Emi ae poluentes i i i 4.1 - GENERALIDADES Acenergia quimica contida no combustivel, quando & ‘queimada lbera-se em forma de calor produzindo traba- tho. Para que o combustivel queime, é necessério que hala ‘oxigénio (ar), © essa porcentagem de ar introduzido varia de acordo com as necessidades do motor e com o tipo de combustivel ‘Quando a queima & completa, todo carbono (C) pre- sente no combustivel, reage com o oxigénio (0), forman- do dliéxido de carbone (CO,); todo o hidrogénio (H) pre- sente no combustivel, tambem reage com 0 oxigénio (0) formando vapor agua (H,0); e finalmente, todo o ritro- genio (N,) existente no ar admitido, néo participa da rea- $80, sendo expelide sob a mesma forma. estas condigSes, se tomarmos a massa de ar admi- ido € amassa de combustvel necesséria para uma com- { bustio ideal, teremos uma mistura chamada de 4 estequiométrica. A relacto entre a massa de ar e amassa de combustivel admitide ¢ o que chamaremos de rela- J ¢fo-ar-combustivel (RAC), e varia de combustvel para combustivel como nos mostra a tabela abaixo: i Relacdo-ar-combustivel 1 combustivel estequiométrica E gasoina 14.711 KgIKg 4 __ateool (etanol 9,01 Kgikg | Tpescine @2% de etano) 13371 Kgikg 3 __ diesel 15.2/1 Kgikg EF inetanot 64/1 Kgikg | propane 15.61 Kaka __butano 15.411 Kgikg 1 Tmetane 17271 Koka 7 GLP 15.51 Kglkg 1 endo de carbone 25/1 Kgikg } _querosene 145/41 Kaka iT hierogenio 34,01 Kgikg t 71 Kaka | Na pica, entretanto, nem sempre teremos a mistur { ra-ar-combustivel estequlomética e neste caso podemos: 4 dizer que uma mistura & pobre porque tem uma quantidar le de ar maior que a ideal, proporcionando uma relacao- De meso andloge, quando fata ar na mistura-ar-com- bustive, a mistura € dia como mista rea e € caro, a felagSo-ar-combustivel € menor do que a ideal. Deste Mote: RAC. < RACe sore Nos capitis anteriores, ja haviamos tratado dos con- 4 celtos de mistura rca, pobre e ideal, baseado em nossas $expertncias com o carburador « perosbemos que estes {conceit invariam com o tipo de eombustvel 2 Para continuarmos a trabahar deste redo, indepen- dente do tipo de combustivl, vamos introduzit 0 conesito de razao de equvalénea (i), que nade mais € co que a relacdo entre a quantidade real de ar acmiido e @quant- dade ideal que devera ser admit, 2 ; é Fabio Rib Injecdo Eletrénica 4.4 - OXIDOS DE NITROGENIO (OXIDO, DIOXIDO, 1 ete) err poluentes Os éxidos de nitrogénio ‘NOx’ no so t6xicos, mas Japresentam o inconveniente de reagirem com os raios Ultravioletas do sol, formando Acido nitrico, que dara or Jgem ao fenémeno chamado de ‘smogfotoquimico’ que produz initagGes nos olhos fazendo-os lacrimejar. Um fator que contribu para o aumento de ‘NOx’ é a temperaburaud com Rusia eHRc¥aNta, Juzier for. maior Como a temperatura da cémara varia com a razio de Jequivaléncia, e também com 0 avango de igni¢ao (assun- to a ser tratado em 48), podemos afimmar que a relagdo- ar-combustivel e 0 avango de igni¢ao so fatores que in- uenciam na formaego de ‘NOx’ [Taxa de NOx em fungéo da mistura 4.5 - HIDROCARBONETOS 0s hidrocarbonetos 'H,C,’, ndo sdo gases tOxicos, po- rém, quando a sua porcentagem na atmosfera é muito ‘alta, eles dio origem a uma reac quimica que além de {er odor desagradavel, provaca irritacao nos olhos. © principal inconveniente destas reagées quimicas & |que elas s%0 nocivas as plantas. Os hidrocarbonetos por ser um g4s pobre em oxigé- rio , quanto maior for a relapo-ar-combustivel, menor sera a porcentagem expelida nos gases de combustao, O valor da concentragso de ‘H.C nos gases de descarga maximo quando 0 motor funciona com forte depress3o ro coletor de aspiracdo, isto ¢, em desaceleragdo. A influéncia do avanco de igni¢So sobre a formagao de ‘H,C,’ sera tratado posteriormente no item Com isso, os nossos eonceitos: rmistura rica! net rmistura estequiométrica: A= rmistura pobre: AeA Esta variagao da razao de equivaléncia ( 2), produz uma variagdo na composiedo dos gases de descarga. 