Física Aplicada À Perícia de Acidentes de Trânsito - Módulo I

Adriano Xavier Araújo
Wagner Ribeiro Machado
ESPECIALIZAÇÃO
Perícia de Acidentes
de Trânsito
FÍSICA APLICADA
À PERÍCIA DE
ACIDENTES DE
TRÂNSITO –
MÓDULO I
2016
1 Edição
a
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Física Aplicada à Perícia de

Acidentes de Trânsito – Módulo I
Sumário
Fundamentos Básicos e Leis da Mecânica 07

Força de Atrito e Coeficiente de Atrito 23
Lei da Conservação da Energia, Trabalho e Energia 37
Cálculo da Velocidade 47
Considerações Finais 67
Sobre os Autores 68
Referências 69
A Unidade Curricular
Física Aplicada à Perícia de
Acidentes de Trânsito - Módulo I
Esta Unidade Curricular (UC) apresenta uma carga horária de 23h, na
qual teremos a oportunidade de conhecer os fundamentos necessários
ao desenvolvimento dos cálculos de velocidade e ao comportamento
dos veículos envolvidos em um acidente de trânsito, assim como a
preparação necessária para que sejam introduzidas, posteriormente, as
metodologias científicas utilizadas na reconstrução do evento.
Por isso, toda atenção faz-se necessária nesta unidade inicial, para que,
dessa forma, possamos entender como o processo de embate entre
os veículos funciona e para que seja possível, ao final, responder se o
acidente era fisicamente evitável. Convidamos você, aluno, a utilizar os
conceitos físicos, que até então eram conhecidos de forma teórica, na
reconstrução da dinâmica de um acidente de trânsito. Para atingir os
objetivos de aprendizagem, esta unidade está dividida em quatro etapas,
as quais tratam de assuntos específicos e se encontram divididos da
forma descrita a seguir.
Em um primeiro momento, vamos apresentar os fundamentos básicos
e as leis da mecânica e explicar alguns conceitos necessários ao bom
entendimento dos fenômenos físicos relacionados aos acidentes de
trânsito, tais como tempo, posição, velocidade, aceleração e Movimento
Circular Uniforme (MCU), vetores e suas propriedades, bem como tratar
das leis da mecânica, cujas aplicações ajudam o perito na descrição da
dinâmica do evento.
Na sequência, serão tratados o conceito de força de atrito, coeficiente
de atrito e como proceder quando dois veículos acoplam-se após o
embate, além do contato com algumas tabelas usualmente utilizadas no
meio pericial.
Na terceira etapa, serão abordados os fundamentos físicos de energia,
trabalho, conservação da energia e sua aplicabilidade na dedução da
fórmula de cálculo da velocidade no plano, em aclives e declives em um
corpo isolado.
Para finalizar, serão abordados os assuntos relacionados ao cálculo
de velocidade em situações específicas, comportamento em curvas,
medição de raio de curvatura, aquaplanagem e introdução ao princípio da
conservação da energia, também chamado de método das velocidades
quadráticas.
FÍSICA APLICADA À PERÍCIA DE ACIDENTES DE TRÂNSITO – MÓDULO I UNIDADE 01

Fundamentos
Básicos e Leis
da Mecânica
Nesta unidade de aprendizagem, serão apresentados os conceitos básicos da física relacionados aos
acidentes de trânsito e você conhecerá as leis da mecânica e suas implicações em um evento dessa
natureza. A fixação dessas definições é uma ferramenta imprescindível para o melhor entendimento dos
conteúdos a serem vistos nas próximas unidades.
Fundamentos Básicos e
Leis da Mecânica
Vamos iniciar esta unidade de aprendizagem apresentando
os conceitos e fundamentos da física necessários para o bom
entendimento do acidente de trânsito e seus fenômenos físicos.
Grandezas físicas e sistemas

de unidades
Grandeza física é tudo aquilo que se pode medir. Quando um
fenômeno físico é estudado, os resultados obtidos em relação a
uma grandeza física são apresentados acompanhados de um valor
numérico e uma dimensão. Esta dimensão é representada por uma
unidade que está vinculada a um sistema de unidades coerente.
Porém, também existem grandezas que não apresentam unidade.
São as chamadas grandezas adimensionais.
Em Física, há sete grandezas básicas. No nosso caso, três

delas servirão de base para o desenvolvimento dos cálculos de
velocidade, são elas: o comprimento (m), a massa (kg) e o tempo
(s). A partir delas, também derivam outras grandezas fundamentais
para o nosso estudo, como aceleração (m/s)² e força (N). Podemos
classificar as grandezas físicas em dois tipos.
• Grandezas Escalares: são aquelas que necessitam apenas

do módulo (valor) e sua unidade de medida para ficarem
entendidas.
Exemplo:
A massa de um corpo de prova de concreto é de 13 kg.

Assim:
»» módulo: 13;
»» unidade de medida: kg.
• Grandezas Vetoriais: são aquelas que, além do módulo

(valor) e sua unidade de medida, necessitam ainda de
direção e do sentido.
Exemplo:
Verificou-se por meio de cálculos que a velocidade

desenvolvida pelo veículo V1 - Land Rover placa AAA-0000,
no momento do atropelamento, era de 120 km/h, no sentido
crescente da BR 101.
A partir do exemplo apresentado, devemos ter o seguinte

entendimento:
»» módulo: 120;
»» unidade de medida: km/h;
»» direção: BR-101;
»» sentido: crescente da via.
Dentro de uma direção, só existem dois sentidos, assim como nas

rodovias, o deslocamento acontecerá no sentido crescente da via
ou no sentido decrescente.
Mas, então, o que é um vetor?

Vetor
O vetor pode ser entendido como um recurso utilizado na Física para
a representação de grandezas físicas que diferem das grandezas
escalares. Graficamente, o vetor pode ser representado por uma
seta, na qual seu módulo será seu comprimento; sua direção será a
reta suporte e seu sentido, a ponta da seta.
Propriedades dos vetores

A partir da definição de vetor, os vetores apresentam algumas
propriedades específicas. São elas:
• um vetor pode ser transladado para qualquer ponto do

espaço, mantidos seu módulo, direção e sentido, que do
ponto de vista da Física, não haverá alteração;
• um vetor pode ser representado por suas grandezas

decompostas nos eixos X e Y;
• um vetor, ao ser multiplicado por uma grandeza escalar,

mantém sua direção e sentido.
Soma de vetores
A soma de vetores é um processo pelo qual passaremos a
representar dois ou mais vetores por um único vetor que será
denominado vetor resultante da operação realizada.
Para a soma de vetores, consideram-se as seguintes regras básicas:
• vetores na mesma direção e sentido serão somados

algebricamente, a direção e o sentido serão os mesmos dos
vetores somados;
• vetores na mesma direção e sentidos opostos serão

subtraídos um do outro, o resultado será um vetor que terá
a direção e o sentido do maior vetor;
• vetores ortogonais serão somados aplicando-se o Teorema

de Pitágoras.
Todo vetor, antes de ser somado, deve estar representado sobre

os eixos X e Y, ou seja, o vetor deve estar representado pelas suas
componentes, só então faremos a soma em cada uma das direções

ortogonais, obtendo, assim, o vetor resultante.
Depois de conhecer as principais características e definições

relacionadas aos vetores, vamos falar um pouco de Cinemática.
Vejamos os conceitos mais relevantes.
Conceitos básicos
de cinemática
A cinemática é a parte da mecânica que estuda o movimento sem se
preocupar com as causas que o provocaram. Ela apresenta alguns
conceitos básicos como posição, movimento e deslocamento.
Na sequência, vamos apresentar as definições dos conceitos

básicos que estão relacionados à cinemática.
Repouso x Movimento
Os conceitos de repouso e movimento são relativos, ou seja, eles
dependem do referencial adotado. Um móvel está em repouso em
relação a um referencial quando a distância entre ele e o referencial
não se altera no decorrer do tempo. Um móvel está em movimento
em relação a um referencial quando a distância entre ele e o
referencial se altera no decorrer do tempo.
Diante do que foi colocado, é possível perceber que um mesmo

corpo pode estar em repouso em relação a um referencial, mas
estar em movimento em relação a outro. Como exemplo, vamos
considerar a seguinte situação: um passageiro sentado dentro de
um ônibus que se desloca é observado por você, que está parado
na rua. No referencial, dentro do ônibus, o passageiro encontra-se
parado em relação ao observador (você), assim, tanto o passageiro
quanto o ônibus estão em movimento.
Posição
Posição é a grandeza física que indica em que lugar do espaço um
determinado corpo encontra-se em um certo instante.
Velocidade
Velocidade é a grandeza física responsável por provocar mudanças
de posição. Se um móvel muda de posição ao longo de um referencial
em um determinado intervalo de tempo, este tem velocidade.
Aceleração
Aceleração é a grandeza física responsável por provocar variações
de velocidade. Se um móvel muda de velocidade ao longo de
um referencial em um determinado intervalo de tempo, este está
submetido à ação de uma aceleração. A equação apresentada na
sequência representa a definição física para aceleração.
a = Δv / Δt
Entretanto, a velocidade é uma grandeza vetorial que possui,

portanto, módulo, direção e sentido. Na aceleração, pode ocorrer
de variar apenas o módulo da velocidade ou apenas a direção, ou
pode ser ainda que variem as duas características. A partir daí,
teremos dois tipos de situações, a seguir elencados: aceleração
tangencial e aceleração centrípeta.
A aceleração tangencial é aquela responsável por fazer variar o

módulo da velocidade. Já a aceleração centrípeta é responsável
por fazer variar a direção do vetor velocidade.
Por exemplo, quando um veículo desloca-se em linha reta,

aumentando ou diminuindo o módulo de sua velocidade, só age
sobre ele a aceleração tangencial. Quando um veículo faz uma
curva com velocidade de módulo constante, somente a aceleração
centrípeta atua, visto que ele está mudando de direção.
Depois de conhecer os conceitos básicos relacionados à cinemática,

vamos apresentar as leis de Newton, que pertencem à mecânica
clássica e são muito utilizadas na atividade de perícia.
Leis da Mecânica
A mecânica clássica é um ramo da Física que analisa as forças
que os corpos exercem entre si e relaciona as variações ocorridas
no movimento de um corpo às forças que atuam sobre ele. Ela
descreve o fenômeno utilizando as três leis de movimento de
Newton. Essas leis são válidas para os referenciais inerciais.
Figura 1 – Sir Isaac Newton

