ROGÉRIO DE CASTRO E SILVA

Vice-almlrante

ARTE NAVAL
MODERNA

Aparelho e Manobra dos Navios

Edição do Autor

9." EDIÇÃO

' .
Distribuidor
CENTRO GRÁFICO
Editorial de Marinha
Avenida Barão de Trovisquelra, 327
Avenida D. Joao V, 20·2. '·E
VILA NOVA DE FAMALICÃO DA MAIA
PORTUGAL
!
.... ÍNDICE
Pág,
CAPITULO I

Descrição geral do navio

Navio, 1 - Proa, popa e bordos, 1 - Casco, 2 - Linha de água, 2 -
Calado, 2 - Borda, 2 - Convés, 2 - Cobertas, 3 - Porão, 3 - Antepa-
ras, 3- Bailéu, 4- Paióis, 4- Tanques, 4- Aioiamentos, 4- Vigias, 4
-Portas de mar, 5- Resbordos, 5- Portalós, 5- Da las, 6- Buzinas, 6
-Escovéns, 6- Castelos e superstruturas, 6-Poço, 7- Escotilhas, 7-
Cabeços, 8-Castanhas, 8. Estrutu1·a do ttavio de aço: Materials•de-cons-
trução, 9 -Rebitagem, 10- Peças do casco, 11- Quilha, 11-Bali-
zns, 12-Sobrequi!ha. Quijha vertical, 13-Longarinas, 13- Vaus e
pés de carneiro, 13-Roda de proa, 14-Cadaste, 14-Tipos de proas
e popas, 14-Forro exterior do casco, 15-Robaletes, 15-Borda
falsa, iS-Balaustrada, 16-Forro do convés, 16- Trincaniz, 16-
Compartimentagem estanque, 17 -Duplo fundo, 18-Portas cstan~
ques, 19- Prova das anteparas c portas estanques, 21- Anteparas con~
u·a-incêndios, 22- Protecção submarina, 22- Couraça, 23- Chapa pro~
tectora, 24. Leme: Constituição, 24- Váóos tipos de leme, 24-Apa~
rclho do leme, 25- Sen'o~motor do leme, 27- Roda do leme, 28-
Axiómetro e indicador do leme, 28- Tejemotor, 28. Propulsor: Hé-
lice, 30- Passo do hélice, 31- Veio, 31- Túnel, 32- Condições que
influem no rendimento do hélice, 33- Cavitação, 33- Vantagens de
dois ou mais hélices, 33- Hélice de passo variável, 34. Ventilação e
refrigaação: Ventilaç;lo, 34- Ventilação natural, 35- Ventilação for~
çada, 35-Sistema geral de ventilação, 36- Ventilação da casa das cal-
deiras. 37- Ventilação e refrigeração dos paióis de munições, 38-
Máquinas frigorificas, 39. EncanamenWs: Esgoto de porões, 40-Bom~
bas submersíveis, 42-Ejectores de vapor, 42-Esgoto e alagamento do
duplo fundo, 43-Alagamento dos paióis de munições, 43-Colector de
incêndio, 44-Serviço sanitário, 44-Serviço de água doce, 45-De.s~
tiladores, 45- Cores e marcas de identíficação dos enc~mamentos, 46.

CAPITULO II

Tipos de Navios 49
Class1ficaçào geral, 49. Navios de g~w-ra: Porta-aviões, 50- Coura~
çados, 52- Cruzadores, 52- Contratorpedeiros de esquadra, 53- Fra~
gatJS c corvetas, 53- Submarinos, 54 -Patrulhas, 56- Vedetas tor~
pcdeira~, 56- Navios lança~min,l\ 57- Draga-minas, 57- Caça~nü~
nas, 57- Canhoneira-s e lancha--.<> tde fiscalização, 57- Navios de desem~
barquc, 58- Lanchas de desembarque, 59- Lanchcts de desembarque
portuguesas, 60- Navios auxiliares, 60. Navios mercantes: Classifi~
cação, 61 -Designações especiais, 64 -Tipos de construção, 64 -
Navws petroleiros, 68- Hidroplano, 70- Aerobarco, 71.
VI ARTE NAVAL MODERNA
CAPITULO III
Cabos
Definições, 72. Cabos de fibra: Constitu~ção elos cabos, 73- Cabos <:le
lin_ho, 7-J.- Cabos de mani!a, 74- Cabo,; de sisai, 74- Cabos de
c~uro, 74- Cabos de fibra sintética, 74- Cordame miúdo, 75-
Fios, 75- C~n-gas de rotur,1 -c pesos do_; cabos de fibra, 76- Resistên-
cia dos cabos de fibra, 77- Cat·ga de segurança dos cabos de fibr,1, 77
-Fórmulas p!"áticas da resistência dos cabos de fibr<J, 78- Cuidados
com os cabo~ ele fibra, 78. Cabos áe aro.me: Tipos de cabos de
;1ramc, 80- Cabos de arame e fibra, 81 -Dimensão do cnbo do
arame, 82- Resistência dos cabos de aço, 82- Cm·ga de segurança•
dos cabos de arame, 82- Provas de recepção, 82 -Cargas de rotura
dos cabos de aço galvanizado, 8.~- Cuidados com os cabos de
aeame, 84- Lubrificação dos cabos de aenme, 84.
CAPITULO IV
Trabalhos de arte de marinheiro
Nós, 86- Voltas, 89- TiLlvira, 91- Botões, 91 -Malhas de so-
car, 93- Cadeia~, 93- Falcassas, 94- Costuras, 94- Costut·as em
cabos de arame, 96- At·chote, 97- P;nha.~, 97- Gachetas, 101- En-
gaiar, percintar, trino.fiar c forra1·, 101- Embotijar, 102- Garrun-
chos, 102- Rabichos, 103- Estropos, 104- Pontos, 104- Utensílios
para tr,1ba!hos de marinheiro, 106. Manejo de cabos: Desbolinar
um cabo, 107- Colher um cabo, 107- Alar um cabo, 108- An·iar
um cabo, 108- Gornir um cabo ao cabrestante, 108- Balhardo, 108
-Baça p~u·;:~ cabo de .aço, 109- Dar volta a u.m cabo em cabeços, 109.
CAPITULO V
Poleame e aparelhos de força
Po!eame: Poleamc .~urdo, 111- Poleame de laboro.l", 112- Dimensões
dos moitões e cadet·nais, 113-Alças e sapatilhas, 115-Gatos e
manilhas, 116- Resistênci::l do poleame, gatos e manilhas, 118. Apa-
refbos a e _torça: Classificação dos aparelhos, 119- Termos usados
na manobr,l das talhas, 120- Princípios práticos sobre os apJre-
lhos, 122- Cálculo do tirador, 12-l-- Aparelhos diferenciais, 125.
CAPITULO VI
Mastreação
Mastros, 127- Tipos de mastros, 128- Aparelho fixo, 129- Macacos
esticadores, 129- Enfrechates, 131 - Mastaréus, 132- Arriar um mas-
taréu de gávea, 133- Pára-raios, 134- Vergas de sinais, 134- Arriar
uma verga, 135- Carangueja, 136- Pau de surriola, 136.
INDICE VII
Pág. CAPITULO VII Pág.
72 Aparelhos de carga e descarga 138
Paus de carga, 138- Frades, 140- Esforços dos paus de carga, 140
-Resistência dos paus, 142- Gatos de carga, 144- Métodos de
emprego dos paus de carga, 145- Pau de carga improvisado, 147-
Cabrilha, 148- Esforços da cabril h a, 149- Cabrinha de três vergôn-
teas, 150- Estai de balanço, 151 - Lingas, 152- Resistência das cor-
rentes: e argolas, 155- Cat·gas de rotuea e de segurança das corrente~
ordinárias (sem estai), 156- Carga de segurança das lingas, 156-
Regulamento do aparelho de carga e descarga, 158.
CAPITULO VIII
Bússolas, odómetros, sondadores, radar 162
Bússola: Agulha magnética, 162- Graduação d,1 rosa, 163- Decli-
nação magnética e desvio, 165. Gir.abúsrola: Giroscópio, 166- Efeitos
da rotação da Terra, 167- Mercúrio-balístico, 168- Pesos com-
86 pensadores, 169- Correcção de velocidade e latitude, 169- Repeti-
dores da girobússula, 170- Alarme da girobússula, 172- Giropi-
loto, 173. 1\.fedida da velocidade: Odómetro de linha, 176- Tabela
de rotações das máquinas, 177- Odómetro Pitometer, 178- Odómetro
eléctrico Chernikeef, 179. So11dadot·es: Prumo de mão, 180- Prumo
Thomson, 182. Sondadores !tllra-ronoros: Generalidades, 184----: Sonda-
dor ultra-sonoro de quartzo, 185- Sondadot· por magneto-estrição, 187.
Ratt.ar: Princípio do radar, 188- Orgãos do radar, 188- Válvula de
raios Catódicos, 189- Radar de navegação, 190- Limitações -do radar
de navegação, 191.
CAPíTULO IX
Embarcações miúdas e iàtes 195
li I
Emb:u·cações miúdas: Classificação get·al, 195-Tipos de constru-
ç.ão, 196- Nomenci<HU!·a, 196- Palamenta, 199- Comprimento dos
remos, 201- Drogue, 202. Embarcaçôeç salr.M-vidas: Consteução, 203
-Lotação e porte das embarca:;:õe.;, 204- Equipamento das embJrc::t-
ções salva-vidas, 204- Inscrições n'ls embat·cações salva-vidas, 206-
Número de embarcações salva-vidas, 207- Embarc<1ções salva-vid"1s a
motor, 207- Turcos, 208- Emprego dos diversos úpos de turcos, 210
-Condições da montagem -dos turcos, 210- Instalação -das emkn·-
cações a bordo, 211- Embarcaçõe;; de emergência, 212- Aparelhos
de ,escape dos salva-vidas, 213. Jc,mgadas e b.alsas: Jangadas :não pneu-
máticas, 215- Jangadas pneumáticas, 216- Equipamento das jan-
gadas, 217- Balsas, 218. Manobra das embarcações: Remadores, 219
127 -Exercício de remos, 220- Atracar uma embarcação de remos, 222-
Reboque de embarcações, 222- Ariar um salva-vidas no mar, 223-
Içar um salva-vidas no mar, 224. Ala11obra em corta nberta, 224:
Entrar ao mar, 224- Navegar para terra, 225 - Abicar à praia, .225-
Manobra -das embarcações a motor, 226. Embarcações de vela: No-
menclatura das velas, 226- Tipos de velas, 227- Terminologia das
VIII ARTE NAVAL MODERNA
mareações, 230 ~Acção do vento sobre as velas, 231- Medida da
área do velame, 231- Centm vélico, centro de giracão e de resi.s.-
tência lateral, 232- Compassar a emb<trcação, 234 _.-:...Mareação das
velas, 234- Bolina cerrada, 235- Bolina folgada, 236- Mareação a
um largo, 236- Mareação à popa, 237- Patilhão, 237- Fazer de
ve!a. 238- Virar por davante, 238- Virar em roda, 239- Atra-
vessar-, 239- Bordejar, 240- Resumo dos preceitos de governo c ma-
nobra, 241- Governo havendo corrente, 243 -Passar um perigo, 244.
Iates tle ve/.1: Tipos .de cascos, 245- Estabilidade, 246- Iates de cru-
zeiro, 247- Tipos de amução, 248- Classes .dos barcos de regata, '248
-Vela Marconi, 251- Genoa, 252- Vela de balão, 252- Manobra
do bu!:'io, 253.
CAPITULO X
~
Ancoras e amarras
Ancoras com cepo, 255- Ânc0t·.1s sem cepo, 256- Vantagens das
úncoras sem cepo, 257 -Ancoras especiais, 258 -Instalação das ân-
çoras a b01·do, 258- Ama!Tas, 259- Marcação da amatTa, 262- Paiol
da amarra, 262- Peso das fincoras e calibre das amarrds, 263 -Pro-
vas das âncoras, 265 -Provas das amarra\ 265 - Âncoras e amarras
para navios de vapor (TnbeJa), 266- Âncot·.,l.S e tmarras (Tabela), 267
Conservação das âncot·as e amat·ras, 268- Cabrestante e guincho da
amarra, 269- Baças da amarra, 271 - Mordedouro da amarra, 272
- Abita, 273.
C\PJTULO XI
Espiar ancorotes e âncoras. Rocegar
Espiar um nncorote, 274- E~ piar uma áncora, 276- Transporte de
uma âncora por duas embarcações, 279- Diâmetro da vergôntea, 280
-Suspender uma âncora pelo arinque, 281 -Suspender uma âncora
pelo <mete, 282- Gaviete, 282- Espia1· ancorotes à galga, 282.
Rocegar: Rocegar uma âncora pela o:m1arra, 284- Rocegae uma âncon
com cepo, 284- Rocegar um torpedo, 286.
CAPITULO XII
Amarrações fixas
Diversos tipos de amarrações fixa-·, 288- Âncoras das .unarraçõcs
fixas, 290- Características das amarrações, 291 - Caractedsticas das
amarrações fixas em relação à tonelag-em bruta -dos navios (Tabela), 292
-Amarrações fixas no porto de Lisboa, 293- Amarrações fixas de
popa e proa, 294- Estender a amarração, 295- Levantar a amar-
ração, 295 - Bóias de balizagem, 296 - Bóia Munro, 297 - Bóia
Dan, 297.
INDICE IX
Pág. CAPITULO Xlll Pág,
Resistência ao movimento do navio 300
Generalidades, 300- Resistência .Jc atrito, 300 -Resistência devida à
formação de redemoinhos, 301 - Resistência da onda do navio, 301 -
Influência da velocidade sobre o caimento, 306- Ultrapassagem -da
velocidade crítica -dos pequenos barcos, 306- Resistência total <13
quereM., 307- Potência propulsiva, 308. Resistênci.u Jtdicionai.r: Re-
sistência devida ao propulsoe, 309- Resistência -do vento, 309- Resis-
tência da vaga, 310- Resistência dos pequenos fundos, 310.
CAPITULO XIV
255
Governo e manobra do navio 311
Efeito do lenw, 311- Momento resistente do leme, 312- Coerente do
hélice, 313- Pressão lateral, 314- Corrente da csteir.a, 314. Navio
de um hélice: Navio! e hélice. avante, 314-Nav.io. e h~lioe a ré,o317
-Navio a vantc c hélice a ré, 317- Navio a re e hélice a.
vante, 319. Navio de dois hélices: Nav.i.o c h.!lices a vante, 321-
Navio e hélices a ré, 322- Navio a. vante e hélices a ré, 322-
Navio a ré e hélices a vante, 322 ~Um :só hélice a vante ou a
ré, 323- Um hélice a v ante c outro a ré, 323- Navio de leme
duplo, 323 ~Efeito do vento, 323- Efeito .Jo mar, 325 ~Efeito da
corrente, 325- Efeito do caimento, 326 -Efeito do carregamento, 326
--Eleito de pequenos fundos, 326. Girar em espaço 1·estríto: Girar
com o navio de um hélice, 327- Girar com o navio de. ·dois héli-
ces, 329- Giear sob1·e o fen·o, 330. N,nveg.ar em canais e rios: Na-
27 4 vegação em canais, 331- Navegação cm rios com corrente, 332-
Passar entre molhes, 334- Ordens para as m.í.quinas, 335- Ordens
pal·a o leme, 336- Leme Kitchcn, 336.
CAPITULO XV
Fnndear e amarrar 338
Navio fundeado, 338- Escolha do fundeadouro, 340- Ferro pronto a
largar, 341- Fundeat·, 342- Fundear em marcha a ré, 343- Hundear
em marcha a v.ante, 344- Arinque, 345- Suspender, 346- Girar so-
288 bre o ferro ao suspender, 347- Pic.H· a aman·a, 348- Aguentar mau
tempo, fundeado, 348 - Emprego das máquinas, 349 -Fundear a pé
de galo, 349- Fundear com dois ferros, 351 -Vigias ao prumo c
à amarra, 352- Evitar colisão contra um navio à garra, 352-
Amarrar com dois ferros, 353- Evitar 'IS voltas na amaeração, 356
-Pôr o anilho na la'.lllarração, 356 -Tirar o·anilho da amarração, 358
-Desfazer as voltas da amarração, 358- Suspender quando amar-
rado, 359- Aguentar mau tempo, amarrado, 359 -Amarrar de popa
e proa, 359- Amarrar de popa ao cais, 360.
X ARTE NAVAL MODERNA
CAPITULO XVI
Amarrar a bóias
Amarrar à bóia, 362- Virador da bóia, 363 -Processo expedito de
passat· o fiador à bóia, 363- Demandat· ,1 bóia, 364- Amarrar à bóia
sem .embarcação, 365- Largar da bóia, 365- Amarrar a duas bói.1s
de popct e proa, 366 - Largar de duas bóias, 368.
CAPITULO X VII
Atracar e desatracar
Espias de atracação, 369- Efeito da~ espiar ao atracar, 370- Veloci-
dade ao atracar, 372- Atracar, 372- Atracar com vento, 373- Att\:~­
car com corrente de proa, 375- Atracar com corrente a lavor, 375
-Atracar com a proa para a saída, 376- Att·acac a um navio fun-
deado, 377- Desateacar, 377- Dcsau·acar com corrente, 379- Entrar
em doca seca, 379.
CAPITULO XVIII
Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar 381
PARTE A, Genel"alidadcs, 381- PARTE B, Regras de manobra e
navegação, 384- PARTE C, Faróis e balões, 393- PARTE D, Sinais
sonoros e luminosos, 402- PARTE E, Isenç.ões, 406- ANEXO I,
Localização c características técnicas dos faróis e ba!ões, ·W7-
ANEXO II, Sinais adicionai,; para navios de pesc.t pescando na pro~
ximidadc uns dos outros, 411- ANEXO III Características técnicas do
matel"ial de sinalização sonora, 412- ANEXO IV, Sinais de perigo, 415.
CAPITULO XIX
Notas sobre as regras para evitar abalroamentos
Definições, 416- Vigia, 416- Sectores de manobra c de priori-
dade, 417- Risco de aba]t-oamcnto, 420- Navios com rumos cruz:l-
dos, 420- Colisão iminente, 420- Colisão incvit:ívd, 423- Navios de
roda a roda, 424- Sinais ·de manobra e de aviso, 425- Navegação em
canais estreitos, 426- Navios em ~·eboquc, 427- Navio cm pesca, 428
-Navio desgovernado e navio com capacidade de manobra redu·-
zi<la, 428- Navio condicionado pelo seu calado, 429- Sinais de ne~
voeiro, 429- Velocidade e manobra com nevoeiro, 430- Navegação
em esquemas de separação de tráfego, 432- Navegação em •portos, 432
- Faró1~:, 433- Balões, 437- Resumo elo~ sinais ~onoros, HO.
CAPITULO XX
Homem ao mar
Procedimento geral, 442- Métodos de m,1nobra, 443- Manobra com
mau tempo, 445- Manobra com navio a reboque, 445- Manobra -cm
fot·matura, 445- Bóias de s8.lvação, 445.
INDICE XI
Pág. Pág.
CAPITULO XXI
362 Navegação com man tempo 448
Precauções, 448- Características d;ts ondas, 449- Balanço transver-
sa!, 449- Balanço longitudinal, 451 -Navio de capa, 451- Correr
com' o tempo, 452- Emprego .de óleo p3ra acalmar o :mar, 454- Ân-
cot·a flutuante, 456.
CAPITULO XXII
369 Reboque 458
Cabo de reboque, 458- Cálculo de reboque, 459- Comprimento do
reboque, 461 -Reboque com dois cabo;;, 462- Ltnça-cabos, 462-
Passar o reboque, 463- Amu;Tar o reboque no rebocador, 465-
Amarrar o 11t:boque no navio rebocado, 467- Guincho de reboque, 467
-Iniciar o reboque, 468- Navegação a r·cboque, 468- Reboque com
mau tempo, 470- Vát·ios rebocadores ou rebocados, 470- Reboque a
par, 470- Sinais de reboque, 471- Sinais de reboque nos portos, 471.
CAPITULO XXIII
Provas progressivas e de consumo 472
Provas progressivas, 472- Cálculo clas médias das velocidades, 473-
Condições das provas, 473- Tabel'l de rotaçõ~s, 474- Base rrie-
dida, 474- Bases medidas portuguesa~, 475- Execução das corri-
das, 476- Provas de consumo, 476- Autonomia, 477.
CAPITULO XXIV
Elemento• evolutivos 479
416 Progranu das experiências, 479- Cut·va de evolução, 480- Elemen-
tos evolutivos, 481- Curva de evolução com uma máquina a vante e
outra a ré, 482- Cmva ·de .evolução com uma só máquina a v ante, 483
-Efeitos do vento e da con·entc, 483- Determinação das curvas de
evolução, 484 -Modo de executar as rotaçõe.\ 486 -Gráficos, 488 -
Aquisição de velocidade partindo do repouso, 489- Extinção natural
c torça,~a de velocidade, 490 -Variação de velocid::td~, 490 - Compor-
tamento do navio sob a acção combinada do leme e hélices, 491 -·
Elementos evolutivo~ dos na\'Íos mercantes, 492.
CAPITULO XXV
Navegação em formatura 494
Generalidades, 494- Avaliação da distância, 495- Mant-et· :t pos~ç~o
443 em coluna, 495- Manter a posição cm linha, 497- Manter a ,posJçao
em escarpa, 497- Alteração de rumo por guinadas sucessivas, 498-
Alteração de rumo por guinadas simultâneas, 500- Navegação em for-
matur,1 com nevoeiro, SOO- Avaria .em formatura, 502- Homem ao
mar cm formatura, 502.
XII ARTE NAVAL MODERNA
CAPITULO XXVI
Reabastecimento no mar
Generalidades, 503- Rumo e velocidade, 504- Tomar posição, 504-
~ef:_ns~s, 506 -Marcas dos postos de reabastecimento, 506 -Linha de
<hstan_et~, 506- T-elefones, 507. . Tr.111~bordo de provisões: Aparelho
de varvem, 507- Aparelho de vatv2m pc~_ado, 508- Passagem do apa-
l"Ciho, 5_08- Escolha do local para o aparelho, 510- Manobra do ;ap.1-
relho, .::.10-Ten~ão d~ apat·elho, 511-Recolha do apar-elho, 511-
Manobra do navJO apos o tran~bordo, 511- Larg.1da de emcrgên:-
cm_, 5~2. Rea?a.rlecimr;_nto de comb•ts__lível: Aparelho de pau de carga
pata tcabastccrmento, .::l12- Preparaçao do <lparc]ho no navio abaste-
cedot·, 514- Passagem da mangueir.l pm·a o nav;o recebedor, 514-
Manobra do aparelho durante o reabastecimento, 515- Recolha do
aparelho, 515:- Larg3da de em;rgên3ia, 516- Aparelho de vaivém
para reabastecimento de combusuvcl, .:>16- Método de 1·eabastecimento
à popa, 517- Método do flutuador, 518- Método da pistola !anca-
-cabos, 521. '
CAP[TULO XXVII
Estabilidade do navio
~qu~líbrio dos fiutu_a~oJ:es, . 52:4- Equil~brio est<Í,vel, 525- Equilíbrio
mst~vel, 525- Eqmhbno mdlfucnte, j25- Estabilidade inicial do
navw, 525- Influência da forma c peso do navio sobre a estabili-
dade, 527- Estabil~dnde dos submarino,; em imersão, 528- Vm·iação
do centro de gravrdade com a mudança de pesos, 528- Efeito dos
pesos_ ~obr·e ~ .e~tabilidade, 529 ---:-.Ad_ornamento do navio por falta de
estabJlldade IOlcial, 531- Expenenc1a de e~tabilidadc, 532- Valores
da altura metacêntr~c.a, 534- ~stabilidade ,para gr,:??es inclinações, 534
- Curvas de estabJ!Idade, 53.:> -Reserva de estabJl!tlade 536 -Efeito
dos pesos mó~e_is sobl"e a estabil_idade, 537- Efeito da' carga líquida
sobre a estab!lrdade, 538 - EfeJto do alagamento sobre a estabili-
d~~e, 539- Influência da altu1·a metacéntric,1 no balanço, 541 - Est,1-
bil1da?~ de plata~orn;a, 54}- Rob~letes e ~anques -de balanço, 542-
Establ!tdade Jongaudwaf, J42- C:umento, :J43- Determinação da va-
ri;"tção de caimento, 544.
CAP!TULO XXVIII
Dimensões do navio. Tonelagem. Bordo livre.
Classes
D_imemõ_:s do navio, 546- Tonelagem bruta, 547- Regras de arquea-
çao, 541 ~Tonelagem líquida, 5+9- Tonelagem para o Suez e
Panamá, jSO- Capacidade de cm·g,I, 550- Porte, 550- Tonelada de
frete, 551- Deslocamento, 551- Relaçõe,; entre deslocamento, tone-
Lagem e porte, 552- Deslocamento dos navios de guerra, 552- Des-
locamento dos submersíveis, 552- Escala de deslocamentos 553-
Peso po1· centímetro de imersão, 553- Escala dos calad'os 554
-:-Calado em água doce, 554- Reserva de flutuação, 555 -'Bor-do
hvre, 555- Carregamento em água doce, 558 - Carregamento em
lNDICE Xl!l
P•g. portos interiores, 559- Influência do caimento na carga máxima 559 Pág.
-Registo de element?s q~e justificam as condições em que o na~•io é
carregado, 559- Navros d1spensados da.:; marcas do bordo ]iv 1·e 560-
503 Certificados, 560. Classes: Sociedade ·de calssificação 561- M~rcas de
"' classe, 561- Equivalência de diferentes marcas de 'classificação, 563.
.. CAP!TULO XXIX
Esforços do casco 564
Classificação dos esforços, 564. Esforços )ongil!tdinais: Navio cm mae
tranquilo, 564- Navio em ma1· ondoso, 565- Navio encalhado, 566.
Esforços tra11sversais: Esforços devidos ao carregamento no fundo -do
navio, 567- Esforços devidos ao carregamento no convés, 567-
Balanço de BB a EB, 567- Navio -em doca seca, 568. Esforçof locais:
Esforços devidos ao embarque de mnx. 568- Esforços devidos ao mar
contra as amuras, 569- Esforços :devidos ao tiro, 569- Vibt·açõcs pro-
duzidas pelas máquinas, 569- Esforços .em doca seca, 570.
CAPiTULO XXX
524 Carga e lastro 571
Distribuição da carga: Requi.ütos ger.~is, 571 - Asse.gurar a estabili-
dade do navio, 571- Compassar o navio, 572- Esforços produzidos
pela carga, 573- Resistência das cobertas, 573- Estiv.1, 573- Regras
especiais de estiva de carga geral, 574- ca,·ga -de so!ípe-dcs, 579
- Carga de grão a granel, 580 -Carga de carvão, 582 - Carga -de
convés, 582- Carga de madeira no convé3, 583 -Carga em frigo-
ríficos, 585- Conservação da carne, 586 -Conservação do peixe, 588
-Ventilação dos porões de carga, 588- Precauções ao entrar em
porões de carga, 589- Fechar as escotilhas, 589. Carga pet"igosa:
Classificação, 590- Embalagem, estiva c transporte das substâncias
perigosas, 592- Carga e descarga de substândas explosivas e infla-
máveis, 598. Planeamento de cm·ga: Factores de carga da mercado.-
ria, 599- Factor de carga do navio, 600- Planeamento, 601- Con-
!lentores, 607- Paletas, 608- Navio port.a-barcaça.s, 608. Carga e
descarga dos petroleiros: Carga, 609 -Descarga, 611 - Desgasifica~
çiio, 613- Limpeza de tanques, 614- Prev-enção da poluição do
mm·, 615. Lastro: Lastro sólido, 616- Lastro líquido, 617- QuantiM
dade de lastro, 618.
546 CAPITULO XXXI
Incêndio 619
Generalidades, 619. 1\Iateri.al de incêudio: Canaliz,lçiio de água c
mangueiras, 620- Instalações de vapor de água, 621 -Instalação de
gás carbónico, 622- Instalações de espuma química, 622 -Espuma
mecânica, 623- Extintores portáteis, 624- Extintores de pó quí-
mico, 627- Conservação e provas .dos rextimores portáteis, 627- Equi-
pamento de bombeiro, 628- Aparelho respiratório, 629. Prec.:J"<çõer
contra incê11dios: Combustível líquido, 631- Petróleo e gasolina, 632
-Desperdício ensopado em óleo, 632- Paióis de explosivos, 633-

XIV ARTE NAVAL MODERNA
Carga susceptível _de inflamação cspnntánea, 633- Carga de nitra*
tos, 6~4 ~ Precauç:oes na abertura de tanque.~, 634- Precauções cm
pet:·olc.Jros, ~35- Rondas do 5erviço de incêndio, 637- Avisadot·es de
mccndto, 63t; Extinção de inc_êudios: Classificação dos fogos, 639~
Emprepo ?e agua, 6_40- Incêndw~ nct cm.a das m<Íguinas e caldeiras, 640
-:-- lncen~m em poroes, 641- Incendio .cm gasolind, 642- Incêndio em
alcool, cter e acetona, 642- Jncêndit) em paióis de municõe_;; 643 _
Incêndio na instalação eléctrica, 643- Incêndio cm fil~es' de. ci-
nema, 643 -Incêndio em petroleiros 643- Incêndio em navios buta-
neiros, 644- Cuidados contra quei~aduras, 644.
CAP!TULO XXXII
Ãgua aberta. Limitações de avarias
Veia de água, 645. Precauções com porl.as eslattques: Cla.:.sificação e
encerramento das portas em navios de guer-ra, 646- Portas que devem
manterM~e tec~ad_as :m navios mct·cames, 647. Limitação e reparação
de avarras: Ltmnaçao do alagamento, 649- Escoramento, 649- Asse-
gurar_ a estabilidade do navio, 650- Coxim de abordagem, 651 -
Vedaçao de fendas, 653- Vedação de furos no casco, 653- Vedacão
de pequenos rombos, 654- Vedação de grandes rombos com ~ai­
xões, 656- Repm·ação de gr·andcs rombos com pranchas, 656- Em-
prego de cimento, 658.
CAPITULO XXXIII
Desencalhe. Salvamento de navios
Desencalhe, 659- Es~or,w o navio, 661- De~encalhc por meio de
rebocador, 661- Nav10 em seco, 662- Aliviar o navio, 663- Navio
encalhado com água .aberta, 664- Emprego de pontões ou barcacas 665
-.Emprego de ~Jutu~dorcs cilíndricos, 666- Esgoto por ar ~o~pri­
mtdo, 666- Navw vJrado, 666- Salvamento de submarinos, 667.
CAPITULO XXXIV
Socorros a náufragos
Soc~rro prestado por um navio, 669- Atracar· um salvaMvidas a um
naviO naufragado, 670- Rede de salvação, 671- Aparelho de vaivém
de salvamento, 6_72 :-Sinais ?e manobra ,cJo aparelho de salvamento, 674
- ~esposta a sma1s de pengo, 675- Sinais de ae;·onaves p.1ra guiar
nav:os em. operações de busca c salvrJmento, 675. Socorros a afoga~
dos. Nadar em socorro de pesso'l.s em pet·igo 676- Tratamento ;de
atogados, 677. ' cursores de um ciclone, 732- Determinação da posição do
INDICE XV
CAPITULO XXXV Pág.
Pág,
Conservação do navio 680
Ferrugem, 680- Ferrugem de !abt·ico, 681- Acção galdnica, 681-
Meios de conservar o ferro ou aço, 682- Zincagem, 682- Tintas de
óleo, 683- Vernizes, 683- Tintas incombustíveis, 683- Zm·cão, 683
-Preparação das superfícies para pintura, 684- Pintur,l, 684- Pintura
à pistola, 685- Pintura de ,chapas galv:miz.tdas, 686- Conservação das
pinturas, 686- Conservação da madei!·a envernizada, 687- Conserva-
ção interior do navio, 687- Conservação do convé3, 688- Baldeação
do convés, 688- Limpeza de alojamentos, 689- Vegetações e enct·os-
tações da querena, 689- Limpeza da querena, 689- Pintura da que-
rena, 690- Pintura da linha de :igua, 691 -Protectores de zinco, 691
- Conservação do;; navios de madeira, 691.
645 CAPITULO XXXVI
Navios de vela 693
Mastre.ação e aparelho: Designação dos mastros, 693- Mastros r-eais, 694
- Mastaréus, 694- Vergas, 694- Cabos fixos, 695- Aparelho das
vet·gas redondas, 697- Aparelho da<; cm·anguej.1s, 698- Aparelho da
retranca, 698- Escoteiras e papoilas, 698. C'elmne: Velas t'edon-
das, 699- Velas latinas, 699- Papa-figos, 700- Gáve,ls, 701- Joa-
netes, 701- Sobres, 701 - Gáveas partidas, 701- Velas latinas qua-
drangulares, 702- Velas de gave-tope, 704- Velas de proa, 704-
Velas de entre mastros, 704- Cutelos e varredouras, 705- Fen·ar
pano, 705. Manobr.a: Largar pano, 706- Mareações, ~06- Fazer d-e
vela um navio redondo 708- Vü·ar por davante um navw redondo, 708
-Virar em roda um' navio redondo, 709- Atravessar um navio re-
659 dondo, 709- Dar por davante, 709- Navio de capa, 710. TifJOS de
1tavios ae t>ela: Galera, 711- Barca, 711 - Lugre-barca, 711- LuH
greMpatacho, 711- Patacho, 711 -Brigue, 711 - Lugre, 711- Es-
cuna, 713 - Lugre-escuna, 713 - Palhabote, 713 - Jate, 713 -
Cuter, 713- Ketch, 713- Chatupa, 713- Iok, 714- Caíque, 714.
CAPITULO XXXVII
Ventos e ciclones 715
I
.·~ Formação e leis do vento, 715 ·-Gradiente barom.!trico, 7!6- Maré
barométrica 717- Direcção e forca do vento 7~7- Estado -do
669 mar 718 -'Visibilidade 718- Vento~ gerais, 718 ..:.._Escala <lo vento e
do ~ar, 719- Monções: 720- Monção do .Golfo .da Guiné_, 723- Mo~­
ção do Mar Vermelho, 723- Monção d,1 Co~ta do Bt:asri, 723- Bn-
sas, 723 - Depressões nas zonas temper;tdas, 124 - EfeJtos das ?epres-
sõe~ 726- Frentes frias secundárias 727- Depressões secundánas,\728
-Depressões em V, 728- Ventos 'locais, 729. Ciclones tropicais e
regras ae manobra: Ciclones tropicais, 730- Trajectória do ciclone, 731
-Semicírculo de manobra e semicírculo perigoso, 731- Sinais pre-
na~io rela-
XVI ARTE NAVAL MODERNA
tivamente ao ciclone, 734- Distància ao centro do ciclone, 735-
Manobt·::t do navio, 736- Navio no semicírculo perigoso, 737- Navio
no semicirculo de manobra, 737- Navio na trajectória do centro, 738
- Epocas dos ciclones, 738- Avisos dos ciclones, 7-1-1- Tot·nados, 741
- 1 rombas, 742- Comparação das perturbações atmosférícas, 743.
CAPITULO XXXVIll ,
Sinais
Código lulernacioii:U de Süulis: Sinais por handeirns, 745- Data, 747
-Hora, 747- Rumos e azimutcs, 74?- Posição geográfica, 747- Ve-
locidade, 7-1-8- Distânci<t, 748- Nomes, 748- Sinais de procedimento
comuns a todos os métodos de sin,1Jização, 748- Homógrafo, 749-
Sinais luminosos, 751 -Sinais Morse por bandeiras de mão, 753-
Sinais sonoros, 754- Radiot·eletonia, 754- Sin-ais de uma letra, 756-
Sinais -de perJgo, 757 :...._Mensagem de s~gmança, 758- Procedimento
radioteJ.efónico para indicar perigo, 758- Sinais de mau tempo, 758.
APÊNDICE
Unidades de medidas inglesas e sua equivalência no sistema métrico
decimal, 761- Conversão de braça..;, ja1·-das e pés em metros, 762-
Conversão de fracções de polegada em milímetros, 763- Conversão de
pés cúbicos em metros cúbicos, 76-1- --Equivalência de medidas de peso
inglesas e métricas decimais, 765- Factores de conversão para óleos
combustíveis -e lubrificantes, 766- Equivalência de pressões nos sis-
temas ingfês e métrico, 767- Pressão da água do mat· a .dad,l _pro-
fundidade 767- Equivalência de escalas barométricas, 767- Conver-
são de g~·aus Fahrenheit em Centígrados, 768- Conversão de veloci-
dades em metro5 por .segundo, em quilómetros por hora ·C nós, 769-
Conversão de pésfminuto cm mfAs e. nós-" 769- An~as -e ,volume~, 710
-Densidade de algumas substancws, t70- Funç.oes trtgonometru.::a~
naturais, 771.
CAPÍTULO f
744 DESCRIÇÃO GERAL DO NAVIO
Navio. - O navio ou embarcação é uma construção flutuante
e habitável destinada a navegar. Deve por isso possuir flutuabili-
dade, ou tendência para flutuar; estabilidade, ou tendência para
a posição direita; tranquilidade para que não dê balanço exces-
sivo; navegabilidade, ou aptidão para navegar com segurança;
mobilidade, para que possa mover-se; monobrabilidade, ou faci-
lidade de manobra; habitabilidade, para alojar convenientemente
723 as pessoas.
A navegabilidade, que define a capacidade do navio para
navegar com segurança em todas as condições de tempo e mar
que possa encontrar, depende de vários factores, tais como esta-
bilidade, reserva de flutuação e dimensões.
A navegabilidade, estabilidade e tranquilidade definem as
qualidades náuticas do navio,
O navio ou embarcação tem usualmente a forma alongada,
estreita nas extremidades, simétrica em relação a um plano lon-
gitudinal que se chama plano longitudinal, plano diametral ou
plano da mediania, A forma delgada favorece a velocidade, mas
não pode ser exageradamente fina porque a estabilidade e a rna-
nobrabilidade diminuem com o adelgaçamento do navio.
A designação de navio aplica-se a construções de tamanho já
considerável, ao passo que o termo embarcação é correntemente
usado para designar pequenas construções, embora possa apli-
car-se genericamente a construções de qualquer tamanho. Barco
é o nome vulgar de embarcação ou navio.
Toma o nome particular de submersível ou submarino o
navio que possa prescindir da flutuabilidade para imergir tem-
porariamente.
Proa, popa e bordos. - Designa-se por proa a extremidade
anterior do navio no sentido normal da sua marcha, e por popa
a extremidade posterior.
Os lados do navio em relação ao plano longitudinal cha-
mam-se bordos. Bombordo (BB) é o lado esquerdo e estibordo
(EB) o lado direito, olhando da popa para a proa.
2 ,\ RTF N A \' ,\ L M o D E R N r\
·----------- -----
As expressões vanre c ré empregam-se para designar a direcção
da proa c a da popa, re~pec~ivamcnte. . . se denomina conl'és superior ou tomhadilho. excepto à proa, onde
A rec:ião média IongJtudmal do navio tem o nome de mcdw-
nia ou n;cia-nau. Para._ designar a região a meio comprimento
do navio. usa-se a expressão meio-nario.
Casco. - Chama-se casco ao invólucro exterior do navio. Dis-
tingue-se nele o fimdo (parte inferior), o costado (parte lateral) e
o encolamento (rc!.!ião muito curva entre o fundo e o costado).
O fundo tcn11ina inferiormente pela quilha.
As faces internas do costado chamam-se amuradas.
A parte mergulhada do casco denomina-se querena ou obras
ril'as I; a outra parte. que flca fora da água, cham_a-se obras ~nortas.
As duas f~1ces laterais curvas do costado a proa, acnna da
linha de Ügua. recebem o nome de anwras (amura de BB e amura
de EB); as· da popa designam-se por a/heras (alhcta de BB c alhcta
deEm. . . . Coberta n." 2, etc.).
A secção transversal do casco, a mciO-llaVIO, onde ele atmge
a maior largura, designa-se por casa mestra.
A maior largura do casco chama-se boca do navio.
Linha de água.-·· A linha que separa as obras vivas das obras
.mortas, ou seja. a intersecção da superfície externa do casco com a
superfície da água, chama-se linha de água ou linha de fluruaçeio.
As duas linhas de água correspondentes ao navio leve (sem carga)
c carregado (carga máxima) designam-se, respectivamente, por
linha de âgua /e1·e c linha de úgua carregada.
Calado. -- A altura da linha de água sobre a face inferior da
quilha designa-se por calado ou (meJ:süo do n~vio. , Va~·ia com os
pesos existentes a bordo e, ordmanamente, c mmor a popa d?
que à proa. A diferenç~l dc:>s calados a ré .e a vantc chama-se cm-
mento. E quando se d1z simplesmente caimento. entende-se que
é o caimento a ré, por ser o normal.
Borda. -- É o limite superior do costado. Pode ser da mesma
altura cm todo o comprimento do navio c então. chama-se borda
corrida. , Anteparas.
A borda pode terminar na altura d~ convés ou elevar-~e ate
cerca de I metro. Neste último caso. designa-se por borda falsa a
parte livre do costado acima do pavimento.
ConYés. - O pavimento superior completo de p_opa ú p~oa.
fechando o casco na altura da borda. chama-se conves. Por c1ma
---
1 As expressões qlfcrena e obras l'ims são pouco usuais em linguagem
corrente· cm sua vez diz~se fundo do navio. embora imprecisamente, porque
fundo nlío é toda a 'qucrena, mas somente a sua parte inferior.
3
dele pode haver outro mais ligeiro, geralmente incompleto, que
toma sempre o nome de castelo.
A parte de ré no convés designa-se nos navios de guerra
por roida.
Cobertas. -- São os pavimentos inferiores ao convés e no-
meiam-se de cima para baixo por 1. a coberta, 2. '1 coberta, etc ..
excepto o mais baixo, no fundo do navio. que se designa por
fWI'imento do porüo ou, simplesmente, porrlo.
Nos navios mercantes. as cobertas também se designam por
coherta de cima c coberta de baixo quando haja duas, ou por co-
herta de cima. coberta do meio c coberta de baixo quando haja
três. Os compartimentos entre cobertas destinados a carga de-
signam-se por cobertas de carga e numeram-se de vante para ré.
em correspondência com os porões de carga. (Coberta 11. I. 0
Porão. -- PoNto é o espaço compreendido entre a última c~­
bcrta e o fundo do navio. Este espaço divide-se em comparti-
mentos. de entre os quais se distinguem, no caso de navios mer-
cantes, 'os poriJes de carga, que se numeram de vante para ré. em
correspondência com as cobertas de carga. (Porão n.o I, Po-
rão 11. 0 2, etc.).
O porão é limitado Inferiormente por um pavimento que
cobre a estrutura do fundo do casco. O pavime111o do pareio pode
ser estanque e constitui então um «fundo interior», o qual forma
com o fundo do navio o chamado «duplo fundo>>. Outras vezes o
pavimento é constituído por chapas desmontáveis e denomina-se
estrado', formando com o fundo do navio o pareio de esgoto para
onde escorrem as águas provenientes de infiltrações, fugas de
canalizações, etc. Nos porões de carga, o pavimento costuma
ser constituído por pranchões ele madeira, ou o chapeado do
fundo interior revestido de tabuado; em ambos os casos, o forro
de madeira designa-se por cohro do porão.
O interior do navio é dividido em comparti-
mentos por meio de divisórias verticais. estanques ou não, que
se chaman1 anteparas.
Distinguem-se as anteparas estruturais estanques, ?U anteparas
principais, e as anteparas secundárias. que servem simplesmente
como divisórias. As.anteparas principais estendem-se de um bordo
1
A designação de estrado aplica~se também a pavimentos superiores
parciais da casa das máquinas e das caldeiras, feitos de chapa ou grade de
ferro, servindo para acesso aos diversos órgãos das máquinas nas suas dife-
rente~ alturas.
4 AR'l E Nt\\',\1. ~IODURN;\ D E S C R I <,: /\_ O G E R .\ L D O _ N A V 1O 5
-- ----
ao outro ou da proa it popa c. geralmente, desde o fundo até ao con- usa-se uma chave em T delineada especialmente para apertar as
vés, dividindo assim o interior do casco em compartimentos estan- porcas de orelhas das vigias.
ques c contribuindo apreciavelmente para a resistência do navio. 1-lú vigias que não podem abrir-se, estando fechadas penna-
As anteparas principais transversais numeram-se de vante para ré. nentemcnte com vidro grosso; são as chamadas vigias de tipo
Fechado, que servem unicamente para entrada de luz.
Bailéu. - Dú-sc o nome de haiiJu a qualquer pavimento
suplementar ou meio pavimento estabelecido entre cobertas ou
a meia altura do porão. servindo para arrumações.
Também se chama bai!éu ao pavimento do porão reservado
a diversos paióis c despensas do navio.
Paióis. ---- Os compartimentos, geralmente situados no porão, BORRACHA
onde se guardam os mantimentos e diversos artigos neccssürios
aos serviÇos do navio, designam-se genericamente por paióis. Hú
os paióis de géneros ou de mantimentos, os paióis de numiç{ies
de artilharia. o paiol das tintas, o paiol do mestre (para cabos
c artigos destinados ao aparelho do navio) c outros.

Tanques. -·- São os compartimentos ou grandes reservatórios

onde o navio leva o seu aprovisionamento de água doce ou de
combustível líquido. Há também os tanques de lastro líquido,
onde se mete água do mar para lastrar o navio.
Os pequenos reservatórios de água doce, geralmente situados
nos alojamentos da guarnição ou no convés. donde a mannhagem
tira directamente a ügua para beber, recebem o nome de jarras.
Alojamentos. ·- Compreendem principalmente as câmaras,
camarot'es. saiotes, de.\pensas, cobertas da guarniçào (alo.jamentos
das praças nos navios de guerra), casas dos ranchos (aloJamentos
da cquipagcm cm navios mercantes).
As nínwras (salas onde os oficiais ou passageiros tomam as
suas refeições) designam-se por I. a cümara, 2." câmara. etc., por
ordem decrescente de categorias.
Os navios de guerra dispõem em geral de uma antecâmara
onde são colocados os armeiros com carabinas e sabres; este
espaço designa-se por praça de armas.
Vigias.·-· As vif{ias são pequenas :;1berturas, geralmente cir-
culares. praticadas no costado ou nas anteparas, para dar l~1z c
ar aos compartimentos. Fecham-se com portas estanques ele vidro
grosso e são providas, sobretudo as vigias do costado, de portas
metálicas de segurança, estanques ú úgua c à Juz, conhecidas por
portas de rempo ou de combale (Fig. 1). A vedação é obtida com
virolas de borracha. Para fechar as portas com bastante aperto
Fig. I - VIgia
Exteriormente e por cima da vigia pode haver uma telha, ou
seja, um resguardo de chapa em forma de meia cana. com o pro-
pósito de desviar da vigia a úgua que escorra pelo costado.
Portas de mar. São pequenas portas montadas na borda
falsa, móveis cm torno de um eixo horizontal, para escoamento
nípido da água que o navio possa ocasiOnalmente embarcar no con-
vés. Abrem de dentro para fora, sob pressão da água embarcada.
Resbordos. ·- O costado e a borda falsa podem ter aber-
turas destinadas a facilitar o embarque e o desembarque de carga.
Estas aberturas denominam-se rcsbordos e fecham-se com portas
de ferro quando o navio sai para o mar.
Portalós. - Chamam-se portalós os locais à borda, servidos
por escadas, por onde se entra e sai do navio. As escadas dos
portalós têm, dois patins c são providas de corrimão apoiado em
balaústres. As vezes os portalós abrem-se na borda falsa ou no
próprio costado, como qualquer resbordo; cm !ais casos devem
díspar de portas, que se fecham quando o navio sai para o mar.
6 1\ R T L N A \- .\ !. M (l D l~ R N ,\
Dalas. São calhas ou largos tubos destinados aos despejos
do navio. podendo colocar-se por fora da borda. quando dcsmon-
t<:ívcis. ou instalar-se interiormente, junto da amurada~ neste
último caso. vão abrir no costado, um pouco acima da linha de
água. As Jalas desmontáveis podem ser de chapa ou de lona.
Buzinas. ('h amam-se buzinas as aberturas na borda Ü1lsa.
geralmente ú popa c ú proa. destinadas a dar passagem aos cabos
para o exterior de navio.
Escovéns. S<io grossos c curtos tubos interiores, em ambas
as amuras. por onde passam as amarras das âncoras para fora
do navio.
Castelos c superstruLuras. - Denominam-se castelos as estru-
turas fechadas sobre n convés quando se estendem de um bordo
ao outro c se formam pela elevação da borda. Os castelos são
elevações destacadas do costado c fazem parte da estrutura do
casco.
Pode haver um castelo à proa. outro a meio navio c um ter-
ceiro ú popa. designando-se, respectivamente, por castelo de proa.
castelo central c castelo de popa.
Se o castelo de popa é mais baixo que o normal. quer dizer.
se a sua altura sobre o convés é inferior ~l distância normal entre
pavimentos do navio. toma o nome de salto de popa.
Os pavimentos que cobrem os castelos designam-se por tom-
hadillws. excepto o de proa para o qual se reserva o nome de castelo.
Um convés sem castelos chama-se conl·és corrido; contudo,
mesmo neste caso. a parte de vantc do convés designa-se por
castelo.
As construções acima do convés não classificadas como cas-
telos chamam-se ,wpC'rstruturas. Podem assentar sobre o convés
ou sobre um castelo. Uma superstrutura sobre o convés distin-
gue-se de um castelo em não se estender de um boráo ao outro
Õu apresentar grandes aberturas laterais (Fig. 2).
Fig 2- Castelos e suparstruturas
As superstruturas podem ser rufos, casotas, pontes, ele. O ruji1
é uma construção relativamente estreita e longa sobre o convés, no
sentido longitudinal, constituindo por vezes uma cobertura da casa
das máquinas e das caldeiras. As casotas são pequenas casas des-
D E S C R I <,;A O G E R 1\ L DO N AVIO 7
tacadas sobre o convés. As pontes são superstruturas elevadas
donde é dirigida a navegação.
Os pavimentos das superstruturas, bem como o do castelo
central c o de popa. chamam-se tombadilhos e numeram-se de
baixo para cima ou designam-se pela sua situação ou pelos fins a
que se destinam (tombadilho das embarcações, etc.).
Chamam-se passadiços as pontes ele passagem de pessoal
acima do convés, estreitas e providas de balaustrada, estabele-
cendo a ligação superior entre dois castelos ou superstruturas.
Usam-se sobretudo nos petroleiros, cnde o convés é frequente-
mente varrido pelo mar durante a navegação.
No castelo pode haver um quebra-mar, espécie de braçola
transversal ligeiramente inclinada para ré, estendendo-se de um
bordo ao outro, com o propósito de evitar que corra para ré a
água que o navio possa embarcar pela proa durante a navegação.
O quebra-mar é particularmente útil nos navios de proa pouco
alterosa.
Poço. - É a parte do convés descoberto, com borda falsa, com-
preendida entre o castelo central e o de proa ou o de popa Fig. 2).
Escotilhas. - As aberturas praticadas nos pavimentos para
passagem de pessoal ou de carga,
ou para arejamento, chamam-se es-
cotilhas. Tomam o nome de escoti-
MEIA• '\L BOI
GA!UTA
Fig. 3- Escotilhas de passagem Fig. 4- Escotilhas de arejamento
filões quando de pequenas dimensões. e o de agulheiros quando
servem para a entrada de carvão nos paióis.
 i\ R 'I' E NA \. ;\ L ,\I O D L R N :\
As escotilhas têm o contorno guarnecido co1í1 braço/a um
tanto elevada sobre o pavimento. constituindo um resguardo.
As escotilhas para passagem de pessoal (Fig. 3) podem co-
brir-se com gaiúta de chapa ou com uma armação chamada meia-
-laranja, sobre a qual se coloca uma capa de lona.
As escotilhas destinadas à entrada de luz e ar (Fig.
coberturas envidraçadas do tipo de gaiúta ou de albôi.
Fig. 5 - Escotilha de carga
A escotilha de carga (Fig. 5) tapa-se com pranchõcs de ma-
deira. denominados quart6s. O conjunto cobre-se com um cncc-
racln de lona que se entala cm ca:·;tanhas da braçola com trancas
de ICrro apertadas por meio de cunhas de madeira.
Caheços. - Os cabec<JS (Fig. 6) s;io rortes peças de ferro verti-
cais com a base solidamente cavilhada para o convés c vaus, ser-
vindo para dar volta aos cabos de força ou espias. Podem ser
singelos (um só cabeço) ou duplos (um par de cabeços gémeos
sobre uma base comum).
R Jt~~
t'::~=·~=--=·· ., ~
Fig. 6- Cabeço duplo Fig. 7 - Castanha de roletas
Castanhas. --- As castanhas são peças metálicas cavilhadas ú
borda, geralmente nas amuras e nas alhctas. Servem para orien-
tação dos cabos que saem do navio e empregam-se sobretudo nos
navjos sem borda falsa. substituindo as buzinas.
A castanha pode sér um ou mais ro!etcs de eixo vertical para
reduzir o atrito dos cabos (Fig. 7).
D E S C R 1 t; A O <; E R c\ L ll O N 1\ \' I O 9
------------ -------
Estrutura do navio de aço
Materiais de construção.- Actualmente os navios constroem-se
de aço e não de ferro, dada a acentuada economi" de peso que
aquele material oferece para a mesma resistência. E o aço macio
4) têm que mais se emprega na estrutura geral do navio. Certas peças
mais importantes da estrutura do casco, sobretudo nos grandes
navios de guerra, fazem-se de aço especial, muito tenaz e de elevado
limite de elasticidade, que permite diminuir mais ainda os escan-
tilhões das peças e, consequentemente, reduzir o peso do navio.
O aço vasado (fundido) é aplicado em peças cuja forma exija a
moldagem por fundição, tais como escovéns, cabeços, castanhas,
moldura da porta do leme. bases para guinchos, etc.
Ferros perfilados e chapas. -- A estrutura do navio é principal-
mente formada por ferros perfilados c por chapas de aço macio.
Os ferros perfilados recebem designações particulares de
acordo com o seu perfil ou corte transversal (Fig. 8).
(a) rbJ (<J (dJ 'eJ (5! lg)
(a)
(b)
LlTTUL:I
Cantoneira ou ferro em L
Cantoneira com nervura
lt) Ferro em U
(/) Ferro em Z
(") Ferro em T (g} Ferro em I
(d) Ferro em T com nervura
Fig. 8- Ferros perfilado•
As dimensões específicas ( escantilhões) dos ferros perfilados
são a largura e a espessura das suas diferentes partes, as quais se
denominam abas nas cantoneiras, ou alma e banzas nos outros
tipos de ferros perfilados. Em vez da espessura, pode indicar-se o
peso por unidade de comprimento (lb/pé). Assim. uma cantoneira
de 4' x 4" X 13 lb significa que a cantoneira tem abas de 4" e
pesa 13 lb por pé de comprimento.
As chapas especificam-se pela sua espessura ou pelo peso por
unidade de superfície (lb/pé quadrado), O peso de 40 lb por pé qua-
drado de chapa de aço corresponde aproximadamente à espessura
de 1". Assim, uma chapa de 20 lb tem a espessura de l/2 polegada.
As chapas são normalmente rectangulares. Quando cortadas
em triângulo, servindo de peças de ligação, reforço ou suporte,
tomam o nome de esquadros.
Além de chapas e ferros perfilados, a construção naval em-
prega peças de várias formas, tais como: barras (de secção rec-
tangular), varões e tubos (de secção circular), meias-canas (de
secção semicircular), réguas, etc.
10 ARTE NAVAL MODERNA
Rebitagem e soldadura, - A ligação das chapas e ferros per-
filados que compõem o casco faz-se geralmente por rebites de aço
macio ou de aço especial, de acordo com a qualidade do aço das
peças a unir. A soldadura eléctrica está a usar-se cada vez 1nais,
muito especialmente em submarinos, com apreciáveis vantagens de)
economia de peso, simetria e uniformidade de resistência do ma-·
ria], por melhor consolidação das juntas. A desvantagem da solda-\
dura está no facto de não poder ser executada em tempo de chuva)
geada ou neve. De qualquer modo, a rebitagem é ainda um sis-
tema de ligação muito generalizado na construção naval.
A Fig. 9 mostra diversas formas de rebites e a costura exe-
cutada com eles.
A cravação executa-se a quente. O rebite é levado ao rubro e
introduzido no furo feito nas
peças a ligar; a ponta bate-se
fortemente para que o rebite
preencha por completo o furo
das chapas e forme uma con-
A e B- Rebites de cabeça Ironco-cónica
C -Rebite de cabeça de tremoço
D- Rebite d~ cabeça conlrapuoçoada
Fig. 9- Rebites Fig. 10- Prisioneiros
Ira-cabeça. Esta operação faz-se a martelo manual ou de ar com-
primido, ou ainda por prensa hidráulica.
Quando não é possível ou prático fazer a rebitagem, empre-
gam-se rebites roscados, que se denominam prisioneiros (Fig. 10).
Os prisioneiros E e F são fixos e o primeiro contrapunçoado,
tendo ambos uma cabeça auxiliar que se corta depois da monta-
gem. Os prisioneiros G e H empregam-se em peças desmontáveis,
sendo o último contrapunçoado.
A ligação das peças grossas entre si pode fazer-se por escarva
(extremidades entalhadas como nas vigas de madeira), levando
depois os necessários rebites. As chapas, porém, não admitem
escarva e terão que ligar-se a topo ou por sobreposição.
A Fig. 11 mostra diversas maneiras de ligar chapas. A costura
a topo (a) ou (b) executa-se com um ou dois contrafortes denomi-
nados cabre-juntas. A costura em trincado (c) faz-se por sobre-
posição dos topos das chapas. Quando, porém, se pretende uma
superfície lisa, emprega-se a costura rebaixada ( d).
DESCRIÇAO GERAL DO NAVIO 1l
Os rebites são dispostos em uma ou mais fiadas, conforme a
espessura das chapas. No caso de duas ou mais fiadas, a dispo-
sição pode ser em cadeia (rebites a par) ou em ziguezague.
A distância de centro a centro de dois rebites consecutivos da
mesma fiada chama-se passo, o qual é variável conforme a costura
-
(a) (b) (c)
Fig. 11 - Costuras de chapas
(d)
deva ficar estanque ou não. No primeiro caso o passo é mais
pequeno' e a junta é enca/cada, como mostra a Flg. li (a) e ( d).
O enca/que das costuras não é praticável em chapas muito
finas, como nas anteparas estanques de navios muito pequenos.
Em tal caso pode obter-se a vedação por meiO de fita e~beb1da
em zarcão, que se introduz entre as chapas antes da reb!lagem.
Peças do casco (Fig. 12). - Na construção do casco distin-
guem-se a ossada e os forros. .
A ossada é o esqueleto do navio e compreende as segumtes
peças principais; quilha, balizas, roda de proa, cadaste, sobrequz-
lha, longarinas, vaus e trincanizes.
Quilha. - É uma peça longitudinal que fecha a ossada infe-
riormente, contribuindo em grande parte para a resistência lon-
gitudinal do casco. Pode ser saliente ou chata.
A quilha saliente ou maciça é uma viga de ferro ou aço co.~1-
posta por vários talões unidos por <<escarvas» (entalhes de uma o
praticados nos extremos). Este tipo de quilha usa-se apenas em
embarcações e rebocadores.
A quilha chata, também designada por chapa-quilha, é uma
fiada longitudinal de chapas horizontais de maiOr espessura que
as restantes do casco (Fig. 12).
Na face inferior da chapa-quilha pode haver uma falsa quilha
ou sobressano, que é uma viga de madeira montada na face infe-
rior da quilha para a proteger de pancadas no caso de encalhe,
ou servir de apoio quando o navio entra em doca seca. Actual-
mente não se usa a falsa quilha.
1
Os passos usuais são;
4,5 diâmetros para costuras estanques:
4 » » » » ao óleo combustível;
8 >> » » não estanques.
A distância do centro do rebite à borda da chapa é de 1 814_ diâmetrO'.
 12 ARTE NAVAL MODERNA
-------------- ------------------
Balizas. - As balizas são peças curvas de dois ramos iguais
- as meias-balizas.- que vão. desde a quilha até à borda (Fig. 12).
A parte mfenor da baliza, no fundo do navio, chama-se
caverne:; a parte restante, até ao convés, designa-se por braço.
O conJunto das cavernas ou, extensivamente, o conjunto das bali-
zas, designa-se por cavername.
eOflOA fAlSA
\__.- TALABAJ;to.J;.Q
., _./(SCORA
Tfli"C:ANIZ CONVtS
,"' ccetRTA
'(50VADRO
Fig 12- Estruturas do casco (secção transversal)
A baliza compõe-se de uma ou duas cantoneiras cravadas
uma para outra de modo a formarem um ferro em Z ou em U.
No fundo do navio, as balizas ou cavernas .são geralmente conso-
lidadas de um bordo ao outro por chapas verticais que se deno-
mmam chapas de caverna. O tcpo destas chapas é reforçado por
cantone!fa mvertida, sobre a qual assenta o pavimento do porão.
Para fins de aligeiramento, acesso ou esgoto, as chapas de caverna,
exceptuando as que, lim1tam compartimentos estanques, têm aber-
turas, geralmente elipt1cas, que se chamam boeiras.
A baliza que corresponde à maior largura do navio designa-se
por baliza mestra. As da proa e da popa, cujos planos são oblí-
quos ao plano longttudmal do navio, chamam-se balizas reviradas,
sendo as restantes, de planos normais à quilha, conhecidas por
balizas direUas.
As balizas numeram-se de vante para ré. Os intervalos entre
elas denominam-se veios de baHza.
DESCRIÇAO GERAL DO NAVIO 13
Sobrequilha. Quilha vertical. - A sobrequilha é uma peça
longitudinal que assenta sobre as balizas, a todo o comprimento
do navio e no plano da mediania, concorrendo com a quilha para
a resistência longitudinal do casco e consolidação do cavername.
Pode ser uma viga em I ou uma fiada longitudinal de chapas ver-
ticais, cruzando a meio as chapas de caverna (Fig. 12). A sobre-
quilha de chapa vertical é conhecida pelo nome de quilha vertical
e pode ser contínua, separando a meio as chapas de caverna, ou
intercostal, quer dizer, interrompida pelas chapas de caverna .
Longarinas. - Para aumentar a resistência longitudinal do
navio e travar o cavername, empregam-se reforços longitudinais
dispostos a um e ao outro lado da sobrequilha. Estes reforços do
casco denominam-se /ongarinas (Fig. 12) e podem ser cantoneiras
ou outros ferros perfilados. Assentam sobre as balizas, no fundo,
no encolamento ou nas amuradas, designando-se pelo nome da
zona do casco onde se encontram. Porém, as longarinas de
cantoneira do fundo e do encolamento são particularmente conhe-
cidas por escoas.
Nos duplos fundos empregam-se longarinas de chapa, como
a quilha vertical, que podem ser contínuas ou intercostais.
As longarinas contínuas usam-se quando as balizas são inter-
costais, isto é, interrompidas para a passagem daquelas. As lon-
garinas intercostais aplicam-se com balizas contínuas. Daqui
resultam dois sistemas de construção do casco: longitudinal e
transversal. O sistema longitudinal, com numerosas longarinas
contínuas e balizas intercostais largamente espaçadas, garante a
maior resistência longitudinal e é o mais generalizado nos navios
de guerra e petroleiros. O sistema transversal emprega balizas
contínuas pouco espaçadas e longarinas intercostais em número
reduzido; é o sistetna de construção mais usado nos navios de
carga e navios de madeira. Os dois sistemas podem no entanto
combinar-se no mesmo navio; o longitudinal é geralmente pre-
ferível a 1neio, e o transversal nas extremidades do navio, aten-
dendo aos principais esforços do casco em mar de vaga.
Vaus e pés de carneiro. - Os dois ramos de cada baliza são
ligados entre si por meio de cantoneiras transversais que se cha-
mam vaus (Fig. 12). Servem para travamento das balizas e para
apoio dos pavimentos.
A ligação dos vaus com as balizas é feita por meio de esquadros.
Para escorar os vaus empregam-se prumos em varão ou
tubo de ferro que se chamam pés de carneiro.
· Chama-se linha recta dos vaus a recta tirada pelos extremos
dos vaus, na intersecção da sua face superior con1 a ossada do casco.
 14 AR'fE NAVAL MCJDERNA DESCRIÇÃO GERAL DO NAVIO 15

Roda de proa (Fig. 13). -É a peça que fecha à proa a ossada A proa arqueada, ou de forma ma~er, é pouco usual_e,JlO entanto,
do casco. ligando-se pelo pé à extremidade anterior da quilha, ;
., apresenta a vantagem de melhorar a velocidade e o comporta-
como se fosse a sua elevação. mento do navio no mar; tem sido adoptada em alguns navios de
A roda de proa pode ser vertical em quase toda a sua altura carga e quebra-gelos.
dando lugar à proa direita (Fig. 15), ou apresentar uma inclinaçã~ Há também a proa de bolbo (Fig. 16),
para vante que se des1gna_ por lançamento da roda, formando a que é un1 engrossamento da querena à proa,
chamada proa lançada, As vezes curva-se superiormente para abaixo da linha de água leve, com o fim de re-
vante. em bico, formando a chamada proa de beque, como nos duzir a formação da onda do navio e diminuir
velerros. Outras vezes a roda forma uma curva com a convexi- assim a resistência à marcha (Cap. XI).
dade para vante. dando lugar à proa redonda ou de colher.
Forro exterior do casco. - É o invólucro Fig. I&- Proa de bolbo

I
-
Clt\IU, lJO LEME.

CADASTE E'X"TE:RIOR
CADA5TE INTE~iOR
estanque do casco, constituído por fiadas lon-
gitudinais de chapas convenientemente soldadas ou rebitadas umas
para as outras e para as balizas, tendo as juntas encalcadas para
boa vedação da costura.
QUILHA QVTt.HA
A fiada central de chapas no fundo do navio forma a quilha
chata ou chapa-quilha. As chapas da primeira fiada de cada bordo
' da chapa-quilha designam-se por chapas de resbordo.
Fi !I. 13- Roda de proa Fig. 14- Cadaste A espessura das chapas não é a mesma em todas as zonas do
casco, dada a desigualdade de esforços a que estão sujeitas. A de-
Cadaste (Fig. 14). - É a peça que se monta na extremidade flexão longitudinal do casco é o principal esforço a considerar
postenor da quilha para fechar à popa a ossada do casco e supor- e faz-se sentir sobretudo no fundo e na parte superior do costado,
tar o leme. O furo do cadaste, através do qual passa a cana do na região de meio-navio. Por isso a espessura das chapas é maior
leme, chama-se clara do leme. na chapa-quilha, que por vezes se faz de chapa dupla, e na fiada
. O cad_aste pod~ ter várias formas, consoante o tipo de leme e superior do costado, diminuindo em regra para a proa e para
a d1spos1çao dos h~hces do nav10. Se o leme for de tipo ordiná- a popa. Os esforços locais determinam também a espessura das
no e houver um hehce central, haverá dois cadastes (um exterior chapas. Assim, por baixo da casa das máquinas e das caldeiras
para suporte do leme, e outro interior), designando-se o intervalo e na altura dos porões e cobertas de carga dos navios mercantes,
entre _eles por clara do hélice. a chapa é usualmente mais grossa.
As fiadas de chapas de maior espessura são conhecidas por
Tipos de proas e popas. - A Fig. 15 mostra diversos tipos de cintas e des1gnam-se pela zona do casco onde estão situadas (por
proas e popas, denvados das formas da roda de proa e do cadaste. exemplo, cinta da borda, cinta do encolamento, etc.).
A união das chapas pode ser feita a topo e em trincado. Na
união a topo colocam-se as chapas sem sobreposição, formando

Proa Pro"- Pron

: Proa
)~-:_
--pr:·ro--- Proa
2 deste modo uma superfície lisa. Na união em trincado sobre-
põem-se as chapas pelos topos, o que pode ser feito de dois modos:
d2 colher de esporáo êl'queada i trincado simples, que consiste em dispor as chapas como as telhas

~ Pop.'l·
ç Popa
de um telhado, e trincado duplo, em que as chapas ficam alterna·-
damente salientes e reentrantes.
de colher de p;:.inel Robaletes. - A fim de diminuir o balanço do navio de BB
Fig. 15- Tipos de proas e de popas a EB, cravam-se no casco, na zona do encolamento, duas peças
de ferro longitudinais - as quilhas de balanço ou robaletes -
A proa de esporeio, hoje desusada, era vulgar nos antigos navios uma de cada bordo (Fig. 12), cujo comprimento varia de 1/3
de guerra a vapor, como arma de combate por abalroamento. a 2/3 do comprimento do navio.
 \RTE NAVAL MODERNA
16 1
------------------
Borda falsa.- É o prolongamento do costado acima do con:'és.
Atinge, em regra, cerca de I metro de altura e tenmna supen<?r-
mente por um largo corrimão de ferro ou de maderra-o talabardao.
Os antigos navios de guerra usavam, ao long'? e por dentro da
borda falsa e suportado por ela, um extenso cmxao - a trmche1ra
-que servia para arrumação das macas da mannhagem.
Balaustrada. - Quando o convés é suficientemente alto para
evitar que 0 mar o enxovalhe amiúde, substitui-se a borda falsa
por uma balaustrada, a qual se compõe de balaústres (varões ou
tubos montados verticalmente) por onde passam os vergue1ros de
cabo de aço ou de corrente .. Em lugar de yerguerros podem em-
pregar-se tubos ou varões, hgando os balaustres e, outras vezes,
mn corrimão de tnadetra.
Em certos locais pode haver inte_r~sse em guarn~cer a ,balaus-
trada com uma ouarda de rede metahca, CUJa finalidade e evrtar
que objectos soltos do convés possam rolar para o mar:
A balaustrada deve ser facilmente desmontável ou de abater
quando montada em locais onde possa prejudicar o camp_o de trro
de artilharia e torpedos ou qualquer manobra no conves.
Forro do convés. - O forro dos pavimentos é geralmente
constituído por chapas com ou sem revestimento de tabuado, de
linóleo, de corticite, etc. . , . . . antepara de colisão; perto da popa há uma outra - antepara do
A madeira empregada no conves e o p1tchpme ou, melhor
ainda, a excelente teca; por vezes recorre-se ao pmho bravo, mars
barato mas pouco recomendável. . navio dois compartimentos isolados que se designam por pique
Em conveses ligeiros pode usar-se um forro de tabuado stm-
ples, isto é, sem assentar em chapa, ou de tabuado r~forçado,
qu~r dizer, assente sobre tu·as de chapas longrtud!nars, denomi-
nadas sicordas. e outras vezes sobre trras dragonms que se cha-
mam pródigos I. Estes reforços têm por fim consolidar os pavr-
1nentos e travar os vaus entre SI.
As tábuas são aparafusadas à chapa do pavimento ou aos
vaus por meio de cavilhas e porcas. Sobre as cabeças das c~vr­
Jhas que se embebem no tabuado, metem-se rolhas de maderra,
que' se atacam com massa de alvaiade para ~f~itos de vedação.
As juntas do tabuado fazem-se estanques a agua por meiO de
calafeto, que consiste em, est'?pa fortemente calcada e betumada
corri. breu ou massa de cre e oleo de hnhaça.
Trincaniz. - Chama-se trincaniz à fiada de chapas horizontais
correndo junto às amuradas, no convés ou noutro pavrmento.
Estas chapas são cravadas para os vaus e para o costado, levando
, Os pródigos empregam-se :am.bém para consolidar a o,ssada_de alguns
navios de madeira. Neste caso sao trras de chapa pregadas as balizas desde
a quilha até à borda e inclinadas de 45°.
DESCRIÇAO GERAL DO NAVIO 17
muitas vezes duas cantoneiras formando calha para recolher as
águas que escorrem do pavimento. O escoamento para o mar
faz-se por meio de aberturas, que se chammn embornais, com
. tubos que vão abrir no costado acima da linha de água.
Por vezes não há calha do trincaniz e, neste caso, o tabuado
do convés é rematado à borda por uma tábua mais grossa - a
tabica - sobre a qual assenta geralmente uma régua de madeira
- a guarda da tabica -· para reter as águas da baldeação ou
pequenos objectos que porventura rolem pelo convés. Esta pe-
quena guarda pode, no entanto, ser formada pela própria chapa
do costado que, para o efeito, se eleva alguns centímetros acima
do pavimento. Supõe-se, como é óbvio, que não há borda falsa.
Compartimentagem estanque. - A melhor protecção contra
rombos nas obras vivas ou, por outras palavras, a melhor garan-
tia da flutuabilidade do navio no caso de invasão de água, é a
divisão do seu volume interno em compartimentos estanques.
A compartimentagem estanque obtém-se por meio de pavimen-
tos e anteparas transversais e longitudinais estanques. O número
e a disposição das anteparas varia de navio para navio. A poucos
metros da roda de proa (a uma distância da perpendicular a vante
igual ou ligeiramente superior a 5% do comprimento do navio)
há sempre uma antepara principal transversal estanque, chamada
pique de ré- em correspondência com os bucins dos veios dos
hélices. Estas duas anteparas principais formam nos extremos do
tanque de vante e pique tanque de ré, utilizados em alguns navios
como tanques de lastro.
I A casa das máquinas, a casa das caldeiras, os p~ióis, as cen-
i trais eléctricas, etc., podem ocupar compartimentos estanques mais
ou menos subdivididos. Pelo menos o espaço reservado ao apa-
relho motor deve ser limitado a vante e a ré por anteparas prin-
cipais estanques.
A compartimentagem estanque depende do comprimento do
navio e do serviço a que se destina, sendo determinada por
regras oficiais 1• Assim, nos pequenos navios de carga, a compar-
timentagem é pouco desenvolvida, limitando-se em geral a um pe-
queno número de anteparas principais: a antepara de colisão, a
antepara do pique de ré e duas outras limitando a vante e a ré
a casa das máquinas e caldeiras. Nos navios de passageiros a
subdivisão estanque é tão desenvolvida quanto praticável.
1 Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar,
aplicável aos navios mercantes que efectuem viagens internacionais, gerai·
mente introduzida em direito interno para ser também aplicada a navios em
viagens nacionais na falta de legislação própria.
2
 18 ARTE NAVAL MODERNA
Nos grandes navios de guerra a compartimentação estanque é
muito minuciosa, chegando-se ao ponto de instalar cada caldeira,
cada dínamo gerador ou outro órgão importante, e1n comparti-
mento estanque próprio.
Duplo fundo. - Quando as cavernas e as Iongarinas do fundo
são de chapa, con1o a quilha vertical, o seu conjunto constitui o
que se chan1a estrutura celular. Excepto nos pequenos navios,
esta estrutura é coberta por um forro estanque de chapa que se
chama fundo interior (Fig. 17), cravado para as cantoneiras inver-
Fig. 17- Estrutura do fundo e duplo fundo
tidas elas chapas de caverna, ela quilha vertical e das longarinas.
O espaço fechado e vedado entre os dois fundos denomina-se
duplo .fúndo.
O fundo interior tem a finalidade de assegurar a flutuabili-
dade do navio em caso de rotura do fundo exterior, além de con-
tribuir consideravelmente para a resistência do casco.
Algumas Iongarinas e chapas de caverna são estanques, divi-
dindo assim o duplo fundo em compartimentos independentes,
denominados entr~fundos, que se utilizam como tanques de lastro
líquido, de combustível e de água doce.
O tecto do duplo fundo, ou seja, o fundo interior, só tem as
aberturas de acesso indispensáveis para visita interna, a qual deve
ser feita periodicamente para verificar o estado de conservação
dos entrefundos. Por cada compartimento ou entrefundo há em
regra duas aberturas afastadas o tnais possível mna da outra, a
fim de se proceder à ventilação, a qual é indispensável antes da
visita. Estas aberturas fecham-se com tampas estanques.
Quando o duplo fundo não se estende lateralmente até ao
casco, o espaço ao longo do encolamento de cada bordo constitui
uma calha para receber as águas provenientes de infiltrações e
DESCRIÇí\0 GERAL DO NAVIO 19
outras que escorram para o porão. As aspirações das bombas de
esgoto situam-se nessas calhas ou em pequenos poços construí-
elos no duplo fundo. As calhas são cobertas por chapa ou tabuado
faci!mente removível para inspecção e beneficiação.
Portas estanques. - As aberturas de passagem em anteparas
~stanquessão ~penas as estritatnente indispensáveis ao serviço
mterno do naviO e guarnecem-se sempre com portas estanques,
que podem ser de charneira ou de corrediça.
Portas de charneira (Fig. 18). - Este tipo ele porta emprega-se
nas anteparas estanques acima do pavimento superior à linha de
Fig. 18- Porta estanque de charneira
água carregada e raramente abaixo dele. A manobra faz-se de
qualquer dos lados da porta por meio de tranque/as de dois ma-
nípulos opostos.
A abertura praticada na antepara e a própria porta levam
em volta um reforço de cantoneira. A vedação é obtida por meio
de uma junta de borracha de encontro à qual encosta o topo da
aba da cantoneira da antepara quando a porta se fecha. Esta
JUnta está fixada em volta da face interna da porta por meio de
duas réguas de aço aparafusadas.
Para fechar a porta fazem-se girar as tranquetas sobre os
calços e apertam-se ligeiramente (as laterais no sentido de cima
para baixo) e só depois de estarem todas nos seus lugares se dá
a cada uma delas o aperto definitivo. Isto não requer muita força;
mas leva tempo, o que é. desvantajoso. No entanto, a porta de
charneira tem provado satisfatoriamente e pode manter-se em boas
20 ARTE NAVAL MODERNA
condições durante anos, contanto que a junta de borracha seja
vigiada frequentemente e nunca pintada ou oleada.
Portas de corrediça. - Nestas portas não há juntas elásticas
e a vedação obtém-se por contacto de duas superfícies metálicas.
Empregam-se principalmente em ante-
paras importantes abaixo da linha de
água, podendo fazer-se a sua rnanobra
localmente on a distância.
As portas de correr podem ser de
movimento vertical ou horizontal (la-
teral).
A Fig. 19 mostra uma porta de cor-
rediça vertical feita de chapa de aço re-
forçada por um caixilho de aço fundido.
Fig. 19 -Porta de cor-
rediça vertical Fig. 20- Porta de corrediça horizontal
A abertura na antepara é também provida de um caixilho de aço
com uma ranhura que serve de guia à porta, sendo esta guarnecida
em volta com uma tira de bronze que permite obter vedação perfeita.
Esta porta não deve ter encaixe na parte inferior, mas se o
tiver, será todo aberto para evitar a acumulação de corpos estra-
nhos. Além disso, o topo inferior da porta é talhado em bizel, por
forma a cortar os objectos que porventura encontre ao fechar.
O movimento é obtido por um parafuso sem-fim que traba-
lha numa porca de bronze fixada à travessa superior da porta.
A manobra faz-se à mão, quer junto à porta, geralmente por
intermédio de cadeia sem-fim, quer de um pavimento superior,
onde a haste termina por uma cabeça prismática servindo de
macho para a chave de manobra. Este macho está alojado numa
caixa de bronze embutida no pavimento e dispõe de um indicador
de porta aberta ou fechada.
DESCRIÇÃO GERAL DO NAVIO 2
Há portas que se fecham pelo seu próprio peso, comandadas
por um dispositivo de escape manobrável junto da porta e tam-
bém de um pavimento superior à linha de água. Estas portas
são providas de freio hidráulico ou outro dispositivo regulador
do movimento de descida.
A porta de corrediça horizontal (Fig. 20) pouco se emprega,
dada a dificuldade de conseguir e manter boa vedação. Por isso
a sua montagen1 só se faz quando o espaço na antepara é insu-
ficiente para a instalação da porta vertical.
Comando a distância. - Os grandes navios têm as portas de
correr accionadas tnecanicamente, podendo a n1anobra de fechar
fazer-se a distância, de um posto central, onde um quadro indi-
cador mostra se as portas estão fechadas ou abertas. Contudo,
todas as portas estanques devem ser providas de comando manual,
quer junto da porta quer acima da linha de água, ou melhor, do
pavin1ento onde terminam as anteparas estanques.
A instalação compreende ainda <<avisadores» sonoros coman-
dados do posto central, para que o pessoal possa ser avisado de
que as portas vão fechar.
Provas das anteparas e portas estanques. - As anteparas
transversais e longitudinais são construídas de modo a poderem
suportar com suficiente margem de segurança uma altura de
água até à linha de segurança em avaria 1•
Quando o navio é construído submetem-se as anteparas e
pavimentos estanques a uma prova hidráulica para verificar a
estanqueidade (vedação). Em navios de guerra faz-se, em regra,
a prova de resistência e estanqueidade, alagando um dos compar-
timentos adjacentes até um nível superior à linha de água.
Para os navios mercantes, em que os escantilhões das ante-
paras e pavimentos estão estabelecidos por regras oficiais, exige-se
apenas uma prova à agulheta, que consiste em fazer incidir sobre
a chapa, especialmente sobre as cravações e costuras, um jacto
de água sob pressão não inferior a 2 kg/cm'. Contudo, para o
pique de proa, faz-se a prova por alagamento até à flutuação
carregada. Também os duplos fundos e os tanques que façam
parte ela compartimentagem do navio são submetidos à pressão
correspondente a uma coluna de água de determinada altura
(linha de segurança em avaria para os entrefundos, e linha de
água carregada para os outros tanques).
1 Linha de segurança em aFaria é a linha de flutuação que não deve ser
ultrapassada em caso de alagamento ocasionado por rombo no casco. Esta li~
nha fica 76 mm abaixo da intersecção do pavimento das anteparas com o
costado.
Pavimento das allleparas é o pavimento contínuo onde terminam as ante-
paras estanques transversais.
22 AR"fE NAVAL ~10DERNA DESCRIÇÃO GERAL DO NAVIO 23

Estas provas repetem-se depois de reparações importantes à adjacente, nem por estrutura nem pela presença de líqnido, a
nas anteparas e pavimentos estanques. fim de não sofrer o efeito da explosão, e todo o seu papel con-
As portas estanques, pelo menos uma de cada tipo, são pro- siste en1 evitar a inundação do navio no caso de rotura das ante-
vadas à pressão hidráulica. Esta prova costuma realizar-se paras exteriores.
na fábrica; a bordo submetem-se todas as portas a uma prova Os tanques B, C e D podem encher-se com água à medida que
à agulheta, depois de montadas nos seus lugares. o combustível se consome, para que a resistência do conjunto se
mantenha nas mesmas condições.
Anteparas contra-incêndios. - Estas anteparas são construi-
das e dispostas por forma a retardar a propagação das chamas,
podendo ser de aço ou de qualquer material que satisfaça à con-
dição de resistir ao fogo ateado de 810° centígrados durante uma
hora. A mesma condição aplica-se às portas existentes nessas
I
anteparas.
Nos navios de passageiros, as anteparas contra~incêndios
(resistentes ao fogo) são obrigatórias acima do pavimento das
anteparas, não devendo a distância média entre duas anteparas
consecutivas exceder 40 metros.