4.2 - GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTAO Os principais gases produzidos pela combustio da mistura ar-combustivel so: HO vapor de agua CO. dibxido de carbone N, Titrogenio co monéxido de carbone HG, hidrocarbonetos. NO, Sxido de nitrogénio, digxido._ ete #, hidrogénio. CH, metano. SO, Gxido de enxofte, dioxide... et. 2. oxigénio Destes gases poluidores, os que apresentam maio- res Inconvenientes ao homem so: + CO- monéxido de carbono; + NO, - éxido de nitrogénio, didxido... ete; + H.C, -hidrocarbonetos 4.3- MONOXIDO DE CARBONO © monéxido de carbono (CO) é altamente téxico por causa de sua grande afnidade com a hemoglobina do sangue. Se a concentragio de carboemoglobina no sangue atingir 50%. 0 corpo humano no consegue mais assim: lar 0 oxigénio, ocasionando a asfiia e a morte anenters ©'CO'¢ um gs be em oxigen, poral ‘maior for a quantidade de oxigénio contida na mistura, ‘menor sera a porcentagem de ‘CO’ expelida na descarga Um outro fator, que contribui para a diminuigao da por- ccentagem de ‘CO’, é a homogeneidade da mistura, que quanto mais homogénea for, menor sera a porcentagem eliminada de ‘CO’. Taxa de CO em fungao da mistura co. to mo ‘o von Glehn 4.6 - REDUTORES DO INDICE DE ‘CO’, ‘NOx’ E HS, Atualmente, os processos empregados na industria automobilistica, para provocar a diminui¢ao do indice de "CO, NOx’ e ‘H.C,’ slo: a) Pelo controle da regulagem da mistura ; ©) Por proceso catalitico; 4d) Pelo controle da desaceleragao do motor e) Pelo controle dos gases formados no reservato- rio de combustivel e carter; 1) Pela recirculagdio dos gases de descarga (EGR - Exaust Gas Recirculation}; 9) Pela injegao artificial de ar; h) Por tecnologias alternativas Eventualmente poderia se adotar medidas que com- prometeriam 0 bom funcionamento do motor , como por exemplo: + Abalxando taxa de compresso reduz a tempera- tura na cdmara e consequentemente o de ‘NOx, ‘mas também reduz a poténcia € © torque dispo- nivel + Aumentando 0 angulo de cruzamento de valvulas, ‘aumentaria a eficiéncia volumetrica, faciitaria 0 processo de lavagem da camara e resultaria numa diminuigao dos Indices de H,C,’, porém ‘aumentaria os custos de produgdo de ima val- vula de descarga mais resistente ao calor trans- ferido dos gases as valvulas. Outro detalhe importante que surge com 0 desenvol- vimento de novas pesquisas ¢ a influéncia da geometria da camara de combust na formago de gases e no au- mento do rendimento do motor: * Duplo comando de valvulas, proporcionando uma camara hemisférica, posicionamento da vela ‘em uma zona central e o fluxo cruzado (cross- flow) dos gases na camara de combustio, aur mentando 0 rendimento volumétrico do metor homogeneizando melhor a mistura devido pro- vocagéo de uma maior turbuléncia com consequente diminulgdo dos indices de ‘HC,’ + Quatro ou até mesmo cinco valvulas por cllindro, i t i i i i i 4.8. ‘Taxa de HxCy em fungao da mistura 4,7 - CONTROLE DA REGULAGEM DA MISTURA Vimos a0 longo deste capitulo, a infiuéncia da rela- ‘¢80-ar-combustivel na formagae dos gases poluentes. Antes, este controle da mistura era feito pelo carbura- dor e apresentava inumeras restrigdes neste sentido, O proceso sendo controlado por um sistema de injegdo ele- trénica, proporcionou a possibilidade de trabalharmos este ‘controle em funcao da relagéo-ar-combustivel com uma sensibilidade infnitamente maior. Podemos verificar que poderiamos reduzir considera- velmente a formagio destes gases, se trabalhassemos ‘com uma mistura excessivamente pobre. Porém neste caso, enfrentamos a difculdade tecnica quanto 20 desempenho deste motor: baixo torque, baixa poténcia e alto consumo, Trabalhando com a mistura ideal, 2= 1, teros, relat- 3 vamente, uma ‘concilacdo de interesses': baixa emissao, | alto torque, alta poténcia e baixo consumo, como pode- 4 mos verificar na figura ao lado: F Observamos com 7.