Fonte: Wikimedia Commons.
Primeira Lei de Newton ou

Lei da Inércia
A primeira Lei de Newton, ou lei da inércia, afirma que um corpo em
repouso permanece em repouso a menos que sobre ele atue uma
força externa e um objeto em movimento desloca-se em linha reta
com velocidade constante, a menos que sobre ele atue uma força
externa.
O fato de um corpo permanecer em repouso ou em movimento com

velocidade constante depende do sistema de referência em relação
ao qual ele é observado. Essa lei define sistemas de referências
inerciais e é uma propriedade de todos os corpos, associados à
massa (medida de inércia), e em virtude da qual o corpo oferece
resistência em alterar sua velocidade. Fisicamente, se a resultante
das forças sobre um corpo é nula, este se encontra em repouso ou
em movimento retilíneo uniforme, ou seja, em velocidade constante.
E qual seria a aplicabilidade dessa lei nos acidentes?

a) Aplicação e implicações nos acidentes de trânsito
Essa lei é fisicamente interpretada da seguinte maneira: como

efeito do estado de movimento em que os passageiros no interior
do veículo encontram-se, caso ocorra uma frenagem brusca,
produzindo a parada súbita do veículo, os passageiros, e tudo mais
nele transportado, continuarão em movimento.
Na Tabela 1, podemos observar a influência da velocidade sobre os

tecidos moles do corpo humano, em função de uma colisão.
Tabela 1 – Incremento de massa de diferentes vísceras diante de uma detenção brusca do
corpo humano
Massa Massa em Parada Brusca ou Choque

Víscera Normal
(Kg) 60 Km/H 100 Km/H
Fígado 1,500 28,300 47,600
Rim, coração 0,300 3,400 5,070
Baço 0,150 2,530 4,200
Pâncreas 0,070 1,185 1,960
Cérebro 1,500 25,330 42,000
Sangue 5,000 84,500 140,000

Fonte: Adaptada de Serrano (1985).
b) Desaceleração em colisões
Nas colisões, a desaceleração e a importância do uso do cinto de

segurança ficam evidentes. Vejamos esta análise:
A Equação de Torricelli adaptada representa o cálculo de

desaceleração.
vfinal
2
= vinicial
2
–2·a·d
Considerando que:
• vfinal = velocidade final (m/s)
• a = aceleração (m/s2)
• d = distância de parada (m)
• vinicial = velocidade inicial (m/s)
Sendo vfinal = 0, temos que:
Veja o exemplo de aplicação na sequência:
Um automóvel com 750 kg que trafega a 50 km/h (13,9 m/s) e colide

em um obstáculo fixo, sendo o deslocamento sofrido pelo centro de
gravidade de 50 cm (0,5 m), experimenta a seguinte desaceleração:
De um modo geral, o limite de sobrevivência para o corpo humano

é de uma desaceleração de até 50 G (HALLIDAY, 1994).
Do efeito de absorção proporcionado pelo cinto de segurança, que

resulta em uma distância de parada para os ocupantes de 30 cm
(0,3 m), temos que:
Ou seja, a utilização do cinto de segurança coloca a desaceleração

sofrida pelos ocupantes dentro dos limites de sobrevivência.
Nesse caso, é possível compreender o motivo pelo qual a legislação

é favorável à utilização do dispositivo de retenção para o transporte
de crianças menores de 10 anos em veículos.
Na sequência vamos apresentar outra aplicação de extrema

importância na perícia: a identificação do sítio de colisão.
c) A identificação do sítio de colisão
Analisemos, neste momento, a segunda parte do enunciado

apresentado no início deste tópico: um objeto em movimento
desloca-se em linha reta com velocidade constante, a menos que
sobre ele atue uma força externa. Vejamos a Figura 2 com as fotos
de um acidente.
Figura 2 – Trajetória do veículo colidente

Fonte: Acervo dos autores (2015).
Observa-se ao longo da frenagem a materialização da 1ª Lei de

Newton, vejamos a interpretação:
Segundo Newton, um veículo em movimento por inércia tende a

continuar em movimento em linha reta até que uma força externa,
que neste caso é o outro veículo, o faça alterar a sua trajetória.
Verifica-se que isso fica evidenciado no ponto de inflexão, uma
mudança acentuada na direção da frenagem do veículo. Veja, na
Figura 3, outro exemplo da posição de repouso do veículo colidente,
no qual foi omitida na Figura 2.
Figura 3 – Posição de repouso do veículo colidente

Figura 4 – Identificação do sítio de colisão com base na 1ª Lei de Newton

A partir do que foi apresentado nas Figuras 3 e 4, deduz-se que a

partir desta evidência física é possível identificar, com base na 1ª
Lei de Newton, o sítio de colisão do acidente a ser periciado.
Ainda dentro das leis da mecânica, vamos conhecer a segunda lei.
Segunda Lei de Newton

A segunda Lei de Newton, para o movimento, é também chamada
de princípio fundamental da dinâmica.
A aceleração de um corpo tem a direção e o sentido da

força externa resultante que atua sobre ele (TIPLER, 2006).
A aceleração é proporcional à força externa resultante, obedecendo

à relação:
F=m·a
Considerando que:
• F = força resultante no sistema;
• m = massa;
• a = aceleração produzida pela força ao atuar sobre o

corpo de massa m (suposta constante, que faz o papel de
resistência ao movimento).
a
M
F
Figura 5 – Força resultante que atua em um corpo em movimento

Fonte: Elaborada pelos autores (2016).
Para interpretação física da 2ª Lei de Newton, vamos considerar

duas situações distintas.
• O carro desloca-se em terreno plano e horizontal
Figura 6 – Veículo no plano sob ação da força F

Nesse caso, a força proveniente do motor opõe-se ao atrito entre

os pneus e o solo, e a resistência do ar, que se pode desprezar
quando a velocidade não for muito grande. É, pois, a resultante
dessas forças que será responsável pela aceleração do carro.
• O carro desloca-se numa rampa
Neste caso, deve-se acrescentar a componente do peso do

carro às forças anteriormente referidas, segundo a direção da
rampa. É possível perceber que, se o carro desce a rampa, essa
componente ajuda a força proveniente do motor e, se o carro sobe,
vai contrariá-la. Observe a Figura 7, que ilustra um plano inclinado
com decomposição de forças atuantes.
Y
N X
Fat
Px
θ
Py
θ P
Figura 7 – Plano inclinado com decomposição de forças atuantes

De um ou de outro modo temos que, novamente, a resultante de

várias forças será a responsável pela aceleração e desaceleração,
como atrito, resistência do ar, do motor, a pressão do pé sobre
acelerador, a pressão sobre freios e o peso.
Dependendo da aceleração do motor e, em última análise, da

pressão do pé sobre o acelerador, é praticamente impossível
garantir-se a insistência uniforme dessa pressão. Por outro lado, a
força de atrito variará também, para mais ou para menos, conforme
a heterogeneidade do pavimento. Todos esses fatores contribuem
para que se deva considerar variável a força responsável pela FORÇA RESPONSÁVEL
aceleração do veículo. [ PARA REFLETIR ]
Após a interpretação física da 2ª Lei de
Nesse contexto, estamos diante do movimento acelerado e não Newton, surge uma pergunta: podemos
uniformemente acelerado, embora possa passar por fases em que afirmar que essa resultante é uma força
se apresentem acelerações uniformes. No caso em que há uma constante?
frenagem, os fatores acima referenciados intervêm na força global
que atua sobre o veículo. Por isso, apenas pode ser garantido que
o movimento será retardado, embora, eventualmente, possa ter
uma aceleração constante (ÍNDIAS, 1992).
Nos casos dos acidentes de trânsito, podemos desprezar grande

parte desses fatores devido ao tempo envolvido nos acidentes ser
extremamente curto e a influência dele, em relações às equações
da mecânica clássica, ser de um preciosismo que se pode
desconsiderar.
Terceira Lei de Newton
A 3ª Lei de Newton considera o movimento, também conhecido
como lei de ação e reação.
Quando duas partículas interagem, a força que uma

partícula age sobre outra é igual em módulo, direção, mas
de sentido contrário (ALONSO; FINN,1992).
Observe a Figura 8, que ilustra como as forças atuantes em uma

interação agem entre duas partículas.
A FA-B FB-A B
Figura 8 – Forças atuantes em uma interação entre duas partículas

A lei de ação e reação é de grande utilidade na resolução de muitos

problemas como, por exemplo, nas colisões, que têm como ponto
de partida a igualdade da ação e da reação.
Por outro lado, a força que se estabelece entre as rodas de um

veículo e a superfície em contato denomina-se força de atrito. Esta
força é muito importante não só para o deslocamento do veículo,
mas também para ação de frenagem.
Como efeito de aplicação da 3ª Lei de Newton temos duas situações:
• No Quadro 1, é possível identificar uma estimativa da

velocidade no momento da colisão em função dos danos
nos veículos.
Intensidade de danos Velocidade correspondente (vd)
Leve 0 a 20 km/h
Média 20 a 40 km/h
Grave 40 a 60 km/h
Gravíssima Acima de 60 km/h

Quadro 1 – Intensidade de danos x velocidade correspondente
Fonte: Adaptado de Kleinübing (2012).
• Podemos citar, como a aplicação da lei da ação e reação

as forças de interação, no embate ou engajamento entre os
veículos colidentes:
Figura 9 – Aplicação da lei da ação e reação

Fonte: Adaptada de CPAT-SE (2012).
Observe as Figuras de 10 a 12, que ilustram casos reais a aplicação

da lei da ação e reação.
Figura 10 – Sentido da aplicação das forças na colisão


Finalizamos esta unidade de aprendizagem apresentando alguns

conceitos da cinemática e da dinâmica (repouso, movimento,
velocidade, tempo, posição, aceleração e MRU) que são utilizados
na avaliação do comportamento do veículo em um acidente.
Também foi possível conhecer as três leis da mecânica, as quais
são as mais utilizadas nessa análise e suas aplicabilidades.

