(7497 - 27076) Regulamento - de - Trafego - Aereo

capa_regulamento_trafego_aereo.
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Ciências Aeronáuticas
w w w. u n i s u l . b r
Universidade do Sul de Santa Catarina
Regulamento de
Tráfego Aéreo e
Comunicações
Aeronáuticas
UnisulVirtual
Palhoça, 2015
book.indb 1 01/12/14 11:30

Créditos
Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul

Reitor
Sebastião Salésio Herdt
Vice-Reitor
Mauri Luiz Heerdt
Pró-Reitor de Ensino, de Pesquisa e de Extensão

Mauri Luiz Heerdt
Pró-Reitor de Desenvolvimento Institucional
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Pró-Reitor de Operações e Serviços Acadêmicos
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Diretor do Campus Universitário de Tubarão

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Diretor do Campus Universitário UnisulVirtual
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Campus Universitário UnisulVirtual

Diretor
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Unidade de Articulação Acadêmica (UnA) - Educação, Humanidades e Artes

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Unidade de Articulação Acadêmica (UnA) – Ciências Sociais, Direito, Negócios e
Serviços
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Unidade de Articulação Acadêmica (UnA) – Produção, Construção e Agroindústria
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Unidade de Articulação Acadêmica (UnA) – Saúde e Bem-estar Social
Aureo dos Santos (articulador)
Gerente de Operações e Serviços Acadêmicos

Moacir Heerdt
Gerente de Ensino, Pesquisa e Extensão
Roberto Iunskovski
Gerente de Desenho, Desenvolvimento e Produção de Recursos Didáticos
Márcia Loch
Gerente de Prospecção Mercadológica
Eliza Bianchini Dallanhol
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Marcos Fernando Severo de Oliveira
Regulamento de
Tráfego Aéreo e
Comunicações
Aeronáuticas
Livro didático
Designer instrucional
Marina Cabeda Egger Moellwald
2ª edição revista e atualizada
UnisulVirtual
Palhoça, 2015
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Copyright © Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por
UnisulVirtual 2015 qualquer meio sem a prévia autorização desta instituição.
Livro Didático
Professor conteudista Projeto gráfico e capa

Marcos Fernando Severo de Oliveira Equipe UnisulVirtual
Designer instrucional Diagramador(a)

Marina Melhado Gomes da Silva Pedro Teixeira
Marina Cabeda Egger Moellwald Revisor(a)

(2° edição revista e atualizada) Diane Dal Mago
629.13
036 Oliveira, Marcos Fernando Severo de
Regulamento de tráfego aéreo e comunicações aeronáuticas
: livro didático / Marcos Fernando Severo de Oliveira ; design
instrucional Marina Cabeda Egger Moellwald – 2. ed. rev. e atual.
– Palhoça : UnisulVirtual, 2015.
244 p. : il. ; 28 cm.
Inclui bibliografia.
1. Aeronáutica – Comunicação. 2. Aeronáutica – Medidas de

segurança. 3. Direito aéreo – Brasil. I. Moellwald, Marina Cabeda
Egger. II. Título.
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul
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Sumário
Introdução | 7
Capítulo 1
Aviação civil: acordos e organismos
internacionais | 9
Capítulo 2
Normas internas e Administração Pública | 23
Capítulo 3
Regras do ar | 45
Capítulo 4
Serviço de Informação Aeronáutica (AIS) | 101
Capítulo 5
Plano de voo | 133
Capítulo 6
Serviços de tráfego aéreo | 167
Capítulo 7
Léxico e fraseologia | 207
Considerações Finais | 231
Referências | 233
Sobre o Professor Conteudista | 241
Respostas e Comentários das Atividades de Autoavaliação | 243
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Introdução
Prezado aluno, prezada aluna,
Você está iniciando a Unidade de Aprendizagem Regulamentos de Tráfego Aéreo

e Comunicações Aeronáuticas. Uma matéria que exige estudo permanente,
porquanto normas de tráfego aéreo variam de um país para outro e também
evoluem na velocidade das inovações tecnológicas. O controle do tráfego
aéreo é área multidisciplinar de estudo, a qual progressivamente vem atraindo o
interesse de pesquisadores dos mais variados campos. Profissionais de saúde,
engenheiros de diversas denominações, juristas, contadores, economistas,
entre outros, já percebem os problemas que precisam de respostas na seara
do controle de tráfego. Pilotos e administradores também notam o controle
de tráfego como elemento nuclear de estratégias corporativas de incremento
de segurança e lucratividade. Para alcançar respostas ou obter resultados é
importante saber manejar as normas fundamentais, que, por definição, sempre
são mais perenes do que a as regras delas decorrentes. Sobretudo, o profissional
de aviação precisa saber atualizar seus conhecimentos em tráfego aéreo de uma
forma autônoma. Esse é um objetivo que será perseguido ao longo do curso, com
a indicação de fontes de conhecimento e crítica.
Nos sete capítulos desta obra, você vai adquirir habilidades para:
•• Tomar decisões operacionais de voo e gerenciamento segundo as

normas domésticas e internacionais;
•• Escolher a melhor forma de operar segundo o cenário de tráfego
aéreo e condições meteorológicas;
•• Identificar e manejar os produtos oferecidos pelos órgãos
prestadores de serviços de informações aeronáuticas;
•• Produzir, criticar e atualizar planos de voo;
•• Entender e criticar as decisões dos órgãos prestadores de serviços
de controle de tráfego aéreo;
•• Conhecer e ser capaz de empregar, em português e em inglês,
os vocábulos e locuções que constituem os registros idiomáticos
específicos das transmissões radiofônicas aeronáuticas.
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Ao final do curso, você entenderá porque o controle do tráfego aéreo requer uma
mudança paradigmática, a qual permite a ocupação das rotas atmosféricas por
um número maior de aeronaves, atendendo a uma demanda que não deixa de
crescer.
Caro(a) aluno(a), você viverá transições como a substituição do atual modo de

comunicação entre a tripulação e o controle de tráfego. Canais de voz devem ser
substituídos por canais de dados, com reflexo garantido nas regras de tráfego
aéreo. Transmissão de ícones em lugar de palavras, verdadeiros ideogramas, que
eventualmente surgirão em uma tela na cabine para orientar o piloto como uma
nova forma de fraseologia. Outra mudança já está em curso veloz, qual seja, a
transição da navegação baseada em equipamentos eletrônicos no solo, para a
navegação orientada por dispositivos em órbita. Isso implica a obsolescência dos
radares, com novo reflexo nas regras de tráfego aéreo.
Como se pode concluir, a habilidade de absorver novos processos e modos de

pensar a aviação civil será fundamental para o profissional que esperamos formar.
Por esse motivo, destinamos essa obra a todos os que se preparam para a
dinâmica vigorosa da aviação civil, que desejam estar atualizados e que procuram
sempre aperfeiçoar seu trabalho.
Para você, um abraço e o meu desejo de um estudo proveitoso e agradável!
Professor Marcos Fernando Severo de Oliveira.
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Capítulo 1
Aviação civil: acordos e

organismos internacionais
Habilidades Acompanhar o desenvolvimento histórico das

organizações reguladoras de âmbito internacional.
Interpretar os Anexos e Emendas da ICAO.
Identificar o âmbito de atuação dos principais

órgãos reguladores estrangeiros.
Seções de estudo Seção 1: Origens
Seção 2: A convenção de Chicago
Seção 3: Os anexos técnicos e suas publicações

complementares
Seção 4: Mais acordos relevantes e organismos

de interesse
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Capítulo 1
Seção 1
Origens
Aprofundar o estudo da aviação exige entender não só o nosso presente de
inovação tecnológica constante, mas também conhecer um passado igualmente
dinâmico e rico, ainda que relativamente recente. Uma vez que você tenha
entendido a origem e a evolução de determinado aspecto da aviação, poderá
antever seus desdobramentos futuros. Assim, será capaz de adquirir as
habilidades necessárias para estar preparado em face de novos cenários.
Mesmo nos primórdios da aviação, quando os aviões eram feitos de madeira,

tecido e arame, já se cogitava uma regulação que transcendesse as fronteiras
nacionais. Com esse objetivo, em 1910 houve a primeira conferência com vistas
a conceber um código aéreo internacional. A conferência foi realizada em Paris,
onde 18 estados europeus celebraram um acordo de regras básicas.
Os conflitos mundiais da primeira metade do século XX aceleraram sobremaneira

o desenvolvimento tecnológico da nossa área de estudo e, no mesmo passo,
tornaram ainda mais evidente a conveniência de uma harmonia regulatória. (FAA,
2008). Todavia, mesmo após a Primeira Guerra, esses esforços continuaram
paroquiais, sendo a mais destacada tentativa realizada novamente em Paris, que
culminou com a celebração de um tratado específico, no bojo da Conferência
de Paz de 1919. Nesse encontro, só participaram as potências vitoriosas no
conflito, sendo que, dos 38 participantes, só 26 assinaram a então denominada
Convenção Aérea Internacional.
A seguir, a denominação dos atos internacionais advinda da Convenção Aérea

Internacional:
Denominação dos atos internacionais
Tratado: designação genérica para qualquer acordo internacional,

bilateral ou multilateral, com relevância política superior.
Convenção: atos multilaterais, concebidos em conferências, que

disciplinam matérias que são, por sua própria natureza, de interesse de
qualquer país.
Acordo: designação genérica, ainda que boa parte da doutrina entenda

que deva ser aplicada para nomear atos bilaterais ou multilaterais de
âmbito reduzido e de importância secundária.
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Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas
Foi a Segunda Guerra Mundial que forçou um notável salto qualitativo e

quantitativo (LAUNIUS, 1999) na busca de uma regulação internacional. Como
resultado do gigantesco esforço bélico, ao término do conflito restou um
excedente de produtos, capacidade industrial e mão de obra qualificada, prontos
para imediato emprego no mercado. Assim, rapidamente surgiu uma indústria
configurada para produção em escala de aeronaves de transporte, grande
quantidade de cargueiros disponíveis e um fabuloso excedente militar de pilotos
formados pelas forças armadas e destinados ao regresso à vida civil.
Grande parte dessa capacidade de produção foi absorvida pela indústria de

transporte, a qual contava, a partir do final da Guerra, com outro incentivo
mercadológico: vasto número de potenciais consumidores, então já familiarizados
com o transporte aéreo, pois contemplaram, durante os tenebrosos anos de
guerra, um massivo e nunca visto deslocamento de pessoas e produtos pelo ar e
por longas distâncias.
A nova tentativa de estabelecer um marco regulatório internacional foi resultado

de estudos elaborados, ainda durante a Guerra, pelo governo dos Estados
Unidos. O trabalho foi divulgado por via diplomática somente para os países
aliados, os quais, após deliberações, decidiram que 55 países seriam convidados
para uma conferência sobre aviação civil a ser realizada tão logo possível.
O encontro iniciou em novembro de 1944, em Chicago, durou cinco semanas e

contou com a participação de 52 estados.
Seção 2
A convenção de Chicago
Os 52 participantes da convenção de Chicago concordaram em aceitar regras
gerais, as quais visavam a garantir, para a aviação civil, um desenvolvimento
seguro, ordenado, economicamente sólido e pautado pela igualdade de
oportunidades para a iniciativa empresarial dos países signatários. Essa vontade
política foi materializada em um documento intitulado Convenção de Aviação Civil
Internacional.
Mais conhecido por “Convenção de Chicago”, possui noventa e seis artigos que
estabelecem procedimentos padronizados para navegação aérea, infraestrutura
aeroportuária e controle alfandegário, com o propósito de estimular o trânsito de
pessoas e mercadorias.
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Capítulo 1
A assembleia decidiu, também, criar um organismo permanente para

promover os princípios acordados: a Organização da Aviação Civil
Internacional ou International Civil Aviation Organization (ICAO).
A cidade de Montreal, sede da ICAO, abriga as instalações de seu escritório

central, onde são discutidos os futuros acordos e arquivados os atos
internacionais compromissados (MACKENZIE, 2010). Nesse espaço, são
elaborados procedimentos padronizados para aplicação pelos países
contratantes, em termos de aspectos operacionais, legais e econômicos, sempre
com a finalidade de alcançar os objetivos da organização previstos na Convenção
de Chicago.
Repelido A expressão A qualificação de contratante ou signatário tem uma boa

que designa essa justificativa: no cenário político mundial não há, ao menos
recusa é denúncia de
formalmente, relação de hierarquia entre os estados. É por
tratado, convenção,
protocolo etc. esse motivo que os países assinam um contrato entre si,
o qual pode ser posteriormente repelido, pois os estados
são soberanos.
Segundo a Convenção de Chicago, a ICAO deve promover princípios,

desenvolver a técnica de navegação aérea internacional e estimular o
desenvolvimento de transportes aéreos internacionais, com o fito de:
•• alcançar um desenvolvimento seguro e ordeiro da aviação civil

internacional no mundo;
•• incentivar o avanço tecnológico das aeronaves e sua operação para
fins pacíficos;
•• estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidades à
navegação aérea na aviação civil internacional;
•• satisfazer às necessidades dos povos do mundo no tocante ao
transporte aéreo seguro, regular, eficiente e econômico;
•• evitar o desperdício de recursos econômicos causados por
competição desleal;
•• assegurar que os direitos dos estados contratantes sejam
plenamente respeitados, e que todo estado contratante tenha uma
oportunidade equitativa de operar empresas aéreas internacionais;
•• evitar a discriminação indevida entre os estados contratantes;
•• contribuir para a segurança dos voos na navegação aérea
internacional;
•• fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos
da aviação civil internacional.
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A ICAO acabou por assumir o papel de agência especializada da ONU e, por isso,
adquiriu o status de entidade multilateral de referência nos assuntos relativos à
aviação civil. Sua estrutura organizacional é semelhante à da própria ONU, com a
relevante diferença de não existir um colegiado composto por representantes de
estados signatários com direito a veto, como ocorre no Conselho de Segurança
das Nações Unidas.
Os estados contratantes devem se reunir ao menos uma vez a cada três anos,
sendo atribuído um voto para cada país. A Assembleia da ICAO é seu corpo
deliberativo principal. O Conselho da ICAO é um colegiado permanente,
composto por representantes de 33 estados signatários, eleitos para mandatos
de três anos. Esse órgão atua como administrador responsável pela efetivação de
tudo o que foi deliberado na Assembleia da ICAO e, para atingir esse fim, conta
com comissões e uma secretaria com seus departamentos. As comissões são
compostas de membros escolhidos pelo conselho a partir de listas apresentadas
pelos estados contratantes. Por eleição, o Conselho da ICAO pode designar
alguns de seus próprios membros para compor uma das sete comissões.
As comissões tratam dos seguintes assuntos:
•• navegação aérea;
•• transporte aéreo;
•• questões jurídicas;
•• recursos humanos;
•• prestação conjunta de serviços de navegação aérea;
•• interferência ilícita;
•• finanças.
Entende-se por interferência ilícita (unlawful interference), na área de aviação,
certas ações intencionais exemplificadas por: destruir ou danificar gravemente
uma aeronave, atuar de forma a colocar em risco pessoas a bordo ou no solo,
expor alguém a risco e danificando auxílios à navegação aérea ou transmitindo
informações falsas à tripulação.
Secretaria da ICAO A Secretaria da ICAO responde pelo apoio técnico e

Administração,
administrativo ao conselho. É presidida por um Secretário-
navegação aérea,
transporte aéreo, Geral escolhido pelo conselho e responsável por
assistência técnica e supervisionar cinco repartições (bureaux) representadas no
apoio jurídico. organograma a seguir:
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Capítulo 1
Figura 1.1 – Organograma da ICAO
ASSEMBLEIA DA ICAO
CONSELHO DA ICAO
- Comissão de Navegação Aérea SECRETARIA

- Comitê de Transporte Aéreo
- Comitê Jurídico
- Comitê de Apoio Conjunto aos
- Departamento de Navegação Aérea
Serviços de navegação Aérea
- Departamento de Transporte Aéreo
- Comitê de Recursos Humanos
- Departamento de Assistência
- Comitê Financeiro
Técnica
- Comitê de Interferência Ilícita
- Departamento Jurídico
- Departamento Administrativo
Fonte: Adaptação e tradução de JAA (2007).
Enquanto curiosidade, você sabia que a Organização das Nações Unidas (ONU),
hoje com 192 membros, foi fundada em 1945, sendo, portanto, mais nova que
a sua agência especializada em aviação. A ICAO conta, atualmente, com 190
membros.
Agora que você sabe como surgiu a Organização da Aviação Civil Internacional
e conhece a sua estrutura, já pode traçar a rota para o domínio de suas
publicações!
Mas antes disso, leia a Convenção de Aviação Civil Internacional

(Convenção de Chicago), que pode ser encontrada em nosso Espaço
UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA). Depois, digite ICAO no dispositivo de
busca na internet de sua preferência e navegue pelas páginas da ICAO.
Você contará com os seguintes benefícios: vai aprimorar seu inglês e ainda
saberá como manter atualizado seu patrimônio intelectual!
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Seção 3
Os anexos técnicos e suas publicações
complementares
Você deve estar curioso(a) em saber o significado de “anexo” no contexto desse
capítulo introdutório, pois o termo já foi citado algumas vezes. Podemos elucidar
esse ponto e, ao mesmo tempo, conhecer outras expressões frequentes em
tráfego aéreo, a partir do art. 37 da Convenção de Aviação Civil Internacional,
concluída em 7 de dezembro de 1944 e firmada pelo Brasil em 29 de maio de
1945:
Art. 37: Adoção de normas e processos internacionais:

Os Estados Contratantes se comprometem a colaborar a fim
de lograr a maior uniformidade possível em regulamentos,
padrões, normas e organização relacionadas com as aeronaves,
pessoal, aerovias e serviços auxiliares, em todos os casos em
que a uniformidade facilite e melhore a navegação aérea. Para
este fim, a Organização Internacional de Aviação Civil adotará e
emendará, oportunamente, segundo a necessidade, as normas
internacionais e as práticas e processos relativos aos pontos
seguintes:
(a) Sistema de comunicação e auxílio à navegação aérea,
inclusive as marcações terrestres;
(b) Características de aeroportos e áreas de pouso;
(c) Regras de tráfego e métodos de controle de tráfego aéreo;
(d) Licenças para o pessoal de vôo e mecânicos;
(e) Navegabilidade das aeronaves;
(f) Registro e matrícula de aeronaves;
(g) Coleta e troca de dados meteorológicos;
(h) Livros de bordo;
(i) Mapas e cartas;
(j) Formalidades de alfândega e de imigração;
(k) Aeronaves em perigo e investigação de acidentes;
Assim como todas as sugestões relacionadas com a segurança,
regularidade e eficiência de navegação aérea que oportunamente
forem necessárias. (BRASIL, 1946, grifo nosso).
As orientações técnicas que visam à uniformidade de ações, sempre que

uma padronização seja melhor para a navegação aérea, são designadas pela
expressão “normas e práticas recomendadas”. São comumente referidas como
Standards and Recommended Practices (SARPs).
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Capítulo 1
Leia, novamente, o que está destacado em negrito no art. 37 da Convenção de

Chicago. Você pode constatar que os estados contratantes se comprometeram
a colaborar, a fim de lograr a maior uniformidade possível em regulamentos.
Não se trata de cumprir estritamente, com o fim de alcançar um determinado
objetivo. Assim, fica assegurada certa flexibilidade a qual acaba por contemplar
as diferenças regionais e as especificidades de cada país contratante, em termos
de geografia, recursos econômicos, configuração política etc.
Uma vez que a aviação é caracterizada pelo dinamismo, não é possível que
todos os procedimentos, normas e metodologias sejam igualmente adotados
pela totalidade dos estados contratantes, ao menos em um primeiro momento.
Assim, a ICAO divulga SARPs na forma de documentos anexados à Convenção
de Chicago. Por conta do método de divulgação adotado pela ICAO, os Anexos
(Annex) não exigem o mesmo grau de aderência, não obrigando os estados
contratantes com a mesma força vinculante da Convenção de Chicago.
Como vimos, as orientações técnicas da ICAO apresentam dois núcleos distintos

de significado em sua designação:
•• podem ser normas a seguir (standards); ou,

•• práticas recomendadas (recommended practices).
Ambos estão fundamentados em especificações relativas a desempenho,
procedimentos, materiais, configuração, desenho, propriedades físicas e aptidões
pessoais voltadas para a navegação aérea internacional.
Mas as semelhanças são somente essas, pois as normas são reconhecidas como
necessárias para a segurança ou regularidade da navegação aérea internacional
e devem ser seguidas, como prevê a Convenção de Chicago; sendo obrigatório
notificar o Conselho da ICAO quando não for possível seu cumprimento,
conforme o art. 38 da Convenção de Aviação Civil Internacional. (BRASIL, 1946).
As práticas recomendadas são reconhecidas como desejáveis. No interesse da

segurança, regularidade ou eficiência da navegação aérea internacional, sendo
que os estados contratantes irão envidar esforços para alcançá-las.
Agora você já pode concluir que a Convenção de Chicago vincula os estados

contratantes nos termos das cláusulas previstas em seus artigos, ao passo
que as normas podem não ser cumpridas, desde que atendidas determinadas
condições, e, por fim, as práticas recomendadas são objetivos a buscar com
diligência, de acordo com o Anexo 2. (BRASIL, 2005).
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Os Anexos que divulgam as SARP’s são os seguintes:
Anexo 1 – Licenças
Anexo 2 – Regras do Ar
Anexo 3 – Serviços de Informação Meteorológica
Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas
Anexo 5 – Unidades de Medida
Anexo 6 – Operação de Aeronaves
Anexo 7 – Registros e Marcas de Nacionalidade de Aeronaves
Anexo 8 – Requisitos de Aeronavegabilidade
Anexo 9 – Facilidades (disponibilidade de meios)
Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas
Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo
Anexo 12 – Busca e Salvamento
Anexo 13 – Investigação de Acidentes
Anexo 14 – Aeródromos
Anexo 15 – Serviços de Informação Aeronáutica
Anexo 16 – Proteção Ambiental
Anexo 17 – Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional contra Atos de

Interferência Ilícita
Anexo 18 – Salvaguardas para o Transporte Aéreo de Mercadorias Perigosas
Anexo 19 – Gerenciamento de Segurança Operacional
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Capítulo 1
Você deve adquirir familiaridade com esses documentos. Seja como piloto,
gerente ou analista, saber como fundamentar suas decisões é essencial para sua
Segurança Você carreira e para a segurança das operações. Sobretudo, o
sabia que traduzir desrespeito ao preconizado nos Anexos pode acarretar a
“segurança” para o perda inestimável de vidas. Em segundo lugar, um acidente
inglês implica distinguir
safety de security?
aeronáutico traz consequências jurídicas e mercadológicas
Mormente, em aviação, capazes de levar à falência uma empresa e ao fim de seus
safety significa estar postos de trabalho!
livre de riscos e
security expressa o A ICAO publica outros documentos além dos Anexos à
estado daquilo que
Convenção de Chicago. São oferecidos periódicos sobre
está protegido contra
ataques (crimes). Economia, tecnologia e Direito, sempre centrados na
aviação civil internacional. Treinamento ou atualização por
meio de manuais, programas de computador e vídeos,
também são veiculados mediante pagamento. Mas não se preocupe em gastar
com isso, por enquanto.
Na Midiateca, você encontrará documentos como: PANS_OPS -

Procedimentos de Navegação Aérea e Operação de Aeronaves; PANS_
ATM - Procedimentos de Navegação Aérea e Gerenciamento de Tráfego
Aéreo.
Seção 4
Mais acordos relevantes e organismos de
interesse
Sua profissão está ligada a um leque de organizações multilaterais de caráter
regulador; algumas com pretensão global, outras, claramente regionais. Mesmo
entre as agências de atuação doméstica, existem aquelas que são modelares,
cujas decisões servem de paradigma e ajudam a traçar o futuro da regulação
aeronáutica nos estados.
Há agências de regulação, execução, investigação, pesquisa e desenvolvimento,

e ainda aquelas que combinam essas tarefas. Entre esses organismos, alguns
estão submetidos diretamente ao poder executivo de seus estados, enquanto
outros detêm grande autonomia. Podem estar fundados em acordos bilaterais,
multilaterais de âmbito global ou regional.
18
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Antes de encerrar esse capítulo introdutório, você precisa conhecer os

organismos e acordos principais, de sorte que poderá, então, situar no contexto
adequado as questões que serão apresentadas para sua decisão na qualidade
de graduado em Ciências Aeronáuticas. Faça uma busca na internet e visite os
sítios dos organismos abaixo, não se esquecendo de pesquisar e ler as demais
convenções.
•• ECAC: European Civil Aviation Conference;

•• JAA: Joint Aviation Authorities;
•• EUROCONTROL;
•• FAA: Federal Aviation Administration;
•• NTSB: National Transportation Safety Board;
•• BEA: Bureau d’Enquêtes et d’Analyses;
•• Convenção de Varsóvia;
•• Convenção de Montreal.
Vejamos um pouco sobre cada uma delas:
ECAC, fundado em 1955, congrega, com o suporte da ICAO e da União Europeia,

44 países europeus. Seu propósito é promover o desenvolvimento contínuo,
seguro e sustentável do transporte aéreo na Europa, harmonizar políticas entre
seus membros e promover entendimento.
JAA é um organismo associado à ECAC que reúne as agências reguladoras da

aviação civil europeias. Seu objetivo é desenvolver e aplicar um conjunto de
normas e práticas de segurança (safety), melhorar a eficiência das empresas e
promover a cooperação internacional.
EUROCONTROL é uma agência executiva que responde pelo controle de

tráfego aéreo nas camadas atmosféricas superiores do território europeu e pelo
gerenciamento do fluxo de aeronaves. O controle de tráfego aéreo traduz a
atividade de evitar colisões e acelerar ordenadamente o fluxo de aeronaves, em
escopo tático, em tempo real. Já o gerenciamento de fluxo opera em perspectiva
estratégica, objetivando evitar a sobrecarga de meios pela alocação prévia de
rotas, horários e quantidade de aeronaves. O gerente de fluxo deve estar sempre
atento a mudanças de cenário para intervir tempestivamente e evitar o “caos
aéreo”.
FAA é uma agência regulatória e executiva de aviação civil em inúmeros aspectos.

É subordinada ao Departamento de Transporte dos Estados Unidos. Regula a
infraestrutura aeroportuária e de navegação aérea doméstica, exerce o controle
do tráfego aéreo e o gerenciamento de fluxo, emite certificados profissionais e
homologa instalações e equipamentos.
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Capítulo 1
NTSB é uma autarquia vinculada ao poder legislativo dos Estados Unidos, que
exerce a fiscalização e a investigação dos meios de transporte domésticos,
desde oleodutos até aviação. Uma vez que opera com independência do poder
executivo, suas análises são muito respeitadas.
BEA é uma divisão administrativa vinculada por linha de assessoria ao Ministro

dos Transportes da França. É responsável pela investigação de acidentes e
incidentes envolvendo aviação civil. Ganhou certa notoriedade no Brasil a partir
do acidente do voo AF447, que caiu no Oceano Atlântico, em 1º de junho de
2009, a 565 Km da costa brasileira.
A Convenção de Varsóvia remonta ao ano de 1929 e trata da responsabilidade

civil do transportador, já a Convenção de Montreal, de 1971, regula as formas de
repressão de atos ilegais e prejudiciais à segurança da aviação civil.
Ao longo do século XX foram realizadas outras convenções relativas à aviação

civil, as quais acabaram por ser referidas pelo nome das cidades que as
acolheram: Bruxelas, Tókio, Genebra, Guadalajara, Guatemala. Ocorre que as
temáticas tratadas fogem ao escopo da nossa Unidade de Aprendizagem, por
esse motivo são apenas ora referidas.
Síntese
Nesse capítulo, você descobriu como necessidades de locomoção das
pessoas e as demandas empresariais se aliaram a inovações tecnológicas e
circunstâncias históricas para criar, em um curto espaço de tempo, um novo
mercado de transporte aéreo baseado em aeronaves de asa fixa. Encerrada a era
dos charmosos dirigíveis, o novo modo de deslocamento aéreo entrou na vida
das pessoas com eficiência globalizada e suficiente para retirar da navegação
marítima o importante mercado do transporte de passageiros e, até mesmo,
competir no transporte de certos tipos de mercadorias.
Uma atividade econômica dessa magnitude precisa de regulação para funcionar

adequadamente. Uma das dimensões dessa atividade é o tráfego de aeronaves,
cujo regramento, assim como acontece com o movimento dos automóveis nas
estradas e o trânsito dos navios nos mares, demanda um conjunto de normas de
alcance global.
Como cada país possui características geográficas, econômicas e políticas

diferentes, essas normas precisam respeitar essas particularidades e, ao
mesmo tempo, garantir a aplicação de princípios universais necessários
para a manutenção de um fluxo seguro, econômico e rápido de aeronaves.
20
book.indb 20 01/12/14 11:30

Nesse capítulo, você aprendeu sobre como surgiram os estatutos gerais da

aviação civil, seus conteúdos e a forma como são atualizados. Depois disso,
conheceu os organismos que tratam da evolução normativa em âmbito mundial e
regional (Europa e Estados Unidos). Esse conhecimento garantirá sua autonomia
para, no seu futuro profissional, manter seu patrimônio intelectual atualizado e,
assim, exercer juízos críticos bem fundamentados.
O transporte aéreo internacional exige uma uniformização de normas e

procedimentos. Os estados buscam esse objetivo principalmente através da
ICAO, cujos documentos norteadores, os anexos, divulgam normas e práticas
recomendadas. Os estados signatários da convenção de Chicago aplicam o
preconizado nos anexos por meio de agências ou departamentos de naturezas
e funções variadas. Entidades multilaterais de âmbito regional colaboram em
esforço comum para assegurar um fluxo de tráfego aéreo seguro, rápido e
sustentável.
Acesse o EVA para leituras complementares, visualização de multimídia e

realização de atividades colaborativas referentes ao tema abordado nesse
capítulo.
Atividades de Autoavaliação
1) Qual o resultado da Convenção de Chicago?
a) ( ) Os 19 Anexos.
b) ( ) A Convenção de Aviação Civil Internacional.
c) ( ) ICAO.
d) ( ) Os procedimentos padronizados de navegação aérea.
e) ( ) As regras do ar.
21
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Capítulo 1
2) Qual sentença melhor descreve o termo “ICAO”?
a) ( ) Consolidação das normas internacionais de aviação civil.
b) ( ) Organização da Aviação Comercial Internacional.
c) ( ) Conselho de países proeminentes na aviação civil internacional.
d) ( ) Organismo especializado em aviação civil vinculado à ONU.
e) ( ) Associação das empresas de transporte aéreo internacional.
3) No sentido de security, qual das situações abaixo é uma questão de

segurança?
a) ( ) Uma pane nos radares.
b) ( ) Um voo em zona cega e sem contato por rádio.
c) ( ) Um piloto estrangeiro incapaz de conversar em inglês com o controlador

de tráfego aéreo.
d) ( ) Um funcionário do aeroporto pede, usando um comunicador portátil, a

um colaborador para ser avisado do pouso de um avião de transporte de
valores.
e) ( ) Uma pista de pouso molhada e muito escorregadia.
4) Qual alternativa não apresenta erro?
a) ( ) A FAA está subordinada ao Departamento de Defesa.
b) ( ) EUROCONTROL é o órgão responsável pelo controle de todo o espaço

aéreo continental da Europa.
c) ( ) O BEA está vinculado ao parlamento da França.
d) ( ) A FAA é uma divisão da Força Aérea Americana.
e) ( ) O NTSB é independente do poder executivo.
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book.indb 22 01/12/14 11:30

Capítulo 2
Normas internas e
Administração Pública
Habilidades Entender o processo de incorporação ao

ordenamento pátrio das normas criadas por
organismos multilaterais de regulação da aviação
civil internacional.
Identificar as autoridades aeronáuticas nacionais e

distinguir suas competências administrativas.
Conhecer os requisitos padronizados exigidos para

pilotos, aeronaves e aeródromos.
Seções de estudo Seção 1: Internalização das normas internacionais
Seção 2: Distribuição de competências
Seção 3: Pessoas
Seção 4: Aeródromos
Seção 5: Aeronaves
23
book.indb 23 01/12/14 11:30

Capítulo 2
Seção 1
Internalização das normas internacionais
É hora de conhecer as formas de incorporação dos tratados internacionais e das
normas deles decorrentes, como os Anexos, em nosso ordenamento jurídico.
Nesta seção, veremos que uma norma pode adquirir eficácia imediatamente,
ou, pelo contrário, como a maior parte dos tratados, deverá passar por algumas
etapas antes de vigorar no âmbito interno. Esse vigor pode ser exercido com
a força de uma norma constitucional, lei complementar, lei ordinária ou mesmo
de uma portaria. A vigência interna faz surgir portarias, instruções, circulares e
outras figuras normativas infralegais. Ainda que não seja o caso de mergulharmos
profundamente no direito internacional, não podemos olvidar que as regras de
tráfego aéreo fazem parte do direito administrativo e, portanto, devemos conhecer
as consequências normativas da adesão brasileira à Convenção de Chicago
segundo essa ótica.
Existe uma hierarquia entre normas: no topo da pirâmide, a norma fundamental,

a Constituição, seguida das leis complementares e das leis ordinárias. Por
último estão decretos, portarias e outras espécies de atos administrativos.
Moraes (2003) nos informa de uma divergência já antiga sobre a paridade entre
leis complementares e leis ordinárias. Ainda que essa discussão seja de pouca
relevância para o objeto de nosso estudo nesta Unidade de Aprendizagem, é bom
saber que ela existe.
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book.indb 24 01/12/14 11:30

- Comitê de Apoio Conjunto aos
- Departamento de Navegação Aérea
Serviços de navegação Aérea
- Departamento de Transporte Aéreo
- Comitê de Recursos Humanos
- Departamento de Assistência
- Comitê Financeiro
Técnica
- Comitê de Interferência Ilícita
- Departamento Jurídico
- Departamento Administrativo
Figura 2.1 – Hierarquia normativa brasileira
CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA
(mais emendas constitucionais e tratados
sobre direitos humanos posteriores à
Emenda 45/2004).
NORMAS SUPRALEGAIS
(tratados sobre direitos humanos
anteriores à Emenda 45/2004)
LEIS COMPLEMENTARES
LEIS ORDINÁRIAS E TRATADOS

INTERNACIONAIS
LEIS DELEGADAS
LEIS DELEGADAS
MEDIDAS PROVISÓRIAS
SENTENÇAS
CONTRATOS
Fonte: Brasil (1988).
Internação, internalização, incorporação e recepção são palavras que designam

o processo que leva à criação de uma norma doméstica correspondente a um
acordo celebrado no âmbito do concerto entre estados soberanos. Primeiro,
vamos conhecer o processo de maior magnitude jurídica, determinado na Lei
Máxima de nosso país, a Constituição da República. Vamos fazê-lo a partir do seu
art. 5º, o qual, por ser muito extenso, será exposto de forma abreviada:
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book.indb 25 01/12/14 11:30

Capítulo 2
Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer

natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros
residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade,
à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:
I - homens e mulheres são iguais em direitos e obrigações, nos
termos desta Constituição;
[...]
LXXVIII - a todos, no âmbito judicial e administrativo, são
assegurados a razoável duração do processo e os meios que
garantam a celeridade de sua tramitação.
§ 1º - As normas definidoras dos direitos e garantias
fundamentais têm aplicação imediata.
§ 2º - Os direitos e garantias expressos nesta Constituição não
excluem outros decorrentes do regime e dos princípios por ela
adotados, ou dos tratados internacionais em que a República
Federativa do Brasil seja parte.
§ 3º Os tratados e convenções internacionais sobre direitos
humanos que forem aprovados, em cada Casa do Congresso
Nacional, em dois turnos, por três quintos dos votos dos
respectivos membros, serão equivalentes às emendas
constitucionais. (BRASIL, 1988, grifo nosso).
Recepcionada A leitura do artigo, especialmente o que foi destacado

Recepção é o instituto
em negrito, permite a você algumas conclusões
que permite ao
novo ordenamento sobre o status normativo. Segundo Dallari (2003), os
constitucional receber, tratados sobre temas diversos daqueles afetos aos
em seu repertório direitos humanos são internalizados como normas
de normas válidas
infraconstitucionais. É o caso da Convenção de Chicago,
e eficazes, todas as
normas anteriores à já recepcionada pela Constituição.
Constituição vigente
que forem com ela Em relação ao momento de eficácia da norma, para
compatíveis. entender essa determinação constitucional, considere a
hipótese de substituição da Convenção de Chicago por
dois novos diplomas:
•• um, tratando da aviação civil comercial; e

•• outro, da aviação civil particular.
Se isso ocorresse, segundo o art. 5º e seus parágrafos, essas hipotéticas
convenções não ganhariam eficácia tão logo fossem ratificadas, pois só as
normas definidoras dos direitos e garantias fundamentais têm aplicação
imediata, não dependendo de produção legislativa para adquirir eficácia.
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De acordo com Saleme e Costa (2007, p. 122):
[...] embora seja possível expressar o consentimento em obrigar-

se por um tratado mediante assinatura ou firma, na atualidade
é comum a exigência de ratificação. Este é o ato internacional
mediante o qual um estado confirma seu consentimento em
obrigar-se a um tratado internacional mediante a troca de
instrumentos de ratificação ou seu depósito junto a um estado ou
organização internacional.
Então, qual o caminho que uma futura Convenção de Chicago deverá traçar
para ingressar em nosso ordenamento jurídico-administrativo com eficácia, isto
é, obrigando a todos os envolvidos, notadamente o governo, as empresas e os
trabalhadores do setor?
A resposta está no art. 49 da Constituição: “Art. 49. É da competência exclusiva

do Congresso Nacional: I - resolver definitivamente sobre tratados, acordos ou
atos internacionais que acarretem encargos ou compromissos gravosos ao
patrimônio nacional; [...].” (BRASIL, 1988).
Encargos e Você certamente já leu os 96 artigos da Convenção de

compromissos Aviação Civil Internacional (BRASIL, 1946) e percebeu
gravosos Despesas
alguns encargos e compromissos gravosos. Então, cabe
com busca e
salvamento de ao Congresso Nacional decidir definitivamente a aceitação
aeronaves perdidas, de eventual inovação dessa qualidade.
por exemplo.
Esse dever legislativo é cumprido mediante um Decreto
do Legislativo, promulgado pelo Presidente do Senado
Federal, aprovando o compromisso e autorizando o Presidente da República a
ratificá-lo. Rocha (1996) esclarece que o chefe do poder executivo, por seu turno,
ratifica e promulga o que foi convencionado mediante um decreto do Executivo,
trazendo o acordo internacional para a ordem jurídica interna, com vigência e
hierarquia de lei federal.
Seção 2
Distribuição de competências
Você está vivendo uma época de mudanças significativas na Administração
Pública brasileira, em tudo que se refere à aviação civil. Leis e regulamentos que
concretizam as previsões de acordos internacionais estão sendo modificados,
seja pela via rápida das tão frequentes medidas provisórias, seja por decretos ou
27
book.indb 27 01/12/14 11:30

Capítulo 2
instruções normativas. Competências administrativas transitam de um órgão a

outro, ao passo que novas secretarias são criadas, de sorte que competências
cruzadas acabam surgindo. Você encontrará, recorrentemente, um mesmo tema
sendo disciplinado em duas esferas administrativas completamente diferentes!
A atual distribuição de competências voltadas à Administração Pública da

aviação civil no Brasil encontra fundamento na Lei 10.683 de 28 de maio de
2003 (BRASIL, 2003), com suas alterações posteriores. Esse diploma, resultado
de conversão de medida provisória, foi modificado em 2011 pelo mesmo hábito
legislativo e representa o estágio atual de um processo de redistribuição de
competências iniciado com criação do Ministério da Defesa, em 1999. (BRASIL,
2011).
A última modificação tratou de vários assuntos afetos à organização da

Presidência da República, e, em alguns poucos dispositivos, acabou por disparar
mudanças importantes na aviação brasileira: retirou do Ministério da Defesa a
competência da gestão da infraestrutura aeroportuária e criou a Secretaria de
Aviação Civil.
Mas existe um modo de orientação seguro para navegar nessa paisagem

normativa em constante mutação: conheça os anexos à Convenção de Chicago e
acompanhe a evolução normativa doméstica, visitando, periodicamente, os sítios
na internet dos departamentos, secretarias e agências que você vai conhecer na
seção a seguir.
2.1 Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República –

SAC
Criada pela Medida Provisória 527, de 18 de março de 2011, convertida na Lei
12.462 (BRASIL, 2011), a SAC tem as seguintes competências:
- formular, coordenar e supervisionar as políticas para o

desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas
aeroportuária e aeronáutica civil, em articulação, no que couber,
com o Ministério da Defesa;
- elaborar estudos e projeções relativos aos assuntos de aviação
civil e de infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil e
sobre a logística do transporte aéreo e do transporte intermodal
e multimodal, ao longo de eixos e fluxos de produção, em
articulação com os demais órgãos governamentais competentes;
- formular e implementar o planejamento estratégico do setor,
definindo prioridades dos programas de investimentos;
- elaborar e aprovar os planos de outorgas para exploração
da infraestrutura aeroportuária, ouvida a Agência Nacional de
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Aviação Civil – ANAC;

- propor ao presidente da república a declaração de utilidade
pública, para fins de desapropriação ou instituição de servidão
administrativa, dos bens necessários à construção, manutenção e
expansão da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária;
- administrar recursos e programas de desenvolvimento da
infraestrutura de aviação civil;
- coordenar os órgãos e entidades do sistema de aviação civil,
em articulação com o Ministério da Defesa, no que couber;
- transferir para Estados, Distrito Federal e Municípios a
implantação, administração, operação, manutenção e exploração
de aeródromos públicos, direta ou indiretamente.
A SAC desenvolve essas atividades por meio de três divisões administrativas.

