GUIA TÉCNICO T101

Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento

ÍNDICE

n CONSIDERAÇÕES GERAIS ..................................................................................... 2

n CONJUNTO DA EMBREAGEM ................................................................................. 4

n VOLANTE DO MOTOR .............................................................................................. 5

n DISCO DA EMBREAGEM ......................................................................................... 6

n CONJUNTO DO PLATÔ ............................................................................................ 7

n SISTEMA DE ACIONAMENTO DA EMBREAGEM ................................................... 9

n SISTEMA DE ACIONAMENTO DA EMBREAGEM POR CABO ............................... 10

n SISTEMA DE ACIONAMENTO HIDRÁULICO DA EMBREAGEM ............................ 11

n MECANISMO DE DESACOPLAMENTO DA EMBREAGEM .................................... 15

n PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO ........................................................................ 16

120331 1
T101 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento

n CONSIDERAÇÕES GERAIS

Localizado entre o motor e a transmissão manual, a principal finalidade do sistema de embreagem é

transferir ou interromper a saída de torque do motor para a transmissão manual. A embreagem deve
trabalhar conforme segue:
n Quando a transferência de torque deve ser interrompida, a embreagem deve desconectar imediata
e completamente o motor da transmissão.
n Quando a transferência de torque deve ser iniciada, a embreagem deve apresentar um certo
grau de deslizamento de modo que o motor e a transmissão possam ser acoplados
gradativamente.
n Quando o motor e a transmissão estão firmemente conectados, a embreagem deve transferir o
torque sem que haja perda ou escorregamento.

CONJUNTO DO PLATÔ
PEDAL DA EMBREAGEM
DISCO DA EMBREAGEM

ÁRVORE PRIMÁRIA
DA TRANSMISSÃO

CABO DA EMBREAGEM

MECANISMO DE
DESACOPLAMENTO

VOLANTE DO MOTOR

2 Guia Técnico
 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento T101

A construção do sistema de embreagem pode ser simplificada conforme mostrado na figura abaixo.
O volante do motor está conectado ao motor, e o disco da embreagem, à transmissão.
Quando o pedal da embreagem é pressionado, o volante do motor e o platô se desacoplam e o disco
perde o contato com o volante. Conseqüentemente, a embreagem não efetuará nenhuma transfe-
rência de torque.

PLATÔ
VOLANTE DO MOTOR

TRANSMISSÃO

MOTOR

DISCO DA EMBREAGEM

Quando o pedal é solto, o platô pressiona novamente o disco da embreagem contra o volante do
motor e o disco fica pressionado entre o volante e o platô. Portanto, o torque do motor é transmitido
para a transmissão.

Os sistemas de embreagem podem ser subdivididos em duas seções principais: o conjunto da em-
breagem e o mecanismo de acionamento da embreagem.

Guia Técnico 3
T101 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento

n CONJUNTO DA EMBREAGEM

O conjunto da embreagem consiste de:

n Volante do motor
n Disco da embreagem
n Conjunto do platô

PLATÔ ROLAMENTO DA EMBREAGEM

DISCO DA EMBREAGEM MOLA DIAFRAGMA

VOLANTE
DO MOTOR

ÁRVORE DE
MANIVELAS
ÁRVORE PRIMÁRIA
DA TRANSMISSÃO

CARCAÇA DA EMBREAGEM

4 Guia Técnico
 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento T101

n VOLANTE DO MOTOR

O volante do motor é essencialmente uma massa conectada à árvore de manivelas que garante a
rotação suave do motor. Além disso, como parte do sistema de embreagem, ele constitui a superfície
de contato entre o disco e a embreagem. O volante do motor e o platô, instalado junto a ele, retêm o
disco da embreagem entre eles de modo que o motor e a transmissão possam ser acoplados.

VOLANTE DO MOTOR

Guia Técnico 5
T101 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento

n DISCO DA EMBREAGEM

O disco da embreagem está instalado no estriado da árvore primária da transmissão e possui faces
de contato fixadas por rebites na região externa de cada um de seus lados. Essas faces se acoplam
às superfícies de contato do volante e do platô através do atrito, permitindo a transferência de torque
do motor.

ÁRVORE PRIMÁRIA
DA TRANSMISSÃO DISCO DA EMBREAGEM

Quando a embreagem é acoplada, uma placa amortecedora, localizada entre as faces de contato,
se deforma, endireitando levemente para garantir o acoplamento suave e sem choque súbito.
As molas amortecedoras (ou borrachas amortecedoras) também são fixadas no cubo da embrea-
gem de modo que o choque resultante de mudanças bruscas no torque do lado da transmissão, ou
do lado do volante do motor, possa ser absorvido.

PLACA AMORTECEDORA

MOLA AMORTECEDORA

FACE DE CONTATO

CUBO DA EMBREAGEM

PLACA AMORTECEDORA FACES DE CONTATO

6 Guia Técnico
 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento T101

n CONJUNTO DO PLATÔ

O conjunto do platô está fixado por parafusos ao volante do motor e, portanto, o volante e o platô
giram juntos. O disco da embreagem fica posicionado entre esses dois componentes.
Os componentes principais do conjunto do platô são a carcaça da embreagem, a mola diafragma e
o platô.
O platô é mantido dentro da carcaça da embreagem através de conexões na parte externa da mola
diafragma, e esta está conectada à tampa em locais mais próximos de seu centro.
Quando a borda interna da mola diafragma é forçada para dentro pelo rolamento da embreagem, a
borda externa se articula nos pontos de fixação da carcaça da embreagem, afastando o platô do
volante do motor e do disco.

MOLA DIAFRAGMA

CARCAÇA DA EMBREAGEM

Quando o rolamento não está aplicando pressão à mola diafragma, ela força o platô na direção do
volante. O disco é mantido firmemente entre o volante e o platô para que o torque do motor possa ser
transferido para a transmissão sem que haja perda.

CARCAÇA DA EMBREAGEM
PLATÔ
DISCO DA EMBREAGEM

VOLANTE DO MOTOR MOLA DIAFRAGMA

ROLAMENTO DA EMBREAGEM

GARFO DA EMBREAGEM

Guia Técnico 7
T101 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento

Conforme a pressão é aplicada ao centro da mola diafragma através do rolamento da embreagem,

a mola se deforma ao redor dos pontos de fixação, afastando o platô do volante do motor. Isso abre
uma folga entre o volante e o platô de modo que o torque do motor não possa ser transferido para a
transmissão.

O conjunto do platô Honda, que inclui carcaça da embreagem, mola diafragma e platô, não pode ser
desmontado.

8 Guia Técnico
 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento T101

n SISTEMA DE ACIONAMENTO DA EMBREAGEM

Há dois tipos de sistema de acionamento da embreagem: por cabo e hidráulico.

Esse sistema consiste de:

n Pedal da embreagem
n Sistema de embreagem por cabo ou hidráulico
n Mecanismo de desacoplamento da embreagem

A embreagem é operada pelo motorista através de seu pedal. Quando ele pressiona o pedal, a força
correspondente é transmitida ao mecanismo de desacoplamento do conjunto da embreagem. A
seqüência de operações que envolvem esse procedimento é mostrada abaixo.

O pedal da embreagem é pressionado.

Esse movimento é transmitido para o garfo através do cabo ou da linha hidráulica da embreagem.

O garfo pressiona o rolamento da embreagem.

O rolamento pressiona a mola diafragma.

A mola diafragma se deforma e o platô é afastado do disco da embreagem.

A embreagem é desacoplada.

O motorista pode ajustar a pressão aplicada à mola diafragma e ao platô. Isso significa que ele
também pode controlar o escorregamento entre o disco e suas superfícies de contato de modo que
a embreagem possa ser acoplada suave e gradativamente.