Protecção submarina. - Os grandes navios de guerra são

protegidos, abaixo da linha de água, contra explosões de torpedos
c minas.
Outrora o casco era protegido por um bojo a cada bordo,
que consistia numa construção celular bojuda aplicada exterior-
mente. O bojo era danificado quando atingido por um torpedo
ou mina, amortecendo a energia da explosão e poupando assim
o casco interior ou principal.
Hoje, a protecção submarina é feita por dentro do casco.
Nos cruzadores, o sistema consiste num duplo fundo muito resis- Fig. 21- Protecção submarina por anteparas mLiltlplas
tente prolongado lateralmente até um pouco acima da linha de
água. Nos porta-aviões há um duplo ou triplo fundo limitado
à parte inferior do casco e um sistema de anteparas múltiplas A chapa do casco é sempre muito fina (6 mm), com o fim de
para protecção lateral, como mostra a Fig. 21. evitar que os seus estilhaços contribuam, juntmnente com os do
O sistema de anteparas múltiplas consiste em quatro a sete torpedo, para destruir as anteparas.
anteparas longitudinais que formam três a seis estreitos compar- Alguns construtores preferem utilizar os dois compartimentos
timentos, a um e ao outro bordo do navio. Os compartimentos exteriores (A e B) como tanques, ficando vazios os interiores.
intermédios ( B, C, D) são tanques de óleo combustível, e os dois
extremos (A e E) constituem câmaras de ar. O casco do navio Couraça. -- A protecção dos grandes navios de guerra contra
recebe a explosão e esta é descarregada para dentro através do projécteis de superfície, torpedos e bombas de aviação faz-se com
rombo. O espaço A actua como câmara de expansão dos gases, chapa de aço especial de alta resistência, conhecida por couraça.
provocando uma queda de pressão. Os gases expandidos actuam O tipo de navio mais fortemente protegido é o couraçado; vem
sobre a antepara exterior, cujo movimento se transmite pelo lí- depois o porta-aviões e em seguida o cruzador. As fragatas e
quido incompressível às anteparas intermédias. Então estas quatro outros navios mais pequenos não são protegidos por couraça.
anteparas e a inércia do líquido compreendido actuam simul- A protecção consiste principalmente numa cinta de couraça
taneamente, como um todo, contra o choque da explosão. A an- no costado e uma ou duas cobertas protegidas e algumas ante-
tepara interior, chamada antepara de segurauça, não está ligada_ paras de couraça.
24 AR'l"E NAVAL MC)DERNA
Esta cinta pode ser cravada na face externa do costado ou apli-
cada por dentro do casco, e forma com as cobertas protegidas e duas
anteparas transversais de couraça, uma longa caixa blindada que
protege a parte vital do navio contra armas de superfície, torpedos
e bombas. As torres de artilharia e outros órgãos importantes fora
da caixa blindada são protegidos individualmente por couraça.
A chapa de couraça pode ser cementada ou não cementada.
A chapa cementada, isto é, endurecida por tratamento a fogo,
emprega-se geralmente na cinta do costado e nas anteparas.
A chapa não cementada usa-se sobretudo nos pavimentos.
Nos couraçados de outrora, a cinta de couraça chegava a atin-
gir a espessura de 30 cm e a largura de cerca de 3 m, estendendo-se
ao longo da linha de água até certa distância da proa e da popa.
Chapa protectora. -- Os navios mais pequenos que o cruzador
recebem protecção especial apenas nos postos vitais mais expostos,
como na ponte e nos postos de artilharia. A protecção desses
locais faz-se por chapa de aço de alta resistência, conhecida por
chapa protectora, que é satisfatoriamente eficiente contra estilha-
ços e projécteis de pequeno calibre.
Na Segunda Guerra Mundial, os navios ingleses, por falta de
chapa protectora, usavam na ponte e noutros locais expostos, a
chamada couraça plástica, que consistia em lascas de granito embe-
bidas em asfalto na face exterior das chapas das super-estru-
turas. Para o mesmo peso, a couraça plástica é menos eficaz que
a chapa protectora.
Leme
Constituição. - O leme consta de duas partes prmc1pms: a
porta e a madre (Fig. 22).
A porta do leme é coÍ1stituída por uma moldura de aço vasado
ou foijado com as duas faces laterais forradas de chapa de aço.
A madre é a peça que constitui o eixo do leme e atravessa o
casco do navio por uma abertura chamada clara do leme, provida
de bucim empancado (Fig. 23) que evita a entrada de água. Na
parte superior da madre, que se designa por cabeça ou cachola,
aplica-se uma barra, denominada cana do leme, ou outra peça
apropriada, por meio da qual se dá à porta a orientação desejada.
Vários tipos de leme. -- O leme pode ser de vários tipos:
fone ordinário, leme compensado e leme semicompensado.
O leme ordinário (Fig. 24) tem toda a superfície a ré da madre.
A montagem faz-se por meio de machos que entram em fêmeas
do cadastc.
DESCRIÇÃO GERAL DO NAVIO 25
O leme compensado (Fig. 25) tem uma parte da superfície a ré,
e a restante a vante da madre. Nestas condições, quando se pre-
tende meter o leme a um bordo
com o navio em marcha, a força
requerida para o levar à orienta-
ção desejada é mais reduzida que
no caso do leme ordinário, em
Fig. 22- Leme Fig. 23- Buclm do leme
virtude da pressão da água sobre a snperfície da porta a vante da
madre. Neste tipo de leme não há machos nem fêmeas, mas um
pião na parte inferior que trabalha num banca! com casquilho de
bronze montado no prolongamento do cadaste.
Fig. 24 - leme Fig. 25 - Leme Fig. 2:6 -Leme sem i-
ordlnârlo compensadO compensado
Qnando a parte de vante não se estende a toda altura da
porta, o leme toma o nome de semicompensado (Fig. 26).
A relação entre as áreas da porta do leme a vante e a ré da
madre chama-se grau de compensação e o seu valor regula por
1/5 a 1/4.
Aparelho do leme. - Outrora o leme era sempre manobrado
por meio de cana e dois cabos ou correntes, chamados gualdropes,
que se fixavam em olhais na extremidade da cana do leme e se-
guiam, cada um pelo sen bordo, até um tambor ou roda accio-
nada pela máquina do leme ou directamente pela própria roda de
comando do leme.
Hoje, adoptam-se outros sistemas, substituindo-se a cana do
leme por cruzeta ou meia-lua montada na cabeça da madre.
26 ARTE NAVAL MODERNA DESCRIÇAO GERAL DO NAVIO 27

. A Fig. 27 mostra um dos sistemas usuais. Como as popas dos
navws são em geral de formas finas, torna-se necessário trans-
ferir mais para vante a cachola do leme, no sentido de se obter
mais espaço para a montagem e livre movimento do aparelho de
extremidades dos gualdropes estão articulados dois cursares que
deslizam ao longo do parafuso sem-fim, que é de rosca direita em
metade do seu comprimento e de rosca esquerda na outra metade.
Quando o veio F, accionado pela máquina do leme, gira num
ou no outro sentido, os cursares aproxi1natn-se ou afastan1-se

~~~
e fazem girar a cruzeta ou meia-lua do leme.

~:~~\,0=
Servo-motor do leme. ~ O servo-motor do leme é uma má-
quina de vapor, hidráulica ou eléctrica, destinada a accionar o
f'F;.lf ~~THUd'ITE5 o.
aparelho do leme. Instala-se à popa, na própria casa do leme ou
~ JjJb
em compartimento contíguo para evitar transmissões longas, sendo
~-- / Q comandado a distância pela roda do leme instalada na ponte.
--....._~ ~ ~,\tHth A O servo-motor de vapor pára ou gira num ou no outro sentido,
~UXI\.IAR
conforme a posição de uma válvula diferencial comandada a dis-
~----.l____ tância pela roda do leme. Quando a roda está a meio, fica a vál-
rlg. 27
vula também a meio do seu passeio e fecha os canais de admissão
de vapor para o distribuidor, parando a máquina. Movendo-se a
manobra, o que se consegue utilizando uma cachola auxiliar roda do leme para BB ou para EB, a válvula diferencial desloca-se
ligada à primeira por cruzetas e tirantes ou gualdropes. A cruzeta para um ou o outro lado e o vapor entra no distribuidor pelos
ou meia-lua fixada na cachola auxiliar termina por um sector den- canais de admissão, pondo então a máquina em movimento.
tado que engrena num parafuso sem-fim, o qual recebe movimento Mas a válvula diferencial é também comandada pela própria má-
da máquina do leme por intermédio de um veio e engrenagens. quina, cujo movimento vai neutralizar o efeito da roda do leme
sobre aquela válvula. Nestas condições, o servo-motor e, por
consequência, o leme, param quando se deixa de dar movimento
à roda do leme.
O servo-motor hidráulico é essencialmente constituído por
dois êmbolos que trabalham em dois cilindros com óleo. Conforme
se comprime o líquido num ou nooutro topo, assim os êmbolos cor-
rem a um ou ao outro lado o movem o leme. Esta manobra do óleo
é realizada por um dispositivo comandado pela roda do leme.
O seno-motor eléctrico é um motor eléctrico cuja marcha é
Fig. 28 comandada a distância por contactos manobrados pela roda do
leme, os quais fecham ou interrompem a corrente de alimentação.
A Fig. 28 mostra outro sistema de transmissão rígida, engre- Por sua vez o motor comanda outros contactos, 1netidos no seu
nando o sector dentado num carreto excêntrico, em cujo eixo está circuito de alimentação, que interrompem a corrente quando o
montada uma outra roda que engrena num parafuso sem-fim motor tem girado o número de rotações correspondente à po-
accionado pela máquina do leme. sição dada à roda do leme. Assim, a certo número de voltas
A Fig. 29 indica um sistema de duplo parafuso sem-fim. Nas da roda corresponde um determinado número de rotações do
motor e um dado ângulo do leme.
O emprego de lemes compensados com um forte grau de
compensação, que chega a atingir 1/4, permite empregar servo-
-motores de pequena potência.
Por norma, a potência do servo-motor do leme deve ser
suficiente para levar o leme de um bordo ao outro em 28 segun-
Fig. 29 dos, estando o navio a navegar a toda a força a vante.
 28 ARTE NAVAL MODERNA DESCRIÇAO GERAL DO NAVIO 29
---------------------

Roda do leme. - A roda do leme ou de goPerno é uma roda
de eixo horizontal, provida de ma/ague/as radiais ou de apro-
priado recorte periférico para o movimento à mão. Está ins-
talada na casa de navegação, podendo haver uma segunda roda
na ponte superior ou noutro local de comando ligada mecanica-
n1ente às transmissões da primeira.
Em geral os navios dispõem também de uma roda do leme de
melo, destinada ao movimento n1anual do leme, que servirá de
recurso em caso de avaria no servo-1notor ou nas suas transmis-
sões. Esta roda é montada a ré, perto do leme.
deslocar num dado sentido a parle móvel do receptor, até se
restabelecer o equilíbrio de pressões. O movimento sofrido pelo
receptor transmite-se por meio de articulações a uma haste H
de comando de distribuição de uma bomba de óleo que determina
o funcionamento do servo-motor.
O servo-motor consta da referida bomba e de dois cilindros A
e B com êmbolos ligados à cruzeta da cana do leme. A bomba está

Axiómetro e indicador do leme. - O axiómetro está montado

no pedestal da roda do leme e serve para indicar o ângulo trans- TRANSMISSOR

mitido pela roda ao leme. Consta de um sector graduado de

O a 35 graus para cada bordo e de um ponteiro engrenado com
aquela roda.
O indicador do leme é comandado pela porta do leme, em
regra por sistema eléctrico, e destina-se a indicar efectivamente
o ângulo do leme. Em geral há um indicador na casa da roda
do leme e outro na ponte superior ou posto de comando. Eoml>a de
c.ar_g11
Como é óbvio, as indicações dadas pelo indicador do leme
devem condizer com as do axiómetro. De contrário, o leme não SE!IrVO-NOTOI't

está alinhado com a roda ou há avaria nas transmissões.

Telemotor. - A ligação entre a roda do leme e o servo-motor

pode fazer-se por veios de transmissão ou por correntes. Porém,
os navws usam hoje um sistema de comando a distância - tele-
motor - geralmente hidráulico e, por vezes, eléctrico.
A Fig. 30 mostra esquematicamente, a título de exemplo, nm
telemotor ligado a um servo-motor de leme, ambos hidráulicos.
O telemotor consta de transmissor e receptor ligados hidrauli-
camente por dois tubos metálicos que contêm óleo. O transmissor
está montado no pedestal da roda do leme, na ponte, e consiste em
dois cilindros com êmbolos engrenados por cremalheiras num car-
reto que recebe movimento daquela roda. O receptor é constituído
por dois cilindros opostos C e C' que formam um único corpo
móvel, e por dois êmbolos fixos E e E' atravessados longitudinal-
mente pelos tubos de óleo que vêm do transmissor.
Com a roda do leme a meio, o óleo enche igualmente os
cilindros do transmissor e do receptor, bem come os tubos de
ligação. Mas quando se manobra a roda para qualquer dos bor-
dos, um dos êmbolos do transmissor é obrigado a descer e o outro
a subir, originando uma diferença de pressões no encanamento.
Daqui resulta o movimento da coluna líquida que obrigará a
Fig. 90- Telemotor hldràullco o máquina do leme
em funcionamento contínuo, accionada por um motor eléctrico, e
tem a finalidade de aspirar óleo do cilindro A e comprimi-lo
para o cilindro B, ou vice-versa, conforme o lado para onde o
telemotor desloca a haste H de distribuição. Em ambos os casos,
os êmbolos do servo-motor deslocam-se e determinam o movi-
mento do leme no sentido correspondente. Porém o leme, à me-
dida que se move, vai desfazendo a posição da haste H, por inter-
médio da transmissão T, de modo que a haste chegará ao seu
ponto médio quando o leme atingir o ângulo correspondente à
posição da roda na ponte. Com a haste H no ponto médio, a
bomba não aspira nem comprime e o servo-motor pára.
- O leme segue, pois, o movimento dado à respectiva roda de
governo para qualquer dos bordos.
30 ARTI~ NAVAL MODERNA
Note-se que o leme vtra automaticamente a meio se a roda
for abandonada pelo homem depois de ter sido levada a um
bordo. lsto deve-se às molas m e m' que, naquelas condições,
levarão o receptor à sua posição 1nédia, provocando o funciona-
mento do servo-motor para trazer o Je1ne a meio, ao mesn1o
tempo que o retrocesso da coluna de óleo do telemotor levará a
roda à posição inicial (a meio).
Os cilindros do transmissor dispõem de d~is manómetros que
indicam a pressão do óleo nos encanamentos. E função do homem
do leme verificar as indicações desses instrumentos. Se as pressões
forem desiguais ou superiores a determinado valor, estando a roda
a meio, deverá o homem desfazer o defeito, manobrando a ala-
vanca de válvulas que estabelecem a comunicação entre os dois
cilindros.
Pode também suceder que o ponteiro de qualquer dos manó-
metros acuse oscilações, denunciando ar no encanamento. Deve
então abrir-se a torneira de purga adjunta ao manómetro, a fim
de extrair o ar.
O telemotor dispõe de um pequeno tanque de óleo e de uma
pequena bomba manual para carregar o encanamento.
Propulsor
O propulsor, ou o órgão que actuando na água faz mover o
navio, pode ser de roda ou de hélice.
A propulsão por rodas usa-se em navios fluviais de pe-
queno calado, para a navegação em fundos baixos. Pode haver
duas rodas, uma a cada bordo do navio, ou so1nente uma à popa.
Cada roda é formada por pás montadas radialmente num veio
perpendicular ao plano longitudinal do navio e situado acima da
flutuação.
Hélice. - O hélice propulsor consta de duas, três ou quatro
pás fixadas numa peça central - o cubo - que se monta na extre-
midade posterior do veio que lhe transmite o movimento. A fixa-
ção do cubo ao veio faz-se por meio de porca, a qual é coberta
com uma tampa cónica ~ o cone - que con1pleta a curvatura do
cubo para deixar escapar livremente o fluxo de água que sai pelas
pás. ·As pás podem ser aparafusadas ao cubo ou constituírem
com ele uma só peça.
Os hélices fabricam-se de bronze ou de liga de bronze e man-
ganés, porque se obtém com estes materiais maior resistência e
melhor superfície do que com o aço ou o ferro fundido.
O diâmetro da circunferência que circunscreve os extremos
das pás é o diâmetro do hélice.
DESCRIÇAO GERAL DO Nt\VIO ~~-31
Quanto menor for o número de pás do hélice, maior será o
rendimento. Contudo, o hélice de duas pás não é utilizado, porque
o diâmetro seria demasiado grande e também porque o hélice
ficaria completamente desequilibrado e fora de acção se uma das
pás se perdesse. Em regra emprega-se o hélice de três pás. O hé-
lice de quatro pás é menos eficiente, mas emprega-se em certos
casos por necessidade de redução do diâmetro e também por pro-
duzir menos vibração.
Passo do hélice. - O efeito do hélice na água pode compa-
rar-se ao de um parafuso roscando numa porca fixa. As pás repre-
sentam os fios da rosca, ou melhor, porções de fio de rosca.
Chama-se passo do hélice o comprimento medido na direcção
do veio, correspondente a uma espira completa ou a uma rotação
da pá. Se a água fosse um meio rígido, tal como uma porca, o
passo representaria exactamente o avanço do hélice por cada rota-
ção. Nestas condições, a velocidade V do navio poderia deter-
mmar-se por
V=p x n,
sendo p o passo do hélice e 11 o número de rotações na unidade
de tempo considerada.
Porém, como a água não reage exactan1ente cmn uma porca,
cedendo um pouco à pressão das pás, resulta que o avanço a por
rotação é inferior ao passo p. A diferença p - a ou a diferença
V- V' entre a velocidade teórica (velocidade do navio em função
do passo do hélice) e a velocidade real, chama-se recuo do hélice.
Designa-se por coeficiente de recuo a relação:
V-V'
O-coeficiente de recuo regula, com bom mar, por 5 a 10 %
em navios de um hélice, e por 10 a 20 % no caso de dois hélices.
O hélice pode ser de passo direito ou esquerdo. É direito
quando na marcha a vante gira no sentido do movimento dos
ponteiros de um relógio, para um observador voltado para vante;
é esquerdo no caso contrário.
Normalmente o passo é direito para os navios de um só
hélice. Havendo dois hélices, os passos são contrários e, em geral,
o de estibordo é direito c o de bombordo esquerdo. No caso de
quatro hélices, quase sempre os de estibordo são de passo direito
e os de bombordo de passo esquerdo, isto é, todos eles giram de
dentro para fora na marcha a vante.
Veio. - O veio geral, por intermédio do qual a máquina
acciona o hélice, divide-se em veio motor, veio intermédio (este
32 ARTE NAVAL ~IODERNA
~~~-~----·
nem sempre existe) e veio propulsor. Estes veios são ligados entre
si por meio de pratos de união e assentam em chumaceiras de su-
porte providas de dispositivos de lubrificação.
O veio propulsor atravessa o casco elo navio dentro de uma
manga vedada com bucim na extremidade anterior, evitando
assim que a água entre no navio. No caso de hélice central
(Fig. 31) a manga atravessa o cadaste, e o veio trabalha sobre
uma chumaceira aí montada.
Os veios dos hélices laterais, por se prolongarem para ré a
alguma distância do casco, são apoiados fora do navio em supor-
~ Quanto à localização do hélice, verifica-se haver vantagem
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A . A obliquidade dos veios em relação ao plano longitudinal do
l_l J I I I I I I
~
Fig. SI - Hélice central e vaio
tes denominados aranhas. Neste caso haverá para cada veio uma
chumaceira na extremidade da 1nanga, à saída do casco, e outra
na aranha.
As chumaceiras são geralmente casquilhas de n1etal antifric-
ção. Contudo, as chumaceiras de ré, na 1nanga, fazem-se às vezes
de gaiaco, que é madeira muito dura e de difícil desgaste por
fricção. Recentemente estão a empregar-se com sucesso casqlll-
lhos de borracha extra-dura.
Além das chumaceiras de suporte, o veio é provido de uma
chumaceira de impulso, por intermédio da qual o propulsor trans-
mite o impulso ao navio, evitando esforço sobre a máquina.
Como acessório, o veio motor dispõe ainda de um virador, ou
seja, uma roda de dentes e parafuso sem-fim, cujo movimento se
faz por alavanca manual ou por um pequeno motor, a fim de se
poder virar a máquina a frio, quer dizer, sem vapor.
Túnel. - A manga do veio fica situada num compartimento
estanque (pique de ré) e o bucim encontra-se num túnel estanque
(Fig. 31) ou noutro espaço limitado, por forma que um eventual
alaga1nento causado por avaria na 1nanga ou no bucin1 não possa
compr01neter a segurança do navio.
Os túneis são no entanto suficientemente amplos para permi-
tir acesso fácil aos veios dos hélices, como convém para efeitos
de visita e de lubrificação das chumaceiras.
Condições que influem no rendimento do hélice. - O hélice
propulsor ataca a á~ua, projectando-a para trás, e esta reage
nnpu1swnando o nav1o para a frente. O rendimento do hélice é
influenciado pelo seu diâmetro, velocidade, imersão e posição.
Em .regra convém adoptar hélices de grande diâmetro e pe-
queno numero de rotações.
O aumento da imersão. até certo limite, faz aumentar o ren-
dim_ento, ~ conyém que a distância da periferia do hélice à linha
de ag.ua nao S~J<; 1pfenor a _Q, 1 do seu diâmetro. Esta condição e a
velocidade penfenca das pas, que não pode ser exagerada, e ainda
o calado do navio, limitan1 necessariamente o diâmetro do hélice
a determinado valor.
em o 1nontar o 1nais possível a ré.
A distância lateral dos veios, no caso de dois hélices. não tem
influência no rendimento, mas não pode ser exagerada ·para não
reduzir o efeito do leme.
naviO reduz o rendnnento do propulsor. Contudo os construtores
são muitas vezes obrigados a adoptar esta disp~sição devido às
formas finas da popa.
Quanto ac: sentido de rotação, é indiferente adoptar hélice
esqt~erdo ou dir<;_Ito: No caso de dois hélices há vantagem, para
dn:1muir a resrstencra à propulsão e melhorar as qualidades evo-
lutivas. do nav10, que as rota9ões dos hélices sejam divergentes
entre si para um observador situado a ré e olhando para as pás
supenores.
Cavitação. - Quando a velocidade dos hélices é elevada e
grande o impulso dado ao navio, pode a água não afluir conve-
nientemente ao dorso das pás, dando lugar a uma depressão e
bolsas de ar que reduzem o rendimento do hélice e provocam
fortes VIbrações. Este fenómeno chama-se cavitação.
Vantagens de dois ou mais hélices. -· Em princípio, quanto
men9r for o número de hélices maior será o rendimento da pro-
pulsao. Todavia, a necessidade de repartir por dois ou mais
propulsores a potência motriz, quando esta é muito elevada e
ai.~da a conve_niência de evitar o emprego de hélices de gra~de
dmmetro relativamente ao calado, têm conduzido à adopção de
dms, três e quatro hélices.
O emprego de dois ou mais hélices traz ainda outras vanta-
gens apreciáveis:
aJ O fraccionamento da potência motriz permite o emprego
de maquu_ms relativamente pequenas e facilita, por isso mesmo,
a mstalaçao em locais protegrdos, ao mesmo tempo que uma
;
34 ARTE NAVAL MODERNA
avana num elos propulsores não impede que o navio continue a
navegar;
b) O uso dos hélices laterais permite aumentar a facilidade
de manobra elo navio pela combinação das máquinas.
A instalação de três hélices (um central e dois laterais) é hoje
pouco frequente e, no entanto, apresenta certas vantagens relativa-
mente ao caso de dois ou quatro hélices: a acção do leme melhora
por se encontrar na esteira do hélice central; o navio pode rea-
lizar a velocidade de cruzeiro em boas condições de rendimento,
navegando apenas com o hélice central, ainda que o arrastamento
dos hélices inactivos reduza sensivelmente esta vantagem.
Hélice de passo variável. - Está a adoptar-se cada vez mais,
nos pequenos e mesn1o nos grandes navios, o sistema de propulsão
por motores irreversíveis (só um sentido de marcha) e hélices de
passo variárel ou regulárel. Por uma simples manobra de volante
ou alavanca pode regular-se o ângulo das pás e, portanto, o passo
do hélice, entre os limites extremos correspondentes à marcha
a vante e à marcha a ré a toda a força, passando pela posição
neutra (passo zero) que equivale à paragem. Obtém-se assim
uma regulação fina de velocidade do navio, bem como a paragem
e a inversão de marcha, sem necessidade de actuar no n1otor, o
qual se mantém em funcionamento num único sentido de rotação
e com velocidade constante.
A variação do passo do hélice, ou seja, do ângulo das pás,
é obtida por intermédio de um servo-motor accionado por óleo
sob pressão. O servo-motor pode ser comandado da ponte por
um sistema telemotor.
A vantagem do hélice de passo variável está exactamente na
facilidade do seu controle directo pela ponte de comando, o que
contribui apreciavelmente para a automatização a bordo.
Ventilação e refrigeração
Ventilação. - A subdivisão interior dos modernos navios em
pequenos compartimentos e o grande número de motores e outros
aparelhos neles instalados exigem uma ventilação desenvolvida e
cuidada, no sentido de se obter suficiente renovação do ar viciado,
não só para que o pessoal possa viver em boas condições e dar
o melhor rendimento, mas também para proporcionar boa conser-
vação do material nos diversos espaços interiores.
Uma ventilação eficiente deve fornecer ar bastante para a res-
piração e produzir ao mesmo tempo uma atmosfera propícia ao
trabalho em boas condições. O ar seco é o melhor. O ar húmido
torna a atmosfera desconfortável, sobretudo com muito calor ou
muito frio. ' rotor de palhetas 1nontado excêntricamente numa caixa cilíndrica
DESCR!ÇAO GERAl. DO NAVIO 35
Hú dois tipos de ventilação: na rural e forçada.
Ventila~ão _natural. - Ventilação natural é a que se obtém
pela comumcaçao do compartnnento com o meio exterior, sendo
a renovação do ar provocada pela diferença de temperatura entre
os dois meios.
Para aumentar
a velocidade de en-
trada do ar nos
compartimentos,
usa-se o ventUador,
constituído por um
tronco ou conduta
que termina supe- VenHiador Extractor Venhlador
de capuz cónico de cogumelo
riormente por um
Fig, 82 - Ventiladores
p a v illt ã o, usual-
mente em forn1a de
capuz (Fig. 32). Este deve poder girar, quer manualmente quer
por 1neio de qualquer Inecanismo, para se orientar conveniente-
mente em relação ao vento.
Para extrair o ar viciado dos compartimentos empregam-se
extraclores. Qualquer ventilador orientado ao contrário, isto é,
para sotavento, pode servir para esse efeito, mas preferem-se
extractores de forma adequada, por serem mais eficazes.
A Fig. 32 mostra um extraclor cónico, o qual deve ser orientado
para barlavento; a passagem do vento através do cone provoca
no tronco a aspiração do ar interior. Quase sempre os extrac-
tores deste tipo são fixos e orientados para a proa do navio.
Por vezes e1npregan1-se no convés pequenos vent;/adores de
cogumelo, constituídos por uma tampa deste feitio montada sobre
uma braçola cilíndrica de menor diâmetro (Fig. 32). O cogumelo
pode elevar-se ou baixar-se sobre a braçola, para abrir ou fechar.
. Ventilação forçada. - A ventilação forçada ou arlificial des-
tma-se a fornecer ar aos cmnpartimentos ou a extrair o ar inte-
rior pela acção de um grupo motor-ventilador. É o sistema usado
nos espaços onde a ventilação natural é impraticável ou ineficaz
como geralmente sucede abaixo do convés. '
O ventilador pode ser de tipo centrífugo ou de tipo helicoidal.
Quando aphcado para remover o ar dos compartimentos, toma o
nome de extracror.
O venrilador centrífugo, conhecido por siroco (Fig. 33), é
adoptado no sistema geral de ventilação do navio. Consiste num
36 AR'fE NAVAl~ MODERNA DESCRIÇÃO GERAL DO NAVIO 37

e accionado por um motor eléctrico. O ar exterior é admitido na em regra, natural e faz-se através de uma conduta para o exterior
parte central do rotor e projectado para a periferia, encaminhan- ou directamente pelas portas e outras aberturas dos comparti-
do-se para a saída da caixa e seguindo para o compartimento a mentos.
arejar através de uma A extracção forçada é geralmente necessária na casa das
conduta. máquinas, cozinhas, casa de baterias de acumuladores e outros
O ventilador heli- espaços onde haja produção de calor, fumo, cheiro ou gás. O sis-
coidal, ou ventoinha, de tema consiste em aplicar à conduta de extracção un1 grupo Inotor-
duas ou n1ais pás em -ventilador, designado por extractor, o qual aspira o ar do com-
forma de hélice, aspira partimento e expele-o para o exterior. A admissão e a extracção
o ar de trás e arre- regulam-se por forma que a admissão de ar seja ligeiramente
messa-o para a frente. menor que a extracção, a fitn de evitar que o ar quente ou viciado
É especialmente aplicado se escape para os compartimentos contíguos.
na ventilação forçada As bocas exteriores das condutas devem elevar-se betn acima
elas caldeiras, onde se do convés e situar-se por forma a não serem facilmente enxova-
Fig. aa _ventilador centrifugo exi2:e uma forte corrente lhadas pela água do mar. Em regra, estas bocas são providas
de ~ar exterior para ace- de tampas estanques de charneira ou outro dispositivo contra a
lerar a co1nbustão. entrada de água. A boca de extracção deve ficar afastada e mais
Independentemente do sistema geral de ventilação, usam-se alta que a de admissão, com o propósito de evitar que o ar ex-
também a bordo, especiahnente e1n câ1naras e camarotes, as ven- traído volte a ser admitido.
tohlfws portáteis e as ventoinhas de tecto. Deve nota~-se, con- As condutas de ar são providas de válvulas estanques de
tudo, que estas ventoinhas apenas n1ovünentmn o ar a_mb1ente, sen1 corrediça na passagem por um pavimento ou antepara estanque
o renovar, mas produzem um efeito refrescante que ajuda a tornar secundária, como segurança contra alagamentos. A mstalação
mais suportável os espaços mal ventilados e quentes. faz-se sempre de forma que as anteparas estanques principais
Sistema geral de ventilação. -- A Fig. 34 mostra o sistema de não sejam atravessadas pelas condutas de ar.
ventilação geralmente usado para compartimentos abmxo do con- Certos compartimentos inferiores que não requerem senão
, - EXHACÇÃO ventilação periódica e apenas são visitadas durante curtos perío-
dos, como sucede em alguns paióis, não dispõem em regra de
encanmnento de ventilação. Tais espaços ventilam-se a inter-
COHVÊS valos regulares e, quai1do estão en1 serviço, por 1neio cte Inan-
v,-
vÃLvuLr. _..--r
~STMIQlJE
j oooooooo gueiras portáteis que se ligam na ocasião a tomadas de ar da
instalação permanente.
OE [CRR&OIÇA SlltAIS !IE VEtiTIUÇÃtl
Ar aquecido. -- O sistema de ventilação forçada permite o
aquecimento do ar, o que pode ser necessário em alojamentos e
espaços interiores de trabalho quando a temperatura exterior é
demasiado baixa. Para este efeito intercala-se na conduta de
distribuição do ar um aquecedor de serpentina de vapor. O ar
é aquecido por contacto com as paredes externas da serpentma.
Fig. 84- Sistema geral de ventilação
Ar condicionado. - Se, em vez de aquecimento, for desejado
arrefecimento, intercala-se um condicionador de ar na conduta
vés. O siroco aspira o ar exterior através de u1na .conduta de de distribuição. O ar admitido do extenor é arrefecido no con-
admissão, e expele-o para o local a ventilar. por n1e1o ~e outra dicionador antes de entrar nos compartimentos.
conduta, a qual se pode rmnificar para vános. comparhmentos.
Para melhor distribuição do ar em cada compartnnento, a conduta Ventilação da casa das caldeiras. - A ventilação forçada é
dispõe de vários bocais espaçados com registos de regulação de geralmente usada na casa das caldeiras para activar a combustão.
volume e direcção do jacto de ar. A extracção do ar interior é, Os ventiladores são potentes ventoinhas de vapor, de eixo vertical,
38 i\RTE NAVAL MODERNA
trabalhando em câmaras onde o ar exterior é aspirado e compri-
mido para a casa das caldeiras que assim se mantém sob pressão
relalivamente elevada. Uma pequena parte do ar admitido é des-
viado para o espaço de trabalho do pessoaL enquanto o ar res-
tante é obrigado a passar em volta das caldeiras para ser aque-
cido antes de entrar nas fornalhas. A saída do ar para o exterior
faz-se pela chaminé.
Este sistema de activar a cmnbustão nas caldeiras é conhe-
cido por tiragem fórçada. Em algumas instalações o ar é injectado
directamente nos cinzeiros das caldeiras; neste caso diz-se que a
tiragem forçada é feita em «cinzeiro fechado».
Ventilação e refrigeração dos paióis de munições. - A reno-
vação do ar faz-se pelo sistema de ventilação forçada. Mas alguns
explosivos exigem, para a sua conservação, temperaturas pouco
elevadas; em tais casos o sistema de ventilação do paiol terá de
incluir u1n refi·igerador de ar (air cooler), o qual consiste riuma
caixa que aloja uma serpentina percorrida por salmoura muito
fria proveniente de uma máquina frigorífica. O ar entra no paiol
depois de ter sido arrefecido por contacto com a serpentina.
ADMISSÃo
CONVÉS
v VA!..VULA ESTA~ÇUE
011 COQ.QEOI';A
COBERTA
-CIRCUITO
---... CIIH~UITO
o o o o o
PAIO L DE MUNIÇÕES
Fig. 35- Ventilação e refrigeração de um paiol de munlçGes
A Fig. 35 mostra como é ventilado e refrigerado um paiol de
munições. A refrigeração pode ser feita em circuito aberto ou em
circuito fechado. No primeiro caso, a válvula de ventilação é
colocada na posição AA; o ar é aspirado do exterior e injectado
no paiol depois de ter passado pelo refrigerador; a extracção
faz-se pelo sistema natural. No segundo caso, manobra-se a vá!-
DESCRIÇAO GERAL DO NAVIO 39
vuia para a pos1çao BB; como a admissão e a extracção ficam
fechadas para o exterior, o ar é aspirado do paiol, passa através
do refrigerador e torna a entrar no paiol.
A refrigeração em circuito aberto é menos rendosa que a
outra, pois o ar ainda frio está constantemente lançado na
atmosfera. Por isso e porque não há necessidade de intro-
duzir frequentemente ar novo, muitas vezes húmido, adopta-se
normalmente a refrigeração em circuito fechado.
A boca de extracção fora do paiol é provida de tampa à
prova de chama.
Máquinas frigoríficas. - As instalações frigoríficas têm grande
desenvolvimento a bordo, quer na conservação dos víveres e
fabricação de gelo, quer na refrigeração de ar dos paióis de mu-
nições e1n na vi os de guerra.
O frio é produzido por máquinas frigoríficas, em geral de
compressão. Estas máquinas fundam-se no princípio em virtude
do qual um fluido reduzido ao estado líquido e muito comprimido
produz frio quando volta ao estado gasoso e se dilata. Ao passar
do estado líquido ao gasoso, o fluido rouba calor aos corpos que
o cercam e provoca neles abaixamento de temperatura.
O fluido pode ser o gás amoníaco, o anadrido carbónico, o
anidrido sulfuroso ou o cloreto de metilo. A bordo usa-se, em
regra, o anidrido carbónico.
ABERTO
FECHAOO
A Fig. 36 mostra o esquema de uma máquina frigorífica.
O gás de anidrido carbónico é aspirado por um compressor que o
comprime para um condensador, onde passa ao estado líquido;
segue depois, através de um regulador ou váll'zt!a de expansão,
para um evaporador, onde se gasifica por motivo da dilatação
sofrida. Do evaporador é novamente aspirado pelo compressor,
repetindo-se o ciclo anterior e assim sucessivamente.
O compressor compõe-se de um cilindro com êmbolo accio-
40 AR'fE NAVAL MODERNA
nado por um motor, geralmente eléctrico. É munido de válvulas
de aspiração e de compressão para entrada do gás vindo do eva-
porador e saída para o condensador.
O condensador é constituído por uma caixa onde está alojada
uma serpentina de cobre para receber e condensar o gás de ani-
drido carbónico. A serpentina 1nergulha em água do mar, cons-
tantemente renovada por uma bomba de circulação.
O el'aporador é uma caixa con1 forro isolador contendo uma
serpentina de tubo de ferro onde o anidrido carbónico, vindo do
condensador, passa ao estado gasoso. Esta serpentina mergulha
num líquido incongelável ao qual o fluido, quando passa ao estado
gasoso, rouba calor.
O líquido incongelável é uma salmoura constituída por clo-
reto de cálcio e água. Depois de ter atingido uma temperatura
suficientemente baixa, a salmoura é 1nandada por uma bomba
de circulação às serpentinas onde o frio é utilizado (câma-
ras de víveres, tanques de fabricação de gelo e refrigeradores
de ar).
A salmoura prepara-se a bordo, dissolvendo cloreto de cálcio
em água doce até a densidade atingir, I ,25 (250 gramas de cloreto
por litro de água).
Encanamentos
Esgoto de porões. - Todos os navios são providos de uma
instalação de bombas e encanamentos destinada a esgotar para
o mar a água que ordinariamente se acumula no fundo dos porões
ou entra neles por acidente.
Em geral os compartimentos do navio comunicam por tubos
de esgoto com pianos de válvulas situados em posição conve-
niente. · Os tubos de vante reúnem-se a um piano montado na
casa das caldeiras e os tubos de ré vêm a um outro piano ins-
talado na casa das máquinas. As válvulas são n1anobradas por
volantes e estes têm indicação dos cotnpartimentos a que cor-
respondem.
Os tubos terminam nos pontos mais baixos dos comparti-
mentos a esgotac em geral em pequenos poços. Deve no entanto
prever-se o esgoto com o navio inclinado, pelo que são geralmente
necessários aspiradores laterais, excepto nos compartimentos
estreitos da proa e da popa do navio. O extremo de cada tubo
é envolvido por um ralo (pequena caixa cilíndrica perfurada) para
se evitar a entrada de corpos estranhos que poderiam obstruir
a canalização ou avariar as válvulas.
Os pianos têm em geral ligação para diversas bombas, a fim
de se poder fazer o esgoto dos compartimentos utilizando uma
ou outra bomba.
DESCRIÇAO GERAL DO NAVIO 41
Para esgotar pequenas quantidades de água que de ordinário
se acumulam no fundo dos porões em consequência de lavagens,
condensações e pequenas infiltrações, servem normahnente as
bombas de porão, destinadas especialmente a esse efeito. Estas
bombas são em geral de êmbolos, do tipo <<Horthington>>, indepen-
dentes ou accionadas pelas máquinas de propulsão do navio.
Além destas bombas há outras independentes, as quais podem
aplicar-se não só ao esgoto dos porões, como também aos ser-
viços de incêndio e sanitário ou ao esgoto dos tanques de lastro.
V. I. R.
p
=~1
1 l l JL:=
T
v
B- Bomba de porão e incêndio. V. I. R.- Válvula inlerrup\ora e de re~
P - Plano de vá\vu111s, tensão,
T- Tubos de asp!r11Çií.O dos porões. V. I".- Válvula de fundo
V- Válvula lnterruptora. D - Descarga para o mar.
V. R.- Válvula de retenção, G. I . - Colector de Incêndio
Fig. 37 - Instalação de esgoto e incêndio
A Fig. 37 mostra como uma bomba pode aspirar dos porões
através de um piano de válvulas ou aspirar do mar para o ser-
viço de incêndio.
As bombas de circulação dos condensadores, que aspiram do
mar, podem, cotno recurso, servir con1o bombas de esgoto, aspi-
rando neste caso do porão da casa das máquinas. São bombas
centrífugas de grande débito, utilizadas em especial para o esgoto
de anormais quantidades de água. Por precaução contra alaga-
mento acidental, o tubo de aspiração destas bombas para o porão
é provido de válvula de retenção (não retorno) que permite a
passagem da água aspirada e fecha por si quando a água pretenda
passar em sentido inverso. De um modo geral as válvulas de
retenção são aplicáveis na aspiração de qualquer bomba de esgoto
que possa também aspirar do mar para outro serviço do navio
(incêndio, lastro, etc.).
42 ARTE NAVAL MODERNA
Convém notar que a passagem da canalização de esgoto atra-
vés das anteparas estanques tem o inconveniente de lhes compro-
meter a vedação se acaso ocorrer uma fractura na tubagem. Isto
pode acontecer e ser perigoso em caso de encalhe ou colisão, pois
se um compartimento se alagar e dentro dele se partir um tubo
respeitante ao esgoto de outro compartimento, este último será
também alagado. Por esta razão, sempre que a tubagem atravesse
anteparas estanques e passe junto às amuradas ou etn local sujeito
a avar·ias por colisão ou encalhe, deve ser provida, no comparti-
mento onde tem a sua extremidade livre, quer de umà válvula de
retenção. quer de uma válvula de haste roscada que possa ser
manobrada acima da linha de água carregada do navio.
A instalação de esgoto dos grandes navios de guerra é orga-
nizada por forma a evitar a tubagetn através das anteparas estan-
ques principais, dotando-se cada compartimento ou grupo de com-
partimentos com um sistema de esgoto independente. Assim, cada
casa de máquinas e de caldeiras é provida de bomba que só aspira
do compartimento onde está instalada. Os restantes comparti-
mentos do navio constituem dois grupos para efeitos de esgoto,
um a vante e outro a ré, cada um dos quais com a sua bmnba
e rede de esgoto independente.
F bom esclarecer que as instalações de esgoto não são pre-
vistas para esgotar grandes massas de água de um compartimento
en1 comunicação com o mar através de um r01nbo ünportante.
Assim, uma abertura de 0,5 X 0,5 m = 0,25 m 2 situada a 4 m
abaixo da flutuação provocará a entrada de água à razão de
5100 toneladas por hora. avaria que as bombas de bordo não
poderiam vencer. Por isso os construtores cuidam mais da efi-
ciência da compartimentagem estanque do que da potência da
instalaÇão de esgoto.
Bombas submersíveis. - Em geral os navios de passageiros
dispõem de uma bomba de emergência do tipo submersível com a
fonte de energia acima da flutuação carregada, por forma a servir
em caso de alagamento. Para e1n tal emergência se ligar a bmnba
para qualquer porão, torna-se necessário que a 1nanobra das vál-
vulas da rede de esgoto possa fazer-·se de um pavimento superior
h linha de água.
Constroem-se também bombas submersíveis portáteis, as
quais na ocasião são transportadas para o local e arreadas para
dentro de água em caso de necessidade.
Ejectores de vapor. - Alguns navios são providos de ejectares
de vapor nas casas das caldeiras, túneis e outros compartimentos
inferiores, como complemento de outros meios de esgoto.
DESCRlÇAO GERAL DO NAVlO 43
O ejector {Fig. 38) é um tubo através do qual se lança um
jacto de vapor que, ao passar com grande velocidade por uma
estrangulação, produz um vazio e a con-
sequente aspiração. A água é deste /DE3CA'RGA
modo aspirada do porão e descarregada VAt.VUl.A DE
RETENÇÃO
para o mar juntamente com o vapor.
Actualmente perferem-se bombas cen-
trífugas movidas por pequenas turbinas
de vapor.
Esgoto e alagamento do duj>lo fundo.
- Os navios com duplo fundo têm uma vAPoR
instalação de esgoto e alagamento dos en-
trefundos, a qual permite lastrar ou ali-
viar o navio, conforme convier, ou corn-
ASPIRAÇ_ÃO
gir uma inclinação que porven t ura ocorra. /»O PORÃo
Para este efeito há um colector com
derivações providas de válvulas respeitan-
tes aos vários c01npartimentos ou tanques. Fig. aa- Ejector de vapor
Em geral estas derivações partem de um
piano de válvulas. O colector pode hga~-se a u'!la bomba ou a
uma válvula de fundo. consoante o serviço deseJado (esgoto ou
alagamento). .
Por via de regra a bomba de lastro serve lambem para esgoto
dos porões. Neste caso, para que não seja
possível a passagem da água do mar ou
dos tanques para os porões, deve haver na
aspiração do porão uma válvula de reten-
ção ou uma torneira de duas vias que não
possa ser aberta ao mesmo tempo para os
porões e para o mar ou tanques.
A válvula de fundo (Fig. 39) é apli-
cada a uma abertura do casco - to1nada
de água - provida de um ralo (R) para
evitar a entrada de corpos estranhos. Por
motivo de segurança, o colector tem mais
acima mna outra válvula que é preciso
Fig. sD _Válvula de fundo abrir quando se pretenda alagar.
Os tanques de lastro são providos de
tubos respiradores para saída do ar durante o enchimento. Estes
tubos terminam em forma de colo de cisne no convés ou noutro
pavimento acima da flutuação carregada.
' Alagamento dos paióis de munições. - Em caso de incêndio a
bordo, pode haver necessidade de alagar os paióis de munições.
 44 ARTE NAVAL MODERNA
Neste sentido, cada paiol ou grupo de paióis dispõe de uma válvula
de fimdo e tubagem independente para a admissão directa da água
elo mar. Além desta válvula há uma outra interior em cada paiol,
sendo necessária a abertura de ambas para se efectuar o alaga-
mento. A manobra executa-se num pavünento superior.
As vúlvulas e a tubagem são dimensionadas e dispostas por
forma que o alagamento completo dos paióis se faça em pouco
tempo (5 a 10 minutos).
Quando se alagam os paióis é necessário dar saída ao ar, des-
roscando-se por exemplo os tampões dos tubos sondas, se acaso
não houver válvula de escape para tal efeito. Os paióis são tam-
bém providos de chuveiros (tubos perfurados) que espalham a água
sobre as anteparas e as munições en1 caso de fogo. A alimentação
faz-se por uma derivação do encanamento de incêndio.
Nenhuma canalização de esgoto se prevê para os paióis de
munições. Em geral os navios dispõem de uma bomba portátil que
pode servir para esse efeito.
Colector de incêndio. - Este colector é um tubo de ferro ou
de aço galvanizado que corre da popa à proa sob o convés ou
outro pavimento, sendo provido de várias ramificações com bocas
c torneiras onde se adaptam mangueiras com agulhetas ao ocor-
rer um incêndio. A alimentação faz-se pelas bombas de porão e
incêndio, aspirando do mar (Fig. 37). Esta instalação serve tam-
bém para a baldeação do navio, mas as mangueiras só devem uti-
lizar-se no serviço de incêndio.
Em grandes navios, o colector está em regra dividido em duas
ou mais quarteladas por meio de váll'lilas interruptoras, e cada
quartel~da tem uma válvula de segurança que evita pressão exa-
gerada no encanamento quando, inadvertidamente, se fechmn as
torneiras com as bombas a trabalhar. Em pequenas instalações há
apenas uma válvula de segurança no colector, junto da bomba.
Serviço sanitário. - Por via de regra a água para os servi-
ços sanitários (retretes, casas de banho, etc.) é fornecida por um
pequeno tanque colocado no convés ou em local suficientemente
elevado. A alimentação deste tanque faz-se por bomba própria
- a bomba sanitária -- que aspira do mar; outras vezes a alimen-
tação é feita pela bomba de incêndio.
A bomba sanitária é geralmente eléctrica, provida OLL não de
comando automático. No primeiro caso, a bomba é posta a tra-
balhar automaticamente, sempre que a água desce a certo nível,
parando quando o tanque estiver cheio; isto consegue-se com um
interruptor automático, manobrado por um flutuador alojado
no tanque.
DESCRIÇÃO GERAL DO Ni\Ylü 45
Serviço de água doce. - Os navios levam água doce em tan-
ques cimentados interiormente e alojados num compartimento que
se designa por paiol da aguada. Navios há que utilizam também
alguns entrefundos (compartimentos do duplo fundo) como tan-
ques de água doce.
Os diversos tanques da aguada comunicam geralmente entre
si, mas podem isolar-se uns dos outros por meio de válvulas mon-
tadas nos tubos de inter-ligação.
Um ou mais depósitos de água doce instalados em pontos ele-
vados do navio e cujo enchimento é feito por uma bomba que
aspira dos tanques, fornecem a água para as cozinhas, despensas,
casas de banho, catnarotes, etc., por meio de um colector de água
doce que se ramifica para estes locais.
A alimentação daqueles depósitos faz-se em alguns navios auto-
maticamente, utilizando um dispositivo idêntico ao da bomba sani-
tária automática.
A aguada é feita nos portos, quer por barcaça, geralmente
provida de bomba própria para enchimento dos tanques, quer
directamente, pela canalização de terra, quando o navio está atra-
cado ao cais. ·
Os tanques estão providos de tubos respiradores que devem
estar abertos enquanto se procede ao enchimento, evitando-se
deste modo as almofadas de ar.
A sondagem dos tanques é feita em regra diariamente, para
se verificar a existência da água a bordo. Isto faz-se geralmente
com uma vara de ferro graduada que se liga a um bocado de mer-
lim, também graduado se aquela for curta.
Os tanques da aguada, e bem assim quaisquer outros em que a
sondagem seja feita pelo processo da vara, devem ter sobre o fundo,
na prumada do tubo sonda, um reforço de chapa, pois tem-se veri-
ficado que é deveras importante o desgaste causado pelas frequen-
tes pancadas da vara de ferro e pela corrosão no sítio batido.
Destiladores. - O problema da alimentação de água para as
caldeiras nos navios de vapor resolve-se a bordo por destilação da
ágna do mar, pois de outro modo tornar-se-ia exagerada a aguada
de bordo. De resto, as modernas caldeiras de alta pressão apenas
podem utilizar água destilada, em virtude de a água comum con-
ter sais que lhes são nocivos.
O aparelho usado para este efeito é o destilador, que consta
essencialmente de vaporizador, onde a água do mar é aquecida e
transformada em vapor, e condensador, onde o vapor gerado se
resfria e condensa, dando água destilada. O aquecimento da água
no vaporizador obtém-se por meio de uma serpentina onde circula
vapor proveniente da caldeira do navio.
46 AR'fE NAVAL MODERNA
Em caso de necessidade, o clestilador pode utilizar-se para
fornecer água aos tanques de aguada. Contudo, este sistema de
conseguir água para beber e lavagens só é admissível como re-
curso, pois reduz a autonomia do navio por excesso de consumo
de combustível, além de que a água produzida não tem todas as
propriedades da água comum. · cmta e pmtada apenas na extremidade mais vdvel.
Deve notar-se, no entanto, que modernamente estão a adop-
tar-se a bordo instalações próprias para preparar toda a água
potável requerida, podendo assim dispensar-se a aguada nos por-
tos e destinar a combustível os tanques do duplo fundo, que dan-
tes se reservavam à água doce. A preparação consiste em fazer
passar, por meio de bomba, a água destilada, proveniente do des-
tilador, através de um filtro de carvão, e submetê-Ia em seguida
a um arejamento forçado com ar da atmosfera livre. O ar faz-se
borbulhar na água durante meia hora, por forma a dissolver nela
as quantidades precisas de oxigénio e ácido carbónico, bem cq1no
os sais normais da água potável, contidos no ar 1narítimo. De
facto, a água preparada por estes destiladores fica com as pro-
priedades e o sabor de uma boa água de mesa e em melhores con-
dições que qualquer outra transportada em tanques. Mesmo sob
o ponto de vista económico, o processo tem-se revelado vantajoso
em mllitos casos.
Cores e marcas de identificação dos encanamentos. - Os
encanamentos das instalações de bordo são pintados com cores
e marcas convencionais para fácil identificação.
O quadro junto indica as cores convencionais e as legendas
dos encanamentos nos navios da marinha de guerra portuguesa 1,
de acordo cmn as regras abaixo indicadas.
í_. Os encanatnentos destinados ao mesmo fim constituem
um grupo, ao qual é atribuída uma dada cor - a cor geral do
grupo. Para identificar os diferentes encanatnentos do mesmo
grupo, de acordo co1n as suas funções particulares, usan1-se cintas
de cores complementares sobre a cor geral.
2. Como complemento das cores, usam-se legendas ou abre-
viaturas para designar o serviço do encanamento, e também setas
para indicar o sentido do movimento do fluido.
3. Os encanamentos de esgoto e de incêndio são pintados
com as respectivas cores gerais etn todo o seu percurso no in-
terior do navio.
4. Os encanamentos que não sejam de esgoto ou de incêndio
recebem pintura total da cor do compartimento que atravessam,
Norma EV-2/1857 da Direcção dos Serviços de Máquinas.
DESCRIÇÃO GERAL DO NAVIO 47
sendo a wa identificação feita por uma cinta da cor geral do
grupo, pn~tada . de um e do outro lado das manilhas de ligação.
Quando nao existam mamlhas no compartimento as cintas são
pintadas junto das anteparas, excepto quando ~ encanamento
e!ltre ;Ju~s anteparas tenha 111enos de 2 tnetros, caso en1 que a
5. o, comprimento de uma cinta de cor geral é igual a quatro
vezes o dmmetro exterior do encanamento.
. 6. O .;omprimento de uma cinta de cor complementar é
Igual ao dt~metro do encanamento e é aplicada de mn e do outro
lado da umao da manilha. A própria manilha deve ser inteira-
mente pmtada com a cor complementar.
7. As legendas de identificação são pintadas a cor preta
sobre a cmta de cor geral, aquém ou além da cinta de cor com-
plementar, onde for mais visível. Quando a cor geral for preta
a legenda é pintada a branco. - '
8. Sobre a cor geral é pintada uma seta de cor preta do
lado oposto ao da legenda, indicando o sentido do fluido que
percorre o encanamento. Quando a cor geral for preta a seta
é pintada a branco. '
9. As caixas das válvulas, os seus manípulos e as trans-
missões de manobra, assim como as tomadas das mangueiras dos
encanamentos de esgoto e incêndio, são pintadas totalmente com
a cor geral do respectivo grupo, ainda que a sua instalação seja
feita no convés ou em qualquer local descoberto.
10. As hastes das transmissões de manobra das válvulas dos
encana.mentos, que não sejam de esgoto ou de incêndio, recebem
uma cmta da cor geral num comprimento igual a oito vezes o
diâmetro da haste. Sobre esta cinta, ao centro, é pintada uma
cmta da cor complementar num comprimento igual a duas vezes
o diâmetro da haste. Estas cintas são aplicadas de um e do outro
lado do pavimento ou antepara que a haste atravessar.
. 11. Os encanamentos de vapor e os de alimentação das cal-
den·as, forrados ou não, são pintados em toda a sua extensão com
as respectivas cores gerais. Estes encanamentos não levam pin-
tadas legendas ou setas. As hastes das transmissões das válvulas
são pintadas c_omo as dos encanamentos gerais.
12. Na pmtura dos encanamentos não é autorizado o emprego
de tmtas mflamáve1s (esmaltes e vernizes), mas somente o de
tintas baças ou semibrilhantes, do tipo retardador de fogo, pre-
paradas com veículo de resina sintética. A pintura dos forros
de encanamentos sujeitos a calor deve ser feita com tintas em
pasta diluída em água, as quais não são inflamáveis nem estalam
sob a acção do calor.
:4"8_ _ _ _,_ __:_A_l:.:c_'l_'_E_N_A_I_'_A L r\l.O~':.I':.'':.I':.:I::.Z.:_N:_'' : . : ' - - - - - - - -

Cores e marcas de ldentiilcação dos em canamentos

(Marinha de guerra portuguesa)
I - Encanamentos gerai~

I I 'I'
l~~======s~'..'.~'~'~'~'==~"====..~.~·I~==G~'~"P~"==~II===c~"'~•~'~''~'~l·=========l~=======I
r.or comple-1 CAPÍTULO II
mentar Legenda .I
- TIPOS DE NAVIOS
... -~~-cê_n_d_io__ ..,_ -- - - - - - --------1-E-•An_cro_a_~n-r:-l:-o-1----1----1
INC .

Esgoto (aspiração) - - ESG.