São, de fato, subsecretarias que foram designadas por secretarias na Lei 12.462.
(BRASIL, 2011). Vamos aprender sobre suas competências administrativas em
seguida.
A (sub)Secretaria de Aeroportos é competente para:
- coordenar os órgãos responsáveis pela gestão da infraestrutura

aeroportuária;
- formular políticas para o desenvolvimento e gestão da
infraestrutura aeroportuária;
- elaborar o plano plurianual de investimentos em infraestrutura
aeroportuária e aeronáutica civil, em conjunto com a Secretaria
de Navegação Aérea Civil;
- planejar e acompanhar a execução de programas de
investimentos em infraestrutura aeroportuária;
- administrar a aplicação dos recursos do Programa Federal de
Auxílio a Aeroportos (um programa destinado ao melhoramento,
reaparelhamento, reforma e expansão de aeroportos e
aeródromos de interesse estadual ou regional). (BRASIL, 2011).
Compete à (sub)Secretaria de Navegação Aérea Civil, conforme o site da

Secretaria de Aviação Civil (SECRETARIAS, 2014):
•• a coordenação dos órgãos responsáveis pela gestão, regulação e

fiscalização da infraestrutura aeronáutica civil (DECEA, Infraero);
•• formular políticas para o desenvolvimento da infraestrutura
aeronáutica civil;
•• planejar os investimentos federais em infraestrutura aeronáutica civil;
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book.indb 29 01/12/14 11:30

Capítulo 2
•• implementar as políticas de desenvolvimento;

•• aplicar tecnologias que aumentem a eficiência da infraestrutura
aeronáutica civil;
•• propor políticas para a Zona de Proteção de Aeródromos, área
na qual o aproveitamento e o uso do solo sofrem restrições em prol
da segurança das pessoas e das operações de voo, para os Planos
Específicos de Zoneamento de Ruído e para a mitigação do perigo
da avifauna nos aeródromos.
São funções da (sub)Secretaria de Política Regulatória (SECRETARIAS, 2014):
•• coordenar os órgãos responsáveis por regulação e fiscalização;

•• propor políticas para delegação da infraestrutura aeroportuária;
•• propor políticas para a formação e a capacitação de recursos
humanos;
•• propor políticas de regulação econômica de serviços aéreos,
infraestrutura aeroportuária e aeronáutica civil, assim como para o
desenvolvimento do mercado comum sul-americano de transporte
aéreo;
•• elaborar o plano de outorga para exploração de infraestrutura
aeroportuária;
•• propor a transferência por convênio para Estados, DF e Municípios
da exploração de aeródromos públicos;
•• propor diretrizes para representação internacional no setor.
As atribuições que você acabou de conhecer podem ser alteradas a qualquer
momento, por medida provisória. Por isso, é importante fazer consultas regulares.
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book.indb 30 01/12/14 11:30

2.2 Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC

Segundo Celso Antônio Bandeira de Mello (1998), a administração da aviação civil
no Brasil é exercida de forma centralizada e descentralizada.
Centralizadamente, quando exercida por órgãos diretamente ligados ao Poder

Executivo federal. Seus dirigentes são subordinados hierarquicamente ao chefe
desse poder, em uma cadeia de comando. Trata-se da execução direta de um
serviço público, em nome do Estado, configurando uma administração direta.
A forma descentralizada ocorre quando o Estado desempenha suas atribuições

por meio de outras pessoas jurídicas, entidades que exercem uma administração
indireta. (ALEXANDRINO; PAULO, 2008).
É justamente dessa forma que atua a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Criada pela Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005 (BRASIL, 2005), a ANAC veio
substituir o Departamento de Aviação Civil, um órgão integrante da administração
direta que, até 1999, fizera parte do extinto Ministério da Aeronáutica. Como
você pode perceber, houve uma transição não só da administração direta para a
indireta, mas da gestão militar para a civil.
Vinculada finalisticamente à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da

República, a ANAC é uma autarquia especial de regime especial: por ser
uma agência reguladora, detém privilégios específicos e maior autonomia em
comparação com autarquias comuns. Portanto, apresenta independência
administrativa e autonomia financeira, não estando subordinada hierarquicamente
ao chefe do poder executivo e atuando como autoridade de aviação civil.
Segundo a lei de criação, modificada pela MP nº 527 em 2011, que foi convertida
na Lei n. 12.462 (BRASIL, 2011), cabe destacar as principais competências da
ANAC, que são:
•• regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura

aeronáutica e aeroportuária;
•• representar o Brasil em acordos, tratados e convenções
internacionais relativas a assuntos de sua competência;
•• estabelecer um modelo de concessão de infraestrutura
aeroportuária;
•• outorgar serviços de transporte aéreo, concedendo ou permitindo
sua exploração comercial;
•• conceder homologações e certificados para aeronaves tripuladas,
drones, aeroportos, empresas e profissionais de aviação civil.
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book.indb 31 01/12/14 11:30

Capítulo 2
Drones Veículos aéreos não tripulados (VANT): podem ser remotamente pilotados
ou funcionar sem intervenção humana, mediante o emprego de controladores
lógicos programáveis (computadores dedicados a uma tarefa específica).
Vale destacar que não estão no campo de atuação da agência as atividades de

investigação de acidentes aeronáuticos e o controle do espaço aéreo (tráfego
aéreo). Essas atribuições foram distribuídas ao Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes (CENIPA) e ao Departamento de Controle do Espaço
Aéreo (DECEA).
2.3 Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA

Trata-se de órgão da administração direta, integrante da estrutura administrativa
do Comando da Aeronáutica (FAB), o qual, por seu turno, integra o Ministério da
Defesa. Segundo seu regulamento interno, ROCA 20-7 (BRASIL, 2013), o DECEA
representa o núcleo de um sistema de controle de espaço aéreo, responsável por
planejar, gerenciar e controlar atividades relacionadas com a proteção ao voo,
serviços de busca e salvamento e telecomunicações no âmbito do Comando da
Aeronáutica.
Entre as atividades relacionadas à proteção das aeronaves em voo no espaço aéreo

brasileiro, estão cartografia para aeronavegação, inspeções dos equipamentos que
auxiliam a navegação, meteorologia aeronáutica, pesquisa, planejamento e formação
de recursos humanos.
Em um grau maior de detalhamento, o ROCA 20-7 (BRASIL, 2013) também

determina:
•• apurar e julgar, por intermédio da Junta de Julgamento da

Aeronáutica, as infrações às regras de tráfego aéreo previstas
no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e na legislação
complementar; bem como adotar as providências administrativas
que incluam o processamento, a cobrança de multas, a aplicação de
penalidades e o reconhecimento dos respectivos recursos;
•• processar a cobrança das Tarifas de Uso das Comunicações
e dos Auxílios à Navegação Aérea e do Adicional Tarifário
correspondentes;
•• homologar empresas para execução e/ou prestação de serviços
relativos às suas atividades.
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book.indb 32 01/12/14 11:30

Atuando como gerente ou piloto, ainda conforme o ROCA 20-7 (BRASIL, 2013),
você deve saber que existem isenções tarifárias para aeronaves nas seguintes
situações ou missões:
•• militares e públicas brasileiras da Administração Direta Federal,

Estadual, Municipal e do Distrito Federal;
•• privadas brasileiras utilizadas em serviços da Administração Indireta
Federal, Estadual, Municipal e do Distrito Federal;
•• militares e as públicas de países estrangeiros, destinadas ao
território nacional, em trânsito ou sobrevoo, quando em atendimento
à reciprocidade de tratamento;
•• categorizadas como instrução ou histórica;
•• em voos de experiência ou de retorno por motivos de ordem técnica
ou meteorológica;
•• civis engajadas em missão de Busca e Resgate, de Assistência, de
Investigação e Acidentes Aeronáuticos e outras de caráter público,
quando requisitadas pela autoridade competente.
Como você sabe, organizações militares são, por natureza, objetos de despesa
pública. Já o DECEA é uma organização militar sui generis, uma vez que gera
receitas públicas pela cobrança de tarifas de navegação aérea.
2.4 Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos – CENIPA
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) é um
organismo diretamente vinculado por linha de assessoramento ao titular do
Comando da Aeronáutica, portanto, trata-se de entidade da administração direta,
pois esse comando militar está subordinado ao Ministério da Defesa. Não se
pode afastar a possibilidade desse órgão seguir o mesmo caminho da ANAC
(ex-DAC) ou da Infraero e tornar-se uma agência especial ou uma autarquia, com
as mesmas funções hoje exercidas.
Sistema Conjunto Segundo o Decreto nº 87.249 (BRASIL, 1982), o CENIPA

das pessoas físicas e é núcleo de um sistema cuja finalidade é planejar,
jurídicas que participam
orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de
da aviação brasileira
e, portanto, têm a investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
responsabilidade de
prevenir acidentes.
33
book.indb 33 01/12/14 11:30

Capítulo 2
Para o exercício dessas atividades, foram atribuídas ao CENIPA, conforme o

Decreto nº 87.249, as seguintes funções (BRASIL, 1982):
a orientação normativa do sistema;

a supervisão técnica do desempenho da atividade sistêmica,
através da análise dos relatórios e outros dados elaborados e
encaminhados pelos elos do sistema;
o controle da atividade sistêmica dos órgãos e elementos
executivos;
o provimento aos elos do sistema dos itens específicos
necessários ao desempenho de sua atividade sistêmica;
a busca permanente do desenvolvimento e da atualização de
técnicas a serem adotadas pelo sistema, em face da constante
evolução tecnológica da atividade aérea;
a elaboração, a atualização e a distribuição das normas do
sistema;
a formação de pessoal para o exercício da atividade sistêmica.
Os resultados da realização dessas atividades são relatórios sobre acidentes ou

incidentes e, ainda, recomendações de segurança, sempre baseados em análises
de natureza técnica e científica. Uma política e uma filosofia de segurança são
cultivadas no meio aeronáutico por meio de seminários e cursos promovidos pelo
órgão. Quando você puder, participe!
Visite o sítio da CENIPA, na internet, e descubra como comunicar uma

situação que você acha perigosa!
Seção 3
Pessoas
Seja em maior ou menor intensidade e abrangência, o Estado não pode
deixar de atuar no domínio econômico. Se não o fizer, acabará por permitir
aos agentes econômicos a possibilidade de ofertar um serviço ou produto
abaixo dos padrões normalmente aceitos. Segundo Fiani (1998), o Estado está
promovendo a regulação de uma atividade econômica quando substitui a decisão
privada, por empresas ou profissionais, em prol de uma maior eficiência ou um
comportamento de interesse público que não seriam alcançados naturalmente
pela livre ação das forças do mercado.
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book.indb 34 01/12/14 11:30

Você agora vai conhecer a atuação do Estado brasileiro como regulador da

atividade profissional das pessoas que, direta ou indiretamente, lidam com regras
de tráfego aéreo e fraseologia aeronáutica.
Essa atuação deve seguir as normas e recomendações previstas no Anexo

I da ICAO. Isso nem sempre ocorre por conta das especificidades de cada
país contratante e, nesses casos, deve ser notificado à ICAO a adoção de
procedimentos que não atendam ou divirjam do disposto nos Anexos como
standards (normas).
A ICAO publica, para cada Anexo, um suplemento que contém as diferenças

apresentadas por todos os países. Esse procedimento permite que você,
como profissional atuante na aviação civil internacional, possa planejar uma
tarefa no exterior consoante as regras aplicáveis naquele espaço. Entre todos
os suplementos, o do Anexo I (Supplement to Annex I) (ICAO, 2011) é o mais
volumoso, o que demonstra a grande variedade de procedimentos de habilitação
profissional no mundo.
Veja, em seguida, como o Brasil procura alcançar os requisitos de qualificação

profissional preconizados pela ICAO.
3.1 Pilotos
Existe um currículo mínimo previsto no Anexo I (ICAO, 2011) para a formação
teórica e prática de pilotos. A ANAC internaliza essa orientação por meio
de manuais destinados às entidades de ensino, as quais oferecem cursos
específicos para cada graduação de piloto ou natureza da habilitação almejada.
Além de um nível mínimo de instrução teórica e de prática de voo, é exigido o

atendimento de requisitos de idade, escolaridade, experiência e estado de saúde
(aptidão psicofísica) para cada categoria. As condições físicas e psicológicas são
periodicamente avaliadas por juntas de saúde específicas, com experiência em
medicina aeroespacial, distribuídas nas principais unidades da Força Aérea. Esse
exame também pode ser realizado no Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL),
um organismo do Comando da Aeronáutica.
35
book.indb 35 01/12/14 11:30

Capítulo 2
Mas qual seria a melhor alternativa? Concentrar as funções de normatizar,

executar e investigar em um mesmo órgão ou distribuí-la entre órgãos
distintos? Você acaba de encontrar um caso de separação de funções,
pois os requisitos de saúde (normatização) são internalizados pela ANAC e
aferidos (execução) pelo Comando da Aeronáutica.
Os requisitos referidos estão detalhados no Regulamento Brasileiro da Aviação

Civil (RBAC nº 61), Licenças, Habilitações e Certificados para Pilotos. (BRASIL,
2012). Orientações complementares são encontradas no RBAC nº 121 (BRASIL,
2010), quanto aos requisitos exigidos para os profissionais que vão voar
aeronaves transporte aéreo.
A título de ilustração, veremos, a seguir, os pré-requisitos para pilotos de

aeronaves de asas fixas em uma linha aérea. Mas, antes disso, veremos o
significado desse termo. O termo “aeronaves de asas fixas” parece óbvio, não
é mesmo? Quem quer voar em uma aeronave com as asas soltas? Na verdade,
existem aeronaves cujas asas não são fixas: os helicópteros. Aquelas superfícies
aerodinâmicas que ficam girando acima do helicóptero para lhe dar sustentação
não são hélices, são realmente asas! O helicóptero é uma aeronave de asas
rotativas.
Os pré-requisitos para pilotos de aeronaves de asas fixas, conforme o RBAC nº

61, são os seguintes:
•• Ter completado 21 anos;

•• Ter concluído o ensino médio;
•• Ter sido aprovado em banca de exames da ANAC;
•• Ter o Certificado de Capacidade Física (CCF) 1ª classe válido;
•• Ter experiência prévia de 1.500 horas de voo como piloto.
•• A experiência prévia de 1.500 horas de voo ainda deve abarcar, no
mínimo:
»» 250 horas como piloto em comando, podendo ser, para tal
cômputo, 100 horas como piloto em comando mais o número
de horas adicionais necessárias realizadas como copiloto,
desempenhando, sob supervisão de um piloto em comando
detentor de uma licença de piloto de linha aérea (PLA), as
obrigações e funções de piloto em comando;
»» 200 horas de voo em rota, das quais no mínimo 100 horas como
piloto em comando ou como copiloto desempenhando, sob
supervisão de um piloto em comando detentor de uma licença
de PLA, as obrigações de piloto em comando;
36
book.indb 36 01/12/14 11:30

»» 75 horas de voo por instrumento, das quais um máximo de 30

horas de voo pode ser realizado em simulador ou dispositivo de
treinamento;
»» 100 horas de voo noturno.
Certificados de instrutor de voo, de piloto de helicóptero, agrícola, de balões,
planadores, entre outros, também são emitidos para o mercado de trabalho pela ANAC.
3.2 Mecânico de Manutenção Aeronáutica

O mecânico de manutenção aeronáutica tem o exercício profissional regido
pelo RBHA nº 65 (BRASIL, 2001). Esse regulamento exige uma idade mínima
de 18 anos, ensino médio, curso homologado pela ANAC e aprovação em
banca examinadora. São três as habilitações que o mecânico pode obter, isto
é, o profissional recebe uma licença para exercer a profissão com habilitações
específicas.
As habilitações que o mecânico de manutenção aeronáutica licenciado pode

obter são para trabalhar com, conforme o RBHA nº 65 (BRASIL, 2001):
•• Motopropulsão – motores, turbinas, rotores e hélices;

•• Aviônicos – sistemas elétricos e eletrônicos, em especial navegação,
radar e comunicação;
•• Célula – pressurização interna, condicionadores de ar, sistemas
hidráulicos, estrutura e revestimento.
No Brasil, a duração estimada para cada habilitação é de 13 meses.
Aprenda um fato recorrente na aviação: você pode obter uma licença para atuar
como profissional em uma área específica e ainda precisar de uma habilitação.
Um controlador de tráfego aéreo deve possuir uma licença (sem data de
expiração) e pode alcançar algumas habilitações, como habilitação para ministrar
instrução em treinamento real ou para trabalhar em um determinado órgão de
controle. Essa última expira em 90 dias de afastamento da atividade, sendo
exigindo estágio operacional para a revalidação da habilitação.
37
book.indb 37 01/12/14 11:30

Capítulo 2
3.3 Despachante Operacional de Voo (DOV)

O despachante operacional de voo (DOV) é o profissional que opera em terra
como um verdadeiro facilitador para a tripulação, pois responde pelos cálculos
relativos à autonomia, peso e balanceamento da aeronave, altitude ideal para o
voo, rota a ser voada, e ainda fornece informações essenciais para os pilotos.
Precisa ter conhecimentos sobre meteorologia, teoria de voo, navegação aérea e
características técnicas das aeronaves operadas pela sua companhia aérea.
No Brasil, alguns pré-requisitos são exigidos para o exercício dessa atividade,

segundo o RBHA nº 65 (BRASIL, 2001):
•• ter completado 21 anos;

•• ensino médio;
•• aprovação em curso homologado pela ANAC;
•• ter sido aprovado em banca de exames da ANAC;
•• estágio operacional.
Em grandes empresas, o DOV faz também o controle operacional das aeronaves,
mantendo um quadro atualizado da posição, fase do voo e estado operativo, com
a meta de alocar adequadamente os recursos materiais da empresa.
Seção 4
Aeródromos
Aeródromo é uma designação geral, gênero que inclui instalações encontradas
em bases aéreas militares, campos de pouso particulares, aeroclubes, fazendas,
fábricas, embarcações e, até mesmo, em condomínios bem sofisticados. Nessa
breve seção, o objeto de nosso estudo será estudar o aeroporto, isto é, um
aeródromo público destinado a operações comerciais de pouso e decolagem,
embarque e desembarque de pessoas e mercadorias.
Antes de funcionar como um aeroporto, um aeródromo deve ser construído com

aprovação da ANAC, sob sua fiscalização e, naturalmente, de acordo com as
especificações técnicas do Anexo respectivo da ICAO, volume 1 do Anexo 14.
(ICAO, 2013). Além de atender ao exigido pelo DECEA, para um aeródromo ter
sua operação liberada ao tráfego, deverá estar cadastrado para tal junto à ANAC.
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book.indb 38 01/12/14 11:30

O processo de cadastramento está previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica,

Lei 7.565 (BRASIL, 1986), tem validade decenal e é requisito para a certificação
operacional de um aeroporto.
A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido pela

ANAC, do qual resulta um documento de aplicação compulsória e específico
do aeródromo certificado, o Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). O
RBAC 139 – Certificação Operacional de Aeroportos (BRASIL, 2014) orienta esse
processo.
Seção 5
Aeronaves
A ANAC também responde pelas atividades de registro de aeronaves, controle de
importação e exportação, certificação, homologação de fabricantes de aeronaves,
de produtores de componentes aeronáuticos e de empresas de manutenção. As
informações registradas são de domínio público, consoante determinação do
Código Brasileiro de Aeronáutica. Para atender a esse propósito legal, a ANAC
divulga em seu sítio os dados do RAB, Registro Aeronáutico Brasileiro.
Veja, como exemplo, o registro de uma aeronave brasileira que sofreu acidente no
Aeroporto de Congonhas em 17 de julho de 2007 (REGISTRO, [200-]):
• Matrícula: PRMBK
• Fabricante: Airbus
• Modelo: A320-233
• Tipo (ICAO): A320
• Tipo de Habilitação para pilotos: A320
• Classe da aeronave: pouso convencional 2 motores jato/turbofan
• Peso máximo de decolagem: 77.000 kg
• Número máximo de passageiros: 174
• Categoria do registro: privada, serviço de transporte aéreo público regular
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book.indb 39 01/12/14 11:30

Capítulo 2
• Situação no RAB: Arrendamento Operacional
• Data da compra: 31 de janeiro de 2007
• Situação de aeronavegabilidade: matrícula cancelada
• Motivo: aeronave avariada por acidente ou incidente
Visite o sítio da ANAC, disponível na Internet, e colha informações sobre

algum avião cuja matrícula você conheça!
O RAB é administrado por uma divisão da ANAC, a Superintendência de

Aeronavegabilidade (SAR). Outra de suas atribuições é a fiscalização do
cumprimento das normas que regem atividades relativas ao desenho, qualidade
de materiais, qualificação de mão de obra, construção e proteção ambiental dos
diversos componentes de emprego na aviação civil.
Entre essas normas estão as diretrizes de aeronavegabilidade (DA), previstas

no Capítulo IV do Anexo 8 à Convenção de Chicago. Entenda uma diretriz
de aeronavegabilidade como uma notificação dirigida aos proprietários ou
operadores de uma aeronave certificada. Essa notificação deve informar
sobre uma deficiência de segurança operacional em um determinado tipo de
aeronave ou em um componente aeronáutico de emprego corrente na aviação
civil. É comum que a diretriz informe quais procedimentos devem ser adotados
para continuidade da operação com segurança. Ignorar uma diretriz de
aeronavegabilidade pode ser fatal para pessoas e empresas, assim como pode
destruir carreiras de trabalhadores e funcionários públicos.
Aprimore os conteúdos que aprendeu até agora, pesquisando os documentos

citados ao longo do capítulo, mas não tente ler tudo integralmente! Faça um
skimming para identificar só a ideia principal, o sentido geral do texto: leia títulos,
subtítulos, sumários, e eventualmente a primeira sentença de um parágrafo.
Observe as ilustrações e analise os gráficos. Assim você conhecerá a topologia
textual e tornará mais fácil a pesquisa posterior.
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book.indb 40 01/12/14 11:30

Síntese
Você está adquirindo conhecimentos para trabalhar na aviação civil como
profissional de nível superior. Não pode prescindir, portanto, da habilidade de
julgar razoavelmente uma regra ou recomendação, pois, sem esse atributo
cognitivo, não será possível, por exemplo, propor mudanças normativas, quer
seja no ambiente da organização na qual você colabora ou no âmbito externo.
Entender o alcance, o propósito e a relevância de uma orientação de caráter

normativo requer que se conheça sua origem e também o lugar que a entidade
normativa ocupa na administração pública. Por isso, você conheceu a parcela
mais importante da administração pública para os profissionais de aviação civil
que lidam com regras de tráfego aéreo: os organismos multilaterais de regulação
da aviação civil internacional.
Os organismos que foram apresentados também são criadores de expressões

que acabam por ser incorporadas ao léxico da aviação, constituindo a fraseologia
aeronáutica. Você também conheceu a forma que o Brasil escolheu, por
enquanto, para distribuir funções de gerenciamento e execução entre diferentes
órgãos, cujas naturezas são uma variedade só encontrada aqui em nosso país.
Os acordos internacionais celebrados pelo Brasil no âmbito da aviação civil são

internalizados com o status de lei ordinária. As determinações e recomendações
veiculadas por meio desses acordos merecem o mesmo prestígio quando são
tornadas efetivas por meio de decretos, portarias, instruções ou outras espécies
normativas infralegais. Vários órgãos da Administração Pública procuram
disciplinar diferentes aspectos da aviação civil de forma sistêmica, impondo aos
administrados determinados deveres e garantindo-lhes certos direitos. Entre
esses últimos, o voo seguro, entendido não só como direito, mas também como
dever de todos.

capítulo.
41
book.indb 41 01/12/14 11:30

Capítulo 2
1) Em caso de infração a regras de tráfego aéreo, assinale a entidade responsável
pela aplicação de penalidades e cobrança de multas:
a) ( ) ANAC, após julgamento administrativo no DECEA.
b) ( ) CENIPA, após análise técnico-científica da ocorrência.
c) ( ) DECEA.
d) ( ) Junta de Julgamento da Aeronáutica, mediante parecer do CENIPA.
e) ( ) DECEA ou ANAC, dependendo do tipo de infração.
2) Entre outras atribuições, compete ao CENIPA a elaboração de relatório de

natureza técnico- científica quando ocorre um acidente aéreo. Sobre esse
órgão, qual a assertiva correta?
a) ( ) O CENIPA é órgão de assessoria do Ministério da Defesa.
b) ( ) O CENIPA está vinculado à ANAC.
c) ( ) Trata-se de uma autarquia.
d) ( ) O CENIPA é órgão de assessoria da SAC.
e) ( ) Trata-se de órgão da administração direta.
3) Marque a alternativa correta que responde às perguntas: Qual o Anexo que

disciplina a qualificação dos pilotos de uma linha aérea? Qual a idade mínima
para estes pilotos?
a) ( ) Anexo 1, 18 anos.
b) ( ) Anexo 1, 21 anos.
c) ( ) Anexo 2, 18 anos.
d) ( ) Anexo 2, 21 anos.
e) ( ) Anexo 1, 21 anos para atuar em voos internacionais, 18 anos em voos

domésticos.
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book.indb 42 01/12/14 11:30

4) Assinale a assertiva correta:
a) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido pela

ANAC, do qual resulta um documento geral de aplicação compulsória aos
aeródromos certificados, o Manual de Operações do Aeródromo (MOPS).
O RBAC 139 – Certificação Operacional de Aeroportos – orienta esse
processo.
b) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido

pela ANAC, do qual resulta um documento de aplicação compulsória
e específico do aeródromo certificado, o Manual de Operações do
Aeródromo (MOPS). O RBAC 100-12 – Certificação Operacional de
Aeródromos – orienta esse processo.
c) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido

pelo DECEA do qual resulta um documento de aplicação compulsória
e específico do aeródromo certificado, o Manual de Operações do
Aeródromo (MOPS). O RBAC 139 – Certificação Operacional de
Aeroportos – orienta esse processo.
d) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido

pelo CENIPA, do qual resulta um documento de aplicação compulsória
e específico para aeroportos, o Manual de Operações do Aeródromo
(MOPS). O RBAC 139 – Certificação Operacional de Aeroportos – orienta
esse processo.
e) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido pela

INFRAERO, do qual resulta um documento de aplicação compulsória e
geral para os aeródromos a serem certificados, o Manual de Operações
do Aeródromo (MOPS). O RBAC 139 – Certificação Operacional de
Aeroportos – orienta esse processo.
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book.indb 43 01/12/14 11:30

book.indb 44 01/12/14 11:30
Capítulo 3
Regras do ar
Habilidades Aplicar conceitos principais e as regras

fundamentais.
Atualizar com autonomia seus conhecimentos

quanto às normas de tráfego aéreo.
Identificar as fontes normativas e seus meios de

acesso.
Dominar o manejo de tabelas.
Interpretar sinais visuais.
Transmitir as mensagens de urgência

adequadamente.
Seções de estudo Seção 1: Aplicação
Seção 2: Conceitos e regras fundamentais
Seção 3: Operação VFR
Seção 4: Operação IFR
Seção 5: Tabelas de níveis de voo em cruzeiro
Seção 6: Voo VFR especial
Seção 7: Regras do ar: sinais e mensagens
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book.indb 45 01/12/14 11:30

Capítulo 3
Seção 1
Aplicação
As regras fundamentais de tráfego aéreo estão descritas no Anexo 2 à Convenção
de Chicago e são designadas, na maior parte dos idiomas falados nos países
contratantes, por expressões equivalentes a “Regras do Ar”. (ICAO, 2005). O
conteúdo do Anexo 2 apresenta somente normas (standards), não veiculando
em seu texto práticas recomendadas (recommended practices). Isso implica a
obrigatoriedade dos países contratantes em notificar o Conselho da ICAO sempre
que não for possível cumprir uma de suas normas.
Nenhum Estado detém soberania no espaço aéreo sobre águas internacionais ou

sobre a Antártida, portanto, quanto a esses espaços aéreos, não há diferenças
em relação ao Anexo 2 que possam ser notificadas por algum Estado contratante.
Assim, independentemente da nacionalidade, as Regras do Ar devem ser
cumpridas na íntegra pelas tripulações, quando em voo pelo espaço aéreo
internacional. Esse é um dos casos de aplicação das Regras do Ar na forma mais
pura e integral. O mesmo ocorreria no espaço geográfico de um país contratante
que não depositou nenhum documento descrevendo diferenças locais em relação
às Regras do Ar.
Nessa perspectiva, você pode entender que uma aeronave estrangeira ou

brasileira – voando no Brasil – deverá cumprir as Regras do Ar com as diferenças
adotadas em nosso âmbito doméstico, o que significa cumprir as previsões
da nova ICA 100-12, agora com o título de Regras do Ar e que está em vigor
desde 12 de dezembro de 2013. (BRASIL, 2013). Quando essa aeronave cruzar
fronteiras, passará a obedecer à versão local das Regras do Ar, a qual pode ser
idêntica ao Anexo 2 ou apresentar algumas diferenças.
A ICA 100-12 é uma norma bastante particular e sua leitura requer cuidado. É
altamente recomendado que seja lida sempre em comparação com o Anexo 2.
Isso permitirá aclarar trechos que parecerem obscuros e perceber as diferenças
em relação à norma de curso internacional. Além disso, é um documento que
contém traduções e, como se sabe, a leitura da versão original sempre facilita a
interpretação.
46
book.indb 46 01/12/14 11:30

Agora que você está ciente dessas cautelas, é hora de passar a analisar os
principais pontos do Anexo 2, sempre em cotejamento com o que foi disciplinado
a respeito na ICA 100-12, principalmente quando houver alguma diferença de
procedimento. Quando a transcrição normativa não for literal, as referências
ao Anexo 2 (ICAO, 2005) e à ICA 100-12 (BRASIL, 2013) serão grafadas entre
parênteses, com indicação da norma, capítulo, e item:
capítulo
ANEXO 2, 3, 3.1.1
ICA 100-12, 4, 4.1

item
Mas saiba que o estudo dos pontos principais das Regras do Ar não o/a
desobriga da leitura integral de ambos os diplomas, é claro. Entenda que essa
obra não tem, e não poderia ter, a pretensão de exaurir o tema abordado. Isso
seria impossível em um semestre, mas é factível apresentar um guia para a sua
formação. Vamos adiante!
Seção 2
Conceitos e regras fundamentais
O terceiro capítulo do Anexo 2 introduz disposições acerca da proteção
de pessoas e propriedades. Veja agora suas orientações e acompanhe as
explicações sobre os seguintes termos de uso corrente (ICAO, 2005):
•• Operação Responsável
•• Alturas mínimas de voo
•• Níveis de cruzeiro
•• Lançamentos em voo
•• Voo em formação
•• Trajetórias opostas
•• Trajetórias convergentes e direito de passagem
•• Ultrapassagem
•• Pouso
•• Deslocamento no solo
•• Luzes de sinalização da aeronave
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book.indb 47 01/12/14 11:30

Capítulo 3
•• Voo simulado por instrumentos

•• Operação em aeródromos e nos espaços aéreos adjacentes
•• Planos de voo: conteúdo
•• Apresentação do plano de voo
•• Forma e oportunidade da apresentação de um plano de voo
•• Informação de horário
•• Serviço de controle de tráfego aéreo
•• Observância do plano de voo
•• Interferência ilícita
•• Interceptação
•• Método de interceptação
Vamos a cada um deles.
Operação Responsável, conforme Anexo 2, 3, 3.1.1 (ICAO, 2005), remete à

vedação da operação negligente ou imprudente de aeronaves.
Altura Distância vertical Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando

entre uma aeronave e autorizadas pela autoridade aeronáutica competente, é
a superfície do solo,
vedado voar sobre cidades, povoados, lugares habitados
montanhas, prédios ou
água. ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura
inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência,
pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou
propriedades. Isso diz respeito às alturas mínimas de voo
e consta no Anexo 2, 3, 3.1.2 (ICAO, 2005).
Antes de prosseguirmos, cabem algumas explicações sobre alguns conceitos que

o/a acompanharão durante todo o curso.
Altímetro Serve para Um dos instrumentos de navegação é o altímetro. Existe

indicar a distância da um tipo de altímetro que funciona com base no tempo
aeronave em relação
ao solo.
decorrido entre a emissão de um sinal de microondas e o
recebimento de seu reflexo que partiu do solo. É o rádio-
altímetro, o qual fornece uma altura real a partir do solo, de
seus acidentes topográficos ou da água.
O tipo de altímetro que nos interessa agora é outro, menos preciso, que funciona
medindo a pressão atmosférica e indicando a distância vertical da aeronave até o
nível de pressão atmosférica que foi ajustado no aparelho. Trata-se, em verdade,
de um barômetro calibrado para mostrar distâncias verticais.
48
book.indb 48 01/12/14 11:30

O valor de pressão atmosférica depende da altura em que a medição é feita e

varia ao longo do tempo, sempre ao sabor das variantes
HPA Hectopascal, igual
ao antigo milibar. meteorológicas. Não obstante, é possível encontrar um
valor para a pressão média ao nível do mar. Trata-se da
pressão do ar em condições atmosféricas médias, e seu
valor padronizado é de 1013.25 Hpa ou 29,92 polegadas
de mercúrio.
Esse valor de ajuste da escala do altímetro recebeu a

designação de “QNE”. Não se trata de uma abreviatura,
mas de um recurso para facilitar transmissões e que remonta à época do telégrafo
e do rádio-telégrafo. Lembre-se de que essa distância vertical é quase sempre
fictícia: raramente a pressão atmosférica verdadeira — calculada para o nível
médio do mar — será igual ao padrão estatístico. A seguir, imagens de altímetros.
Figura 3.1 – Altímetros
SUBESCALA
DO ALTÍMETRO
Fontes: Adaptação de Innovative (2013); MGL ([200-]).
Quando é inserida no altímetro — como valor de ajuste — a pressão calculada

(reduzida) ao nível do mar resulta em uma marcação que será igual à elevação
do aeroporto em relação ao nível médio do mar.
Vamos fazer agora uma experiência mental para alcançarmos um entendimento

completo.
Imagine um aeroporto com uma torre de controle. Ao lado da torre existe um

poço cuja profundidade alcança o nível do mar. No fundo do poço repousa um
barômetro, cujas marcações podem ser vistas na torre de controle por meio de
um circuito fechado de televisão. Pronto! O controlador pode informar aos pilotos
o valor da pressão reduzida ao nível do mar, para que seus altímetros possam ser
ajustados.
49
book.indb 49 01/12/14 11:30

Capítulo 3
QNH Você pode usar O valor obtido com essa leitura é, então, transmitido por
como ferramenta
rádio ao piloto, o qual o insere no altímetro como valor de
mnemônica a seguinte
expressão: QNH = ajuste de escala. Agora, a leitura obtida pelo piloto será
Nautical Height (ajustar igual à elevação do aeródromo em relação ao nível médio
o altímetro para altura do mar. Esse valor de ajuste recebeu a designação de
náutica).
QNH.
QFE Memorize assim: Também foi internacionalmente convencionado designar

Q Field Elevation o procedimento de ajustar o altímetro para que forneça
(ajustar para a elevação
informações com base na pressão atmosférica ao nível da
do campo).
elevação do solo do aeródromo em relação ao nível médio
do mar com a sigla QFE.
Assim, se foi ajustado o nível de pressão que corresponde à pressão atmosférica

no aeroporto, quando a aeronave estiver no solo, a marcação do altímetro será
zero. Em voo, o altímetro fornecerá uma leitura correspondente à altura. O ajuste
da subescala do altímetro em QFE é muito usado por pilotos de planadores, pois
precisam de uma leitura rápida da distância do solo.
Em suma:
•• a distância vertical será designada como altura quando for relativa

ao solo ou a algum objeto;
•• altitude, quando for relativa ao nível médio do mar;
•• nível de voo, quando designar uma superfície no espaço aéreo que
mantém um mesmo valor de pressão atmosférica medida a partir do
nível de pressão padrão (virtual) de 1013.2 Hpa.
Portanto, entenda nível de cruzeiro como um nível de voo ou uma altitude que se
mantém durante uma etapa intermediária entre a ascensão e a descida.
Existem momentos distintos do voo nos quais o ajuste da subescala do altímetro

é feito com base em QNH ou QNE. Quando pousando ou decolando, o ajuste do
altímetro será feito com a inserção do valor QNH. As leituras serão bem próximas
da realidade.
Durante a subida, a aeronave vai cruzar um plano do espaço aéreo chamado

altitude de transição, que você pode memorizar e entender melhor a partir da
ideia de “transição de parâmetros altimétricos.”
Na altitude de transição ou abaixo dela, a posição vertical da aeronave é

monitorada e informada em altitude. Logo acima da altitude de transição, teremos
o nível de transição, que é o menor nível de voo disponível para navegar. Entre o
nível e a altitude de transição existe a camada de transição, conforme seguinte
imagem, constante no Anexo 2 (ICAO, 2005):
50
book.indb 50 01/12/14 11:30

Tipo de Informação Altimétrica: Altitude QNH
Altura QFE
Nível de voo QNE
A próxima figura mostra a camada de transição e os pontos de mudança –

marcados por círculos – dos valores da subescala do altímetro de pressão.
Na descida, ao cruzar o nível de transição, o valor padrão (QNE – 1013) é
abandonado e em seu lugar é inserido o QNH (valor informado pelo ATC). Na
subida, o cruzamento da altitude de transição é a oportunidade para o ajuste
padrão.
Figura 3.2 – Camada de transição
QNE (1013)
TRL NÍVEL DE TRANSIÇÃO
CAMADA DE TRANSIÇÃO
TA ALTITUDE DE TRANSIÇÃO
QNH
(informado pela TWR)
Nível médio do mar

Oceano
Fonte: Elaboração do autor (2011).
Os níveis de cruzeiro de um voo, conforme Anexo 2, 3, 3.1.3 (ICAO, 2005), serão

conduzidos com referência aos seguintes termos:
•• níveis de voo, para aqueles realizados em nível igual ou superior ao

vmais baixo assegurado ou acima da altitude de transição;
•• altitudes, para os voos realizados abaixo do menor nível de voo
assegurado ou abaixo da altitude de transição.
Voltamos ao entendimento dos termos citados no início da seção.
51
book.indb 51 01/12/14 11:30

Capítulo 3
Os lançamentos em voo dizem respeito ao lançamento de objetos, substâncias

pulverizáveis, paraquedistas, assim como o voo acrobático e o reboque de
aeronaves ou objetos, que serão autorizados pela autoridade aeronáutica
competente e de acordo com informação, assessoramento e/ou autorização do
serviço de tráfego aéreo, exceto no caso de ser necessário abandonar a aeronave
com paraquedas. Essas informações poderão ser obtidas nos itens 3.1.4-3.1.7 do
capítulo 3 do Anexo 2. (ICAO, 2005).
De acordo com o Anexo 2, 3, 3.1.8 (ICAO, 2005), nenhuma aeronave deverá

voar em formação sem prévio entendimento entre pilotos e a autoridade
aeronáutica responsável pelos serviços de tráfego aéreo, a qual estipulará as
condições de operação. A formação de aeronaves dar-se-á como se fosse uma
única aeronave para efeitos de navegação e informação de posição geográfica.
A separação espacial entre as aeronaves envolvidas no voo em formação será
responsabilidade do piloto líder e dos pilotos em comando, assim como deverão
ser previamente programadas as fases de transição, quando ocorrem manobras
para: criar a formação, manter a separação adequada dentro da formação,
abandonar ou desfazer a formação. Entre o líder e os demais elementos da
formação, as distâncias laterais e longitudinais não poderão exceder a meia milha.
As distâncias verticais não serão maiores que trinta metros.
Veja o que determina a norma internalizada, conforme a ICA 100-12:
A autoridade competente para autorizar e estabelecer as

condições relativas ao tráfego aéreo em que devam ser realizados
os voos acrobáticos e aqueles para lançamentos de objetos ou
pulverização, reboque e lançamento de paraquedas e os voos de
formação em espaço aéreo controlado é o SRPV ou CINDACTA
com jurisdição (SIC) sobre a área em que seja pretendida a
operação.
[...] qualquer operação mencionada em 4.1.8.1 deve ser
previamente autorizada pelo Comandante da Unidade ao qual
se subordina, quando se tratar de aeronave militar, ou pelo
órgão competente da ANAC, quando se tratar de aeronave civil.
(BRASIL, 2013, 4, 4.1.8.1).
Quando duas aeronaves voarem em uma mesma trajetória e em sentidos

contrários, o que chamamos de trajetórias opostas, em risco de colisão
frontal, ambas deverão fazer uma curva à direita, de acordo com o Anexo 2, 3,
3.2.2.2. (ICAO, 2005). Um bom parâmetro para avaliar se uma aeronave está em
aproximação frontal é estar voando dentro de um setor de 20 graus para cada
lado da sua proa.
Quando duas aeronaves de mesmo tipo estão se aproximando em trajetórias

convergentes em um mesmo nível, altura ou altitude, aquela que tem a outra
52
book.indb 52 01/12/14 11:30

aproximando pela direita é que deverá dar passagem, mediante uma curva pela
direita, de forma a passar por trás da aeronave que converge, nunca acima ou
abaixo, conforme o Anexo 2, 3, 3.2.2.3. (ICAO, 2005).
Veja como proceder, quando as aeronaves são de tipos diferentes:
•• aeronaves motorizadas e mais pesadas que o ar estão obrigadas a

dar passagem para dirigíveis, planadores e balões;
•• dirigíveis devem dar passagem a planadores e balões;
•• planadores devem dar passagem a balões;
•• aeronaves motorizadas devem dar passagem a outra que estiver
rebocando uma aeronave ou qualquer outro objeto.
Uma aeronave está ultrapassando outra quando se aproxima por trás, em um
ângulo menor que 70 graus, medido a partir do eixo longitudinal da aeronave mais
lenta que está à frente. A aeronave que vai ultrapassar deve mudar sua trajetória
para evitar colisão ou proximidade excessiva, sempre que for necessário,
conforme o Anexo 2, 3, 3.2.2.3. (ICAO, 2005).
Área de manobras Em relação ao pouso, aeronaves em voo, manobrando no

Espaço que inclui solo ou na água, devem dar passagem à outra que estiver
pistas de pouso e pousando ou em fases finais da sua aproximação. Quando
de taxiamento e
exclui os pátios de
duas ou mais aeronaves estiverem em aproximação para
estacionamento. pouso, a aeronave voando mais alto dará passagem
para a que estiver voando mais baixo. Todavia, essa não
deverá tirar proveito dessa prerrogativa para ultrapassar
ou interceptar a projeção da trajetória daquela (cortar a
frente). Uma aeronave no táxi na área de manobras deve
dar passagem à outra que estiver pousando ou decolando,
de acordo com o Anexo 2, 3, 3.2.2.5-3.2.2.6. (ICAO,
2005).
Conforme o Anexo 2, 3, 3.2.2.7.3 (ICAO, 2005), para evitar riscos de colisão, o

deslocamento no solo obedecerá ao que segue:
•• quando duas aeronaves estiverem em aproximação frontal ou

equivalente no solo, ambas deverão parar ou prosseguir curvando
pela direita;
•• quando as trajetórias forem convergentes, a aeronave que tiver a
outra a sua direita deverá dar passagem;
•• a aeronave que for ultrapassar outra deverá abster-se de interferir
em sua trajetória natural;
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book.indb 53 01/12/14 11:30

Capítulo 3
•• uma aeronave taxiando na área de manobras deverá parar e

aguardar instruções da torre de controle sempre que alcançar
um ponto de espera, a menos que tenha sido autorizado um
procedimento diferente, como, por exemplo, prosseguir diretamente
até uma determinada posição no aeródromo;
•• quando encontrar uma barra de parada iluminada, deverá aguardar
que as luzes se apaguem para só então prosseguir.
A seguir, uma imagem da barra de parada:
Figura 3.3 – Barra de parada
Fonte: Airside (2014).
As luzes de sinalização da aeronave atendem a dois propósitos:
•• destacar a aeronave da paisagem (luzes anticolisão);

•• informar visualmente qual é sua trajetória (luzes de navegação).
Como vimos, os Anexos devem ser empregados para interpretar e completar
eventuais lacunas das normas internas. Veja um exemplo no qual o Anexo 2 vem
em nosso socorro.
Determina a ICA 100-12:
54
book.indb 54 01/12/14 11:30

Entre o pôr e o nascer-do-sol ou em qualquer outro período

julgado necessário: a) todas as aeronaves que operarem na
área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes de
navegação, cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da
aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes
caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação;
b) todas as aeronaves, exceto as que estiverem paradas e
devidamente iluminadas por outro meio na área de movimento de
um aeródromo, deverão exibir luzes com a finalidade de indicar
as extremidades de sua estrutura;
c) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de
um aeródromo deverão exibir luzes destinadas a destacar sua
presença; e
d) todas as aeronaves que se encontrarem na área de movimento
de um aeródromo e cujos motores estiverem em funcionamento,
deverão exibir luzes que indiquem esta situação.
NOTA: Se as luzes de navegação estiverem convenientemente
situadas na aeronave, atenderão aos requisitos de 4.2.4.2 b). As
luzes vermelhas anticolisão atenderão, também, aos requisitos
de 4.2.4.2 c) e d) sempre que não ofuscarem os observadores.
(BRASIL, 2013, p. 30, grifo nosso).
A expressão destacada em negrito mostra uma ambiguidade não rara em

nossas normas, pois não está claro quem julgará necessário exibir as luzes de
navegação, conforme as disposições enunciadas.
Será um julgamento técnico do piloto em comando? Uma decisão da

autoridade aeroportuária? Ou da torre de controle? Pode ainda ser
mais impessoal, uma vez que é “julgado necessário em função das
circunstâncias”.
O Anexo 2 esclarece o ponto no item 3.2.3.1 (ICAO, 2005), quando determina que
as luzes de sinalização serão acesas entre o pôr e o nascer do sol ou em outro
período julgado necessário pela autoridade competente. No Brasil, isso significa
que o DECEA, por meio da Torre de Controle, poderá determinar o acendimento
das luzes quando a aeronave estiver evoluindo na área de manobras ou no
espaço aéreo circunvizinho. Quando a aeronave estiver no pátio, será competente
à ANAC ou àquele a quem a ANAC delegar a atribuição.
Em que pesem essas determinações, o piloto poderá apagar ou reduzir o brilho

de quaisquer de suas próprias luzes pulsantes, entender-se que causarão prejuízo
ao trabalho ou provocar ofuscamento danoso nas pessoas no entorno de sua
aeronave, conforme o Anexo 2, 3, 3.2.3.5. (ICAO, 2005).
55
book.indb 55 01/12/14 11:30

Capítulo 3
O voo simulado por instrumentos é uma modalidade de voo de treinamento, no

qual uma cortina ou outro dispositivo semelhante é disposto de forma a impedir
que o piloto em instrução possa ver o cenário externo. Outro tripulante, o piloto
de segurança, continua em condições de acompanhar visualmente a operação.
Um pressuposto do procedimento é a existência de duplo comando completo
instalado na aeronave, para que o piloto de segurança possa intervir, quando
julgar necessário (ICAO, 2005).
Zona de tráfego de Um piloto operando uma aeronave em um aeródromo

aeródromo Air traffic
ou adjacências, esteja ou não dentro de uma zona de
zone (ATZ): espaço
aéreo de dimensões tráfego de aeródromo, deverá:
definidas, estabelecido
em torno de um ••estar atento ao tráfego para evitar colisões;
aeródromo, para a
••adequar-se ao padrão de tráfego executado por outras
proteção das aeronaves
que operam nesse aeronaves ou, se não for possível a adequação, manter
campo de pouso. distância por tempo suficiente. Nesse ponto, A ICA 100-
12 (BRASIL, 2013) apresenta um erro de tradução: o
intérprete confundiu o termo pattern of traffic (padrão de
tráfego) com traffic pattern (circuito de tráfego). O Anexo,
na verdade, disciplinou o que deve ser feito quando, por
exemplo, há várias aeronaves circulando um aeródromo
para pousar, e uma delas é muito mais lenta — ou muito
mais veloz — que as demais. Nesse caso, a aeronave de
desempenho diferente deve aguardar;
•• efetuar todas as curvas à esquerda ao aproximar-se para pouso
e também logo após a decolagem, a não ser que haja orientação
diferente na carta que descreve as trajetórias previstas para o
aeródromo, ou, no caso de aeródromo provido de torre de controle,
essa determinar outra trajetória;
•• pousar e decolar contra o vento, a menos que razões de segurança,
configuração da pista ou de tráfego aéreo indiquem que a operação
com vento de cauda seja recomendável.
A seguir, contemplaremos itens relacionados aos planos de voo.
Um plano de voo, conforme o Anexo 2, 3, 3.3.2 (ICAO, 2005), deve conter

informações como essas, conforme a autoridade de tráfego aéreo local entender
relevante:
a. identificação da aeronave;
b. regras de voo;
c. tipo de voo;
56
book.indb 56 01/12/14 11:30

d. tipo de aeronave;
e. quantidade de aeronaves, no caso de voo em formação;
f. categoria da esteira de turbulência;
g. equipamento (instrumentação de voo);
h. aeródromo de partida;
i. hora estimada de início do deslocamento inicial no solo (hora
estimada de calços fora, estimated off block time, EOBT);
j. velocidade de cruzeiro;
k. níveis de cruzeiro;
l. rota;
m. aeródromo de destino;
n. tempo estimado de voo;
o. aeródromos de alternativa;
p. autonomia;
q. número total de pessoas a bordo;
r. equipamentos de emergência e sobrevivência;
s. informações complementares.
Na letra f, citamos esteira de turbulência. Você sabe o que significa isso?
Toda aeronave deixa um rastro de ar turbulento atrás de si, capaz de perturbar

gravemente o voo de outras aeronaves que passem por esse rastro. Ao contrário
do que comumente se pensa, a esteira de turbulência não é causada pelas
hélices ou turbinas, consistindo, na verdade, de dois vórtices contrarrotativos que
surgem nas pontas das asas. Os vórtices se afastam lateralmente da aeronave,
em uma trajetória descendente que alcança verticalmente até 900 pés.
57
book.indb 57 01/12/14 11:30

Capítulo 3
A seguir, uma imagem representando a turbulência:
Figura 3.4 – Turbulência
Fonte: Wake (2014).
A norma doméstica no Brasil não se afasta do Anexo 2 quanto ao conteúdo de

um plano de voo. Segundo o Anexo 2, 3.3.1 (ICAO, 2005), um plano de voo deve
ser apresentado conforme as seguintes condições:
a. antes de um voo que estará total ou parcialmente sujeito ao serviço

de controle de tráfego aéreo (air traffic control - ATC);
b. antes de qualquer voo por instrumentos (IFR) que vá ingressar em
espaço aéreo de assessoramento (advisory airspace);
c. antes de qualquer voo cujo planejamento inclua o ingresso ou
permanência em determinados espaços aéreos ou rotas, quando
assim determinado pela autoridade de tráfego aéreo competente,
com o propósito de facilitar a prestação dos serviços de alerta,
busca, resgate e informação de voo;
d. antes de qualquer voo cujo planejamento inclua o ingresso ou
permanência em determinados espaços aéreos ou rotas, quando
assim determinado pela autoridade de tráfego aéreo competente,
com o propósito de facilitar a coordenação entre órgãos de controle
de tráfego aéreo ou entre estes e unidades de defesa aérea. Por
seu turno, a coordenação referida visa a evitar missões militares de
interceptação e identificação desnecessárias;
e. antes de qualquer voo, cujo plano inclua transposição de fronteiras
internacionais.
58
book.indb 58 01/12/14 11:30

Na letra b, mencionamos o espaço aéreo de assessoramento, advisory airspace.

