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Thiago Hoeltgebaum
Federal University of Santa Catarina
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All content following this page was uploaded by Thiago Hoeltgebaum on 20 May 2014.
THIAGO HOELTGEBAUM
Florianópolis
2013
2
THIAGO HOELTGEBAUM
Florianópolis
2013
3
THIAGO HOELTGEBAUM
Este Trabalho de Graduação foi julgado adequado para a obtenção do título de Engenheiro
Mecânico e aprovado em sua forma final pela Comissão Examinadora e pelo Curso de Graduação
em Engenharia Mecânica da Universidade Federal de Santa Catarina
____________________________ ________________________________
Professor Lauro Cesar Nicolazzi Professor Dylton do Vale Pereira Filho
Coordenador do Curso Professor da disciplina
COMISSÃO EXAMINADORA
_________________________________
Prof, Rodrigo de Souza Vieira
Orientador
_________________________________
Prof, Lauro Cesar Nicolazzi
_________________________________
Prof, Dylton do Vale Pereira Filho
_________________________________
Local e Data
4
AGRADECIMENTOS
RESUMO
O presente trabalho monográfico tem por objetivo criar um modelo matemático para a análise de
dinâmica longitudinal aplicada a um veículo elétrico de Formula SAE. Dessa forma será possível
determinar o desempenho em aceleração e frenagem do veículo em questão. O estudo faz,
primeiramente, uma revisão de literatura abordando os assuntos mais importantes dentro da
dinâmica longitudinal como pneus, forças de resistência e equações de movimento, por exemplo.
A partir disso, o modelo matemático é descrito, mostrando seus principais elementos
constituintes seguido das etapas para implementá-lo em uma linguagem de computação
adequada. Com o modelo pronto, são executados testes avaliando-se o projeto 2013 da Equipe
UFSC de Formula SAE–E e sugerindo-se melhoras e ações para obter sempre melhor
desempenho.
ABSTRACT
The research that originated this report intended to create a mathematical model to simulate
longitudinal dynamics of an Electric Formula SAE Racing Car in order to evaluate acceleration
and braking performance of the referred vehicle. The report starts with a literature review about
the main topics in longitudinal dynamics as tyres, road loads and equations of movement, for
example. Then, the mathematical model is descripted showing its main elements and the further
steps to implement it in a computer language. At last, some tests are run in order to evaluate the
performance of 2013 Project from UFSC Formula SAE Team. And also some improvements are
suggested.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Exemplos de veículos da Fórmula UFSC (a), E3 (b) e Baja(c), [1]. ........................... 13
Figura 2 - Eixos Coordenados do Veículo. Adaptado de [4]. ..................................................... 18
Figura 3 - Problema de Dinâmica Longitudinal. Adaptado de [9]. ............................................. 21
Figura 4 - Modelo Representativo de um Pneu. Adaptado de [11]. ............................................ 23
Figura 5 - Curva Característica. Adaptado de [5]. ...................................................................... 26
Figura 6 - Modelamento Matemático da Curva Característica. Adaptado de [5]......................... 27
Figura 7 - Inércias Rotativas. Adaptado de [9]. .......................................................................... 30
Figura 8 - Distribuição de Peso em um veículo em repouso. Adaptado de [6]. ........................... 33
Figura 9 - Forças dinâmicas no pneu. Adaptado de [5]. ............................................................. 39
Figura 10 – Gráfico de Força Longitudinal x Escorregamento. .................................................. 46
Figura 11 - Resultados Gerais do Modelo Dinâmico. ................................................................. 48
Figura 12 - Modelo em CAD do Projeto 2013 do Projeto Fórmula UFSC Elétrico..................... 50
Figura 13 - Curva de Torque do Motor Elétrico. ........................................................................ 51
Figura 14 - Curva Característica de um pneu 205/50 R15. ......................................................... 53
Figura 15 - Gráfico da Atuação do Pedal do Acelerador. ........................................................... 56
Figura 16 - Desempenho de Aceleração. ................................................................................... 56
Figura 17 - Desempenho de Frenagem. ..................................................................................... 58
Figura 18 - Teste Frenagem com distribuição 50/50. ................................................................. 59
Figura 19 - Teste de Frenagem com distribuição 80/20. ............................................................. 60
Figura 20 - Teste de Frenagem com Torque Máximo 50% maior. ............................................. 61
8
LISTA DE TABELAS
LISTA DE SÍMBOLOS
ρ Densidade do Ar kg/m³
Pc Potência no cubo das rodas motrizes W
η Rendimento mecânico do sistema de propulsão Adimensional
Pm Potência fornecida pelo motor W
g Aceleração da Gravidade m/s²
a1,2 Distância de cada eixo ao centro de gravidade do veículo m
l Distância entre eixos m
h Altura do Centro de Gravidade em relação ao solo m
Sx Distância Percorrida m
Jeq1,2 Inércias Rotativas Equivalentes para cada eixo kgm²
Tfr1,2 Torques de Frenagem para cada eixo Nm
Tmotor Torque Proveniente no motor já aplicado na roda Nm
̇ Acelerações Angulares de cada eixo rad/s²
cx Rigidez Longitudinal dos Pneus N/m
