MELHORADORES DE ADESIVIDADE PARA MISTURAS

ASFÁLTICAS – Estado da Arte

Leandro de Aguiar Liberatori,1 Rômulo Santos Constantino2
Copyright 2006, Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás - IBP
Este Trabalho Técnico foi preparado para apresentação no 18° Encontro de Asfalto, realizado no período de 23 a 25 de maio de
2006, no Rio de Janeiro. Este Trabalho Técnico foi selecionado para apresentação pelo Comitê Organizador do Evento, seguindo as
informações contidas no trabalho completo submetidos pelo(s) autor (es). O conteúdo do Trabalho Técnico, como apresentado, não
foi revisado pelo IBP. Os organizadores não irão traduzir ou corrigir os textos recebidos. O material conforme, apresentado, não
necessariamente reflete as opiniões do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás, Sócios e Representantes. É de conhecimento e
aprovação do(s) autor(es) que este Trabalho Técnico seja publicado nos Anais do 18° Encontro de Asfalto.

Resumo
A falta de adesividade entre o ligante betuminoso e certos tipos de agregados é conhecida e pesquisada desde a década
de 1920. Desde então diversos trabalhos foram conduzidos de maneira a se desenvolver métodos de ensaios capazes de
avaliar com acurácia a sensibilidade à umidade de agregados e/ou misturas asfálticas, bem como desenvolver agentes
melhoradores de adesividade mais eficientes e com melhor estabilidade térmica. Este trabalho apresenta parte de uma
pesquisa para desenvolvimento de agentes melhoradores de adesividade (AMA) que apresentem essas características.
Foram pesquisados 11 diferentes tipos de agente AMA. Os ensaios realizados incluíram além dos ensaios de
caracterização do AMA, ensaio de adesividade expedita antes e após o RTFOT e o ensaio Lottmam (AASHTO T 283)
de misturas asfálticas elaboradas com agregado de origem granítica.

Abstract
The facts that the adhesion between asphalt and aggregate is reduced in the presence of water (stripping) and that the
cohesion within the asphalt binder itself deteriorates have been known to practitioners for a long time and date back to
at least the 1920s. Since then, several researchers have been pursuit suitable test methods in order to evaluate the HMA
moisture sensitivity as well as develop more appropriate and thermal stable antistripping agents. The present paper
shows some advances in antistripping agent development according this approach. Eleven different antistripping agents
were evaluated. The characterization included boiling test before and after RTFOT, Lottman test (AASHTO T283) in
relation of granite aggregate and mixtures.

1. Introdução
O fato de que a adesão entre o asfalto e o agregado é reduzida pela presença de água e que a coesão do ligante
asfáltico em si também se deteriora é do conhecimento dos técnicos da área desde a década de 1920. Os primeiros
trabalhos sobre esse tema foram conduzidos por Nicholson (1932), Riedel e Weber (1934), Saville e Axon (1937) e
muitos outros. O trabalho apresentado por Saville e Axon discute a pesquisa para um ensaio de laboratório viável e
apresenta os resultados dos ensaios de fervura e imersão e sua comparação com resultados de campo de misturas feitas
com diferentes tipos de agregados. O trabalho apresenta fotografias de revestimentos apresentando desagregação pela
má adesividade que poderiam muito bem ter sido fotografada em pavimentos atuais, indicando que os problemas de
adesividade não começaram por causa das alterações na composição dos asfaltos no início da década de 1980.
O fenômeno da adesão de um filme de asfalto sobre a superfície de um agregado mineral envolve o
desenvolvimento de interações eletrostáticas que dependerá fundamentalmente da natureza química do par. Sabe-se que
a maioria dos compostos presentes no asfalto é de natureza apolar (hidrocarbonetos) enquanto a superfície dos
agregados é polar, podendo possuir carga positiva ou negativa, dependendo da natureza química. A resistência do filme
a ação deslocadora da água será maior quanto mais compatível forem os materiais. Diversos testes foram desenvolvidos
a fim de determinar esta tendência.
Na década de 1960 iniciaram-se as pesquisas para prever a sensibilidade a umidade de misturas asfálticas e
não apenas a adesividade ligante-agregado. Os principais trabalhos deste período são os de Jonhson (1969), Schimidt e
Graf (1972), Jimenez (1974) e Lottman (1978).
O protocolo de ensaio desenvolvido por Lottman em 1978 foi um ponto de inflexão no tema, no sentido de
estabelecer um procedimento de ensaio coerente para induzir danos por umidade ao concreto asfáltico. O protocolo
introduzido por Lottman foi posteriormente modificado e normalizado com procedimento de ensaio AASHTO T 283.
______________________________
1
Mestre, Engenheiro Civil – Betunel Ind. e Com. Ltda.
2
Mestre, Engenheiro Químico - Betunel Ind. e Com. Ltda.
 18° Encontro de Asfalto

Após o trabalho de Lottman não houve desenvolvimentos significativos em procedimentos de ensaio para a previsão de
danos devido à umidade, até o advento do programa SHRP que patrocinou pesquisas para o desenvolvimento de novos
ensaios de sensibilidade à umidade. O resultado desta pesquisa foi o Environmental Conditioning System (ECS) (Al-
Swailmi e Terrel, 1992). Ao mesmo tempo, o simulador Hamburgo (HWTD) foi introduzido nos Estados Unidos
(Aschenbrener e Currier, 1993).