= 1 uma balxa concentragdo de ‘CO" Je 'H.C;’, porém um alto teor de ‘NOx’, o que nos leva a | concluir que, este processo no potie ser 0 Unico modo F de controle. Alem do mais, temos, como trataremos adi- ante, estratégias especificas para o bom funcionamento do motor que exigem uma mistura rica, por exemplo a fase ftia do motor. pom) % Nm g/kwh Bo] as s00 i & 400 S2 gt 3 = 300 zy 5 200 5 100 i ol ol © 0.8 1.0) 32 4.8 - CONTROLE DO AVANCO DE IGNIGAO O inicio do processo de combustio da mistura-ar-com- bustivel de um motor do ciclo otto se da através de uma 7 centelha elétrica que salta entre 0s eletrodos da vela, quan- § do 0 pistfo esta se aproximando do ponto morto superior 3 (PMS) durante a fase de compresséo. 3 Para que esta centelha elétca consiga vencer a dis- 7 tancia entre os eletrodos da vela e a pressao no interior | 2 olinaro, é necessério que ela possua uma elevada ten- do, devendo ser superior a 10.000 volts. Esta elevada voltagem é proveniente de uma fonte (bateria) cuja ten- #80 € muito baixa (em geral de aproximadamente 12 vols), { portanto ¢ necessaria a utlizagdo de um sistema que ele- ve essa tensao e a distribua no momento justo as velas, Avanco de lgnicéo Devido ao retardo de combustéo da mistura-ar-com- bustivel, a centelha elétrica de um motor do ciclo otto, devera ooorrer antes do pistdo atingir o PMS, para que a ‘combustio completa ocorra no panto de maxima com- pressio, fazendo com que 0 motor tenha o maior rendi- ‘sempre procurando melhorar o rendimento volumetric, homogeneizar melhor a mistura com a provocago de um aumento da turbuléncia, alterando significativamente a formacao de HC, mento. © instante ideal para a ocoréncia da centelha varia ‘em fungao da rotagao e da carga a que esta submetido 0 motor. oneness AAs figuras abaixo fazem um comparative das curvas de ignicdo para o sistema mecdnice e para o sistema ¢i- ital. O controle da igniga0 pelo processo digital tem uma sensiblidade muito superior ao mecénico. Curvas de avanco de igni¢ao com um sistema de controle mecanico: Avango de Ignigo = Carga qaoet Curvas de avango de ignigdo com um sistema de con- trole digital: ‘Avanco de Ignico Detonagao Para meinor compreensao do fenomeno da detona- fo, tomamos como exemplo istrative uma cémara de Combustéo hipotética ‘Quando © pistio atinge © PMS, antes que a massa de gs (que entrou em combusto) chegue @ outra extremi- dade, 0 resto da mistura no queimada, (devido a alta pressao e temperatura a que esta sujeita) explode, ocasi- conando o fendmeno da detonagdo, Motivos para a ocorréncia da detonagdo: 4 Qualidade do combustive! (baixa octanagem! 2._Carga elevada no motor a baixa rotaeao; 3. Forma da camara de combustac 4. Avango excessive de ignigo. 