Bi | ti PARTE I - INJECAO ELETRONICA INTRODUGAG 1-CONCEITUAGAO 2-CLASSIFICACAO 2.1 ~ Sistemas de injegdoveletrOnica-e ignigdo, digital ef. funeo do fabricante do veiculo. 2.2 - Sistemas de injogao’eletronicae ignigdo. digital em, fungo do fabricante da U.C.E. 2.4 _“Sistemas’ce’injecho eletrénica ‘segundo 2 qliaridatie de tnjstores 2.4 - Sisforias de injoGéo ‘eletOnica’em fungi da estalégja de ico da tempo bsieo de injogao 2.5. Sistorias de Ignigéé digtal ort ungéo do modo de cisribUigéo.da.centelna 3- ESTRATEGIA DEFUNCIONANENTO DOS SISTEMAS DE INJECAQ EIGNIGAO 3.1 Marcha tonta 3.2- Motor frio ou em fase de aquecimento 3.3 - Progresso 3.4 ~ Aceleracao sipida 35 - Plena carga 4- COMPOSICAO DOS GASES DE DESCARGA EPOLUICAO 4, = Gene‘alidacés. 42 = Gases prodizidos fa, Goribusiao” ‘43> Mon6sido de carborio 4.4 Oxidos dé nirogend (5k, dloxido, ec") 45°- Hidrocarboretos 4.6 Redutores:dovindice dle :CO, "NO. H.C,’ 47 Coftrole da, regulegem da mistura 48 - Cofitrole do avarico de ignigéo 4g - Processo’cetalitiog 4.10 - Contfolé da désaceleracao, do. motor 4:41 : Gases formiadés,no,c&xet © teservatério do combustivel 4:12 - Reciroulagio: dos” gases de estarya 4:19 - njegdo artificial dé ar 4:14. “Tetnologias alternativas 5+ SENSORES 5.1 - Senisofes Ue rotacdo e PMS e sensores dé fase 5.2 ~ Sensores ‘de velocidade 5.3 - Sehscres dé’ préssdo 5.4 « Medicores massioos 5.5 - Medidores voluméiricos 5.6 - Medidores'de temperatura 5,7 = Senacros de posigao da borboleta 5.8 - Sensores de oxigénio - Sorida lambda (2) 5.9 = Senso’ dé detonagao / Conector de ocianas 5.10 - Outros sensores ||: ATUADORES- PRINCIP}OS DE FUNCIONAMENTO. : 8,1 + Introduglion 9 — . 8.2 = Nosbes de aelroriegietine 1 Auadsres or ung 0 ah PaPS. BOSCHEZK zk BOSH MONOMOTRONIO MONOMOTRONICM IAS BOSCH MOTRONIC M29 EECA -OFI, Fie EEC. EECIV-E 5 EEC-1V-S-FI- TAURUS IGNIGAO DINAMICA NW. MABELLI-MIGROPLEX MICROPLEX MED 6046. /-distribuidor We MARELLI= AW, TAWP 8. i 2 AW - TAYE a To MaLTEC 700 FOGHESTER* MULTEC: MULTECM, SIEMENS 7 swos4s R SCHTHEUA DIGIFANTT 74 L te picirant a2 BOSGHMONOMOTRONI WONOMOTRONOMATT IGNI¢Ao estArica PORCENTELHA PERDIDA s/ distibuidor Ciclo Engenharia3-CARBURADOR x INJECAO ELETRONICA Alé aqui, vood ja sabe como sao classilicados 0s no- vos sistemas de alimentagao e ignicdo, agora, nesta [| momento, davemas fazer um comparativo entre a estre- tégia de funcionamento do earburador com a injegao ele- trénica e da igni¢ao convencional com a ignigao digital 3.1-MARCHA LENTA Nesta sitiacao, a borboleta aceleradora, comandada pelo motorista, std fectiada eo motor deve astar em funcionamento com uma rotagao de marcha lenta este- bilizaca. Este controle ca rotagao minima de funcione- mento do motor ¢ feito da sequinte iorma nos sistemas carburados e Injetado. Sistema Carburado Neste caso, 0 ar € dosado por um calibre de ar e por Juma passagem minima pela borboleta aceleradora, pas: sagem esta que € regulada por um garafuso, chamado ide parafuso de regulagem da rotagae de marcha lenta Sistema injetado pela estratégla Angulo x rolagaio $ © parafuso de regulagem da rotagdo & substituido or um atuador chamad, corretor de marcha lenia, que ‘age diretamente sobre a borboieta aceleradora, abrindo- ‘2 0u permitindo um maior fachamenta da mesma EA modificagao da posigéo da borboleta é sentda por Jum sensor especifico (sensor de posicao da borboleta), indicando para a Unidade de Comando Eletrénica (U.C.E) a necessidade de se buscar no mapa um outro, tempo basico de injegao, Com um tempo de injecao diferenciado para maior Jou para menor, a disponibilizagdo de energia (rmistura- J ar-combustivel) se altera proporcionamente e 0 resulta- do 6 sentido por um sensor de rotagéo do motor. A U.C.E. compara 0 valor de rotagao enviaco pelo sensor com 0 que deveria ser a rotagae nominal do mor or, indicando a necessidade de agir novamente no cor: fetor da marcha lonta para pernitir uma maior abortura, Jou um maior fechamento da borboleta aceleradora, vol. tando ao passo inicial A vantagem 6 que a rotago de marcha lenta € corrigida a todo instante devido a esta estratégia de tra: @ Goabhar com o controle da marcha lenta em malha fecha: eda, Sistema injetado - densidade x rotacéo Paralela & passagem de ar pela borboleta principal, existe uma outra que é comandada pela U.C.E, através ido corrator da marcha lenta. Um sensor de oresséo esté imedinco @ pressao absoluta no coletor d2 admissao, apés a borboleta aceleradora. | A stuagso de borboleta fechada sentida pelo sensor | $06 poscao de borboleta, e a U.C.E. comanda o corretor da marcha lenta no sentido de permitir uma maior ou menor admissdo de ar pela passagem adicional O sensor de pressao absoluia sent, através de uma vatiagdo na pressao do ar no coletor, informando & U.C.E.. Fabio Ribeiro von Glehn Quanto maior for a presséo, maior a densidade, mai- ‘or a massa, maior 0 fluxo de massa, maior devera ser © tempo de injegdo, assim se a U.C.E. se pretende au i mentar a rotagdo, aumenta a pessagem de ar pelo corre- RUE Lam tor da marcha lenta e, se pretende o contraro, diminuir « pa rotagae deve diminuir a passagem de ar pelo corretor. [RVEERS © sensor de rotagao informa o valor de rotagdo do SACI motor, a U.C.E. compara com o valor nominal memoriza- oe atua, om malha fechada, ravamante no corretor de marche lenta. Sistema injetado - fluxo dear Do mesmo modo que antericrments descrto, a U.C.E. controla uma passagem adicional de ar, paralela a bor- boleta de aceleragdo, com 0 auxilio de um corretor dal marcha lonta. ‘Todo o ar que passa pela borboleta aceleradora ou or esta passagem de ar 6 medida per um sensor medi cor do fluxo de ar |vazao). Assim, quando a U.CE. co- manda o corretor para que este aumente a passagem de| ar, 0 medidor de fluxo de ar, indicaré para a U.C.E. que a vazao de ar aumentou @ que por isso mesmo, deve-se ‘aumentar o tempo em que 0 injetor de combustivel deve ficar aterto (tempo de injecdo}. Logicamiente que neste caso a rotagéo aumentara, Na necessidade de diminuir a rotapao, a U.C.E. atua| ro sentido de restringir a passagem de ar pelo corretor da marcha lenta, © sensor de rotagao informa o valor de rotagdo do| ‘motor, a U.C.E. compara com o valor nominal memoriza- dp @ atua, em malha fechada, novamente no corretor da marcha lenta, Sistema injetado - massa de ar © controle & muito semeharte ao sistema anterior, a Unica dilerenca esta em como ¢ medida a quantidade de ar admitido, que no caso é um sensor medidor de fluxo de massa de ar (0 principio de funcionamento deste e de! ‘outros componentes serao descritos mais adiante). Admitindo mais ar através do corretor da marcta len- ta, 0 madidor de massa de ar informa a U.C.E. deste aumento, que compensa a mistura com um aumento da. quantidade de combustivel, permitindo que o eletroinjetor fique mais tempo aberto. Consequentemente a rotagao ‘aumenta, 0 que é sentido por um sensor especitice. Se 0 valor de rotagao estiver acima do valor nominal a ser im- posto, entao @ U.C.E., provede de forma inversa, restrin= gindo a passagem adicional de ar. ‘Sistema injetado sem corretor da marcha lenta. Aiguns sistemas de injocdo apresentam ainda 0 pa- refuso de regulagem da marcha lenta; séo sistemas mais artigos ou mais ‘baratos’ paratuso pode atuar diretamente sobre a borboleta aceleradora como ro carburader. E 0 caso do sistema 67.11 da Magneti Marelli no Mille EP.‘Ou pode ainda atuar na passagem adicional de ar, lparalcla a borboleta aceleradcra. Ullizam desta solugéo fos sistema LE 0 L3.1 - Jetronic da Bosch ¢ IAW - 4V3 - PB REECE da Magnoti Maroll EJ 3.2- MOTOR FRIO ou EM FASE DE AQUECIMENTO crc J Com o motor frio, aparece muitas perdas por teat) Jcondensago do combustivel nas paredes tras do coletor Jdo acmieedo © do proprio cilindro. Para compensar es- tas perdas, a solugéo € enriquacer a mistura e estabilizar Ja marcha lenta numa rotagao acima da rotagao nominal Icom 0 moter quente, Sistema Carburado © mototista, sentindo que 0 motor possa estar fria, laciona, através de cabos e alavancas, uma outra borbo- Teta enterior & botboleta aceleradora, aumentando 0 po- der de suecdo de combustivel pelo giglé de marcha len- ta. A rolagao do motor é elevada, gragas a umn outro con- junto de alevancas que atua no sentido de efetuar uma pequena abertura na borbolota de aceleracdo, 6 a char mada abertura pesitiva da borboleta, Sistoma Injetedo Um sensor de temperatura da 4gua do motor informa, AU... da temperatura do motor @ esta por sua vez en- riquece a mistura acrescendo ao tempo basico de inje- [ed0, um tempo de abertura maior quanto mais baixa for a temperatura. A rotagao do motor é elevada através do jcorretor da marcha lenta, utilizando-se dos mesmos metodos arteriormente descriios. Caso nao exisia 0 cor- retor da marcha lenta, vocé entendera posteriormente. 