Guia Técnico 9
T101 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento

n SISTEMA DE ACIONAMENTO DA EMBREAGEM POR CABO

Os principais componentes do sistema de acionamento por cabo são:

n Pedal da embreagem
n Cabo da embreagem
n Haste da embreagem

Quando o pedal é pressionado, o cabo da embreagem puxa a haste. O eixo e o garfo da embreagem
giram, empurrando o rolamento contra a mola diafragma e desacoplando a embreagem.

ROLAMENTO DA EMBREAGEM

EIXO DA EMBREAGEM
GARFO DA EMBREAGEM

10 Guia Técnico
 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento T101

n SISTEMA DE ACIONAMENTO HIDRÁULICO DA EMBREAGEM

Em termos de funcionamento, o sistema de acionamento hidráulico da embreagem é semelhante ao

de acionamento por cabo. Entretanto, o primeiro utiliza uma linha e cilindros hidráulicos ao invés de
um cabo. Esse sistema consiste de:
n Pedal da embreagem
n Cilindro mestre
n Cilindro secundário
n Amortecedor de pulsação da embreagem
n Garfo da embreagem

Seu funcionamento é semelhante ao sistema de freios. Quando o pedal da embreagem é pressiona-

do, a força correspondente é transferida ao cilindro secundário através do fluido hidráulico. A haste
de acionamento do cilindro secundário empurra o garfo que, por sua vez, força o rolamento contra a
mola diafragma, desacoplando a embreagem.

CILINDRO MESTRE

PEDAL DA EMBREAGEM

AMORTECEDOR DE CILINDRO
PULSAÇÃO DA EMBREAGEM SECUNDÁRIO

GARFO DA EMBREAGEM

Guia Técnico 11
T101 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento

Cilindro Mestre

O conjunto do cilindro mestre aloja o reservatório da embreagem.

TAMPA DO RESERVATÓRIO

MANGUEIRA DO RESERVATÓRIO

RESERVATÓRIO

CORPO DO CILINDRO MESTRE

CONJUNTO DO PISTÃO

HASTE DE ACIONAMENTO

BATENTE
PINO DO PEDAL

FORQUILHA
CUPILHA

12 Guia Técnico
 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento T101

Quando o pedal da embreagem é pressionado, a haste de acionamento empurra o pistão para

dentro do cilindro. Isso faz com que a válvula se feche para o reservatório e a pressão hidráulica do
cilindro seja transferida para o cilindro secundário através do tubo hidráulico.

RESERVATÓRIO

PISTÃO

PARA O CILINDRO
SECUNDÁRIO

Quando o pedal da embreagem é solto, o pistão retorna à sua posição original através da mola de
retorno, abrindo novamente a válvula. O fluido transferido para o cilindro secundário pode retornar
ao cilindro mestre e, se necessário, mais fluido pode ser fornecido a partir do reservatório.

RESERVATÓRIO

MOLA DE RETORNO

Guia Técnico 13
T101 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento

Cilindro Secundário

O fluido hidráulico transferido para o cilindro secundário a partir do cilindro mestre aplica pressão ao
pistão do cilindro secundário. A haste de acionamento, conectada a esse pistão, é empurrada para
fora e, então, aciona o garfo da embreagem.

CORPO DO CILINDRO
SECUNDÁRIO BUJÃO DE SANGRIA

MOLA DO CILINDRO
SECUNDÁRIO
TAMPA DO BUJÃO
DE SANGRIA

RETENTOR A
DO PISTÃO
RETENTOR B
DO PISTÃO
COIFA
PISTÃO DO CILINDRO
SECUNDÁRIO

HASTE DE
ACIONAMENTO

Amortecedor de Pulsação da Embreagem

Um amortecedor de pulsação da embreagem é essencialmente uma câmara instalada entre os

cilindros mestre e secundário. Ela absorve as variações na pressão hidráulica causadas por diversos
fatores para que as oscilações não sejam sentidas no pedal da embreagem.

Para o cilindro mestre

Para o cilindro secundário

14 Guia Técnico
 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento T101

n MECANISMO DE DESACOPLAMENTO DA EMBREAGEM

O mecanismo de desacoplamento da embreagem do sistema de acionamento hidráulico contém o

rolamento e o garfo da embreagem. A haste de acionamento do cilindro secundário é empurrada
contra o garfo, forçando-o contra a mola diafragma.
No sistema de acionamento da embreagem por cabo, o garfo está fixado ao eixo da embreagem. O
cabo gira o eixo e, então, o garfo, através da haste da embreagem para pressionar o rolamento
contra a mola diafragma.

Rolamento da Embreagem

O rolamento da embreagem desliza axialmente na árvore primária da transmissão e é mantido em

posição pelo garfo. Utiliza-se rolamentos de esferas entre o rolamento da embreagem e a mola
diafragma para reduzir o atrito quando o rolamento entra em contato com a rotação da mola.
Quando a embreagem é desacoplada, o garfo usa o rolamento da embreagem para aplicar pressão
à mola diafragma. Quando o pedal da embreagem é solto, o rolamento retorna à sua posição original
através da ação da mola e do garfo.

ALOJAMENTO DA EMBREAGEM

ROLAMENTO DA EMBREAGEM

GARFO DA EMBREAGEM

Garfo da Embreagem

A finalidade do garfo da embreagem é manter o rolamento em posição e apoiá-lo. Ele está conectado
ao cabo da embreagem, ou à haste de acionamento do cilindro secundário, em uma de suas extre-
midades. Quando o movimento do pedal é transmitido ao garfo através do cabo ou da haste de
acionamento, o garfo gira e empurra o rolamento contra a mola diafragma.

Guia Técnico 15
T101 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento

n PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO

Os componentes principais do sistema de embreagem são: volante do motor, disco da embreagem,

platô, mola diafragma, carcaça, rolamento, garfo e pedal da embreagem.

VOLANTE
DO MOTOR
CARCAÇA DA
DISCO DA MOLA EMBREAGEM
EMBREAGEM PLATÔ DIAFRAGMA ROLAMENTO
DA EMBREAGEM

GARFO DA
EMBREAGEM

O volante do motor está conectado à árvore de manivelas. Como o conjunto do platô está fixado a
esse componente, o volante e o platô giram juntos durante o funcionamento do motor.
O disco da embreagem, instalado no estriado da árvore primária da transmissão, está localizado
entre o volante do motor e o platô.
Quando o pedal está solto, ou seja, quando a embreagem está acoplada, o platô é empurrado
firmemente na direção do volante através da mola diafragma, localizada dentro da tampa da embre-
agem. Isso retém o disco entre os dois componentes de acionamento: o volante e o platô.
Esses três componentes giram juntos nessa condição, permitindo a transferência da rotação do
motor à transmissão.

CARCAÇA DA EMBREAGEM
DISCO DA EMBREAGEM PLATÔ

VOLANTE DO MOTOR MOLA DIAFRAGMA

ROLAMENTO DA EMBREAGEM

GARFO DA EMBREAGEM

16 Guia Técnico
 Sistema de Embreagem – Construção e Funcionamento T101

Quando o motorista pressiona o pedal da embreagem (para desacoplá-la), o movimento do pedal é

transferido, através de pressão hidráulica ou por cabo, para o garfo da embreagem.
O garfo move o rolamento, empurrando-o contra o centro da mola diafragma.
Como essa mola está fixada à tampa da embreagem, o movimento para dentro em seu centro
resulta em movimento para fora em sua circunferência, onde o platô está fixado.
Desse modo, o platô é puxado para fora num movimento articulado nos pontos de conexão entre a
mola e a tampa da embreagem. Isso desacopla o disco da embreagem do volante do motor e do
platô, e interrompe a transferência de torque do motor à transmissão.

Quando a embreagem está sendo acoplada, a liberação suave do pedal faz com que o disco deslize
gradativamente para entrar em contato com o volante e o platô. Portanto, a rotação do motor é
transferida para a transmissão de forma suave e gradativa.