2. A adesividade entre o par ligante-agregado

É conveniente citar que a definição formal da adesão “é o processo de formação de uma ligação entre o filme
asfáltico e a superfície do agregado” e a coesão ativa como “recobrimento e formação de ligação química em presença
de água”. Já a perda de adesão ou “stripping” é o “descolamento da película de asfalto sobre o agregado sob a ação da
água”. (Sundaram, 2002)
Como a adesão do filme asfáltico se desenvolve na superfície do agregado, é de suma importância que haja
boa compatibilidade química entre o par. O descolamento do filme asfáltico é fundamentalmente promovido pelo efeito
da água, tanto na forma de vapor quanto líquida e está ligado a questões de materiais, climáticas, tráfego, projeto e
construção da via, entre outros. Se existe uma má compatibilidade entre o ligante e o agregado, o fenômeno do
descolamento do filme pode levar o pavimento à ruína em curto espaço de tempo.
A Tabela 1 apresenta a composição química típica SARA de um asfalto usado para fins rodoviários:

Tabela 1 – Composição Química Típica de um Asfalto

FRAÇÃO TEOR E PESO MOLEC. MÉDIO NATUREZA QUÍMICA
Saturados 5 a 20% - 200 a 5000 Apolar
Aromáticos 40 a 65% - 200 a 3000 Apolar
Resinas 15 a 30% - 500 a 50000 Aromáticos polares
Asfaltenos 5 a 25% - 103 a 105 Poliaromáticos polares

Desta forma, a maior parte dos componentes presentes no asfalto possui natureza apolar. E mesmo dentre os
polares, apenas alguns compostos são ativos em relação à superfície do agregado. A maioria dos compostos polares
presentes no asfalto são ácidos carboxílicos e anidridos e a sua ocorrência está relacionada à acidez naftênica ou “valor
ácido”, que é expressa em termos de KOH/g de asfalto titulado. Os valores típicos estão entre 0 a 4 mg KOH/g
(Plancher).
Por outro lado, pode-se a grosso modo classificar os agregados em função do teor de sílica (ou carbonato de
cálcio) presente em sua estrutura (Figura 1). Quanto maior o teor de sílica presente, mais ácido é o agregado. Os
agregados de natureza ácida necessitam de compostos com características básicas como promotores de adesão e vice-
versa.

quartzito

granito

arenito

dolomita

basalto

calcáreo

mármore

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Teor de Silíca, %

Figura 1 – Teor de Sílica nos principais agregados usados em misturas asfálticas

Normalmente os agregados ácidos silicosos possuem má adesividade ou interação química fraca com a maioria
dos asfaltos. No caso dos agregados alcalinos, como o calcáreo a adesividade dependerá fundamentalmente da acidez
naftênica do asfalto. Muitas vezes os finos (ou fração areia) é a mais sensível em termos de má adesão nos agregados
silicosos enquanto o calcáreo possui má resistência à abrasão, que leva ao polimento e perda de macrotextura do
revestimento asfáltico.

2
 18° Encontro de Asfalto

O que normalmente é feito a fim de melhorar a adesão ligante-agregado é a adição de compostos que
melhorem a afinidade química do par. Exemplos desses aditivos é a cal hidratada e os aditivos promotores de adesão
(líquidos e sólidos).
Os compostos nitrogenados básicos presentes no asfalto, marcadamente as piridinas, possuem atividade
adesiva face aos centros ativos presentes nos agregados silicosos (ou ácidos). Contudo, a ocorrência destes depende da
natureza do asfalto e podem ser insuficientes para bem ancorarem em certos tipos de agregados ácidos. Um tipo de
composto nitrogenado básico (as diaminas) são bons promotores de adesão, porém degrada-se se expostas por longo
tempo a alta temperatura (> 140ºC). Desta forma, estas só são efetivas se adicionadas ao CAP no momento da
usinagem. A figura 2 ilustra o esquema de adsorção do nitrogênio básico da triamina com um sítio ácido silicoso.

-SiOH + R-NH2 Î -SiO-RN+H3 + H2O

parte polar parte apolar

Figura 2 – Esquema de adsorção entre o núcleo silicoso do agregado e um composto nitrogenado básico.

Os calcáreos reagem quimicamente (reação de esterificação) com os ácidos carboxílicos presentes nos asfaltos
de origem naftênica (tais como o Boscan e Bachaquero) e dão origem a ésteres de cálcio que promovem a adesão do
filme asfáltico à superfície do agregado.