33-PROGRESSAO A prograsséo é a passagem da posicao de marcia lenta para uma condigao de elevagio gradativa da rota- (go do motor. Sistema carburado A medida que 0 motorista atua abrindo a borboleta aceleradore, 0 ponto de baixa pressao no difusor vai su- bindo no sentinde da garganta do venturi, e pormitinde a admissao de combustivel por pequenos orificios ainda no canal da marcha lenta, porém acima da posicao de repouso da borboleta aceleradora. Sistema injetado ‘Aabertura da borboleta 6 sentica pelo sensor de po- si¢do da borboleta e 0 enriquecimento da mistura se tor- na gradual. O tempo basico, porém, segue a estratégia, de definiggo do tempo de injego da U.C.E. (angule x rotagéo, densidade x rotagéo, medigao volumetrica ou medigao massica). 34-ACELERAGAORAPIDA ‘A aceleragao répida realizada com uma abertura répi- da da borboleta aceleradora, Sistema carburado 0 movimento rapido de abertura da borboleta aceleradora, faz com que através de um conjunto de ala- vancas, um diafragma pressione um certo volume de ‘combustivel por um injetor, proporcionando um enrique- cimento da mictura, Ciclo Engenharia Sistema injetado © movimento rapido de abertura da borolet: aceleradora ¢ sentido pelo sensor de posig4o da borbo leta, Com esia informago, a U.C.E. realiza um entiquoci mento da mstura proporcional & velocidad com que « motorista abre a borboleta aceleradora Vale lembrar que 0 tempo basico de injegdo depend dos pardimetros anteriormente descrtos, assim quand 9 motorista abre @ borboleta aceleradora, os sensore resporsaveis pela determinagao da quantidade em mas sa de ar admitido vao atuar normalmente, e esta informa jo 6 utllizada pela U.C.. para determinagao do temp Basico de injogao. © enriquecmento da mistura é feit sobre aste tempo basico, com a vantagem sobre o siste ma carburado de cue asta efeits 6 proporcional a veloc dade de abertura da borboleta acelaradora, preporcic nando uma aceleragdo constante sem os famosos “bu racos" de aceleracao, to comuns nos carburadores. 3.5-PLENACARGA A horboleta aceleradera encontra-se agora, totalment aberta @ 0 motorista deseja pcténcia maxima do motor Sistema carburado Qarraste do motor neste instante é tao interso qu permite a sucgdo de uma parcela adicional de combust vel por um injetorligado diretamente & cuba de combus tivel Sistema injetado Pera enriquecer, a U.C.E. acrescenta um tempo ext de injegaio ao tempo basco, e para reconhecer a estrat gia de plena carga conta com 0 sensor de posigao d borboieta aceleradora,4.1-GENERALIDADES: A energia quimica contida no combustivel, quando queimada libera-se em forma de calor produzindo traba- tho. Para que 0 combustivel queime, ¢ necessério que aja exigénio (ar), e essa porcentagem de ar introduzico fria de acordo com as necessidades do motor € como ipo de combustivel ‘Quando a queima & completa, todo o carbono {C) pre- nte no combustivel, reage com o oxigénio (0), forman- 10 dixido de carbone (CO,); todo © hidrogénio (H) pre- senteno combustivel, também reage com 0 oxigénio (0) mando vepor d'4gua (H,0);€ finalmente, todo o nitro- nio (N.) existents no ar admitido, rao participa da rea- 40, sendo expolido sob a mesma forma. £ Nestas condicées, se tomarmos a massa de ar ad- Enitide o a massa do combustivol necossaria para urra combustao ideal, teremos uma mistura chamada de estequiométiica. A relagao entie a massa de ar ea mas- a de combustivel admitido é 9 que chamaremos de re- .¢40-ar-combustivel (RAC), @ varia de combustivel para combustivel como nos mostra a tabela abaixo Relagdo-ar-combustivel ‘Combustivel estequiométrica gasolina 14,71 KgiKg alcool (etano!) 9.0/1 Kglkg gesolina (22% de etanol) —_13,3/ 1 KgiKg el 15.2/ 1 KgiKg metanol 6.4/1 Koikg propano 75,8 /1 Kgikg butane 75.471 KgiK metano, 17,21 KgiKg GuP, 15,5/ 1 KgikKg monéxido de carbono 2.5/1 Kgikg ‘querosene 145/71 KgiKg hidrogénio 34,01 KgiKg ter 7277 KOK Na prdica, enrelano, nem sempre leromos a mist. rmar-combusiivel esteg lometica ¢ neste caso pode- mos dizer que uma miatura 6 pobre porque tem uma quaniage de ar malor que a el, proporionando ura tlagdo-ar-combustivel maior do que a ideal, cu seja i | EPAC oor PACesrequiomérico De modo andlogo, quando falta ar na mistura-ar-com- bust, a mistura é alta como mistura rica e @ claro, a }relacéo-ar-combustivel & menor do que ¢ ideal. Deste modo: RAC 2» < PAC stequiometica Nos capitulos anterores, j4 haviamos tratado dos ‘conceltos de mistura rica, poore e ideal, baseado em nosses experiéncias com 0 carburador, € perceberics que estos conceites invariam com o tipo de combustivel. Pera continuarmos a trabahar deste modo, indepen- ente do tipo de combustivel, vamos introduzir 0 coneeito de razao de equivaléncia (4), que nada mais é do que a relagéo entre a quantidade real de ar admitido e a quan- tidade ideal que deveria ser admitida, Fabio Ribeiro von Glehn “we . Saas Com isso, 08 nossos conceitos: mistura ta: Ast mistura estequiomética: 4 mistura_ pobre: aot Esta_varacdo da razio de equivaléncia (A), produz uma variagda na composig&io dos gases de descarga, 4.2 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTAO Os principais gases produzidos pela combustdo da mistura ar-combustvel so: Ho vapor de agua CO, ‘déxido de carbono N, ritrogénio i) monéxide de carbone hidrocarbonetos NO, Grid de ritragénio, dioxide... ete. #, hidrogénio CH, metano 8, 6xido de enxctre, didxido... ete. 9, oxigénio Destes gases poluidores, os que apresentam mai- ‘ores inconvenientes ao homem sao: + CO- mondxido do carbono: + NO, -bxido de ritrogério, didxido... ec. + HG, = hidrocarbonetos Tate Pore Peat 4.3. -MONOXIDO DECARBONO (© monxido de carbono (CO) é altamente t6xico por causa de sua grande afinidade com a hemoglotina do sangue. Se a concentragao de carboemoglobina no sangue atingir 50%, 0 corpo humano nao consegue mais assi- milar 0 oxigénio, ovasionando a asfixia e a morte. (0 'CO’ é um gas pobre em oxigéno, portanto, quanto maior for a quantidade de oxigénio contida na mistura, menor sera a porcentagem de ‘CO’ expelida na descar ga. Um outro fator, que contribui para a dminuigdo da porcentagom da ‘CO’, 6 a homogensidade da mistura, que quanto mais homogénea fer, menor ser4 a porcenta- gem elminada de ‘CO’ Taxa de CO em fungao da mistura a oe to wyete) Os dxidos de nitrogénio ‘NOx’ nao s&o tOxices, mes Japresentam 0 inconvenente de reagirem com os raics Ultravioletas do sol, formando acide nitrico, que dara or- gem ao fendmene chamado de 'smogfotoquimico’ que produ irritagdes nos olnos fazendo-os laerimejar. Um fator que contribui para © aumento de ‘NOx’ 6 a temperatura da combusiao, que quanto maior for, maior Jsord 0 teor de 'NOx eliminado na descarga, Como a temperatura da cémara varia com a razéio de equivaléncia, e também com o avango de igni¢ao ( ‘sunto a ser tratado em 4.8), podemes afirmar que a rola- ‘¢do-ar-combustivel e 0 avango de ignigao so fatores que influenciam na formagao de "NOx: Potcness ‘Taxa de NOx em fungao da mistura *@ 45-HIDROCARBONETOS Os hidiocarbonetos 'H,C,, néo sao gases toxicos, porém, quando a sua porcentagem na atmosfera 6 muito ‘lta, eles dio origem a uma reagao quimica que alem de ter odor desagradavel, provoca iritagao nos olhos. © principal inconveniente destas reacdes quimicas que elas si0 nocivas as plantas. (Os hidrocarbonetos por ser um gas pobre em Oxigé- rio. quanto maior for a relacdo-ar-combustivel, menor seré a porcentagem expelids nos gases de combustio. ( valor da concentragéo de 'H,C,' nos gases de descar- {ga 6 maximo quando 0 motor funciona com forte depres a0 no coletor de aspiragao, isto é, em desacelerecdo. A influéncia do avengo de ignicéo sobre a formagao de 'H,C,” sera tratado posteriormenie no item 48. ‘Taxa de HxCy em fungao da mistura a 4.6-REDUTORES DOINDICE DE'CO', NOx’ E'H,¢,” Atualmente, os processos ompregados na industri automobilistica, para provocar a diminuigao do indice ‘GO’, 'NOx’ 9 H.C,’ sao: a) ») ° a °) 9 9) h) Pela controle de reguiagem da mistura ; elo controle do avango de ignigao, Por processo catalitco; Pelo controle da desaceleraao do moter; elo controle dos gases formados no reservatt rio de combustivel e carter; Pela recirculagéo dos gases de descarga (EGI ~ Exaust Gas Recirculation): Pola injegdo artficial de ar; Por tecnologias alterrativas Eventualmente podetia se adotar medidas que con prometeriam o bom funcionamento do motor , como pr ‘exerplo: ‘Abaixando taxa de compressio reduz a temps ratura na camara @ consequentemente 0 d 'NOx,, mas tambem reduz a potencia