Guia Técnico 17
GUIA TÉCNICO T111

Transmissão Manual – Fundamentos

ÍNDICE

n INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 2

n TRANSMISSÃO DE TORQUE NO SISTEMA DE TRANSMISSÃO .......................... 2

n EFEITO DA RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO ............................................................. 3

n MARCHA A RÉ .......................................................................................................... 4

n COMPONENTES PRINCIPAIS .................................................................................. 5

130231 1
T111 Transmissão Manual – Fundamentos

n INTRODUÇÃO

Sendo a única fonte motriz de um veículo, o motor deve ser capaz de atender a uma vasta gama de
condições de funcionamento, desde a partida até a condução em altas velocidades. A principal
função da transmissão é garantir que isso seja possível.
Suponha que o seu veículo apresente somente a 1a marcha. Ele não poderia ser dirigido em altas
velocidades e, mesmo em baixa e média velocidades, sua operação seria extremamente barulhenta.
Por outro lado, se existisse somente a 5a marcha, a condução em baixas velocidades não seria
possível. A transmissão é quem deve garantir que o motor possa produzir uma quantidade suficiente
de torque e a velocidade adequada para lidar com todas as situações possíveis que possam existir
durante a condução do veículo.
As funções básicas da transmissão são:
n Transferir a potência do motor para a coroa do diferencial.
n Fornecer torque suficiente para a partida, condução em subidas, aceleração, freio-motor, etc.
n Proporcionar a capacidade de conduzir o veículo em baixas e altas velocidades.
n Alterar a direção de rotação das rodas.

n TRANSMISSÃO DE TORQUE NO SISTEMA DE TRANSMISSÃO

A rotação do motor é transmitida para a árvore primária da transmissão através da ação da embreagem.
A árvore primária aciona a árvore secundária através de um conjunto de engrenagens que são
selecionadas pelo motorista através da alavanca de câmbio.
A engrenagem de saída, ou pinhão do diferencial, instalada na árvore secundária transfere o movi-
mento para a coroa do conjunto do diferencial.
Este, por sua vez, transmite o movimento para os semi-eixos esquerdo e direito. Finalmente, os
semi-eixos giram as rodas direita e esquerda, respectivamente.

EMBREAGEM
ÁRVORE PRIMÁRIA

ÁRVORE SECUNDÁRIA

SEMI-EIXO
COROA

2 Guia Técnico
 Transmissão Manual – Fundamentos T111

n EFEITO DA RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO

A verdadeira função da alavanca de câmbio é alterar o tamanho das engrenagens, ou seja, o número
de dentes da engrenagem motora (engrenagem da árvore primária) e da engrenagem movida (en-
grenagem da árvore secundária).
Quando uma engrenagem maior é acionada por uma engrenagem menor, a rotação é reduzida na
engrenagem movida, enquanto o torque é aumentado na proporção inversa.
Considere uma situação onde uma engrenagem motora com 10 dentes se liga a uma engrenagem
movida com 40 dentes.
Esta configuração proporcionaria somente um quarto de volta das rodas para cada rotação completa
do motor, embora, na realidade, o conjunto do diferencial, localizado após a transmissão, ainda
influencie a rotação final das rodas.

ENGRENAGEM MOVIDA (2) COM 40 DENTES

ENGRENAGEM MOTORA (1) COM 10 DENTES N2 = 40 dentes
N1 = 10 dentes

• Rotação diminui
• Torque aumenta

RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO = 40/10 = 4

i = N2 = 4
N1

Esta perda de rotação é compensada pelo aumento correspondente do torque de saída, o que torna
esta relação de marchas mais adequada para as saídas dos veículos ou conduções em aclives.
Por outro lado, quando uma engrenagem pequena é acionada por uma engrenagem maior, o resul-
tado será uma diminuição no torque e um aumento na rotação. Caso uma engrenagem motora com
40 dentes acione uma engrenagem movida com 10 dentes – situação contrária à mostrada acima -
cada rotação do motor faria com que as rodas girassem 4 vezes mais. Conseqüentemente, este tipo
de relação é mais adequado para a condução em altas velocidades.

ENGRENAGEM MOTORA (1) COM 40 DENTES

N1 = 40 dentes

ENGRENAGEM MOVIDA (2) COM 10 DENTES

N2 = 10 dentes

RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO = 10/40 = 0,25

i = N2 = 0,25
N1

O termo “relação de transmissão” refere-se à relação entre os números de dentes da engrenagem

motora e da engrenagem movida. Assim, a relação de marchas para o primeiro exemplo é 4 e para
o segundo é 0,25.

Guia Técnico 3
T111 Transmissão Manual – Fundamentos

n MARCHA A RÉ

A transmissão também possibilita que o veículo seja conduzido em marcha a ré.

Como não é possível inverter a direção de rotação do motor a fim de conduzir o veículo em marcha
a ré, a direção de rotação é invertida dentro da transmissão.
Conforme mostrado no diagrama abaixo, durante a condução à frente, a rotação do motor é transmi-
tida da engrenagem da árvore primária para a engrenagem da árvore secundária e então para a
coroa do diferencial e rodas.

ENGRENAGEM DA ÁRVORE PRIMÁRIA

DO MOTOR

ENGRENAGEM DA
ÁRVORE SECUNDÁRIA

COROA
PARA OS SEMI-
EIXOS (RODAS)

(EM 1ª MARCHA)

* As setas mostram a direção da transmissão do torque (ou seja, o fluxo de torque)

Quando o motorista move a alavanca de câmbio para a posição de marcha a ré, uma outra engrena-
gem – a engrenagem intermediária da ré – se engrena entre as árvores primária e secundária,
fazendo com que a engrenagem da árvore secundária gire na direção oposta.
Como resultado, o veículo se movimenta em marcha a ré.

ENGRENAGEM INTERMEDIÁRIA DA RÉ

4 Guia Técnico
 Transmissão Manual – Fundamentos T111

n COMPONENTES PRINCIPAIS

A transmissão manual Honda apresenta os seguintes componentes principais:

n Carcaça da trasmissão
n Alojamento da embreagem
n Árvore primária
n Árvore secundária
n Engrenagem intermediária da ré
n Conjunto dos garfos de mudança
n Conjunto dos braços de mudança

ENGRENAGEM
INTERMEDIÁRIA DA RÉ
ALOJAMENTO DA
EMBREAGEM
CONJUNTO DA
ÁRVORE PRIMÁRIA

CONJUNTO DA ÁRVORE
SECUNDÁRIA

CARCAÇA DA TRASMISSÃO

Guia Técnico 5
T111 Transmissão Manual – Fundamentos

ÁRVORE PRIMÁRIA GARFO DE MUDANÇA DA 5ª

ÁRVORE SECUNDÁRIA

GARFO DE MUDANÇA
DA 3ª E 4ª

GARFO DE MUDANÇA DA 1ª E 2ª

ALAVANCA CONJUNTO DOS GARFOS

DE CÂMBIO DE MUDANÇA

CONJUNTO DOS BRAÇOS

DE MUDANÇA

HASTE DE MUDANÇA

6 Guia Técnico
 Transmissão Manual – Fundamentos T111

Carcaça da Transmissão e Alojamento da Embreagem

A carcaça da transmissão, que é fechada em uma extremidade pelo alojamento da embreagem,

abriga quase todos os componentes da transmissão. Além disso, muitas carcaças também apresen-
tam o diferencial em seu interior.