Nele, é proporcionado o serviço de assessoramento de tráfego aéreo, cujo
propósito é assegurar a separação — sempre que possível — entre aeronaves
voando IFR, alertando sobre riscos de colisão de uma forma mais eficaz do que
seria, se fosse prestado apenas o serviço de informação de voo.
Planos de voo Segundo o Anexo 2 (ICAO, 2005), quando apresentado

repetitivos antes da decolagem, o plano de voo deverá ser entregue
Apresentados pelas
em uma unidade de prestação de serviço de tráfego aéreo.
empresas de transporte
aéreo regular, com Se apresentado durante o voo, deverá ser transmitido ao
validade variável, órgão de controle de tráfego aéreo (ATC) ou de prestação
normalmente uma de serviço de tráfego aéreo (ATS) competente. Também é
quinzena. Servem
permitida a apresentação de planos de voo repetitivos
para todos os voos da
companhia atuando na (RPL, Repetitive Flight Plan).
rota descrita durante o
período de validade. O mesmo anexo prevê a apresentação do plano de
voo com pelo menos uma hora de antecipação, salvo
determinação diferente da autoridade de tráfego aéreo
local. Essa determinação só é válida para o voo cujo plano
inclua trajetórias submetidas ao:
••serviço de controle de tráfego aéreo;

•• serviço de assessoramento.
No caso de apresentação em voo, uma antecedência de dez minutos é

necessária, sobretudo antes do ingresso em espaço aéreo controlado, de
assessoramento, ou antes de cruzar uma aerovia ou rota de assessoramento.
Aeronaves que voam cruzando as linhas de meridiano passam por diferentes fusos
horários. Para evitar confusões e facilitar cálculos de navegação, o Anexo 2 previu a
utilização de um mesmo horário em todos os aeroportos e aeronaves no mundo.
A hora escolhida foi a que corresponde ao meridiano zero e recebeu a designação
de Hora Universal Coordenada (UTC – Universal Time Co‑ordinated). (ICAO, 2005).
Uma autorização de controle de tráfego aéreo (ATC clearance) deve ser obtida
antes da operação dentro dos limites de um espaço aéreo controlado ou do
deslocamento pela superfície de um aeródromo controlado. Trata-se de uma
autorização para que uma aeronave proceda conforme as instruções ou condições
especificadas por um órgão ATC. Seu eventual descumprimento deve ser
motivado e notificado previamente. Assim, “autorização” tem, neste contexto, a
conotação de ordem. A apresentação prévia de um plano de voo é uma condição
para a sua obtenção regular, para que haja um serviço de controle de tráfego
aéreo.
59
book.indb 59 01/12/14 11:30

Capítulo 3
Caso a autorização não seja satisfatória, poderá o piloto solicitar outra que atenda
seu interesse operacional, a qual será emitida sempre que for viável. Existem
circunstâncias nas quais o piloto pode solicitar prioridade no atendimento. Nesses
casos, o motivo deve ser enunciado.
Os exemplos mais comuns, além das emergências em voo, são o

transporte de pessoas enfermas e de órgãos humanos para transplante.
A observância do plano de voo significa dizer que o plano de voo deve ser
cumprido como apresentado, mas existem algumas possibilidades de alterações,
conforme o Anexo 2, 3, 3.6.2 (ICAO, 2005):
a. solicitação de mudança de nível de voo, velocidade, rota ou destino,

seguida da obtenção de uma autorização ATC correspondente;
b. situações de emergência, como, por exemplo, quando a aeronave
sofre uma despressurização. Nesse caso, o piloto deve descer o
mais rápido possível para uma altitude que permita a respiração
sem o auxílio de máscaras;
c. mudanças imprevisíveis de rota, de nível de voo ou de altitude, às
quais devem seguir o retorno ao planejado assim que possível, ou a
obtenção de nova autorização ATC;
d. variação imprevista de velocidade, ou seja, variações superiores a
5% devem ser informadas ao controlador;
e. mudanças nos horários estimados de pouso ou de cruzamento de
determinadas posições, as quais, quando iguais ou superiores a
três minutos, devem ser igualmente notificadas;
f. deterioração das condições meteorológicas, o que pode implicar
solicitações de orientação para desvio, pouso em aeródromos de
alternativa ou mudança de regras de voo, entre outras demandas.
O Apêndice 2, 2.1.d do Anexo 2 (ICAO, 2005) determina que as aeronaves sob

interferência ilícita devem, se possível:
a. notificar o órgão ATC/ATS, incluindo as informações relevantes;

b. acionar o código transponder previsto no Anexo 11 (ICAO, 2001),
PANS-RAC (ICAO, 2007) e no PANS-OPS (ICAO, 2006);
c. para as aeronaves equipadas com dispositivos CPDLC, obedecer
ao que for previsto no Anexo 11 (ICAO, 2001), no PANS-RAC (ICAO,
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book.indb 60 01/12/14 11:30

2007) e no Manual de Aplicativos (software) para Enlace de Dados

em Serviços de Tráfego Aéreo (Manual of Air Traffic Services Data
Link Applications). (ICAO, 1999).
O código transponder (transmitter-responder), mencionado na letra b, é um

dispositivo que, ao ser eletronicamente interrogado, responde com um sinal
portador de informações. No caso de interferência ilícita, o piloto deve ajustar seu
transponder para que um código de 4 dígitos seja transmitido para uma antena
de radar do sistema de controle de tráfego aéreo. Os dígitos são 7500 para
interferência ilícita, 7600 para pane nas comunicações e 7700 para emergência.
Outros códigos são empregados para identificar a aeronave nas telas dos radares.
Mencionados na letra c, os dispositivos CPDLC (Controller-Pilot Data Link

Communications) são meios de comunicação entre piloto e controlador feitos
por enlace eletrônico de dados. A comunicação é escrita, através de palavras e
signos apresentados em uma tela.
O conceito de interceptação de aeronave é dúplice no contexto aeronáutico. De

um lado, pode designar o procedimento que uma aeronave em missão de busca
e salvamento faz quando se aproxima de outra em emergência, com o propósito
de guiá-la em segurança. Por outro, pode se referir ao procedimento feito por
uma aeronave em missão de defesa aérea ou de patrulhamento de fronteiras, que,
da mesma forma, aproxima-se de outra, mas com o propósito de identificá-la,
e, se for o caso, forçar o pouso em determinado aeródromo para averiguação,
conforme o Anexo 2 (ICAO, 2005).
É esse último sentido que nos interessa agora.
A interceptação de aeronaves civis é regulada por cada Estado contratante,

de acordo com os preceitos do Anexo 2. (ICAO, 2005). Existe um perigo
potencial nesse procedimento, um perigo que levou o Conselho da ICAO a
emitir recomendações especiais e de aplicação uniforme em todos os países
contratantes.
Não há dúvida quanto ao norte traçado pelo Conselho: a interceptação de

aeronaves civis deve ser evitada, tratando-se de um último recurso a ser exercido
para identificar uma aeronave, conduzi-la para a rota prevista, ou guiá-la para
longe de um espaço aéreo:
•• Proibido;
•• Restrito;
•• Perigoso.
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book.indb 61 01/12/14 11:30

Capítulo 3
Área proibida diz respeito ao espaço aéreo definido pela autoridade aeronáutica,
no qual o voo é proibido. Área perigosa refere-se ao espaço aéreo definido pela
autoridade aeronáutica no qual ocorrem atividades perigosas para o voo. Por fim,
área restrita é o espaço aéreo definido pela autoridade aeronáutica no qual o voo
deve obedecer a condições específicas. Esses espaços são mostrados em cartas
de navegação ou avisos de ampla divulgação no meio aeronáutico; podem ser
ativados em determinados períodos ou podem ser permanentes.
Sobretudo, não se deve treinar interceptação com aeronaves civis. À luz desse
entendimento, não é cabível que aeronaves de transporte aéreo regular, as quais,
por definição, são conhecidas e controladas, sejam alvos de interceptação
enquanto voam dentro dos limites traçados pelas autorizações emitidas pela
autoridade aeronáutica competente.
Em descompasso com o previsto no Anexo 2 (ICAO, 2005), a interceptação de

aeronaves civis conhecidas e sob controle de tráfego aéreo ainda é feita com o
propósito de treinamento de tripulações militares em determinados países. Isso
não é necessário. Aeronaves militares podem fazer o papel da aeronave a ser
interceptada, afastando, assim, a possibilidade de incidentes ou mesmo de um
acidente extremamente custoso e constrangedor.
Estão previstas, no Anexo 2 (ICAO, 2005), uma série de medidas voltadas tanto
para o piloto interceptador quanto para o interceptado:
•• sinais visuais e certas frases essenciais devem ser do conhecimento

de ambos;
•• frequências de rádio devem ser mantidas sempre em operação;
•• pilotos interceptadores devem estar familiarizados com as limitações
de desempenho de aeronaves civis;
•• os órgãos de defesa aérea ou de guarda de fronteira devem estar
cientes que a interferência ilícita ou pane nos sistemas de uma
aeronave civil podem fazê-la elegível para interceptação;
•• os pilotos interceptadores devem estar cientes que manobras de
voo naturais para tripulações militares podem parecer assustadoras
para tripulações e passageiros civis.
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book.indb 62 01/12/14 11:30

Sistema anticolisão A comparação entre o Anexo 2 (ICAO, 2005) e a ICA 100-

de bordo. Sistema
12 (BRASIL, 2013) nos leva a concluir que o regulamento
eletrônico embarcado
que opera de forma interno veiculou integralmente as disposições do Anexo 2
independente em quanto à disciplina do procedimento de interceptação para
relação ao sistema de fins de defesa aérea e, ainda, acrescentou orientações
controle do tráfego
com fito de sanar problemas que possam surgir em
aéreo. Visa à emissão
de alertas ao piloto, decorrência do uso do sistema anticolisão de bordo.
com o propósito de
evitar colisões aéreas. Cabe destacar que a ICA 100-12 não é tão explícita em
vedar interceptações para fins de treinamento quanto ao
Anexo 2. Todavia, ainda se pode concluir o procedimento
simulado como defeso, a partir da leitura atenta do que
dispõe a ICA 100-12 sobre o tema:
A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente

será utilizada como último recurso. Todavia, o Comando da
Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qualquer aeronave,
a critério dos órgãos de defesa aérea ou das autoridades
responsáveis pela execução das missões de defesa aeroespacial.
(BRASIL, 2013, p. 38).
Ora, “último recurso” e treinamento não são categorias compatíveis. Assim,

quando você estiver atuando na qualidade de gestor, deve saber fundamentar
uma reclamação administrativa caso sua empresa sofra prejuízo ou embaraço,
decorrente de um procedimento de interceptação desnecessário, ou, ainda,
conduzido com a finalidade de treinamento.
Esclarecido esse ponto, vamos apreender o que deve ocorrer durante uma
interceptação real, conforme o disposto no Anexo D da ICA 100-12, com o
acréscimo das críticas necessárias e explicações dos novos vocábulos:
63
book.indb 63 01/12/14 11:30

Capítulo 3
Uma aeronave que estiver sendo interceptada deverá

imediatamente:
a) seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora,
interpretando e respondendo aos sinais visuais de acordo com as
especificações do item 4.8.13;
b) notificar, se possível, ao órgão ATS apropriado;
c) tentar estabelecer comunicação rádio com a aeronave
interceptadora ou com o órgão de controle de interceptação
apropriado, efetuando chamada geral na frequência de 121.5
MHz, dando a identificação e a natureza do voo; e, se não foi
restabelecido nenhum contato e for praticável, repetir esta
chamada na freqüência de emergência em 243 MHz; e
d) se equipada com transponder, selecionar o código 7700, no
modo 3/A, salvo instruções em contrário do órgão ATS
apropriado; e
e) se equipada com ADS-B ou ADS-C, selecionar a função de
emergência apropriada, se disponível, salvo instruções em
contrário do órgão ATS apropriado. (BRASIL, 2013, p. 69).
Pacotes de ADS, ou Automatic Dependent Surveillance,

informações mencionado na letra e, refere-se à tecnologia para
Posição da aeronave,
vigilância por meio da qual a aeronave automaticamente
identificação,
velocidade etc. transmite, via enlace eletrônico de dados, pacotes
de informações oriundas de sistemas de navegação
embarcados. Os dados ADS são mostrados para o
controlador de tráfego em uma tela semelhante a do radar
de vigilância.
As instruções da aeronave interceptadora, sejam visuais ou transmitidas por rádio,

sobrepujam inclusive as instruções recebidas dos órgãos de controle de tráfego
aéreo. Nesse caso, a ICA 100-12 (BRASIL, 2013) determina que a aeronave
interceptada deve solicitar esclarecimentos ao órgão de controle de tráfego aéreo,
ao passo que continua cumprindo as ordens da aeronave interceptadora.
Pense sobre esse ponto que acabamos de estudar por uma ótica diferente: essa
solicitação de esclarecimentos ao órgão de controle pode ser entendida como uma
exigência. Para tanto, basta que a aeronave interceptada não esteja incorrendo em
nenhuma das hipóteses previstas no Anexo 2 (ICAO, 2005), as quais justificam o
procedimento de interceptação. Nesse caso, a aeronave interceptada pode exigir do
órgão de controle de tráfego aéreo que esse comunique à autoridade responsável
que está ocorrendo uma interceptação injustificada e, essa autoridade de defesa
aérea, por sua vez, determinar a imediata interrupção do procedimento. Medida
relevante a ser tomada, sobretudo quando a aeronave interceptada transporta – ou
vai transportar, na próxima etapa – enfermo(s) ou órgãos vitais para transplante.
64
book.indb 64 01/12/14 11:30

Quando não houver possibilidade de comunicação em um mesmo idioma,

interceptadora e interceptada, farão uso de uma breve série de instruções
e respostas básicas, previstas no Anexo 2 (ICAO, 2005). Essa forma de
comunicação não impede, normalmente, que o órgão ATC responda aos
questionamentos de forma mais elaborada, uma vez que é esperado um nível de
proficiência em inglês suficiente por parte de pilotos e controladores.
Vejamos essas locuções de conhecimento indispensável, que constam no Anexo 2:
Quadro 3.1 – Fraseologia para aeronave interceptadora
Aeronave Interceptadora
CALL SIGN Qual seu indicativo de Indicativo de chamada: matrícula

chamada? da aeronave ou designação do voo
(PRGTD ou GOL 1907);
FOLLOW Siga-me.
DESCEND Desça para pousar.
YOU LAND Pouse nesse aeródromo.
PROCEED Pode prosseguir. Entenda prosseguir, nesse contexto,

como uma autorização para continuar
voando normalmente para seu
destino se a interceptadora se afastar
bruscamente, subindo em uma curva
de 90 graus ou mais. Caso contrário,
o piloto interceptador está, de forma
inadequada, desejando que o piloto
interceptado fale pelo rádio.
Fonte: ICAO (2005).
65
book.indb 65 01/12/14 11:30

Capítulo 3
Quadro 3.2 – Fraseologia para aeronave interceptada
Aeronave Interceptada
CALL SIGN... Meu indicativo de chamada é ...
WILCO Entendido, cumprirei.
CAN NOT Impossível cumprir.
REPEAT Repita instruções.
AM LOST Ignoro minha posição.
MAYDAY Estou em emergência.
HYJACK Minha aeronave está sob interferência ilícita.
LAND Solicito pouso em...
DESCEND Solicito iniciar descida.
Fonte: ICAO (2005).
O emprego dessas breves locuções tem lugar quando a interceptação de fato

já ocorreu, após ter sido conduzida segundo um método previsto nas Regras
do Ar. O completo entendimento desse método exige prévia familiaridade com
determinadas categorias de uso corrente em tráfego aéreo.
Uma vez que a ICA 100-12 (BRASIL, 2013) internalizou adequadamente a

disciplina adotada pelo Anexo 2 (ICAO, 2005) para o tema, você agora vai estudar
o método de interceptação segundo as disposições internas, acompanhadas
de notas explicativas as quais visam a elucidar os termos que costumam ser
desconhecidos pelos estudantes de aviação das fases introdutórias.
Acompanhe o que nos diz a ICA 100-12 nos trechos citados a seguir:
Deve ser estabelecido um método padrão para a manobra de

aeronave que intercepta uma aeronave civil, a fim de evitar
qualquer perigo para a aeronave interceptada. Tal método deve
levar em conta as limitações de performance da aeronave civil
e que seja evitado voar tão próximo da aeronave interceptada,
que possa ser criado um perigo de colisão. Deve-se ainda evitar
o cruzamento da trajetória de voo da aeronave interceptada ou
executar manobras desnecessárias, que possam gerar esteira de
turbulência à frente da aeronave interceptada, especialmente se a
mesma for uma aeronave leve. (BRASIL, 2013, p. 72).
66
book.indb 66 01/12/14 11:30

Nota-se que dispositivo é fortemente marcado pelo dever geral de cautela. A

administração pública, ao exercer o direito-dever de interceptar uma aeronave
civil para identificação e averiguação, deve abster-se de expor a aeronave a risco
ou perigo de qualquer ordem.
Uma aeronave equipada com ACAS que estiver sendo

interceptada pode entender a aeronave interceptadora como um
risco de colisão e, desse modo, iniciar uma manobra de fuga em
resposta a um aviso de resolução ACAS.
Tal manobra poderia ser mal interpretada pela aeronave
interceptadora como uma indicação de intenção hostil. É
importante, portanto, que o piloto de aeronave interceptadora,
equipada com transponder de radar secundário de vigilância,
suprima a transmissão de informação de pressão-altitude [...]
dentro de um alcance de, pelo menos, 20NM (37 km) da aeronave
que está sendo interceptada. Isso impede o ACAS da aeronave
interceptada de usar os avisos de resolução com respeito à
aeronave interceptadora, enquanto a informação de aviso de
tráfego do ACAS permanece disponível. (BRASIL, 2013, p. 72).
ACAS é abreviatura para Airborne Colision Avoidance System, sistema anticolisão

embarcado e é também um conceito trazido em grau de detalhamento no
Doc 9863 (ACAS MANUAL) da ICAO (2006). TCAS (Traffic Alert and Collision
Avoidance System) é uma forma específica – muito apreciada pela FAA –
de implementação do conceito ACAS. O aviso de resolução ACAS é uma
orientação produzida pelo sistema anticolisão e normalmente seguida pelo
piloto. Atualmente, essa orientação limita-se à instrução para subir ou descer.
A evolução natural dos sistemas anticolisão de bordo levará a instruções mais
complexas, incluindo orientações para curvas no mesmo plano, ascendentes ou
descendentes.
O radar secundário de vigilância não funciona baseado exclusivamente na

reflexão de microondas na superfície metálica de uma aeronave, mas sim
interrogando e processando a resposta de um transponder. A antena do radar
secundário opera acoplada à antena do radar primário. Note a antena retangular
na seguinte fotografia: é a antena do radar secundário.
67
book.indb 67 01/12/14 11:30

Capítulo 3
Figura 3.5 – Antenas de radar primário e secundário
Fonte: Barros (2014).
Suprimir a transmissão de informação de pressão-altitude significa que a

aeronave interceptadora se aproximará da interceptada de forma furtiva, sem
que sistemas anticolisão de bordo detectem a proximidade de outra aeronave
e, consequentemente, emitam um perturbador aviso de resolução ACAS. O
procedimento não impede as funcionalidades do sistema anticolisão da aeronave
interceptada, no que se refere a outras não envolvidas na interceptação.
O método seguinte é recomendado para manobra de aeronave

interceptadora com a finalidade de identificar visualmente uma
aeronave civil:
Fase I: A aeronave interceptadora deverá aproximar-se da
aeronave interceptada por trás. A aeronave líder ou a aeronave
interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda,
ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada, dentro
da área de visão do piloto desta e a uma distância mínima de
300m da aeronave. Qualquer outra aeronave participante deve
permanecer bem afastada daquela interceptada, de preferência
acima e atrás da mesma. A aeronave deve, se necessário,
proceder com a Fase II do procedimento, depois de velocidade e
posição terem sido estabelecidas. (BRASIL, 2013, p. 72).
Entenda aeronave líder como aquela que transporta o piloto responsável por
uma esquadrilha. A aeronave interceptadora tomará posição à esquerda da
interceptada porque o piloto em comando assume o assento da esquerda, o que
torna a percepção visual facilitada.
68
book.indb 68 01/12/14 11:30

Fase II: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada

deverá começar a aproximar-se, lentamente, da aeronave
interceptada no mesmo nível sem aproximar-se mais do que
o absolutamente necessário para obter a informação de que
necessita. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora
isolada deverá tomar precauções para evitar sobressaltar a
tripulação ou passageiros da aeronave interceptada, levando
em conta que as manobras consideradas normais para uma
aeronave interceptadora podem ser consideradas perigosas para
tripulantes e passageiros de uma aeronave civil. Qualquer outra
aeronave participante deverá continuar bem afastada da aeronave
interceptada. Após a identificação, a aeronave interceptadora
deverá retirar-se da proximidade da aeronave interceptada como
indicado na Fase III. (BRASIL, 2013, p. 72, grifos nossos).
Note que a aeronave interceptadora necessita colher uma informação, a

identificação da aeronave, e que o procedimento de interceptação não deve
causar inquietude ou perturbação. Portanto, pode-se afirmar, com tranquilidade,
ser incabível a interceptação para fins de treinamento, pois a aeronave a ser
interceptada já é conhecida e previamente identificada.
Fase III: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora

isolada deverá mudar lentamente sua rota, desde a aeronave
interceptada, num voo picado, pouco acentuado. Qualquer
outra aeronave participante deverá permanecer bem afastada da
aeronave interceptada e reunir-se ao seu líder.
6.4 Se, depois das manobras de identificação das Fases I e II,
for considerado necessário intervir na navegação da aeronave
interceptada, a aeronave líder ou a aeronave interceptadora
isolada deverá normalmente situar-se à esquerda, ligeiramente
acima e à frente da aeronave interceptada, para permitir que o
piloto em comando desta última veja os sinais visuais dados.
6.5 É indispensável que o piloto em comando da aeronave
interceptadora esteja consciente de que o piloto em comando da
aeronave interceptada perceba a interceptação e reconheça os
sinais dados. Se repetidas tentativas para chamar a atenção do
piloto em comando da aeronave interceptada pelo uso dos sinais
da Série 1 da Tabela 2 forem mal sucedidas, podem ser usados
outros métodos de sinalização para essa finalidade, inclusive,
como último recurso, o efeito visual da pós-combustão, contanto
que nenhum perigo seja criado para a aeronave interceptada.
(BRASIL, 2013, p. 72).
Entenda voo picado como trajetória descendente. A intervenção na navegação

da aeronave interceptada só pode ocorrer em caso de necessidade. Trata-
se de outra indicação da norma doméstica que evidencia quão irregular é a
interceptação de aeronaves civis para fins de treinamento. Uma vez que o voo é
69
book.indb 69 01/12/14 11:30

Capítulo 3
planejado com economicidade, a intervenção na navegação de uma aeronave,

isto é, a alteração forçada de sua trajetória, pode gerar prejuízo indenizável,
sobretudo, quando ocorrer em sede de treinamento.
O efeito visual da pós-combustão decorre de um recurso mecânico que permite

a um motor a jato proporcionar empuxo adicional pela injeção de combustível
diretamente no tubo de escapamento, portanto, após a câmara de expansão
(combustão) dos gases. A queima adicional produz um jato incandescente
bastante destacado, mesmo durante o dia.
Pronto! Você já aprendeu bastante até agora!
Talvez você esteja se perguntando qual o motivo para o tema interceptação

de aeronave civil ser tão extenso. É fácil explicar. Nosso estudo exige o
conhecimento do significado de um conjunto de vocábulos e expressões bem
variado.
Assim, a compreensão dos conceitos que você viu até agora e o aumento do seu
vocabulário aeronáutico o/a deixaram um passo mais próximo de alcançar seus
objetivos de aprendizado e, também, preparado/a para a próxima etapa: as regras
de voo!
Seção 3
Operação VFR
As Regras do Ar descrevem dois modos de se voar:
•• você pode usar a visão para avaliar o cenário externo à aeronave;

•• utilizar instrumentos dos mais variados para saber qual trajetória
seguir.
Usando a visão, podemos dizer que as regras do voo visual devem estar sendo
aplicadas e que o piloto voa VFR, um acrônimo para visual flight rules. Já o voo,
que é baseado em instrumentos indicadores de posição e direção, deve estar
submetido a uma disciplina mais específica: as regras do voo por instrumentos,
IFR (instrument flight rules), assunto da próxima seção.
Essas duas regras de voo, verdadeiros modos de voar, são aplicadas em

segmentos do espaço aéreo nos quais são prestados diferentes serviços.
Por isso, antes de prosseguir o estudo das regras de voo visual, você precisa
conhecer a classificação dos espaços aéreos conforme o tipo de serviço prestado
para cada regra de voo.
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Observe o seguinte quadro, que descreve como o Anexo 11 disciplinou o tema

(ICAO, 2001):
Quadro 3.3 – Propriedades das divisões do espaço aéreo
TIPO DE
CLASSE VOO PROPRIEDADES DO ESPAÇO AÉREO
PERMITIDO
A IFR Todas as aeronaves estão sujeitas ao serviço de controle

de tráfego aéreo (ATC) e são separadas umas das outras.
Nenhum serviço será prestado aos voos VFR porque esse tipo
de voo não é permitido nos espaços aéreos dessa classe.
B IFR Todas as aeronaves estão sujeitas ao serviço de controle de

tráfego aéreo (ATC) e são separadas umas das outras.
VFR
C IFR Os voos IFR estão sujeitos ao ATC e são separados de outros

tráfegos voando IFR ou VFR.
VFR Os voos VFR estão sujeitos ao ATC e são separados dos IFR,
mas recebem apenas informação de tráfego sobre outras
aeronaves voando VFR.
D IFR Os voos IFR estão sujeitos ao ATC e são separados de outros

tráfegos voando IFR, mas recebem apenas informação de
tráfego sobre outras aeronaves voando VFR.
VFR Os voos VFR estão sujeitos ao ATC e recebem apenas

informação de tráfego sobre outras aeronaves voando VFR ou
IFR.
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book.indb 71 01/12/14 11:30

Capítulo 3
E IFR Os voos IFR estão sujeitos ao ATC e são separados somente

de outros voos IFR. Todas as aeronaves recebem informação
VFR
de tráfego sempre que possível.
F IFR Todos os voos recebem serviço de informação de voo quando

solicitado pelo piloto. Só os voos IFR recebem o serviço de
VFR
assessoramento de tráfego aéreo.
G IFR Se solicitado pelo piloto, todos os voos receberão serviço de

informação de voo.
VFR
Fonte: Tradução e adaptação de ICAO (2001).
Como você pôde constatar, o voo VFR é permitido em seis das sete
classificações de espaço aéreo, nos quais poderá, ou não, ser controlado. Mas,
ainda que um aeródromo não seja controlado, existem condições meteorológicas
mínimas para esse tipo de operação. Assim, decolagens ou pousos segundo as
regras de voo visual só poderão ocorrer quando o teto no aeródromo for igual ou
superior a 1500 pés e a visibilidade no solo seja igual ou superior a 5 km.
Uma vez no ar, a aeronave visualmente pilotada não deverá sobrevoar áreas
povoadas a menos de 1000 pés acima do mais alto obstáculo dentro de um raio
de 600 metros do aparelho. Fora dessas áreas, deverá voar a não menos de 500
pés de altura do solo ou da água.
A ICA 100-12 (BRASIL, 2013) determina que o piloto em voo VFR escolha
trajetórias que o mantenham livre de formações meteorológicas, pelo menos a
metade do campo de visão abaixo da aeronave.
Uma vez que existem espaços aéreos no quais os voos visuais são controlados
e esse controle é feito mediante a transmissão de instruções por radiotelefonia,
aeronaves em voo visual devem dispor, compulsoriamente, de equipamento de
comunicação por radiotelefonia em determinadas circunstâncias ou espaços.
Além dos casos nos quais a autoridade de tráfego exige comunicação bilateral
por radiotelefonia, uma aeronave em voo visual deverá sempre dispor de
equipamento de comunicação radiotelefônica, quando:
•• operar dentro dos espaços aéreos das classes B, C, e D;

•• operar em aeródromos controlados ou nas suas vizinhanças
imediatas;
•• pretender obter uma autorização de tráfego aéreo para voar
visualmente em condições meteorológicas que normalmente
impediriam o voo nessa modalidade.
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Esses são os principais pontos que você deve conhecer sobre voo visual, por
enquanto. Mas, antes de passar ao estudo do voo IFR, experimente fazer uma
leitura cruzada do capítulo 4 do Anexo 2 (ICAO, 2005) com o capítulo 5 da ICA
100-12 (BRASIL, 2013).
Seção 4
Operação IFR
Rota A partir de O voo por instrumentos só deve ser efetivado por
agora, sempre tenha pilotos habilitados, que operarão aeronaves dotadas de
um entendimento
instrumentos e equipamentos de navegação adequados,
tridimensional do
vocábulo “rota” como: conforme a rota a ser voada.
trajetórias que envolvem
deslocamentos Por isso, você verá que uma aeronave pode ter
horizontais e verticais. equipamentos adequados ao voo IFR em certos níveis,
mas inadequados para camadas atmosféricas mais
superiores. O voo IFR apresenta uma limitação vertical
inferior que é informada nas cartas de navegação,
estabelecendo, portanto, os níveis mínimos para o voo
em rota.
Após ter completado a trajetória de subida e antes de iniciar a descida para

pouso, caso não tenha sido prevista pela autoridade aeronáutica competente
uma altitude mínima de voo IFR, o piloto deverá conduzir seu voo IFR com os
seguintes cuidados, quanto ao deslocamento vertical:
•• quando voar sobre áreas montanhosas, seu nível de voo mínimo

deverá estar ao menos 2000 pés acima do mais alto obstáculo,
dentro de um raio de 8 km da posição estimada da aeronave;
•• quando voar em outras áreas que não as anteriormente definidas, o
nível mínimo deverá estar 1.000 pés acima do mais alto obstáculo,
dentro de um raio de 8 km da posição estimada da aeronave.
A passagem do modo IFR para o modo VFR é conhecida como “cancelamento

IFR”. Antes de comunicar ao órgão competente de prestação de serviços de
tráfego aéreo sobre essa mudança e informar as alterações decorrentes no plano
de voo, o piloto deve ponderar se poderá prosseguir em condições de voo visual
por um período razoável de tempo.
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Capítulo 3
Pode parecer redundante falar em voo IFR em espaço aéreo controlado. Muitos
estudantes entendem como natural que o voo conduzido somente com o auxílio
de instrumentos e equipamentos de navegação seja sempre controlado. Mas
você certamente deve recordar que nos espaços aéreos de classes F e G, os
voos IFR não recebem a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo.
Todavia, quando o voo IFR ocorrer nos espaços aéreos nos quais o serviço de
controle de tráfego é prestado, o piloto deve conduzir seu voo da seguinte forma:
•• obedecendo às autorizações recebidas;

•• cumprindo, sempre que possível, com o previsto no plano de voo;
•• reportando a passagem pelos pontos de notificação compulsória;
•• mantendo a comunicação bilateral com os órgãos ATC;
•• voando segundo uma tabela de níveis de voo em cruzeiro.
Em síntese, sempre que um voo IFR ocorrer dentro dos limites verticais e laterais
de um espaço aéreo controlado, serão obedecidas as previsões do capítulo 3,
seção 6, do Anexo 2 à Convenção de Chicago (ICAO, 2005), que trata do serviço
de controle de tráfego aéreo.
Seção 5
Tabelas de níveis de voo em cruzeiro
Rumos possíveis As tabelas dividem os níveis de voo em dois conjuntos.
Nesse caso, cada Para cada um desses conjuntos, é atribuída a metade dos
um dos 360 sentidos rumos possíveis. A tradição nomeou esses conjuntos
da rosa-dos-ventos,
contatos no sentido
como pares e ímpares, como você verá adiante. Essa
horário e com a direção designação é tecnicamente imprecisa, mas serve para fins
norte-sul orientada práticos e de compreensão.
pelos polos magnéticos
da Terra. Conforme as tabelas de níveis de cruzeiro para o voo
IFR, duas aeronaves que estejam voando em sentidos
contrários jamais estarão voando no mesmo nível, pois
cada uma só poderá estar mantendo um nível de voo do
grupo de níveis correspondente ao seu rumo.
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Figura 3.5 – Separação vertical por rumos
Nível Par RUMO PAR!
RUMO ÍMPAR! Nível Ímpar
Fonte: Elaboração do autor (2011).
Essa é a principal utilidade das tabelas de níveis de voo em cruzeiro.
A divisão dos rumos em dois grandes grupos aos quais correspondem

determinados níveis de voo está prevista no Apêndice 3 do Anexo 2 à Convenção
de Chicago, determinando, ainda, que os rumos considerados sejam os
magnéticos. (ICAO, 205). Existem dois métodos em vigor para estabelecer essa
divisão:
•• Separação Vertical Mínima (VSM, Vertical Separation Minimum);

•• Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM, Reduced Vertical
Separation Minimum).
Vamos estudá-los a seguir.
O método chamado de Separação Vertical Mínima (VSM, Vertical Separation

Minimum), progressivamente em desuso, estabelece uma separação vertical de
1.000 pés entre aeronaves voando IFR até o nível de voo 290 (29.000 pés ou FL
290). A partir desse nível, a separação passa a ser de 2.000 pés.
75
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Capítulo 3
Para os rumos magnéticos que vão do rumo 000º até 179º, para fins práticos
conhecidos como ímpares, a tabela padrão estabelece o primeiro nível IFR em
1.000 pés, ou FL010. Uma vez que os rumos magnéticos entre 180º e 359º –
rumos pares – têm alocado como primeiro nível de voo IFR o FL020, o segundo
nível ímpar possível será o FL030.
O raciocínio continua assim só até o FL 290, um nível ímpar. A partir desse

nível, pelo método VSM, a separação vertical passa a ser de 2.000 pés, assim o
próximo nível ímpar possível será o FL 330, pois o FL310 será um nível par.
Como você pode constatar, o FL 320 – entre outros – não pode ser voado, pois
ele não existe na tabela de níveis de cruzeiro IFR padrão, segundo o método
VSM.
Veja um modelo da tabela padrão VSM para voo IFR, também conhecida como
NON-RVSM:
Tabela 3.1 – Níveis de voo VSM
RUMO MAGNÉTICO 359º 000º (magnetic track)
Rumos Pares até até Rumos Ímpares
Níveis Pares 180º 179º Níveis Ímpares
FL Pés (Feet) KM FL Pés (FT) KM
20 2000 0,60 10 1000 0,30
40 4000 1,20 30 3000 0,90
60 6000 1,85 50 5000 1,50
80 8000 2,24 70 7000 2,15
100 10000 3,05 separação 90 9000 2,75
120 12000 3,65 vertical de 110 11000 3,35
140 14000 4,25 1.000 FT 130 13000 3,95
160 16000 4,90 150 15000 4,55
180 18000 5,50 170 17000 5,20
200 20000 6,10 190 19000 5,80
220 22000 6,70 210 21000 6,40

continua ...
240 24000 7,30 230 23000 7,00
76
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260 26000 7,90 250 25000 7,60
280 28000 8,55 ———— 270 27000 8,25
310 31000 9,45 290 29000 8,85
350 35000 10,65 separação 330 33000 10,05
390 39000 11,90 vertical de 370 37000 11,30
430 43000 13,10 2.000 FT 410 41000 12,50
470 47000 14,35 450 45000 13,70
510 51000 15,55 490 49000 14,95
etc... etc... etc... etc... etc... etc...
Fonte: ICAO (2005).
Essa tabela apresenta apenas a parte do Apêndice 3, relativa ao voo IFR. A tabela
original também detalha a disciplina para o voo VFR, segundo a metodologia VSM.
Compulse esse documento da ICAO, e você verá um grande número de níveis
de voo alocados para as regra de voo visual em grande altitude. Como exemplo,
existe a previsão de voo VFR no FL 480. Nesse nível de voo, o ar é bem pouco
denso, implicando uma maior velocidade para a manutenção de um voo estável.
No entanto, altas velocidades são incompatíveis com a vigilância do ambiente
externo com o fito de provisão de separação de outras aeronaves, uma vez que as
velocidades relativas entre os tráfegos seriam muito elevadas.
Você sabia que o modal de transporte aéreo está em crescimento

constante, ocasionando o congestionamento do espaço aéreo em grau
cada vez maior?
Para resolver esse problema e melhor aproveitar o espaço aéreo, o Conselho da

ICAO, por meio de seu Secretário Geral, publicou o Doc 9574. (ICAO, 2002).
O documento traz diretrizes para as autoridades aeronáuticas dos países

signatários, assim como para os operadores de aeronaves, com o propósito de
viabilizar a aplicação de uma separação vertical mínima de mil pés entre aeronaves
voando acima do FL 290. Trata-se da Separação Vertical Mínima Reduzida
(RVSM).
Para apresentar a nova disciplina de níveis de voo em rota, já aplicada no Brasil,

foi elaborada uma tabela com a supressão dos dados em quilômetros e mantidos
os níveis visuais. Agora, analise a tabela RVSM, a qual dispõe níveis de voo com
separação reduzida entre os FL 290 e 410:
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Capítulo 3
Tabela 3.2 – Níveis de voo RVSM
RUMO MAGNÉTICO 359º 000º (magnetic track)
Rumos Pares To até Rumos Ímpares
Níveis Pares 180º 179º Níveis Ímpares
IFR VFR IFR VFR
FL Pés FL Pés separação FL Pés FL Pés

vertical de
20 2000 10 1000 —-- ——
1.000 FT entre
40 4000 45 4500 aeronaves 30 3000 35 3500
60 6000 65 6500 50 5000 55 5500
80 8000 85 8500 70 7000 75 7500
100 10000 105 10500 90 9000 95 9500
120 12000 125 12500 110 11000 115 11500
140 14000 145 14500 130 13000 135 13500
160 16000 165 16500 150 15000 155 15500
180 18000 185 18500 170 17000 175 17500
200 20000 205 20500 190 19000 195 19500
220 22000 225 22500 210 21000 215 21500
240 24000 245 24500 230 23000 235 23500
260 26000 265 26500 250 25000 255 25500
280 28000 285 28500 270 27000 275 27500
300 30000 VFR NÃO 290 29000 VFR NÃO

PERMITIDO PERMITIDO
320 32000 310 31000
340 34000 330 33000
360 36000 350 35000
380 38000 370 37000
400 40000 390 39000
430 43000 —————— 410 41000
470 47000 Separação 450 45000

vertical de
510 51000 490 49000
2.000 FT
etc... etc... etc... etc...
Fonte: ICAO (2005).
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Note como é possível acomodar um número maior de aeronaves voando IFR no

mesmo espaço aéreo. Isso ocorre por conta da supressão dos voos visuais e
pela menor separação vertical entre os níveis 290 e 410. O Anexo 2 (ICAO, 2005),
ainda perseguindo esse objetivo, facultou às autoridades aeronáuticas dos países
signatários a extensão da separação vertical mínima reduzida para níveis de voo
superiores ao FL 410.
Você deve estar se perguntando como o Brasil, por meio do DECEA, está
administrando a questão da alocação de níveis de voo no espaço aéreo
brasileiro. É fácil descobrir: visitando o sítio do DECEA, você pode obter
cartas aeronáuticas que trazem essas informações.
Veja, a seguir, uma imagem parcial extraída de uma carta navegação divulgada
pelo DECEA (2014). Trata-se de uma carta de rota (ENRC – Enroute Chart)
para o espaço aéreo superior, entendido como o espaço que engloba os níveis
superiores ao FL 245.
Figura 3.6 – Níveis de cruzeiro no Brasil
Fonte: DECEA (2014).
Você pode perceber que o Brasil adotou a divisão padrão entre os rumos
magnéticos, 000º até 179º e 180º até 359º. Alguns países precisam de uma tabela
diferente, com uma divisão da rosa-dos-ventos no sentido horizontal ou mesmo
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book.indb 79 01/12/14 11:30

Capítulo 3
diagonal. É o caso do Chile: por ser um país bem alongado no sentido norte-sul, o
tráfego aéreo doméstico flui nesse sentido, fazendo necessária a adaptação.
Também foi acatada orientação do Anexo 2 (ICAO, 2005), estendendo a aplicação

da separação vertical mínima reduzida só até o limite superior de 41.000 pés.
Todavia, os níveis visuais são limitados ao FL145, o que permite acomodar
ainda mais voos IFR em uma determinada rota. Por fim, observe que existe uma
orientação para as aerovias de sentido único: nessas, todos os níveis podem ser
voados, qualquer que seja a proa magnética.
Seção 6
Voo VFR Especial
O Anexo 2 (ICAO, 2005) trata o voo VFR Especial de forma muito ligeira, apenas
definindo essa modalidade como um voo autorizado por um órgão de controle
de tráfego aéreo a operar em condições meteorológicas inferiores aos mínimos
previstos para o voo visual.
Essa mitigação da disciplina geral surgiu nos anos 60, para suprir a necessidade
de um regramento diferenciado que pudesse atender demandas específicas de
aeronaves militares sediadas em bases aéreas próximas de aeroportos. Ocorre
que, por sua natureza, aeronaves militares costumam operar segundo regras
próprias de separação do solo e de outros tráfegos. Por fim, a ICAO acabou
adotando essa flexibilidade normativa, deixando a cargo das autoridades
aeronáuticas dos países contratantes a definição das condições nas quais se
pode voar pelo método VFR Especial.
Veja como o DECEA tratou o tema, pela ICA 100-12 (BRASIL, 2013):
Primeiro, a Instrução do Comando da Aeronáutica, ICA 100-12, 2, 2.1.90 (BRASIL,

2013), definiu a categoria como: Voo VFR, autorizado pelo controle de tráfego
aéreo, realizado dentro de uma Área de Controle Terminal, sob condições
meteorológicas inferiores às VMC ou Zona de Controle.
Mas que espaços são esses?
A Área de Controle Terminal (TMA – Terminal Control Área) é um espaço aéreo

controlado, geralmente situado na confluência de aerovias. Costuma abrigar um
ou mais aeródromos na projeção vertical dos seus limites laterais. A Zona de
Controle (CTR – Control Traffic Zone) é um espaço aéreo controlado em torno
80
book.indb 80 01/12/14 11:30

de aeródromo, cujos limites verticais se estendem do solo até um limite superior

determinado.
Tão somente pelo uso dos termos “autorizado pelo controle de tráfego aéreo”
já poderíamos concluir que o voo VFR Especial é controlado. Por seu turno, a
ICA 100-37 afasta qualquer dúvida no item 3.7.2, quando estabeleceu que o
voo VFR Especial como um voo controlado, recebendo autorizações com vistas
à separação (spacing) dos voos IFR ou, eventualmente, dos demais voos VFR
Especiais (item 3.9.1: d, e). (BRASIL, 2013).
Ainda, essas autorizações devem atender ao que segue:
AUTORIZAÇÃO PARA VOOS VFR ESPECIAIS

Quando as condições de tráfego o permitirem, voos VFR
especiais poderão ser autorizados pelo APP, sujeitos às seguintes
disposições:
a) serão mantidas separações entre os voos IFR e VFR especiais
e entre estes de acordo com os mínimos de separação
estabelecidos nesta Instrução;
b) poderão ser autorizados voos VFR especiais para que
aeronaves entrem ou saiam de uma CTR ou TMA, com pouso ou
decolagem em aeródromos localizados dentro dos limites laterais
desses espaços aéreos. Nestes casos, os voos serão conduzidos
como VFR especiais somente nos trechos compreendidos dentro
desses espaços aéreos;
c) adicionalmente, o APP poderá autorizar voos VFR especiais
para operação dentro de uma CTR, com decolagem e pouso no
mesmo aeródromo;
d) somente poderão ser realizados voos VFR especiais no
período diurno;
e) as aeronaves deverão estar equipadas com transceptor VHF
em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com
os órgãos ATC apropriados; e
f) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos
envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos seguintes
valores:
TETO — 300m (1000 pés)
VISIBILIDADE — 3000m ou valor constante na SID, o que for
maior. (BRASIL, 2013, p. 106).
Veja algumas definições de siglas mencionadas na citação:
Controle de Aproximação (APP – Approach Control Unit) é um órgão prestador

de serviço de controle de tráfego aéreo para aeronaves que saem ou chegam
de um ou mais aeródromos. VHF significa frequência muito alta (Very High
Frequency). SID significa Saída Padrão por Instrumentos (Standard Instrument
Departure ) e refere-se à trajetória prevista em carta aeronáutica, em papel ou
81
book.indb 81 01/12/14 11:30

Capítulo 3
digital, que é seguida pela aeronave que decola de um aeroporto, controlado

ou não, com vistas a ter assegurada uma distância segura das elevações,
considerando também as necessidades ambientais ou de gerenciamento de
tráfego aéreo.
Quando as condições meteorológicas degradam de visuais para instrumentais, a