e o orgy disponivel. Aumentando 0 angulo de cruzamento ¢ vaivulas, aumentaria a eficiéncia voluméttic facilitaria 0 proveaso de lavagom da camara resultaria numa diminuigdo dos indices de "H,C porém aumentaria as custos de produgao « uma vaivula de descarga mais resistente « calor transferido dos gases as valvulas. ‘Outro detalhe importante que surge com o desenv vimento de novas pesquisas é a influéncie da geomet da cémara de combustao na formacao de gases € | aumento do rendimento do motor: Duplo comando de valvulas, proporcionan uma cémara hemisférica, © posicionamento ¢ vela em uma zona central © 0 fluxo eruza (cross-flow) dos gases na camara ¢ combustéo, aumentando 0 rendimen volumétiico do motor , homogeneizando melh a mistura devido a provocagao de uma mai turbuléneia com consequente diminugao a indices de ‘H.C,’ Quatro cu até mesmo cinco valvulas por cline sempre procurando melhorar o rendimen volumeltico, homogeneizar meihor a mistu com a provocagao de um aumento | turbuléncia, altoranda significativamente formagao de '4,C,.E ee ee a aa ee a ese een a eee a en <6 8 ee 47- CONTROLE DA REGULAGEM DA NISTURA, ‘mos 20 longo deste capitulo, a influéncia da rela- gfo-er-comaustivel na formacéo dos gases poluentes. Antes, este controle da mistura era feito pelo carbura- or ¢ apresentava indmeras rastrigdes neste sentido. O proceaso sendo controlado par um sistema de injegio eletrénica, proporcionou a possibilidade de trabalharmos Feste controle em funcao da relagao-ar-combustivel com ima sensitilidade infinitamente maior. Podemes veriicar que poderiamos reduzir conside- ravelnente a formacao destes gases, se trabalhassa- mos com uma mistura excessivamente pobre. Porém neste caso, enfrentamos a dificuldade técnica quanto ao desempenho deste motor. baixo torque, baixa potercia e alto consumo. Traballrando com a mistura ideal, % = 1, temos, relali- Evamente, una ‘conciliagao de interesses:: baixa emi sto, alto torque, alta poténcia e beixo consumo, como fpodemos veriioar na figura ac lado: £ Observamos com 2 = 1 uma baixa concentragao de ‘CO! 'H.G,', porém um alto teor de ‘NOx’ . 0 que nes leva a conelulr que, este processo nao pode sero unico modo de controle, Aiém do mais, temos, como trataremos adi- rte, estratégias espectficas para o bom funcionamento jo motor que exigem uma mistura rica, por exemplo a fase tia do motor. g 80 oxo § = | 50, é 21400 g co 200g 5 10 100 § 0 onod oS 4.8-CONTROLE DO AVANCO DEIGNIGAO © inicio do proceso de combustao da mistura-ar- combustivel de un motor do ciclo otto se da através de uma centelna elétrica que selta entre os eletrodos da yela, quando 0 pisiéo esta se aproximando do ponto moro superor (PMS) durante a fase de compresséo. Para que esta centeha elétrica consiga vencer a dis- 4 tancia entre os elotrodos da vola @ a pressdo no interior ¥ do ciindro, # nacassério que ala possua uma alavada }tensdo, devendo ser superior a 10,000 volts. Esta eleva- Fa vatagem 6 proveniente de uma fonte (bateria) cura tonsdo 6 muito beixa (om geral de eproximadarrente 12 Volts), portanto ¢ necesséria @ utiizagao de um sistema que deve essa tensdo e a distibua no momento |usto as volas ‘Avangode lgnigio Devido ao retardo de combustao da mistura-ar-com- bustvel, a centelha elérica de um motor do ciclo otto, deverd ocorer antes do pistao atingir o PMS, para que a combustao completa ocorra no ponto de maxima com- Fabio Ribeiro von Glehn ees 8 se wis esse presséo, fazendo com que o motor tenha o maior rend mento. instante ideal para a ocorréncia da centelha varia ‘om fungao da rotagdo ¢ da carga a que esta submetido 0 motor. As figuras abaixo fazom um comparativo das curvas de ignigdo para o sistema mecanioo e para o sistema digital. O controle da ignicao pelo processo digtal tem] uma sensibiidade muito superior ae mecénico. Curvas de avance de ignigao com um sistema de controle mecanico: Pome’ Avango de Ignigao ~ Capa NA inst? Curvas de avango de ignigao com um sistema de con- trole digital a emR a ‘Avango de lgni¢ao Detonagao Para melhor compreenséo do fenémeno da detone- 40, tomamos como exemplo iustrativo uma camara de combustao hipotética Quando o pistao atinge 0 PMS, artes que a massa de gs (que entrou em combustac) chegue a outra extrem- dade, o resto da mistura nao queimada, (devide a alta pressao e temperatura a que esta sujeita) explode, oce- sionando ¢ fenémeno da detonagao Mativos para a ocorréncia da detonagac: 1. Qualigade do combustivel (balxa octanagem): 2. Carga elevada no motor a baixa rotagao, Forma da cdmara de combustdo; 4. Avango excessive de igniga 5. Temperatura elevada da mistura; 6. Temperatura elevada do motor, 7. Taxa de compressao slevada; 8. Mistura excessivamente pobre;Pré-ignigao E comum confundir detonagao com pré-ignicao. O fenémeno da pré-igni¢ao se da, quando a mistura-ar- Jcombustivel entra em combustéo, no por intermédio da. Hormagdio de pontos quentes que di inicio & combustao, Jda mstura, antes mesrro do comando da centelha. Este fenomeno serd tanto ou mais constante cuando: Maior for a temperatura do motor For usada combustivel de baixa qualidede (pro- vyoca um aumento da formagao de carbono na camara de combustio). ‘Quando for usada uma vela de grau térmico aci- ma do especifcado, Limite de Detonagao Inferior (LOI) Sabemos que a taxa de compressao 2 0 avango de ignicao influenciam na ocorréncia do fenémeno da deto- nagao, também sabemos que estes mesmos fatores influenciam no desempanho do motor e na temperatura maxima dos gases em combustao. Abaixo, temos um estudo a este respeito: = = TAXA DE COMPRESSAO 1-TCt \ -4 Y / 20,00+/ 60.00 avangoideal pote avanso (araus) A influéneia de avanco de ignicao na formacao de gases poluentes As figuras abaixo revelem a influéncia_ do avango de ign (¢4o (cz) em fungao do gas poluente e da razao de equiva- Fencia (2 TT iy RES 4 percebemos a influéncia da mistura © do avango de ignigao na formacao de gases poluentes, e percebe- mos também que simplesmente gerenciar este proces- 50 nao ¢ suficiente para controlar a emissao de todos os gases poluentes em qualquer regime de funcionamento do motor. Vejamos entéo outras técnicas complementa- res. so-- 4-285 Ciclo Engenharia A figura A, mostra o comportamento do motor (forge lem fungéio €o avango de ignigio (0). Para cada rogim do motor existe um avango ideal (ct) tal que se tira a fore maxima do motor. 6 exsste também, um avanco limit (LDI - Limite de Detonago Inferior] acima do qual s provocard 0 fenémeno da detonacao. A figura 8, mostra o mesmo comportamento em ut motor com a taxa de compressao elevade e observa proximidade do avango ideal (ci) com 0 limte de detoné ‘940 inferior (LDN). Como os sistemas ce ignigao digital, apresentam possitlidade de controlar 0 avango de ignigéo muito pr imo ao LDI, aspesto que nao podia ser levado em cons deragao com 0 sistema convencional, ao adotar o sist ma digital, ndo se dispensa este ganho de forca (DF que se pode tirar do motor . Em contrapartida aste ganho, aumenta a temperat ra no intericr da cAmara, € consequenterente, no min mo, a formagao de mais'NOx. Vejamos entdo, como s formam os gases poluentes com a variagao do avang de ignigao. B) TAXA DE COMPRESSAO 2 - TC2 4.9-PROCESSOCATALITICO © catalisador, conhacido também como convers calaltico trivalente, € assim chamaco porque reduz ce ca de 70% os trés princpais poluentes produzidos pel motores a alcool @ gasolina: ‘CO’, 'H,C," e ‘NOx’ catalisador possu’ dois elementos caramicos co formato de colmeia, os quais recede um tratameni superficial de metals ativos permitindo assim uma gra de area de contato com os geses. Os metais ativos utilizados sao 0 paladio (Pd), molibdénio (Mo) e 0 rédio (Ro). Estes meiais ativos s utiizedos nas reagées de oxidagdo (reagio de queim do 'CO' e'H.G,’ ena redugao [reagao de separacao) d ‘NOx (Os gases de escapamento contendo hidrocarbonet (H.C) © monéxido de carbono (CO) passam pe calalisador e o paladio (Pd) inccia um processo de oxid ‘go (feago de queima) e como resultado tem-se vap de agua (H,O) ¢ didxido de carbono (CO)> ) : 5 sirio uma eagae de separago chamada redugao, que na tealidade & 0 contrétio da oxidagao, pois remove 0 oxigénio (C.) das Sxidos de nitragania (NOx) transtormen- do-o em nitrogério (N,) € oxigénio (0,). Essa redugio uiliza 0 moibdéno (Mo} ou 0 rédio (Rh) = cependendo do ise para facitar a reacdo quimica.A figura mos- tra ainfluéncia do catalisador sobre os gases poluentes da descarga em tungao da razao de equivalencea (4) ‘Aoxidagao libera calor. Por esse motivo, a tempera’ Fra de trabaiho do catalisador é de aproximadamente £.9507C, quando ele apresenta 100% do rendimento, por feonsoquoneia inoficients durante a tase do aquecimento do motor. Cutra necessidade para o rendimanto total do | catalsador ¢ a mstura. O valor da razdo de equivalencia (2) dove estar entre 0.95 e 1.05. Caso a mistura esteia muito rica, com A.