_ ~sgoto (descarga para o mar) Classificação geral. --· Os navios dividem-se em duas cate-
Preto DES.
l-------Il------I----- I gorias principais:
Alagamento de paióis i Encarnado AIG.
Santtário Agua 1 p t - SAN. Navios de guerra;
Frigoríficos (salmoura) salgada .! re o Amarelo FRI · Navios mercantes.
Despejos sanitários I _Preto -··-I __
DP_s_._
1 Os navios de guerra pertencem ao Estado, são tripulados por
Águ~--~oce I Água- doce ~------ E - d. ADQ. ii
pessoal da Armada e destinam-se ao serviço militar naval.
Agua doce (quente) 1 e 1
ncarna o , AD · Os navios mercantes constituem a marinha mercante e com-
Telernolor (compressão) i transmissões I Azul I' s;:e~~o I ~~~g: preendem os navios de comércio, os de pesca, os rebocadores e
Telemotor (retorno)
Telemotor (recurso)
I hidráulicas I Amarelo
i D
[l._H_l_.-I os navios auxiliares.
-·---- I Há ainda a mencionar os navios de recreio, exclusivmnente
Ventilaç;ão (compressão) , - VEN. destinados ao desporto náutico, pesca desportiva ou simples
Ventilação (extracção) Ar i Verde Branco VEN. passeio recreativo, não podendo por isso exercer qualquer acti~
Ar comprimido A. P. Amarelo AAP.
Ar comprimido B. P. Preto ABP. vidade comerciaL Eles estão orgânicamente incorporados na
1---------1~---·-·1----1-----1--· - marinha tnercante, mas não se considermn navios 1nercantes.
Nafta (aspiração) NAF. -- Quanto ao sistema de propulsão, os navjos classifi-
Nafta (compressão) Preto NAF.
cam-se etn:
Amarelo-
Nafta (ventilação) Óleo Branco NAf.
Gasóleo e dieselóleo
-torrado
Encarnado D!E. Navios de vela, ou simplesmente veleiros, quando a propulsão
Óleo- de lubrificação Azul LUB. se faz por meio de velas.
1- - - 1 - - - - 1 - - - 1 Navios de propul,ão mecânica, que se dividem em navios de
-G-,-,0-Ji~~-------~--· Volát~~ Alaranjado I GAS. vapor, ou simplesmente vapores (navios com caldeiras e propulsão
por máquinas de vapor alternativas ou por turbinas), navios de
II- encanamentos forrados sujeitos a calor motor (propulsão por motores de combustão interna), navios de
propu/são eléctrica (por motores eléctricos) e navios de propu/~
Vaporsobreaquecidoprincipal) __ ·----- Branco I ----l----I são nuclear (turbinas de vapor produzido por um reactor nuclear).
Navios de propulsão mista, quando a navegação se faz indis-
Vapor sobreaquecido auxiliar! - - - - Rosa-claro ~------ - tintamente à vela ou por propulsão mecânica. Foram muito usa-
---1.--- ·-- dos durante a transição do período vélico para o do vapor.
---;~;~~--~aturado I
!-- ---~ Azul-claro ! - , -
Quando, porém, o veleiro dispõe de um motor de pouca força
Vapor de evacuação I - -A_-~-::::-~-o--l---_-- - - _ - - para utilizar apenas durante as calmarias e nas entradas ou saídas
de portos, designa-se por navio de motor auxiHar.
d~ alim~:,:,,o dao --~---_---I·V-er_d_e---c-la_r_o --_---~~------
- Quanto ao 111aterial de construção, os navios podem ser:
Agua lVavios de madeira. se a ossada e os forros são de 1nadeira;
caldeiras I Navios de ferro ou aço, quando construídos com estes ma-
I teriais.
4
50 AR'fE NAVAl~ MODERNA
Há ainda, embora raramente, os navios de construção mista,
em cuja estrutura entram algumas peças de madeira e outras
de ferro ou aço; os navios de cimento armado, construídos com
cimento sobre uma armadura de rede metálica'; e finalmente
os pequenos barcos de plástico, construídos de fibra sintética,
como a libra de vidro.
Navios de guerra
Os navios de guerra são primariamente caracterizados pelas
seguintes qualidades ou características militares: armamento, ou
o conjunto dos meios de ataque; protecção, ou o conjunto dos
meios de resistência aos efeitos do ataque iniinigo; velocidade
em nós (milhas por hora); autonomia, ou a 1naior distância que
o navio pode percorrer sem necessidade de se reabastecer.
Da preponderância de umas ou outras caracteristicas resul-
tam diferentes tipos de navios de guerra (porta-aviões, cruza-
dores, fragatas, etc.). O tipo define os navios com determinadas
características e aptidão para determinadas missões. Os
navios do mesmo tipo que apresentam diferenças apreciáveis
nas suas características e construção podem classificar-se por
Sllb-tipos (ex.', cruzadores pesados e cruzadores ligeiros). Den-
tro de cada tipo ou sub-tipo, os navios podem designar-se
por classes, indicando a classe os navios da mesma série, ou
melhor, com o mesmo desenho de construção. A classe é defi-
nida pelo nome do primeiro navio da série, por exemplo, fraga-
tas da classe «Pereira da Silva>>. Os navios designam-se indivi-
dualmente por um número junto à letra indicativa do tipo de
navio· (F- fragata, S- submarino, P- patrulha, M- draga-
minas, A -navio auxiliar). Por exemplo, F 335.
De acordo com as suas funções gerais, os navios de guerra
dividem-se em duas grandes categorias: navios de combate e navios
auxiliares.
Porta-aviões. -- O porta-aviões é um verdadeiro aeródromo
móvel e flutuante, em que o convés superior serve exclusivamente
para parque e pista de aviões. Tem disposição para abrigar os
aparelhos na coberta e trazê-1os ao convés superior - convés de
voo - por meio de elevadores.
1 O casco de cimento tem-se construído recentemente para barcos de
pesca e pontões com bons resultados, consistindo em várias camadas de
rede de aço cobertas com uma delgada camada de cimento. O casco fica
perfeitamente impermeável e capaz de resistir às vibrações e aos choques
mais violentos.
TIPOS DE NAVIOS 51
--------------~
ConvénY salientar que o porta-aviões não é um simples trans-
porte de material aeronáutico. Quer dizer, não é um navio auxi-
liar, como por exemplo um transporte de munições ou reabaste-
cedor de esquadra, mas sim um navio de combate em que o ar-
mamento principal é constituído por aviões. Sem este tipo de
nav1o, qualquer esquadra corna o nsco de se ver privada, no
momento oportuno, das esquadrilhas de caça indispensáveis a
uma eficaz defesa antiaérea, e das esquadrilhas de bombardea-
mento que representmn uma potência ofensiva n1uito elevada.
Para lançar ou recolher os seus aviões, o navio tem de aproar
ao vento e correr a grande velocidade. Para a aterragem usam-se
no convés de voo cabos retentores transversais, que são pegados
por um gato especial do avião após ter tocado na pista. O lan-
çamento dos aviões faz-se en1 corrida sobre o convés, com a
proa no vento. No entanto, alguns aviões podem ser lançados
por catapultas de carris embutidos no convés, o que permite
a largada em corrida muito 111ais curta que a normal. As cata-
pultas de vapor tornam praticável a largada de aviões a maiores
velocidades e cmn maior carga, quer o porta-aviões esteja nave-
gando, quer esteja fundeado.
O ponto fraco do porta-aviões, como grande navio de guerra,
é a sua vulnerabilidade aos ataques por artilharia, bombas e tor-
pedos. Embora os grandes porta-aviões sejam providos de uma
cinta de couraça no costado e de um ou mais pavimentos prote-
gidos, e disponham também de protecção submarina, fica sempre
uma boa extensão do navio pennanenten1ente exposta. O convés
de voo é den1asiadamente alto para poder comportar uma cou-
raça eficaz e, assim, quando atingindo, mesmo por pequenas bom-
bas, torna-se muitas vezes impraticável para o uso dos aviões.
Por consequência, mesmo que o navio não seja destruído, a pri-
meira coisa a ser afectada é a sua aptidão para o combate.
Distinguem-se vários tipos de porta-aviões:
Porta-m'iões de . ataque. - Desloca, em regra, 25 000 a
80 000 toneladas e dtspõe de boa protecção. A velocidade má-
xima regula por 30 a 35 nós. A capacidade de transporte varia
em geral, entre 60 e 100 aviões de caça c de bombardeamento.
O armamento compreende artilharia de calibre médio de dupla
aplicação, isto é, para tiro de superfície e antiaéreo, além de nume-
rosas peças antiaéreas de pequeno calibre.
Porta-aviões ligeiro. - É análogo ao porta-aviões de ataque,
mas mms pequeno (F1g. 40). O seu deslocamento não excede em
regra 20 000 toneladas e o número de aviões regula por 50 a 60.
52 ARTE NAV r\ L 1\t[ODERNA
Porta-avúies unti-submarino. - É um porta-aviões ligeiro deli-
neado para a lula antí-submarina. Emprega-se prhnariamente e1n
operações ofensivas, varrendo áreas am.eaçadas por submarinos.
Porta-helicópteros. - É um porta-aviões anti-submarino com
helicópteros em vez de aviões.
Couraçado. - Este tipo de navio desapareceu praticamente.
Com um deslocamento que chegou a atingir 50 000 toneladas,
uma artilharia de grosso calibre da orden1 dos 40 cm, uma cintura
CONVES OE VOO
PONTE
j da esquadra contra o ataque de submarinos, ao mesmo tempo
Fig. 40- Porta-aviões ligeiro, (Ciemenceau, {Fr.)- 22 000 toneladas
32 nós, 60 av,ões
de couraça na zona da linha de água e alguns pavimentos prote-
gidos, o couraçado foi durante larga época o navio mais poderoso,
o navio principal das grandes armadas, até ser destronado pelo
porta-aviões.
Cruzadores. - Os cruzadores são navios de 5 000 a 20 000
toneladas de deslocamento. dispondo de grande autonomia e ele-
vada velocidade (30 nós ou mais). Possuem, em regra, uma cinta
de couraça de 7 a 15 cm de espessura e um convés protegido con-
tra granadas c bombas médias. Classificam-se em pesados e
ligeiros, ele acordo com o calibre do armamento principal e não
com o deslocamento, etnbora o cruzador pesado SeJa, em regra,
maior que o ligeiro. . . . . marina e escolta de comboios. Este tipo de navio é uma versão
O cruzador pesado é caractenzado por ar!Jihana de cahbre
superior a 6" (!52 mm) geralmente 8" (203 mm): .
O cmzador ligeiro tem um armamento pnnc1paJ de cahbre
não superior a 6". Em geral é provido de tubos lança-torpedos.
Além da artilharia principal, os cruzadores dispõem de im-
portante artilharia secundária de 101 a 127 mm de dupla apli-
cação, isto é, para tiro de superfície e antiaéreo.
TIPOS DE NAVIOS 53
A tendência actual é para substituir a artilharia de super-
fície e antiaérea por mísseis guiados. Os modernos cruzadores
ligeiros e pesados dispõem já deste novo armamento.
As características náuticas e militares dos cruzadores tor-
nam este tipo de navio apto às mais variadas missões, entre as
qtwis se destacmn a cobertura de unidades capitais contra ata-
ques de superfície e aéreos, e o apoio a forças de desembarque
em operações anfíbias.
Contratorpedeiros de esquadra. - Os contratorpedeiros (des-
troyers) destinan1-se primariamente ao ataque com torpedos con-
tra as grandes unidades adversárias e a repelir os ataques seme-
lhantes levados a efeito pelo inimigo, escoltando também o grosso
que cooperam na defesa antiaérea.
As funções inerentes à esquadra exigem que o contrator-
pedeiro seja excepcionalmente veloz e disponha de importante
armatnento torpédico, artilheiro e anti-sub1narino.
O contratorpedeiro de esquadra tem um deslocamento de
2000 toneladas ou mais e uma velocidade da ordem dos 35 nós,
armado com 4 a 10 tubos lança-torpedos, 2 a 4 peças de dupla
aplicação, em geral de 120 mm, e várias peças antiaéreas de 40 ou
76 n1m, ou tnísseis antiaéreos, alétn de arman1entc anti-submarino.
Fragatas e corvetas. - Durante a Segunda Guerra Mundial
a Marinha inglesa criou novos tipos de navios anti-submarinos
- a corveta e a fragata 1•
A corveta é um navio de 800 a l 000 toneladas de desloca-
mento e de velocidade média.
Como desenvolvimento da corveta, que se revelou insuficiente
para a escolta de comboios oceânicos, criou-se a fragata, mais
pesada e mais vehz que aquela. A fragata é, em regra, un1 navio
de 2000 toneladas ou mais, e de velocidade cerca de 27 nós, com
forte armmnento anti-subn1arino.
A Marinha norte-americana criou, por sua vez, o contrator-
pedeiro de escolta, mais pequeno e mais lento que o contratorpe-
deiro de esquadra, especialmente equipado para a luta anti-sub-
da fragata inglesa. O contratorpedeiro de escolta e a fragata são,
1 As designações de corveta e fragata são oriundas de antigos navios
de guerra. A corveta era, outrora, um navio à vela de três mastros armado
com 20 a 28 bocas de fogo dispostas num só pavimento. A fragata era tam-
bém um navio de três mastros, como a corveta, porém mais pesado e armado
com 30 a 60 bocas de fogo dispostas em duas cobertas que se chamavam
«baterias».
54 _ARTE NAVAl. MODERNA
de facto, navios similares e designam-se genericamente por esco!-
tadores oceânicos.
Actualmente existem quatro tipos de fragatas, os qums se
deferenciam pelo seu armamento e equipamento, de acordo com
as missões particulares para que são delineados:
a) Fragata de aplicação geral, para protecção A/S e A/A
cm serviço ele escolta, com possibilidades de tomar a direcção de
aviões; b) Fragata A/S, especial para operações de caça a sub-
mannos; c) Fragata A/A, para protecção de comboios contra
aviões: d) Fragata de Defesa Aérea, para a direcção de aviões
baseados em terra ou em porta-aviões.
Submarinos. ~ Os submarinos podetn classificar-se etn oceâ-
nicos e costeiros. Os oceânicos têm deslocamento à superfície
superior a 500 toneladas e podem ser de grande ou de média
autonomia; os submarinos costeiros são de pequena autonomia
e destinam-se a operar em águas costeiras, ou melhor, etn zonas
próximas das suas bases.
Há ainda os chamados submarinos de algibeira ( «midegt sub-
marines>>) cujo deslocamento regula por uma ou poucas dezenas
de toneladas; o seu armamento pode ser de dois torpedos ou
m mas.
Em razão de poder submergir para se ocultar, o submarino
pode operar independentemente em águas controladas pelo ini-
migo. A sua missão mais destacada tem sido o ataque ao tráfego
marítimo, utilizando artilharia e torpedos. No etítanto, o sub-
marino pode desempenhar outras missões: ataque a navios de
guerra, reconhecimento e vigilância em áreas avançadas ( subma-
rino piquete de radar), ataque a submarinos (submarino anti-sub-
marhw). reabastecimento de outros submarinos no mar ( subma-
6no reabastecer/o;), lançamento de minas ( submart"no minador), e
bombardeamento contra portos de objectivos no litoral, utilizando
mísseis (submarinos lança-mísseis).
A navegação do submarino clássico faz-se normalmente à
superfície, sendo os hélices propulsores accionados por motores
diesel. Por meio ele lemes horizontais e de tanques de lastro,
que rapidamente se alagam, pode o submarino imergir e navegar
a cletern1inada profundidade, passando a propulsão a fazer-se com
motores eléctricos alimentados por baterias de acumuladores.
A profundidade da imersão é limitada pela resistência do casco.
A distância que o submarino pode percorrer imerso depende da
velocidade adoptada e da capacidade dos acumuladores, os quais
necessitam de ser carregados ao fin1 de certo ten1po. Navegando à
máxima velocidade, as baterias dão apenas para uma hora de
funciOnamento. A carga das baterias faz-se pelos próprios mo-
T IPOS DE NA V I O S 55
--------------- ---------------~
tores de propulsão diesel, o que extge que o submarino venha
à superfície.
Contudo, em 1944, os alemães começaram a instalar nos seus
submarinos um tubo respirador, denominado «snorkel>> que per-
mitia o funcionamento dos motores diesel em imersão, à cota
periscópia, quer para a carga das baterias, quer para a nave-
gação. O «Snorkel» é um tubo de paredes duplas concêntricas,
montado verticalmente, por meio do qual se faz a aspiração do
ar exterior para o funcionmnento dos Inotores diesel e ao mesmo
tempo a descarga dos gases produzidos. O submarino retomou
Fig. 41- Submarino nuclear lança-misseis
assim uma boa parte da liberdade de movimentos de que estivera
privado pela aviação e pelo radar.
Mas o submarino clássico, ou submersível, está ultrapassado
pelo submarino nuclear, que dispõe de autonomia extremamente
grande e velocidade em imersão considerável, não necessitando
de óleo combustível n:m de ar atmosférico para o aparelho motor.
A Fig. 41 mostra um submarino nuclear americano arn1ado
con1 n1ísseis balísticos «Polaris», cujo lançamento é fejto em imer-
são por meio de tubos verticais. Os mísseis são disparados por
ar comprimido, e o seu próprio sistema de propulsão, utilizando
combustível sólido, entra em funcionamento após a subida de
alguns metros acima da água. O míssil « Polaris>> tem o alcance
de um a dois milhares de milhas e leva uma ogiva com carga
nuclear. destinando-se especialmente a bombardeamentos de por-
tos e outros objectivos no litoral.
Propulsão nudear. - A propulsão nuclear baseia-se nu111 reactor que;
por cisão nuclear, produz calor destinado ao aquecimento de água e con-
sequente produção de vapor para accionar as turbinas, como mostra a
Fig. 42. Distingue-se um circuito primário de aquecimento e circulação de
água e um circttito secundário, onde se produz e circula o vapor para as
 56 ARTE NAVAL MODERNA
turbinas. No circuito primário, o calor produzido pelo reactor é transmi-
tido à água, a qual então é posta sob pressão para não se vaporizar e obri-
gada a circular por meio da bomba de circulação primária, passando atra-
vés do gerador de vapor c regressando ao reactor para novo aquecimento
no ciclo seguinte. No gerador de vapor, ou permutador térmico, o calor
da água sob pressão é cedido ao circuito secundário para ferver a água e
gerar o vapor, o qual segue para a casa das máquinas para accionar as tur-
binas de propulsão c os turbo-geradores que fornecem a energia eléctrica do
navio. Depois de passar através das turbinas, o vapor é condensado e a água
resultante volta ao gerador de vapor pela bomba de alimentação.
HÉLICE
ÁGUA
BOMeA OE AU!~(IITAÇÃO
Fig. 42 - Propulsão nuclear
Os dois circuitos não têm qualquer inter-comunicação, a fim de ser
evitada a contaminação do circuito secundário e órgãos do aparelho motor
por substâncias radioactivas. Durante o funcionamento verifica-se elevada
radiação em volta do reactor, pelo que nO compartimento não se permite
a entrada de pessoal.
A produção da energia nuclear não requer oxigénio, facto que per-
mite ao submarino navegar à superfície e em imersão com o mesmo apare-
. lho motor.
Patrulhas. - São pequenos navios anti-submarinos destina-
dos ao patrulhamento- de zonas costeiras e entradas de portos,
on à escolta de comboios costeiros. Os mais pequenos têm des-
locamento de 100 a 400 toneladas e designam-se por caça-sub-
marinos, destinando-se primariamente ao patrulhan1ento das apro-
ximações dos portos. Os patrulhas maiores, de 400 ou mais tone-
ladas, designam-se por patrulhas de escolta ou escoltadores cos-
teiros.
Vedetas toqwdeiras. - As vedetas t01pedeiras são lanchas
rápidas a motor, armadas com torpedos de calibre reduzido, do
tipo usado pelos aviões torpedeiros, e pequenas peças antiaéreas.
Dispõem de equipamento para lançar cortinas de fumo. A sua
velocidade máxima é da ordem dos 40 nós, mas o raio de acção
a esta velocidade é muito limitado.
A missão primária das vedetas torpedeiras é o ataque de sur-
presa a grandes navios, usualmente durante a noite ou com fraca
TIPOS DE NAVIOS 57
visibilidade. Para evitar que o ataque seja facilmente denunciado
pelo ruído dos motores, as vedetas atacam normalmente a pequena
velocidade. O ataque de surpresa, contudo, é hoje pouco possí-
vel pelo advento do radar.
As vedetas torpedeiras são Ltcilmente convertíveis em lan-
chas de fiscalização, lanchas anti-submarinas, lanchas lança-mi-
nas e lanchas de busca e salvamento.
Navios lança-minas. - Como o seu nome indica, estes navios
destinam-se ao lançamento de minas, quer nas águas próprias,
com propósitos defensivos, quer nas águas do adversário, cotn
fins ofensivos.
Para o estabelecimento de campos defensivos podem servir
navios de pequena velocidade. Mas para o lançamento de minas
nas águas do adversário, exigem-se navios velozes ou, preferi-
velmente, submarinos e aviões.
Draga-minas. ~ Os draga-minas, ou navios de rocega de
minas, têm a missão de limpar de minas os portos e suas entra-
das e bem assim as zonas costeiras frequentadas pela navegação
própria.
Distinguem-se vários tipos de draga-minas; draga-minas
oceânicos (700 toneladas de deslocamento), destinados à rocega
de minas ao largo e em zonas de más condições de tempo; draga-
-minas costeiros (300 toneladas), em regra de casco de madeira,
operando junto à costa e entradas de portos; draga-minas inte-
rim·es (100 toneladas), construídos de madeira, para rocega nos
portos e noutras águas interiores.
Caça-minas. - São pequenos navios (300 toneladas) delinea-
dos para localizar minas e obstáculos submersos. Dispõem de
equipamento especial para detecção de minas de fundo ou fun-
deadas e para as destruir. Em muitos casos substituem com van-
tagem os draga-minas, dada a dificuldade de rocegar das moder-
nas minas de influência.
Canhoneiras e lanchas de fiscalização. - As canhoneiras são
pequenos navios, em regra de 300 a 600 toneladas de desloca-
mento, de velocidade reduzida, armados com artilharia de pequeno
calibre. Constroem-se para serviços de tempo de paz, tais como
policiatnento da costa e rios. Distinguem-se as canhoneiras cos-
teiras e as fluviais, tendo estas últimas muito pequeno calado
para pern1itir o seu uso em rios.
As canhoneiras caíram em desuso. A Marinha portuguesa
substituiu-as por lanchas a motor -- lanchas de fiscafização -
de 250 toneladas e I 7 nós.
58 ARTE NAVAL MODERNA
Navios de desembarque. ~· Designam-se por navios de desem-
barque os navios de assalto em operações anfíbias, delineados
para transporte e descarga rápida nas praias. São navios oceâ-
nicos e, em geral, capazes de abicar à praia e retirar para o largo
através da rebentação; outros não poden1 abicar, mas dispõem
de meios para descarga rápida ao largo. Os navios de abicar
têm fundo chato e pequeno calado, especialmente a vante, e a
proa em rampa de abater para descarga directa na praia; dis-
põem de uma âncora à popa, a qual é fundeada quando o navio
se aproxima da praia, servindo depois para o desencalhe.
Os principais tipos de navios de desembarque são adiante
indicados e designam-se genericamente pelas iniciais em inglês
Fig. 43- LST (4,000 t -18 nós}
L S ( «Landing ship>> ). Os navios de transporte de tropas e outros,
embora utilizados em operações anfíbias, não são aqui incluídos
por não se cJassificare1n como navios de desen1barque.
Navio de desembarque de tanques ( LST). - Este é o maior
navio de desembarque que pode abicar à praia (Fig. 43). O seu
deslocamento é da ordem das 1000 a 2000 toneladas (leve) e 4000
a 5000 toneladas (carregado). Destina-se especialmente a trans-
portar carros de assalto (tanques) ou outros veículos e a desem-
barcá-los directamente na praia, frequentemente em face de forte
oposição do inimigo. Os carros de assalto e outra carga são trans-
portadós abaixo do convés, num longo porão central. No convés
pode ser transportada alguma carga.
Fig. 44- LSM (500 t - 12 nós) Fig. 45- LSMR (500 t -12 nós)
artilharia e foguetões
Nm'iu de desembarque médio ( LSM). -É um navio oceânico
relativamente pequeno, da ordem das 500 toneladas (leve) e 1000
toneladas (carregado), especialment: destinado a transportar e
desembarcar directamente na praia veículos e outro material de
combate depois do desembargue inicial das tropas.
O navio ele desembarque médio (Fig. 44) pode ser convertido
cm navio de apoio de fogo (LSMR), o qual é armado com fogue-
tões e artilharia de calibre médio, para apoiar os desembarques
TIPOS DE N1\VIOS 59
na praia. Mas quando delineado especialmente com este fim
(bombardeamento contra a terra) tem a proa normal de qualquer
navio, isto é, sem porta ou rampa de desembarque, e não dispõe
de âncora à popa, pois não se destina a abicar à praia (Fig. 45).
A designação R significa «rocket>> (foguetão).
Navio-doca de desembarque ( LSD). - É uma doca flutuante
com forma de navio e com propulsão própria. Não pode abicar à
praia. Transporta barcaças de desembarque e carros anfíbios, os
quais são largados na vizinhança da área de desembarque por
alagamento da doca. Tem bom armamento de defesa antiaérea
e pode funcionar como navio de reparações da esquadra.
Lanchas de desembarque. - As lanchas ou barcaças de desem-
barque são embarcações de bom porte, delineadas para abicar,
descarregar ou carregar nas praias e retirar para o largo pelos
seus próprios meios, através da rebentação. São movidas por
motor diesel. Têm pequeno calado e a pr9a em rampa de abater.
Podem abicar em cerca de 3 pés de água. As vezes o hélice é mon-
tado dentro de um túnel de resguardo para sua protecção. São
geralmente armadas com artilharia antiaérea, e algumas delas com
foguetões.
A distinção entre lanchas e navios de desembarque pode ser
feita à base das dimensões. Até 60 metros de comprimento, con-
sideram-se lanchas.
As lanchas de desembarque indicam-se pelas iniciais em
inglês LC («Landing crafl>>) e na Marinha portuguesa por LD
(Lanchas de desembarque), seguindo-se uma ou duas letras indi-
cadoras do subtipo.
Em quase todas as marinhas. as lanchas de desembarque são
praticamente idênticas e baseadas nas lanchas norte-americanas
que a seguir se indicam.
Lancha de desembarque de tanques ( LCT). - É uma grande
lancha com 30 a 60 metros de comprimento e um deslocamento
de 300 ou mais toneladas, destinada a transportar e a desembar-
car na praia carros de assalto ou outros veículos e pessoal.
Lancha de desembarque de mecanizados ( LCM). - É uma
barcaça média, deslocando 30 ou mais toneladas, podendo trans-
portar um carro de assalto ou dois pequenos veículos, ou peso
equivalente em homens ou carga.
Lancha de desembarque de veículos e pessoal (LCVP).-
É uma pequena barcaça (10 toneladas) destinada a desembarcar
infantaria na praia durante o assalto. Pode levar um pelotão,
sendo protegida contra projécteis de armas portáteis e estilhaços.
 60 ARTE NAVAL MODERNA
"~--
É transportada nos turcos dos navios de desembarque durante a
travessia no mar.
A lancha inglesa LCA (Lancha de desembarque de assalto)
é eq mvalente a lancha norte-americana LCVP.
Lanchas de desembarque portuguesas. - As lanchas de de-
sembarque portuguesas são designadas por LD e dividem-se nos
três subtipos seguintes:
Lancha de desembarque g;rande ( LDG ). - Comprimento fora
a fora superior a 30 n1etros . .
Fig. 46- Lancha de desembarque grande
Lancha de desembarque média ( LDM). - Comprimento fora
a fora entre 15 e 30 metros.
Lancha de desembarque pequena ( LDP). - Comprimento fora
;J fora Ü1ferior a 15 metros.
Fig. 47- Lancha de desembarque Fig. 48- Lancha de de1embarque
mêdia pequena
Cada lancha de desembarque é designada por três letras
indicadoras do tipo (LD) e subtipo (G, M, P) seguidas de um
número de três algarismos, sendo o primeiro o número da classe
e os dois outros. de 01 a 99, o número atribuído à lancha, den-
tro da sua classe.
Navios auxiliares. - Os navios auxiliares são os que não se
usam directamente no combate e se destinam aos serviços auxi-
liares da marinha de guerra. Compreendem ptincipalmente os
naviOs do chamado trem naval, ou seja, o conjunto de meios
TIPOS DE NAVIOS 61
móveis adstritos às esquadras para seu apoio logístico no mar
ou em bases avançadas: petroleiros, navios-oficinas, navios de
munições, rebocadores de esquadra, navios de salvação, etc,
Os petroleiros transportam combustível líquido e reabas-
tecen1 as esquadras no mar ou e1n portos distantes.
Os navios-oficinas dispõem de grandes facilidades oficinais
para assistência às esquadras longe das suas bases permanentes.
Os navios de apoio, alguns dos quais deslocam 15 000 tone-
ladas, servem as flotilhas de submarinos, de contratorpedeiros.
de vedetas torpedeiras ou de hidroaviões, quer para fins de rea-
bastecimento, quer para reparação de material ou alojamento
das guarnições, quando nos portos,
Os navios de munições reabastecem de explosivos e projéc-
teis os navios de combate no mar ou em portos distantes,
Os rebocadores de esquadra destinam-se principalmente ao
serviço de reboque dos navios avariados, manobras de atracação
de navios nos portos e reboque de alvos para exercício de tiro.
Os grandes rebocadores chegam a atingir 1500 toneladas com
uma potência de máquina de 3000 HP.
Os navios de salvação são rebocadores oceânicos equipados
com potentes bombas de esgoto, equipamento de combate a
incêndios, aparelhagem de reparações de avarias e acomodações
para náufragos. Há também navios de salvação de submarinos,
especialmente equipados com meios de salvação do pessoal de
submarinos afundados.
Todos estes navios auxiliares podem ser provenientes de
navios tnercantes, convenientemente adaptados, ou ser construídos
especialmente para o fim em vista.
Além dos navios do trem naval, as marinhas de guerra dis-
põem de vários outros navios auxiliares, tais como navios hidro-
gráficos, navios-escolas, navios de transporte de tropas e de ma-
terial, navios-hospitais, navios de barragem de redes, e outros.
Os navios de barragem de redes são: a) Navios lança-redes,
destinados ao lançamento de redes indicadoras de submarinos e
redes antitorpédicas nas entradas de portos ou fundeadouros;
b) Navios de barragem de defesa, estacionados junto da barragem
com a missão de vigiar, abrir e fechar a portada de rede desti-
nada à passagem de navios amigos.
Navios mercantes
Classificação.- Os navios e embarcações da marinha mer-
cante classificam-se em relação aos serviços a que se destinam e
às águas em que exercem a sua actividade.
 ó2 ARTI~ NAVAL ~1CJDERNA
A. Quanto aos serviços ou actividades, os navios ou embar~
cações classi[icam-se em:
Navios ou embarcações de comércio;
Navios ou embarcações de pesca:
Rebocadores;
Navios ou embarcações auxiliares;
Navios ou embarcações de recreio.
I. Os navios ou embarcações de comércio são os utilizados
no transporte de pessoas e carga, e podem ser:
a) Navios ou embarcações de passageiros 1, quando se desti-
nam ao transporte de pessoas e suas bagagens.
b) Navios ou embarcações de carga, quando se destinam
principalmente ao transporte de mercadorias, podendo no entanto
transportar até um 1náximo de doze passageiros com a condição
de serem devidamente alojados.
c) Navios ou eiJ1barcações de carga e passageiros, quando
transportam carga e ma1s de doze passageiros.
2. Os navios ou embarcações de pesca, destinam-se à pesca
ou à apanha de plantas marinhas e outros recursos vivos do
mar, incluindo-se nesta designação as embarcações acessórias,
nomeadamente as enviadas, utilizadas no transporte das espécies
capturadas pelas embarcações principais, e as encostadas, utiliza-
das em auxiliar a manobra da pesca.
3. Os rebocadores são destinados a movimentar outras em-
barcações por meio de cabos ou outros meios não permanentes.
Caracterizam-se por elevada força de máquina e grande calado
relativamente à tonelagem. Os rebocadores especialmente pre-
parados para o salvamento de navios ou das suas tripulações e
passageiros designam-se por rebocadores de salvação ou salvá-
degos.
4. Os navios auxiliares empregam-se em serviços especiais
diferentes dos indicados atrás, como por exemplo os navios de
1
A legislação nacional e a internacional consideram navio de passa-
geiros todo aquele que transporta mais de doze passageitos.
TIPOS DE NAVIOS 63
cabo submarino, que dispõem de instalações especiais para esten-
der e reparar cabos telegráficos submarinos, os navios-drm~as,
que possuem aparelhagem própria para dragar portos ou canais.
5. Os navios ou embarcações de recreio, conhecidos por
iates, destinam-se aos desportos náuticos, pesca desportiva ou
passeio, sem quaisquer fins lucrativos. Eles não são por isso
navios tnercantes, embora orgânicamente adstritos à marinha
mercante.
B. Quanto às zonas e1n que exercem a sua actividade, os
navios ou embarcações de comércio e de pesca classificam-se em:
Navios de longo curso ou de pesca longínqua, quando nave-
gam ou pescam sem limite de zona.
Navios ou embarcações de cabotagem ou da pesca do alto,
quando navegam on pescam dentro de determinada zona.
A linha de cabotagem e de pesca do alto portuguesa é delimitada: no
Mediterrâneo, pela linha que vai do Cabo Palamos até Argel por E da ilha
Maiorca; no Atlântico, pela linha que vai de Cabo Verde, no continente afri-
cano, a contornar por S e W o arquipélago de Cabo Verde, seguindo a con-
tornar os Açores por V..' e N em direcção à barra de Garonne e Bordeus, onde
termina.
Navios de navegação costeira ou de pesca costeira, quando
de um modo geral só navegam ou pescam à vista da costa ou
dentro de determinados limites.
Navios de navegação costeira ou de pesca costeira, quando
navegam ou pescam perto da costa e, de uma maneira geral, à
vista de terra. Podem ser de navegação nacional, limitando-se
a escalar portos nacionais, ou de navPgação internacional, quando
podem ir a determinados portos estrangeiros.
As nossas embarcações de navegação costeira nacional podem navegar:
a) As registadas no Continente, entre os seus portos; b) As registadas
nos Açores, entre os portos das ilhas do grupn ocidental ou entre os portos
dos grupos central e orientai; c} As registadas na Madeira, entre as ilhas
da Madeira, Porto Santo, Desertas e Salvagens.
As nos~as embarcações de navegação costeira internacional registadas no
Continente podem navegar desde o Cabo Finisterra ao Estreito de Gibraltar
e ir até ao porto de Alméria e, pela costa do norte da África, até Orão ou
Mogador.
Navios ou embarcações de tráfego local ou de pesca local,
quando se empregam dentro dos portos e respectivos rios, rias,
lagos, lagoas ou estreitos ou, de um modo geral, dentro da área
da respectiva capitania ou delegação marítima.
 64 ARTE NAVAl. MODERNA
_É permitid~ às nossas embarcações de trãfego local fazer navegação
coste1ra nas scgumtes zonas. depois de vistoriadas e munidas de certificados
de navegabilidade e de matrícula de comércio:
Entre Lisboa c Cascais, ou entre Lisboa e Setúbal·
Entre Setúbal e Sines e Vila Nova de Milfontes · '
Entre Porto e Leixões; '
Entre Lagos e Albufeira; entre Albufeira c Tavira entre Tavira e Vila
Real_ de Santo António; ' r
Entre as 1lhas das Flores e Corvo;
Entre as ilhas do Faial, Pico, S. Jorge, Graciosa e Terceira·
Entre as ilhas do S. Miguel c Santa Maria· '
Entre as ilhas da Madeira e Porto Santo, Desertas e Selvagens.
_ Designações especiais. - O~ grandes navios de passageiros
designam-se por paquetes. Ofictalmente, porém, a designação de
paq~rete é dada ao navio ~ue possui carta de patente t para o trans-
pone de malas de corre1o, encomendas e outros valores postais.
Navio de emigrantes é um navio de classe única cujos bilhe-
tes de passagern são de preço reduzido.
Nm•ios de passage!ros de convés ou navios de peregrinos, são
aqueles que as autondades reconhecem como aptos para tais
transportes.
. Os navios de carga recebem designações particulares consoante
o tipo de carga a que se destinam. Temos assim os navios de carga
geral, par~ transporte de carga seca diversa, e os navios especia-
lizados, ta1s como o navio fí-igoríftco, para transporte de merca-
dona congelada, o navio minera/eira, para transporte de minério
a granel, o navio de g~·ão a granel, o navio porta-contentores, para
a carga de mercado na em contentores, o petroleiro ou o navio-
-tanque para o transporte de combustível líquido, o navio butaneiro
para transporte de gás combustível em grandes reservatórios, etc.
Ti(Jos de construção. - Os navios mercantes de ferro ou
aço podem ser de diversos tipos que se distinguem pela estrutura
do convés ou pelas superstruturas. ·
Os tipos fundamentais são três: normal, convés ligeiro e con-
l'és de toldo. todos com aspecto análogo mas diferindo entre si
pela robustez do convés. Os restantes tipos de navios são deri-
vados dos fundamentais e destinguem-se pelas superstruturas.
Navio de tipo normal (fi d/ deck). - O pavimento principal'
é o convés. que pode ser corrido (flush deck) ou apresentar um,
dois ou três castelos. O tipo mais vulgar apresenta três castelos
(proa, popa e central), como mostra a Fig. 49. O navio de convés
t A carta de patente é concedida pela Administração Geral dos Cor-
reios e Telégrafos.
. _2 O pavimcmo principal é o pavimento mais robusto dô navio, con-
tnbumdo grandemente para a consolidação do casco. Pode ser o convés
ou a 1. a coberta, conforme o tipo de construção do navio.
T IPOS DE ________::::65
N A V TO S
corrido tem em geral um rufo sobre a casa das máquinas e cal-
deiras (Fig. 50).
O navio de tipo normal tem o casco muito resistente e é
apropriado ao transporte de cargas pesadas e de pouco volume.
As cargas leves dão-lhe má utilização comercial, enchendo os
porões sem carregar completamente o navio.
--,
3
Fig. 49- Tipo normal com três castelos
~ll----~7
Fig. 50 -Tipo normal do convés corrido
Navio de convés ligeiro (spardeck).- Difere do tipo anterior
em ter o convés menos resistente. As anteparas estanques sobem
até ao convés.
Este navio é apropriado ao transporte de cargas leves ou
de passageiros. Pode ter castelos.
Navio de convés de toldo ( mvning deck). - O convés é menos
resistente que o spardeck. As anteparas estanques sobetn apenas
até ao pavimento principal (l.' coberta), excepto a antepara de
colisão que vai ao convés. Em geral não se permitem castelos,
mas apenas um rufo central (Fig. 51) ou alguma pequena casa.
d~~.- _ _ _ _ _ _ _/ 7
Fig. 51 - Navio de convés de toldo Fig. 52- Navio de convés subido a ré
Acima do pavimento principal não se pode transportar mercado-
ria, mas somente passageiros ou animais.
Este tipo de navio foi criado para substituir o tipo spardeck
em casos de cargas muito leves ou de passageiros, por não ser neces-
sário um convés resistente para consolidar a estrutura do casco.
Navio de convés de abrigo ( shelter deck). - Este tipo de
navio difere do anterior apenas por ter no convés grandes esco-
tilhas desprovidas d~ meios permanentes que permitam fechá-las
de modo estanque. E um navio apropriado ao transporte de gado.
Navio de convés subido a ré (raised quarter deck). - O con-
vés é mais alto a ré do que a vante, com o fim de aumentar a ca-
pacidade dos porões de ré (Fig. 52). Este tipo de navio foi criado
por se reconhecer que em alguns navios do tipo normal e
de formas finas não era possível carregar a popa até à imersão
conveniente.
Navio de poço (welldeck). - O castelo de popa está unido ao
central, havendo pois um poço a separar o castelo de proa (Fig. 53).
Este tipo foi criado pela mesma razão que o de convés subido a ré.
5
 66 AR1.E NA\ 1 Al. MODERNA
TIPOS DE NAVIOS 67
---

Navio de castelo corrido (partia! awning deck). - O castelo

de proa está unido ao central, podendo haver ou não salto da prolongam acima do convés e nessa altura se curvan1 para den-
popa (Fig. 54). tro. A resistência longitudinal do casco é assim maior que no
navio de tronco.
O navio de torre é especialmente destinado a carvão e mi-
r'l.._________; nério ou outras cargas pesadas.
Fig. 53 -Navio da poço Fig. 54- Navio da castelo corrido
Navios de tipo «Cantileven> (Fig. 58). - São navios auto-
-estivadores mas com o aspecto exterior dos navios vulgares.
Nm•io de tombadillw corrido (shade deck). -Tem nmconvés
superior contínuo (tombadilho corrido) de construção hgerra, e o
casco apresenta extensas aberturas entre os dois conveses (Frg. 55).
"- c::-=:> c=:::::; I
4 7
Fig. 55- Navio de tombadilho corrido

Navio de tronco ( trunk deck). - É um navio de tipo normal

com castelos ou não, mas sobre o convés corre de popa à popa
uma superstrutura contínua, chamada tronco, cmnparavel a mna
longa e alta escotilha coberta, com a largura de 1/2 a 3/4 da boca
do navio e da mesma altura dos castelos (Frg. 56).
Este tipo de navio é vantajoso sob ? ponto ~e vi~ta de cap_a- Fig. 58 - Tipo:<Cantilever,
cidade de transporte e destma-se especialmente. a carga de giao
a granel. O grão que enche o tronco const1ttu uma reserva de O tronco, com efeito, é interno e obtém-se por inclinação das
balizas para dentro na parte superior dos porões de carga; o
costado segue até ao convés sobre aposturas de cantoneira no
prolongamento da parte vertical das balizas.
Este tipo de navio apresenta grande resistência transversal e
Fr==~~~:7o:~ dispensa os pés de carneiro nos porões.
I Os espaços triangulares deixados superiormente pela inclina-
ção das balizas são aproveitados para tanques de lastro (T).

'-r-,---,-·'
'-.L.__L__t__l
Fig. 56~ Navio de tronco Fig. 57 - Navio de torre

estiva, a qual vai descendo durante a _viag~m e ~nchendo os :_s-

paços vazios que se formam nos poroes a medrda q;_te o grao
vai acamando. Consegue-se deste modo 1nanter os poroes cheios,
evitando que a carga possa correr à band~ durante o balanço.
Por isso estes navios são chamados auto-estivadores.
Navio de torre (Fig. 57). - É também um navio ,auto-estiva-
dor semelhante ao navio de tronco. No entanto, ha dlferenças
importantes na estrutura destes dois tipos de navios, pois a ossada
da torre é formada pelas própnas balizas do casco, as qums se Navios de tipo «Islzerll'ood» (Fig. 59). - Estes navios apre-
sentam grande resistência longitudinal, obtida por numerosas
68 ARTE NAVAL MODERNA
Iongarinas contínuas no fundo, no costado e sob os pavimentos.
As balizas são largamente espaçadas e intercostais, com entalhes
para a passagem das Iongarinas. Embora com uma construção
básica do sistema longitudinal, o navio mantém ao mesmo tempo
considerável resistência transversal, que é assegurada pelo aumento
dos escantilhões das balizas e pela sua consolidação, pois elas
contornam o casco e a coberta.
O tipo lsherwood assegura, pois, l!ma boa resistência lon-
gitudinal sem descurar a transversal. E um sistema misto de
construção que permite realizar uma economia de lO% no peso
relativamente ao sistema transversal. Tem sido especialmente
aplicado em navios petroleiros.
Navios petroleiros. - Os petroleiros, também chamados na-
vios-tanques, são navios destinados ao transporte de combustível
líquido em tanques.
Para enfrentar os inconvenientes de uma carga líquida e
inflamável, a construção destes navios obedece a determinadas
condições, tais como:
a) Grande robustez do casco, para resistir ao esforço resul-
tante da carga líquida sobre o fundo e o costado, sobretudo em
mar ondoso;
b) Estabilidade maior que a usual;
c) Subdivisã.o do espaço destinado a combustível por meio
de anteparas longitudinais e transversais, formando tanques de
dimensões reduzidas, para deste modo evitar que a carga líquida
comprometa a estabilidade do navio ou bata violentamente contra
as anteparas e o costado, quando em ocasião de balanço os com-
partimentos estão incompletamente cheios;
d/ Anteparas duplas transversais formando estreitas câma-
ras, conhecidas por coferdames, que isolam a zona dos tanques a
vante e a ré, com o fim de reduzir o perigo de propagação de
incêndio que ocorra no castelo ou na casa das máquinas;
e) Vedação perfeita dos tanques de combustível, para evi-
tar infiltrações;
f) Câmaras de expansão que permitam o aumento de vo-
lume do combustível quando os tanques estão atestados;
g) Válvulas de descarga para os vapores formados nos tan-
ques.
As câmaras de expansão são estreitos caixões na parte supe-
rior dos tanques, terminando acima do convés por escotilhas
estanques de braçola alta. O petróleo não as enche por com-
pleto, mas isso não afecta a estabilidade do navio, visto ser pe-
quena a superfície livre do líquido. O espaço destinado à expan-
são regula por 2% do volume do tanque.
TIPOS DE N.\VIOS 69
As válvulas de descarga abrem para nma conduta comum
que corre ao longo do convés e sobe por fim ao longo do mastro,
onde termina por um pequeno extractor natural. A abertura des-
tas válvulas deve fazer-se quando um indicador, em regra insta-
lado na ponte de navegação, mostra determinado valor de pressão.
Os coferdames devem manter-se bem ventilados, para evitar
acumulação de vapores inflamáveis e detonantes.
Além dos coferdames de vante e de ré, pode haver outros
isolando grupos de tangues, mas mais largos para servirem ao
mesmo tempo como casa das bombas de combustível.
Os petroleiros destinados ao transporte de petróleo bruto e
óleos lubrificantes são equipados com um sistema de aquecimento
por serpentinas, o qual mantém a temperatura da carga no valor
conveniente para efeitos de bombagem na operação de descarga.
A Fig. 60 mostra os planos vertical e horizontal de um petro-
leiro com oito tanques centrais e quatro laterais a cada bordo.
Fig. 60- Petroleiro
Os tangues numeram-se de vante para ré e nomeiam-se pelo
seu número seguido da designação central, <<bombordo>> ou <<esti-
bordo>>.
Os três castelos (proa, central e popa) são ligados superior-
mente por um passadiço Iongitndinal, atendendo a que o convés
é frequentemente varrido pelo mar durante a navegação.
A máquina do petroleiro, geralmente um motor diesel, é
instalada a ré, em virtude desta disposição permitir uma cons-
trução mais económica e mais robusta e oferecer maior capaci-
dade de transporte. A instalação da máquina a meio navio apre-
senta as desvantagens de um longo veio propulsor e respectivo
túnel através dos tanques. Os petroleiros são pois navios de cha-
miné a ré.
 70 1\RTE NAVAL 1'vlODERNA TIPOS DE N1\VIOS 71

Hidroplanos e aerobarcos P?Sllrvo electrónico at:tomático, base~do. num sistema de giros-

Hidroplano. ··· O barco hidroplano ou simplesmente hidro-
plano é um barco provido de dois ou mais planos hidrodinâmi-
cas montados na parte inferior do casco, os quais desenvolve1n
poder elevatório suficiente para o levantar acima da água quando
atinge detenninada velocidade 1• Fica assim consideravehnente
reduzida a resistência ao movin1ento da querena, a qual repre-
senta cerca de 90 ~~ da resistência total à 1narcha do navio na
água em condições normais. Dado que a resistência dos planos
através da água é mínima, podem ser atingidas facilmente veloci-
dades da ordem dos 60 nós.
O hidroplano assenta na água quando se reduz bastante
a velocidade, passando então a navegar como barco vulgar.
copws, que regula o angulo de mcrdencm dos planos na água
ou das abas móveis que os planos dispõem para esse efeito.
Os planos ou as suas abas funcionam como lemes horizontais
A velocidade regula por 40 a 60 nós em voo e 10 a 15 nó;
a nado. . A propulsão é feita por motor diesel ou por turbina a
gás. O diesel tem 1nenos consumo} e a turbina é mais leve e ocupa
menos espaço.
Os planos podem ser recolhidos para a navegação no porto
e para facilitar a entrada em doca.
O hidro]Jlano tem sido construído para fins comerciais (pas-
sagerros) e mrhtares (lanchas de fiscalização e navios de patrulha).
Aerobarco. - Este tipo especial de navio ou embarcação
tem a _faculda_de de navegar acima da água, como o hidroplano,
mas nao d1spoe de ~uar~quer planos de elevação e de sustentação.
O s.eu poder elevatono e dado por uma forte descarga de ar for-
necrda po~ uma bomba e dirigida para debaixo do casco, po-
dendo entao o barco flutuar sobre esta almofada de ar compri-
mrdo e mover-se a um, dois ou três metros acima da água , lodo ,
terra, roch a, ou qualquer outra superfície mais ou menos plana.

Fig. 61-~Hidroplanode planos Fig/62- Hidroplano de planos

semi-submeraos .totalmente submersos

Os planos podem ser semi-submersos (Fig. 61) ou totalmente

submersos (Fig. 62). No primeiro sistema, uma parte dos planos
está sempre acima da água e oferece por isso n1aior força esta-
bilizadora para manter o barco direito durante o voo. O sis-
tema submerso oferece estabilidade mais reduzida, mas dá ao
hidroplano uma marcha mais suave, visto que os planos nunca
vêm à superfície.
Para manter o hidroplano a uma altura constante acima da
água e controlá-lo no balanço lateral e longitudinal, há um dis-

O hidroplano ( hidro/oi! em inglês) baseia~se no princrpJO da aero~

dinâmica, em virtude do qual uma asa movida num fluido, em determinadas
condições de ângulo e comprimento, origina forças de elevação considerá~
veis. mesmo com velocidades relativamente pequenas. O poder de sustenta-
ção do plano hidrodinâmico é muito maior que o da asa aerodinâmica, pelo
que a supe!ffcie de sustent_ação do hidroplano é relativamente reduzida, mesmo
com velocidades bem mms pequenas que as dos aviões.

CAPÍTULO III
CABOS
Definições. - Cabos são as cordas empregadas a bordo. Po-
dem ser de fibra (linho, pita, cairo, polietileno, etc.) ou de arame
(ferro ou aço). Vêm da fábrica enrolados em peças cilíndricas,
em geral de 220 metros.
Os extren1os dos cabos denominmn-se chicotes e a parte -entre
eles compreendida tem o nome de seio.
O perímetro ou circunferência do cabo chama-se bitola e é
expressa em polegadas ou em milímetros.
Os cabos recebem a bordo diversos nomes conforme os ser-
viços a que se destinam. De uma maneira geral designam-se por
cabos solteiros, fixos e de laborar.
Cabo solteiro é todo aquele que está completamente livre e
pronto a ser aplicado en1 qualquer local.
Cabo fixo é qualquer cabo que faz parte do aparelho fixo
do navio (brandais, estais, etc.).
Cabo de laborar é aquele que trabalha sobre roldanas.
De entre os cabos solteiros há alguns que têm nomes par-
ticulares, tais como:
Virador. -- Cabo de grande bitola normalmente existente no
castelo para o navio pegar inicialmente na bóia ao amarrar, ou
para reboque.
Espia. -- Cabo de fibra ou aço de boa bitola destinado à
amarração do navio ao cais ou, de uma maneira geral, a pontos
exteriores, podendo também servir como cabo de reboque.
Retenida. -- Cabo de fibra de pequena bitola, especialmente
usado para passar uma espia para o cais ou embarcação; a rete-
nida deve ter uma pinha num dos chicotes, a fim de poder ser
atirada a distância.
Arrebém. - Cabo velho e usado, o q ua! foi retirado do ser-
viço por não merecer confiança, estando contudo arrecadado para
ser aproveitado noutro trabalho de somenos importância.
CABOS 73
Cabos de fibra
Os cabos de fibra usuais a bordo têm sido os de linho, pita
e caíra. Os cabos de pita abrangem os de manila e os de sisai.
Modernamente estão a adoptar-se de preferência cabos de
nylon, polietileno e terileno que são de fibra sintética, mais resis-
tentes e duráveis que os cabos de fibra vegetal.
Certos serviços especiais podem exigir cabos muito macios
e então empregam-se excepcionalmente cabos de algodão.
Constituição dos cabos. - Um cabo de fibra é formado por
três ou mais cordões que são cochados, quer dizer, torcidos he-
licoidalmente em volta do eixo do cabo.
O cordão é constituído por fios de carreta, também cochados,
e estes por filamentos de fibra.
Cocham-se os fios e os cordões com o fim de tornar o cabo
mais elástico, consistente e durável. A cocha do fio de carreta
é sempre contrária à do cordão e a deste contrária à do cabo, a
fim de se não descocharem facilmente. Geralmente os cabos têm
cocha direita, quer dizer, os cordões são torcidos da esquerda
para a direita. Eutão o cordão tem cocha esquerda e o fio cocha
direita.
Fabricam-se cabos de três, quatro e nove ou mais cordões.
Quando têm três ou quarto cordões chamam-se cabos de massa
(Figs. 63 a 64). Os outros designam-se por cabos calabroteados
e são formados por três ou quatro cabos de massa. Em regra os
cabos calabroteados são de nove cordões (Fig. 65).
Fig. 68 - Cabo do Fig. 64-1- cabo de Fig, 65- Cabo calabro·
massa de 8 cordões massa de 4 cordões teado de 9 cordões
Os cabos de massa têm cocha direita e os calabroteados
cocha esquerda.
Os cabos de quatro cordões possuem madre, ou seja, um cor-
dão central menos torcido que os outros e em volta do qual se
cocham os três cordões. A madre destina-se nestes cabos a evitar
um espaço central vazio.
Para evitar a absorção de água e, consequentemente, o apo-
dredmento das fibras, os cabos de linho e de sisa] eram outrora
alcatroados, o que, em contrapartida, tinha o inconveniente de os
 74 ARfE NAVAL MODERNA
enfraquecer e os tornar mais pesados. Por isso, o alcatroamento
foi substituído por um novo tratamento em que as fibras são
impregnadas por um soluto especial contra a humidade, sem que
os cabos sofram aumento de peso nem tão-pouco diminuição de
resistência.
Cabos de linho. ·- Fabricam-se com fibra de cânhamo, planta
principalmente cultivada em Itália, Rússia e Estados Unidos da
América. São próprios para trabalhar em roldanas.
Cabos de manHa. - São fabricados com fibra de Abaca,
planta semelhante à bananeira e que se encontra principalmente
nas ilhas Filipinas. A fibra é macia e flexível.
Os cabos de manilla resistem bem à humidade, são leves e
elásticos e, por isso, aplicam-se especialmente como espias. Apre-
sentam o inconveniente de inchar com a hUinidade e, por conse-
quência, não são muito próprios para trabalhar em roldanas.
Em climas quentes convém molhar de vez em quando os
cabos de manila para n1elhor conservação.
Cabos de sisai. - Fabricam-se com fibra de sisai 1, planta
parecida com a piteira e muito cultivada no México, Angola e
Moçambique.
Os cabos de sisai são duros, ásperos e escorregadios. Ao fim
de certo tempo de uso começam a apresentar fios partidos e
enfraquecem apreciaveln1ente. No entanto, eles têm substituído
os cabos de manila como espias e os cabos de linho como cabos
· ele laborar, mas requerem maior vigilância devido à sua mais fácil
deterioração, devendo ser evitados em serviços de maior respon-
sabilidade, como nas talhas das embarcações e nos aparelhos de
carga e 'descarga.
Cabos de cairo. - Fabricam-se com fibra extraída da casca
do coco. A sua cor é acastanhada.
Os cabos ele cairo têm resistência muito inferior à dos outros
(cerca de 1/4 da resistência do cabo de· sisai). Mas são elásticos
c leves, e flutuam muito bem. A água salgada não os deteriora,
mas apodrecem se forem guardados húmidos.
Cabos de fibra sintética - O oolietileno, o nylon e o terileno
são substâncias sintéticas obtidas· por processos químicos, cujas
libras se prestam excelentemente ao fabrico ele cabos que substi-
! uem com vantagem os cabos de fibra vegetal em muitos casos,
cm particular nos serviços de grande força e de carga variável.
r O verdadeiro nome desta planta é he1úqueu, mas toda a gente lhe
chama sisa/ (nome de um porto do México).
CABOS 75
São muito resistentes e, como são bastante elásticos, resistem
bem aos esticões.
Além da sua maior resistência e elasticidade, os cabos de
fibra sintética são mais flexíveis e duráveis que os de fibra
vegetal. Não apodrecem com a humidade, não incham nem
perdem flexibilidade qnando molhados, e flutuam na água. Secos
ou molhados são muito escorregadios. Quando cortados tendem
a descochar-se rapidamente. pelo que as pontas devem ser pre-
viamente falcassadas, ou melhor, coladas a fogo, bastando
expô-Ias por momentos a uma chama.
Cordame miúdo. - Os serviços de bordo exigem frequente-
mente cabos finos ou simples cordões que, consoante o fabrico,
recebem nmnes particulares, como abaixo se indicam. Este cor-
dame é geralmente de linho ou de sisai.
Passadeira. - Cabo de três cordões, cujo diâmetro varia de
8 a 14 mm. A passadeira branca também se chama estivado.
Merlim. - Cordão de dois ou três fios finos de carreta (meios
fios). É fornecido em meadas de 38 m ou em peças de 500 m.
Mialhar. - Cordão constituído por dois ou três fios de
carreta pouco cochados. Vem para bordo em peças ou em no-
velos alongados que se chamam palombas.
Mialhar para serviço da máquina. - Cordão de quatro
a oito fios de carreta, especialmente fabricado para se aplicar
em encanamentos.
Linha. - É formada por três cordões de dois ou três fios de
carreta e designa-se, respectivamente. por linha de seis e linha de
nove. Vem para bordo em 1neadas e pode ser de linho, sisai ou
algodão.
Sondareza. - Cabo calabroteado de pequeno diâmetro (12 ou
14 mm), constituído por três linhas brancas de seis ou de nove.
Designa-se por números de 1 a 5. conforme a bitola.
Fios. - Para coser panos e outros trabalhos de marinheiro,
fabricam-se os seguintes tipos de fios:
Fio de carreta, ou simplesmente fio. - Conjunto de filamentos
torcidos; vem para bordo em palombas.
Fio de vela. - Cordão de dois ou três fios muito finos,
fornecido em meadas.
Fio de pafomba. - Cordão de quatro, cinco, seis, oito, nove
e dez fios, urp pouco mais grossos que os fios que compõem o
fio de vela. E fornecido em meadas.
 76 i\RTE NAVAL 1V10DERNA CABOS

Resistência dos cabos de fibra. ~ A resistência ou carga de

E •ntr;,o>nOOO o 00 o 000 O o o o r;, o 000 O rotura dos cabos é directamente proporcional ao quadrado da
•
o
~roM~-~Mo-ro•••~~~~"~~oo~
~
~~ ~-~~~-~-~-~-6-~} ~-~-~-~-.~-~- :- J- ~- ::· ;:;- ~-~-~- bitola, exprimindo-se pela fórmula geral:
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R= k c2
...o
~- ~-

,e sendo R a carga de rotura, k um coeficiente variável com a natu-

""'z e. oooooooooooooooooDooooo
M c-. r.-, •n coO;< ln O o •n o O O O O O o o o o o O reza e tipo do cabo e c a bitola (circunferência).
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"
M mNro•n•M~M~~-~o~~oro~o~~~o
--NM••~~roo-M•~ro~MroN~"ro
,.......,...,,_,..-<.--..-<.-<C'JNMM-:1"..,... A tabela junta indica a carga de rotura de cabos de fibra
vegetal e sintética mais usuais.
il
li Os cabos de fibra artificial ou sintética são bem mais fortes
....
que os de fibra vegetal. Assim, os cabos de polietileno e os

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de nylon apresentam resistência, respectivamente, cerca de uma
vez e meia e duas vezes a resistência do cabo de sisai.
A cocha aumenta a elasticidade dos cabos, mas provoca-lhes
"""o - I
' ------ -- ----- -- -- - ·------·---~-----~~~-
diminuição de resistência. Por isso a resistência por unidade de
secção é maior nos fios que nos cordões e maior nos cordões que
"""'..
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,
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. "'o
k
-..."' 8.
o ~
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oo~o~oooooooooooooooooo
~-~-~•Noooo•Now-~o•MM-~
nos cabos, sucedendo o contrário com a elasticidade. Também o
cabo calabroteado é menos resistente, mas mais elástico que o de
massa da mesma bitola.
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..-<..-<-...-<..-<..-<NNMMM
A resistência do cabo de quatro cordões regula por 3/4 da

""'
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~
u•
!I resistência do cabo de três cordões, em igualdade de bitola, por-
que uma parte constitui a madre que, por ser menos elástica que
os cordões, é a prin1eira a ceder com a carga.
"""'01 "'=
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oo--NNMM~tn~~roc-.o-Ntnoo-~ooN
o-o-o o-o--::::to_o_o_óo-do_o_.,....; .......- .,....,-.,...;....; , ..fC'fC"trrt
A humidade faz inchar os cabos de fibra vegetal, diminuin-
do-lhes a flexibilidade e bem assim a elasticidade e a resistência.
... "" ..,
~
" Um cabo molhado chega a pçrder 1/3 da resistência, pois a água
....l:lo =.. < -----
diminui a coesão entre as fiêras. Sobre os cabos de fibra sinté-
...
-
"' 8
E
tica, a humidade não tem efeito apreciável, pois eles não incham

""" "' e não perdem a flexibilidade nem tão-pouco a elasticidade e a

..
8
o ., li ~~~~gs~gsg~gggggggggggg
•~~Mro-ro•o~•-~~~M~~roM~~~
resistência.
bll
i uo
~

•~ " ..-<..-<NNM~~ln~~~~~ON~~~Nln

-----NN O uso enfraquece também os cabos, tanto mais quanto maio-

res forem os esforços a que tiverem sido sujeitos, em virtude de
o" I provocar alongamento e gasto das fibras.
As voltas provocam alongamento das fibras superficiais e
10 N
C0 --t<.,.... t- M 0 \.!) M 0'"- lll <'1 00 .,;-...-<r- 0 N lll C0.,..... M
8 causam, por esse efeito, uma apreciável perda de resistência.
. 8 NMM••n~~~~roro~oo-NN•~~~~o
.,.....,.....,.....,_..,.....,.... ..... .-.--N
Assim, utn cabo com uma coca ou con1 retorno num gato chega
~
o
. a perder 1/4 a 1/2 da resistência. Porém, se a volta for passada
I
I

I
~
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o.
>>;:;=: ---
----NNMN~MMM++•+~~~~~~ro
;::;--;:;--;;--
--- - - ;;::.
em torno de um sapatilha, de modo a torná-la suave, o enfraque-
cimento não excederá 1/10.
Carga de segurança dos cabos de fibra. ~ Nos cabos, como
8 ! em todos os materiais, há sempre uma carga limite de elasticidade,
ii I
5 li 0CN+~WCNf~OOON.~W0+roM~-~
inferior à de rotura, que nunca deve ser excedida, sob pena de
•
i'i
8 -----NNNNNMMMMM···~~~~

! li provocar importante escorregamento das fibras umas sobre as

78 ARTE NAVAL /'v!ODERNA CABOS 79

outras e assim arectar a elasticidade do cabo, comprometendo-lhe tracção. As causas quomcas resultam da exposição dos cabos ao
a resistência. tempo e aos ácidos.
Mas, para a boa conservação dos cabos, não convém sequer O atrito originado pelo trabalho do cabo sobre roldanas ou
atingir o limite de elasticidade, pois mesmo as cargas moderadas outras peças provoca aquecimento e gasto superficial dos cordões.
provocam ao fim de certo tempo apreciável escorregamento das A fricção das fibras entre si produz, além do aquecimento,
f"íbras, com manifesto prejuízo da resistência, sobretudo se os gasto interno, sendo particularmente importante quando o cabo
esforços forem bruscos ou intermitentes. trabalha sobre roldanas. Este atrito interior do cabo aumenta com
Por este facto e pela necessidade de dar razoável desconto à a flexão, pelo que convém empregar roldanas de grande diâmetro.
deterioração, adopta-se ordinariamente para carga de trabalho O gasto do cabo de laborar depende também da velocidade
ou carga de segurança 1/6 da carga de rotura. com que trabalha, pois tanto o atrito superficial como o interno
Por exemplo, um cabo em que a carga de rotura é de 18 tone- aumentam com a velocidade das roldanas.
ladas não deve trabalhar com cargas superiores a 3 toneladas. Em resumo, para boa conservação dos cabos, convém evi-
A relação entre a carga de rotura e a carga de trabalho cha- tar Aexões exageradas, bem como esforços bruscos ou excessivos.
ma-se coeficr'ente de segurança, ordinariamente 6. O diâmetro mínimo admissível das roldanas é duas vezes a bitola
do cabo de fibra.
Fórmulas práticas da resistência dos cabos de fibra. - Na Os cabos de fibra vegetal devem conservar-se limpos, livres de
falta de tabelas ou indicações precisas sobre a resistência dos areia e de lodo, para evitar o seu apodrecimento, o qual é acele-
cabos, servem as fórmulas seguintes, que dão em toneladas, com rado com a humidade, pelo que só devem guardar-se secos ou
aproximação suficiente para os usos da prática, a carga de em condições de poderem secar facilmente. Este cuidado é parti-
rotura R dos cabos novos em função da bitola c expressa em culannente importante com as espias, visto que qúase sempre se
polegadas: molham quando são utilizadas.
Cabo de sisa! ou linho ... R~-
c' Os cabos de fibra sintética não são em geral afectados por
2,5 acções quín1icas dos óleos e são resistentes aos alcalinos, mas
Cabo de polietileno R~
c'
----
podem ser afectados pelos ácidos. Não apodrecem por efeito da
1,5 humidade e podem arrecadar-se por muito tempo sem risco de
Cabo de nylon... . .. ... R= 0,8 c1 deterioração .
Cabos de arame
Para carga de ser;urança deve adoptar-se:
Os cabos de arame são constituídos por cordões cochados em
a)· No caso de pesos mortos ou velocidades moderadas: volta de uma madre, que é geralmente de juta ou de linho alca-
1 troado. Os cordões formam-se com fios de ferro ou, mais geral-
Carga de segurança P~- R tnente, de aço, cochados e1n volta de um fio central ou de uma
6
madre de fibra. A cocha do cabo é de sentido contrário à dos
h) Idem, quando o cabo trabalha muito frequentemente: cordões, porque assün tem o cabo n1enos tendência a destorcer.
I A madre de fibra dá ao cabo maior flexibilidade e serve de
Carga de segurança ... P~S R almofada interna aos cordões, muito útil, portanto, quando o cabo
estica ou sofre flexões. A flexibilidade não depende só da madre
c) Casos excepcionais de grandes velocidades ou esticões
de fibra, mas também da bitola do cabo e do diâmetro dos fios.
bruscos: Os cabos de arame expostos ao ieinpo devem ser galvaniza-
I
Carga de segurança ... P~WR dos, pois é este o melhor meio de os preservar da acção corro-
siva da humidade. Mas a galvanização, que consiste em mergu-
Cuidados com os cabos de fibra. - A deterioração dos cabos lhar o cabo em zinco fundido, provoca uma perda de resistência
de fibra é devida as causas mecânicas e químicas. As primeiras de 10% aproximadamente, em virtude da elevada temperatura a
consistem no atrito dos cabos sobre as roldanas ou outras peças que o arame é submetido.
onde trabalham, na fricção das fibras entre si e nos esforços de Os cabos de aço têm sobre os de ferro a vantagem de possuir
80 AR1'E NAVAL MODERNA CABOS 81

resistência duas vezes maior, pelo que os cabos de ferro pouco
se empregam.
Os cabos de aço são menos elásticos qüe os de fibra, mas
têm maior duração e. em Igualdade de bttolas, muito maior resis-
tência. Também os cabos de arame são mais leves que os de
fibra vegetal da mesma resistência, mas mais pesados que os de
llbra sü1Íética.
Tipos de cabos de arame. - Os tipos de cabos de arame
definem-se pelo número de cordões e pelo número de fios de cada
cordão. A bordo empregam-se geralmente cabos de aço de sers
cordões com madre de juta ou de linho, variando o número
de fios com o serviço a que o cabo se destina.
6x7 6x 19
O cabo 6 x 7 tem madre de libra ao centro. Apresenta muito
pouca flexibilidade, pelo que só se emprega no aparelho fixo do
navio (avéns, brandais, estais, etc.).
O cabo 6 x 19 tem madre de fibra ao centro. É mais flexível
que o cabo de 6 X 7 e emprega-se, como este, na aparelho fixo do
navio, especialmente nos casos em que se exigem grandes bitolas.
Usa-se também para estropos. Em pequenas bitolas é suficiente-
mente flexível para ser aplicado como cabo de laborar.
O cabo 6 x 12 tem madre de fibra ao centro e em cada cor-
dão. É um cabo muito flexível, mas menos resistente que qual-
quer dos outros tipos de cabo de aço da mesma bitola. Empre-
ga-se como cabo de laborar e espias.
O cabo 6 x 24 tem madre de fibra ao centro e em cada cor-
dão. É mais resistente e quase tão flexível como o cabo 6 x 12 da
mesma bitola, substituindo-se este com vantagem em serviços de
grande carga. Usa-se cmno cabo de laborar, espias e reboques.
O cabo 6 x 30 tem madre de fibra ao centro e em cada cor-
dão. É um pouco menos resistente e mais flexível que o cabo
6 x 24 da mesma bitola. Emprega-se nos mesmos serviços do
cabo 6 x 24, nos casos em que se exige maior flexi!;>ilidade.
O cabo 6 x 37 tem madre de fibra ao centro. E tão flexível
como o cabo 6 x 12 da mesma bitola, mas mais resistente. Em-
prega-se como cabo de laborar, espias, reboques e es_tropos.
O cabo 6 x 61 tem madre de fibra ao centro. E um cabo
extraflexível. Fabrica-se só em grandes bitolas (5 a 12 polegadas)
para fortes espias e cabos de reboque e também para potentes
aparelhos de içar grandes embarcações.

6x24 6x30
6X12

6x37 6x 61 Fig. 67- Med;dn correcta Fig. 68 - Medida Incorrecta

Fig. 66- T.pos de cabos de arame

Cabos de arame e fibra. - Estes são cabos especiais forma-
A Fig. 66 mostra em secção transversal os diversos tipos de dos·por cordões de aço e de fibra. São por isso menos resistentes
cabos de aço mais usuais a bordo. mas mais flexíveis que os cabos de aço. Fabricam-se de várias
G
82 ARTE NAVAl. MODERNA CABOS 83

bitolas, inch1sivamente nas grandes 'bitolas para espias, con1o o Cargas de rotura dos cabos de aço galvanizado
chamado cabo super-cobre, que é um cabo calabroteado cons-
tituído por alma e 6 cabos, cada um elos quais formado por 3 cor- Carga de rotura dos fios: 140 kg:/ mm:~.
dões de sisei e 3 cordões de arame de aço.
Dimensão do cabo de arame. - A dimensão do cabo de arame '
CARGA DE ROTURA
é a do seu diâmetro, medido como indica a Fig. 67 e não como
mostra a Fig. 68. No entanto, os cabos podem também ser desi- DIAMETRO BITOLA
________ _______ __ , , "' ___

gnados pela sua bitola (circunferência). Cabo

6 X 19
Cll.bO
8X12
l":abo
6 X24 I C11bo
e X37
Resistência dos cabos de aço. - A resistência dos cabos de
aço depende do seu diâmetro, tipo e qualidade. A galvanização Polegadas Mllím. PolegadBs Mllím. kg l<g kg kg
diminui-lhes a resistência em cerca de 10 %.
São várias as qualidades do aço empregado nos cabos de
arame, correspondendo a cada uma delas determinada resistência. 5il6 8 1 25 2 947 2 032 2 642 3 048
Os fabricantes fornecem tabelas que indicam as cargas de 3i8 I 9 1 Ifs 29 3 556 2 540 3 556 3 759
13i32 10 1 1/d 32 4 572 3 150 4 369 4 064
rotura dos seus cabos, mas na falta delas pode servir a tabela 7/16 11 Pfs 35 5 283 3 963 5 182 5 080
junta, que diz respeito aos cabos vulgares de aço macio. Tan1bém 15i32 12 1 'i, 38 6 503 4 877 G 096 6 401
a fórmula a seguir indicada permite determinar, de u1na maneira 1i2 13 1 'is 41 7 824 5 690 7 011 7 316
geral, posto que grosseiramente, a carga de rotura R em tone- 9i16 14 t sI 4 44 8 738 6 503 8 636 8 636
19i32 15 1 7Js 48 10 262 7417 9 856 9 957
ladas, em função da bitola c expressa em polegadas: 5i8 16 2 51 11 888 8 433 lI 075 11 481
lli16 17
li 2 'is 54 13 107 9 652 12 396 13 107
Cabo de aço .. . ... ... .. . R<== 2,5 c 2 23i32 18 2 1f4 57 15 647 10 973 14428 14 733
3i4 19 2 'is 60 16 968 12 193 15 952 16 562
As voltas e retornos do cabo e1n cabeços, roldanas ou outras 13i16 20 2 1fz 63 18 289 13 412 17 476 17 984
peças, representan1 perda de existência. A influência da flexão 27i32 21 2 "is 67 I 19 711 14 428 19 102 20 423
na resistência traduz-se pelos seguintes valores, sendo do diâmetro 7i8 I 22 2 3j ~
2 'i,
70 I 22 048 15 444 20 829 22 556
do cabo: - 29i32
15i16
23
24
I 3
73
76
24 385
26 011
17 171
18 898
22 556
25 401
24 385
27 027
Diâmetro da volta Perda de resistênda 1 25 3 1 /s
3 'i,
79
83
I 29 567 20123
22 048
27 332 28 246
29 465
1 1/sz 26 31 294 29 364
1,5 d 50% 1 1ft6 27 3 s;s I 86 33 225 - 31 497 32 006
3d 35% 1 a/s 3 'i, 26 112 34 546
6d 10%
28
3 5/s
' 89 li 36 171
-
34 749
37 289
1 5 faz 29 92 38 102 36 984
9d 3% 1 3I 16 30 3 3/4 95 41 252 29 770 39 423 40 134
12 d 1% -
Carga de segurança dos cabos de arame. - A carga de segu-
1 1f4
1 ~ /32
31
32
3 'is
4
98
102 I 47 856
44 503
33 733
40 642
44 300
42 979
46 027

rança ordinariamente adoptada é igual a 1/6 da carga de rotura.

1 õj1G 33
34
4 t/s
41/4
105
108
I 50 193
52 530
-
36 984
46 840
50 904
49 !77
52 428
1 H/32
Para estropos e cabos de laborar que trabalhem frequentemente P/s 3S ·P/s 111 56 187 - 53 647 55 679
e estejam sujeitos a esticões bruscos, convém adoptar 1/7 ou 1 7/tG 36 4 'i, 114 61166 43 995 57 915 59 134
1/8 da carga de rotura. 1 13 /a2 ; 37 4 "Is 117 63 808 - 60 861 62 690
1 'I 38 4 a;1 121 67 872 47 754 63 808 66 348
Provas de recepção dos cabos de arame. - Os cabos de arame,
"
1 s/16 39 4 7/s 124 70 514 - 65 332 70 006
1 19/32 40 5 127 73 359 53 647 70 006 73 867
depois de fabricados, são sujeitos a provas de tensão, torção e ~'is 41 5 1fs 130 - - 73 257 77 829
flexão. j
,,
11 /16 43 5 1f ~
5 1f ~
133 -
-
- 76 508 81 893

I
1'' 44 140 - 83 316 88 091
Pror•a de tensào.- Corta-se um bocado de cabo de 4 metros 1 n;S2 47 5:11 146 - I' - 90 428 94 594
de comprimento e submete-se a um esforço de tracção em má- 1 29 faz 48 6 " 152 -
I
I - 97 845 105974
quina própria.
84 ARTE NAVAL MODERNA CABOS 85

Prova de torção.- Toma-se um certo número de fios e tor- lubrificar a superfície do cabo; o lubrificante eleve penetrar no
ce-se separadamente cada um deles, fixando um dos chicotes a interior para assim reduzir a fricção interna. Pode usar-se óleo
uma pequena máquina por intermédio da qual se possa torcer o de linhaça ou óleo de lubrificação.
fio. Dão-se geralmente vinte cinco voltas. O cabo será rejeitado É conveniente tratar as espias periodicamente e sempre depois
se dois nos não resistiren1 a esta prova. de utilizadas. O tratamento consiste em untá-las muito bem com
Prova de f!exüo.-·- Toma-se um fio e enrola-se sobre ele pró- óleo de linhaça ou óleo grosso de lubrificação, à medida que vão
prio, dando-lhe oito voltas. Desfazem-se as voltas e endireita-se sendo enroladas nos sarilhos. Se apresentarem ferrugem, deverão
o fio. Ele não deve então apresentar indícios de rotura. escovar-se previamente cotn escova de arame. Não convén1 apli-
car n1uito óleo, para evitar que o cabo recorra facilmente nos
Cuidados com os cabos de arame. - A deterioração dos cabos cabeços ou tambores. Quando as espias servem pouco frequente-
de arame é principalmente devida ao atrito, esforços exagerados, mente ou Jícam expostas ao tempo por largo período, é aconse-
flexão e corrosão. lhável protegê-las com uma camada ele sebo ou óleo de linhaça
O atrito do cabo sobre roldanas, tambores ou outras peças, n1isturado cmn un1 pouco de negro de fumo.
provoca gasto superficial que é denunciado por diminuição do Os cabos lixos protegem-se da acção do tempo cobrindo-os
diâmetro dos fios exteriores. Os fios partidos indicam em geral com alvaiade de zinco ou com mna mistura ele coaltar (alcatrão
excesso de carga ou flexão exagerada. Convém, pois, o emprego mineral) resina e álcool. Mas, havendo possibilidade, é preferível
de roldanas de grande diâmetro e de velocidade moderada, j)ara percintá-los e forrá-los depois de untados com sebo ou óleo.
evitar flexão excessiva e reduzir a fricção dos fios. O diâmetro A melhor protecção elos cabos que têm ele ficar debaixo de
das roldanas ou dos tambores deverá ser tanto maior quanto água por longo período é uma mistura em partes iguais de coaltar
menor for a flexibilidade do cabo. Para cabos muito flexíveis e cal recém-apagada. Esta mistura eleve ser fervida e aplicada
deve o diâmetro das roldanas ser pelo menos igual a quinze vezes enquanto quente.
o diâmetro do cabo. Esta relação deve ser aumentada para
dezoito ou vinte no caso de cabos menos flexíveis,
Os cabos de arame tendem a adquirir a forma das peças em
que dão volta ou fazem retorno. Porém, a deformação só se tor-
nará permanente se acaso o cabo for submetido a uma carga
exagerada, cerca de 1netade da carga de rotura; e111 tal caso, o
cabo fica permanentemente deformado e enfraquecido, conside-
rando-se inutilizado.
As cocas arruínmn os cabos de armne, pelo que deve haver o
maior cuidado em as evitar; por isso é essencial conservar os
cabos enrobdos em sarilhos.
Os cabos ele laborar elevem ser condenadps quando apresen-
tem exagerado número de Jíos partidos e mostrem sinais de gasto
excessivo, corrosão, coca ou outra apreciável deformação perma-
nente. Considera-se exagerado o número de fios partidos quando
o cabo apresente, num comprimento de oito diâmetros, mais de
10% ele fios inutilizados. O gasto é excessivo quando os fios
externos têm o diâmetro reduzido a metade.
Os cabos ele arame têm grande tendência a descochar-se.
Por isso, quando for necessário cortar um cabo de armne em
qualquer ponto, deverão passar-se previamente falcassas provisó-
rias a um e outro lado desse ponto.
Lubrificação dos cabos de arame. - Todos os cabos de arame,
sobretudo os ele laborar, requerem lubrificação. Não é suficiente
 TRABALHOS DE ARTE DE MAR!NHE!RO 87

L9.Çadu Nó de azelha Nó de Frade

CAPÍTULO IV

TRABALHOS DE ARTE DE .MARINHEIRO

Os trabalhos executados en1 cabos cmnpreendem nós, voltas,

costuras, pinhas, gachetas, etc., dos quais serão aqui indicados os
mais usuais e necessários na lide de bordo.
Nós. - Os nós dão-se nos chicotes dos cabos para os ligar
entre si ou a qualquer objecto. A Fig. 69 mostra diversos nós
USUaiS.
Nó direito Nó torlo Nó de trempe Nó de aboço
Laçada.·- Nó muito simples que poderá servir de falcassa no
chicote de um cabo ou para impedir que este corra por um olhal
ou gorne.
Nó de azelha.- Laçada dada pelo seio.
Nó de ji·ade.- Obtém-se dando uma laçada e enfiando mais
uma vez um dos chicotes (I); soca-se, quer dizer, aperta-se, para
tomar a forma definitiva (2). Dado no chicote de um cabo serve
de falcassa e impede também que o cabo corra através de um
olhal ou gorne.
Nó direito.- Nó muito vulgar, empregando-se para ligar dois
cabos pelos chicotes.
N.ó torto.- Assemelha-se ao nó direito, a ponto dos princi- Nó de escola Nó de escola
dobrado
L11is de JO:Uia
pelo chicote
Lois de guia
pelo selo
singelo
piantes os confundirem. O nó torto corre quando socado, o que
não sucede com o nó direito.
Nú de trempe.- Também se chama 11Ó em oito. Pode servir
para impedir que um cabo corra por um olhal ou gorne.
Nó de aboço.-· Nó muito usado para emendar duas espias,
quando uma só não tem suficiente comprimento. Executa-se do

(,.~-~·~
modo seguinte: dobra-se o chicote de uma das espias a formar
um malha (o}; enfia-se aí o chicote da outra espia, de baixo
para cima, e !eva-se a passar sobre o cruzamento (a), para tornar
a enfiar na malha (o), sempre debaixo para cima; soca-se e pas- ... ,' '
' . .' '
sam-se botões (c 1 e c 2).
Nó de escola.-- Pode ser singelo ou dobrado. (!) (2)
Lais de guia.- Pode ser dado pelo chicote ou pelo seio. Em-
Nó de ca!au Catau de bandeira Nó delpescador Nó de barca
prega-se frequentemente para formar nos chicotes das espias uma
malha que se encapela nos cabeços quando o navio atraca ao cais. Fig. 69- Nôs
88 ARTE NAVAL MODERNA
O Iais ele guia pelo seio é usado quando se pretende reforçá-lo
ou quando o chicote não é acessível. Obtém-se permeando o cabo
e dando-lhe a disposição indicada em (!); depois basta passar
aquele conjunto através do seio a.
Nó de calou.- Este nó, também conhecido por catau de espia,
serve para encurtar cabos ou para permitir aproveitar um cabo
fraco num ponto. Obtém-se dispondo o cabo em S alongado e
dando depois com os chicotes os cotes m e n. Os chicotes c 1 e c"'
abotoam-se ou entian1-se em a e b, cmno mostra o tracejado. ~ porém, que para aguentar betn o cabo, setn recorrer, convén1 dar
Catcw de baudeira.- Usa-se nas adriças para levar ao topo
do mastro uma bandeira enrolada. Puxando depois pela adriça, o
catau dispara e a bandeira, que foi metida na malha b, desfral-
da-se imediatamente.
Nó de pescador. ··· Serve para ligar dois cabos. Obtém-se
colocando os dois chicotes a par, mas em sentidos contrários e
dando com cada um deles uma laçada no outro; correm-se depois
as laçadas uma para a outra, puxando pelos cabos.
Nó de barca.- Usa-se no merlim de graduação da linha de
prumo. Obtém-se dobrando o merlim e dando com o chicote c2
uma laçada em volta do outro chicote c 1 ; em seguida dá-se 1neia-
-volta com o chicote c 1 e enfia-se na n1alha o, de baixo para cima,
como mostra o tracejado. Soca-se e aconchega-se, obtendo-se
assim o nó de barca (2).
Nó de botija (Fig. 70).- Este nó tem pouca utilidade, empre-
Fig. 70 - Nó de botija Fig. 71- Balsa de cabo Fig. 72 - Balso da pau
gando-se sobretudo como adorno. Usa-se quase exclusivamente no
fiador das espadas dos oficiais.
Balsa (Fig. 71).- Lais de guia dobrado que se destina a sus-
pender um homem na mastreação ou no costado do navio.
O homem senta-se na malha A e enfia o tronco e os braços
na malha B. Também pode enfiar cada perna em cada malha e
passar o chicote c em volta do tronco.
"fRABALHOS DE ARTE DE MARINHEIRO 89
A bordo -usa-se também o balso de pau (Fig. 72), constituído
por uma tábua suspensa por uma aranha de quatro pernadas
de cabo.
Voltas. - A Fig. 73 mostra as voltas usuais.
Volta de cunho.- Volta em forma de oito. dada em torno dos
braços de um cunho. O cabo deve trazer-se p.or trás do cunho ao
braço mais afastado para aí começar a volta em oito. Note-se,
primeiramente uma volta redonda no pé do cunho, c em seguida
duas ou mais voltas em oito em torno dos braços.
Volta de malagueta.- Volta dada numa malagueta, por forma
idêntica à volta de cunho. Deve começar-se pela extremidade
da malagueta mais afastada do lado de onde vem o cabo.
Volta cruzada.- Dá-se esta volta para fixar um cabo num
cabeço em cruz.
Voltas falidas.- Voltas em forma de oito dadas em torno de
um cabeço duplo. Usam-se para fazer fixe as espias e outros
cabos. O cabo deve trazer-se por trás ao cabeço mais afastado
e começar aí a primeira volta falida.
Meia-volta e cote.- Emprega-se para amarrar a um pau ou
varão o chicote de um cabo que não demande muita força, ou
para lingar caixas e outros volumes leves.
Volta da ribeira.- Tem a mesma aplicação que a meia-volta
e cote, con1 a vantagen1 de ser mais segura.
Volta da ribeira e meia-volta- Usa-se para içar ao alto uma
vergôntea ou para a rebocar na água.
Volta de fiel.- Emprega-se geralmente para fixar o chicote
de um cabo delgado a um varão ou cabo fixo de maior bitola.
Volta de arinque.- Utiliza-se para amarrar o cabo de arinque
a uma âncora fundeada; pode se~ substituída pela volta de fiel.
Volta redonda e dois cotes.- E um processo rápido de amar-
rar o chicote de uma espia ou outro cabo a um cabeço ou mastro.
Tem a vantagem de poder desfazer-se facilmente para largar o cabo.
Volta de anele.- Usa-se para amarrar o chicote de um cabo
ao anete de un1a âncora ou bóia.
Voltas de tomadouro.- Empregam-se para ferrar macas e
trincafiar cabos. Executam-se trabalhando com um dos chicotes,
depois de se ter fixado o outro com volta de fiel.
Meias-voltas mordidas.- Usam-se para trincafiar cabos.
.Meias-voltas mordidas em gatos.- Aplicam-se especialmente
nos casos em que se receia que o gato possa abrir ou desengatar
no serviço de içar ou arriar pesos.
Volta de tortor.- Volta dada em espicha ou em qualquer pau;
emprega-se para socar (apertar) as voltas dos botões.
90 t\RTE Nr\V1\L lV10DERNA TRt\Bt\LHOS DE ARTE DE J\IARINI-\ElRO 91
-~~-

Tiravira. -- Chama-se tiravira a um cabo que se aguenta pelo

seio em cabeços ou noutros pontos e cujos chicotes vão passar por
baixo de um barril ou tambor e vêtn
acima, às mãos dos hon1ens, para içar ou
arriar esse peso ao longo de um plano
inclinado (Fig. 74).
Volla de cunho VoHn de me!ngueta Volla cruzad~ Vol!as falidas
Botões. - Dá-se o nome de botão a
uma ligadura destinada a unir con1 forte
aperto dois cabos ou duas partes de um
mesn1o cabo. Executa-se com linha, mia-
lhar, merlim ou passadeira, confonne a
bitola do cabo. Para cabo de aço empre-
ga-se geralmente a linha de aço flexível.
A bitola da linha, merlim, etc., deve regular Fig. 74- Tiravira