Força de Atrito
e Coeficiente
de Atrito
O movimento de deslocamento de um veículo só é possível devido ao atrito. Ele é responsável pela
possibilidade de efetuarmos grande parte de nossos movimentos. Sua análise torna-se fundamental na
avaliação da velocidade de um automóvel e sua existência é responsável pela presença de vestígios
impregnados em vários pontos no local do acidente. Nesse sentido, nesta unidade de aprendizagem vamos
apresentar suas principais características.
Força de Atrito e
Coeficiente de Atrito
Atrito
Quando um corpo desliza sobre outro ou roda sobre a sua superfície,
origina-se uma força, que se opõe ao movimento, chamada de atrito.
Por sua natureza, o atrito atua sempre na mesma direção da

superfície percorrida e no sentido oposto ao movimento do
corpo, no nosso caso, oposto ao movimento de um veículo em
desaceleração.
Uma investigação quantitativa mostra que, em módulo, o atrito é

aproximada e diretamente proporcional à força normal de reação.
Em uma superfície nivelada, a reação normal é igual em módulo, ao
peso P de um objeto, como ilustra a Figura 13.
Fa
P
Figura 13 – Diagrama de forças num corpo sobre uma superfície horizontal
Coeficiente de atrito
O coeficiente de atrito é um número adimensional que mostra a
relação entre as superfícies de dois corpos em contato, deslizando
um em relação ao outro.
O valor do coeficiente de atrito é característico para cada par de

materiais, não sendo uma propriedade intrínseca do material. Ele
depende de muitos fatores, tais como a natureza dos materiais, o
acabamento das superfícies em contato, a velocidade relativa entre
as superfícies, a temperatura e a contaminação entre as superfícies
(água, terra, óleo).
A razão entre o atrito e a normal é constante e depende somente da

natureza das superfícies de contato. Essa constante é chamada de
coeficiente de atrito e usualmente é representada com a letra grega
µ (alguns autores adotam outras constantes para o coeficiente de
atrito). A equação que representa, por definição, o coeficiente de
atrito é ilustrada na sequência.
Fat
=µ
N
Considerando que:
• Fat = força de atrito;
• µ = coeficiente de atrito;
• N = força da normal.
Seu valor é usualmente menor do que 1. E, neste fator, reside

uma importante variável para a perícia do acidente de trânsito:
que é o valor de µ entre o pneu e a superfície da rodovia ou
segmento considerado. Podemos admitir que, na maioria dos
casos, a determinação correta desse coeficiente é o valor chave na
investigação dos acidentes de trânsito. Observe a Figura 14, que
ilustra, microscopicamente, como ocorre o atrito.
Força
imagem ampliada
Normal
Força do ponto indicado
Motriz
Força Força
de Atrito Peso
Figura 14 – Visão microscópica do atrito

Existem dois tipos de coeficiente de atrito, a saber.
• Coeficiente de atrito estático - µe: quando se aplica uma

pequena força horizontal a um objeto em repouso sobre um
piso, o objeto pode não se mover, porque a força de atrito
estático exercida pelo piso sobre o objeto equilibra a força
que foi aplicada (TRIPLER, 2006). A força de atrito é maior
do que a força aplicada. Aumentando-se a força sobre o
objeto, esta crescerá até um determinado limite, que se dá na
iminência do movimento. A equação que indica o coeficiente
de atrito estático é apresentada na sequência.
Fat.est.
= µe
N
• Coeficiente de atrito dinâmico - µd: a partir do momento

em que o corpo inicia o movimento, a força de atrito estática
sofrerá um ligeiro decréscimo e se manterá constante, este
valor nos dá a força mínima necessária para manter os dois
corpos em movimento retilíneo uniforme (ALONSO; FINN,
1992). É com esse coeficiente, quando um corpo desliza, o
piso exerce uma força de atrito dinâmico também chamado
de atrito de deslocamento, que se opõe ao movimento. Para
manter o corpo deslizando com velocidade constante, é
necessário exercer sobre ele uma força de mesmo módulo e
sentido oposto ao da força de atrito dinâmico exercida pelo
piso.
O coeficiente de atrito dinâmico é igual à relação dos módulos

de força de atrito dinâmico e da força normal. A equação
que indica o coeficiente de atrito estático é apresentada na
sequência.
Fad
= µd
N
Experimentalmente, sabe-se que a força necessária para manter

um corpo deslizando com velocidade constante é menor do que a
necessária para colocá-lo em movimento. Isto é, a força de atrito
dinâmica é sensivelmente menor do que a força de atrito estática.
Consequentemente, comparando as duas expressões anteriores,
considera-se que:
Para duas superfícies de materiais em contato, o coeficiente

de atrito estático é maior do que o coeficiente de atrito
dinâmico, conforme foi apresentado, anteriormente, na
Tabela 1. No caso das frenagens, o coeficiente de atrito
considerado é o dinâmico, pois este ficou evidenciado
pelas marcas no pavimento, devido ao travamento da
roda e o seu deslizamento na via.
Atrito dos pneus com a estrada
Para desacelerar ou parar o veículo, utilizamo-nos do sistema
de freios. Em uma parada de emergência (stop panic), tendemos
a aplicar os freios fortemente. Para os sistemas convencionais,
que não usam o sistema ABS, as rodas são travadas e impedidas
de girar. Como resultado, o veículo derrapa (lembre-se da 1ª Lei
Newton) e desacelera. A força de desaceleração é, na verdade,
a resultante entre a força de atrito devido à derrapagem e a que
impulsiona o movimento.
Em uma estrada com pavimento nivelado, essa força é igual ao

produto do coeficiente de atrito dos pneus com a estrada “μ” e o
peso “m · g” do veículo, isto é:
Fat = μ · m · g
Considerando que:
• m é a massa do veículo;
• μ é o coeficiente de atrito (tabelado, medido pela

concessionária – no projeto ou medido “in loco”);
• g é a aceleração da gravidade, seu valor é constante, ao

nível do mar, é de 9,81 m/s2.
A Figura 15 ilustra como a força de atrito atuam no veículo em

movimento.
Força Normal
Velocidade
Peso Próprio Força de Atrito
Figura 15 – Grandezas vetoriais atuantes no veículo numa superfície plana

Em uma rodovia seca e não lubrificada, o valor do coeficiente de

atrito μ depende somente da natureza da superfície dos pneus e da
estrada, ou seja, do tipo de pavimento a ser considerado, asfalto,
concreto, terra, grama etc. Ele é independente do peso do veículo e
das condições dos pneus, como a pressão, o padrão da banda de
rodagem e a profundidade, por exemplo. O valor de μ muda muito
pouco com a velocidade. No entanto, experimentalmente, sabe-se
que ele é menor para velocidades altas, mas pode ser considerado
constante para velocidades dentro do intervalo de 40 a 120 km/h.
Contudo, se a superfície da estrada estiver molhada, a situação

torna-se muito complicada. Neste caso, o valor de μ dependerá
significativamente das condições do pneu, da velocidade, do
peso do veículo e do grau de umidade.
E de que forma saberemos valorar esse coeficiente de atrito in

loco? Daí surgem formas de medição, dentre elas uma das mais
simples é o uso de dinamômetro, conforme ilustrado na Figura 16.
Figura 16 – Experimento físico para determinação do coeficiente de atrito com uso de

dinamômetro
Fonte: Kleer, Thielo e Santos (1997, p. 164).
O experimento com o uso do dinamômetro equivale à medição do

coeficiente de atrito nas mesmas condições de contato que ocorre
na condição real. A Figura 17 ilustra como isso acontece em um
veículo.
Sentido de movimento
Força de
atrito estático
Força que o pneu faz

sobre o asfalto
Figura 17 – Identificação das forças atuantes no movimento da roda