< 0,95, ndo haveré oxigénio sufciente para a oxidagdo do ‘CO’ e do 'H,G,’, caso contrario, mistu- ra muito pobre 2 > 1,05, a reagao de redigao nao sera # adequada devido ao excesso do oxigénio (0) nos gases de exaustéo, A figura superior relembra a formagao dos gases mitidos ne procosse de combustio, enquanto que a igure inferior mostra o etelto do catalisador Araves desto grafico podo-ce avaliar a eficiéneia do processo catalitico no controle das emissoes de °C ‘H.G,'e ‘NOx’, © om especial quando a razdo de equiva lencl (A) € aproximadamente igual a Taxade CO, HC, NOx e 02 em fungao da mistura antes sdopcts do catatsadr. ao He Fabio Ribeiro von Glehn 4.10 controle da desaceleracdo do motor Em condigies de desaceleracao quando a borboleta 6 fechada @ a rotagao do motor é elevada, se forem verificadas as condigées exalamente opostas a0 caso da acaleracio répida, equivale a dizer que a solcitagao de poténcia ao motor é cuase nula ou ento minima. Nos casos de desaceleragao, poderemos ter das estratégi- as importantes: CULO (Economizador Eletrénico de Combustivel) Acestratégia de cut-off (corte de combustivel) é atuaca quando a Unidade de Controle Eletrénico (U.C.E) raco- nhece a posigao da borboleta aceleradora como fechada @ a rolacao do motor é elevada e maior que um limite de rolagdo superior. Nestas condigdes, dave-se comandar um empobre- cimento da mistura, através ca redugo da quantidade de combustivel injetada, ou, até mesmo do corte de com- bustivel. E o avango de gnigao se mantém fixo. Esta condigao permanece ate que a borboleta aceleradora seja ecionada, ou ald que a rotagzio do mo- tor atinja limite de rotacdo inferior e desabilte a astraté- gia do cut-off para nao permitiro ‘apagamento’ de moter. A estratégia de cut-off, ja existia nos sistemas carburados, através de um solenéids que atuava no lu gar do giglé de marcha-lenta, e era acionado for uma| chave que se fechava quando a borooleta se fechava e Por una certral do cut-off que recebia as informagdes de Fotagaa do motor através da bobina de ignigao. Os limites de rotagao de habiltacéo e de desabiltagdo da estratégia de cut-off, pode, conforme a capacidade de memeéria da Unidade de Comando Eletronico (U.C.E.) depender ou ndo da temperatura de refrigeragao do mo- tor Nes casos em que a temperatura do motor iniluencia na estratagia do cut-off, a Unidade de Comando Eletréni- co (U.CE) habilita a esiratégia somente quando a ter- peratura do motor supere um valor memorizado. Validas as condigdes descritas, o cut-off & nabilitado e desabilitado em rotagdes variéveis com @ variagéio da temperatura do licuido refrigerante. O cut-off 6 uma estralégia importante na economia de combustivel Dash-Pot A estratégia de dash-ot pode ser habilitada pera con- trole da emisséo de poluentes no proceso de desaceleracio do motor combinada com uma solicita- {G40 minima do motor. Numa situagao de dasaceleragao répida, a pressio no colator cai a niveis extremamente baixos @ mutto infe- rior aos valores normais de marcha lenta, favorecendo do sobromansira a formagdo de “H,C," apée o process de combustéo. Com os sistemas carburados, era adotada uma vél- vula delay que retardava o fechamento da borboleta aceleradora. 0, impedindo assim a forte depressao no coletor. ete) Ponce natente ts inte esata te toesNo caso de sistemas de injegao eletrérica, a valvula delay ainda 6 utilzada, mas na maioria dos casos, Beg Unidade de Controle Eletrénica (U.C.E,) adota uma es- FRR ER EE ‘ratégia de manter uma entrada de ar do motor sab seu Eestenieed controle, impedindo uma queda subita de presséo no coletor de admissao. 4.11 - gases formados no carter e reservatério de combustivel Os gases. formados no carter so misturas de vapor de dleo e de gases de combustéo (que passaram entre 08 cilindros © © pistéo) Estes gases contem uma pequena quantidade de ‘CO’, mas contem alta porcentagem de ‘H.C, podendo alé atingir 15.000 ppm (partes por milhao) 0 que equivale 2 50% dos gases eliminados na descarga. Para que sejam eliminados, & provocada uma recirculagéo destes gases e aspirados pelo motor para que sejam queimedos na camara de combustic. (Os incorwenientes deste processo sc: + Diminul a potencia do motor, devide a contamina ao da mistura; * Forma Incrustagdes na camara, cilindros, valvulas, nos eletrodos da vela e nos ‘componentos golongs © tubo de admissao: + Favorecimento, através destas inorustagoes, @ pré ignigao: + Interfere na dosagem da mistura ar-combustivel. Também os vapores formados no tarque de com- bustivel sao poluentes, e por le, assim como os do carter, ‘no podem ser lancados diretamenta na atmostera. Para evitar esta contaminagéo, 08 gases circulam por um sistema antievaporativo, @ 0 exoesso deverd ser que mado na cAmara de combustzo. Como 0 processo de admissao destes gases pode provocar um enriquecimento sibito da mistura @ com- prometer tanto a emissao de poluentes na descarga ‘como prejudicar 0 bom funcionamento do motor, a ad- missdo destes gases, em geral, é controlada por uma valvula interceptadara que permite 0 fuxo de vapor parao coleto de admissio somente em casos especificos Esta valvula interceptadore pode ser de ago pneu- matica ou controlada eletricamente pela Unidade de Con: trole co Sistema de Injegao Eletrénica (U.C.E.) Ciclo Engenharia 4.12 - recirculagao dos gases de descarga (EGR - Exaust Gas Recirculation) Este proceso, também chamado de térmico, 4 usa: do quando 6 neceacairio reduzir o indice expolido de ‘NOx jo do ‘NOx’ nesie caso, é feta fezonde com que uma parte dos gases de descarga ja expalidos ratornem A admissao @ sejam novamente queimado: Junto com a nova mistura Com esta readmissao de parte dos gases de des: carga, a temperatura no interior da cémara se recuz, di minuindo assim, a formacao de ‘NOx Este sistema apreserta as seguintes desvantagens para o funcionamento do motor + Diminuiga da Potencia + Diminuigdo da eficiéncia do dleo lubrificante + Aumento da formagao das incrustagdes nas velas e valvulas Neste sisioma ¢ colocado um dispositive que fecha ¢ recircuo quando a mistura é muito rica, porque nest caso a emissdo de 'NOx’ 6 muiio baixa, como € no cas. da fase fria do motor, plena carga, aceleragéo rapida, etc © dispostive ¢ comumente chamado de vaivula EGF € 0 seu acionamento em geral é pneumatico, porém « controle do ‘vacuo’ de acionamento pertence & U.C.E através de uma eletrovalvula ce acionamento de EGR Desta forma, a U.C.E, tem como compatibilizar 0 pertet funcionamento do motor com 0 minimo de emissao d NOx. 4.13 - injegdo artificial de ar Os gases ‘CO’ e ‘HC’ podem ser oxidados na pre senga do oxigénio a uma temperatura elevada, Portanto para provocar esta oxidacdo utlizamos uma eletrobomb: de ar comandada pela Unidade de Controle do Sistem: de Injegao Eletronica (U.C.E.), cue injeta uma certa quan ‘tdade de ar nos condutos, apés a valvula de descarga. Como os gases 'CO'e 'HC’ formados na combust t@m uma temperatura elevada, 0 oxigénio contido no a a0 ser injetado pea bomba, combina com ‘CO’ e 'HC’ formando vapor de agua e diéxido de carbono |H,O co) Esto processo 6 utlizado durante a fase de aqueci mento do motor, quando o catalisador ainda nao esta uma temperatura suficientemente elevada para garanti a sua perteita eficincia.| 0 sistema Ue injegao secundaria dé ar adiciona,Gxigénio nos gales a feito ‘duran a ese te pr juecimenla, do, motor, injetando ar‘novcoletor de escapamanto. . © ee rrr Este sistema € ativado dirante @ partda com, 6 motor filo, gps is ed alight oe Baek sendo | saienetes pete reise etotaer ge tctotege™ a _ 0 oxigénio centid6 n6 ar injetads reage"com.os gases el, ‘do'processo| e'combusia poe | {seared ‘oxidagao ‘dos gases polientes:CO-em CO, .¢ CO, BHO# ® # 0 Sead epitome Yachiphy tanyontay* i iad fckor ol e eal db Sich aa ab oa Peete kon ce io pagina esa neeere se ei : acnenecnterbehe ‘aavesidamanguetra (8) © da valvula uniirecionel.c corte (2)! 6 5 5 -.Sittaheamentea esta aCao Ue igara bomba dé aria UC. ‘enérgiza também uns eletrovalvula dé géroriciamento 9 vacuo (3).-Esta eletrovalvula A ee 0yacuo do: en ‘admisséo chegue.até a aan Corte (8). A ago do vacuo ir abrir. 