CaCO3 + 2 RCOOH Î (RCOO-)2Ca + CO2 + H2O

Figura 3 – Esterificação dos ácidos carboxílicos em presença de compostos calcáreos

A idéia da adição da cal hidratada ou calcáreo junto aos agregados antes da usinagem segue um esquema
semelhante ao anterior. Ocorre a formação da cal virgem (CaO) que posteriormente reage com o ácido carboxílico do
CAP (caso disponível), promovendo a fixação do filme sobre a superfície do agregado (Figura 4).

CaCO3 Î CaO + CO2

(aquecimento > 700 ºC pode ocorrer o recobrimento da cal virgem sobre a superfície do agregado)
CaO + 2 RCOOH Î (RCOO-)2Ca + H2O
(esterificação do ácido carboxílico sobre a superfície do agregado recoberto de cal virgem)
Figura 4 – Esquema de degradação do calcáreo no momento da usinagem e reação de esterificação com o ácido
carboxílico presente no CAP.

Caso não haja uma ligação química efetiva entre o filme asfáltico e a superfície do agregado, quando houver
água livre na mistura, poderá ocorrer o deslocamento deste filme, expondo a superfície do agregado. Este mecanismo é
a gênese de diversas patologias observadas nos pavimentos asfálticos (Figura 5).

Figura 5 – Deslocamento do filme asfáltico pela ação da água

Quando existe naturalmente ou artificialmente no asfalto o composto compatível com a natureza química do
agregado, forma-se uma ligação química do filme no agregado, muito mais resistente à ação da água do que um mero
recobrimento físico (Figura 6).

3
 18° Encontro de Asfalto

Figura 6 – Formação da ligação química entre o asfalto e a superfície do agregado

3. Ensaios de Sensibilidade a Umidade

Os ensaios desenvolvidos para avaliação da sensibilidade a umidade podem ser divididos em dois grupos
principais: qualitativos e quantitativos. Os ensaios qualitativos são aqueles que permitem uma avaliação subjetiva da
adesividade e incluem:
• Ensaios de fervura em água;
• Ensaio de congelamento e degelo (“freeze-thaw pedestal test”)
• Ensaio de frasco expedito (“quick bottle test”)
• Ensaio da garrafa rotativa (rolling bottle test)
• Outros ensaios do tipo.
Os ensaios quantitativos indicam o valor de um parâmetro específico como, por exemplo, a resistência à tração
antes e após determinado condicionamento. Esses ensaios incluem:
• Ensaios de imersão-compressão;
• Ensaio de tração indireta ;
• Ensaio de imersão Marshall ou Marshall retido;
• Ensaio de módulo resiliente, entre outros.
Alternativamente os ensaios podem ser categorizados pelo seu objetivo: checar a compatibilidade entre o
agregado e o asfalto em misturas não compactadas ou determinar a sensibilidade à umidade a partir de amostras
compactadas.
O desenvolvimento de métodos de ensaio para a previsão de danos pela umidade em campo é complexo
devido as variáveis que interagem neste fenômeno, incluindo:
• A grande variedade de agregados existentes, sua variada mineralogia, estrutura cristalina e textura superficial;
• Os numerosos tipos de asfaltos modificados ou não;
• As diversas condições ambientais, de tráfego e de práticas construtivas.
A revisão da literatura, incluindo estudos de laboratório e de campo, indica que enquanto a suscetibilidade a
umidade é altamente correlacionada com o tipo de agregado, outras variáveis podem aumentar ou diminuir
significativamente o risco de má adesividade em uma dada mistura de um projeto específico (Harvey et al. 2002). Essas
variáveis incluem:
• Drenagem e condições do sistema de drenagem;
• Estrutura do pavimento, incluindo a falta de ligação entre as camadas de concreto asfáltico que podem permitir
o movimento lateral da água. A presença de trincas que permitam a infiltração da água. A presença de
materiais drenantes ou selantes abaixo da superfície, que podem aprisionar a água. A presença de geotéxteis
ou outros materiais abaixo da superfície;
• Projeto de mistura asfáltica, incluindo teor de ligante, granulometria, relação filer-betume. Estas propriedades
podem influenciar a espessura do filme sobre os agregados e a permeabilidade da mistura. Tipo de ligante
utilizado, mais rígido ou de maior penetração e o uso de aditivos para redução geral da suscetibilidade a
umidade da mistura;
• Variáveis construtivas, incluindo a segregação de material, que criam áreas com maior teor de vazios e mais
permeáveis. Variação da composição da mistura, que podem criar áreas mais ou menos densas devido, por
exemplo, a uma redução no teor de ligante. Compactação ineficiente.
• Clima, que determina a quantidade de água presente no sistema.
• Tráfego.

4
 18° Encontro de Asfalto

Em adição a correlação dos resultados dos ensaios de laboratório com o desempenho em campo, também se
exige que os ensaios sejam capazes de mensurar os efeitos das medidas mitigadoras da sensibilidade à umidade,
particularmente o uso de AMA e asfaltos modificados. Esses efeitos mitigadores devem ser correlacionados com o
desempenho de campo enfrentado as mesmas dificuldades discutidas anteriormente.
Como já mencionado, os ensaios de adesividade podem ser divididos em dois grupos: ensaios feitos em
agregados soltos e ensaios realizados em misturas asfálticas. Por este critério os ensaios existentes são classificados
conforme mostrado nas Tabelas 2 e 3.