Meln-nl!a e corte- Vol!a da ribeira Volta da rlbeiu e meia.voJta

por 1/6 da bitola do cabo que se abotoa.
Quando o botão é provisório e não se faz a preceito, desi-
gna-se por badema.
Botão redondo (Fig. 75).- Este botão é destinado a unir lado
a lado d\JaS partes de um cabo sujeitas a igual esforço (por exem-
plo, nas alças do poleame). A linha, merlim, etc., prepara-se com
mãozinha num dos chico-
tes. Com este chicote
enlaçam-se as duas par-
Volla de arinque Volla redonda e cotes tes do cabo a unir,· en-
fiando o outro chicote
na mãozinha; seguem-se
onze ou mais voltas re-
dondas sobre as duas
partes do cabo; passa-se
depois o chicote pelo in-
terior do botão, entre as
Vo\la de anele Voltas de lomadouro Melas voltas mordidas
duas partes do cabo, e
enfia-se de novo na mão-
(a) (b) (c) zinha, como n1ostra a
Fig. 75 - Botão redondo Fig. 7 5 (a); ajustam-se
e socam-se agora todas
as voltas e remata-se o botão com duas ou três voltas de
esgano (b), ou sejam voltas cruzadas com as primeiras. O chicote
restante morde-se debaixo das voltas de esgano e corta-se o exce-
dente (c). O esgano pode ser feito com uma volta redonda e uma
volta de fiel (a volta redonda entre as duas partes da volta de
fiel).
Meias-voltas mordidas em gAlos Volta de lurtor Todas as voltas do botão devem ser bem socadas à mão cu
Fig. 73 -~ Voltas a tortor, como mostra a Fig. 75 (a), conforme a bitola do cabo.
92 AR'fE NAVAl. MODERNA
O botão pode não ser enganado e, neste caso, o chicote res-
lanle, depois de enfiar na mãozinha, morde-se entre as voltas
redondas e o cabo.
Botão redondo dobrado.- Difere do botão redondo singelo em
levar segunda camada de voltas redondas. Ao terminar a pri-
meira camada, traz-se o chicote por dentro e enfia-se na 1nãozinha
como o botão singelo; soca-se ben1 e, en1 seguida, dão-se as vol-
tas. redondas da segunda camada, no n1esn1o sentido das pri-
menas. Em regra haverá onze voltas na prüneira camada e dez
voltas na segunda (sempre 1nenos uma volta na segunda can1ada).
Ao terminar a segunda camada, passa-se o chicote por entre as
duas últimas voltas da primeira camada e dão-se finalmente as
voltas de esgano envolvendo o conjunto.
O botão dobrado é mais forte que o singelo.
Botão em cmz (Fig. 76),- Emprega-se para abotoar duas
partes de um cabo ou dois cabos que se cruzam. Começa-se por
fixar o chicote da linha ou 1nerlim num dos cabos; e1n seguida
dão-se sobre o cruzamento voltas redondas, que finalmente se
esganam com duas voltas entre os dois cabos.
Botão cruzado ou peito de morte (Fig. 77).- Serve para abo-
toar dois cabos ou paus em cruz. Começa-se por enlaçar o seio
Fig. 75 - Botão em cruz Fig. 77 - Peito da morte fig. 78 - Botão de voltas
falidas
da linha ou merlim, etc., sobre o cruzmnento dos dois cabos ou
paus e dão-se em seguida voltas redondas com um dos chicotes
e depois outras tantas con1 o outro chicote a cruzar as primeiras,
esganando-se finalmente todas as voltas com duas outras: dadas
entre os dois cabos ou paus e rematando-se com nó direito.
Bote/o de voltas .fá/idas (Fig. 78).- Obtém-se passando nos
dois paus ou cabos voltas falidas que se esganam com voltas
redondas.
Portuguesa (Fig. 79).-- É um forte botão feito com cabo de
fibra ou de arame para ligar dois grossos cabos de força ou duas
partes do mesmo cabo sujeitas a desigual tensão ou puxando em
TRABALHOS DE ARTE DE MAR!Nl!EIRO 93
sentidos contrários. É também o botão preferido para ligar duas
vergônteas armadas em cabrilha (Cap. VII).
A Fig. 79 mostra a portuguesa executada do modo seguinte:
começa-se com o seio da linha, n1erlim ou pas-
sadeira, dando uma volta redonda; segue-se com
um dos chicotes dando voltas falidas e voltas
redondas alternadamente; com o outro chicote
procede-se de modo idêntico para o outro lado;
finalmente, com os chicotes, dão-se duas voltas
de esgano e remata-se com nó direito.
A portuguesa também se pode executar de
outro modo, como se usa geralmente na cabrilha:
com o seio do cabo dá-se uma volta de fiel numa
das vergônteas, um pouco abaixo ou acima do
cruzatnento; etn seguida passam-se con1 um dos Fig. 79- Portuguesa
chicotes voltas falidas sobre as duas vergônteas,
e com o outro dão-se voltas redondas a cobrir os intervalos das
primeiras; finalmente esgana-se o conjunto com voltas cruzadas
e rematam-se os chicotes com nó direito.
Malhas de socar. -· Podem ser singelas (Fig. 80), ou dobra-
das (Fig. 81). Servem de laços e empregam-se também para fixar
os cabos de laborar nas tralhas das velas.
O !ais de guia pelo chicote pode também servir de malha de
socar, para o que se enfia na sua malha o chicote livre do cabo.
Fig. 80- Malha Fig. 81- Malha Fig. 82- Cadela Fig. 83 - Cadeia
singela dobrada de impunldouro dobrada
Cadeias. - Podem ser de dois tipos:
Cadeia de impunidouro (Fig. 82).- Serve para diminuir o seio
de um cabo, usando-se frequentemente nos fios das peras das
campainhas e das fichas de ligação dos aparelhos eléctricos.
Cadeia dobrada (Fig. 83). ~ Também se chama gacheta de
volta da ribeira ou de pato. E formado por sucessivos nós de
trempe.
 94 AR1"E NAVAL Mlli)ERNA TRABALHOS DE ARTE DE M,\RlNl!EIRO 95
---

Falcassas. Falcassas são os trabalhos feitos nos chicotes dos
cabos para evitar que se dcscochem.
Falcassas de voltas folgadas (Fig. 84). -·- Executa-se com fio,
dando voltas redondas (a) bem apertadas sobre o chicote do cabo
e a morder o chicote do próprio fio; dão-se depois mais três vol-
tas folgadas (b). por debaixo das quais se passa o chicote final do
fio. Socam-se depois estas últimas voltas e cortam-se os chicotes.
Costura de laborar (Fig. 88).- Esta costura serve para ligar
dois cabos sem lhes aumentar a bitola e pode, portanto, aplicar-se
aos cabos de laborar. Executa-se do modo seguinte: (I) desco-
cham-se os dois chicotes num comprimento de seis vezes a bitola
do cabo e entrelaçam-se; (2) retira-se o cordão a 1 do cabo A e
coloca-se no seu lugar o cordão b 1 do cabo B; ligmn-se estes dois
cordões com uma laçada no sentido da cocha, aconchegando-se

··~
~ ~--y
Fig, 84- Faloassa de voltas
c~rmrrr~a
j~[~
Fig. 85- Falcassa de chicote
A~B
------="-'

folgadas mordido

Falcassa de chicote mordido (Fig. 85). --- Obtém-se dando com

fio voltas redondas em torno do cabo e sobre o chicote do pró-
prio fio dobrado em U, por onde depois se enfia o chicote final c,
Puxa-se cm seguida pelo primeiro chicote c 1 até ficar c 2 com-
Fig. 88- Costura de laborar Fig. 89- Costura redonda
pletamente mordido por debaixo das voltas.
Falcassa de agulha (Fig. 86).- Executa-se enfiando uma agu"
lha com fio entre dois cordões do bem; retira-se em seguida b2 e mete-se a 2 no seu lugar, dando-se
cabo e dando depois voltas redon- também uma laçada; divide-se depois o chicote de cada cordão
das; passa-se em seguida a agulha em duas partes e enfia-se três vezes um destes meios-cordões na
por entre dois cordões e segue-se cocha do cabo, deixando o outro meio-cordão mordido por aquele.
com o fio ao longo da cocha do cabo Procede-se de igual forma para todos os cordões e por fim cor-
. e por cima das voltas, até chegar ao tam-se as pontas que sobrarem .
Costura redonda (Fig. 89).- É mais curta que a anterior,
mas não serve para cabos de laborar, por ser volumosa. Para a

Fig. 86 - Fa/cassa
Cil
de agulha Fig. 87- Fatcassa à Inglesa

outro extremo da falcassa, onde se torna a enfiar a agulha entre

dois cordões: continua a seguir-se com o fio ao longo de outra
cocha e a enfiar a agulha no cabo, e assirn por diante nas res-
tantes cochas.
Falcassa à inglesa (Fig. 87).- Obtém-se dando com os cor-
dões do próprio cabo «cus de porco>> para baixo (I); socam-se e
enfiam-se os cordões na cocha do cabo (2), como na costura ele mão.
Costuras. - As costuras são trabalhos feitos nos chicotes de
dois cabos para os ligar de modo permanente, ou no chicote de
um cabo para formar uma malha a que se dá o nome de mão ou
mãozinha.
Fig, 90- Costura de mão
executar descochmn-se os dois chicotes num comprimento de duas
vezes a bitola do cabo e entrelaçam-se; depois enfia-se cada cor-
dão de um chicote por entre os cordões do outro.
Costura de mão (Fig. 90).- É uma costura redonda executada
no cabo com o seu próprio chicote, para lhe fazer uma malha
96 ARTE NAVAl, p,JODERNA
que se chama mtio. Executa-se do seguinte 111odo: assentatn-se os
cordões do chicote sobre o cabo, no ponto onde deve começar a
costura; enfia-se o cordão do meio (a) por baixo do cordão em que
assentava, depois o cordão da esquerda (b) por baixo do seguinte
e o cordão da direita (c) por baixo do terceiro, o qual fica do
outro lado do cabo; continua-se a enfiar os cordões por mais
duas vezes, o que é suficiente para a costura ficar de confiança.
Os cordões vão-se adelgaçando à medida que se enfiam, a
fim de diminuir gradualmente o enchimento do cabo. Para isso
divide-se cada cordão em duas metades e corta-se uma delas,
depois de terem os cordões inteiros enfiado uma vez; torna-se a
~:~
fig. 91- Costura de encapeladura
dividir cada meio-cordão em duas metades depois de enfiados
todos os 1neios-cordões. Por isso se costuma dizer: enfiar inteiros,
meios e terceiros.
Costura de encapeladura (Fig. 91).- Também se chama cos-
tura de boca de lobo. Emprega-se, por exemplo, na confecção de
escadas de _«quebra-costaS>>, para encapelar nas extremidades dos
degraus. E executada com dois cabos, ligando-se o chicote de
cada· um deles no seio do outro, na devida altura, por meio de
costura, de modo a formarem uma malha oblonga para a desejada
encapeladura. As costuras são depois percintadas e forradas.
NOTA. - As costuras com cabo de plástico devem ser feitas sempre com
cinco passagens, dado que o cabo estica muito e diminui de diâmetro quando
sob carga, reduzindo a consistência da costura. Se a costura é forrada, a fita
deve ser envernizada e depois envolvida com fita adesiva.
Costuras em cabos de arame. - Nos cabos de arame podem
fazer-se costuras de laborar, redondas e de mão, do mesmo modo
que nos cabos de fibra. No entanto, há preceitos que devem ser
seguidos para evitar perda de tempo ou trabalho defeituoso.
Assim, ao descochar um cabo de arame, é preciso passar previa-
mente uma falcassa provisória no ponto até onde o cabo deva ser
descochado ~ o passador ou a espicha que serviu para abrir un1a
cocha só será retirado depois de enfiado o cordão; devem evi-
tar-se as cocas; as costuras são batidas a martelo.
TRi\D,\LIIOS DE AR TE DE ~lAR!NllL!RO 91
As costuras de laborar podem ser feitas descochando dois cor-
dões simultaneamente. o que é preferível para evitar que o cabo
possa perder a cocha. Depois de os vários pares de cordões esta-
rem nos seus lugares, toma-se um cordão por cada vez e colo-
ca-se no seu lugar un1 cordão do outro cabo.
O comprimento da costura de laborar deve ser igual a dez
vezes a bitola do cabo.
A costura de mão pode fazer-se para a direita, como foi dito
para os cabos de fibra, ou para a esquerda, tomando neste último
caso o nome de costura de estoque.
Na costura de estoque a passagem dos cordões faz-se em sen-
tido contrário ao da cocha do cabo. Esta costura emprega-se nos
cabos sujeitos a grandes esforços, por ser mais segura que a cos-
tura para a direita. Deve ter, pelo menos. três passagens dos cor-
dões inteiros e duas passagens com metade do número de fios.
Para se obter a mes1na segurança na costura para a direita, seriam
necessárias oito passagens de cordões inteiros.
Quando se faz uma mãozinha sobre um sapatilha, deve per-
cintar-se e forrar-se previamente a porção do cabo que abraçará
aquela peça. Mete-se depois a parte forrada na gola do sapatilha
e cinge-se bem junto do bico, apertando o cabo num torno de ban-
cada e passando em seguida um botão redondo âjicar. Só depois
se descocha o chicote do cabo e se procede à costura de mão.
Archote. - Em certos casos substitui-se a costura de 1não por
um archote (Fig. 92), que consiste em abotoar o chicote para o
próprio cabo.
No caso de cabos de arame usam-se de preferên-
cia estranguladores de aço (Fig. 93) cuja montagem
deve fazer-se como mostra a Fig. 94 e não como a
Fig. 95 indica. Bastam três estranguladores para
se obter uma segurança
equivalente à da costura
de mão. Fig. 93- Es·
Fig. 92- Archote Os estranguladores trangulador
são muito úteis a bordo
para executar mãos de emergência em cabos de aço. De facto,
enquanto a costura de 1não leva horas a executar, os estragula-
dores n1ontam-se e desn1ontam-se em poucos minutos.
Fig. 94.- Montagem correcta Fig. 95- Montagem Incorrecta
Pinhas. - A confecção nas pinhas compreende em geral duas
operações: urdir e cobrir.
98 AR'fE NAVAL MODERNA TRAI3ALIIOS DE ARTF DE MAR1N!lElRO 99
-------

Os cabos ou cordões que entram na confecção das pinhas
designam-se por filaças.
Pinha de balde (Fig. 96).- Emprega-se na alça dos baldes.
Executa-se com os cordões do próprio cabo da alça, para o que
se descocha o chicote até certo ponto. Passa-se aí uma falcassa e
SINGELA .DOEltADA
A pinha de saco dobrada obtém-se fazendo toda a urdidura
da pinha singela e enfiando depois o chicote c 1 na malha u e se-
guindo con1 ele até ao centro o, onde enfia de baixo para cima.
C? chicote c 2 enfia na 111alha v e depois no centro o, de baixo para
Cima.
Pinha de retenida (Fig. 99).- Emprega-se nos chicotes das rete-
nidas, para facilitar o lançamento a distância. Obtém-se

tt
Fig. 96- Pinha de balde Fig. 97- Pinha da hoça

dão-se depois «CUS de porco para>> cima (!); socam-se bem, pas-
(b)
Fig. 99 -Pinha de retenida
(c)

dando com o chicote da própria retenida três voltas ao lado umas

sa-se uma falcassa e cortam-se os chicotes. Obtém-se assim a das outras sobre a mão esquerda aberta, depois outras tantas cru-
pinha sh1ge!a. zadas com as primeiras (a); por último, outras três voltas entre
Para se obter a pinha dobrada, cobrem-se os <<cus de porem> aquelas duas séries (b). O chicote vai finalmente ligar-se ao cabo,
pela direita, isto é, passa-se o cordão a a cobrir o cordão c, c~mo junto à pinha, por meio de costura (c).
indica o tracejado (l), depois o cordão c a cobnr b e este a cobnr a.
Pinhas de anel.- Podem ser de correr ou fixas.
Pinha de baça (Fig. 97).- Usa-se nos chicotes elas baças das As pinhas de correr, ou de mn só cordão, executam-se em
emb~rcações. Obtém-se com os cordões do chicote elo cabo, dando geral com linha ou merlim sobre qualquer cabo, pau ou varão, e
<<cus de porca>> para cima, isto é com os chicotes para cima, e podetn ter três, quatro ou n1ais
depois para baixo (!), cobrindo-se depois uns e outros uma ou filaças. As pinhas de mais de
mais vezes (2). quatro filaças derivam da pinha
Pinha de saco (Fig. 98).- Usa-se nos fiéis dos sacos das pra- de três ou de quatro conforme o
ças. Executa-se cmn merlim, da maneira seguinte: número de filaças é impar ou par.
Pinha de anel de três (Fig. 100).

jl ~.
- Depois de dadas as voltas re-
presentadas em (I), mete-se o
seio b por baixo de a (2) e en- Fig. 100- Pinha de anel de três

TfY
51NGELA
Fig. 98- Pinha de saco
(I) Passa-se o merlim em volta da mão esquerda e enfia-se
o chicote c2 como indica o tracejado;
(2) Retira-se a mão e levam-se os chicotes c 1 e c, a enfiar
em o, de baixo para cima, cmno indica o tracejado;
(3) Socam-se finalmente todas as voltas, excepto a malha s,
obtendo-se assim a pinha de saco singela.
.tiOERAbA
fia-se o chicote c 2 em o, por cima
de " e por baixo de b. Fica deste modo urdida a pinha de três
cordões. Resta cobrir o número de vezes que se desejar, traba-
lhando com um dos chicotes.
Mostra-se em (3) a pinha coberta a dois.
Pinha de anel de quatro (Fig. 101).- Executa-se do modo
seguinte: (!) dá-se uma laçada; (2) passa-se meia volta de modo
que o chicote c 2 apareça pela frente, à esquerda de c, e vá pas-
sar por baixo do cordão a; (3) segue-se com o chicote c2 por cima
dó cruzamento u e por baixo do cruzamento v que fica do lado
posterior e traz-se à frente a passar sobre o cordão a e por baixo
100 ARl"E NA\"Al. MODERNA
de b; (4) puxa-se depois o cordão s para a direita e passa-se o
chicote c, por cima dele e por baixo do seguinte, continuando
pelo lado de trás até se juntar com o chicote c,, por baixo do
mesmo cordão. Fica assim urdida a pinha de quatro~ pronta
a cobrir.
Mostra-se em (5) a pinha coberta a dois.
11) ,, (2) 131 (41
Fig. 101- Pinha de anel de quatro
Pinha de anc/fixa (Fig. 102).- Esta pinha, quando feita no
chicote de um cabo, pode obter-se com os seus próprios cordões,
mas cm geral executa-se com n1erlim, procedendo-se do 1nodo
seguinte: enfiam-se entre os cordões do cabo dois bocados de
1nerlim, de modo a ficarem quatro chicotes de igual comprünento,
e dão-se com eles «Cus de porco» para baixo, isto é, con1 os chi-
Fig. 102- Pinha de anal fixa Fig. 103- Pinha de ananãs
cotes para baixo (I); socam-se ligeiramente e dão-se em seguida
<<cus de porco» para cima, ou seja con1 os chicotes para cima.
Fica assim urdida a pinha, pronta a cobrir.
Mostra-se em (2) a pinha coberta a três.
Pinha de ananás (Fig. 103).- Emprega-se na corda do sino de
bordo c nos chicotes dos gualdropes do leme das embarcações.
Obtém-se dando <<cus de porco>> para baixo com quatro chicotes
de merlim. como na pinha de anel fixa, passando depois cada
chicote por cima do seio que segue e por baixo do seguinte a
este ( /). i\ssim. o chicote c passa por cima do seio correspon-
dente ao chicote a e enfia por baixo do seio de b, cmno mos-
tra o tracejado; o chicote d por cima do seio de b e por baixo
do seio de c, e assim por diante para os restantes chicotes.
TRABALHOS DE AR TE DE MARINHEIRO 101
Dão-se depois <<cus de porco>> para cima, ficando deste modo con-
cluída a urdidura. Resta cobrir duas ou mais vezes, devendo depois
os chicotes restantes atravessar a pinha e sair pelo topo superior.
Mostra-se em (2) a pinha coberta a três.
Pinha de rosa (Fig. 104).- Usa-se nos chicotes dos cabos dos
portalós. Obtém-se fazendo uma pinha de anel em volta da pinha
(.5) de baça e acabando a cobertura con1 um xadrez.
Gachetas. - As gachetas são entrançados executados com
Jilaças (nome dado aos cabos, linhas ou fios que entram na con-
fecção das gachetas e pinhas). Podem executar-se a bordo, mas
em geral são fornecidas pela Cordoaria.
Gacheta Ji"ancesa (Fig. 105).- É executada com seis filaças.
Se for feita com filaça dobrada obter-se-á a gacheta dobrada.
E1nprega-se muito para fundos das embarcações.
Gacheta inglesa (Fig. 106).- É executada com cinco, sete ou
mais filaças. Emprega-se nas juntas das portas das caldeiras.
Fig. 105'- Gaohata Fig, 106- Gachata Fig. 107- Gacheta
francesa Inglesa de nozlnhos
Gacheta de nozinhos (Fig. 107).- Também se chama gacheta
de <<cus de porco>>. Apresenta a forma cilíndrica. Executa-se
Fig. 104- Pinha da rosa
com quatro ou mais filaças, dando com elas sucessivos <<cus de
porco». Emprega-se na corda do sino, terminando então por uma
pinha de ananás que se executa com as filaças excedentes da ga-
chcta.
NOTA. - A linha do odómetro e as adriças das bandeiras são consti-
tuídas por uma madre coberta com gacheta de fio executada à máquina, que
se denomina gacheta de rabo de cam/o.
Engaiar, percintar, trincafiar e forrar. -Estas quatro ope-
rações estã.o representadas na Fig. I 08. Executam-se nos cabos
que devam ficar protegidos da humidade e das acções mecânicas.
Engatar.- Engaia-se un1 cabo para o e1nbclezar e proteger da
humidade, ou com o fim de lhe dar uma superfície mais lisa para
se percintar e forrar. O trabalho consiste em cobrir o intervalo dos
cordões, enrolando linha ou merlim no sentido da cocha do cabo.
102 ARTE NAV.'\L ív!ODLRN:\
Percintar. -"· Consiste em cobrir o cabo cmn percintas, ou
sejam tiras ele lona, brim ou serapilheira, enroladas em espiral e
no sentido da cocha. Tratando-se de um cabo que trabalha ao
;_l[to, deve começar-se a percintar pelo chicote inferior, a fim de
se evitar a entrada de água.
Trincaftar.--- Depois de percintado o cabo, trincafia-se, isto
é. aguentam-se as percintas com meias-voltas mordidas ou voltas
de tomadouro executadas com fio de vela ou de carreta.
Forrar.-- Consiste em cobrir cmnpletamente o cabo com uma
camada de voltas redondas de fio de palomba, merlim ou mialhar.
~OR.R,A$1(,
~~~~\\~J
/
,;ii'!.~~~~...---->.,::,u~DIJD
Fig, 108- Engaiar, parcintar, trlncatiar e forrar
Estas voltas são rondadas com palheta de forrar (Fig. 108). Sendo
o cabo ele maior bitola emprega-se o macete de forrar (Fig. 116).
Para forrar procede-se da maneira seguinte: Fixan1-se os chi-
cotes do cabo de modo que este fique pouco rondado e da altura
da cintura elo homem que vai trabalhar ao macete: no ponto onde
se pretende começar a forrar dão-se algumas voltas redondas
com o mialhar. merlim ou o fio escolhido, tendo o cuidado de
deixar o chicote mordido pelas voltas, como se fosse uma falcassa;
daí poF diante trabalha-se com macete ou palheta, como mostra
a Fig. 108, devendo o homem encostar-se de lado ao cabo, por
forma a tesá-lo bem com o corpo. O remate faz-se con1 uma
falcassa de voltas folgadas; tratando-se de uma costura de mão,
convém. antes de cortar o chicote restante da falcassa, dar com
ele uma laçada que apanhe as últimas voltas.
Embotijar. -- É cobrir um cabo, pau ou qual-
quer objecto, com um entrançado de linha ou mer-
lim. O entrançado pode ser em meias-voltas n1or-
~T1l.ALliA
didas (embotUar de agulha) ou em gacheta de
rabo de cavalo ou outra (embofljar de madre).
Deve notar-se que para embotijar de agulha, ou
Fig. 109- Garruncho
de meias-voltas, pode usar-se ou não a agulha.
Garnmchos. -- Os garrunchos (Fig. 109) empregam-se nos
punhos das velas, toldos, ele. Executam-se com um cordão tirado
TRABALHOS DE ARTE DE MARINHEIRO 103
de um cabo de bitola igual à que deve ter o garruncho, a qual
regula pela bitola da tralha. Enfiam-se os chicotes do cordão em
ilhoses metidos no punho do pano e cocha-se cada um deles em
volta do próprio seio, que se dispõe em forma de U. Obtém-se
assim o garruncho de três ou mais cordões, dentro do qual se
rnete à força um sapatilha. Os cordões são depois bem rondados
e os chicotes rematados como na costura de laborar.
Rabíchos. - Os raMchos fazem-se nos chicotes dos cabos de
laborar com o duplo flm de servirem de falcassa e de poderem
enfiar 1nais facilmente en1 gornes. São muito empregados nos
tiradores das talhas das embarcações.
Rabicho de rabo de cavalo (Fig. 110) - Passa-se uma falcassa
a certa distância do chicote do cabo e descocha-se essa parte,
bem como os cordões; separam-se as fllaças (fios) destinados ao
rabicho, as quais devem ser em número par (oito, dez, doze, ou
tnais, confonne o cabo) e juntam-se os fios restantes para formar
uma madre que se desbasta para se adelgaçar gradualmente
até à ponta; depois trincafia-se a madre, usando o próprio fio
com que se fez a falcassa. As fllaças destinadas ao rabicho dis-
põem-se uma a uma ao longo do cabo, mas alternadamente para
o lado do chicote e para o lado oposto; tomam-se depois duas fila-
ças contíguas, por exetnplo a, e b1, e cruzam-se de tnodo a passar
a1 para o lado do chicote do
cabo e b1 para o outro lado,
como mostram as linhas tra-
cejadas, e assin1 se continua
com os outros pares de fila-
ças; repete-se depois esta ope-
ração, mas en1 sentido con-
trário, isto é, cruza-se cada
filaça com a que lhe flca à
esquerda, caso na primeira
operação tenha cruzado com
a da direita. E assim se vai Fig. li O- Execução Fig, III -Execução
continuando, ora num sen- do rab1cho de rabo do rablcho de rabo
de cavalo de raposa
tido ora no outro, tantas vezes
quantas as necessárias para chegar ao chicote da madre, onde
finalmente se passa uma falcassa com o próprio fio que serviu
para trincafiar a madre.
Este trabalho é executado por dois homens, virados um para
o outro. um deles em frente do chicote elo cabo e o outro elo lado
do seio.
Rabic/w de rabo de raposa (Fig. 111).- O cabo prepara-se
como no caso anterior. Porém, somente uma filaça é colocada
 104 AIZ"l'E NAVAl_ ~lODERN.\ TRABALI-IOS DE ARTE DE MARlNHEJRO 105

para o lado elo chicote. Obtém-se o rabicho elo modo seguinte: enfiando a agulha em b e saindo em c; segue-se o ponto cd, en-
passa-se a fílaça a para o lado elo seio elo cabo e a fílaça b para o fiando a agulha em de saindo em e, e assim sucessivamente. O chi-
lado do chicote, passando esta pela esquerda da primeira, como cote inicial do fio deve ficar mordido pelo primeiro ponto.
mostram as linhas tracejadas; procede-se do mesmo modo com as Tratando-se de coser dois panos, deve fazer-se uma cosedura
{j]aças h e c, depois com c e a seguinte e assim sucessivamente, até ao longo da ourela r, semelhante à da ourela 11.
chegar ao chicote da madre, onde finalmente se passa uma falcassa. Ponto de bigorri!ha.- É o ponto usado para coser dois panos
Este trabalho pode ser feito por um só homem. com dobra em cada um deles. Enfia-se a agulha por dentro da
...<S
Estropos. - E1·tropu é um bocado de cabo com os chicotes liga-
dos um ao outro por nó ou costura. Por seu intern1édio pode
aplicar-se um aparelho de força a um peso ou a qualquer cabo. '
.:~ ..... ::~..
.: t
Os cstropos podem ser de cabo, de corrente ou de fio trin-
cafiado (Fig. I I 2). :I
;c~
Para fazer um estropo de fio trincafiado procede-se da maneira '
A b
seguinte: sobre uma tábua espetam-se pregos, distanciados uns ~
_:s ..:!,
Ponto de costura Ponto de blgorrllha Ponto de lino

11

li

11

Fig. !12 ~ Estropo Fig. 113- Estropo Ponto de peneira Ponto de esplnhn Ponto de cadeia
Fig. 114- Estropo
de fio trincafiado

Q
passado a um cabo passado a um cabo

elos outros, a formar uma curva fechada de comprimento igual

ao do estropo requerido; enrola-se o fio de carreta ou mialhar
por fora dos pregos, até se obter a bitola do estropo; trincafia-se
depois com o fio ele carreta ou mialhar e retira-se da tábua.
Passar um estropo a w11 cabo ou pau.- A Fig. 113 mostra
a maneira mais simples de passar o estropo. Se o estropo é n1uito
comprido, passa-se como indica a Fig. 114, processo que apre-
senta maior confiança.
Pontos.- A Fig. 1!5 mostra diversos tipos de pontos usados a
bordo para coser pano, escolhendo-se um ou outro confonne o caso.
Ponto de costura.-- Também se chama ponto de bab1ha.
É usado para coser dois panos pelas ourelas ou para fazer bainhas
em toldos, velas, capas, etc. Começa-se por enfiar a agulha no
pano A, deixando escondido o chicote do fio por baixo da ourela
do pano B; dá-se em seguida o ponto ab a apanhar os dois panos,
Pon!o de pnlomba pela cocha Ponto de palombn pelo redondo Espelho
Fig. 115- Diversos tipos de pontos
dobra do pano A e dá- se em seguida o ponto ab, enfiando a agu-
lha em b e saindo em c, a apanhar os panos e as respectivas do-
bras, e assim para os pontos restantes. O chicote inicial do fio
deve ficar escondido na dobra do pano A e mordido pelo pri-
meiro ponto.
Ponto de lil'ro.- Obtém-se enfiando a agulha no pano A, dei-
xando o chicote do fio escondido na dobra e prolongado com ela;
dá-se depois o ponto b, enilando a agulha no pano B e saindo pela
dobra: em seguida dá-se o ponto c, enfiando a agulha na dobra
do pano A e fazendo-a sair pelo pano, e assim sucessivamente.
106 AR"l"E NAVAL MODERNA
Ponto de peneira.-- Usn-se para fazer uma cosedura a 1new
de duas outras.
Ponto de espinha.- É o ponto escolhido para coser rasgões.
Ponto de cadeia.- Usa-se para fazer letras ou números e
consiste na cadeia de ilnpunidouro passada no pano.
Ponto de palo111ba.- Emprega-se para palombar, ou seja para
coser as tralhas dos toldos ou das velas. Faz-se com fio de palomba
e pode ser dado pela cocha ou pelo redondo, do modo seguinte:
O ponto pela cocha executa-se enii.ando a agulha no pano e
na cocha do cabo (entre dois cordões);
O ponto pelo redondo obtém-se enfiando a agulha no pano e
passando o fio em volta do cabo, mas ao passar de um
ponto para outro, dá-se por trás uma volta de tomadouro.
Espelho.- Designa-se assim o passajado que se faz nos toldos
e nas velas para tapar pequenos buracos. Enfia-se a agulha er'n a,
de cima para baixo, e depois en1 b, també1n de cima para baixo, e
passa-se pelo buraco do pano e por cima do seio s do fio. Assim
se vai andando sobre o contorno do buraco até ficar concluída
uma volta completa de pontos. Dá-se outra série de pontos, en-
11ando agora a agulha, não no pano, mas na malha formada por
cada um dos pontos da série anterior. Continua-se assim até
tapar o buraco. devendo socar-se os pontos de dois em dois, três
em três, etc., nas séries sucessivas.
Utensílios para trabalhos de marinheiro (Fig. 116). - Estse
utensílios são os seguintes:
Espicha Passador Vazador Repucho Mace1e de forrar
Fig. 116- Utanstuos da marinheiro
Espicha.- Pequena haste metálica com ponta em bico e pro-
vida de punho na outra extremidade. Serve para abrir as cochas
dos cabos durante a confecção das costuras e de outres trabalhos.
Passador.- Haste de ferro ligeiramente curva, tendo uma das
extremidades em ângulo recto e a outra em bico: utiliza-se para
bater as costuras e servir de espicha.
Vazador.- Utensílio destinado a abrir buracos no pano para
os ilhoses.
'l'RABALHOS DE ARTE DE MARJNHEIR() 107
----------------------------------
Repucho.- Tira de couro provida de dedal chato, que os
marinheiros enfiam na mão direita quando cosen1 pano: o dedo
polegar sai por um furo praticado no couro e o dedal fica sobre
a palma da 1não.
Macete de bater.- Pequeno maço de madeJra para bater cos-
turas, nós, etc.
Macete de forrar.- Macete com voigadura que encosta aos
cabos na operação de forrar.
Palheta de forrar.-- Peça em forma de meia-cana e provida
de cabo de pau, como o macete, utilizada na operação de forrar
cabos de pequena bitola (Fig. 108).
Os trabalhos de marinheiro exigem ainda outros utensílios,
tais como agulhas de vários números, navalha e corta-arame.
Manejo de cabos
Desbolinar um cabo. - Desbolinar é tirar as cocas a um cabo.
Quando se desenrola um cabo novo de fibra, torna-se necessá-
no desbobiná-lo, em virtude da sua natural tendência para criar
cocas. Estende-se o cabo no convés, fixa-se um dos chicotes e
ala-se pelo outro durante algum tempo. O cabo, ao largar-se por
mão, deverá ficar direito e brando se estiver bem desbolinado.
As espias e outros cabos de grande bitola devem ser des-
bo!inados aplicando um teque com gato de tornei no chicote livre.
Desta maneira o cabo vai destorcendo enquanto tesa.
Não só os cabos novos, mas também os usados, tendem a
ganhar coca: por isso há quase sempre necessidade de os desbo-
linar antes de serem colhidos. Porém, no caso de cabo velho,
basta em geral tomar o cabo pelo seio e dar-lhe movimento de rota-
ção, para o lado do chicote livre, em sentido contrário ao da cocha.
Colher um cabo. - Os cabos de fibra podem ser colhidos à
manobra, quer dizer, em voltas sobrepostas, forn1ando pandeiro.
Outras. vezes colhe1n-se á inglesa, isto é, em voltas concêntricas
bem aJustadas, nun1a só camada, ou formando enfeites sobre o
convés. Em qualquer dos casos devem os cabos dcsbolinar-se
previamente.
Os cabos de massa, visto terem cocha direita. serão colhidos
ela esquerda para a direita, sucedendo o contrário com os cabos
calabroteados.
O pandeiro do cabo que tem um dos chicotes em serviço deve
ser sobrado (virado) para deixar o chicote livre por baixo e ficar
assim o cabo pronto para a manobra.
108 ARTE N,\\'1\L 1\IODERNA
Alar um -caho. - · Os cabos podem ser alados por diversas
mancrras:
À lupa, isto é, aos puxões;
De màu em nuiu, ou seguidamente sem os homens n1udaren1
de lugar, pegando no cabo com uma e outra mão alternadan1ente;
De lr!l'a ardha, caminhando os hmnens con1 o cabo, sem
parar.
Um cabo folgado diz-se que está brando. Por isso, rondar o
hrando significa alar pelo cabo para o espertar ou tesar.
Arriar um cabo. -- Os cabos poden1 arriar-se de vários modos:
Arriar sob Foi ta.-- Deixar correr o cabo com volta passada
em qualquer cabeço ou outra peça.
Arrio r a !Jedido. --~ Arriar o cabo ú medida que vai espertando.
Largar por melo.-- Larggr o cabo completmnente.
Solecar.-- Folgar pouco a pouco o cabo sob volta, de forma,
q uc vcí. recorrendo devagar.
Tiramo ia r.-- Fazer recorrer as voltas do cabo dadas ntun
cabeço, num cunho ou noutra peça.
Gornir um cabo ao cabrestante. - A Fig. II 7 mostra como se
deve passar ou, como se usa dizer, gornir um cabo ao cabrestante.
Pelo lado de baixo fica a parte do cabo que puxa. e por cima o
socaim (nome dado à parte do cabo que sobeja do cabrestante).
=:!r=
~----
Fig. 117- Cabo gornido ao cabrestante
À medida que o cabrestante vai vü·ando, um ou 1nais hmnens
devem aguentor o socairo~ isto é, conservá-·lo tenso, puxando por
ele, não 51_) para evitar que as voltas possam recorrer sobre o
cabrestante. como também para impedir que o socairo cavalgue
essas voltas.
Ba!hardo. - O bal/wrdo consiste em algumas voltas dadas de
certa maneira com um bocado de cabo ou corrente no seio de um
outro que demanda força, a fim de aguentar este enquanto se
1:1uda o chicote de um ponto de fixação para outro. Aplica-se
I requentemente durante a amarração do navio. quando se pre-
tende passar para um cabeço uma espia rondada ao cabrestante.
T R A B 1\ L 1-1 OS DE A R TE DE .tvl A R I N 1-1 E l R O 109
O balhardo executa-se com um bocado de cabo de fibra bas-
tante flexível para aderir bem à espia, ou com um bocado de
corrente. O ballwrdo de fibra é somente aplicável às espias de
pita ou outro cabo de fibra. Para espias de aço emprega-se o
balhardo de corrente, que é mais forte e não recorre facilmente.
Para passar um ba/hardo de fibra (Fig. 118) fixa-se um dos
chicotes a 1m1 olhal ou outro ponto na direcção conveniente, e
dá-se com o cabo un1 cote ao contrário da cocha da espia e con-
Fig. 118- Balhardo da fibra Fig. 119- Balhardo de corrente
tinua-se em voltas compridas no sentido da cocha, abotoando
finahnente o chicote sobre a espia ou aguentando-o à mão.
O balhardo de corrente (Fig. l 19) é passadc como o de fibra,
mas o cote dá-se a favor da cocha da espia e as voltas compridas
contra a cocha.
Boça para cabo de aço. - Em vez do balhardo de corrente
pode empregar-se, com vantagem, a baça «Carpenter>> (Fig. 120)
ou outra própria para cabo de aço.
Fig. 120- Boça cCarpenter,
Dar volta a llm cabo em cabecos. -- Dar volta a um cabo é
dar cmn ele voltas suficientes nm{1 cabeço ou noutra peça fixa
para o segurar contra esforços de
tracção.
Volta em cabeço singelo. -··Ü cabo
passa-se em voltas redondas, come-
çando o mais abaixo possível e tendo (b)
o cuidado de não morder ou caval- Fig 121 -Volta a um cabo
gar as voltas. F-inalmente, para evi- de fibra num cabeço singelo.l
tar que as valias recorram, encape··
la-se no cabeço meia-volta mordida por baixo do cabo, como
mostra a Fig. 121, mas isto somente no caso de cabo de fibra.
Tratando-se de um cabo de aço, passam-se as voltas redondas
necessárias para assegurar a sua aderência ao cabeço, e abotoa-se
o chicote para a parte tensa do cabo (Fig. 122). O botão reco-
mendado (baderna) executa-se como em (a) e, depois de bem
1]0 ART E N ;\ \' ,\ L J'v! O D E R N 1\
socado. trazem-se as duas pernadas elo merlim por baixo do
cabo c por cima do cru:z:amento, repetindo-se então como ante-
riormente. conforme se indka em ( b), duas ou mais vezes;
linalmente separam-se as pernadas do merlim e trazem-se acima
do cruzamento, uma de cada lado. para se fazer o remate com
um nó direito.
/ POLBAME E APARELHOS DE FORÇA
Fig. 122- Volta a um cabo de aço em cabaço singelo
Vólta em cabeço duplo.-- O cabo de fibra ou de aço passa-se
em voltas falidas no cabeço duplo, e o cruzamento da volta supe-
rior abotoa-se convenientemente (Fig. 123). É assim que as espias
elo navio atracado dão volta a bordo. O botão recomendado é
o botão ou badcrna de voltas falidas, que se executa como mostra
a Fig. 123. dando com merlim uma volta de fiel ou laçada pelo
Voltas falidas Baderna de vol\as falidas
Fig. 123- Volta a um cabo em cabeço duplo
scto sobre o cruzamento do cabo, e seguindo em voltas falidas
com uma pernada do merlim para um lado e com a outra per-
nada para o outro lado (a); dão-se finalmente voltas de esgano e
remata-se com nó direito ( b).
O botão redondo não é aconselhado neste caso, pms que as
duas partes do cabo puxam em sentidos contrários.
Para tornar mais fácil a execução das voltas falidas de uma
espia sob tensão, é recomendável trazer a espia por detrás do
cabeço duplo e começar a primeira volta no cabeço mais afas-
tado da origem do esforço, como n1ostra a Fig. 123.
Note-se~ que no caso de um cabo de reboque ou outro sujeito
a esforço muito considerável, o cabo deve ser levado primeira-
mente ao cabeço do lado do esforço (V. Reboques, Cap. XXII).
NOTA. - O mialhar não é recomendado para abotoar espias, por ser
fraco. Deve usar-se cordame forte, de diâmetro não inferior a 4 mm.
CAPÍTULO V
Poleame
Poleame é o nome genérico das peças de madeira ou de ferro
destinadas à passagem ou retorno de cabos ou aos aparelhos de
força.
Pode ser surdo (sem roldanas) ou de laborar (com roldanas).
O poleame de madeira é usado para cabos de fibra e pode ser
de carvalho nogueira, freixo ou olmo. As roldanas são de freixo
ou preferiv~lmente de buxo, de bronze ou de gaiaco 1 •
O poleame de ferro ou aço emprega-se em especml para cabos
de arame e as roldanas podem ser do mesmo material ou de
bronze.
Poleame surdo. - Este poleame é hoje raramente usado, a
não ser nos navios de vela.
O poleame surdo compreende as sapatas,
os cassoilos e as bigotas.
A sapata (Fig. 124) é uma peça de forma
oval cmno goívado em volta para:receber a alça,
Fig.l24 -Sapata dentada Fig. 125- Cass:oilo Fig, 126- Blgota
e com uma abertura central - o olho ou furo - para a passagem
dos cabos. Pode ser lisa ou dentada, conforme o furo é liso ou
apresenta vários recortes destinados a separar os diferentes cabos.
O cassoilo (Fig. 125) consiste numa peça de forma circular
com goivado em volta e com um ou mais furos para a passagem
O gaiaco é uma madeira proveniente das Antilhas, pesada, compacta,
de fibras cruzadas e de dureza metálica, que não se gasta com o atrito.
112
dos cabos. Monta-se de encontro a um cabo lixo oLL varão, onde
se adapta por um recorte da periferia. . roldana. Há cadernais de dois, três ou mais gornes.
A higota (Fig. 126) é uma peça circular con1 go1vado em volta
para a a!ç<L e três Curas para a passagem dos cabos.
Poleame de laborar. ··- Este poleame dispõe de roldanas que
gir~1m cm torno ele um eixo Hxo denominado perna.
.. O moit({o (Fig. 127) consta de cai.Ya, roldana e perna.
ij,~ abertura da caixa onde trabalha a roldana ten1 o n01ne de
gornc. 1-\ parte superior da cai.ra chmna-se cab~ça, e as partes
laterais. paralelas ú roldana, designam-se por faces.
Fig. 127- Moitão Fig. 128- Roldana com rolamento Fig.l29 - Patesca
de c•llndros
A roldana tem em volta um cavado em meia-cana - o goi-
l'ado ou gola ·--- onde labora o cabo.
O perno, ou eixo fixo, é de aço macio tanto no poleame de
madeira como no metálico e fixa-se pelas extremidades nas faces
da caixa. Em torno dele gira a roldana.
O poleame de boa qualidade tem as roldanas providas de
rolamentos de esferas ou de cilindros que reduzem apreciavel-
mente o atrito sobre o perna (Fig. 128).
A patesca (Fig. 129) é um moi tão aberto numa das fa~es para
permitir que os cabos possam gormr ou desgorn1r pelo seiO. Esta
abertura fecha-se por n1eio de dobradiça e chaveta. . ou de ferro.
A catriua (Fig. I 30) consiste num n1oitão de ferro con1 ca1xa
aberta e roldana de grande diâmetro. Usa-se nos paus de carga.
A po/é (Fig. 131) é uma peça formada pela união d~ do~s
moitões no prolongamento um do outro, os qums podem ser 1_gums
ou desiguais c estar no mesmo plano ou em pianos perpendicula-
res. A polé pode servir para retorno de dms cabos no mesmo
plano ou em planos perpendiculares.
POLEAl\lE 1~ APARELi!OS DE ft)RÇA_______::.
____: 113
O cadernal (Fig. 132) difere do moitão em ter mais de uma
Fabricam-se também sapatas e cassoi/os de laborar, isto é,
providas de roldanas.
NOTA.- O polearne de laborar deve ser vistoriado periodicamente.
A It1brificação é muito importante.
Fig. 130- Catrina Fig. 131- Polé Fig. 132- Cadernal
de dois gornes
Dimensões dos montões e cadernais. - A dimensão de um
moitão ou cadernal é determinada pela dimensão da caixa, sendo
em regra o diâmetro das roldanas igual a 2/3 do comprimento
da caixa.
Por sua vez, o comprimento da caixa, on dimensão do po-
leame, é determinado pela bitola do cabo a empregar. Este é o
critério usado para definir a resistência do poleame. Para os cabos
de fibra, o comprimento da caixa deve ser cerc~ de dez vez,_es o
diâmetro do cabo ou o diâmetro da roldana seis vezes o dmme-
' serviços em que se torna necessano' . '
tro do cabo. Nos um lnl-
nimo de fricção sobre as roldanas, como nas talhas dos salva-
-vidas, convém que o cm11pri1nento das caixas dos cadernais seja
pelo menos onze vezes, e não dez, o diâmetro do cabo. Assim,
um cadernal para cabo de fibra de 24 mm deve ser de 240 mm
para serviço vulgar e 264 mm para turcos de embarcações.
A tabela seguinte dá o diâmetro e a bitola dos cabos de fibra
em função das dimensões do poleame com roldanas de gamco
8
114 ARTE NAVAL MODERNA POLEt\i'vlE E APARELl-JOS DE FORÇA 115
~~~~~~

Dimenaões doe moitões e caderoais de madeira A tabela seguinte indica as dimensões das roldanas e dos
para caboa de fibra
cabos ele aço correspondentes, de ac01·do com alguns fabricantes
de poleame.
Dimensão do cabo de fibra
Dimensão das roldanas para cabos de aç:o
Comprimento da cah:a ! Dimensões das roldanas
Diâmetro Bitola
Milímetros Milímetros
Mllfmetros Milímetros Dimensão do cabo de aço
Dimensões das roldanas
---
Mllímelros Diâmetro BUola
7G 44X13X10 10 29
lDZ
127
iS:!
57Xl6X10
76)< 19X10
89X'25X13
"w
14
16 a
38
44
51· a 57
,~~~M~'~Iím~''"~=I~~~~M~"~'rn~',='~"~'~~~
173 110 >( 25 X 13 w 57
203X32X22 13 33
:!03 1:!1X'29X16 '2'2 70
:l2!Y 140 X 2!1 X 16 'l'> 70 254 X 35 >< 22 16 51
254 159X32X16 24 7G 305 >< 3S X 25 19 57
no 76 356X38X:l9 22 70
:ms
3'30
184 X ;J:.! X 19
205X 35X 19
229X39X19
"!9
29
39
89
406X44XJ8
457xHxas
22
25
70
76
.1S6 :H-1 X 41 X 22 32 102 508X44X57 25 76
331 :.!5.fX41X22 32 102' 559X44X57 os 76
·W6 '..!79XHX22 35 103 610X51X64 25 ou 29 76 ou 89
457 305X G7X29 57 178
~)00 343X73X32 G5 703
559 363 X flli >~ 33 76 241
610 39-l: X 93 >~ 313
•• 279
Alças e sapatilhos. - Alça é o estropo ele cabo ou a braça-
deira de ferro que abraça o poleame. O poleame provido de alça
Obs. -As dimensões das roldanas são o diâmetro e a espessura da rol-
designa-se por poleame a/ceado.
dana e o diâmetro do perno. As alças de cabo podem ser singelas ou dobradas; ambas
fazem geralmente uso de sapatilhas, que são aros de aço ou de
Para cabos de aço, o diâmetro da roldana deve ser pelo me-
nos quinze vezes o diâmetro do ca?o .. Mais correctament~•. esta
relação terá de variar com a resistencJa e o grau de fiexibihdade
do cabo, convindo adoptar os seguintes valores mínimos.

Cabo de aço Flexibilidade Diâmetro da roldana

DO
Fig. 193- Sapatilha redondo Fig. 134 - Sapatilho de bico Fig. 185 - Sapatilho
de brinco
6 X 61 Extra flexível 15Xd

ferro galvanizado con1 unm gola en1 meia-cana para receber o

6 X 12
cabo. As alças ele cabo de fibra usam sapatilhas redondos (Fig. 133),
6 X 24
Flexível t6Xd
ao passo que as alças de cabo de aço empregam sapatilhas de bico
6 X 30
6X 37 (Fig. 134), e sapatilhas ovais, estes últimos ele bico arredondado.
Chmna-se sapatilha de brinco ao grupo de dois sapatilhos enla-
çados um no outro (Fig. 135).
6 X19 Pouco l!exivel 20Xd Os sapatilhos são muito üteis para evitar o desgaste elo cabo
e para lhe reduzir a flexão.
Alça singela. -- Para fazer esta alça, descocha-se um cabo de
d - diâmetro do cabo. fibra cuja bitola seja igual à da pretendida alça, e toma-se um
116 ARTE NAVAL MODERNA POLEAME E APARELHOS DE FORÇA 117

comprimento igual a três vezes a circunferência do moitão on Para compensar a debilidade do lado da ponta, alguns ga-
do cadernal qtle sedeseja alcem·, acrescida da gola do sapatilho tos são munidos de barbela metálica, ou seja, uma braçadeira de
c da bitola elo cabo;
chama-se a isto tirar o rodo. Com este cordão ferro que se passa na boca.
cabo (Fig. 136), isto é, cocha-se o cordão so-
faz-se un:a rosca de
bre si tnesmo a formar un1 anel, e ren1atmn-se depois os dois
chicotes, como na costura de laborar. Engaia-se, percinta-se e

Fig. 139 - Gato ordinário Fig. 140- Gato ~a tornei Fig. 141- Gato de tesoura
oom sapatilha com sapatilha com sapatilha

Fig. 138 - Rosca da cabo Fig. 137- Moltí'io Fig. 138- Cadernal
com alça singela com alça dobrada
forra-se a rosca e mete-se no sapatilho e na goivadura do moitão
ou cadernal. Finalmente, passa-se um hotão redondo junto do
sapatilho, sem contudo ficar muito rasante (Fig. 137).
Quando a alça deva ficar com gato, utiliza-se um sapatilho
provido de gato. Neste caso faz-se a rosca de cabo depois de ter
enfiado o cordão no olho da haste do gato.
Alça dobrada (Fig. 138). - Faz-se como a singela e dobra-se
a formar dois estropos que se encapelmn nas duas goivaduras
que o moitão ou o cadernal apresenta. O cordão para a rosca
terá agora mn comprünento duas vezes n1aior que o necessário
para a alça singela.
O gato de torne! (Fig. 140) é um gato ordinário provido de
tornei que lhe permite livre movimento de rotação. O eixo do
torne] deve ficar na vertical do fundo do colo,
para evitar mau funcionan1ento e mn ponto fraco.
O gato de tesoura (Fig. 141) consta de dois
gatos singelos sobrepostos e com as pontas di-
zendo para lados contrários. Quando está em
serviço, passa-se uma barbela de botão em volta
das duas hastes, por baixo do sapatilho, para
evitar que o gato possa abrir e desengatar.
A barbela de botão também se passa por
vezes na boca do gato ordinário ou de tornei Fig. 142- Barbela
para evitar o desengate (Fig. 142).
Os gatos devem ser de ferro forjado ou de aço macio esco-
lhido, e nunca de

r@~ ~··
Gatos e manilhas. - As alças dos moitões e cadernais são ferro fundido. Re-
muitas vezes providas de gatos ou de manilhas. cozem-se depois de
Os gatos são ganchos de ferro ou de outro metal resistente, e forjados.
podem ser dcs seguintes tipos: gato ordinário, gato de tornei e A dimensão
gato de tesoura. São fornecidos com sapatilha quando se desti- nominal ou cali-
I ! bre do gato é o
nam ao poleame que deva receber alça de cabo.
O gato ordinário (Fig. 139), também chamado gato singelo,
é um gancho de diâ1netro variável, atingindo n1aior grossura na
•,·-. -..
:!.·:;~,·
f,iJ_--
~~o·.
,,·l·..

ili',;.~, •.
diâmetro do metal
medido no colo.
As manilhas
parte oposta à ponta, na altura do centro (o) de curvatura, por --··-·- -·· classificam - se em
ser ali o ponto de maior esforço. Fig. 143- Manilha direita manilhas direitas
Fig. 144- Manilha curva
Distingue-se no gato a haste (parte mais direita), o dorso (Fig. 143) e mani-
(parte mais grossa), o colo (parte recurvada) e a ponta (extre-
midade) que termina pelo bico. A abertura ab é a boca do gato. lhas curvas, também conhecidas por mani/haÍ de ·borracha,
(Fig. 144), sendo estas as mais usadas no poleame. Os braços
118 ARTE NAVAl. MODERNA POLEAME E APARELHOS DE FORÇA 119
------------------------~-----

das n1anilhas terminam por orelhas, onde enfia um cavtrao, o A carga de segurança dos gatos em kg pode determinar-se
qual tem de um lado uma cabeça e do outro uma parte roscada pela fórmula:
ou uma fenda para a chaveta, pelo que as manilhas se classificam P ~ 1,575 X s
en1 manilhas de rosca e manilhas de c!zaveta. A parte curva da
manilha, oposta ao cavirão, chama-se colo; a abertura dos bra- s - secção em rnm2 no dorso do gato
ços. entre as orelhas, designa-se por enírada.
Quando se encomenda poleame deve fazer-se referência aos A resistência dos gatos de tesoura é cerca de 1/3 supenor à
gatos ou manilhas. Assim. o poleame pode ter mn gato ordinário dos gatos ordinários da mesma secção.
flxo ou de abater para o gorne ou para a face; 11111 gato de tor- A carga de segurança das manilhas é pelo n1enos cinco vezes
ne! de abater ou iixo: lnn gato de tesoura; 11111 olhal de tornei; n1aior do que a dos gatos do 1nesmo diâtnetro, convindo por isso
uma manilha olhando para o gorne (cavirão paralelo ao eixo da empregar manilhas nos aparelhos de grande força. Para avaliar
roldana) ou olhando para a face (cavirão perpendicular ao eixo _ªgr;oxünad_?:m~pte a carga de segurança e1n kg, pode usar-se a
da roldana), etc. fórmula: '"-
Se o poleame deve ter olhal para manilha, torna-se indispen- p ~ 7,875 X s
sável indicar se o olhal é próprio para manilha, isto é, com: furo s - secção em mmll de um dos braços da manilha
mandrilado para receber o cavirão, ou se é e1n forma de argola
para receber o colo da manilha. fl Se for conhecida a carga de rotura dos gatos ou das mam-
A Fig. 145 mostra o poleame provido de gatos, olhais e ma- ~lhas, adopta-se para carga de segurança 1/5 desse valor.
nilhas. Sendo conhecida a carga de prova a que os gatos e as ma-
nilhas são submetidos após a manufactura, toma-se para carga
de segurança 1/2 da carga de prova.

Aparelhos de força
Aparelho de força é o sistema constituído por moitões ou
cadcrnais e por um cabo neles gornido, com o fim de multiplicar
o a força que lhe for aplicada.

~
Um dos chicotes do cabo fixa-se na alça de um dos moitões
ou cadernais e chama-se arreigada; a outra extremidade do cabo,
por onde se ala, tem o nome de tirador. Cada uma das pernadas
Moi!ão com gntu MoHão com Moitão com Mol!ão cor.l Moitão com MoUão com de cabo, entre os dois moitões ou cadernais do aparelho. chama-se
do abaler olhande> galo de torne! galo de tornei olhal de olhal para ca· olhal p11ra colo
para o gorne de abater fixo tornei virão e mani· de manilha
cordão.
lha olhando olhando para
para o gorne o gorne Classificação dos aparelhos. - Os aparelhos classificam-se se-
Fig. 145- Poleame com gatos, olhais e manilhas gundo o número de gomes do poleame.
,Moitão. -A Fig. 146 mostra um moitão fixo com cabo gor-
nido. Não constitui propriamente um aparelho, em virtude de
Resistência do polearne, gatos e manilhas. - Os moitões e não multiplicar a força que lhe é aplicada. O moitão serve apenas
cadernais são por norma mais resistentes que os cabos que neles aqui para retorno do cabo e proporcionar assim a aplicação da
devem gornir. O mesmo não sucede com os gatos que, invaria- força na direcção mais conveniente.
velmente, são as partes mais fracas dos aparelhos de força, em Teque (Fig. J 47). -·- Este aparelho consiste cm dois moitões,
razão da sua tendência para abrir por efeito da carga. Por isso um fixo e o outro móvel. O cabo é gornido enfiando um dos chi-
deve tomar-se para resistência do poleame o valor da carga do cotes pelo moitão superior e depois pelo inferior, indo fazer arrei-
respectivo gato. gada no primeiro moitão.
120 AR'l'E NAVAL ~!ODERNA POLEAME E APARELI10S DE rCJRÇA 121

Talha singela (Fig. 148).- É formada por um moitão e um

cadernal de dois gomes. Gume-se o cabo enfiando um dos chi-
coles em qualquer dos gomes do cadernal, depois no moitão e
em seguida no outro gorne do cadernal, sen1pre no n1esmo sen-
tido, indo Jínalmente fazer arreigada no moitão.
Talha dobrada (Fig. 149).- Consiste em dois cadernais de
dois gornes. O cabo é gornido seguidan1ente pelos gornes cor-
respondentes dos dois cadernais, a con1eçar pelo superior, no qual
l~1z Jlnalmente arrejgada.
E1·tralheira singela (Fig. 150). -- É constituída por dois cader-
nais, um de três c o outro de ddis gornes. Gurne-se o cabo come-
çando pelo gorne ào n1eio do cadernal 1naior ou superior, depois
por um dos gornes do cadernal inferior, voltando ao gorne desse
lado do cadernal superior, e assim por diante, indo finalmente
fazer arreigada no cadernal de dois gomes. Desta forma o tira-
dor sai pelo gorne do meio, com o fim de não puxar de escacha
(de lado).
Estralheira dobrada (Fig. 151).- Consiste em dois cadernais
ele três gonKs. Para gornir o cabo, colocam-se os dois cadernais
com os eixos perpendiculares, como n1ostra a Fig. 151 e come- J Fig. 146 - Moitão Fig. 147- leque Fig. 148- Talha singela
ça-se a enliar pelo gorne do meio elo cadernal superior. Esta é
a melhor maneira ele gornir a estralheira, pois que os cordões
não se cruzam e os cadernais podem ir mais a beijo.
A estralheira dobrada também se chama aparelho real.
NOTA. --- A arreigada faz~se sempre no poleame por onde sai o tirador
quando ambas as peças são do mesmo número de gornes, e no poleame de
menor número de gomes se as duas peças forem desiguais.

Térmos usados na manobra das talhas, - Na manobra elas

talhas, como elos tcques e estralheiras, usam-se os seguintes termos:
Rondar a talha.- Alar pelo tirador para lhe tirar a folga;
Alar a beiio - Alar pelo tirador até os dois caclernais se
juntarem;
Tocar a ta/l;a- Puxar abaixo o cadernal 1nóvel, para o que
é algumas vezes necessário recorrer os cordões, puxando orde-
nadamente por cada um deles;
Sobrar a talha - Virar o pandeiro do tirador, para que o seu
chicote fique por baixo;
Morder a talha- Aguentar o tirador junto ao cadernal fixo,
quer à mão, quer abotoando os dois primeiros cordões un1 para
o outro, a fim de se poder dar volta ao tirador sem folgar.
Diz-se que a talha está furada quando dois ou mais cordões
se cruzam. Para pôr a talha clara, passa-se o cadernal móvel
por cima do cruzamento dos dois cordões cavalgados. Fig. 149- Talha Fig, 150 - Estralhoira Fig. 151- Estralhelra
dobrada singela dobrada
122 AR'fE NAVAl~ MODERNA
O tirador pode ser alado de leva arriba, de mão em mão e
à lupa, como qtmlquer cabo (Pág. 108).
A força que um homem pode aplicar ao tirador é de 12 a
24 kg alando de <<leva arriba>> e de 35 kg «à lupa>>. No caso, porém,
de um esforço vertical de cima para baixo, içando à lupa e aguen-
tando o socairo sob volta, pode contar-se excepcionalmente
com 70 kg.
Princípios práticos sobre os aparelhos. - Os aparelhos têm
por objecto a multiplicação da força aplicada ao tirador.
1. Os moitões ou cadernais fixos nela concorrem para aumen-
tar a força dos aparelhos. Com efeito, utilizando um moitão fixo
para içar um peso P (Fig. 146) e não considerando os atritos, o
sistema será equilibrado pela força:
F=P.
O moitão lixo não constitui propriamente um aparelho, mas
serve para tornar mais cómoda a aplicação da força.
2. Só os moitões e cadernais móveis concorrem para multi-
plicar a força.
Se for m o número de cordões da peça de poleame móvel, a
força F no tirador, capaz de equilibrar o peso P, será:
F=_!__·
111
Quer dizer, a força desenvolvida pelo aparelho é m vezes
superior àquela que se aplica ao tirador. O coeficiente m cha-
ma-se multiplicador da força.
Ob.~. ·- Tanto o cordão da arreigada como o tirador são incluídos na
contagem do número de cordões para a determinação do multiplicador da
força, quando aqueles pertencerem à peça móvel, como é óbvio.
Visto que o multiplicador depende do número de cordões da
peça de poleame móvel, convém que seja esta a de 1naior número
de gornes. Se as duas peças de poleame tiverem o 1nesmo número
de gornes~ convirá que o tirador saia da peça n1óvel. No entanto,
tais requisitos nen1 sempre são praticáveis, por conveniência de
orientação do tirador, embora o caso possa ser resolvido por
meio de um 1noitão adicional de retorno.
Assim, se os aparelhos indicados nas Figs. 146 a 151 forem
invertidos, a força terá de ser aplicada de baixo para cüna, mas
obtém-se maior multiplicação, pois a força F capaz de equili-
brar a carga toma os valores:
(Fig. 146) (Fig. 147) (Fig. 148) (Fig. 149) (Fig. 150)
1/2P 1I3P l/4P 1/5P 1/6P
POLEAME E APARELl-lOS DE FORÇA 123
3. Num aparelho composto (grupo de dois aparelhos em que
o tirador de um faz arreigada na peça móvel do outro aparelho,
como mostra a Fig. 152, a tensâo no primeiro tirador será F 1 = _I'_
III
F1
e, no segundo,
._ F,2 = ~
n , ou seiJ a:
p
F, = m X 11
sendo m e n o número de cordões do po-
leame móvel do primeiro e do segundo apa-
relho, respectivamente. O multiplicador da
força do aparelho composto é, pois, m X n.
4. O que nos aparelhos se ganha em
força perde-se em velocidade. Quer dizer,
se for v a velocidade do peso ao içar ou
ao arriar e m o poder multiplicador da
força, a velocidade do tirador será:
V= m X v.
Nos aparelhos compostos:
Flg. 152 - Aparelho
V= m X n X v. composto
5. A velocidade dos cordões aumenta sucessivamente desde
a arreigada ao Urador, quer ao içar quer ao arriar um peso. A ve-
locidade do cordão da arreigada é igual à velocidade do peso,
enquanto que a velocidade do tirador é m vezes maior.
6. Ao içar um peso, a tensão dos cordões aumenta sucessi-
\'amente desde a arreigada ao tirador. Isto deve-se ao atrito das
roldanas, que vai aumentando em razão da velocidade crescente.
O tirador sofre, portanto, o maior esforço e a arreigada o menor.
Sucede o contrário ao arriar. pois o atrito das roldanas opõe-se à
descida do peso, aliviando a tensão no tirador.
7. O esforço suportado pelo ponto de suspensão de um apa-
relho é a soma do peso da carga e da tensão do tirador.
Por exemplo, num moitão fixo (Fig. 146), a tensão da alça
será igual a 2 P quando o peso P estiver suspenso, visto que no
moitão actuam duas forças, uma devida ao peso P suspenso e outra
F de valor igual e do mesmo sentido. Mas se o tirador for amar-
(Fig. 151) rado ao próprio peso P, tanto a tensão do cordão como a do tira-
1j7P dor terão o valor 1/2 P, pelo que a tensão da alça será igual a P.
124 ARTE NAVAL MODERNA POLEAME E APARELIIOS DE FORÇA 125

8. O tirador del'e manter-se, tanto quanto passive!, paralelo Exemplos

aos restantes cordões do aparelho, pois a obliquidade representa I. Calcular a bitola de um cabo de sisai para uma talha dobrada
perda de força. · que deve içar um peso de 2 toneladas. A arreigada faz-se no cadernal fixo,
como na Fig. 149.
Cálculo do tirador. -· Ao calcular um aparelho para uma dada
carga, deve ter-se en1 conta o valor das resistências passivas (atri- P = 2 ton.
tos), que representam um acréscimo de carga sobre os aparelhos. {[ = 4
As resistências passivas são devidas ao atrito dos eixos das m =4
roldanas e também à rigidez do cabo. A resistência de atrito Carga total:
aumenta con1 a velocidade das roldanas. A resistência devida à 4
rigidez do cabo, ou seja, a resistência à flexão sobre as roldanas, Q ~ 2 + -lO x 2 ~ 2,8 toneladas
será tanto maior quanto 1nenor for a flexibilidade do cabo, n1enor
o diâmetro das roldanas e InéÚS elevada a velocidade; esta resis- Tensão do tirador:
tência é considerável com cabos de aço pouco flexíveis. Q 2,8
F~-~- = 07tonelada
Portanto, para reduzir as resistências passivas, convén1 que m ' 4
os aparelhos trabalhem com velocidade moderada, os cabos sejam Bitola do cabo:
muito flexíveis e as roídanas de grande diâmetro. Adoptando o coeficiente de segurança 6, a tabela (Pág. 76) indica,
:r..1ostra a experiência que o valor das resistências passivas para a carga de rotura de 0,7 x 6 = 4,2 toneladas do cabo de sisai, o diâ-
regula por 1/lO da carga por cada roldana. Assim, por exemplo, metro de 24 mm.
ao ser içado um peso P com uma cstralheira dobrada (seis rol- II. Calcular a carga de segurança de uma estralheira dobrada cujo
danas) o atrito será de 6/10 P. Esta resistência passiva deve ser tirador é de 24 mm (diâmetro). O cabo é de polietileno e a arreigada faz-se
adicionada ao peso P no cálculo da força a aplicar ao tirador no cadernal fixo (m = 6).
para Içar o peso. A carga de rotura do cabo de 24 mm é de 6,100 toneladas, conforme
Visto que a carga total a vencer é igual à carga aplicada ao a tabela (Pág. 76).
Supondo que se trata de um aparelho de embarcação salva-vidas, deve
aparelho somada com as resistências passivas, pode estabelecer-se adoptar-se o coeficiente de segurança 8:
a seguinte fórmula:
6,100
Carga de segurança = - - = 0,762 tonelada
8
Q - carga total
.P- carga Da fórmula P ~ .Q
111
11 - número total de roldanas.
tira~se:
A tensão elo tirador determina-se por Q ~ F ;< m ~ 0,762 ;< 6 ~ 4,572 toneladas