5._Temperatura elevada da mistura; 6. Temperatura elevada do motor T._Taxa de compressao elevada, 8. Mistura excessivamente pobre: Fabio Ribeiro von Glehn E comum confundir detonagSo com pré-ignigao. O fe- Prmperrarag néei=n0 da pré-ioricS0 se d, quando a mistura-ar-com- bustivel entra em combustdo, nao por intermédio da cen- Ldetirinibaad ‘etna da vela © nem pela compressao, mas devido @ for- Imago de pontos quentes que do inicio a combustéo da mistura, antes mesmo do comando da centelha. Este fe- Inémeno serd tanto ou mais constante quando: Maior for a temperatura do motor mara de combustao). ma do especificado. Limite de Detonago Inferior (LD!) + For usado combustivel de baixa qualidade (provo- ‘ca um aumento da formagao de carbono na cé- Quando for usada uma vela de grau térmico aci- Sabernos que a taxa de compressdo e 0 avango de ignigao influenciam na ocorréncia do fendmeno da deto- nagdo, também sabemos que estes mesimos fatores in Hiuenciam no desempenho do motor e na temperatura maxima dos gases em combustao. Abaixo, temos um estudo a este respeito: poléncia (ev) A figura A, mostra o comportamento do motor (forea) ‘em fungao do avango de ignigao («). Para cada regime cdo motor existe um avanco ideal (i) tal que se tra a forca maxima do motor, e existe também, um avango limite (LOI - Limite de DetonagSo Inferior) acima do qual se provoca- 4.0 fenémeno da detonacio. ‘A figura B, mostra o mesmo comportamento em um motor com a taxa de compresstio elevada e observa a pproximidade do avango ideal (ai) com o limite de detona- §80 inferior (LD)). Como os sistemas de igni¢4o digital, apresentam a possiblidade de controlar o avanco de ignigio mutto pré- ximo ao LDI, aspecto que ndo podia ser levado em consi- deragdo com o sistema convencional, 20 adotar o siste- mma digital, ndo se dispensa este ganho de forea (DP) que ‘se pode tirar do motor Em contrapartida este ganho, aumenta a temperatura no interior da camara, © consequentemente, no minimo, 1a formagao de mais ‘NOx’, Vejamos entdo, como se for- mam os gases poluentes com a variagdo do avanco de ignigao. DE COMPRESSAO 2 - TC2 vance (graus) A influéncia do avanco de ignigao na formagio de gases poluentes As figuras abaixo revelam a influéncia do avanco de igni- [0 (ct) em fungao do gas poluente e da razao de equiva- leneia (a: J& percebemos a influéncia da migtiira”2“do" avango, de ignigSo na formaco de gases poluentes, e percebe- mos também que simplesmente gerenciar este processo do € suficiente para controlar a emissdo de todos os ga- ses poluentes em qualquer regime de funcionamento do motor. Vejamos entio outras técnicas complementares. 4.9- PROCESO CATALITICO © eatalisador, conhecido também como conversor cataltico trivalente, ¢ assim chamado porque reduz cerca de 70% os trés principais poluentes produzidos pelos motores a alcool € gasolina: ‘CO’, H.C,’ e ‘NOx © ceatalisador possui dois elementos cerémicos com formato de colmela, os quais recebem um tratamento su- perficial de metals ativos permitindo assim uma grande area de contato com os gases, Os metals ativos utilzados s8o 0 palédio (Pd), 0 molibdénio (Mo) e 0 tédio (Ro). Estes metais ativos s40 uiilizados nas_reagées de oxidagao (reacdo de queima) do 'CO' e'H,C,’e na redugdo (reagao de separagao) dos ‘NOx’ Os gases de escapamento contendo hidrocarbonetos (H.C) © monéxido de carbono (CO) passam pelo cafalisador € 0 paladio (Pd) inicia um processo de oxida- G80 (reacdo de queima) e como resultado tem-se vapor de gua (H,O) e didxido de carbono (CO, Para controlar os éxidos de nitrogénio (NOx) & neces ‘sério uma reago de separacSo chamada redugo, que rna_tealidade ¢ 0 contrario da oxidagio, pols remove 0 cxigénio (0,) dos éxidos de nitrogénio (NOx) transforman- ddo-0 em nitfogenio (N,) € oxigénio (O,). Essa redugdo ut liza 0 molibdénio (Mo) ou o rédio (Rh) - dependendo do catalisador - para faciliar a reaco quimica.A figura mos tra.a influéncia do catalisador sobre os gases poluentes dda descarga em fungo da razio de equivaléncia (i). A oxidacao libera calor. Por esse motivo, a temperatu- rade trabalho do catalisador é de aproximadamente 350°C, quando ele apresenta 100% do rendimento, por cconsequencia ineficiente durante a fase de aquecimento do motor. Outra necessidade para o rendimento total do catalisador @ a mistura. O valor da razdio de equivaléncia () deve estar entre 0,95 e 1,05. Caso a mistura esteja ‘FT muito rica, com ’ < 0.95, nao havera oxigénio suficiente | para a oxtdagdo do C0" e do H.