Tabela 2. Ensaios de sensibilidade à umidade em agregados soltos.

Ensaio Especificação
ASTM AASHTO Outras
Azul de metileno ISSA TB 145
Film Stripping California Test 302
Imersão estática D 1664* T 182
Imersão dinâmica ? ? ?
Imersão química Método TMH-1 (Road Research Laboratory 1986,
Inglaterra)
Reação superficial Ford et al (1974)
Quick bottle Virginia Highway and Transportation Research Council
Fervura D 3625 Tex 530-C; Kennedy et al (1984)
Rolling bottle Isacsson e Jorgensen (1987) Suécia
Adsorção SHRP A-341 (Curtis et al, 1993)
Energia superficial Thelen 1958, HRB Bulletin 192;
Cheng et al (2002), AAPT
Pneumatic Pull-off Youtcheff e Aurilio (1997)
* Descontinuado.

Tabela 3. Ensaios de sensibilidade à umidade em amostras compactadas.

Ensaio
Suscetibilidade à umidade
por vapor
Imersão-compressão
Imersão Marshall
Freeze-Thaw pedestal test
Ensaio Lottman original
Ensaio Lottman modificado
Tunniclif-root
ECS com módulo resiliente
Hamburgo
Asphalt Pavement Analyzer
ECS/ SPT
Multiple freeze-Thaw
Especificação
ASTM AASHTO Outras
California test 307
Desenvolvido na década de 1940
D 1075 T 165 ASTM STP 252 (Gode 1959)
Stuart (1986)
Kennedy et al (1982)
NCHRP Report 246 (Lottman 1982), TRR 515 (1974)
T 283 NCHRP Report 274 (Tunniclif e Root, 1984), Tex 531-C
D 4867 NCHRP Report 274 (Tunniclif e Root,1984)
SHRP-A-403 (Al Swailmi e Terrel, 1994)
Aschenbrener e Currier (1993). Tex-242-F
WK1822
NCHRP 9-34 2002-03

3.1. Ensaio de Azul de Metileno

O ensaio de azul de metileno tem por objetivo a detecção de argilas danosas na fração fina dos agregados. Esse
ensaio não permite uma avaliação direta da adesividade uma vez que não é utilizado asfalto mas pode ser usado para
avaliar a adesividade, pois uma vez que os agregados estejam cobertos por argilas não haverá um recobrimento
apropriado do agregado pelo asfalto. O ensaio foi desenvolvido na França e é recomendado pela International Slurry
Seal Association (ISSA) para quantificar a quantidade de argilas danosas do grupo das Esmecitas (Montemorilonita),
matéria orgânica ou hidróxido de ferro presentes nos finos da mistura de agregados. A absorção do azul de metileno
pelas argilas é usada para determinar a quantidade de argila, quanto maior a absorção, mais quantidade de argilas
danosas. Pesquisa conduzida por Kandhal et al (1998) indica que quanto maior a absorção do azul de metileno menor a

5
 18° Encontro de Asfalto

razão entre a resistência à tração no ensaio AASHTO T 283. O ensaio de azul de metileno é normalizado no Brasil pelo
método NBR 14949.

3.2. Ensaio de Imersão Química

O ensaio de imersão química determina a adesão do betume ao agregado através de sucessivas fervuras do
agregado recoberto por asfalto em uma solução de água destilada e carbonato de sódio (Na2CO3). A concentração de
Na2CO3 na solução é aumentada e as soluções são numeradas de 0 a 9. O zero refere-se à água destilada pura, o 1 a uma
solução de 0,42 gramas de carbonato de sódio em um litro de água e o nove refere-se a mais alta concentração ou
solução molar, 106 gramas de Na2CO3 em um litro de água. Entre 1 e 9 a cada aumento de número dobra-se a
concentração do carbonato de sódio. O número da solução em que não há mais a formação do filme sobre o agregados
mais há apenas machas ou pingos de asfalto é o valor de adesividade. Esse ensaio é normalizado no Brasil pela método
DNER ME 079/94.

3.3. Ensaio de Fervura

O ensaio de fervura foi desenvolvido por Kennedy et al (1982) com base em trabalhos anteriores. O
procedimento é muito simples: trata-se de adicionar a mistura de agregados e ligante em um Becker com água fervente.
No Brasil o ensaio é feito apenas com o agregado graúdo (retido na peneira de 12,7mm) e três minutos após o reinício
da ebulição retira-se a amostra do aquecimento permitindo o resfriamento da mesma. Segue-se uma avaliação visual do
recobrimento dos agregados pelo ligante e classifica-se a adesividade em satisfatória ou não. É possível estabelecer um
índice subjetivo em relação à área recoberta pelo filme asfáltico. Esse ensaio permite uma avaliação rápida da
adesividade do agregado e pode ser realizado em qualquer lugar. Esse ensaio, entretanto, não leva em conta as
propriedades mecânicas da mistura asfáltica e também a ação do tráfego. Normalizado pelo método ASTM D 3625 e
NBR 14329.

