FelipeLS MONO CARGAS ESTRUTURAS

UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO
PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO
CENTRO DE ENGENHARIAS
CURSO DE ENGENHARIA MECANICA
FILIPE LIMA DOS SANTOS
PROJETO DE CARGAS E ESTRUTURAS DAS ASAS E EMPENAGENS DE UMA

AERONAVE VOLTADA PARA A COMPETIÇÃO SAE BRASIL DE AERODESIGN
MOSSORÓ-RN
2017

Projeto de conclusão de curso apresentado a

Universidade Federal Rural do Semi-Árido – UFERSA,
Campos Mossoró, Centro de engenharias para obtenção
do titulo de Bacharel em Engenharia Mecânica.
Orientador (a): Profº. Dr. Luís Morão Cabral Ferro –

UFERSA.
MOSSORÓ – RN
2017
©Todos os direitos estão reservados à Universidade Federal Rural do Semi-Árido.O conteúdo
desta obra é de inteira responsabilidade do (a) autor (a), sendo o mesmo, passível de sanções
administrativas ou penais, caso sejam infringidas as leis que regulamentam a Propriedade
Intelectual, respectivamente, Patentes: Lei nº 9.279/1996, e Direitos Autorais: Lei nº
9.610/1998. O conteúdo desta obra tornar-se-á de domínio público após a data de defesa e
homologação da sua respectiva ata, exceto as pesquisas que estejam vinculas ao processo de
patenteamento. Esta investigação será base literária para novas pesquisas, desde que a obra e
seu (a) respectivo (a) autor (a) seja devidamente citado e mencionado os seus créditos
bibliográficos.
S231p Santos, Filipe Lima.

PROJETO DE CARGAS E ESTRUTURAS DAS ASAS E
EMPENAGENS DE UMA AERONAVE VOLTADA PARA A
COMPETIÇÃO SAE BRASIL DE AERODESIGN / Filipe Lima
Santos. - 2017.
Setor de Informação e Referência
85 f. : il.
Orientador: Luís Morão Cabral Ferro Ferro.

Monografia (graduação) - Universidade Federal
Rural do Semi-árido, Curso de Engenharia
Mecânica, 2017.
1. Aerodesign. 2. SAE Brasil. 3.

Dimensionamento Estrutural. I. Ferro, Luís Morão
Cabral Ferro, orient. II. Título.
O serviço de Geração Automática de Ficha Catalográfica para Trabalhos de Conclusão de Curso (TCC´s) foi
desenvolvido pelo Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação da Universidade de São Paulo (USP) e
gentilmente cedido para o Sistema de Bibliotecas da Universidade Federal Rural do Semi-Árido (SISBI-
UFERSA), sendo customizado pela Superintendência de Tecnologia da Informação e Comunicação (SUTIC) sob
orientação dos bibliotecários da instituição para ser adaptado às necessidades dos alunos dos Cursos de
Graduação e Programas de Pós-Graduação da Universidade.

Projeto de conclusão de curso apresentado a

Universidade Federal Rural do Semi-Árido – UFERSA,
Campos Mossoró, Centro de engenharias para obtenção
do titulo de Bacharel em Engenharia Mecânica.
APROVADA EM: ____/____/________
BANCA EXAMINADORA
A Deus, pela sua infinita misericórdia e
proteção.
A Luís Morão Cabral Ferro, meu orientador e

amigo, por todo conhecimento e experiência
passados ao longo dos anos, pela
disponibilidade e contribuição para este
trabalho.
A Francisco Nestor dos Santos, meu pai, que

tanto sonhou e contribuiu para esta minha
realização, por ser esse amigo e exemplo de
humildade.
A Espedita Andrade de Lima dos Santos,

minha mãe, por toda gana e vontade que
empregou em minha criação e educação.
A Kallyne Viana Pordeus, minha esposa, por

todo companheirismo e lealdade nas horas
mais difíceis.
“Os que estão plantados na casa do senhor,
florescerão nos átrios do nosso Deus. Na
velhice ainda darão frutos, serão viçosos e
vigorosos.”
(Salmos 92: 13-14)

RESUMO
Quando se está em processo de desenvolvimento de um novo projeto aeronáutico, uma

de suas etapas mais importantes é sua concepção estrutural, ou dimensionamento estrutural,
que nada mais é do que determinar todas as dimensões recomendadas para as partes que
sofrem carregamento durante a execução de sua missão. Para se fazer tais dimensionamentos
é necessário amarrar uma série de condições impostas em outras etapas do projeto, como a
seleção de materiais viáveis a fabricação, determinação de coeficientes de segurança
aceitáveis para sua aplicação, e determinação de todas as cargas de projeto que o avião venha
a sofrer em voo. Neste trabalho será apresentado uma metodologia de projeto, e sua aplicação
em concepção de um avião destinado a participar da competição de aerodeisgn da SAE brasil,
todas as tomadas de decisão, e os cálculos efetuados serão mostrados em um projeto já
existente da equipe Pegazuls Aerodesign.
Palavras-Chave: Aerodesign. SAE Brasil. Dimensionamento estrutural.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Componentes de um avião. ...................................................................................... 16

Figura 2 - Estruturas típicas de fuselagens usadas em suas construções. ................................. 17
Figura 3 - Estrutura da asa. ....................................................................................................... 18
Figura 4 - Nomenclaturas do perfil e da asa. ............................................................................ 18
Figura 5 - Modelo de empenagem convencional...................................................................... 19
Figura 6 - Modelos de Trem de Pouso. .................................................................................... 20
Figura 7 - Superfícies de comando. .......................................................................................... 20
Figura 8 - Sistema de coordenadas padrão da indústria aeronáutica. ....................................... 21
Figura 9 - Fluxograma de informações em uma empresa aeronáutica. .................................... 22
Figura 10 - Diagrama de centro de gravidade .......................................................................... 26
Figura 11 - Forças atuantes em uma aeronave em voo reto nivelado e em curva. .................. 27
Figura 12 - Curvas de coeficientes aerodinâmicos em função do ângulo de ataque para o perfil
Wortmann 74 FX. ..................................................................................................................... 28
Figura 13 - Relação geométrica entre asa real, elíptica e de Shrenk. ....................................... 33
Figura 14 - Distribuição de carregamento em uma asa finita. .................................................. 33
Figura 15 - Diagrama de corpo livre, em uma manobra de arfagem. ....................................... 34
Figura 16 - Diagrama de corpo livre em uma manobra de rolamento. ..................................... 35
Figura 17 - Gráfico de cargas em ailerons. ............................................................................... 36
Figura 18 - Distribuições normatizadas de carregamentos nas superfícies de comando.......... 40
Figura 19 - Esquema de classificação para vários tipos de compósitos ................................... 41
Figura 20 - Compósito de fibra de carbono. ............................................................................. 41
Figura 21 - Tecido de fibra de carbono bidirecional. ............................................................... 42
Figura 22 - Chapa de madeira balsa ......................................................................................... 43
Figura 23 - Resina epóxi e catalisador ..................................................................................... 44
Figura 24 - Máquina universal para ensaios mecânicos ........................................................... 45
Figura 25 - Diagrama de tensão por deformação em um ensaio mecânico .............................. 46
Figura 26 - Viga sujeita a a) carga real e b) carga virtual ........................................................ 47
Figura 27 - Tensões principais atuando em elemento tridimensional ...................................... 49
Figura 28 - a) Metodologia Macro de projeto. b) Metodologia micro ..................................... 51
Figura 29 - a) Vista Lateral Pegazuls (2016). b) Vista Superior Pegazuls (2016) ................... 53
Figura 30 - Velocidades dos ventos mensuradas em são josé dos campos .............................. 56
Figura 31 - Tensão deformação de fibra de carbono com resina epoxy. .................................. 58
Figura 32 - Diagrama de tensão x deformação do ensaio de compressão da balsa paralela as
fibras. ........................................................................................................................................ 58
Figura 33 - Diagrama de tensão x deformação do ensaio de compressão da balsa
perpendicular as fibras .............................................................................................................. 59
Figura 34 - Vista lateral do perfil aerodinâmico utilizado na asa. ............................................ 60
Figura 35 - Corte da seção transversal da longarina principal da asa....................................... 61
Figura 36 - Seção transversal da longarina da empenagem horizontal. ................................... 62
Figura 37 - Seção transversal longarina da empenagem vertical. ............................................ 62
Figura 38 - Vista frontal e as condições de contorno da longarina da asa. .............................. 63
Figura 39 - Vista Frontal e condições de contorno empenagem horizontal. ............................ 63
Figura 40 - Vista frontal da empenagem vertical com suas condições de contorno
estabelecidas ............................................................................................................................. 64
Figura 41 - Passeio de C.G Avião 2016. .................................................................................. 66
Figura 42 - Algoritmo de calculo e traçado diagrama V-n, em destaque dados de entrada. .... 67
Figura 43 - Diagrama V-n combinado de manobra e rajada. ................................................... 68
Figura 44 - Distribuição de carregamento da asa manobra simétrica....................................... 72
Figura 45 - Distribuição de Carregamento para EH ................................................................. 73
Figura 46 - Distribuição de carregamento EV .......................................................................... 73
Figura 47 - Comparativa entre as distribuições simétricas e assimétricas para diferentes
manobras ................................................................................................................................... 74
Figura 48 - Diagrama de momento fletor ao longo da longarina ............................................. 74
Figura 49 - Diagrama de esforço normal ao longo da longarina .............................................. 75
Figura 50 - Diagrama de esforço cortante ao longo da longarina ............................................ 75
Figura 51 - Diagrama de esforço axial da asa para manobra assimétrica................................. 76
Figura 52 - Diagrama de esforço cortante da asa para manobra assimétrica. .......................... 76
Figura 53 - Diagrama de esforço cortante da asa para manobra assimétrica ........................... 76
Figura 54 - Analise de deflexão da asa para a manobra de rolamento. .................................... 77
Figura 55 - Analise de deflexão da asa para uma manobra simétrica ...................................... 77
Figura 56 - Esforços cortantes na EH ....................................................................................... 78
Figura 57 - Momentos fletores na EH ...................................................................................... 78
Figura 58 - Figura 5.18 – Deflexão da longarina da EH .......................................................... 79
Figura 59 - Esforço cortante na EV .......................................................................................... 79
Figura 60 - Momentos fletores EV ........................................................................................... 80
Figura 61 - Deflexão na EV ...................................................................................................... 80
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Etapas do calculo de cargas. ................................................................................... 24

Tabela 2 – Fatores de carga indicados por norma JAR-VLA................................................... 30
Tabela 3: Propriedades da madeira balsa ................................................................................. 43
Tabela 4 – Pesos e braços de Alavanca de cada componente .................................................. 52
Tabela 5 – Dados de aerodinâmica, parcialmente preenchidos do projeto inicial de 2016 ...... 53
Tabela 6 - : Propriedades da madeira balsa para ensaio de compressão paralela as fibras. ..... 59
Tabela 7 – Resumo dos dados geométricos do avião 2016 ...................................................... 60
Tabela 8 – Cargas de equilibro na empenagem horizontal....................................................... 69
Tabela 9 – Cargas de equilibro para voo com fator de carga positivo máximo. ...................... 69
Tabela 10 – Cargas de equilibro para voo com fator de carga máximo negativo. ................... 70
Tabela 11 – Acréscimo de carga devido a manobra. ................................................................ 70
Tabela 12 – Cargas de entrada em manobra. ............................................................................ 70
Tabela 13 – Cargas de saída de manobra ................................................................................. 70
Tabela 14 – Acréscimo de cargas devido rajadas sofridas pela aeronave. ............................... 71
Tabela 15 – Registros de tensões criticas calculadas, e dados das seções geométricas
dimensionadas .......................................................................................................................... 81
LISTA DE SIMBOLOS
α - Ângulo de ataque
αL=0 - Ângulo de ataque de sustentação nula
Cl - Coeficiente de sustentação (2D - perfil)
Clmáx - Coeficiente de sustentação máximo (2D - perfil)
Cd - Coeficiente de arrasto (2D - perfil)
Cm - Coeficiente de momento de arfagem (2D - perfil)
Clα - Derivada de Cl em relação a α
CL - Coeficiente de sustentação 3D
CLmáx - Coeficiente de sustentação máximo 3D
CLα - Derivada de CL em relação a α
CD - Coeficiente de arrasto total (3D)
CD0 - Coeficiente de arrasto em α = 0° (3D)
CDi - Coeficiente de arrasto induzido (3D)
L - Força de sustentação
D - Força de arrasto
Γ - Circulação (aerodinâmica) / Ângulo de diedro (geometria)
V∞ - Velocidade do escoamento ao longe (não perturbado)
ρ - Massa específica do ar
b - Envergadura da asa
c - Comprimento de corda (asa/perfil)
cr - Corda na raiz (“Root chord”)
ct - Corda na ponta (“Tip chord”)
CMA - Corda média aerodinâmica (“Mean aerodynamic chord”)
y - Coordenada ao longo da envergadura da asa
AR - Alongamento da asa (“Aspect Ratio”)
λ - Afilamento da asa (“Taper Ratio”)
dw - Velocidade de downwash infinitesimal
w - Velocidade de downwash
ε - Ângulo de downwash
Λ - Ângulo de enflechamento (“sweep angle”)
CM - Coeficiente de momento de arfagem (“pitching moment coefficient”)
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................................... 13
2. OBJETIVOS ................................................................................................................................ 15
2.1. Objetivo geral ...................................................................................................................... 15
2.2. Objetivos especificos ........................................................................................................... 15
3. REFERENCIAL TEÓRICO ...................................................................................................... 16
3.1. Principais componentes de um avião ................................................................................. 16
3.1.1. Fuselagem...................................................................................................................... 16
3.1.2. Asa................................................................................................................................. 17
3.1.3. Empenagem ................................................................................................................... 19
3.1.4. Trem de pouso ............................................................................................................... 19
3.1.5. Grupo motopropulsor .................................................................................................... 20
3.1.6. Superfícies de comando ................................................................................................ 20
3.2. Engenharia de cargas .......................................................................................................... 21
3.2.1. Nomenclaturas importantes ........................................................................................... 22
3.2.2. Fatores de segurança e qualidade .................................................................................. 23
3.2.3. Regulamentos ................................................................................................................ 24
3.2.4. Etapas do calculo de cargas ........................................................................................... 24
3.3. Centro de gravidade ............................................................................................................ 25
3.4. Forças aerodinamicas e coeficientes .................................................................................. 26
3.5. Diagrama V-n ...................................................................................................................... 29
3.5.1. Fator de carga ................................................................................................................ 29
3.5.1.1. Fator de carga de manobra .................................................................................... 29
3.5.1.2. Fator de carga de rajada......................................................................................... 30
3.5.2. Velocidades estruturais ................................................................................................. 30
3.6. Cargas nas asas .................................................................................................................... 31
3.6.1. Distribuição de sustentação ........................................................................................... 31
3.6.2. Manobras de influencia ................................................................................................. 33
3.6.2.1. Manobras simétricas .............................................................................................. 33
3.6.2.2. Manobras de rolamento ......................................................................................... 34
3.6.2.3. Cargas nos ailerons................................................................................................ 35
3.7. CARGAS NA EMPENAGEM HORIZONTAL ................................................................... 36
3.7.1. Cargas de equilíbrio da empenagem horizontal ............................................................ 36
3.7.2. Acréscimo de carga devido a manobra.......................................................................... 37
3.7.3. Carga de manobra total na empenagem horizontal ................................................. 37
3.7.4. Acréscimo devido a rajada ............................................................................................ 37
3.8. Cargas na empenagem vertical .......................................................................................... 38
3.8.1. Carga média de manobra e carga de rajada ................................................................... 38
3.9. Cargas nos comandos .......................................................................................................... 39
3.10. Materiais compósitos....................................................................................................... 40
3.10.1. Fibra de carbono ............................................................................................................ 42
3.10.2. Madeira Balsa................................................................................................................ 43
3.10.3. Resina epoxi .................................................................................................................. 44
3.11. Ensaios mecânicos ........................................................................................................... 44
3.11.1. Ensaio de tração e compressão ...................................................................................... 45
3.11.2. Lei de Hooke ................................................................................................................. 46
3.12. Deflexão em vigas pelo método dos trabalhos virtuais................................................. 47
3.13. Teoria das falhas estáticas .............................................................................................. 48
4. METODOLOGIA ....................................................................................................................... 50
4.1. Passeio de c.g........................................................................................................................ 51
4.2. Dados aerodinamicos de entrada ....................................................................................... 53
4.3. Diagrama V-n ...................................................................................................................... 55
4.4. Distribuição de sustentação e cargas máximas nas superficies ....................................... 57
4.5. Propriedades mecânicas dos materiais .............................................................................. 57
4.5.1. Fibra de carbono ............................................................................................................ 57
4.5.2. Madeira balsa ................................................................................................................ 58
4.6. Dimensionamento estrutural .............................................................................................. 59
4.6.1. Delimitações geométricas e numero de longarinas ....................................................... 60
4.6.2. Perfil de seção e material adotado ................................................................................. 61
4.6.3. Fixações e apoios .......................................................................................................... 62
4.6.4. Analise de deflexão e de tensões ................................................................................... 64
4.6.4.1. Análise de estado de tensões ................................................................................. 64
4.6.4.1.1. Tensões de flexão ............................................................................................... 64
4.6.4.1.2. Tensões normais puras ....................................................................................... 64
4.6.4.1.3. Tensões cisalhantes ............................................................................................ 64
4.6.4.1.4. Elementos sujeitos à flexocompressão ............................................................... 65
4.6.4.1.5. Análise do estado de tensão pelo método das falhas .......................................... 65
5. RESULTADOS ............................................................................................................................ 65
5.1. Construção do envelope de passeio do c.g ......................................................................... 65
5.2. Diagrama V-n ...................................................................................................................... 66
5.3. Cargas nas superficies aerodinamicas ............................................................................... 68
5.3.1. Cargas na asa ................................................................................................................. 68
5.3.2. Cargas na Empenagem Horizontal ................................................................................ 69
5.3.3. Carga na empenagem vertical ....................................................................................... 71
5.4. Distribuição de carregamento ............................................................................................ 72
5.5. Resultados estruturais......................................................................................................... 74
5.5.1. Diagramas de esforços internos da asa e analise de deflexão........................................ 74
5.5.2. Diagramas de esforços internos EH e analise de deflexão ............................................ 77
5.5.3. Diagramas de esforços internos EV e Analise de deflexão ........................................... 79
5.5.4. Analise de tensões ......................................................................................................... 80
6. CONCLUSÃO ............................................................................................................................. 82
REFERENCIAS .................................................................................................................................. 84
13
1. INTRODUÇÃO
O Projeto AeroDesign consiste de uma competição de engenharia, aberta a