dx Constante de Amortecimento Longitudinal dos Pneus Ns/m
xe Deflexão longitudinal dos pneus m
11
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 13
1.1. OBJETIVO GERAL ................................................................................................................................. 14
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................................................... 14
1.3. JUSTIFICATIVA ..................................................................................................................................... 15
1.4. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA ................................................................................................................ 15
1.5. ESTRUTURA DO TRABALHO............................................................................................................... 16
4. IMPLEMENTAÇÃO ................................................................................................... 42
4.1. INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO .............................................................................................................. 42
4.2. ALGORITMOS DE DADOS .................................................................................................................... 42
4.2.1. Algoritmo de Dados .............................................................................................................................. 43
4.2.2. Algoritmo para a Curva Característica dos Pneus ................................................................................... 45
4.2.3. Algoritmo de Condições Iniciais e Análise de Resultados ...................................................................... 47
4.2.4. Algoritmo de Simulação Dinâmica ........................................................................................................ 48
12
5. TESTES ........................................................................................................................ 50
5.1. ESTUDO DE CASO ................................................................................................................................. 50
5.2. A COMPETIÇÃO DE FÓRMULA SAE ELÉTRICO ................................................................................ 53
5.2.1. A Prova de Aceleração .......................................................................................................................... 54
5.2.2. A Prova de Frenagem............................................................................................................................ 54
5.3. RESULTADOS ........................................................................................................................................ 55
5.3.1. Desempenho em Aceleração ................................................................................................................. 55
5.3.2. Desempenho de Frenagem .................................................................................................................... 57
1. INTRODUÇÃO
Mesmo que seus veículos possuam objetivos diferentes, as equipes passam pelas
mesmas etapas de projeto. De modo geral, todas elas dispõem de aproximadamente de 10 meses
para projetarem, construírem e testarem seus protótipos e os levarem para a competição.
É importante que as etapas de projeto e simulações representem as condições reais de
utilização do veículo para assegurar não só um funcionamento adequado, mas também para
reduzir ações de reprojeto que invariavelmente atrasam o cronograma e aumentam o gasto de
recursos financeiros das equipes.
1
SAE é a sigla em inglês para Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade. A instituição organiza e promove
competições universitárias em que desafiam os futuros engenheiros a projetar, construir e competir com seus
próprios projetos. Atualmente no Brasil a SAE organiza três competições: SAE Aerodesign, Baja SAE e Fórmula
SAE [2].
14
1.1.OBJETIVO GERAL
1.2.OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Dentro do escopo deste trabalho, os objetivos específicos que devem ser cumpridos
para que o objetivo geral seja alcançado são:
1.3.JUSTIFICATIVA
1.4.DEFINIÇÃO DO PROBLEMA
Por outro lado, entender e avaliar as forças que agem quando uma aceleração é
aplicada torna-se uma tarefa iterativa, com diferentes condições de contornos e equações
diferenciais. Para o presente trabalho, é importante aplicar corretamente os torques de aceleração
e frenagem para que se cumpra os objetivos requeridos pelo regulamento supracitado da
competição.
Então o problema a ser estudado é: Aplicar corretamente torques de aceleração e
frenagem em um veículo elétrico de competição se deslocando no plano de modo a conseguir o
melhor desempenho dentro das limitações que o projeto e a competição impõem.
Um estudo correto de dinâmica longitudinal irá garantir, na prova de frenagem, a
continuação da equipe na competição, visto que a não-conformidade do sistema de freios
desclassifica automaticamente a equipe.
Um bom estudo para a prova de aceleração propicia à equipe uma pontuação elevada
e por sua vez um melhor posicionamento na classificação final da competição.
1.5.ESTRUTURA DO TRABALHO
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1.INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO
2.2.DINÂMICA VEICULAR
Por mais que o assunto seja discutido em diversos livros e trabalhos, não foi
encontrada, na bibliografia pesquisada, uma definição explícita do que é dinâmica longitudinal.