Árvore Primária e Árvore Secundária

Normalmente, tanto na árvore primária como na secundária são utilizados 4 a 5 pares de engrena-
gens helicoidais de engrenamento constante, com diferentes relações de marchas, em conjunto com
um par de engrenagens reversoras, além de sincronizadores que asseguram o engate suave das
engrenagens.
Esses pares de engrenagens helicoidais são projetados de forma que uma das engrenagens está
sempre fixa à árvore, enquanto a outra gira livremente enquanto a marcha não é selecionada.
A engrenagem que gira livremente é travada na árvore através do movimento da luva sincronizadora
resultante da ação da alavanca de câmbio.
Assim, a potência rotacional do motor é transmitida para a árvore secundária.
Uma mudança de marcha mais suave torna-se possível através do mecanismo sincronizador,
fixado a cada par de engrenagens.

SINCRONIZADOR

ÁRVORE PRIMÁRIA

ÁRVORE SECUNDÁRIA

Guia Técnico 7
T111 Transmissão Manual – Fundamentos

Engrenagem Intermediária da Ré

A engrenagem intermediária da ré se acopla às árvores primária e secundária para que a árvore

secundária gire na direção oposta. Esta ação permite que o veículo seja conduzido em marcha a ré.

Conjuntos dos Braços e Garfos de Mudança

A função dos conjuntos dos braços e garfos de mudança é selecionar e acoplar as engrenagens de
acordo com o movimento da alavanca de câmbio.
O movimento da alavanca é transmitido para o conjunto dos braços de mudança através da ação da
haste ou dos cabos de mudança.
A seguir, o conjunto dos braços de mudança aciona o garfo de mudança apropriado e este desliza
uma luva sincronizadora de modo que a engrenagem específica seja fixada a seu eixo.

8 Guia Técnico
GUIA TÉCNICO T121

Transmissão Automática – Fundamentos

ÍNDICE

n CONSIDERAÇÕES GERAIS ..................................................................................... 2

n CONSTRUÇÃO BÁSICA ........................................................................................... 2

n CONVERSOR DE TORQUE ...................................................................................... 3

n CONJUNTO DE ÁRVORES ....................................................................................... 10

n MECANISMO DE MUDANÇA DE MARCHAS .......................................................... 12

n UNIDADE DE CONTROLE HIDRÁULICO ................................................................. 13

n VÁLVULA DIFERENCIAL .......................................................................................... 15

n MÉTODO DE CONTROLE DE MUDANÇA DE MARCHAS ...................................... 16

n FLUIDO DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA (ATF) .................................................. 19

n TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA CONTROLADA ELETRONICAMENTE ................. 19

140232 1
T121 Transmissão Automática – Fundamentos

n CONSIDERAÇÕES GERAIS

Ao dirigir um veículo, o motorista controla o volante de direção, a alavanca de câmbio, os pedais do

acelerador, da embreagem e do freio, e outros mecanismos de controle similares em resposta à
condição da estrada e tipo de condução efetuada.
Entre esses, o pedal da embreagem e a alavanca de câmbio devem ser acionados com muita fre-
qüência, colocando uma responsabilidade considerável sobre o motorista.
Projetada com o objetivo de reduzir essa responsabilidade, a transmissão automática (T/A) permite
que o veículo efetue as operações de mudança de marchas automaticamente em resposta à carga,
velocidade e outras condições relevantes.

n CONSTRUÇÃO BÁSICA

Os principais componentes da transmissão automática são o conversor de torque, o conjunto de

árvores e a unidade de controle hidráulico.

CONVERSOR DE TORQUE
UNIDADE DE CONTROLE HIDRÁULICO

CONJUNTO
DE ÁRVORES

A função do mecanismo do conversor de torque é transferir o torque de saída do motor para o

conjunto de árvores através da ação de um fluido especial.
No entanto, ele também funciona de maneira oposta. Considere um exemplo onde o veículo esteja
parado. Nessa situação, é importante que o fluido do conversor de torque absorva qualquer variação
de rotação e “não transfira” o torque do motor.

2 Guia Técnico
 Transmissão Automática – Fundamentos T121

O conversor de torque apresenta outro papel importante para o funcionamento do veículo, atuando
de forma a multiplicar o torque do motor em uma determinada faixa de operação.
No entanto, não se pode lidar adequadamente com todas as situações possíveis utilizando somente
a multiplicação do torque gerada pelo conversor de torque. Por isso, mudanças adicionais no torque
de acionamento são feitas através do conjunto de árvores de acordo com as condições de condu-
ção.
Além disso, o conjunto de árvores também efetua a mudança de marcha necessária quando o veícu-
lo precisa ser conduzido em marcha a ré.
A unidade de controle hidráulico converte a carga do motor, a velocidade do veículo e outras variá-
veis similares em sinais hidráulicos, e controla a mudança de marchas do conjunto de árvores de
acordo com as pressões hidráulicas correspondentes, além de realizar o controle do acionamento
da embreagem do lock-up do conversor de torque.

n CONVERSOR DE TORQUE

O conversor de torque está instalado na árvore de manivelas através da placa de acionamento e

atua como volante, utilizando sua massa para estabilizar a rotação do motor.
Uma coroa de partida é instalada na parte externa do conversor para o acionamento pelo motor de
partida.

EMBREAGEM DO LOCK-UP COROA DE PARTIDA

BOMBA
ESTATOR

ÁRVORE PRIMÁRIA DA TRANSMISSÃO

TURBINA

PLACA DE ACIONAMENTO

EIXO DO ESTATOR

CARCAÇA DO CONVERSOR DE TORQUE EMBREAGEM UNIDIRECIONAL

Guia Técnico 3
T121 Transmissão Automática – Fundamentos

BOMBA

TURBINA

ESTATOR

EMBREAGEM UNIDIRECIONAL

MOTOR TRANSMISSÃO

FLUIDO

O conversor de torque é um tipo de acoplamento viscoso. Assim, ele efetua a transferência de torque
através da ação do fluido em seu interior.

Acoplamento Viscoso

Vamos analisar rapidamente o princípio de funcionamento de um acoplamento viscoso e considerar

uma situação conforme mostrada no diagrama, onde dois ventiladores são posicionados um em
frente ao outro.
Se o ventilador “A” é acionado para produzir um fluxo de ar (ou seja, para forçar o ar a se mover),
esse ar será direcionado para as pás do ventilador “B”, fazendo com que ele também gire.
O acoplamento viscoso efetua a transferência de torque de maneira similar a essa transferência de
movimento efetuada pelos ventiladores.

A
B

4 Guia Técnico
 Transmissão Automática – Fundamentos T121

Referindo-se novamente ao exemplo do diagrama anterior, o fluxo de ar que passa através do ven-
tilador “B” ainda possui uma considerável quantidade de energia. Se fosse utilizado um duto para
redirecionar esse fluxo de ar para a parte traseira das pás do ventilador “A”, então a rotação desse
ventilador receberia uma assistência e seu torque seria, conseqüentemente, aumentado.
Esse é o princípio em que se baseia o funcionamento do conversor de torque.

Se compararmos o exemplo acima com a condição de um conversor de torque real, veremos que a
bomba exerce o papel do ventilador “A”, a turbina exerce o papel do ventilador “B” e o estator, o papel
do duto.

FLUXO DE FLUIDO

BOMBA ESTATOR TURBINA

Guia Técnico 5
T121 Transmissão Automática – Fundamentos

Conversor de Torque

Esta seção descreverá o fluxo de fluido num conversor de torque real.

O fluxo de fluido criado devido ao funcionamento da bomba é direcionado contra as palhetas da
turbina.
O fluido então flui ao longo dessas palhetas e sai da turbina. Como resultado do fluxo de saída do
fluido, é gerada uma força de reação, que gira a turbina.

BOMBA TURBINA

ESTATOR

O fluido que saiu da turbina é guiado pelo estator de volta para a parte traseira das palhetas da
bomba. Lá, ele empurra a parte traseira das palhetas e fornece assistência à rotação da bomba. O
conversor de torque utiliza esse método como um meio de multiplicação do torque.
Se a rotação da turbina aumentar, a direção do fluido descarregado desse componente irá se alterar
de forma correspondente. Quando isso acontece, a quantidade de fluido redirecionada pelo estator
para acelerar a bomba diminui, levando assim a uma redução do efeito de multiplicação do torque.