estudantes universitários de graduação e pós-graduação em Engenharias ligadas à mobilidade.
É organizado pela SAE BRASIL (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade) cumprindo uma
de suas missões, a de contribuir para a formação acadêmica dos futuros profissionais da
mobilidade. (Comissão Técnica SAE Aerodesign Brasil, 2016)
A competição oferece uma oportunidade única aos estudantes, organizados em
equipes, de desenvolverem um projeto aeronáutico em todas as suas etapas, desde a
concepção, detalhamento do projeto, construção e testes, até colocá-lo efetivamente à prova
diante de outros projetos congêneres. Os estudantes são estimulados a desenvolverem
aptidões importantes em suas futuras carreiras: liderança, espírito de equipe, planejamento e
capacidade de vender projetos e ideias. (COMISSÃO TÉCNICA SAE AERODESIGN
BRASIL, 2016)
A Competição SAE BRASIL AeroDesign tem o apoio institucional do Ministério
da Educação, por alinhar-se e vir ao encontro de objetivos das políticas e diretrizes deste
Ministério. (COMISSÃO TÉCNICA SAE AERODESIGN BRASIL, 2016)
Com o objetivo de competir na Competição SAE BRASIL AeroDesign, cada
equipe concorrente deve conceber, projetar, documentar, construir e voar um avião rádio
controlado, que seja o mais otimizado possível em todos os aspectos da missão, através de
soluções de projeto criativas, inovadoras e multidisciplinares, que satisfaçam os requisitos e
restrições impostas pelo Regulamento de cada competição. (COMISSÃO TÉCNICA SAE
AERODESIGN BRASIL, 2016)
Quando se está em fase de concepção de um novo projeto aeronáutico, são
analisados conhecimentos interdisciplinares de várias áreas técnicas, sendo que uma grande
maioria está inserido dentro de 6 disciplinas principais: Aerodinâmica, Estabilidade e
Controle, Desempenho, Cargas, Estruturas, e Elétrica. Neste trabalho iremos entrar nos
méritos das disciplinas de cargas e estruturas, definindo sua metodologia de projeto,
ressaltando seus modelos de análise, e os processos de tomada de decisão quando em fase de
projeto da nova aeronave.
Este trabalho vem com a proposta de definir uma metodologia, e estruturar o
processo de concepção, fazendo com que as etapas de projeto e analise entre as duas
disciplinas fiquem bem alinhadas. Onde depois de estruturado pretende-se aplicar a uma das
aeronaves construídas pela equipe Pegazuls, ao longo dos anos em que participou da
14
competição. Em outras palavras, definir todas as cargas idealizadas que a aeronave poderá ser
submetida em voo, e a partir dos modelos básicos de resistência dos materiais, determinar as
seções transversais mínimas que os membros estruturais devem possuir para suportar a missão
para a qual a aeronave foi projetada.
15
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo geral
Fazer o dimensionamento das cargas atuantes, e das estruturas necessárias ao

suporte de uma aeronave voltada a participar da competição SAE Aerodesign, organizada pela
SAE Brasil.
2.2. Objetivos especificos

 Estabelecer uma metodologia para alinhamento entre as etapas de cargas e
estruturas;
 Determinar as cargas suportadas pelos principais componentes de um avião;
o Asa;
o Superfícies de comando;
 Fazer um banco de dados com propriedades mecânicas de diferentes materiais
comumente empregados no projeto.
 Realizar o dimensionamento estrutural desses componentes do avião;
16
3. REFERENCIAL TEÓRICO
3.1. Principais componentes de um avião
Um avião é definido como uma aeronave de asa fixa, em que o peso de sua
estrutura seja mais pesado que o ar, movida por propulsão mecânica, devido à reação
dinâmica do ar que escoa no em torno de suas asas. Mesmo sendo concebidos para uma
grande variedade de propostas, todos possuem os mesmos componentes considerados
principais. (RODRIGUES, 2009)
A maioria dos aviões possuem uma fuselagem, asas, uma empenagem, trem de
pouso e o grupo moto-propulsor. A Figura 1 mostra em vista isométrica explodida os
componentes principais de uma aeronave. (RODRIGUES, 2009)
Figura 1 - Componentes de um avião.
Fonte: Rodrigues (2009).
3.1.1. Fuselagem
Na fuselagem estão incluídas a cabine de comandos, em que contém os assentos

para seus ocupantes e os controladores de vôo da aeronave, é constituído também pelo
compartimento de carga e os vínculos de fixação para outros componentes principais do
avião. A fuselagem basicamente possui três formas estruturais diferentes: treliçada,
monocoque ou semi-monocoque. (RODRIGUES, 2009)
17
Estrutura treliçada: A estrutura na forma de treliças é utilizada em algumas

aeronaves. A resistência e a rigidez desse tipo de estrutura são obtidas através das junções das
barras em uma série de modelos triangulares.
Estrutura monocoque: Na estrutura monocoque o formato aerodinâmico é dado
por cavernas. As cargas atuantes em vôo são suportadas por essas cavernas e também por um
revestimento reforçado. Por esse motivo este tipo de revestimento deve ser feito de um
material resistente.
Estrutura semi-monocoque: Nesse tipo de estrutura, os esforços são suportados
por cavernas e anteparos, por seu revestimento e longarinas.
Na Figura 2 estão mostrados os modelos de fuselagem descritos.
Figura 2 - Estruturas típicas de fuselagens usadas em suas construções.
3.1.2. Asa
As asas são superfícies utilizadas para gerar sustentação, unidas a cada lado da
fuselagem, são responsáveis por manter o avião no ar. Existem numerosos projetos
diferenciados para as asas, em tamanhos e formas. (Rodrigues, 2009)
Estrutura das asas: Para o caso de uma estrutura coberta com tela os principais
elementos estruturais de uma asa são as nervuras, a longarina, o bordo de ataque e o bordo de
fuga.
Nervuras: As nervuras dão a forma aerodinâmica à asa e transmitem os esforços
do revestimento para a longarina.
Longarina: A longarina é o principal componente estrutural da asa, uma vez que é
dimensionada para suportar os esforços de cisalhamento, flexão e torção oriundos das cargas
aerodinâmicas atuantes durante o voo.
Bordo de ataque e bordo de fuga: O bordo de ataque representa a parte dianteira
da asa e o bordo de fuga representa a parte traseira da asa e serve como berço para o
18
alojamento dos ailerons e dos flapes. A Figura 3 mostra os principais elementos estruturais de
uma asa.
Forma geométrica das asas: quanto a sua geometria, as asas podem possuir uma
grande diversidade de formas, que variam de acordo com os requisitos do projeto. Os
formatos mais comuns são retangular, trapezoidal e elíptica.
Nomenclatura do perfil e da asa: a Figura 4 ilustra os principais elementos
geométricos que formam um perfil aerodinâmico e uma asa com envergadura finita.
Figura 3 - Estrutura da asa.
Fonte: Rodrigues (2009)
Figura 4 - Nomenclaturas do perfil e da asa.
Extradorso: representa a parte superior do perfil;
Intradorso: representa a parte inferior do perfil;

19
Corda: é a linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga do perfil
aerodinâmico;
Envergadura: representa a distância entre a ponta das asas;
Área da asa: representa toda a área em planta, inclusive a porção compreendida

pela fuselagem.
3.1.3. Empenagem
A empenagem possui como função principal promover estabilidade e controle ao

avião durante o voo. É dividida em duas superfícies, uma horizontal responsável pelo controle
e estabilidade longitudinal, e outra vertical, responsável pelo controle e estabilidade
direcional. A Figura 5 mostra uma empenagem convencional e seus principais componentes.
(Rodrigues, 2009)
Figura 5 - Modelo de empenagem convencional.
3.1.4. Trem de pouso
As principais funcionalidades de um trem de pouso são: apoiar o avião no solo, e

manobrá-lo, durante os processos de taxiamento, decolagem e pouso. Na maioria das
aeronaves o trem de pouso utilizado é constituído de rodas, porém existem alguns casos onde
são utilizados flutuadores, como por exemplo, em hidroaviões e esquis para operação em neve
(Rodrigues, 2009).
20
O trem de pouso pode ser classificado basicamente em duas categorias de acordo

com a disposição das rodas, a primeira é em triciclo, a segunda é dito convencional
(Rodrigues, 2009). A Figura 6 mostra os modelos dos trens de pouso comentados.
Figura 6 - Modelos de Trem de Pouso.
3.1.5. Grupo motopropulsor
O grupo moto-propulsor é formado pelo conjunto motor e hélice. Sua principal

função é fornecer a energia mecânica necessária ao movimento da aeronave (Rodrigues,
2009). A Figura 1 mostra uma montagem do tipo tractor monomotora.
3.1.6. Superfícies de comando
Um avião possui três superfícies de controle fundamentais que são os ailerons

responsáveis pelo movimento de rolamento, o profundor responsável pelo movimento de
arfagem e o leme de direção responsável pelo movimento de guinada (Rodrigues, 2009).
A Figura 7 mostra uma aeronave convencional e suas principais superfícies de
controle.
Figura 7 - Superfícies de comando.

21
De forma a se entender todos os referenciais de movimento e direção de uma

aeronave é necessário se estabelecer um sistema de coordenadas cartesianas tridimensional. O
sistema de coordenadas apresentado na Figura 8 é o padrão utilizado na indústria aeronáutica
e possui sua origem no centróide da aeronave. (Rodrigues, 2009)
Figura 8 - Sistema de coordenadas padrão da indústria aeronáutica.
3.2. Engenharia de cargas
A função de um engenheiro de cargas dentro de uma empresa de desenvolvimento

aeronáutico é ampla e multidisciplinar. Visto por muitos como o setor de engenharia que mais
tenha pré-disposição para a execução do desenvolvimento do produto. O conjunto de
informações utilizadas em suas analises advém de diversos setores dentro de uma indústria
aeronáutica. Por outro lado, as informações provenientes do setor de cargas irão alimentar
também vários setores da empresa (Iscold, 2001).
A Figura 9 apresenta de forma simplificada a relação entre diversos
departamentos de engenharia de uma empresa voltada ao ramo aeronáutico durante a fase de
projeto. Nesta pode-se observar o setor de cargas recebendo informações de setores técnicos
como aerodinâmica, estabilidade, desempenho e massa, ao mesmo tempo em que fornece
informações para o dimensionamento e o projeto estrutural (Iscold, 2001).
22
Figura 9 - Fluxograma de informações em uma empresa aeronáutica.
Fonte: Iscold (2001)
Apesar de sua importância dentro do processo de desenvolvimento aeronáutico a

ciência da engenharia de cargas nunca foi alvo de estudos conceituais, salvo algumas
iniciativas muito modestas, nunca foi apresentada na literatura mundial com detalhes, devido
a sua multidisciplinaridade (Iscold, 2001).
3.2.1. Nomenclaturas importantes
A indústria aeronáutica possui uma forma especial de tratar os diversos valores de

peso de uma aeronave em suas diferentes configurações. Algumas das nomenclaturas mais
importantes são segundo Iscold (2001):
 MTW – Maximum Taxi Gross Weight: peso máximo que a aeronave pode ser
carregada no solo.
 MTOW - Maximum Takeoff Gross Weight: peso máximo no início da corrida
de decolagem.
 MLW – Maximum Landing Weight: peso máximo de pouso.
 MZFW – Maximum Zero Fuel Weight: peso máximo que a aeronave pode ser
carregada no solo sem combustível utilizável.
 OEW – Operating Empty Weight: peso da aeronave sem carga e combustível

23
utilizável.
 OEWmin – Minimum Operating Empty Weight: peso da aeronave sem carga e

combustível utilizável mas com o mínimo de equipamento e tripulação para vôo a bordo.
Como as velocidades de uma aeronave são medidas em relação ao ar, pode-se ter
algumas variações, segundo Iscold (2001) são definidas as seguintes velocidades:
• Indicated Airspeed: é a velocidade lida pelo piloto no instrumento que mede a

velocidade da aeronave.
• Calibrated Airspeed: é a velocidade que o instrumento de medição da

velocidade deveria realmente indicar, sem os erros de leitura e de indicação do próprio
instrumento.
• Equivalent Airspeed: é a velocidade calibrada sem os efeitos de

compressibilidade (que variam com a altitude). É, na essência, uma velocidade ao nível do
mar que provoca a mesma pressão dinâmica que ocorre na aeronave em suas condições de
operação.
• True Airspeed: é a velocidade equivalente sem os efeitos de altitude (densidade

do ar).
3.2.2. Fatores de segurança e qualidade
Tanto os requisitos internacionais que regem o desenvolvimento de aeronaves

quanto as regras internas de uma empresa podem definir fatores de segurança e de qualidade a
serem introduzidos nas cargas calculadas para efeito de dimensionamento estrutural. Sabendo
da possibilidade de existência destes fatores surgem os seguintes conceitos que são mostrados
em Iscold (2001):
 Carga limite (Limit Load): é a carga máxima prevista sob condições normais
de operação do componente;
 Carga final (Ultimate Load): é a previsão de carga mínima necessária para o
inicio de ocorrência de falhas estruturais no componente que comprometam a sua função. É o
produto da carga limite pelos fatores de segurança e de qualidade.
É requerido à estrutura suportar (por normatização):
 Carga de teste (produto da carga limite por fatores de segurança mais
brandos, ou somente fatores de segurança, sem fatores de qualidade) sem apresentar
24
deformações plásticas permanentes, permanecendo no regime elástico;

 Carga final sem apresentar falha estrutural, ou seja, deformações plásticas
são admitidas desde que não comprometam a navegabilidade da aeronave.
3.2.3. Regulamentos
Todas as atividades de desenvolvimento de aeronave é regida por regulamentos

nacionais e/ou internacionais. No Brasil temos os RBHA – Requisitos Brasileiros de
Homologação Aeronáutica que em sua maioria remetem a requisitos internacionais como o
FAR – Federal Airworthiness Requirements e o JAR – Joint Airworthiness Requirements.
O conhecimento destes regulamentos por um engenheiro de cargas não é aconselhável, é
essencial! (Iscold, 2001).
3.2.4. Etapas do calculo de cargas
A sequência de cálculo de cargas sobre uma aeronave pode ser resumidamente

esquematizada conforme Iscold (2001) apresenta na Tabela 1.
Tabela 1 – Etapas do calculo de cargas.
Definição das combinações de