Porém, [8] sugere que a dinâmica longitudinal é composta por dois subgrupos, a
dinâmica do veículo e do sistema de propulsão. A primeira é influenciada pelas forças
longitudinais dos pneus, forças aerodinâmicas, de rolamento e gravitacionais. A dinâmica do
sistema de propulsão, que não faz parte do escopo do presente trabalho, estuda a interação entre o
motor, transmissão e rodas.
Na tentativa de formular uma definição mais precisa, pesquisou-se na literatura
disponível os principais capítulos e seções tratando do assunto dinâmica longitudinal. Os
principais tópicos encontrados dizem respeito a: pneus, resistência aerodinâmica, resistência ao
aclive, resistência de inércia, balanço de frenagem, carga vertical nos eixos e equações de
movimento.
21
Na seção 1.4 foi definido o problema do presente trabalho como a aplicação correta
dos torques de aceleração e frenagem para garantir o melhor desempenho do veículo. Porém,
percebem-se inúmeras forças atuantes no sistema, exibido pela Figura 3. Há forças atuando nos
pneus e no centro de gravidade, horizontais e verticais. Há forças constantes e variáveis que irão
interagir entre si e tornar o problema um desafio de engenharia a ser vencido por todos aqueles
que trabalham com dinâmica longitudinal.
22
2.3.PNEUS
O assunto relacionado aos pneus é muito abrangente, e por isso optou-se por relatar
apenas os conceitos relevantes ao desenvolvimento do modelo proposto. Dessa forma não serão
abordados detalhes construtivos, tipos de pneu, nomenclatura ou métodos de fabricação, por
exemplo.
Iremos nos ater ao conhecimento dos efeitos causados pelos pneus, que é de extrema
importância para o entendimento da dinâmica longitudinal, o que pode ser enfatizado pelas
quatro citações abaixo:
“O pneu é o principal componente que interage com a pista. O desempenho de um
veículo é influenciado principalmente pelas características de seus pneus. [6]”.
“As principais forças atuantes no veículo, que permitem controlar seu desempenho,
são desenvolvidas na superfície de contato pneu/pista. Torna-se então necessário entender o
comportamento dos pneus, caracterizando as forças e momentos que são gerados nas diversas
condições de operação. [5]”.
“A dinâmica longitudinal de um veículo de dois eixos depende significativamente das
forças de contato horizontais entre os pneus e a superfície da pista. [10]”.
“A força que permite o deslocamento do veículo é produzida pelo movimento relativo
entre a pista e o veículo e é gerada na superfície de contato com o solo”. [7]
Diante da opinião dos autores supracitados, percebe-se que o conhecimento sobre
pneus é vital para a qualidade do trabalho proposto. Por esse motivo, dois principais aspectos
foram escolhidos para ser detalhados: a curva característica de escorregamento longitudinal e as
forças de resistência que atuam nos pneus.
Quando um pneu rola sobre uma superfície, são induzidas forças contrárias a seu
movimento [11]. Essas forças podem ser divididas em resistência de flexão, resistência de
rolamento e resistência aerodinâmica.
23
(1)
(2)
(3)
C0 = 9,91 x 10-3
C1 = 1,95 x 10-5
25
C2 = 1,76 x 10-9
Anteriormente foi dito que o pneu é o responsável por transmitir força ao solo e assim
permitir o movimento do veículo. Dessa forma torna-se importante entender como essa força
longitudinal se desenvolve.
Diante dos diferentes modelos disponíveis, optou-se por utilizar o modelo de pneu
proposto por [5], já que o autor faz um desenvolvimento de modelo aplicado à dinâmica
longitudinal, e fornece um conjunto de dados de pneus próximos ao que são utilizados pela atual
Equipe UFSC de Fórmula SAE.
Vale ressaltar que obter os dados necessários por meios de testes é uma tarefa ainda
difícil de realizar na universidade. Da mesma forma, a obtenção desses dados em literaturas
torna-se complicado, pois poucos divulgam tais características de forma aberta. Assim, justifica-
se o uso dos dados proposto por [5].
Porém, antes de explicar o comportamento da força longitudinal, faz-se necessário
definir escorregamento longitudinal, cuja definição descreve a quantidade de deslizamento na
área em que o pneu está em contato com a pista. [4].
Analiticamente, é definido pela Equação (4).
| | (4)
26
Nota-se que a equação não está definida para velocidades angulares nulas, o que
levaria a problemas de simulação de frenagem. Entretanto, há estratégias de implementação que
eliminam a singularidade as quais serão mostradas no capítulo 4.