TWR pode requerer ao APP a emissão de uma autorização de voo VFR Especial,
para que determinada aeronave em voo VFR, sob seu controle, possa continuar
suas operações, sem que tenha de prosseguir para seu aeródromo de alternativa.
(BRASIL, 2013).
Por fim, os voos VFR Especiais não podem ser vetorados, salvo em situações
extraordinárias, como medida de socorro. Vetoração (vectoring) diz respeito à
orientação emitida por um órgão de controle consistente de uma proa magnética
a ser voada e, se for o caso, uma orientação vertical. Atualmente, o serviço é
prestado com base em dados obtidos de um radar. Em um futuro próximo, o
serviço dependerá de informações obtidas a partir de satélites.
Seção 7
Regras do ar: sinais e mensagens
Alguns elementos dessa seção já são familiares para você que, certamente, os
encontrou antes, em filmes e livros. Quem nunca viu, em um filme de ação, algum
personagem nervosamente transmitir pelo rádio a expressão mayday-mayday? Ou
alguém se livrar de uma situação perigosa usando o Código Morse?
Agora você vai conhecer um grupo particular de sinais e mensagens de uso

corrente na aviação, concebido para um rápido reconhecimento, seja visual ou
sonoro.
Os sinais de socorro (distress) são veiculados quando existe perigo real,

relevante e iminente, ou seja, que faz premente uma ajuda imediata.
O Anexo 2, no Apêndice 1, 1.1, lista os seguintes sinais de socorro (ICAO, 2005):
•• O grupo de letras SOS, inclusive em Morse, transmitido por

qualquer meio de comunicação. Em Morse, o grupo de letras SOS é
composto por três pontos seguidos de três traços (• • • ̶ ̶ ̶ • • •).
Como qualquer meio de comunicação pode ser empregado, pode-
se pedir por socorro acendendo e apagando luzes, transmitindo
pulso por rádio etc.
82
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•• A expressão mayday veiculada verbalmente pelo rádio ou por

meio de enlace eletrônico de dados (datalink). Mayday é a forma
anglicizada da expressão francesa venez m’aidez, venha e me ajude.
•• Disparos de foguetes ou outro tipo de artefato pirotécnico que
produza luz vermelha, um por vez, em intervalos curtos.
•• Disparo de pistola sinalizadora: um artefato que emite luz vermelha
é lançado para cima e cai lentamente, suspenso por um pequeno
paraquedas.
O Anexo 2 traz dois tipos de sinais de urgência (urgency), com significados

distintos e que podem ser empregados em conjunto ou separadamente,
indicando que:
•• uma aeronave passa por dificuldades de tal sorte que precisa

pousar, mas não necessita de ajuda imediata;
•• uma aeronave tem uma mensagem urgente a transmitir relativa
à segurança de uma pessoa a bordo ou à vista, outra aeronave ou
embarcação.
Veja a seguir as principais características dos sinais de urgência regulados pelo

Anexo 2:
Quadro 3.4 – Características dos sinais de urgência
Sinais de urgência indicando que uma Faróis de pouso sendo sucessivamente

aeronave passa por dificuldades de apagados e acessos;
tal sorte que precisa pousar, mas não
Luzes de navegação sendo sucessivamente
necessita de ajuda imediata.
apagadas e acesas, mas de uma forma
que não possam ser confundidas com as
ordinárias luzes intermitentes de navegação.
Sinais que indicam que uma aeronave tem Transmissão, por qualquer meio, do grupo de
uma mensagem urgente a transmitir relativa letras “XXX”;
à segurança de: uma pessoa a bordo ou à
Emissão, por rádio, da expressão verbal “PAN,
vista, outra aeronave ou embarcação.
PAN”. Outro franquismo na língua inglesa,
derivada da palavra panne, que significa falha
de qualquer natureza em um dispositivo.
83
book.indb 83 01/12/14 11:30

Capítulo 3
Aprenda agora sobre os sinais de interceptação difundidos pelo Anexo 2 (ICAO,

2005) e integralmente veiculados pela ICA 100-12 (BRASIL, 2013), começando
pelos sinais transmitidos inicialmente pela aeronave interceptadora e respondidos
pela interceptada. Outros aspectos disciplinados para o procedimento de
interceptação, como trajetórias e fraseologias, serão vistos mais à frente.
Primeiramente, os sinais de intercepção usados quando a aeronave

interceptadora inicia a comunicação são os seguintes:
84
book.indb 84 01/12/14 11:30

Quadro 3.5 – Sinais de interceptação: aeronave interceptadora
Respostas
Sinais da aeronave
Série Significado da aeronave Significado
interceptadora interceptada
1 DIA – Balançar asas de Você está AVIÕES: Entendido.

uma posição ligeiramente sendo DIA – Balançar
acima, à frente e interceptado. asas e seguir Cumprirei.
normalmente à esquerda Siga-me. a aeronave
da aeronave interceptada interceptadora.
e, após receber resposta,
efetuar uma curva lenta, NOITE – O
normalmente à esquerda, mesmo
para o rumo desejado. mencionado acima
e, em adição,
NOITE – O mesmo piscar luzes
mencionado acima e, em de navegação
adição, piscar as luzes de a intervalos
navegação a intervalos irregulares.
irregulares.
HELICÓPTEROS:
NOTA 1 – As condições DIA ou NOITE
meteorológicas ou do – Balançar
terreno podem obrigar a a aeronave,
aeronave interceptadora piscar luzes
a tomar uma posição de navegação
ligeiramente acima, à frente a intervalos
e à direita da aeronave irregulares e
interceptada e efetuar a seguir a aeronave
curva subsequente à direita. interceptadora.
NOTA 2 – Se a aeronave
interceptada não puder
manter a velocidade da
aeronave interceptadora,
essa última efetuará uma
série de esperas em
hipódromo* e balançará
asas cada vez que passar
pela aeronave interceptada.
continua ...
85
book.indb 85 01/12/14 11:30

Capítulo 3
2 Afastar-se bruscamente Você pode AVIÕES: Entendido.

da aeronave interceptada, prosseguir. HELICÓPTEROS:
fazendo uma curva Cumprirei.
ascendente de 90º ou mais, Balançar asas.
sem cruzar a linha de voo Balançar a
da aeronave interceptada. aeronave.
3 DIA – Circular o aeródromo, Pouse neste AVIÕES: Entendido.

baixar o trem de pouso aeródromo
e sobrevoar a pista na DIA – Baixar o Cumprirei.
direção de pouso ou, se a trem de pouso,
aeronave interceptada for seguir a aeronave
um helicóptero, sobrevoar interceptadora e,
a área de pouso de se após sobrevoar
helicóptero. a pista de pouso a
considerar segura,
NOITE – O mesmo proceder ao
mencionado acima e, em pouso.
adição, manter ligados os
faróis de pouso. NOITE – O mesmo
mencionado acima
e, em adição,
manter ligados os
faróis de pouso (se
possuir).
HELICÓPTEROS:
DIA ou NOITE –
Seguir a aeronave
interceptadora
e proceder ao
pouso, mantendo
ligados os faróis
de pouso (se
possuir).
(*) a aeronave interceptadora vai passar pela interceptada, curvar a direita e

passar novamente.
Fonte: Tradução de ICAO (2005, APP 1-2).
Em seguida, observe os sinais de intercepção usados quando quem inicia a

comunicação é a aeronave que está sendo interceptada.
86
book.indb 86 01/12/14 11:30

Quadro 3.6 – Sinais de interceptação: aeronave interceptada
Série Sinais da aeronave Respostas da aeronave

Significado Significado
interceptada interceptadora
4 AVIÕES: O Se é desejado que a Entendido,

DIA – Recolher o trem de aeródromo aeronave interceptada
prossiga.
pouso ao passar sobre indicado é siga a aeronave
a pista de pouso a uma inadequado. interceptadora até um
altura entre 1000 e 2000 aeródromo de alternativa,
pés, acima do nível do a aeronave interceptadora
aeródromo e continuar recolhe o trem de
circulando o aeródromo. pouso e utiliza os sinais
da série 1, previstos
NOITE – Piscar os faróis para as aeronaves
de pouso ao passar interceptadoras. Se
sobre a pista de pouso for decidido liberar a
a uma altura entre 1000 aeronave interceptada, a
e 2000 pés acima do aeronave interceptadora
nível do aeródromo. Se utilizará os sinais da
impossibilitado de piscar série 2, previstos
faróis de pouso, acionar para as aeronaves
outras luzes disponíveis. interceptadoras.
5 AVIÕES: Impossível Utilize os sinais da série Entendido.

Acender e apagar cumprir. 2, previstos para as
repetidamente todas aeronaves interceptadoras
as luzes disponíveis a
intervalos regulares,
mas de maneira que
se distinga das luzes
lampejadoras.
6 AVIÕES e Em perigo, DIA ou NOITE – Utilize os Entendido.

HELICÓPTEROS: sinais da série 2, previstos
Piscar todas as luzes para as aeronaves
disponíveis a intervalos interceptadoras.
irregulares.
Fonte: Tradução de ICAO (2005, APP 1-2).
87
book.indb 87 01/12/14 11:30

Capítulo 3
Os sinais luminosos para tráfego de aeródromo são aqueles emitidos pela

torre de controle para orientar aeronaves que estão com pane nos seus sistemas
de comunicação e a uma distância que permita o contato visual. São utilizados
dois tipos de equipamentos:
•• pistola de sinalização luminosa, cujo alcance deve chegar até 15 km

durante a noite;
•• artefato pirotécnico vermelho.
Esses dispositivos já estão entrando em desuso, por conta do incremento da

qualidade dos equipamentos de comunicação e do uso dos telefones como forma
alternativa de comunicação com os órgãos de controle de tráfego aéreo. Como a
tabela é pouco usada, é recomendável não contar só com a memória e deixar um
exemplar em local de fácil acesso.
A ICA 100-37 (BRASIL, 2013) acrescenta significados aos sinais luminosos

para atender à pane de comunicações com pessoas a pé ou veículos em
deslocamento na área de manobras do aeródromo, complementando, assim, a
orientação do Anexo 2 (ICAO, 2005).
Veja o quadro dos sinais luminosos da pistola de sinalização, emitidos pela torre
de controle:
Quadro 3.7 – Sinais da pistola de sinalização
PESSOAS AERONAVES AERONAVES

E VEÍCULOS NO SOLO EM VOO
VERDE CONTÍNUA ——— Livre decolagem. Livre pouso.
LUZ VERDE Livre cruzar a pista Livre táxi. Regresse e pouse.

INTERMITENTE ou deslocar na
taxiway.
VERMELHA CONTÍNUA Mantenha Mantenha posição. Dê passagem e

posição. continue no circuito.
VERMELHA Afaste-se da pista Afaste-se da pista. Aeródromo

INTERMITENTE ou da taxiway. impraticável. Não
pouse.
BRANCA INTERMITENTE Regresse ao Regresse ao Pouse neste

estacionamento. estacionamento. aeródromo e taxie até
o pátio.
Fonte: BRASIL (2013, p. 123).
88
book.indb 88 01/12/14 11:30

Outra forma de comunicação visual que pode ser utilizada para orientar o tráfego
de aeródromo é o disparo de artefato pirotécnico vermelho, cujo significado
é: não obstante qualquer autorização anterior, não pouse neste aeródromo por
enquanto!
A comunicação bilateral é sempre importante, mesmo quando se faz necessário o

emprego desse tipo de expediente. Por isso, o Anexo 2 (ICAO, 2005) previu uma
forma de o piloto acusar o recebimento da mensagem visual emitida pela torre de
controle.
Vejamos como isso pode ser feito, quando a aeronave ainda está em voo:
•• Durante o dia: balançando as asas;

•• Durante a noite: emitindo sinais intermitentes com o farol de pouso
por duas vezes ou apagando e acendendo, também por duas vezes,
as luzes de navegação.
No caso de a aeronave já estar pousada:
•• Durante o dia: movendo os ailerons ou o leme de direção;

•• Durante a noite: da mesma forma que faria, se estivesse voando.
O tráfego de aeródromo também pode receber informações a partir de signos
marcados na superfície. Conheça agora os sinais visuais mais utilizados no
solo.
Antes de prosseguir, vale ressaltar que alguns sinais são coloridos, porém,
este livro é impresso em preto e branco. Sendo assim, é recomendável que
você consulte a versão digital nas páginas do DECEA.
89
book.indb 89 01/12/14 11:30

Capítulo 3
Quadro 3.8 – Sinais visuais no solo
Pouso proibido.
Cautela especial requerida durante o pouso (mau estado da

superfície, por exemplo).
Pouso, taxiamento e decolagem devem ser conduzidos

exclusivamente em superfícies pavimentadas.
continua ...
Pouso e decolagem em superfície pavimentada. Taxiamento

pode ser feito em qualquer superfície.
Pista ou taxiway impraticáveis.
Uma letra “T”, indicando que pouso e decolagem devem ser

feitos em direção paralela ao traço vertical, no sentido da base
da letra “T” para os braços (traço horizontal da letra).
Direção da decolagem em dezenas de graus magnéticos.
14
90
book.indb 90 01/12/14 11:30

Curvas pela direita, antes do pouso e depois da decolagem

(circuito pela direita).
Você está diante da Sala AIS.
Planadores estão compartilhando o aeródromo (lembre-se das

regras de direito de passagem!).
Você acabou de conhecer os principais sinais de superfície.
Existem outros que vale a pena conhecer e, para ajudá-lo/a neste esforço,
o Ambiente UnisulVirtual disponibiliza o CAP 637 – Visual Aids Handbook,
United Kingdom Civil Aviation Authority.
Durante essa leitura complementar, aproveite a oportunidade e compare as

figuras que descrevem os gestos do sinalizador de pátio – as quais você
conhecerá em seguida – com as correlatas mostradas na ICA 100‑12. (BRASIL,
2013).
Certamente você já viu um trabalhador aeroportuário fazendo sinais com os

braços para as aeronaves que trafegam pela área de movimento dos aeroportos
que conheceu. Era o sinaleiro ou sinalizador de pátio (marshaller), orientando
e controlando todas as etapas das operações de chegada e saída de aeronaves
(aircraft marshalling). Suas ferramentas podem ser:
•• raquetes coloridas;
•• luvas agigantadas;
•• lanternas vermelhas.
Aeroportos movimentados e modernos têm substituído a sinalização pessoal

por sistemas que prescindem de presença física, como o Visual Docking
91
book.indb 91 01/12/14 11:30

Capítulo 3
Guidance System (VGDS). São sistemas de orientação visual baseados em

dispositivos óticos instalados no pátio de estacionamento, os quais funcionam em
combinação com painéis luminosos posicionados de forma a serem visíveis pelo
piloto em comando (PIC), a partir da cabine.
Isso posto, vamos colher do Anexo 2 os gestos do sinaleiro de pátio (ICAO, 2005):
Quadro 3.9 – Sinais para deslocamento no pátio
Indica ao piloto ou operador de push-back que a trajetória

prevista está desobstruída.
Identifica o local para estacionamento, como o portão (gate) ou

plataforma (ramp).
Significa: Prosseguir para o próximo sinaleiro ou como orientado

pela torre de controle. Gesto: inicialmente braços estendidos
para o alto, depois movendo e apontando para outro sinaleiro ou
taxiway.
Significa: Prosseguir em frente.
Significa: Taxie para a esquerda.
Significa: Taxie para a direita.
92
book.indb 92 01/12/14 11:30

continua ...
Significa: Pare normalmente, está tudo conforme o esperado.
Significa: Pare imediatamente, há um problema.
Significa: Acionar os freios. Gesto: Levante a mão acima do

ombro com a palma já aberta. Uma vez que tenha obtido contato
visual com o piloto, feche a mão. Aguarde na posição, até que
o piloto acuse entendimento mostrando o polegar em sinal de
“positivo”.
Significa: Soltar os freios. Gesto: Levante a mão acima do ombro

com o punho fechado. Uma vez que tenha obtido contato visual
com o piloto, abra a mão. Aguarde na posição, até que o piloto
acuse entendimento mostrando o polegar em sinal de “positivo”.
Significa: Calços colocados. Aguarde na posição, até que o piloto

Significa: Calços removidos. Aguarde na posição, até que o piloto

continua ...
93
book.indb 93 01/12/14 11:30

Capítulo 3
Significa: Acionamento de motores. Gesto: Braço esquerdo

acima da cabeça indicando com os dedos o número do motor
a ser acionado, braço direito em movimento circular ao nível da
cabeça. Os motores, ou reatores, são enumerados da esquerda
do piloto para a sua direita.
Significa: Cortar motores. Gesto: Braço direito levantado, braço

esquerdo movendo-se repetidamente de um ombro ao outro,
como se estivesse cortando um pescoço. Você tem razão, é bem
tétrico, mas comunica bem o que se pretende.
Significa: Reduzir velocidade. Gesto: O movimento oscilante

descrito na figura deve ser suave.
Significa: Reduzir velocidade de determinado motor. Gesto:

Ambos os braços estendidos para baixo, mova a mão
(correspondente ao motor que se pretende reduzir a velocidade)
para cima e para baixo.
Significa: Recuar. Esse é um sinal voltado para helicópteros.

Aeronaves de asa fixa causam muito ruído e deslocamento de
ar quando retrocedem, invertendo o sentido do empuxo dos
motores (power-back).
continua ...
94
book.indb 94 01/12/14 11:30

Significa: Retroceder, mas virando a cauda para o lado direito da

aeronave. Gesto: O braço direito oscila à frente do corpo.
Significa: Retroceder, virando a cauda para o lado esquerdo da

aeronave.
Significa: Afirmativo, área livre. Esse gesto pode ser substituído

com o sinal de positivo, polegar para cima, braço estendido à
frente.
Significa: Voo pairado (hovering). Aplicável a helicópteros, dirigível

ou outra aeronave com tal capacidade.
Significa: Subida vertical. Aplicável a helicópteros.
continua ...
95
book.indb 95 01/12/14 11:30

Capítulo 3
Significa: Descida vertical. Aplicável a helicópteros.
Significa: Deslocamento horizontal para a esquerda - ponto de

vista do piloto. Aplicável a helicópteros.
Significa: Deslocamento horizontal para a direita - ponto de vista

do piloto. Aplicável a helicópteros.
Significa: Pousar. Aplicável a helicópteros.
Significa: Fogo, no lugar apontado pelo braço estendido.
Significa: Manter posição.
96
book.indb 96 01/12/14 11:30

A ICA 100-12 (BRASIL, 2013) traz outros sinais de comunicação técnica entre o
apoio de solo – mecânico, por exemplo – e a tripulação, incluindo sinais emitidos
pelo piloto a partir do interior da aeronave. Mesmo que o Anexo 2 (ICAO, 2005)
não tenha tratado do tema, seu estudo é recomendado, pois assim você poderá
acompanhar o trabalho de outros profissionais do meio, inclusive orientando-os e
corrigindo-os, quando essa responsabilidade lhe for atribuída.
Síntese
O segundo anexo técnico à Convenção de Chicago vincula os países contratantes
a um rol de normas internalizadas por meio da ICA 100-12. Princípios e categorias
essenciais são carreados nesses documentos: responsabilidades dos atores
públicos e privados; regras para altimetria, separação vertical e comunicações;
preferências de passagem entre tráfegos em voo e em taxiamento; sinais para
emprego em defesa aérea e no gerenciamento dos deslocamentos no solo;
modos e planejamento do voo e divisão operacional do espaço aéreo. O Anexo
2 é verdadeira peça introdutória e fundamental aos demais anexos técnicos à
Convenção de Chicago, o que faz ser recomendável a sua leitura integral.

capítulo.
1) Imagine o seguinte cenário: duas aeronaves estão em trajetórias opostas
em uma mesma altura, em voo nivelado. Há risco de colisão frontal. Qual o
procedimento correto a adotar?
a) ( ) Ambas devem curvar à esquerda.
b) ( ) Ambas devem curvar à direita.
c) ( ) Quem está voando no nível correto consoante sua proa, deve aguardar a
mudança de trajetória da outra.
d) ( ) Todas estão incorretas.
97
book.indb 97 01/12/14 11:30

Capítulo 3
2) Uma aeronave foi autorizada a ingressar na pista para posterior decolagem. No

momento oportuno para decolar, o piloto chama a torre de controle pelo rádio
para pedir autorização para decolagem, mas não obtém resposta. Após várias
tentativas infrutíferas de contato pelo rádio, o piloto percebe uma luz branca
intermitente piscando em sua direção, aparentemente vinda da torre. O que
deve ele fazer?
a) ( ) Sair da pista.
b) ( ) Sair da pista e voltar para o estacionamento.
c) ( ) Decolar e seguir estritamente o plano de voo apresentado na Sala AIS.
d) ( ) Manter posição.
3) Uma aeronave está em aproximação para pouso, e seu piloto já sabe que
o nível de transição do aeródromo é FL065. Assinale a alternativa correta:
imediatamente ao cruzar esse nível, a aeronave está passando...
a) ( ) Pela altitude de transição e deve ajustar a subescala do altímetro para

QNH.
b) ( ) Pela camada de transição e deve ajustar o altímetro para 1013.2 HPA
c) ( ) Pela camada de transição e deve ajustar o altímetro para o QNH

informado pela torre.
d) ( ) Pela altitude de transição, e não é necessário ajustar o altímetro.
98
book.indb 98 01/12/14 11:30

4) Quanto ao espaço aéreo classe E, podemos afirmar corretamente que:
a) ( ) Os voos IFR estão sujeitos ao controle de tráfego aéreo e são separados

pelo ATC somente dos outros voos IFR. Todas as aeronaves recebem
informação sobre outros tráfegos sempre que possível.
b) ( ) Os voos IFR estão sujeitos ao controle de tráfego aéreo e são separados

pelo ATC de outros voos IFR ou VFR. Todas as aeronaves recebem
informação sobre outros tráfegos.
c) ( ) Os voos IFR estão sujeitos ao controle de tráfego aéreo e são separados

pelo ATC somente dos outros voos VFR. Todas as aeronaves recebem
informação sobre outros tráfegos sempre que possível.
d) ( ) Os voos IFR estão sujeitos ao controle de tráfego aéreo e são separados

pelo ATC de outros voos IFR ou VFR. Todas as aeronaves recebem
serviço de assessoramento.
5) Em que situações o equipamento de comunicação por rádio é obrigatório para

aeronaves engajadas em um voo VFR?
a) ( ) Nos espaços aéreos de classes A, B, C, D, E, F e G.
b) ( ) Nos espaços aéreos de classes A, B, C e D.
c) ( ) Nos espaços aéreos de classes A, B, C, D, E, e F .
d) ( ) Nos espaços aéreos de classes B, C e D.
99
book.indb 99 01/12/14 11:30

book.indb 100 01/12/14 11:30
Capítulo 4
Serviço de Informação
Aeronáutica (AIS)
Habilidades Identificar os produtos oferecidos e as formas de

prestação do serviço.
Reconhecer, manejar e interpretar AIP, NOTAM,

AIRAC, CIRCEA, CARTAS e outros produtos
disponíveis em salas AIS ou internet.
Seções de estudo Seção 1: Competência, objetivos e elementos

do serviço
Seção 2: Publicação de Informação Aeronáutica

(AIP)
Seção 3: NOTAM: Aviso aos Aeronavegantes
Seção 4: Circular de Informação Aeronáutica (AIC)
Seção 5: Informações prévias ao voo
Seção 6: Cartas de navegação
Seção 7: Água na pista: uma forma de

contaminação
101
book.indb 101 01/12/14 11:30

Capítulo 4
Seção 1
Competência, objetivos e elementos do serviço
O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS – Aeronautical Information Service)
é prestado diretamente ao usuário final por mais de uma instituição ou
órgão operacional. Uma mesma instituição pode ter uma de suas unidades
componentes como usuária final, enquanto outra exerce o papel de provedora
desse mesmo serviço.
Veja alguns exemplos: a Infraero, um de nossos prestadores de serviços

aeroportuários, possui uma estrutura gerencial para a prestação da informação
aeronáutica no seu âmbito interno e, por outro lado, recebe os préstimos das Salas
AIS mantidas pelo DECEA nos seus aeroportos. O mesmo ocorre no Comando da
Aeronáutica, pois mantém órgãos AIS nos centros de controle de tráfego aéreo,
esquadrões da Força Aérea Brasileira e aeroportos.
Empresas aéreas possuem setores encarregados da prestação do serviço para

seu público interno e recebem informação aeronáutica do DECEA.
É dessa forma que se distribui a competência operacional do AIS, isto é, o

exercício da função de satisfazer a necessidade do usuário final, que precisa de
informação para voar, controlar e administrar, entre outras inúmeras atividades.
A seguir, os principais órgãos operacionais voltados para esse objetivo:
•• a Subdivisão de Informação Aeronáutica dos CINDACTAS;

•• os centros de NOTAM;
•• Salas AIS de aeródromos;
•• Salas AIS de órgão ATC.
NOTAM significa NOTICE TO AIRMEN (ICAO, 2007) e diz respeito à

informação aeronáutica relevante, de utilidade imediata e breve, distribuída por
telecomunicação escrita. Pode ser referente a uma circunstância perigosa ou
sobre a condição operacional de um serviço ou instalação. Existem mais duas
dimensões no serviço que precisam ser conhecidas pelo profissional habilitado
em ciências aeronáuticas, ou seja, gerencial e técnico-operacional.
102
book.indb 102 01/12/14 11:30

A gerencial é exercida pelo Subdepartamento de Operações (SDOP) do DECEA,

por meio da Divisão de Gerenciamento de Navegação Aérea (D-GNA) e da Divisão
de Coordenação e Controle (D-CCO).
Segundo a MCA 53-1 (BRASIL, 2008), as atribuições da SDOP abrangem:
•• o planejamento estratégico relativo à cartografia aeronáutica e à

elaboração de normas e procedimentos;
•• as notificações à ICAO das diferenças entre a normatização
brasileira e aquela internacionalmente preconizada;
•• a coleta e análise estatística, assim como o estabelecimento de
nortes para as especificações e o conteúdo das publicações do
DECEA que veiculam informação aeronáutica, entre outras tantas.
A dimensão técnico-operacional é concretizada pelos seguintes setores:
•• a Divisão dos Serviços de Informação Aeronáutica, mediante a

elaboração de publicações e cartas aeronáuticas;
•• a Divisão de Publicações aeronáuticas do PAME, que, por sua vez, é
responsável pela impressão e distribuição desses documentos;
•• CGNA, que, por seu turno, produz dados de natureza aeronáutica;
•• as organizações de ensino e capacitação do COMAER.
PAME significa Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica e diz respeito

à organização militar de suporte logístico. O trabalho coordenado desses
organismos resulta na oferta ao usuário de um pacote integrado de informações
aeronáuticas contendo os seguintes elementos, todos essenciais para uma
operação segura:
•• Publicação de Informação Aeronáutica (AIP – Aeronautical

Information Publication);
•• Emendas à AIP;
•• Suplementos à AIP;
•• NOTAM e boletins de informações prévias ao voo (PIBs – Pre-fligth
information bulletins);
•• Circulares de Informação Aeronáutica (AIC – Aeronautical Information
Circular);
•• Listas de checagem (checklists) e resumos.
103
book.indb 103 01/12/14 11:30

Capítulo 4
Seção 2
Publicação de Informação Aeronáutica (AIP)
A Publicação de Informação Aeronáutica (AIP) deve conter informações
aeronáuticas essenciais à navegação aérea, desde que sejam de caráter
permanente ou de longa duração. Sempre que possível, seu formato deve ser
adequado à consulta em cabine durante o voo. Os países contratantes devem
disponibilizar uma AIP dividida em três partes, para atender o disposto no Anexo
15, item 4.1 e seguintes (ICAO, 2004):
•• Parte 1 – Generalidades (GEN);

•• Parte 2 – Rotas (ENR – en-route);
•• Parte 3 – Catálogo de Aeródromos (AD – Airdrome Directory)
2.1 Generalidades (GEN)

Essa primeira parte da AIP (BRASIL, 2014) contém informações de natureza
administrativa e regulatória e se subdivide em seções, que apresentam o seguinte
conteúdo:
1. uma declaração da autoridade aeronáutica competente, enunciando

sua responsabilidade pela publicação;
2. as condições gerais nas quais os serviços, equipamentos e
instalações são oferecidos aos usuários estrangeiros;
3. uma lista das diferenças significativas entre as previsões da
ICAO e as normas, práticas recomendadas e procedimentos
domesticamente aplicados, além de citar, quando a ICAO propõe
opções, qual delas foi internamente adotada.
Veja, em maior grau de detalhe, como essas três matérias são expostas em cada
uma das cinco subdivisões (GEN 0 – GEN 4) da Parte 1 de uma AIP de qualquer
país contratante, como disciplina o Anexo 15 à Convenção de Chicago (ICAO,
2004):
•• GEN 0: Prefácio, lista de emendas e suplementos, lista de

verificação (checklist) das páginas, sumário.
•• GEN 1: Normas internas e requisitos, autoridades aeronáuticas
competentes, regras para ingresso, trânsito e saída de passageiros,
tripulação, carga e aeronaves; aviônicos, equipamentos e
104
book.indb 104 01/12/14 11:30

documentação exigidos para a aeronave; pontos divergentes em

relação às normas e práticas recomendadas (ICAO – Standards and
Recommended Practices).
•• GEN 2: Tabelas e códigos, sistema métrico, marcas de
nacionalidade e matrículas, feriados nacionais, abreviaturas, signos
cartográficos, códigos indicadores das localidades que abrigam
aeródromos, catálogo de equipamentos eletrônicos de auxílio à
navegação, tabelas de conversão de medidas, tabelas do horário do
nascer e pôr do sol.
•• GEN 3: Serviços de informação aeronáutica e meteorológica
disponíveis, cartas aeronáuticas, forma da prestação do serviço de
busca e salvamento.
•• GEN 4: Encargos e direitos relativos ao uso de aeródromos e
serviços de navegação aérea.
2.2 Rotas (ENR - en-route)

Apresenta o conteúdo necessário ao planejamento do voo. Veja as seções em
que se subdivide (ENR 0 – ENR 6), conforme Anexo 15 (ICAO, 2004):
•• ENR 0: Prefácio, lista de emendas e suplementos, lista de

verificação (checklist) das páginas, sumário.
•• ENR 1: Regras do voo visual e por instrumentos, classificação do
espaço aéreo, procedimentos de espera em voo, aproximação
para pouso e saída após decolagem, procedimentos do serviço
de controle de tráfego com emprego de radar, procedimentos
adotados internamente para o ajuste de altímetro, planejamento
do voo, endereçamento de mensagens relativas ao plano de voo,
interceptação, interferência ilícita e incidentes de tráfego aéreo.
•• ENR 2: Descrição detalhada de divisões do espaço aéreo.
•• ENR 3: Rotas de navegação aérea.
•• ENR 4: Auxílios eletrônicos e visuais à navegação aérea e sistemas
de navegação aplicáveis.
•• ENR 5: Alertas à navegação, tratando de zonas proibidas, restritas
e perigosas, zonas destinadas a manobras militares, práticas
desportivas etc.
•• ENR 6: Cartas de navegação.
105
book.indb 105 01/12/14 11:30

Capítulo 4
2.3 Aeródromos (AD - Aerodrome Directory)

O catálogo de aeródromos de uma AIP de qualquer país contratante deve
consistir de quatro partes (AD 0 – AD 3), contendo informações relativas a
aeródromos e helipontos:
•• AD 0: Igual a GEN 0 e ENR 0.

•• AD 1: Disponibilidade de aeroportos e heliportos, serviços de
salvamento e de extinção de incêndio e planos para outras
contingências.
•• AD 2: Informações detalhadas sobre os aeródromos, incluindo suas
áreas para operação de helicópteros.
•• AD 3: Informação detalhada sobre helipontos e heliportos isolados.
Você já sabe que o dinamismo é a tônica da aviação e, por isso, vai achar natural
que as AIPs devam sofrer atualizações periódicas. Conforme a necessidade de
cada país contratante, a AIP será inteiramente reeditada ou atualizada mediante
a reimpressão de novas páginas, sempre concomitantemente com retificações
das versões disponíveis na internet. Devem ser evitadas as divulgações de
atualizações feitas mediante anotações manuscritas.
Para exemplo, saiba que, quando um aeroporto passa a ter uma nova pista,
basta trocar as páginas respectivas e registrar, ainda que de forma manuscrita, a
atualização na página de controle de emendas.
2.4 AIRAC
Por outro lado, as atualizações de uma AIP quanto a mudanças operacionais
significativas devem seguir outro procedimento. Nesse caso, será aplicado
o Sistema Regulamentado AIRAC. AIRAC é um acrônimo para Aeronautical
Information Regulation and Control. Esse sistema especial de divulgação
funciona com base em um ciclo de 28 dias, sempre em datas previstas. No
Brasil, será sempre divulgado em uma quinta-feira. Quando não houver nenhuma
modificação, esse fato será divulgado pela expressão AIRAC NIL, veiculada por
meio de NOTAM.
106
book.indb 106 01/12/14 11:30

2.5 Suplementos AIP

Nas informações de uma AIP, são consideradas modificações temporárias
aquelas de duração superior a três meses. Esse tipo de modificação requer uma
atualização que deve ser veiculada por meio de um suplemento AIP. Também
devem seguir esse rito de divulgação as modificações temporárias de curta
duração que contenham gráficos ou desenhos em sua descrição.
Os suplementos AIP são divulgados em duas modalidades:
•• Série A; e,
•• Série N.
Na série A, os suplementos são redigidos em inglês e mundialmente divulgados.

Eles contêm informações sobre as modificações relativas a todos os aeroportos,
serviços e procedimentos disponíveis para a aviação civil internacional. Na série
N, foram redigidos em português, com divulgação interna; suas informações são
relativas à operação doméstica.
As páginas dos suplementos devem ser apensadas à AIP durante o seu período
de vigência.
Seção 3
NOTAM: Avisos aos Aeronavegantes
NOTAM Notices to NOTAM são notas contendo informações relativas ao
airmen ou avisos aos início, interrupção ou mudança de status de qualquer
aeronavegantes.
serviço, instalação ou procedimento, assim como o
surgimento de riscos, cujo conhecimento tempestivo é
essencial para o bom andamento das operações aéreas.
Um NOTAM tem origem em um documento prévio elaborado pela entidade ou

órgão responsável pelo serviço, instalação ou equipamento que sofreu mudança
em seu status. Trata-se do PRENOTAM, documento enviado para um Centro
Expedidor de NOTAM. Também será responsável pela confecção e envio de uma
mensagem portando um PRENOTAM, o órgão ATC que tomar conhecimento de
um risco para a aviação.
O Anexo 15 (ICAO, 2004), no capítulo dedicado ao NOTAM, apresenta um rol não

exaustivo de motivos para o envio de um PRENOTAM a um centro expedidor.
107
book.indb 107 01/12/14 11:30

Capítulo 4
Alguns exemplos são relativos ao início, interrupção, encerramento ou mudanças

significativas:
•• das operações de um aeródromo, heliponto, pistas, taxiways ou

pátios;
•• na prestação dos serviços aeronáuticos AGA, AIS, ATS, COM, MET,
SAR;
•• em dispositivos de auxílio à navegação, eletrônicos ou visuais;
•• nos procedimentos de saída ou chegada em aeródromos;
•• nos serviços de reabastecimento;
•• nos serviços de extinção de incêndio;
•• na regulamentação;
•• nas designações de aeródromos ou localidades;
•• nas condições sanitárias (epidemias, quarentenas, exigência de
vacinação);
•• na situação geopolítica (áreas proibidas, inclusive para missões
resgate por conta de conflito militar);
•• nas condições meteorológicas (neve, gelo no ar ou na pista, cinzas
vulcânicas, explosões de radiação solar);
•• nas condições ambientais (contaminação da atmosfera por produtos
tóxicos, químicos ou nucleares.
Poucas profissões convivem com tantos acrônimos como a que você está
aprendendo. Acabamos de conhecer AGA, que significa Aerodromes, Air
routes, and Ground Aids. Alguns outros acrônimos são: COM, que significa
Comunicações e MET, Meteorologia.
Em que pesem as complexidades de algumas das circunstâncias acima,

um NOTAM deve ser breve e transmitido em uma única mensagem, sempre
sequencialmente numerada.
O SNOWTAM veicula informação sobre o grau de contaminação das áreas

pavimentadas do aeródromo, seja por neve, seja pela água derivada de seu
derretimento ou pelo gelo formado pelo retorno ao estado sólido da água
derretida. Entre outros dados, o SNOWTAM reporta:
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book.indb 108 01/12/14 11:30

•• aeródromo;
•• horário da observação;
•• número designador das pistas contaminadas;
•• extensão limpa das pistas, se for o caso;
•• tipo de contaminação;
•• coeficiente de atrito das pistas.
Um entendimento completo do SNOWTAM pode ser obtido a partir da leitura do

Apêndice 2, ao Anexo 15. (ICAO, 2004).
O impacto das cinzas vulcânicas nas operações aéreas é muito gravoso.

Dependendo da intensidade da contaminação atmosférica, as partículas
em suspensão podem entupir os canais de captação de ar dos dispositivos
altimétricos, velocimétricos, de refrigeração ou mesmo destruir uma turbina.
Para que esse mal possa ser evitado, o Anexo 15 disciplina a confecção do
ASHTAM, um tipo especial de NOTAM, veiculador dos seguintes dados principais:
•• região de informação de voo afetada;

•• data e hora da erupção;
•• nome e posição geográfica do vulcão;
•• nível de alerta em código de cores.
Conheça o código de cores ASHTAM previsto no Apêndice 3 do Anexo 15 (ICAO

2004, APP 3-3, tradução nossa) para indicar o nível de alerta aos usuários do
serviço:
Vermelho: erupção em progresso, contaminação atmosférica

atinge FL 250 ou superior. Laranja: erupção em progresso, mas
não se espera que as cinzas subam acima do FL 240. Amarelo:
atividade vulcânica intermitente e, ainda que não haja perigo,
demanda-se cautela. Verde: vulcão aparentemente inativo.
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book.indb 109 01/12/14 11:30

Capítulo 4
Seção 4
Circular de Informação Aeronáutica (AIC)
Existe informação aeronáutica cujo teor, em que pese sua relevância, não atende
às exigências para a confecção de um NOTAM e também não é adequado à
inclusão em uma das três grandes partes de uma AIP (GEN, ENR ou AD).
Nesse caso, a forma adequada é a Aeronautical Information Circular (AIC),

que veicula, conforme disciplina o Anexo 15, no seu capítulo 7, informações
administrativas, técnicas, explicativas e de assessoramento, como, por exemplo
(ICAO, 2004):
•• avisos de alterações robustas – que ocorrerão no longo prazo – em

legislação, procedimentos, no uso de instalações ou na prestação
de serviços;
•• inovações na área de prevenção de acidentes;
•• previsões de implantação de novos sistemas de navegação;
•• novas regras de proteção ambiental;
•• novas exigências para a obtenção ou manutenção de licenças
profissionais;
•• novos requisitos de aeronavegabilidade.
O conjunto de AIC será disponibilizado nas salas AIS em uma pasta para cada
país, numeradas consecutivamente, anualmente revisadas e acompanhadas de
uma lista de verificação das publicações em vigor.
Seção 5
Informações prévias ao voo
Você já aprendeu que o AIS visa a oferecer aos interessados a informação
necessária ao voo. Especialmente quanto aos pilotos, essa informação deve
ser obtida por meio de um processo autônomo e rápido. Para atender a esse
último propósito, as salas AIS devem estar equipadas com quadros de cartas
de navegação e dispositivos suficientes e autoexplicativos de consulta, que
permitam ao piloto tomar ciência da parte de interesse do pacote integrado de
informação aeronáutica.
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book.indb 110 01/12/14 11:30

O DECEA, assim como os departamentos similares de outros países contratantes,

oferece informações aeronáuticas também pela internet, e você poderá encontrar
no seu sítio uma grande variedade de informações de relevo. Um profissional de
ciências aeronáuticas que pretenda estar atualizado deve navegar pelo espaço
desse sítio com frequência, compulsando as inovações normativas apontadas,
em lugar de se limitar a tomar ciência somente das informações de interesse
imediato.
Aprenda o que você pode encontrar em uma Sala AIS ou nas páginas virtuais do
DECEA, em um rol não exaustivo:
•• rotas aéreas;
•• informação meteorológica;
•• NOTAM;
•• ativação de espaços aéreos restritos;
•• cartas para download;
•• regulamentos;
•• tabelas.
Antes de avançar para a próxima seção, procure o sítio do DECEA na

internet, localize o serviço AIS e obtenha informação aeronáutica relativa ao
aeroporto da capital mais próxima de sua cidade.
Seção 6
Cartas de navegação
Nesta seção, você encontrará orientações introdutórias com vistas a permitir a
aquisição progressiva e autônoma de conhecimento suficiente para o manejo das
cartas de navegação que podem ser encontradas em uma sala AIS ou, ainda,
baixadas no sítio do DECEA. Adicionalmente, o domínio das informações que
você obterá vai facilitar o entendimento do Anexo 4 (ICAO, 2009), documento de
regência dessa matéria.
Por razões de metodologia, você encontrará explicações em maior grau de

detalhamento sobre algumas cartas nesta seção, ao passo que outras são apenas
introduzidas.
111
book.indb 111 01/12/14 11:30

Capítulo 4
Cartas de navegação aeronáutica objetivam garantir a segurança das operações

aéreas durante as diferentes fases de um voo. Até agora, as fases de um voo
foram estudadas de um modo simplificado, apenas com o fim de aprendizado
de temas bem específicos. É chegada a hora de avançarmos a um grau maior de
detalhamento, conhecendo cada fase do voo e as respectivas cartas aeronáuticas
que lhe dão suporte.
Quadro 4.1 – Fases do voo e principais cartas correspondentes
FASES DO VOO E CARTAS DE NAVEGAÇÃO
Fase do voo Cartas
FASE 1: táxi do pátio até a cabeceira da pista PDC/ADC/GMC
FASE 2: decolagem e subida SID
FASE 3: voo em rota ARC/ERC
FASE 4: descida (aproximação) STAR/ ATCSMAC
FASE 5: pouso ou arremetida IAC/VAC
FASE 6: táxi da pista até o pátio ADC/PDC/GMC
6.1 Parking/Docking Chart (PDC)

Ponte móvel de A carta de estacionamento no pátio e/ou de acoplamento
embarque Passenger na ponte móvel de embarque fornece informação para
boarding bridge. facilitar o movimento no solo. Essa carta apresenta
Estrutura mais
conhecida no Brasil
no verso uma lista das coordenadas dos pontos de
como finger. estacionamento e outras informações complementares.
Estudaremos, em seguida, a PDC do Aeroporto

Internacional de Florianópolis, SC, que consta em arquivo
do DECEA (BRASIL, 2011).
112
book.indb 112 01/12/14 11:30

Figura 4.1– PDC SBFL
113
book.indb 113 01/12/14 11:30

Capítulo 4
Analise o verso da mesma carta.
Figura 4.2 – Verso da PDC SBFL
114
book.indb 114 01/12/14 11:30

6.2 Aerodrome Chart (ADC)

Mais detalhada do que a PDC, a ADC apresenta representações gráficas das
instalações e serviços, descreve as características físicas do aeródromo, as
distâncias entre pontos relevantes, as coordenadas geográficas das cabeceiras
das pistas, assim como auxílios visuais a navegação disponíveis.
Estudaremos, em seguida, a ADC do Aeroporto Internacional de Florianópolis,

SC.
Figura 4.3 – ADC SBFL
115
book.indb 115 01/12/14 11:30

Capítulo 4
Observe que para cada número marcado em um círculo negro, há uma nota
explicativa na próxima página. De acordo com Denny (2012):
1. SBFL é o código ICAO para o aeródromo. S para hemisfério sul,

B para Brasil e FL para a localidade. WGS-84 é o acrônimo para
Word Geodetic System de 1984. Trata-se de um padrão geodésico
adotado para navegação e cartografia, cuja origem de coordenadas
está no centro de massa da terra;
2. Elevação de 19 pés acima do nível médio do mar;
3. Frequência de rádio, em MHz, do serviço automático de informação
de terminal. Sintonizando a frequência indicada, o piloto poderá
ouvir uma voz gravada veiculando dados como vento, temperatura,
pista em uso etc.;
4. NIL em seguida à CLRD: significa que não existe a posição
operacional “autorização” funcionando no aeródromo. Em
aeroportos de grande movimento, essa estação de trabalho
é ocupada por um controlador de tráfego aéreo responsável
por transmitir as orientações preliminares ao piloto, antes do
acionamento dos motores;
5. Frequência de rádio, em MHz, do serviço de Controle Solo (Ground
Control), responsável pelo gerenciamento da área de movimento do
aeródromo;
6. Frequência de rádio, em MHz, do serviço de Controle de
Aeródromo;
7. Em dezenas de graus, o número revela o rumo magnético da
cabeceira da pista, ou seja, quando estiver pousando na cabeceira
03, o piloto verá a marcação 030º na bússola (compass). Por outro
lado, se estiver pousando na cabeceira oposta, verá 210º;
8. Dimensões e tipo de pavimento da pista. No caso, pavimento de
concreto;
9. Indicação da declinação magnética no aeródromo. Declinação
magnética é ângulo formado entre o meridiano magnético (norte
magnético: Nm) e o meridiano geográfico (norte geográfico
ou verdadeiro: Ng ou Nv). Essa diferença é decorrente da não
coincidência entre os polos magnéticos e geográficos. O valor da
declinação varia, em média, dois minutos de grau por ano, dado
que os polos magnéticos oscilam lentamente;
10. Auxílio eletrônico à navegação;
11. Graus de longitude;
116
book.indb 116 01/12/14 11:30

12. Graus de latitude;

13. Designação da pista de táxi.
Quanto ao número 9, referente à declinação magnética, vale relembrar o seguinte:
•• uma declinação leste é positiva e significa que o norte magnético

está desviado do verdadeiro no sentido horário;
•• uma declinação oeste é negativa e significa que o norte magnético
está desviado do verdadeiro no sentido anti-horário.
A seguinte figura demonstra mais claramente essas declinações:
Figura 4.4 – Declinação magnética
Fonte: Tradução e adaptação de Denny (2012).
Alguns símbolos cartográficos serão tratados em momento mais oportuno,

mas, se você preferir, pode descobrir seus significados no Apêndice 2 do Anexo
Técnico 4 à Convenção de Chicago (ICAO, 2001) ou ainda consultando o MACAR.
(BRASIL, 2011).
6.3 Standard Instrument Departure Chart (SID)

A carta de saída por instrumentos, ou como o DECEA designa hoje, carta de
saída normalizada, é destinada ao voo IFR e visa a fornecer uma trajetória segura
até a aerovia ou rota planejada, garantindo regulamentar distância vertical e lateral
dos obstáculos e elevações do terreno.
117
book.indb 117 01/12/14 11:30

Capítulo 4
Estude a seguinte carta:
Figura 4.5 – SID SBNF
Fonte: Adaptação de Brasil (2013).
118
book.indb 118 01/12/14 11:30