Carga total / Condições fatores de carga, velocidades, e
de Vôo condições de vôo de acordo os
regulamentos.
Determinação das cargas em cada

componente da aeronave, de acordo
Carga nos componentes com as condições de operações
estabelecidas no item anterior.
Determinação dos esforços atuantes

na estrutura de cada componente da
Cargas distribuídas aeronave de acordo com as cargas
estabelecidas no item anterior.
Determinação dos efeitos estáticos

das cargas sobre a estrutura de cada
Efeitos estáticos componente da aeronave. Estes
efeitos podem vir a alterar o valor
das cargas distribuídas.
25
Determinação dos efeitos dinâmicos

Efeitos Dinâmicos das cargas sobre a estrutura de cada
componentes da aeronave.
A partir das determinações dos regulamentos a respeito das condições de

velocidade, acelerações e configurações de voo, os cálculos de cargas devem definir as cargas
totais atuantes na aeronave, as quais poderão ser decompostas nas diversas parcelas que atuam
nos componentes da aeronave (asa, empenagens, fuselagem, etc.). De posse destes valores de
cargas líquidas atuantes sobre cada componente, parte-se para a decomposição dos esforços
atuantes sobre a estrutura da aeronave (esforços cortantes, momentos de flexão, momentos de
torção, etc.), os quais poderão ser utilizados para analisar os efeitos estáticos e dinâmicos da
estrutura quando sujeita à condição de voo em questão (Iscold, 2001).
3.3. Centro de gravidade
A posição do centro de gravidade de uma aeronave é descrito por Iscold (2001)

como de extrema importância para seu funcionamento, influenciando áreas como:
 Estabilidade e controle: limitando a posição traseira do centro de gravidade
devido a questões de estabilidade e a posição dianteira devido à limitação de sustentação da
empenagem horizontal para decolagem (rolamento), pouso e recuperação de manobras.
 Desempenho: influenciando na carga da empenagem horizontal e
conseqüentemente na carga da asa, provocando aumento do arrasto (principalmente induzido)
que por sua vez aumenta o consumo de combustível.
 Cargas, sendo:
▪ Cargas nas asas;
▪ Cargas nas empenagens, sobretudo horizontais;
▪ Cargas no trem de pouso: sobretudo na bequilha, limitando a posição do
centro de gravidade devido à capacidade de atuação da bequilha em manobras no solo.
Como o peso de uma aeronave pode variar de acordo com sua configuração de
vôo, a posição do seu centro de gravidade também pode varia de acordo com estas
configurações. O diagrama de centro de gravidade é um gráfico que determina qual a posição
do centro de gravidade da aeronave, em relação a uma referência fixa, que geralmente é
adotada como um quarto da corda média aerodinâmica, para cada condição limite de
carregamento (configuração de vôo; carga útil), delimitando o envelope do passeio do centro
de gravidade da aeronave (Iscold, 2001).
26
A determinação da posição do centro de gravidade de uma aeronave composta por

diversos componentes, pode ser obtida por:
∑𝑖=𝑛
𝑖=0 𝑀𝑖 ∗ 𝑥𝑖
𝑥𝑐𝑔 = (1)
∑𝑖=𝑛
𝑖=0 𝑀𝑖
Sendo Wi o peso de cada componente, xi a posição do centro de gravidade de cada

componente em relação ao sistema de referência, e xCG a posição do centro de gravidade da
aeronave em relação ao sistema de referência. Na Figura 10 pode-se ver um exemplo de
diagrama de centro de gravidade.
Figura 10 - Diagrama de centro de gravidade
Fonte: Iscold (2001).
3.4. Forças aerodinamicas e coeficientes
Por convenção, na engenharia aeronáutica as forças e os momentos aerodinâmicos

são escritos como o produto da pressão dinâmica do escoamento, uma dimensão de referência
e um coeficiente aerodinâmico como é exposto em Iscold (2001), sendo:
1
𝑞= ∗ 𝜌 ∗ 𝑉2 (2)
2
𝐿 = 𝑞 ∗ 𝑆 ∗ 𝐶𝑙 (3)
𝐷 = 𝑞 ∗ 𝑆 ∗ 𝐶𝑑 (4)
𝑀 = 𝑞 ∗ 𝑆 ∗ 𝑐̅ ∗ 𝐶𝑚 (5)
27
Onde q representa a pressão dinâmica, L a força de sustentação, D força de

arrasto, M momento aerodinâmico, S área de referencia da superfície em sobre escoamento,
ao se tratar da asa é a área em planta, 𝑐̅ é o comprimento de referencia do corpo sobre o
escoamento, se for a asa trata-se da corda média aerodinâmica, Cl, Cd, e Cm, tratam-se de
coeficientes aerodinâmicos, de sustentação, arrasto, e momento aerodinâmico. A corda média
aerodinâmica é calculada através da seguinte equação:
𝑏
1 2
𝑐̅ = ∗ ∫ 𝑐 2 (𝑦)𝑑𝑦 (6)
𝑆 0
Os coeficientes aerodinâmicos dependem da forma do corpo e das características

do escoamento. Para asas, dependem, entre outros, de:
 Da forma do perfil (incluindo a presença e a deflexão de superfícies de
comando e de hiper sustentação);
 Da forma em planta da asa;
 Da qualidade de fabricação da asa;
 Do ângulo de ataque do escoamento;
 Do Número de Reynolds do escoamento;
 Do Número de Mach do escoamento.
As figuras 11 e 12, mostram representativamente as forças que atuam em um
avião, e os gráficos dos coeficientes em função do ângulo de ataque.
Figura 11 - Forças atuantes em uma aeronave em voo reto nivelado e em curva.

28
Figura 12 - Curvas de coeficientes aerodinâmicos em função do ângulo de ataque para o

perfil Wortmann 74 FX.
Toda asa, quando submetida a um escoamento com ângulo de ataque excessivo,

apresenta regiões de descolamento do escoamento que impedem a geração de sustentação.
Assim, o ângulo de ataque onde se observa a ocorrência do descolamento do escoamento é
chamado ângulo de estol e o coeficiente de sustentação associado a este ângulo é chamado
coeficiente de sustentação máximo. Estes valores (ângulo e coeficiente) são determinados em
ensaios de túnel de vento e corrigidos para a aeronave em tamanho real. Mesmo assim, só são
conhecidos com precisão após os ensaios em voo da aeronave real (Iscold, 2001).
Para o calculo desse coeficiente de sustentação deve ser levado em consideração a
soma do coeficiente de sustentação máximo do conjunto asa fuselagem, somado ao
coeficiente de sustentação da empenagem horizontal.
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥𝑊𝐵 + 𝐶𝐿𝑡 (7)

29
3.5. Diagrama V-n
A construção do diagrama v-n é uma das primeiras etapas de projeto de cargas,

este diagrama apresenta as acelerações máximas ao qual a aeronave pode ser submetida para
uma dada velocidade de voo. A construção deste diagrama é feito com base em normas
regulamentadoras aeronáuticas escritas por associações de engenheiro e governamentais que
ao longo dos anos, fizeram estudos para vários tipos de aeronave, e montaram um script de
projeto que deve ser seguido a risca para propiciar máxima segurança a nova aeronave.
3.5.1. Fator de carga
O fator de carga pode ser definido como a relação entre, a aceleração medida
tomada como referência um sistema de coordenadas inercial, e a aceleração da gravidade.
Basicamente um fator de carga n = 2 significa que para uma determinada condição de vôo a
estrutura da aeronave estará sujeita a uma força de sustentação dada pelo dobro do peso, e o
cálculo de n pode ser realizado preliminarmente pela aplicação da Equação (1) mostrada a
seguir. (Rodrigues, 2009)
𝐿
𝑛 = (8)
𝑊
Existem duas categorias de limitações estruturais que devem ser consideradas

durante o projeto estrutural de uma aeronave.
 Fator de carga limite: Este é associado com a deformação permanente em uma
ou mais partes da estrutura do avião. Caso durante um vôo o fator de carga n seja menor que o
fator de carga limite, a estrutura da aeronave irá se deformar durante a manobra, porém
retornará ao seu estado original quando n = 1.
 Fator de carga último: Este representa o limite de carga para que ocorra uma
falha estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de carga último, componentes da aeronave
com certeza sofrerão ruptura.
O parágrafo 337 das normas aeronáuticas determina os limites de fator de carga
para a construção do diagrama V-n.
3.5.1.1. Fator de carga de manobra
Segundo as análises de Rosa (2009), os fatores de carga encontrados na norma

apresentados na Tabela 2 são muito exagerados, visto que os aviões utilizados na competição
30
SAE Brasil AeroDesign não voam a altitudes muito elevadas e realizam manobras suaves.
Segundo recomendações de Da Rosa, o fator de carga máximo positivo para aeronaves da
competição é n1 = 2, inferior ao recomendado pela norma FAR 23.337, porém mais
condizentes com as características de vôo da competição. A norma utilizada recomenda que
n2 seja igual à pelo menos 50% de n1, portanto, n2 = -1.
Tabela 2 – Fatores de carga indicados por norma JAR-VLA.
Fonte: JAR-VLA
3.5.1.2. Fator de carga de rajada
O fator de carga de rajada foi atribuído conforme norma pelo equacionamento

mostrado em JAR-VLA:
𝝁𝒈
𝟐∙𝒎
= (𝟗)
𝝆 ∙ 𝒄̅ ∙ 𝒂 ∙ 𝑺
𝑲𝒈
𝟎, 𝟖𝟖 ∙ 𝝁𝒈
= (𝟏𝟎)
𝟓, 𝟑 + 𝝁𝒈
𝒏
𝝆 ∙ 𝑽 ∙ 𝒂 ∙ 𝑲𝒈 ∙ 𝑼𝒅𝒆 ∙ 𝑺
=𝟏± (𝟏𝟏)
𝟐∙𝑾
Sendo: Kg o fator de alívio de rajada, mg o fator de massa da aeronave, Ude a

velocidade de rajada, o valor de "a" (variação do coeficiente de sustentação da aeronave com
o ângulo de ataque da mesma).
3.5.2. Velocidades estruturais

31
A velocidade de cruzeiro nunca deve ser excedida em condições de

funcionamento normal da aeronave, as normas aeronáuticas em seu paragrafo 335 a),
estabelecem limites mínimos e máximos para seu valor. Porem no aerodesign é um tanto
difícil atender aos requisitos de velocidade máxima, pelo piloto não ter noção da velocidade
da aeronave quando em voo, portanto é conservador adotar que o limite superior da
velocidade de cruzeiro seria a máxima velocidade conseguida com a nalise de desempenho do
grupo motor-propulsor.
A velocidade de cruzeiro não pode ser menor do que:
(𝑀 ∗ 𝑔)
𝑉𝑐 => 2.4 ∗ √ (12)
𝑆
Já para a velocidade nunca excedida em mergulho possui apenas limite inferior,

para cálculos estruturais ela nunca deve ser menor que:
𝑉𝑑 => 1,25 ∗ 𝑉𝑐 𝑜𝑢 𝑉𝑑 => 1,4 ∗ 𝑉𝑐 min (13)
A velocidade de manobra não pode ser menor que a Vs*√𝑛, onde Vs é a

velocidade de estol sem flaps com aeronave em peso de projeto obtida com os dados de
aerodinâmica, e n é o máximo fator de carga estabelecido para projeto.
2 2∗𝑊
𝑉𝑠 = √ (14)
𝜌 ∗ 𝑆 ∗ 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
3.6. Cargas nas asas
A asa de um avião é um componente que durante todo o voo vai estar sobre efeito
de carregamento externo do ar, para geração de sustentação. Entretanto durante o voo esse
carregamento sofre mudanças alcançando valores máximos e mínimos, estruturalmente os
carregamentos máximos são os que interessam e eles são decorrentes de algumas manobras
que serão aqui abordadas. Essas manobras promovem alterações na distribuição de
sustentação (Iscold, 2001).
3.6.1. Distribuição de sustentação
A forma como a carga de sustentação é distribuída sobre uma asa finita (asa,
empenagens, etc.) é uma das questões mais importantes para o cálculo de esforços sobre estes
componentes. A forma desta distribuição definirá a forma das distribuições de esforço
32
cortante, momento fletor e momento torçor. O problema de resolver a forma desta distribuição
foi solucionado pela primeira vez por Prandtl, no início do Século XX. A teoria desenvolvida
por Prandtl é uma das maiores contribuições já oferecida à aerodinâmica, a análise de Prandtl
é apresentada e explicada com detalhes por Anderson (Iscold, 2001).
O modelo utilizado para se determinar a sustentação da asa elíptica foi originado
da teoria da linha sustentadora de Prandtl (PRANDTL,1921). A resolução da distribuição
elíptica é de grande importância, visto que se torna necessário para encontrar de forma
aproximada a distribuição de cargas de asas com geometria diferente da elíptica.
O método de Schrenk consiste basicamente em encontrar de modo aproximado a
distribuição de cargas em uma asa de forma geométrica diferente da asa elíptica e trapezoidal,
através de uma média entre a asa em estudo e a asa elíptica como mostra a equação abaixo,
sendo as duas com mesma área e envergadura (Barros, 1995).
𝐿(𝑦) + 𝐿(𝑦)𝑒
𝐿(𝑦)𝑠 = (15)
2
A carga ao longo da asa em estudo é determinada de forma analítica como

mostrado nas equações a seguir, sendo para a asa retangular, para a asa trapezoidal e para a
asa elíptica, respectivamente.
2∗𝐿 2∗𝑦
𝐿(𝑦) = ∗ (1 + ( ∗ (𝜆 − 1))) (16)
(1 + 𝜆) ∗ 𝑏 𝑏
4∗𝐿 2∗𝑦 2
𝐿(𝑦)𝑒 = √
∗ 1−( ) (17)
𝑏∗𝜋 𝑏
𝑐𝑡
𝜆= (18)
𝑐𝑟
Onde:
L(y) – É a sustentação em função da posição ao longo da envergadura de uma asa
trapezoidal;
L(y)e – É a sustentação em função da posição ao longo da envergadura de uma
asa elíptica de mesma área em planta e mesma envergadura;
b – Envergadura da Asa;
L – Força de Sustentação para condição de manobra mais crítica;
y – Posição ao longo da envergadura;
λ – É uma razão entra a corda mínima na ponta da asa e a corda na raiz da asa.
33
A Figura 13, mostram as relações geométricas existentes entre a asa de shrenk, a

asa real, e a asa elíptica, e a Figura 14 mostram exemplos de distribuições de sustentação em
uma asa.
Figura 13 - Relação geométrica entre asa real, elíptica e de Shrenk.
Figura 14 - Distribuição de carregamento em uma asa finita.
3.6.2. Manobras de influencia
Toda a aeronave está sujeita a 2 manobras de projeto que influenciam as cargas

nas asas, manobras simétricas, e manobras assimétricas (Iscold, 2001).
3.6.2.1. Manobras simétricas

34
Entende-se por manobras simétricas: Manobras que acontecem em relação ao eixo

transversal o avião, fazendo com que somente a sustentação e o ângulo de arfagem sofram
variações, a Figura 15 ilustra a manobra simétrica (Iscold, 2001).
As considerações principais são:
• A velocidade e o número de Mach não se alteram durante a manobra;
• Perturbações de rolagem e guinada da aeronave são desprezadas ou assumidas
como nulas durante a manobra;
• A manobra simétrica é considerada, com fator de carga máximo do diagrama
V-n.
Figura 15 - Diagrama de corpo livre, em uma manobra de arfagem.
3.6.2.2. Manobras de rolamento
As manobras de rolamento são manobras assimétricas envolvendo a aplicação das

superfícies de controle lateral para promover o rolamento da aeronave ao longo do seu eixo x.
De acordo com os regulamentos, parágrafo 349, as manobras de rolamento devem ser
associadas a fatores de carga verticais e o acoplamento entre o movimento de rolamento e de
guinada pode ser desprezado para a análise de cargas (Iscold, 2001).
Exceto quando excederem os limites de sustentação da aeronave, os fatores de
carga simétricos devem ser aplicados, de acordo com o parágrafo 349(a) dos regulamento,
sendo:
• 2/3 do fator de carga máximo como fator positivo;
35
• 0 como o fator negativo.
A manobra de rolamento com fator de carga positivo nada mais é que a mudança
de direção de uma curva mantendo o fator de carga vertical constante. A execução desta
manobra, em ensaios de vôo, deve partir de uma outra manobra conhecida como wind-up
turn1, onde o piloto mantém a aeronave voando com uma inclinação constante e com
velocidade constante, sem aumentar a potência do motor. A manobra com fator de carga igual
a 0 não faz sentido para ser executada na realidade, mas serve para determinar os limites de
carga nesta manobra, na Figura 16 está ilustrada manobra de rolamento (Iscold, 2001).
Figura 16 - Diagrama de corpo livre em uma manobra de rolamento.
3.6.2.3. Cargas nos ailerons
A carga provocada por deflexão dos ailerons são determinados segundo a norma
JAR-VLA, por meio do gráfico mostrado na figura 17.
36
Figura 17 - Gráfico de cargas em ailerons.
Fonte: Norma JAR-VLA
3.7. CARGAS NA EMPENAGEM HORIZONTAL
Segundo Iscold (2001) as cargas na empenagem horizontal podem ser

consideradas um dos aspectos mais importantes da análise de cargas de uma aeronave, isto
porque sua influência no projeto de outras partes da aeronave é bastante significativa. Dentre
as principais partes que são afetadas pelas cargas na empenagem horizontal de uma aeronave,
pode-se citar:
 A própria empenagem horizontal e o profundor;
 A estrutura traseira da fuselagem;
 A seção central da fuselagem;
 Os mecanismos de comando.
Para Iscold (2001) o objetivo do engenheiro de cargas deve ser obter o envelope
de cargas da empenagem horizontal, o qual define as combinações de força e momento que
atuam na empenagem horizontal nas situações críticas.
As causas das cargas da empenagem horizontal são:
 Carga de balanceamento
 Cargas de manobra (arfagem, guinada e rolamento)
 Cargas de rajada (vertical, lateral, oblíqua)
3.7.1. Cargas de equilíbrio da empenagem horizontal
A expressão para o cálculo da carga na empenagem horizontal a partir do

coeficiente de sustentação para voo equilibrado é:
37
𝑃 = [𝑛𝑧 ∗ 𝑊 ∗ (𝑐𝑔 − 𝑐𝑎) + 𝑀𝑎 ] ∗ 1⁄𝑙 (19)