A Figura 5 ilustra a curva característica dos pneus que relaciona escorregamento e
força longitudinal para o caso de tração. No eixo das abcissas encontra-se a variável de
escorregamento, sx. No eixo das ordenadas encontra-se a força longitudinal, Fx.
(5)
( )
{
(6)
( ) (7)
(8)
(9)
Vale ressaltar que a curva característica é construída em função dos dados dos pneus
obtidos experimentalmente. Isso quer dizer que a curva é válida para uma dada força normal
aplicada nos pneus, pressão interna e coeficiente de atrito pneu/pista.
Para a implementação, é necessário adaptar os dados atuais do projeto com os dados
fornecidos por [5]. Isso será assunto para o capítulo 5, o qual irá apresentar os dados dos pneus e
do veículo utilizados no estudo de caso do presente trabalho.
29
Segundo Newton, um corpo para ter seu estado de movimento alterado é necessário
aplicar uma força. Para um automóvel, que é um conjunto de inércias em translação e
rotação, no cálculo da força a ser aplicada para variar a velocidade deve ser levado em
conta, além das massas em translação, as inércias rotativas. Isto porque as inércias
rotativas são submetidas a acelerações angulares proporcionais à linear e, em função das
relações de transmissão, podem ser responsáveis por uma grande parcela do consumo de
força durante a aceleração de um automóvel. [9]
Para as massas em translação a Resistência de Inércia, QItr é dada pela Equação (10),
para m a massa total do veículo e ax a aceleração longitudinal do mesmo.
30
(10)
Para o caso de massas em rotação, a Resistência de Inércia, QIrot, é dada pela Equação
(11), dado que Jeq representa a inércia de rotação equivalente do sistema de propulsão e rd é o
raio dinâmico do pneu.
(11)
Porém, a Inércia Rotativa equivalente deve ser avaliada de acordo com cada veículo,
pois ela não depende só dos componentes em rotação, mas também das relações de transmissões
existentes.
A Figura 7 ilustra a divisão das inércias rotativas, onde Jm representa a inércia do
motor, e Jt representa a inércia da transmissão, que para o caso do presente trabalho não será
analisada, e Jr representa a inércia das rodas.
Por fim, a Inércia Rotativa Equivalente para o presente trabalho é dada pela Equação
(12) onde itr é a relação de transmissão. Vale ressaltar que para o projeto atual da Equipe UFSC
de Fórmula SAE não se utiliza caixa de marchas ou diferencial, apenas uma relação direta final.
31
(12)
O efeito aerodinâmico pode ser representado por uma força de arrasto (contra o
movimento do veículo) no centro de gravidade e forças de sustentação agindo nos eixos
dianteiros e traseiros do veículo [5].
A análise dos coeficientes de sustentação da carroceria do atual projeto da Equipe
UFSC de Fórmula SAE ainda são inexistentes. E como tal averiguação foge do escopo do
trabalho, pois demanda um estudo mais aprofundado em aerodinâmicas, as forças de sustentação
serão desconsideradas do presente trabalho.
Segundo [9] a Força de Arrasto pode ser dividida nas seguintes parcelas:
•Resistência de Forma: Ocorre devido ao projeto e a geometria da carroceria do
automóvel;
• Resistência por Atrito: Ocorre devido às perdas por atrito do ar com a superfície
externa do veículo, parcela que é relativamente pequena para os carros atuais;
•Perdas por corrente de ar: Ocorre devido ao ar que entra no veículo para
refrigeração do motor e ventilação.
(13)
32
Segundo [9], a potência do motor deve ser levada até as rodas para que o veículo
possa fazer uso dela. Entre estes dois extremos, há inúmeros elementos sujeitos ao atrito que irão
consumir parte desta potência. A resistência mecânica é considerada, então, como toda e qualquer
perda entre o eixo do motor e os mancais das rodas motrizes.
Uma maneira simples de se considerar as perdas é definir um rendimento de
transmissão de forças, mostrado na Equação (14). Onde Pc é a potência disponível no cubo das
rodas, η é o rendimento mecânico do sistema de propulsão e Pm é a potência fornecida pelo
motor.
(14)
Os dados das eficiências de cada item do sistema de propulsão ainda não estão
totalmente disponíveis. Dessa forma, a eficiência do sistema será considerada primeiramente
como 100% e à medida em que se conheça mais características do veículo, este valor será
refinado.