Note que a carta apresenta três procedimentos de subida (informal: subida):
•• JNV;
•• ONDAK;
•• ALMAT.
O JNV conduz a aeronave até a um VOR-DME e o ONDAK e ALMAT levam

até aerovias (W45 ou UW21). Informação essencial foi inserida no campo RMK
(remark): o gradiente mínimo de subida, taxa de ascensão que evita colisões
contra as elevações do terreno e outros obstáculos, como edifícios, antenas etc.
O gradiente de subida (climb gradient) é a relação entre a distância vertical e a
distância horizontal a ser percorrida na trajetória descrita na carta. Assim, um
gradiente de subida de 6% significa que para cada 6 pés de altitude ganha, uma
distância de 100 pés deve ser alcançada.
Existe uma regra prática: multiplique a sua velocidade pelo gradiente e você
saberá quantos pés deverá subir por minuto.
O gradiente mínimo de subida previsto na carta SID SBNF, conforme Figura 4.5,
para uma aeronave que decola da cabeceira 25 na subida ONDAK deve ser de
ao menos 5%, até que se alcance 1500 pés de altitude e, uma vez atingido esse
valor, o gradiente mínimo pode ser de ao menos 3,3%. Portanto, uma aeronave
que inicia o voo com 120 nós e nesse perfil de saída, deverá voar com uma razão
de subida de ao menos 600 pés por minuto (5 x 120) até atingir 1500 pés. Em
seguida, poderá continuar sua ascensão com ao menos 400 pés por minuto de
razão de subida (3,3 x 120 = 396 ≈ 400). A regra prática está baseada no fato de
que 1 nó equivale a 100 pés por minuto (101,268591 para sermos extremamente
precisos).
6.4 Area Chart (ARC)

A carta de área põe ao alcance da tripulação as informações requeridas para a
transição entre a fase de subida e a fase de voo em rota, não necessariamente
voo nivelado de cruzeiro, destaque-se.
Isso porque mesmo hoje em dia, algumas trajetórias de voo prescindem de uma fase de
voo nivelado. É mais econômico subir rapidamente para um nível de voo ótimo e depois
descer lentamente até o destino. No futuro, talvez as trajetórias de voo sejam como
parábolas alongadas em um dos lados.
119
book.indb 119 01/12/14 11:30

Capítulo 4
Outra finalidade da carta de área é facilitar a compreensão de complicadas zonas

de entroncamentos de rotas aéreas, notadamente em regiões populosas que
abrigam vários aeródromos em um limitado espaço geográfico.
Estude o fragmento da ARC Salvador (BRASIL, 2014), a seguir, e procure

identificar seus elementos com o auxílio da legenda das cartas semelhantes
publicadas pelo DECEA (AISWEB ou EVA) ou consultando o MACAR. (BRASIL,
2014).
Figura 4.6 – Fragmento da ARC: Salvador
6.5 En-route Chart (ENR)

Cobrem vastos espaços aéreos, terrestres e oceânicos e, por esse motivo,
apresentam uma rica simbologia que deve ser conhecida. Sua finalidade é
permitir a navegação baseada em auxílios terrestres à navegação e a facilitar
a navegação autônoma ou por satélite, ou seja, sistemas de navegação
independentes de qualquer dispositivo no solo ou em órbita. Alguns funcionam
mediante o processamento computadorizado das forças de inércia medidas
por acelerômetros estabilizados por giroscópios (Navegação Inercial). Podem,
também, ser estruturados no registro e processamento do efeito Doppler sobre o
reflexo de ondas em uma superfície (uso naval).
Diferentes cartas de área cobrem o espaço aéreo inferior e superior, detalhando:
•• os níveis de voo disponíveis em cada aerovia;

•• a natureza das rotas;
•• as distâncias entre os pontos os quais os pilotos devem reportar
120
book.indb 120 01/12/14 11:30

sempre que forem alcançados;

•• os limites de setores de controle de tráfego;
•• fronteiras nacionais e frequências de rádio disponíveis, entre outras
inúmeras informações.
6.6 Standard Terminal Arrival Chart (STAR)

O DECEA nomeia esse documento como carta de chegada normalizada. STAR
designa a carta de navegação por instrumentos que orienta o piloto a partir do
abandono do voo em rota até início de um procedimento de pouso IFR. A STAR
simplifica a emissão de autorizações de tráfego e facilita a transição entre a fase
de voo em rota e o procedimento de aproximação por instrumentos.
As STARs são de duas naturezas:
•• umas requerem navegação baseada em equipamentos eletrônicos

de orientação instalados no solo;
•• outras são estruturadas com suporte em uma rede de satélites.
O GNSS – Global Navigation Satellite System é um bom exemplo
desse tipo de STAR.
Observe o fragmento de uma carta STAR para o aeroporto de Campo Grande,

MS:
121
book.indb 121 01/12/14 11:30

Capítulo 4
Figura 4.7 – STAR SBCG RWY 16 (fragmento)
Podemos analisar a Chegada RETER 1, representada na figura, da seguinte

maneira: após a interseção fly-by RETER, interceptar o rumo 030, voar 12,7 NM
ate o waypoint fly-by CG04, passar o CG004 no FL070 ou acima, após interceptar
o rumo 030, voar 12,7 NM até o way point fly-by CG364, passar CG364 a 5000
pés ou acima, após executar o procedimento RNAV ou ILS T para a RWY 06.
Você notou como a carta faz a transição entre o voo em rota e o procedimento de
aproximação IFR?
Então, visite o AIS WEB do DECEA e busque uma STAR mais próxima de
sua cidade para estudá-la por inteiro. Recorra ao MACAR se necessário.
6.7 Instrument Approach Chart (IAC)

A carta de aproximação por instrumentos fornece ao piloto uma representação
gráfica, com corte vertical e projeção horizontal, da trajetória que deve ser
traçada para que a aeronave mantenha separação regulamentar das elevações
naturais do terreno e de outros obstáculos que possam existir nas imediações da
122
book.indb 122 01/12/14 11:30

cabeceira da pista que foi escolhida para o pouso. Assim como as STARs, podem
ser baseadas em balizas eletrônicas terrestres ou redes de satélites, razão pela
qual são muito variadas em sua apresentação.
As cartas IAC trazem um grande número de informações, circunstância que

enseja uma abordagem por partes. Vamos, dessa forma, adiante com o seguinte
exemplo:
Figura 4.8 – IAC SBCY VOR
123
book.indb 123 01/12/14 11:30

Capítulo 4
Antes de prosseguirmos, esta figura, assim como as demais referenciadas por

IAC SBCY VOR, também pode ser assim denominada: VOR/DME RWY 35.
Em primeiro lugar, faremos uma análise do cabeçalho:
Figura 4.9 – IAC SBCY VOR: cabeçalho
Analisando a numeração nessa figura, podemos verificar o seguinte:
1. Designação da carta e do aeródromo, tipo de auxílio (VOR ou VOR

em operação conjunta com DME) e pista de pouso.
2. Informação sobre a não prestação do ATIS.
3. Frequências do controle de aproximação.
4. Frequências da torre de controle.
5. Frequência do controle solo.
Agora, uma descrição dos elementos do plano horizontal:
124
book.indb 124 01/12/14 11:30

Figura 4.10 – IAC SBCY VOR: elementos horizontais
De acordo com essa figura, verificamos que MSA (Minimum Safe Altitude) é uma
expressão de uso genérico, usada em múltiplos casos, que denota uma altitude
abaixo da qual não é seguro voar por conta da presença de obstáculos artificiais
ou elevações do terreno. Não existe uma definição da ICAO para a expressão.
Descrição das trajetórias no plano horizontal:
Figura 4.11 – IAC SBCY VOR: trajetórias horizontais
125
book.indb 125 01/12/14 11:30

Capítulo 4
Pela leitura dessa figura, observe os rumos indicados: na aproximação final,

o rumo será 350º para pouso na RWY 35 e na trajetória de afastamento que
antecede a curva base, a aeronave voará no rumo 186º por dois minutos e trinta
segundos.
Abra o PDF da ICA 100-37 (BRASIL, 2013) e, fazendo uso da ferramenta

de busca, descubra a definição e a fraseologia inglesa para as trajetórias
que você acabou de conhecer.
Analise os elementos que compõem o corte vertical do procedimento:
Figura 4.12 – IAC SBCY VOR: elementos verticais
O que podemos identificar nessa figura é o seguinte:
•• TA 4000’: indicação da altitude de transição em pés;

•• CIA: designador do auxílio base (rectius: básico) do procedimento;
•• 3000’: altitude de início do procedimento;
•• 186: radial do afastamento;
•• 2600’: altitude em que a aeronave deve estar ao completar a curva
base (base turn);
•• ELEV 617’: o aeródromo está 617 pés acima do nível médio do mar;
•• 350: radial do segmento de aproximação final;
•• a linha tracejada corresponde ao corte vertical da trajetória a ser
percorrida quando o piloto precisa arremeter por algum motivo ou
quando é assim orientado pelo ATC.
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book.indb 126 01/12/14 11:30

Por fim, alguns parâmetros quantitativos:
Figura 4.13 – IAC SBCY VOR: parâmetros quantitativos
Para entendimento dessa figura, considere uma aeronave de categoria A

(usualmente um monomotor leve) na aproximação, teto de 1.300 pés, visibilidade
horizontal de 2500 pés e, por fim, com o DME está em pane. Lembre-se de
que o teto é a medida de altura, distância da nuvem ao solo. Essa aeronave
poderá cumprir o procedimento, pois as condições meteorológicas apresentam
parâmetros superiores aos mínimos previstos na carta. Observe que a diferença
entre a MDA e a elevação do aeródromo (1.780’ – 617’ = 1.163) é um pouco
inferior ao teto. Isso significa que a aeronave, ao atingir a MDA, estará um pouco
abaixo da base das nuvens.
Vale a reflexão: é sempre correta a informação, como costumeiramente

se veicula em telejornais, de que determinado aeródromo está “fechado
por instrumentos”? Ora, como você acaba de constatar, as condições
meteorológicas podem ser adversas para jato comercial e, simultaneamente,
perfeitamente manejáveis para outro tipo de aeronaves. Assim, a resposta correta
para a pergunta “O aeroporto está aberto?” é: “Depende”.
O exemplo que você acabou de estudar servirá para a compreensão de cartas

IAC baseadas em outros tipos de auxílios à navegação.
Visite o sítio AISWEB e estude outras cartas! Será muito produtivo. Você
também pode baixar cartas IAC a partir de sítios administrados por
autoridades de tráfego aéreo de outros países!
127
book.indb 127 01/12/14 11:30

Capítulo 4
6.8 Visual Approach Chart (VAC)

Carta voltada para o voo VFR. Proporciona ao piloto uma projeção horizontal da
trajetória a ser seguida quando a aeronave já alcançou o aeródromo de destino.
Todavia, essa carta só é oferecida quando o circuito a ser traçado não é o padrão
comum. Então, para um entendimento completo, é importante conhecer o circuito
visual de tráfego padrão.
O circuito de tráfego padrão tem sua trajetória dividida em segmentos, assim

nomeados:
•• Perna contra o vento: trajetória de voo paralela à pista, no sentido

em que se dará o pouso na cabeceira escolhida;
•• Perna de través: trajetória de voo perpendicular à perna contra o
vento, pela esquerda;
•• Perna do vento: trajetória de voo paralela à pista, no sentido
contrário ao do pouso;
•• Perna base: trajetória de voo perpendicular à perna do vento, pela
esquerda;
•• Reta final: trajetória alinhada com a pista, no sentido do pouso.
Observe a seguinte figura, que consta no ICA 100-37:
Figura 4.14 – Circuito de tráfego visual padrão
Fonte: Adaptação de Brasil (2013, p. 25).
Motivos de ordem operacional, topográfica, urbanística ou ambiental podem

tornar inadequado o desenho padrão de circuito de tráfego visual. Quando isso
ocorre, a autoridade de tráfego aéreo publica uma carta como a que você pode
estudar a seguir:
128
book.indb 128 01/12/14 11:30

Figura 4.15– VAC SBCG
129
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Capítulo 4
Observe que esse exemplo descreve um aeródromo compartilhado por

tráfego civil e militar, com circuitos para aeronaves de asa fixa e helicópteros.
Notavelmente, apresenta um quadro de circulação bastante distinto do circuito
padrão, como costuma acontecer na maioria dos aeródromos utilizados por
empresas de transporte aéreo regular de passageiros.
Seção 7
Água na pista: uma forma de contaminação
O coeficiente de atrito da pista é fundamental para a segurança das operações
aéreas. Todavia, mesmo uma pista bem projetada e construída pode sofrer
importantes variações quanto a distância de frenagem e quanto ao risco de
hidroplanagem. Para que o piloto ou o gerente de operações possam tomar a
decisão correta em face das diferentes características de cada aeronave no que
atine à capacidade de frenagem, foram definidas as seguintes categorias técnicas
(ICAO, 2009, p. 11):
Pista úmida (damp runway): a superfície mostra apenas uma

mudança de coloração causada pela impregnação de água. Pista
molhada (wet runway): há água em movimento na pista e poças
de água não são visíveis. Poças de água (water patches): água
parada em certas extensões da pista. Pista alagada (flooded
runway): água parada em vastas extensões da pista. Pista seca: a
umidade não é suficiente para alterar a coloração da pista.
Existem outras formas de contaminação da pista de pouso, como as causadas

por vazamentos de combustível, óleo ou fluidos hidráulicos. Ainda, o próprio
processo de frenagem paulatinamente contamina a pista com borracha
pneumática, criando a necessidade de periódicos procedimentos especiais de
limpeza.
130
book.indb 130 01/12/14 11:30

Síntese
As salas AIS – sejam aquelas marcadas com a letra “C” nos aeroportos ou suas
manifestações existentes no espaço cibernético – são o umbral do sistema de
controle e gerenciamento do tráfego aéreo, nelas, começa o esforço de assegurar
a operação aérea. Seu objetivo é garantir a continuidade do fluxo de informações
e dados, sobretudo quando a inerente dinâmica da aviação civil progressivamente
exige a implantação de novos métodos de navegação, como os baseados em
satélites, e surgem, ainda, exigências de níveis específicos de desempenho
em navegação, para que se possa operar em determinados espaços aéreos ou
aeroportos.
Nesse contexto de riqueza e complexidade crescente, sabe-se que informações

erradas ou mal compreendidas podem causar – e já causaram – acidentes
quando a aeronave atingida já voava a centenas de milhas do aeroporto de
origem.
Portanto, lembre-se de que essa obra não tem o escopo de esgotar o tema,
devendo ser empregada como uma introdução segura para o/a aprendiz e,
também, como um guia de aperfeiçoamento para tripulantes ou administradores.

capítulo.
Atividades de autoavaliação
1) Qual dos itens abaixo não faz parte de uma AIP?
a) ( ) GEN.
b) ( ) NAV.
c) ( ) ENR.
d) ( ) AD.
131
book.indb 131 01/12/14 11:30

Capítulo 4
2) De que forma é veiculado um NOTAM com desenhos em seu conteúdo?
a) ( ) Por e-mail.
b) ( ) Ofício do DECEA.
c) ( ) Através de um Suplemento AIP.
d) ( ) AIRAC.
3) Como uma alteração temporária é incorporada a uma AIP, ser for prevista para
vigorar por seis meses?
a) ( ) Por meio de um Suplemento AIP.
b) ( ) Nova edição da AIP.
c) ( ) AIC.
d) ( ) AIRAC.
4) Como será divulgada pelo DECEA uma informação significativa, que se supõe
permanente?
a) ( ) ASHTAM.
b) ( ) Nova edição da AIP.
c) ( ) AIC.
d) ( ) Emenda AIRAC.
5) Aponte a alternativa que corresponde corretamente ao ciclo AIRAC.
a) ( ) 28 dias, sempre quinta-feira.
b) ( ) 30 dias.
c) ( ) 40 dias, sempre segunda-feira.
d) ( ) 7 dias, sempre segunda-feira.
132
book.indb 132 01/12/14 11:30

Capítulo 5
Plano de voo
Habilidades Interpretar, criticar, produzir, atualizar, modificar e

apresentar Planos de Voo.
Seções de estudo Seção 1: Antes de planejar o voo
Seção 2: Plano de voo completo (FPL)
Seção 3: Plano de voo simplificado (PVS)
Seção 4: Plano de voo repetitivo (RPL)
Seção 5: Atraso, modificação e cancelamento
133
book.indb 133 01/12/14 11:30

Capítulo 5
Seção 1
Antes de planejar o voo
Seja um voo local de recreio ou um percurso transcontinental, um plano de
voo será sempre mais do que o cronograma de um itinerário. O plano de voo
é um detalhado roteiro de ações para o alcance de propósitos determinados,
concebido a partir da consciência dos fatores relevantes e dos elementos
necessários para a missão. Um plano de voo também é resultado da análise das
contingências eventuais.
Cada voo tem especificidades dependentes de variáveis, como o tipo de missão,

aeronave, carga, horário, entre outras. Todavia, certos fatores relevantes e
elementos necessários para o bom andamento do voo são comuns, devendo
sempre ser considerados com atenção, tais como:
•• cálculo de combustível;
•• condições meteorológicas;
•• ambiente de controle de tráfego aéreo.
A norma para o cálculo de combustível está disposta no Anexo 6, Aircraft

Operations, (ICAO, 2001). A Parte I do Anexo 6 traz normas e recomendações
concernentes ao transporte aéreo comercial internacional. O capítulo 4 da Parte
I desse anexo técnico à Convenção de Chicago oferece orientações gerais e
específicas sobre cálculo de quantidade de combustível. Com simetria, a Parte
II do Anexo 6, que diz respeito à aviação geral internacional, também normatiza e
recomenda práticas afeitas ao cálculo de combustível no quarto capítulo. A Parte
III informa sobre a operação de aeronaves de asas rotativas.
Como norma geral, para qualquer missão ou tipo de aeronave, um voo só poderá
ser iniciado se previamente houver sido considerado, no cálculo de combustível:
•• o quadro meteorológico;
•• possíveis atrasos;
•• a adição de uma reserva de contingência.
Mais especificamente, o anexo dispõe normas diferenciadas para aeronaves

propelidas por hélices e por motores turbojato. Para exemplo, note uma das
disposições do Anexo 6 (4.3.6.3) para aeronaves turbo jato, as quais, quando
o plano de voo necessariamente inclui um aeródromo de alternativa, devem
carregar combustível suficiente para (ICAO, 2001, p. 4-5, tradução nossa):
134
book.indb 134 01/12/14 11:30

Voar até o destino, executar um procedimento de aproximação,

arremeter e então voar até o aeródromo de alternativa. Uma
vez sobre o aeródromo de alternativa, voar por 30 minutos a
1.500 pés de altura, executar uma aproximação e pousar. Uma
quantidade adicional de combustível deve ser acrescida para
atender outras contingências ou demandas da administração;
voar para o aeródromo de alternativa a partir de qualquer ponto
da rota prevista e ainda poder voar por mais 30 minutos a 1.500
pés de altura. Igualmente, quantidade adicional de combustível
deve ser acrescida para atender outras contingências ou
demandas da administração.
Agora que você já sabe como descobrir as previsões da ICAO, é oportuno

conhecer uma – entre outras – das disposições internas sobre o tema e, após,
notar a diferença em relação à norma internacional. Para isso, analise a orientação
do RBAC n. 121 (BRASIL, 2010), item 121.645, já sua conhecida, para aeronaves
turbojato em missão comercial, as quais devem estar abastecidas para:
•• voar até o destino previsto em plano de voo, efetuar uma

aproximação e arremeter;
•• após a arremetida, voar por período equivalente a 10% do tempo
anteriormente previsto para ser gasto entre origem e destino;
•• voar para o aeródromo de alternativa mais distante, especificado no
plano de voo;
•• voar por mais 30 minutos, a 1.500 pés de altura sobre esse
aeródromo de alternativa.
Mais uma vez você pôde constatar a importância de se conhecer as normas

internacionais e também as normas domésticas para que um voo possa ser
planejado e conduzido de forma regular!
Os noticiários sobre condições meteorológicas são o resultado prático da

aplicação dos cânones da meteorologia aeronáutica, ramo especial da ciência
voltado para os aspectos atmosféricos de especial relevância para a aviação.
Vital para a segurança das operações aéreas, a análise prévia do quadro

atmosférico também permite a economia dos recursos das empresas aéreas, pois
a depender das condições meteorológicas:
•• rotas devem ser previamente modificadas;

•• outros aeródromos de alternativa podem ser eleitos;
•• níveis de voo podem ser considerados inadequados.
135
book.indb 135 01/12/14 11:30

Capítulo 5
Esses e outros elementos são dependentes das variáveis fornecidas pelos

serviços de informação meteorológica aeronáutica.
Menos dinâmico que o quadro atmosférico e – geralmente – mais previsível,

o ambiente de controle de tráfego aéreo também tem seu impacto no
planejamento de voo. Em uma lista que não pode ser exaustiva, observe alguns
fatores ambientais de tráfego aéreo que devem ser considerados no planejamento
do voo:
•• espaços aéreos restritos, perigosos ou proibidos;

•• rotas eleitas pelo gestor ATC como preferenciais;
•• status operacional de auxílios à navegação;
•• situações temporárias de controle de fluxo;
•• manobras militares em aeroportos;
•• eventos aerodesportivos;
•• exigências de desempenho.
Esses fatores de relevo podem ser previamente conhecidos por meio

de consultas às páginas do DECEA na internet, pessoalmente ou por
intermédio de um profissional habilitado, nas salas AIS.
A aviação civil opera com três tipos de plano de voo:
1. completo (full flight plan);

2. repetitivo (RPL – repetitive flight plan);
3. simplificado (abreviated flight plan).
O domínio do tema deve começar por uma abordagem centrada na atualização

autônoma do conhecimento adquirido, sendo essa escolha mais adequada ao
ensino superior, uma vez que permite o desenvolvimento da crítica. Para alcançar
esse propósito, cada campo a ser preenchido nos três formulários será explicado
com exemplos acompanhados da indicação das normas de regência. Isso é
necessário porquanto um plano de voo carreia elementos dos mais variados,
oriundos de diferentes matérias da Ciência Aeronáutica, sendo que algumas
transcendem mesmo o escopo das regras de tráfego aéreo quando entendidas
em sentido estrito.
136
book.indb 136 01/12/14 11:30

Seção 2
Plano de voo completo (FPL)
Uma noção introdutória do plano de voo completo já foi mostrada neste
livro didático. Nessa oportunidade, você aprendeu que o Anexo 2 (ICAO,
2005) apresenta uma série de dados que podem ser escolhidos pela
autoridade aeronáutica do país contratante, para compor o seu plano de voo
domesticamente exigido.
A autoridade aeronáutica brasileira reuniu esses dados no formulário mostrado a

seguir, o qual não se afasta do padrão de curso internacional e será explicado de
forma fragmentada, campo a campo, por conta de sua complexidade.
Figura 5.1 – Formulário IEPV 100- 20 para planos de voo completo
137
book.indb 137 01/12/14 11:30

Capítulo 5
Figura 5.2 – Fragmento do formulário IEPV 100-20
Os sinais << remontam à telemecanografia, cuja expressão mais conhecida

são as ultrapassadas máquinas de TELEX: indicam dois comandos de retorno
do carro de digitação para o lado direito da folha de papel. As três barras
horizontais significam três mudanças de linha para espaçamento. Desde os
meados dos anos 90, sistemas computadorizados passaram a emular máquinas
de telemecanografia para processar as mensagens de plano de voo e, em
breve, com o sistema de enlace eletrônico de dados piloto-controlador, esses
sinais não terão mais lugar. As letras FF designam a prioridade na transmissão e
processamento da mensagem.
Conheça a ordem de precedência e aprenda alguns exemplos:
•• SS – segurança de vida humana ou tráfego em perigo;

•• DD – pane em auxílio à navegação;
•• FF – plano de voo, mensagem de atraso na decolagem;
•• GG – informação meteorológica;
•• KK – mensagens administrativas.
O MCA 102-7, Manual de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica

(BRASIL, 2013) e a ICA 100-15, Mensagens ATS (BRASIL, 2012), disciplinam
a matéria no âmbito interno, com fundamentos no Anexo 10 à Convenção de
Chicago (ICAO, 2001).
Os grupos de oito letras designam órgãos destinatários da mensagem a ser

veiculada pela rede Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN). As
primeiras quatro letras apontam para a localidade e as quatro últimas, para o
órgão. Como exemplo, SBGRZTZX significa Torre de Controle de Guarulhos.
138
book.indb 138 01/12/14 11:30

Observe:
•• ZTZX – Torre de Controle;

•• ZAZX – Controle de Aproximação;
•• ZQZX – Centro de Controle.
Entre outros, os códigos que você acabou de aprender estão previstos no Doc
8585 (ICAO, 2009).
Esses dados são preenchidos pelo operador de informação aeronáutica da Sala

AIS. O código de oito letras informa que o plano de voo foi apresentado na sala
AIS de Brasília. Um cuidado deve ser tomado quanto à hora de apresentação: o
PLN deve ser apresentado 45 minutos antes da hora estimada de acionamentos
dos motores. Sua validade para o sistema ATC durará por outros 45 minutos.
A identificação da aeronave (campo 7) está limitada a sete caracteres, e quando

não for o caso de se utilizar como designação a própria matrícula registrada na
ANAC, o DECEA será o responsável pela atribuição de outra designação, como,
por exemplo: TAM1323, GLO3214, MAR3434 etc.
A indicação da regra de voo (campo 8) escolhida deverá ser:
•• I para IFR;
•• V para VFR;
•• Y para voo que começa por instrumentos, para, em algum ponto,
passar às regras VFR; e,
•• Z para o contrário.
139
book.indb 139 01/12/14 11:30

Capítulo 5
Ainda que só existam essas quatro possibilidades de preenchimento do campo

8, não há óbice algum para uma combinação maior de regras. Por exemplo, se
for o caso do voo iniciar por instrumentos, em certo ponto passar a reger-se
pelas regras VFR para terminar novamente por instrumentos; basta que este
planejamento seja detalhado no campo referente à rota.
A segunda letra do campo 8, “M” no exemplo, informa o tipo de voo.
Conheça as cinco letras aplicáveis:
•• S – voos regulares de transporte aéreo comercial;

•• N – voos não regulares de transporte aéreo comercial;
•• G – aviação geral, aeronaves de uso particular ou privado;
•• M – aeronaves militares;
•• X – trafego não enquadrado nas opções acima descritas.
O campo 9 serve para o piloto informar o número de elementos que formam

uma esquadrilha, se for o caso. No exemplo, o tráfego da Força Aérea Brasileira
voa desacompanhado, pois os primeiros dois espaços foram deixados em
branco.
Em seguida, o tipo de aeronave é informado em quatro caracteres, segundo as

opções oferecidas no Doc. 8643, Aircraft Type Designators. (ICAO, 2009).
O espaço seguinte, no exemplo que estudamos, apresenta a letra L. Trata-se da

categoria da esteira de turbulência.
Observe a notação aplicável:
•• H – esteira de turbulência pesada, correspondente a aeronaves de

136 ou mais toneladas de peso máximo de decolagem (MTOW –
Maximum Takeoff Weight);
•• M – média, MTOW entre 7 e 136 toneladas; e,
•• L – leve, MTOW inferior ou igual a 7 toneladas.
140
book.indb 140 01/12/14 11:30

O 10º campo requer uma descrição mais elaborada, uma vez que veicula
conceitos sobre equipamentos de navegação e comunicação, cujos sentidos
ainda não foram trabalhados.
A primeira letra deverá ser sempre S ou N. S significa que a aeronave dispõe de

equipamentos de comunicação (COM) e navegação (NAV) funcionais e adequados
à rota proposta, considerando também eventuais exigências específicas das
autoridades de tráfego envolvidas. A letra N, por seu turno, informa ao sistema de
controle de tráfego que a aeronave não está devidamente equipada para a rota,
merecendo um tratamento especial.
Por exemplo, se o equipamento de rádio estiver inoperante, a aeronave

estará sujeita a aguardar um momento considerado oportuno para decolar
e seu destino deverá ser, sempre que possível, o aeródromo onde está
prevista a manutenção do equipamento defeituoso.
Antes do sinal de barra ( /), os próximos caracteres deverão obedecer à seguinte

codificação, no propósito de informar os demais equipamentos de comunicação e
navegação funcionais:
A - O Sistema de pouso (Ground-Based Augmentation System - GBAS) significa

Sistema de Aumentação Baseado no Solo. As imprecisões da navegação
satelital são sanadas pelo GBAS. Estações de recepção de sinais dos satélites,
distribuídas no entorno do aeroporto e de coordenadas geográficas conhecidas,
transmitem dados para processamento em uma estação central localizada no
aeródromo. A estação central, então, envia um pacote de dados corrigidos para a
aeronave em aproximação. Meios computacionais de bordo usam esse pacote de
dados para mostrar em tela plana um procedimento de descida orientado vertical
e lateralmente. (FAA, 2007).
B – Approach Procedure with Vertical guidance (APV) ou Localizer Performance

with Vertical guidance (LPV). APV é a designação genérica para procedimentos
de aproximação por instrumentos que não alcançam os padrões de precisão
exigidos pelo Anexo 10 e, não obstante, são capazes de fornecer informação
sobre desvios laterais e verticais relativos a uma trajetória ideal de aproximação.
(FAA, 2007). LPV é acrônimo imperfeito para Localizer Performance with Vertical
141
book.indb 141 01/12/14 11:30

Capítulo 5
guidance na medida em que é espécie do gênero APV, cujo grau de precisão

tem origem em Sistema de Aumentação Baseado em Satélites de Navegação
(Satellite-Based Augmentation Systems – SBAS). (FAA, 2014).
C – Long Range Navigation (LORAN C) ou sistema de navegação de longo

alcance em declínio. Funciona medindo o tempo de recepção de pulsos de
baixa frequência emitidos por algumas dezenas de estações transmissoras
(multilateração). Sujeito a interferências solares e meteorológicas. (LEMPP, 2012).
D – Distance Measuring Equipment (DME) é um sistema de nivelação que

informa a distância entre uma aeronave e uma estação transmissora. Um
dispositivo interrogador emite, em VHF, uma sequência de pulsos particular –
para cada aeronave é alocada uma sequência especial – e aguarda um retorno.
Uma estação receptora e transmissora (transponder), no solo, repete a mesma
sequência de pulsos após um intervalo determinado. O dispositivo interrogador
de bordo recebe um sinal idêntico ao que havia transmitido e calcula a distância
percorrida pelo sinal a partir do tempo decorrido entre a interrogação e a resposta
(FAA, 2014, p. 260). Cabe aqui uma observação: 12,36 microsegundos-luz
equivalem a uma milha náutica.
E1 – Flight Management Computer Waypoint Reporting ACARS (FMC WPR

ACARS) é um sistema de comunicação estruturado em torno de um computador
de gerenciamento de voo (FMC), capaz de reportar periodicamente um pacote
de dados para outras estações, localizadas no solo ou embarcadas. O pacote de
dados informa a posição da aeronave (Waypoint reporting - WPR) por meio de um
sistema digital de envio de informações entre uma aeronave e estações terrestres,
o Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS). (LEMPP,
2012).
E2 – Data Link Flight Information Services Aircraft Communications Addressing

and Reporting System (D-FIS ACARS): informações meteorológicas e
operacionais são trocadas entre a aeronave e estações no solo. Satélites e
antenas no solo mediam essa comunicação. (LEMPP, 2012).
E3 – Pre-Departure Clearance Aircraft Communications Addressing Reporting

System (PDC ACARS): autorizações de tráfego prévias à decolagem são
recebidas na cabine do piloto, em forma impressa ou em tela de vídeo. (FAA,
2014).
F – Automatic Direction Finder (ADF) é um equipamento de navegação que

informa, em graus magnéticos, a direção da origem de um sinal de rádio.
G – Global Navigation Satellite System (GNSS) ou Sistema de navegação (NAV) é

baseado em informações digitais colhidas das redes satelitais:
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book.indb 142 01/12/14 11:30

•• GPS (U.S.A);
•• GLONASS (Rússia);
•• Galileo (União Europeia);
•• COMPASS (China).
H - High Frequency Radio Telephone (HF RTF): equipamento de comunicação

(COM): radiotelefonia em alta frequência. I – Navegação Inercial.
J1 – Controller Pilot Data Link Communications Aeronautical Telecommunication

Network VHF Digital Mode 2 (CPDLC ATN VDL Mode 2): enlace eletrônico
de dados controlador-piloto, obrigatório nos céus da Europa a partir de 2014.
(LEMPP, 2012). O J2 – CPDLC Future Air Navigation Services 1/A High Frequency
Data Link (CPDLC FANS 1/A HFDL) é um datalink via HF, mais empregado no
espaço aéreo oceânico e nos voos transpolares (LEMPP, 2012). O J3 (CPDLC
FANS 1/A VDL Mode A) equivale ao J2, com a diferença de transmissão em VHF.
O J4 (CPDLC FANS 1/A VDL Mode 2) equivale, também, ao J2, mas trata-se de
versão europeia. O J5 (CPDLC FANS 1/A SATCOM - INMARSAT) assemelha-se
ao J4, com a diferença de fazer uso da rede de satélites INMARSAT. O mesmo
vale ao J6 (CPDLC FANS 1/A SATCOM - MTSAT), que se assemelha ao J5 por
empregar a rede de satélites MTSAT. Por fim, o J7 (CPDLC FANS 1/A SATCOM
- Iridium) assemelha-se ao J6, por depender dos satélites Iridium.
K – MLS. Os sistemas de navegação satelital provocaram sua obsolescência.

L – ILS remete ao Sistema de pouso por instrumentos.
M1 – Comunicação por canal de voz via INMARSAT (ATC RTF SATCOM
- INMARSAT). M2 – Comunicação por canal de voz via MTSAT (ATC RTF
SATCOM - MTSAT). M3 –Comunicação por canal de voz via Iridium (ATC RTF
SATCOM - Iridium).
O – VHF Omnidirectional Radio Range (VOR): Receptor de bordo que processa

um sinal emitido por uma estação transmissora no solo e informa ao piloto qual
o rumo magnético, no sentido da estação transmissora para a aeronave, que
está sendo percorrido, isto é, qual a RADIAL em relação ao auxílio terrestre de
navegação. A onda que porta o sinal de identificação do VOR pode também
transmitir dados ou voz, com informações aeronáuticas, conforme o grau de
sofisticação do modelo de equipamento. Navegação bidimensional.
P1 – P9: Caracteres reservados para indicar Performance de comunicação

requerida (RCP).
143
book.indb 143 01/12/14 11:30

Capítulo 5
R – Performance Based Navigation (Certificação PBN). No campo 18, deve ser

informado o grau de precisão do sistema de navegação.
T – Tactical Air Navigation System (TACAN) é uma versão mais precisa do

conjunto VOR/DME. Primordialmente de uso militar, aeronaves civis podem
aproveitar a funcionalidade de medição de distância.
U – Radiotelefonia em frequência muito alta (UHF RTF).

V – Radiotelefonia em alta frequência (VHF).
W – Certificação RVSM: significa que a aeronave está suficientemente equipada
para voar em espaço de separação vertical mínima reduzida.
X – Minimum Navigation Performance Specifications (Certificação MNPS):

exigência de autoridade aeronáutica de um nível mínimo de precisão, capacidade
de alerta e de monitoramento de sistemas navegação tridimensionais. Essa
exigência é normalmente restrita a um determinado espaço aéreo, como o
Atlântico Norte, por exemplo. (FAA, 2014).
Y – Rádio capaz de operar em 8.33 kHz de espaçamento, ou seja, a

capacidade exigida para voos na Europa acima do FL 245. (LEMPP, 2012).
Z – Outros (BRASIL, 2012): se a letra Z for empregada, deve ser especificado no

campo 18 qual o equipamento. A especificação do equipamento não listado
acima deve ser precedida pelos códigos de quatro caracteres COM/, NAV/ ou
DAT/, indicando, respectivamente, ser o equipamento de comunicação,
navegação ou aplicação de dados. (FAA, 2014).
Método de Após a barra, no lado direito do campo 10, os caracteres

interrogação modo de informam ao sistema de controle de tráfego qual o nível
interrogação, no jargão
de completude do equipamento Secondary Surveillance
aeronáutico.
Radar (SSR) de bordo. O radar secundário de vigilância é
um sistema de detecção baseado em cálculo de distância
e posição angular, a partir da recepção/transmissão
de pulsos de micro-ondas com vistas à interrogação
eletrônica de um dispositivo de bordo capaz de responder
ao ATC sobre a velocidade e altitude. Conheça agora o
método de interrogação e os códigos respectivos que
devem ser inseridos no FPL:
N – Nenhum modo de interrogação/resposta pelo qual o ATC possa extrair

informação. A aeronave não está equipada com transponder SSR.
A – Essa letra indica que o modo é A, também conhecido por modo 3/A, que funciona com a
alocação de 4 dígitos, cada um entre zero e sete (0-7), perfazendo 4096 combinações possíveis.
144
book.indb 144 01/12/14 11:30

Por exemplo, o ATC solicita ao piloto que acione o código 3277. Assim que o
código for acionado, uma etiqueta com o código 3277 surgirá ao lado de um alvo
na tela do radar do ATC. Normalmente, um processador acoplado ao sistema estará
programado para traduzir o código por uma informação mais clara, como TAM3120
ou PTMZR.
C – Modo C. Nesse modo de interrogação e resposta, duas informações são

veiculadas:
•• um código como aquele transmitido pelo modo A;

•• a informação de altitude (barométrica).
Assim, o ATC sabe a posição da aeronave e sua altitude ou nível de voo.
S – A relevância do modo S aumenta progressivamente. Além de permitir o

envio de dados ao ATC, por meio do canal de interrogação e resposta SSR, o
modo S garante o funcionamento dos dispositivos de bordo TCAS. O modo
S possibilitará, no futuro, quando aviônicos e sistemas de controle de tráfego
estiverem devidamente estruturados, os seguintes benefícios para o piloto:
•• visualizar em uma tela os tráfegos circunvizinhos, com informações

sobre rumo, altitude, velocidade e identificação;
•• receber informações meteorológicas;
•• visualizar em uma tela a topografia do terreno;
•• receber NOTAM e ainda outros dados.
Para o ATC, os benefícios do modo S serão:
•• emular operação radar, mesmo quando não existirem radares em

funcionamento;
•• prestar serviço ATC para aeronaves VFR em baixa altura;
•• obter maior precisão nas informações fornecidas ao serviço de
busca e salvamento, assim como maior facilidade e rapidez na
tomada de decisão e no gerenciamento do fluxo de tráfego.
145
book.indb 145 01/12/14 11:30

Capítulo 5
X – No modo X estão presentes as funcionalidades do modo S, exceto

a identificação da aeronave e altitude fornecida pelo altímetro de pressão
atmosférica.
P – Funciona como o modo S, mas desprovido da capacidade de veicular a

identificação da aeronave.
I – Igual ao modo S, mas sem a altitude de pressão.

No nosso exemplo, observe que a letra C está acompanhada da letra D, no
espaço após a barra. Isso significa que a aeronave, além de estar equipada com
transponder SSR modo C, também possui equipamento de vigilância dependente
automática. Não fique negativamente impressionado com a abundância de siglas
e acrônimos, pois a forma abreviada tornará mais ágil sua atividade profissional
no futuro, assim como mais clara e precisa a sua comunicação. Portanto, vamos
estudar mais um novo conceito e seu indefectível acrônimo.
Vigilância Dependente Automática ou Automatic Dependent Surveillance (ADS)

é o gênero de duas espécies de monitoramento e controle das trajetórias de
aeronaves no âmbito do ATC. Considerando o atual estado da técnica, podemos
dizer que será a forma de controle e gerenciamento de tráfego aéreo do futuro.
Analise o seguinte quadro para entender o significado dos termos e, ao mesmo
tempo, a evolução dos sistemas de controle e vigilância, que paulatinamente
estão a transitar do paradigma radar/radiotelefonia para o modelo satélite/
transmissão de dados.
146
book.indb 146 01/12/14 11:30

Quadro 5.1 – Sistemas de vigilância e controle
Radar de Vigilância
Primário Não depende da aeronave para obtenção de informação
PSR
de posição geográfica. Só é necessário um eco de
(anos 30) (Primary Surveillance micro-ondas na superfície metálica da aeronave.
Radar)
Radar de Vigilância
Secundário Não depende da aeronave para obtenção de informação
SSR
de posição geográfica. Mas requer colaboração piloto-
(anos 40) (Secondary Surveillance ATC para outros dados.
Radar)
Todas as informações que podem ser veiculadas pelo

modo C do transponder SSR são capturadas por
ADS-A (ADRESSED) satélites que retransmitem para uma estação ATC.
Uma vez que as informações (identificação, posição,
(Automatic Dependent velocidade etc.) são endereçadas – adressed – ao ATC,
Surveillance –A) outras aeronaves não podem tirar algum proveito. O
sistema ATC depende da prestação colaborativa de
informação por parte do conjunto piloto-aeronave.
ADS
(anos 90) Todas as informações que podem ser veiculadas pelo
modo C do transponder SSR são objeto de difusão
– broadcast – por sinais digitais, com o propósito
ADS-B (BROADCAST) de que possam ser tanto capturadas por satélites
retransmissores quanto utilizadas por outras aeronaves.
(Automatic Dependent O sistema ATC depende da prestação colaborativa
Surveillance –B) de informação por parte do conjunto piloto-aeronave.
Diferentemente do que permite o sistema ADS-A,
piloto e controlador podem analisar o mesmo cenário
operacional.
Fonte: Chujo (2007, p. 112).
No âmbito das normas domésticas sobre esse campo em particular,

consulte o MCA 100-11. (BRASIL, 2012).
147
book.indb 147 01/12/14 11:30

Capítulo 5
A designação do aeródromo de partida obedece aos códigos listados no DOC

7910 da ICAO (2009).
O DECEA oferece em versão impressa, digital (PDF) e por consulta on-

line, um manual conhecido no meio aeronáutico como ROTAER ou, mais
oficialmente, a Publicação Auxiliar de Rotas Aéreas. Nesse documento,
mais do que a mera designação em quatro caracteres, pode ser obtido um
rol de informações e dados de análise obrigatória durante o planejamento
do voo.
A hora, sempre em termos de tempo universal coordenado, é o momento no qual

se estima que a aeronave estará pronta para iniciar o acionamento dos motores,
após a retirada dos calços que evitam deslocamento involuntário da aeronave:
Estimated Off Block Time (EOBT).
Entenda a velocidade de cruzeiro a ser informada como a velocidade

aerodinâmica verdadeira ou True Air Speed (TAS). Trata-se da velocidade da
aeronave em relação à massa de ar que atravessa, a qual quase sempre está
em movimento. Por isso, o valor da TAS, fornecido pela sonda atmosférica da
aeronave – tubo Pitot –, coincide com o resultado de uma operação vetorial que
leva em consideração o sentido do deslocamento da atmosfera na trajetória da
aeronave. A velocidade informada deve ser aquela com a qual se pretende voar
na primeira parte do voo ou durante toda a rota, se for o caso.
148
book.indb 148 01/12/14 11:30

Os números da velocidade são precedidos pela letra:
•• N, quando a velocidade é medida em nós (milhas náuticas por hora);

•• K, para quilômetros por hora;
•• M para Mach, no qual a letra M deve ser seguida de três algarismos,
arredondando o valor para o centésimo mais próximo (v.g: M090).
O número Mach é o resultado da divisão entre a velocidade de um objeto em
relação ao fluído que o circunda pelo valor da velocidade do som nesse mesmo
fluído. Por ser o resultado da divisão de duas velocidades, o número Mach é
adimensional.
O nível deve ser informado levando em consideração cartas e tabelas de nível

aplicáveis à rota desejada, segundo as normas em vigor no espaço aéreo
respectivo. Observe a forma de preenchimento do FPL:
•• Nível de voo (FL): letra F, seguida de três algarismos;

•• Altitude: letra A, seguida de três algarismos;
•• VFR: quando o voo VFR não foi planejado com vista a um nível
ou altitude VFR específico ou não previsto em tabela de níveis de
cruzeiro.
Os elementos que compõem a rota devem ser separados por espaços e colhidos
em cartas de navegação atualizadas. Nesse sentido, se você consultar a página
do DECEA, descobrirá que o aeródromo de destino do nosso exemplo, colhido
junto à MCA 53- 1, não mais existe. Note os elementos que podem descrever a
rota em um FPL:
Rota ATS propriamente dita: R563, W14, G677, UW,24, UM671 etc. DCT:
expressão para rota direta, na ausência de uma aerovia (rota ATS). Ponto
significativo: trata-se de uma coordenada geográfica a qual foi atribuída uma
designação de até cinco letras.
149
book.indb 149 01/12/14 11:30

Capítulo 5
Verifique esses elementos na seguinte figura:
Figura 5.10 – Fragmento da Carta L1
150
book.indb 150 01/12/14 11:30

O menor quadrado pontilhado delimita um espaço na carta de navegação que

apresenta as seguintes informações:
•• coordenadas da posição VANIA, a qual é ponto de notificação

compulsória por parte do piloto;
•• distância entre VANIA e Cuiabá (40 NM);
•• eixo da aerovia (rota ATS) B652, cujo nível mínimo de voo é o FL060.
Por seu turno, o maior quadrado pontilhado mostra que a aerovia W10 tem duplo
sentido, sendo o nível mínimo par, o FL 060, ímpar, o FL 070, este último um FL
para aeronave que se afasta de Cuiabá no rumo magnético 108. A frequência do
VOR Cuiabá é 113.70 MHz, o NDB transmite em 380 KHz. SBCY é o designador
do aeroporto, o qual está a 617 pés acima do nível médio do mar, possui
iluminação em pista de asfalto de 2300 metros de comprimento (617 LH 23).
A riqueza de detalhes do fragmento da carta pode, em um primeiro momento,

parecer um grande desafio, mas não é assim. Depois de algumas análises, você
perceberá que os símbolos são intuitivos.
O Manual de Confecção de Carta Aeronáutica (MACAR, 2011) pode vir em

seu auxílio e está disponível na página do DECEA. Trata-se de leitura mais
que recomendável.
Caso não haja um ponto significativo adequado na carta, a etapa da rota pode ser
definida por coordenadas geográficas. Nesse caso, escritas em graus e minutos
ou somente em graus, na seguinte forma, por exemplo: 15S55W ou 1541S5525W
(MAGDA, na figura).
Outra forma para suprir a falta de ponto significativo é a inserção de rumo e

distância a partir de um auxílio à navegação. São usados nove caracteres
nessa sequência: auxílio, rumo e distância. Veja como se designaria a posição
DONRE, se não existisse a definição do fixo: CIA218040.
Mudanças de nível de voo ou de velocidade também devem ser descritas no

campo 15 do formulário, mesmo quando só se tenha planejado alteração em
somente um desses dois parâmetros de voo. Quanto às mudanças de velocidade,
basta a previsão de uma variação de 5% na TAS ou de 0,01 no número Mach
para justificar a apresentação desses dados. Observe esse excerto de uma carta
de rota, cujas marcas em linhas tracejadas foram acrescentadas pelo autor, e,
depois disso, as possibilidades de descrição de mudança de nível, velocidade ou
ambos
151
book.indb 151 01/12/14 11:30