Quanto aos aspectos periciais acerca do coeficiente de atrito,
devemos considerar alguns aspectos principais, a saber:
• o coeficiente de atrito depende de variáveis como a natureza

das superfícies, ou seja, dos tipos de superfícies;
• a definição do tipo e as condições da superfície são

fundamentais na escolha do valor correto do coeficiente de
atrito. Este coeficiente depende da existência ou não de filmes
superficiais e da contaminação existente no local, podendo
ser a presença de fluidos e contaminantes, como terra ou areia
na superfície pavimentada, que devem ser considerados;
• no caso de valores tabelados com limites extremos de

mínimo e máximo para os coeficientes de atrito, o perito
deve fazer sua análise de velocidade considerando as duas
situações extremas no cálculo de velocidade e sua influência
na definição da causa determinante.
No caso de acidentes de trânsito, existem cálculos experimentais

de coeficientes de atrito divulgados em livros da área de perícia,
conforme apresenta a Tabela 2, com um comparativo de coeficientes
de atritos entre superfícies comuns.
Tabela 2 – Valores aproximados da diferença entre os tipos de coeficiente de atrito
Coeficiente de Atrito Coeficiente de Atrito

n. Materiais
Estático (μe) Dinâmico (μd)
01 Aço sobre aço 0,7 0,6
02 Latão sobre aço 0,5 0,4
03 Cobre sobre ferro fundido 1,1 0,3
04 Vidro sobre vidro 0,9 0,4
05 Teflon sobre teflon 0,04 0,04
06 Teflon sobre aço 0,04 0,04
07 Borracha sobre concreto seco 1,0 0,80
08 Borracha sobre concreto úmido 0,30 0,25
09 Madeira parafinada sobre neve 0,10 0,05

Fonte: Adaptada de Almeida (2011).
A Tabela 3 apresenta um comparativo de coeficientes de atritos

entre vários pavimentos de rodagem e superfície pneumática.
Tabela 3 – Valores aproximados de coeficiente de atrito dinâmico
Veículos Leves –
Superfície Veículos de Carga
Passeio
Pneumática
versus
μd-seco μd–molhado μd-seco μd–molhado
Asfalto novo 0,85 0,60 0,60 0,42
Asfalto velho 0,70 0,55 0,49 0.39
Asfalto
0,55 0,35 0,39 0,25
escorregadio
Concreto novo 0,85 0,55 0,60 0,39
Concreto velho 0,70 0,55 0,49 0,39
Pedra limpa 0,60 0,40 0,42 0,28
Pedregulho 0,65 0,65 0,46 0,46
Terra dura 0,65 0,70 0,46 0,49
Terra solta 0,50 0,55 0,35 0,39
Pavimento com
0,45 0,30 0,32 0,21
areia sobre
Pavimento com
0,45 0,30 0,32 0,21
barro sobre
Pavimento com
0,30 0,20 0,21 0,14
neve sobre
Barro sobre
0,40 0,25 0,28 0,18
pedra
Gelo cristal 0,15 0,07 0,11 0,05

Na Tabela 4, são apresentados os coeficientes de atrito medidos
em motocicletas, de acordo com seu tamanho.
Tabela 4 – Coeficiente de atrito para motocicletas em função do peso
Peso Coeficiente de Atrito
Kgf µ - Roda Traseira µ. - Ambas as Rodas
100 0,31 a 0,40 0,53 a 0,67
150 0,36 a 0,43 0,62 a 0,76
200 0,31 a 0,42 0,72 a 0,87
350 0,36 a 0,51 0,63 a 0,88

Fonte: Adaptada de Irureta (2003).
Ainda podemos verificar situações particulares de deslizamento de

veículos, ou seja, casos em que os mesmos deslizam tombados.
Um exemplo seria uma moto caindo de lado e deslizando sobre

asfalto seco: 0,35 a 0,50. Ou ainda, uma moto caindo de lado e
deslizando sobre asfalto molhado: 0,30 a 0,50. Observe a Tabela 5,
que apresenta coeficientes de atrito nas partes metálicas e no
asfalto.
Tabela 5 – Coeficiente de atrito nas partes metálicas e asfalto
Automóveis deslizando sobre seu teto ou lateralmente sobre a via
Material Coeficiente de Atrito - µ
Concreto 0,30
Asfalto 0,40
Cascalho ou pedregulho 05 a 0,7
Grama 0,5
Poeira 0,2
Pick-up deslizando lateralmente

0,3 a 0,4
sobre o concreto
Carroceria com carroceria 0,60

Fonte: Adaptada de Irureta (2003).
A escolha do coeficiente de atrito é um critério do perito

local, pois há necessidade de análise individual em cada
caso. Para isso, o mesmo deve valer-se de uma análise
cuidadosa para representar, classificar e descrever as
condições da rodovia, dos pneumáticos e de outras
superfícies de contato, subsidiando essa escolha de
forma objetiva.
Uma situação que pode acontecer é, após uma colisão, os dois

veículos transitarem acoplados. É isso que vamos apresentar no
tópico a seguir.
Coeficiente de atrito médio

As colisões, por sua diversidade e formas, podem apresentar
situações em que dois veículos, após sua colisão, passam a se
deslocar acoplados. Essa situação, que não é incomum, nos obriga
a dar uma atenção especial ao fenômeno.
Pode ocorrer a seguinte situação: um veículo, de massa m1,

desloca-se sobre uma superfície de coeficiente de atrito µ1. Outro
veículo, de massa m2, desloca-se sobre a mesma superfície com
coeficiente de atrito correspondente ao valor µ2, tal que µ1 ≠ µ2.
Considere que estes veículos colidiram e se deslocaram juntos e
acoplados, formando um bloco único. Fisicamente, ocorre que,
no trecho em que se deslocam juntos, ambos estão sujeitos a
uma mesma desaceleração. Portanto, pode-se concluir que o
conjunto forma um todo, um conjunto de massa, logo, teremos que
determinar qual o coeficiente de atrito corresponde a esta nova
situação. Para determinar esse coeficiente de atrito médio, utiliza-
se a seguinte equação:
· ·
Vamos exemplificar essa aplicação:
Uma caminhonete de massa m1 = 3500kg atinge uma motocicleta

de massa m2 = 250kg. Após a colisão, a motocicleta tomba e passa
a friccionar sua lateral no pavimento asfáltico, acoplada à frente da
caminhonete, que freia durante todo o percurso, até parar. Sabe-se
que o coeficiente de atrito da caminhonete é 0,85 e o coeficiente de
atrito metal-asfalto é 0,40. Vamos determinar o coeficiente de atrito
médio para calcular a velocidade dos veículos, usando:
· ·
Assim temos:
· ·
Há outra forma de medição deste coeficiente de atrito, a qual vamos

apresentar na sequência.
• A utilização de Dragsleds para a determinação do

coeficiente de atrito in loco.
Em 1978, Broshears patenteou o dragsled (BROSHEARS, 1978),

o qual ficou comercialmente popular nos anos 80. Os dragsleds,
também chamados Drag Sleighs ou ainda Drag Boots, têm sido
usados por peritos como método para determinar o coeficiente
de atrito efetivo em cenas de acidente de trânsito (NEGRINI NETO
et al., 2009). Os dragsleds constituem-se de uma caixa em forma
de uma seção de circunferência, envolta por um pedaço de pneu
e um puxador equipado com dinamômetro. A Figura 18 apresenta
um dragsled atual.
Figura 18 – Dragsled da Braker Box

Fonte: <http://www.brakerbox.com/dragsleds.htm>.
A Figura 19 apresenta o dragsled sendo utilizado por um perito.
Figura 19 – Dragsled em ação de medição

Fonte: <http://x.vceinc.com/category/subjects/accident-reconstruction-subjects-2/>.
Todos os dragsleds baseiam-se no mesmo princípio fundamental de

funcionamento. O sled é puxado na mesma direção em que o veículo
trafegava, tão perto quanto o possível da marca de frenagem. O valor
referente à força com que o sled é puxado é lido no dinamômetro.
Se puxado com velocidade constante, a força lida é igual à força de
atrito resistiva. A Figura 20 a representa essa situação.
Força com que o Drag Sled é puxado
Força de Atrito
Peso do Drag Sled
Figura 20 – Esquema para uso do dragsled, indicando as forças atuantes

Finalizamos esta unidade, na qual você teve a oportunidade de

verificar que a força de atrito e coeficiente de atrito são fundamentais
na execução de um movimento e que ambos influenciam de maneira
direta na resistência que o veículo encontra para se deslocar, e que este
é um critério do perito de local. Portanto, muito cuidado ao escolher o
coeficiente. Lembre-se de que a escolha tem de ser justificada!

Lei da
Conservação da
Energia, Trabalho
e Energia
Diz o ditado popular em relação a criatividade: “Nada se cria, tudo se copia”, tirando a parte cômica
do citado dito popular, o mesmo faz alusão ao princípio da conservação de energia e de massas de
Lavoisier: “Na natureza, nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”. Nesta unidade, iremos tratar
do papel da energia e do trabalho e iniciaremos o cálculo de velocidades, utilizando o princípio de
conservação da energia.
Lei da Conservação da Energia,
Trabalho e Energia
Energia
Energia é um termo que deriva do grego “ergos”, cujo significado
original é trabalho. Energia, na Física, está associada à capacidade
de qualquer corpo de produzir trabalho, ação ou movimento.
Conservação de energia mecânica

Conforme explicado anteriormente, os conceitos de trabalho e
energia estão intimamente ligados. A energia pode ser entendida
como a capacidade de se realizar trabalho, a energia pode
pronunciar-se de várias formas: elétrica, química, potencial
gravitacional ou mecânica na forma cinética.
O princípio da conservação da energia mecânica diz que a energia

mecânica de um sistema é a soma da energia cinética com a energia
potencial, e que esta energia conserva-se.
“A energia pode ser transformada de uma forma em outra,

mas não pode ser criada nem destruída. A energia total é
constante” (VON HELMHOLTZ, 1847).
Alguns cálculos e equações nos ajudam a equacionar a conservação

da energia mecânica. Nesse sentido, a Figura 21 ilustra um exemplo
do princípio da conservação da energia.
m . v21
E1 = m . g . h1 +
2
h1
m . v22
h2 E2 = m . g . h2 +
2
m . v23
E3 = m . g . h3 +
2
h3
x
Figura 21 – Exemplificação do princípio da conservação da energia
Conservação da energia em um
corpo isolado no plano
Um corpo, ao sofrer a ação de uma força externa, pode ter sua
velocidade alterada, podendo esta alteração ser percebida na
direção ou no módulo. A variação da velocidade sob a ação de
uma força F em uma determinada distância (d), está ilustrada na
Figura 22.
d
A B
Figura 22 – Trabalho realizado por uma força F