2 Valvuaipermitinds quote ar rseia.inieltoPo escapamenio.. © 8 5 5 * | Assim. Gue’0, Sensor de oxigéfio énira na tase. de. crcuito fechédo, a U.C:E desenérglza 0 rel6 eee sla @ Dombae remové vacuo), A’agao de ‘uma, Mola no:interior da valvula uridirecional‘de core ( lass ea! chamento para.evitar que, 0s gases de @scapamentoretortem e’entrem No sistema'de:njecdo Secundéria de, 4.14 - tecnologias alternativas O controle das emissdes de polusntes vem se tornando cada dia mais rigoroso, & medida que cada vez mais. milhares de pessoas, tem sofrdo com os efeitos do aumento da poluigéo, notadamente nos grandes centros. Uma das alternativas, que invariavelmente esbarrem em altos invesimentos de pesquisa e de produgae, e na t & Fpolitica para o setor de transportes é a introdugéo de uma nova tecnolaga que pode proporoioner a substituigao do J combustivel convencional por cutro menos poluente, ou masmo, a inttadueéo de outros métedos do traneformapao de energia. No caso em questao, vamos levantar somente duas hipdteses: + substituigso do combustivel convancional + Introdugao dos motores elétricos para propulsionar o veiculo, No caso da substituigao da gasolina existem estudes para utiizacéo do metanol, etanol, gas natural e nia misture e gasolina com alcool. No Brasil, hé muto existe o motor a dlccol e @ gasclina, na realidade é uma mistura de gasolina com etanol Noladamente, 0 dlcool polui mencs do que a gasolina © a sua mistura com a gasolina também, além de poder ser fabricado por matéria prima renovavel e nao do processo de destilarao do petréleo. Eniretanto, apresania problemas bara @ partica a trio, € corrosivo e tem baixo poder calorfico. Sua ullizacdo em maior escala dependem de decisdes poliias. O motor elétrico nao gera gases porque nao provoca combustao. A dificuldade esta em armazenar energia elétrica competivel com os niveis de roténcia atingidos polos motores de combustdo interna. Existem projetos de sistemas hiondes eletrico-combustao, mas ainda estamos no campo das pesquisas Fabio Ribeiro von GlehnSensores so componentes elet-Onicos que trans: Jtormam sinais mecanicos ou fisicos em sinais olétricos. (Os sensores podem ser classificados quanto a sua palebabed (7080 OU Quanto Go cou principio do funcisnamento: Quanto a fungao, podem ser: + Sensor de rotagdo @ PMS: + Sensor de fase + Sensor de velocidade + Mogidor de massa de ar + Medidor de fluxo de ar + Sensor de pressdo absoluta Sensor de temperatura do ar © Sensor de temperatura da égua + Sensor de posigao da borboleta + Sensor de oxigénio + Sensor de detonagao Quanto a seu principio de funcionamento, poderia- mos cassiticar como: Sensor indutivo * Sensor hall + Sensor de fio ou filme quente + NTC + Potenciémetro, atc. Na soquéncia dosto capitulo, classificaremos todos 0s tipas de sensores pela sua funcio, rectassifcando, quando necessario pelo seu principio de funcione- mento Ciclo Engenharia§4.1-FUNCAO, Osensor de rotagao e PMS tem por finalidace gerar 0 sinal de rotagao do motor e a pesi¢ao da arvore de .;manivelas, informando-o & Unidade de Comando Ele: Ftronica (U.C.E.) Osonser do fase tom a fungao de, combinado com 0 inal de rotacao e PMS, permit que a U.C.E. possa iden- fear 0 cilirdro em ignicao. 1 2-TIPOS DE SENSORES DE ROTACAO e PMS Tene 51.23 - pos Apicardo dos Sosores de Rosgéo 2 PMS | Se i ¢e lgnigao telcete 2s", Renamel 60:2 dantes no exo virabrequim, 36+1 dentes no eixo virabrequim 4 dentes no eixo do distribuidor 4 janelas.no eixo vistribuidor 148 janelas no eixo distriouidor 145 janelas no exo distrinuidor €0-2 dentes no exo virabrequim Em casos especificos, no qual o sensor de fase esta gerando 0 sinal sobre © mesmo eixo que o seneor de rotagao, 0 sensor de fase permitira a identificagao do PMS. € 0 caso, por exemplo. do sistema Microplex, como| veremos adiante Em outros casos, 0 sensor de fase gera o sinal no 2ixo do distribuider ou do comando de vaivulas, 0 que permite & U.C.E. identificar 0 cilindro em ignigao, pois| neste caso, um ciclo do eixo corresponde & metade da| ‘otagao da arvore de manivelas e portanto corresponde a| um Ciclo termedinamice completo de motor (aspiragaio- compressac-espansdo-descarga) SC eee ee G7 (exceto VO7.2) IAW-G7 e1AB ‘*MONOMOTRONIC MAI.7 *NOTRONIOM1.5.1 sNOTRONICM1.5.2 *MOTRONICM1.5.4 *MULTEC EMS -EFI ‘+ MULTEC EMS- MFI + EEC IV-CFIEDIS. + EEC IV EFI-SFI +EECV 4 dentes siméiricos @ 90° nd elko virabrequim + FASE py. identificagdoda ordern'de ignigao cremalneira do volante + FASE py identificagéio de PMS 60-2 dente’ n6 eixo virabrequirh + FASE pi identificagao da ordem ‘+ IAW - P8 (todos 0s tipos) + NICROPLEX 6134 + MICROPLEX 604 *NOTRONIC N28 *NOTRONICN2.8.1 *MULTECEMS- SFI *MULTES 700 ee EE, *DIGIFANT SEECIV:CFI + EZ-K (LE JETRONIC) IAW: 148 + MOTRONIC MP 9.0 + MONONOTRONIC M1.2.3 +MULTECM *EECIV-EFI “AW 1AVB *MOTRONIC NP9.0 * EEC IV: F900, Tauris +VG72 Fabio Ribeiro von Glehn eadTabela 5.1.20 - Tipos e Aplicacao dos Sensores de Fase: So re praver ‘ dente na. pola do virabrequim 2 dentes ina olla do virabrequint (p" ientifcar PMS) eae 5.1. - TIPO RELUTANCIA MAGNETICA ou INDUTIVO Constitui-se de um cartucho hermético em cujo inte- rior se encontra um nucleo polar (ima permanente) © um enrolamento elétrico de cobre (indutor), conforme pode ser verificado através da figura ao lado. Esté ligaco & U.C.E. através de dois terminais envol- vidos por uma maha de cobre recoberta com aluminio revestido de poliéster, ou, em modelos mais simples, por um nico terminal envolvido por uma malha de cobre. Esta maiha esta ligada em algum ponto de massa, con- forme o projeto da injegao eletrénica, Esta malha tem a fungao de eliminar a possitilidade da U.C.E. interpretar como sinal de rotacao, sinais de interferéncia eletromagnética presentes no meio exter no, tais como os gerados pelos cabos de vel e altemador. © principio de funcionamento 0 sequinte: 0 campo magnético existente no ima ralaciona tanto 0 indutor (enrolamento), como os dentes da roda dentada, feito ‘em ago carbono de propriedades magnéticas. Quando o dente da roda dentada esta diante do sensor, 0 fluxo magnético € maximo, gragas a propriedade do ago da roda dentada, Por cutro lado, quando em frente ao sensor se apresenta uma cavidade, 0 flux magnético € minimo. 2dentes a 90! no eiko do distribuidor {pl ideniticagao dos cilindcos) 1 ou mais janelas no eixo do comande de valvulas (p! identiticagao dos ciindros) Ciclo Engenharia * NICROPLEX 6134 +» MICROPLEX 6040 ‘= 1aw 403-8 +IAW 404 - Pa. IAW 4U3 - PB. IAW 4V3 - PB. *EEC-1V Escot 1,8 Zetec 16V Mondeo até 1996 *EEC-V: ‘dente no elo do comiando de valvulas Fiesta {p identificagao dos clindros) Mondeo a partir de 87 Ranger 2.3 ka Taurus 24 rary ‘*EEC-¥: Ranger / Explorer 4.0 sIAW-1AB “ MOTRONICM1.6.4P = MOTRONICM2.8. += MOTRONICN2.8.1 “+ MULTEC EMS -SFI Sensorde Indutivo rast 12 + 1 - Suporte 2- Encapsulamento, @ - ima permanente, 4 Indutor, 5 - Roda dentadaa ees Esta vatiagdo de fluxo devido & passagem dos den- tes (cheio) e cavidades (vazio) & suficiente para gerar uma forga eletromotrz (f2.m.| varidvel (impulsos de in- lensidade diferente a cada instante de tempo) no enrolamonto do sansor. A tensdo de pico ( ponto maxi- mmo) produzida per este senor varia de pouces volts a um baixo nimero de gitos, a algumas dezenas de vols ‘em ato nero co giros Portante, para um bom funcionamento do motor, 6 F indispensavel que a distancia entre o sensor e a axtremi- F dade do dente esieja devidamente calibrada, conforme o modelo de roda dentada 5.1.4 SENSOR INDUTIVO COM RODADENTADA DE 60-2DENTES Dando sequéncia a este estudo, vamos aralisar 0 aso quando @ roda dentada possu' 60-2 dentes fixada a exo do motor pela polia do virabrequim, conforme lystrado pela figura abelxo: Sensor Indutivo 60-2 dentes 1 Roda dentaga, 3+ Parafuso 5-Conector + Indutor permanente 9- Referéncia de fasagern 2 - Suporte do sensor 4- Sensor de rotagao 6- Nacleo de ferro 8-Ima Avariagao dovida & passagem dos denies das cavi- dades gera uma frequéncia de sinais analdaicos, ou sei. forgas eletromotrizes que se geram no sensor a cada 5° (360° da cicunteréncia , 60 dentes), que sio enviados a um crcuito adequado ( conversor analégico- digital) exis- tenle na U.C.E., ¢ 880 utilizados para 0 reconhecimento do nimero de giros do motor No caso de motores de 4 cilincros, a falta de dois, denies na roda dentada gera um sinal de referéncia que pate @ UG.E. reconhecer, com um avango de 120°, 0 PMS da dupla de cilindros 1-4. Ou seja, quando da che- gada do 20° dente (20 dentes x 6” = 120°), a UGE recorhece 0 PMS do 1-4 cilindras, enquanio que em cor- respendénca com a frente de descida do 50° dente, r2- conhece 0 PMS da dupla de cilindros 2-8. Em base a estes dados, a U.C.E. estabelece 0 exato momento da ignigdo © sensor de rotaglo € fixado ao bloco do motor de Peo ee tetas ate ‘orma a fcar posicionad radieimente a roda dertada © sensor de rotagéo ¢ montado no bloco do motor, fora do alcance