3.4. Ensaio Lottman

O procedimento original foi desenvolvido por Lottman no final da década de 1970 (Lottman, 1978). O
condicionamento incluía a saturação em vácuo por 30 minutos seguido por um período de 30 minutos em pressão
atmosférica. As amostras eram congeladas a uma temperatura de -18ºC por 15 horas seguidas por 24 horas em banho de
água a 60ºC. Alternativamente Lottman propôs um ciclo de condicionamento térmico. Para cada ciclo, a amostra era
congelada por 4 horas e depois aquecida a 60ºC. Desse modo um ciclo completo durava 8 horas e o condicionamento
total incluía 18 ciclos. Lottman concluiu que este procedimento era muito severo. As amostras condicionadas e as não
condicionadas eram rompidas a tração com uma velocidade de carregamento de 0,16 cm/min a temperatura de 12ºC e a
0,38 cm/min a temperatura de 23ºC.
O ensaio AASHTO T-283 é uma modificação do ensaio Lottman original. Entre as modificações está a
aplicação do vácuo até que se atinja 70%-80% de saturação. Passou-se a utilizar a velocidade de 5cm/min à temperatura
de 25ºC para que a prensa Marshall pudesse ser utilizada e para que fosse eliminado a refrigeração para a ruptura das
amostras. Adotou-se um período de 16 horas a 60ºC para a cura das misturas antes da compactação seguido de um
envelhecimento a 135ºC por duas horas. As amostras compactadas devem ter 7% ± 0,5% de vazios.
O ensaio AASHTO T 283 tornou-se obrigatório pelo sistema Superpave. Apesar de ser bem correlacionado
com o campo o principal problema do ensaio é a sua reprodutividade e abilidade em prever a suscetibilidade a umidade
com confiança razoável (Solaimanian e Kennedy 2000a). Em 1999 foi concluído o estudo “Evaluation of Water
Sensivity Tests” que recomenda algumas alterações no método AASHTO T-283 para melhor adaptação ao sistema
Superpave. Os pesquisadores investigaram diversos fatores que podem afetar os resultados do ensaio incluindo
diferentes formas de compactação, diâmetro dos corpos de prova, grau de saturação e ciclos de congelamento e
descongelamento. Foram usados cinco tipos diferentes de agregados, dois de bom desempenho quanto a adesividade e
três de mau desempenho. Os ligantes utilizados foram PG 58-28, 64-22, 64-28 e 70-22. Conforme relatado por Epps et
al (2000) as principais conclusões deste estudo foram:
• A resistência seca dos corpos de prova Marshall de 100 mm de diâmetro foram as mesmas obtidas com corpos
de prova de 150 mm de diâmetro moldados com o compactador giratório (SGC).
• A resistência seca dos corpos de prova SGC de 100 mm de diâmetro e de corpos de prova Hveem de 100 mm
foram maiores que as obtidas em corpos de prova SGC de 150 mm de diâmetro.
• A resistência seca aumenta com o aumento do tempo de envelhecimento da mistura solta.
• A resistência a tração de corpos de prova submetidos ao ciclo de congelamento e descongelamento foi a
mesma dos corpos de prova que não foram submetidos a este ciclo.
• O nível de saturação dos corpos de prova tem pouco efeito sob as amostras submetidas e não submetidas ao
ciclo de congelamento e descongelamento. Os níveis de saturação estudados foram de 50%, 75% e 95%.

6
 18° Encontro de Asfalto

• A razão entre as resistências seca e saturada dos corpos de prova Marshall de 100 mm de diâmetro foram
similares as obtidas com corpos de prova de 150 mm de diâmetro moldados com o compactador giratório
(SGC).
• A razão entre as resistências seca e saturada dos corpos de prova SGC de 150 mm de diâmetro foram maiores
que as obtidas em corpos de prova SGC de 100 mm e em de corpos de prova Hveem de 100 mm de diâmetro.

4. Materiais e Métodos
No presente trabalho foram avaliados 11 amostras de asfalto que receberam a adição de 0,09% de melhorador
de adesividade líquido e comparados com o CAP 50/70 REVAP “in-natura” e com o asfalto modificado por SBS
produzido com a tecnologia Stylink® e classificado pelo tipo PG 76-22, conforme a Especificação SUPERPAVE. Por
uma questão de comparação, fixou-se um único teor de princípio ativo no CAP (que será denominado doravante de
CAP dopado). Cabe comentar que não houve a preocupação de avaliar a dosagem ideal de cada melhorador e sim
compará-los na mesma base mássica. Na verdade os fabricantes destes produtos recomendam dosagens até 0,5%, que
devem ser ajustados em função da natureza química do par ligante-agregado. Não foram selecionados AMA
sabidamente sensíveis a temperatura tais como as diaminas de ácidos graxos.
Nos AMA “in natura” foi realizada a viscosidade saybolt furol a 50ºC e o ponto de fulgor., a fim de avaliar a
facilidade de uso e aspectos de segurança. Ensaiou-se a de adesividade expedita (ABNT NBR-14329) com o CAP
dopado antes e após o envelhecimento em estufa de filme fino rotativo (RTFOT - ABNT NBR 15235), usando como
referência um único tipo de agregado granítico da pedreira Riuma (SP), que apresenta má adesividade com o CAP puro.
A adoção do envelhecimento no RTFOT permitiu avaliar a estabilidade térmica de cada produto, expresso através da
adesividade retida. É importante comentar que atualmente inexiste especificação nacional (ANP) de AMA. Desta
forma, para efeito de comparação dos resultados arbitrou-se uma especificação particular apresentada na Tabela 4.