BOMBA TURBINA

ESTATOR

6 Guia Técnico
 Transmissão Automática – Fundamentos T121

Então, se a velocidade de rotação da turbina exceder um limite predeterminado, o fluxo descarrega-

do desse componente atuará na parte traseira do estator de tal modo que promoveria a reversão do
sentido de rotação da bomba, gerando assim grandes perdas de torque.
Quando isso acontece, a embreagem unidirecional do estator começará a atuar para fazer com que
o estator gire livremente e, conseqüentemente, diminua as perdas de torque.
O ponto no qual essa operação se inicia é conhecido como “ponto de acoplamento”. Quando o ponto
de acoplamento é excedido, não ocorre aumento de torque e o conversor funciona como um simples
acoplamento viscoso.

BOMBA TURBINA

ESTATOR
ROTAÇÃO

O diagrama abaixo apresenta um gráfico da operação mencionada acima.

FAIXA DE ACOPLAMENTO
FAIXA DO
CONVERSOR
EFICIÊNCIA DE TRANSMISSÃO
RAZÃO DE TORQUE

EFICIÊNCIA DE TRANSMISSÃO

PONTO
ACOPLAMENTO

DE STALL
PONTO DE

Tsaída
Pentrada
Tentrada
Psaída

RAZÃO DE TORQUE

RAZÃO DE VELOCIDADES

Nsaída
Nentrada

Guia Técnico 7
T121 Transmissão Automática – Fundamentos

Razão de velocidades = Rotação da turbina/

Rotação da bomba
Razão de torque = Torque do eixo da turbina/Torque do eixo da bomba
Eficiência de transmissão = (Potência de saída/Potência de entrada) x 100

Quando a razão de velocidades de rotação é igual a zero (ou seja, o que é chamado de “ponto de
stall”), a turbina não estará girando e a razão de torque atingirá seu valor máximo de 2.
A razão de torque então diminui conforme a razão de velocidades de rotação torna-se progressiva-
mente maior, atingindo o valor igual a 1 no ponto de acoplamento.
O estator passa a girar livremente além deste ponto para evitar reduções adicionais da razão de
torque.
Note que, por causa das perdas mecânicas e de outras existentes no acoplamento viscoso, a razão
de velocidades de rotação nunca pode atingir um valor igual a 1, o que significa que a bomba e a
turbina nunca poderão girar exatamente na mesma rotação.
A curva de eficiência de transmissão é determinada pelo formato do conversor de torque.
A partir do ponto de acoplamento, essa característica torna-se uma linha reta; no entanto, também
devido às perdas que ocorrem dentro do acoplamento viscoso, a eficiência de transmissão não pode
atingir um valor de 100%.

Mecanismo de Lock-up

Conforme detalhado na seção anterior, uma eficiência de 100% não pode ser atingida com o conversor
de torque. Quando veículos equipados com transmissão automática são comparados com veículos
dotados de transmissão manual, esse fator é uma das razões para o consumo de combustível rela-
tivamente maior dos primeiros. A fim de que o efeito negativo desse fator possa ser limitado de algum
modo, os veículos com transmissão automática são equipados com mecanismos de lock-up.
O mecanismo de lock-up é uma embreagem controlada hidraulicamente. Em certas condições pre-
determinadas, essa embreagem se acopla de modo que o torque do motor possa ser transferido
diretamente para a transmissão sem a interferência do conversor de torque.
Como resultado dessa ação, uma eficiência de transmissão de 100% pode ser atingida nessas oca-
siões.

8 Guia Técnico
 Transmissão Automática – Fundamentos T121

Embreagem do lock-up desacoplada Embreagem do lock-up acoplada

CARCAÇA DO
PLACA DE CONVERSOR DE TORQUE
ACIONAMENTO
BOMBA

EMBREAGEM
DO LOCK-UP ESTATOR

TURBINA

Guia Técnico 9
T121 Transmissão Automática – Fundamentos

n CONJUNTO DE ÁRVORES

De modo geral, os conjuntos de árvores das transmissões automáticas Honda são similares aos
utilizados nas transmissões manuais. Atualmente, as transmissões de quatro velocidades são as
mais utilizadas.

ENGRENAGEM DA 4ª
DA ÁRVORE PRIMÁRIA
EMBREAGEM DA 4ª
ENGRENAGEM DA 1ª
EMBREAGEM DA 2ª DA ÁRVORE PRIMÁRIA

ENGRENAGEM DA 3ª EMBREAGEM DA 1ª
DA ÁRVORE PRIMÁRIA

EMBREAGEM DA 3ª

LUVA SELETORA ENGRENAGEM DA RÉ DA

DA RÉ ÁRVORE SECUNDÁRIA
ENGRENAGEM DA 2ª DA CUBO SELETOR DA RÉ
ÁRVORE SECUNDÁRIA

A principal diferença entre os conjuntos de árvores nas transmissões automáticas e manuais é o

fato de que ao invés de anéis sincronizados, as transmissões automáticas utilizam embreagens
multidiscos controladas hidraulicamente.
Essas embreagens são usadas para acoplar as engrenagens às árvores de modo que as mudanças
de marchas possam ser efetuadas.

10 Guia Técnico
 Transmissão Automática – Fundamentos T121

DISCOS DA EMBREAGEM

TAMBOR DA PISTÃO DA MOLA DE ANEL-

EMBREAGEM EMBREAGEM RETORNO TRAVA
DA 3ª
ARRUELA RETENTOR ANEL-TRAVA
O-RINGS
TAMBOR DA CÔNICA DA MOLA
EMBREAGEM SEPARADORES SEPARADOR DA
DA 4ª DA EMBREAGEM EXTREMIDADE
DA EMBREAGEM

No entanto, no caso da marcha a ré de certos modelos, é utilizada pressão hidráulica para acionar
um garfo seletor de modo que a árvore secundária e sua engrenagem da ré possam ser acopladas.

Guia Técnico 11
T121 Transmissão Automática – Fundamentos

n MECANISMO DE MUDANÇA DE MARCHAS

Numa transmissão automática, a mudança de marchas é efetuada automaticamente, de acordo com

a posição selecionada pelo motorista.
O movimento da alavanca seletora é direcionado para a válvula manual da unidade de controle hidrá-
ulico através de um cabo de controle. Essa ação permite que as passagens de fluido dentro da
unidade de controle sejam alteradas para que a faixa correta possa ser selecionada.
Note que, na posição D4, a seleção automática é efetuada da 1ª até a 4ª marcha; na posição D3, da
1ª até a 3ª marcha; e na posição 2, apenas a 2ª marcha é selecionada.
Além disso, a marcha a ré é selecionada na posição R e a árvore secundária é imobilizada mecani-
camente na posição P.

EIXO DE CONTROLE ALAVANCA SELETORA

ALAVANCA DA TRAVA DE
ESTACIONAMENTO

ALAVANCA DA
VÁLVULA MANUAL

VÁLVULA MANUAL

ALAVANCA DE CONTROLE

12 Guia Técnico
 Transmissão Automática – Fundamentos T121

n UNIDADE DE CONTROLE HIDRÁULICO

A pressão hidráulica é utilizada de várias formas dentro da transmissão automática para controlar
sua operação.
Essa pressão é alimentada pela bomba de ATF, que é acionada pelo eixo estriado da carcaça do
conversor de torque.
A unidade de controle hidráulico recebe sinais hidráulicos relativos à operação desejada pelo moto-
rista, condição atual do veículo e outros fatores.
Esses sinais são convertidos para a forma hidráulica por dispositivos e válvulas específicas antes
de serem enviados à unidade de controle hidráulico.
As válvulas dentro da unidade de controle atuam em resposta aos sinais hidráulicos, alterando as
passagens ao longo das quais o fluido circula.
Por exemplo, aplicando-se pressão na passagem para a embreagem da 2ª enquanto se libera a
pressão da passagem da embreagem da 1ª, é possível mudar suavemente da 1ª para a 2ª marcha.
Todas as outras operações de mudança de marcha podem ser efetuadas de modo similar.