ℎ𝑡
1
𝑀𝑎 = ∗ 𝜌 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝐶𝑚0 ∗ 𝑆 ∗ 𝑐̿ (20)
2
3.7.2. Acréscimo de carga devido a manobra
O acréscimo de carga para a manobra corrigida, pode ser obtida segundo a norma
JAR-VLA part 423 pela equação:
𝑐𝑔 𝑆ℎ𝑡 ∗ 𝑎ℎ𝑡 𝑑𝜖 𝜌 ∗ 𝑆ℎ𝑡 ∗ 𝑙ℎ𝑡 ∗ 𝑎ℎ𝑡
𝑑𝑃 = (𝑛𝑧 − 1) ∗ 𝑊 ∗ ( − ∗ (1 − ) − ) (21)
𝑙ℎ𝑡 𝑆∗𝑎 𝑑𝛼 2∗𝑚
3.7.3. Carga de manobra total na empenagem horizontal
Para a determinação das cargas críticas na Empenagem horizontal, são

consideradas duas situações apresentadas em Iscold, e nas normas aeronáuticas:
 Manobras na qual a aeronave sai da condição de fator de carga unitário, e
chega a condição de fator de carga limite;
 Manobras na qual a aeronave sai da condição de fator carga limite, e chega até
a condição de fator de carga unitário;
Para efetuar os cálculos para as situações apresentadas, basta somar a carga
adicional a carga de equilíbrio, e subtrair a carga adicional da carga para fator diferente de
um.
De modo que para velocidades compreendidas entre as velocidades de manobra
Va e a velocidade nunca excedida em descida, a carga na empenagem é dada por:
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 𝑃 ± 𝑑𝑃 (22)
3.7.4. Acréscimo devido a rajada
As cargas de rajada, são calculadas pela adição da carga de balanço quando fator
de carga for igual a 1, a carga de rajada obtida pela seguinte equação:
𝑃𝑟𝑎𝑗 = 𝑃𝑛=1 + 𝑑𝑃𝑟𝑎𝑗 (23)
𝑑𝜖 𝐾𝑔 ∗ 𝑈𝑑𝑒 ∗ 𝑣 ∗ 𝑆ℎ𝑡 ∗ 𝑎ℎ𝑡

𝑑𝑃𝑟𝑎𝑗 = (1 − )∗ ∗ 10 (24)
𝑑𝛼 16.3
38
Onde v representa a velocidade de voo, Ude é a velocidade de rajada e Kg é o fator

de alivio de rajada
3.8. Cargas na empenagem vertical
Segundo Iscold (2001) As cargas na empenagem vertical também são de extrema

importância para o projeto de uma aeronave. Sua influência, semelhantemente à empenagem
horizontal, é bastante significativa, interferindo em:
 A própria empenagem vertical e leme de direção;
 A estrutura traseira da fuselagem;
 A seção central da fuselagem;
 Os mecanismos de comando.
O objetivo do engenheiro de cargas para Iscold (2001) deve ser obter o envelope
de cargas na empenagem vertical, o qual define as combinações de força e momento que
atuam nesta empenagem nas situações críticas de carregamento.
As causas das cargas da empenagem vertical são:
 Cargas de manobras (guinada, falha de motores e rolamento);
 Cargas de rajada (lateral e oblíqua).
Caso a empenagem horizontal seja em T, suas cargas terão ação direta sobre a
empenagem vertical.
Para Iscold (2001) os cálculos das cargas na empenagem vertical podem ser
conduzidos de forma semelhante ao cálculo de cargas na empenagem horizontal, guardadas as
devidas considerações que são particulares a empenagem vertical:
 Coeficientes aerodinâmicos devem ser relativos à empenagem vertical;
 A força de equilíbrio em vôo reto nivelado é nula;
3.8.1. Carga média de manobra e carga de rajada
Para determinar a carga média de manobra é necessário o seguinte cálculo retirado

da norma JAR-VLA:
𝑊
𝑃𝑣 = 𝑆𝑣𝑡 ∗ 0,534 ∗ 𝑛𝑚𝑎𝑥 ∗ (25)
𝑆
39
Onde 𝑆𝑣𝑡 é a área da empenagem vertical, 𝑛𝑚𝑎𝑥 é o fator de carga máximo obtido
do envelope de voo ou diagrama v-n, S é a área molhada do aeromodelo.
As cargas de rajada são determinadas segundo a norma JAR-VLA pela seguinte
equação:
𝐾𝑔𝑣 ∗ 𝑈𝑑𝑒 ∗ 𝑣 ∗ 𝑆𝑣𝑡 ∗ 𝑎𝑣𝑡

𝑃𝑟𝑎𝑗 = 10 ∗ (26)
16.3
Onde
0.88 ∗ 𝜇𝑔𝑡
𝐾𝑔𝑣 = (27)
5.3 + 𝜇𝑔𝑡
E
2∗𝑚 𝐾
𝜇𝑔𝑡 = ∗ ( )2 (28)
𝜌 ∗ 𝑐𝑣 ∗ 𝑔 ∗ 𝑎𝑣𝑡 ∗ 𝑆𝑣𝑡 𝑙𝑣𝑡
Os termos da equação da Empenagem Vertical, são basicamente os mesmos que

para Empenagem Horizontal, só que os parâmetros são referentes ao perfil da Empenagem
Vertical, uma única mudança está em 𝐾𝑔𝑣 , que convêm utilizar um fator de alivio que
relacione a razão lateral da massa da aeronave, e K é o raio de giração da aeronave em relação
ao eixo de referência z da aeronave.
3.9. Cargas nos comandos
As cargas sobre os comandos de leme, profundor, e aileron são determinadas a

partir da obtenção dos valores de magnitude em seus respectivos membros, e são de
fundamental importância para dimensionamento dos atuadores de controle de aeronave, esses
torques de movimentos são determinados segundo a norma JAR-VLA, a partir dos Gráficos
obtidos de seus apêndices, como mostra a Figura 18.
40
Figura 18 - Distribuições normatizadas de carregamentos nas superfícies de comando
Fonte: JAR-VLA
A partir dos carregamentos mostrados, pode-se calcular por meio de simples

analises de carregamento, os torques nos comandos, bem as porcentagens de carregamentos se
optar por mais de uma longarina.
3.10. Materiais compósitos
Os materiais compósitos podem ser definidos como um arranjo multifásico de

dois ou mais constituintes devidamente separados por uma interface bem definida.
Geralmente constituído de um componente chamado matriz e outro chamado de reforço, as
propriedades mecânicas são obtidas a partir do efeito de combinação de ambos (PETERS,
1998).
Os materiais compósitos fazem parte de uma extensa e importante classe de
materiais de engenharia, usados em uma grande variedade de aplicações, como exemplo, na
indústria automotiva, aeronáutica, naval e em equipamentos médicos (MORTESEN, 2007).
Levy Neto e Pardini (2006) afirmam o processamento adequado de materiais
torna possível a obtenção de produtos com propriedades como: Baixa massa específica,
resistência mecânica elevada, alta tenacidade, resistência à corrosão, resistência química,
estabilidade térmica e resistência a fadiga.
Na Figura 19 é mostrado o esquema de classificação por vários tipos de
compósitos.
41
Figura 19 - Esquema de classificação para vários tipos de compósitos
Fonte: Levy Neto e Pardini (2006)
Os materiais compósitos laminados estruturais de elevado desempenho mecânico

são amplamente utilizados em diversos setores industriais. As indústrias náutica e aeronáutica
são exemplos em que o desempenho do produto final deve garantir a segurança necessária,
porém, se o peso do produtor final for excessivo, inviabiliza o seu uso para tais finalidades
(CARVALHO, 2005).
Na Figura 20 é mostrado um compósito de fibra de carbono com matriz de resina
poliéster.
Figura 20 - Compósito de fibra de carbono.
Fonte: Própria (2017)

42
3.10.1. Fibra de carbono

As Fibras de Carbono são muito usados como reforços para aumentar a rigidez e
resistência de materiais compósitos avançados leves, largamente utilizados em aeronaves e
aplicações industriais. A expressão “Fibra de Carbono” geralmente se refere a uma variedade
de produtos filamentares compostos por mais de 90% de carbono e filamentos de 5 a 15 µm
de diâmetro, produzidos pela pirólise da poliacrilonitrila (PAN), piche ou rayn (LUBIN,
1969).
Para Souto, Calado e Pereira Junior (2014), os compósitos reforçados com Fibra
de Carbono têm ampla aplicação na fabricação de materiais esportivos, de construção civil,
produtos de pesca, indústria automotiva, fuselagem de aviões, próteses, equipamentos
radiológicos, maquinaria têxtil, instrumentos musicais, entre outros. Nas últimas décadas sua
demanda tem tido um aumento considerável em decorrência de suas propriedades mecânicas.
Na Figura 21 é mostrado um tecido de fibra de carbono bidirecional.
Figura 21 - Tecido de fibra de carbono bidirecional.
Fonte: PegAzuls (2016)
Segundo Silva, te al.(2012), as fibras de carbono variam suas propriedades

mecânicas e seus sistemas de produção dependendo da empresa fabricante. São produzidas
através de poliacrilonitrila, e dependendo do tipo de tratamento recebido pela fibra básica, é
possível fabricar fibras com variadas configurações de resistências e de módulo de
elasticidade. Na tabela 2 são apresentadas propriedades mecânicas de diferentes fibras de
carbono.
Tabela 2: propriedades mecânicas de diferentes fibras de carbono.
Resistência Elasticidade
Densidade à tração longitudinal
(g/cm³) (MPa) (GPa)
Carbono HS 1,8 3500 90-150
Carbono IM 1,8 5300 150-180
43
Carbono HM 1,8 3500 180-240

Carbono UHM 2,0 2000 240+
Fonte: Silva, et al. (2012)
3.10.2. Madeira Balsa
O pau-de-balsa (Ochroma pyramidale), é uma espécie encontrada do sul do

México até o norte da Venezuela e na costa oeste da América do sul até a Bolívia. Dentre suas
principais aplicações, podemos citar a construção de pequenos barcos, aeromodelos e o no
revestimento estrutural de algumas aeronaves. Isso se deve ao fato de ser uma madeira leve e
de fácil manuseio (SILVA, et al., 2012).
Segundo Finger, et al. (2012, apud SILVA, 2014), a espécie alcança de 18 a 25
metros de altura e diâmetro à altura do peito de até 50 cm. Seu fuste é reto, cilíndrico e livre
de ramas até 15 metros de altura ou mais, sendo a copa aberta. Possui casca lisa e acinzentada,
mosqueada de branco a pardo. Sua madeira é muito leve e elástica, macia e fácil de trabalhar,
é ideal para construção naval, aérea e civil. Na Figura 22 é mostrada uma chapa de madeira
balsa.
Figura 22 - Chapa de madeira balsa
Fonte: Autoria própria (2017)
Estudos realizados por Silva (2014), definiram algumas propriedades da madeira

balsa, conforma a Tabela 3:
Tabela 3: Propriedades da madeira balsa
Densid. (g/cm³) Resistência (MPa) Elasticidade longitudinal (MPa)

Compressão
0,312 16,97 5994
paralela a fibra
44
Cisalhamento 0,312 3,6 -

Fonte: Silva (2014)
3.10.3. Resina epoxi
A resina epóxi utilizada é considerada uma matriz polimérica termofixa que se

endurece ao se unir com um agente catalisador e vai agir estruturando as fibras de reforço
formando o compósito com as propriedades desejadas. A mesma apresenta as melhores
propriedades mecânicas e é a mais cara, sendo então a mais usada no meio aeronáutico
(PEGAZULS, 2016).
Ainda segundo PegAzuls (2016), a taxa de resina/catalisador da resina epóxi
normalmente difere dos outros tipos de resina. A proporção adequada é de 1:2 partes em peso
de resina e catalisador. Usualmente, são diversas as vantagens dessa resina em termos de
versatilidade de processos de cura, o que as tornam populares entre uma grande variedade de
aplicações com laminados de alta performance. Na Figura 23 é representada uma resina epóxi
e um catalisador.
Figura 23 - Resina epóxi e catalisador
Fonte: Autoria Própria (2017)
3.11. Ensaios mecânicos
Segundo Norton (2013), as propriedades mecânicas de um material são

geralmente determinadas por meio de testes destrutivos de amostras sob condições de
carregamentos controladas e monitoradas. Os melhores dados de propriedades de materiais
são obtidos a partir de ensaios destrutivos ou não destrutivos quando simulam cargas reais por
processos reais de manufatura, isso normalmente se faz quando os riscos econômicos e de
segurança não altos. Os fabricantes de aviões, automóveis, motocicletas, equipamentos para
fazenda, geralmente instrumentam e testam o conjunto acabado sob condições de serviço reais
ou similares.
45
3.11.1. Ensaio de tração e compressão
A resistência de um material depende de sua capacidade de suportar uma carga

sem deformação excessiva ou ruptura. Essa propriedade é específica ao próprio material e
deve ser determinada por métodos experimentais. Um dos testes mais importantes nesses
casos é o ensaio de tração ou compressão, é um teste que relaciona a tensão normal média
aplicada a um material com a deformação do mesmo. Desta forma, sendo possível determinar
diversas propriedades mecânicas dos materiais ensaiados (HIBBELER, 2010). Na Figura 24 é
mostrada uma máquina universal para ensaios mecânicos.
Figura 24 - Máquina universal para ensaios mecânicos
A tensão é definida como sendo uma força por unidade de área, a tensão é
geralmente distribuída segundo uma função continuamente variável dentro de uma porção
contínua do material. Todo elemento infinitesimal do material pode concebivelmente
experimentar diferentes tensões ao mesmo tempo (NORTON, 2013).
Na Figura 25 é mostrado o diagrama de tensão normal média e a deformação
específica de um material submetido a um ensaio axial (tração e compressão), observam-se
que diversas propriedades mecânicas do material podem ser adquiridas através do gráfico.
46
Figura 25 - Diagrama de tensão por deformação em um ensaio mecânico
Fonte: Hibbeler (2010)
O limite elástico marca o limiar entre as regiões de comportamento elástico ou

comportamento plástico do material, neste limite é que se encontra a resistência ao
escoamento do material. A tensão no corpo de prova continua a aumentar de forma não linear
até o pico, ou o valor de resistência à tração ou compressão (dependendo do ensaio no qual
esteja sendo efetuado) também chamado de tensão limite de resistência ou tensão limite de
ruptura. (NORTON, 2013).
3.11.2. Lei de Hooke
Segundo Gere e Goodno (2013), a relação linear entre a tensão e deformação

específica para um material em tração ou compressão simples é expressa como sendo a
elasticidade (E). A elasticidade é uma constante de proporcionalidade conhecida como
módulo de elasticidade, que é a inclinação do diagrama tensão-deformação na região elástica
linear, na Equação 3.29 é mostrado o módulo de elasticidade.
𝜎
𝐸= (29)
𝜀
Onde:
𝜎 = Tensão;
𝜖 = Deformação específica.
47
A equação 𝜎 = 𝐸. 𝜖 é usualmente conhecida como Lei de Hooke, em homenagem