Tabela 4 – Especificação Particular de Agente Melhorador de Adesividade para Asfalto

ENSAIO MÉTODO UNID. ESPEC.

Viscosidade@50°C NBR-14491 SSF 220 máx.
Ponto de fulgor NBR-11341 °C 150 mín.
Adesividade Exp. NBR-14329 % 90 mín.
Ensaio Lottman (RT) AASHTO T283 % 75 mín.
ENVELHECIMENTO DO CAP DOPADO NO RTFOT
Variação de massa NBR-15235 % 0,5 máx.
Adesividade Exp. NBR-14329 % 70 mín.
Adesividade Retida Cálculo % 75 mín.

Procurou-se conhecer o comportamento de algumas amostras analisadas, conforme o procedimento proposto

por Lottman (AASHTO T283), a partir dos resultados da adesividade retida (baixa, intermediária e alta). Para a
realização do ensaio foi escolhido um traço elaborado anteriormente com agregados da pedreira Riuma. A Tabela 5
apresenta o resumo do traço adotado.

Tabela 5. Resumo da mistura betuminosa adotada para o ensaio Lottman.

Peneira % passante Faixa C DNIT 031/2004

¾” 100,0 100
½” 95,1 80-100
3/8” 87,1 70-90
Nº 4 49,4 44-72
Nº 10 35,8 22-50
Nº 40 15,4 8-26
Nº 80 9,1 4-16
Nº 200 5,1 3-10
Teor ótimo de asfalto 5,3%
Densidade Rice da mistura 2,397
Densidade aparente da mistura 2,319 g/cm²
% de vazios 3,3%
Estabilidade Marshall 1090 kgf
7
 18° Encontro de Asfalto

5. Apresentação dos Resultados e Discussão

A Tabela 6 apresenta os resultados da caracterização do CAP puro, do Stylink® PG 76-22 e dos 11 AMA
líquidos quanto à viscosidade saybolt furol a 50ºC e ponto de fulgor, a avaliação visual fornecida pelo ensaio de
adesividade expedita obtida com o CAP dopado antes e após o envelhecimento na estufa RTFOT e a variação de massa
no RTFOT. De maneira geral as amostras avaliadas possuem viscosidade apropriada para serem facilmente usadas e
ponto de fulgor suficientemente alto para uma adição segura no asfalto líquido. A mesma tabela trás os resultados da
adesividade obtida com as amostras antes e após o envelhecimento no RTFOT e a razão entre elas.
Como esperado, o CAP puro apresentou o pior resultado em termos de adesividade e o asfalto modificado
Stylink® PG 76-22 apresentou o melhor resultado absoluto, um devido a inexistência de aditivo melhorador e o outro
em função do polímero e aditivos presentes. Em seguida existe um grupo de aditivos cujo resultado de adesividade com
a amostra antes do RTFOT foi intermediário, variando entre 40 a 80% de área recoberta (também insatisfatório –
amostras A, B, C, D, E, F, G, J e L) e um pequeno grupo com área recoberta superior a 90% (satisfatório – amostras H,
I e K). A adesividade retira está relacionada à estabilidade térmica do melhorador de adesividade frente ao efeito da
estufa RTFOT. As amostras mais resistentes a este tratamento foram a E, H, I, J, K e L. A perda em massa das amostras
de CAP dopado seguiu a tendência do observado para o CAP 50/70 da REVAP, que se situa em torno de 0,3%.
Algumas amostras tiveram uma perda menor do que o CAP puro provavelmente devido à incorporação de oxigênio que
ocasiona redução de variação global de massa. Isto está ligado à natureza química do melhorador de adesividade.

Tabela 6 – Caracterização dos Asfaltos Dopados antes e após o RTFOT

ENSAIO - CAP DOPADO

MELHORADOR DE ADESIVIDADE
VIRGEM APÓS O RTFOT
ENSAIO Viscosidade@50°C Ponto de fulgor Adesividade Adesividade Ades. Retida Δ massa
MÉTODO NBR-14491 NBR-11341 NBR-14329 NBR-14329 RTFOT/VIRGEM NBR-15235
UNIDADE SSF °C % % % %
ESPEC. 220 mín 150 mín. 90 mín. 70 mín. 75 mín. 0,5 máx.
BRANCO - - 25 5 20% -0,351
STYLINK - - 100 100 100% -0,392
A 212 180 95 40 42% -0,455
B 157 185 90 45 50% -0,329
C 77 140 80 40 50% -0,342
AMOSTRA