Operação desejada pelo motorista Condição do veículo

Válvula “A” do acelerador

Válvula governadora
(abertura da borboleta de aceleração)
(velocidade do veículo)
Válvula manual (faixa de mudança)
®

Unidade de controle hidráulico

A unidade de controle hidráulico contém os seguintes corpos de válvulas:

n Corpo de válvulas auxiliar
n Corpo da válvula governadora
n Corpo de válvulas secundário
n Corpo de válvulas regulador
n Corpo de válvulas principal
n Corpo de válvulas do lock-up

Guia Técnico 13
T121 Transmissão Automática – Fundamentos

CORPO DA VÁLVULA GOVERNADORA

CORPO DE VÁLVULAS AUXILIAR

CORPO DE VÁLVULAS
DO LOCK-UP

CORPO DE VÁLVULAS SECUNDÁRIO

CORPO DE VÁLVULAS REGULADOR

CORPO DE VÁLVULAS PRINCIPAL

14 Guia Técnico
 Transmissão Automática – Fundamentos T121

n VÁLVULA DIFERENCIAL

Um dos componentes mais utilizados numa unidade de controle hidráulico é a válvula conhecida
como válvula diferencial. Quando a pressão hidráulica é aplicada a uma válvula diferencial, a diferen-
ça entre as áreas nas quais essa pressão é aplicada fará com que a válvula atue numa direção
específica.
Por exemplo, se uma pressão uniforme for aplicada à válvula do seguinte diagrama, a válvula irá se
mover para a esquerda devido ao fato de que a área exposta é maior no lado direito do que no lado
esquerdo.

Por outro lado, a válvula iria se mover para a direita se a diferença entre as áreas fosse similar à
mostrada no diagrama abaixo.

Os corpos de válvulas da transmissão automática utilizam diversas válvulas diferenciais em conjun-

to para o controle e acionamento de suas diversas funções.

Guia Técnico 15
T121 Transmissão Automática – Fundamentos

n MÉTODO DE CONTROLE DE MUDANÇA DE MARCHAS

A unidade de controle hidráulico efetua a mudança de marchas em resposta às diversas condições

de condução do veículo.
Para isso, a unidade de controle hidráulico utiliza pressões hidráulicas que representam a carga do
motor e a velocidade do veículo.
Através dessas duas pressões, a unidade de controle hidráulico move as válvulas de mudança para
acionar a embreagem da marcha para a qual a pressão hidráulica é aplicada, de modo a acoplar sua
engrenagem.

VÁLVULA DE MUDANÇA 1-2

VÁLVULA DE MUDANÇA 2-3

VÁLVULA DE CONTROLE
DE ORIFÍCIO DA 2ª
VÁLVULA DE ALÍVIO

VÁLVULA MANUAL

VÁLVULA DE RETENÇÃO DO RADIADOR VÁLVULA CPC CORPO DE VÁLVULAS PRINCIPAL

Detecção da Carga do Motor

A detecção da carga do motor é efetuada utilizando-se a válvula “A” do acelerador, a qual se move
em sincronia com a abertura e o fechamento da borboleta de aceleração. A pressão hidráulica cor-
respondente ao grau de abertura da borboleta (ou seja, a pressão “A” do acelerador) é gerada.

VÁLVULA “A” DO ACELERADOR

16 Guia Técnico
 Transmissão Automática – Fundamentos T121

Detecção da Velocidade do Veículo

A válvula governadora regula a pressão da linha de acordo com a velocidade do veículo. Dessa
maneira, quando a velocidade do veículo é baixa, a válvula governadora se abre apenas um pouco.
Quando a velocidade do veículo é alta, a abertura da válvula aumenta. Assim, a pressão da linha é
modificada para a pressão da válvula governadora, que representa a velocidade atual do veículo.

PARANDO O VEÍCULO
EM ALTA VELOCIDADE

A pressão da válvula
governadora aplicada à
válvula de mudança é
descarregada dentro da
transmissão.

Vem da BOMBA DO ATF Para a VÁLVULA DE MUDANÇA Vem da BOMBA DO ATF

Guia Técnico 17
T121 Transmissão Automática – Fundamentos

Analisando o seguinte diagrama esquemático, observamos que as conexões entre as válvulas de

mudança 1-2, 2-3 e 3-4 podem ser identificadas. Cada uma dessas válvulas apresenta um diâmetro
diferente e a resistência da mola integrada varia de válvula para válvula. Além disso, visto que a
situação atual corresponde ao acionamento do pedal do acelerador, o lado esquerdo de cada válvula
está exposto à pressão do acelerador; o lado direito, à pressão da válvula governadora.

PRESSÃO DA LINHA

VÁLVULA DE MUDANÇA 1-2 1ª

PRESSÃO DA VÁLVULA
GOVERNADORA

VÁLVULA DE MUDANÇA 2-3

PRESSÃO DO ACELERADOR 2ª

VÁLVULA DE MUDANÇA 3-4

3ª 4ª

Em tal situação, a pressão da linha indicada na parte superior do diagrama é primeiramente aplicada
à embreagem da 1ª, fazendo com que a engrenagem da 1ª se acople.
Devido à condição de equilíbrio entre [pressão do acelerador + força da mola] e [pressão da válvula
governadora] dentro da válvula de mudança 1-2, a passagem é aberta e o fluido hidráulico pode fluir
para a válvula de mudança 2-3.

18 Guia Técnico
 Transmissão Automática – Fundamentos T121

Dentro da válvula de mudança 2-3, a passagem para a embreagem da 2ª está fechada e a passa-
gem para a válvula de mudança 3-4 está aberta; conseqüentemente, o fluido hidráulico flui para a
válvula de mudança 3-4 sem acionar a embreagem da 2ª.
Além disso, a passagem da válvula de mudança 3-4 para a embreagem da 4ª está fechada enquanto
a passagem para a embreagem da 3ª está aberta. Como resultado, a pressão da linha será aplicada
à embreagem da 3ª e a engrenagem da 3ª será acoplada.
De acordo com essa situação, apesar de ambas as engrenagens da 1ª e 3ª estarem acopladas, o
torque somente será transferido pela engrenagem da 3ª, uma vez que a engrenagem da 1ª da árvore
secundária está configurada para girar livremente nessa ocasião, devido à ação da embreagem
unidirecional.
Nessa condição, se o pedal do acelerador fosse subitamente pressionado, o aumento resultante da
pressão “A” do acelerador faria com que as válvulas se movessem para a direita, de modo que a
engrenagem da 1ª ou da 2ª seriam selecionadas.
Todas as outras marchas são selecionadas de modo similar ao que foi detalhado acima.

n FLUIDO DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA (ATF)

A transmissão automática utiliza um fluido conhecido como “fluido da transmissão automática” (ou
ATF). Esse fluido atua como fluido hidráulico dentro do conversor de torque e da unidade de controle
hidráulico, e também como lubrificante para o conjunto de árvores. Além disso, o ATF é enviado para
todos os componentes da transmissão automática através de uma bomba de ATF.

n TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA CONTROLADA ELETRONICAMENTE

Como seu nome sugere, a transmissão automática controlada eletronicamente (E-AT) combina a
operação de uma transmissão automática com o controle eletrônico. Em tal configuração, os sinais
de abertura da borboleta de aceleração e de velocidade do veículo – que convencionalmente são
comunicados através de pressões hidráulicas – são detectados eletricamente.
Esses e outros sinais são utilizados pelo módulo de controle da transmissão (TCM) para determinar
como as válvulas solenóides da unidade de controle hidráulico devem ser controladas. Dessa ma-
neira, é possível efetuar um controle muito mais preciso da transmissão.
Além disso, modelos mais avançados podem determinar o tipo de estrada no qual o veículo está viajan-
do (ou seja, se ela é plana ou inclinada, etc.) e controlar a velocidade de forma correspondente.