ao famoso cientista inglês Robert Hooke (1635-1703), que foi o primeiro cientista a investigar
cientificamente as propriedades mecânicas dos materiais (GERE; GOODNO, 2013).
Hibbeler (2010) ainda enfatiza que o módulo de elasticidade é uma das
propriedades mecânicas mais importantes utilizadas no desenvolvimento de diferentes
equações para análise estrutural, porém, é importante ressaltar que a Lei de Hooke só se aplica
se o material se comportar na região linear elástica.
3.12. Deflexão em vigas pelo método dos trabalhos virtuais
O princípio do trabalho virtual foi desenvolvido por John Bernoulli em 1717 e,

como outros métodos de análise, baseia-se na conservação de energia. Esse método de
aplicação do princípio do trabalho virtual costuma ser denominado método das forças virtuais,
visto que se aplica uma força virtual, resultando no cálculo de um deslocamento externo.
Nesse caso, a equação do trabalho virtual representa uma declaração de requisitos de
compatibilidade para o corpo (HIBBELER, 2010).
Para calcular uma componente de deflexão de uma viga pelo trabalho virtual,
deve-se aplicar uma carga fictícia no ponto onde a deflexão vai ser avaliada, esta carga fictícia
deve necessariamente ser uma carga unitária. Uma viga é exemplificada na Figura 3.36, onde
o deslocamento no ponto C deseja-se ser calculado. Na Figura 26-a uma força P (real) está
sendo aplicada num determinado ponto, na Figura 26-b está sendo aplicada uma força Q
(virtual) no ponto onde deseja-se calcular a deflexão, desta forma, a deflexão neste ponto é
determinada através da Equação 26 (UANG, et al., 2009).
Figura 26 - Viga sujeita a a) carga real e b) carga virtual
a) b)
Fonte: Uang, et al., (2009)
𝐿 𝐿 𝐿 𝐿
𝑛. 𝑁 𝑚. 𝑀 𝑓𝑠. 𝑣. 𝑉 𝑡. 𝑇
1. ∆= ∫ 𝑑𝑥 + ∫ 𝑑𝑥 + ∫ 𝑑𝑥 + ∫ 𝑑𝑥 (30)
0 𝐴. 𝐸 0 𝐸. 𝐼 0 𝐺. 𝐴 0 𝐺. 𝐽
Onde:
48
N, M, V, T= É o esforço normal real, momento fletor real, esforço cortante real e

esforço torsor real, respectivamente;
n, m, v, t= É o esforço normal virtual, momento fletor virtual, esforço cortante
virtual e esforço torsor virtual, respectivamente;
A= Área da seção transversal do material;
fs= Propriedade geométrica da seção;
E= Elasticidade longitudinal do material;
G= Elasticidade transversal do material;
I= Momento de Inércia do material;
J= Momento de inércia polar do material.
Hibbeler (2010) afirma que as deflexões em vigas provocadas por cisalhamento
são desprezíveis em comparação com as provocadas por flexão, em particular se a viga for
comprida e esbelta, desta forma a Equação 3.37 se reduz a Equação Y:
𝐿
𝑚. 𝑀
1. ∆= ∫ 𝑑𝑥 (31)
0 𝐸. 𝐼
Onde:
m= Momento fletor virtual;
M= Momento fletor real;
E.I= Rigidez da viga.
3.13. Teoria das falhas estáticas
Uma peça pode falhar se suas deformações e distorções forem grandes o

suficiente para que não funcione adequadamente, ou ainda sofrendo ruptura e separando-se.
Ambas as condições são falhas, mas os mecanismos que as causam são totalmente diferentes.
Apenas materiais dúcteis podem deformar significativamente antes de romperem, enquanto
que materiais frágeis rompem sem mudanças significativas na forma (NORTON, 2013).
Para Beer e Johnston (1996), os elementos estruturais e os componentes de
máquinas são projetados de modo que o material que os compõe, sendo material dúctil, não
venha a escoar pela ação dos carregamentos esperados. Quando um elemento estrutural está
submetido a tensões multiaxiais, o estado plano de tensão é diferente do estado plano de
tensão de um elemento uniaxial, que é o estado no qual o ensaio do material é realizado, deste
modo, não é possível predizer diretamente desse ensaio se o material que compõe o elemento
estrutural em estudo vai se romper ou não. Diante deste problema, é necessário estabelecer
49
algum critério que leve em conta o real mecanismo de ruptura do material, que permita
estabelecer os efeitos dos estados de tensões multiaxiais.
Historicamente, várias teorias foram formuladas para explicar as falhas em
materiais sobre carregamentos estáticos, a teoria da tensão normal máxima, a teoria da
máxima deformação normal, a teoria da energia total de deformação, a teoria de energia de
distorção (Von Mises-Hencky) e a teoria da máxima tensão de cisalhamento, dentre estas, a
tensão de Von Mises-Hencky é a mais precisa (NORTON, 2013).
Segundo Craig Junior (2003), a teoria de energia de distorção é baseada nas
distorções provocadas pela energia de deformação. A densidade de energia de deformação de
um elemento de volume do material submetido às três tensões principais (𝜎1, 𝜎2, 𝜎3), e se
comportando de maneira linear elástica, aplicando a lei de Hooke, é apresentada na Equação
3.38. As tensões principais atuam no elemento conforme mostrado na Figura 27:
1
𝜇= [𝜎12 + 𝜎22 + 𝜎32 − 2. 𝜗. (𝜎1. 𝜎2 + 𝜎1. 𝜎3 + 𝜎2. 𝜎3)] (32)
2. 𝐸
Onde:
𝜎1, 𝜎2, 𝜎3 = Tensões principais;
𝜗 = Coeficiente de Poisson;
𝐸 = Elasticidade do material.
Figura 27 - Tensões principais atuando em elemento tridimensional
Fonte: Norton (2013)

50
Para Norton (2013), com frequência, em situações que envolvem tensões

combinadas normais e de cisalhamento no mesmo ponto, é conveniente definir uma tensão
equivalente que possa ser usada para representar a combinação de tensões. A tensão
equivalente de Von Mises (σ’) é definida como a tensão de tração uniaxial que criaria a
mesma energia de distorção que é criada pela combinação atual as tensões aplicadas, desta
forma, podemos tratar casos de tensão multiaxial combinada a tensões de cisalhamento como
se fossem devidos a um carregamento de tração pura.
A tensão de Von Mises para o caso tridimensional é demonstrada na Equação
3.39:
(𝜎𝑥 − 𝜎𝑦)2 + (𝜎𝑦 − 𝜎𝑧)2 + (𝜎𝑧 − 𝜎𝑥)2 + 6. (𝜏𝑥𝑦 2 + 𝜏𝑦𝑧 2 + 𝜏𝑧𝑥 2 )

𝜎′ = √ (33)
2
Para o caso bidimensional, a tensão de Von Mises é demonstrada na Equação

3.40:
𝜎 ′ = √𝜎𝑥 2 + 𝜎𝑦 2 − 𝜎𝑥. 𝜎𝑦 + 3. 𝜏𝑥𝑦² (34)
Onde:
𝜎𝑥, 𝜎𝑦, 𝜎𝑧 = Tensões normais nos eixos x, y e z respectivamente.
𝜏𝑥𝑦, 𝜏𝑦𝑧, 𝜏𝑧𝑥 = Tensões cisalhantes nos planos xy, yz e zx respectivamente.
4. METODOLOGIA
A metodologia usual para o projeto de cargas e dimensionamento estrutural de um

avião, é apresentada em Barros (1998), e consiste do recebimento de dados geométricos da
aeronave determinados pelos setores de aerodinâmica, e estabilidade e controle, e
desempenho. Com base nesses dados pré-determinados são feitos, os cálculos de passeio de
cg, diagrama v-n, distribuição de cargas na asa, distribuição de cargas nas empenagens, as
cargas nos comandos, as cargas em trem de pouso, e por ultimo as cargas combinadas
utilizadas para dimensionamento da fuselagem. O intuito deste trabalha não é fazer um
projeto de cargas completo, e sim mostrar como se chegam aos carregamentos usados para
dimensionamento estrutural da asa, e empenagens. A Figura 28 a seguir mostra um
fluxograma das metodologias macro, e micro, de seguimento de projeto.
51
Figura 28 - a) Metodologia Macro de projeto. b) Metodologia micro
a)
b)
4.1. Passeio de c.g
Para a determinação de envelope de passeio de C.G foi considerada a condição de

aeronave plenamente carregada, com suporte de carga totalmente carregado sobre suas
condições de projeto. a variação de C.G se dá na forma de redução de massa no tanque de
combustível. Para calculo do envelope foi considerada de ¼ do volume do tanque. A Tabela 4
mostra as estimativas de peso feitas, com a mensuração de cada componente em balança
executada nas condições de laboratório. As posições dos centroides de cada componente foi
estimada por meio de construção em modelo CAD, considerando somente a vista Lateral
como mostra a Figura 29.
52
Tabela 4 – Pesos e braços de Alavanca de cada componente

TABELA DE MASSAS E MOMENTOS DE PRIMEIRA E SEGUNDA ORDEM Y--Y
Distância em Momento de Momento de

Ponto de
Item Descrição Peso (Kg) relação a 1/4 da primeira ordem segunda
Referência
corda (m) (N.m) ordem
1/4 da
1 Motor 0,725 0,39 2,773
0,1102725 Corda
1/4 da
2 Bateria 0,080 0,06 0,047
0,000288 Corda
1/4 da
3 Asa Direira 0,450 -0,042 -0,185
0,0007938 Corda
Asa 1/4 da
4 0,450 -0,042 -0,185
Esquerda 0,0007938 Corda
Cone de 1/4 da
5 0,230 -0,76 -1,714
Calda 0,132848 Corda
Trem de 1/4 da
6 0,150 -0,03 -0,044
Pouso 0,000135 Corda
1/4 da
7 Trequilha 0,050 0,16 0,078
0,00128 Corda
Tanque 1/4 da
8 0,060 0,175 0,103
Combustível 0,0018375 Corda
Suporte de 1/4 da
9 0,12 11,062
carga 9,400 0,13536 Corda
1/4 da
10 0,25 0,074
Servo Motor 0,030 0,001875 Corda
Servo 1/4 da
11 -1,02 -0,500
Profundor 0,050 0,05202 Corda
Servo do 1/4 da
12 -0,92 -0,180
Leme 0,020 0,016928 Corda
Servo 1/4 da
13 0,22 0,054
Triquilha 0,025 0,00121 Corda
1/4 da
14 -1,1 -0,971
Profundor 0,090 0,1089 Corda
1/4 da
15 -0,95 -0,559
Leme 0,060 0,05415 Corda
Servos da 1/4 da
16 -0,04 -0,010
Asa Direita 0,025 0,00004 Corda
Servos da
1/4 da
17 Asa -0,04 -0,010
Corda
Esquerda 0,025 0,00004
18 Peso Total 116,899 9,832 0,619
53
Figura 29 - a) Vista Lateral Pegazuls (2016). b) Vista Superior Pegazuls (2016)
a)
b)
Fonte: Pegazuls (2016)
4.2. Dados aerodinamicos de entrada
Ao inicio do projeto de cargas, boa parte da configuração externa do avião já

precisa estar definida por subsistemas como aerodinâmica e estabilidade e controle, e
precisam estar cientes de que esses dados podem vir a sofrer alteração ou não com base nas
analises de cargas e estruturas. Esses dados dentro da equipe Pegazuls são guardados em uma
tabela, que é chamada tabelas de aerodinâmica nela estão dimensões importantes como
tamanho de envergadura e corda da asa, comprimento do avião, perfis utilizados nas
superfícies sustentadoras e de comando, bem como seus coeficientes obtidos de simulação. A
Tabela 5 é um exemplo de tabela aerodinâmica com dados utilizados em cargas e estruturas.
Tabela 5 – Dados de aerodinâmica, parcialmente preenchidos do projeto inicial de 2016

DADOS AERODINÂMICA
PERFIL
GERAL ASA
PEG003
Densidade do
1,157 kg/m³ Re 280000 Envergadura 1,83m
ar (600m)
Viscosidade 1,771e-05 Envergadura
Mach 0.045 16m/s 0,865m
do ar (600m) kg/m.s da Semi-asa
54
Volume de
Cht cauda a0 0,1155 Cr 0,369m Corda na Raiz
horizontal
Volume de
Corda na
Cvt cauda clmax 2,3143 Ct 0,24m
Ponta
vertical
Coeficiente
Relação de
Cf 0,0055 de atrito alpha_clmax 12,2 AR 5,3088
aspecto
(Ar)
rad (Medido
Enflechamen
alpha_cl=0 0 em 25% da
to
corda)
Área em
cm_alpha0 -0,3209 S 0,6321 planta da asa
(m²)
Clmax Cl Máximo
cl_alpha0 1,4824 1,967
(Estimado) da asa
Ângulo de
Alpha_L=W ataque para
cd_alpha 0
(16m/s) Sustentação=
Peso
Afilamento 0,65
Angulação da
EMPENAGEM curva
a
CLxAlpha da
asa
12,7916 Velocidade
Sht Área da empenagem horizontal (m²) Vstall
m/s de Stall
Corda média
Distância horizontal entre o centróide da 0,34679
Lht Cma aerodinâmic
empenagem horizontal e o centróide da asa m
a
Eficiência de
Svt Área da empenagem vertical (m²) e
envergadura
Distância horizontal entre o centróide da Eficiência de
Lvt e0
empenagem horizontal e o centróide da asa Oswald
Distância vertical entre o centróide da Ângulo de
Ht Downwash
empenagem e o centróide da asa Downwash
Eficiência da empenagem (caso seja adotada a Clmax
N
angulação no tail) (Simulação)
Derivada do
PERFIL dE/da ângulo de
Superficie Horizontal da Empenagem downwash
S9032
Envergadura 1,83m Re 280000
Envergadura
0,865m Mach 0.045
da Semi-asa
Cr 0,369m Corda na Raiz a0 0,1155
Ct 0,24m Corda na Ponta clmax 2,3143
alpha_c
AR 5,3088 Relação de aspecto 12,2
lmax
Enflechamen rad (Medido em 25% da alpha_c
0
to corda) l=0
cm_alp
S 0,6321 Área em planta da asa (m²) 0
ha0
Clmax cl_alph
1,967 Cl Máximo da asa 1,4824
(Estimado) a0
Alpha_L=W Ângulo de ataque para cd_alp
1,4824
(16m/s) Sustentação=Peso ha 0
Afilamento 0,65
a1 Angulação da curva
55
CLxAlpha da asa
Angulação da curva
a2
CLxomega da asa
Cma 0,34679m Corda média aerodinâmica
Derivada do ângulo de
dE/da
downwash
PERFIL
Superficie Vertical da Empenagem
S9032
Envergadura 1,83m Re 280000
Envergadura
0,865m Mach 0.045
da Semi-asa
Cr 0,369m Corda na Raiz a0 0,1155
Ct 0,24m Corda na Ponta clmax 2,3143
alpha_c
AR 5,3088 Relação de aspecto 12,2
lmax
Enflechamen rad (Medido em 25% da alpha_c
0
to corda) l=0
cm_alp
S 0,6321 Área em planta da asa (m²) 0
ha0
Clmax cl_alph
1,967 Cl Máximo da asa 1,4824
(Estimado) a0
Alpha_L=W Ângulo de ataque para cd_alp
1,4824
(16m/s) Sustentação=Peso ha 0
Afilamento 0,65
a1
CLxAlpha da asa
a2
CLxomega da asa
Cma 0,34679m Corda média aerodinâmica
Derivada do ângulo de
dE/da
downwash
4.3. Diagrama V-n
O diagrama V-n é construído em etapas, e suas fronteiras são delimitadas pelo

equacionamento apresentado em norma, como foi mostrado no referencial teórico, primeiro é
construído o diagrama de manobra, fazendo uso das equações de fator de carga em função da
velocidade e do coeficiente máximo de sustentação, e os limites superiores são determinados
pelo fator de carga máximo estabelecido em norma, como esse fator é muito superior ao rigor
que a competição exige, o fator de carga máximo de 2,5 é uma boa estimativa.
As fronteiras do diagrama de manobra são:
• Fronteira Esquerda: depende das características da aeronave, sobretudo quanto
aos limites de força normal e peso.
• Fronteira Direita: depende dos limites de velocidade de mergulho da aeronave
e de velocidade de uso de flapes.
• Fronteiras Superior e Inferior: dependem dos limites de fator de carga de
manobra da aeronave.
56
Todo o equacionamento foi implementado em um algoritmo na plataforma do