D 246 186 85 40 47% -0,492

E 160 191 65 60 92% -0,209
F 165 190 90 40 44% -0,467
G 154 198 70 40 57% -0,337
H 204 180 80 80 100% -0,183
I 60 160 70 70 100% -0,244
J 34 150 40 40 100% -0,252
K 68 150 90 80 89% -0,492
L 78 180 40 35 88% -0,464

Para a continuação do estudo, selecionaram-se as amostras B, C, E, H, K, J e L, além do branco e do Stylink®

para serem moldados corpos de prova usando o mesmo agregado e serem testadas quanto ao dano à umidade induzida
(Lottman). Essas amostras foram selecionadas, pois abrangiam um amplo espectro de resultados quanto à adesividade
expedita (virgem, RTFOT e retida). A Tabela 7 apresenta os resultados.
Procurou-se moldar corpos de prova com (7 ± 1)% de vazios, como recomenda o método. Novamente
verificou-se que o pior resultado foi o CAP puro e o melhor foi o Stylink® PG 76-22. Dentre as amostras de AMA as
que melhor se destacaram foram as L e K. As amostras C, D e J ficaram muito próximas ao limite mínimo de 75% de
resistência à tração retida. As de pior desempenho foram as B e E.
Existe uma fraca correspondência (ou grande dispersão) entre o ensaio de adesividade expedita realizada
apenas com agregado graúdo e asfalto dopado envelhecido pela estufa de RTFOT e o ensaio Lottman, conforme pode
ser visto pela Figura 7. Isto é razoável, pois os dois ensaios partem de princípios diferentes, mas na impossibilidade da
realização do Lottman, o ensaio de adesividade expedita é razoável na definição do tipo e teor de agente melhorador de
adesividade. Quando associado ao ensaio de RTFOT, é possível avaliar a resistência do agente a ação do calor e do ar
através da análise comparativa a adesividade expedita realizada com a amostra virgem.

8
 18° Encontro de Asfalto

Tabela 7 – Resultados do Ensaio Lottman

Dens Apar, g/cm³ Rice

AMOSTRA % Vazios Rice Res. Tração, kgf/cm² Tração retida, kgf/cm² DUI, %
ASTM D 2726 ASTM D 2041
BRANCO 2,215 2,397 7,59 7,23 3,89 54%
STYLINK 2,21 2,397 7,80 6,55 6,33 97%
B 2,213 2,397 7,67 7,43 4,53 61%
C 2,237 2,397 6,69 8,49 6,32 74%
E 2,221 2,397 7,34 7,25 4,43 61%
H 2,229 2,397 7,00 7,82 5,73 73%
K 2,229 2,397 7,03 8,83 7,48 85%
J 2,196 2,397 8,37 7,42 5,46 74%
L 2,198 2,397 8,28 7,88 5,95 75%

RELAÇÃO ENTRE A ADESIVIDADE APÓS O RTFOT E O DUI

120
y = 0,3424x + 54,206
2
R = 0,5802
100

80
DUI (%)

60

40

20

0
0 20 40 60 80 100 120
ADESIVIDADE APÓS O RTFOT (%)

Figura 7 – Relação entre a Adesividade Expedita após o RTFOT e o Danos por Umidade Induzida (DUI)

6. Conclusão
As principais conclusões foram:
ƒ O CAP não dopado possui grande chance de insucessos devido à ação nociva da água em relação a
agregados graníticos como o estudado.
ƒ O asfalto modificado produzido conforme a tecnologia Stylink® possui excelente resistência à água em
todas as metodologias avaliadas.
ƒ Permitir a BetunelKoch avaliar as diversas opções atualmente disponíveis no mercado de aditivos AMA, e
a possibilidade de oferecer aos seus clientes os melhores produtos.
ƒ Constatar que o ensaio de adesividade expedita, especialmente realizado com amostra após o RTFOT, é
útil na avaliação do tipo e teor de aditivo melhorador adesividade.
ƒ A adesividade expedita é um ensaio útil no controle de qualidade em canteiro de obra dado a facilidade e
rapidez de sua execução.
ƒ Constatar que o RTFOT permite avaliar a estabilidade térmica do AMA em função da comparação entre o
resultado da adesividade expedita obtida na amostra virgem e envelhecida.
ƒ O Lottman é reconhecidamente o melhor ensaio e o de maior correlação com o campo dentre as
metodologias disponíveis, apesar de execução trabalhosa e demorada. É o ensaio mais indicado para fins
de projeto.
ƒ Existe uma relação entre o ensaio de adesividade expedita realizada com o CAP dopado envelhecido no
RTFOT e o Lottman,. Na impossibilidade da realização do ensaio Lottman, a adesividade expedita pode
ser usada como indicativo de aceite/reprovação do AMA.