de campos magnéticos (motor de parte da, alternador, etc). © sensor dave estar alinhado com a roda dentada com uma folga entie as Cuas supertices de 0,4 a 1.0mm. A interrupgao do sersor de rotagao ¢ PMS (ircuito aberto} ou curto circuito, acarretara a parada de motcr| devido a perda de sincronismo (nao funciona), portanto, trata-se de um sensor vital para estes sistemas. © grafico a seguir, mostra como 6 a forma do sinal gerade polo senscr viste por um osciloscério: Sinai do Sensor de Rotagio e PMS com Roda Dentada de 60-2 denies ras i | Whi (ti (Ml il aN ty init Wily Hii i | | AAA inl vee errs ee re / 5.1.5 SENSOR INDUTIVO COM RODA DENTADA DE, 36-1 DENTES Esio sensor, uilizado nos sistemas EEC-IV de igni- pio estatica e EEC, possui o mesmo principio de funci- ‘namento do sistema com roda dentada de 60-2 dentes, diferenciando apenas da quantdade de dentes (35 - 1) ¢ da informagéo 90° antes do PMS, portanto, no 8° dente a U.C.E. reconhecera © PMS dos cllindros 1-4, eno 18 dente os cilindros 2-3. O grafico visto do osciloscépic, também 6 semelhante, diferenciando 6 claro, do nimero de picos ente uma falha e outra. Vela a figura ao lado: (1) mostra os dentes, (2) a falha, (3) © modo Unico ce fixagao do volante ao motor Roda dentada de 36-1 dentes Fabio Ribeiro von Glehn perets5.1.6 - SENSOR INDUTIVO COM RODA DENTADA DE4DENTESA 90" A roda dentaca possui 4 dentes (fixada ao eixo do motor pela polia da bomba d'égua) em relevo a 90° entie eles, @ cada um 2o passar sob 0 sensor determina uma lvariacao de fluxo magnético © em consequéncia um s nal elétrico conforme descrito no inicio deste capitulo. O sistema é ilustrado pela figura abaixo, que mostra 0 ]sensor, a configuracéo da roda dentada @ 0 sinal gerado, Ino asciloseSpio: Com esie tipo de roda dentada, ten-se dois dentes Jdiametralmente opostos coincidindo com o PMS dos ci lindros corraspondentes a cada um, enguanto que os, Joutros dois dentes serao contados quande 0 pistéo ain- [da estiver a meio curso. Portanto, dos quatro sinais gerados para cada rota- [go da polis, dais a 180° servem para 0 célculo do PMS, Jenquanto todos os quatro servem pera o célculo da rota- }cd0 do motor. Diferentemente da oda dentada de 60 - 2 dentes, Jeste tpo de roda dentada nao fomece a U.C.E. uma refe- réncie para reconhecimento do PMS, desta forma, 6 as- |sociado ao sinal de rotacdo e PMS, um sinal de fase que permtira © reconhecimento dos cilindros (1-4 © 2-3). ‘Sensor Indutivo-4 DENTES Osensor de fase indutivo O sensor, de mesmo principio de funcionamento do de rolagdo, trabalha com um came de 2 dentes, que fun- ciona como roda dentada, montados na prépria arvore, de comando do distribuidor. Os dentes se encontram & uma distancia de 90° entre eles. A passagem de cada dente a irente do sensor de fase produz um sinal etiico alternado; @ sobreposicéo, deste sinal com 9 sensor de rotacdo sobre um Unico mapa memorizado na U.C.E., possibilita a identiicagdo, da fase de funcionamento de qualquer dos cilindros para, © cortrole de injagao na sequéncia correta e do avanco de ignigao. Pela sequéncia dos sinais de sensor de rotagoes (4 para cada volta da drvore de manivelas, ou 8 for cada Ciclo do metor) © pela consecutiva sucessao des sineis, do sensor de fase (2 para cada rotagao do distribuldor ou. 2 por cada ciclo do motor) a U.C.E. 6 capaz de reconhecer, ‘com um avango do aproximacamants 130! o PMS do ci lindro, como mosira o grétfico seguinte: Ciclo Engenharia Combinagao dos sinais dos sensores de rotagao/PM o Fase 2m TENSAO (V) x TEMPO (ms) ety 2,4 _ go 1 2 . AK AA _ BH ent inal Resonhecido 0 ponto morto e a fase de cada um do cllindres, a U.C.E., utllizando os dados de referéncia sua meméria, 6 cagaz de fornecer 0 avango ideal de ign a0 alam do instante de inicio da injacao e o tempo duragéo da prépria injecao. ‘A distancia ene 0 sensor de rotapao - PMS @ a rod dentada é de 0,4 @ 1,0mm. A dstancia entre o sensor d favo 0.0 came 6 do 0,3 6 0,Amm. sensor de fase devera estar em sincronismo com: sensor do rotagao-PMS, caso contririo néo estard er condigoes de piloiar a injegdo e a ignigéo porque na reconheceré a fase do motor em seu mapeamento me morizado,5.4.7 - SENSOR INDUTIVO COM RODADENTADA NA CREMALHEIRA DO VOLANTEDO MOTOR. Neste caso, cremalheira do volante (117 dente: serve como roda dentava, conforme mostra a figura A, dda mesma forma que no caso da roda de 4 dentes, no 50 tom aqui a roferéncia para a doterminagéio do PMS. Esto 6 detorminado, através de um sensor de fase instalado radialmente & polia do motor (vor figura B), que funciona como uma roda dentada de um s6 dente, no caso da igrigo ser do tipo estatice, pois neste tipo de ignigéo 6 necessdrio conhecer corretamente © par de cllindos em PMS, se 1-4 ou 2-3, para acionar correta- mente a bobina corresponderte. E aplicado no sistema Microplex Med 613a dos Mille Electronic € ELX da FIAT, ‘A composicao dos dois sinals funciona da seguinte (© PMS co 1° € 4° cllinaros coincide com 0 sinal do sensor de fase (© PMS oo 2° @ 3° cllindros acorre na passagem do 56° dente da cremalheira do volante ap6s 0 siral do fase. Roda dentada na eremalheira do velante comm Roda dentada na cremalheira do volante Um dente para identificacao de PMS Jé no caso da ignigao ser do tipo dinaimica, é neces- sario apenas roconhocer © PMS, jé que a dietrbuiggo ndo é feita pela U.C.E. e sim pelo proprio aistribuider, entéo, para apurar melhor o sinal do PMS, coloca-se 2 dentes diametralmente opostos que reconhacem o PMS| (ver a figura ©), para que possa calcular 0 avanco de 'gnigaa. E apli¢ado no sistema Microplex Med 604c do Uno Turbo da FIAT. Sinal do Sensor de Rotaeao e do Sensor de PMS (613A) em um Osciloscd} Senor fase Sersorderagio Hic yy ll é ee * A PGi i eer Ae LN i all wee ie “06 HT ola O18 7 Gab OS 54 06a O72 obi O40 Oe Tbe Tir Nimo de sorts Fabio Ribeiro von Glehn8 - SENSOR INDUTIVO COM RODA DENTADA DE 60-2 DENTES MAIS SENSOR DE FASE INDUTIVO. Este tipo de sensor de rotagdo e PMS, utiizado so- mente nos motores com injecao sequencal de combus- tivel ou, como trataremos mais adiante, quando o siste- ma possuir dois sensores de detonagao, principio de funcionamento 6 0 mesmo dos siste- mas anteriores ¢, em especial ao do sistema simples, ‘com somente a roda dentada de 60-2 dentes: Em motores 4 cilindros: + OPMS do 1 e 4° clinaros ocorre na passagam do 20° cente da roda dentada +O PMS do 2°¢ 3° cilndros na passagem do 50° dente. Em motores 6 cilindros: + OPMS do 1° e 5° clindros ocorre na passagem do 18° dente da roda dentada; + OPMS do 3°e 4° cilndros na passagem do 38° dente e + OPMS do 2°e 6° ciindros na pessagem do 58° dente. Nesta hora, entdo, compée o sinal com 0 sensor de fase, de mesmo principio de funcionamento, montado na cabega do motor em corresponcéncia do eixo de cis- tribuiggo de descarga ou admissio. Sua fungo: detectar a passagem de um dente na propria engrenagem de comando de valvila, 120° antes do PMS do cilindra nm? 1 na fase de ignicéo. asta forma, 6 possivel identilicar o PMS de cada ci- lindro individuaimente, conforme a ilustragao, sabendo que a ordem de gnigdo 6 1-3-4-2 cu 1-36-5-4-2 Esta estratégia viatiliza 0 reconhecimento e a limita- (edo de batimento para cada cilindro, dado que os sinais, de detonacao podem ser attibuidos ao respeciivo ciin- dro, sendo possivel adaptacdo individual da corregao do vango de \gnigao para cada um dos cilindros (ver sensor de detonacao, item 11 ainda neste capitulo), ou ainda, permitir uma estatégia do abortura dos eletreinjetores, sequencialmente, segundo a ordem de ignicao. Ciclo Engenharia No grafico 5.1.8 pode-se observar que durante ul ciclo completo, apenas um unico sinal do sensor de fa: sera enviado, 0 que permite & U.C.E, reconhecer 0 cil ddro de numero 1 2, a partir dai, com 0 conhocimanto « ofdem de ignigéo identiicar todos 0s outros. Sinalem um Osclloscépio do Sensor de Rotacéo ¢ PM ‘com Roda Dentaca de 60-2 dentes mais Sensor de Fas a a E AN Lh ii mi : hit nl vit ni51.9-EFEITOHALL Na figura ao lado pode-se observer uma placa condutora com propriedades magnéticas ¢ de largura ‘6, sendo percortda por uma corrente elética de contra- le W’e, que este place esté submatida perpendicular- mente @ um campo magnétice ‘B'. O campo magnético gera um fendmeno, chamado efeite hall, que consist tum desvio da cotrente alétrica Iv’ para um dos lados ¢a placa, gerando uma diferenga de potencial "U, "(lensdo hall) em ciregao perpendicular, tanto & corrents ‘W’ como Fao campo magnético ‘B ‘Atensdo hall pode ser calculada pela ‘6rmula: U,=K7Wv*B/d > onde’ é uma constantehallque deperde do material da placa condutora Pela formula : Se B =0, U, =0 J 0 