MATLAB, DiagramaV-n.m, pode-se escrever o diagrama V-n para qualquer avião, utilizando
somente sua geometria inicial, estimativa de peso, estimativa de Clmax, envergadura inicial, e
forma da asa, como entradas no algoritmo.
As velocidades de rajadas apresentadas em norma também são muito aquém da
realidade, portanto para modelar essa velocidade, foi feito um banco de dados com valores de
velocidades dos ventos mensuradas para o local da competição. Conforme mostra a Figura 30.
Figura 30 - Velocidades dos ventos mensuradas em são josé dos campos
25
Velocidade dos ventos em
20
15
nó
Série1
10
0
1 101 201 301 401 501
A velocidade média das rajadas com desvio padrão para uma confiabilidade de
95% T de student, foi de 5,74 m/s. O algoritmo de calculo do diagrama precisa de algumas
entradas de projeto, que para o atual seriam os seguintes:
o S=0.697; Área em planta da asa em m²
o Cma=0.347; Valor da corda média aerodinâmica em m
o Clmax=1.967; Coeficiente de sustentação máximo da asa
o Clmaxf=1.967; Coeficiente de sustentação máxima da asa com flaps defletidos
o a=3.81; Coeficiente da inclinação da curva Cl versus alpha da asa em rad-¹
o ro=1.157; Massa especifica do ar para altitude analisada em Kg/m³
o g=9.81; Aceleração da gravidade em m/s²
o M=12,5; Máxima massa carregada pela aeronave Kg
o W=M*g; máximo peso totalmente carregado obtido de projeto em Newton
o Vmax=30.7; Velocidade máxima obtida a partir dos dados de desempenho em
m/s
57
o Ude1=5.74; Velocidade Máxima de Rajada

o Ude2=2.87; Velocidade mínima de Rajada
4.4. Distribuição de sustentação e cargas máximas nas superficies
A distribuição de sustentação ao longo da envergadura, é calculada através da

solução das equações 3.15 até 3.18, para essa distribuição é somente necessária sua geometria
em planta e sua carga máxima. Para a Asa essa carga é obtido através da resolução da
Equação 3.8, e para empenagens obtido da analise de cargas das equações 3.19 a 3.28.
Para a asa a carga máxima consiste simplesmente do maior fator de carga
multiplicado pelo peso de projeto do avião carregado e com tanque de combustível cheio. Já
para as empenagens é necessário verificar se a maior carga é oriunda de uma das manobras de
projeto, ou simplesmente de uma carga de rajada. Para a analise de ambas as superfícies é
necessário detalhes de sua geometria, bem como seus coeficientes aerodinâmicos que são
calculados por estabilidade e controle. Para se determinar as distribuições de sustentação foi
desenvolvido um algoritmo em MATLAB, Distribuicaodesustentacao.m, que a partir dos
dados mencionados devolve as cargas distribuídas ao longo de sua envergadura.
Para determinaras distribuições ao longo da corda, é preciso subdividir o
carregamento longitudinal, de acordo com o numero de perfis estruturais adotados. O
penúltimo perfil, pela natureza do carregamento é o mais carregado, então as analises são
concentradas nele. O perfil de corte de alivio de massa é feito através das analises de
simulações com o carregamento distribuído, por meio de avaliações de tensões de von mises.
O Perfil do carregamento é dado como mostra a Figura 3.18 do apêndice da norma JAR-VLA
b8.
4.5. Propriedades mecânicas dos materiais
4.5.1. Fibra de carbono
Figura 31 é representada o gráfico de tensão por deformação do ensaio de tração

da fibra de carbono laminada com resina epóxi, em diferentes direções da fibra. A partir
desses ensaios realizados conforme norma ASTM – D3930, foi retirado propriedades
mecânicas da fibra de carbono necessárias ao projeto.
58
Figura 31 - Tensão deformação de fibra de carbono com resina epoxy.
4.5.2. Madeira balsa
Na Figura 32 é representado os valores médios de tensões por deformação do

material ensaiado para a compressão paralela as fibras. O ensaio foi realizado segundo norma
NBR-7190.
Figura 32 - Diagrama de tensão x deformação do ensaio de compressão da balsa paralela as

fibras.
9
8
7
6
Tensão (MPa)
5
4
3
2
1
0
0,3 1,8 3,3 4,8 6,4 8,2 10,6 13,6 17,4 22,1 28,2 35,8 44,8 53,8 63,7
Deformação específica (mm) x10-2
Na Figura 33 é representado os valores médios de tensões por deformação do

material ensaiado para a compressão perpendicular as fibras.
59
Figura 33 - Diagrama de tensão x deformação do ensaio de compressão da balsa

perpendicular as fibras
1,4
1,2
1
Tensão (MPa)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0,7 5,8 13,4 30,0 66,0 139,0 222,3
Deformação (mm) x10-2
Das Figuras 32 e 33, obtiveram-se algumas propriedades da madeira balsa,

apresentadas na Tabela 6:
Tabela 6 - : Propriedades da madeira balsa para ensaio de compressão paralela as fibras.

Descrição Tensão de esc. (Mpa) Elasticidade long. (GPa)
Paralela as fibras 8,15 MPa 5,34 GPa

Madeira balsa
Perpendicular as fibras 1,20 Mpa 3,73 GPa
4.6. Dimensionamento estrutural
O dimensionamento estrutural demanda algumas etapas, antes da avaliação dos

modelos matemáticos para tensão, e deslocamentos. As etapas são a seguintes:
 Verificação das delimitações geométricas, para acoplamento dos perfis
estruturais. Estas delimitações são feitas com base em:
 Perfil aerodinâmico utilizado;
 Dimensões em planta;
 Materiais empregados na fabricação;
 Numero de longarinas utilizadas na estrutura;
 Escolha do tipo de fixação ou apoio;
 Perfil estrutural escolhido.
60
4.6.1. Delimitações geométricas e numero de longarinas
As delimitações geométricas para a asa e empenagens estão mostradas na figura 1,

e resumidas na Tabela 7. Foi definida que a asa deve ser retangular, com 2 metros de
envergadura, 360 mm de corda, e o perfil utilizado é o PEG 003, que é uma fusão dos perfis
de alta sustentação selig 1223, e Eppler 420. As empenagens possuem em planta a forma
trapezoidal, e o perfil utilizado nas mesmas é o naca 6409 para empenagem horizontal, e para
a vertical é o naca 0010.
Tabela 7 – Resumo dos dados geométricos do avião 2016
A área útil a ser utilizada para a seção transversal da longarina é limitada pelo
perfil aerodinâmico utilizado, como mostrado na Figura 34:
Figura 34 - Vista lateral do perfil aerodinâmico utilizado na asa.
Desta forma, concluiu-se que a área útil máxima utilizada para dimensionar a
seção transversal da longarina da asa teria dimensões de 25mm de largura por 30mm de
61
altura. Para as empenagens essas dimensões são delimitadas pelo perfil da ponta, que possui
corda de 128 mm, como sua espessura máxima se encontra a 25% da corda, e essa espessura é
9% do valor da corda que é 11,5 mm.
Na asa, em virtude da redução de custos, foi adotada uma única longarina,
reduzindo o numero de fixações adotadas, e maximizando a relação resistência peso, é preciso
adotar um reforço nos bordos de ataque e fuga, afim de se manter a geometria aerodinâmica.
Para empenagem horizontal por suas particularidades, ser uma empenagem totalmente móvel,
também se usa uma única longarina, necessitando dos reforços nos bordos de fuga e ataque. O
mesmo é valido para a empenagem vertical.
4.6.2. Perfil de seção e material adotado
A escolha da seção transversal empregada, requer uma analise de fatores muito

grande, méritos que esta metodologia não pretende abordar, as três principais são, custos,
dificuldade de fabricação, e relação peso resistência.
Para a definição geométrica da seção transversal da longarina, levou-se em
consideração alguns critérios, inicialmente devido a uma boa eficiência estrutural, definiu-se
que o material que ia compor a longarina seria Fibra de carbono bidirecional laminada na
madeira balsa com resina epóxi, desta forma, devido a questões construtivas e melhor
desempenho em laminações na própria equipe, o melhor formato é retangular com as fibras de
carbono compondo a superfície superior e inferior, de acordo com a Figura 35.
Figura 35 - Corte da seção transversal da longarina principal da asa.
Para definir a seção da empenagem horizontal, é preciso levar em conta uma

peculiaridade da mesma em relação, aos projetos mais recentes, a equipe tem optado por se
utilizar uma empenagem totalmente móvel, o que torna a necessidade da utilização de uma
longarina seção circular, para permitir a rotação da mesma, entre os mancais de fixação, esse
62
tipo de seção é vendido comercialmente em tubos de 1 metro, fabricados com fibra de

carbono unidirecional, possui valores bem em conta, o que torna seu uso aceitável diante da
situação de projeto. A Figura 36 mostra a seção utilizada.
Figura 36 - Seção transversal da longarina da empenagem horizontal.
A Seção transversal da longarina da empenagem vertical é fabricada em madeira

balsa, com seção transversal em C, por conta da pequena relação peso resistência, e pelas
magnitudes dos carregamentos suportados pela mesma serem bem inferiores as cargas
suportadas por asa, e empenagem horizontal. A figura 37 mostra a seção transversal da
longarina da empenagem vertical.
Figura 37 - Seção transversal longarina da empenagem vertical.
4.6.3. Fixações e apoios
A asa tem um comprimento predefinido de 950 mm e uma altura até o trem de

pouso de 100 mm (Figura 4.10). Devido a busca por melhor eficiência estrutural, optou-se por
usar apenas uma longarina na asa, tendo sua fixação principal composta por um único
parafuso unindo a longarina à fuselagem através de um mancal. Por questões de segurança da
fixação e visando uma melhor rigidez à asa, utilizaram-se dois tirantes fixando a longarina à
63
fuselagem, sendo assim, considerou-se a fixação Longarina-Fuselagem como sendo um

engastamento perfeito e as fixações Longarina-Tirantes-Fuselagem como sendo apenas
rótulas, já que os tirantes são cabos flexíveis, na Figura 38 está ilustrado o esquema de
condições de contorno da asa.
Figura 38 - Vista frontal e as condições de contorno da longarina da asa.
A empenagem possui uma envergadura de 568 mm, com um espaçamento de

entre os mancais que apoiam a longarina de 45 mm, a longarina é fixada de maneira somente
apoiada para permitir rotação da mesma. A Figura 39 mostra um esquema com as condições
de contorno da empenagem.
Figura 39 - Vista Frontal e condições de contorno empenagem horizontal.
A empenagem vertical possui uma meia envergadura com comprimento de 258

mm, que é fixada a estrutura da fuselagem no tubo de calda por meio de engastamento com
resina epoxy, sua longarina feita em balsa, é engastada por meio de laminação, com algumas
fibras de carbono para possibilitar sua fixação. A Figura 40 mostra uma vista frontal da
mesma com suas condições de contorno estabelecidas.
64
Figura 40 - Vista frontal da empenagem vertical com suas condições de contorno

estabelecidas
4.6.4. Analise de deflexão e de tensões
As definições das geometrias das seções não entraram no escopo dessa analise,
aqui será verificada, as máximas deflexões para o carregamento de projeto por meio de
analise dos trabalhos virtuais, com o software Ftool, nele são colocados como dados de
entrada as dimensões das seções e as propriedades mecânicas obtidas dos ensaios.
4.6.4.1. Análise de estado de tensões
4.6.4.1.1. Tensões de flexão
Para verificar as tensões de flexão (compressão e tração) desenvolvidas nas seções da

longarina, utilizou-se o Software Ftool para obtenção do diagrama de momento fletor,
posteriormente utilizou-se a Equação de flexão para aferir as tensões.
4.6.4.1.2. Tensões normais puras
Para análise das tensões normais puras aplicadas à seção, obteve-se inicialmente o
diagrama de esforço normal através do software Ftool, posteriormente aplicou-se na Equação
tensão axial, representada na seção y. As tensões normais puras não incluem as tensões
normais geradas através da flexão.
4.6.4.1.3. Tensões cisalhantes
Para análise das tensões cisalhantes aplicadas à seção, obteve-se o diagrama de esforço
cortante no Software Ftool, posteriormente, aplicou-se a Equação tensão de cisalhamento que
65
determina as tensões cisalhantes em elementos submetidos a cisalhamento à flexão, desta

forma, tendo o resultado das tensões cisalhantes ao longo das seções da estrutura.
4.6.4.1.4. Elementos sujeitos à flexocompressão
A verificação do estado de tensões por elementos sujeitos à flexocompressão foi realizada

através da Equação x, demostrada na seção y, onde relaciona além dos momentos gerados em
1ª ordem, os momentos gerados através do efeito de 2ª ordem em estruturas.
4.6.4.1.5. Análise do estado de tensão pelo método das falhas
A análise do estado de tensões pelo método das falhas parte da Equação 3.39, a
mesma relaciona as tensões normais aplicadas aos três eixos (x, y e z) e a tensão cisalhante,
essas tensões normais são a soma da tensão normal pura, a tensão normal desenvolvida devido
a flexão e a tensão normal desenvolvida devido a flexão gerada por um momento equivalente
utilizando o método de elementos sujeitos a flexocompressão.
5. RESULTADOS
5.1. Construção do envelope de passeio do c.g
Como foi explicado na concepção de um avião existem dois tipos de cargas, as

cargas referentes a sua estrutura, e as cargas que são transportadas pelo avião, as cargas
transportadas sofrem alteração ou de voo para voo, ou mesmo durante o voo, como é o caso
do combustível, para a construção do diagrama de passeio do C.G do avião de 2016, foi
levada em consideração duas hipóteses, aumento na carga útil transportada, e variação do
peso do combustível com a queima do mesmo, considerando tanque totalmente cheio, ¾ de
tanque, ½ de tanque e ¼ de tanque, que possui capacidade para 240 ml. O combustível
utilizado é o Byron 18%, que possui uma densidade de 0,832 g/cm3. Para a hipótese de
aumento de carga transportada em suporte, foi consideradao que para todas as condições, o
centroide do suporte permaneça na mesma localização longitudinal. As duas hipóteses foram
simuladas com auxilio da planilha de dados apresentada em metodologia e pode-se gerar o
gráfico de passeio de C.G da figura 41.
66
Figura 41 - Passeio de C.G Avião 2016.
Como pode ser visto, sobre a analise da primeira hipótese, a variação de massa
por consumo de combustível, quase não altera a posição do c.g do avião, isso se deve ao fato
da massa levada de combustível pelos aviões da competição serem bem inferior a massa
transportada como carga externa. O avião quando carregado com carga mínima de
classificação possui C.G bem próximo a ¼ da corda media, enquanto que com carga maior,
esse c.g fica bem dianteiro.
5.2. Diagrama V-n
Para o calculo do diagrama V-n, foi elaborado o algoritmo diagramavn.m em

MATLAB, o algoritmo demanda a entrada de alguns fatores já anteriormente mencionados,
para fazer o calculo e traçado do diagrama, esses fatores são determinados em etapas
anteriores o projeto, e o diagrama é traçado sempre em consideração a carga máxima a ser
carregada. A Figura 42 mostra o código escrito em linguagem c, usado no algoritmo e é
destacada os dados de entrada.
67
Figura 42 - Algoritmo de calculo e traçado diagrama V-n, em destaque dados de entrada.
Ao rodar o programa com os dados dispostos, chega-se ao gráfico, pretendido, um

diagrama V-n combinado de rajada e manobra. Que pode ser visto na figura 43.
68
Figura 43 - Diagrama V-n combinado de manobra e rajada.
A sobreposição do diagrama de rajada sobre o de manobra revela um fator de

carga superior ao de projeto estipulado para as manobras, portanto este fator determina a
maior carga que a aeronave sofre durante missão. A partir da analise desse gráfico pode-se
traçar as cargas sofridas nos componentes de um avião.
5.3. Cargas nas superficies aerodinamicas
Para inicio dos cálculos é interessante que se tenha todas as informações

necessárias reunidas, para execução sem delongas. Na Figura 42, na Tabela 7, estão todas as
informações geométricas necessárias aos cálculos de estimativas das cargas. Acrescidas as
informações de estabilidade e aerodinâmica dispostas a seguir:
Inclinação da curva Clvsalfa da asa – a=3,81 rad-1;
Inclinação da curva Clvsalfa da EH – a1=3,61 rad-1;
𝑑∈
Fator de downwash da asa - (1 − 𝑑𝛼)=0,278;
Coeficiente de momento da asa – Cm0=0,25;
5.3.1. Cargas na asa
A carga na asa é obtida através da multiplicação do fator carga máximo do

diagrama V-n pelo peso máximo da asa logo:
𝑊 ∗ 𝑛𝑚𝑎𝑥 = 117,8 ∗ 2,5 = 294,5 𝑁
A carga no Aileron é obtida através da equação:
69
𝑊 117,8
𝑛𝑚𝑎𝑥 ∗ = 2,5 ∗ = 69,8 𝐾𝑔/𝑚²
𝑆∗𝑔 0,684 ∗ 9,81
Do gráfico 3.17, a carga por unidade de área de aileron é:
𝑤
̅ = 60 𝐾𝑔/𝑚²
Que multiplicada pela área de aileron do avião de 2016 é:
𝑃𝑎𝑖𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛 = 𝐴𝑎𝑖𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛 ∗ 𝑤
̅ = 60 ∗ 0,044 = 2,62 𝐾𝑔
A carga do aileron é adicionada ao carregamento distribuído da asa, multiplicado
por 2/3 simulando uma manobra de rolamento.
5.3.2. Cargas na Empenagem Horizontal
Existem dois tipos de cargas na empenagem horizontal, de manobra e rajada, para
a manobra é preciso determinar as cargas de balanceamento, e para isso foi feito conforme as
considerações do passeio de C.G da hipótese 2. Dessa forma na Tabela 8 tem-se as cargas em
Newtons para se equilibrar o avião, para as 4 condições de massa, e posição de c.g, levando-
se em conta voo equilibrado não acelerado.
Tabela 8 – Cargas de equilibro na empenagem horizontal.