F=SL
m Da fórmula Q ~ P -1-
1/
10 P
sendo m o número de cordões do poleame móvel. resulta:
A bitola do cabo calcula-se em função de F, visto que o tira- P~ Q X 10 4,572 X 10
--· ------------ ---- = 2,8 toneladas
dor está sujeito a maior esforço que os restantes cordões do apa- 10 + ll 10 +6
relho ao içar. Na manobra de arriar é a arreigada que sofre o
maior esforço, mas nunca superior ao do tirador ao içar. Por Aparelhos diferenciais. - Estes aparelhos apresenüun sobre
isso é correcto calcular a bitola do cabo em função da tensão F as talhas e as estralheiras duas vantagens: poden1 arnar e 1çar
do tirador. pesos usando forças relativamente moderadas e mantêm os pesos
NOTA. -- Muitas vezes há necessidade de fazer passar o tirador do suspensos quando se deixa de exercer a força. Em contrapartida
aparelho por um moitão ou patesca, a fim de lhe dar a direcção conveniente. são aparelhos muito lentos e não podem convir, por zsso, nos
Ter~seRá então que ad1cionar em uma unidade ao número u de roldanas, visto
que as resistências passivas são aumentadas de 1/10 P. serviços normais àe convés.
126 ARTE NAVAL ~tODERNA
Há vários tipos de aparelhos diferenciais. O mais antigo é
o aparelho Weston (Fig. 153), que se compõe de duas rodas A e B
de golas dentadas e de raios r e r~' diferentes, montadas no tnestno
eixo, c de uma outra roda C igualmente dentada, onde se sus-
pende o peso. Nas golas destas rodas é passada uma corrente
sem-fim, como mostra a Fig. 153.
Para içar um peso, aplica-se a força F it parte t da corrente,
ficando branda a parte t'. Para arriar, procede-se de modo inverso,
isto é, aplica-se a força em t'.
Supondo paralelos os dois ramos da cor-
rente que vão à roda inferior C, cada um deles
sofrerá a tensão 1/2 P. Estas forças f ef', que
são apenas devidas ao peso P, têm efeitos
opostos, pois uma tende a fazer girar as rodas
no sentido de içar e a outra no sentido de
arriar. Por conseguinte, ao içar o peso P,
será f a força motora e f' a força resistente.
t f~'~P Nestas condições, o equilíbrio do sistema
I' dá-se quando a soma dos momentos das for-
F' ças motoras F e f em relação ao eixo das
rodas superiores for igual ao momento da
força resistente j':
I I
F X r+ --~ P X r1 = ~--
2 2
donde
1 r- 1' 1
Fig. 159- Aparelho F~-P--
diferencial 2 r
Os raios r e r' podem tomar-se pelo número de dentes das
respectivas rodas.
Em geral, a diferença r-r' é muito pequena (rodas com dife-
rença de un1 dente), a fitn de reduzir a força F a uma fracção
de P muito pequena.
Assim, se as rodas A e B tiverem respeciivamente 16 e 15 den-
tes, o peso de 2 toneladas poderá ser içado com a força:
I 16 -15
F ~ - >< 2 x ~ 62 kg (aprox.)
2 16
Nos aparelhos diferenciais a diferença dos momentos das for-
ças f e f' é compensada pelos atritos, de modo que o peso pode
manter-se suspenso, sem arriar, quando a força F deixa de actuar.
CAPÍTULO VI
MASTRBAÇÃO
Mastro é um poste de madeira ou metálico mais alto que a
chaminé do navio, aparelhado por forn1a a servir, nos veleiros,
para sustentar as velas e, noutros navios, para suportar paus de
carga, faróis, sinais, projectores e outra aparelhagem que exija
posição elevada.
Nos mastros cruzam em geral outras vergônteas mais del-
gadas e curtas - as vergas - orientadas de BB a EB ou no plano
longitudinal do navio.
O presente Capítulo trata apenas da mas!r~~ção dos navios
de propulsão mecânica.
PX r Mastros. - Os navios têm em geral dois mastros, que se desi-
gnam por mastro de proa e mastro de ré. Um deles, geralmente
o de ré, é maior que o outro e denomina-se mastro grande.
Um mastro é geralmente formado por duas partes designadas
por mastro real (a parte inferior, mais robusta) e mastaréu (a parte
superior, ruais ligeira). Pode, no entanto, haver
mais do que um mastaréu em cada mastro. ~
Actualmente estão sendo adoptados mastros C..~.J
inteiriços ou, quando tnuito, com um ligeiro mas-
taréu.
Os mastros reais, sobretudo quando suportam
paus de carga ou aparelhagem pesada, são grossos
tubos de chapa de aço reforçados interiormente por Fig. 154
ferros em L ou em T (Fig. !54). Os mastaréus são
em geral de madeira, empregando-se de preferência o pinho de
Riga e o pinho de Florida.
Os tnastros altos e delgados são, etn regra, inclinados para ré,
a fim de mais facilmente serem aguntados pelo aparelho.
Os mastros reais atravessam os pavimentos do navio em
aberturas chamadas enoras, fixando-se aos pavimentos e aos vaus
por meio de virolas de cantoneira. Em geral terminam na pri-
 ART E N AV AL i\·1 () D E R N i\
meira coberta, ou no convés principal quando haja convés supe-
rior, mas em alguns pcaucnos navios podem ir até à sobrequilha,
onde o pé assenta numa cavidade denominada carlinga.
Tipos de mastro. - A Fig. I 55 mostra os usuais tipos de
mastros.
O mastro simples é um 1nastro inteiriço, geralmente incli-
nado para ré, muito vulgar em paquetes.
O mastro te!e~cópico consiste num 1nastro real e nun1 Inas-
laréu de engolir. E especialmente adoptado em navios destinados
a frequentar portos onde se torne necessário acachapar masta-
réus para a sua passagem por baixo de pontes.
O mastro de cesto é constituído por um robusto mastro real
com cesto de gávea e un1 1nastaréu ligeiro. O cesto pode ser
~ O conjunto dos avéns a cada bordo de um mastro real ou
I
Ma.slro Mastro MEI51ro Mastro Mt~slro
simples felescópio do cesto duplo trlpode
Fig. 155- Tipos de mastros
muito reduzido, mas geralmente apresenta grande desenvolvimento
transVersal; serve sobretudo para fixi;r os aparelhos de paus de
carga. Este tipo ele mastro é vulgar em navios ele carga. O cesto
de gávea faz parte ela estrutura do mastro e não deve ser con-
fundido com um simples cesto de vigiá suportado pelo mastro.
O mastro duplo consiste em dois fortes mastros reais mon-
tados verticalmente num plano transversal elo navio, tendo os
topes ligados por uma viga ou armação metálica, sobre a qual
espiga a meio um mastaréu ligeiro.
O mastro trípode consiste num mastro real ele três pernadas
em forma ele tripé, com cesto e mastaréu. E usado em navws
de guerra, sobretudo em cruzadores, onde diversa aparelhagem
pesada deva ser instalada em postos altos.
O mastro de torre consiste numa armação metálica em grade.
NOTA. -Os navios mercantes, sobretudo os de carga, dispõem geral-
mente de ji·ades, além dos mastros usuais. Os frades não fazem parte
da mastreação e são mais baixos que os mastros, assemelhando-se a curtos
I\ I A S T R E A Ç li. O 129
~~~~~~
mastros reais, simples ou duplos, servindo para suporte de paus de carga
(Cap. VII).
Aparelho lixo. - O balanço do navio de BB a EB e de popa
à proa, as paragens rápidas, especialmente em ocasiões de colisão,
e ainda as 1nanobras de içar ou arriar pesos por meio de paus de
carga, dão lugar a esforços consideráveis sobre os mastros. Para
os aguentar, empregam-se cabos fixos, passados em direcções con-
venientes, constituindo o seu conjunto o aparelho fixo da mas-
treação.
Os mastros trípocles, porém, têm uma estrutura que dispensa
perfeitamente o uso de cabos para os aguentar.
O aparelho fixo dos mastros consta de avéns, brandais e estais.
Os avéns são todos os cabos laterais que aguentam os mas-
tros reais para a borda do navio ou os mastaréus para os res-
pectivos vaus ou cestos.
de um mastaréu designa-se por enxárcia. O último avém de ré
en1 cada enxárcia real ton1a o nome particular de cupês.
Os brandais são os cabos que aguentmn os tnastaréus para a
borda do navio e um pouco para ré. Podem substituir os avéns
dos n1astaréus tnas, quando há vaus ou cestos nos mastros, usam-se
uns e outros.
No caso de grandes mastros inteiriços, pode haver avéns a
meia altura do mastro e outros aguentando o galope para a borda
Mastro e um pouco para ré, devendo estes últimos designar-se por bran-
de torre
dais, con1o nôs n1astaréus.
Os estais são os cabos que aguentam os mastros reais e os
mastaréus para vante. Estão orientados tanto quanto possível no
plano longitudinal do navio, fixando-se pelos chicotes inferiores
em olhais elo convés ou numa superstrutura resistente, inclusi-
vamente nos vaus ele gávea do mastro ele vante, se isso for neces-
sano. Não sendo praticável a orientação de qualquer estai no
plano longitudinal elo navio, torna-se necessário adoptar dois
estais em posição sünétrica en1 relação a esse plano.
Alguns navios têm os mastros aguentados no sentido da popa
por contra-estais.
Todos os cabos do aparelho fixo são de arame de ferro
ou aço.
Os brandais, estais e ovéns dos masiaréus são formados por
duas ou mais quarteladas ele cabo de arame que se ligam entre si
por meio de isoladores de porcelana, a fim de nã<'> ser prejudicada
a transmissão e a recepção de T. S. F.
Macacos esticadores. - Os cabos do aparelho fixo são mani-
lhados pelos chicotes superiores em olhais forjados numa braça-
'
130 AR1"1~ NAVAIJ MODJ~RNA i'v!,\STRE;\Çi\0 131
----------------- ---

deira elo mastro ou do mastaréu (Fig. 156). A ligação dos chi-
cotes inferiores J:rz-sc por meio de macacos de retesar, mais co-
nhecidos por macacos esticadores, que engatam ou 1nanilham em
MASTRO
BRAÇADEIRA
As extremidades dos macacos podem ter a forma de olhal ou
de manilha. Às vezes o olhal inferior é provido de gato de escape
(Fig. 156); esta disposição emprega-se nos locais que exigem com
frequência o desengate do aparelho.
Alguns macacos têm um cavalete fixador (Fig. 156) que pode
deslisar ao longo do fuzil para se ajustar na ponta do parafuso c
evitar que este possa desenroscar.
Dimensões dos macacod esticadores

Cabo fl1o de aço Parafuao Dlâmelro do C!lvirãol Fuz\.1 (a)

da. ex!remldade do Diâmetro da secção
Diâmetro o o fundo macaco em forma , do olhal
Bllola Carga de rotura do filete de manilha ! _
- - - I mm
mm Toneladas I mm mm
I
I
SAPATILHO
29
~]1 ----- ELO
1(]3
114 "
~; 29
4i

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32
32
) \ , · - - - - - OLHAR DE TORNEL
'lc----- PARAFUSO DO MACACO
lll
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127
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53
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I
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140 3Q
- - - - MACACO ESTICACOR 6<
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57
89 13 ·iG. i Z5 I ffl)
% 16
19
51
,
29 iI 6J
67
- - GATO DE ESCAPE
1íJ2
1Q5 22 "
57
''
J2 I
i
70

o (a) Supõe-se que o olhal do fuztl é de secção circular. No caso de olhal com furo
manddlado, a st'cção poJe ser diminuída relativamente à exigida nesta tabela,
Flg •.f56

Após a montagem do macaco, convém envolver a parte des-

olhais solidamente cravados no convés, na borda ou nas plata-
formas dos mastros, conforme os casos.
n,,,,,l!!!!\1\llllll\) a!l!\\l\!lli!l\1\ll!mu
Fig. 157- Macaco de tipo aberto
A Fig. !57 mostra um macaco de parafuso duplo, tipo aberto,
em que os dois parafusos se afastam ou aproximam pela rotação
dada ao fuzil, cujos extremos servem de porca.
No macaco de tipo fechado o parafuso é envolvido por um
tubo - a manga - que lhe serve de resguardo.
coberta do parafuso com mialhar embebido em sebo. Todo o con-
junto é depois untado e forrado com lona que em seguida se pinta.
As diferentes peças que constituem o macaco esticador devem
ser proporcionadas com a resistência do respectivo cabo, de acordo
com as indicações da tabela junta.
I Enfrechates. - Antigamente as enxárcias reais e de gávea
I tinham sempre enfrechates, que são degraus de madeira ou de
cabo (passadeira alcatroada) distanciados entre si de 0,33 m, por
onde subia a marinhagem. Hoje ainda há navios de vapor com
I as enxárcias eofrechadas, mas somente as reais.
Cada enfrechate de cabo é ligado ao primeiro e último ovém
de cada enxárcia por mão e cosedura, e, nos avéns intermédios,
por volta de fiel. De cinco em cinco enfrechates, em regra, liga-se
um ao cupês.
132 ARTE NA\' Al- i'vlODERNA MASTREAÇAO 133
-----

Inferiormente, logo por cima dos macacos, ligam-se entre si 1vfastaréu telescópico - O mastaréu telescópico, ou de engo-
todos os avéns, inclusivamente o cupês, por um varão de ferro lir (Fig. 160), tem o pé alojado na parte superior do mastro real
horizontaL chamado malhete. c é mantido cm posição por 1neio de uma cunha.
Modernamente prefere-se o uso de degraus de ferro cravados
para a chapa do mastro; no caso de mastros ou 1nastaréus de ~- PARA•RAI05
-<::ATA•'IE.NTO
madeira, usam-se escadus de CJUebra-costas, as q.uais são formadas _.ao# LA
por dois cabos paralelos com degraus de maderra. ::
'..-G-ALOPE
MASTARÉU
MASTA.R.tu
- ..-BRAÇAt)El!M
CHAPÉU
Mastaréus. - Um mastro pode ter um mastaréu. Havendo •I I I

~I '
dois mastaréus, designatn-se por mastaréu inferior ou de gávea,
REAL
e mastaréu superior ou de joanete. - MASTAR~.U
SUPE:RIOR
Os mastaréus são em geral de 1nadeira, de secção circular,
tendo o pé quadrangular e as arestas chanfradas.
Os grandes tnastaréus de gávea têm no pé uma abertura de UNiiA
BB a EB, denominada casa da cunha, onde é introduzida uma
cunha de aço, e por baixo uma outra· abertura con1 u1n gorne
metálico para um cabo denominado amante, que se passa quando CASA DO
MASTAR..EL>
se deseja arriar ou içar o mastaréu. Um pouco acima do pé pode ú-OI'I.NE.

haver um outro gorne orientado perpendicularmente ao primeiro, REAL

servindo também para outro mnante - o contra-amante - para vEs
MA.STAREU
O<
auxiliar a manobra de içar ou arriar o 1nastaréu. (JAVEA

O 1nastaréu de gávea é montado por ante a vante ou por ante
a ré da parte superior do mastro real; enfia o pé na chamada
casa do mastaréu, formoda entre os vaus do cesto de gávea, e é
aguentado un1 pouco mais acima por mn aro de aço ou pega 1
no tope do mastro real (Fig. 158).
Os pequenos n1astaréus fixatn-se, em regra, por dois aros
como mostra a Fig. 159.
O aparelho fixo faz arreigada em olhais de uma braçadeira
que àssenta num rebaixo da parte superior do mastaréu. A fixa-
ção inferior elo aparelho efectua-se por intermédio de macacos
engatados OLJ manilhados em olhais no convés ou nos vaus de
gávea .
.__ O último mastaréu de cada mastro ten1 no tope (extremidade
superior) uma mecha onde encapela a borla, que é um disco de
1nadeira con1 gornes para as adriças da bandeira.
A parte superior do mastaréu, acima da braçadeira do apa-
relho 11xo, designa-se por galope. Nos navios de guerra pode
ainda haver uma pequena vara acima do mastaréu, ligando-se a
este por meio de dois aros. Esta vara leva então a borla e des-
tina-se ao distintivo de comandante-chefe.
1 Antigamente usava-se uma pega de madeira com duas aberturas, uma
quadrada que encapelava no ca/cês (parte quadrangular na extremidade do
mastro) c a outra redonda que abraçava o rnastaréu.
Fig. 158- Mastaréu inferior Fig. 159- Mastaréu Fig. 160- Mastaréu
com amante para arriar superior telescópico
Arriar um mastaréu de gávea. - Para executar esta manobra
passa-se o amante, cabo de bitola suficiente para içar ou arriar o
mc,staréu (Fig. 158). Procede-se do modo seguinte:
I.' - Leva-se um dos chicotes do amante a gornir num moi-
tão dado no olhal de BB da pega (aro) e passa-se pela casa do
mastaréu, para ir enfiar de BB para EB no gorne do pé, trazen-
do-se finalmente acima para ir fazer arreigada no olhal de EB;
2." -- Havendo por cima do gorne do pé do mastaréu um
segundo gorne, passa-se aí um outro cabo, o contra-amante, da
n1es1na forn1a que o mnante, agora porém por EB;
3. o - Passam-se plumas para o galope do mastaréu, a fim
de o manterem direito enquanto está a ser arriado; um outro cabo
será passado no pé para o guiar durante a descida;
4. o - O mnante gurne-se ao cabrestante e ronda-se até levan-
tar mn pouco o mastaréu; retira-se a cunha e e1n seguida arria-se
o mastaréu para o convés.
As posições sucessivas tomadas pelo mastaréu até ir ao con-
vés são: acunhado, ou n1ontado no seu lugar con1 a cunha; esp;-
gado, ou enfiado pelo pé na casa do mastaréu, mas com a cunha
retirada; abicado, ou um pouco arriado, até a braçadeira do apa-
relho fixo ficar um pouco acima da pega, a fim de se poder despir
!34 AR-rE NAVAl~ ~IODERNA
--··-----·---·------------·
ou vestir o aparelho; guindado, ou suspenso e completamente
fora da casa do mastaréu; arvorado, ou ao alto con1 o pé sobre
o convés.
Diz-se que o mastaréu está acaclwpado quando arriado até
a braçadeira do seu aparelho fixo ficar sobre a pega.
Pára-raios. - Para proteger os navios contra as descargas
eléctricas atmosféricas, monta-se na borla do 1nastro uma haste
de cobre - pára-raios - que pode também servir para suporte
do cata-vento. Esta haste liga-se a um cabo ou fita metálica que
se fixa ao longo do mastro de madeira e ve1n ligar à estrutura
metálica do navio.
É claro que os pára-raios são dispensáveis nos navios que
tenham 1nastros metülicos, visto que estes os substituetn perfei-
tamente.
Vergas de sinais (Fig. 161). -Estas vergas cruzam nos mas-
tros, por ante a vantc, e são orientados de BB a EB; destinam-se
Fig. 161- Verga de sinais
a suportar lanternas e adriças de sinais. Por cüna destas vergas
pode haver uma pequena verga exclusivamente destinada à antena
de T. S. F.
As vergas são geralmente de madeira de Riga ou de pitchpine,
com a forma cilíndrica ou octogonal na parte média, e adelgaçada
para um e o outro lado até aos extren1os. Cha1na-se terço à parte
média da verga, e /ais a cada uma das extremidades. A parte da
verga junto ao !ais, por vezes de secção quadrangular, tem o
nome de cunho.
Pode haver duas vergas de sinais, uma cruzando no mastro
real e a outra no mastaréu, designando-se por verga inferior e
Fe1ga superior. Algt1mas vezes estas duas vergas cruzam no mas-
taréu.
MASTREAÇÃO 135
Actualmente a fixação das vergas faz-se em regra por duas
braçadeiras, uma vestindo no mastro e a outra no terço da verga,
terminando por patilhas que assentam uma sobre a outra e são
ligadas rigidamente por meio de cavilha com porca. As vergas
são ainda sustentadas por amantilhos de cabo de aço dados do
mastro para os laises.
No antigo sistema de fixação, a verga ficava suspensa por
uma baça àe corrente ou àe cabo manilhado inferiormente num
olhal ào terço e superiormente num olhal ào cesto ou da braça-
deira do mastro. A verga era mantida de encontro ao mastro ou
mastarén por um cabo de aço - a troça - que abraçava o mastro
e vinha ligar pelos chicotes a dois olhais ào terço da verga. Ou-
tras vezes, especialmente quando as vergas tinham o terço octo-
gonal, ajustavam-se ao 1nastro por 1neio de un1a peça de madeira
em boca de lobo, isto é, cavada em semicírculo. A troça, e outras
vezes uma braçadeira metálica semicircular, chamada galindréu,
mantinha a boca de lobo de encontro ao mastro.
Entre o terço de verga e cada um dos Iaises há um estribo
destinado a apoio dos pés dos homens que tenham de trabalhar na
verga. O seio do estribo é supor-
tado quando muito por três ando-
rinhas espaçados uns dos outros.
Tanto os estribos como os andori-
nhas são cabos flexíveis de aço de
diâmetro 12 mm.
As vergas têm a extensão sufi-
ciente para permitir a montagem de
três a seis moitões conveniente-
mente espaçados entre o terço e
cada um dos laises. Estes moitões,
destinados às adriças de sinais, são
em geral metálicos com alça de tor-
ne!, suspendendo-se na verga por
meio de estropos de ara1ne.
Arriar uma verga (Fig. I 62). -
Para arriar uma verga ao convés
emprega-se um cabo de bitola apro-
priada, o qual recebe o nome de Fig. 162- Arriar uma verga
andrebelo.
Deve proceder-se pela ordem seguinte:
I. o --· Leva-se o andrebelo por ante a ré do mastro, por fora
de qualquer cesto ou plataforma, e gurne-se num moitão enga-
tado num olhal por cima da verga. Toca-se o andrebelo por ante
a vante, amarra-se o chicote ao terço da verga e amichela-se o
136 AR"l"E NAVAL MODERNA MASTREAÇAO 137
------------------------------------------

sew a meia distância entre o terço e o lais. No outro lais da
verga dá-se un1 cabo para servir de guia. Ronda-se e dá-se volta
ao andrebelo.
2.' - Desliga-se a verga do mastro e iça-se depois um pouco
por meio do anclrebe\o para desmanilhar os amantilhos.
3. o ··-·· Empina.-se a verga, puxando pelo cabo-guia, e passa-se
novo michelo junto ao cunho. Pode então arriar-se a verga.
Carangueja. - O mastro de ré suporta por vezes uma verga
especial, que se chama carangueja, montada obliquamente por
ante a ré do mastro e no plano Iongitl1dinal do navio. Esta verga
tem uma das extremidades fixada no n1astro, sendo a extremidade
livre aguentada em posição elevada por meio de um amanti!h~.
O lais da carangueja, ou seja o extremo livre, ten1 o non:ie
particular de peno/. No peno] está montado um cadernal de dois
gornes para as adriças da bandeira e das luzes que a iluminam.
A carangueja é aguentada lateralmente por dois cabos de aço
- os guardins - que se 11xmn no penol e vên1 abaixo, un1 por
cada bordo, manilhar em olhais da borda do navio.
Antigamente os guardins terminavam inferiormente por teques,
' 1 denominados belas dos
~"11-- guardins, para se pode-
'"'"<..y0 re1n rondar à vontade.
GUARDA M,O..NI.:EBOS A designação de beta
aplica-se a qualquer te-
O aparelho compreende um amanti/ho que mantém o pau
horizontal, um patarraz que aguenta o Iais para a ré, e um gaio
que o sujeita para vante. .
Por cima do pau corre um cabo, denommado guarda-mance-
bos, que serve de corrimão.
A certa distância do ]ais há uma escada de quebra-costas,
para serviço do pessoal, e um ou dois cabos, denominados ando-
rinhas, para amarrar a boça da embarcação.
Em substituição do andorinho de fora costuma usar-se um
cabo de cabeça que vem do castelo e vai enfiar numa sapata, onde
trabalha livremente, ficando o chicote pendurado até junto da li-
nha de água. Este cabo é preferível ao andorinho em ocasiões de
mar picado, pois permite maior folga para a embarcação caturrar
e galear à vontade, sem portar pelo pau.
Para evitar que a embarcação possa atravessar quando amar-
rada, passa-se da sua popa para a borda do navio, dizendo para
ré, uma retenida que se designa por cabo de cadeira.

]'_ __ >
z
que ou outro aparelho
de
de
força dado no chicote
um cabo para o tesar.
'(ACH11'1BO o
o
i Pau de surriola. -
'o Os navios ele guerra
usam geralmente a cada
bordo um pau de sur-
riola (Fig. 163) destinado
a amarrar as en1barca-
ções de serviço quando
o navio está fundeado.
Fig. 163 ~Pau de surriola O pau de surriola
é uma vergôntea que
dispara perpendicularmente ao costado. O pé do pau é guarnecido
com uma ferragem provida de espigão articulado, denommado
mangual, que permite orientar convenientemen~e o pau. O 111~n­
gual entra num cachimbo que lhe serve de apmo e de chumace1ra
no movimento de rotação.
 APARELHO DE Ct\RGA E DESCARGA 139

ras, uma na palmatória de suporte, e a outra no banca/, que serve

CAPÍTULO VII
APARELHO DE CARGA E DESCARGA
Paus de carga. -- Os paus de carga instalam-se nos naviOs
mercantes para carga e descarga de mercadoria, e etn alguns
navios de guerra para arriar e içar embarcações não servidas por
turcos, como as colocadas a meia-nau.
de descanso. A aranha termina usualmente por duas orelhas para
receber a cabeça do pião em forma de olhal; outras vezes a ara-
nha é do tipo mangua/ com a extremidade em forma de olhal
para entrar entre duas orelhas da cabeça do pião. De qualquer
forma, a ligação faz-se por um cavirão horizontal que serve de
eixo no movimento de inclinação do pau de carga. O p1ão serve
de eixo no movimento de rotação.
O pau de carga é aguentado para cima, no desejado ângulo
de inclinação, por meio de um cabo que vai da cabeça do pau (!ais)
a um ponto elevado do mastro. Este cabo chama-se amanti/ho
ou arnante. 1
Para o n1ovÜ11ento de rotação utilizatn-se dois cabos, teques
ou talhas, que se fixam na cabeça do pau, um de cada lado. Estes
cabos são conhecidos por gaios na marinha Inercante, e1nbora
o seu nome original s~ja guardins, designação que se mantém na
marinha de guerra.
As Figs. 164 a 167 mostram algumas instalações usuais.
(Os paus de carga podem ser de amante fixo (Fig. 165).

o CABO !lA
,C~APA O~ UNIÃO
"r OD AMANTE.
CAilGA

'<
'
GATO OA o
CARGA
Fig. 165 - Pau de carga Fig. 166 -· Pau de carga Fig. 167- Pau de carga
de amante fixo de amante móvel de amante móvel

Porém, quase sempre o amante é móvel, quer dizer, de compri-

BoçA DE CORRiiHTE.
00 AMAHTE
Fig. 164.- Pau de carga
Um pau de carga é uma forte vergôntea de madeira ou tubo
de aço cujo pé termina por uma ferragem -· a aranha -- articulada
a um pião vertical montado num suporte cravado no mastro OLL
noutra estrutura (Fig. 164). O pião trabalha em duas chumacei-
mento variável, podendo ser um teque, talha ou estra!he1ra, ou
apenas um simples cabo com retorno num moitão fixo no mastro.
O amante é normalmente ajustado e fixado para a desejada
inclinação do pau de carga. Em algumas instalações usa-se
uma baça de corrente no amante, como mostra a Fig. 164.
O ponto do mastro onde o moitão ou cadernal superior do
amante é manilhado, ou onde o amante fixo faz arrergada, deve
ficar na vertical do pé do pau de carga; de contrário, o pau não
1nantém a mesn1a inclinação quando gira para um ou o outro lado
da sua posição central.
I Na marinha mercante é conhecido por amante.
 140 A R TE NA V i\ L 1\l ODE R NA
Para içar ou arnar a carga pode usar-se um cabo gornindo
num moitão _ou catrina da cabeça do pau (Fig. 164); porém, esta
ciisposJção so pode adoptar-se cm paus de carga até três tone-
ladas. Para cargas superiores exigen1-se teques~ talhas ou estra-
lhciras (Fig. 165, 166 e 167).
Frades. --· Os paus de carga podem ser suportados por mas-
tros ou por frades. O }!·ade. é semelhante a um tnastro real, ro-
busto e curto, montado verticalmente nas proximidades de uma
escotilha de carga.
A Fig. 168 mostra três tipos ele frades.
Fmde simples Frade duplo Frade de vennlador
Fig. 168- Tipos de frades
O fi'ade simples é idêntico a um mastro real, mas em regra
mais curto. Pode haver dois ou mesmo três frades simples dis-
postos num mesmo plano transversal do navio.
O Ji'ude duplo consiste em dois frades montados num plano
transversal do navio, con1 os topes ligados por
uma barra ou armação rnetálica.
O frade de rentilador termina por um pa-
vilhão de ventilador, servindo assim, não só
para suportar paus de carga, como tan1bén1 para
ventilar compartimentos inferiores do navio.
Esforços dos paus de carga. - Considere-
mos primeiramente o caso em que o pau se
mantén1 :fixo com a carga aplicada no ponto
Fi!J. 169
da arreigada do amante.
Seja OA o comprimento útil elo pau, AA'
o comprimento elo amante e P a carga (Fig. 169).
A acção de P pode ser substituída pelas suas componentes AB
(na drrecção do pau) e AC (na direcção elo amante). O vector AB
representa a compressão do pau de carga (esforço que se exerce na
APAREI.HO DE CARGA E DESCARGA 141
direcção do comprimento da vergôntea e no sentido de a com-
primir); AC é a tensão do amante.
A compressão do pau de carga e a tensão do amante podem
determinar-se geometricamente, marcando AP cm escala e cons-
truindo o paralelograma das forças. Pode também aplicar-se o
processo algébrico, pois dos triângulos semelhantes OAA' e ABP
deduz-se:
AB AO AC A'A
AP A'O AP A'O
ou
_ Comprimento do pau
Compressao do pau = . ·--···-- x Carga
Cornprnnento do mastro
Comprimento do amante
Tensão do amante . ><Carga.
C ompnmento do mastro
Os comprimentos que entram nestas fórmulas referem-se, evi-
dentemente, aos limitados pelo triângulo OAA'.
A força aplicada ao tirador do aparelho de içar a carga não
foi to1nc;tdª-1 em consideração, nws ela deve ter-se em conta porque
modifica ~apreciavelmente a compressão do pau de carga e a ten-
são do amante, como mais adiante se verá.
Das expressões anteriores conclui-se, supondo constante a
carga P:
I. o - A compressão do pau de carga é independente do ân-
gulo de inclinação. Depende apenas da relação entre o compri-
mento OA do pau de carga e o comprimento OA' do mastro.
Se for OA = OA 1, será a con1pressão igual à carga P. No caso
de ser OA = 1/2 OA', ficará a compressão re-
duzida a 1/2 P, seja qual for a inclinação do A'
pau de carga.
2. o - A tensão do amante depende da in-
c!inaçào do pau de carga. Esta tensão diminui
com o encurtamento do amante ou, o que é o 1/ :{
mesmo, quando diminui o ângulo do pau de Or''-,'--'"'-A"1'"
carga con1 o mastro. Assim, a tensão é Jní- ·----CI.------
1"
nima quando o pau ele carga está na posição
Fig.l70
mais elevada~ torna-se igual à carga P quando
o comprimento elo amante é igual ao do pau
de carga e é máxima com o pau na posição horizontal.
Consideremos agora o caso em que o ponto ela aplicação ela
carga não coincide com a arreidaga A do amante (Fig. 170).
A tensão do amante aumenta quando a carga actua por fora da
atTergada, e ciJmmm quando actua por dentro, pois deve sempre
 APARELHO DE CARGA E DESCARGA !43
142 AR'fE NA\'Al. ~10DERN;\
~~-

u 5
verificar-se a igualdade dos momentos das forças cm relação ao Q =' P + -fó x P = 5 + lO >< 5 = 7,5 toneladas
eixo O do sistema:
TXb=PX" Q
F =~ = 1,5
-- = 1,875 toneladas.
m 4
sendo T a tensão do amante e P a carga.
Supôs-se até aqui que o pau de carga estava fixo. Se tiver Adoptando o coeficiente de segurança 6 e admitindo uma perda de
movimento de Ü1clinação, deverá tomar-se em conta a resistência resistência de 10% na costura da arreigada, não deve a carga de rotura do
de atrito no cálculo da tensão do amante, somando à carga P cabo ser inferior a
6 >< l ,875 = 11,250 toneladas
uma certa percentagem deste peso. 10% = 1,125 })
O cálculo do amante para um pau de carga con1 1novünento 12,375 ))
de inc~ina.ção ,±~z-se para o caso mais desfavorável, isto é, quando
a. tensa o e ma~Ima, o que sucede quando o pau de carga está ho- A tabela das cargas de rotura (Pág. 82) mostra que satisfaz o cabo
nzontaL. ~rat!camente deve excluir-se o caso de ser ultrapassada de 17 mm de diâmetro.
esta pos1çao.
b) Amante
NOTA. - A ~arga P representa a carga total, que será igual à carga A carga total na cabeça do pau de carga, supondo 75 kg o peso dos
a suspender acrescida do peso dos aparelhos, cabos, etc., e de metade do
peso do pau (supõe-se a outra metade absorvida pelo apoio no mastro). aparelhos e cabos nele suspensos, será
0,350
Resistência dos paus. - A carga de segurança dos paus de 5+~ + 0,075 = 5,250 toneladas 1
•
madeira, sob o ponto de vista de resistência aos esforços de com-
pressão, pode determinar-se pela fórmula aproximada: Compondo 5,250 com a tensão F = 1,875 do tirador ao longo do pau,
obtém-se a resultante 5,6 toneladas (Fig. 171). Decompondo depois esta resul-
C= 5 D' tante numa paralela ao amante e na
direcção do pau, ter-se-á:
8L'
Tensão do amante =5,5 toneladas •
C-- carga de compressão admissível em quilogramas; Compressão do pau = 8,75 »
D ~ diâmetro do pau em centímetros; Adoptando para o amante o coe- ···-·.
L - comprimento do pau em metros. ficiente de segurança 6 e urna perda
de resistência de 10%:
Esta fónnula apresenta uma 1nargem de segurança suficiente
6 x 5,5 = 33,0 toneladas
para o pinho de boa qualidade, o «pitchpine>> e outras madeiras 10 %= 3,3 ))
de resistência equivalente. Para o carvalho e a teca pode a com-
36,3 ))
pressão ser aumentada de 50;:,.
Fig. 171

Satisfaz, portanto, o cabo de 30 mm de diâmetro.

Exemplo
c) Pau
Verificar a instalação de urn pau de carga para 5 toneladas. O pau é
ele madeira, pesa 350 kg e tem 7 m de comprimento e 30 cm de diâmetro. A carga de segurança do pau (compressão) será:
O amante é fixo e consiste num cabo de aço galvanizado 6 x 24 e 30 mm de
di;\ metro. O aparelho de içar a carga é uma talha dobrada com cabo de aço 5 D' 5 >< 30'
C=~-=------= 10,5 toneladas (aprox.)
de 6 >~ 24e 17 mm de diâmetro, trabalhando o tirador ao longo do pau e fazendo 8 L2 8 ><.. 7:!
retorno num moitão fixo, junto do bancal. A instalação é semelhante à da
Fig. 165.
Satisfaz, pois, o pau de diâmetro 30 cm.
G) Tirador
Número total ele roldanas u = 4 +1= 5 ' Toma·se metade do peso do pau, admitindo que a outra metade é
Multiplicador da força m = 4 suportada pelo bancal.
144 ARTE NAVt\L J\10DFRNA
d) Estai do mastro
Decompondo a tensão do amante na direcção do mastro e do estai,
obtém-se:
Compressão do mastro= 7,75 toneladas
Tensão do estai = 8.5 »
O estai deve pois estar calculado para a carga de segurança de 8,5 to-
neladas.
NOTA. -Seria mais vantajoso, sob o ponto de vista de tensão do
amante e compressão do pau de carga, que o tirador do aparelho de içar
a carga seguisse ao longo do amante e não ao longo do pau de carga.
Gatos de carga. - Os gatos usados nos aparelhos de carga e
descarga devem ser de ferro f01jado, obtidos de mn só bloco e
recozidos depois de forjados. Podem também ser de aço macio,
mas nunca de ferro fundido.
A forma dos gatos de carga deve ser tal que evite o engate
acidental nas braçolas das escotilhas ao içar. A Fig. 172 mostra
Galo de carga Gato de união Galo de mola
Fig. 172- Gatos de carga
os tipos usuais de gatos para o cabo de içar a carga. O colo des-
tes gatos é suficientemente amplo para receber quatro pernadas
de uma Jinga sem ficarem sobrepostas, e a projecção da parte
superior da haste constitui uma guarda para evitar que a ponta
do gato pegue acidentalmente numa braçola de escotilha ou nou-
tra sa1iênci a.
O gato de unido emprega-se quando a operação de carga ou
de descarga se executa com dois paus conjugados (Fig. 173), um
dos quais serve para içar os pesos fora da borda no navio, e o
outro para os arriar na prumada da escotilha, ou o inverso, con-
forme se procede à carga ou à descarga. Toda a manobra é feita
com os dois cabos de carga, folgando-se um enquanto o outro
trabalha.
APARELHO DE CARC}A E DESCARGA 145
Deve notar-se que o gato de carga de tipo normal pode empre-
gar-se, em vez do gato de união, na carga e descarga por dois paus.
Então os dois cabos de carga serão manilhados como mostra a
Fig. 174, para evitar que a i'ímnilha de ligação ao gato seja peri-
gosamente forçada quando os cabos puxem em sentidos opostos.
/;
Fig. 173- Carga ou descarga por dois Fig. 174- Ligaç11o do gato
paus conjugados da carga aos cabos da carga
da dois paus conjugados
Métodos de emprego dos paus de carga. - Os paus de carga
podem ser utilizados isoladamente ou aos pares.
Emprego de um pau de carga. - A Fig. 175 mostra a dispo-
sição clássica para a carga ou descarga com um pau de carga.
Uma vez içado o peso à altura conveniente, manobram-se os gaios
para levar o pau à prumada do ponto em que o peso deve arriar.
O rendimento deste processo pode melhorar-se adornando ligeira-
tnente o navio para o lado do cais no caso de descarga, ou para
o lado contrário no caso de carga, pois deste modo o próprio peso
içado ajuda a mover o pau lateralmente. Há, no entanto, outros
processos de tornar mais rápida a operação, como abaixo se indica.
Para a descarga, pode usar-se a disposição da Fig. 176, que
consiste no pau de carga de peso morto. O gaio de dentro é gor-
nido num moitão ou patesca no cesto ou noutro ponto alto do
bordo contrário ao do cais, e suspende a dada altura um peso de
certo valor; o gaio de fora vai ao guincho para o movimento do
pau para fora. Uma vez desengatada a carga no cais e invertida
a ínarcha do guincho do gaio de fora, o peso morto traz o pau à
prumada da escotilha.
10
146 ARTE NAVAl. MODERNA
-----------~------
Fig. 175- Carga ou descarga com um pau
de carga
Fig. 177 -Descarga com um pau
de carga fixo a patesca de correr
Fig. 179- Carga ou descarga com dois
paus de carga conjugados
Fig. 176- Descarga com um pau
de carga de peso morto
Fig. 178- Carga ou descarga com um pau
de carga fixo conjugado com aparelho a:o cais
Fig. 180 -Carga ou descarga da um grande
peso utilizando um par da paus de carga
APARELHO DE CARGA E DESCARGA 147
Também para a descarga se pode usar a disposição da Fig. 177,
em que o pau de carga se mantém fixo. O cabo de carga passa
por uma patesca de correr com rabicho de cabo gue vai a um
cabeço no bordo oposto ao da descarga. O pau de carga nian-
tém-se disparado para fora e o cabo da patesca é rondado por
forma que a carga possa ser içada sem tocar na braçola da esco-
tilha; solecando depois este cabo, o peso irá fora, à prumada da
cabeça do pau, para ser arriado.
Uma disposição por vezes usada para carga ou descarga é a
da Fig. 178, eni que um pau de carga a bordo e um aparelho dado
a um ponte fixo no cais, à altura conveniente, trabalham de um
modo semelhante ao do sistema de dois paus de carga conjugados.
O conjunto mantém-se fixo; um dos aparelhos iça; depois a mano-
bra combinada dos cabos de carga dos dois aparelhos realiza o
n1ovitnento de translação da carga; finalmente o outro apare-
lho arria.
O ponto fixo no cais pode ser substituído por um ponto a
bordo, bastante alto sobre a escotilha (num estai por exemplo).
Então o pau de carga mantém-se disparado para fora, sobre o cais.
Emprego de dois paus de carga.~ A Fig. 179 mostra o método
geralmente usado para carga e descarga de pesos até i 1/ 2 tone-
lada, quando se dispõe de dois paus de carga servindo a mesma
escotilha. O conjunto mantém-se fixo, estando um dos paus dis-
parado para fora e outro sobre a escotilha. Toda a manobra é
feita com os dois cabos de carga, içando um e arriando o outro.
A Fig. 173 mostra com mais detalhe a disposição dos dois paus
de carga conjugados. Para evitar esforço exagerado, o ângulo
formado entre os dois paus deve ser o mais agudo possível. Pode
ser necessário reforçar os gaios
do lado de maior esforço. AMAitTru1o
No caso de carga ou des-
carga de grandes pesos, superio-
res à carga de segurança do pau
de carga, pode usar-se a dispo-
sição indicada na Fig. 180, utili-
zando um par de paus de carga.
_Pau de carga improvisado.
- E possível improvisar um pau
de carga utilizando uma vergôn- Fig. 181- Pau de carga improvisado
tea de dimensões convenientes
(Fig. 181).
O pé do pau de carga improvisado assenta na cavidade feita
numa grossa tábua, que recebe o nome de soleira, e é peado para
três pontos a !20°, a fim de evitar a possibilidade de resvalar
148 ARTE NAVAL lv!ODERNA
--------
para qualquer lado. Na cabeça do pau passam-se os estropos
para o mnante, gaios e aparelho de içar.
Quando o pau de carga gira para um lado, aumenta a tensão
do gaio do lado oposto, que assim se vai convertendo em amante.
É pois prudente, se os gaios não têm grande margem de resistên-
cia. não dar grande movimento lateral ao pau com a carga sus-
pensa. Havendo necessidade de deslocar o peso lateralmente,
deve fazer-se o movimento por partes, arriando a carga e reajus-
tando o pau por cada vez que gira de um pequeno ângulo, por
forma que o amante não se afaste muito do plano vertical que
passa pelo pau de carga.
Cabrilha. - A cabrilha improvisa-se por vezes a bordo para
manejar pesos. Consta essencialmente de duas vergônteas cru-
zadas como mostra a Fig. 182.
A ligação das vergônteas entre si é feita por um botão, deno-
minado portuguesa, que se exe-
?'OIITUI!UE~I\
cuta do modo seguinte: Com o
X seio de um cabo passa-se uma
volta de fiel numa das vergôn-
teas, abaixo ou acima do cruza-
mento; com um dos chicotes
dão-se voltas falidas sobre as duas
vergônteas, e com o outro pas-
sam-se depois voltas redondas a
cobrir os intervalos das voltas
falidas; finalmente, esgana-se o
conjunto com voltas cruzadas e
rematam-se de lado os chicotes
fig. 182- Cabrilha
com nó direito. Também se pode
trabalhar com um só chicote, dando uma volta falida, depois uma
volta redonda, e assim sucessivamente.
Os pés da cabrilha assentam em soleiras, ou sejam pequenas
tábuas escavadas no centro. Estas tábuas deven1 ser suficiente-
mente largas para que a pressão sobre o convés seja distribuída
por uma área conveniente. No caso de grandes pesos, torna-se
algumas vezes necessário e.scorar o convés para a coberta por
meio de pés de carneiro na prumada das soleiras.
Para aguentar a cabrilha ao alto, utilizam-se dois cabos que se
fixam pelo seio com volta de fiel nas extremidades das vergônteas,
por cima ela portuguesa , vindo os chicotes a olhais do convés,
preferivelmente por meio de talhas, a um e outro lado do plano
da cabrilha. Estas pernadas de cabo recebem o nome de
plumas.
APARELHO DE CARGA E DESCARGA
149
Para evitar que os pés possam resvalar, devem peat·-se forte-
mente um para o outro e também na direcção perpendicular ao
plano da cabri!ha.
O aparelho destinado a içar a carga é engatado num estropo
suspenso na «portuguesa>>.
O cabo para executar a portuguesa depende das dimensões
das vergônteas e do peso a içar.
Como guia indicam-se os cabos seguintes:
Carga até 2 toneladas . . . Cabo de linho ou pita, 20 mm
Carga 2 a 5 toneladas . . . Cabo de aço flexível, 16 mm
Carga 5 a 20 toneladas . Cabo de aço flexível, 20 mm.
Esforços da cabrilha. -· Consideremos os dois casos: cabri-
lha vertical e cabrilha inclinada.
Cabrilha vertical (Fig. 183). - Os esforços suportados pelas
vergônteas são representados pelas componentes p e p' do vector P
representativo da carga actuando no cruza-
mento A.
Vê-se que, para a mesma carga P, a
compressão das vergônteas aumenta com o
ângulo formado entre elas. Por isso convém
que este ângulo seja pequeno, especialmente
quando as vergônteas não mereçam confiança.
As forças p e p' são transmitidas ao con-
vés pelos pés da cabrilha, cada uma delas
dando lugar a duas componentes, uma nor- h.
mal ao convés (v e v') e outra horizontal
(h e h'). Contra as forças horizontais h e h',
que tendem a abrir a cabrilha, actua o cabo
Flg. 183 -Esforços
ou a talha que se passa entre os dois pés da cabrilha vertical
das vergônteas.
Se os ângulos das vergônteas com a
vertical forem iguais, cmno ordinariamente sucede, as forças ver-
ticais v e v' exercidas sobre o convés serão iguais entre si, cada
'.nna delas de valor 1/2 P, visto que será sempre v + v' ~ P.
Se aqueles ângulos forem desiguais, será maior a carga sobre
a vergôntea mais próxima da vertical e menor sobre a outra. As
forças horizontais h e h' são sempre iguais entre si, ao passo qne
as verticais têm agora valores diferentes, mas sempre v + v' = P.
Cabrilha inclinada (Fig. 184). - O vector representativo da
carga P decompõe-se em dois, um p no plano da cabrilha, segundo
a bissectriz AO do ângulo formado pelas duas vergônteas, e ou-
tro t na direcção BA da resultante das tensões das duas plumas
que aguentam a cabrilha inclinada. Esta linha BA é a bissectriz
do ângulo formado pelas plumas quando dispostas simetricamente
e1n relação ao plano vertical de simetria da cabrilha.
150 AR'rE NAVAL MODERNA
Será, portanto, p a resultante das compressões das vergôn-
teas e r a resultante das tensões das plumas.
A determinação da cmnpressão de cada uma das vergônteas
faz-se como no caso da cabrilha vertical (Fig. I 83), apenas com
a diferença ele se tomar agora o valor de p em vez de P.
Sobre o convés há agora a considerar mais uma força de
escorregamento. a qual depende do ângulo de inclinação da ca-
brilha e elas plumas.
A tensão sobre cada uma das plumas determina-se decom-
pondo nas direcções correspondentes o vector resultante r (Fig. 185).
A}'!'
Fig. 184.- Esforços da cabrilha Fig. 185- Tensão
inclinada das plumas
Note-se que as tensões 11 e 12 não dependem do comprimento
das plumas, mas apenas elos ângulos qlle estas formam com o
plano vertical de simetria da cabrilha. Quanto maiores forem os
ângulc;s maiores serão as tensões.
Do exposto pode concluir-se:
I. u - A cabrilha deve montar-se o 111ais vertical possível e,
se tiver que trabalhar inclinada, não deverá a inclinação ser 1naior
que 30n. em relação à vertical;
2." - Convém que a abertura dos pés da cabrilha seja pe-
quena, sendo boa norma adoptar para distância entre os pés cerca
de I/3 do comprimento das vergônteas;
3. o --- As plumas devem formar ângulos iguais com o plano
de simetria da cabrilha;
4. o - A tensão das plumas diminui com o ângulo entre elas
compreendido.
Cabrilha de três vergônteas. - A Fig. 186 mostra uma cabri-
lha de três vergônteas armadas em tripé. Esta cabrilha é mais
forte que a ele duas vergônteas e não requer quaisquer cabos para
a aguentar ao alto; não pode, porém, sofrer inclinações.
Para armar a cabrilha, começa-se por estender as três vergôn-
teas sobre o convés, paralelamente umas às outras e distanciadas
de 25 a 50 centímetros, conforme a sua grossura, mas com a ver-
gôntea central apontando para o lado contrário ao das outras duas.
APARELHO DE CARGA E DESCARGA 151
Em seguida passa-se um forte botão de voltas falidas em torno
das três vergônteas, empregando um cabo de fibra ou de aço de
bitola conveniente. O botão executa-se do modo seguinte, devendo
as cabeças das vergônteas estar um pouco levantadas do convés,
para se poder trabalhar: com um dos chicotes do cabo passa-se
uma volta de fiel ou volta da ribeira na cabeça de umas das ver-
gônteas laterais; dão-se depois
seis ou mais voltas falidas a
abraçar as três vergônteas,
como mostra a Fig. I 87, e
remata-se o chicote final com
uma volta· de fiel sobre uma
das vergônteas. O b o t ã o
Fig. 186- Cabrilha de três pés Fig. 187
assim executado não deve ser rondado, pois se ficasse muito
apertado haveria dificuldade em armar a cabrilha ao alto. Em
seguida abre-se o par de vergônteas laterais e passatn-se as talhas
entre os pés das três vergônteas. A cabrilha pode então ser le-
vantada, içando-a pela cabeça e puxando a vergôntea central,
para a abrir das outras, rondando as talhas.
Coloca-se o estropo para o aparelho de içar e engata-se o
cadernal superior quando a cabrilha está a levantar-se. Final-
mente ajustam-se os pés da cabrilha nas soleiras, manobrando as
respectivas talhas.
No caso ele pequenas cabrilhas, não vale a pena passar as
talhas nos pés, as quais podem ser substituídas por peias de cabo
ou traves de madeira.
Estai de balanço. - A Fig. 188 mostra um estai de balanço.
Consta de um cabo que se fixa por um dos chicotes num ponto
elevado do mastro e suspende no outro uma talha ou outro apa-
relho de força para içar o peso. No seio do cabo engata-se um
teque ou talha que vai fixar-se noutro mastro para mover o peso
no plano longitudinaL
152 AR"l"E NAVAL ~IODERNA APARELHO DE CARGA E DESCARGA 153

Para conhecer a tensão de cada uma das pernadas AB e AC, A lingapara sacos costuma ter uma cinta de lona (Fig. 192), man-
basta traçar em escala o vector P e construir o paralelogramo tendo-se o afastamento das duas pernadas por meio de dois varões.
das forças (Fig. 189). A Fig. 193 mostra diver-
No caso de serem iguais os ângulos formados por AB e AC sos tipos de lingas de corrente.
com a verticaL serão tambén1 iguais as tensões correspondentes A linga dupla. quando desti-
nada a içar barris, é provida

/lf ~I
I
C B
de pato1as terminais em vez
de gatos.
Fig. 192 -Linga para sacos

Os barris podem ser lingados de várias maneiras, como mos-

tra a Fig. 194, sendo a linga de patolas a mais prática para este

··...··
p

Fig. 188- Estai de balanço Fig. 189

t 1 e 1 2 ; se forem desiguais, sofrerá mawr tensão a pernada que

se aproximar mais da verticaL
Quanto maior for o ângulo CAB, maior se torna a carga sobre
as pernadas AB e AC. Assim, se o ângulo fosse igual a zero, cada
unut das pernadas sofreria uma tensão t 1 = t 2 = 1/2 P. Ao aumen-
tar o A.ngu!o aumenta a tensão, até que para 120° será 11 = 12 = P.
Para ângulos superiores a J20° serão as tensões t 1 e / 2 n1aiores
que a ci\rga P; por exemplo, para 170° seria t 1 = t 2 = 6 P. Linga Llnga Linga Llnga dupla
singela de colar sem.flm

Lingas. - Os estropos de cabo ou de corrente destinados a Fig. 198- Diversos tipos de lingas de corrente
abraçar os pesos na faina de carga e descarga denominam-se
lingas: A operação de passar a linga cha-
ma-se lingar. efeito. A disposição ao alto aplica-se propriamente a barris e
A linga vulgar para pequenos pesos é vasilhas que não devem deitar-se.
um estropo de cabo de fibra com os dois
chicotes ligados por costura ou nó. Para
facilitar a regulação do comprünento, se-
hÁ
Fig. 190- l.inga de cabo de fibra Fig. 191 - Boca de lobo
encurtando um estropo
O ou Fig. 194- Várias maneiras de llngar barris

gundo as necessidades, usa-se de preferência a linga co1n mão-

zinha num dos chicotes, onde o outro é ligado por nó de escola A· lingada de vigas e vergônteas faz-se como indicam as
dobrado (Fig. J 90). Em certos casos pode convir o ajustamento Figs. 195 e 196.
do comprimento do esiropo por meio de uma boca de lobo (Fig. 191 ). A Fig. 197 mostra como se Jingam caixas.
154 ARTE NAVAL MODERNA
Fig. 195- Língada de uma viga
Fig. 197- Lingada de caixas
Fig. 199- Gato de carga
com estropo para várias
lingas
APARELHO DE CARGA E DESCARGA !55
·---
A fim de facilitar a carga e descarga de pequenos volumes,
emprega-se a rede de carga (Fig. 198), a qual é reforçada em volta
com uma tralha provida de garrunchos nos quatro punhos. No
caso de objectos frágeis, convém fixar ao meio da rede um
estrado de madeira, o qual servirá de fundo e evitará o esmagamento
da mercadoria.
Para carga miúda também se usa um tabuleiro provido de
quatro argolas para os gatos de uma aranha de quatro pernadas.
O gato de carga pode ter a disposição da Fig. 199, utilizando
Fig. 196- Lingada de vergônteas um estropo para pegar em várias lingas ao mesmo tempo ou para
os garrunchos da rede de carga, os quais todavia podem ser en-
gatados directamente.
:.::. - " . -
Fig. 198- Rede de carga
Fig. 201- Unga de FiiJ. 202 -Linga Fig. 208 - Llngada de um volume
tesoura para carris de cabo de aço pesado
As grinfas (Fig. 200) são aplicáveis para fardos de algodão,
e as lingas de tesoura (Fig. 201) para carris.
As lingas de cabo de aço para objectos pesados são geral-
mente providas de mãozinha em cada chicote (Fig. 202). Empre-
gam-se aos pares e passam-se de preferência como mostra a Fig. 203
a fim de que a distribuição da carga se faça pelas quatro pernadas.
Resistência das correntes e argolas. - As correntes e argolas
são de ferro forjado.
A carga de segurança das correntes sen1 estai pode ser deter
minada aproximadamente pela fórmula seguinte:
p = 5 d'
Fig. 200 - Grinfas para fardos da algodão P ~ Carga de segurança da corrente, em toneladas.
d - Diâmetro do ferro do elo, em polegadas.
!56 ARTE NAVAL MODERNA APARELHO DE CARGA E DESCARGA 157

A tabela junta indica as cargas de rotura e de segurança das Carga de segurança das Iingas. - A carga de segurança de
correntes de ferro forjado para lingas. um dado estropo ou linga depende da maneira como este é passado.
Se o peso for distribuído por duas pernadas, como nos casos da
Cargas de rotara e de segurança das correntes Fig. 194, cada uma delas suportará uma tensão que depende do
ordinárias (aem estai) ângulo formado no ponto de suspensão.
Sendo conhecida a carga de segurança do cabo ou corrente,
Diâmetro
(Calibre)
I deCargarotura
C11rga
de segur11.nça determina-se a carga de segurança da linga construindo sobre as
Milimolco' ~-T-,-,-,,-,d-,-,-I-T-,-,-,,-,-d,-,-
Observaçõ~s pernadas o paralelograma das forças.
Pologod"
Em vez da resolução geométrica, pode usar-se a algébrica:
6 1,715 0,343
B 2,679 0,536 1. O dlàmelro da corrente
é o diâmetro do metal do elo.
"
P=2p x cos-
lO 3,858 0,772 2
11 5,251 1,050 2. Esta tabela refere-se às
u 6,85R 1,372 correntes d6 elos curtos, Para
elos compridos a carga de segu-
P - Carga de segurança da linga.
I{ 8,680 1,736 rança regula por 2fa dos vAlores p - Carga de segurança de cada pernada.
16 10,716 2,143 indicados. o: - Ângulo entre as duas pernadas.
17 J2,9GG 2,593
19 15,431 3,086 Ao ângulo de 120" das pernadas corresponde uma carga de
21 18,110 3,662
22 21,004 4,201 segurança da linga igual à do cabo ou da corrente. Aos ângulos
2{ 24,111 -!,822 inferiores ou superiores correspondem cargas de segurança maio-
~~:m
25 5,478 res ou menores, respectivamente.
27 6,19+ Convém, por conseguinte, que as lingas sejam tão compridas
29 34,720 6,944
30 38,685 7,737 quanto praticável, por forma a reduzir o espalho das pernadas, ou
12 +2,865 8,573 seja, o ângulo no ponto de suspensão.
33 {7,258 6,452 a
35 51,866 10,373 Para os usos da prática, indicam-se os valores de cos - :
37 56,688 11,338 2
38 61,725 12,345
{lJ 66,976 13,395 Ângulo" "
cos-
2
{1 72,H1 14.488 o• I
.J:3 78,120 15.,624
84,01+ 17,803
30' 0.966
H
.j(, lJ0,123 18,02-!
60' o 866
48 %,4H 19,289 90' 0.707
49 102,982 20,596
120' 0.5
109,733 21,947 !50' 0.259
51

Carga de segurança das argolas - Para a argola da extremi- No caso de lingas de mais que duas pernadas, aplica-se a
dade do estropo ou linga de corrente, a carga de segurança pode fórmula geral:
determinar-se aproximadamente pela fórmula: P = np "
x cos-
9 d2 2
P=--
D n - Número de pernadas .
p - Carga de segurança de cada pernada.
P - Carga de segurança da argola, em toneladas. a - O maior ângulo entre duas pernadas diagonalmente opostas.
d - Diâmetro do ferro, em polegadas.
D - Diâmetro exterior da argola, em polegadas.
O valor calculado para a carga de segurança da linga deve
NOTA.- As correntes e argolas, como as manilhas e os gatos, são sub-
metidas na fábrica a uma carga de prova que é, em regra, metade da carga sofrer um desconto para a perda de resistência ocasionada por
de rotura. A carga de segurança é igual a metade da carga de prova. retornos ou curvas pronunciadas das pernadas no ponto de sus-
158 ARTE NAVAL MODERN;\
pensão, como na Fig. 197. A dedução será de 50% para correntes
e 25 % para cabos de aço. Não se verificando retornos ou curvas
bruscas, não se fará qualquer desconto. Dado que a corrente
perde mais resistência que o cabo, deve haver especial cuidado
na maneira como é passada a linga de corrente.
Obs. - Na determinação da resistência de uma linga de várias pernadas
reunidas numa mesma argola, deve ter-se em atenção a resistência da argola
a qual pode limitar a carga de segurança da linga. ' 3. Um fabricante ou comerciante de correntes ou cabos não
Exemplos
I. Calcular a carga de segurança de uma linga de
corrente de elos curtos de diâmetro 11 mm, em que a
carga é distribuída por duas pernadas que formam entre
si um ângulo de 60°.
A tabela dá para carga de segurança da corrente o
valor de 1,050 tonelada.
A construção do paralelogramo das forças mostra
que a carga de segurança da linga é de 1,819 tonelada.
E' este o peso que poderá ser aplicado à linga, supondo
que as duas pernadas trabalham igualmente.
Obtém-se o mesmo resultado pela aplicação da fórmula:
P ~ 2 " I ,050 x 0,866 ~ 1,8 tonelada
Se houver retornos ou curvas bruscas nas pernadas, o que aliás se deve
evitar em lingas de corrente, a carga de segurança será reduzida a 0,9 tonelada.
II. Calcular a carga de segurança de uma Iinga de quatro pernadas
formadas por dois estropos de cabo de aço de bitola 2 polegadas, como mos~
tra a Fig. 203, sendo de 600 o maior ângulo entre as pernadas.
A carga de rotura do cabo de 2 polegadas é aproximadamente 2,5 x 22 =
= 10 toneladas (Pág. 82). Para carga de segurança convém tomar 1/8 da
carga de rotura, ou seja, 1 ,25 tonelada.
A carga de segurança da linga será.
P ~ 4 X 1,25 X 0,866 ~ 4,3 toneladas
~25 %~~1,1 ))
Carga de segurança = 3,2 » cado de modo legível e duradouro, com a respectiva carga de
Regulamento do aparelho de carga e descarga. -· As condi-
ções a que deve satisfazer o aparelho de carga e descarga nos
navios 1nercantes estão oficialmente regulamentadas I, indican-
do-se em seguida as prescrições 1nais i1nportantes e de maior
interesse para o pessoal de bordo.
1
Regulamento sobre o Aparelho de Carga e Descmga, 1928,
APARELHO DE CARGA E DESCARGA 159
Generalidades.
I. Os paus de carga devem ser numerados e ter marcada a
carga de segurança, isto é, a carga n1áxima de serviço.
2. Não pode ser utilizada qualquer corrente, argola, gato, ma-
nilha ou tornei no aparelho de carga e descarga sem que tenha
sido obtido o respectivo certificado de provas.
deve vender, nem qualquer pessoa deve comprar, sob pena de
multa, quaisquer correntes ou acessórios dos paus de carga sem
que esse material tenha sido previamente submetido às provas
regulamentares. No caso de cabo fibra, deve o comprador obter
uma garantia sobre a qualidade do cabo e carga de rotura.
Cargas de segurança do material.
4. Durante o serviço do aparelho de carga, não é permitido
aplicar a qualquer corrente, estropo ou cabo, um peso maior do
que o correspondente à carga de segurança desse material.
5. A carga de segurança de um cabo de arame é igual a
1/6 da carga de rotura, supondo o cabo gornindo em rodas de
diâmetro não inferior a 15 vezes o diâmetro do cabo. Para rodas
mais pequenas é a carga admissível igual à do cabo que corres-
ponde ao diâmetro da roda utilizada.
6. A carga de segurança de cada corrente, argola, manilha,
gato, ou olhal é, em regra, igual a metade da respectiva carga
de prova.
7. A carga de segurança dos gatos aplicados a cabos ou
correntes deve ser pelo menos igual à carga de segurança desses
cabos ou correntes.
A carga de segurança em kg dos gatos de proporções ordiná-
rias não deve exceder o produto de 1,575 pela secção mais larga
do gato em mm2•
8. O poleame a usar no aparelho de carga deve ser mar-
segurança, que é, em regra, igual a 1/4 da carga de prova.
9. Deve haver a bordo meios que permitam o conhecimento
da carga de segurança do cabo ou corrente de que se tenha de
fazer uso (por exemplo, lembretes no cabo ou corrente, mar-
cas a punção nas lingas, ou tabelas em locais acessíveis).
10. Não convém, em caso algum de aparelho de carga de
bordo, a ligação de um peso superior a três toneladas a um cabo
singelo. Também não deve, em regra, ser ligado a um teque um
 160 ARTE NAVAL MODERNA
peso superior a cinco toneladas (seis toneladas se o tirador do
leque fizer retorno num moitão da parte superior do mastro real).
Correntes.
II. Todas as correntes devem ser vistoriadas e recozidas
periodicamente ou submetidas a qualquer outro tratamento a fogo
que lhes faça perder o endurecimento. O recozimento deve fa-
zer-se pelo menos semestralmente se o diâmetro das correntes é
igual ou menor que 1/2 polegada, e anualmente para correntes
ele maior calibre. Estes períodos de recozimento podem ser au-
mentados se o perito reconhecer que o material não teve serviço
suficiente para justificar aquela exigência. Se as correntes são
aplicadas em aparelhos movidos à mão, os períodos de recozi-
mento podem ser alargados para um ano (calibres até 1/2 pole-
gada) ou dois anos (calibres superiores a 1/2 polegada).
12. Serão substituídas as correntes, argolas, etc., quando o
gasto nas partes corroídas atingir 10 /~ do diâmetro considerado
nas provas.
Cabos de arame.
13. Convém que os cabos de arame. em serviço corrente,
sejam examinados uma vez, pelo menos, cada três 1neses, ou
mais frequentemente logo que haja um fio partido.
14. Não deve ser utilizado o cabo de arame: que, num qual-
quer comprimento de oito diâmetros, apresente um número vi-
sível de fios partidos excedendo 10 ~·~ do número total de fios;
que mostre sinais de gasto excessivo, corrosão ou coca acentuada
que o torne impróprio para o serviço. Considera-se gasto exces-
sivo qtíando, por efeito de atrito, o diâmetro dos fios externos
esteja reduzido a metade.
15. As costuras de mão dos cabos de arame devem ter um
mínimo de três passagens de todos os cordões inteiros e duas
passagens de todos os cordões com metade dos fios, devendo as
passagens ser feitas em sentido contrário ao da cocha do cabo
(costura de estoque).
Prova de carregamento.
16. Depois de montado a bordo o aparelho de carga e des-
carga, procede-se à prova de cada um dos paus de carga com
uma sobrecarga de 25 % da carga máxima de serviço. A carga é
elevada com o pau a meio da respectiva escotilha; em seguida
agita;se a carga de BB a EB e .espera-se que volte à posição de
eqlllhbrro. Se a prova sat1sfaz, e marcado no pé do pau de carga
APAREI~HO DE CARGA E DESCARGA 161
o número do certificado, as iniciais da prova de carregamento (P.C.),
a data e a marca da entidade que procedeu à prova.
17. A prova de carregamento é repetida de quatro em qua-
tro anos, e o pau leva uma marca relativa à data em que foi re-
petida a prova.
Obs. - Não deve confundir-se esta prova de carregamento, que se refere
ao conjunto do pau ~e carga com o seu aparelh?, com a J?fOVa de carga de
cada um dog acessónos do aparelho (gatos, rnaotlhas, olhais, correntes, etc.),
que é feita após a sua manutàctura com carga wperior à carga usada na
prova de carregamento acima referida.
Durante o sen•iço.
18. O aparelho de carga de um navio não deve ser engatado
ao de outro navio. fsto não se aplica ao aparelho de carga dos
batelões de carvão.
19. As seguintes regras devem ser observadas durante a
carga e descarga:
a) Não se deven1 fazer nós nas correntes do amante;
b) Para a suspensão do poleame do amante e do gato da
carga não devem ser empregadas manilhas de grande
entrada;
c) O serviço com dois paus de carga dá resultado se os
gatos e os respectivos olhais nas braçadeiras dos paus
<je carga forem suficientemente fortes; .
d) E proibido o uso de correntes com esta1;
e) Estropos de cabo não devem ter mais de uma costura.
f) Não se devem empregar no aparelho de carga e descarga
cabos de arame emendados;
g) Devem estar fechados todos os porões que não s1rvam
para o transporte de carga;
h) Se uma coberta vai ser carregada ao mesmo tempo que
um porão ou outra coberta. deve ser colocada, na parte
aberta da escotilha da coberta, uma disposição de segu-
rança consistindo em tábuas, redes ou outro meio apro-
priado de protecção para evitar a queda de pessoas ou
de carga;
i) As correntes das lingas não devem ficar em contacto
com as arestas vivas de objectos muito duros.
11

CAPÍTULO VIII
BUSSOLAS, ODÓMETROS,
SONDADORES, RADAR
Bússolas
Agulha magnética. - A bússola marítima, agulha de marear
ou agulha magnética de bordo, consta de duas a oito leves bar-
ras magnetizadas e paralelas que se fixam na parte inferior. de
um disco, geralmente de mica e de alumínio. Este disco, gra-
duado na face superior, denomina-se rosa dos ventos e está alo-
jado num morteiro, que é mna caixa cilíndrica de latão, cobre
ou outro material não magnético, fechada por tampa de vidro.
Em geral os morteiros têm fundo de vidro, a fim de se poder ilu-
minar a rosa con1 uma lâmpada tnontada por baixo.
A rosa tem ao centro da face inferior uma peça, denonli-
nada capitel, que termina por um cavado cónico com fundo de
ágata ou outra pedra dura, e assenta na ponta cónica de uma
haste vertical fixada inferiormente no fundo do morteiro.
O morteiro está alojado na parte superior de uma coluna que
se chama bitácula e apoia-se a esta por meio de suspensão cardan,
que o mantém horizontal independentemente das inclinações do
navio. ·A suspensão é constituída por um anel horizontal onde
apoiam dois munhões transversais do morteiro; por sua vez o
anel apoia na borda da bitácula por dois munhões longitudinais,
quer directamente quer por meio de molas que evitam a trepidação.
A parede interna do morteiro tnostra um traço vertical - a
linha de fé- que indica rigorosamente a direcção da quilha do
navio. Esta linha gira portanto cmn a proa e indica o rumo em
frente da rosa.
Uma cobertura metálica, chamada capacete, resguarda supe-
riormente a agulha.
As agulhas podem ser secas ou líquidas. Nas agulhas secas,
as barras e o capitel ficam suspensas da rosa por meio de fios
de seda. Nas agulhas líquidas, as barras fixam-se directamente
ú rosa, e o morteiro enche-se cmn água ou mistura de água e ál-
cool na proporção de 3 : 1, para que o líquido não congele em
climas frios. Convém que o morteiro das agulhas líquidas seja
BüSSOLt\S, ODOMETROS, SONDADORES, R:\Dr\R 163
completamente cheio: por isso, sempre que aparecerem bolhas,
deverá deitar-se mais água pelo furo tapado por parafuso no fundo
do morteiro. A vantagem das agulhas líquidas reside no facto
de estar a rosa metida em água e ter, por isso mesmo, movimen-
tos mais suaves, ao mesmo tempo que a impulsão do líquido reduz
o atrito sobre o pião.
As agulhas devem ser estáveis, isto é, devem indicar a proa
sem oscilações. mesmo durante o balanço, e ser sensívés, quer
dizer, acusar prontamente as mudanças de rumo. Diz-se que a
agulha é doida quando não é estável, e preguiçosa quando não
iii
é sensível. Só as boas agulhas reúnem as duas qualidades -- esta-
tl
J'J
il
bilidade e sensibilidade - em grau elevado.
As agulhas principais instaladas a bordo são a agulha de
[l governa, montada junto à roda do leme, para o marinheiro do
.I
li Ieme governar por ela, e a agulha padrão. a de maior confiança,
I',I 1nontada em geral na ponte superior do navio e munida em regra
f] de aparelho de marcar, para permitir marcação de outros navios,
f1
ou de pontos em terra ou de astros.
' As agulhas possuem quase sempre uma lente montada no
morteiro, para facilidade de leitura do rumo.
Graduação da rosa (Fig. 204). - A antiga rosa dos ventos é
graduada do modo seguinte: nos extremos de dois diãmetros per-
pendiculares marcam-se os quatro pontos cardeais N (norte) e
S (sul), E (leste) e W (oeste), ficando E à direita para um obser-
vador colocado no centro da rosa e olhando para o N: divide-se
a meio cada um daqueles quadrantes e marcam-se essas divisões
com NE (nordeste), SE (sueste), SW (sudoeste) e NW (noroeste);
estas divisões denominam-se pontos quadrantais ou colaterais;
dividem-se a meio os quadrantais, obtendo-se assim as divisões
NNE (nor-nordeste), ENE (lés-nordeste), ESE (lés-sueste), SSW
(su-sudoeste), WSW (oés-sudoeste), WNW (oés-noroeste) e NNW
(nor-noroeste), divisões estas que se chamam meios-quadrantais
(antigamente meios-rumos ou meios-ventos); dividindo agora estes
a meio, obtêm-se as chatnadas quartas, porque cada uma delas
é a quarta parte do ângulo entre um ponto cardeal e um quadran-
tal: finalmente divide-se cada quarta em duas metades, que se
designam por meias-quartas, e cada uma destas em duas outras
metades, que se chamam quartos.
Um quadrante compreende. portanto, oito quartas, e a rosa
trinta e duas quartas. Uma quarta equivale a 11 ',25, e um
quarto regula por 2',8.
A leitura das divisões correspondentes às quartas, meias-
-quartas e quartos faz-se de modo seguinte: nomeia-se em pri-
meiro lugar o ponto cardeal ou o quadrantal mais próximo da
164 ARTE NAVAL MODERNA BUSSOLAS, ODOMETROS, SONDADORES, RADAR 165

divisão que se quer ler; lê-se em seguida essa divisão e finalmente
o quadrantal ou o cardeal que se segue.
Fig, 204- Rosa dos ventos
Assim, carteando, quer dizer, lendo a rosa seguidamente, de
norte para leste, temos:
Norte . . . . . .
Norte um quarto a nordeste .
a contar do N para E, S para E, N para W, S para W. Assim se
diz, por exemplo, 20° NE, 20° SE, etc. Modernamente as rosas
são graduadas de O a 360 graus, embora se mantenha simulta-
neamente a antiga graduação dos ventos. A divisão de oo ou 360°
corresponde a N, 90° a F, 180° a S e 270° a W. Os rumos são
pois indicados por três algarismos, por exemplo 025 (zero, dois,
cinco).
Declinação magnética e desvio. - Sob a influência do campo
magnético terrestre, as barras da agulha orientam-se na direcção
N-S magnética, ou seja na direcção do meridiano magnético.
Como os pólos magnéticos da Terra não coincidem com os pólos
geográficos, a agulha não aponta o norte verdadeiro, mas sim o
norte magnético. A diferença angular entre estas duas direcções,
tomadas em qualquer ponto da Terra, chan1aMse declinação, e
o seu valor varia com o lugar e com o decorrer do tempo. Vem
indicada nas cartas marítimas, referida a determinado ano, bem
como a alteração que sofre anualmente.
Por outro lado, o ferro do navio desvia a agulha de certo
ângulo, chamado desvio, variável com a disposição da massa de
ferro, com o local em que o navio foi construído e com o rumo.
Por conseguinte, para se obterem rumos verdadeiros, torna-se
necessário aplicar às indicações da agulha duas correcções: o
desvio, para dar o rumo n1agnético, e a declinação, para achar
o rumo verdadeiro. Há a bordo tabelas que indicam para as várias
agulhas os desvios correspondentes a diversas proas.
N Para converter o rumo da agulha, graduada de oo a 360°, em
N '/• NE nnno tnagnético soma-se algebricmnente o desvio, dando-lhe o
1

Norte meia a nordeste . . . N '/ 2 NE sinal + ou - , conforme for E ou W. O rumo magnético conver-
Norte três quartos a nordeste N s;, NE te-se em verdadeiro aplicando a declinação com sinal + ou - ,
Norte quarta a nordeste . . . . . N4NE
Norte quarta e um quarto a nordeste . N4'/ 4 NE consoante for E ou W. Por conseguinte, obtém-se o rumo ver-
Norte quarta e meia a nordeste . . . N4'/ 2 NE dadeiro aplicando ao rumo da agulha a variação, ou seja, a soma
Norte quarta e três quartos a nordeste. N4'/4 NE algébrica da declinação e do desvio. Por exemplo:
NorMnordeste . . . . . . . . . NNE
Nordeste quarta e três quartos a norte NE4'/,N Rumo da agulha Ra = 120°
Nordeste quarta e meia a norte . . . NE4 1 / 2 N Desvio. . d =2E
Nordeste quarta e uma quarto a norte NE4 1/ 4 N Decl i naç3 o . . D=12W
Nordeste quarta a norte NE4N Variação . . . V = 10" W(-J
Nordeste três quartos a norte NE '/ 4 N Rumo verdadeiro Rv = 110°
Nordeste meia a norte . . NE '/ 2 N
Nordeste um quarto a norte NE '/, N lnversmnente, para passar do rumo verdadeiro para o da agu-
Nordeste . . . . . . . NE
Nordeste um quarto a leste NE 1/ 4 E lha, trocam-se os sinais à declinação e ao desvio. Por exemplo:
Nordeste meia a leste . . NE '/2 E Rumo verdadeiro Rv = 110"
Etc. Desvio. . . . 2E
Declinação . . 12 w
Era desta forma que outrora se designavam os rumos. Depois Variação . . . V= lü"W(t)
passou a usar-se a graduação em graus, por quadrantes de O a 90, Rumo da agulha Ra ~"f2{fo
 !66 ART E N A V i\ L 0-\ O D E R N ,-\ BOSSOLAS, ODOMETROS. SONDADORES, RADAR 167

Para evitar grandes desvios, procede-se de vez em quando à b) Precessào, ou tendência do giroscópio em rodar em
compensação das agulhas. ajustando a posição das barras magneti- torno de um eixo perpendicular ao eixo de um binário pertur-
zadas alojadas na bitácula e das duas esferas compensadoras de ferro bador que lhe seja aplicado.
macio, montadas uma de cada lado da agulha. A compensação As Figs. 205 e 206 mostram o fenómeno da precessão como
obtida num determinado lugar da terra não se mantém exacta-
mente noutra latitude afastada; por isso, em viagem, deve deter-
minar-se diariamente o desvio da agulha-padrão por marcação
do Sol ou de outro astro.
É conveniente que a compensação se faça depois de postas
nos seus lugares as embarcações do navio, caso sejam de ferro, o
mesmo sendo aplicável a outras peças importaqtes, sobretudo
quando se situam a pouca distância da agulha. E 1nuito impor-
tante, para evitar desvios, que não sejam trazidas para junto das
agulhas quaisquer objectos de ferro. por pequenos que sejam, tais
como chaves e navalhas. tanto durante a c01npensação, como nas
ocasiões em que as agulhas estejam a ser utilizadas.
Fig. 205 - Precessão em torno Fig. 206- Precessão em torno
do eixo vertical do eixo horizontal

Giro bússola se veri11ca experimentalmente; uma força perturbadora F não

obriga o toro do giroscópio a ceder nessa direcção, mas fá-lo rodar
A girobússula ou agulha giroscópica tem sobre a agulha num plano perpendicular, ou seja na direcção da seta P. Este
magnética a vantagem de não ser influenciada pelo magnetismo movimento é a precessão.
terrestre e pelos ferros de bordo, indicando portanto a direcção
N-S verdadeira. Em contrapartida é um aparelho caro e delicado, Efeitos da rotação da Terra. - Quando um giroscópio de três
exigindo pessoal técnico para reparar qualquer avaria. Por esta liberdades de movimento é posto a funcionar no equador e com o
razão só os navios de certa importância usam girobússolas, em- eixo de rotação horizontal e
bora disponham também de agulhas magnéticas de recurso. na direcção N-S (posição A -
Fig. 207), o movimento diurno
Giroscópio. ··~ A parte principal da girobússola é o giroscópio, não lhe altera essa orientação.
constituído por um toro metálico animado de rápido movimento porquanto, permanecendo fixo
de rotação e suportado por forma a poder mover-se livremente no espaço o plano de rotação,
em torno de três eixos que se denominam eixo de rotação, eixo as sucessivas posições B, C, ... ,
horizontal e eixo Fertical. Um giroscópio nestas condições diz-se mostram que o eixo se tnan-
que tem três liberdades de movimento. tém horizontal e no meridiano.
O eixo de rotação (eixo do toro) trabalha em chumaceiras Mas se estiver fora do equador
hxadas nas paredes de uma caixa; esta, por sua vez, é suportada e for colocado com o eixo hori-
por um eixo horizontal perpendicular ao de rotação e apoiado em zontal e no meridiano (posi-
eh umacciras montadas num anel vertical suspenso por um fio. ção A') o movimento diurno
O movimento de rotação do giroscópio é dado por um motor da Terra apresentá-lo-á nas su-
de indução trifásico, cujo rotor (parte móvel) está na massa do cessivas posições B', C', D', ... ,
toro e o estator dentro da caixa do giroscópio. as quais tnostram que o eixo
Fig. 207- Movimento diurno do giroscópio
no equador e fora do equador
A girobússola funda-se em duas propriedades do giroscópio: se afasta progressivamente da
a) Fixidez do plano de rotação, ou tendência do toro para horizontal e do meridiano, Para que o eixo do giroscópio possa
manter fixo no espaço o seu plano de rotação; apontar a direcção N-S, torna-se necessário obrigá-lo a procurar
168 ARTE NAV1\L J\JQDERNA BúSSOL,\S, ODOMETROS, SONDADORES, Ri\D;\R 169
-----------------------~~-------------------

constantemente essa orientação. As girobússolas conseguen1 isto
por meio de um dispositivo que, actuado pela acção da gravidade,
obriga o eixo do toro a precessar para a horizontal e para o me-
ridiano ú medida que se afasta dessa orientação por efeito do
movimento diurno da Terra. O dispositivo usado na girobússola
Sperry é o chamado mernírio-ba!íl·tico. Outras girobússolas usam
um pêndulo.
Mercúrio-balístico. - Compõe-se este dispositivo de dois pares
de reservatórios comunicantes N e S (Fig. 208).
Para simplificar. supõe-se apenas un1 par de reservatórios
centrados no eixo de rotação do giroscópio (Fig. 209). O suporte
W'E"lll'--
líquida, de comprimento relativamente grande e de pequena sec-
ção, evita que o mercúrio-balístico se comporte como um pêndulo,
não sendo, pois, influenciado por aqueles movimentos 1, como
convém a bordo.
Em resumo, em qualquer lugar entre o equador e os pólos, o
giroscópio sofre a influência da acção conjunta do movimento
diurno da Terra e da gravidade e, por conseguinte, há sempre pre-
cessão para a horizontal e para o meridiano. No equador, porém,
uma vez o giroscópio na direcção N-S e o eixo horizontal, não há
qualquer influência do movimento diurno e da gravidade, não
ocorrendo, portanto, a precessão. Nos pólos não tem o giroscópio
força directriz, mas em qualquer direcção apontará um meridiano.
Para reduzir ao n1ínin1o os atritos em torno do eixo vertical
FIO DE SUSPENSÃO
e garantir à girobússola a máxima força directriz, utiliza-se para
ANEL F.&.NTASHA suspender o anel vertical do giroscópio um cabo metálico de fios
paralelos, isto é, sem cocha.
'TORO

Pesos comp~nsadores. - Devido à distribuição dos pesos do

CA~A
Glf'foscc?IO
1"\ERCU~IO
Llt;.Aç;l;o
E)(CENT~"A
Fig. 208- Mercilrlo·balistíco Fig. 209- Giroscôplo com mercúrio·balistico
destes reservatórios está apoiado em chumaceiras horizontais num
anel vertical exterior que se liga excêntricamente à caixa do giros-
cópio l)or um perno, a fim de poder actuar em torno dos eixos
vertical e horizontal do giroscópio. O anel exterior de suspensão
denomina-se anel fántasma pelo facto de. acompanhar todos os
movimentos do giroscópio en1 torno do eixo vertical, o que se
consegue a~1tomaticamente por 1neio de um 1notor de corrente
contínua comandado por contactos eléctricos. Este motor desi-
gna-se por motor azimutal. . b) Rumo;
Quando o giroscópio se inclina sobre a horizontal, por efeito
do movimento diurno da Terra, o n1ercúrio passa dos reservató-
rios N para os reservatórios S, ou vice-versa. conforme o sentido
da inclinação, e o desequilíbrio de pesos que daí resulta provoca
uma força angular que obriga o eixo do toro a precessar. O efeito
é semelhante ao de qualquer pêndulo, com a diferença de o mer-
cúrio-balístico apenas obedecer a inclinações muito lentas, como
as provenientes da rotação da Terra. Para inclinações rápidas,
como as provocadas pelo balanço do navio, a inércia da coluna
elemento sensível (conjunto móvel suspenso), o balanço do navio
provocará ainda desvios importantes se não forem neutralizados
por um dispositivo conveniente. Com este fim usa a girobússola
Sperry dois pesos compensadores, montados no anel vertical e
centrados no eixo do toro, um de cada lado (Fig. 210), assegu-
rando deste modo a distribuição simétrica de pesos em relação
ao eixo vertical.
Correcção de velocidade e de latitude. - Outra imp01tante
origem de desvios, que tem de ser neutralizada por qualquer dispo-
sitivo, é a velocidade do navio, pois o giroscópio, posto a funcio-
nar a bordo, tende a colocar o plano de rotação na direcção resul-
tante dos movimentos da Terra e do navio. Para rumos E ou W
o efeito do movimento do navio é idêntico ao da rotação da Terra;
mas em qualquer outra proa o eixo do toro afasta-se do meri-
diano, resultando um desvio que depende dos seguintes factores:
a) Velocidade do navw;
c) Latitude.
1
Em vez de mercúrio-balístico usam algumas girobússolas um pêndulo.
o que obriga a empregar um ou mais giroscópios estabilizadores para evitar
os desvios resultantes do balanço do navio nos planos intercardiais. O balanço
no plano E-W não tem influência na giro bússola, porque as inclinações dão-se
no plano do toro e não exercem, por conseguinte, qualquer acção sobre ele.
Também o balanço no plano N-S não provoca desvios porque o período de
oscilação do elemento sensível é, por construção, de 85 minutos, e portanto,
muito grande relativamente ao período do balanço.
 170 ARTE NAVAL ~10DERNA BOSSOLAS. ODOMETROS. SONDADORES RADAR 171

O desvio resultante do rumo é máximo nas proas N e S.

A innuência da latitude aumenta à medida que o navio se afasta
do equador, pois quanto mais elevada for a latitude, menor será
o efeito do movimento diurno e maior, por consequência, o efeito
da velocidade do navio.
O desvio corrige-se na girobússola Sperry por meio de um
corrector de latitude e l'elocidade (Fig. 210), o qual dispõe de duas
escalas, uma para a latitude e outra para a velocidade.
Quando num porto se põe a girobússola en1 funcionamento,
deve regular-se o corrector para a latitude do lugar e para a ve-
locidade zero. Começando o navjo a navegar, ajusta-se o cor-
rector para a velocidade com a tolerância de ± 2 nós. A tole-
rância da latitude é de± 3°. A regulação do correclor traduz-se
em deslocar para um ou outro bordo o anel da linha de fé da
girobússola, compensando deste modo os desvios resultantes da
latitude e da velocidade.
A correcção relativa ao rumo faz-se automaticaJTl.ente por um
dispositivo do corrector.
A girobússola deve pôr-se a funcionar três horas antes de
serem necessárias as suas indicações, levando previmnente a rosa
a indicar o rumo verdadeiro deduzido de uma agulha magnética.
Note-se q uc, em geral, a giro bússola se estabiliza rapidamente
quando é posta a funcionar com a linha de fé no rumo verda-
deiro, não excedendo 2° de desvio logo nos primeiros momentos,
mas leva três horas e meia a estabilizar se for posta etn 1narcha
com desvio de 30°. Em todo o caso, é recomendável pô-la a fun-
. cionar aproximadamente no rumo verdadeiro e com a antece-
dêncja prescrita.

Re]ietidores da girobússola. ~ A girobússola monta-se com

suspensão cardan numa bitácula, em local resguardado. Para
os usos da navegação instalam-se junto da roda do leme, na ponte
e onde forem necessárias. as chamadas bússolas repetidoras, que
indicam o rumo verdadeiro transmitido electricamente pela giro-
bússola.
Cada repetidora consta essencialmente de um morteiro con-
tendo uma rosa dos ventos e um motor eléctrico especial que,
por meio de engrenagens, arrasta a rosa e1n movimento síncrono
com o da girobússola. O morteiro aloja ainda uma lâmpada para
iluminação da rosa. Um botão exterior, chamado botão sinCI·o-
nizador, permite acertar as indkações da repetidora com as da
girobússola.
Os motores usados nas repetidoras estão ligados electrica-
mente a um transmissor (Fig. 210), constituído por contactos
lixos e escovas móveis que recebem movimento da rosa-padrão.
A - Corredor de latitude e veloddade
B - Engrenagem do motor azimutal para accionar o anel fantasma
C - Escovas de prata que I!Ssentam nos anêis de contacto do anel fantasma
D - Transmissor do com11ndo dns repelldoras
E - Motor az\mulal destinado a accionar o anel fastasma para que este siga todos os movi-
mentos do anel vertical do elemento sensível
F -Condutores de corrente do anel fantasma para o anel ver11cal do elemento sensivel e deste
para os contactos H e para o motor do giroscópio
G - Fio de suspensão do elemento sensível.
H -Contactos de ouro que assentam em conlactos de lungslênlo do anel fantasma
I - Anel vertical do giroscópio
J - Caixa do giroscópio
K - Pesos compensadores
Fig. 210- Órgãos da girobUssola Sperry
 172 AR'fE NAVAl. ~IODERNA
O tran_smissor está montado no anel da linha de fé da girobússola,
d1spos•ção esta que tem por fim fazer incluir as correcções do
corrector de velocidade e de latitude nos rumos transmitidos às
repetidoras.
As repetidoras devem acertar-se para o mesmo rumo da giro-
bússola antes de esta ser posta a funcionar, utilizando-se o botão
sincronizador de cada uma delas. Depois, com a girobússola já
M- Suporte do mercúrlo-balístlco
~ e S- Reservatórios do mercúrio-balisHco
Fig, 211 - GlrobUssola Sperry retirada da bltácula
em funcionamento, estabilizada e ligada às repetidoras, tornam-se
a sit~cronizar por meio dos respectivos botões. Note-se que, se
for hgada a corrente para as repetidoras antes de ser estabelecida
a corrente para a girobússola, não haverá necessidade desta se-
gunda regulação. Todavia este procedjmento não é recOinen-
dável.
Alarme da girobússola. - A instalação da girobússola Sperry
compreende l1111 sistema de alan11e para indicar qualquer falha de
corrente no circuito da girobússola.
Consta o sistema de um besouro (vibrador) montado na casa
de navegação, cujo circuito é alimentado por pilhas ou acumula-
dores e comandado pela armadura de um electroín1an ligado ao
Bú.SSOLAS, ODOivtETROS, SOND:\DORES, RAD1\R 173
~-----~
circuito da girobússola. Quando falha esta corrente. a armadura
do electroíman deixa de ser atraída e estabelece o circuito de
alarme, entrando o besouro em funcionamento. Isto sucede sem-
pre que, ao parar a girobússola, se desliga o interruptor de ali-
mentação. Para fazer calar o besouro, desliga-se o seu circuito
por meio de um interruptor que se encontra junto dele.
Giropiloto. - É hoje frequente nos grandes navios mercantes
o uso de telemotor do leme comandado automaticamente pela
girobússola, dispensando normalmente o homem do leme no alto
mar, excepto em ocasiões de manobra. Este telemotor automá-
tico (Fig. 212) chama-se giropi!oto e tem dado excelentes resul-
tados sob o ponto de vista de bom governo.
O servo-motor do leme é um motor eléctrico. A sua para-
gem e o sentido de marcha são determinados por relés coman-
dados electricamente por um comutador, sendo este constituído
por um rolete de contacto que passeia sobre dois semi-anéis colec-
tores isolados um do outro. O rolete recebe movimento, através
de engrenagens, de uma repetidora da gírobússola.
A Fig. 213 mostra as actuações do comutador e do leme
quando o navio foge do caminho.
Inicialmente ajusta-se o rumo e coloca-se o leme a meio.
Nesta ocasião encontra-se o rolete do comutador assente na parte
isoladora que separa os anéis e, por conseguinte, o motor do
leme não é alimentado. Depois, qualquer guinada do navio é
acusada pela repetidora da girobússola que arrasta no seu movi-
tnento o rolete do con1utador, fechando deste 1nodo o circuito dos
relés, os quais estabelecetn a corrente para o motor; este arranca
e move o leme no sentido conveniente para desfazer a guinada
do navio. O movimento do leme é transmitido por intermédio
de outras engrenagens aos anéis do comutador, em sentido tal que
o rolete venha de novo a assentar na parte isoladora; interrom-
pe-se então o circuito dos relés e o motor pára, deixando o leme
com um certo ângulo para trazer a proa ao rumo inicial. Quando
o navio vai para o caminho, a repetidora da girobússola actua
novamente no rolete, agora porém em sentido contrário, para que
o contacto se faça com o outro anel colector. Isso corresponde
a excitar determinados relés que estabelecem a corrente para o
motor no sentido de o fazer girar para levar o leme a meio. Nisto
consiste, em princípio, o funcionamento do giropiloto.
Ajustamentos. - O telemotor dispõe de três dispositivos de
ajustamento:
a) Ajustamento que permite fixar a relação entre o ângulo
da guinada e o ângulo do leme;
 ~ r- Repetidora da giro bússola BúSSOLAS, ODOMETROS, SONDADORES. R1\Di\R 175

lt "::,::r: ., /
/0
R-
No;!• P"'ição • cod• com<Od• o tomo
Rod.1 do leme
b) Ajustamento destinado a atrasar a transmissão do movi-
mento do leme aos anéis colectores até ter atingido um determi-
r:{ I
nado ângulo mínimo;
c) Ajustamento de mau tempo, para pennitir que, com mar
Nest~:~ poslçã0 a roda njusla o rumo picado, o navio possa guinar ligeiramente a um e aooutro bordo
sob a influência passageira das vagas. sem o motor do leme entrar
em funcionamento; com bom mar, deve o ajustamento pôr-se
Ajusfameoto de mau tempo em zero para que o leme actue sempre imediatamente.
A instalação compreende também uma roda de leme, que
substitui a repetidora da girobüssola, para que o governo possa
fazer-se à maneira ordinária. Neste caso os ajustamentos de
Condutores de alimentação do motor
do leme
mau tempo e de ângulo mínimo devem pôr-se em zero, ficando
sem efeito.

·---i"RELÉS~--- Medida da velocidade

-"'
'--------'' Rolete que, juntemenle com os anels cr>-
lectores, comenda o motor do leme
por intermédio de relés
Ajustamento da re!llçüo entre o ângulo de
guinada e o dogulo do leme
Ajustamento do ângulo mlnimo de Iom e
A velocidade do navio exprime-se em nós 1, ou seja, em mi-
lhas por hora. A valia-se usualmente pelo odómetro ou pelo nú-
mero de rotações dos hélices propulsores do navio.
O odómetro é um instrumento que regista as milhas percor-
ridas pelo navio e permite assim, pela leitura de hora a hora ou
noutro intervalo de tempo, avaliar a velocidade. Note-se que
as indicações do odómetro dizem respeito ao percurso do navio

I A designação de nó provém do sistema de medir a velocidade por

meio da barca ou barquinho, aparelho muito usado noutros tempos e hoje
obsoleto. Consta a barquinha de um sector de 60° tendo um palmo de raio,
feito de madeira e ligado por duas pernadas em pé de galinha a uma linha
Lo me
marcada de espaço a espaço com um nó (nó de barca) e de cinco nós com
urna pinha de anel. A meia distância entre dois nós marca-se com uma fita
de couro. Para medir a velocidade, deita-se o sector à água, pela popa, e
deixa-se correr livremente a linha que está enrolada num tambor denominado
Fig. 212- Giroplloto Sperry carretel. O sector mantém-se vertical na água e praticamente parado; o nú-
mero de nós saídos durante um determinado intervalo de tempo, contado
por relógio ou por ampulheta (15 ou 30 segundos), indica a velocidade do
navio em milhas por hora. A fim de evitar a influência da esteira do navio,
a graduação da linha faz-se a partir de um ponto, assinalado por um trapo,

(()) @ que dista do sector cerca do comprimento do navio. Portanto, só deve vi-
rar-se a ampulheta para contar o tempo no momento em que o trapo sai
pela popa do navio. O comprimento da linha entre dois nós, para uma am-
1852rn
pulheta de 30 segundos {1/120 da hora), deve ser~ = 15,43 m; no entanto

C) (' a prática mostra que, para compensar algum arrastamento do sector na água,
deve adoptar-se 14,46. A mesma linha pode ser utilizada com ampulheta
de 15 segundos, desde que se multipliquem as leituras por dois.
Fig. 213- Posiçõea de comutador o de leme quando o navio guina e volta ao rumo lnici•l
176 ARTE NAVAL M<JDERNA ~---B_U_S_S_O_Lt\S, OD<)tvtETROS, :~ONDADORES~ RADAR 177
------

relativamente ü úgua, que será distinto do movimento real em
relação à terra se houver corrente.
Odómejro de linha. - Estes odómetros constam de hélice,
/i11ha, J•o/ante e contador (Fig. 214).
O hélice é deitado a reboque e o movimento de rotação que
adquire. proporcional ao andmnento do navio, transmite-se ao
CONTA POR
Paranavios pequenos e velozes, o comprimento da linha é em
?eral ma~s. pequeno que o indic~do atrás. Em qualquer caso,
c necessano fazer algumas. corndas num percurso conhecido
para se determmar o compnmento exacto da linha.
Os erros nas indicações dos odómelros são em geral devidos
a qualquer das seguintes causas: a) velocidade do n~vio fora dos
limites ~a veloc~~ade para ~l qual o odómetro foi regulado; b) de-
~.ormaçao do hel1ce do odometro: c) falta de lubrificação ou su-
Jidade na engrenagem do contador; d) desperdício, algas ou outros
corpos enrolados no hélice de oclómetro.
O contador deve ser ligeiramente lubriflcado em todos os
quartos ele navegação, utilizando óleo apropriado. Periodica-
mente, ou no fim àe cada viagem, procede-se ú sua limpeza.

Tabela de rotações <las máquinas. -- A velocidade dos navios

Fig . .214- Odômetro de linha
mecanismo do contador por intermédio da linha, cuja torsão é
insignificante em virtude da sua contextura especial.
A ligação do contador à linha faz-se por intermédio de um
volante para regularizar a rotação do aparelho, o que, aliás, ne1n
sempre se consegue perfeitamente. Sem volante, a rotação do
hélice só seria transmitida ao contador por movimentos bruscos,
quando a linha se torcesse bastante.
A linha do odómetro eleve ser suficientemente comprida, para
evitar a influência da esteira do navio. Com efeito, os hélices
propulsores dos navios impelem a ágna para ré e, se a linha for
curta, as indicações do odómetro aumentarão por esse facto.
Dagui resulta que, dentro de certos limites, podem corrigir-se os
erros que se note1n nos odó1netros, encurtando a linha se as in-
dicações forem por defeito e aumentando-a se forem por excesso.
Nos navios de vela sucede o contrário, em virtude de a água da
esteira ser arrastada com o navio, formando o que se chama a
«popa fluida».
O comprimento da linha é normalmente:
Para a velocidade máxima de 10 nós 75 metros
,, }} 15 }) 90 a 100
}}
" })
18 }) 110 a 120
))
pode ?eterminar-se aproximadamente pelo número de rotações das
máqumas de propulsão. Para isso deve haver em cada navio uma
tabela que indique as velocidades correspondentes ~l vários reo-imes
das 1náquinas. Esta t~be1a é extraída de uma curva que se 1:raça
COlll OS resultados O~tldos l:as experiências de velocidade (provas
progressivas), as qua1s consistem em fazer correr o navio na base
medida a diversos regimes elas máquinas. Para cada veiocidade
fazem-se duas a quatro corridas alternadamente cm sentido~
contrários e toma-se a média, a fim de serem eliminados os efeitos
do vento e da corrente.
As experiências de velocidade são feitas em certas condições:
bom tempo, calado ::armai e fundo limpo. Por isso, o emprego
da tabela em cond1çoes diferentes ex1ge n aplicação de três cor-
recções que podem deduzir-se da práticrr: a correcção do fundo
sujo, a do calado e a do mar e vento. ·
A red\1çã? da .velocida~e num navio de querena n1uito suja
ch~ga a atmgrr c!ms ou mms nós. O tempo decorrido desde a
sa1da. do nav1o da doca seca pode, até certo ponto. dar ideia das
condições do fundo. No entanto, eleve ter-se presente que a que-
re~1a. SUJa-se mms em água salgada do que em água doce, mais nos
trop1cos do que nas zonas temperadas e mais com o navio fundeado
do que a navegar. Se o navio passar da água sala-ada 0 para água
doce. as ostras e outros mariscos criados no casco deixarão de se
desenvolver e morrem ao fim de alguns dias. Contudo, as conchas
permanecerão agarradas e continuam a reduzir a marcha do navio.
A i9ftuência do calado na velocidade explica-se pelo facto de
})
a superfrcJe da querena e, por consequência, a resistência oferecida
}}

))
}}
}) "
}} "
}}
}}

)) 20 }} 128 a 145 )) pela água ?}minuírem, à medida que o navio alivia. Em contrapar-
}} }} }} }} )} 25 )) !80 a 220 })
tJda, a eficiencm do hehce aumenta até certo ponto com a imersão.
11
178 ARTE NAVAL ~IODERNA Bú.SSOLi\S, OD()METROS, SONDADORES, Rt\DAR 179

A terceira correcção depende do estado e direcção do mar e
do vento. O vento e o mar pela proa reduzem consideravelmente
a marcha, muito especialmente nos pequenos navios com fraca
potência de: múquina.
Odómetro Pitometer (Fig. 215). -- O órgão impulsionador
deste odómetro é uma manga que atravessa vertlcahnente o
HASTE. DE. E.NCRENACE.M
QUE ACCIONA 0 ME.- - - - - -
CAN15MO INDICADOR
FLUTUADOR
MERCÚRIO
\CHAPA DE. fUN-
DO DO NAVIO
~VANTE.
"*"ORifÍCIO DINÂMICO
""'ORifÍCIO ESTÁTICO
Fig. 215- Odómetra Pltometer
fundo do naviO e dispõe de dois orifícios em comunicayão com
a água elo mar: o orijicio estático, voltado para bmxo, e o
orif!cio dinâmico, voltado para vante, os quais estão ligados por
dois pequenos tubos a um s1stema de vasos comunicantes de
mercúrio, como mostra a F1g. 215.
Quando o navio está parado, a pressão da água sobre a su-
perfície do mercúrio ten1 o 1nesmo valor nos três vasos comu-
nicantes. Com o navio etn tnarcha a vante, a pressão através do
orifício dinâmico aumenta proporcionalmente ao quadrado da
velocidade do navio e provoca depressão das colunas laterais de
mercúrio, subindo o nível na coluna central. O flutuador sobe e
a sua haste vai comandar um mecanismo indicador, cujo pon-
teiro se move em frente de um mostrador graduado em nós.
A distância em milhas percorrida pelo navio é indicada num
totalizador ligado ao indicador de velocidade e provido de um
mecanismo de relojoaria que introduz o elemento «tempo».
A abertura do fundo do navio é provida de uma válvula de
corrediça para vedar a entrada de água quando for necessário
retirar a manga do odómetro.
A instalação compreende repetidores eléctricos de distância
e de velocidade montados em vários locais do navio.
As indicações do odómetro não são influenciadas pelo balanço
nem pelas variações do calado do navio.
Odómetro eléctrico Chernikeef. ~ Este odómetro consta
essencialmente de um tubo com um pequeno hélice que acciona
um contacto eléctrico ligado por fios condutores a um contador
de milhas e a um indicador de velocidade. O tubo é introdu-
zido num alojamento elo fundo do navio, ficando o hélice fora
do casco. Uma válvula de corrediça permite colocar ou retirar
o oclómetro sem que o navio meta água.
Quando o hélice gira, quer por efeito do movimento do navio
na água, quer por efeito da corrente, o contacto eléctrico fecha-se
por cada 11 1/ 4 rotações; como o hélice tem o passo de 1,35 pé,
aquelas rotações correspondem a 11 1/ 4 x 1,35 = 15,2 pés ou
1/400 de milha de caminho percorrido pelo navio. Por cada vez
que o contacto se fecha, os ponteiros dos indicadores de distân-
cia e ele velocidade sofrem o devido impulso de um electroíman.
O contador, ou o indicador de distância, totaliza todos os
impulsos e assim indica as milhas percorridas pelo navio.
O indicador de velocidade, ao ser posto a funcionar, totaliza
os impulsos durante 18 segundos, divide mecanicamente a dis-
tância percorrida pelo tempo e indica ao fim desse período a ve-
locidade do navio. Se durante os 18 segundos seguintes a velo-
cidade variar, o ponteiro será arrastado para o novo valor. O apa-
relho mostra, portanto, a velocidade do navio cerca de três vezes
por minuto.
Sondadores
Sonda é a altura ela superfície da água acima do fundo. As
cartas marítimas, bem como os planos dos portos, trazem mar-
cadas as sondas nas regiões que interessam à navegação e a in-
dicação da unidade em que vêm expressas (metros nas cartas
portuguesas e braças ou pés nas inglesas). Essas sondas refe-
rem-se ao zero hidrográfico, que, nas cartas portuguesas, é geral-
180 ARTE NAVAL MODERNA
~------------------
mente o nível do máximo baixa-mar de águas vivas e, nas inglesas,
o nível elo baixa-mar de úguas vjvas médias. Pode portanto acon-
tecer, ainda que cxcepcionnlmente e só nos baixa-mares de grandes
marés viv;ls, encontrar-se menos água que a indicada nas cartas
inglesas. Para determinar a sonda e1n dado ponto c a certa hora,
junta-se ú sonda indicada na carta a altura da maré nessa ocasião.
A bordo hü mui1:.1s vezes necessidade de sondar, quer antes
de fundear, para saber onde convém largar o ferro, quer e1n pas-
sagens baixas c em fundos mal conhecidos, ou ai11da para deter-
minar uma linha de posição do navio em presença dos fundos
indicados na carta. Os aparelhos de sondar podem ser:
Prumo de mt!o;
Prumo Thomson;
Sondadores u!tra-sonorus.
O prumo de mão usa-se para sondar até 20 braças de fundo,
e o prumo Thomson p~·ra m~1iores profundidades, o qual substitui
o antigo prunw grande J. de interesse merarnente histórico. Mo-
dernamente usam-se os sondadores tllira-sonoros para todas as
profundidades.
Prumo de miiu. - O prumo ele mã.o é um peso de chumbo
de 2 a 5 kg cm forma ele tronco de pirâmide, ligado a uma linha
por n1eio de a!ça de arame forrada de vaqueta. Usa-se ao deman-
dar fundeadouro e em passagens baixas até 20 braças, sen1pre que
se pretenda conhecer a altura da ógua e a natureza do fundo.
A base da chumbada apresenla uma cavidade que se enche
de sebo para trazer uma amostra do fundo ou para indicar pedra
se vieF escavado.
A linha de !il'llliW, de diâmetro 6 a 8 milímetros, costuma
ter o comprimetJto de 25 braças ou 4ó metros. Gradua-se em
1 O pmmo grande consta de um peso de chumbo de 15 a 20 kg, em
forma de tronco de pirfimide, ligado a uma linha que se chama sondareza
(cabo calabroteado de pequena bitola) graduada de 5 em 5 braças, até 100 bra-
ças, as dezenas por meio de pinhas c as intermédias (5, 15, 25, etc.) por fita
de couro.
Para fazer uma sondagem param-se as máquinas ou, se o navio é de
vela, atravessa-se. Quando o navio perde quase todo o seguimento, lança-se
o prumo na amura, c a sondareza vai-se largando até se encontrar fundo, tra-
balb o este que é feito por vários homens di§postos ao longo da borda, cada
um deles com um pandeiro de 10 braçns. A medida que os homens largam
os pandeiros, eles dizem: Largo às ]O, Largo às 20, etc., e no momento em
que vêem brandcar a sondareza gritam fundo, sondando-se então rapida-
mente para apanhar o fundo c fazer-se a leitura da marcação. A esta ope-
ração assistiam noutros tempos todos os oficiais de bordo, naturalmente peJa
importância que ela merecia.
BúSSOLAS, ODOMETROS, SONDADORES. RADAR 181
braças ou em· tnetros; ~on1.ente em. serviços hidrográficos de por-
tos ou quando se deseJe grande ngor nas sondagens é usada a
graduação em pés ou decímetros.
Antes de ser graduada. a linha põe-se de molho durante dois
dias; seca-se depois, desbobina-se e tesa-se durante um dia a
fim de dar de si o que puder. Finalmente procede-se à graduaÇão
em n1etros ou em braças: M_arca-se o 1. o metro (ou a J. a braça)
com um nó de barca dado nun1 pedaco de 1nerlim metjdo na cocha
da linha; o 2. 3. o e 4. o metros, r~spectivamente co1n dois, três
0
,
e quatro nós de barca_, e o 5. o metro com uma tira de couro que
se enfia na coch~ da hnha e se prende com un1a laçada. Os qua-
tro metros segmntes marcam-se con1o os prin1eiros, isto é, co1n
um, dois, três e quatro nós, e assinala-se o 10. 0 metro co1n mna
pinha de aneL E assim por diante, recomeçando-se sempre a
graduação por meio de nós e utilizando um couro aos 15, 25 e
35 m_etros, _duas pinhas de Emel aos 20 metros, três pinhas aos 30
e quatro pmhas aos 40 metros.
A graduação da linha de prumo pode começar a partir de
um ponto afastado da chmnbada a uma distância igual à altura
da mão do prumador sobre a linha de água; deste modo. a lei-
tur~ da sondagen1 faz-se na mão. Esta graduação emprega-se nos
nav1os de guerra, en1 que o calado é pouco variáveL Nos navios
n1ercantes usa-se a linha graduada à linha de água, isto é, a gra-
duação faz-se a partir da chumbada; neste caso as leituras feitas
na n1ão deverão ser diminuídas a altura do prumador sobre o
nível da água.
A cerca de duas braças ele chumbada coloca-se uma pega de
madeira - o trambe!ho - por onde o prumador segura no prumo
antes de o lançar ú água.
O prumador coloca-se no patim próprio para o efeito e volta-se
para vante, encostando lateralmente a cintura à tralha do avental
de lona montado :1 altura conveniente acima do patim.
As prumadas são dndas, em geraL con1 o navio seguindo a
vante; o prumador, colocado num paNm ou noutro Jocai saliente
da borda, com o prumo suspenso pelo trambelho na mão, dá-lhe
duas ou três voltas com o braço estendido e arremessa-o para
vantc, largando o pandeiro de linha que tem na outra mão. Ala
em seguida o brando rapidamente, ou larga mais, se for neces-
sário, e apalpa o fundo quando a linha está vertical, fazendo a
leitura e dizendo-a em voz alta. Se, por exemplo, a 1narca de
10 n1etros estiver exactamente na mão, dirá o prumador «dez me-
tros. na mão»; un1 pouco acima, «dez n1etros escassos»; e um pouco
abaixo, «dez metros folgados». No caso de não encontrar fundo, o
prumador dirá o número de metros de linha que largou seguido
das palavras <<não encontro fundo>>.
182 A R 'l' E NA V A L I\ iODE R NA BúSSOLAS, ODOMETROS, SONDADORES, RADAR 183

O uso do prumo de mão é difícil com velocidades do navio O tambor da linha está montado num suporte fixo ao convés
superiores a 6 nós. mas os bons prumadores conseguetn prumar e é accionado manualmente por meio de duas manivelas ou elec-
em 12 melros a 12 nós e em l 8 metros a 1O nós. tricamente por intermédio de um motor. Para tornar o tam-
A linha de prumo, depois de servir, enxuga-se e colhe-se
dentro de uma pequena celha.
NOTA. ···- É conveniente verificar a marcação da linha de prumo depois
de algum tempo de uso, pois sucede por vezes haver diferenças apreciáveis
pelo racto de a linha encolher.

Prmno Thomson. - Este prumo é suficientemente exacto em

profundidades até I00 braças e de emprego fácil com velocidades
até l 6 ou mesmo 20 nós. A altura de água é dada, não pela quan-
tidade de linha saída, mas por um indicador que a regista, em
função da pressão de água que. como se sabe, aumenta co1n a
profundidade.
O prumo Thomson (Fig. 216) consta de chumbada, linha,
indicador de profundidade, tambor, suporte e acessórios.
A chumbada pesa cerca de 10 kg e tem na base uma cavidade
para levar o sebo que há-de trazer a amostra do fundo. Termina
supedonnente por uma haste n1etá1ica cmn olhal, onde amarra
uma linha de gacheta com o comprimento de 3 1netros.
O indicador de profimdidade consiste num tubo de vidro
abcrlo num do.s extremos e pintado internamente de cromato de
praía (substância vermelha que descora ao contacto com a água
salgada). Este tubo é metido com a abertura voltada para baixo
num estojo de latão que se fecha superiormente com uma tampa A- Manivela E- Tubo com pesos do
B- Tambor freio nutom,llco
e tem um orifício na parte inferior. O estojo amarra-se à linha C -Freio principal F- Cabo de suspensão
de gacheta a cerca de I metro a contar do olhal da chumbada. D- Fixador do freio dos pes"s
G- Contador de linha
À medida que o prumo arria, sobe a água dentro do indicador desenrolada
c comprime o ar. tanto mais quanto maior for a profundidade.
~ Amanlllho
Quando o prumo chega ao fundo começa-se logo a içar e, uma
vez dentro do navio, retira-se o indicador de vidro, conservando-o
vertical com a abertura para baixo e para evitar que a água escorra
para dentro. Medindo a altura da parte descorada sobre uma Tubo indicador
régua graduada, fornecida pelo fabricante do aparelho, obtém-se
a profundidade a que o prumo chegou. Linha de gachela

O tubo indicador só serve uma vez, a menos que venha a ser
empregado em fundos maiores que o medido na sondagem ante-
rior. Por isso deve haver a bordo uma boa reserva de tubos in-
dicadores. Os tubos servidos guardam-se para se mandarem tratar
e poderem ser utilizados novamente.
A linha de prumo é de aço galvanizado, 1nuito fina e resis-
tente, de 300 braças ele comprimento, ligando-se à chumbada
por intermédio da linha de gacheta acima referida.
Chumbada
Fig. 216- Prumo Thomson
bor solidário com o mecanismo de içar, há um fi'eio de fricção
que aperta quando se dá uma rotação às manivelas no sentido de
enrolar a linha; o freio alivia, tomando livre o tambor, quando
a rotação é no sentido de desenrolar. Há também um freio suple-
184 AR'fE NAVAL ~IODERNA BOSSOLAS, ODOMETROS, SONDADORES, RAD,\R 185
---

mentar - o fi·eio automático - destinado a regularizar a veloci-
dade de saída da linha, evitando que o prumo adquira velocidade
excessiva; consta ele um peso suspenso por um bocado à e cabo
que passa numa gola solidária com o tambor.
Para sondar, liga-se a linha de gacheta com a chumbada e o
indicador de profundidade ao chicote da linha de aço. Coloca-se
a chumbada fora da borda e passa-se a linha num rolete montado
num pau de 9 metros de cml1primento disparado pelo través ou
A determinação da profundidade por escuta telefónica e con-
tagem do tempo é pouco cómoda. e principalmente, pouco rigo-
rosa. Por isso os sondadores sonoros dispõem de um indicador
que automaticamente conta e converte o tempo em profundidade,
indicando imediatamente o resultado por um traço luminoso que
aparece sobre uma escala graduada em metros ou em braças.
En1 regra, usa-se um registador de
profundiclade. r;:rt'INtiiC"bOR

ú popa. para que o prumo não se enrosque nos hélices. Arria-se
a chumbada, por meio da manivela, até chegar perto da linha de
água, coloca-se em zero o ponteiro do contador da linha desen-
rolada e mete-se no seu lugar o fixador do freio. Basta agora
desfazer uma volta completa da manivela para que o freio alivie
e liberte o tambor que deixará correr a linha. Um hon1en1 apoia
sobre a linhn. uma haste metálica com cabo de madeira ~ o dedo
de 171etal- carregando ligeiramente para baixo, a fin1 de verifi-
car a tensão. Logo que o prumo chegue ao fundo (isto sente-se
no decio de metal, porque a linha brandeia), aperta-se o freio
principal dando ~:ma volta à manivela. Retirando depois o fixa-
dor elo freio. fica o apmelho pronto a içar o prumo.
Sondadores ullm-sonoros
Generalid~Hl12s. -- Os sondadores sonoros e os ultra-sonoros são
aparelhos ele sondar por eco. Podem ser usados indiferente-
mente com o navio parado ou a navegar e indican1 a profundi-
dade muitas vezes por minuto.
O princípio de funcionamento destes sondadores é simples.
Um emissor instalado no fundo do navio emite sons que se pro-
pagam através da água e atingem o solo submarino, que o reflecte
(Fig. 217); os sons reflectidos sob a forma de eco são captados
num receptor. também instalado no fundo do navio; medindo
o tempo ( 1) que medeia entre a emissão do som e a recepção do
eco, e conhecida a velocidade da onda sonora na água (v), pode
determinar-se a profundidade (a) pela fórmula:
P X t
a =' -------- .
2
A velocidade do som na úgua varia com a salinidade, tem-
peratura e pressão da água, mas pode tomar-se como valor mé-
dio 1500 metros por segundo.
Os momentos da emissão e da recepção poden1 ser acusados
por receptores telefónicos, e o intervalo do tempo medido por con-
tador de segundos.
As indicações dos sondadores di- l\
EHJ5.3CR9'~R~C!.f!í ~
zem respeito à altura da água abaixo
I .
do fundo do navio; portanto. se for
I
preciso referir as sondagens ao nível I
da água! será necessário juntar o ca- I
I
lado do navio às leituras no indicador
de profundidade. \!
Os sondadores podem emitir sons
audíveis ou não audíveis, donde re- I;
li
sulta a classificação:
Sondadores sonoros;
Sondadores u!tra-sonoros ou su- Fig. 217
per-sónicos.
A audibilidade do som é determinada pela frequência da onda
sonora. A frequência de IO 000 vibrações por segundo é o limite
máxüno normal do som audível.
Actualmente só se fabricam sondadores nitra-sonoros, pois
apresentam apreciáveis vantagens sobre os sondadores sonoros.
Assim, são mais directivos e rigorosos; emitem ondas não cap-
táveis pelos hidrofones dos submarinos; não são susceptíveis de
provocar o funcionamento das minas acústicas vulgares.
A produção dos ulíra-sons e a detecção do eco faz-se actual-
mente utilizando o efeito piezo-eléctrico de certos cristais ou o
efeito magneto-estrição das substâncias magnéticas.
NOTA. - As ondas ultra-sonoras são muito directivas e aplicam-se não
só nos sondadores como também na detecção de submarinos ou objectos
imersos. O aparelho destinado à detecção de submarinos denomina-se sonar 1
cujo transdutor é orientável para se poder dirigir em qualquer direcção.
O sonar tem um alcance de algumas milhas e determina a distância e o
azimute do objecto detectado.
Sondador ultra-sonoro de quartzo. ~ Este sondador baseia-se
no fenó1neno piezo-eléctrico) em virtude do qual uma lâmina de
' Sonar é a designação internacional do detector anti-submarino, abre-
viatura de «Sound Navigation and Ranging>>.
186 A R 'f E NA V A I~ lvl ODE R NA
cristal de quartzo entra em vibração quando metida entre duas
Iâ1ninas metálicas ligadas a uma tensão alternada de frequência
elevada. Se o período próprio de vibração da lâmina de quartzo
coincidir com o período da tensão alternada, a lâmina entrará
cm ressonância c as vibrações serão n1uito mnpliadas. A onda
sonora é de elevada frequência, como a tensão alternada que
lhe dá origem, e por esse facto, não actua sobre o ouvido. A esta
onda não audível chama-se u!tra-som.
O fenómeno piezo-eléctrico é reversível, pois o cristal vibra
mecânicamente ao receber uma onda ultra-sonora e origina pelas
suas vibrações uma tensão alternada da mesma frequência.
Um sondador ultra-sonoro compreende o seguinte:
a) Transdutor (Fig. 218) formado por uma lâmina de quartzo
intercalada entre duas lâminas de aço que se fixan1 no casco
do navio, em posição tal que a emissão seja dirigida para o fundo
do mar. As ondas reflectidas vêm depois excitar o mesmo quartzo
que as emitiu. O transdutor é, pois, comum à emissão e à recepção.
flECTRODO EXTERIOR
EN (ONTA(TO COM~
Fig. 218- Transdutor ultra·sonoro Fig. 219- Indicador ultra·sonoro
b) Alimentador eléctrico que fornece uma tensão alternada
ao transdutor, o qual entra em vibração mecânica com a mesma
frequência, cerca de 50 000 períodos por segundo.
c) Receptor ligado ao transdutor nos intervalos das emis-
sões, e ampl{ficador para aumentar a intensidade dos sinais re-
cebidos.
d) Indicador de profundidade (Fig. 219), que acusa a recep-
ção do eco por sinal luminoso em frente de uma escala graduada.
Este aparelho indicador aloja um mecanismo de relojoaria
que acciona um comutador e um disco; o comutador comanda
o funcionamento do emissor de ultra-sons, e o disco arrasta no
BúSSOLAS, ODOMETROS, SONDADORES, RADAR 187
seu movimento de rotação uma lâmpada néon, por detrás da
escala de profundidade. Por cada som emitido, o receptor recebe
dois sinais e a lâmpada acende duas vezes; o primeiro sinal lu-
minoso acusa o ultra-som emitido, aparecendo no zero da escala;
o segundo sinal corresponde ao eco e aparece um pouco mais
tarde, sobre um ponto mais avançado na escala, indicando a pro-
fundidade da água.
Sondador por magneto-estrição. - O efeito magneto-estrição
verifica-se em corpos magnéticos que, quando submetidos a um
campo magnético variável, sofrem contracções e dilatações e
emitem, deste modo, ondas ultra-sonoras. Este fenómeno é par-
ticularmente acentuado com o níquel.
O emissor é um transdutor (Fig. 220) consistindo num cilin-
dro formado por finas rodelas de níquel isoladas entre si, sobre o
Reservatório cheio de águn
Relleclor
Bobina
Núcleo folhelado de niquei
Casco do navio
Fig. 220 -Transdutor de magnete·estrição
qual é feito um enrolamento percorrido por corrente de alta fre-
quência. O campo electromagnético produz variações de diâ-
metro do cilindro e a superfície externa emite ondas ultra-so-
noras de I 6 000 períodos por segundo. O transdutor será mon-
tado numa campânula (reflector) que concentra a energta ultra-
-sonora e reforça as propriedades directivas.
O receptor é semelhante ao emissor. Capta as ondas ultra-
-sonoras emitidas e envia-as, sob forma de oscilações de cor-
rente, a um amplificador e, finalmente, ao aparelho indicador de
profundidade.
As ondas de 16 000 períodos por segundo não são interferidas
pelos ruídos do navio e do mar. Atravessam a água com mais
facilidade que as ondas ultra-sonoras de 50 000 períodos dos
sondadores de quartzo, mas não são tão directivas.
 188 ARTE NAVAL MODERNA BOSSOLAS, ODOMETROS, SONDADORES, RADAR 189

As pulsações são emitidas repetidamente, centenas ou milha-

Radar res de vezes por segundo, mas o intervalo entre elas é suficiente
para permitir que o aparelho possa receber un1 eco no máx1mo
Princípio do radar..- O Radar (Radio detecting and ranging) alcance antes que a seguinte pulsação seja emitida.
é um aparelho que uti11za as propriedades de dirigibilidade e refle-
xão das ondas radioléctricas para detectar e localizar com rigor,
a muitas milhas de distância, objectos fixos ou móveis tais coino
navios, bóias, «icebergs», aviões, pontos em terra, etc: E porque
a sua eficácia é tão grande de noite con1o de dia, con1 nevoeiro
ou com tempo limpo, o radar constitui um elemento assaz valioso
para a navegação marítima e aérea.
O princípio de funcionamento é simples: pequenas pulsações
de ondas electromagnéticas ultracurtas são emitidas en1 feixe Indicador
muito estreito por uma antena altamente directiva: se um obstá-
culo é encontrado no caminho do feixe emitido, dá-se a reflexão,
tal c?mo ~m eco. que a antena recebe c passa a um receptor. Transmissor Receptor
A oncntaçao da antena no momento em que emitiu o sinal indica
a direcção do objecto detectado. A distância determina-se pelo
Fig. 221- Esquema simplificado do radar
mtervalo de tempo decorrido entre a emissão e a recepção do eco.
O problema apresenta-se como no sonar e no sondador. Uma pequena aolena montada num re!lector parabólico orientlixel Irradia pulsações de
ondas ultracurtas na direcção desejada. O sinal eml!ido e o eco são registados sob
Contudo~ ao passo que as ondas sonoras ou ultra-sonoras se pro- a forma de dente luminoso numa linha base de tempo, e a saparaçiio entre eslrs
pagam na ág~Ja ü razão de I 500 metros por segundo, as ondas dois sinais representa o tempo de ida e vol!n da onda que uma escala converte em
distAncia ao objecto detectado
electromagnéticas caminham no ar à velocidade da luz, ou seja
300 000 km por segundo. Dado que a distância ao objecto detec-
ta~o é jgual a metade do percurso de ida e volta da onda, un1
V&lvula de raios catódicos. -- A Fig, 22.?. mostra o esquema de
mtcro-segundo corresponde a 150 metros. A radiodetecção en- princípio de uma válvula de raios catódicos do indicador ele radar.
. volve, pois, apreciações de tempo da ordem do micro-segundo; A válvula é constituída
este problema resolve-se no radar pelo emprego de 11m osciloscó- por uma ampola cheia de gás
pio de raios catódicos. de mercúrio a baixa pressão,
contendo essencialmente um
órgãos (lo radar. ---· O radar é constituído essencialmente cátodo, um ânodo e dois pa-
pelos seguintes órgãos (Fig. 221): res de placas deftectoras.
O cátodo emite um feixe de
. a) Antena montada no foco de um reflector parabólico para electrões que é atraído pelo
1rraclmr fe1xes muitos estre1tos e altamente directivos; ânodo, cujo potencial é supe-
Fig. 222- Válvula de raios catódicos
b) Emis,wr de ondas ultracurtas da ordem do centÍlnetro rior ao do cátodo, e passa e Indicador
provido de modulador para a produÇão de sinais extremament~ através de um orifício cen-
curtos- as pulsações: tral, prosseguindo no seu caminho, devido à inércia, até bater
c) Recep!or, que recebe e amplifica os ecos; contra o fundo fluorescente da válvula, onde produz um ponto
d) Indicador. essencialmente constituído por uma válvula lummoso.
de raios catódicos que regista sobre ll111 quadio fluorescente os . O par de placas verticais é alimentado por uma tensão pulsa-
instantes da emissão dos sinais e da recepção dos ecos, por forma l!va em «dente de serra>> que sobe desde zero a um valor máximo
a tornar possível a medição, em escala, dos correspondentes in- e volta a zero instantaneamente; esta tensão desvia horizontal-
tervalos ele tempo. mente o feixe de electrões, de tal modo que o ponto luminoso
. O aparelho dispõe de um comutador electrónico, destinado a descreve rapidamente, com movimento uniforme, da esquerda
ltgar alternadamente o emissor e o receptor à antena. para a dueJta, a recta AA'. Ao chegar ao ponto A', a tensão
 190 ARTE NA\ 1 AL MODERNA
aplicada às placas cai instantaneamente ao valor zero e o ponto
luminoso volta subitamente à origem (A). Estes passeios (AA') do
ponto luminoso reproduzem-se à razão de centenas ou milhares
de vezes por segundo, sincronicamente com as emissões da an-
tena, c cada passeio leva um determinado tempo, precisamente
conhecido, da ordem do centésimo ou milésimo de segundo.
O par de placas horizontais está ligado ao receptor do radar
c provoca um desvio vertical na trajectória do ponto luminoso
quando lhe é aplicada uma tensão proveniente da recepção de um
eco. A este par de placas é também aplicada uma tensão no mo-
mento em que a antena emite uma pulsação. Deste modo apa-
rece no quadro fluorescente da válvula um dente correspondente
ü emissão de uma pulsação e mais adiante um outro dente res-
peitante à recepção de um eco. O afastamento entre os dois den-
tes representa o tempo que leva a onda emitida a percorrer o
trajecto de ida e volta entre a antena e o objecto detectado. Este
intervalo de tempo corresponde a uma dada distância ao alvo,
que a escala do indicador fornece directamente em milhas, jardas
ou metros.
Radar de navegação. - Este radar permite a detecção prati-
camente simultânea de todos os objectos que se encontram em
redor e dentro do alcance eficaz do aparelho.
A antena está instalada no tope do mastro ou numa plata-
forma alta do navio e é mantida em movimento de rotação por
meio de um motor eléctrico. Deste modo o feixe irradiado gira
· continuamente, pesquisando em redor do navio, e todos os obs-
táculos ao alcance do aparelho são detectados repetidamente, uma
vez em cada rotação da antena.
Neste tipo de radar (Fig. 223), o ponto luminoso da válvula
de raios catódicos vai descrevendo raios que coincidem com as
direcções dos feixes emitidos pela antena; esse ponto parte sem-
pre do centro do indicador no momento de cada pulsação. Quando
o aparelho recebe um eco, o ponto luminoso, na sua trajectória
radial sobre o indicador, aumenta de brilho e deixa registada
uma pinta brilhante que a fluorescência do quadro retém por
algum tempo. Por este facto e porque a antena gira a cerca de
uma rotação por segundo, consegue-se mna imagem praticamente
permanente de todos os objectos detectados em volta do navio.
Este indicador panorâmico é o que os ingleses chamam P. P. T.
( Plan Position Indica for).
O ponto central representa o navio emissor, ou melhor, a
antena. Todas as outros pintas brilhantes que aparecem no indi-
cador dizem respeito a ecos e ocupam posições relativas que cor-
respondem às dos objectos detectados.
BúSSOLt\S, OD6METROS, SONDt\DORES. RADt\R 191
O aparelho dispõe de vanas escalas de alcance correspon-
dentes a diversas cadências das pulsações.
Radar pes11ulsando em volta Indicador panorâmico
Fig. 223- Radar de navegação - No seu movimento rotativo o feixe irradiado encontrou
dois obstáculos ruma ponta de terra e um navio) cujas Imagens aparecem no lndl·
cador sob a forma de pintas luminosas, ocupando posições relativamente l\0 centro
deflnldaa por marcação e distância.
A Fig. 224 mostra o painel de um indicador de radar de
navegação.
Limitações do radar de navegação. - O radar é um precioso
auxiliar na navegação, mas há certas limitações que o oficial de
bordo não deve ignorar.
Se a distância à terra está sendo avaliada pelo radar em
frente de uma costa alcantilada, pode dizer-se que a distância à
terra é praticamente a indicada pelo aparelho. Mas se o navio
está fazendo a aproximação de uma costa baixa, as elevações
de terreno no litoral podem aparecer muito antes de os ecos da
da linha da costa, e a distância à terra indicada pelo radar não
é certamente a distância do navio à costa. A interpretação das
indicações do radar devem, pois, ser feitas judiciosamente, em
presença da carta da região.
Tenha-se sempre presente que as praias baixas de areia não
são, em regra, detectadas, e que todo o terreno por detrás de
outro mais alto não aparecerá no indicador do radar.
A determinação da posição do navio por marcações radar
pode ser feita com rigor satisfatório se forem escolhidos pequenos
ilhéus ou outros alvos estreitos e destacados. As balizas radar.
providas de reflectores, constituem excelentes alvos para o radar
de navegação.
· Outro facto importante que deve ter-se em atenção é a defor-
mação da linha da costa no radar. Esta deformação depende prin-
192 ;\ R T E N A V t\ L /'1'1 U D E R N A BOSSOLAS, ODOMETROS, SONDADORES, RADAR 193
------

3'

Fig. 224- Painel do indicador de radar, marca tCossor• - Para o

funcionamento basta pramir o botão •ON• (estabalecar) e colocar Fig. 225- Plano simplificado da um canal
o comutador de alcance na escala desejada (I, Sou 12 milhas).
Depois ajustn·se o regalador da ganho que aqui vala ao regulador
de voluma de um receptor de T. S. F. Para determinar a posição
rolat1va de nuatque_r objecto detectado, leva-se sobre a sua Imagem
a escala de dtstãnc1a, fazendo·B girar em torno do centro por meio
do •o Ianta A. A marcaçáo lê-se no circu1to azimutaL A refarência
das marcações é a lll'Oa do navio, representada no indicador por
um ralo luminoso quando se prime o botão de rumo. Esta linha
coincide normalmente com 0" da graduação azimutal, Contudo, as
leituras podem ser feilas em azimutes dá agulha, girando com o
alvo indicador por me:o do volnnta B, por forma a fazar coincidir
a linha da proa com N da agulha. O painal ainda dispõa dos SB·
guintas botões :
Botão de prova- Quanrlo esta botão é pramido, o alvo indicador
toma um aspacto c&ractarlstico qua indica o bom funcionamento do
apararho.
Botão de calibração-- Quando premido, faz aparecer no alvo os
anéis da calibração qua servam para verificar a ascala de distância.
Botão de brilho- Regula o brilho das plntas luminosas.
Botão de foco- Ajusta a fimu·a das pintas luminosas.
A precisão deste radar é de+ 5 °/., do valor da escala rle dis·
tãncia utilizada e ~t 1~ na marciiijão. Escala de n milhas Escah da 3 mUha9
FJg, 226- O indicador do radar mostra nas escalas de 12 e s milhas o canal da
Fig. 225. Onavio é representado por um ponto luminoso no centro do Indica·
d'•r, e a linha radial {vlsrvel ao premir o hotâo do rumo) indica a proa o navio
1r passar antre duas bálas. '
15
194 ARTE NAVAL MODERNA

cipalmenlc da largura do feixe da antena, do contorno da costa e

da posição do navio. A Fig. 227 mostra um caso em que a linha
aparente da costa vista no radar é apreciavelmente diferente
CAPÍTULO IX
I.INHA DA COSTA RADAR

EMBARCAÇÕES MIÚDAS E IATES

N e aberto um subtítulo especial para tratar dos iates de vela.
Fig. 227 - Deformação da linha da costa no indieador panorâmico do radar para duas
posições do navio. Nos momentos em que o fe~xe é dn·tgido nas direcções assinala.
das, a orla esquerda do fe1XB toca a terra na marcação NA, à distancia NT. Este
ponto aparece no IIUicador do radar na marcação NC tllnha central do feixe) à dls·
tãncia NT• = NT. Toda a linha da costa e, pois, mais ou menos torcida para a linha
tracejada.
na linha verdadeira e variável com a posiçao relativa do navio.
A deformação da linha da costa é insignificante na parte perpen-
dicular ao feixe radar, mas aumenta consideravelmente com a
obliquidade. De facto, a deformação é por vezes tal que os
rochedos, os navios e outros alvos junto da costa podem passar
despercebidos no indicador do radar ou aparecerem como pontas
de terra.
Este Capítulo trata em primeiro lugar das embarcações miú-
das, que são aquelas que o navio leva a bordo como meios de
sal:ração, e incl~Ii, por razões de arrumação da matéria, outros
~ne10s de salvaçao, nomeadamente jangadas e balsas. Por último,
Embarcações miúdas
- Classificação. geraL- As embarcações miúdas , ou embarca-
çoes que o navio transporta para os seus próprios serviços de
salvaçao e outros, podem ser a remos, também apropriadas para
armar à vela, ou a n1otor.
As embarcações a remos podem levar um ou dois remadores
C!!J cada bancada. No primeiro caso, designam-se por embarca-
çoes de voga e, no_ segun~o, por embarcações de pa/amenta.
As embarcaçoes 1mudas podem ser esca/eres (Fig. 228) ou
ba/ee1ras (Fig. 229), conforme têm ou não painel de popa. Cha-
ma-se lancha a um escaler de grandes dimensões.

~ ~
tbi/HNIIIIV>
Fig. 228- Esoaler Fig. 229- Baleeira

As embàrcações podem ter caixas de ar para as garantir con-

tra o afundamento e neste caso tomam o nome de salva-vidas.
. . A bordo de alguns pequenc~s navios há por vezes um p,queno
escaler, curto e de boca relativamente grande, que se designa
por bote.
196 ARTE NAVAL MODERNA EMBARCAÇOES MlúDAS 197

Para serviços de limpeza do costado dos navios de guerra

usa-se a chata, nome dado a uma pequena embarcação tosca e
de fundo chato.
Antigamente os navios de guerra traziam sempre uma embar-
cação de formas muito finas, com um pequeno painel da popa,
designada por canoa, mais luxuosa que as restantes, para uso
exclusivo do comandante. Hoje só se justificam a bordo escaleres
ou baleeiras de posse, preferivelmente salva-vidas, além de uma ou
mais e1nbarcações a Inotor, conforme as necessidades do navio.
Em cada navio, as embarcações do mesmo tipo são numeradas
seguidamente, de acordo com o local da instalação a bordo, come-
çando a numeração de vante para ré e de BB para EB. Assim,
teremos, a baleeira n.' l (a de BB avante), a baleeira n.' 2 (a de
EB a vante), a baleeira n.' 3 (a de BB por ante a ré da baleeira
n.' 1), etc.
Tipos de construção. - Os cascos das embarcações miúdas
são em geral de madeira ou de plástico reforçado.
Os cascos de madeira podem ser de três tipos: 1 -Quilha
:~ - 'l ábua das basUihas
10 - Alcalrale
r•- Fnlca
18 -
19 -
Caçonefe
X11drez
3 - Sobrequilha u - Verdugo Mela-coxia
a) Costado liso, formado por fiadas longitudinais de tábuas 4 -Coral '3 - Bancada
:>o-
:n - Enora
colocadas a topo, com as juntas calafetadas; s - Roda de proa
6 - Capelo
14- Dormente
t5- Yé de carneiro
:n-
~3 -
Carlinga
Pau de voga
b) Costado trincado, constituído por fiadas longitudinais de 7 - Arganéu 16- Curva de bancada :>4 - Castanha
s - Balizas 17- Sarreta :>5 - Bronze
tábuas sobrepostas pelos topos, que se cortam em rampa para 9 - Escoa 26- Tábua de resbordo
diminuir a altura das juntas, fixando-se umas para as outras por
Fig. 280 - Estrutura de embarcação de madel r a
pregos de cobre, o que dispensa o calafeto; {Costado trincado)
c} Costado em diagonal, formado por dois forros de tábuas
sobrepostas correndo diagonalmente a 45' com a quilha, o tabuado
interior inclinado para vante e o exterior para ré a partir da qui-
lha, cruzando-se assim os dois tabuados. Esta construção, que
é pesada mas muito forte, não necessita de balizas, usando~se espe-
cialmente nas embarcações destinadas ao transporte de grandes
pesos. Cachola
O casco de plástico ref'orçado é feito de camadas de fibra de
vidro impregnadas de resii1a sintética «poliester>>.
Madre
Nomenclatura. - A Fig. 230 mostra a estrutura de uma
embarcação de 1nadeira de boca aberta, isto é, sem convés, -para
armar com remos. O cadaste e a roda de proa são indicados
detalhadamente nas Figs. 231 e 232.
Quilha - Viga longitudinal fechando a ossada inferiormente. Porta
coral
Apresenta um entalhe lateral denominado a/efi·iz para receber as So re::quilha '
tábuas de resbordo (tábuas da primeira fiada inferior do casco). ~-"
Tábua das lwstilhas - Tábua assente directamente sobre a Quilha HQuilha lllf
il
quilha e destinada a receber os pés das cavernas em entalhes
denominados hastilheiras. Fig. 231- Cada. te e leme Fig. 232 - Roda de proa
198 AR'l"E NAVAl. MODERNA
Roda de proa - Peça que se eleva à proa, no prolongmnento
da quilha, fechando a ossada. Interiormente é reforçada pela
contra-roda. A extremidade superior da roda de proa chama-se
capelo.
Cadaste - Peça ligeiramente inclinada para ré e entalhada
por escarva na extremidade posterior da quilha, fechando a ossada
à popa. Interiormente é reforçada pelo contra-cadaste.
BaNzas - Peças curvas de dois rmnos iguais ligados um a
cada bordo da quilha. Em cada n1eia baliza distingue-se a caverna
ou parte inferior, o braço ou parte Inédia, e a apostura ou parte
superior. O conjunto das balizas chan1a-se cavername.
Sobrequillw - Viga longitudinal de reforço, assente sobre as
cavernas e cavilhada para a quilha.
Corais ·- Peças curvas no prolongamento da sobrequilha a
vanie e a ré, para ligação da quilha ao cadaste e à roda de proa.
Escoas- Réguas longitudinais a um e outro bordo da sobre-
quilha, consolidando o cavername.
Alcatrate - Tábua assente no topo das balizas em toda a
volta, formando a borda da embarcação.
Falca - Tábua lateral superior pregada ao longo do alcatrate,
rematando o costado exteriormente. Pode ter reforços de ma-
deira, denominados barbados, à proa e à popa.
Verdugo - Régua baleada em volta da embarcação, por baixo
da falca, para evitar roçaduras no casco durante as atracações.
Bancadas - Tábuas dispostas transversalmente para assento
elos remadores. Há também bancadas laterais, pelo menos à popa,
destinadas aos passageiros, rematadas a ré por uma prancha
transversal, denominada assento da popa, e por outra no bico de
proa, ·chamada tamborete.
Mísulas - Suportes de madeira fixadas interiormente no cos-
tado, para apoio das bancadas laterais e do assento da popa.
Bussardas - Peças curvas de madeira que unen1 à proa, e às
vezes também à popa, as extremidades dos alcatrates e dos dor-
mentes, servindo para consolidar transversalmente as extremi-
dades do casco.
Pés de cameiro - Paus verticais assentes na sobrequilha,
servindo de escoras às bancadas.
Curvas de bancada - Peças de madeira ou metálicas que
ligam as bancadas ao alcatrate.
Guarda-patrão - Tábua que serve de encosto às pessoas sen-
tadas no assento da popa
San·etas- Tábuas que protegem interiormente o tabuado do
casco, dispostas de popa à proa, a um e outro lado da sobrequi-
lha, assentes sobre as cavernas e seguras por meio de caçonetes,
EMBARCAÇOES MIUDAS 199
-------
que são peças de latão ou bronze com abertura para receber uma
cavilha ou chaveta.
Paneiros - Estrados de madeira assentes no fundo da embar-
cação, sobre as cavernas. As embarcações de remos só têml em
regra, paneiros à popa e à proa. Em vez de paneiros podem usar-se
xadrezes.
Meia-coxia - Tábua longitudinal sobre duas ou mais banca-
elas transversais, tendo uma abertura central, chamada enora,
onde enfia o mastro.
Galindréu- Braçadeira metálica que
abraça o mastro contra uma enora semi-
circular feita numa bancada (Fig. 233),
evitando assim a meia-coxia.
Carlinga - Abertura na sobrequilha
para receber a mecha do pé do mastro.
Boeira - Furo no fundo da en1barca- Fig. 2sa- Gallndréu
ção para, qnando esta se iça, esgotar a
água que possa ter entrado. A boeira tapa-se com um bojão de
metal munido de fiel de corrente. ·
Painel da popa - Forro exterior da popa nas embarcações de
tipo escaler.
Tilhas - Pequenos compartimentos à proa e à popa.
Palamenta, - A palamenta é o conjunto das peças soltas ou
desmontáveis que não fazem parte da estrutura da embarcação.
Além das sarretas, paneiros e guarda-patrão, referidos ante-
riormente, há ainda outras peças de palamenta, a seguir men-
cionadas.
Leme - Aparelho destinado ao governo da embarcação, ligan-
do-se ao cadaste por meio de machos e fêmeas ou por qutro sis-
tema que lhe permita girar para um e antro bordo. E consti-
tuído por porta e madre ou eixo do leme. A extremidade supe-
rior da madre chama-se cachola (Fig. 231), havendo nela uma
clara (abertura) ou uma mecha (espiga)
para receber a cana do leme.
Em vez ela cana do leme usa-se
às vezes mna n1eia-lua com gualdropes.
Meia-lua (Fig. 234)- Peça de ma-
Fig, 234 - Meia-lua
deira ou metálica com uma clara cen-
tral para entrar na mecha da cachola
do leme, substituindo a cana. Nos extremos da meia-lna há
dois furos ou dois pequenos moitões para dois curtos cabos (g),
chamados gualdropes, destinados à manobra do leme.
Remos- Varas de madeira resistente, em geral de tojo ou
freixo, terminando de um lado pela pá e do outro pelo punho.
200 AR"l"E NAVAL MODERNA
A parte do remo que assenta na forqueta 011 toleteira é revestida
por um forro de sola ou de tiras de lona entrançadas.
Os remos numeram-se de vante para ré.
Cada remo da embarcação de forquetas tem um fiel de linha
passada com volta junto ao forro e do lado da pá, indo o outro
chicote amarrar na embarcação para segurar o ren1o quando o
remador o larga.
Forque/as (Fig. 235) ~ Peças metálicas em forma de forquilha
para apoio elos remos. entlando o pé num furo vertical do alca-
trate da embarcação. Este furo é reforçado por uma peça metá-
lica que se chama bronze. Cada forqueta é munida de um fiel
de linha para a prender à embarcação.
To/eles (Fig. 236).- Hastes de ferro ou de latão que enfiam
nos bronzes para apoiar e fixar os remos nos seus lugares.
A fixação Loz-se por meio de estropo ou de furo transversal do
remo para enfiar no tolete.
To/e/eiras (Fig. 237) ~ Em vez de forquetas ou toletes podem
usar-se to!etciras, ou sejam cavados semicirculares na borda da
Fig. 235- Forqueta Fig. 236- Toleta Flg. 237- Toleteira
embarcação, onde apoiam os remos. Quando a embarcação anda
à vela, as toleteiras tapam-se com peças de madeira, denominadas
tapas, que enchem perfeitamente esses cavados.
Paus de voga - Réguas de madeira colocadas de BB a EB
para os remadores apoiarem os pés. Os paus de voga assentam
pelos extremos em entalhes das castanhas, que são pequenas peças
pregadas nas escoas.
Defmsas ~ Almofadas de sola, lona, plástico, etc., em forma
de palmatória, balão ou chouriço, para protecção do costado
durante as atracções. Amarram-se com fiéis de linha para den-
tro da embarcação.
Em vez de defensas uode usar-se uma mo!helha, ou seja uma
longa defensa contornando_ a embarcação por baixo da hlca e
fixada com braçadeiras. E também vulgar nas embarcações a
motor a molhelha de cabo de aço com almofadas de sola cheias
de estopa. Nas embarcações salva-vidas só devem usar-se mo-
lhelhas de cortiça ou de cabo de cairo.
EMBARCAÇOES MiúDAS 201
Baça ~ Cabo fixo num arganéu da proa, servindo para amar-
rar a embarcação quando na água.
Ancoro te - Pequena âncora destinada a fundear a embarcação.
Ancore/a (Fig. 238) - Pequeno barril chato para água doce,
assentando num picadeiro próprio.
Vertedouro on bartedouro (Fig. 239) ~ Pá de madeira, es-
treita e funda, destinada a apanhar a água que se acumula no
fundo da embarcação.
Craque - Vara de madeira resistente e flexível, em geral de
freixo, com o comprimento de 3 metros aproximadamente, tendo
Fig. 288- Anooreta Fig. 289- Vertedouro
na ponta uma ferragem provida de um gancho simples ou duplo,
servindo na manobra de atracar ou afastar a embarcação. Nas
embarcações de serviço costuma haver dois craques, um à proa
e outro à popa.
Estropos ~ Correntes formadas por duas pernadas unidas por
argola onde engata a talha de içar a embarcação. Há em geral
um estropo a vante e outro a ré com as pernadas manilhadas
em arganéus da sobrequilha e da roda de proa pu do cadaste.
Os estropos são aguentados transversalmente por meio de
dois bocados de cabo, denominados !rapas, que se passam da
argola das pernadas para os olhais da borda da embarcação.
NOTA. - A palamenta compreende ainda um balde, mastros e velas.
No caso de embarcações a motor há, em geral, capuchanas (capotas de abrigo).
Comprimento dos remos. ~ O comprimento I elos remos
determina-se em relação à largura b da embarcação no lugar
onde eles são montados, usando-se por via ele regra as expressões:
i= 2 x b para embarcações de palamenta
1 = 2,5 X b para embarcações de voga.
O forro dos remos tem, em geral, o comprimento de 0,20 m
e deve estar afastado elo topo do punho de 1/2 b - 0,10 m nas
embarcações de palamenta (dois remos por bancada) e b - 0,20 m
nas de voga (um remo por bancada).
202 AR'fE NAVAL ~IODERNA
As dimensões das diferentes partes dos remos estão relacio-
nadas com o compri.mento total l pelas seguintes expressões:
Comprimento da pá . . . 0,333 i
Largura da pá no topo . . O,Q30 a 0,045 i
Largura da pá junto ao corpo 0,015 a 0,020 i
Comprimento do punho . . 0,045 i
Diámetro do punho . . . . . . 0,008 i
Diâmetro do corpo junto ao punho 0,013 i
Diâmetro do corpo junto à pá . 0,009 i
Drogue. - O equipamento das embarcações salva-vidas inclui
uma pequena âncora flutuante, denominada drague, em forma
cilíndrica ou cónica e construída com lona (Fig. 240).
Fig. 240- Orogue
O drogue é rebocado com a boca voltada para a embarcação
e, deste modo, enche-se de água e oferece considerável resistência
à marcha da embarcação, obrigando a popa a enfiar com a vaga
quando corre adiante dela. Serve também para a embarcação à
deriva aproar à vaga e, neste caso, deve deitar-se à proa.
O comprimento do drogue regula por 1,35 me o diâmetro da
boca deve ser de 0,60 m para os salva-vidas de comprimento até
7,80 me de 0,75 m para os maiores. Em ambos os casos o drogue
é provido de dois cabos, sendo um de 18 mm de diâmetro, para
reboque, e outro mais fino amarrado no vértice, de comprimento
não inferior ao elo cabo de reboque, destinado a recolher o dro-
gue a bordo.
Embarcações salva-vidas
As embarcações dos navios de guerra tên1 diversas finali-
dades, e as suas características são un1 compromisso entre os ser-
viços requeridos pelo navio e os de salvação.
As embarcações dos navios mercantes têm a finalidade de
salvar vidas, muitas vezes no mar largo e com mau tempo, pelo
que se designam por embarcações salva-vidas. São caracterizadas
por boas qualidades náuticas e capacidade para alojar grande
------~EMBARCAÇõES MI (JD AS 203
~1úmero de _pessoas, obedecendo a regras oficiais J respeitantes
a constru~ao, capa~Idade, lotação, equipamento, instalação a
bordo, mews de arnar, etc., não só das embarcações como das
Jangadas, balsas e bóias de salvação, que a seguir são referidas
em síntese.
Construção. - As embarcações salva-vidas devem ser de borda
r~gida e con1, ~aixas de ar internas. Podem ser de tnadeira, de plás-
llco ou metahcas, mas de qualquer modo devem ter boa estabili-
dade, suficiente bordo livre quando carregadas e bastante resistên-
cia para pod.erem ser arriadas com a sua lotação e equipamento.
Não são aceites salva-vidas ct\io peso, com a lotação e equi-
pamento coi12pletos, ultrapasse 20 toneladas inglesas (20 300 kg)
ou CUJa lotaçao exceda 150 pessoas. O seu comprimento não deve
ser mfenor a 7,30 m, salvo se a autoridade marítima atendendo
às dimensões do navio ou outro motivo, autorizar me~or compri-
mento que, todavia, não poderá ser inferior a 4,90 m.
Toda a embarcação salva-vidas autorizada a transportar mais
de 60 pessoas deve ser a motor.
. A flutuabilidade das embarcações salva-vidas é obtida por
caixas de ar estanques, de volume total não inferior a 1/10 da
capacidade cúbica da embarcação de madeira, devendo ser devi-
damente aumentado nas embarcações de casco metálico ou plás-
tico. As caixas de ar devem ter comprimento não superior a
1,20 m e podem ser de cobre, latão ou outro material resistente
e durável. Nas embarcações metálicas as caixas de ar podem ser
do mesmo matenal do casco e fazerem corpo com este, e a ftu-
tuabrhdade pode ser obtrda, total ou parcialmente, por compar-
l!mentagem estanque.
Em torno da embarcação salva-vidas deve haver uma linha de
salvação formando seios. Esta linha é fixada solidamente em
pontos dist~nciados em rel'ra de 0,60 m, e os seios devem chegar
a lmha de agua para os naufragos se agarrarem quando na água.
A embarcação costuma ter robaletes com aberturas que ser-
vem de pega para os náufragos no caso de a embarcação se virar.
Convém que a embarcação tenha molhelha ou verdugo de
madeira para a proteger contra pancadas no costado do navio
quando é arriada para a água.
.. ' «Regulamento dos Meios de Salvação a Bordo dos Navios» 1958 e
«Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana
1960, integrada em direito interno em 1968.
no Mar>>'
 20~ AR"fE NAVAl~ MODERNA
Lotação e porte das embarcações. - A capacidade cúbica de
uma embarcação salva-vidas, ou seja, o volume en1 mõ, pode
detern1inar-se pela Regra de Simpson ou~ n1ais sünplesmente,
pela expressão:
V= 0,6 X L X B X P
V- capacidade em ms;
L - comprimento total da embarcação (medido desde a intersecção da
face externa do forro com a roda de proa até ao ponto correspondente no
cadaste ou, no caso de um escaier, até à face externa do painel da popa);
B - boca máxima (medida por fora do forro);
P - pontal (medido verticalmente desde a face interna da tábua de
resbordo, junto à quilha, até ao topo superior da borda).
No caso de embarcação a motor, a sua capacidade cúbica
obtém-se subtraindo do volume determinado por aquela fórmula,
o volume compreendido entre as anteparas que limitam o espaço
reservado à instalação do n1otor e, quando for o caso, à ins-
talação radiotelegráfica e ao projector e respectivos acessórios.
A lotação, ou seja, o número de pessoas que uma embarcação
salva-vidas é autorizada a transportar, determina-se pela fórmula:
Lotação=~
0,283
O divisor 0,283 aplica-se às embarcações de comprimento
· 7,3 m ou superior. Para embarcações do comprimento 4,9 m
(mínimo admissível para salva-vidas) deve adoptar-se naquela
fórmula_ o divisor 0,396 em vez de 0,283. Nas embarcações de
con1primento entre 4,9 e 7,3 m, o divisor deverá ser um número
compreendido entre 0,396 e 0,283, a calcular por interpolação.
O porte, ou o peso que a embarcação pode transportar,
determina-se multiplicando o número de pessoas da lotação por
75 kg (peso médio de uma pessoa). Também pode ser determi-
nado em toneladas pela fórmula:
Porte = L X B X p
7 t) Uma caixa para guardar pequeno material de equipamento.
Equipamento das embarcações salva-vidas. - O equipamento normal de
cada embarcação salva·vidas dos navios de longo curso e de cabotagem con-
siste no seguinte:
a) Um jogo de remos de voga (um por bancada), dois remos sobres-
salentes e um remo de esparrela; um jogo e meio de forquetas ou -toleres,
ligados à embarcação por fiel; um craque.
EMBARCAÇOES MIODAS 205
b) Dois bujões para cada boeira (excepto quando as boeiras possuam
válvulas automáticas) Jigados à embarcação por fiel ; um vertedouro e
dois baldes.
c) Um leme ligado à embarcação por fiel e uma cana de leme.
d) Duas rnachadiohas.
Um farol de luz branca com óleo para l2 horas de iluminação;
e)
duas caixas de fósforos num recipiente estanque.
f) Um mastro ou mastros com estais de cabo de aço galvanizado e
velas de cor alaranjada.
g) Uma agulha de marear. do tipo líquido, com rosa de diâmetro não
inferior a 10 cm, e bitácula provida de meios de iluminação.
h) Uma linha de salvação de fibra de 18 mm de diâmetro com
seios.
i) Âncora flutuante.
j)Duas boças, uma delas ligada por estropo e cavirão à extremidade
de vante da embarcação, e a outra hgada solidamente à roda de proa e
pronta a serv1r em caso de reboque.
k) Um recipiente com 4,5 I de óleo vegetal ou animal ou óleo de
peixe, construído por forma que possa espalhar facilmente o óleo sobre a
água e possa Jigar-se à âncora flutuan~e.
I) Quatro sinais com páraquedas, capazes de fornecer luz vermelha
brilhante a grande altura; seis fachos de mão de luz vermelha brilhante.
m) Dois sinais furnígenos flutuantes (para uso de dia) capazes de pro-
duzir fumo de cor alaranjada.
n) Dispositivos que permitam às pessoas agarrar-se à embarcação no
caso de ela se virar, sob forma de robaletes, juntamente com linhas passando
sob a quilha e ligadas aos a!catrates de um e de outro bordo.
o) Lanterna eléctrica estanque que possa servir para sinais «Morse»,
com um jogo de pilhas de reserva e uma lâmpada de reserva.
p) Um espelho de sinalização para uso durante o dia.
q) Uma navalha de algibeira com abre-latas, ligada à embarcação
por fiel.
r) Duas retenidas ligeiras flutuantes, de 18 m de comprimento e 8 mm
de diâmetro.
s) Urna bomba de esgoto manual.
u) Um apito.
v) Um jogo de apetrechos de pesca.
x) Uma cobertura de cor muito visível, que proteja os passageiros
contra a intempérie.
y) Um exemplar do cluadro de sinais dos postos de salvamento.
 206 AR'fE NAVAl~ MODERNA
~~---~~--
z) Por cada pessoa da lotação da embarcação, urna ração alimentar
que, segundo o Regulamento português, consiste em:
450 g de rebuçados de açúcar;
450 g de bola,ha;
450 g de leite condensado;
3 I de água doce.
Os viveres devem guardar~se em recipientes estanques ao ar, e estes con-
tidos em recipientes estanques à água. São inspeccionados trimestralmente
pela O:~pitania.
Por cada pessoa da lotação, 3 litros de água doce em recipientes estan-
ques, um copo graduado e um argau inoxidável ligado por fiel. A água deve
renovar-se periodicamente.
Ambulâncias.- Todas as embarcações salva-vidas devem ter uma ou
mais caixas estanques com os medicamentos que o Regulamento prescreve.
Aparelho portátil radiotelegráfico.- Todos os navios, à excepção dos
que possuam a cada bordo uma embarcação salva-vidas a motor equiJ?ada
com aparelho radiotelegráfico aprovado, devem possuir um aparelho radJOte-
Jegráfico portátil para embarcações salva-v1das, o qual deve estar guardado
na casa das cartas ou noutro local conveniente pronto a ser transportado
para qualquer das embarcações salva-vidas em caso de emergência.
NOTA.- Todo o material de equipamento que não esteja em caixas,
com excepção do croque. deve estar peado dentro da embarcação.
No caso de navios que efectuem viagens curtas, o equipamento das
embarcações salva-vidas pode ser mais reduzido, dispeosaodo-se por, norma
os artigos mencionados nas alíneas [), p), q), v), bem como os v1veres e
o aparelho radiotelegráfico.
Inscrições nas embarcações salva-vidas. - Cada embarcação
deve ter inscritas as dimensões e a lotação em caracteres indelé-
veis e bem legíveis. O nome do navio e o do porto de registo são
·pintados nas duas amuras da embarcação. O inventário do equi-
pamento e víveres deve. estar num quadro guardado na caixa
destinad_a a pequenos objectos de eqUipamento.
Número de embarcações salva-vidas. - O número de embar-
cações e outros meios de salvação depende do fim a que o. navio
se destina (passageiros, carga, pesca, recreiO) e da categona das
víagens 1•
Os navios de passageiros de longo curso devem trazer embar-
cações salva-vidas suficientes para todas as pessoas a bordo (pas-
1 Para ef~itos de aplicação do Regulamento dos Meios de Salvação a
Bordo, distinguem-se cinco categorias de viagens:
I.~ categoria - viagens de longo curso, ou de pesca longínqua.
2." cater:oria - viagens de cabotagem ou de pesca do alto.
3.a cate'goria- viagens em que o navio não se afaste mais de 200 mi~
lhas de um porto onde os passageiros e tripulantes possam ser postos CJ?
segurança, e em que a distância do úl.timo porto de escala do país de on-
gem da viagem ao porto final de destmo nao ultrapass~ 600 milhas. . cações, mas devem ter dois craques em vez de um. É obrigatório
4." categoria - viagens costeiras ou de pesca costeira em que o naviO
uão se afaste mais de 20 milhas da terra.
5. ~ categoria -Tráfego local ou pesca local.
EMBARCAÇOES MJODAS 207
sageiros e tripulantes) e distribuídas igualmente pelos dois bor-
dos. Os navios de passageiros en1 viagens de cabotagem, costeiras
e outras de menor categoria dispõem de embarcações salva·vidas
determinadas em função da categoria da viagem, da tonelagem e
do comprimento do navio, sendo em regra insuficientes para toda
a gente a bordo, mas o excedente deve ter lugar em jangadas, ou
balsas em certos casos. Duas embarcações salva-vidas devem
ser a motor, uma a cada bordo. Mas se o número total de pas-
sageiros e tripulantes não exceder 30 pessoas, basta uma só
embarcação a motor.
Os navios de carga devem trazer a cada bordo as embarca-
ções salva-vidas suficientes para todas as pessoas a bordo;
quer dizer, as embarcações devem ser suficientes para acomodar
o dobro das pessoas existentes no navio. Esta exigência, que não
se verifica nos navios de passageiros, deriva do facto de o navio
de carga poder somente arriar as embarcações de um bordo
quando sofre avarias importantes e adorna muito a esse bordo.
O navio de passageiros é obrigatoriamente provido de sistema de
esgoto e compartimentagem que permita limitar o adornamento
a 15", inclinação esta que possibilita arriar as embarcações de
ambos os bordos. Uma das embarcações salva-vidas deve ser a
motor.
Os petroleiros são obrigados a ter o mesmo número de
embarcações salva-vidas que os outros navios de carga, mas os
petroleiros de arqueação bruta igual ou superior a 3 000 tonela-
das nunca terão menos de quatro embarcações, duas a ré e duas
a meio-navio, ou todas de ré se não houver superstruturas cen-
trais, e uma a cada bordo deve ser a motor.
Embarcações salva-vidas a motor. - Estas embarcações podem
ser das classes seguintes:
Classe A - Embarcações salva-vidas a motor de velocidade
não inferior a 6 nós em água calma e completamente carregadas.
Combustível para 24 horas.
Classe B - Embarcações salva-vidas a motor de velocidade
não inferior a 4 nós em água calma e completamente carregadas.
Combustível para 12 horas.
Em ambas as classes, o motor é de combustão interna e deve
estar abrigado, bem como os seus acessórios, por forma a asse-
gurar o funcionamento em más condições de tempo.
As embarcações salva-vidas a motor não são obrigadas a ter
mastro e velas, nem n1ais de 1netade dos remos das outras embar-
um extintor de incêndio de tipo aprovado. Também se exige
nas embarcações da Classe A um projector com lâmpada de 80 W.
208 ARTE NAVAL MODERNA

O Regulamento exige uma ou duas embarcações a motor,

excepto nos pequenos navios, de acordo com o seguinte:
a) Nos navios de passageiros, uma embarcação da classe A
a cada bordo;
b) Nos navios de carga de arqueação bruta igual ou supe-
rior a 1 600 toneladas, uma embarcação da classe A ou B;
c) Nos navios petroleiros de arqueação bruta igual ou supe-
rior a 1 600 toneladas e nos navios empregados na transformação
e conservação de produtos de pesca, uma embarcação da classe A 'SANC.A,\..-....

a cada bordo. '-L-----

Fig. 241- Turco radial (giratório)
Turcos. - Os turcos são fortes peças de ferro ou de aço que
se montam à borda do navio e servetn para arriar e jçar embar-
cações.
Os principais tipos de turcos são o turco radial, o turco .osci-
lante e o turco de gravidade.
O turco radial ou giratório (Fig. 241) é uma haste vertical
maciça ou oca de ferro ou aço recurvada superiormente. Apoia
o pé num banca/ fixado no costado (montagem exterior) ou no
trincaniz (montagem interior) e é abraçado um pouco mais acima
por uma braçadeira que tem o nome de palmatória.
Por cada embarcação há dois turcos, um para suspender a
proa e outro a popa, exceptuando as embarcações muito peque-
nas que possam facilmente arriar-se com um só turco. Para man-
ter um par de turcos radiais em posição fixa, usam-se três patar-
rases; o patarrás do meio liga as cabeças dos turcos uma para a
outra; o patarrás de vante liga a cabeça do turco de vante a um
olhal çla borda no sentido da proa; o patarrás de ré liga a cabeça
do turco de ré no sentido da popa. Fig. 242 -Turco oscilante (quadrantal)
Uma pequena roldana, denominada castanha, serve para orien-
tar o tirador da talha da embarcação, o qual vem dar volta ao
cunho fixado na haste do turco.
Os turcos radiais são muito sin1ples tnas apresentam o incon-
veniente de exigir vários homens para a manobra de pôr a embar-
cação fora da borda, manobra que se torna muito difícil com o
navio adornado. Por isso este tipo de turco não é permitido em
navios n1ercantes, excepto em navios muito pequenos.
O turco oscilante ou quadranta/ (Fig. 242), não gira como o
radial, mas pode inclinar-se para fora do navio por meio de um
parafuso sem-fim accionado por manivela.
O turco de gravidade (Fig. 243) é um braço curvo montado
sobre rodas numa calha inclinada. Corre ao longo da calha ao
manobrar-se uma alavanca que comanda o freio do tambor do
cabo, mas estaca automaticamente quando a embarcação fica sus- Fig. 243- Turco da gravidade
14
 ART E N A V 1\ L i\·1 O D E R N ..-\
210
pensa fora da borda. Com outro movimento da alavanca: o cabo
arria a embarcação até chegar à ágna. Cada embarcaçao exrge
sempre um par de turcos deste tipo.
Os turcos de gravidade, pelo facto de manterem as embarca-
ções a bordo a uma altura de 1,80111, permitem um espaço hvre
no convés muito apreciável. Outra vantagem reside na facilidade
de lançamento da embarcação para fora da borda, mes1no con1 o
navio muito adornado, não exigindo mais que u111 homem para
a manobra.
Emprego dos diversos tipos de turcos. -- O Regulamento
dos Meios de Salvação a Bordo permite o emprego de turcos
radiais somente em navios de comprimento até 46 m. Nos navios
maiores, devem os turcos ser de tipo oscilante ou de gravidade se
o peso da embarcação não exceder 2 300 kg com equipamento
e sem passageiros a bordo, ou de tipo de gravidade se o . peso
da embarcação naquelas condições for superior a 2 300 kg.
Condições de montagem dos turcos. - Os turcos das en_:bar-
cações situadas ú popa serão instalados por forma qu~ a d1s~ancm
medida longitudinalmente entre a popa da embarcaçao arnada e
o centro do hélice lateral não seja infenor a 3 111, ou 1,5 m no
\!
caso de navio de um só hélice.
)1
Para facilitar a manobra de arriar ou meter dentro da em-
barcação. exige-se que os turcos satisfaçam às seguintes con-
dições:
1. o - O balanço dos turcos, ou seja a distância dos centros
das suas cabeças aos eixos, será tal que, quando disparados e o
navio. adriçado, deixem uma folga não inferior a 0,30 m entre a
borda da embarcação e o costado do navio. Havendo molhelha
ou verdugo, a folga entre estes e o costado deverá ser pelo menos
igual a 0,15 m.
2."- A distância L (Fig. 244) entre os eixos dos turcos deverá
satisfazer à condição.
sendo I a distância entre os gatos de suspensão e R o balanço do
turco.
No caso de duas embarcações sobrepostas servidas pelo
mesmo par de turcos, aquela condição aplica-se à embarcação
inferior.
E~IBARCA<;Ot~S MJ(JDAS 211
--------------~
3.' - A distãncia a das extremidades da embarcação aos gatos
de suspensão deverá ser
sendo A a distância vertical do olhal do turco ao gato de sus-
pender e d o diâmetro do turco.
lrf=d=
__
Fig. 244
Quando as embarcações fiquem arrumadas em correspondên-
cia con1 a parte curva dos turcos, a distância das extremidades
da embarcação aos gatos de suspensão deve ser reduzida conve-
nientemente.
Instalação das embarcações a bordo. -- O principiO geral que
i regula a instalação das embarcações salva-vidas, bem como das
jangadas e balsas num navio, é que elas sejam prontamente utili-
záveis em caso de emergência, pelo que devem satisfazer às seguin·
tes condições:
a) Possibilidade de serem lançadas it água com segurança
e rapidez, mesmo em condições desfavoráveis de caimento e com
o navio adornado de 15':
b) Possibilidade de embarque nas embarcações e jangadas
com rapidez e em boa ordem:
c) Montagem a bordo de modo que cada embarcação, jan-
gada ou balsa, não estorve a manobra das outras.
As embarcações são transportadas a bordo sobre picadeiros
ou suspensas em turcos.
Convém que a disposição dos picadeiros seja tal que as em-
barcações salva-vidas possam pôr-se fora da borda sem neces-
sidade de as içar) n1as simplesmente aguentá-las con1 as talhas.
Neste sentido, a parte superior dos picadeiros do lado da borda
do navio liga-se ú base por meio de dobradiça, para se poder
abater e assim deixar livre a quilha da embarcação. Os ferrolhos
e. as dobradiças devem então conservar-se lubrificados e mmca
pintados.
212 ARTE NAVAL MODERNA
EMBARCAÇOES MiúDAS 213

As embarcações sobre picadeiros devem estar peadas por

meio de quatro peias facilmente removíveis. Cada peia consiste
num bocado ele corrente com patola ou outro dispositivo apro-
priado que encaixe na borda da embarcação, tendo no outro chi-
cote um macaco de retesar (esticador) com gato de escape para
se fixar num olhal do convés.
Quando as embarcações são transportadas suspensas em tur-
cos, não convém que as talhas aguentem permanentemente todo
o peso. Neste sentido, devem passar-se estropos ele corrente que
se fixam nas cabeças dos turcos e engatam com gatos de escape
em arganéus da sobrequilha.
Escadas de quebra-costas - Para os navios de passageiros
exige-se, em cada local de arriar embarcações, uma escada de
comprimento suficiente para alcançar a linha de água do navio
leve e adornado !5° a um ou ao outro bordo. Estas escadas devem
estar prontas a servir no pavimento onde os passageiros terão de
descer para as embarcações. ' manual.
_Uma baça de naver;ação deve estar sempre passada da embar-
caçao par: o naviO e dizendo bem para vante, fazendo-se a ligação
por cav1rao ou trambelho para se poder largar rapidamente.
NOTA .. - As embarcações de emergência não devem ser de compri-
mento supenor a 8,5 m e podem incluir-se na dotação das embarcações
salva-vidas do navio.
. Apareihos de escape dos salva-vidas. - A ligação dos cader-
nms mfenores das talhas dos turcos às embarcações deve ser
tal que o desengate possa operar-se prontamente. Neste sentido
são aconselháveis, pelo menos nos salva-vidas prontos a arriar,
aparelhos de escape que podem ser de desengate automático ou
comandado. _Os aparelhos automáticos funcionam quando o peso
da en~barcaçao. deixa de actuar ao assentar na água. Os outros,
que sao os mais usuais, desengatam por meio de um dispositivo

Embarcações de emergência. - Pelo menos uma embarcação

salva-vidas deve estar nos turcos, pronta para uso imediato quando
o navio estiver no mar. Melhor será uma embarcação a cada
bordo, o que é aliás exigido nos navios de passageiros.
Em turcos radiais, que aliás não são em regra permitidos
nos navios mercantes, a embarcação de emergência deve ficar fora
ela borda do navio, suspensa nos turcos e atracada por meio de
duas fimdas contra um pau de atracação. As fundas são tiras de Fig. 245- Aparelho de escape Levei
gacheta forradas de lona pintada que se fixam em olhais das ca-
beças dos turcos e abraçam por fora e em diagonal o costado
da embarcação, vindo ligar ao navio ou aos próprios turcos por . A Fig. 245 mostra o antigo aparelho de escape Levei. Os
meio· de gato de escape ou cavirão, para se poderem soltar rapi- do1s gatos de suspensão do salva-vidas abrem simultaneamente
damente. O pau de atracação é uma vergôntea de madeira de desengatando as talhas, pela simples manobra de uma alavanc~
de comando.
diâmetro não inferior a O, 15 m, tendo a meio uma ou duas molhe-
lhas; monta-se horizontalmente e suspende-se pelas extremidades Outro tipo de aparelho de escape muito usual é o aparelho
nas hastes dos turcos, na altura da falca da embarcação quando Robinson (Fig. 246). Os dois gatos de escape (G) fazem parte dos
içada.
Quatro ou mais cabos de pinhas (cabos com pinhas de anel
de espaço a espaço) são fixados, dois deles nas cabeças dos
turcos e os restantes no patarrás do meio, tendo o comprimento
suficiente para os chicotes livres alcançarem a linha de água do
navio leve e adornado a !5° a um ou ao outro bordo. Os cabos Fig. 246 -Aparelho de escape Robinson
das pinhas servem para os homens se agarrarem enquanto a
embarcação está arriando ou içando. Note-se que os cabos de
pinhas também devem montar-se nos outros pares de turcos do estropos de suspensão ( P e Q) ou são fixados em bancadas se a
navio. Pelo menos haverá dois destes cabos por cada par de embarcação não usa estropos. De qualquer modo os escapes
turcos. dos dois gatos ligam-se um ao outro por meio de dois bocados
de corrente ou de cabo de aço (C) e um teque (T) cujo tirador
214 A R TE N i\ V /1. L J\·1 O D E R N A
va1 na mão do patrão quando o salva-vidas está arriando. O de-
sengate opera-se ao largar o tirador.
A Fig. 247 mostra em detalhe o gato Robinson.
Ao arriar o salva-vielas é preciso rondar o teque e retirar as
cavilhas de segurança (S). o que no entanto só deve ser feito
quando a embarcação está perto da água e sempre à voz do patrão:
«cavilhas fora».
Se a manobra de desengatar, que consiste em folgar o tirador
do leque (T). tor feita depois de o salva-vidas estar completamente
Fig. 247 - Gato de escape Robinson
A ola.vnncn de esc11pe ou detentora (U) impede que o galo gira e~ torno
do seu eixo (E) "nqaanto esliverem lesados os cabos (C). A cev1!ha de
segurança (S), qu~ndo metida no seu lugar, não deixa girar a nlnv~~.nca (D)
llm torno do ~eu eixo (L), Impedindo assim o functonftmento do gato.
A barboln (B) mnntém-se fechada pela mola (m), evl!ando o desengate
fortuito do cadernal
assente na água, o funcionamento dos gatos será assegurado por
qualquer movimento da embarcação no ·sentido de puxar pelas
talhas.
Para içar o salva-vidas. metem-se as cavilhas de segurança (S)
antes de engatar os cadernais.
Jangadas e balsas
As halsas são meios de salvação flutuantes destinados a su-
portar certo número ele pessoas dentro de água, ao passo que as
jangadas são delineadas para manter as pessoas fora de água.
Tanto as jangadas como as balsas se usam nos navios como
meios de salvação suplementares.
EhiBARCAÇOES Ml(IDAS 215
Assim, os navios de passageiros de longo curso e de cabo-
tagem (!.' e 2.' categorias) além de dispôrem de embarcações
para todas as pessoas a bordo, são obrigados a ter, como meios
de salvação suplementares, jangadas para 25 % do número total
de pessoas, e balsas para 3 % desse número, atendendo a que
nem sempre é possível arriar a tempo todas as embarcações.
Nos navios de passageiros de pequena cabotagem (3.' categoria)
exigem-se, como meios de salvação suplementares, jangadas
para 10 % do número de pessoas a bordo e balsas para 5 %
desse número de pessoas.
Quanto aos navios de carga e petroleiros, esses devem possuir
jangadas para metade do número total das pessoas a bordo.
Os navios que, por motivos especiais não foren1 obrigados a
ter embarcações salva-vidas suficientes para todas as pessoas,
deverão possuir, no entanto, jangadas suficientes para os passa-
geiros e tripulantes que não tenham lugar nas embarcações. No-
te-se que as balsas, pelo facto de não suportarem as pessoas com-
pletamente fora de água, não são permitidas em substituição de
embarcações salva-vidas, senão em navios de tráfego local.
Jangadas não pneumáticas. - As jangadas são estrados flu-
tuantes que permitem manter determinado número de pessoas
fora de água.
A jangada salva-vidas de tipo rígido (não pneumático) deve
obedecer às seguintes condições:
a) Ter resistência suficiente para poder ser lançada ou ati-
rada à água do local em que estiver arrumada. sem se avariar;
b) Não pesar mais de 180 kg com equipamento completo.
nos navios de passageiros; nos navios de carga, pode o peso ser
superior se for possível lançá-la por um ou outro bordo ou se hou-
ver dispositivo mecânico que permita lançar a jangada à água
sem a levantar à mão;
c) Área de cada uma das faces (pavimentos) não inferior
a 0,3720 m' por pessoa:
d) Ser utilizável e estável, qualquer que seja a face sobre
a qual flutue;
e) Possuir cobertura, de cor muito visível, capaz de proteger
os ocupantes contra a intempérie, seja qual for a face em que
a jangada flutue;
f) Possuir uma boça e uma linha de salvação com seios
na periferia, e ainda uma linha de salvação interior, a toda a
volta:
· g) Não ter menos de 0,096 m3 de caixas de ar ou de flutua-
dores equivalentes por pessoa;
216 AR'l"E NAVAl. MODERNA EMBARCAÇOJ~S MiúDAS 217
-----~~---~----~~~-

h) Nas duas faces da jangada devem estar inscritos o nome A lotação deve vir indicada na jangada, bem como na mala
do navio e do porto de registo, bem como a lotação; ou saco de mão onde a jangada é guardada. Deve também ser
i) Estar arrumada de modo que possa safar-se rapidamente inscrito na jangada o número de série e o nome do construtor,
em caso de sinistro, e flutuar Iivre1nente no caso de afundamento de maneira que seja possível determinar o proprietário da jangada.
do navio;
j) Ter junto da entrada da jangada um dispositivo que
perniita às pessoas na água subirem para ela;
k) Ter uma luz eléctrica flutuante ligada por fiel à jangada;
!) Ter dispositivo que permita o seu fácil reboque.

Jangadas pneumáticas. -- Estas jangadas são delineadas para

suportar os hÔmens fora de água e protegê-l_os d~s inte1npéries.
Estão agora a substituir cmn vantagem as antigas Jangadas salva-
-vidas nos navios de guerra e 1nercantes. Ocupam pouco espaço
c são muito leves. Arruman1-se vazias a bordo e enchem-se auto-
maticamente de gás ao serem lançadas ao mar. São fabricadas
ele tecido vulcanizado. Há jangadas para 20 homens e outras
mais pequenas, mas não são permitidas jangadas de tipo pneu-
mático para mais de 25 pessoas, nen1 para menos de 6 pessoas.
A Fig. 248 mostra um modelo de jangada pneumática para
20 homens. Consiste numa câmara pneumática principal de forma
elíptica suportando um pavimento de forro duplo e dois arcos
tubulares pneumáticos que constituem a ~nnação da cobertura
(capuchana). O conjunto é reforçado a 1ne10 por mn tubo pne:I-
mático transversal que serve de banco. Duas garrafas de gas
carbónico (CO,) sob pressão estão ligadas à câmara principal da BOLSA
DE AGUA
jangada. _ . . . . . .
A câmara principal é secc10nada a me10 por divisona verti-
cal, e cada uma destas metades tem a sua própria válvula de Fig. 248 - Jangada pneumática para 20 bomens
insuflaçào, válvula de segurança e rolha de esvaziamento, pelo
que os defeitos de uma metade não afectam a outra. Os arcos
pneumáticos são vedados da câmara prin~ipal depois da insufla- Equipamento das jangadas. - O equipamento normal de cada jangada
do tipo pneumático e do tipo não pneumático é o seguinte:
ção por meio de válvula de não retorno. .. .
A jangada vazia é arrumada a bordo numa mala c1hnd~·1~a ou a) Uma bóia de salvação com retenida flutuante de comprimento não
inferior a 30 m;
saco à prova de água e resistente ao fogo. Ao ser lançad~ a agua, b) Duas âncoras flutuantes, uma ligada à jangada e a outra de reserva,
as torneiras das garrafas de co2 são abertas automaticamente com o respectivo cabo;
por fiéis de linha, insuflando assim a câmara principal, arcos c) Um vertedouro e uma navalha de marinhe iro nas jangadas de lo-
e tubo transversaL tação até 12 pessoas, e dois vertedouros e duas navalhas se a lotação for su-
perior; .
A jangada dispõe de uma aranha de reboque, uma baça e um d) Duas esponjas;
drague com a respectiva linha. A estabilidade da jangada é au- e) Bomba de ar ou fole para compensação de perdas de ar;
mentada por quatro bolsas de água situadas abaixo do pavi- f) Caixas com o material necessário para reparar furos nos compar-
mento. Estas bolsas podem ser recolhidas para dm_nnmr a reSIS- timentos de flutuabilidade;
g) Dois remos de pangaio;
tência ao reboque ou à denva quando tal for desejado. Jz) Um espelho para sinais de dia e um apito;
O peso da jangada com a respectiva mala e equipamento · i) Dois sinais de socorro com pára-quedas, capazes de fornecer luz
não deve exceder 180 kg. vermelha muito brilhante a grande altitude;
218 ARTE NAVAl. MODERNA
i) Seis fachos de mão que forneçam luz vermelha brilhante;
k) Uma lanterna eléctrica estanque com dispositivo para sinais Morse,
com bateria e lámpada sobressalentes em caixa estanque;
/) Um jogo de pesca;
m) Por cada pessoa da lotação, caixas estanques de material inoxidá~
vcl com um total de 1,5 litro de água e uma ração alimentar aprovada;
n) Seis pastilhas contra o enjoo, por cada pessoa da lotação;
o) Um copo graduado de material inoxidável;
p) Ambulância de primeiros socorros, em caixa estanque;
q) Instruções relativas à sobrevivência nas jangadas;
r) Um exemplar ilustrado dos sinais de salvação.
Balsas. -· A Fig. 249 mostra um tipo vulgar de balsa, que con-
siste num flutuador elíptico revestido com lona pintada e provido
de uma rede com um leve estrado de madeira no fundo, para as
Fig. 249- Balsa salva·vldas
pessoas se acomodarem de pé. O Hutuador é uma caixa de ar
de secção cilíndrica, construída de chapa galvanizada e dividida
internamente por anteparas estanques. A rede atinge a altura
ele I metro abaixo da linha de água.
Exige-se que a balsa salva-vidas obedeça às seguintes con-
dições:
a) Dimensões c resistência tais que a balsa possa ser lan-
çada á água do local em que está instalada sem se avariar;
b) Não pesar mais de 180 kgl a não ser que haja meios
apropriados que permitam o lançamento da balsa à água sem
ser necessário levantá-la à mão;
EMBARCAÇOES M!CDAS 219
c) Material e construção aprovados pela autoridade ma-
rítima;
d) Ser utilizável e estável, seja qual for a face sobre que
flutue;
e) As caixas de ar ou flutuadores equivalentes devem ser
colocados tão perto quanto possível das amuradas da balsa, e
a flutuabilidade não deve depender de prévia insuflação de ar;
f) Possuir uma linha de salvação com seios, solidamente
fixada em volta.
Exactamente como as jangadas não pneumáticas. as balsas
salva-vidas devem ser arrumadas de modo a poderem safar-se
rapidamente em caso de sinistro, e deverão flutuar livremente se
o navio emergir. O nome do navio, o porto de armamento e a
lotação devem ser inscritos em ambas as faces da balsa.
Nenhum equipamento é exigido às balsas salva-vidas.
Lotação - O número de pessoas que uma balsa pode levar
determina-se ctividindo por 30,5 o perímetro da balsa em centí-
metros, ou dividindo por 14,5 o número de quilogramas de ferro
que a balsa é capaz de suportar em água doce. O menor dos
quocientes assim obtidos indica a lotação.
Manobra das embarcações
Remadores. -·· Uma embarcação em serviço ou em exercíciO
de remos é guarnecida com certo número de remadores e dirigida
por um patrão, que vai ao leme.
Entre os remadores distinguem-se os Pogas, os quais têm os
seus lugares na primeira bancada de ré. O voga de BB é o sola-
-patrão, por substituir o patrão na falta deste. Na segunda ban-
cada de ré sentatn-se os sola-vogas. Os remadores da última
bancada de vante denominam-se proeiros e é um deles que pega
no croque quando a embarcação atraca ou desatraca. Os proeiros
são os guardas porque tratam da limpeza e tomam conta da em-
barcação quando está amarrada ou atracada sem outros rema-
dores.
Nas embarcações de voga há um remador por cada bancadal
o voga a BB na primeira bancada de ré, o sota-voga a EB na
bancada seguinte, e assiln sucessivamente para os restantes rema-
dores, por ordem decrescente de antiguidades.
Nas embarcações de voga conduzindo oficiais, é velho cos-
tume tomar conta do leme o oficial mais graduado da classe de
nrárinha, passando o patrão para voga e recorrendo os remado-
res um lugar para vante.
220 ARTE NAVAL MODERNA
Exercícios de remos. ~ Em exercícios ou em serviço deve
proceder-se em conformidade com os preceitos abaixo indicados.
Largar de um navio ou cais.
O patrão dá a voz pronto a largar, para que os remadores
coloquem o~ remos nas forquetas, prolongados com a embarcação,
~~~. pas na agua e na d1recção da popa, não esquecendo que os
hets passam por ante a vante das forquetas e se fixam nos remos
por fora dos forros. Com o auxílio dos croques, o proeiro e o
voga conservam a embarcação atracada.
Nas embarcações de toleteiras, a voz «pronto a largar» serve
para os remadores djspôrem os remos prolongados cmn a borda e
as p4_s para vante. - em voga ordinária. param durante quatro segundos, dão depois
A voz larga, o proeiro afasta a embarcação, utilizaudo o cabo
do craque (não a ferragem), e arruma-o em seguida a meio da
embarcação com a ferragem para vante, enquanto o voga arruma
o seu craque ao_ lado do outro, mas com a ferragem para ré. Sen-
tam-se em segmda nos seus lugares e colocan1 os remos nas for-
quetas. Os remadores do bordo atracado metem dentro as defen-
sas que estejam penduradas fora da borda.
No caso de a embarcação não estar atracada, dá-se a voz
prepara remos, em vez de «larga».
Segue-se a voz arma remos. Os remadores de BB agarram
os punhos dos remos com a mão esquerda e os de EB com a di-
reita e puxam-nos até ficarem perpendiculares à embarcação,
com as pás horizontais e os forros nas forquetas. Colocam a
'mão livre a cerca de um palmo da outra, ambas com as costas
para cima, a mão do lado do punho com o polegar para baixo
e os cot<;welos unidos ao corpo.
Sendo a embarcação de toleteiras, os remadores dão um
impulso aos remos, de tal modo que fiquem armados como ante-
riormente e os forros nas toleteiras.
À voz rema, os remadores inclinam o corpo para a frente e
estendem os braços, rodan1 os punhos dos remos para a frente,
a fim de colocarem as pás de cutelo; 1neten1 em seguida as pás
na água e levam o corpo para trás, apoiando os pés nos paus de
voga e puxando os remos à força de braços até os punhos virem
quase até ao peito; tiram então as pás da água e transviran1 logo
os remos, para as pás ficarem horizontais. Fica assün dada a
primeira remada, seguindo-se as outras do n1esmo modo.
Os remadores devem olhar em frente, para as costas dos
companheiros, para que todos os movimentos resultem certos, re-
gulados pelos vogas.
Em exercício convém dar a voz prepara para remar antes da
voz «rema». Então os remadores ficam na posição de braços
EMBARCAÇOES MiúDAS 221
~stendidos para a frente e as pás de cutelo, prontas a atacar a
agua, esperando a voz «rema».
Cadência das remadas.
As vogas, ou remadas, podem executar-se em diversas ca-
dências:
Voga ordinária - Retnadas seguidas, en1 cadência natural;
Voga picada - Remadas em cadência apressada;
Voga demorada - Remadas separadas por um intervalo de
quatro ou mats segundos, em posição de <<leva-remos»;
Três em voga - Os remadores dão uma série de três ren1adas
uma remada, tornam a dar rgual mtervalo e em seguida fazem
outras três remadas, e assim por diante.
Duran.te o exercício ou o serviço pode ser necessário dar as
vozes segumtes: ·
Força de remos - Os remadores remam forte sem alterar a
cadência. '
Manso - Os remadores dão remadas fracas.
Rema - Esta voz significa que deve passar-se à voga ordinária.
Leva remos - Os remos e as pás colocam-se horizontais e
perpendrculares ao costado da embarcação.
Paira- As pás assentatn horizontalmente na água para que
a embarcação parada dê menos balanço.
Prolonga remos - Os remos são tirados das forquctas e pro-
longados com o costado da embarcação e os punhos seguros, do
lado de fora do costado, por uma das mãos dos remadores.
Larr;a remos - Os remadores largam os remos, sem que
estes saram das forquetas. Na embarcação de toleteiras dá-se a
voz de embarca remos, carregando então os remadores nos punhos
dos remos com uma das mãos, enquanto com a outra dão um
rmpulso para os retirar das toleteiras, pousando-os em seguida
nas bancadas com as pás para vante.
Remos na água - As pás são metidas verticalmente na água
e asstm mantidas, para tu·arem o segunnento à etnbarcação.
Cia - Os remadores executan1 movünenios en1 sentido con-
trário ao das ren1adas nonnais, por fonna que a embarcação ande
a ré. Pode haver necessidade de ciar só de um bordo e remar
do outro, dizendo-se então «cia a BB, rema a EB>>, ou vice-versa.
Para desfazer a ordem de ciar, diz-se apenas «rema».
, . A cunha remos - Os remos são tirados das forquetas e dos
fiers, para os remadores se servirem deles como varas quando,
por exemplo, a embarcação encalha. ·
222 AR'l.E NA\'AL MODERNA
A nora re!J/os- Esta voz é usada nas embarcações de toletei-
ras para continência à bandeira, aos chefes de estado, aos ministros
e aos oficiais generais, ou em regatas, quando a embarcação passa
a meta. Os remadores dão aos punhos dos remos um forte impulso
para baixo. por forma que fiquem verticais, com os punhos assen-
tes no rundo da embarcação e as pás orientadas de popa à proa.
NOTA. -- As vozes do patrão costumam ser repetidas pelo voga e é
a voz deste que determina a execução da ordem.
Atracar uma embarcacão de remos. - Para atracar a um
navio. cais ou qualquer síúÜ usam-se as vozes:
Proa ··· Quando o patrão dá esta voz, o voga diz «proa larga».
Então o proeiro larga o remo (ou embarca-o no caso de toletei-
ras) e pega no craque.
Larga remo."; -- Os remadores largam os remos, os quais,
devido ao andamento da embarcação, se prolongam com o cos-
tado. As defensas do bordo que vai atracar serão postas do lado
de fora. O voga pega no croque.
No caso da embarcação de toleteiras, não se dá a voz «larga
remos» mas sim embarca remos, como já foi dito.
Reboque de embarcações. -- Uma embarcação a rebocar por
um barco de força eleve passar o cabo de reboque na primeira ou
segunda bancada de vante e depois no arganéu da sobrequilha,
mas de modo que fique pronto a largar à primeira voz.
Quando se passa o reboque, deve a embarcação rebocada
ficar com algumas aduchas de cabo para o proeiro ir arriando
pouco a pouco este cabo à medida que o rebocador começa a
andar a vante, evitando assim um esticão brusco.
A guarnição eleve chegar-se para a popa (mas não exagerada-
mente). porque assim a embarcação governa melhor e galga mais
facilmente as vagas. Na proa só deve ficar um homem para largar
o reboque em caso ele necessidade.
O cabo de reboque será suficientemente comprido para ficar
com boa elasticidade e permitir que a embarcação galgue livre-
mente as vagas. Com mar picado aconselha-se o comprimento
de 40 braças ou mais.
Quando duas ou mais embarcações são rebocadas, deve a
mais leve fkar na cauda.
O reboque com o mar na proa é preferível ao reboque com
o mar na popa, pois o esforço do c8bo é mais regular. A desvan-
tagem do mar na popa deve-se ao facto de a embarcação tomar
avanço ü passagem de cada vaga, podendo então atravessar-se e
o cJbo de reboque sofrer em seguida esticão forte. Este perigo
atenua-se largando um drogue pela popa.
EMBARCAÇOES MiúDAS 223
Arriar um salva-vidas no mar. ~ Em circunstâncias ordiná-
rias, com bom tempo, não há dificuldade em arriar a embarcação.
Se o navw var a navegar, espera-se que pare ou modere a velo-
cidade (não mais que 4 ou 5 nós, estando mar chão e o pessoal
adestrado). Nunca arriar com o navio a andar a ré.
Estando a guarnição completa e com os coletes de salvação
vestidos, começa-se a arriar a embarcação sem tirar os tiradores
das castanhas, mas com eles sob volta nos cunhes. Ao chegar a
embarcação à água, desengata-se a ta/!w de ré e só depois a de
vante. Este preceito é muito importante com o navio a andar a
vante ou com mar ou corrente da proa, pois se a talha de vante
f?r desengatada en1 primeiro lugar, a embarcação correrá o grave
nsco de se atravessar e virar. Alguns salva-vidas dispõem de apa-
relho de escape que desengata simultaneamente as duas talhas.
o que é preferíveL
O pessoal que está aos tiradores das talhas rondará estas
imediatamente, depois de desengatadas, para que não molestem
os remadores.
A etnbarcação fica amarrada ao navio pela boça, e o patrão
mete o leme para a afastar do costado e, depois de ter mandado
«pronto a largar», dá a voz <<arma remoS>> e manda largar a baça.
Enquanto se está arriando a embarcação, os remadores con-
servam-se sentados nos seus lugares e seguram-se aos cabos das
pinhas; alguns remadores tentarão impedir que a embarcação
bata no costado, usando os paus de voga e os craques.
Com balanço, a embarcação deve começar a arriar quando o
navio está inclinado ao outro bordo e no momento em que tende
a adriçar; arria-se depois com rapidez, logo que o navio esteja
direito, pois ao inclinar sobre a embarcação fará brandem· as
talhas, favorecendo a operação de desengatar.
As embarcações serão arriadas e içadas a sotavento do navio,
sobretudo cotn mar de vaga. Com mau tempo, a manobra requer
muito cuidado e é sempre bom. para acalmar o mar, deitar algum
óleo na água.
Em ocasiões de temporal, manda o bom senso que se não
arnem embarcações.
Içar um salva-vidas no mar.~Quando a embarcação regressa
ao navio, dirige-se para as talhas, a sotavento, esperando uma
sota de mar. Do navio atira-se um cabo - a boça- que amarrará
à proa da embarcação para a aguentar na prumada dos turcos.
As talhas serão engatadas simultaneamente ou a de vante em
primeiro lugar, no 1non1ento em que o navio está inclinado para o
bordo oposto .ao da embarcação. Imediatamente, com os tiradores
das talhas retirados das castanhas dos turcos, se começará a içar
224 ARTE NAVAL MODERNA
de leva arriba e com rapidez enquanto o navio endireita e inclina
sobre a embarcação. Isto evitará que a embarcação venha bater
violentamente contra o navio, quando este inclina para o bordo
oposto.
Os remadores conservam-se sentados durante toda a tnanobra
e seguram-se aos cabos das pinhas, mas evitarão os choques da
etnbarcação contra o navio. servindo-se dos paus de voga e dos
craques.
Não podendo içar-se a embarcação de leva arriba, por falta
de espaço para o pessoal correr, içar-se-á de mão em mão.
Poderão ser usados os cabrestantes ou guinchos, mas prefe-
re-se, sendo possível, içar as pequenas embarcações de leva arriba,
sobretudo se houver bastante gente e o mar estiver picado, por
ser mais rápida a operação.
Manobra das embarcações em costa aberta
A rebentação na costa parece sen1pre tnais pequena vista
do mar do que da praia. E uma embarcação a remos corre
mais riscos em seguir para terra com rebentação do que entrar
ao mar remando contra a vaga.
O Instituto Real Britânico de salva-vidas (Royal National
Lifeboat lnstitution) elaborou instruções para a manobra das em-
barcações de boca aberta remando da terra para o mar ou do
mar para a terra, com rebentação. Convém dizer aqui alguma
coisa a este respeito, embora os salva-vidas sejam actualmente a
motor.
Entrar ao mar. - Como regra geral, deve remar-se forte con-
tra forte rebentação. O perigo está en1 a embarcação não vencer o
ímpeto da vaga rebentada, caindo a ré, atravessando-se e virando-se.
São as seguintes as regras aconselhadas:
1. Evitar o mais possível a vaga prestes a rebentar e no
momento em que rebenta.
2. Contra vento forte e rebentação violenta, convém dar
toda a velocidade possível quando uma vaga se aproxima.
No entanto, se a embarcação puder adquirir mais velocidade
do que a necessária para galgar a vaga sem cair a ré, convirá
regular o seguimento por forma que não seja excessivo, 1nas o
suiiciente para a embarcação vencer a onda e cah com a pos-
sível suavidade na cava seguinte.
l~MBARCAÇOES MiúDAS 225
Navegar para terra. --· O grande perigo que corre a embar-
cação quando segue para a praia a favor do mar é atravessar-se,
pois levanta a popa ao ser alcançada pela onda e, se a sua
inércia não for suficiente para permitir que o mar a ultrapasse
e Jhe levante a proa, certamente atravessará à vaga, virando-se
em seguida.
As regras são as seguintes:
1. Com n1ar grosso e, sobretudo, se a embarcação tiver pai-
nel da popa, deverá aproar ao mar ao chegar perto da rebenta-
ção. Aguarda ai um bom raso de mar e, em seguida, dirige-se
para terra ciando, mas evitará ser apanhada por golpes de mar,
remando contra as vagas que se aproxitnem, sempre que for
necessário. Este procedimento é o mais seguro.
2. Se não houver perigo en1 seguir para terra com o mar
na popa, poderá ir assim, mas, ao aproximar-se um golpe de mar,
deverá ciar com força par? cortar o seguimento e evitar que a
embarcação se atravesse. E por isso muito conveniente rebocar à
popa um drague ou simplesmente um balde ou uma pedra, para
aguentar a embarcação e obrigar a popa a enfiar com a vaga.
Pode também usar-se um ancorote, se for curta a distância, lar-
gando-se o cabo a pedido e aguentando-o nos momentos precisos.
Em vez de leme é preferível usar um remo de esparrela, por-
que o leme fica sem acção ao ser apanhado pelas vagas.
3. Os objectos mais pesados deverão arrumar-se perto da
extremidade voltada para o 1nar, mas não exageradamente.
4. Quando uma embarcação de vela se dirige para terra,
deve arriar os mastros antes de entrar na rebentação. No caso
de não ter retnos, utilizará o traquete arriado a meio mastro.
Abicar à praia. - As regras indicadas anteriormente dizem
respeito à corrida de aproximação numa praia esparce/ada (fundo
de declive suave) com rebentação a considerável distância da terra.
Não se referem propriamente essas regras à operação de abdicar
(encalhar na areia), a qual requer manobra diferente em certas
pra1as.
Em praia esparce/ada deve levar-se a embarcação bem enfiada
com a vaga, até encalhar, saltando então os homens rapidamente
para aliviar e alar para cima.
Em praia de peirau, onde há grandes fundos até perto da
terra e as vagas quebra1n a muito pequena distância da borda,
a manobra aconselhada consiste em seguir a toda a força com a
proa à terra e, no momento oportuno, já muito perto da praia,
dar meia-volta. A onda arremessa então o barco, que encalhará
de lado, saltando logo toda a gente para fora.
15
226 t\ R ·r E NA V A L Ivi ODE R N 1\ 227