9
 18° Encontro de Asfalto

7. Referências
AL-SWAILMI, S., AND R. L. TERREL. 1992. Evaluation of Water Damage of Asphalt Concrete Mixtures Using the
Environmental Conditioning System (ECS). Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 61.
AL-SWAILMI, S., AND R. L. TERREL. 1994. Water Sensitivity of Asphalt–Aggregate Mixtures: Test Selection.
SHRP-A-403. Strategic Highway Research Program, National Research Council, Washington, D.C.
ASCHENBRENER, T., AND G. CURRIER. 1993. Influence of Testing Variables on the Results from the Hamburg
Wheel-Tracking Device. CDOT-DTD-R-93-22. Colorado Department of Transportation, Denver.
CHENG, D., D. N. LITTLE, R. L. LYTTON, AND J. C. HOLTSE. 2002. Use of Surface Free Energy Properties of
Asphalt–Aggregate System to Predict Damage Potential. Presented at Annual Meeting of the Association of Asphalt
Paving Technologists, March.
EPPS, J. A., P. E. SEBAALY, J. PENARANDA, M. R. MAHER, M. B. MCCANN, AND A. J. HAND. 2000. NCHRP
Report 444: Compatibility of a Test for Moisture-Induced Damage with Superpave Volumetric Mix Design. TRB,
National Research Council, Washington, D.C.
FORD, M. C., JR., P. G. MANKE, AND C. E. O’BANNON. 1974. Quantitative Evaluation of Stripping by the Surface
Reaction Test. In Transportation Research Record 515, TRB, National Research Council, Washington, D.C., pp.
40–54.
HARVEY, J., C. MONISMITH, AND Q. LU. 2002. Moisture Sensitivity (MS) Identification Flowchart. Draft
memorandum. Prepared for Caltrans/Industry subcommittee, March.
INTERNATIONAL SLURRY SEAL ASSOCIATION. 1989. A Test Method for Determination of Methylene Blue
Absorption Value (MBV) of Mineral Aggregate Fillers and Fines. ISSA Bulletin 145.
ISACSSON, W., AND T. JORGENSEN. 1987. Laboratory Methods for Determination of the Water Susceptibility of
Bituminous Pavements. VIT report, Swedish Road and Traffic Research Institute, No. 324A.
JIMENEZ, R. A. 1974. Testing for Debonding of Asphalt from Aggregates. In Transportation Research Record 515,
TRB, National Research Council, Washington, D.C., pp. 1–17.
JOHNSON, D. L. 1969. Debonding of Water-Saturated Asphaltic Concrete Caused by Thermally Induced Pore
Pressure. MSCE thesis. University of Idaho, Moscow.
KANDHAL, P. S., C. Y. LYNN, AND F. PARKER. 1998. Tests for Plastic Fines in Aggregates Related to Stripping in
Asphalt Paving Mixtures. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 67.
KENNEDY, T. W., F. L. ROBERTS, AND K. W. LEE. 1982. Evaluation of Moisture Susceptibility of Asphalt
Mixtures Using the Texas Freeze–Thaw Pedestal Test. Proc., Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 51,
pp. 327–341.
LOTTMAN, R. P. 1978. NCHRP Report 192: Predicting Moisture-Induced Damage to Asphaltic Concrete. TRB,
National Research Council, Washington, D.C.
LOTTMAN, R. P. 1982. NCHRP Report 246: Predicting Moisture-Induced Damage to Asphaltic Concrete: Field
Evaluation. TRB, National Research Council, Washington, D.C.
NICHOLSON, V. 1932. Proc., Association of Asphalt Paving Technologists, pp. 30–31.
RIEDEL, W., AND H. WEBER. 1934. Asphalt und Teer.
SAVILLE, V., AND E. AXON. 1937. Adhesion of Asphaltic Binders to Mineral Aggregates. Association of Asphalt
Paving Technologists, Proceedings of the Technical Sessions,Dec., pp. 87–101.
SCHMIDT, R. J., AND P. E. GRAF. 1972. The Effect of Water on the Resilient Modulus of Asphalt Treated Mixes.
Proc., Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 41, pp. 118– 162.
SOLAIMANIAN, M., AND T. W. KENNEDY. 2000a. Precision of the Moisture Susceptibility Test Method Tex 531-
C. Research Report 4909-1F. Center for Transportation Research, University of Texas at Austin.
SUNDARAM, L., 2002, Chemistry of Asphalt Aggregate Interaction – Influence of Additives (Anti-stripping
additives/LAS), Moisture Damage Symposium - Laramie, WY.
STUART, K. D. 1986. Evaluation of Procedures Used to Predict Moisture Damage in Asphalt Mixtures. FHWA/RD-
86/091. Draft report, March.
THELEN, E. 1958. Surface Energy and Adhesion Properties in Asphalt–Aggregate Systems. Bulletin 192, HRB,
National Research Council, pp. 63–74.
TUNNICLIFF, D. G., AND R. E. ROOT. 1984. NCHRP Report 274: Use of Antistripping Additives in Asphaltic
Concrete Mixtures. Laboratory phase. TRB, National Research Council, Washington, D.C.
YOUTCHEFF, J., AND V. AURILIO. 1997. Pneumatic Pull-Off Test. 42nd Canadian Technical Asphalt Association
Proceedings.

10