(15)
(16)
As forças normais acima descritas também são chamadas de forças normais estáticas.
Porém, quando o veículo encontra-se em manobra de aceleração ou frenagem o fenômeno da
transferência de peso acontece.
Segundo [6], as forças normais dinâmicas (aceleração/frenagem) podem ser avaliadas
pelas equações (17) e (18). Onde h é a altura do centro de gravidade do veículo em relação ao
solo.
(17)
(18)
34
2.6.MODELOS DINÂMICOS
2.7.ESTUDO DE CASOS
2
FISITA é a Federação Internacional das Sociedades de Engenharia Automotiva
36
De acordo com a pesquisa do Google Livros, há mais de cem mil publicações entre
artigos e livros contemplando o assunto da dinâmica veicular.
Assim, mostra-se que a dinâmica longitudinal está sempre presente nos eventos das
principais sociedades de engenharia automotiva, mesmo quando o foco está voltado para outros
temas.
Porém, a importância desse trabalho está voltada inicialmente para as atividades que a
própria UFSC está realizando, contribuindo para o desenvolvimento do conhecimento interno por
meios dos projetos automobilísticos existentes.
37
3. DESCRIÇÃO DO MODELO
3.1. HIPÓTESES
O presente modelo é baseado em uma formulação sugerida por [5] com as devidas
alterações para aplicar ao projeto do veículo de competição da Equipe UFSC de fórmula SAE.
(19)
Para Fx a força longitudinal agindo nos pneus tanto para frenagem quanto para
aceleração, QA a resistência aerodinâmica (seção 2.4.2) e Qitr a resistência de inércia (seção
2.4.1). Lembrando que os subscritos 1 e 2 são válidos para o eixos dianteiros e traseiros,
respectivamente.
Com a Equação (19) avalia-se a aceleração longitudinal do veículo e a partir dela
pode-se determinar a velocidade (vx) e distância percorrida (Sx), mostrados nas equações (20) e
(21) respectivamente.
∫ (20)
∫ (21)
O modelo leva em conta a capacidade trativa dos pneus e suas variações com a
distribuição de peso e escorregamento. Então faz-se necessário acrescentar ao modelo o
comportamento dinâmico das rodas, o que será feito de acordo com o “modelo bicicleta”
sugerido por [6].
O “modelo bicicleta” assume uma simetria lateral do veículo e desta forma simplifica
as quatro rodas existentes em duas localizadas no plano médio longitudinal do veículo.
Fica claro que para este modelo haverá somente uma roda por eixo, porém a
denominação rodas traseiras/dianteiras ainda será utilizada, pois facilita a compreensão do que
acontece na realidade.
As equações (22) e (23) descrevem o comportamento dinâmico das rodas dianteiras e
traseiras, respectivamente, sendo ̇ e ̇ as acelerações angulares dos respectivos eixos, Tfr1,2
representam os torques de frenagem aplicados por eixo e Tmotor o torque proveniente do motor
agindo diretamente nas rodas traseiras.
̇ (22)
̇ (23)
39
As duas equações acima possuem algumas diferenças, por mais que simulem o
mesmo efeito dinâmico. Primeiramente nota-se que as inércias rotativas Jeq1 e Jeq2 são diferentes,
pois somente o eixo traseiro está conectado ao sistema de propulsão. Além das rodas e discos de
freio, os eixos, engrenagens e motor elétrico fazem parte da inércia rotativa conectada ao eixo
traseiro. Já para o eixo dianteiro, a inércia rotativa é basicamente composta das rodas e discos de
freio.
Por esse motivo percebe-se que a força longitudinal, Fx, tem um importante efeito nas
equações de movimento supracitadas, pois esta limitará o desempenho do veículo independente
da potência ou torque máximos que o motor/freio podem fornecer.
O capítulo 2 mostrou um método para avaliar a força longitudinal por meio da curva
característica, porém, esta é apenas uma parcela estática. Segundo [5], deve-se modelar o pneu de
acordo com Figura 9 para que também uma parcela dinâmica seja considerada.
40
Assim, deve-se avaliar outros parâmetros longitudinais dos pneus como a rigidez, cx,
a constante de amortecimento dx e a deflexão xe.
A força longitudinal dinâmica é descrita pela Equação (24), para ̇ a taxa de variação
da deflexão longitudinal dos pneus, ̇ a força dinâmica e a força estática.
̇
̇ ̇ (24)
(25)
( ) (26)
| |
Então a força longitudinal dinâmica, FxD, pode ser reescrita como mostra
Equação(27).