Capítulo 5
Figura 5.11 – Fragmento da Carta ENRC H1
Em relação a essa figura, é importante notar que:
•• ROKAD/N0280F270 significa que, na posição centrada no círculo

tracejado, a aeronave passará a voar com 280 KT (nós) no FL 270.
•• ADA135139/N0300F290 implica que, na posição marcada pelo disco
no lado direito da figura, a aeronave voará a 300 nós no nível 290.
Essa posição está no rumo 135 do VOR ADA (linha Radial 135 do
VOR ADA).
Observe as coordenadas do ponto de notificação CIDER e constate que

esse ponto está próximo da latitude 24º sul e longitude 40º oeste. O disco
vermelho, logo acima de CIDER, foi marcado no cruzamento de linhas de
latitude e longitude, e, como se conclui a partir das coordenadas de CIDER, está
exatamente nas coordenadas 24º00’00’’ Sul e 040.º00’00’’ Oeste. Uma vez que se
saiba desse fato, veja como se pode indicar uma mudança de nível ou velocidade
que deve ocorrer no ponto 2400S04000W/N0400F290 ou, mais abreviadamente,
24S040W/N0400F290.
Note que um auxílio à navegação também pode servir como referência: ADA/
N0435F390.
Mudanças de regras de voo também devem ter lugar – obrigatoriamente – no

campo 15. Os pontos significativos escolhidos serão de notificação compulsória
por parte do piloto ao ATC quando forem alcançados.
152
book.indb 152 01/12/14 11:30

Veja um exemplo na seguinte figura:
Figura 5.12 – Fragmento da Carta L2
153
book.indb 153 01/12/14 11:30

Capítulo 5
W14 LENOX/N0210F085 VFR DCT: quando a aeronave alcançar a posição

LENOX, no eixo da rota ATS W14, deixará de voar por instrumentos, passando a
adotar as regras visuais, mantendo o FL 085 e voando a 210 nós. Como o nível de
voo é par, podemos concluir que a aeronave se afasta de FLN (Florianópolis).
DCT FLN211046/N0210F080 IFR W14: o piloto planeja voar VFR até um ponto
a 46 milhas de Florianópolis, na radial 214 do VOR FLN (um pouco ao norte de
Santa Marta) e, então, passa a voar IFR no FL080 via rota ATS W14.
Vale saber que as coordenadas geográficas também podem ser

empregadas!
Uma mudança de IFR para VFR implica o planejamento de outras medidas, além
das inserções no campo 15.
Note, adiante, o que será necessário fazer e decidir.
Registrar, no campo 16, um aeródromo homologado IFR para servir de alternativa

em caso de falha de comunicações ocorrida durante a fase IFR do trajeto.
Todavia, poderá o piloto prosseguir para o aeródromo de destino, mesmo sem
radiotelefonia, desde que o faça em condições de voo VMC, o tempo de voo
do ponto significativo de mudança até o destino seja igual ou menor do que
o previsto até o aeródromo de alternativa em rota e, muito importante, possa
informar a hora de pouso ao ATC em não mais de 30 minutos além do tempo
estimado de voo em rota. Essa medida impede que o serviço SAR venha a ser
acionado desnecessariamente.
No caso de não ser possível a mudança para VFR no ponto planejado, deve
ser registrado, no campo 18, o indicador de localidade de um aeródromo de
alternativa em rota – mais uma sigla: en-Route ALTernate airdrome (RALT) – a rota
para esse aeródromo e, por fim, o nível de voo em conformidade com a tabela.
Por exemplo: RALT / F090 W48 SBFL.
O AIP Brasil ENR, no item 1.3-1 (BRASIL, 2014), disciplina o que deve ser
feito quando o nível de voo planejado na rota para o RALT for inferior ao nível
IFR mínimo da respectiva Região de Informação de Voo (FIR), simplesmente
determinando que seja inserida a expressão “RMK / JÁ VOADO VMC” no campo
18 do FPL.
O nível mínimo IFR de uma FIR é o mais baixo que se pode voar por instrumentos,
com assegurada distância vertical das elevações que existem naquele espaço
aéreo. Para voar VFR ou IFR de um ponto a outro, não é necessário que já se tenha
voado VMC na mesma rota. Entendidos esses dois singelos pontos, considere duas
situações em que uma aeronave está voando IFR abaixo do nível mínimo IFR da FIR:
154
book.indb 154 01/12/14 11:30

•• Se voando VMC, poderá manter distância vertical das montanhas

mediante observação visual, sendo desnecessário ter voado VMC;
•• Se voando IMC, não poderá manter referências visuais com as
elevações, sendo inútil o conhecimento topográfico que por ventura
tenha obtido em um voo VMC anterior.
Assim, você pode facilmente concluir que o simples fato de se ter voado
anteriormente em condições meteorológicas visuais não resolve o problema do
voo por instrumentos abaixo do nível mínimo IFR da FIR. A solução é manter
condições de voo visual, ainda que IFR, durante o voo. Tê-lo já feito antes nada
resolve.
Subida em cruzeiro A subida em cruzeiro também deve ser descrita no

entendida como campo 15. Para isso, basta a letra C seguida de uma
abandono do voo
barra, um ponto significativo, outra barra, velocidade, nível
nivelado durante a fase
intermediária do trajeto. inicial, nível final.
Veja exemplos em negrito:
•• N0460F290 UP1 C/48S050W/N480F290F370

•• N0480F290 UM1 C/48N050W/M082F290PLUS
•• C/52N050W/M220F580F640
•• N0440F320 DCT C/0548S05506W/N0485F320F340 DCT
A expressão PLUS, no segundo exemplo, significa que o nível máximo será

determinado e solicitado ao ATC durante a subida.
Empregue o grupo ZZZZ quando não existir um indicador de localidade para

designar o destino. Nesse caso, descreva o campo de pouso no campo 18,
introduzindo a informação após o grupo “DEST/”: DEST/ FAZENDA JURUPEMA.
Entenda o tempo estimado de voo total (Total Estimated Elapsed Time) como o
tempo entre decolagem e a chegada à vertical do aeródromo de destino (EET).
155
book.indb 155 01/12/14 11:30

Capítulo 5
Entenda que existem três tipos de aeródromo de alternativa, tornando o campo

18 importante para a definição de qual tipo de alternativa está se tratando:
•• Aeródromo de alternativa de destino (campo 16) – aeródromo

previsto para pouso quando impossível ou desaconselhável pousar
no destino planejado;
•• Aeródromo de alternativa em rota (campo 16 e 18) – aeródromo
para o qual se deve prosseguir quando ocorrem emergências ou
anormalidades na fase de voo em rota;
•• Aeródromo de alternativa pós-decolagem (campo 18) – local
de pouso se não for possível ou aconselhável retornar para
o aeródromo de origem, caso necessário fazê-lo logo após a
decolagem.
O grupo ZZZZ deve ser empregado quando não existir um indicador de

localidade, caso em que, como já visto, a localidade de alternativa ou de destino
será informada no campo 18.
Helicópteros em voo VFR estão dispensados de preencher esse campo e,

quando em voo IFR entre o continente e uma plataforma marítima de prospecção,
o aeródromo de alternativa deverá estar situado no continente.
156
book.indb 156 01/12/14 11:30

Acompanhe a seguir uma lista de outras informações ainda não explicadas, que
devem ser veiculadas ao campo 18, sempre que for o caso:
EET até o limite de uma FIR, na forma EET/.
EET até um ponto significativo (v.g. mudança de regra de voo).
RIF (Re-clearance in Flight) é uma proposta de nova rota e destino, que eventualmente
poderá ser objeto de reautorização pelo ATC (RIF / UA333 PAPIX DCT).
REG / para marcas de nacionalidade e matrícula (REG / PPABC).
SEL / introduz o código de chamada seletiva, se aeronave equipada (SEL / FSLK).
OPR / é a forma de veicular o nome do explorador ou proprietário (OPR / UNIMED).
STS significa solicitação de tratamento especial
É recomendável informar a TWR diretamente pela frequência de rádio ou por telefone, pois
nem sempre essas informações são adequadamente veiculadas pelo sistema:
STS / TREN para transporte de enfermo;
STS / OSAR para missão SAR;
STS / TROV transporte de órgão vital;
STS / NONRVSM para aeronave não aprovada RVSM (sujeito ao ATC);
STS / NONRNP10 informa que a aeronave não é adequadamente certificada para a rota
proposta no FPL.
TYP / descrição, quando for inserido o grupo ZZZZ no campo 19.
DAT / seguido dos parâmetros de enlace de dados entre piloto e controlador:
DAT / S significa que a transmissão de dados será feita voa satélite;
DAT / V indica data link por VHF;
DAT / H, data link por HF;
DAT / M, data link pelo modo S do transponder SSR.
DOF / para data do voo, quando o FPL for apresentado mais de 24 horas antes do voo.
RMK / para outras informações. Na hipótese de não haver informação a ser

fornecida, o algarismo zero deverá ser inserido no campo 18.
157
book.indb 157 01/12/14 11:30

Capítulo 5
Para o campo 19 ser autoexplicativo, basta considerar que o piloto deve riscar
aquilo que a aeronave não dispõe. A informação sobre o número de pessoas a
bordo pode ser dada até o início do táxi.
Seção 3
Plano de voo simplificado (PVS)
No Brasil, quando a missão está limitada a um voo VFR, a ser inteiramente
realizado dentro da projeção vertical dos limites laterais de uma ATZ, CTR ou TMA
e sem ultrapassar os limites verticais superiores, um plano de voo simplificado
(PVS) pode ser apresentado. Na inexistência desses espaços aéreos, um limite
de 27 NM em torno do aeródromo deve ser considerado como suficiente para a
apresentação de um PVS.
158
book.indb 158 01/12/14 11:30

Observe o modelo brasileiro de PVS:
Figura 5.17 – Formulário IEPV 100-7 Plano de Voo Simplificado
Frente
Verso
159
book.indb 159 01/12/14 11:30

Capítulo 5
Seção 4
Plano de voo repetitivo (RPL)
Planos de voo repetitivos são muito úteis para companhias aéreas, pois permitem
a economia de meios, uma vez que o ATC já tem conhecimento dos principais
dados. Um RPL é uma lista detalhada dos voos de uma empresa aérea. O rito de
processamento administrativo tem início na ANAC, que aprova preliminarmente as
rotas. Em seguida, o CGNA verifica a viabilidade dos voos segundo as exigências
do gerenciamento do espaço aéreo. Os ACCs envolvidos emitem um parecer
técnico relativo à sua área de atuação. Os pareceres são então dirigidos à ANAC
para decisão final e então são divulgados na página do CGNA.
Veja um exemplo:
Figura 5.18 – RPL
160
book.indb 160 01/12/14 11:30

Não obstante esse ritual, algumas falhas acontecem. Analise o seguinte RPL,
colhido no sítio do CGNA (BRASIL, 2011). Alguns dados foram omitidos para
proteger a empresa aérea.
Voo TYP Origem Destino ETA EOBT Vel. FL Rota
DCT AGURI/
ALFA E170 SBFL SBCT 0821 0745 N0369 240
N0365F230 W48 ALVOX
BRAVO E170 SBFL SBCT 0126 0053 N0366 240 W40
Trata-se de um jato regional de dois motores a reação (E170), que decola de

Florianópolis para Curitiba (SBFL / SBCT).
Figura 5.19– Fragmento da ARC SWBT
Como você pode constatar estudando esse fragmento de carta de área, o FL

deve ser ímpar, uma vez que o rumo magnético é 002º. No primeiro RPL, voo
161
book.indb 161 01/12/14 11:30

Capítulo 5
ALFA, o FL é 240 – FL par – até a posição AGURI. Essa é a primeira falha de

planejamento.
O segundo erro está em considerar que a aeronave poderá atingir a posição

AGURI no FL240 para, em seguida, descer para ao FL 230 (impar e correto): a
distância é muito curta e em condições normais de voo, um jato E170 alcançaria,
no máximo, o FL 160 ao sobrevoar o limite da TMA.
Note como erros podem ser recorrentes em planejamento de voo ao analisar

o plano BRAVO. Na tentativa de correção, o planejador do voo solicitou um FL
incorreto para a rota inteira. Cabe destacar: o RPL foi aprovado por todos os
órgãos envolvidos e esteve em vigor até ser corrigido por força de relatórios de
prevenção.
Seção 5
Atraso, modificação e cancelamento
Para finalizar seu estudo sobre planejamento de voo sob a ótica ATC, você
conhecerá algumas importantes formas de atualizar o sistema de controle de
tráfego aéreo quanto a alterações em planos de voo já apresentados.
A forma de apresentação dessas alterações recebe o nome de mensagem, e

pode ser dividida em três tipos:
1. Mensagem de atraso (DLA - delay).

2. Mensagem de Modificação (CHG - change).
3. Mensagem de Cancelamento (CNL - cancel).
Um FPL ou RPL perde a sua validade, com consequente exclusão das bases de
dados dos sistemas automatizados de suporte ATC, 45 minutos após a EOBT,
salvo nos casos de suspensão das operações de decolagem no aeródromo de
origem. Para evitar que se tenha de confeccionar e apresentar um novo FPL,
é entregue ao operador AIS uma mensagem de atraso (DLA) para manter a
validade de um plano de voo cuja hora real de calços fora deverá ocorrer mais de
45 minutos além da EOBT preenchida no FPL. No Brasil, a apresentação pode ser
feita pessoalmente, por telefone ou fax, em no máximo 35 minutos após a EOBT.
Quando algum item de um PLN ou RPL deve ser modificado, cabe apresentar
uma mensagem de modificação (CHG). Sua disciplina á a mesma da mensagem
DLA e está detalhada no item 11.7 da MCA 53–1. (BRASIL, 2008).
162
book.indb 162 01/12/14 11:30

Uma vez que a validade de um plano de voo é de apenas 45 minutos, alguém

pode considerar que uma mensagem de cancelamento (CNL) é um desperdício
de meios, pois bastaria esperar o decurso de prazo. Não é verdade. Enquanto um
plano de voo está no prazo de validade, pode ocorrer de o espaço aéreo estar
sendo reservado para um voo que não se concretizará, circunstância prejudicial
a todos os atores do sistema. Além disso, a mensagem de cancelamento é
obrigatória quando um voo de uma série prevista em RPL é substituído por um
FPL específico.
Quando da substituição de um plano de voo, a seguinte cautela deve ser tomada,

se o plano de voo que será substituído ainda estiver dentro do prazo de emissão
de CHG: pode ser mais eficaz alterar todo o FPL existente por meio de uma longa
MSG CHG do que cancelar esse plano a apresentar um novo, pois o novo plano
deve ser confiado ao operador AIS com 45 minutos de antecipação. Além disso,
no Brasil, um plano de voo por instrumentos só poderá ser autorizado pelo ATC
vinte minutos antes da EOBT.
Síntese
O formulário preenchido de um plano de voo é a consubstanciação de trabalho
feito por profissional habilitado que traçou a rota mais econômica, rápida e
segura, considerando nessa tarefa as variáveis meteorológicas, o consumo de
combustível, as características de desempenho da aeronave, os equipamentos de
navegação, comunicações e de emergência, assim como o ambiente de controle
de tráfego e as normas administrativas da autoridade aeronáutica.

capítulo.
163
book.indb 163 01/12/14 11:30

Capítulo 5
1) Assinale a disposição sobre autonomia de aeronaves turbojato em missão
comercial que não faz parte do Anexo 6:
a) ( ) Voar até o destino previsto em plano de voo, efetuar uma aproximação e

arremeter.
b) ( ) Após a arremetida, voar por período equivalente a 10% do tempo

anteriormente previsto para ser gasto entre origem e destino.
c) ( ) Voar para o aeródromo de alternativa mais distante que o especificado no

plano de voo.
d) ( ) Voar por mais 30 minutos a 1.500 pés de altura sobre esse aeródromo de
alternativa.
2) Qual dos anexos técnicos à Convenção de Chicago enumera os dados que

devem fazer parte de um FPL?
a) ( ) Anexo 2.
b) ( ) Anexo 3.
c) ( ) Anexo 4.
d) ( ) Anexo 5.
3) Assinale a prioridade de transmissão de um plano de voo:
a) ( ) SS.
b) ( ) DD.
c) ( ) FF.
d) ( ) GG.
164
book.indb 164 01/12/14 11:30

4) O piloto planeja começar seu voo por instrumentos e depois passar a voar VFR,
pois o aeródromo de destino não é capaz de operar IFR. Qual o tipo de plano
adequado?
a) ( ) I.
b) ( ) V.
c) ( ) Z.
d) ( ) Y.
5) Você trabalha em uma empresa de transporte aéreo e precisa elaborar

três planos de voo. O primeiro plano é destinado a um novo voo regular
de transporte aéreo comercial, pois sua empresa acaba de receber uma
concessão para estabelecer uma rota entre duas grandes cidades, uma no
Brasil e outra no Chile. O segundo plano visa a atender a uma oportunidade
comercial que surgiu inesperadamente: um fretamento para levar um grupo
de crianças a um parque de diversões. O terceiro plano será cumprido pela
aeronave de ligação da empresa, um pequeno jato executivo, que transportará
um gerente comercial e um mecânico da empresa. Nessa sequência, quais
serão os caracteres inseridos no campo 8 do FPL, tipo e voo?
a) ( ) N, S, G.
b) ( ) S, G, N.
c) ( ) N, G, S.
d) ( ) S, N, G.
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book.indb 165 01/12/14 11:30

book.indb 166 01/12/14 11:30
Capítulo 6
Serviços de tráfego aéreo
Habilidades Distinguir os traços característicos das atividades

desenvolvidas pelos órgãos prestadores do serviço
de tráfego aéreo.
Entender a evolução das demandas e as tendências

futuras do serviço.
Seções de estudo Seção 1: Controle de Aeródromo (TWR)
Seção 2: Controle de Aproximação (APP)
Seção 3: Controle de Área (ACC)
Seção 4: Autorização de controle de tráfego aéreo
Seção 5: Falhas de comunicação
Seção 6: Serviço Radar
167
book.indb 167 01/12/14 11:30

Capítulo 6
Seção 1
Controle de Aeródromo (TWR)
O órgão responsável pelo controle do tráfego em aeródromo é a Torre de Controle
(ToWeR – TWR). O objetivo da atividade é manter o fluxo de tráfego aéreo seguro,
ordenado, rápido e eficiente na área de manobras e no espaço circunvizinho ao
campo de pouso.
De acordo com a ICA 100-37, para que o tráfego flua com segurança, a TWR
deve emitir autorizações (clearances) e informações que previnam colisões entre
(BRASIL, 2013):
•• aeronaves evoluindo na área de manobras e os obstáculos

eventualmente presentes;
•• aeronaves e veículos em deslocamento na área de manobras;
•• aeronaves no táxi;
•• aeronaves pousando, decolando ou evoluindo no circuito de tráfego
e seu entorno.
Os objetivos da TWR exigem outras medidas para serem alcançados, além da

emissão de autorizações e informações com vistas a evitar colisões aéreas.
Conheça agora os tópicos mais correntes em sede de controle de aeródromo:
Serviço de alerta
Quando uma aeronave desaparece, sofre um acidente ou entra em emergência no
espaço sob sua responsabilidade, a TWR deve informar os serviços de resgate,
busca e combate a incêndio, sempre segundo protocolos específicos. (BRASIL,
2013).
Degradação das operações

Incumbe à TWR divulgar a todos os interessados, diretamente ou por NOTAM,
quaisquer perdas significativas de funcionalidades que degradem o nível da
operação no aeródromo. Por exemplo, a inoperância de iluminação de pista deve
ser notificada a todos os interessados para que se antecipem em face de eventual
encerramento das operações durante o período noturno. (BRASIL, 2013).
168
book.indb 168 01/12/14 11:31

VFR versus IFR

Quanto à suspensão das operações visuais no aeródromo, o entendimento
correto é que a TWR não determina (ato administrativo constitutivo) o fim das
operações VFR, mas simplesmente o declara. O ato declaratório deve ter lugar
tão logo as condições de teto e visibilidade, principalmente nas proximidades
da cabeceira da pista em uso, alcancem valores inferiores a 5.000 metros de
visibilidade ou 1.500 pés de altura.
Quando isso acontece, passam a operar somente as aeronaves IFR ou VFR

especial. As aeronaves VFR devem modificar a regra de voo, aguardar a melhoria
das condições meteorológicas ou prosseguir para o aeródromo de alternativa.
Tais modificações de status operacional devem ser prontamente participadas ao

Centro de Controle de Área (ACC), Controle de Aproximação (APP), sala AIS local
e à administração aeroportuária. (BRASIL, 2013).
Pista em Uso (Active Runway)

A expressão “pista em uso” deve ser entendida como a cabeceira da pista a
partir da qual se dará a decolagem ou para a qual a aeronave se aproximará
para pouso. Aeródromos de tráfego intenso costumam dispor de múltiplas
pistas, sendo facultado à TWR determinar diferentes cabeceiras para pouso e
decolagem, de acordo com o Doc 4444. (ICAO, 2007).
Quando você compulsar as normas que tratam dessa matéria, notará o uso
frequente da palavra “normalmente”. Tanto a ICA 100-37, no item 6.10.2
(BRASIL, 2013) quanto o Doc. 4444 (ICAO, 2007) apontam que uma aeronave
normalmente decolará ou pousará contra o vento, mas deverá a TWR ainda
considerar outros fatores para a escolha da pista em uso, tais como:
•• circuitos de tráfego;
•• comprimento das pistas;
•• auxílios à navegação disponíveis para cada sentido de pouso ou
decolagem.
169
book.indb 169 01/12/14 11:31

Capítulo 6
No âmbito das normas domésticas, a seleção da pista em uso de ser realizada à

luz do prescrito no item 6.10.5 da ICA 100-37:
Quando o vento na superfície for inferior a 10 km (seis nós), as

aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que
oferecer maiores vantagens, tais como: maior dimensão, menor
distância de taxi etc. Entretanto, independente dos valores, a
direção e a velocidade do vento na superfície serão sempre
informadas às aeronaves. (BRASIL, 2013, p 112).
Portanto, segundo esse dispositivo, cuja redação foi descuidada, quando o vento
for superior a cinco nós, a pista será selecionada em função da direção do vento,
mesmo que em detrimento daquelas vantagens, salvo se houver questões de
segurança envolvidas, como condições meteorológicas adversas, por exemplo.
É o que facilmente se entende da leitura dos seguintes dispositivos da ICA 100-

37:
6.10.2 – Normalmente, a aeronave pousará ou decolará contra o

vento, a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo
ou a configuração da pista determinarem que é preferível uma
direção diferente.
6.10.4 – Se o piloto em comando da aeronave considerar que
a pista em uso não é apropriada para a operação que tenha
que realizar, poderá solicitar autorização para usar outra pista.
(BRASIL, 2013, p. 111).
A solicitação do piloto para pousar ou decolar em outra pista, que não aquela em
uso, só poderá ser indeferida mediante decisão fundamentada.
Faça, agora, a seguinte experiência mental: imagine uma pista orientada na

direção Norte-Sul sobre a qual sopra um vento de 10 nós vindo exatamente do
Oeste. Você estará diante de um quadro no qual a pista em uso será selecionada
nos termos do item 6.10.5 da ICA 100-37. Assim, será escolhida a pista mais
vantajosa. Em uma segunda experiência, conceba que o vento mudou do exato
Oeste, passando a soprar do quadrante Sudoeste, com apenas 20º de diferença.
Deverá, normalmente, a TWR escolher, independentemente de qualquer
desvantagem, a cabeceira norte para pista em uso, de forma que as operações
de pouso e decolagem ocorram contra o vento? A escolha será essa, mesmo que
o vetor componente do vento na direção da pista seja muito inferior a seis nós?
As normas domésticas não esclarecem esse ponto, deixando margem para

dúvidas operacionais e receios quanto à possibilidade de responsabilidade
jurídica em caso de acidentes.
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book.indb 170 01/12/14 11:31

Lacunas em regras de tráfego aéreo, como a que você acaba de encontrar,

podem ser resolvidas com a leitura das normas matrizes: os anexos
técnicos à Convenção de Chicago.
Outra solução para revelar o mais adequado alcance e sentido das regras de
tráfego aéreo está da leitura das normas correlatas aplicadas em outros países
contratantes. Aliás, cabe destaque que o Direito Administrativo Comparado é
disciplina muito afeta à Aviação Civil, justamente por conta de sua universalidade.
A questão apresentada pode ser resolvida com o auxílio do Doc. 4444, que
ao disciplinar a relação entre procedimentos de redução de ruído (proteção
ambiental) e seleção de pista em uso, faz referência a duas categorias que
elucidam o problema:
•• vento de cauda (tailwind);

•• vento de través (crosswind).
O item 7.2.6 determina que a redução de ruído não deva ser relevante na
seleção de pista quando a componente de cauda for superior a cinco nós ou a
componente de través superior a quinze nós. (ICAO, 2007).
Portanto, existem determinados limites de velocidade dos vetores componentes

da direção do vento que servem para determinar a escolha entre a pista
mais aerodinamicamente segura e aquela cuja operação é menos danosa
em termos de poluição sonora. Analogamente, podemos considerar que
tais parâmetros devem servir, também, quando a escolha deva ser entre a
pista aerodinamicamente mais adequada e outra que for de outra forma mais
vantajosa.
Na chamada inicial, ou seja, no primeiro contato com a TWR, o piloto deve emitir
as seguintes informações:
Antes do acionamento Antes do pouso
Um vocativo: Torre Porto Alegre... Torre Bagé...
Identificação: ... TAM3130... ...PT MGU...
Posição: ... posição 4, pátio 2... ...Final pista 22... ou
para ingressar no circuito...
Informações adicionais: ...transporte de órgãos vitais! (conforme a circunstância)
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book.indb 171 01/12/14 11:31

Capítulo 6
Aeronaves de categoria de esteira de turbulência pesada devem acrescentar a

expressão “Heavy” após a identificação, como determina o Doc. 4444 no item
7.3.a. (ICAO, 2007). Boa medida para assegurar providências do ATC relativas ao
perigo da esteira de turbulência.
Aeroportos já equipados com sistemas automatizados de divulgação de

informações úteis às operações aéreas em determinados espaços aéreos, como o
Automatic Terminal Information Service (ATIS), livram o controlador do encargo de
transmitir as seguintes informações por radiotelefonia:
•• pista em uso;
•• vento de superfície e variações significativas de velocidade e
direção;
•• QNH;
•• temperatura do ar na pista (para aeronaves equipadas com turbinas);
•• visibilidade;
•• Hhra certa (em franco desuso, informação por demais redundante).
Condições do Quando a tecnologia surgiu, o ATIS funcionava

aeródromo tais como:
dependendo de periódicos registros em fita magnética,
obras nas áreas de
movimento e manobras, de locuções do controlador enunciando essas
danos na superfície informações. Atualmente, um computador acoplado a
de deslocamento da um transmissor de rádio reúne fonemas ou transmite
aeronave, neve, água
locuções, conforme programado pelo controlador.
na pista ou em pátios,
bandos de pássaros, Quando o aeródromo está equipado com ATIS-D (digital),
inoperâncias e o que o piloto pode optar entre ouvir a transmissão de voz
mais for relevante. sintetizada ou ler as informações em uma tela.
O piloto também deve assegurar ter recebido outras

informações relativas às condições do aeródromo.
Uma vez que o controlador tenha transmitido essas informações ou confirmado

que o piloto já as recebeu via ATIS, a autorização de tráfego aéreo dever ser
emitida conforme solicitado pelo piloto no plano de voo ou segundo determinado
– motivadamente – pelo centro de controle de área. Essa seria a primeira
resposta da TWR na saída, antes do táxi.
O controle durante o táxi visa à separação entre aeronaves, entre essas e

viaturas/pessoas trabalhando. Esse controle é necessário por conta da pouca
visibilidade a partir da cabine e para tornar o táxi mais rápido e ordenado. Viaturas
e pedestres presentes na área de manobras estão sujeitos ao Air Traffic Control
(ATC) e devem estar equipados com transmissores de rádio.
172
book.indb 172 01/12/14 11:31

Informações sempre prestadas imediatamente antes da decolagem

Salvo eventos supervenientes de dinâmica de tráfego, essas informações são
de natureza meteorológica, como: a velocidade e direção do vento, que deve
ser sempre informada, e, se for o caso, variações significativas ocorridas em
temperatura, visibilidade ou teto. Chuvas, trovoadas, nuvens pesadas na rota
imediatamente a ser traçada, também devem ser veiculadas nessa oportunidade.
(BRASIL, 2013).
Quanto ao gerenciamento do fluxo de tráfego em aeródromo, no que

concerne exclusivamente ao controle de aeródromo, duas matérias são
relevantes para a administração do fluxo de tráfego:
•• esteira de turbulência;
•• ocupação de pista.
Para assegurar a separação de aeronaves de forma que a esteira de turbulência

deixada pela aeronave que por primeiro decolou não afete a próxima, a segunda
deverá aguardar o tempo previsto na ICA 100-37 e até mesmo além desse prazo.
(BRASIL, 2013).
Uma espera maior ocorre com frequência, pois, normalmente, as aeronaves

IFR têm prioridade para pouso em face das VFR. Assim, pode ocorrer de,
simultaneamente, estar em aproximação uma aeronave IFR cujo tempo estimado
de pouso está em torno do mesmo horário no qual a aeronave VFR que aguarda
no solo poderia decolar com garantia de separação de esteira de turbulência,
circunstância essa que implicaria atraso na decolagem da aeronave VFR.
Conforme a ICA 100-37 (BRASIL, 2013), os limites mínimos de separação de

esteira de turbulência para pouso são:
•• Categoria média pousando após categoria pesada – 2 minutos;

•• Categoria leve pousando após pesada ou média – 3 minutos.
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book.indb 173 01/12/14 11:31

Capítulo 6
Para decolagem, os limites mínimos de separação de esteira de turbulência

são:
Ao menos 2 minutos de separação devem na mesma pista;

ser aplicados entre a decolagem de uma
em pistas paralelas separadas por menos
aeronave leve ou média que decole
de 760 metros;
após uma pesada ou entre uma leve
que decole após uma média quando as em pistas que se cruzem, desde que a
decolagens ocorrerem: rota projetada da aeronave que decola
posteriormente cruzar a trajetória traçada
pela primeira na mesma altura ou a menos
de mil pés abaixo.
Ao menos 3 minutos de separação devem a partir de um ponto intermediário da

ser aplicados entre a decolagem de uma mesma pista;
a partir de um ponto intermediário de
pistas paralelas separadas por menos de
que decole após uma média quando as
760 metros;
decolagens ocorrerem:
Quando as operações de pouso e decolagem ocorrerem em sentidos opostos:
Ao menos 2 minutos de separação devem a segunda aeronave pretender decolar de

ser aplicados entre a decolagem de uma uma pista de sentido oposto à primeira;
a segunda aeronave pretender pousar na
mesma pista, mas em sentido oposto;
que decole após uma média, quando
a aeronave mais pesada tiver acabado de a segunda aeronave pretender pousar
executar um sobrevoo à baixa altura ou em pista paralela, de sentido oposto e
iniciado uma arremetida, se: separada por menos de 760 metros.
Quando há pouco tempo disponível para a decolagem entre pousos sucessivos, a

aeronave que parte pode ser autorizada a ingressar na pista e decolar sem que se
detenha.
Outro procedimento comum para tornar mais rápido o fluxo de tráfego é autorizar
o ingresso e a decolagem, assim que a aeronave que acaba de pousar deixar a
pista livre. Para que esse procedimento seja regular, a aeronave que parte deve
notificar contato visual com o tráfego o qual acaba de pousar.
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book.indb 174 01/12/14 11:31

Você já aprendeu as designações dos segmentos de trajetórias que compõem

o circuito de tráfego de um aeródromo e já sabe que se trata de percurso
destinado a voos VFR. Quem estuda uma carta VAC facilmente percebe que
a trajetória do circuito de tráfego é definida com pouca exatidão, mas seu
segmento final claramente se sobrepõe à última etapa da trajetória IFR de pouso.
Aliás, a sobreposição de trajetos IFR e VFR tende a aumentar por conta das
aproximações e saídas em curva, possibilitadas pela navegação satelital. No
futuro, estarão sobrepostos os procedimentos IFR de chegada e saída, tanto a
final VFR quanto, também, a perna base (base leg) dos circuitos de tráfego!
Essa sobreposição de trajetórias de voo de naturezas diferentes já levou muitos

profissionais de aviação, inclusive pilotos e controladores, ao entendimento
equivocado de que uma aeronave sob IFR pode estar voando no circuito de
tráfego. Trata-se de visão tão distante da técnica quanto conceber um tráfego
VFR em aproximação instrumental.
A chave para afastar esse equívoco está em entender o circuito de tráfego

como uma trajetória e um modo de conduta, simultaneamente.
Os procedimentos IFR de aproximação são estritamente definidos em carta

e percorridos pelos estreitos caminhos eletrônicos, trajetórias nas quais a
separação entre aeronaves IFR é assegurada pelo ATC, mediante condutas
específicas. Por outro lado, o percurso VFR do circuito de tráfego está apenas
relativamente definido em carta, cabendo ao piloto a separação de outras
aeronaves no circuito, uma vez que tenha recebido autorização do ATC para nele
ingressar.
Esse entendimento resolve a aparente contradição de uma aeronave IFR que

voa por parte de um circuito de tráfego, pois, ainda que haja coincidência parcial
de trajetórias, a conduta de pilotos e controladores é distinta, não sendo cabível
entender que uma aeronave IFR possa voar na perna do vento ou ingressar na
perna base.
A questão ganha revelo operacional e econômico nas situações nas quais uma
aeronave IFR em aproximação para pouso está muito acima da trajetória, muito
veloz ou a pista ainda está ocupada. Trata-se de circunstância muito recorrente,
cuja solução mais econômica passa, por exemplo, por cancelamento do plano
IFR e, em seguida, solicitação de curvas para perda de altitude e posterior
ingresso direto no segmento final do circuito de tráfego, ingresso na perna do
vento da pista contrária ou pouso em outra pista.
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book.indb 175 01/12/14 11:31

Capítulo 6
Caso o piloto não declare o cancelamento do plano, o controlador será forçado

a autorizar tão somente o procedimento de arremetida para posterior e haverá
dispendioso novo procedimento de aproximação IFR.
Ainda analisando a mesma circunstância, existem casos em que será mais

prudente arcar com o custo maior em tempo e combustível e optar pela
continuidade do voo IFR e a consequente arremetida para novo procedimento
instrumental. Para que isso ocorra, basta que haja um sequenciamento em
IFR em curso, pois a aeronave que passa a voar VFR poderá ser forçada a
aguardar o pouso de todas as outras IFR em aproximação antes de pousar, pois,
normalmente, as aproximações IFR preponderam sobre as VFR. (BRASIL, 2013).
O ATC saberá responder, se formulada indagação com vistas a revelar a opção
mais vantajosa.
Naturalmente, ocorrem casos nos quais uma aeronave VFR, inclusive aquela
que acabou de cancelar o plano IFR, terá prioridade para pouso em face das
aeronaves voando IFR. Para que isso ocorra, basta que o tráfego VFR esteja
transportando – ou venha a transportar em seguida – órgão para transplante
(TROV), enfermo (TREN) ou ocorra qualquer outra situação anormal. Nem
sempre o ATC terá conhecimento prévio da circunstancia asseguradora dessa
prioridade para pouso, sendo recomendável dar ciência ao controlador quando da
declaração de cancelamento do plano IFR.
Seção 2
Controle de Aproximação (APP)
O Controle de Aproximação (APP) presta serviço ATC para as aeronaves que
transitam entre a fase do voo em rota e o aeródromo, chegando ou saindo, assim
como controlam os voos locais, cujo plano de voo não prevê ultrapassar os
limites do espaço aéreo sob responsabilidade do APP. A prestação do serviço
ATC ocorre em conformidade com a classificação do espaço aéreo confiado aos
cuidados de cada APP. (BRASIL, 2013).
176
book.indb 176 01/12/14 11:31

Para exemplo, isso implica que um APP responsável por um espaço classe B haverá
de prover separação entre todos os tráfegos, inclusive os VFR, enquanto um APP
de espaço aéreo classe C não deverá prover separação entre dois tráfegos VFR,
mas apenas prestar-lhes informação de tráfego e, quando solicitado pelo piloto,
aviso para evitar proximidade com outras aeronaves.
O espaço aéreo de um APP é a Terminal Area (TMA), a qual pode conter uma ou
mais CTRs, assim como vários aeródromos. Nos aeródromos providos de TWR,
cujo espaço aéreo é a ATZ (Air Traffic Zone), os controladores de aeródromo
trabalham em estreita coordenação com os controladores do APP para que dois
princípios de controle de tráfego aéreo possam ser atendidos: uma aeronave não
deve ingressar no espaço aéreo adjacente sem prévia coordenação e deve estar
sob controle de apenas um órgão ATC. (FAA, 2012).
Especialmente quando se trata de voo IFR, a coordenação entre TWR e APP tem
início antes mesmo da chamada inicial do piloto. A partir dos dados do plano
de voo, das condições meteorológicas e do quadro de circulação de tráfego, o
controlador de aeródromo escolhe a pista mais adequada e notifica o APP, o qual
define o procedimento de saída IFR mais adequado. Posteriormente, em uma
mesma transmissão por radiotelefonia, o procedimento de saída, o nível de voo
autorizado e a rota serão informados ao piloto.
De acordo com a ICA 100-27 (BRASIL, 2013), sem prejuízo da separação aplicada
pelo controlador de aeródromo, cabe ao APP garantir:
•• 1 minuto de separação para aeronaves cujos rumos divergem –

imediatamente após decolagem – em ao menos 45º;
•• 2 minutos de separação entre aeronaves – desde que a primeira
seja mais rápida em ao menos 40 nós – quando as trajetórias forem
iguais;
•• 5 minutos de separação são exigidos quando a aeronave que decola
posteriormente a outra vá cruzar ou permanecer no mesmo nível e
voar na mesma trajetória, sendo compulsória a aplicação de medidas
ulteriores com vistas a manter ou aumentar essa separação.
Aeronaves decolando de pistas paralelas podem seguir trajetórias IFR de

partida de aeródromos localizados sob a área de responsabilidade de um APP.
As pistas paralelas podem estar ambas operando somente para decolagem, uma
exclusivamente para decolagem e a outra destinada ao pouso ou, ainda, as duas
operando tanto para decolagem quanto para pouso, em uma operação mista.
177
book.indb 177 01/12/14 11:31

Capítulo 6
Para que qualquer dessas opções possa ser conduzida com regularidade,
algumas exigências do Doc. 4444 – Procedures for Air Navigation Services/
Air Traffic Management – devem ser atendidas. Você certamente recorda que o
documento de número 4444 da ICAO (PANS-ATM) complementa as normas e
práticas recomendadas do Anexo Técnico 2 à Convenção de Chicago, sendo a
familiaridade de seu conteúdo importante para as tripulações e os profissionais
de Ciências Aeronáuticas.
Conheça as exigências para operação de saída IFR a partir de pistas paralelas:
•• as linhas longitudinais das pistas (centre lines) devem estar

distanciadas por não menos de 760 metros;
•• as trajetórias IFR, logo após a decolagem, devem divergir em ao
menos 15º;
•• vigilância radar capaz de identificar aeronaves em uma distância não
inferior a dois quilômetros a partir do final da pista;
•• previsão de protocolo ATC que garanta que a divergência de 15º
venha a ser alcançada.
O APP deve informar os pilotos sobre qualquer mudança significativa no quadro

meteorológico e na operacionalidade dos auxílios à navegação que ainda não são
do conhecimento das tripulações sob seu gerenciamento. (BRASIL, 2013).
A existência de um tráfego controlado que esteja, ou possa vir a estar, separado

aquém dos limites estabelecidos em relação a uma aeronave em procedimento
IFR de saída, constitui tráfego essencial para a aeronave que parte. Cabe ao
controlador de saída informar, imediatamente, à aeronave que parte sobre tráfego
essencial em sua trajetória IFR de saída, seja existente ou possível de vir a existir.
(BRASIL, 2013).
Modificações do quadro meteorológico ou do padrão de circulação de tráfego

podem indicar ser mais vantajoso o abandono do procedimento IFR de saída ou
de chegada, circunstância que enseja eventualmente:
•• Subida VMC; ou,

•• Gerenciamento do tráfego de chegada; ou,
•• Descida VMC.
Quando for solicitada pelo piloto e não houver fundamentos para indeferir o
pedido, o ATC deverá autorizar que a aeronave IFR que parte continue sua
ascensão em condições meteorológicas de voo visual, provendo a própria
178
book.indb 178 01/12/14 11:31

separação, até determinada posição. (BRASIL, 2013). Uma subida VMC pode
permitir ao piloto desviar de formações meteorológicas adversas ou economizar
combustível.
Quanto ao gerenciamento do tráfego de chegada, aeronaves que transitam

da fase de voo em rota para a aproximação, assim que ingressam no espaço
aéreo de um APP, podem ser orientadas a reportar a passagem por determinados
pontos, níveis de voo, segmentos de trajetórias IFR de aproximação e, ainda,
início ou término de determinados procedimentos. Ao receber o reporte, o ATC
julgará a conveniência de emitir uma autorização complementar com o fito de
realizar ajustes na circulação de tráfego, conforme um planejamento prévio.
Quando solicitado pelo piloto e não houver motivos para negar o pedido de
descida VMC, o APP autorizará a aeronave a iniciar ou prosseguir na descida,
cuidando de sua própria separação em VMC. (BRASIL, 2013). A autorização não
implica modificação de regra de voo, permanecendo a aeronave sob IFR e, por
consequência, com sua relativa prioridade para pouso em face de tráfegos VFR.
O regulamento nacional é muito breve em sua descrição de “descida VMC” e não

esclarece se a categoria designa uma forma de conduzir a aeronave entre o final
da fase de voo em rota e o procedimento IFR de descida previsto em carta ou se
a descida VMC prossegue até o pouso ou arremetida.
A aproximação visual ocorre quando uma aeronave sob IFR deixa de executar,
no todo ou em parte, um procedimento de pouso por instrumentos, de forma que
é conduzida sob VMC, sendo o piloto responsável pela separação com o terreno.
(BRASIL, 2013). Definição semelhante àquela atribuída à “descida VMC” prevista
no item 5.10 da ICA 100-37. (BRASIL, 2013).
Quanto à separação entre aeronaves em sucessivas aproximações visuais, o

Doc. 4444 recomenda que o ATC proveja separação até que o piloto obtenha
contato visual com a aeronave que o precede na sequência de pouso, consoante
seu item 6.5.3.5. (ICAO, 2007). Por seu turno, o DECEA atribuiu ao ATC essa
responsabilidade e estendeu a obrigação de prover separação entre todos os
tráfegos, chegando ou saindo, e as aeronaves em aproximação visual, conforme
item 5.12.2 da ICA 100-37. (BRASIL, 2013).
Assim como na descida sob VMC, o status de aeronave sob IFR é mantido na
aproximação visual.
179
book.indb 179 01/12/14 11:31

Capítulo 6
Relembre alguns pontos antes de avançar para o próximo tópico: uma aeronave
IFR pode ingressar no espaço aéreo do APP, a TMA, e iniciar a descida (se já não o
estiver fazendo com autorização do centro de controle de área – ACC) consoante
as instruções de rumo e nível emitidas pelo APP, voando segundo uma carta STAR
ou descendo sob VMC. Ao final dessa etapa, poderá completar uma aproximação
visual ou por instrumentos.
Cautela deve ser tomada ao solicitar descida VMC ou aproximação visual no

espaço aéreo sob administração da FAA. A regulamentação estadunidense é mais
precisa e menos lacônica do que a do DECEA. Vejamos:
Visual Approach (FAA): quando existe vantagem operacional, o ATC detém

a possibilidade de autorizar aproximação visual em lugar do adequado
procedimento IFR previsto em carta. A iniciativa da aproximação visual pode ser
tanto do controlador quanto do piloto e o ATC deve indagar se piloto mantém
contato visual com o aeródromo ou a aeronave que será seguida. As condições
meteorológicas mínimas são 3 statute miles (aprox. 4,6 km) e 1000 pés de teto
(FAA, 2014). A agência norte-americana define aproximação visual no AIM
(Aeronautical Information Manual): é uma autorização de tráfego para proceder
visualmente até o aeroporto de destino e, em caso de arremetida, não poderá a
aeronave cumprir procedimento de aproximação perdida previsto em carta. (FAA,
2014).
Contact Approach (FAA): assim como uma visual approach, contact approach é
executada em lugar de um procedimento IFR. Todavia, a iniciativa é exclusiva
do piloto, cabendo ao ATC somente autorizar ou não. Outra diferença está nos
mínimos meteorológicos: 1 statute mile de visibilidade e estar livre de nuvens.
(FAA, 2014).
Statute mile = 1,60 km. Nautical mile = 1,84 km.
A aproximação por instrumentos (Instrument approach) nem sempre é

conduzida sob o controle de um APP, uma vez que existem aeroportos
contemplados por Instrument Approach Chart (IAC) e desservidos de controle de
aproximação. Quando existe um APP, um procedimento deve ser escolhido pelo
ATC e informado ao primeiro contato radiotelefônico. Em TMAs atendidas por
ATIS, essa informação já é oferecida na transmissão automatizada veiculada no
canal de voz e, se existir, de dados (ATIS-D). Caso o piloto julgue mais vantajoso
um procedimento de aproximação por instrumentos diferente, poderá solicitar ao
APP, o qual só poderá ser negado motivadamente.
O controlador de aproximação deverá descrever o procedimento previsto na
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carta, caso o piloto notifique não estar familiarizado com a IAC. Trata-se de um
eufemismo carreado no item 6.5.4.2 do Doc. 4444 (ICAO, 2007) e repetido no
item 5.13.1 da ICA 100-37 (BRASIL, 2013), uma vez que “não estar familiarizado”
pode ser trocado por “ter planejado mal o voo” e deixado de trazer a bordo
a documentação necessária. Quando isso acontece, a melhor postura será
sempre solicitar a orientação necessária ao ATC e jamais tentar criar, in loco, um
procedimento a partir das cartas disponíveis ou da visualização GPS.
Quando condições VMC são encontradas durante a trajetória prevista em

carta, é facultado ao piloto solicitar autorização para aproximação visual.
espera (holding) a Os traçados previstos em IAC costumam apresentar

disposição vertical de
pontos de inflexão nos quais uma trajetória cíclica é
aeronaves em espera
sobre um mesmo ponto descrita para, eventualmente, ser percorrida para fins de
de espera é designada, gerenciamento de fluxo de tráfego. Enquanto percorre, em
em inglês, por stacking. voo nivelado, essa trajetória repetitiva, a aeronave está em
fase de espera (holding).
Salvo uma necessidade operacional, como atender uma aeronave cujo consumo
de combustível é inadequado a períodos de espera em baixa altura, a aeronave
que chegou antes deve ocupar o nível de voo mais baixo em espera, e aquelas
que chegam posteriormente vão ocupando os níveis imediatamente superiores,
sucessivamente, pousando nessa ordem.
O sequenciamento das aeronaves em aproximação (Approach sequences)

deve ser programado para permitir o pouso do maior número possível de
aeronaves com o menor atraso médio possível, respeitando a ordem de chegada
sempre que aplicável, pois a existência de aeronaves em missões prioritárias
(TREN, TROV etc) e diferenças de desempenho podem alterar o sequenciamento
natural. Um horário estimado de abandono do circuito de espera deve ser
informado o mais cedo possível, preferencialmente antes de a aeronave
abandonar o nível de cruzeiro, o que implica coordenação entre APP e ACC.
(BRASIL, 2013).
Uma aeronave em espera pode ser autorizada a abandonar a espera e ingressar

no procedimento de aproximação por instrumentos (propriamente dito), assim
que a aeronave a sua frente no sequenciamento for capaz de completar a
aproximação sob VMC ou o controlador de aproximação receber da TWR
expectativa de pouso normal. (BRASIL, 2013).
Outra forma de abandono de espera pode ser autorizada pela autoridade de

tráfego aéreo pelo estabelecimento de um lapso de tempo entre os sucessivos
abandonos da espera: horários de cruzamento de determinados pontos das
181
book.indb 181 01/12/14 11:31

Capítulo 6
trajetórias de aproximação são transmitidos aos pilotos (timed approaches).