A partir do exposto, consideramos um corpo de massa M sobre a
ação de uma força F, em uma distância d.
O trabalho - Ƭ, será dado por:
T = ΔEc
Mas pela definição:
T=F·d
Como:
F=m·a
Assim:
T=m·a·d
Voltando ao teorema trabalho-energia cinética tem-se:
T = ΔEc
Dessa maneira:
· ·
Igualando as equações, obtêm-se:
· ·
· ·
Mas numa frenagem, a força que devemos considerar é a força de

atrito, que pela definição traduz-se:
F=µ·N
A força normal N no plano é dada por:
N=m·g
Substituindo-se na equação tem-se:
T=m·µ·g·d
Voltando à equação do teorema trabalho-energia e igualando as

equações, teremos:
· ·
· · ·
Simplificando a equação, temos:
2 · μ · g · d = vf2 – vi2
Mas no repouso a velocidade final do veículo é zero, assim a

expressão fica reduzida a:
v2i = 2 · μ · g · d
vi = √ 2 · μ · g · d (em nível)
A equação apresentada permite determinar a velocidade de VELOCIDADE DE UM CORPO

um corpo. No nosso caso particular, de um veículo a partir do [ SAIBA MAIS ]
coeficiente de atrito “µ”, da aceleração da gravidade “g”, que são Para entender mais sobre a
constantes conhecidas e do comprimento da marca de frenagem velocidade de um corpo assista ao
“d” encontrada no local. vídeo <http://www.youtube.com/
watch?v=x6IMbbCBhKY>.
Algumas situações, consideramos como particulares. Como
exemplo, podemos citar:
• Alguns veículos, por defeitos nas campanas das rodas

ou falhas no sistema de frenagem, podem deixar marcas
alternadas ou intermitentes no pavimento. Neste caso, é
preciso fazer o seguinte ajuste: somar as diversas frações
de frenagem encontradas, conforme ilustra a Figura 23.
dt1 dt2 dtn

Figura 23 – Marcas de frenagem alternadas no pavimento da via
Fonte: Adaptada de SIXPENCE (2012).
Para determinar a velocidade do veículo nesta situação, utiliza-se a

seguinte equação:
v = √ 2 · μ · g · (df1 + df2 + ... + dfn)

A maioria dos autores já considera a aceleração da gravidade
g = 9,81m/s2 e o fator de conversão de m/s para km/h, assim a
expressão pode ser representada de forma mais simplificada:
vi = 15,946 √ μ · df)
Usando essa equação, tem-se como vantagem o fato de o resultado

já estar convertido em km/h. Dessa forma, é preciso apenas realizar
a medição da marca de frenagem (ou do somatório dos trechos) e do
coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento da via em questão.
Vejamos um exemplo de uma aplicação dessa situação, extraindo
a informação do croqui do acidente, ilustrado na Figura 24.
PARE PARE
x
Figura 24a –serem

Figura 24 – Croqui de acidente com principais medidas Croqui de acidente
realizadas comcom principais
amarração medidas
- sistema a serem realizadas com amarração
cartesiano
Fonte: Elaborada pelos autores (2016). Fonte: Elaborada pelos autores (2016).
Agora, vamos imaginar qual seria a velocidade estimada de um

veículo que, em uma colisão com uma bicicleta, deixou uma
marca de frenagem de 44 m sobre o pavimento asfáltico até sua
imobilização. Considere o pavimento plano, o coeficiente de atrito
entre os pneus e o pavimento asfáltico como 0,8.
V = 15,946 √ μ · df)
V = 15,946 √ 0,8 · 44
V = 94,6 km/h
Perceba que a velocidade depende diretamente do coeficiente de

atrito e da distância percorrida em pavimento plano. Na sequência,
vamos apresentar o cálculo utilizado no declive.
Cálculo da velocidade no declive

Dando continuidade ao estudo de casos particulares, veremos
alguns ajustes que devemos proceder para o caso de acidentes em
aclives e declives.
Vimos que, em terreno plano, podemos calcular a velocidade com

a seguinte expressão:
v = √ 2 · μ · g · d (em nível)
No declive, devemos levar em conta que haverá uma parcela da

energia potencial gravitacional, além da energia cinética devido à
velocidade. Originada de uma componente do peso, atuando no
veículo, na mesma direção e sentido do deslocamento. Observe a
Figura 25.
Px
θ
Py θ
P
Figura 25 – Decomposição de forças num plano inclinado
Para um veículo deslocando-se em uma via no sentido do declive,

tem-se a situação análoga a do plano inclinado, ou seja, no ponto
mais alto do declive, o veículo terá uma componente extra que atua
no sentido do movimento, devido à sua altura em relação ao plano
mais baixo. Observe a Figura 26.
Vi
-V
elo
cid
ad
ei
nic
ial
D
h Vf
-V
elo
cid
ad
e fi
na
l
ângulo de
inclinação da pista
Figura 26 – Veículo em declive

Pelo balanço de forças analisado no sentido vertical e horizontal,

podemos chegar a Velocidade inicial, conforme dedução
apresentada na sequência.
Na direção perpendicular à superfície, considera-se a seguinte

equação:
N = P · cos θ
N = m · g · cos θ
Na direção da superfície, adota-se o sentido de movimento como

positivo e considera-se que a força resultante deve ser oposta ao
movimento, caso contrário não há diminuição da velocidade:
Fr = – Fat + P · sinθ
m · a = – μ · N + P · sinθ
m · a = – μ · m · g · cosθ + m · g · sinθ
a = – μ · g · cosθ + g · sinθ
a = g (– μ · cosθ + sinθ)
Aplicando a equação acima à equação de Torricelli, teremos:

2 2
Vf = Vi + 2 · a · df
2
0 = Vi + 2 · g (– μ · cosθ + sinθ) · df
2
–Vi = 2 · g (– μ · cosθ + sinθ) · df x(–1)
Vi = √ 2 · g · df (μ · cosθ – sinθ) (em declive)
Onde: θ - é o ângulo de inclinação da pista.
Para exemplificar por meio de um caso real, considere a Figura 27.
Figura 27 – Acidente em declive.

A partir do exposto na Figura 27, considere o pavimento da via

como sendo concreto novo, marcas de frenagem de 42 m e o
ângulo de inclinação do declive de 4º. Suponha que a viatura MMC
L-200 tenha conseguido parar sem colidir e estime a velocidade da
mesma. Para isso, a aplicação é realizada da seguinte forma:
Vi = √ 2 · g · df (μ · cosθ – sinθ)
Vi = √ 2 · 9,81 · 42 (0,8 · cos4º – sin4º)
Vi = 24,49 m/s = 88,2 km/h

Cálculo da velocidade no aclive
Para os aclives, temos uma situação análoga ao declive, só que
agora a componente do peso está no sentido oposto ao movimento.
Considere a Figura 28 como exemplo.
Vf
-V
elo
cid
ad
e fi
na
l
D
h Vi
-V
elo
cid
ad
ei
nic
ial
ângulo de
inclinação da pista
Figura 28 – Situação de aclive

O cálculo realizado para calcular a velocidade no aclive é

apresentado na sequência.
Vi = √ 2 · g · df (μ · cosθ + sinθ) (em aclive)
A partir das informações dadas, efetue os mesmos cálculos,

utilizando os dados do acidente anterior, considerando que a
viatura vencia um aclive de 4°.
Vi = √ 2 · g · df (μ · cosθ + sinθ)
Vi = √ 2 · 9,81 · 42 (0,8 · cos4º + sin4º)
Vi = 26,74 m/s = 96,26 km/h
Observe que a velocidade no trecho de aclive é maior do que a

velocidade no trecho de declive para uma mesma distância de
frenagem. Esse resultado deve-se ao fato de que a componente da
força peso auxilia a frenagem do veículo no aclive e o prejudica na
situação inversa. Para dar continuidade ao tema, na próxima unidade
vamos apresentar o cálculo de velocidade em outras situações.

Cálculo da
Velocidade
Nesta unidade de aprendizagem, vamos aprofundar o conhecimento do cálculo de velocidade, utilizando o
princípio da conservação da energia e veremos, também, técnicas e detalhes a serem utilizados em casos
mais específicos. Veremos como se dá a avaliação do raio de uma curva de forma prática, dentre outros.
Também serão apresentados exemplos de como aplicar o princípio de conservação de energia em um
embate entre dois veículos.
Cálculo da
Velocidade
Velocidade crítica em curvas
Em algumas curvas, quando o veículo adentra com uma velocidade
superior à projetada para a via, poderão ocorrer derrapes laterais, que
evidenciarão a conduta do motorista frente à situação encontrada.
Vejamos, então, alguns exemplos de marcas de derrape lateral nas
curvas planas que estão ilustradas na Figura 29.
Skid mark or acceleration scuff mark. Yaw mark – free rolling.

(Marca de derrapagem ou de aceleração) (Marcas de manobra em curva com roda livre)
Yaw mark – accelerating. Yaw mark – braking.