̇ (27)
| |
̇ (28)
As equações exibidas neste capítulo são as principais no que diz respeito à simulação
de dinâmica longitudinal. Muitos outros efeitos podem ser investigados utilizando-as, porém tal
análise foge do escopo deste trabalho, sendo, portanto sugeridos como trabalhos futuros no
capítulo 6.
42
4. IMPLEMENTAÇÃO
4.1.INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO
l Distância Entreeixos m
3
Muitas das variáveis indicadas na tabela 2 já foram previamente listadas no texto e podem ser encontradas grafadas
de outra forma. Porém o objetivo da tabela 2 é informar como esses parâmetros estão descritos no algoritmo de
dados.
44
SISTEMA DE PROPULSÃO
i_tr Relação de Transmissão Final [-]
J_em Inércia Rotativa do Motor Elétrico kgm²
acc Posição do pedal do Acelerador [%]
T_max Torque Máximo do Motor Elétrico Nm
w_P_max Rotação do Motor Elétrico para potência máxima rad/s
P_max Potência Máxima W
w_em Rotação do Motor Elétrico rad/s
T_em Curva de Torque do Motor Nm
T_roda Curva de Torque do Motor transferida para a roda Nm
inercia_veh Inércia Equivalente do Sistema de Propulsão kgm²
PNEUS E RODAS
O algoritmo que avalia a curva característica dos pneus é, em verdade, uma função.
Trabalhando-se em Matlab®, pode-se utilizar dois tipos de algoritmos: script e funções. O
primeiro é uma sequência de linhas, dados para a realização de uma tarefa. Toda vez que uma
variável é criada, esta fica gravada na memória do programa e pode ser usada assim que
necessário.
A função, por sua vez, recebe dados de entrada de outros programas em paralelo e
entrega dados de saída específicos. As variáveis criadas para executar a função não são gravadas
na memória do sistema. Isso significa, que uma vez que a função tenha sido executada, apenas os
dados de saída são gravados.
Para o caso específico da Curva Característica dos pneus o algoritmo necessita de seis
dados de entrada e entrega dois dados de saída, descritos pela Tabela 3 e explicados no capítulo
dois.
s Escorregamento Longitudinal
df0 Inclinação Inicial da Curva Característica
fm Força Longitudinal Máxima
sm Escorregamento para força longitudinal máxima
fs Força de deslizamento total
ss Escorregamento de início da região de deslizamento total
DADOS DE SAÍDA
f Força Longitudinal
fos Derivada da Força Longitudinal em relação ao escorregamento
Os outros dados são específicos do pneu, obtidos geralmente por meios de ensaios e
testes [5]. Vale ainda lembrar, que estes dados são válidos para uma condição de pista e uma
carga vertical aplicada no pneu durante os testes, definida por fzn, na Tabela 2.
Caso seja necessário obter valores para outras condições é possível fazer uma
aproximação e trabalhar com a mesma curva característica, o que será mostrado na seção
referente à simulação dinâmica.
Outra função presente neste algoritmo é fornecer a curva característica do pneu que
está sendo utilizado na simulação, como mostra a Figura 10. O eixo horizontal representa os
valores de escorregamento longitudinal e o eixo vertical representa a força longitudinal.
Este algoritmo tem duas funções principais. Dar as condições iniciais da simulação
feita pelo algoritmo de simulação dinâmica (próximo a ser discutido) e organizar os resultados
em forma gráfica.
As condições iniciais necessárias são: de posição, a velocidade inicial do veículo, a
velocidade inicial das rodas dianteiras e traseiras e a deflexão longitudinal dos pneus.
Porém, só os dados anteriores não são suficientes para simular o problema de
dinâmica longitudinal. Assim, o algoritmo também ajusta o tempo de simulação e por quanto
tempo o acelerador e/ou o pedal de freio serão acionados. Além disso, o algoritmo prepara os
dados dos pneus de acordo com as condições da pista. Para fazer isso é necessário multiplicar os
dados de entrada da curva característica (Tabela 3) pelo coeficiente de atrito atual entre
pneu/pista com exceção do escorregamento (s) e da inclinação inicial da curva (df0).
A função de tratamento gráfico dos resultados é ampla e variável de acordo com as
necessidades de análise de cada parâmetro. Os resultados específicos estarão disponíveis no
Capítulo 5, porém é importante que se exponha as possibilidades de análise com o presente
algoritmo.
A Figura 11 mostra um tipo de saída de dados do algoritmo de análise de resultados.