Velocidade em
12 16 19,3 20 24 28 30,8 32 36 40 44
(m/s)
Fator de carga
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
(adm)
0,214 -5,87 -9,20 -12,65 -13,47 -18,70 -24,87 -29,76 -32,00 -40,07 -49,10 -59,07
Posição de 0,2045 -7,03 -10,36 -13,82 -14,63 -19,86 -26,04 -30,92 -33,16 -41,24 -50,26 -60,24
C.G (%) -8,18 -11,50 -14,96 -15,78 -21,01 -27,18 -32,07 -34,31 -42,38 -51,41 -61,38
0,1985
0,1974 -8,46 -11,78 -15,24 -16,06 -21,28 -27,46 -32,35 -34,58 -42,66 -51,69 -61,66
As mesmas cargas de equilíbrio foram determinadas para voo acelerado com fator
de carga diferente de um como mostra as tabelas 9 e 10, simulando acelerações em subida e
descida respectivamente.
Tabela 9 – Cargas de equilibro para voo com fator de carga positivo máximo.
Velocidade em
12 16 19,3 20 24 28 30,8 32 36 40 44
(m/s)
Fator de carga
1 1,75 2,5 2,5 2,5 2,5 2,63 2,56 2,5 2,5 2,5
(adm)
0,214 -5,87 -10,39 -15,05 -15,86 -21,09 -27,26 -32,36 -34,49 -42,47 -51,49 -61,47
Posição de
0,2045 -7,03 -12,43 -17,96 -18,77 -24,00 -30,17 -35,42 -37,47 -45,38 -54,40 -64,38
C.G (%)
0,1985 -8,18 -14,43 -20,82 -21,64 -26,86 -33,04 -38,43 -40,40 -48,24 -57,26 -67,24
70
0,1974 -8,46 -14,92 -21,51 -22,33 -27,55 -33,73 -39,16 -41,11 -48,93 -57,96 -67,93
Tabela 10 – Cargas de equilibro para voo com fator de carga máximo negativo.
Velocidade em
12 16 19,3 20 24 28 30,8 32 36 40 44
(m/s)
Fator de carga
-1 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5
(adm)
0,214 -2,68 -5,21 -8,67 -9,48 -14,71 -20,88 -25,77 -28,01 -36,09 -45,11 -55,09
Posição de 0,2045 -2,10 -4,33 -7,79 -8,61 -13,83 -20,01 -24,90 -27,14 -35,21 -44,24 -54,21
C.G (%) 0,1985 -0,37 -1,75 -5,20 -6,02 -11,25 -17,42 -22,31 -24,55 -32,62 -41,65 -51,62
0,1974 -0,09 -1,33 -4,79 -5,60 -10,83 -17,01 -21,89 -24,13 -32,21 -41,23 -51,21
Também foi determinado as cargas de acréscimo de manobra, como mostra a

tabela 11, nas tabelas 12 e 13 constam as cargas totais sofridas na empenagem horizontal,
obtida da seguinte forma, é somada as cargas de equilíbrio de fator 1 com as cargas de
acréscimo, e é subtraída das cargas com fator de carga máximo do acréscimo de cargas. Dessa
forma fica modelada as cargas de entrada em manobra, e saída de manobra.
Tabela 11 – Acréscimo de carga devido a manobra.
Posição C.G Velocidade
Peso(N) 12 16 19,3 20 24 28 30,8 32 36 40 44
(%) (m/s)
Positivo 0 -0,34 -0,69 -0,69 -0,69 -0,69 -0,75 -0,72 -0,69 -0,69 -0,69
73,65 0,214
Invertido 5,05 6,89 8,40 8,72 10,56 12,40 13,68 14,23 16,07 17,91 19,74
Positivo 0 -0,16 -0,31 -0,31 -0,31 -0,31 -0,34 -0,33 -0,31 -0,31 -0,31
93,264 0,2045
Invertido 2,30 3,14 3,83 3,97 4,81 5,65 6,23 6,48 7,32 8,15 8,99
Positivo 0 0,04 0,07 0,07 0,07 0,07 0,08 0,07 0,07 0,07 0,07
112,878 0,1985
Invertido -0,52 -0,72 -0,87 -0,91 -1,10 -1,29 -1,42 -1,48 -1,67 -1,86 -2,05
Positivo 0 0,09 0,17 0,17 0,17 0,17 0,19 0,18 0,17 0,17 0,17
117,781 0,1974
Invertido -1,26 -1,72 -2,10 -2,18 -2,64 -3,10 -3,43 -3,56 -4,02 -4,48 -4,94
Tabela 12 – Cargas de entrada em manobra.

Peso(N) 12 16 19,3 20 24 28 30,8 32 36 40 44
(%) (m/s)
Positivo -5,87 -9,54 -13,34 -14,16 -19,39 -25,56 -30,51 -32,71 -40,76 -49,79 -59,76
73,65 0,214
Invertido -0,82 -2,31 -4,25 -4,75 -8,14 -12,48 -16,08 -17,76 -24,00 -31,19 -39,33
Positivo -7,03 -10,52 -14,13 -14,95 -20,17 -26,35 -31,26 -33,49 -41,55 -50,58 -60,55
93,264 0,2045
Invertido -4,73 -7,22 -9,99 -10,66 -15,05 -20,39 -24,69 -26,68 -33,92 -42,11 -51,25
Positivo -8,18 -11,47 -14,89 -15,71 -20,93 -27,11 -31,99 -34,23 -42,31 -51,34 -61,31
112,878 0,1985
Invertido -8,70 -12,22 -15,84 -16,69 -22,10 -28,47 -33,49 -35,78 -44,05 -53,27 -63,43
Positivo -8,46 -11,70 -15,07 -15,88 -21,11 -27,29 -32,16 -34,40 -42,49 -51,51 -61,49
117,781 0,1974
Invertido -9,72 -13,51 -17,34 -18,24 -23,93 -30,56 -35,77 -38,15 -46,68 -56,17 -66,60
Tabela 13 – Cargas de saída de manobra

Peso(N) 12 16 19,3 20 24 28 30,8 32 36 40 44
(%) (m/s)
Positivo 5,87 10,05 14,36 15,18 20,40 26,58 31,61 33,77 41,78 50,80 60,78
73,65 0,214
Invertido 7,73 12,09 17,07 18,21 25,27 33,28 39,45 42,24 52,15 63,02 74,83
71
Positivo 7,03 12,27 17,64 18,46 23,69 29,86 35,08 37,14 45,06 54,09 64,06
93,264 0,2045
Invertido 4,40 7,47 11,62 12,58 18,64 25,66 31,13 33,62 42,53 52,39 63,20
Positivo 8,18 14,47 20,89 21,71 26,93 33,11 38,51 40,47 48,31 57,33 67,31
112,878 0,1985
Invertido -0,15 1,03 4,33 5,11 10,15 16,13 20,89 23,07 30,95 39,79 49,57
Positivo 8,46 15,00 21,68 22,50 27,73 33,90 39,35 41,29 49,10 58,13 68,11
117,781 0,1974
Invertido -1,17 -0,40 2,68 3,42 8,19 13,90 18,47 20,57 28,18 36,75 46,26
Analisando as tabelas 12 e 13 pode-se concluir que as maiores cargas sofridas

pela empenagem horizontal são oriundas de uma saída de manobra com peso de 73,65, e com
o C.G na posição de 0,214 da cma, a magnitude da carga é de 74,83 Newtons.
As cargas de rajada também foram analisadas, mas pelas suas magnitudes baixas,
foram descartadas pela analise de projeto. A tabela 14 mostra os acréscimos oriundos de
rajadas sofridas em diferentes condições de voo.
Tabela 14 – Acréscimo de cargas devido rajadas sofridas pela aeronave.

Velocidade (m/s) 12 16 19,3 20 24 28 30,8 32 36 40 44
Positivo 0,294273 0,392 0,473 0,49 0,589 0,687 0,755 0,785 0,883 0,981 1,079
Invertido -0,29427 -0,39 -0,47 -0,49 -0,59 -0,69 -0,76 -0,78 -0,88 -0,98 -1,08
5.3.3. Carga na empenagem vertical
A carga média de manobra para empenagem vertical é obtida a partir da solução

da equação 3.25:
𝑊 117,8
𝑃 = 0,545 ∗ 𝑆𝑒𝑣 ∗ 𝑛𝑚𝑎𝑥 ∗ = 0,545 ∗ 0,0439 ∗ 2,5 ∗ = 1,05 𝐾𝑔
𝑆∗𝑔 0,684 ∗ 9,81
A carga de rajada é obtida por meio de um equacionamento mais complexo que

demanda a obtenção do momento de inércia no eixo do avião, esse momento é obtido por
meio do teorema dos eixos paralelos que não foi englobado nesse trabalho, mais pra efeito de
calculo será tratado como dado de entrada, para o avião de 2016, essa propriedade de massa
foi calculada e obtida o seguinte resultado:
𝐼𝑧 = 0,350 𝐾𝑔 ∗ 𝑚²
2∗𝑚 𝐾 2 ∗ 12,5 0,350 2

𝜇𝑔𝑡 = ∗ ( )2 = 2
∗( ) = 0,081
𝜌 ∗ 𝑐𝑣 ∗ 𝑔 ∗ 𝑎𝑣𝑡 ∗ 𝑆𝑣𝑡 𝑙𝑣𝑡 1,175 ∗ 0,170 ∗ 9,807 ∗ 2,89 ∗ 0,0439 ∗ 0,982 12,5
0,88 ∗ 0,081
𝐾𝑔𝑣 = = 0,013
5,13 + 0,081
𝐾𝑔𝑣 ∗ 𝑈𝑑𝑒 ∗ 𝑣 ∗ 𝑆𝑣𝑡 ∗ 𝑎𝑣𝑡 0,013 ∗ 5,7 ∗ 𝑣 ∗ 0,0439 ∗ 2,89
𝑃𝑟𝑎𝑗 = 10 ∗ = 10 ∗ = 0.0057 ∗ 𝑣
16.3 16,3
Resolvendo a expressão acima, para a máxima velocidade permitida em descida,

de 44 m/s. obtemos 0,25 Kg.
72
Que é bem inferior a carga de manobra média de 1,05, que será adotada como
carga de projeto.
5.4. Distribuição de carregamento
Com a obtenção das cargas máximas sofridas pelos componentes a tarefa seguinte
é determinar como essa carga se distribui sobre as superfícies, essa carga é modela conforme
a distribuição de Shrenk, apresentada anteriormente. Para a determinação dessa distribuição é
necessário algumas entradas no algoritmo de calculo, como as dimensões geométricas que são
obtidas dos desenhos técnicos, e das cargas máximas, obtidas a partir das analises de cargas
anteriores. Os dados de entrada em algoritmo são:
 Carga máxima a ser distribuída;
 Fator de carga;
 Envergadura da superfície;
 Tipo de asa (Trapezoidal, Retangular ou Mista);
 Corda na raiz e na ponta;
Ao entrar com os dados para as três superfícies pode-se ser traçados
carregamentos de ambos, como mostra as figuras 44, 45 e 46 mostra os carregamentos
distribuídos na asa, na empenagem horizontal, e na empenagem vertical.
Figura 44 - Distribuição de carregamento da asa manobra simétrica

73
Figura 45 - Distribuição de Carregamento para EH
Figura 46 - Distribuição de carregamento EV
Na figura 47 está representada as distribuições de carga na asa, para dois tipos

diferentes de manobra, em vermelho tem-se a distribuição para uma manobra de rolamento
que é obtida a partir da distribuição simétrica, multiplicando por 2/3, e adicionando a carga do
aileron, devidamente distribuído em sua área.
74
Figura 47 - Comparativa entre as distribuições simétricas e assimétricas para diferentes

manobras
Manobra simétrica
Distribuição de sustentação Manobra de rolamento
200
Carregamento distribuido
150
100
(N/m)
50
0
-1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5
Posição ao longo da envergadura (m)
5.5. Resultados estruturais
Todas as estruturas foram simuladas conforme os modelos apresentados por meio

de software Ftool, a partir dessas simulações pode-se obter os diagramas de reações internas.
E também seus máximos deslocamentos, por meio de analise da linha elástica. Como entrada
no software foi utilizada as propriedades mecânicas obtidas por meio de ensaio já citados, e
estimativas de dimensões para as seções transversais. Por se tratar de um processo iterativo
será mostrado somente as dimensões que satisfez todo equacionamento.
5.5.1. Diagramas de esforços internos da asa e analise de deflexão
As figuras 48 a 50, mostram respectivamente os momentos fletores, os esforços

axiais, e os esforços cortantes, internos a estrutura sentidos em uma manobra simétrica.
Figura 48 - Diagrama de momento fletor ao longo da longarina

80
70
60
MOMENTO FLETOR (N.M)
50
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950
ENVERGADURA (MM)

75
Figura 49 - Diagrama de esforço normal ao longo da longarina

0 50 100 150 200 250 300 345 395 445 495 545 595 645 695 745 795 845 895 945
0
-100
-200
FORÇA NORMAL (N)
-300
-400
-500
-600
-700
ENVERGADURA (MM)
Figura 50 - Diagrama de esforço cortante ao longo da longarina

50
40
30
20
FORÇA CISALHANTE (N)
10
0
-10 0 50 100 150 200 250 300 346 396 446 496 546 596 642 692 742 792 842 892 942
-20
-30
-40
-50
-60
ENVERGADURA (MM)
Nas figuras 51 a 53, são dispostos os diagramas de esforços internos, na longarina

da asa, para uma manobra de rolamento, como pode ser visto na analise desta manobra os
momentos fletores e esforço axiais sentidos na estrutura são inferiores a manobra simétrica,
exceto o esforço cortante na seção do primeiro estai, ao longo de 0,3 m da longarina, como a
distribuição do carregamento se concentra um pouco mais na ponta da asa, quando em uma
manobra como essa, o esforço cortante nesse apoio secundário cresce um pouco aumento seu
esforço interno em comparação com a primeira analise. A partir da analise destes envelopes
de esforços é feita os cálculos de tensão afim de se verificar se não ocorre uma ultrapassagem
nos níveis de tensão admissível.
76
Figura 51 - Diagrama de esforço axial da asa para manobra assimétrica.

ESFORÇO NORMAL INTERNO
50
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
ESFORÇO NORMAL (N)
-50
-100
-150
-200
-250
-300
-350
ENVERGADURA (M)
Figura 52 - Diagrama de esforço cortante da asa para manobra assimétrica.