(Marcas de manobra em curva acelerando) (Marcas de manobra em curva desacelerando (freando))
Figura 29 – Exemplificação de tipos de marcas de pneumáticos encontradas em locais de

acidente em função do movimento do veículo no pavimento da via
Fonte: Fricke (1990).
As marcas de derrape lateral são produzidas quando o veículo

supera a chamada velocidade crítica na curva (Vc), que pode ser
calculada pela equação:
Vcrítica = √ (μ1 · R · g)
Considerando que:
• µi é o coeficiente de derrape transversal;
• R é o raio da curva descrita;
• g representa a aceleração da gravidade.
Para a dedução da equação, consideremos o seguinte exemplo:

um veículo fazendo uma curva, em uma estrada nivelada, pode ser
considerado como movendo-se ao longo de uma trajetória circular.
A força centrípeta do movimento circular é dada pela equação:
Considerando que:
• m = massa do veículo;
• v = velocidade linear;
• R = raio da curva.
Essa força aponta em direção ao centro da curva. A força centrípeta

é fornecida pelo atrito lateral entre os pneus e a superfície da
estrada. Assim, tem-se que:
·
· ·
Logo, conclui-se que:
Vc = √ (μ · R · g)
Analisando a equação, verifica-se que ela independe da massa do

veículo e depende somente do coeficiente de atrito dos pneus com
a estrada e do raio da curva.
Assim, uma das seguintes situações ocorrerá quando um veículo
faz uma curva:
• se a velocidade do veículo for menor do que a velocidade

crítica na curva, o veículo não terá dificuldade em fazer a
curva e não ocorrerá o derrape lateral;
• quando o veículo anda na velocidade crítica da curva, está

viajando no limite da adesão para a estrada e ele não poderá
frear ou guinar a direção sem o risco de uma derrapagem lateral;
• se a velocidade do veículo é maior do que a velocidade

crítica, a força de atrito não é grande o suficiente para
fornecer a força centrípeta necessária. Como resultado, o
veículo derrapa lateralmente.
Desta forma, a interpretação física dessa equação é que a

velocidade crítica é a máxima velocidade em que o veículo pode
entrar e realizar uma curva de raio R, sem desprender-se desta e
não seguir em linha reta devido a sua inércia.
Outra situação em que pode ser verificada este tipo de evidência é no

concurso de faixas, no qual temos dois veículos transitando no mesmo
sentido e um deles adentra a faixa do outro colidindo lateralmente,
fazendo com que o veículo colidido gire em torno do seu Centro
de Gravidade (CG), podendo ou não ocorrer o seu tombamento e/
ou capotamento. Caso seja alegada por um dos condutores, esta
evidência ficará no pavimento e deve ser registrada fotograficamente.
A Figura 30 traz um exemplo da evidência no pavimento.
Figura 30 – Exemplo de evidência em pavimento

Foto: Arquivo da PRF (2015).
Curvas com superelevação SUPERELEVAÇÃO

[ SAIBA MAIS ]
Para conhecer um exemplo prático
Voltando ao plano inclinado e aplicando a nossa realidade, em das forças em uma curva com
uma rodovia, temos alguns componentes que contribuem para a superelevação, acesse o link <https://
superelevação. Observe a Figura 31. rizzofisico.wordpress.com/tag/forca-
centripeta/>.
y
P=m.g
PX = P . senθ
PY = P . cosθ = FN Fc . cosα N
FN CG P . senα
Fc Fc . senα
x Fa
Px x
PY P . cosα P
θ
θ α
P
y
Figuras 31 – Componentes das forças em uma curva com superelevação
Em uma curva com superelevação, devemos sempre considerar a

força centrípeta, que pode ser definida pela seguinte expressão:
Considerando que:
• m = massa do veículo;
• V = velocidade do veículo;
• R = raio de curvatura.
Fazendo o equilíbrio de forças, chegamos à expressão:
Vmáx = √ R · g · (μ + tgα)

Considerando que:
• Vmáx = a velocidade máxima possível na curva;
• tgα = tangente do ângulo de inclinação da via (de bordo a

bordo da via);
• R = raio da curva;
• g = aceleração da gravidade;
• µ = coeficiente de atrito.
Sabendo disso, como vamos medir o raio

da curva na rodovia?
Determinação do raio da curva no

levantamento do local
O raio de uma curva pode ser determinado in loco por meio de um
simples procedimento experimental.
Para determinar o raio de uma curva por intermédio de dois pontos,

considere os seguintes pontos:
Procedimentos:
• marcam-se dois pontos ao longo de uma curva (usar um giz,

spray de tinta etc.) e trace uma linha ligando-os (pode ser a
própria trena esticada), esta linha traçada chama-se, dentro
da geometria, de “corda”;
• divida essa medida obtida (corda) entre esses dois pontos

ao meio (novamente, use algo para marcar);
• meça a distância entre a corda e a curva. Esta medida obtida

chama-se flecha.
Agora, de posse dessas medidas, podemos determinar o raio da

curva.
A Figura 32 ilustra um exemplo da situação apresentada.
C
c c
A
Considerando que:
• C = é a corda que une dois
F pontos arbitrários na curva;
• c = C/2, ou seja, é a metade
da corda C;
• F = é a flecha – distância
α α R entre corda C e a curva.
Figura 32 – Determinação do raio da curva em função da corda e da flecha

Aplicando o teorema de Pitágoras no triângulo retângulo, obtemos:
Outra forma de se obter este raio pode ser por meio de cópia do
projeto da via, que pode ser solicitado ao DNIT ou à concessionária
responsável pela via. Nele consta a velocidade diretriz da via, bem
como todas as curvas e os seus raios, dados que podem inclusive
ser usados para fundamentar ou confrontar as medidas obtidas no
levantamento do local.
Acidente em curvas e tombamento

Diferentemente de automóveis, as motocicletas raramente
produzem marcas centrífugas significantes, pois necessitam de
tração nas duas rodas para manter a estabilidade direcional em
uma curva.
Sem tração, a roda começará a percorrer um raio maior e

diminuirá a força lateral, tombando imediatamente. Importante
salientar que existem casos de acidentes envolvendo tombamento
de motocicletas, nos quais o pneu dianteiro ou traseiro pode
produzir marcas de arrasto no pavimento semelhantes às marcas
centrífugas (washout), devido à natureza construtiva desse veículo.
Entretanto, são vestígios de perda de estabilidade e, normalmente,
são antecedidos por marcas de frenagem, que se alargam no fim, e
seguidos de marcas de sulcagens e/ou estrias.
Nas motocicletas, ainda há uma segunda limitação, muito mais
comum de ocorrer em acidentes de trânsito, isto é, o limite do ângulo
de inclinação (lean angle) que pode ser utilizado pelo condutor da
motocicleta. Este pode ser calculado pela seguinte equação:
V = √ 9,81 · R · tan(90 – β)
Considerando que:
• R é o raio da trajetória curva;
• β é o ângulo de inclinação.
Cada motocicleta possui sua limitação, que se baseia em suas

características construtivas e, estes valores, embora semelhantes,
devem ser estudados e pesquisados em cada caso. As Figuras 33
e 34 ilustram a inclinação em uma motocicleta.
Ângulo de inclinação
40º VRSCR
32º VRSCA
Figura 33 – representativas do ângulo de Figura 34 – Representação vetorial da inclinação

inclinação
Fonte: Adaptada de Freepick (2016).
Fonte: Adaptada de Freepick (2016).
Velocidade de danos
Em automóveis
As tabelas de crash-test fornecem-nos informações importantes
que podem ser utilizadas para estimar, com relativo grau de
precisão, a velocidade do veículo no instante da colisão. Os danos
correspondem à energia dissipada quando ocorre a colisão.
A velocidade de danos, ou velocidade pelos danos, é um instrumento

de complementação das parcelas da energia, nos casos em que
vamos nos valer do Princípio da Conservação da Energia. Ele servirá
também para a avaliação de cálculo quando utiliza-se o Princípio
da Conservação da Quantidade de Movimento (PCQM).
Para os automóveis nacionais, pode-se ter acesso aos testes

pelo site: www.latincap.com e para os lançamentos mundiais das
montadoras tem-se como referência os sites europeus: www.
euroncap.com ou ainda www.iihs.org. Os danos são avaliados
segundo a intensidade das avarias conforme as Tabelas 6.
Tabela 6 – Intensidade das avarias de acordo com a velocidade
Intensidade de avarias Vd ( km/h)
Leve Até 20
Média 20 a 40
Grave 40 a 60
Gravíssima Acima de 60
A Tabela 7 apresenta os danos conforme o tipo de avarias.