Manobra das embarcações a motor.- A embarcação a motor das velas e designam-se por: punho da pena, o superior mais afas-
aguarda fora da rebentação um bom raso de ma~ para e~tã~ se la_n- tado do mastro; punho da boc(f, o superior mais próximo do mas-
çar a toda a velocidade com proa à terra e abtcar assm1 a pram. tro; punho da amura, o inferior de vante; punho da escora,
O perigo está em a embarcação se ~travessar ao mar quando alcan- o inferior de ré.
çada por forte onda na sua cornda para terra. . O lado das velas triangulares designam-se por: gurutil ou
A entrada ao mar faz-se com a proa nele e a toda a v,eloCidade, lado de vante, que enverga num estai; valuma ou lado de ré:
aproveitando um raso. Agora, porém, há a vencer o nnpeto de esteira ou lado inferior. Os cantos são o punho da pena, o punho
uma ou outra onda, que sempre retarda a n1ar~ha e, desta sorte, faz da amura e o punho da escota.
demorar a embarcação no seu esforço de satr da zona de reben- As velas tên1 em geral na parte inferior e paralelamente à
tação. esteira uma ou duas .forras (reforços de pano) providas de ilhós
onde são metidos bocados de linha, chamados rizes, que servem
Embarcações de vela para rizar a vela, ou seja para amarrar a parte inferior do pano
li por forma a reduzir-lhe a superfície. quando isso for necessário
Nomenclatura das velas. - As embarcações miúdas podem ser !i por motivo de vento forte. ·
armadas com uma ou mais velas. Havendo dois mastros, as velas Para envergar, quer dizer, fixar as velas aos mastros, às ver-
principais são a l'e!a grande e, mais a .v.ante, a vela do traquete. . "li gas ou aos estais, usam-se geralmente bocados de linha que têm
)I
A embarcação pode ter ainda velas auxilmres, por exemplo a vela (·: o nome de em·ergues.
de estai envergada no estai do mastro de vante. Certas embar- ri
cações têm um.__ pau disparado à proa, no lais do qual se fix_a um Tipos de velas. - As velas usadas nas embarcações podem
11
estai dado para o mastro c nele enverga uma vela denommada ser dos tipos abaixo designados.
bujarrona. Vela de pendão- Vela latina quadrangular envergada em
Também pode haver uma pequena vela na extrema popa, que
se chama catUa, envergando num mastro curto. verga cruzada no mastro, podendo ser de amurar a vante ou de
As velas podem ser quadrangulares ou triangulares (Figu- amurar ao mastro (Figs. 253 e 254).
Certos pendões de amurar ao mastro têm uma vela de proa
ras 250 e 251). unida s_uperiormente ao punho da boca e, neste caso, designam-se
1'en3 pena por pendrões rasgados.
Os cabos de manobra da vela de pendão são a adriça para
Guru til
içar a verga e a escora para orientar convenientemente o pano.
ouru til
O mastro é abraçado por um anel de
Boca ferro, denominado urraca (Fig. 252), tendo
um olhal para a adriça e inferiormente um
~ .,
~
gato para ligar a uma alça passada na
;;; Riz.es m
verga, a cerca de 1/3 do comprimento, a contar
>
I ! I I ...
~ do !ais de vante. Esta disposição permite içar
ou arriar a verga ao longo do mastro.
A verga deve andar a sotavento do mastro.
Escot3 ~-L-~~~~~--~Amura Havendo duas vergas. uma andará a sotavento
F.s te ira
Fig. 251 -Vala triangular e outra a barlavento.
Fig. 250- Vala quadrangular
Vela de baioneta- Vela latina triangular.
envergando no mastro a parte inferior do
O pano das velas pode ser de lona, brim, algodão ou de plás-
gurutil e a restante numa verga que se iça r;g, 252
tico, como o perlon e o dracon (tenleno). . . no prolongamento do mastro (Fig. 255).
Os lados das velas quadrangulares recebem as segw_ntes desi-
gnações: gurutil, ou lado superior; esteira, ou lado mfenor; testa, Duas urracas permitem que a verga deslize ao longo do
ou lado de vante: valuma, ou lado de ré. Os punhos são os cantos mastro na Inanobra de içar ou arriar.
228 ARTE NAVAL MODERNA
Fig. 253- Embarcação rom
pendão de amurar a vante
Fio. 255- Houari. Embarcação com _duas
ve1as de balonata e vela de esta1
Fig. 257- Embarcação armada com
vela de espicha e vala de estai
Fig. 254- Embarcação com pendão de
amurar ao mastro, vela de estai e catita
Fig. 256- Embarcação com latino
quadrangular e bujarrona
Fig. 258- Embar•cação armada
com bastardo quadrangular
EMBARCAÇOES MiúDAS 229
A esteira da vela pode envergar ou não numa retranca, que
é uma verga inferior tendo no !ais de dentro um mangual que
entra num cachimbo fixado no mastro.
Os cabos de manobra são a escola, a adriça para içar a verga
e a carregadeira para levar a retranca ao mastro na manobra de
carregar o pano.
Chama-se houari (Fig. 255) à embarcação (geralmente baleeira)
cotn armação de duas velas baionetas, além da vela de estai.
Velas de proa- Velas latinas triangulares que envergam em
estais do mastro de vante por meio de garrunchos, e compreendem
a chamada vela de estai e a vela de bujarrona, conforme o estai se
fixa à proa ou no pau da bujarrona. Estas velas envergam por
meio de garrunchos que correm ao longo do respectivo estai na ma-
nobra de içar ou arriar. Os cabos de manobra resumem-se a uma
adriça e uma escola dupla, ou seja, uma escola de duas pernadas,
uma para cada bordo.
Vela latina quadrangular- Vela de quatro lados cuja testa
enverga no mastro, o gurutil numa carangueja e a esteira numa
retranca (Fig. 256).
Os cabos de manobra são as adriças da boca e do pique, para
içar ou arriar a carangueja, e a escola.
Há embarcações em que a carangueja é fixa, isto é, não pode
arriar. Neste caso, os cabos de manobra de vela são a escota, a
adriça do pique e a carregadeira da retranca.
Os escaleres grandes têm, etn regra, a armação de iate, que
compreende dois mastros, cada um deles com uma vela latina qua-
drangular.
Vela de espicha - Vela latina quadrangular envergada num
mastro e com o punho da pena disparado por uma vara - a
espicha - cujo lais inferior apoia num estropo passado em volta
do mastro, acima do punho da amura (Fig. 257).
A vela de espicha só tem uma escola como cabo de manobra.
Vela bastarda -Vela latina triangular ou quadrangular com
pequena testa, envergada numa longa verga que cruza obliqua-
mente no mastro e vai amurar à proa (Fig. 258).
O !ais inferior da verga bastarda chama-se carro.
Os cabos de manobra da vela bastarda são a escora, as orças,
as carreRadeiras e a adr;ça. As orças são duas perna das de um
cabo que se fixa pelo seio acima do carro, ficando uma pernada
de cada bordo para alar e aguentar a verga para barlavento.
A verga é atracada para o mastro por meio de troça (tam-
bém chamada bracéu) feita com um cabo que se ronda em baixo.
· A vela bastarda é boa para bolinar e usa-se especialmente
nas embarcações de pesca, onde por vezes tem a forma triangular.
230
-~"'---·---·~--
Terminologia das mareações.". -·Marear significa orientar con-
venientemente as velas cm relação ao vento, para que a embar-
cação tenha seguimento.
As nwreaçi'fes podem ser: bolina cerrada. quando a proa vai
rnuito cingida ao vento. mais ou menos 50°, conforme o lipo de
embarcação e o velame: bolina folgada, quando o vento sopra
entre a bolina cerrada e o través; a um largo, quando o vento
está para ré do través até à alheta; à popa, quando o vento
sopra de ré da alhcta.
Ainda se diz que a embarcação navega à popa arrasada
quando o vento sopra exactamente na direcção da quilha. Neste
caso, o traquete ou a vela de proa, se não houver traquete,
fkará ú sombra da vela grande, sem ter efeito, mas isto pode
ser evitado caçando as duas velas por bordos opostos, dizendo-se
então que a embarcação vai a dois rentos.
Ao lado de onde sopra o vento chama-se barlavento. O--lado
oposto é sotaw.>nto.
Orçar é obrigar a proa a aproximar-se da linha do vento.
Arribar é o inverso.
Caçur consiste entrar com a escota da vela para aprovei-
tar melhor o vento.
Leme de lá significa leme a barlavento, para obrigar a em-
barcação a orçar. ._Leme de encontro é o inverso, para obrigar a
embarcação a arribar.
Uma vela griva ou paneja quando a testa ou o lado de
vante do pano bate por ir a embarcação muito cingida ao vento.
Uma embarcação com tendência para orçar é ardente; de con-
trário, isto é, se ela orça com dificuldade ou tem tendência para
arribar, é mole.
As embarcações que bolinam bem, isto é, que velejam com
bom ângulo de bolina cerrada, dizem-se bolineiras. Aquelas que
bolinam mal adquirem pouco seguimento e rolam muito à bolina
cerrada, quer dizer. abatem ou descaem muito para sotavento.
Diz-se que uma embarcação à vela está amurada ou com amu-
ras a bombordo ou a estibordo quando recebe o vento por esse
bordo.
Jlirar de bordo significa mudar a orientação da proa e 111arear
por forma que o vento incida convenientem~nte pelo novo bordo,
mudando portanto de amuras.
A navegação à vela exige muitas vezes um caminho em zigue-
zague, quando o vento não está de feição. Quer dizer, de vez em
quando haverá necessidade de virar de bordo. Dá-se o nome de
bordada, ou mais vulgarmente bordo, ao caminho feito em cada
amura, isto é, com o vento na mesma face do pano, A navegação
feita por bordadas ou aos bordos chama-se bordejar,
EMBARCAÇOES MlUDAS 231
Acção do vento sobre as velas.- A Fig, 259 mostra a força do
vento sobre uma vela e seus efeitos num barco à bolina, Esta
força V pode decompor-se na componente E, que resvala e se
perde ao longo da f~ce da vela, produzindo apenas um pequeno
a!rastan:ento pa_ra re, por atnto no pano, e na força F perpen-
dicular a superf1c1e da vela,. Esta força F pode decompor-se em
duas outras: uma P no sentido da proa, fazendo mover o barco
para vante, e outra lateral T, a qual produz inclinação e abati-
mento do barco para sotavento,
v
\
(a) Vento da amura (b) Vento do través
Fig. 259- Efeito do vento na vela
Comparando os efeitos do vento da amura (a) e do través (h)
sobre a veJa, vê-se que, no segundo caso, a força lateral T é mais
reduzida e, c~m ela, a inclinação e o abatimento, enquanto que a
força propulsiva P é maior, O barco terá, pois, velocidade maior
com vento do través do que com vento da amura, Mas o ren-
dnnento da mareação n,ão é maior nos sectores da popa, pois que
o vento aparente, que e aquele que se sente a bordo e que efecti-
vamente actua nas velas, é mais fraco que o vento verdadeiro nos
sectores de ré e mais forte nos sectores de vante.
Em, resumo, a velocidade do barco é maior à bolina folgada
do que a bo,lma cerrada, e mawr com o vento a um largo do que
com vento a popa,
Na mareação de bolina há um limite mínimo no ângulo da
vela com o vento, dentro do qual o pano não enche e deixa res-
valar o vento. Este ângulo varia com o tipo de barco e do velame
mas em média regula por 50' nas velas latinas. '
Medida da área do velame,-- A área do velame de um barco é
a soma das áreas das velas, as quais podem ser calculadas do modo
a seguir indicado,
232 1\ R ·r E NA V 1\ L J\'! ODE R NA E l'v[ BAR C 1\ Ç O E S i\ I ! ú D t\ S 233
---~ ··-·---~--------