Guia Técnico 19
 T131
GUIA TÉCNICO

CVT – Fundamentos

ÍNDICE

I INTRODUÇÃO À CVT .............................................................................. 2

I EXIGÊNCIAS DE FUNCIONAMENTO ..................................................... 3

I FUNCIONAMENTO BÁSICO DA CVT ..................................................... 3

I CONTROLE DE VELOCIDADE ............................................................... 4

I MARCHA À FRENTE E MARCHA À RÉ ................................................. 7

I FLUXO DE TORQUE ................................................................................. 9

I DICAS DE SERVIÇO .............................................................................. 12

CVT – Fundamentos - T131

I INTRODUÇÃO À CVT

A Transmissão de Variação Contínua (CVT) funciona similarmente às transmissões

automáticas comuns e obtém economia de combustível semelhante à de uma transmissão
manual. A CVT pode funcionar virtualmente livre de patinar e permite que o motor permaneça
em sua faixa ideal de torque, o que resulta em maior economia de combustível.

A CVT funciona em faixas mais baixas de relações para melhor aceleração e frenagem do
motor. A posição “L” também é usada como freio do motor enquanto a PCM utiliza a faixa
mais baixa de relações da CVT para aumentar a potência de subida.

Volante do Motor

Polia Movida

Árvore de
Entrada

Correia Metálica

Polia Motora

Embreagem à Frente
Freio da Ré
Engrenagem Planetária

2 GUIA TÉCNICO
 CVT – Fundamentos - T131

I EXIGÊNCIAS DE FUNCIONAMENTO

Existem algumas exigências básicas de funcionamento para qualquer transmissão

automática. A transmissão automática PRECISA:

I Permitir ao motor ficar em marcha lenta enquanto o veículo está parado e a transmissão
em “D”.

I Permitir ao veículo acelerar quando parado, principalmente se estiver numa subida íngreme.

I Fornecer uma sucessão de relações de saída, para permitir ao motor usar seu torque
máximo.

I Permitir ao veículo rodar em diferentes velocidades de cruzeiro mantendo boa economia

de combustível.

I FUNCIONAMENTO BÁSICO DA CVT

Para gerenciar as exigências de funcionamento, são usados componentes eletrônicos para

controlar a CVT. O Módulo de Controle do Trem de Força (PCM) recebe informação dos
sensores, acionando então as solenóides para a operação necessária. Quando as solenóides
são ativadas, a pressão do ATF é aplicada às válvulas hidráulicas, o que faz as válvulas
hidráulicas mudar para engatar/desengatar as embreagens ou aplicar a pressão do ATF às
polias motora/movida.

Como uma T/A convencional, se houver uma falha no sistema, a luz D4 pisca, para informar
ao motorista e armazena o DTC no PCM. Durante uma falha, a CVT ainda pode ser acionada
com segurança.

A CVT não usa um Conversor de Torque, ao invés disso ela usa a Embreagem de Partida
para esta função. Isto demanda um PCM para controlar a pressão do óleo da Embreagem
de Partida, o que torna necessário efetuar a Calibração da Embreagem de Partida, para
PCM obter o controle apropriado.

Embreagem de Partida

Volante do Motor

GUIA TÉCNICO 3
CVT – Fundamentos - T131

I CONTROLE DE VELOCIDADE

Polias Motora e Movida

As Polias Motora e Movida estão conectadas através da Correia Metálica. Juntas, as polias
têm as seguintes funções:

I Fornecem um diâmetro variável, para permitir à correia transferência de torque em várias

taxas.

I Elas mantêm pressão lateral suficiente na correia, para evitar que ela deslize, o que pode
danificar a correia e as polias.

Correia Metálica

Polia Motora

Polia Movida

4 GUIA TÉCNICO
 CVT – Fundamentos - T131

A polia motora é montada no mesmo eixo da Árvore de Entrada e fica travada na Árvore de
Entrada nas posições de marcha à frente.

I Na posição de marcha à ré, a Polia Motora gira na direção oposta à posição de marcha à
frente.
I A Polia Motora empurra a correia, acionando a Polia Movida, que aciona a Embreagem
de Partida.
I A Polia Movida está montada diretamente na Árvore da Polia Movida.
I Cada polia tem uma lateral fixa e uma móvel.
I A Correia Metálica está localizada entre as duas laterais de cada polia.
I Cada polia tem molas que aplicam pressão ao lado móvel, forçando-a em direção ao lado
fixo.
I O sistema hidráulico aplica pressão hidráulica variada em cada polia.
I A relação da polia muda pela força da mola e pressão do fluido aplicados, para alterar
efetivamente o diâmetro de cada polia.
I A relação da polia muda com a rotação do motor, para variar as relações de transmissão.

Relações da Polia

Para obter diferentes relações, os diâmetros efetivos das polias mudam em relação à força
hidráulica e à força da correia metálica sobre as faces móveis das polias.

Relação Alta (Longa):

Um aumento no diâmetro da Polia Motora e uma redução no diâmetro da Polia Movida

resultam numa relação mais alta.
Polia Motora
Fluido em Alta Pressão

Fluido em Baixa Pressão

Correia Metálica

Polia Movida
GUIA TÉCNICO 5
CVT – Fundamentos - T131

(Continuação)

Relação Baixa (Curta):

Uma redução no diâmetro da Polia Motora e um aumento no diâmetro da Polia Movida

resultam numa relação mais baixa.

Correia Metálica Polia Motora

Fluido em Alta Pressão

Fluido em Baixa Pressão

Polia Movida

6 GUIA TÉCNICO
 CVT – Fundamentos - T131

I MARCHA À FRENTE E MARCHA À RÉ

Conjunto da Engrenagem Planetária

A Engrenagem Solar do Conjunto da Engrenagem Planetária é estriada na Árvore de Entrada

e forma o cubo interno da Embreagem à Frente. O Suporte da Engrenagem Planetária
forma o cubo interno do Freio da Ré. A Engrenagem da coroa engata o Tambor da Embreagem
à Frente através de lingüetas. O cubo externo do Freio da Ré é formado pela Carcaça da
Transmissão.

Carcaça da Transmissão/Cubo externo do Freio da Ré

Embreagem à Frente
Tambor da Embreagem à Frente
Suporte da planetária Correia Metálica

Engrenagem Árvore de Entrada

Planetária

Engrenagem Solar

Árvore da Polia Motora

Coroa
Pistão da Embreagem à Frente

Pistão do Freio da Ré
Freio da Ré

GUIA TÉCNICO 7
CVT – Fundamentos - T131

(Continuação)

Marcha à Frente

Quando a pressão hidráulica é aplicada à Embreagem à Frente, a Embreagem à Frente cria

um engate entre a Engrenagem Solar e a Coroa. A Engrenagem Planetária não gira em seu
próprio eixo neste momento, permitindo à Coroa e à Engrenagem Solar girar na mesma
direção. A rotação da Engrenagem Solar, que é estriada na Árvore de Entrada, é então
transmitida à Árvore da Polia Motora através da Embreagem à Frente
Embreagem à Frente

Coroa
Coroa
Engrenagem
Solar (estriada
na Árvore de
Engrenagem Solar Entrada)
(estriada na
Árvore de Entrada)
Engrenagem
Planetária
Engrenagem
Planetária

Marcha à Ré

Quando a Embreagem à Frente é liberada e a pressão do Freio da Ré é aplicada, a

Engrenagem da Planetária é travada na Carcaça da Transmissão e não pode girar. A rotação
da Engrenagem Solar é transmitida às Engrenagens Planetárias, que acionam a Coroa na
direção oposta à Engrenagem Solar. A Árvore de Entrada é estriada com a Engrenagem
Solar e sua rotação é transmitida à Árvore da Polia Motora na direção inversa, através do
Tambor da Embreagem à Frente.