¢-, caso conti, mist j ra muito pobre & > 1,05, a reacao de reducao ndo sera Pssccuada devido a0 excesso de oxigénio (O.) nos gases le exaust. 4A figura superior relembra a formacdo dos gases emi- idos no processo de combustdo, enquanto que a figura inferior mostra 0 efeito do catalisador Através deste grafico pode-se avaliar a eficiéneia do proceso catalitico no controle das emissées de'CO’, H.C,” e'NOx’, € em especial quando a raz3o de equivaléncia (2) & aproximadamente igual a. Taxa de CO, HC, NOx e 02 em funcéo da mistura an- tes e depois do catalisador. t | ve a Ciclo Engenharia No caso de sistemas de injegdo eletrénica, a valvula [delay ainda é utiizada, mas na maioria dos casos, a Uni- ‘dade de Controle Eletrénica (U.C.E.) adota uma estraté- aia de manter uma entrada de ar do motor sob seu con- role, impedindo uma queda stbita de presso no caletor de admissao. er 4.11 « gases formados no carter ¢ reservatério de Jcombustivel (Os gases formados no cérter sto misturas de vapor de dleo e de gases de combusto (que passaram entre os cllindros e © pist&o). Season aie Spe gamnosy mas contem alta porcentagem de 'H,C,’, podendo até atin- air 15.000 ppm (partes por milo) 6 que equivale 2 50% |dos gases eliminados na descarga. Para que sejam eliminados, ¢ provocada uma recirculagdo destes gases e aspirados pelo motor para Jque sejam queimados na camara de combustéo. (Os inconvenientes deste proceso so: + Diminul a poténcia do moter, devido a contamina- ¢30 da mistura; + Forma incrustagdes na cémara, cllindros, vélvu- las, nos eletrodes da vela e nos componentes a0" longo 0 tubo de admisséo; Favorecimento, através destas incrustagées, a pré-ignicao: Interfere na dosagem da mistura ar-combustivel. ‘Também os vapores formados no tanque de combus- tivel so poluentes, e por lei, assim como 0s do carter, 1ndo podem ser langados diretamente na atmosfera Para evitar esta contamina, os gases circulam por um sistema antievaporativo, e 0 excesso deverd ser quel mado na camara de combustao. ‘Como 0 proceso de admisstio destes gases pode pro- ‘vocar um enriquecimento suiito da mistura e comprome- ter tanto a emissao de poluentes na descarga como pre- judicar 0 bom funcionamento do motor, a admissio des- tes gases, em geral, € controlada por uma valvula interceptadora que permite 0 luxo de vapor para o coletor de admiss3o somente em casos especificos. Esta valvula intereeptadora pode ser de aeao pneu- ‘matica ou controlada eletricamente pela Unidade de Con trole do Sistema de Injegao Eleténica (UC), ‘CORSA GSI 16V - SISTEMA DE INJECAO SECUNDARIA DE AR Q sistema de injegao secundaria de ar adiciona oxigénio nos gases de escapamento durante a fase de pré- ‘aquecimento do motor, injetando ar no coletor de escapamento. 