A ârcu de uma l'clu triangular (Fig. 260) é praticamente a área A corrente não produz giração do barco, mas apenas abati-
do triângulo AEP (A 1 ~-'- PA X OE), acrescida, se for desc- mento ou translacção, estando a parte imersa do casco equili-
2 brada a vante e a vante e a ré em relação ao ponto de giração.
jado maior rigor, das áreas dos pequenos triângulos EAN O vento provoca, não só abatimento, tnas tatnbém rotação se
(A1 ~ .'... AE / MN) e PAQ (A 1 ~ _1_ PA X OQ). forem desiguais as áreas perpendiculares ao vento, acima da linha
2 . 2
A área de uma l'efa quadrangular (Fig. 261) é praticamente a de água, a vante e a ré do ponto de giração, rodando o barco até
soma das áreas dos triângulos maiores PBE e BEA, acrescidas, para se jgualarem as referidas áreas no plano normal ao vento.
ma1or rrgor, das úreas d._os triângulos 1nenores EAN e PEQ.

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A Fig. 262- Centro véllco. centro de giração
Fig. 260- Vela de proa Fig. 261- Vela quadrangular
As perpendiculares MN e O(l são tiradas na parte mais curva
da esteira e da valuma, respectivamente. As medidas tomam-se
nas ourelas do pano.
Centro vélico, centro de giração e de resistência lateral (Fig, 262).
--- O centro de uma vela triangular é o ponto de intersecção (c1) das
medianias do triângulo definido pelos três punhos da vela. O cen-
tro de uma vela quadrangular é o ponto (c 2) entre os centros dos
dois triángulos do quadrilátero do pano, distante deses centros na
razão inversa das áreas dos triângulos.
De modo idêntico, o centro vélico (C) de um barco de duas
velas situa-se na recta que une os centros (c 1 ) e (c 2) das velas, a uma
distância destes centros na razão inversa das áreas das duas velas.
No caso de três velas, o centro vélico é o resultante entre o
centro de um par de velas e o centro da terceira vela.
O ponto de giraçclo (G) é o ponto em torno do qual o barco
roda por efeito do leme ou outra causa exterior. Ele varia con1 o
caimento, situando-se mais perto da popa se o caimento é a ré, e
mais perto da proa se o caimento é a vante.
e centro de resistência lateral
O centro de resistência lateral (R) do barco situa-se abaixo da
linha de água e na vertical do ponto de giração. A resistência late-
ral, que se opõe ao movimento transversal (abatimento) produ-
zido pelo vento, depende da área do perfil da querena, e o seu cen-
tro varia com o caimento do barco, da mema forma que o centro
de giração.
A acção do vento sobre a parte do velame a ré do centro de
resistência lateral faz orçar o barco, enquanto que sobre a parte
a vante fá-lo arribar.
Por consequência, teoricamente, um barco de vela equili-
brado sem tendência para orçar netn arribar, tem o centro vélico
na vertical do centro de resistência lateral. Na prática, porém, é
conveniente que o centro vé!ico fique um pouco para vante do cen-
tro de resistência lateral (cerca de l/10 do comprimento do casco
na flutuação), pois é preciso contar com a inclinação para sota-
vento, a qnal faz orçar o barco, em virtude de o centro vélico, que
é o ponto de aplicação da força propulsiva, se deslocar para aquele
bordo, contrariando assim a tendência para arribar provocada
pelo afastamento para vante do centro vélico. Nestas circunstân-
cias, um barco pode ter tendência para orçar quando se inclina
para sotavento, e para arribar quando direito, como sucede com
vento fraco.
234 ARTE NAVAL MODERNA
Compassar a embarcação.- As qualidades vélicas e mari-
nheiras de uma embarcação são muito infiuenc_iadas pela distri-
buição dos pesos a bordo. Esta distribuição deve ser tal que a
embarcação fique tanto quanto possível direita e com um pequeno
caimento a ré ou a vante, de acordo com a mareação. Nestas
condições, diz-se que a embarcação está compassada.
As diferentes mareações requerem, de facto, o seu próprio
caimento. Assim, a bolina, etn especial a bolina folgada, exige
um ligeiro caimento a vante, isto é, um pouco mais de peso a
vante do que a ré, pois a embarcação fica deste modo com uma
pequena tendência para a orça, como convém, para não arribar
facilmente. Ao contrário, a mareação a um largo ou à popa pre-
cisa de algum caimento a ré, pois a embarcação pesada de proa
tende a orçar, correndo o risco de atravessar ao vento e virar.
Em resumo, quanto ú bolina, o peso avante torna a embarcação
ardente, ou seja. tendente a orçar, enquanto que o peso a ré dá-lhe
tendência para arribar, tornando-a mole. E, quando a um largo
ou à popa, o peso a vante torna também a embarcação ardente,
mas perigosa, o que se pode corrigir por caimento a ré.
O maior ou menor caimento em cada caso depende do tipo
da embarcação e do velame, bem como das condições do mar e
do vento.
Para se conhecer a tendência da embarcação para orçar ou
para arribar, basta largar o leme por mão e verificar como ela se
com perta.
A inclinação da embarcação a um bordo reduz o efeito do
leme e provoca tendência para a orça, além de prejudicar a velo-
cidade e a estabilidade. Por isso, as pessoas devem sentar-se a bar-
lavento.
Mareação das velas.--- A mareação de uma vela. ou seja, o
ângulo entre o seu plano médio e o plano longitudinal do barco,
deve ser tal que a vela receba a máXima força do vento no rumo a
seguir. As velas são assim mareadas aproximadamente pelo tra-
vés com vento da popa. e quase no plano longitudinal do barco
quando à bolina cerrada, e proporcionalmente em ângulos inter-
médios para ventos intermédios. Como regra, as velas são marea-
das no prolongamento para ré da bissectriz do ângulo do vento
cm r~Iação ü proa.
E importante que o intervalo entre a valuma da vela de proa
e a testa da vela grande. ou outra que lhe fique imediatamente a ré,
seja suficiente para permitir que o vento passe livremente entre
elas (Fig. 263). Se a esc o ta da vela de proa for caçada em demasia,
o vento escoado pelo pano será dirigido contra a face de sota-
vento ela vela que lhe fica a ré e tende a enchê-la ao contrário.
EMBr\RCAÇOES J\'l!UDAS 235
A escota -de cada vela deve dizer no prolongamento para ré da
bissectriz do ângulo da vai uma com a esteira, no punho da escota,
e ser caçada de modo que a valuma fique algo mais esticada que
a esteira. Se a escota for orientada mais para vante ou mais para ré
da sua posição correcta, a valuma ficará demasiado esticada e a
esteira branda, ou a voluma branda e a esteira demasiado esti-
cada, respectivamente, prejudicando em ambos os casos o rendi-
mento da vela.
(a) Correcla (b) Incorrecll!
Fig. 263 - Mareação da vela
É importante também que as adriças sejam bem rondadas,
evitando qualquer folga entre as testas e o mastro ou estai onde
envergam, pois de contrário a embarcação perde qualidades de
bolina, grivando o pano.
Bolina cerrada.- Nesta mareação, ou seja, com a proa cin-
gida ao vento, que nas embarcações boas bolineiras pode ser de
50' (45' nos barcos de corrida), as velas. uma vez mareadas devi-
damente. devem ser bem caçadas e o barco governado ao melhor
ângulo de bolina, que será aquele em que a testa da vela grande
deixa justamente de grivar. Cuide-se no entanto em não entrar
demasiadamente com as escolas, pois de contrário a inclinação
e o abatimento tornam-se excessivos. ao mesmo tempo que a velo-
cidade diminui. É preferível bolinar mais aberto do que abater
e perder velocidade.
Note-se que as escotas podem ser mais caçadas com vento
fresco do que com vento fraco, e mais em águas calmas do que
em águas agitadas.
Para se determinar o melhor ângulo de bolina cerrada, orça-se
pouco a pouco até a vela de proa começar a grivar, após o que se
arriba lentamente até o pano encher, sem grivar. Fica assim conhe-
cido o melhor ângulo de bolina. A vela grande deixa-se um pouco
mais caçada, mas sem grivar.
O bolso formado junto à testa é um tanto prejudicial à bolina
cerrada, pois o vento pode atacar o bolso por sotavento e preju-
dicar o enchimento da vela, e isto mais nas velas largas do que
nas estreitas. Por isso, as escolas devem entrar bem, evitando o
bolso.
À bolina, convém que a embarcação tenha ligeira tendência
para a orça, a fim de se poder facilmente contrariar eventuais arri-
 236 AR'fE NAVAL MODERNA
badas, embora uma tal tendência obrigue a usar un1 pequeno
ângulo de leme para a neutralizar) o que prejudica um pouco a
velocidade por aumento de resistência ao n1ovimento.
Com vento fraco, a embarcação inclina-se muito pouco ou
nada e fica com tendência para arribar. Nestas circunstâncias,
convém aumentar um pouco o ângulo de bolina, folgar mais as
velas de proa e caçar mais as velas de ré, Nas pequenas embar-
cações, é também conveniente incliná-las para sotavento e dar-lhes
caimento avante, mudando pesos ou pessoas nesse sentido. A em-
barcação fica desta sorte com o pano mais cheio e n1ais ardente.
dada a jndinação e o afastamento do centro de resistência lateral
poua vantc.
A mareação de bolina cerrada requer 111uita atenção às cons-
tantes variações do vento. a fin1 de se poder corrigir prontatnente
o rumo no sentido de manter o melhor ângulo de bolina. Esta é
uma regra fundamental na arte de velejar. Assim, é bom preceito
<<apalpar>> o vento amiúde, orçando tentativamente até a vela de
proa começar a grivar, para se detectar ben1 a tempo qualquer ron-
dagem do vento para ré, pequena que seja, e desta sorte se poder
melhorar o ganho para barlavento. Con1 vento n1uito fr1:1co ou
aragens, mal enchendo o pano, torna-se assaz difícil apalpar o
vento, sendo então recomendável verificar a direcção da aragetn
pela agitação de bocados fios de lã amarrados por uma das pontas
aos brandais, como é usual nos barcos de regata.
Bolina folgada,- Esta mareação, em que o vento sopra desde
· a bolina cerrada até ao través, exige que o barco seja compassado
por forma que fique tanto quanto possível direito e com uma ligeira
tendência para a orça. Isto será feito distribuindo conveniente-
mente õs pesos a barlavento e entre as escolas de vante e as
de ré. Um pequeno caimento a vante dá ao barco a tendência
desejada.
As escotas são J'olgadas pouco a pouco até o pano começar
a grivar pela testa, após o que se caçam para encher o pano, 1nas
a escota da vela de proa deixa-se 1nais folgada que a da vela grande,
a flm de permitir a passagem livre do vento entre as duas velas,
isto tanto na bolina folgada como na bolina cerrada.
O bolso devido à curvatura da vela, junto ao lado que ataca
o vento, é favorável à bolina folgada, pelo que deve ser inteira-
mente consenlido.
A bolina folgada dá à embarcação maior velocidade e menor
abatimento do que a bolina cerrada.
Mareação a um largo,- Esta mareação, em que o vento sopra
entre o través e a alheta, é muito semelhante à mareação de bolina
EMBARCAÇOES MTOUAS 237
folgada, As escotas são porém mais folgadas, para pôr as velas
em ângulo recto com o vento.
O abatimento é mais pequeno nesta mareação do que na
bolina folgada, e o ponto de destino pode ser alcançado perfeita-
mente num só bordo.
Mareação à popa,- As velas devem ser mareadas perpendi-
cularmente à direcção do vento. A vela grande caça-se por um
bordo e a vela de proa pelo outro bordo- mareação de borbo-
leta ou a dois ventos- (Fig, 264), E para que a vela de proa encha
convenientemente, é recomendá-
vel abrir bem a vela de proa para
fora, aplicando pelo través uma ~
vara no punho da escola.
Com vento rijo da popa,
esta mareação torna-se perigosa,
pois a embarcação guina des-
controladamente e pode «pes-
car de luva» isto é, virar de Fig. 264 _Mareação a popa
bordo, passando com a popa
pela linha do vento e cambando as velas com violência.
A mareação à popa é pois de evitar, sobretudo à popa arra-
sada (vento na direcção da quilha) com vento forte, dado o pe-
ngo que representa, além do seu menor rendimento em relação
à n1areação a un1 largo. Por isso, se o ponto de destino está
exactamente a sotavento, é geralmente preferível alcançá-lo em
duas bordadas, pondo o vento numa alheta e depois na outra.
O caminho andado é mais longo, mas a velocidade é maior e po-
derá compensar o tempo perdido.
Contudo, se for necessário correr com vento à popa, é pre-
ciso dar à embarcação caimento a ré, deslocando gente para a
popa, a fim de lhe tirar toda a tendência para a orça e assim evi-
tar que se atravesse ao vento. Com vaga forte à popa, é conve-
niente, para evitar guinadas perigosas, deitar a reboque um drague
ou um paneiro ou mestno um cabo pelo seio.
A popa arrasada só pode ter interesse em ocasiões de aragens
. fracas e o ponto de destino situado directamente a sotavento.
Patilhão.- Algumas embarcações ligeiras, especialmente as
de fundo chato, como os pequenos barcos de desporto náutico,
usam um pati!hão, constituído por uma placa vertical de madeira
ou metálica que atravessa o fundo do barco numa caixa onde pode
descer ou recolher, Tem por finalidade reduzir o abatimento, além
de reduzir o balanço transversal, dada a resistência oferecida pela
água contra esses movimentos laterais.
238 i\ RTE NA\' AL i\IODERN i\
A resistência lateral elo patilhão contra o abatimento é bas-
tante apreciável à bolina. mas pode tornar-se perigosa quando o
barco se inclina repentinamente sob uma rajada pelo través, pois
a força inclinante constitui com a força resistente do patilhão na
úgua um binário que agrava a inclinaç~o.
Com vento à popa ou a um largo. o patilhão deve ser reco-
lhido por desnecessário e prejudicial. dado que representa uma re-
sistência de atrito à marcha, além de se tornar perigoso quando
o barco se atravessa acidentalmente sob a acção de um golpe de
vento.
Fazer de vela. ·- Estando o barco fundeado, põe-se o ferro
a pique de estai. Içam-se e põem-se a vento as velas de proa pelo
bordo desejado. Arranca-se o ferro e iça-se e caça-se o grande.
Com vento c corrente de direcções opostas, estando o barco
aproado ú corrente e o ferro a pique de estai, iça-se a vela de
proa. Arranca-se o ferro e segue-se com vento à popa. Depois
orça-se, iça-se o grande e segue-se como convier.
Estando o .barco amarrado à bóia, passa-se a boça pelo seio
a fim de se poder largar facilmente. Iça-se e aquartela-se à proa,
carrega-se o leme para o bordo em que se deseja seguir e, logo
que o barco tenha feito cabeça, iça-se e caça-se o grande.
Virar por davante.- Virar por davante é a manobra que
consiste em virar de bordo passando com a proa pela linha do
vento.
O patrão dá a voz claro a virar, para que as escotas fiquem
claras. Em seguida põe o leme de lá devagar. para orçar, e diz
na ocasião precisa, antes de chegar à linha do vento: folga a proa
e o t!'aquete, supondo que há dois mastros (traquete e grande).
A escota da vela grande deve entrar lentamente à medida
que a embarcação vai Orçando.
Quando o vento começa a dizer pelo outro bordo, deve o
patrão mandar: camba e caça, para que as escotas cambem de
bordo e sejam rondadas como convier.
Pode acontecer que a embarcação estaque ao chegar à linha
do vento e o pano comece a grivar ou bater. O patrão manda
então aquartelar a vela de proa (caçar pelo novo bordo e a escota
bem para vante) para ajudar a evolução, e põe o leme ao revés
(ao contrário) quando a embarcação começa a cair a ré. Isto
pode não ser suficiente, dizendo-se então que a embarcação men-
!ht a l'irar. O remédio está em pôr tudo cmno dantes, adquirir
bastante seguimento e tentar de novo a manobra. O defeito
pode ser a falta de tendência para a orça (embarcacão tnole) o1
que se corrige mudando gente para vante.
L M BAR C A(; O E S iV\1 U D ,\ S 239
Não convém carregar todo o leme, nem mesmo muito depressa,
porque tira muito andamento à embarcação e reduz o efeito evolu-
tivo, tornando mais lenta e difícil a 1nanobra de virar de bordo.
Atenda-se a que o efeito evolutivo do leme aumenta com o
ângulo até 35° e decresce com ângulos maiores, enquanto que a
perda de velocidade aumenta com o ângulo· do leme e mais
acentuaàamente a partir de 35°.
No caso de a embarcação armar com vela de pendão de
amurar a vante, deve folgar-se a escota quando a proa chega à
linha do vento, a fim de aquartelar a parte da vela a vante do
mastro, levando a esteira para barlavento. Quando a proa tiver
passado a linha do vento, arria-se a vela para passar o punho da
amura por ante a ré do mastro. Estas velas não são práticas e
não são permitidas en1 embarcações salva-vidas.
Virar em roda. - A manobra de virar em roda consiste em
mudar de bordo, passando com a popa pela linha do vento.
O patrão começa por dar a voz: pronto a virar ern roda. De-
pois põe o leme de encontro, isto é, carrega o leme para arribar
(a voz é contra o leme). As escolas vão sendo folgadas à medida
que a embarcação arriba, entrando-se depois con1 elas quando a
popa está quase a chegar à linha do vento, momento em que o
patrão deve dizer «camba», para que as escotas mudem de bordo
e sejam depois folgadas no instante em que as velas cambam. Por
último serão as escotas tenteadas ao mando do patrão, que mano-
brará também o leme para seguir na n1areação desejada.
Sobretudo com vento fresco deve-se prestar a maior atenção
às esc o tas quando a popa está quase na linha do vento, entrando
com elas no momento preciso e folgando-as logo que as velas
cambem, para evitar sapatada violenta e as consequentes avarias.
Se a embarcação arma com vela de pendão de amurar a
vante, torna-se necessário arriar a vela quando a popa está a
chegar à linha do vento. a fim de passar o punho da amura por
ante a ré do Inastro.
A manobra de virar em roda obriga a embarcação a arribar
e, por conseguinte, a perder çaminho a barlavento. Por isso não
deve usar-se normalmente. E também perigosa com vento forte,
no momento em que as velas cambam.
Atravessar. ~ Atravessar uma embarcação de vela é fazê-la
parar e mantê-la assim pela manobra conveniente do pano. Por
isso o patrão cinge-se bem à bolina e manda caçar a escola do tra-
quete a barlavento e entrar com a escola do grande. Manda também
folgar a escola da bujarrona, para ficar sem efeito, e põe o leme
de ló. Nestas condições, a embarcação tende a orçar e seguir
240 1\RTE N,c\VAL MODERNA
a vanie por efeito da vela grande c, ao mesmo tempo, a arribar
e cair a ré por efeito do traquete, de sorte que não anda a vante
nem a ré e só abate para sotavento.
Uma embarcação sem traquete atravessa aquartelando a
vela de proa e pondo a retranca do grande a meio. As restantes
velas arriadas. · seguir indicadas, as quais, aliás, não são mais qlle um apanhado
Bordejar,- Quando o ponto de destino se situa dentro do
ângulo de bolina cerrada, não é possível alcançá-lo num só bordo.
Torna-se então necessário bordejar, isto é, velejar em ziguezague,
fazendo dois ou mais bordos sucessivos. V~ra-se por davante para
mudar de bordo, e não em roda, a fim de se ganhar barlavento o
mais possível.
A extensão de cada um dos bordos depende das circunstân-
cias, tais como prováveis mudanças da direcção do vento e da
corrente nas várias zonas a percorrer.
Por via de regra, o primeiro bordo faz-se para o lado do pont?
de destino, como mostra a Fig. 265. Entretanto, deve ser decr-
Vento
Desti~o IIK'iiiZ.
Partida
F;g. 265- Bordejar â bolina cerrada
dido se convirá fazer a aproximação por bordos longos ou por
bordos curtos em relacção à linha de sotavento do ponto de des-
tino. No primeiro caso, poderão bastar dois bordos apenas, vi-
rando-se por davante para o segundo bordo quando o ponto de
destino se apresentar pelo través. Mas a aproximação por bordos
curtos é geralmente preferível, a menos que zonas de melbor vento,
corrente ou estado do ntar, aconselhetn outros bordos.
No caso de se pretender passar por barlavento de um obstá-
culo, a regra é virar para o último bordo depois de o marcar por 30°
para ré do través, mais ou menos conforme a perícia do patrão,
E lvi B i\ R C A Ç O 1: S i\í ! (J D AS 241
bem como as condições do mar c do vento e as qualidades boli-
neiras da embarcação.
Resumo dos preceitos de governo e manobra.-- O patrão de
uma embarcação à vela deve ter sempre bem presente as regras a
sucinto dos pontos básicos de governo e manobra anteriormente
explanados e outros preceitos que convém aqui incluir.
I. Toda a gente a bordo deve ir sentada a barlavento.
2. A embarcação não deve ser carregada nas extremidades,
a fim de poder galear bem com a ondulação. Carregada demais
à proa, tende a orçar e afocinhar na vaga, e muito carregada à
popa tende a arribar.
3. A 1naneira prática de conhecer a tendência da embarca-
ção constste em largar o leme por mão e ver o que ela faz.
4. A bolina, convém uma ligeira tendência para a orça, e a
utn largo ou à popa é preferível uma pequena tendência para arri-
bar, o que será compensado em ambos os casos com um pequeno
ângulo de leme.
5. O leme não deve ser carregado rapidamente, nem além
de 35°, pois de contrário a embarcação perde bastante andamento
e efeito evolutivo.
6. Corre-se mais rápido e abate-se menos à bolina folgada
do que à bolina cerrada, e mais rápido e seguro a um largo do que
à popa.
7, Não convém apertar demasiado a bolina cerrada, sobre-
tudo com vento fraco, pois de contrário anda-se menos e abate-se
tnats.
8. Se a embarcação orçar muito, o facto corrige-se folgando
um pouco a escota da vela grande e caçando mais a vela de proa,
tnas ter-se-á em atenção que esta vela deve ficar mais folgada
que a grande, a fim de não prejudicar o enchimento desta.
9. Para determinar o melhor ângulo de bolina cerrada,
orça-se lentamente até a vela de proa começar a grivar, após o
que se arriba pouco a pouco até esta vela encher, sem grivar. A vela
grande deve ficar um pouco mais caçada.
10. Com vento muito fraco à bolina, a embarcação incli-
na-se pouco ou nada e fica com tendência para arribar. Por
isso e para melhor enchimento do pano, convém mudar gente
para sotavento e um pouco para vante, e folgar um pouco mais
as velas de proa.
II. Cmn 1nar picado não convém caçar muito o pano,
pois· de contrário a embarcação adorna muito e perde andamento
de encontro à vaga.
16
242 AR1"E NAVAL Mc)DERNA
-~ --------~--- -····-~-------~--
12. É importante estar bem alento ús constantes variações
do vento, ~l fim de prontamente se poder ajustar o rumo ou a tna-
rcação.
13. ;\ bolina cerrada) é bom preceito «apalpar>~ o vento
amiúde, apertando tcnüttivamente a bolina,. no sentido de se
aproveitarem cventLwis rondagens que permttam mawr ganho
para barlavento.
14. As escolas elevem estar sempre prontas a folgar, muito
especialmente quando à bolina com vento rijo. ~o sobrevir
uma rajada, folgam-se logo as escotas e, se for prectso, 1pe~e-se
o leme para a orça, evitando contudo que a proa chegue a hnl~a
do vento. Será adoptado o mesmo procednnento quando cair
repentinamente um aguaceiro (chuva acompanh~ada por vento
forte) e, se for necessário, arria-se o pano para nao compron1eter
a estabilidade da embarcação.
15. As embarcações bolineiras velejando à bolina cerrada
exigem muito cuidado com o leme, não vá a orçada se,r grande
e a proa passar a linha do vento, ficando o pano sobre ou as costas,
quer dizer, com o vento na face de van~e das velas. Chmna-se
a isto dar por davante e é percalço pengoso com vento fresco,
sobretudo no momento de uma rajada.
16. A passagem junto de um obstáculo eleve ~er feita a sota~
vento, por razões de segurança, a menos que haja bom motivo
para procurar a passagem por barlavento.
17. Para alcançar um ponto a barlavento, bordeja~se nor~
malmente em bordos curtos, para un1 c outro lado da lmha de
sotavento desse ponto, ou etn. bordos mais ou n;en?s longos, de
acordo com as condições mats ou 1nenos favorave1s na. zona, e
vira~se para o último bordo ao marcar o ponto ele destmo pelo
tra~s. · corrente ele sentido oposto, alcançará esse ponto em linha recta,
18. A um lanz:o recebe-se un1 aguaceiro ou uma raJada fo- 1 pois neste caso a corrente só tem por efeito diminuir a velocidade.
gando as escolas e :uTibando, Não se deve orçar porque o vento
de través faria adornar perigosa1nente a .embarcação. Se o ~gua­
ceiro for forte e estiver mar picado, arnam~se as velas e de1xa~_:;e
apenas llcar o traquete a tnew mastro, ou a vela grande se n~o
houver traquete, de modo a formar bolso para a embarcaçao
correr com o tempo. . terá que aproar cada vez mais à corrente, ficando mes1no sujeita
!9. Com vento à popa ou a um largo, deve haver ~mto
cuidado em evitar que a embarcação pesque de luva, ISto e, que
as velas cambem por qualquer guinada ou salto de vento, o que
é perigoso.
20. Não é aconselhável velejar à popa, sobretudo com vento
rijo e ú popa arrasada. e nunca esta 1narea~ão ser~ usada com
bastardos ou pendões de amurar a vante. E prefenvel navegar
EiV1BARCAÇOES !Vl[úDAS 243
-------
com o vento numa alheta e mudar depois para a outra, obten~
do-se assim melhor velocidade e maior segurança.
21. Com vento forte devem arriar-se as velas auxiliares e
rjzar as outras. Os bastardos e os latinos triangulares podem ser
metidos na antegalha, amarrando a parte superior das veJas para
as vergas, para assim diminuir o pano.
22. Se for necessário «correr com o tempo, isto é, com vaga e
vento forte na alheta ou popa, deve deitar~se a reboque um dro~
gue, ou um simples cabo pelo seio ou um paneiro, a fim de tirar
à embarcação qualquer tendência para se atravessar.
23, Debaixo ele mau tempo, em local onde não seja possível
procurar abrigo, é geralmente recomendável arriar as velas e os
mastros, aproar à vaga e deitar à proa um drague ou, 11fl falta
deste, qualquer pequena âncora flutuante improvisada, E tam~
bém muito conveniente amarrar à aranha do drague um saco de
óleo com a folga suficiente para poder vir à superfície.
24. Velejando em rios, atenderá o patrão à correnle, apro-
veitando-a se for favorável ou procurando o caminho onde a água
corra menos. A maior força de corrente é a meio do rio. Junto
às margens há muitas vezes a reressa, ou , seja, uma contracor-
rente ou corrente em sentido contrário. As vezes está a maré
parada e, no entanto, corre a água apreciavelmente junto às
margens.
25. Velejando atravessado com corrente que corra ao revés
do vento, é preciso ter muita cautela com as rajadas, pois tanto
a corrente como o vento concorrem para adornar a embarcação)
que nesta conjuntura está sujeita a virar-se.
Governo havendo corrente. - Toda a embarcação que ponha
a proa num ponto e siga com água no bico, isto é, contra uma
Supõe~se que o vento não faz abater a embarcação.
Mas se a corrente cruzar o rumo, a embarcação abaterá no
sentido da corrente. Nestas condições, se a embarcação pretende
ir ele A para B (Fig, 266) e governar por forma a manter a proa
em B, executará a chamada curva de cão (linha tracejada) e
a não a poder vencer. A regra é enfiar o ponto B por outro
ponto fixo C e governar por forma a manter sempre esse enfia~
mento.
Este procedimento pode não convir em certos casos. Por
exemplo, atravessar un1 rio co1n corrente muito forte em relação
:I à· velocidade da embarcação, quando ao longo das margens a
:j água corre muito menos. Em tal caso deve a embarcação atra~
i
244 AR'fE NAVAL MODERNA ! :\TE S D l: V E 1" t\ 245

vessar o rio onde nHrrs convenha e seguir depois contornando a Os materiais de construção podem ser a madeira contra-
margem. placada, a madeira moldada, a fibra de vidro e o alumínio. Os cas-
Estas normas aplicam-se indistintamente ús embarcações à cos de plástico. em fibra de vidro. são em regra preferíveis por
vela~ a remos c a t.notor, mas à vela supõe-se que a mareação serem impermeáveis. leves e duradouros. O alumínio aplica-se
permite a tr~1vcssia sem bordejar. de preferência na mastreação. As velas são em geral de nylon
ou. preferivelmente. ele dracon (terilene).
Passar um. per!gn.- Verifica-se que a embarcação passa ou
não um perigo ou obstúculo (bóia, navio fundeado, baixo, etc.), Tipos de cascos.-- Os iates podem ser de casco de quilha e
observando um ponto fixo C que inicialmente esteja enfiado de casco de jimdo ci?aro com palilhão.
O casco de quilha é o casco dos iates ele cruzeiro. É lastrado
para assegurar boa estabilidade, e a sua querena (parte Ílnersa)
é de formfls finas para melhorar a velocidade, e profunda para
reduzir ao mínimo a deriva ou o abatimento. Neste sentido, as
formas dos cascos tên1 evoluído, desde o clássico casco volu-
.~ moso e de perfil quase rectangular, até aos cascos de quilha de
: .: barbatana, curta e profunda, tal como um patilhão fixo.
~~ .......
~:
'. ...
. 1Ç :;
~~ PER>&o
Cas-co de perfil rectangular

' .'/ ~ .....,_,.