Todavia, trata-se de orientação da ICAO meramente aprovada pelo Conselho, não
detendo a mesma força de Norma ou Prática Recomendada, consoante item 3.1
do Doc. 4444 (ICAO, 2007).
Padrões mínimos de separação entre aeronaves pousando e decolando são

exigidos quando aproximações por instrumento estão contextualizadas. Então,
além dos mínimos de separação entre decolagens e pousos aplicáveis em sede
de controle de aeródromo, você deve conhecer os mínimos aplicados pelo APP,
sempre em precisa coordenação com a TWR.
Predominam duas situações diferentes, com reflexos específicos na autorização

para decolar. A aeronave que chega pode estar executando:
•• um procedimento completo de aproximação por instrumentos; ou,

•• uma aproximação direta.
De acordo com a ICA 100-37 (BRASIL, 2013, p. 15), o conceito de aproximação

direta diz respeito à “aproximação por instrumentos que conduz a aeronave,
no segmento de aproximação final, em rumo alinhado com o eixo da pista ou,
no caso de aproximação de não precisão, em rumo formando ângulo de 30º ou
menos com o eixo da pista.”
Conheça, agora, a disciplina para cada situação.
Quando a aeronave estiver executando uma aproximação por instrumentos

completa, a aeronave que parte poderá receber autorização para decolar
(BRASIL, 2013):
•• em qualquer sentido, até que a aeronave que está em aproximação

tenha iniciado uma curva de procedimento ou curva base que
conduza à aproximação final;
•• após a aeronave que se aproxima ter iniciado a curva de
procedimento ou curva base, a trajetória da aeronave que decola
deve ser divergente em pelo menos 45º para cada lado do último
segmento do procedimento de aproximação por instrumentos
efetuado pela aeronave que pousará, desde que a decolagem ocorra
ao menos 3 minutos antes do momento previsto para o sobrevoo da
cabeceira da pista pela aeronave que chega.
182
book.indb 182 01/12/14 11:31

Duas cautelas merecem destaque nesse ponto:
A regra geral para decolagem e aproximação IFR simultâneas não é aplicável a

aproximações em curva, sejam satelitais ou estruturadas a partir de transmissores
de microondas no solo, sendo necessária a aplicação de uma disciplina
específica. Aproximações e saídas em curva são o futuro do fluxo de tráfego.
Tome cuidado com as traduções, sempre recorrendo ao original para melhor

compreensão. A ICA 100-37 traduziu “reciprocal” por “oposto”, deixando de
apreender o sentido de “para cada lado”. Ainda inovou equivocadamente o
conceito de “direção” ao adicionar o qualificativo “oposto”. Ora, opostos são
os sentidos, as direções apenas divergem. Compare você mesmo o previsto
em 5.7.1.1, b do Doc. 4444 (ICAO, 2007) com o item 5.16.2, b da ICA 100-37.
(BRASIL, 2013).
Quando a aeronave estiver executando uma aproximação direta (straight-

in approach), a aeronave que parte poderá receber autorização para decolar
(BRASIL, 2013):
•• em qualquer sentido, até 5 minutos antes da hora prevista para o

sobrevoo da cabeceira;
•• em uma trajetória divergente, em pelo menos 45º para cada lado do
segmento de aproximação final, até 3 minutos antes do estimado de
sobrevoo da aeronave que se aproxima; ou,
•• em uma trajetória divergente, em pelo menos 45º para cada lado do
segmento de aproximação final até o momento de sobrevoo de um
ponto específico.
183
book.indb 183 01/12/14 11:31

Capítulo 6
Vejamos a seguinte figura:
Figura 6.1 – Separação entre aeronaves IFR que decolam e pousam
Fonte: Adaptação de ICAO (2007).
A operação em pistas paralelas visa a incrementar a capacidade de aceitação

de tráfego do aeródromo. Isso implica o aumento do número de aeronaves em um
mesmo espaço, pois o expediente não acarreta aumento da velocidade individual
de cada aeronave.
Os procedimentos do APP para o gerenciamento de tráfego IFR que pousa e

decola em pistas paralelas são conduzidos sem prejuízo da separação por motivo
de esteira de turbulência aplicada pela TWR e apresentam as especificidades
próprias do controle do espaço aéreo em TMA.
Tais especificidades são traduzidas em regras que visam a garantir um fluxo de

tráfego seguro, em face do aumento da quantidade de aeronaves sob IFR nas
cercanias do aeródromo. As operações IFR podem ser conduzidas nos seguintes
modos, descritos no item 6.7.3.1 e seguintes do Doc. 4444 (ICAO, 2007, p. 6-12):
184
book.indb 184 01/12/14 11:31

Aproximações paralelas independentes – operações que

permitem a aproximação simultânea de aeronaves, cada qual no
curso do ILS da pista designada, sob vigilância de radares;
Aproximações paralelas dependentes; – operações que permitem
a aproximação simultânea de aeronaves, cada qual no curso
do ILS da pista designada e com aplicação de mínimos de
separação por radar, além do serviço de vigilância;
Operações paralelas apartadas – operações simultâneas em
pistas paralelas, uma operando exclusivamente para pouso e a
outra reservada para decolagens.
Saídas paralelas independentes – operações simultâneas de
decolagem;
Operações paralelas semimistas – uma compartilha operações
de pouso e decolagem, enquanto a outra opera somente com
decolagens ou pouso;
Operações mistas paralelas – todos os modos são aplicados.
O Doc. 4444 traz requisitos técnicos em maior profundidade, com proeminência

nos aspectos relativos ao desenho de cartas e configuração de aeródromos, cujo
reflexo nas regras de tráfego aéreo é de natureza secundária.
Aeródromos com pistas paralelas costumam dispor de pistas de táxi em número

e extensão adequados e, quando isso acontece, a agilidade permitida pelos
modos de operação em pistas paralelas traz grandes vantagens. Os aeroportos
que possuem esse tipo de pista foram concebidos para atender a uma demanda
trinta anos à frente das necessidades existentes à época da sua construção. É
uma decisão custosa no início, mas poupa dissabores e evita prejuízos a todos os
integrantes do sistema no longo prazo.
Por razões cuja discussão foge ao escopo dessa obra, isso não ocorre no Brasil
e, portanto, mesmo aeroportos internacionais movimentados podem ter uma pista
apenas. Ainda outros, de movimento anual significativo, oferecem aos usuários
pistas cruzadas ou paralelas, mas desprovidas de pistas de táxi em número
adequado. Em aeroportos com esse tipo precário de configuração, o táxi costuma
ser feito, frequentemente, pela própria pista em uso, tornando os mínimos de
separação que você acaba de conhecer absolutamente inaplicáveis.
Portanto, prepare-se para, eventualmente, lidar com aeródromos nos quais o APP
deve prover separação entre aeronaves em voo e aquelas que ainda estão no
taxiamento!
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Capítulo 6
Seção 3
Controle de Área (ACC)
A realidade demonstra que as atribuições de um centro de controle de área
dependem das determinações da autoridade aeronáutica em grau maior do
que ocorre com TWR e APP. Essa liberdade de regulação tem fundamento
nas possibilidades abertas pelo Doc. 4444, mais pelas omissões do que pelas
recomendações. (ICAO, 2007).
Por esse motivo você encontrará, por exemplo, centros que prestam
informação de voo para aeronaves sob VFR, e outros que combinam as
funções de APP com aquelas típicas de centro de controle de área.
O DECEA, hoje, atribui aos ACCs brasileiros o controle das aeronaves IFRs em
fase de voo em rota e, em descompasso com a atualidade, somente aqueles
que voam acima de determinados níveis de voo, sendo essa disciplina divulgada
por NOTAM, método que usualmente indica natureza temporária da disposição.
Ainda durante os trabalhos de atualização dessa obra durante o ano de 2104,
os NOTAMs referidos continuavam sendo republicados nos mesmos termos.
A atividade dos centros de controle brasileiros já foi mais ampla, incluindo o
controle de voos IFR em níveis de voo inferiores aos atuais, assim como já
prestou amplos serviços aos voos VFR em rota.
A aplicação de separação entre aeronaves IFR (IFR spacing) nos mínimos

normativos, por definição seguros, traz o benefício do fluxo mais rápido e
econômico, pois permite maior ocupação do espaço aéreo e das aerovias. A
separação pode ser determinada além dos mínimos regulamentares para garantir
segurança das operações, em especial quando se trata de esteira de turbulência
ou de eventos extraordinários. Quando, por qualquer motivo, a separação se
reduz, ou tende a se reduzir a um patamar aquém dos mínimos determinados pela
autoridade aeronáutica, outro tipo de separação deve ser proporcionado: o ATC
deve alternar entre separação vertical ou horizontal, conforme o caso. (BRASIL,
2013).
O emprego do mesmo valor na subescala de ajuste do altímetro é pressuposto

da separação vertical entre aeronaves da aviação civil, seja expressa em
termos de altitude ou de níveis de voo. A depender do espaço aéreo, os mínimos
regulamentares de separação vertical entre aeronaves serão de 1000 ou 2000
pés. Quanto à separação em relação ao solo, essa será assegurada pela
determinação, por parte da autoridade aeronáutica, de um nível mínimo de voo
idêntico, ou imediatamente acima, da mais baixa altitude de voo na rota ou
espaço aéreo. (BRASIL, 2013).
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O ACC poderá alocar sucessivamente diferentes níveis de voo ou, se for o

caso, apenas um único nível para toda a rota pretendida pela aeronave sob seu
gerenciamento, atendendo, sempre que possível, ao regularmente solicitado
no plano de voo apresentado. Quando necessário ou vantajoso, é facultado ao
piloto solicitar outro nível de voo diretamente ao ACC, só podendo, sem prévia
liberação, abandonar o FL autorizado em caso de emergência (verbi gratia,
descompressão da aeronave) ou para evitar colisão, caso em que estará seguindo
um aviso de resolução ACAS.
A separação no plano horizontal pode ser:
•• lateral; ou,
•• longitudinal.
A separação horizontal lateral pode ser de suas ordens: geográfica e por rumos.
Separação por geografia: a separação é confirmada mediante sucessivos

reportes de posição geográfica por parte dos pilotos envolvidos. Servem de
marcos geográficos fixos, normalmente, descritos em cartas de navegação ou
auxílios à navegação. (BRASIL, 2013).
Separação por rumos: as aeronaves devem estar orientadas por auxílio

eletrônico à navegação. Se empregando VOR, os rumos devem ser divergentes
em no mínimo 15º a uma distância não inferior a 15 NM para que a separação
lateral seja regular para duas aeronaves voando mesmo FL sob IFR. Se o auxílio
for NDB, a separação angular aumenta para 30º. (BRASIL, 2013).
Veja essa diferença na seguinte figura:
Figura 6.2 – Separação Lateral VOR e NDB
Fonte: Adaptação de ICAO (2007, p. 5-6).
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Capítulo 6
A Navegação de área (RNAV) também é um instrumento para a obtenção

de separação lateral. Esse objetivo é alcançado pela autorização para voo
estabilizado na linha central de aerovias ou rumos paralelos.
A separação longitudinal implica aeronaves voando na mesma rota, caso em

que os mínimos são assegurados pela determinação de uma distância ou de um
lapso temporal entre as aeronaves.
As técnicas de separação horizontal longitudinal tradicionais não dependem de

radar ou satélites, mas demandam um volume muito grande de espaço aéreo.
Além disso, a correção das autorizações de tráfego aéreo depende de dois

fatores:
•• o manejo de regras complexas por parte do ATC;

•• a exatidão dos reportes de posição e velocidade transmitidos pelos
pilotos.
Por esses motivos, novas tecnologias de navegação e de gerenciamento de

tráfego aéreo estão sendo implementadas, mas é importante que as regras de
separação longitudinal convencional, ou sem uso de radar, continuem sendo
conhecidas por controladores de ACC e pilotos, pois radares e sistemas de
navegação estão sujeitos a panes de toda natureza. O conhecimento prévio
de algumas categorias é necessário para a compreensão das regras que você
vai aprender. Veja o sentido de certas expressões no contexto de separação
longitudinal e, depois, compare-as com as disposições da ICA 100-37 (BRASIL,
2013) e do Doc. 4444 (ICAO, 2007):
•• mesma rota (same track);

•• rotas opostas (reciprocal track);
•• rotas cruzadas (crossing tracks).
Diz-se que duas aeronaves estão na mesma rota (same track) quando seus
rumos se cruzam com uma diferença angular menor que 45º ou maior que 315º
(BRASIL, 2013; ICAO, 2007). Fica evidente a imprecisão terminológica, pois se
há diferença angular, as aeronaves não podem estar na mesma rota. Mas essa
é a forma preconizada nas normas de regência e, por enquanto, a comunidade
aeronáutica precisará laborar com essa terminologia. Com essas precauções,
podemos dizer que a chave para uma boa tomada de decisão é revelar se uma
das aeronaves está no setor circular de 90º cuja bissetriz se sobrepõe à trajetória
já percorrida pela outra.
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Figura 6.3 – Mesma rota para separação longitudinal
Estarão em rotas opostas (reciprocal track), frise-se, no contexto de separação

longitudinal, quando a medida do ângulo de intersecção entre o segmento de
trajetória da outra aeronave – que ainda será percorrido – e o cruzamento da rota
da outra aeronave, contado a partir do segmento já voado de sua rota, marcar
entre 135 e 225 graus. Note como é indiferente se a contagem é feita no sentido
horário ou anti-horário. Como no caso da definição de “mesma rota”, importa
que as trajetórias em sentidos opostos comunguem um setor angular de 90º ou
menos, cuja bissetriz está sobreposta ao segmento de trajetória que ainda será
voado (ICAO, 2007).
Figura 6.4 – Rotas opostas para separação longitudinal
Novamente, no contexto de separação longitudinal, o conceito de setor angular

de 90º é de importância fulcral. Duas aeronaves estarão em rotas cruzadas
quando uma delas estiver em um dos setores circulares, opostos, de 90º,
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Capítulo 6
cujos eixos centrais sejam ortogonais à rota de qualquer uma das aeronaves.
A normativa do Doc. 4444 define que duas aeronaves estão em rotas cruzadas
quando a intersecção dos rumos ocorre de forma distinta das situações previstas
para “mesmas rotas e rotas opostas”. (ICAO, 2007, 5.4.2.1.5, c). O método rápido
de revelar esse quadro também passa pelo cálculo do ângulo de cruzamento das
trajetórias. Observe que tanto a aeronave A quanto a B estão para cruzar a rota
de C, no contexto de separação horizontal longitudinal (ICAO, 2007):
Figura 6.5 – Rotas cruzadas para separação longitudinal
Agora que você já pode manejar os conceitos de “mesma rota”, “rotas opostas”
e “rotas cruzadas”, aproveite para continuar seu estudo e conheça os mínimos e
métodos de separação longitudinal:
•• por intervalos de tempo;

•• por distância DME;
•• por tempo pelo número MACH;
•• em RNAV; e,
•• RNAV – RNP.
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Conforme a ICA 100-37 (BRASIL, 2013), os mínimos de separação longitudinal

por intervalos de tempo, tratando-se de aeronaves na mesma rota e nível de
voo, são:
a) 15 minutos (caso padrão);
b) 10 minutos, se os auxílios à navegação disponíveis permitirem determinar,

continuamente, a posição e a velocidade das aeronaves que devem ser separadas;
c) 5 minutos, entre aeronaves decoladas do mesmo aeródromo, sempre que a aeronave

que decolou antes mantiver velocidade verdadeira, no mínimo, 20 nós superior à outra;
d) 5 minutos, entre aeronaves que tenham acabado de reportar o sobrevoo pelo mesmo
ponto de notificação, sempre que a aeronave que por primeiro sobrevoou aquele
marco geográfico puder manter velocidade verdadeira, no mínimo, 20 nós superior
àquela que a segue;
e) 3 minutos, nos últimos dois casos acima descritos, se a aeronave na vanguarda for ao
menos 40 nós mais veloz que a outra.
Tratando-se de aeronaves em rotas cruzadas e mesmo nível de voo:
a) 15 minutos no ponto de intersecção das rotas;

continuamente, a posição e a velocidade das aeronaves que devem ser separadas.
Aeronaves subindo ou descendo, na mesma rota, requerem, para que uma cruze
o nível de outra, uma separação longitudinal mínima de:
a) 15 minutos de separação como caso padrão, ou;

continuamente, a posição e a velocidade das aeronaves que devem ser separadas;
c) 5 minutos de separação entre a aeronave na vanguarda e aquela que a segue, desde

que a mudança de nível ocorra antes que mais de dez minutos tenham se passado
desde o momento que a aeronave na retaguarda tenha reportado o sobrevoo de um
ponto de notificação geograficamente preciso. Se mais de 10 minutos decorreram
desde o sobrevoo de um ponto geograficamente preciso, os 5 minutos de separação
não serão suficientes, sendo necessária a aplicação de outro método de separação.
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book.indb 191 01/12/14 11:31

Capítulo 6
Aeronaves subindo ou descendo em rotas cruzadas requerem, para que uma

cruze o nível de outra, uma separação longitudinal mínima de:
a) 15 minutos de separação como caso padrão, ou;

continuamente, a posição e a velocidade das aeronaves que devem ser separadas.
Aeronaves subindo ou descendo em rotas opostas e sem separação lateral

requerem, para que uma cruze o nível de outra, uma separação longitudinal
mínima de 20 minutos, isto é: a partir do momento estimado para o sobrevoo
simultâneo e em sentido contrário de um mesmo ponto, deverão se passar
dez minutos até que a autorização para subida ou descida possa ser emitida.
(BRASIL, 2013).
O ATC pode melhor aproveitar o espaço aéreo quando estações DME são
posicionadas ao longo das principais rotas. Assim ocorre porque a separação
longitudinal por distância aferida por DME é mais exata e, dessa forma, o
espaço reservado exclusivamente para cada aeronave pode ser menor.
Estações DME permitem a separação longitudinal adequada de aeronaves quer

estejam voando no mesmo nível, subindo ou descendo e também voando em
sentidos contrários.
A separação DME para aeronaves no mesmo nível de voo (BRASIL, 2013):
Mesma rota 20 milhas de separação quando as aeronaves estão consultando a mesma

estação DME ou reportando distâncias de um mesmo waypoint GNSS.
A mesma separação pode ser aplicada quando a posição da estação
DME coincide com um waypoint GNSS, caso no qual uma aeronave
estará navegando GNSS e a outra estará interrogando eletronicamente o
DME. Nessas mesmas circunstâncias, 10 milhas são aplicadas quando a
aeronave na vanguarda é 20 nós mais rápida que aquela que a segue.
Obs.: nesse caso, entenda waypoint como uma coordenada geográfica

a qual foi atribuída uma designação cartográfica específica para fins de
navegação satelital.
Rotas A disciplina a ser aplicada para a separação de aeronaves em rotas

cruzadas cruzadas é idêntica à aplicada para aeronaves em uma mesma rota,
desde que o ângulo entre as trajetórias antes do cruzamento seja inferior a
90º.
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Separação DME para aeronaves subindo ou descendo: A separação

padronizada é de 10 milhas quando as aeronaves estão consultando a mesma
estação DME ou reportando distâncias de um mesmo waypoint GNSS. A mesma
separação pode ser aplicada quando a posição da estação DME coincide com
um waypoint GNSS.
Separação DME para aeronaves em rotas opostas: Aeronaves navegando com

o auxílio de estações DME localizadas no eixo da rota ou, ainda, navegando
GNSS com orientação centrada em um waypoint sobreposto à posição do DME
na carta de navegação, desde que estejam separadas por 10 milhas e tenham se
cruzado em direções opostas, poderão subir ou descer, cruzando uma o nível da
outra e passando a voar niveladas.
O método de separação longitudinal por tempo pelo número MACH

estabelece separação entre aeronaves na mesma rota, quer esteja no mesmo
nível ou em cruzamento vertical. A separação padrão mínima é de 10 minutos,
isto é, se as aeronaves voarem no mesmo nível e a da vanguarda for mais lenta,
antes que o tempo de separação se reduza a 10 minutos, o ATC deverá escolher
outro método de separação, por exemplo, aplicando um desvio ou emitindo uma
autorização para subir ou descer.
Quando a aeronave à frente for mais veloz, essa separação pode ser reduzida
entre 9 e 5 minutos, sendo que, para uma separação de 9 minutos, o número
Mach da aeronave na vanguarda deve ser superior em 0.02 Mach. A partir de
dois centésimos de Mach a mais, reduz-se um minuto para cada centésimo
adicionado:
•• vanguarda com 0,02 Mach a mais: 9 minutos de separação;

•• vanguarda com 0,06 Mach a mais: 5 minutos de separação.
A separação longitudinal baseada em RNAV é aplicável às aeronaves RNAV

voando ao longo de rotas RNAV ou mesmo rotas definidas por VOR. A separação
á obtida pela atribuição de distância regulamentar e verificada por meio da leitura
do equipamento RNAV de bordo. Um mesmo waypoint deve servir de referência
para as aeronaves que estão sendo separadas.
Em lugar de 10 minutos de separação, o padrão é mantido em milhas: 80 NM

devem ser mantidas; caso contrário, outro método de separação deve ser
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book.indb 193 01/12/14 11:31

Capítulo 6
aplicado. O número Mach também é empregado na separação longitudinal em

RNAV.
Conheça os parâmetros para separação longitudinal em RNAV:
•• mesmo nível de cruzeiro: 80 NM, asseguradas por leituras

simultâneas dos equipamentos RNAV;
•• subindo ou descendo: ao menos 80 NM, enquanto não existir
separação vertical;
•• rotas contrárias: aeronaves em rotas contrárias serão autorizadas a
cruzar ou manter níveis de voo anteriormente ocupados, assim que
leituras simultâneas indicarem 80 NM entre as aeronaves.
Na separação longitudinal RNAV – RNP, a separação exigida para aeronaves

RNAV depende da categoria RNP do espaço aéreo que está sendo percorrido,
quer seja em voo nivelado ou não:
•• RNP 20: separação de 80 NM e verificação de posição ao menos

uma vez a cada 60 minutos;
•• RNP 10: separação de 50NM e verificação de posição ao menos
uma vez a cada 30 minutos.
Seção 4
Autorização de controle de tráfego aéreo
Autorizações de controle de tráfego aéreo são cotidianamente referidas nas
operações aéreas apenas pela expressão “autorização” e, nesse contexto,
a palavra assume – em qualquer idioma – um significado muito próprio, bem
distinto do dicionarizado.
Tanto o sentido comum quanto o vernacular comungam da mesma noção

semântica que “licença” e “permissão” carreiam. Diferentemente, em sentido
amplo, a autorização emitida pelo ATC é uma ordem que deve ser cumprida tão
logo seja possível. Mas não é uma ordem absoluta, imperativa, pois está sujeita
à revisão, quando solicitada pelo piloto, e essa solicitação deve ser atendida pelo
ATC sempre que possível, de acordo com o item 4.5.1.2 do Doc. 4444 (ICAO,
2007). Em sentido amplo, entenda “autorização de tráfego aéreo”, e suas formas
abreviadas, como qualquer instrução emitida pelo ATC.
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book.indb 194 01/12/14 11:31

Em sentido mais estrito, “autorização”, “autorização de tráfego” ou “ATC clearance”

designam uma ordem emitida pelo controlador cujo cumprimento é fragmentado e protelado
no tempo, uma vez que deve conter informações relativas a fases ulteriores do voo.
Esse sentido mais estrito corresponde às instruções previamente emitidas

pelo centro de controle e pelo controle de aproximação e, posteriormente,
completadas e transmitidas pelo controlador de aeródromo à aeronave. Essa
transmissão deve ocorrer antes do acionamento dos motores, quando o piloto é
cientificado do limite espacial da autorização, do(s) nível(eis) de voo autorizado(s),
rota, procedimento de subida, código transponder e outras instruções
complementares. (BRASIL, 2013).
Uma autorização é emitida com exclusiva finalidade de prover separação entre

aeronaves e acelerar o fluxo de tráfego aéreo, segundo o quadro de circulação de
tráfego conhecido. (ICAO, 2013).
Uma vez que o escopo de uma autorização de tráfego aéreo limita-se à

separação de tráfego e ordenamento eficiente de fluxo, o seu cumprimento
integral não isenta a tripulação da responsabilidade de eventuais violações
normativas de qualquer outra natureza, nos termos do item 4.5.1.3 do Doc. 4444.
(ICAO, 2007).
O RBAC 121 (Requisitos Operacionais: Operações Domésticas, de Bandeira e

Suplementares) é uma norma da ANAC que regula vários aspectos das operações
de empresas de transporte aéreo. Seu cumprimento é compulsório para todos
os trabalhadores dessas empresas (RBAC 121.1, a, 2). Uma de suas inúmeras
determinações autoriza o piloto de transporte aéreo comercial a pousar, desde
que atendidos certos requisitos, mesmo que as condições meteorológicas do
aeródromo estejam abaixo dos mínimos estabelecidos em carta. Mas esse
procedimento só é permitido se a degradação das condições meteorológicas
ocorrer após a aeronave ter iniciado o segmento de aproximação final IFR, de
acordo com o item 121.651, c do RBAC 121. (BRASIL, 2010).
Então, na maior parte dos aeroportos brasileiros, um piloto comercial que inicia
um procedimento IFR em condições meteorológicas já adversas, isto é, abaixo
dos mínimos estabelecidos em carta, estará violando uma norma da ANAC, não
obstante ter recebido as autorizações do APP para iniciar o procedimento IFR e da
TWR pra o pouso!
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book.indb 195 01/12/14 11:31

Capítulo 6
Superado esse ponto, entenda que, por conta da importância do que você
acaba de aprender sobre autorizações, o correto entendimento das transmissões
radiotelefônicas que as veiculam deve ser assegurado. Uma das formas de se
alcançar esse objetivo é a repetição exata da instrução recebida, conhecida
no meio aeronáutico pela palavra “cotejamento” (readback). Apenas repetir a
instrução em português já é suficiente, pois comumente não há problemas de
compreensão recíproca entre falantes de um mesmo idioma natal.
Já em inglês, caso a compreensão não tenha sido plena, a mera repetição

não garante o entendimento. Nesse caso, em lugar de repetir exatamente a
instrução, é melhor dizer ao controlador – com suas próprias palavras em inglês
– o que você entendeu que deve ser feito, ou então requerer que a mensagem
seja retransmitida em outros termos (- repeat in other words). Essa é a melhor
prática, pois meramente solicitar que a mensagem seja repetida pelo controlador
(– say again) não esclarecerá o entendimento duvidoso. O piloto não deve ter
receios de assim proceder, sobretudo quando voar em países anglófonos, cujos
controladores e pilotos costumam frequentemente abandonar, sem necessidade,
os limites estreitos da fraseologia padrão autorizada.
Aprenda os elementos de uma autorização de tráfego que sempre devem ser

cotejados quando transmitidos por um canal de voz (BRASIL, 2013):
•• Autorização de rota (emitida antes do acionamento dos motores);

•• Autorizações sob condição (PPXLS, aguarde passagem de
helicóptero a 12 horas para ingressar na pista);
•• Autorização sob termo (PPXLS, aguarde 3 minutos e inicie o push-
back);
•• Autorizações de ingresso, pouso, decolagem, taxiamento até certo
ponto (hold short of), cruzamentos (de pista, intersecções, campo
etc.), taxiamento pela pista em uso;
•• Pista em uso, ajuste de altímetro, códigos SSR, níveis de voo, proas,
velocidades.
Quando algum desses dados for previamente veiculado por serviço automatizado,
a comunicação ao ATC da ciência do que foi veiculado automaticamente supre o
cotejamento integral.
Exemplo: APP São Paulo, PPXLW ciente da informação ATIS bravo, solicita
instruções de descida).
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book.indb 196 01/12/14 11:31

O conceito de limite de autorização é dúplice por natureza, ou seja, tanto pode

indicar o limite espacial da responsabilidade do ATC quanto um ponto o qual, não
obstante estar dentro do espaço aéreo coberto pelo ATC, marca o fim de uma
autorização específica.
Autorização de rota Em ambientes bem estruturados de tráfego aéreo, o limite

a autorização recebida de uma autorização de rota será o aeródromo de destino
antes do acionamento ou um ponto nos limites do espaço aéreo controlado.
dos motores.
Todavia, falhas no gerenciamento do serviço podem levar
o ATC a emitir uma autorização incompleta, cuja validade
encontra limite em um ponto no espaço aéreo o qual
não poderá ser ultrapassado até que uma autorização
complementar seja obtida. Por vezes, a deficiência que
enseja esse tipo de autorização, por natureza prejudicial à
condução tranquila do voo, está no ATC da autoridade de
tráfego de um país vizinho.
Nem sempre uma autorização limitada é motivo de estresse para as tripulações.

O limite da autorização está contido no espaço aéreo sob responsabilidade do
ATC competente, e sua emissão ocorre no contexto de uma decisão tática.
Por exemplo, em lugar de autorizar uma aeronave a taxiar até certo ponto
e manter aquela posição, o controlador de aeródromo pode autorizar
o taxiamento até a cabeceira da pista e declarar como limite desta
autorização um ponto qualquer do aeródromo.
Para que esse tipo de autorização tenha lugar, basta que a probabilidade maior
seja de não haver impedimento para o taxiamento completo e que se pretenda
emitir uma autorização complementar assim que tenha certeza de não haver
impedimento operacional para a continuidade do táxi. Controles de aproximação
também costumam emitir autorizações limitadas, sempre seguidas de uma
orientação, em caso de falha de comunicações.
A disciplina da ICAO para o tema está contida no PANS-ATM, Doc. 4444,

no item 4.5.7 (ICAO, 2007). No âmbito da normatização interna, compulse
a ICA 100-37, item 4,4 (BRASIL, 2007) e a CIRCEA 100-53 (BRASIL, 2010).
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book.indb 197 01/12/14 11:31

Capítulo 6
Seção 5
Falhas de comunicação
Comunicação O conceito de “falha de comunicação” (Radio
intermediada Communication Failure - RCF) parece autoexplicativo,
solicitação de uma
mas essa impressão é ilusória. Quando uma aeronave
aeronave a outra para
que retransmita uma não consegue estabelecer contato bilateral com o ATC,
mensagem. a falha de comunicações está configurada, devendo o
devido código SSR 7600 ser programado, não obstante
a possibilidade de contato radiotelefônico com outras
aeronaves ou com algum órgão ATC que não aquele
responsável pelo espaço aéreo no qual a aeronave
evolui. Nesse último caso, o recurso de comunicação
intermediada poderá minimizar o problema.
Observe, a seguir, como a matéria é disciplinada no Doc. 4444, item 15.3 (ICAO,
2007).
Tão logo o ATC verifique que a comunicação bilateral foi perdida, transmitirá,
mesmo que às cegas, instruções para que a aeronave faça manobras as
quais possam ser verificadas pelo sistema de vigilância espacial disponível.
O cumprimento da instrução significa que comunicação unilateral poderá ser
empregada para o controle da navegação.
A inobservância das manobras solicitadas pelo ATC indica falha completa de

comunicações bilaterais com a aeronave e, assim ocorrendo, os seguintes
procedimentos devem ser cumpridos pela tripulação (ICAO, 2007):
•• voo em VMC – manter condições visuais de voo, pousar no

aeródromo compatível mais próximo e notificar o ATC o mais rápido
possível;
•• voo em IMC em espaço aéreo servido por controle convencional,
isto é, desprovido de vigilância radar ou satelital – manter o último
nível de voo e velocidade autorizados por 20 minutos após deixar
de responder ao ATC ou deixar de cientificar a passagem por um
ponto de notificação compulsória e, então, ajustar nível e velocidade
conforme o plano de voo apresentado;
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book.indb 198 01/12/14 11:31

•• voo em IMC em espaço aéreo servido de vigilância radar ou

satelital (ADS) – manter o último nível e velocidades autorizados
por 7 minutos após o último nível autorizado ser alcançado, ou
após ter programado SSR 7600 e, então, voar conforme o plano
de voo apresentado. O mesmo procedimento se aplica quando
não for possível reportar a passagem por um ponto de notificação
compulsória ou quando o alerta de perda de comunicação
aeroterrestre é programado no dispositivo ADS de bordo;
•• sob vetoração – prosseguir diretamente para o próximo ponto
na revista da rota do plano de voo autorizado (plano em vigor),
respeitando as altitudes mínimas previstas em carta de navegação;
•• navegando RNAV em um rumo paralelo à rota prevista (offset) –
adota-se o mesmo procedimento para falhas de comunicação
quando o voo está sob vetoração.
Quando a falha de comunicação ocorre no espaço aéreo brasileiro, a disciplina

aplicável está prevista na ICA 100-37, item 3.14 para o ATC (BRASIL, 2013). Já
para a tripulação, outro diploma, a ICA 100-12 (BRASIL, 2013) trata o tema no
item 4.6.3.2 e seguintes, cujas orientações divergem do recomendado pelo
Doc. 4444. (ICAO, 2007).
Aprenda os pontos nos quais a regra doméstica se afasta do padrão ICAO:
•• quando a falha de comunicação ocorre em condições VMC, é

facultado ao piloto voar IFR para o aeródromo de destino, em lugar
de prosseguir para o aeródromo adequado mais próximo;
•• não existe a obrigatoriedade de manter o último nível e velocidade
autorizados por períodos de 7 ou 20 minutos, conforme o método
ATC aplicado.
Assim, levando em conta essas diferenças, segundo a norma aplicável

domesticamente, a aeronave em falha de comunicação, esteja em IMC ou na
expectativa de perder as condições VMC, ou, ainda, se o piloto entender como
sendo mais conveniente voar para o aeródromo de destino, deverá:
•• manter nível, velocidade e rota conforme plano de voo em vigor

(autorizado) até o limite de autorização, o qual, em ambientes
de controle de tráfego satisfatoriamente estruturados, será o
aeródromo de destino;
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Capítulo 6
•• caso o limite de autorização seja um ponto anterior ao aeródromo de

destino, o piloto deverá, a partir desse ponto, voar segundo o plano
de voo apresentado ou repetitivo;
•• quando sob vetoração radar prestada pelo ACC, a aeronave
deverá retornar à rota do plano de voo em vigor no próximo ponto
significativo da rota;
•• se instruído pelo ACC a navegar off-set em RNAV, sem que um limite
de autorização tenha sido especificado, o piloto retornará ao plano
de voo em vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo da
rota.
Assim que alcançar os limites da TMA, a vertical do auxílio à navegação ou o fixo

sob o qual se estrutura um procedimento IFR, deve-se iniciar e completar um
procedimento de aproximação por instrumentos. A oportunidade do início desse
procedimento de pouso deverá ser coerente com a última hora estimada de
aproximação emitida pelo ATC ou adequada ao pouso dentro de não mais que 30
minutos da hora estimada de chegada (ETA).
Sempre que o piloto constatar que a falha de comunicação está restrita à

recepção, as manobras serão antecipadas ao ATC. (BRASIL, 2013).
Por fim, cabe destacar que o entendimento equivocado da categoria “falha

de comunicações” já fez parte da cadeia de eventos que levou ao acidente de
tráfego aéreo que marcou o ATC brasileiro na primeira década do século 21: a
colisão em voo que vitimou o voo GLO1907, em 29 de setembro de 2006.
Para saber mais sobre esse exemplo, confira o Relatório Final A-022/
CENIPA/2008 (RELATÓRIOS, 2014) e tire suas próprias conclusões.
Seção 6
Serviço Radar
O emprego de radares no ATC tem lugar em todos os campos da atividade e,
cabe salientar, mesmo a implantação de novos sistemas satelitais não implicará
a desativação dos recursos baseados no reflexo de microondas em superfícies
metálicas ou em interrogação de transponder de bordo (SSR). Por muito tempo
ainda, os métodos funcionarão em paralelo, até que seja economicamente
inviável a manutenção dos sistemas mais antigos.
200
book.indb 200 01/12/14 11:31

A representação pictórica bidimensional das posições das aeronaves no espaço

aéreo proporciona ao controlador maior rapidez, segurança e precisão na tomada
de decisões, vantagens ausentes no método convencional de controle, o qual
exige a manutenção de um quadro mental da evolução do tráfego aéreo.
Quando programas de aplicação específica são alimentados com os dados

colhidos por uma ou múltiplas antenas de radar, tanto primários quanto
secundários, o controlador pode ter à sua disposição os seguintes recursos:
•• projeção de trajetória em ponto futuro;

•• alarmes de proximidade;
•• etiquetas de identificação de cada tráfego acompanhadas de
informações complementares.
Regras e procedimentos da operação radar são comuns ao controle de área e de

aproximação no que atine aos critérios que definem a ocupação de um nível de
voo.
Um nível de voo é considerado ocupado por uma aeronave quando a

informação altimétrica de pressão atmosférica apresentada na tela do ATC – via
SSR – está dentro de uma faixa de 200 pés para mais ou para menos de um nível
de voo RVSM. O valor aumenta para 300 pés em espaço não RVSM.
Considera-se que um nível de voo está sendo mantido (mantaining a FL) por
uma aeronave quando a informação altimétrica do modo C apresenta as mesmas
variações que servem de critério para definir um nível de voo como ocupado ou
disponível. Uma aeronave está abandonando um nível de voo (vacating a FL)
anteriormente mantido quando a informação altimétrica indicar uma variação
superior a 300 pés.
Diz-se que um nível de voo foi cruzado – durante uma subida ou descida
– quando a diferença entre a informação altimétrica e o nível considerado
for superior a 300 pés (cruzando FL 090 = passing FL 090). Um nível de voo,
previamente autorizado, é considerado alcançado (reached) quando, por 15
segundos ou por três varreduras da antena de radar, a informação altimétrica de
pressão indica um valor que está dentro de uma variação de 300 pés em relação
ao nível considerado.
Cabe destacar que em sede de ocupação de nível de voo não há

divergências entre o item 8.5.5 do Doc. 4444 (ICAO, 2007) e o item 10.8.1
da ICA 100‑37. (BRASIL, 2013).
201
book.indb 201 01/12/14 11:31

Capítulo 6
O serviço de Vetoração Radar consiste na emissão, por parte do ATC, de uma

sequência de proas a serem seguidas pelo piloto, com vistas ao traçado de uma
trajetória que atende a um propósito específico. Sua finalidade pode:
•• auxiliar o piloto na navegação;

•• evitar proximidade com outros tráfegos ou formações
meteorológicas adversas;
•• interceptar uma etapa de um procedimento IFR de pouso etc.
Salvo previsão normativa específica, o mínimo de separação horizontal aplicada

em Serviço Radar será de 5 milhas, consoante itens 8.7.3.1 do Doc. 4444 (ICAO,
2007) e 14.17.3.1 da ICA 100-37. (BRASIL, 2013).
Não há mais divergência entre a norma de curso internacional e a doméstica no

que atine aos mínimos de separação de esteira de turbulência em sede de
serviço radar: tanto o Doc. 4444 (ICAO, 2007) quanto a ICA 100-37 (BRASIL,
2013) trataram a temática igualmente, conforme seguinte tabela:
Tabela 6.1 – Separação em razão de esteira de turbulência
Categoria da aeronave Categoria da aeronave que Mínimos

na vanguarda segue a aeronave medidos
na vanguarda em milhas
Pesada Pesada 4
Média 5
Leve 6
Média Leve 5
Fonte: Brasil (2013, p. 163).
O controlador de aeródromo pode fazer uso de dispositivos de visualização das

mesmas informações colhidas pelas antenas de radar que alimentam o centro
de controle e o seu respectivo controle de aproximação. Trata-se do radar de
vigilância para emprego em TWR.
Quando instalados em uma TWR, os radares de vigilância são úteis para auxiliar
o monitoramento de tráfegos na aproximação final, no circuito de tráfego e nas
vizinhanças do aeródromo, assim como para assistir, eventualmente, a navegação
VFR. A ferramenta também serve para a garantia da separação adequada entre
decolagens sucessivas, configurando um modo de estabelecer separações
202
book.indb 202 01/12/14 11:31

de APP e ACC já a partir da torre de controle. De acordo com a CIRTRAF 100-

16 (BRASIL, 2012), no Brasil as torres de controle só podem fazer uso desses
dispositivos para tornar mais ágil a coordenação entre TWR e APP, sendo assim
mais limitado o seu emprego.
Outro tipo de radar cujo emprego no Brasil é idêntico aos de outros países
contratantes é o radar de movimento de superfície (Surface Movement
Radar - SMR). São empregados em aeródromos de grande movimento e com
condições meteorológicas adversas frequentes, servindo para identificar de modo
inequívoco a posição de cada aeronave ou viatura equipada com transponder em
deslocamento na área de manobras. Além disso, permitem ao ATC constatar se a
pista está livre ou ocupada quando a visibilidade horizontal é reduzida. (NOLAN,
2012).
Síntese
Os serviços de tráfego aéreo têm por objetivo a segurança, a rapidez e a
economicidade do fluxo de tráfego aéreo. Essa meta é alcançada pela emissão de
autorizações de tráfego determinantes de trajetórias, velocidades e altitudes e da
prestação de informações relevantes para a segurança das operações aéreas. As
orientações e informações prestadas pelo ATC são produzidas em conformidade
com a classe do espaço aéreo, o método de controle de tráfego e o tipo de órgão
prestador do serviço.
O espaço aéreo é dividido em segmentos, desde o controle integral do

deslocamento da aeronave até a mera prestação de informação mediante
solicitação do piloto. Os métodos de controle são: o convencional, que funciona
com a representação mental do fluxo de tráfego auxiliada pelo registro manuscrito
da progressão de cada aeronave; o controle radar, mediante a visualização
bidimensional de reflexões de pulsos de microondas e/ou respostas de
transponderes de bordo; e, hodiernamente, o método satelital, dependente de
sistemas de navegação baseados em satélites e integrados com sistemas ATC.
Os órgãos de controle são, principalmente: controle de aeródromo, controle de

aproximação e/ou saída e centros de controle de área.

capítulo.
203
book.indb 203 01/12/14 11:31

Capítulo 6
1) Quais modificações nas condições meteorológicas do aeródromo devem ser
informadas pelo controlador ao piloto de uma aeronave que irá partir?
a) ( ) Todas as modificações do quadro meteorológico do campo.
b) ( ) Somente as relevantes.
c) ( ) Somente as alterações de QNH e temperatura.
d) ( ) Somente teto e visibilidade.
2) Quanto às aeronaves que evoluem em um circuito de tráfego de aeródromo

previsto em carta, quem é responsável por manter a devida separação?
a) ( ) Os pilotos.
b) ( ) A torre de controle.
c) ( ) A TWR, se o espaço aéreo for classe Bravo.
d) ( ) Os pilotos, desde que voando IFR.
3) Considere que você tenha sido instruído pelo ATC a decolar e voar segundo
o perfil de determinada SID, mas provendo sua própria separação, subindo
inicialmente até 8000 pés em VMC. Como pode essa autorização ser avaliada?
a) ( ) A autorização está correta, eis que uma aeronave sob IFR pode subir ou
descer em VMC, provendo sua própria separação.
b) ( ) O ATC errou, pois é prerrogativa do piloto em IFR solicitar descida ou

subida em VMC, não sendo cabível esse tipo de exigência por parte do
controlador.
c) ( ) A autorização está apenas incompleta, pois faltou a instrução referente à

etapa após 8000 pés.
d) ( ) A autorização está correta e completa, eis que uma aeronave sob IFR
pode subir ou descer em VMC, provendo sua própria separação; e
existe um protocolo para falha de comunicações, não sendo necessário
antecipar ao piloto o que deve ser feito após 8000 pés.
204
book.indb 204 01/12/14 11:31