4.10 - controle da desaceleragio do motor Em condigdes de desacelerago quando a borboleta & fechada e a rotacdo do motor ¢ elevada, se forem verificadas as condicdes exatamente opostas 20 caso da aceleraeao rapida, equivale a dizer que a solicitardo de poténcia ao motor é quase nula ou entdo minima. Nos ‘casos de desaceleraedo, poderemos ter duas estratégias importantes! Cut-off (Economizador Eletrénico de Combustivel) Aestrategia de cut-off (corte de combustivel) ¢ atuada quando a Unidade de Controle Eletrénico (U.C.E.) reco- nhece a posigao da borboleta aceleradora como fechada a rotagdo do motor é elevada e maior que um limite de rotagao Superior. Nestas condigées, deve-se comandar um empobreci- mento da mistura, através da redugo da quantidade de ‘combustivel injetada, ou, até mesmo do corte de com- bustivel. E 0 avango de igni¢dio se mantém fixo. Esta condigdo permanece até que a borboleta aceleradora seja acionada, ou até que a rotagao do motor atinja o limite de rotago inferior e desabilite a estratégia de cut-off para no permitir 0 ‘apagamento’ de motor. A estrategia de cut-off, ja existia nos sistemas carburados, através de um solendide que atuava no lugar do giglé de marcha-lenta, e era acionado por uma chave ‘que se fechava quando a borboleta se fechava e por uma central do cut-off que recebia as informagées de rotagao do motor através da bobina de ignigao. Os limites de rotagao de habilitagao e de desabiltagao da estratégia de cut-off, pode, conforme a capacidade de meméria da Unidade de Comando Eletrénico (U.C.E.) depender ou ndo da temperatura de refrigeragao do mo- tor Nos casos em que a temperatura do motor influencia na estratégia de cut-off, a Unidade de Comando Eletrén co (U.C.E,) habilita a estratégia somente quando a tem: pperatura do motor supere um valor memorizado. Validas ‘as condiges descritas, o cut-off é habilitado e desabiitado fem rotagdes varigveis com a variago da temperatura do liquide refrigerante. CO cutoff é uma estratégia importante na economia de combustivel. Dash-Pot A estratégia de dash-pot pode ser habiltada para con- trole da emissdo de poluentes no processo de desaceleragao do motor combinada com uma solicitagao minima do motor. Numa situagtio de desaceleracto rapida, a presso ro coletor cai a nivels extremamente baixos € muito infe- rior aos valores normais de marcha lenta, favorecendo de sobremaneira a formacdo de 'H,C,’ apés o processo de combustao. Com os sistemas carburados, era adotada uma val- vula delay que retardava o fechamento da borboleta aceleradora, e, impedindo assim a forte depressao no coletor. ‘o von Glehn 4.12 - recirculagao dos gases de descarga (EGR - Exaust Gas Recirculation) Este processo, também chamado de térmico, 6 usa do quando é necessario reduzir o indice expelido de ‘NOx’ A diminuigéio do ‘NOx’ neste caso, é feita fazendo ‘com que uma parte dos gases de descarga ja expelidos, retornem a admissao e sejam novamente queimados jun= to com a nova mistura. Com esta readmissio de parte dos gases de descar- ‘ga, a temperatura no interior da cémara se reduz, diminu- indo assim, a formae3o de ‘NOx’. Lae siicia apiescina a> seyunucs ucsvamayens para o funcionamento do motor: + Diminuigao da Poténcia + Diminuigao da eficiéncia do éleo lubrificante + Aumento da formacio das incrustagBes nas velas e valvulas Neste sistema é colocado um dispositive que fecha o recirculo quando a mistura ¢ muito rica, porque neste ‘caso a emissao de ‘NOx’ é muito baixa, come é no caso da fase fria do motor, plena carga, aceleragdo rapida, etc, dispositive é comumente chamado de vaivula EGR 2 0 seu acionamento em geral € pneumatico, porém 0 controle do 'vacuo' de acionamento pertence a U.C.E. atra- \vés de uma eletrovalvuila de acionamento da EGR. Desta forma, a U.C.E. tem como compatibilizar o perfeito funci- ‘onamento do motor com 0 minimo de emissio de NOx. i 4.13 - injegdo artificial de ar Os gases ‘CO’ e ‘HC’ podem ser oxidados na presen- {ga do oxigénio a uma temperatura elevada, Portanto, para provocar esta oxidagdo utiizames uma eletrobomba de ar comandada pela