Durante a fase de construção do modelo completo esta saída foi muito importante para analisar se
o comportamento do veículo está dentro do esperado e/ou se faz sentido com o que acontece na
realidade.
Pode-se obter resultados referentes aos torques de frenagem aplicados, à aceleração
atuante no veículo, às velocidades do veículo e rodas, às forças longitudinais e verticais e à
distancia percorrida, todos em função do tempo de simulação. Há ainda a possibilidade de se
avaliar o escorregamento das rodas dianteiras e traseiras.
48
4
Os resultados mostrados na Figura 11 são apenas ilustrativos, os resultados finais para o estudo de caso serao
mostrados no capítulo 5.
49
corresponde a uma variável que a função precisa para simular o problema. O vetor que compila
os dados de entrada é denominado de x e o responsável pelos dados de saída é denominado de xt.
É importante ressaltar que este último algoritmo utiliza todos os outros citados
anteriormente. Primeiramente as condições iniciais são inseridas no programa. Logo após os
torques de aceleração e frenagem são calculados segundo a posição dos pedais definidas
anteriormente.
Posteriormente, as reações verticais nos eixos são avaliadas. Assim pode-se calcular a
força longitudinal disponível utilizando o algoritmo para a curva característica.
Com as forças atuantes nos pneus, pode-se trabalhar com as equações de movimento
propriamente ditas. Por fim, o programa entrega os dados de saída e o algoritmo de análise de
dados faz o tratamento gráfico dos mesmos.
50
5. TESTES
5.1.ESTUDO DE CASO
Este capítulo tem por objetivo analisar os resultados obtidos com o modelo
computacional desenvolvido, descrevendo, primeiramente as características principais do veículo
passando pelas distinções entre as provas da competição, culminando com a análise dos
resultados obtidos.
A Tabela 5 dá as características do veículo para o Chassi 2013 da Equipe UFSC de
Fórmula-E SAE. Vale ressaltar que muitas das especificações colocadas na referida tabela ainda
são estimativas e serão refinadas à medida que a construção do veículo avance.
51
Anteriormente foi dito que a Fórmula SAE tem por objetivo desafiar os futuros
engenheiros a projetarem um veículo de competição e ainda coloca-los à prova. Durante o final
de semana de competição o veículo passa por provas que visam julgar o projeto, os princípios de
engenharia e por provas práticas para avaliar o desempenho do veículo.
Sabe-se que o objetivo do presente trabalho é simular duas provas específicas da
competição. A prova de aceleração e prova de frenagem. Porém, antes de mostrar os resultados
do modelo, faz-se necessário uma breve explicação das características das provas e do atual
desempenho das diferentes equipes no Brasil e no mundo.
Vale lembrar que o veículo a ser estudado participará da Fórmula SAE na categoria
de veículo elétricos já em 2013 e que a primeira edição brasileira ocorreu, pela primeira vez, no
ano de 2012. Entretanto, em outros países a competição já existe há pelo menos três anos.
54
5.3.RESULTADOS
pedal. A partir desse momento o veículo já estará utilizando o torque máximo que o motor pode
fornecer a cada velocidade.
Vale ressaltar que a curva de atuação dos pedais não conta com o tempo de atuação
dos pneus, o que deve ser investigado futuramente para que se analise se o piloto tem a
capacidade de atuar como desejado.
Utilizando-se a atuação dos pedais descrita acima chega-se no resultado exposto pela
Figura 16. Nota-se que a velocidade da roda traseira é superior à velocidade da roda dianteira e
do veículo como um todo. Isto se dá devido ao escorregamento atuando na roda que recebe todo
o torque de aceleração.
Segundo os dados retirados da simulação o veículo leva 5,32 segundos para percorrer
os 75 metros da prova de aceleração, chegando aproximadamente a 90 km/h.
Nota-se que o tempo de aceleração está muito acima dos alcançados na Europa. A
título de curiosidade este tempo deixaria a Formula UFSC na nona posição dos doze que
completaram a prova na Itália. Já para a competição alemã a Equipe UFSC de Fórmula SAE
classificaria na vigésima primeira posição dos 24 que completaram a prova.
Porém, pensando-se em competição brasileira o tempo atual é aproximadamente 1
segundo menor do tempo da única equipe que completou a prova. Então acredita-se que para
nível de Brasil, a Formula UFSC está no caminho certo para desenvolver um bom projeto. A
partir deste resultado fica a motivação para refinar o modelo assim que mais dados sobre o
veículo se tornem disponíveis.