Sela, se ndo existe campo magnétic, nao existe tonsao hall Deste modo, ciando a condigdo de ceuitotechaco (8-0, U, =0) ¢ crcuito aborte (B= B, U,, = U,), gerarse # um sinal, medido em 'U, na existéncia ou néo'do campo F magnstico B Efelto Hall ee ima permanente, @ corrente elétrica ‘lv’ por uma tenstio #'W’ que deverd nacossariamente ser fomecida 4 placa Foondutora e a condigao de circuito aberto e fechado 4 Pieito por uma armadura (ver fiqura B) em forma de um 4 cop com janelas ao longo do perimetro da armadura, ARMADURAS A ammadura, de material também com propriedades magnéticas, ao passar com ¢ elemento chelo entre a placa e 0 ima, carta 0 campo magnético do ima e reduz 0 campo sobre a placa condutora, pois as linhas de forca magnética se fecham sobre a atmadura, gerando uma tensao hall de baixo valor ‘Ao passar 0 elemento vazio (janeia), as linhas de for a magnética do ima se fecham sobre a placa condutor geranco uma tensao hall de valor ‘normal. A figura C, exempliica © efeito Sensor de Rotagao / PMS 5.1.10 - SENSOR HALL COM 4 JANELAS SIMETRI-| CAS A90" Neste sistema, 0 eixo da armadura 6 0 eixo do distr buidor, de tal modo que a cada ciclo serdo enviados qua to sinais & U.C.E,, sendo correspondente as janelas com 0 PMS dos cilindros, A rotagao é determinada polo tempo gasto entre dois sinais correspondentes 0 grafico 5.1.10 mosta o sinal elétrico deste ‘ipo de Sinal do Sensor de Rotacao e PMS tipo Halle Armadura Simétricas a 90° TENSAO (vy PLES] Fabio Ribeiro von Glehn Peery5.1.11 - SENSOR HALL COM1+3 JANELAS © sstema idéntico 20 anterior exceto pelo fato de Jque uma das janelas 6 maior do que a anterior, indican- /do ser esta a correspondente aa primeiro olindro, O si ral de saida sera conforme o grafico 5.11.1 /Sinal do Sensor de Rotagio ¢ PMS tipo Hall com Arma- [dura de 143 Janelas oe eee z 8 g) an _ : iJ Ul LI | LL | o + 2 3 4 JANELAS 5:1.12-SENSORHALLCOM RODADENTADA DE 60-2 DENTES Neste caso, diferentemente dos modos anteriores, & a placa hall quem se situa entre o ima permanente € a armadura girat6ria, No caso, @ armadura é uma roda dentada de 60-2 dentes. Quando o dente da roda dentada coincidir com a pla- ca hall, esa iterage com o ima permanente, reforgando 0 ‘campo magnético que atravessa a placa hall. O resulta }do 6 uma tensdo U, mais elevada Quando da auséncia do dente, este campo magnéti- ‘co sobre a placa é praticamente nulo, o que resulta numa tensdo de saida (U, ) nula. A falha dos dois dentes representa uma referéncia para a determinacao do PMS. Para compensar as variagdes de temperatura ¢ folga mecénica, 0 circulta integrado hall requer dois sensores. No circuito integrado os sinais dos sensores sao pro- cessados, ampliicados e enviados a U.C.E. com> uma tensdo pulsante. 5.1.13 - COMBINAGAO RELUTANCIA MAGNETICA - EFEITOHALL {AS lunges @ os principlos de funcionamento de cada modelo permanecem os mesmos, @ 0s graiicos 6.1.13a © 5.1.18b ilustram de maneira muito olucivativa os ca- sos: Sinal do Sensor de Rotaco e PMS Indutivo ( 60-2 den- tes ) mais Sensor de Fase Hall (1 janela): oe TENSAO (V) x TEMPO (ms) Ciclo Engenharia Sinal do Sensor de Rotacéo e PMS Indutivo( 4 dentes) mais Sensor de Fase Hall 2 janelas 290°): ED TENSAO (V) x TEMPO (ms) FASE ROTAGAO TEMPO (ms) 5.1.14-SIMBOLOGIA ELETRICA Como se trata de apenas cois tipos de sensores, indutivo ou hall, existem somente dues simbologias de: reoresentacdo elétrica dos sensores de rotacéo, PMS @: Identificagao de cilindros. Existem algumas diferencia. (GGes na quantidade de terminais do conector do sensor (2, 2 ou 4 fics), mas a simbologia bésica é a mesma, como mostra as figuras A (sensor indutivo) e B (sensor rally ‘Sensor indutive 0 ‘Sensor Hall 6 + Annumeragio representa 0 nimero do terminal no conector da U.C.E, +O niimero branco dentro da bola negral representa o terminal de saida do sinal de rctagao, PMS, ou de fase + Allinha pontihada representa a maiha pr ou a blindagem 0+ representa o terminal pelo qual deverd ser ‘enviado uma tensao de reteréncia para o funcionamento do sensor hal. tora5.1.15- TESTES ELETRICOS ‘Sensor Indutivo - Opgao Com a U.C.E. desconectatia, Medir a resisténca elétiica da bobina do sensor Caso nic tenha medida, testar aretamente 0 sensor 7 0u a fagao, — Teste de um sensor indutivo com ovoltimetro alter- ‘Sensor Indutivo= Opca0 2: nado. Com a U.C.E. desconectada girando o motor, Medit a Tensdo allernada, gerada pola rotarao da roda denta- de; Caso nao tenha sinal, testar diretemente 9 Sensor ou aifagso. Toate do ulm sensor hall com o frequencinetro Syme, a f Coma U.CE, conéctada, sensor conectado, tenitar det ppartida, medir a irequéncla, do sinal; Mesme existindo sinal, testar a continuidade do fio que leva o'sinal até aU.C.E,; Caso nao tenha sinal, desconectar 0 sensor ¢ tester 8@ existe tonsdo de alimentap4o no sensor (positivo @ negativo). Se existe, fala no sensor, sendo buscar falha na fiagdo, U:C.E. ou origem de alimentacao do sensor. 5.1.16- EXEMPLODE VALORES DE TESTES Tabela 5.1 16a - Sensores de Rotagdo e PMS ou de Fase FIAT tipo indutivo i i roy OTs i nG0t do rotagao 6 PME 7 3780 Te Sensor de rotagio @ PMS TAW= PS (todas) 578. a 78 + Sensor de rotacao 6 PM: Microplex —Mille Uno "Turbo. 378-0 62.0. Sensor de rotagoe PMS Motronis Mi8,4e M152 (molt 16 MPT Tempra Turbo)” —400-a 600.0 } Sensor de fase TAW =P (todas) 758-8 B72 2 | Smnsor do fase Wicropex - Mille € Ufo Tubs. Ba 782 8 § Tabola 5.1.16b - Sonsores de Rotagdo € PMS ou de Fese tipo hall Ce Sere anelas.no oxo distibuidor Partida. (motor gaimas ndo.pega) at ‘janelas. no -etxo distribuidor ‘Marcha lerta 6.equecic_—_~ 26 a3 HE Banelas no exo distribuidor Partida (motor gra mas n&o pega) Wa teHz elas no" eixe distibuidor Marcherlenia @ aqueciso A a0as0Hz janelas no eho tomando de valvulas Paria (motor gira mas ha® pega) 6aghe Sjanslas.no_ex0 comando de valvilas —~Warcha lerta 6 aquedico 20.025 AE Tjandla no eixo comando de valvulas, —_ ~Partida (motor gira.mvas nao pega) aaFiz ‘[janela no eixo-comando-de-valvulas —_~ Marcha lerta 6 aquect ashe Fabio Ribeiro von Glehnigor ain Peete st ide atari ieee se eroeaneenan eeu Eee Ciclo Engenharia5.2-SENSOR DE VELOCIDADE, EEG -IV- SFI Taurus / Ranger / Escort Indutivo TIV=SFT- Mondeo. Hall EEC -V-GFT Tndutive jer/ Fiesta 16V / Mondeo Triesta (1.0 1.3) Taurus / Rar i Hall al al Hall Halt Fall all Hall Hall al fall all all al Tnduive, Tint Hall TRONIC Mi2.S IMOTRONICM2S. MOTRONIOM27. ONT IGIFANT 1.7 46 1.82 ISINOS 45 (ONTO BB. rz fador do sinal dor do sina (ULTEC EMS-EFT ILTEC 100. FAC fOr ISI ted= al 52.4-PRINCIPIO DEFUNCIONANENTO 5.2.5 SIMBOLOGIAELETRICA 03 sensores indutives @ hall possuem o mesmo prin. Sensor Indutivo ipio de funcionamentojé citado nos itens 6.1.3 8 5.19 spectivamente 0 torcoin tipo utiize-se de um Led, quo é um dioso mrissar de luz, © quando alimentado corretamente emi- luz. Luz esta que & captada por um fototransistor ge- indo um sinal de saica, Uma armadura com janelas emo no caso dos sorsores tipo hall abstuem @ passa- mm da luz d0 LED para fototansisior provocando Uma Gangor Hall uséneja de sinal quando a armadura esta entre o LED & al foloransisor, © sinal quando aparece a janela ‘A curva de transferéacia e 0 modo de teste £2 asse- wlha aos cos sensores tipo al, Ja simibologi elet- a ulizada Sensor LED- Fototransistor as um conforto a mais para 0 motorisia ao indicar-Ihe o Valo cae 521-FUNGAO melhor momento para a troca de merchas (lampada de / Up-Shitt) ead Informara velacidade do veiculo, de modo a groporci- TNC ‘onar um melhor controle da marcha lenta e do processo 5.22-TIPOS de desaceleragéo, podendo até, como caso co siste- _Podem ser do tipo incutivo ou hall, como os sensores ma Multec 700 (Monza, Kadett€ Ipanema), proporcionar de rolagao e de tase, 0U alnda do tipo LED: FOTOTRANSISTOR 52.3-APLICAGAO SLL aS! Gor Fabio Ribeiro von Glehn‘Sensor Indutivo = Opgao 1 Com a U.C.E, desconectada, Metir @ resisténcfa elétrica da bobina do Sensor Caso nao tenha medida, testar diretament o'sensor ‘ou a flacso, Sensor Indutivo -Opeaio2. Com a U.C.E desconectada, grande 0 transmissio, Medina tenséo altemada, gerada pela roiagdo da roda Caso nao tenha sinal, testar diretamente'o sensor ou a fiagao, Sensor Hall: Gom @.UC.E..conectada, sensor tonectado chave.de, ‘ignigdo ligada, girar a transmissao; Medir.a frequéncia do sinal; Mosmo existindo'sindl, tester a ‘continuidade do fio. que leva sinal atéa U.CE.; Caso ndo tenha sifial, desconectat o'sefisor'e testar se existe tenséo de’ allmertagao no sensor (positivo & negative). Se existe, falha no sensor, sendo buscar falha pa fiagéo, U,C.E. ou origem de alimentagao.do, ‘sensor. ‘Sensor Led - Fototransistor