Tabela 7 – Velocidade de danos obtidas em crash test a partir do tipo de avaria
Velocidade de
Tipo de Avaria
Danos (Vd), em km/h
Entortar parachoque na ponta 5
Entortar parachoque no centro 10
Entortar parachoque na saia 15/20
Amassar paralama 5/10
Amassar paralama rasgando 10
Amassar paralama arrancando 15
Afundar a grade do radiador/grade frontal 30/35
Afundar a grade do radiador e colmeia 40/45
Arrancar suspensão 40/45

Partir longarina 50/60
Arrancar motor dos calços 60/70
Arrancar roda motriz 50/60

Em motocicletas
Em 1970, foram realizadas experiências por Servery, por meio de
testes realizados em choques de motocicletas com rodas de raios
metálicos contra a lateral de veículos de passeio estacionados,
medindo-se o encurtamento entre eixos (dianteiro e traseiro) e
VELOCIDADE DE DANOS relacionando-o à velocidade de danos, cujo resultado, com as
[ PARA REFLETIR ] devidas transformações para o sistema métrico, são apresentados
Você acha que é possível medir na fórmula a seguir.
a velocidade que trafegava uma
motocicleta a partir dos danos nela V = 1,38X + 16,5
encontrados?
Considerando que:
• X = flecha de recuo do eixo (cm);
• V = velocidade da motocicleta (km/h).
Fricke (1990), em seu livro Traffic Accident Reconstruction,

determinou também a velocidade de danos em motocicleta, em
função do encurtamento da distância entre eixos, em relação ao
modelo original de fábrica, mediante o uso da seguinte expressão:
Considerando que:
• V = velocidade da motocicleta em km/h;
• X = deformação entre eixos, medida em centímetros.
Irureta (2003) em seu compêndio – Accidentologia Vial Y Pericia,

apresentou a seguinte equação:
·
Todas as equações, embora com formatos diferentes, chegam a

valores similares da velocidade, cabendo lembrar que isto é um
artifício que não deve ser usado de forma isolada, pois temos ainda
que considerar as parcelas de frenagem, de rolamento dos danos e
interação com outros veículos.
Para a aplicação desta fórmula empírica de Irureta, temos as

seguintes limitações:
• os encurtamentos observados devem estar entre 12 e 33 cm;
• as rodas das motocicletas devem ser do tipo raiada;
• o veículo com o qual a motocicleta colidiu deve estar

parado ou em velocidade bastante reduzida no momento do
impacto.
Velocidade e freios ABS

Nos veículos dotados de freios ABS (Antilock Brake System), foi
apresentada por Toresan, com base nos estudos realizados por
Negrini Neto et al (2009), um fator de correção de 13% a mais em
relação aos veículos com freios do tipo convencional.
Assim, teremos a seguinte equação para o cálculo da velocidade

dos veículos que possuem freios ABS:
· · ·
Efeito da velocidade na frenagem

O coeficiente de atrito diminui com o aumento da velocidade em
superfícies secas e molhadas, podendo variar de 0,8 a 65 km/h
a 0,7 com o veículo a 95 km/h, sendo esse decréscimo atribuído
ao fato de se requerer mais trabalho para se deter um veículo
em alta velocidade, gerando mais calor que abranda a borracha,
diminuindo, assim, a tração.
Segundo Collins (1997), quando os comprimentos das marcas da

frenagem indicarem velocidade acima de 56 km/h, deve-se aplicar
o correspondente percentual de redução de coeficiente de atrito e
recalcular a velocidade. A Tabela 8 apresenta essas informações.
Tabela 8 – Percentual de redução do coeficiente de atrito em função do acréscimo da
velocidade
[ %R – é o percentual de redução
Velocidade (km/h) Percentual de redução %R
do coeficiente de atrito em função
da velocidade km. ]
64 0,03
80 0,07
97 0,09
113 0,11
129 0,14
145 0,18
Já em solos soltos, areia, cascalho, pedregulho e neve, ocorre o

contrário, o coeficiente aumenta ligeiramente com a velocidade.
Análise do ponteiro do velocímetro

ACIDENTES DE TRÂNSITO Em acidentes de trânsito é relativamente comum, após eventos de
[ SAIBA MAIS ] colisão envolvendo veículos automotores, inclusive motocicletas,
Para conhecer mais sobre o tema, encontrar o ponteiro do velocímetro trancado e registrando
acesse o link <http://revistaau- uma determinada velocidade diferente de zero (é uma das fotos
toesporte.globo.com/Revista/Au- preferidas pela imprensa no acidente). Então, de forma precipitada
toesporte/0,,EMI160096-10142,00. e sem argumentos técnicos, a primeira ideia que surge é de que
html> e leia o artigo sugerido. aquela velocidade registrada e perpetuada seria a que o veículo
possuía no momento da colisão.
No entanto, segundo especialistas internacionais e de referências

bibliográficas a respeito do assunto, pode-se constatar que a
convicção formada pelos peritos e estudiosos é de que o registro
permanente do ponteiro do velocímetro, após uma colisão
envolvendo veículos automotores, deve ser desconsiderada, por
não haver comprovação científica da proporcionalidade existente
entre a velocidade real e a registrada pelo velocímetro do veículo.
Aquaplanagem – Estudo e
equacionamento do problema
A velocidade mínima para ocorrência do evento foi desenvolvida a
partir de um artigo publicado pelo Texas Tranportation Institute (TTI).
A partir desse estudo, foi observado que a aquaplanagem é uma

função da rotação dos pneus deslizando, pressão dos pneus,
profundidade dos sulcos, rugosidade e textura do pavimento da
via (atrito).
Assim, temos que a velocidade de aquaplanagem para automóveis,

medida em km/h, é dada por:
Vh = 20,6 · P0,3 [km/h]
Considerando que:
• P = pressão nos pneus em kPa (fatores de conversão:

1 kPa=1 N/mm2 = 0,145 PSI), medida no pneu do veículo
acidentado (IRURETA, 2003, p. 95).
Para compreender um pouco mais sobre a aquaplanagem, observe

o Gráfico 1 .
GRÁFICO DA AQUAPLANAGEM
160
PROFUNDIDADE DOS SULCOS
140 DO PNEUMÁTICO (mm)
Velocidade em km/h
120
5,6
100
80
60
1,6
40
20
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Espessura da camada de água (mm)
Gráfico 1 – Gráfico da aquaplanagem

Fonte: Adaptado de Irureta (2003).
Para a construção do gráfico acima, foram usados valores médios
para as demais variáveis: Profundidade do sulco no pneu (TD) =
5,56 mm; a textura do pavimento (TXD) = 0,96 mm, a rotação de
deslizamento dos pneus (S) = 10% e a espessura da camada de
água no pavimento (WD) = 6,1 mm.
Uma das formas aceitas pela Associação Brasileira de Criminalística

para o cálculo da velocidade nos acidentes de trânsito é utilizando-
se do Princípio da Conservação da Energia (PCE), nele o acidente
será dividido em quantas partes forem necessárias para a sua
melhor compreensão. Serão calculadas cada uma dessas parcelas
de energia perdida do veículo em cada um dos processos de
dissipação identificados, para só então calcularmos a velocidade
desenvolvida por cada um dos veículos envolvidos na colisão.
Vejamos como fazer.
Princípio da Conservação da
Energia (PCE) ou Cálculo pela
Velocidade Quadrática
Para a aplicação deste princípio, considera-se cada veículo
envolvido de forma isolada e calcula-se todas as parcelas de energia
dissipadas nos percursos de frenagens, fricção e derrapagem,
conforme o tipo de pavimento. Ao final, faz-se a soma das parcelas
de energia, sendo que uma das delas será a velocidade de danos
(danos apresentados pelo veículo). Sua aplicação deve ficar restrita
às seguintes situações:
a) há somente um veículo envolvido;
b) existem dois veículos envolvidos, mas a desproporção entre

as massas é grande;
c) atropelamentos.
• Aplicação do PCE para um veículo isolado
O cálculo da velocidade de circulação Vi será dado pela soma de

todas as parcelas de energia do veículo, desde o início do processo
de desaceleração até a sua parada total, inclusive a parcela de
danos decorrentes da colisão. A soma de todas essas parcelas

envolvidas resulta na energia total do veículo no início do processo
de colisão.
· · · ·
Logo, obtemos:
Vi = √ v12 + v22 + ... + vd2
Ou
Vi = √ 2 · μ1 · g · df1 + 2 · μ2 · g · df2 + ... + vd2
Observe que cada parcela de velocidade da equação, equivalente

às velocidades demonstradas acima, pode ser calculadas de forma
independente.
• PCE em um sistema de dois veículos
Calcula-se a velocidade de cada veículo após a colisão, a seguir

calcula-se a energia de cada um dos veículos depois do impacto.
A soma da energia final de cada veículo resulta na energia final do
sistema.
Assim:
Ef = Ef1 + Ef2
No instante da colisão, aplica-se o PCE, em que a energia inicial

(total) do sistema imediatamente antes da colisão deve ser igual à
energia final imediatamente após a colisão.
Então:
· ·
Lembrando que:
Ei = Ef
Assim:
· ·
· ·
Um exemplo de aplicação dessas equações é apresentado na

sequência.
Exercício resolvido (CASO REAL): trata-se de um acidente

de trânsito do tipo atropelamento. A motocicleta deslocava-se
no sentido bairro-centro quando atingiu, com o setor anterior
esquerdo, a vítima, que realizava a travessia da pista. O condutor da
motocicleta acionou o sistema de frenagem, porém não conseguiu
evitar o atropelamento. Por consequência, a motocicleta tombou
sobre a lateral esquerda, produzindo marcas de arrasto sobre o
pavimento.
• Motocicleta da marca Honda, modelo CBX 250.
• Marcas de frenagem: 7,0 m.
• Marcas de arrasto: 21,5 m.
Dados completos sobre a motocicleta envolvida no acidente podem

ser obtidos na página oficial do fabricante. Observe o Quadro 2.
Conceito Honda CBX 250
Marca Honda
Modelo CBX 250
Ano 2001
DOHC, monocilíndrico, 4 tempos,

Motor
arrefecido a ar, com radiador de óleo
Cilindrada 249 cc
Par 2.48 kgm
Ignição CDI Eletrônico digital
Caixa de marcha De 6 velocidades
Transmissão secundária Por corrente
Tipo chassis Berço semiduplo
Suspensão dianteira Garfo telescópico/130 mm
Suspensão traseira Monoamortecida/100 mm
Freio dianteiro A disco hidráulico/276 mm
Freio traseiro A tambor/130 mm
Pneus 100/80 - 17 e 17 M/C 62S
Peso a seco 145,70 kg
Largura total 2,03 mm
Distância entre eixos 1,37 mm
Altura do banco 782 mm
Tanque combustível 16.5 l