DIAGRAMA ESFORÇO CORTANTE
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1
0
ESFORÇO CORTANTE (N)
-10
-20
-30
-40
-50
-60
-70
ENVERGADURA(M)
Figura 53 - Diagrama de esforço cortante da asa para manobra assimétrica

DIAGRAMA DE MOMENTO FLETOR
40
MOMENTO FLETOR (NM)
30
20
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1
ENVERGADURA (M)

77
As figuras 54 e 55 são mostradas a analise de deflexão, nessa analise são definidas

as dimensões necessárias a estrutura para ganhar a rigidez necessária, a evitar os grandes
deslocamentos que sofrem as extremidades, nessa analise, são levadas em conta as
propriedades obtidas de ensaio de tração e compressão, com essas propriedades avaliadas
sobre a teoria da linha elástica de vigas, fica definido a geometria que maximiza a rigidez da
estrutura. Na tabela 15 estão mostradas as dimensões da seção transversal da asa, que
possibilitou uma deflexão máxima 5mm sobre efeito do carregamento distribuído.
Figura 54 - Analise de deflexão da asa para a manobra de rolamento.
DEFLEXÃO NA MANOBRA DE ROLAMENTO

35
30
DEFLEXÃO (MM)
25
20
15
10
5
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
ENVERGADURA (M)
Figura 55 - Analise de deflexão da asa para uma manobra simétrica
60
50
DEFLEXÃO NO EIXO Y (MM))
40
30
20
10
0
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
0
50
ENVERGADURA (MM)
5.5.2. Diagramas de esforços internos EH e analise de deflexão
O dimensionamento das empenagens segue os moldes da asa, analise dos

diagramas de esforços internos, que estão mostrados nas figuras 56 e 57, para a emenagem
78
horizontal muito em virtude de seu acoplamento na aeronave, e sua forma de fixação, não tem
sobre sua estrutura o desenvolvimento de reações axiais, sofrendo somente reações cortantes e
momentos fletores.
Figura 56 - Esforços cortantes na EH
ESFORÇO CORTANTE EH
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
-40
-0,35 -0,3 -0,25 -0,2 -0,15 -0,1 -0,05 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
ENVERGADURA (M)
Figura 57 - Momentos fletores na EH
A partir dos valores de geometria que satisfazem as reações sem o

desenvolvimento de tensões maiores que as admissíveis, foram realizadas também uma
analise de deflexão para verificar as deformações causadas a estrutura por carregamento. A
figura 58 mostra as deflexões sofridas ao longo da envergadura.
79
Figura 58 - Figura 5.18 – Deflexão da longarina da EH

DEFLEXÃO NA LONGARIA DA EH
6
5
DEFLEXÃO (MM)
4
3
2
1
0
-1
-0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4
ENVERGADURA (M)
5.5.3. Diagramas de esforços internos EV e Analise de deflexão
Nas figuras 59, 60, e 61, constam os esforços cortantes, momentos fletores, e
analise de deflexão, para EV. Como pode-se notar em virtude do tipo de fixação, engaste
simples, os maiores momentos fletores e esforços, ocorrem na região perto do apoio. A
deflexão também foi adotada como parâmetro de projeto, e por isso verificada, a empenagem
apresenta deflexões de 1 mm.
Figura 59 - Esforço cortante na EV
DIAGRAMA E. CORTANTE EV
12
10
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
ENVERGADURA (M)

80
Figura 60 - Momentos fletores EV
DIAGRAMA MOMENTO FLETOR EV

1,4
1,2
MOMENTO FLETOR (NM)
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
ENVERGADURA (M)
Figura 61 - Deflexão na EV
DEFLEXÃO NA EV
1,5
DEFLEXÃO (MM)
0,5
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
ENVERGADURA (M)
Fonte : Autoria Própria (2017)
5.5.4.Analise de tensões
A analise de tensões consistiu na verificação, das seções criticas com base nos
diagramas de esforços internos, para a asa foi constatada 3 seções de maiores carregamentos,
estando na raiz da longarina, no apoio de 0,3 m e no segundo de 0,6 m. foi verificado as
tensões de flexão, axial, e cisalhamento, dos maiores esforços, e também foi analisada a
combinação das tensões no carregamento, também foi verificada o critério de von mises de
falhas estáticas. Nas empenagens foi verificado somente uma seção que era a seção de esgaste
na EV, e no apoio da EH. Todos os resultados estão mostrados na tabela 15 juntamente com
as dimensões projetadas para construção dos itens estruturais
81
Tabela 15 – Registros de tensões criticas calculadas, e dados das seções geométricas

dimensionadas
Propriedades Geométricas
Componente Seção 1 (Raiz)
(mm)
Área
Asa Reforço 45 M. fletor 45
(mm²)
Área Balsa
294 Cortante Max 32
(mm²)
M. de
Inércia Carga Axial
9528,1313 600
Reforço max
(mm^4)
M. de
Inércia Tensão de
34362 3,54E+07
balsa flexão
(mm^4)
Primeiro
Tensão de
momento 1444,5 2,24E+05
cisalhamento
(mm³)
Centróide 15 Tensão Axial 1,33E+07
Tensão
4,88E+07
combinada
Tensão de
1,33E+07
Von mises
Seção 3
Seção 2 (0,3 m)
(0,6m)
M. fletor 28 M. fletor 77
Cortante
Cortante Max 60 45
Max
Carga Axial
Carga Axial max 520 520
max
Tensão de
Tensão de flexão 2,20E+07 6,06E+07
flexão
Tensão de
Tensão de cisalhamento 4,20E+05 cisalhamen 3,15E+05
to
Tensão
Tensão Axial 1,16E+07 1,16E+07
Axial
Tensão
Tensão combinada 3,36E+07 7,22E+07
combinada
Tensão de
Tensão de Von mises 1,16E+07 1,16E+07
Von mises
EH Seção 1 (Raiz)
Área 29,84513 M. fletor 0,52
82
M. de Inércia 340,42102 Cortante Max 31

Primeiro Tensão de
45,291667 4009740,69
momento flexão
Tensão de
Centróide 5,25 687404,517
cisalhamento
Tensão de
4182773,63
Von mises
EV Seção 1 (Raiz)
Área 114 M. fletor 1,2
M. de Inércia 3122,75 Cortante Max 10
Primeiro Tensão de 1344968,3

271,5
momento flexão
Tensão de
Centróide 7 144904,331
cisalhamento
Tensão de
1368185,56
Von mises
Como pode ser vista todas as tensões, deram abaixo das tensões admissíveis
obtidas dos ensaios, a maior tensão combinada na longarina é 40 megapascal, o que dá uma
margem de segurança mínima de 77% por cento para a asa, essa margem alta se deve ao
dimensionamento visando a redução de deflexão, que se manteve em 5mm. A empenagem
vertical também teve boa margem de segurança, em torno de 72%. Ficando assim definido e
verificado o projeto estrutural das superfícies aerodinâmicas.
6. CONCLUSÃO
A execução de um bom dimensionamento, visa sempre obter um equilíbrio, entre

os diferentes fatores que são colocados na balança quando se está fazendo o dimensionamento
de um novo avião. Nesta etapa de cargas e estruturas não é diferente e a maior complicação
está em conseguir sincronizar todos os fatores que maximizam ou minimizam um novo avião
que está sendo projetado. A maior dificuldade nessa etapa do projeto está na não linearidade
das informações, as decisões tomadas em cargas afetam estruturas e as tomadas em estruturas
afetam em cargas, não há outra saída para se obter o resultado, diferente da metodologia de
tentativa e erro, se estabelece algumas condições com base em experiências anteriores, seja de
calculo, ou de construção e execução de projetos, e é verificada essas condições se atendem a
certo controle de dados, isso sempre de etapa em etapa. Com base no apresentado podem-se
83
concluir os seguintes pontos sobre o projeto de cargas e estrutras de uma asa, e suas
superfícies de controle:
 A determinação do carregamento a qual essa asa está disposta a suportar é

dependente totalmente do quanto de rigidez se quer atingir com o novo projeto,
o equacionamento para determinar esse carregamento é de fácil tratamento
matemático, complicado é reunir e estabelecer todas as informações
necessárias ao cálculo, pois essas informações vêm diferentes setores dentro de
uma empresa do ramo aeronáutico.
 As cargas usadas para dimensionar as superfícies de comando estão associadas
a quanto e como se pretende carregar de peso dentro de uma aeronave, foi visto
que para os aviões da competição do aerodesign a carga de combustível não
afeta muito nas características do avião durante o voo conforme, sua massa vai
diminuindo. A posição do C.G varia bem mais com os diferentes pesos que são
carregados em diferentes baterias
 Tanto a asa como as outras superfícies está disposta a muitos diferentes tipos
de carregamento, porém não é possível se determinar todos, então sempre se
procura projetar alcançando um balanço entre o pior carregamento, e as
propriedades dos materiais a disposição.
 O numero de analises de cargas reflete diretamente no numero de analises de
estruturas então, é recomendado se evitar analises muito criteriosas, e procurar
a tomada de decisão mais rápida.
 Uma estrutura reage diferente a diferentes carregamentos, mesmo, se atuando
com as mesmas fixações.
 A analise estrutural de deflexão, promove um superdimensionamento em se
tratando de analise de tensões, tem que se tomar cuidado, ao fazer esse tipo de
dimensionamento para não se ter estruturas rígidas, porem pesadas demais.
 Todas as analises mencionadas no texto apresentaram os resultados de projeto
do avião de 2016, que obteve sucesso na competição, porem realizar o projeto
não consiste somente nas analises de calculo, posterior a todos os cálculos é
necessário realizar testes físicos a todos os componentes, para se verificar
acuracidade de cálculos e modelos, e intervir sobre os fatores, dos quais o
projetista não tem controle. Também é necessário para se proporcionar maior
segurança ao sistema construído.
84
REFERENCIAS
ANDERSON, JOHN, D. Aircraft performance and design. McGraw-Hill, New York, 1999.
BARROS, C. P, “Introdução ao Projeto de Aeronaves”; CEAEEUFMG. Belo Horizonte;
1995.7
BEER, Ferdinand P.; JOHNSTON JR, E. Russel– Resistência Dos Materiais – 3° Edição –
São Paulo: Editora Makron Books, 1996, 1255 P.
CARVALHO, Ricardo Fernandes. Compósitos de fibras de sisal para uso em reforço de

estruturas de madeira. 2005. 119 f. Tese (Doutorado) - Curso de Ciência e Engenharia de
Materiais, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2005.
CRAIG JUNIOR, Roy R. Mecânica dos metariais. 2. ed. Rio de Janeiro: Ltc, 2003. 552 p.
FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts: normal, utility,

acrobatic, and commuter category airplanes, USA.
GERE, James M; GOODNO, Barry J. Mecânica dos materiais. 7. ed. SÃo Paulo: Cengage
Learning, 2013. 858 p.
HIBBELER, R. C. Resistência dos Materiais. 7 ed. São Paulo: Pearson Education do

Brasil,2010.
ISCOLD, P. H. A. O. Introdução às cargas nas aeronaves. UFMG, Minas Gerais, 2001.

JAR-VLA. Certification Specifications for Very Light Aeroplanes, UE.
LEVY NETO, F.; PARDINI, L. C. Compósitos estruturais: Ciência e Tecnologia,1ª ed.,

Edgard Blucher, 2006.
LUBIN, G. Handbook of Composites. Nova York: Ed. Van Nostrand Reinhold,1982.

MORTENSEN, A. Concise Encyclopedia of Composite Materials.Switzerland. Elsevier
Ltda., second edition, 2007.
NORTON, R. L. Projeto de Máquinas: Uma Abordagem Integrada. 4 ed. Bookman,

2013.
85
PEREIRA, A. K. D; GADELHA, E. M.; OLIVEIRA, P. A. M., CUNHA LIMA, R. O.

Análise e dimensionamento estrutura do trem de pouco de uma aeronave rádio
controlada, In: Congresso Técnico Científico de Engenharia e da Agronomia-CONTECC
2016, Foz do Iguaçu, anais, 01 de set. de 2016, 5p.
PETERS, S. T. Handbook of Composites. 2ª Edição. Chapman & Hall, California, EUA,

1998.
PRANDTL, Ludwig; Applications of Modern Hydrodynamics to Aeronautics; 1922.
RODRIGUES, L. E. M. J., Fundamentos da Engenharia Aeronáutica.1. ed. São Paulo:

Edição do autor, 2010.
RODRIGUES, L. Fundamentos de Engenharia Aeronáutica. Instituto Federal de

Educação, Ciência e tecnologia de São Paulo, E-Book, São Paulo, 2009.
SILVA, N. S.; SANTOS, P. R.; MIRANDA, V. S.; AMORIM, D.; CARVALHO, A. L. C.

Estudo comparativo em longarinas tipo caixão de madeira freijó e cilíndrica de carbono
para uma aeronave rádio controlada, in: CONGRESSO NACIONAL DE ENGENHARIA
MECÂNICA E INDUSTRIAL, 2., 2012, Minas Gerais. Artigo científico. 05 de out. de 2012,
16p.
SOUTO, Felipe; CALADO, Veronica; PEREIRA JUNIOR, Nei. Fibras de carbono a partir
de lignina: uma revisão da literatura. Revista Matéria, Rio de Janeiro, v. 20, n. 1, p.101-
114, set. 2014.
STEPANSKI, Gilnei José; SIGWALT, Ricardo Maury Gazzola. Materiais compostos na

indústria aeroespacial. 2008. 72 f. TCC (Graduação) - Curso de Tecnologia em Manutenção
Aeronáutica, Universidade TuiutÍ do ParanÁ, Curitiba, 2008.
SUSSEKIND, Jose Carlos. Curso de análise estrutural: estruturas isostáticas. 6. ed. Rio de
Janeiro: Globo, 1981.

FelipeLS MONO CARGAS ESTRUTURAS

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

FelipeLS MONO CARGAS ESTRUTURAS

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO

FILIPE LIMA DOS SANTOS

PROJETO DE CARGAS E ESTRUTURAS DAS ASAS E EMPENAGENS DE UMA

PROJETO DE CARGAS E ESTRUTURAS DAS ASAS E EMPENAGENS DE UMA

Projeto de conclusão de curso apresentado a

Orientador (a): Profº. Dr. Luís Morão Cabral Ferro –

S231p Santos, Filipe Lima.

Orientador: Luís Morão Cabral Ferro Ferro.

1. Aerodesign. 2. SAE Brasil. 3.

PROJETO DE CARGAS E ESTRUTURAS DAS ASAS E EMPENAGENS DE UMA

Projeto de conclusão de curso apresentado a

APROVADA EM: ____/____/________

A Luís Morão Cabral Ferro, meu orientador e

A Francisco Nestor dos Santos, meu pai, que

A Espedita Andrade de Lima dos Santos,

A Kallyne Viana Pordeus, minha esposa, por

(Salmos 92: 13-14)

Quando se está em processo de desenvolvimento de um novo projeto aeronáutico, uma

Palavras-Chave: Aerodesign. SAE Brasil. Dimensionamento estrutural.

Figura 1 - Componentes de um avião. ...................................................................................... 16

Tabela 1 – Etapas do calculo de cargas. ................................................................................... 24

O Projeto AeroDesign consiste de uma competição de engenharia, aberta a

Fazer o dimensionamento das cargas atuantes, e das estruturas necessárias ao

2.2. Objetivos especificos

Fonte: Rodrigues (2009).

Na fuselagem estão incluídas a cabine de comandos, em que contém os assentos

Estrutura treliçada: A estrutura na forma de treliças é utilizada em algumas

Figura 2 - Estruturas típicas de fuselagens usadas em suas construções.

Fonte: Rodrigues (2009).

Figura 3 - Estrutura da asa.

Fonte: Rodrigues (2009)

Figura 4 - Nomenclaturas do perfil e da asa.

Fonte: Rodrigues (2010).

Extradorso: representa a parte superior do perfil;

Intradorso: representa a parte inferior do perfil;

Envergadura: representa a distância entre a ponta das asas;

Área da asa: representa toda a área em planta, inclusive a porção compreendida

A empenagem possui como função principal promover estabilidade e controle ao

Figura 5 - Modelo de empenagem convencional.

Fonte: Rodrigues (2009).

3.1.4. Trem de pouso

As principais funcionalidades de um trem de pouso são: apoiar o avião no solo, e

O trem de pouso pode ser classificado basicamente em duas categorias de acordo

Figura 6 - Modelos de Trem de Pouso.

Fonte: Rodrigues (2009).

3.1.5. Grupo motopropulsor

O grupo moto-propulsor é formado pelo conjunto motor e hélice. Sua principal

3.1.6. Superfícies de comando

Um avião possui três superfícies de controle fundamentais que são os ailerons

Fonte: Rodrigues (2009)

De forma a se entender todos os referenciais de movimento e direção de uma

Figura 8 - Sistema de coordenadas padrão da indústria aeronáutica.

Fonte: Rodrigues (2009).

3.2. Engenharia de cargas

A função de um engenheiro de cargas dentro de uma empresa de desenvolvimento

Figura 9 - Fluxograma de informações em uma empresa aeronáutica.

Fonte: Iscold (2001)

Apesar de sua importância dentro do processo de desenvolvimento aeronáutico a

3.2.1. Nomenclaturas importantes

A indústria aeronáutica possui uma forma especial de tratar os diversos valores de

 MLW – Maximum Landing Weight: peso máximo de pouso.

 OEW – Operating Empty Weight: peso da aeronave sem carga e combustível

 OEWmin – Minimum Operating Empty Weight: peso da aeronave sem carga e

APROVADA EM: //____