Freio da Ré
Polia Motora
Engrenagem
Planetária Coroa
Suporte da Engrenagem
engrenagem Solar
Planetária Engrenagem
(travada) Planetária (gira ao
redor do interior da
Engrenagem
coroa)
Solar
Coroa Coroa

8 GUIA TÉCNICO
 CVT – Fundamentos - T131

I FLUXO DE TORQUE

Posição “P”

Na posição “P”, a pressão hidráulica não é aplicada à Embreagem de Partida, Embreagem

à Frente e Freio da Ré e a potência não é transmitida ao engrenamento secundário. A
Engrenagem Secundária Motora é travada pela Trava da Posição Park, travando a
Engrenagem Park.

Posição “N”

A potência do motor transmitida pelo volante do motor aciona a árvore de entrada, porém a
pressão hidráulica não é aplicada à Embreagem à Frente e Freio da Ré. A potência não é
transmitida à Árvore da Polia Motora. A pressão hidráulica também não é aplicada à
Embreagem de Partida.

Freio da Ré
Árvore da Polia Motora
Volante do Motor

Árvore de
Entrada

Embreagem à
Engrenagem Park
Frente

Embreagem de Partida
Trava da Posição Park

Engrenagem Secundária Motora

GUIA TÉCNICO 9
CVT – Fundamentos - T131

(Continuação)

Posições “D”, “S” e “L” (À Frente)

I Embreagem à Frente é acoplada.

I Freio da Ré é liberado
I Embreagem de Partida é acoplada.

I Pressão hidráulica é aplicada à Embreagem à Frente e à Embreagem de Partida e a

Engrenagem Solar aciona a Embreagem à Frente.
I A Embreagem à Frente aciona a Árvore da Polia Motora, que aciona a Árvore da Polia
Movida ligada pela Correia Metálica.
I A Árvore da Polia Movida aciona a Engrenagem Secundária Motora, através da Embreagem
de Partida.
I O Torque é transmitido à Engrenagem Secundária Movida e pelo Pinhão do Diferencial,
que por sua vez aciona a Coroa do Diferencial.

Freio da Ré Correia Metálica

Árvore da
Polia Motora

Engrenagem Solar

Embreagem à Frente

Árvore da Polia Movida Embreagem de Partida

Engrenagem Secundária Motora Pinhão do Diferencial

Engrenagem Secundária Movida

Coroa do Diferencial

10 GUIA TÉCNICO
 CVT – Fundamentos - T131

(Continuação)

Posição “R” (Marcha-à-ré)

I Embreagem à Frente é desacoplada

I Freio da Ré é acoplado
I Embreagem de Partida é acoplada.

I Pressão hidráulica é aplicada ao Freio da Ré e à Embreagem de Partida e o Suporte da

Planetária trava com o Freio da Ré.
I A Engrenagem Solar faz as Engrenagens Planetárias girar no seu próprio eixo que aciona
a Coroa na direção oposta à direção de rotação da Engrenagem Solar.
I A Coroa aciona a Árvore da Polia Motora através do Tambor da Embreagem à Frente e a
Árvore da Polia Motora aciona a Árvore da Polia Movida ligada pela Correia Metálica.
I A Árvore da Polia Movida aciona a Engrenagem Secundária Motora, através da Embreagem
de Partida.
I O torque é transmitido à Engrenagem Secundária Movida e Pinhão do Diferencial, que
por sua vez aciona a Coroa do Diferencial.

Freio da Ré Correia Metálica

Engrenagem Planetária Eixo da Polia
Motora
Suporte da Planetária

Engrenagem Solar

Coroa
Embreagem à Frente

Eixo da Polia Movida Embreagem de Partida

Engrenagem Secundária Motora Pinhão do Diferencial

Engrenagem Secundária Movida

Coroa do Diferencial

GUIA TÉCNICO 11
CVT – Fundamentos - T131

I DICAS DE SERVIÇO

Vista Geral

O procedimento permite ao PCM armazenar um sinal básico do sensor MAP, que indica que
ele está aplicando a pressão correta à embreagem de partida – suficiente para uma leve
movimentação do veículo mas não tanto que faça o motor morrer.

Quando é necessária a calibração?

Se a memória do PCM for zerada, tanto após a substituição da bateria, remoção do fusível
de segurança ou desligamento da força para manutenção, você deve executar uma
Calibração da Embreagem de Partida. Também se for feita a manutenção na Embreagem
de Partida (p.e. remoção, substituição), a calibração deve ser feita para ajustar a CVT ao
sistema de controle.

Principais razões para uma Calibração da Embreagem de Partida:

I Remoção, substituição ou desmontagem e inspeção do conjunto da transmissão
I Substituição do conjunto da embreagem de partida
I Remoção ou substituição do conjunto do corpo de válvulas
I Remoção, substituição ou desmontagem e inspeção do conjunto do motor
I Substituição da bateria
I Após reiniciar o PCM
I Remoção, substituição ou reinicialização do PCM
I Troca do ATF

Observação:

Se a Calibração da Embreagem de Partida não for feita após a manutenção acima, pode
ocorrer mau funcionamento, tais como estes:

I Queda na rotação do motor e/ou motor morre (em qualquer posição de condução)
I Oscilação nas rotações do motor (em qualquer posição de condução)
I Vibração ao acelerar após uma parada.

A calibração pode ser feita mais de uma vez, para aumentar o desempenho da Embreagem
de Partida.

12 GUIA TÉCNICO
 CVT – Fundamentos - T131

(Continuação)

Calibração da Embreagem de Partida

Há dois tipos de procedimentos principais de calibração e não há procedimentos auxiliares

para os diferentes modelos especificados. Veja primeiro a tabela abaixo e então consulte
cada Manual de Serviço dos modelos.

Condição do Tipo de
Modelo
Veículo Procedimento
Civic 1996
Tipo A
Parado com o Civic 1999
motor em marcha Jazz/Fit 2002
lenta Tipo B Civic Híbrido 2003
Civic 2001
Tipo C Jazz/Fit 2002
Ao dirigir
Civic Híbrido 2003

Observação:

A Calibração da Embreagem de Partida deve ser feita em qualquer condição (mau tempo,
tempestade etc.). Se a calibragem for feita na chuva, o equipamento elétrico tipo limpadores
de pára-brisa cria uma carga elétrica. Neste caso, você deve fazer a Calibração da
Embreagem de Partida enquanto estiver parado com o motor em marcha lenta.

ATF

A CVT, principalmente nas superfícies da correia e das polias, é muito suscetível a sujeira.
Os componentes se danificam rapidamente por impurezas no ATF, portanto deve-se tomar
muito cuidado com a limpeza ao trabalhar na transmissão, incluindo quando é aberta uma
passagem na transmissão. Isto inclui trocas de ATF, remoção do filtro do ATF, remoção da
mangueira do radiador do ATF e substituição do semieixo.

Somente ATF-Z1 genuíno Honda deve ser usado. O uso de ATF inadequado pode degradar
o desempenho da CVT, causando vibração ou ruído ao acelerar após uma parada. O ATF-
Z1 genuíno Honda permite uma proteção antivibração, bem como saídas e mudanças mais
suaves em baixas temperaturas.

I Consulte o Manual de Serviço para o procedimento de inspeção do nível do ATF.

I Consulte o Manual de Serviço para o procedimento de troca do ATF.

GUIA TÉCNICO 13