4) Considere a seguinte afirmação: uma vez iniciado um procedimento de

aproximação por instrumentos, o piloto deve seguir sua trajetória, tanto
horizontal quanto vertical, até completar o pouso ou alcançar um ponto
designado em carta para início de arremetida.
a) ( ) Errado, pois a aproximação visual deve ser sempre autorizada pelo ATC.
b) ( ) Certo, desde que as condições meteorológicas sejam desfavoráveis ao

voo visual.
c) ( ) Errado, pois o piloto pode decidir iniciar o procedimento de aproximação

perdida em qualquer ponto da trajetória prevista em carta, salvo se
houver disposição em contrário.
d) ( ) Errado, pois antes do pouso pode ser necessário efetuar, em VMC, curvas
para redução de velocidade ou altitude.
5) O que você entende por “aproximação final” quando analisa uma carta de
pouso por instrumentos?
a) ( ) A trajetória orientada pelo PAPIS ou VASIS imediatamente antes do

pouso.
b) ( ) A trajetória eletrônica projetada pelo ILS ou mostrada no display GPS.
c) ( ) O último segmento de um procedimento de pouso.
d) ( ) O segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos

que tem início no FAP (final approach point) e termina no pouso ou na
arremetida (aproximação perdida).
205
book.indb 205 01/12/14 11:31

book.indb 206 01/12/14 11:31
Capítulo 7
Léxico e fraseologia
Habilidades Empregar, em português e em inglês, os vocábulos

e locuções que constituem os registros idiomáticos
específicos das transmissões radiofônicas
aeronáuticas.
Atuar na comunicação radiotelefônica com

efetividade e segurança.
Seções de estudo Seção 1: Introdução ao estudo da fraseologia

aeronáutica
Seção 2: ATC English
Seção 3: Léxico básico
Seção 4: Fraseologia contextualizada
207
book.indb 207 01/12/14 11:31

Capítulo 7
Seção 1
Introdução ao estudo da fraseologia
aeronáutica
Muitas profissões exigem uma forma própria de comunicação, dotada de um
vocabulário específico e, por vezes, até mesmo de uma sintaxe muito particular.
O mesmo ocorre na Aviação, especialmente no que concerne às comunicações
realizadas no contexto do controle de tráfego, no qual é empregada uma
linguagem designada por fraseologia aeronáutica.
Diferentemente do que ocorre em outras linguagens profissionais, a fraseologia

aeronáutica evoluiu na direção da máxima clareza e brevidade possível, de sorte
que para as situações corriqueiras já existe um léxico e uma sintaxe padronizada,
tanto em português quanto em inglês.
Todavia, as situações extraordinárias poderão exigir que a comunicação se afaste

dos estreitos limites da fraseologia padrão, fato que demanda do profissional de
Ciências Aeronáuticas um conhecimento da língua inglesa que vá além do léxico
aeronáutico básico. É, portanto, necessário ao menos um nível intermediário de
conhecimento da língua inglesa, sendo desejável a fluência.
Algumas recomendações devem ter lugar antes de você abordar o seu novo
registro linguístico. Conheça as cautelas básicas na comunicação piloto-ATC
(ICAO, 2007):
•• Verifique o bom funcionamento do rádio antes de falar;

•• Certifique-se de que o botão de transmissão (PTT- push to talk)
esteja pressionado e o rádio transmitindo uma onda portadora antes
de falar. Se essa cautela não for tomada e se você pretender, para
exemplo, responder a um questionamento com a palavra “negativo”,
o interlocutor ouvirá apenas a locução “tivo”, a qual pode ser parte
tanto de “positivo”, “afirmativo” ou “negativo”;
•• Lembre-se de que loquacidade na transmissão radiotelefônica pode
causar atrasos, prejuízos e, sobretudo, expor os envolvidos a riscos.
Portanto, pense antes de falar, mesmo porque sua transmissão
estará sendo gravada;
•• Fale pausadamente, só liberando o PTT depois de encerrar sua
locução;
•• Acompanhe a transmissão de outros pilotos e a resposta do
controlador sempre que for possível. Você poderá obter informações
que resultem em economia ou maior segurança;
208
book.indb 208 01/12/14 11:31

•• Autorizações condicionais visam a antecipar ao piloto um

procedimento a ser feito somente após um determinado evento.
Por esse motivo, devem ser claramente entendidas e seguidas
com precisão. Seus elementos são: um indicativo do receptor da
autorização condicional; uma condição, evento ou sujeito atuante e;
por fim, a instrução a ser seguida após o evento.
Veja um exemplo:
Torre: GLO1377 (descrever), Torre Maringá.
Piloto: Torre Maringá, GLO 1377.
Torre: GLO1377, tráfego para pouso: Airbus 320 em aproximação para a pista em
uso. Assim que o tráfego passar a doze horas, ingresse na pista e prossiga para a
cabeceira.
Piloto: GLO 1377 ciente, Airbus avistado na aproximação final, ingresso somente
após passagem.
•• Procure manter uma taxa constante de no máximo quinze palavras a

cada dez segundos;
•• Depois de efetuar uma chamada e não receber resposta, você deve
aguardar ao menos dez segundos antes de repetir a transmissão;
•• Evite transmitir ao mesmo tempo em que outras estações estão
ocupando a frequência (sobremodulação).
Sobretudo, é fundamental entender que, ao apertar o botão do microfone, o piloto

transmitirá uma ideia em inglês, não somente uma tradução literal de uma frase
em português. Muitos equívocos poderão ser evitados com esse entendimento
quando você estiver trocando mensagens com um controlador que tem o inglês
como sua língua materna.
209
book.indb 209 01/12/14 11:31

Capítulo 7
Por exemplo, considere que um piloto brasileiro foi interrogado quanto a estar em
contato visual com uma aeronave que constitui um tráfego essencial e respondeu ao
ATC com o Simple Past, que correponde ao Pretérito Perfeito da língua inglesa: –
Ok, Tower, I saw the traffic. Para um controlador brasileiro, isso geralmente significa,
em um entendimento corrente e informal deste tempo verbal, que o piloto viu e
continua em contato visual com a aeronave. Por outro lado, um controlador da FAA
entenderá que o piloto anteriormente avistará a aeronave, todavia, no momento
da transmissão, não mais estava em contato visual, pois em inglês a utilização do
Simple Past implica em uma ação passada já acabada. Assim, o controlador da
FAA tomará uma medida de separação desnecessária, com provável prejuízo para o
piloto. Uma resposta clara em inglês seria:– Tower, I have the traffic in sight.
Os modais também exigem rigor no seu emprego. Saiba o que significam quando
enunciados em uma transmissão ATC:
•• Must e shall significam que a obediência à instrução é compulsória;

•• Should significa uma recomendação que pode ser acatada ou não;
•• May oferece uma opção, que pode ser escolhida ou não;
•• Will sempre significará o futuro, jamais uma vontade;
•• Can significa permissão, possibilidade e habilidade adquirida.
Essas definições serão suficientes se o interlocutor for um falante da língua

inglesa. Todavia, se o controlador não for anglófono e enunciar uma transmissão
com modais, você deve adotar alguma estratégia de clarificação.
Veja um exemplo: Você está voando pelo Oceano Atlântico sob controle do ACC
Dacar e solicita subir para o FL 430, incorreto para o rumo segundo a tabela de
níveis de voo. Como resposta, o ATC Dacar transmite: – FL 430 is incorrect. I
can clear you to climb to FL 410. Estará o ATC comunicando uma opção, uma
possibilidade futura ou uma permissão para subir desde já para o FL 430? Para
esclarecer a dúvida, a seguinte estratégia de clarificação pode ser empregada: –
Understood that I am cleared to climb to FL 410. Acknowledge.
210
book.indb 210 01/12/14 11:31

O professor Daniel Celso Kalazans contribui para esclarecer o tema com maestria
ao apontar que os verbos modais exigem estudo extenso e cauteloso dada a sua
complexidade, e, não obstante a inexistência de vedação ao seu uso, os modais
devem ser evitados por conta dos conflitos de tráfego aéreo que podem ter
origem nesses verbos auxiliares (KALAZANS, 2013). Portanto, adote estratégias
de clarificação sempre que uma autorização ATC contiver um modal em inglês e
evite usá-los em suas transmissões.
Agora que você conheceu essas cautelas introdutórias, chegou a hora de

conhecer as palavras e frases de uso mais frequente nos diálogos cotidianos
entre pilotos e controladores. Em seguida, tire proveito de uma lista abrangente e
contextualizada, em português e em inglês.
Seção 2
Léxico básico
Nesta seção, você encontrará um rol de significados precisos para os termos
mais correntes nas comunicações radio-telefônicas entre pilotos e controladores.
Também será tratada a forma adequada de enunciar os termos cujo significado
prescinde de explicações.
Conheça o alfabeto fonético, o modo autorizado para enunciar letras

isoladamente:
Quadro 7.1- Alfabeto fonético
A – ALPHA K – KILO U – UNIFORM
B – BRAVO L – LIMA V – VICTOR
C – CHARLIE M – MIKE W – WHISKEY
D – DELTA N – NOVEMBER X – X-RAY
E – ECHO O – OSCAR Y – YANKEE
F – FOXTROT P – PAPA Z – ZULU
G – GOLF Q – QUEBEC
H – HOTEL R – ROMEO
I – INDIA S – SIERRA
J – JULIETT T – TANGO
Fonte: Brasil (2013, p. 14).
211
book.indb 211 01/12/14 11:31

Capítulo 7
Os números inteiros são pronunciados separadamente, dígito a dígito. Em

português, 6 NM (seis milhas náuticas) são enunciadas como “meia dúzia de
milhas” para evitar confusão com meia milha (0,5 milha). Omissões indicam que
não há diferença entre o registro culto do idioma e o jargão aeronáutico.
Quadro 7.2 - Pronúncia de números
PRONÚNCIA DE NÚMEROS
PORTUGUÊS INGLÊS
0 – –
1 UNO (UMA) –
2 – TOO
3 – TREE
4 – –
5 – FIFE
6 MEIA –
7 – –
8 – –
9 – NINER
10 UNO ZERO ONE ZERO
65 MEIA CINCO SIX FIFE
100 UNO ZERO ZERO ONE HUNDRED
787 SETE OITO SETE SEVEN EIGHT SEVEN
5000 CINCO MIL FIFE THOUSAND
11000 UNO UNO MIL ONE ONE THOUSAND
660 MEIA MEIA ZERO SIX SIX ZERO
8.7 OITO DECIMAL SETE EIGHT DECIMAL SEVEN
9500 NOVE CINCO ZERO ZERO NINER THOUSAND FIVE HUNDRED
O rol de palavras e expressões mais frequentes, que você aprenderá em

seguida, complementa o exposto no capítulo de fraseologia aeronáutica da ICA
100-12 e também explica alguns significados particulares.
212
book.indb 212 01/12/14 11:31

Quadro 7.3 - Fraseologia aeronáutica
Expressão em Tradução em Comentários

inglês português
... at pillot’s ... a critério do piloto Quando empregada no contexto de

discretion subida ou descida, significa que a
aeronave poderá subir ou descer no
momento e com a razão de subida ou
descida que o piloto ententer oportuno.
Abeam Través
Abort Abortar Interromper manobra

Acceptance Aceitação
Acknowledge Confirmar
Advise intentions Informe intenções
Advise intentions Informe intenções de

voo
Aerial refueling Reabastecimento em Uso militar

voo
Ahead Adiante
Air taxi Taxiamento aéreo Deslocamento de helicóptero abaixo de

100 pés e a mais de 20 nós.
Vide ICA 100-4, item 1.3.11.

Airstart Reacionamento de Ocorre após uma pane real ou
motores em voo simulada.
Alerfa Fase de alerta Vide ICA 100-37, item 8.2.5.2
Apron Pátio de
estacinamento
Arc Arco (DME, Projeção no solo da trajetória de uma

usualmente) aeronave que mantém uma distância
constante de um ponto de referência.
Bearing Rumo
Belly landing Pouso de barriga

continua ...
213
book.indb 213 01/12/14 11:31

Capítulo 7
Blocked Sobremodulação Expressão para descrever a interrupção

no recebimento de uma mensagem
causada por outras transmissões
simultâneas.
Bomb scare Ameaça de bomba a
bordo
Braking action Ação de frenagem Informação sobre a reação esperada na

frenagem, em função do coeficiente de
atrito atual na área de manobras.
Callsign Indicativo de
chamada
Catering Serviço de
aprovisionamento,
comissária
Ceiling Teto A altura de uma camada de nuvens que

cobre mais da metade do céu a menos
de 20 mil pés.
Clear of traffic (flight Tráfego superado,
usage)
tráfego ultrapassado
Clearance void (time) Autorização válida até Horário no qual encerra a validade de
(hora) uma autorização anteriormente emitida.
Clutter Interferência em radar
Commence Iniciar Report commencing táxi;
Reporte iniciando táxi.

Composite Separação composta Vide ICA 100-37 item 3.9.1.1, C, plus
separation nota.
Converging traffic Tráfego convergindo
Copter Helicóptero
Course Rumo Sentido do voo medido em graus a

contar do norte.
Crash crew Equipe de resgate
continua...
214
book.indb 214 01/12/14 11:31

Cross (to); crossing Cruzar; cruzamento Atenção: empregar somente para

horizontal referir deslocamento horizontal!
Report crossing airway, downtown etc.
Reporte cruzando aerovia, centro da

cidade etc.
Damage Avaria
Dead reckoning Navegação estimada Técnica de navegação mediante tão

somente cálculos baseados em proa,
velocidade, vento e tempo.
Detresfa Fase de perigo Vide ICA 100-37, item 8.2.5.3.
(distress phase)
Discrete Code (SSR) Código Discreto Códigos transponder cujos dois últimos
dígitos são diferentes de zero: 0010,
2323, 6666 etc.
Vide ICA 100-37, 2.1.48

Drift correction Correção de deriva
Drifting sand Areia em suspensão
Engine run up Checagem de

motores
Expect further Novas instruções

clearance (time) após (hora)
Expedite Acelere, cumpra Termo empregado pelo ATC quando

imediatamente é necessário que a autorização seja
cumprida com presteza para evitar
circunstância prejudicial (v.g.: PTABC,
expedite táxi.)
Feathered propeller Motor embandeirado Motor cujas hélices giram sem prover
impulso e em ângulo de menor
resistência aerodinâmica possível.
Flameout Perda de turbina
ou ato de desligar
turbina
Flameout (to) Apagar turbina

continua...
215
book.indb 215 01/12/14 11:31

Capítulo 7
Foam carpet Cobertura de espuma
Fog in between Nevoeiro em

camadas
Fog patches Bancos de nevoeiro
Fuel dumping Alijamento de Ação de diminuir o suprimento de

combustível combustível – durante o voo – mediante
sua dispersão na atmosfera.
Fuel remaning Combustível restante Quando indagado pelo ATC – em
(autonomia atual) situação de normalidade – a resposta
deve ser em minutos. Todavia, se a
pergunta for feita antes de um pouso de
emergência, a resposta deve ser dada
em volume (os bombeiros do aeroporto
serão cientificados pelo ATC).
Fuel siphoning Vazamento de Perda involuntária de combustível. Pode
combustível ocorrer por perfuração de reservatório,
Fuel venting
sobrecarga etc.
Full stop landing Pouso completo
Give way (to) Ceder passagem
Glide path Rampa de planeio Acima/abaixo da rampa;
Above/below glide path

Go ahead Prossiga Prossiga com sua mensagem. Jamais
deve ser entendido como autorização
para deslocamento ou para iniciar
um procedimento ou qualquer ação
que não seja a de continuar uma
interlocução radiotelefônica.
Go ahead Prossiga com a A expressão significa dar continuidade
mensagem. a uma comunicação, sempre. Todavia,
se o contexto da comunicação
oferecer duas interpretações – como
deslocamento da aeronave ou
prosseguir na intelocução – utilize uma
estratégia de clarificação. Isso evitará
problemas.
continua...
216
book.indb 216 01/12/14 11:31

Go around Arremeta Instrução para interromper

procedimento de pouso. Se IFR, o
piloto deve iniciar o procedimento de
aproximação perdida previsto na carta
ou seguir outra instrução do ATC. Se
VFR, a aeronave deve sobrevoar a pista
e reingressar no circuito de tráfego,
salvo outra instrução do ATC.
Gravel Cascalho Pavimento de cascalho
Have numbers (FAA) -------- Expressão usada nos países anglófonos
cujo significado é: ciente do vento, pista
e ajuste de altímetro.
Ident (FAA) Acione identificação Instrução para acionar o dispositivo
(SSR) identificador do transponder SSR.
IF no transmission Em caso de falha de Locução que introduz uma instrução
received for (time) comunicações a ser seguida em caso de interrupção
das comunicações ATC-Piloto.
Inboud traffic Tráfego aproximando
INCERFA INCERFA (fase de Situação de dúvida quanto à segurança

(uncertainty phase) incerteza) de uma aeronave.
Intersection -------- Decolagem a partir de um ponto
departure intermediário da pista em uso, marcado
pelo cruzamento ou interseção de outra
Intersection takeoff
pista de pouso ou de taxiamento.
Jamming Interferência, Descreve distorção nos sinais de
bloqueio radar ou de comunicação. Pode ser
involuntária ou não.
Jet blast Exaustão de turbina
a jato.
Join Ingressar, encontrar, Report joining airway;

conectar
Reporte ingressando na aerovia;
Landmark Ponto de referência

para voo VFR
continua...
217
book.indb 217 01/12/14 11:31

Capítulo 7
Level (to); levelling Nivelar; nivelando Report levelling 090;
Report nivelando 090.

Low approach Passagem baixa Sobrevoo da pista.
Make short approach Transliteração: efetue Instrução do ATC com vistas a apressar
aproximação curta. o fluxo de tráfego. No Brasil, a instrução
deve ser precedida de pedido do ATC e
Brasil: Confirme
concordância do piloto.
possibilidade de
base curta (existem
variantes).
Minimum (singular); Mínimo; Mínimos Parâmetros meteorológicos abaixo dos

Mínima (plural) quais um procedimento não deve ser
efetuado.
Monitor -------- Passar a escutar uma frequência de
radiotelefonia e aguardar ser chamado.
NAVAID (navigational Auxílio Dispositivo terrestre de suporte à
AID) navegação aérea.
Near miss Quase colisão
No gyro approach Vetoração sem giro Orientação radar para aeronaves com
pane na bússola giroscópica. Em lugar
No gyro vector
de fornecer ao piloto proas magnéticas,
o ATC instrui o piloto a iniciar e
interromper curvas.
Noise abatement Redução de ruído
Nonstandard traffic Circuito de tráfego

pattern não padrão
NORDO -------- Aeronave incapaz de contato

radiotelefônico.
Outbound traffic Trafego afastando
Overdue Prazo expirado
Pass (to); passing Passar; passagem Report passing FL 090;

vertical
Reporte passando FL 090.
continua...
218
book.indb 218 01/12/14 11:31

Position and hold Brasil: alinhar e Expressões utilizadas para autorizar

manter uma aeronave a tomar posição para
decolagem e aguardar liberação do
ATC para iniciar a corrida.
Random route Rota aleatória Rota não definida em carta de
navegação.
Read back Coteje Repetir uma mensagem recebida.
Procedimento que visa a assegurar
que uma instrução foi integralmente
recebida.
Request diversion Solicita mudança de Implica CHG. Portanto, se a aeronave
destino estiver no solo, a solicitação só
poderá ser deferida nos aeródromos
em que há previsão normativa para o
procedimento, pois, normalmente, a
CHG deve ser endereçada à sala AIS.
Request full route Confirme autorização Expressões empregadas quando um
clearance completa plano de voo (apresentado) foi alterado
e o piloto objetiva prevenir equívocos
mediante a integral transmissão da
autorização.
Resume own Reassuma Após o término de uma vetoração ou
navigation navegação quando ocorre perda de contato do
radar, o ATC deve autorizar o piloto
a assumir a responsabilidade pela
navegação.
Surpass (to) Ultrapassar
Tow bar Barra de reboque
Tow truck Veículo rebocador,

trator
Traffic avoidance Aviso para evitar

advice tráfego
Traffic overtaken Tráfego superado,

(ground use)
Tráfego ultrapassado
Ummanned aircraft Aeronave não

tripulada
continua...
219
book.indb 219 01/12/14 11:31

Capítulo 7
Wheels up landing Pouso de barriga
WILCO (will comply) Entendido e cumprirei Uma instrução foi recebida, entendida e
será cumprida. Essa forma de responder
ao ATC não deve ser empregada quando o
cotejamento é compulsório.
Wind shear Cortante de vento Mudança de direção e/ou intensidade de

vento em curto espaço. Pode ser relativa
ao deslocamento horizontal e/ou vertical da
aeronave.
Wing span Envergadura
Fonte: Adatptação de Brasil (2013).
Seção 3
Fraseologia contextualizada
A fraseologia de controle de aeródromo é voltada para atender às necessidades
de comunicação precisa entre ATC e pilotos durante os procedimentos – em lista
não exaustiva – de:
•• acionamento de motores;
•• pushback;
•• powerback;
•• taxiamento;
•• decolagem;
•• pouso;
•• arremetida.
Alguns procedimentos executados pelo piloto são de complexidade e relevância

críticas e, por esse motivo, existem momentos nos quais o ATC não deve efetuar
chamadas radiotefônicas, salvo por questões de segurança, de forma a não servir
de distração para o piloto. Assim, o controle de aeródromo deve abster-se de
iniciar ou dar continuidade à comunicação durante a corrida de decolagem e logo
após a aeronave abandonar o solo, fase final da aproximação logo após o contato
com a pista.
220
book.indb 220 01/12/14 11:31

Não existem dois aeroportos com uma mesma configuração, sendo as

especificidades inúmeras. Por essa razão, você ouvirá em determinado aeroporto
expressões exclusivas, as quais, em caso de dúvida, demandam o emprego de
estratégias de clarificação.
Em que pesem as particularidades, a MCA 100-16 oferece um rol bastante

adequado de expressões de uso corrente, que serão mais facilmente entendidas
se você acompanhar os exemplos que seguem:
Quadro 7.4 - Fraseologia aeronáutica: exemplo 1
Florianópolis Tower, PTABC. Torre Florianópolis, PTABC.
PTABC, Go ahead. PRABC, prossiga.
Florianópolis Tower, radio check. Florianópolis Tower, cheque de rádio.
PRABC, readability 5! PRABC, clareza 5!
ABC request take-off data. ABC solicita informações de

decolagem.
(ABC request departure information)
ABC, runway 14, wind 120 degrees ABC, pista 14, vento 120 graus 05 nós,
05 knots, QNH 1013, temperature QNH 1013, temperatura 21, CAVOK.
21, CAVOK.
Runway 14, QNH 1013, ABC. Pista 14, QNH 1013, ABC.
Florianópolis Tower, PTABC, apron Florianópolis Tower, PTABC, pátio uno,

one, position two, request ATC posição dois, solicita autorização para
clearance to São Paulo, ready to São Paulo, pronto para copiar.
copy.
continua...
221
book.indb 221 01/12/14 11:31

Capítulo 7
ABC, cleared to São Paulo, via ABC, autorizado para São Paulo via
flight plan route, FL 350, LEDEL rota do plano de voo, FL 350, saída
departure, MIBAC transition, squawk LEDEL, transição MIBAC, transponder
3355, approach control frequency 3355, controle 1, 1, 8, decimal 7.
1, 1, 8, decimal 7. Standby for Aguarde para cotejar.
readback
Wilco, ABC Ciente, ABC.
ABC, readback. ABC, coteje.
Cleared to São Paulo, via flight plan Autorizado para São Paulo via rota do
route, FL 350, LEDEL departure, plano de voo, FL 350, saída LEDEL,
MIBAC transition, squawk 3355, transição MIBAC, transponder 3355,
approach control frequency 1, 1, 8, controle 1, 1, 8, decimal 7.
decimal 7.
ABC, your readback is correct. ABC, cotejamento correto. Acuse para

Report to push. retrocesso.
Wilco, ABC. Ciente, reportará, ABC.
Tower, ABC ready to push and to Torre, ABC pronto para retrocesso e
start. acionamento.
ABC, cleared to push and to start. ABC. Autorizado retrocesso e

Report commencing taxi. acionamento. Acuse iniciando táxi.
Wilco, ABC. Ciente, reportará, ABC.
Tower, ABC commencing taxi, 120 Torre, ABC iniciando táxi, 120 POB,
persons on board, endurance 03 autonomia 03 horas, alterna Tom
hours, alternate SBGL and SBKP. Jobim e Campinas.
Roger, cleared to proceed taxi to Ciente, autorizado prosseguir táxi via

hold of RWY 14 via Bravo taxiway, Bravo e aguardar fora da pista.
ABC.
Hold short of RWY 14, via BRAVO, Via BRAVO, aguardar fora da pista.
ABC! ABC
continua...
222
book.indb 222 01/12/14 11:31

Tower, ABC on holding point. Torre, ABC no ponto de espera.
Cleared to enter, line up and take- Autorizado ingressar, alinhar e decolar.

off. Wind 120 degrees, 04 knots. Vento 120 graus, ABC.
ABC.
Cleared to enter and take-off, ABC. Autorizado ingressar e decolar, ABC.
ABC, airborne at 32, contact ABC, decolado aos 32, chame controle
approach 121 decimal 7. 121 decimal 7.
Quadro 7.5- Fraseologia aeronúatica: exemplo 2
Florianópolis Tower, N123MD, on Torre Florianópolis, N123MD na final,

final, landing gear down and locked. trem baixado e travado.
N123MD, cleared to land, Wind 120 N123MD, pouso autorizado, vento 120
degrees, 10 knots. Caution, wind graus, 10 nós. Caution, tesoura de
shear reported at 800 feet on final vento reportada a 800 pés, na final, 2
at 2 miles from threshold. milhas da cabeceira.
N123MD, on the ground at 23, taxi N123MD, no solo aos 23, táxi via
via first intersection to the left. primeira intersecção à esquerda.
Taxi via first to the left, N123MD. Táxi via primeira à esquerda, N123MD.
N123MD, contact Ground 118 N123MD, chame Solo 118 decimal 0.

decimal 0.
Ground, 118 decimal 0, N123MD. Solo, 118 decimal 0, N123MD.
Florianópolis Ground, N123MD Solo Florianópolis, N123MD

entering Delta taxiway. ingressando na taxiway Delta.
N123MD, give way to the Airbus 320 N123MD, dê passagem ao Airbus 320
leaving apron 1 and proceed taxi to saindo do pátio uno e prossiga no táxi
apron 2, stand 4. para o pátio 2, posição (ou “box”) 4.
continua...
223
book.indb 223 01/12/14 11:31

Capítulo 7
Give way to the Airbus, taxi to Dará passagem ao Airbus, taxi pátio 2,
apron 2, stand 4, N123MD. box 4, N123MD.
Ground, N123MD near to stand 4, Solo, N123MD próximo ao box 4,

marshaller in sight. sinaleiro avistado.
N123MD, frequency change N123MD, troca de frequência

aproved. autorizada.
Aeronaves procedentes de espaço aéreo não controlado não podem ingressar

no espaço aéreo de um APP sem prévia autorização expressa desse órgão. Por
outro lado, aeronaves procedentes de espaço aéreo controlado poderão
receber autorização do ACC para descer até certo nível de voo e ingressar no
espaço sob responsabilidade de um APP, antes da transferência de comunicação
e controle. Essa última modalidade de autorização depende, naturalmente, de
prévia coordenação entre os órgãos ATC envolvidos.
Acompanhe a comunicação entre APP e uma aeronave durante uma subida:
Quadro 7.6 - Comunicação: APP e aeronave em subida
Florianópolis Departure, PTABC, Controle Florianópolis, PTABC,

passing 2500 feet, MILA departure, cruzando 2500 pés, saída MILA,
PRIMO transition. transição PRIMO.
PTABC, Florianópolis Departure PTABC, Controle Florianópolis

roger, climb to FL 250, report leaving ciente, suba para FL 250, reporte
FL 120. livrando FL 120.
ABC wil report leaving FL 120. ABC reportará livrando FL 120.
Florianópolis Departure, ABC leaving Controle Florianópolis, ABC livrando

FL120, climbing to FL 250. FL 120, subindo para FL 250.
ABC, contact Curitiba Centre on ABC, chame Centro Curitiba na

frequency 123 decimal 6. If contact frequência 123 decimal 6. Se o
not stablished, return to this contato não for estabelecido, retorne
frequency. a esta frequência.
Curitiba Centre 123 decimal 6. Centro Curitiba em 123 decimal 6.

If negative contact, will return to Caso negativo, chamará Controle
Florianópolis Departure, PTABC Florianópolis, PTABC.
224
book.indb 224 01/12/14 11:31

Analise, em seguida, esse exemplo de uma vetoração para pouso ILS:
Quadro 7.7- Exemplo de vetoração para pouso ILS
Florianópolis Approach, PRCCD, Controle Florianópolis, PRCCD,

information Charlie. informação Charlie (ATIS).
PRCCD, radar contact, 33 miles PRCCD, contato radar, 33 milhas

North of Florianópolis, squawk ao norte de Florianópolis, acione
ident, descend level 070, vector for identificação, desça para nível 07,
intercepting ILS final runway 14, vetor para final ILS pista 14, curva à
right turn heading 220, clearance direita, proa 220, limite radial 310do
limit 319 radial Florianópolis VOR. VOR Florianópolis.
Vetor runway 14 ILS final, heading Vetor final ILS pista 14, proa 220,
220, limit radial 319, descent to limite radial 319, descida para nível
level 070. CCD. 070. CCD.
CCD, in case of communications CCD, em caso de falha de

failure, when intercepting 319 radial comunicações, ao interceptar radial
complete ILS Zulu procedure. 319 complete procedimento ILS
Zulu.
In case of communications failure, Se falhar comunicações, radial 319,

319 radial, will complete ILS Zulu completará procedimento ILS Zulu.
procedure, CCD
CCD, descend to 6000 feet. QNH CCD, desça para 6000 pés. QNH
1013. CCD. 1013. CCD.
Descent to 6000 feet. QNH 1013. Descida para 6000 pés. QNH 1013.
CCD. CCD.
CCD, descend to 4500 feet. CCD. CCD, desça para 4500 pés. CCD.
Descent to 4500 feet. CCD. Descida para 4500 pés. CCD.
CCD, right turn, heading 130. CCD. CCD, curva à direita, proa 130. CCD.
Right turn, heading 130. CCD. Curva à direita, proa 130. CCD.
continua...
225
book.indb 225 01/12/14 11:31

Capítulo 7
CCD intercepting localizer course, CCD interceptando curso do

runway in sight. localizador, pista à vista.
Florianópolis Approach Roger, Controle Florianópolis ciente, chame

contact Tower, frequency 118 Torre, frequência 118 decimal 7.
decimal 7.
Tower, 118 decimal 7. Torre, 118 decimal 7.
O exemplo a seguir ilustra a comunicação radiotelefônica em um breve voo entre

Curutiba e Florianópolis e servirá de abordagem inicial ao estudo da fraseologia
padrão de centro de controle. Assim, familiarize-se com este diálogo entre ATC
e piloto antes de estudar os abundantes exemplos de fraseologia padronizada
para controle de área, contidos na MCA 100-16 e na bibliografia recomendada.
Quadro 7.8 - Exemplo de fraseologia padrão do centro de controle
Curitiba Centre, PTABC passing FL Centro Curitiba, PTABC cruzando FL

120, climbing to 260. 120, subindo para o 260.
PTABC, Curitiba Centre Roger, PTABC, Centro Curitiba ciente,

radar surveillance, report stablished vigilância radar, reporte estabilizado
FL 260. FL 260
Will report stablished level 260, Reportará estabilizado nível 260,

ABC. ABC
Curitiba Centre, ABC maintaining Centro Curitiba, ABC mantendo nível

level 260, UW19. 260, aerovia UW19.
Roger, report ready for descent, Ciente, reporte no ponto ideal de

ABC. descida, ABC.
ABC Will call ready for descent. ABC chamará no ponto ideal de
descida.
Centre, ABC ready for descent. Centro, ABC pronto para descida.
continua...
226
book.indb 226 01/12/14 11:31

ABC, maintain FL 260 and stand ABC, mantenha FL 260, aguarde

by for descent due to emergency para descida, devido a tráfego em
traffic descending. ABC descida de emergência, ABC.
ABC maintaining FL 260, ABC. ABC mantendo FL 260, ABC.
ABC, descend until FL 120, heading ABC, desça para FL 120, proa do
FNP VOR, report passing FL 160. VOR FNP, reporte cruzando FL 160.
ABC. ABC.
Curitiba Centre, ABC passing level Centro Curitiba, ABC cruzando nível
160. 160.
Curitiba Roger. Contact Curitiba Ciente, chame Controle

Florianópolis Approach, QRG 118 Florianópolis, frequência 118 decimal
decimal 7. 7.
Florianópolis Approach, frequency Controle Florianópolis, 118 decimal

118 decimal 7. ABC 7. ABC
Caro(a) aluno(a), você chegou ao final deste capítulo e adquiriu conhecimentos

suficientes para absorver o conteúdo do capítulo sobre fraseologia da MCA 100-
16 (BRASIL, 2013) e ainda avançar pelas obras recomendadas. Todavia, entenda
que o estudo da fraseologia é como o estudo de uma língua estrangeira: você
precisará treinar com frequência para manter sua habilidade e conhecer as novas
expressões que surgem com os avanços tecnológicos inerentes a sua profissão.
227
book.indb 227 01/12/14 11:31

Capítulo 7
Síntese
Os profissinais de Ciências Aeronáuticas são cotidianamente chamados a
resolver problemas que demandam soluções rápidas. Tal circunstância gera a
necessidade de comunicações ágeis e precisas, as quais só podem ser realizadas
com o domínio de um amplo vocabulário que pertence a esse registro especial: a
fraseologia aeronáutica.
Planejado para economizar tempo e veicular informação inequívoca, esse jargão

profissional está em constante evolução. Novas tecnologias e atualizações
procedimentais enriquecem o léxico aeronáutico constantemente, exigindo do
profissional um estudo perene.
Sobretudo, entenda que não basta o conhecimento técnico ou o melhor

julgamento para levar a bom termo um problema emergente, quer seja em tráfego
aéreo ou nos demais ramos da aviação. É necessário saber veicular rápida e
corretamente o conhecimento adquirido e a decisão tomada.

capítulo.
1) A expressão “Após a aeronave que pousa”, no contexto de uma autorização
condicional, só poderá ser utilizada quando:
a) ( ) for necessário apressar uma decolagem.
b) ( ) houver operação em pistas paralelas.
c) ( ) houver operação em pistas cruzadas.
d) ( ) a aeronave em questão estiver à vista, tanto do controlador quanto do

piloto.
228
book.indb 228 01/12/14 11:31

2) Locuções como “bom dia”, “bem-vindo”, “feliz natal”, devem ser:
a) ( ) expressamente proibidas.
b) ( ) regularmente utilizadas.
c) ( ) evitadas.
d) ( ) jamais respondidas.
3) A forma correta de se pronunciar 22000 é:
a) ( ) dois, dois, zero, zero, zero.
b) ( ) dois, dois, mil.
c) ( ) vinte e dois mil.
d) ( ) duplo dois, zero, zero, zero.
4) Segundo a ICA 100-12, a velocidade de 450 KT deverá ser transmitida da

seguinte forma:
a) ( ) quatro, cinco zero kilo tango.
b) ( ) quatrocentos e cinquenta nós.
c) ( ) quatrocentos e cinquenta kilo tango.
d) ( ) quatro, cinco, zero, nós.
5) O código transponder 4334, em inglês, deverá ser transmitido da seguinte

forma:
a) ( ) transponder code four, three, three, four.
b) ( ) transponder four, three, three, four.
c) ( ) sqwawk four, three, three, four.
d) ( ) sqwawk transponder code four, three, three, four.
229
book.indb 229 01/12/14 11:31

book.indb 230 01/12/14 11:31
Considerações Finais
Parabéns, meu caro aluno, minha cara aluna!
Você concluiu uma etapa importante na sua formação em Ciências Aeronáuticas.

Como gestor ou piloto, agora já pode interpretar e criticar as normas domésticas
a partir das normas matrizes de âmbito internacional. Distinguir as competências
das autoridades aeronáuticas e apreender as exigências de suas agências já
faz parte do seu rol de habilidades. Igualmente já é de seu domínio a aplicação
efetiva das Regras do Ar, que permitem interpretar corretamente os sinais visuais,
tão frequentes no campo aeronáutico. Inclusive, quando algo não correr bem,
você saberá transmitir ou orientar a transmissão dos sinais de urgência com
tempestividade e correção.
Um dos recursos mais eficazes para evitar eventos inesperados é o exame

do cenário operacional, cujo ponto de partida está no umbral das salas de
informação aeronáutica. Seja no mundo físico ou virtual, a partir de agora,
a navegação por meio dos recursos oferecidos pelo serviço de informação
aeronáutica é mais uma das destrezas que você pode demonstrar.
Ciente dos elementos que compõem a paisagem operacional que se descortina

diante de sua missão, você já pode confeccionar os planos de voo de sua
empresa e, quando for necessário, atualizar ou modificar esse planejamento
segundo as aeronaves disponíveis, as condições meteorológicas ou mesmo de
acordo com as especificidades dos serviços de tráfego aéreo à disposição.
A interação entre piloto ou gestor e os órgãos prestadores de serviços de tráfego

aéreo é mediada por uma fraseologia muito particular, mas que já não representa
nenhum obstáculo para você! Tampouco a variedade de procedimentos,
equipamentos e sistemas de controle de tráfego deve ser motivo de preocupação.
Ainda que o conteúdo seja vasto e dinâmico, se você chegou até aqui, saiba que
já adquiriu conhecimentos suficientes para manifestar a habilidade de continuar
seu aperfeiçoamento de forma autônoma, sempre ampliando seu horizonte no
controle de tráfego aéreo.
Seu professor conteudista espera que progrida ainda mais e venha compor o
pequeno, mas crescente, grupo de doutrinadores em tráfego aéreo brasileiros, tão
necessários para o desenvolvimento de nossa aviação civil.
231
book.indb 231 01/12/14 11:31

Com toda a certeza, seja qual for a área de sua atuação profissional atual ou
futura, ela não poderá ser exercida fora da sociedade organizada. Logo, as
normas que regulam a nossa vida coletiva só têm sentido se entendidas nos
contextos em que foram produzidas, aprovadas e postas em prática, em algum
contexto social.
Acreditamos que os conteúdos aqui apresentados tenham modificado algo em

você e, se isso aconteceu, houve a aprendizagem, logo, a sua vida será um pouco
diferente por causa da experiência vivida no contato com estes conteúdos.
Um grande abraço!
232
book.indb 232 01/12/14 11:31

Referências
AIRSIDE Operations. Bristolairfields. Disponível em:

<http://www.bristolairfield.co.uk/look_up_desc.php>. 2014. Acesso em: 20 out.
2014
ALEXANDRINO, Marcelo; PAULO, Vicente. Direito constitucional. 16. ed. São

Paulo: Método, 2008. 744p.
BANDEIRA DE MELLO, Celso Antônio. Curso de direto administrativo. São

Paulo: Malheiros, 1998. 1128 p.
BARROS, Jorge Filipe Almeida. Radares aposentados. AEROMAGAZINE. 18

maio 2014. Disponível em: <http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/radares-
aposentados_1541.html>. Acesso em: 03 nov. 2014.
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Portaria n. 802/DGAC, de 15 de

maio de 2001. RBHA nº 65: Requisitos Operacionais: Operações domésticas,
de bandeira e suplementares. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 15 jun. 2001.
Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdf>. Acesso
em: 20 out. 2014
______. ______. Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e

suplementares. 2010. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha.
asp>. Acesso em: 12 nov. 2014.
______. ______. Resolução nº 156, de 10 de março de 2010. RBAC nº 121:

Despachante operacional do voo e mecânico de manutenção aeronáutica.
Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC121EMD03.pdf>.
Acesso em: 20 out. 2014.
______. ______. Resolução nº 237, de 5 de junho de 2012. RBAC nº 61: Licenças,

habilitações e certificados para pilotos. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/
biblioteca/rbac/RBAC61EMD04.pdf>. Acesso em: 20 out. 2014.
______. ______. Resolução nº 320, de 29 de maio de 2014. RBAC nº 139:

Certificação operacional de aeroportos. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/
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______. Constituição: República Federativa do Brasil de 1988. Brasília, DF:

Senado Federal, 1988.
233
book.indb 233 01/12/14 11:31

______. Decreto nº 21.713 de 27 de agosto de 1946. Promulga a Convenção

sobre Aviação Civil Internacional, concluída em Chicago a 7 de dezembro de
1944 e firmado pelo Brasil, em Washington, a 29 de maio de 1945. Diário Oficial
da União, Brasília, DF, 12 set. 1946. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/
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Diário Oficial da União, Brasília, DF, 09 jun. 1982 Disponível em: <http://www2.
camara.leg.br/legin/fed/decret/1980-1987/decreto-87249-7-junho-1982-437102-
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______. Lei nº 7.565 de 19 de dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código

Brasileiro de Aeronáutica. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 20 dez. 1986.
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l7565.htm>. Acesso em:
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______. Lei nº 10.683 de 28 de maio de 2003. Dispõe sobre a organização da

Presidência da República e dos Ministérios, e dá outras providências. Diário
Oficial da União, Brasília, DF, 29 maio 2003. Disponível em: <http://www.planalto.
gov.br/ccivil_03/leis/2003/l10.683.htm>. Acesso em: 16 out. 2014.
______. Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005. Cria a Agência Nacional de

Aviação Civil – ANAC, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília,
DF, 29 set. 2005. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-
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______. Lei nº 12.462 de 4 de agosto de 2011. Institui o Regime Diferenciado de

Contratações Públicas - RDC; altera a Lei no 10.683, de 28 de maio de 2003, que
dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios, a
legislação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a legislação da Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero); cria a Secretaria de Aviação
Civil, cargos de Ministro de Estado, cargos em comissão e cargos de Controlador
de Tráfego Aéreo; autoriza a contratação de controladores de tráfego aéreo
temporários; altera as Leis nos 11.182, de 27 de setembro de 2005, 5.862, de 12
de dezembro de 1972, 8.399, de 7 de janeiro de 1992, 11.526, de 4 de outubro de
2007, 11.458, de 19 de março de 2007, e 12.350, de 20 de dezembro de 2010, e a
Medida Provisória no 2.185-35, de 24 de agosto de 2001; e revoga dispositivos da
Lei no 9.649, de 27 de maio de 1998.. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 5 ago.
2011. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2011/
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234
book.indb 234 01/12/14 11:31

______. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. AIP-BRASIL. Publicação
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240
book.indb 240 01/12/14 11:31

Sobre o Professor Conteudista
Marcos Fernando Severo de Oliveira

Controlador de tráfego aéreo formado na Escola de Especialistas em Aeronáutica
em 1987. Contador, formado em Ciências Contábeis pela UFSC, em 1999.
Bacharel em Direito, formado pela UFSC, em 2009. Supervisor e instrutor de
controle de tráfego aéreo (ATC) para treinamento real desde 2007. Professor no
curso de Ciências Aeronáuticas da UnisulVirtual, a partir de 2012.
241
book.indb 241 01/12/14 11:31

book.indb 242 01/12/14 11:31
Respostas e Comentários das
Capítulo 1 Capítulo 5
1) b 1) b
2) d 2) a
3) d 3) c
4) e 4) d
5) d
Capítulo 2
1) c
Capítulo 6
2) e 1) b
3) b 2) a
4) c 3) b
4) c
Capítulo 3
5) d
1) b
2) b
Capítulo 7
3) c 1) d
4) a 2) c
3) b
Capítulo 4
4) d
1) b
5) c
2) c
3) a
4) d
5) d
243
book.indb 243 01/12/14 11:31

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capa_regulamento_trafego_aereo.pdf 1 01/12/14 10:38
Ciências Aeronáuticas
w w w. u n i s u l . b r

(7497 - 27076) Regulamento - de - Trafego - Aereo

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book.indb 1 01/12/14 11:30

Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul

Pró-Reitor de Ensino, de Pesquisa e de Extensão

Diretor do Campus Universitário de Tubarão

Campus Universitário UnisulVirtual

Unidade de Articulação Acadêmica (UnA) - Educação, Humanidades e Artes

Gerente de Operações e Serviços Acadêmicos

book.indb 2 01/12/14 11:30

2ª edição revista e atualizada

book.indb 3 01/12/14 11:30

Professor conteudista Projeto gráfico e capa

Designer instrucional Diagramador(a)

Marina Cabeda Egger Moellwald Revisor(a)

1. Aeronáutica – Comunicação. 2. Aeronáutica – Medidas de

Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul

book.indb 4 01/12/14 11:30

Sobre o Professor Conteudista | 241

Respostas e Comentários das Atividades de Autoavaliação | 243

book.indb 5 01/12/14 11:30

Prezado aluno, prezada aluna,

Você está iniciando a Unidade de Aprendizagem Regulamentos de Tráfego Aéreo

•• Tomar decisões operacionais de voo e gerenciamento segundo as

book.indb 7 01/12/14 11:30

Caro(a) aluno(a), você viverá transições como a substituição do atual modo de

Como se pode concluir, a habilidade de absorver novos processos e modos de

Para você, um abraço e o meu desejo de um estudo proveitoso e agradável!

Professor Marcos Fernando Severo de Oliveira.

book.indb 8 01/12/14 11:30

Aviação civil: acordos e

Habilidades Acompanhar o desenvolvimento histórico das

Interpretar os Anexos e Emendas da ICAO.

Identificar o âmbito de atuação dos principais

Seções de estudo Seção 1: Origens

Seção 2: A convenção de Chicago

Seção 3: Os anexos técnicos e suas publicações

Seção 4: Mais acordos relevantes e organismos

book.indb 9 01/12/14 11:30

Mesmo nos primórdios da aviação, quando os aviões eram feitos de madeira,

Os conflitos mundiais da primeira metade do século XX aceleraram sobremaneira

A seguir, a denominação dos atos internacionais advinda da Convenção Aérea

Denominação dos atos internacionais

Tratado: designação genérica para qualquer acordo internacional,

Convenção: atos multilaterais, concebidos em conferências, que

Acordo: designação genérica, ainda que boa parte da doutrina entenda

book.indb 10 01/12/14 11:30

Foi a Segunda Guerra Mundial que forçou um notável salto qualitativo e

Grande parte dessa capacidade de produção foi absorvida pela indústria de

A nova tentativa de estabelecer um marco regulatório internacional foi resultado

O encontro iniciou em novembro de 1944, em Chicago, durou cinco semanas e

book.indb 11 01/12/14 11:30

A assembleia decidiu, também, criar um organismo permanente para

A cidade de Montreal, sede da ICAO, abriga as instalações de seu escritório

Repelido A expressão A qualificação de contratante ou signatário tem uma boa

Segundo a Convenção de Chicago, a ICAO deve promover princípios,

•• alcançar um desenvolvimento seguro e ordeiro da aviação civil

book.indb 12 01/12/14 11:30

As comissões tratam dos seguintes assuntos:

Secretaria da ICAO A Secretaria da ICAO responde pelo apoio técnico e

book.indb 13 01/12/14 11:30

Figura 1.1 – Organograma da ICAO

- Comissão de Navegação Aérea SECRETARIA