Quadro 2 – Ficha técnica da Honda CBX 250
Fonte: Adaptada de Honda (2001).
Com os dados em mãos é possível elaborar o croqui do local,
conforme apresentado na Figura 35.
Rua Augusto
Iugoslávia
1,5 m 38,0 m
Meio fio
7,0 m 4,2 m 21,50 m Sentido
15,30 m de faixa
Vítima Motocicleta Rua Espírito

Santo
Marca de
2,35 m
frenagem Provável sítio Marcas de Sentido
de colisão atritamento Meio fio de faixa
4,50 m
6,50 m Poste
Rua
Per
Figura 35 – Croqui do local do acidente u
Fonte: Adaptada de Toresan Júnior (2012).
A partir do exposto, determine a velocidade de circulação da

motocicleta.
Solução:
1º passo: definir os trechos percorridos com os respectivos

coeficientes de atrito.
Temos um trecho de frenagem – df1 = 7,0 metros. Segundo o perito,

é de apenas uma das rodas. Isso é questionável, uma vez que o
fato de não travar a roda dianteira da moto não indica que o seu
[ Lembre-se de acrescentar a veloci- condutor não freou, um trecho de arraste da moto – df2 = 21,5
dade de danos, se for o caso. ] metros e ainda alguns danos na parte frontal da moto:
V1 = √ 2 · μ1 · g · df1 + 2 · μ1 · g · df2
Substituindo e consultando a tabela, temos:
Vi = √ 2 · g · (μ1 · df1 + μ2 · df2)

1 - Valores mínimos de coeficiente de atrito:
Vmoto min = √ 2 · 9,81 · (0,36 · 7 + 0,55 · 21,5)
Vmoto min = √ 281,45
Vmoto min = 16,77 m/s = 60,39 km/h
2 - Valores máximos de coeficiente de atrito:
Vmoto max = √ 2 · 9,81 · (0,43 · 7 + 0,70 · 21,5)
Vmoto max = √ 354,33
Vmoto max = 18,82 m/s = 67,76 km/h
2º passo: consultas a serem realizadas.
• Peso da moto: ficha técnica ou manual do proprietário =

150 kgf
• Dados da tabela de atrito:
»» μaço/asfalto = 0,55 a 0,70 (motocicleta deslizando tombada

pág. 107, Manual de Perícias);
»» μborracha/asfalto = 0,36 a 0,43 (IRURETA, 2003, p. 89; ARAGÃO,

2003, p. 454).
3º passo: substituir os valores e calcular.
Vmoto = √ 2 · 9,81 · (μ1 · df1 + μ2 · df2)
Assim, depois de efetuados os cálculos, teremos:
• Velocidade devido às marcas de frenagem:
A marca de frenagem produzida possui características que nos

levam a inferir que apenas a roda dianteira travou, ou seja, é uma
marca larga, inicialmente em linha reta, finalizando em curva. Por
este motivo, optou-se por um coeficiente de atrito de 0,3 a 0,5.
v = 23,0 km/h a 29,8 km/h

• Velocidade devido às marcas de arrasto produzidas no
asfalto:
v = 43,7 km/h a 64 km/h
• Aplicando a equação quadrática para realizar a soma das

duas faixas de velocidades, tem-se:
v = 49,4 km/h a 70,6 km/h
É importante lembrar que os resultados acima foram obtidos da

perícia oficial realizada em um acidente na publicação do artigo
“Metodologias para cálculo de velocidades em acidentes de
trânsito com motocicletas” de Wilson Toresan Jr, do ano de 2012.
Os valores podem divergir devido às considerações realizadas no
corpo do laudo.
Considerações
Finais
Nesta UC, fizemos uma revisão de alguns conceitos de
cinemática e dinâmica essenciais para a compreensão dos
fenômenos físicos relacionados ao acidente de trânsito,
tratamos das leis da mecânica, que mais frequentemente são
utilizadas no levantamento dos vestígios e também abordamos
a força de atrito, as tabelas de coeficiente de atrito e sua
importância na mensuração da velocidade. Em seguida, vimos
o princípio da conservação da energia e o teorema trabalho-
energia como fundamentos para o cálculo da velocidade em
um veículo isolado.
Após essa breve introdução, foram tratados os cálculos de

velocidades em casos específicos, como uma preparação para
o segundo módulo, no qual serão conhecidos os principais
métodos de análise de velocidade, evitabilidade de acidentes
e atropelamentos.
Obrigado pela companhia e boa avaliação!

Sobre os Autores
[ Adriano Xavier Araújo ]

Bacharel em física, pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), e mestre em física, pela
UFSC, na área de física da matéria condensada. Cursando administração na UFSC e pós-graduação
(especialização) em altos estudos estratégicos, na ESAG/UDESC. Instrutor da Polícia Rodoviária
Federal (PRF) na área de acidentes e levantamento de local. Atuou de 1994 a 2011 na atividade fim da
PRF. Desde novembro de 2011, atua na Seção de Policiamento e Fiscalização da 8ª SRPRF/SC como
chefe substituto. Atua no Projeto de Perícia em Acidentes de Trânsito da PRF.
[ Wagner Ribeiro Machado ]

Graduado em Física e em Engenharia Elétrica (UFMT), especialista em Física Básica e Computacional
(UFMT), especialista em Perícia de Acidentes de Trânsito (UFMT). Possui curso avançado de Perícia em
acidente de trânsito (IGPTEC), curso de Perícia em Registrador instantâneo e inalterável de velocidade
e tempo (Continental Automotive solutions LTDA), curso de Perícias em acidentes de trânsito – CPAT
(COEN/DPRF). Experiência profissional como Policial Rodoviário Federal desde 1994 atuando nas
Delegacias PRFs de Diamantino-MT e Cuiabá-MT; Instrutor de Acidentes e levantamento de local nos
CFP (Curso de formação profissional) 2012.1, 2012.2 e 2014.1; Instrutor de Física aplicada à perícia no
CPAT 2013.1 (ARACAJU/SE) e CPAT 2013.3 (ARACAJU/SE) no CPAT 2013.4 (ARACAJU/SE).
Referências 69
Referências
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VAUGHAN, R. Avoiding the emerging pedestrian: a mathematical model. Society of automotive engineers, inc.
1997.
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Física Aplicada À Perícia de Acidentes de Trânsito - Módulo I

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Wagner Ribeiro Machado

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[ Coordenadora de Produção de Materiais Didáticos - Cerfead/IFSC ] [ Imagens ]

Os materiais didáticos desenvolvidos para a EaD foram pensados

Bom estudo e sucesso!

Equipe de Produção de Materiais

Física Aplicada à Perícia de

Fundamentos Básicos e Leis da Mecânica 07

Lei da Conservação da Energia, Trabalho e Energia 37

FÍSICA APLICADA À PERÍCIA DE ACIDENTES DE TRÂNSITO – MÓDULO I UNIDADE 01

Adriano Xavier Araújo

Grandezas físicas e sistemas

Em Física, há sete grandezas básicas. No nosso caso, três

• Grandezas Escalares: são aquelas que necessitam apenas

A massa de um corpo de prova de concreto é de 13 kg.

»» unidade de medida: kg.

• Grandezas Vetoriais: são aquelas que, além do módulo

Verificou-se por meio de cálculos que a velocidade

A partir do exemplo apresentado, devemos ter o seguinte

»» unidade de medida: km/h;

»» sentido: crescente da via.

Dentro de uma direção, só existem dois sentidos, assim como nas

Mas, então, o que é um vetor?

Propriedades dos vetores

• um vetor pode ser transladado para qualquer ponto do

• um vetor pode ser representado por suas grandezas

• um vetor, ao ser multiplicado por uma grandeza escalar,

Para a soma de vetores, consideram-se as seguintes regras básicas:

• vetores na mesma direção e sentido serão somados

• vetores na mesma direção e sentidos opostos serão

• vetores ortogonais serão somados aplicando-se o Teorema

Todo vetor, antes de ser somado, deve estar representado sobre

componentes, só então faremos a soma em cada uma das direções

Depois de conhecer as principais características e definições

Na sequência, vamos apresentar as definições dos conceitos

Diante do que foi colocado, é possível perceber que um mesmo

Entretanto, a velocidade é uma grandeza vetorial que possui,

A aceleração tangencial é aquela responsável por fazer variar o

Por exemplo, quando um veículo desloca-se em linha reta,

Depois de conhecer os conceitos básicos relacionados à cinemática,

Figura 1 – Sir Isaac Newton

Primeira Lei de Newton ou

O fato de um corpo permanecer em repouso ou em movimento com

E qual seria a aplicabilidade dessa lei nos acidentes?

Essa lei é fisicamente interpretada da seguinte maneira: como

Na Tabela 1, podemos observar a influência da velocidade sobre os

Massa Massa em Parada Brusca ou Choque

Fígado 1,500 28,300 47,600

Rim, coração 0,300 3,400 5,070

Baço 0,150 2,530 4,200

Pâncreas 0,070 1,185 1,960

Cérebro 1,500 25,330 42,000

Sangue 5,000 84,500 140,000

Nas colisões, a desaceleração e a importância do uso do cinto de

A Equação de Torricelli adaptada representa o cálculo de

• vfinal = velocidade final (m/s)

• d = distância de parada (m)

• vinicial = velocidade inicial (m/s)

Sendo vfinal = 0, temos que:

Veja o exemplo de aplicação na sequência:

Um automóvel com 750 kg que trafega a 50 km/h (13,9 m/s) e colide

De um modo geral, o limite de sobrevivência para o corpo humano