Com @ UCC.E..conectada, sensor conéctado ¢ chave de ignigdo igada, gar a transmissao, Medit a frequaricia ‘do sind ‘Mesmo existindo Sinai, tester a Continuldade do 110 que leva 0 sinal até a UCE.; Casondo tenha’sinal, desconectar o Sensor e testar se ‘existe tenséo de allmentagao no sensor (positivo @ negative). Se existe, falha:no senso, senao.buscar falha ra fidoa0, U.C.E: ov origem de alimontactio do sensor, Ciclo Engenharia Testé dé um sensor indutive com o ohmimetro. eg Teste de um sensor indutivocom o voltimetro alternado - ——e Vac ib pp ~ ‘Teste de um sensor hall. com o frequencimetro rae —e Hz er, Teste de um sensor LED-fotstransistor com o ‘frequencimetro ee] ir = Sy e Hz }5:3- SENSORES DE PRESSAO 5:3.1-FUNCAO Indicar es variagdes de press4o no coletor de admis- s80 ou barométrcas, enviando @ U.C.E, um sinal eletico corespondente a esta variagéo Nas sistemas rotagao - densidace (speed - density) 0 sersor de pressao informa a pressao no cowtor do admiss8o para que se possa calcular a densidade do a segundo a equagao dos gases pertsitos PRT) onde: = densidade (Kg/m’), A. {Em outros casos, a pressaio no caletor éutlizada para 4a detarminagao da carga a qual esté sujeia 0 motor, ce Todo gltiniro avango do igngao, cu soja. 0 avango e {lignigao ¢ uma funcéo darotagao e da presséo no coletor. Jo caso, por exemplo, dos sistomas de ignigdo, 3-APLICAGAO aT [Bosch LE-JETRONC Altitude Microplex e EZ-K, no qual 0 sensor de presséo vem ‘ocalizado nointerior da U.C.E., excetoalgumas Microplex. Em sistemas com madidoras volumétricos, susceti- vyeis as variagdes da pressdo atmosférica, 0 sensor de pressao 6 utlizado como um sensor de altitude, de modo 2 corrigir as variagées do prosedo atmostérica om fun. 0 da altitude em que se encontra 0 veicuo. 5.32-TIPOS DE SENSORES DE PRESSAO_ Quanto a sua eplicagio, podem ser + de presszo absoluta de altitude Quanto a sua fungao: + para calculo da densidade do ar para deteiminagao do avanco ara corregao barométrica (Quanto a caracteristica da curva da saida’ linear continuo puleos de frequincia correcao barométrica Linear. EZK Presséoabsoluta’ ‘avango, Linear MOTRONICMT.5.4 _ Pressao_absoluta MOTRONICMP9.0_ Pressao_absoluta densidadé e-avanco ‘densidade_o avango Tinear Gnear DIGIFANT Pressao absoluta, EC-V Presséo absoluta, [Digifant RC. densidade avanco densidade e avarigo Linear Frequéncia [Magnet Marelli MICROPLEX Presséo absoluta ‘avano, Linear G7 Pressao absoluta ‘densidade © avango Linear TAW (todas) Pressao absoluta ‘ensidade e avanco: Linear Rochester MULTEC (todas) Pressdo\absoluta ‘ensidade e avanco, Linear Bosch 3.1 JETRONIC NOTRONIC (exceto M1.5.4 e MP 9.0) WONOMOTRONIC EEC -V ‘SIMOS [AC [Simos Nao utilizam sensores de pressdo 5..4-PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO Curva Linear Vea a figura abaixo. Os olamentos sensiveis (4), do po extensOmetros de resistencia elétrica (strain - gage) do mediiores de deformagao, uma vez que a sua resis cia varia proporcionaimente a deformacao. Gl by Estes extensémetros, so serigratados numa placa de ceramica muito fina (diafragmal de forma circular montada na parte interior de um suporte em toma de anel do mesmo material ceramico, em uma geometria que permita sentir as deformacdee do diafragma om to dos os sentidos, Fabio Ribeir ‘A parte superior do arel ¢ fechado por uma outa pla- ca que serve também como suporte de amplificador ele- ‘rénico de sinal O afragma divide a cérmara em duas partes. Na pri meira cria-se vicuo absoluto, ¢e tal modo que © funcio namento do sensor seja influerciado somente pela vari ago de pressao na segunda camara Como a alimeniagao 6 mantida rigorosamente cons- tante pela U.C.E. (SV). variando o valor da pressao, varia linearmente o valor da tenséo de saida (3). Para cade modelo, logicamente, existira uma calibracio diferente, que represeniaré uma curva especifica para cada mode- Io, entretanto o principio de funcionamento permanece 0 ‘0 von GlehnA ligagao eléirica dos extensémetros baseia-se na ponte de Wheatstone. Pela teoria da ponte de Wheatsione, considerando a ligagéo elétrica da figura ao lado, temos que a diferenza entre os potenciais Ce D (U,,,) sera igual a zero quando A, “A, =A,” R, e ainda que caso esta condigdo nao seja satisteita, U., +0 Fazendo com que na segunda camara tenha uma variagao de pressdo, esta provocerd uma variacdo na dofornagao do datragma , que por sua ve7 aliorard os valores de resisténcias dos extensometros, finalmente, Jdesbalanceando a ponte e provocande uma variagéo na onséo de U,, Ponte de Wheatstone a Rt Na saida do sinal da pon- te de Wheatstone esta ligado umeireuits ampificador (5) que apés uma série de calibragées le componsa a dispersio térmi- ‘ca em todo campo de utiliza- cdo. 2 T © sensor 6 antio instalado em um recipiente plastica (1) sobre 0 qual 6 previsto uma canalizagéo (2) que, ligada a ur tubo de borracha num ponto central do coletor, de admissdo, assegura a ligacdo pneumatica. No caso de sensores de altitude, a segunda camara esté ligada diretamente com a atmosfera, néo existindo Portanto, mangueira ou ligagao com 0 caetor. Pulsos de frequéncia © principio de funcionamento beseia-se no modo fun- cional de um capacitor. Originalmente, um capacitor 6 constituide por duas placas condutoras distantes entre si e separadas por lum elemento dielétrico. A variagao da distincla, do material dielétrico, ou mesmo das condigGes fisicas a que esia submetido 0 lelétrico, allera a propriedade de capacitincia dos ele: trodos. Fazendo com que o elemento dielétrico seja uma of- mara de pressdo e quo esta cémara esteja igada a0, coletor de admiss4o ou & atmosfera, estara variando as propriedades capacitivas do elemento sensor toda vez que se alterar a pressao, como mostra a figura A ao lado A variagao da capacitncia em circuito indutor- ‘capacitor, representa uma variagao da frequéncia de res- sonéncia ¢o sistema, em outras palavras, a variagao de capacitancia é transformada num sinal de frequéncia, gerando uma sé1ie de pulsos (SV @ OV), de tal mode que ‘Quanto maior for a pressdo maior sera a frequéncia dos puleos emitidos palo sensor malor que a presséo P2, pols a frequancia do sinal de Pt 6 maior que a frequéncia do sinal de P2. Seneor de Prossio tipo capacitivo TE \DIELETRICO (GoueToR )) Forma do Sinal do Sensor a cm 5.3.5-RESERVATORIO DE VACUO Devido a problemas de ressonarcia do ar no coletor de admisséo em motores de maior volume, o sensor de pressio pode acusar eironeamente pressdes acima do esperado. Para evitar que isto ocorra, ¢ acrescentado un reservatéric de vicuo instalado na mangueira entre 0 coleter de admissao © 0 sensor de presséo. Este reser: vatério & simplesmente um recipierte pléstico com ca- pacidade volumétiica muito maior do que a da mangue! ra, eliminando assim, falsas leturas, que por acaso ocor- ra. Esta solugao € pariicularmente utilizada nos siste- mas EEC IV - EFI. 58.6- SIMBOLOGIAELETRICA A simbologia utiizada 6 quase idéntica para os dcis tipos, porém o tipo capacitivo € diferenciado do tipo mem- brane pela presenga do simbolo de um capacitor cortado por uma seta, como mostra as figuras A © B abaixo: ‘Sensor de Presséo tipo membrana om assy 15 Sensor de Prossio tipo capaci see #31 ‘A numeragao representa os nimeros corresponden- tes ans terminais do canector da UC.E, ‘A numero branco dentro da bole negra representa 0 terminal da U.CE. por onde 6 recebido 0 sinal gerado (©! mostra o terminal da U.C-E. que mantém 08 5 volts de alimentagao do sensor. Ciclo Engenharia5.37-TESTES ELETRICOS ‘Sefisof tifio themmbranta: © _Figura.5°3.7a = Testo"de-um sensor de" pressao'tipo membrana como voltimetro continuo. ) Pe Com a U.C.E: conectada, sensor conectado, virar a have de ignig&c para alimientar 0 sensor; + 7 Com uma bomba de vacuo instalada na. mangueira’ do ‘sensor, variar apresséo © medir. 4 votagem na saida do sensor: Casn no tenhasinal; datccnectar'e sensor testar so existe tanso de aimentagao no sensor (pestive @ Vdc negative). Se existe, falha no sensor, sendo buscar falhana flagéo OUU.G.E. Figura 5.3.7)’ - Teste de um sensor de presséo tipo ‘capacitivo com 0 frequencimetr: ‘Sensor tipocapacitivo! Com a U.C.E, Conéctada; sensor conectado, virar a cchave' de ignicao para alimentar o senso’, Com uma bomba de vacuo ‘nstalada na mangueira do ‘sensor, variar a pressiio @ medir avfrequéncia na sida, do" sens existe tensio de alimentagao (5 volts) no sensor {postive © negative). Se existo, falha no sensor, sendo. buscar falha na fiacéo ou U.C.E. 53.80- Exemplos de valores de tostes de sensors de Pressio tipo capecvo FORD e VW (Fic) leoteaitae’ aes ee An Se ko b58uz Fabio Ribeiro von Glehn