Como a simulação realizada é de aceleração pode-se verificar o tempo de aceleração
de 0 a 100 km/h que foi de 5,78 segundos.
O próximo passo foi alterar a distribuição para o outro extremo, ou seja, aumentar a
capacidade de frenagem do eixo dianteiro. Ainda assim, nenhum dos eixos travam, como mostra
a Figura 19 da onde se pode concluir que a alteração de distribuição de frenagem não é o
suficiente para solucionar o problema.
Sugere-se à Equipe então a modificar o sistema de freios para que aumentem o torque
máximo disponível. A Figura 20 mostra os resultados para um sistema de freios com seu torque
máximo 50% maior do que o sistema atual. Desta forma é possível vencer os requisitos da
competição uma vez que todas as rodas travam antes do veículo parar totalmente.
Pode-se ainda pensar em trabalhar com a pressão dos pneus, porém o algoritmo não
tem capacidade de mudar dados referentes à pressão interna dos pneus.
É válido lembrar que o veículo ainda está em fase de construção e projeto o que pode
alterar a distribuição de massa, altura do centro de gravidade, peso total do veículo e
comprimento entreeixos, por exemplo. Entretanto, não deve-se esperar que o carro esteja pronto
para se proceder com as mudanças
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ficando o tempo de aceleração 8,5% maior quando a massa foi aumentada em 10% e 8,5% menor
quando a massa foi diminuída em 10%.
No capítulo 2, foi comentado sobre a eficiência total do sistema. Ainda que não se
tenha um valor sobre esta eficiência, uma simulação foi feita considerando 10% de perdas. Com
esse valor, o tempo de aceleração fica 12% maior, tornando esta característica a mais importante
das analisadas neste capítulo.
Em um âmbito geral sugere-se a construção de um equipamento capaz de levantar
características dos pneus. Isto dará muita experiência à UFSC e poderá levá-la a um patamar de
referência em estudos automotivos. Será possível então ensaiar os próprios pneus e comparar os
resultados atuais com os resultados dos pneus corretos. No mesmo âmbito, deixa-se a sugestão de
comparar os resultados da simulação com testes reais do veículo para que se tenha uma ideia do
que melhorar no modelo, quais as partes mais imprecisas e quais já estão fornecendo dados com
uma precisão adequada ao projeto.
Como próximos trabalhos sugere-se avaliar os efeitos de pitch e suas interações com
os parâmetros da suspensão para uma análise mais precisa da transferência longitudinal de carga.
O algoritmo de dinâmica longitudinal necessita de muitos dados de entrada que se
interagem entre si e resultam no comportamento dinâmico do veículo. Como foi visto, muito
desses dados são estimados ou imprecisos e podem ter um impacto importante nos resultados.
Dessa forma, sugere-se fazer uma análise de sensibilidade, o que significa estudar o impacto
específico de cada dado de entrada no resultado final.
Há ainda outras possibilidades de desdobramento do presente trabalho que serão
descobertas e sugeridas à medida que o modelo seja testado e utilizado pela Equipe UFSC de
Fórmula SAE.
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REFERÊNCIAS
[5] – RILL, Georg. Road Vehicle Dynamics: Fundamentals and Modeling. Boca Raton: CRC
Press, 2012
[6] – JAZAR, Reza N. Vehicle Dynamics: Theory and Application. Riverdale: Springer, 2008
[7] – ABE, Masato. Vehicle Handling Dynamics: Theory and Application. Oxford: Elsevier,
2009.
[9] – NICOLAZZI, Lauro Cesar. et al. Uma Introdução à modelagem quase-estática de veículos
automotores de rodas. Florianópolis: Publicação Interna do GRANTE, 2008.
[11] – WALLENTOVITZ, Henning. Longitudinal Vehicle Dynamics.4ª ed. Aachen: Ika RWTH,
2004.
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[12] GENTA, Giancarlo; MORELLO, Lorenzo. The Automotive Chassis, Volume 2: System
Design. Springer, 2009
[13] POPP, Karl; SCHIEHLEN. Ground Vehicle Dynamics. Berlin: Springer, 2010.
[16] Resultados da Competição de Fórmula SAE Elétrico Alemã de 2012, Disponível em:
https://www.formulastudent.de/uploads/media/2012_FSE_ACCELERATION.pdf, acessado em
24/05/2013
[17] Resultados da Competição de Fórmula SAE Elétrico Italiana de 2012, Disponível em:
http://www.ata.it/upload/allegati_submenu_fata/230/fsaeitalyresultsclass1e-2012.pdf, (acessado
em 24/05/2013)