Unidade de Controle do Sistema de Injeedo Eletrénica (U.C.E.), que injeta uma certa quanti- dade de ar nos condutos, apes a valvula de desearca. Como os gases ‘CO'e HC’ formados na combustlo tém uma temperatura elevada, o oxigénio contido no ar 420 ser injetado pela bomba, combina com ‘CO’ e 'HC’, formando vapor de agua e dixido de carbono (H,0 € CO.) Este processo ¢ utllzado durante a fase de aquec! mento do motor, quando 0 catalisador ainda nao esta a uma temperatura suficientemente elevada para garantir a sua perfeita eficiencia, 4.14 - tecnologias alternativas Injecdo Eletrénica Este sistema ¢ ativado durante a partida com © motor fifo, quando a mistura esta rica e 0 catalisador tem baixa FSWengers eficiéncia, sendo desativado quando 0 sensor de oxigénio comeca a funcionar em cireuito fechado. © oxigénio contido no ar injetado reage com os gases quentes provenientes do processo de combusiao, provocan- ‘do uma oxidacdo dos gases poluentes: CO em CO, € H,C, em CO, € H,O. O sistema consiste nos seguintes componentes: ‘Quando 0 motor esté frio e o sensor de oxiuénio ainda no esta na fase de circuito fechado, a U.C.E. eneraiza, ‘com chaveamento de massa, um relé para acionar 0 motor da bomba de ar (4). A bomba admite ar através do fitro (5) € injeta no escapamento através da mangueira (8) ¢ da valvula unidirecional de corte (2). ‘Simuitaneamente a esta aro de ligar a bomba de ar, a U.C.E. energiza também uma eletrovlvuia de gerenciamento de vacuo (3). Esta eletrovalvula ira permitir que 0 vacuo do coletor de admissdo chegue até a vélvula unidirecional de ‘corte (9). A apo do vacuo ira abrir a valvula permitindo que o ar sejainjetado no escapamento, ‘Assim que 0 sensor de oxigénio entra na fase de crcuito fechado, a U.C.E desenergiza 0 relé © a eletrovaivula 6 (desliga a bomba e remove vacuo). A ap30 de uma mola no interior da valvula unidirecional de corte (8), provoca o seu fechamento para evitar que os gases de escapamento retornem e entrem no sistema de injecdo secundaria de ar. © controle das emissies de poluentes vern se tomando a cada dia mais rigoraso, a medida que cada vez mais, milhares de pessoas, tem softido com os efeitos do aumento da poluigo, notadamente nos grandes centros. Uma das altermativas, que invariavelmente esbarram em altos investimentos de pesquisa e de produgo, e na ‘+ Substtuigéio do combustivel convencional + Introdugao dos motores elétricos para propulsionar J poltica para o setor de transportes & a inodueo de uma nova tecnologia que pode proporcionar a substiuic8o do 3 combustvel convencional per outro menos poluerte, ou mesmo, aintrodugSo de cutros métodos de transformaco de 3 energia. No caso em questdo, vamos levantar somente duas hipéteses No caso da substituigtio da gasolina existem estudos para utilizagao do metanol, etanol, gas natural e na mistura de ‘com etanol, jasolina com alcool. No Brasil, hd muito existe o motor a alcool e a gasolina, na realidade é uma mistura de gasolina Notadamente, 0 dlcool polui menos do que a gasolina e a sua mistura com a gasolina também, além de poder ser 2 fabricado por matéria prima renovavel e nao do proceso de destilaco do petréleo. Entretanto, apresenta problemas. para a pattida a fro, ¢ corrosivo e tem baixo poder calorifico. Sua utliza¢ao em maior escala dependem de decistes politicas. (© motor elétrico no gera gases porque nao provoca combustio. A dificuldade esta em armazenar energia elétrica ‘compativel com 0s niveis de poténcia atingidos pelos motores de combustao intema, Existem projetos de sistemas Iibridos elétrico-combustio, mas ainda estamos no campo das pesquisas, Fabio Ribeiro von Glehn are ateniers