CO'RRI:NTE

~'
'

lastrado
-dª tf§,,, !Jl.
quilha com pntilhão c!e recolhe.~:
· Fig. 266- Demandar um ponto Fig. 267- Passar
cruzando a cnrrente um perigo Fig. 268- Tipos de cascos de quilha dos iates de cruzeiro

com o extremo do perigo (Fig. 267). Se aquele ponto descobrir

cada vez mais, a embarcação passará safa por barlavento ou por
barlacorrente. Quando, pelo contrário, o enfiamento se n1anté1n
ou o ponto C se encobre por detrás do obstáculo, torna-se
necessário afastar mais, passar por sotavento ou por sota-
corrente uo virar de bordo, conforme convier e puder ser.
Iates de vela
Os iates, ou barcos de recreio, dividen1-se em duas categorias:
iates de cruzo'ro, delineados para a navegação no 1nar, e iates
de regata, especialmente delineados para desporto náutico e cmn-
petições.
A Fig. 268 mostra diversos tipos de cascos de quilha. O casco
de quilha longa é um casco de tipo médio, menos volumoso que
o antigo casco de perfil rectangular, oferecendo como este boa
estabilidade de rota, pelo que é usual nos grandes iates de cru-
zeiro. O casco de perfil triangular apresenta uma querena fina,
sendo usual nos pequenos barcos de cruzeiro. O casco de qui-
lha ele barbatana é o melhor para cruzeiro rápido e regatas oceâ-
nicas. Como variante da quilha de barbatana, há a quilha de
bolbo lastrado, que consiste num patilhão metálico suportando
un1 charuto de chumbo. Para cruzeiro costeiro, sobretudo quando
se pretenda un1 barco de pequeno calado para costear uma costa
êheia de baixos, perfere-se o casco de quilha pouco profunda
com patilhão de recolher.
246 A R TE NA V 1\ L i\ IODE R NA
Deve ainda mencionar-se o casco de «quilha dupla», ou
quilha de duas barbatanas laterais. uma a cada bordo.
O casco de jimdo chato com patilhiio (Fig. 269) é adoptado
nos pequenos bÚcos de regata local. O patilhão é de madeira ou
de metal e atravessa verticahnente
a D
2 o fundo do casco numa caixa,
onde pode descer ou recolher.
A querena apresenta uma super-
fície muito reduzida, oferecendo
Fig 269- Casco de fundo chato
pequena resistência à marcha,
com patilhão
ao mesmo tempo que o pati-
lhão reduz apreciavelmente o ba-
lanço transversal c o abatimento, dada a resistência lateral que
oferece a estes movimentos. O patilhão de recolher tem sobre
o patilhão lixo a vantagem de reduzir o calado para as acosta-
gens e passagens em águas baixas, além ele facilitar o encalhe .na
praia ou rampa.
Estabilidade.- O iate de cruzeiro, em virtude do seu casco
profundo e lastrado (Fig. 270), tem o centro de gravidade bas-
tante baixo, de que resulta uma forte estabilidade, ou uma resis-
tência à inclinação que cresce à medida que o barco se jnclina.
G- centro de gravidado. C- centro de querena, P - pllso total do barco,
I - impulsão de água. L -la~lro. GD- braço do binário de ealabllidlld~
O braço GD do binário de estabilidade {P-I) aumenta com a inclinação,
de que resulta grande estabilidade nas grandes inclinações
Fig. 270- Estabilidade do barco de quilha lastrada (Estabilidade de peso)
E, como a força normal do vento sobre a vela diminui com a
inclina<;ão, pode dizer-se que o iate de cruzeiro não se vlra quando
bem lastrado, ao mesmo tempo que é insubmersível se o seu poço
for pequeno e estanque contra a entrada de água no interior do
barco.
O harco de fú/1!/o chato (Fig. 271) tem o centro ele gravidade
rcJativamente alto, dado que o casco é Jntüto leve e sem mais
lastro que o peso dos tripulantes e do patilhão. A sua estabili-
dade é-lhe dada principalmente pela forma do casco, pelo que é
I ATES DE VELA 247
conhecida por «estabilidade de forma»; ela aumenta nas peque-
nas inclinações, mas diminui depois até se anular na inclinação
crítica, além da qual a estabilidade se torna negativa, virando-se
o barco. Os velejadores conseguem no entanto aumentar a esta-
•• G
c.
p
O braço GD do binário de estabilidade (P 1) aumenta nas pequenas
8
inclinações, mas depois diminui até se anular na inclinação crítica, quando
C na vertical de G. Ultrapassada esta inclinação (C para a esquerda de G),
o binário P-I passa de endireitante a inclinante e o barco vira-se
Fig. 271- Estabilidade do baroo de fundo chato (Estabilidade de forma)
bilidade do barco inclinado, sentando-se à borda de barlavento
e em posição de poderem reclinar-se de costas para fora, o que
corresponde a deslocar o centro de gravidade G do barco para
esse bordo.
Os barcos de fundo chato reagem de facto muito bem às
pequenas inclinações e andam por isso mais direitos que os bar-
cos de quilha, além de serem mais ligeiros e sensíveis à mais fraca
brisa, mas requerem muita atenção e prontidão para compensar
os efeitos das refregas do vento e outras causas inclinantes. Assim,
é indispensável ter sempre as escolas na mão e os velejadores sen-
tados à borda de barlavento, prontos a controlar a inclinação
do barco com a reclinação do corpo para fora da borda.
Iates de cruzeiro.- Relativamente às suas dimensões e às
águas em que navegmn, estes iates divide1n-se em grandes iates
de cruzeiro c pequenos iates de cruzeiro.
Os grandes iates de cruzeiro são os de n1aiores dimensões
e de características muito variadas. São delineados para grande
cruzeiro e podem ser classificados para participar em regatas
oceânicas e regatas-cruzeiro.
Para competições en1 regatas, os iates são vistoriados e Inedi-
dos para classificaçõo. a qual servirá de base para a determinação
dos abonos em tempo a atribuir aos diferentes concorrentes. A clas-
sificação (rating) é dada por uma fórmula matemática, expressa
em metros, na qual entram os elementos que influem na veloci-
dade, tais como a superfície do velame e as dimensões do casco.
 248 ARTE NAVAL MODERNA

Os pequenos iales de cruzeiro são pequenos barcos que podem

ser classificados para águas costeiras ou para travessias oceâni-
cas, em cruzeiro ou cm regatas, de acordo com as medidas do
casco, aparelho e velame, e com as suas condições de segurança.
A regulamentação e a classificação destes pequenos iates en1
Portugal são feitas pela Associação de Pequenos Barcos de Cru-
zeiro (A.P.C.). Os barcos medidos e aprovados usam o emblen1a
desta Associação (triângulo cor de laranja) e o número de classe
atribuído.

Tipos de armação.-- O velame dos iates é hoje normalmente

constituído por velas Marconi, em vez de latinos quadrangu-
lares, por serem de mais fácil manobra e mais boiineiras. A anna-
ção é geralmente dos tipos seguintes (Fig. 272):
Cu ter- Barco de um mastro com uma vela grande, usual-
mente do tipo Marconi, e uma ou mais velas de proa. No cu ter clás-
sico, há uma vela grande quadrangular e, por cima, um gave-tope,
c o mo se vê na Fig. 272.
A armação do cu ter, reduzida a uma vela grande e a uma vela de proa, é
particularmente conhecida entre os velejadores por armação de «sloop»
(designação inglesa).

Ketch ou chalupa~ Barco de dois mastros, sendo o de ré o

mais pequeno onde arma uma vela denominada «mezena».
A chalupa era um barco de comércio, tendo o mastro da Inazena
um pouco mais a ré que o ketch.
fole ( Ya11·!. em inglês)-- Barco de dois mastros, como o
ketch, porém o mastro de ré mais pequeno e muito chegado à
popa, a ré da roda do leme, pelo que a retranca se projecta para
rara da popa. tomando a vela o nome particular de «catita» em G- Vela grande
vez de mezena. E- Vela de estai
Pallwbote (Schoner. em inglês)- Barco de dois mastros, M- Mezena
C - Cnlita
sendo o de ré (mastro grande) maior que o de vante (mastro de T - Trnquele
B- Bujurona
traquete). A vela grande pode ser do tipo Marconi e a vela do
traquete um latino quadraugular. como se vê na Fig. 272.

Classes dos barcos de regata.--- Os iates de corrida podem

ser ou barcos de classe internacional ou monotipos.
Entre as variadíssimas classes, citam-se em especial as da
Jauge Jnternational (J.J.) que é uma medida ele classificação
internacional expressa em metros, dada por uma fórmula mate-
mcltica. As classes J. I. foram fixadas em 6 m, 8m, e I 2m, cor-
respondendo a barcos grandes e dispendiosos, tendo depois cedido
lugar a classes mais baixas e aos monotipos, que são barcos série
de casco e velame teoricamente idênticos.
Fig, 272- Tipos de iates da cruzeiro
250 ,\RTE NAVAL ~10DERNA I ;\TES DE V E L !I 251

Entre as classes internacionais dos maiores iates de corrida . ção de uma só vela, sem brandais. Roda com a retranca, de acordo com a
mareação da vela. Barco de patilhão, rápido, com grande sensibilidade de
cita-se a de 5,5 m J. 1., introduzida em 1949, em substituição da leme e planando bem à popa. Exige muito treino e o seu tripulante deve ter
antiga classe de 6 m. bom peso. Comprimento 4,30 m; comprimento na flutuação 4,23 m; boca.
~As classes internacionais são determinadas pela União Inter- I ,40 m; calado O, 13 m; área de pano 10 m2; peso 100 kg. Distintivo na veJa: z.
nacional dos lates de Regata (I.Y.R.U.). Motll.- Classe internacional para um tripulante. Barco de patilhão,
leve e rápido. Não é um monotipo, mas tem restrições no comprimento e
nas dimensões da armação. Comprimento 3,35 m; boca 1,35 m; área de
s.sm J.Ij \ DRAGÃO/ I pano 7 m 2 ; peso 40 kg pelo menos. Distintivo na vela: M.
Cadet.- Monotipo de classe internacional para dois tripulantes. Tem
/!-
;/ D'
I
patilhão e a proa de painel. Boa estabilidade e boa flutuabilidade assegurada
por um compartimento estanque à proa e outro à popa. Fácil de endirei~
!f-· i tar quando se yira. Arma com uma vela grande, uma vela de estai e um pe·
queno balão. E um barco próprio para aprendizagem. Comprimento 3,22 m;

\ /h/
'L:' i;
comprimento na flutuação 2,80 m; boca 1,27 m; peso 70 kg; área de pano
5,65 m 2 . Distintivo na vela: C.
Catamaran. - Barco de dois cascos iguais e dispostos ao lado um do
I ! •. · .• \ ·. outro, entre os quais está montado o mastro e por baixo um patilhão. Muito
I'
__ '!!llii
',:~;9'
..,......
leve, muito rápido e seguro, fácil de encalhar nas praias. Constrói-se de diver~
sos tamanhos e tipos.
Trimaran.- Barco de três cascos, sendo o do meio o maior e o princi~
pai. Grande estabilidade, superior à do catamaran.
Lusito ~ Monotipo de classe nacional e de concepção portuguesa, para
:FiliN' YOTH um tripulante, destinado à aprendizagem. Barco de patilhão. Arma com uma
vela grande Marconi e uma vela de estai. Comprimento total 2,55 m; área
de pano 3,31 m 2 ; peso 70 kg. Distintivo na vela: L.

Vela Marconi (Fig. 274).- Esta vela,

também conhecida por bermuda, é uma vela
latina triangular, estreita e alta, introduzida
Fig. 278- Alaumas clas!!es e monoUpos internacionais nos iates cmno vela principal, em substi-
tuição do clássico latino quadrangular, com
Indicam-se a seguir, em breve referência, as características a vantagem de ser n1elhor bolineira e de
dos barcos da classe 5,5m e de alguns monotipos internacionais mais fácil manobra. É semelhante à vela
(Fig. 213). Por último, faz-se referência ao monotipo nacional de baioneta, mas a sua testa 1 enverga intei-
«Lusito» de concepção portuguesa. ramente no mastro, o qual por isso tem
C/assc 5,5 m J. I.- Classe internacional e olímpica para três tripulantes. muita guinda (altura). A esteira enverga
Barco rápido e de fácil manobra, além de bom marinheiro, quer dize~, bom numa retranca.
para o mar (boas qualidades náuticas). Comprimento 9,60 m; compnmento
entre perpendiculares, isto é, na flutuação, 6,60 m; boca 1.90 m; calado 1,35 rn; Tanto a testa como a esteira envergam
área de pano 29 m2; peso (deslocamento) 1800 kg. Distintivo na vela: 5.5. por meio de colchetes que correm numa
Dragüo.- Grande monotipo de classe internacional e olímpica para calha ao longo do mastro e da retranca.
três tripulantes. Pode largar balão e genoa. Rápido, bom marinheiro e de
fácil manobra. Barco idêntico ao de 5.5 J. 1. Distintivo na vela: D. A valuma dispõe de «bolsas>> onde se
Stm.- Monotipo de classe internacional e olímpica. Muito rápido e metein «réguas» flexíveis de madeira, de plás- Fig. 274 _veta Marconi·
bom bolineiro, com grande sensibilidade de leme. Excelente barco de regata. tico ou de alumínio, as quais se destinam a~~-. ~"'"t"' ·
Comprimento G,90 m; comprimento na flutuação 4,72 m; boca 1,73 m; ca~
lado 1,05 m; área de pano 25m 2 ; peso 750 kg. Distintivo na vela: uma estrela. tnanter a curvatura da vela para livre escoamento do vento, evi-
Snipc- Monotioo de classe internacional para doi" tripulantes. Barco tando que ela grive e perca rendimento.
de patilhão, rápido c -bom marinheiro. Comprimento 4,72 111; comprimento
na flutuação 4,15 m; boca {,53 m; calado 0,17 m; área de pano 10m~; peso ' Nome dado ao lado de vante da veJa Marconi, que enverga no
204 kg. Distintivo na vela: uma narceja. mastro, como nos latinos quadrangulares, embora nas velas triangulares de
Finn,- Monotipo de classe internacional para um tripulante. Arma- proa o lado de vante tenha o nome de gurutil.
252 ARTE NA\';\L i\lUDERNA
Genoa.- Esta é uma vela triangular de proa, delineada para
substituir a vela de estai em regatas. A sua área de pano é relati-
VJlmente grande e o punho da escota fica bastante a ré do 1nastro.
E uma vela de bonança, especialmente rendosa á bolina com vento
rraco. Com vento forte, esta vela, por ser muito larga, ensaca
muito, formando grande bolso que se sujeita a ser atacado por
lrús ú bolina cerrada.
Vela de balão (Fig. 275).- Esta é uma vela especial de proa,
género redondo, utilizada com ventos par<J ré do través, Ten1 a
forma de triângulo esférico isósceles.
da
Testa
Testa
/ '-,.
Punho da
escota da
amura
Fig. 275- Vela de balão
Os cabos de manobra são: adriça, cujo chicote se fixa no
punho da pena e vai gornir num 1noitão com alça de tornei no
galope do mastro; escola, dada no punho da cscota a sotavento;
a/anta, dada no punho da amurra, a barlavento, o qual por sua
vez se fixa no !ais do pau do balão.
O pau do &alão é uma vara com pião no mastro e serve para
abrir a vela. E aguentado para cima por meio de um amanti/ho
dado no mastro e, para baixo, por um cabo conhecido por burro.
ft\TES DE VFLA 253
_ O amantilho faz pouca força, enquanto que o pau c o burro
hcam SUJ~itos a gnu:de esforço com vento rijo, pois que o balão
puxa mmto para c1ma.
O balã~ pode cambar. de mareação de um bordo para o outro,
em confornudacle con1 a d1recção do vento, e então a escota. a sota-
vento, e a alanta, a barlavenlo, permutam consequenteniente as
s~as funções, ao mesmo tempo que o pau tem de mudar de posi-
çao para ficar a barlavento com a nova amura.
A Jigaçã? do pé do pau ao 1nastro e a do punho da amura
da vela ao lars do pau fazem-se de preferência com fechos de mola
ou _outro dispositivo 9e escape _que facilite com rapidez a co!o-
caçao do pau e a lrgaçao e a deslrgação do punho da amura. Por
outro lado, o pau deve ser.regulável em altura e em inclinação, a 11m
de poder ser apontado mats acima con1 vento fresco ou mais abaixo
con1 vento fraco. Por isso, o amantilho e o burro devem ser ajus-
táveis facilmente_
. O bur;o pode ser amarrado a 1neio do pau e engatado em baixo
JUn!o ao pe do mastro, como mostra a Fig_ 275, o que facilita a orien-
t":_çao, do pau na~ vuagens ele bordo __ Esta. montagem, contudo,
nao e recomendavel com grandes baloes, vrsto que o pau, sub-
metido a grande esforço, sujeita-se a partir pelo n1eio ou o burro
rebentar. Por isso, nas grandes embarcações, é usual amarrar
o burro ao ]ais do pau e vir abaixo a um olhal do convés, à proa.
Manobra do balão- A vela de balão trabalha por forma a
puxar o barco para vante e ao mestno te1npo a aliviar a proa,
trrando-lhe toda a tendência para orçar e para afocinhar na vaga.
O pau do balão é orientado pela manobra da alanta de modo
a ficar perpendicular à direcção do vento aparente, pr;ticamente
no prolongamento da retranca da vela grande. Assim, com vento
da popa, o pau deve apontar para o través, enquanto que a um
largo ter~ de apontar para vante. Em altura, o pau é ajustado em
confonmdade com a força do vento, indo baixo com vento fraco,
a ~m de ev1tar saco pendurado. sempre difícil de encher, e
n1a1s alto con1 vento fresco. A alanta e a escota devem dizer bem
para ré_
O balão trabalha por ante a vante do estai do mastro e em
regra com as veias deyroa arriadas, excluindo possivelmente alguma
vela de proa concebida para trabalhar em conjunto com o balão.
A manobra ele içar e a de arribar fazem-se normalmente à sombra
da vela grande, na 1nareação de popa arrasada, se possível, e com
a alanta folgada até o pau apontar para vante e o balão deixar
de puxar.
,Navegando a um largo com o vento aparente próximo do
traves e, portanto, com o pau do balão todo disparado para vante,
254 ARTE NAVAL iv!ODERNA

a encostar ao estai, o barco mantém-se muito adornado para sota-

vento, Nesta mareação, a escola do balão tem de manter-se bem
caçada, ao mesmo tempo que a cscota da vela grande tetn de
entrar por forma a evitar que a veta seja atingida na sua face de
sotavento pelas lufadas de vento despejadas pelo balão, Mas se CAPÍTULO X
a inclinação do barco se tornar perigosa, ter-se-á que soltar ime-
diatamente o punho da amurra no !ais do pau e arribar para pôr
o vento na popa e arriar o balão à sombra da vela grande. ÂNCORAS B AMARRAS
Com vento fraco e balanço forte, o balão despeja-se fre-
quentemente e pode empachar-se no estai do mastro e romper-se,
Este precalço evita-se de pronto por um puxão da escola para As âncoras, ou ferros de fundear, são peças de ferro ou aço
encher o saco. mas por cada vez que isto se faz o balão lança uma con1 a forn1a apropriada para se fixarem no fundo do mar e
lufada na face de sotavento da vela grande, prejudicando-lhe o poderem assim aguentar os navios estacionados nos portos, evi-
rendimento, O melhor é trabalhar com a alanta e tirar proveito tando que eles sejam arrastados pelas vagas, ventos e correntes.
dos saltos do vento para ré e para vante provocados alternada- Os ferros de fundear mais vulgares são as antigas âncoras
damente pelo balanço para sotavento e para barlavento, Assim, com cepo e as n1odernas âncoras sem cepo.
entra-se com a alanta ao máximo no balanço para sotavento, a
fim de aproveitar o salto do vento aparente para ré, e folga-se
no balanço para barlavento, aproveitando o salto vento para A
vante, Desta sorte, é possível manter o balão razoavelmente •
enfunado,
Há quem ice no mastro uma rede de mal11a larga, de modo
a evitar que o balão, quando vaziO, se empache no esta L De qual-
quer 111aneira, é recomendável tentar a referida lnanob,ra com. a
alanta, no sentido de manter o balão tanto quanto passivei cheio.
De contrário, é preferível arriar o balão.

A- Anele F - Pala
B -Noz G- Orelha
C- Cepo H- Unha
D- H as!~ I -Cruz
E- Braço J - Chaveta

Fig. 276- Ancora com capo (tipo Almirantado)

Âncoras com cepo (Fig, 276),- A âncora dispõe de um

cepo que atravessa a haste, perpendicularmente ao plano dos
braços, para obrigar um deles a unhar. isto é, a enterrar a unha
no fundo, Ao cair, a âncora fica geralmente assente peJa cruz
e por uma das extremidades do cepo, posição em que não poderá
256 ARTE NAVAL Jv!ODER_Ni\
unlwr: logo cm seguida, porém, qualquer puxão ou o próprio
pcsL) da amarra obrigc1 o cepo a deitar-se, ficando os braços nun1
plrmo normal ao fundo e unhando um deles.
O cepo é recurvado numa das extretnidades~ formando coto-
velo. a fim de se poder desencepar o ferro, isto é, prolongar o
cepo com a haste, para melhor arrumação, quando não for neces-
sái·io tê-lo pronto a servir. Para desencepar, retira-se a chaveta
e recorre-se o cepo até passar o cotovelo pelo furo da noz.
O ferro está encepado quando o cepo se encontra no seu lugar
c a chavetametida 1•
Âncoras sem r~po (~ig. 277). ~-As âncoras sem cepo tê1n
dois braços que podem gtrar para um e outro lado da haste, em
A - Anete
B -Haste
C- Braço
E- Unha
G- Ressalto
,-I.
Fig. 271- Ãncora sem cepo (tipo Byer)
geral até 35° ou 45°. Unham com os dois braços ao mesmo
tempo. contanto que as unhas aponte1n para o fundo: cmn este
lim apresentam os braços ou a própria cruz ressaltos que, fincando
no fundo, obrigam os braços a apontar para baixo.
1 Noutra acepção, a palavra encepar significa enrascar~se a amarra no
cepo da úncora. Deve então dizer-se amarra encepada e não t1ncora encepada.
Se a amarra se enrascar no braço ou na pata da âncora, diz-se que a
amarra está entoucada.
ANCORAS E ;\/'v[,\RR,\S 257
Há muitos tipos de úncoras sem cepo, tais como: Bycr
(Fig. 277), Hall (Fig. 278), Dwm (Fig. 279). Os braços formam
corpo com a cruz e este conjunto está ligado ú haste por meio
de um forte eixo.
Um tipo de âncora muito leve que tem sido aplicada em
lanchas de desembarque, patrulhas e outros pequenos navios e
embarcações, é a âncora Danforth (Fig. 280). Este novo tipo
,.
Fig. 278 -Ancora Hall Fig. 279- Ano ora Ounn Fig. 280- Ancora Danforth
de âncora tem um poder de fixação muito elevado para o seu
peso (cerca de duas vezes mais que noutro tipo), excepto em
fundos de lodo, onde o peso faz falta. Os braços são compridos,
lar,gos e afiados,, e a' cruz é atravessada por um cepo que não im-
peae a acomodação da âncora no escovém; o cepo torna-se ne-
cessário para obrigar a âncora a assentar devidamente no fundo
quando cair de lado. Com este tipo de âncora é necessário usar
bastante comprimento de amarra, pois de contrário garra facil-
mente, por falta de peso para enterrar os braços.
Vantagem das âncoras sem cepo. - A grande vantagem das
âncoras sem cepo, de braços giratórios, reside no facto de serem
ferros de engolir, isto é, de poder a haste entrar no escovém, o que
muito simplifica a aparelhagem e a n1anobra de as recolher.
Sob o ponto de vista de segurança, a prática tem mostrado
que as âncoras sem cepo são de absoluta confiança, embora o seu
poder de fixaçã9 seja inferior ao das âncoras com cepo (tipo
Almirantado). E certo que a componente vertical do esforço que
o navio exerce no anete, por intermédio da amarra, tende a desen-
terrar os braços, enquanto nas âncoras com cepo produz, até
certo ponto, efeito contrário, isto é, tende a enterrar ainda mais
17
258 A R TE NA V 1\ L J\1 U DE R NA
o braço unhado. Esta desvantagem das âncoras modernas relati-
vmnente às antigas remedeia-se largando mais mnarra, pois deste
modo o esforço de tracção sobre o anete exerce-se mais paralela-
n1ente ao fundo. Assim, por via de regra, adopta-se hoje um com-
primento de amarra igual a cinco ou seis vezes a profundidade da
água, e não três vezes como apenas exigen1 as âncoras antigas.
Outro inconveniente das âncoras sen1 cepo é a possibilidade
de prisão dos braços por efeito de objectos estranhos que venham
a introduzir-se no eixo. A própria ferrugem pode dar esse resul-
tado quando a âncora esteja muito tempo sem servir.
Ãncoras csoccJaJs. -- Além das âncoras atrás mencionadas
usam-se outras Clestinadas a certos fins especiais, n01neadamente:
Gata- Âncora de um só braço (Fig. 281).
uma manilha destinada ao seio de llm cabo que se utiliza para
Tem na cruz
arriar o ferro na posição própda para unhar. Aplica-se nas amar-
rações fixas.
Fatei.Ya- Pequena âncora de quatro braços (Fig. 282). Seja
Flg. 281- Gata
l I
t)
Fig. 282- Fateixn
1
Fig. 2BS- Busca-vidas
qual for a posição em que caia no fundo, unhará sempre cmn
dois braços. Muito usada antigamente nas embarcações miúdas,
está hoje obsoleta.
Busca-l'idas Fateixa sem patas (Fig. 283). Serve para apa-
nhar cabos ou outros objectos que estejam flutuando ou perdidos
no fundo.
O busca-vidas com unhas em forma de farpa toma o nome
de arpéu.
Instalação das âncoras a bordo. - Cada navio dispõe de dois
ferros. designados a bordo por ferros da amura (ou ferros da leva),
que se utilizam para fundear. Vão alojados em escovéns (Fig. 284),
um· a cada bordo, no caso de serem ferros de engolir. Os ferros
com cepo (tipo Almirantado) instalam-se em suportes no costado
ou em planos inclinados à borda, nas amuras.
,\ N C () R A S E A i'V1 1\ R R . \ S 259
Por via de regra os grandes navios têm um ferro de reserva,
'·· chamado'ji?rro da roça, igual aos ferros da amura ou um pouco
mais leve, assente e peado no castelo ou instalado cm escovém
próprio, em regra por ante a ré da âncora de EB.
À popa há em geral uma âncora instalada em escovém ou
sobre o convés e servida por um turco próprio, regulando o seu
peso por 1/3 de um ferro da amura. Emprega-se nas ocasiões em
que se torna necessário fundear uma âncora à popa para manter
o navio numa orientação fixa ou para efeito de desencalhe. Este
ferro designa-se por !incora da popa.
BOÇA \::~>·\'E5.COVEM
'' '' '
'
Fig. 284- Ferro no escovém
Além destas âncoras pode ha ver um ou mais ancorotes (ânco-
ras relativamente pequenas) cujo peso regula normalmente por
I/7 a I /8 da âncora da amura.
Os ferros da popa e ancorotes são, em regra, âncoras com
cepo. Convém que assim seja, porque os braços articulados cal-
cinam facilmente quando estão muito tempo inactivos, além de
que os ferros sen1 cepo têm, para o mesmo peso, menor poder de
fixação que os outros.
Amarras. - As amarras são fortes correntes de elos com estai
em ferro forjado, aço f01jado, ou aço vasado. Actualmente
as amarras são quase exclusivamente de aço por serem 30 a
40 ~~ mais resistentes que as amarras de ferro, permitindo assim
redução de calibre e de peso. Os estais dos elos aumentam a
resistência das amarras em cerca de 20 ~~ e evitam que elas ga-
nhem cocas. Nas amarras de ferro fm:jado, os estais são cons-
truídos em separado e soldados no lugar, ao passo que nas amar-
ras de aço cada estai é moldado com o elo numa única peça. Este
facto permite distinguir facilmente ú vista as duas espécies de
amarras.
· · Fabricam-se ainda amarras de aço especia.l de alta resistência,
100% mais fortes que as de ferro do mesmo calibre.
 260 ARTE NAVAL MODERNA
As amarras são formadas por troços - quarteladas - geral-
mente de 15 braças, que se ligam por meio de manilhas.
Manilhas - As manilhas de união das qnarteladas da amarra
podem ser manilhas de orelhas ou elos desmontáveis.
A manilha de orelhas (Fig. 285) usada nas amarras é uma
manilha direita (em forma de U) com cavirão mantido no seu
lugar por um pequeno perno tronco-cónico de aço ou de madeira,
chamado tujo. Sobre a cabeça do tufo mete-se a martelo e punção
uma rolha de chumbo que, ao expandir-se, segura o tufo em
posição.
Fig. 285 -lilanillia Fig 286 - Manilha
de quartel ada de tallngadura
Para ligação da amarra ao anete da âncora usa-se tambén1
uma manilha direita que se designa por manilha de talingadura
(Fig. 286). É uma manilha maior que as manilhas das quarte-
1adas e ten1 o cavirão seguro por chaveta en1 vez de tufo.
A operação de ligar a amarra ao anele da âncora chama-se
talingar a amarra.
1)1!
Fig. 287- Manilha Kenter
A mu11ilha Kenter (Fig. 287) e o elo de patente (Fig. 288)
estão sendo muito usados modernamente. São elos desmontáveis,
com estai, formados por peças de encaixe que se 1nantêm no seu
lugar por meio de tufo. Um pequeno retentor de chumbo, metido a
martelo sobre a cabeça de tufo, evita que este saia da sna posição.
ANCORAS E AMARRAS 261
A vantagem dos elos desmontáveis como manilhas de união
'das qüarteladas está no facto de engrenai·em na gola do guincho
·ou do cabrestante tão perfeitamente como os elos da amarra o
que não sucede com as manilhas de orelhas, as quais têm t~n­
\;lência a resvalar.
Os elos desmontáveis são ligeiramente maiores que os elos
da amarra. Em todo o caso, podem aplicar-se para substituir
qualquer elo partrdo ou defeituoso, pelo que convém haver a
bordo alguns sobressalentes.
.
Fig. 288- Elo de patente
Tornei - Entre o chicote exterior da primeira quarteiada da
amarra e a manilha da talingadura intercala-se um tornei com
alguns elos de cada lado (Figs. 289 e 290). O torne] destina-se
a evitar que a amarra ganhe cocas.
Amarra com manilhas de orelhas (Fig. 289) - Cada quarte-
lada de amarra é constituída por elos com estai do mesmo tama-
nho, denominados elos ordinários, e por dois elos extremos se1n
-f'! QUARTtlADA~ 1-----TtRM!NAl Dt T O R N t L - - - - j
ELQ OR.DINARlO !
ElO EXTREMO
S/E5TAI
MANII..H.l>.
;D~ o~tLHtiS (LO .E.XTRE.MO
\ \ / S/ t5TAI
'
(_ EI..O II!TE.RM.
o
Fig. 289- Amarra corn manilhas direitas
estai, um em cada chicote, para permitir a montagem da manilha
direita que enfia no elo por uma das orelhas; os elos extremos
são maiores que os restantes para compensar a falta de estai.
Entre o último elo ordinário e o elo extremo é intercalado um
elo intermédio com estai, ligeiramente maior que o ordinário.
A montagem das manilhas nas quarteladas faz-se de modo
que o cavirão fique voltado para ré, não só para evitar que as
orelhas batam contra o rebordo das gateiras e do escovém quando
se larga a âncora para fundear, como também para que as mani-
lhas possam engrenar na gola do guincho ou do cabrestante ao
suspender.
262 ;\R TE NA V A L l\1 O D E R N i\
A manilha da talingadura é a única que se monta com o
cavirão para vantc, a !lm de que as suas orelhas não esbarrem
com o rebordo inferior do escovém quando a :u1cora entra nele
ao ser içada. Ao arriar. a manilha da talingadura não encontra
qualquer obstáculo, visto estar inicialmente dentro do escovém.
O torne! do terminal da amarra deve ser montado con1 o
olhal para ré.
Amarra com elos des!Jlontâreis (Fig. 290) ··-- Quando as mani-
lhas das quarteladas são elos desmontáveis, não há necessidade
de elos extremos sem estai. Quando muito, os elos das extremi-
..-f----t'!quARTELADA-1
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TORNEL E:l.O
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Fig. 290- Amarra com manilhas de aro desmontãve!
dades são um pouco maiores que os ordinários, o que se pode
tornar necessário nas amarras de ferro fol]aclo. Nas amarras de
a<;o só há elos ordinários, isto é, todos iguais, pois as claras dos
elos são bastante grandes para receber o elo desmontável.
!\tncaçfio da amarra.- As quarteladas da amarra são nume-
radas seguidamente a contar do chicote exterior. Do mesmo
modo se._ numeram as manilhas das quarteladas, não contando
com a man.ilha que liga o chicote da amarra com o terminal de
torne!. Assim, a primeira manilha é a que liga a primeira quar-
telada com a segunda.
A· marcação faz-se do modo seguinte: passam-se algumas vol-
tas de arame no estai do primeiro elo que se encontra antes e
depois da primeira manilha (manilha que liga o fim da primeira
quartelada com o início da segunda); outrns v0ltas de arame no
estai do segundo elo de cada lado ela segunda manilha, e assün
por diante, não incluindo na contagem os elos sem estai. Desta
maneira, para se Conhecer o número de quarteladas que estão
fora do escovém, basta contar o número de elos com estai que
vão desde a manilha até ao elo marcado com arame. É também
usual e conveniente pintar com tinta branca os elos referidos, a
flm de mais facilmetÍte se distinguirem quando a amarra está a
correr, especialmente quando se fundeia de noite.
Paiol da amarra.····- As duas amarras são alojadas num con1-
partimento chamado paiol ou porão da anwrra, onde ficam sepa-
radas uma da outra por divisória vertical.
ANCORAS E AM1\RRAS 263
------
As amarras devem assentar num estrado ou chapa perfurada,
cerca de 0,5 m acima do fundo do paiol, para permitir o escoa-
mento da água.
O chicote final da amarra, geralmente provido de torne!, é
manilhado a u1n forte olhal solidan1ente cravado na estrutura
do navio, no fundo do porão. Este olhal chama-se paixão e a
rnanilha de ligação do chicote da an1arra recebe o nome especial
de braga. Outra disposição consiste em passar o chicote da
amarra pela paixão e trazê-lo acima a engatar num gato de
escape fixado nmna antepara, à entrada do
paiol (Fig. 291) a fim de ficar acessível e
----i MANILHA DE: poder soltar-se rapidamente em caso de ne-
sj~::sTAI
TALINGADURA
\
cessidade .
O outro chicote da amarra enfia por
um largo tubo que atravessa os pavimentos
acima do porão e vai engrenar no cabres-
tante ou no guincho instalado no castelo;
daqui segue para o escovém para, final-
mente, talingar no anete do ferro.
A abertura do castelo destinada à pas-
sagem da amr-rra para o porão chama-se
gateira.
O seio da amarra colhe-se no paiol,
sendo muito importante que fique bem clara
para não se enrascar ou ganhar coca ao
largar-se o ferro. Deve ser colhido em adu- Fíg. 291
chas, a todo o comprimento do paiol, e en1
camadas bem ordenadas. Isto faz-se quase automaticaJnente à
medida que a amarra vai entrando ao suspender o ferro, devido
ao traçado do paiol, bastando em geral um ou dois homens muni-
dos de ganchos de ferro para a encaminharem convenientemente,
no sentido de acamar em aduchas; este trabalho, porém, pode
exigir o emprego de talhas nos grandes navios.
NOTA. ~· A paixão da amarra, ou seja, o olhal do fundo do porão
fixado à estrutura do navio, é submetida i carga de prova da amarra acres-
cida de 20 %.
Peso das âncoras e calibre das amarras. - As âncoras carac-
terizaln-se pelo tipo e peso, e as amarras pelo calibre. Entende-se
por calibre de uma amarra o diâmetro do varão dos elos ordinários.
As dimensões dos elos têm certa relação com o calibre: o
comprimento do elo é igual a 6 calibres, e a sua largura igual
a· 3,6 calibres.
Designando por d o calibre da amarra, ou seja o calibre c]os
264 A R TE N 1\ V 1\ L J\! O D E R N ;\ ANCORAS E A~IARRAS

elos ordinários, as restantes peças têm, por v1a de regra, os As âncoras devem ter detern1inado peso para unharem con1
seguintes calibres: segurança e resistirem aos esforços que o navio fundeado exerce
Elos sem cslai . . I ,2 d
sobre elas.
Manilha das quarteladas . 1,3 d A determinação do peso das âncoras e das ·dimensões das
Manilha da talingadura . . .1,5 d amarras para cada navio é regulada por critérios deduzidos da
Tornei . . . . . 1,1 d experiência.
Primeiro elo com estai de cada lado do tornei 1,1 d Para navios mercantes, as Sociedades de Classificação ela-
As amarras vão para bordo em quarteladas, geralmente de boraram tabelas que indicam, em função da tonelagem bruta
15 braças, sendo o número de quarteladas variável com as dimen- ou das dimensões do navio, a dotação de âncoras e amarras.
sões elo navio. As tabelas juntas indicam a dotação de âncoras e amarras
O peso em kg de cada metro de amarra com estai pode cal- segundo as Sociedades de Classificação «Lloyd's, Registen> e
cular-se pela rórmula aproximada: «British Corporatiotm.
Provas das âncoras. - As âncoras de aço vasado, como são
P ~ 0.0216 X d'. os ferros de engolir, submetem-se às seguintes provas de recepção:
sendo d o calibre em 111111. Prova de queda - A âncora é deixada cair sobre uma placa
A tabela seguinte dá o peso de uma quartelada completa'de de ferro ou aço. Segundo as especificações do «Bureau Veritas>>
15 braças de amarra, incluindo a manilha. a altura da queda é de 3,60 m. O <<Lloyd>> exige 4,60 m ou 3,65 m,
respectivamente para as âncoras de peso inferior ou superior a
Peso de 15 braças de atnarra 750 kg.
Prova de martelo - A âncora é suspensa e batida cotn um
Cnl!bre Peso Calibre Peso martelo de 3 kg, a fim de se verificar pelo som que o metal não
Kg Kg tem chochos e fendas de construção ou outras causadas pela prova
r~;~-~-~~-~--~
Milíme!ros ' Mllímelro~
Poleg11dfls ' de queda.
==-=--:c~··c.= =-·==
Prova de flexão - Executa-se sobre pequenas barras da
11/lii 17 Hl7
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117i
1263
mesma fundição da âncora. As barras são dobradas a frio, com
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1 71 8 1350 martelo, até 90' e com um raio de curvatura interna de 30 mm,
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1521 não devendo fracturar ou fender.
[ 25 ;j:),) 2 1/JG 5:! 1619 Prova de tracção - A âncora é previamente recozida, trata-
'h; ::! 1/s 1718
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Jnento este que dura alguns dias a executar. Segue-se a prova
de tracção com n1áquinas especiais que sub1netem a haste da
1 1/.t J:! 6:!2 2 õJJ~ 5~
l .-./,,. 33 67.3 :.! !1,8 w :.!14-:1 âncora a um esforço de tracção entre o anete e ambos os braços.
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733 '] 7JJG 62 2:%2
2373 O alongamento não deve exceder 19 mm, fazendo-se a medida
1 'll•i -17 81J7 2 l 2 6<
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1 nÍ!f;
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2675 entre o centro do anele e as unhas da âncora.
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".! llJw
67
63 2850 As âncoras com cepo, tipo Almirantado, por serem de ferro
43 10\H
' 'I• 70 2941
forjado, são apenas submetidas à prova de tracção. O esforço
exerce-se entre o anele e um dos braços por cada vez (a 1/3 a
O volume em metros cúbicos ocupado por 100 metros de contar da unha).
amarra avalia-se ap1:oximadamente por: NOTA. -As provas realizadas constam de um certificado c as âncoras
são marcadas para identificação.
v= 0,001 d'. Provas das amarras. - As amarras e an1arretas sã.o experi-
As amarras devem ter Lllna resistência relacionada com a mentadas na fábrica com uma carga de prova de valor:
das âncoras. Na prática empregmn-se sempre amarras de 1naior C = 28,3 X d . amarras com estai
resistência que a das âncoras respectivas, em virtude de esta- C = 18,7 x d . amarras sem estai,
rem sujeitas a maiores esforços. sendo C a carga de prova em kg e do calibre da amarra em mm.
266 ARTE NAVAL ~10llERNA ANCORAS E i\M:\RRAS 267
-----------

Ancoras e amaras para navios a vapor Ancoras e amarrai

(Tabela do tlioyd's Registar,)
(Tabela da c British Corporalion>)
Ancora sem cepo Âncora da popa Amarra
e ancoro!e Âncoras com cepo
(Para âncoras sem cepo, V, nota)
Número C:ompri· Arqueação brub.
Ancora Peso (excluindo meoto Amarra
ânco-r~~~mancoro~e~
Ám:ora de amura
da toça o cepo) : Calibre I total Duas âncoras I Uma âncore Uma
Primeira Segunda Pop~-- !\n~;ro;J
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' ; da amadura , da roça de popa 1

N~~0-:----·;-:~~~:~ -,-,-,-,-,-,-,,-,-fl : I Pes~ ~~~~l·lbre

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20400 135 114 3/oJ 4B 3(4. 20 1/2 3 4/16 330
21800 141 1/2 120 50 .'l(4 21 1/4 J 5/16 330
!,- r:ompr!·nento do navio entre perpendiculares. 23300 147 3j4 125 3/-1 53 1/.J n 1/4 6/H; 330
B - H oca 011 ossada. 24800 154 131 55 3f.J :?3 1/4 3 7/16 .J30
p -· Ponrnl medido desde a face superior da quilha atê ao pavimento superior conHnuo, Z6500 160 1/:! 136 1/"!. 58 24 1/4 3 8/16 330
Todas as dlmen!-ões do navio são em pés.
Ptlffl superstruluras, adicionar 11 L X (8 P): +
a) Para um convés S\tbldo a ré (ualsed quarler deck,); o produto da altura pelo com-
primento; NOTA- O peso do cepo deve ser igual a 1{4 do peso restante da âncora.
h) Para qu~lquer castelo 3/4 do produto da a\lura pelo comprimeolo; Se forem usadas âncoras sem cepo {braços giratórios) o peso deve ser de 1/4 superior
c) Para casotas ou outras superslruturas estreitas mas de comprimento ou Jargur11 supe- aos· ya/ores da la bela,
rior a metade dn boca do navio: 1/2 do produto da altura pelo comprlrnenlo. O quintal inglês trvt é Igual a so,s kg.
O comprimento total da amarra é repartido pelas duas âncoras da amura, O comprlmenlo total da nmura é repartido pelu duu âncoras dn amura.
268 ARTE NAVAL l\IODERNA ANCORAS E Aivít\RRAS 269
---------- ----- - - - - - - - - - - -

A prova de rotura é realizada durante o fabrico da amarra,
tomando três elos de cada quartelada e submetendo-os a uma
carga crescente até se conseguir a rotura. Esta carga não deverá
ser ._inferior a uma vez e meia a carga de prova para as amarras
com estai e duas vezes para as outras.
Para carga de segurança toma-se I /4 da carga de rotura ou
1/2 da carga de prova_
Conservação das âncoras e amarras. - É nulito importante
que as âncoras e as amarras se n1antenham ern boas condições.
A eficiência das âncoras sem cepo depende principalmente do
jogo dos braços, sendo por isso necessário vigiar mni~1de o ft~n­
cionamento dessa articulação. As âncoras que est~Janl Inmto
tempo sem servir, como sucede con1 as da roça. devem ser expe-
rimentadas de quando em quando, obrigando os braços e o anele
a girar para um e outro lado. ~
As amarras exigem n1ais cuidados do que as âncoras. E boa
prática, durante a fãina de 1neter dentro a amarra para suspender
a âncora, detalhar pessoa competente para observar o estado das
manilhas e dos elos à medida que vão entrando.
Semestralmente devem as amarras ser beneficiadas e exami-
nadas cuidadosamente. Este trabalho pode executar-se quando
o navio entra em doca seca para reparações ou limpeza do fundo,
ardando-se então os ferros e as amarras para o fundo da doca.
As amarras serão picadas ou escovadas cm:n escova de .~rame,
conforme for necessário· os elos serão exammados e o dmmetro
medido por compasso d~ pontas curvas; as manilhas d~v~rão ser
retiradas, beneficiando-se os cavirões e os tufos e substJtumdo os
que não ofereçam confiança; o tornei será desmontado !?ara lim-
peza e lubrilkaclo depois de novamente montado. deitando-se
sebo derretido no eixo. Fmalmente, pmtam-se as amarras com
«coaltar».
Se qualquer elo apresentar alguma fenda ou o calibre ~imi­
nuído de I /8 do valor ongmal em qualquer ponto, devera ser
substituído; o mesmo se diz para as manilhas e tornei. Uma
manilha substitui-se com facilidade. mas um elo defeiluoso obnga
a condenar toda aquartelada, a não ser que se disponha_de elos
desmontáveis ou que o defeito consista na falta de .estm; neste
último caso. não só o defeito apresenta menos gravidade como
também é Cácil remediá-lo, soldando um novo estai.
Anualmente ou de dois en1 dois anos, conforme o serviço das
<lmarras, deverá alierar-se a orden1 das quarteladas, no sentido
de tornar mais uniforme o gasto de cada uma das amarras em
todo o seu comprimento. Neste sentido, as primeiras quarteladas
de maior uso em cada período serão desligadas c mudadas para
o fin1 da an1arra.
Tratamento térmico - É boa prática desembarcar as amar-
ras de ferro fmjado de quatro em quatro anos pára as submeter
a um tratamento térmico que lhes faça perder o endurecimento
adquirido durante o serviço, em consequência dos esforços, pan-
cadas, trepidações, etc. O tratmnento consiste em recozer as
amarras, aquecendo-as lentamente e mantendo-as ao rubro (65°)
durante uma hora, para depois se deixarem arrefecer natural-
mente dentro do forno sem as expor a correntes de ar. Os arse-
nais devem estar aptos a executar este trabalho.
As amarras de aço são submetidas a tratamento térmico
especial na ocasião do fabrico e não necessitam de repetir perio-
dicamente esse tratamento_
Quando um ou mais elos de uma amarra sofrem reparação.
esta parte da amarra, depois de reparada, deve ser sub1netida a
tratamento térmico e a uma prova de tracção. No caso de amar-
ras de ferro forjado, a parte que for submetida à prova de tracção
deverá ser recozida novamente depois da prova.
Cabrestante e guincho da amarra. - A manobra de suspen-
der as âncoras faz-se em alguns navios por meio de cabrestante,
e noutros por meio de guincho. Estes aparelhos são accionados
por motores a vapor ou eléctricos.
Cabrestallfe (Fig. 292) - O cabrestante é um aparelho de
eixo vertical que se liga ao veio do motor por intermédio de en-
grenagem. O eixo recebe uma
roda especial com entalhes, de-
nominada gola, onde engrena a c
amarra. Por cima da gola há em
geralun1 tan1bor - a saia - para
a manobra de cabos e espias_
A saia do cabrestante apresenta
por vezes um certo número de
nervuras ou régnas baleadas -
os cunhas - destinados a aumen-
tar a aderência dos cabos, evi-
tando que escorreguem. Por cima
da saia possuem alguns cabres-
tantes uma peça de forma cir-
cular - o chapéu - tendo em
volta um certo nún1ero de aber- Fig, 292- Cabrestante da amarra
turas de secção quadrangular
para receberem as barras, que são fortes alavancas de madeira
destinadas a virar o cabrestante à mão. Para a manobra manual
270 ,\RTl~ N,\\';\L J\1\>DFRN,\ ANCORt\S l;. t\i\lARRt\S 271

é conveniente que haja qualquer disposição de segurança que
impeça o cabrcstante de girar em sentido contrário quando se
largam as barras: em geral usam-se linguetes que esbarram contra
ressaltos quando o cabrestante pretende desandar. Nestas condi-
ções, para trabalhar com o cabrestante em sentido contrário, é
mister inverter a posição dos linguetes.
Nem todos os cabrestantes das amarras são providos de saia,
e então eles servem exclusivamente para a manobra das âncoras.
Neste caso haverá no castelo um cabrestante especialmente des-
tinado à manobra de espias. Uma tal disposição é adoptada, em
regra, nos grandes navios de guerra.
Guinclw (Fig. 293) -- O guincho da amarra é um aparelho
em que as golas destinadas ús amarras estão montadas num veio
Veios para ma-
nobrll manulli
Baixa velocidade
manual
ManlvelK par a
Grande veloci-
manobra manual
dade manual
Tambor
pender a âncora, torna-se a gola solidária com o veio do motor;
para fundear desengrena-se a gola, que girará livremente, arras-
tada pela amarra,
Potência do cabrestante ou guincho - O maior: esforço q uc
o cabrestante ou guincho tem que desenvolver é o do arranque da
âncora do fundo. A potência do motor deve ser suficiente para
vencer um esforço de dez vezes o peso da âncora, c suspendê-la
com a amarra à velocidade de 7,5 metros por minuto, ou um seio
de amarra à razão de 12 metros por minuto.
Boças da amarra. - Estas baças são curtas correntes de
ferro que se fixam por uma das extremidades num olhal do con-
vés e tê1n no outro extremo uma patola ou, preferivelmente, um
gato de escape para abraçar um dos elos da amarra (Fig. 294).
A baça tem especialmente as seguintes finalidades:
a) Manter firmemente o ferro no escovém, com as unhas
bem atracadas ao costado;
b) Segurar a amarra para se poder desmanilhar ou para
desapertar o freio do cabrestante ou do guincho, quando isto
for necessário por qualquer motivo;
c) Aguentar a amarra, conjuntamente com o freio do ca-
brestante ou do guincho, quando o navio está fundeado.

Freio

Fig. 294- Boça da amarra com esticador e gato de escape

Alavanca de en-
grenagem Alavaoca de en-
grenagem

A baça de escape é também utilizada para segurar a amarra

Fig. 293- Guincho da amarra
horizontal'. Em cada extremidade do veio está montado um tam-
bor destinado i1 manobra de espias. O movimento do guincho
raz-se por um motor eléctrico ou a pavor; geralmente há tam-
bém disposição para a manobra manunl, por meio de alavanca
ou manivela.
Tanto os guinchos como os cabrestantes devem ter dispo-
sição que permita engrenar ou desengrenar as golas. Para sus-
! Antigamente usavam-se os mofinetcs, aparelhos semelhantes aos guin-
chos. mas sem golas, gornindo as amarras nas saias dos tambores.
com o ferro pronto a largar, em conjunção com o freio ou en1
sua substituição. Retirando a chaveta, bastará dar uma pancada
na barbela da baça para ficar a amarra em liberdade.
Para cada amarra há, en1 geral, duas boças. Uma delas fica
imediatamente por ante a ré do escovém e é provida de macaco
esticador para ajustar bem a mnarra e assim manter firme a ân-
cora no seu lugar quando içada. A outra, chamada contra-hoça,
fica por ante a ré da primeira.
As baças são provadas antes da montagem a bordo, em regra
com 1/2 da carga de prova das amarras respectivas. Os olhais de
fixação são submetidos a uma carga de prova de 20% superior à
das baças.
·As Figs. 295 e 296 mostram o aparelho de fundear, tal como
usam, geralmente, os navios de guerra. Nos navios mercantes a
272 r\RTE NAVAL IV\ODERNA
disposição é semelhante ú da Fig. 295 .. mas o guincho :stá geral-
mente situado mmto perto dos cscovens e as boças sao substi-
tuídas por mordedouros.
BUZINA _ ___..
Fig. 295- Disposição do aparelho da fundeai" com guincho
E!>TRAI;OULAOOR
Fig. 296- Disposição do aparelho de fundear com cabrestantes
Mordcdouro da amarra. - O mordedouro é uma peça de
ferro ou de aç9 com a base cavilhada no convés, por_ ante a ré
do escovém. E destinado a travar a amarra na ocasmo de fun-
dear e tmnbém. como dispositivo de segurança, quando aciden-
talmente se desengrene a gola do cabrestante ou _do guincho, ao
suspender o ferro. Actualmente, com o uso de gumchos e cabres-
tnntcs providos de freios, podem dispensar-se os n1ordedouros.
A Fig. 297 mostra um tipo de mordedouro. A peça a, quando
na posição elevada, permite que a amarra corra livremente e,
quando abaixada. trava-a completamente, por esbarrar um dos
elos na garganta b. A manobra faz-se por meJO da al~vanca c.
Há outros tipos de mordedouros, como o da Frg. 298, espe-
cialmente fabricados para navios mercantes.
______:__.::.__:___:_:_:
ANCORAS E AMARRAS 273
.. Os navios de guerra dispõem por vezes de mordedouros espe-
CiaiS nas gateiras, que se chamam morder/ouro!·; de ~ateira ou
estranguladores (Fig. 299). c
Fig. 297- Mordedouro Fig. 298- Mordedouro
Abita. - A abita (Fig. 300) é uma forte coluna de ferro ou
de aço firmemente montada entre os escovéns e as gateiras. Usa-
va~se antigamente para aguentar a amarra e ainda hoje se vê em
alguns navios que dispõem de um único cabrestante para as duas
amarras. Depois de fundear o ferro, desgurne-se a amarra do
cabrestante e passa-se para a abita, onde se dá uma ou mais voltas,
de tal modo que fique por baixo a parte da amarra que vem do
Fig. 299- Estrangulador Fig. SOO - Amarra na ablta
escovém, e por cima a que vai à gateira. Para evitar que a amarra
possa recorrer, aplica-se-lhe uma boça de corrente ou de cabo por
ante a ré da abita.
A operação de passar as voltas na abita chama-se abitar a
amarra. Estas voltas têm o nome de voltas de capelo.
Actualmente não se usam abitas, pois as boças são capazes
de as substituir. De resto, salvo em alguns pequenos navios, as
amarras estão permanentemente gornidas em golas, pois há em
geral ilm guincho com tantas golas quantas as amarras, ou um
cabrestante para cada amarra.
18
 ESPIAR ;\NCOROTES E ANCORAS. ROCECAR 275

CAPÍTULO Xf
;/
;j
ESPIAR ANCOROTES E ÂNCORAS.
ROCEGAR
I
ij
[j
1:..-·spiar umr1 âncora é fundeá-la a distância con1 uma espia.
Isto pode ser necessário, especialmente para amarrar o navio de
popa ou para o aguentar ou ajudar a safar quando encalhado.
Em geral o navio dispõe de embarcações capazes de trans- Fig. 301- Transporte de um ancorole com cepo suspenso
à popa da embarcação
portar um bom ancorote ou tnesmo mna âncora da amura .. No
entanto, de entre os vários processos conhecidos para o trans-
porte de ferros, é preciso escolher criteriosamente o mais apro- BARRAS.
priado ao peso da âncora e posse da embarcação. rEIA

• Espiar um ancorote. - A Fig. 30 I mostra o modo mais sim-

ples para uma embarcação transportar e largar depois facilmente
um ancorote de peso moderado.
A embarcação, desembaraçada do leme, atraca ao costado do
navio, en1 posição tal que seja possível utilizar um turco ou pau
de carga para arriar e levar o ancorote a encostar à popa da en1-
barcação. Enfia-se um estropo no anete do ancorote e no arga-
néu do cadaste da embarcação, ficando as mãos dos chicotes
ligadas por cavirão ou por gato de escape para se poder facil- Fig. S02- Transporte de um ancorote com cepo
mente. largar o ancorote. O estropo pode ser passado por baixo sobre a popa da embarcação
do cepo do ancorote. em vez de enfiar no anele.
No caso de ancorotes de peso considerável, convétn adoptar
a disposição indicada na Fig. 302, assentando o cepo sobre pran-
chões atravessados sobre a borda da embarcação. Para fundear
basta desfazer as peias, principiando pela de ré, pois logo o anca-
role se desequilibra e cai por efeito do seu próprio peso.
Esta disposição não é aplicável aos ancorotes sem cepo, os
quais deverão suspender-se à popa da etnbarcação, como mostra
a Fig. 303, utilizando um estropo de cabo de arame com gato
de escape.
O peso do ancorote fará mergulhar a popa e, por este mo-
tivo. pode ser necessário equilibrar a embarcação com ontro
Ij
peso à proa, embarcando aí alguns homens que, no momento de
J
fundear, terão que correr imediatamente para ré.
Deve usar-se sempre um arinqne passado na cruz do ancorote. i
Fig, 803- Transporte de um ancorote sem cepo
j
276 AR'fE NAV1\L MC)DERNA ESP_lAR ANCOROTES E ANCORAS. ROCEGAR 277

/1 espia pode ser ele pita ou de poetileno para os ancorotes ele escape. A terceira pernada - o brinco - é mais curta, mas terá
peso moderado. Vai talingada no anele elo ancorote e colh1cla en; o comprimento suficiente para vir à borda da embarcação e poder
parte na embarcação . ficando no navio a parte restante que sera manilhar no estropo passado na cruz da âncora. ·
a primeira a largar. . Sobre a borda da lancha, no plano transversal que passa pelo
A embarcação pode jr a remos, mas deve prefenr-se o rebo- centro ele flutuação, assenta um pranchão de madeira não apoiado
q u c por embarcação a motor. , . , directamente sobre a borda. que pode não resistir, mas sim sobre
Com vento ou corrente desfavoravel, toda a espta de fibra sera calços de madeira assentes e peados para as bancadas.
colhida na embarcação c o chicote trazido ao navio depois de
fundeado o ancorote · de contrário torna-se jmpossível ou difícil a ESPIA

marcha ou o aovern~ da embarcação, en1 virtude do grande seio

que fatalment; a espia de pita forma na água, deman~ando muita
força para a rebocar. Tambem p_or ':eze~ e necessano tna!ldat
outra embarcação passar um cabo a pnme1ra, ficando "':m chicote
no navio para virar ao cabrestante e alar a emba:·caçao, a qi!-al
virá assim facilmente a bordo para entregar o clucote da espta.
No caso de uma espia de aço, é conveniente não levar n1uito
seio na embarcação, porque facihnente se empacha e to~a cocas,
a não ser que possa ali montar-se firmemente. um sanlho, caso
em que a embarcação pode1~ta levar toda a es~Ia.
Sempre que a espia seJa largada elo navw. torna-se neces-
sário fixá-la convenientemente na embarcação, passando-lhe un1
balhardo por fora da popa, a fim de não portar pelo ancorote.
Quando for grande a distância, poderá conv1r suspende! o se1o da
espia de pita ou de aço por duas ou mms embarcaçoes dev!da-
mente espaçadas, até a embarcação com o ancorote alcançar o seu
fundeadouro.
Antes de fundear deve a embarcação portar um pouco pela
espia, para fkar bem estendida, n~o vá o ancorote cair sobre
ela e encepar ou enfoucar, quer dizer, enrascar-se no cepo ou
nos braços.

Espiar uma âncora. - O méto~o de tEansporte à popa, cotno

foi dito anteriormente. não aprovelta senao uma parte da flutua-
bilidade da embarcação pois não é possível levar a ré uma carga
superior a metade do porte,. e isto só quando se contrab~lança à
proa com outro peso. Por tsso ,o. transporte ?e grandes m~coras,
como a da amura. torna necessano o aproveitamento de todo o
poder de flutuação da lancha e, neste sentido, está naturalmente
indicado o método da Fig. 304, n1mto convemente e Simples,
embora exija un1 suspensório especial previamente pre_p_arado
que, aliás, pode haver sempre a bordo, pronto a ser ut1hzado.
O suspensório tem três pernadas de cabo de ~ço hgadas por
argola de resistência proporciOnada ao peso da anc~ra. Du~s
pernac\as são de igual comprimento e li(la!ll-se entre SI por mew
de mãozinhas com cavirão ou, prefenvelmente, com gato de
Fig. 304 - Transporte de uma âncora
O suspensório abotoa-se para o pranchão, para evitar que
possa recorrer, mas haverá o cuidado de desfazer os botões mo-
mentos antes de fundear a âncora. O brinco deixa-se ficar à borda
da lancha para depois se manilhar no estropo que há-de passar
na cruz da âncora.
Uma outra embarcação será preparada para ir a reboque
da lancha e levar a espia de aço,
Tratando-se de uma âncora ela amura, desmanilha-se a amarra
por ante a ré do torne], depois de aboçada, Um brinco de cabo
de aço é então manilhado no chicote do bocado de amarra que
278 AR'fE NAVAL ~10DERNA
licou Jjgado à âncora; este brinco vai gornir ao guincho ou ca-
brestante e manilha num virador que servirá para arriar a âncora.
A lancha atraca à âncora depois desta arriada um pouco
acima do lume de água. Um estropo será então passado na cruz
e nele vai manilhar o brinco do suspensório, bem como o ann-
que. Feito isto, a âncora continua a arriar até ficar suspensa
pelo brinco do suspensório. O virad?r é finalmente desligado
do brinco da âncora e o chicote deste ultimo seguro para a popa
da !ancha.
A espia de aço vai na embarcação enrolad.a num sarjJb_o, e
o chicote passa para a lancha a fim de ser mamlhado no bnnco
da âncora.
Ambas as embarcações seguem a reboque. Se isto não for
possíveL será a lancha alada por meio de um. cabo de fibra dado
no anete de um ancorote fundeado mats alem do fundeadouro
escolhido para a âncora. Com vaga ou corrente pela proa 'é di-
fiei! alar as en1barcações à mão e, neste caso, o cabo de fibra
passa numa patesca dada no anete d;:~quele ancorote, fix~ndo-se
um dos chicotes na proa da lancha e vmdo o outro ao naviO para
ser alado ao cabrestante.
Chegadas as embarcações ao fundeadouro, sonda-se e larga-se
espia suficiente para que a . âncora c~egue~ livremente ao fl_mdo,
mas não tanto que haJa o nsco de cmr a ancora sobre o se10 da
espia e prova vehnente entoucar.
Estando isto feito e tudo claro, não esquecendo o arinque,
larQa-se a âncora, abrindo o gato de escape do suspensório. A em-
ba~cação regressa depois a bordo largando a espia à medida que
avanç_a.
No caso de estar bom tempo e ser curta a distância entre
o naviO e o fundeadouro escolhido para a âncora, poderá ser
dispensada a embarcação para levar a espia, caso en1 que e~ta
é largada do navio ú medida que a lancha se afasta. Tambem
neste caso serão dispensados o virador e o brinco para arriar
a âncora para a lancha, manilhando-a a espia directat~ente no
chicote da amarra desmanilhada e arriando-a sob o gumcho ou
cabrestante até ficar a âncora suspensa pelo brinco do suspensório.
Tratando-se de uma âncora da popa, que tem em geral ma-
nilha equ;Jibrada (manilha na haste, entre a cruz e o anete),. deve
o brinco do suspensório ser ligado a essa manilha, mas o annque
é sempre dado para o estropo passado na cruz.
NOTA.- Em águas baixas torna-se necessário ~ransportar a. úncora
mais junto à quilha da embarcação. Neste caso presctnde-.se do brmco do
suspensório. enfiando~se a manilha do estropo da cruz numa das pernadas
do suspensório e deixando-a correr para baixo qu1:1ndo a âncora arria.
ESPIAR ANCOROTES E ANCORAS. ROCEGAR 279
Transporte de uma âncora por duas embarcações (Fig. 305).
- Este método é usado quando não há embarcação de posse
bastante para o peso da âncora. .
As duas embarcações são colocadas a par, e sobre a borda
de ambas assenta uma vergôntea de resistência suficiente, não
apoiada directmnente sobre a borda, que pode não resistir, n1as
sim sobre calços de madeira assentes e peados para as bancadas.
Utna segunda vergôntea, mais delgada que a primeira, é usada
para travar as popas das embarcações uma para a outra.
VAI P.. \JM G-ATO .OS ESCAPE
~ VERC,ONTEA DE RE'
------.JL-.-C'-"
Fig. 805- Transporta de uma âncora por duas embarcações
A âncora da amura é arriada pelo escovém, e a a1narra é des-
manilhada do terminal de torne!, fixando-se este terminal a um
virador que vai gornir no cabrestante. Estando a âncora sus-
pensa, passa-se um estropo de cabo de aço na cruz e manilha-se
nele o arinque. A âncora arria até ao lume de água e só depois
virão as embarcações a vante para se ligar o estropo da cruz ao
brinco, que é um bocado de cabo de aço dando volta na vergôntea
principal e com a mãozinha engatada num gato de escape fixado
na vergôntea de ré. Feito isto, a âncora pode arriar até ficar sus-
pensa pelas embarcações. O virador que arriou a âncora pode
seguir con1 esta para servir como espia, ou ser desmanilhado e
substituído pela espia que se desejar. O chicote da amarra que
vai con1 a âncora deve ser aguentado e levantado o mais possível,
s6bretudo em águas pouco profundas, para o que basta rondar
a espia ligada a esse chicote e dar-lhe volta na vergôntea de ré.
280 ARTE NAV 1\L J\lODERN A ESPI1\R ANCOROTES E ANCORAS. ROCEC;\R 2R1

A âncora pode ser suspensa pelo anele e não pelo estropo Diâmetro da vergôntea para au•pender a carga a meio
da cruz mas neste caso não se cles1nanilha a amarra senão quando
a âncm~a estíver próximo do lume de água e aguentada por mn DlslAncia em cen!ímelros entre os apoios
brinco de cabo de aço em que um dos chicotes é manilhado no Carga de segurança
anete e o outro engatado no virador gornido no cabrestante. 44 60 76 91
kg
Agora a amarra é destalingada, quer dizer, desmanilhada do
al{ete da âncora, e a espia manilhada naquele brinco. O virador Diàmelro médio da vergôntea em cen!ímelros

só é desengatado c metido dentro depois de estar a âncora sus-

pensa pelas embarcações. , . , . 2 500 17 1 R,5 20 21
Com mar cavado ou com corrente, e d1f1Cil aguentar as em- 3 500 18 20 22 23
4500 19,5 21,5 23 24,5
barcações por baixo do escovém. Em tal caso devem fundear-se 5 500 21 23 24,5 26
dois ancorotes em direcções convenientes e. trazer os cabos às 6500 22 24 26 28
proas das embarcações para as aguentar; pelas popas serão pas- 7000 22,5 25 27 29
sados outros dois cabos para o navio.
As embarcações irão a reboque ou, se isto não for possível, Obs.- Para vigas de secção quadrada podem tomar•se pua carga de segurança os
serão aladas por um cabo dado a um ancorote que se fundeia vdor~:~s da tabela aumentados de 70 °/.. considerando o diâmetro como lado do quadrado,
mais além do ponto escolhido para largar a âncora. Cmn n1au
tempo ou corrente pela proa, é conveniente que o cabo de alar
passe por um moitão ou pate~ca dada no. anete do ancor?te e É óbvio que a resistência da vergôntea varia -com a qua-
venha fixar-se por l\111 dos chicotes a 1ne10 de uma vergontea lidade da madeira. Mas, de uma maneira geral, para as vergôn-
que se atravessa sobre as bordas das embarcações, à proa; o teas que devem ser fornecidas aos navios, como o «p;tchpine>>
outro chicote vai ao navio para ser virado ao cabrestante. e o pinho de boa qualidade, podem tomar-se aqueles valores
A espia de aço é levada por uma terceira embarcação que com suficiente aproximação. Se a vergôntea for de carvalho, pode
poderá ir a reboque das duas primeiras. Neste caso de_:'e pas- aumentar-se a carga em 50 %·
sar-se uma boça de cada uma das amuras dessa em barcaça o para
as popas das duas embarcações a par. Suspender uma âncora pelo arinque. - Um ancorote ou
âncora espiada suspende-se pelo arinque desde que este tenha
Diâmetro da vergôntea. - O Iransporte de uma âncora entre resistência suficiente e esteja passado na cruz.
duas embarcações a par exige uma vergôntea de resistência pro- O processo mais simples consiste em levar uma espia desde
porciOJíada ao peso a supoftar. Como a âncora vai suspensa a o navio ao chicote do arinque, depois de retirada a bóia. Vi-
meio da vergôntea, deve esta ser calculada em fun9ão do peso rando ao guincho ou ca brestante, a âncora arrancará e será arras-
a suspender e da distância entre os pontos de apoio. Par:;t os tada pelo fundo até chegar a bordo.
usos da prática podem tomar-se os valores da tabela segumte. Se este processo não for praticável, irá uma lancha de posse
suspender a âncora, metendo o arinque no gaviete montado à
popa e aplicando uma talha. Isto pode não ser suficiente para
arrancar a âncora e, em tal caso, aproveita-se a flutuabilidade
da lancha, caso esteja bem guarnecida de homens. Para isso
toda a gente vai para a popa, ronda bem a talha e dá volta ao
tirador, correndo em seguida para a proa. Un1a vez arrancada
e suspensa a âncora (basta içá-la um pouco acima do fundo)
segue a lancha a reboque até ao navio, onde pela espia c à força
de guincho ou cabrestante se içará o ferro.
Se o peso da âncora for excessivo para ser arrancada e sus-
pensa à popa da lancha, poderá a dificuldade ser remediada au-
mentada a flutuabilidade da embarcação por meio de barris.
282 ARTE NAVt\L iv!ODERNA
Suspender uma âncora pelo anete. - Quando a âncora es-
piada não tem arinque de resistência suficiente para a suspen-
der, é geralmente possível ao navio ~uspendê-Ia pela própria espia,
rondando esta ao cabrestante e arnando a amarra do ferro fun-
deado a fim de levar o navio às proximidades da âncora espiada
para c{í a suspender e meter a bordo. Este procedimento, porén1,
só é praticável quando não há baixos ou outros obstáculos que
impossibilitem o navio de se aproximar da âncora.
As âncoras de peso moderado podem também ser suspensas
e trazidas ao navio por uma lancha a motor. Para 1sso a lan-
cha 111011ta ~t proa um gaviete e vai meter nele o seio da espia, no
sítio onde esta entra na água, após o que anda a vante a~é chegar
tanto quanto possível à prumada da âncora. O navw ronda
então a espia ao cabrestante para arrancar e suspender a âncora,
caso a lancha não a tenha já arrancado ao andar a vante.
'/; Este processo exige uma lancha de posse suficiente para
~ suspender a âncora à proa e trazê-la assnn ao naviO.
%.
Gaviete (Fig. 306). - É uma peça de ferro ou de ma-
' deira rija provida de rolete numa das extremrdades para
'i);
'' receber a espia da âncora a suspender. O ga~wte
monta-se jnclinado à proa ou à popa da lancha, apmado
sobre a borda e com o rolete para fora; a outra extre-
Fig. 306
-Gavlels midade, em forma de meia-cana, apoia-se numa trave
fixada dentro da lancha.
Espiar ancorotes à galga. - A Fi~. 307 2nostra um ancorote
1\mdeado com outro à galga. Esta dtsposrçao pode ter mteresse
quando. os ancorotes do navio são pequenos para o serviÇO que
se deseja. Os ancorotes de braços articulados prestatn-se mal a
ser engalgados.
Fi\1. 307- Ancorotes ã galga
Os dois ancorotcs seguem numa lancha, um ú popa e outro
ú proa, ou cada um deleS numa embarcaçã?. .o primeiro a ser
fundeado leva arinque e é aquele que fica mms distante. No anete
deste ancoro te é talingado um forte cabo que vai ligar à cruz do
ESPIAR ANCOROTES 1: ,\NCORAS. R()CECAR 283
outro. Depois de fundeado o primeiro ancorote e o cabo bem
lesado, pode largar-se o segundo com a espia talingada no anele.
Se os ancorotes forem de dimensões, diferentes será o mais
pequeno que levará arinque e fundeará em primeiro lugar.
'{ É óbvio que os ancorotes à galga só trabalham bem quando
enfiados na direcção da espia. Nestas condições equivalen1 a
uma âncora de peso aproxitnadamente igual a uma vez e meia
a soma dos pesos dos ancorotes.
Rocegar
Rocegar é procurar um objecto perdido no fundo do mar,
utilizando u1n busca-vidas, um ancorote ou um cabo apropriado
que se denomina cabo de rocega, ou simplesmente rocega. Tam-
bém se chama «rocega>> à operação de rocegar.
O busca-vidas, ou o ancorote, é arrastado pelo fundo do
mar por uma embarcação que o traz a reboque.
O cabo de rocega é rebocado pelos chicotes por duas embar-
cações em parelha, suficientemente afastadas uma da outra; o
seio do cabo arrasta então pelo fundo.
Rocegar uma âncora pela amarra. - A necessidade deste tra-
balho apresenta-se quando uma âncora fica no fundo por se ter
partido a an1arra.
Em geral fica sempre alguma porção de amarra ligada ir
âncora. Em tal caso irá uma embarcação cruzar na direcção
perpendicular à suposta orientação da amarra, levando a rebo-
que um cabo talingado no anele de um busca-vidas que lavrará
pelo fundo. O cabo deve ser lastrado com um lingote de ferro
de 25 kg que se amarra à distância de quatro ou cinco metros
do anele.
É preferível usar um ancorote con1 cepo em vez de busca-
-vidas, dispensando-se agora o lingote de ferro, mas ter-se-á que
amarrar ao cepo uma barra bastante pesada para obrigar o an-
corote a arrastar pelo fundo com a haste deitada e a unha para
baixo. De contrário, sob a influência da tracção do cabo, o an-
corote será arrastado com as unhas voltadas para cima.
A embarcação fan:i os passeios necessários, descrevendo um
ziguezague sobre a suposta orientação da mnarra, até que o bus-
ca-vidas oü ancorote prenda em algum elo. Logo que isto suceda,
estando a espia no gaviete, vai-se metendo dentro à força de talha.
até trazer acima o chicote ou o seio da amarra que então sé
 :\RTE NAVAL MODERNA
284
lixará numa bancada. Se vier o seio, vai-se recorrendo com cabos
de gato até trazer acima o chicote da amarra.
Do navio vem outra embarcação com uma espia de aço que
deve ter saído pelo escovém. Esta espia é manilhada no chicote
da amarra que está na lancha. Basta agora aproximar o navio e
virar ao cabrestante para meter dentro o chicote da amarra que
entrará pelo escovém.
Pode suceder que a amarra tenha partido pelo anete ou que
a porção que ficou fora seja insuficiente para chegar ao lmne de
á~ua. Ne~te caso torn.a-se necessário um mergulhador para ma-
n~U:f~:r o VIrador. no ch.IC?te da amarra. Se isto não for possível,
cilf1cilmente sera pratrcavel rocegar o ferro sem cepo.
O caso é diferente tratando-se de llma âncora com cepo, que
pode rocegar-se pelo braço voltado para cima, usando o método
abaixo indicado.
5 BRP.ÇAC,
SISAl AlCATROADO
- - - - - - - CABO D[ AÇO fllXiVf.L
\
1
TORN~L
Fig. 308- Constituição do cabo de rocega
Rocegar uma âncora com cepo. -- O método de rocegar que
v'd ser descrito executa-se com duas embarcações em parelha, e
i em por fim a localização e recuperação de uma âncora perdida no
cundo, ou sinlplesmente a pesquisa numa área para localizar a
ancora e facthtar o trabalho subsequente de um mergulhador.
r:SPIAR ANCOROTES E ANCORAS. ROCFGAR 285
O método é aplicável não só a âncoras, como a torpedos ou outros
objectos que possam ser pegados pela rocega.
. A F1g. 308 mo~tl·a o cabo de rocega recomend_ado, cujo com-
~nmento deve ~er Igual a cerca de seis vezes a profundidade da
agu_a. Alternativamente, pode empregar-se, embora seja menos
eficrente, um cabo de aço lastrado com linaotes ou outros boca-
dos de fe~To distanciados entre si e dos chic otes em cerca de uma
0
vez e meia a profundidade da água.
Havendo corrente, prefere-se rocegar a favor dela, porque a
rocega adere bem ao fundo, o que não sucede contra a corrente.
, Se a postção da âncora é aproximadamente conhecida. con-
vem balizar a área a rocegar por meio de duas bóias fundeadas
com poita, uma de cada lado da âncora e afastadas entre si da
largura da roce~a. O alinhamento das bóias será perpendicular
a suposta drrecçao da haste da âncora. Se houver corrente, deve
aquele alinhamento ser atravessado à direcção da corrente.
O emprego de bóias é também aconselhável nas operações de
rocega de pesqmsa, que provavelmente exigem vários passeios
sucesstvos ao lado uns dos outros e terão .então de ser demar-
cados para bom rendimento do trabalho.
A operação executa-se como em seguida se indica.
Duas embarcações seguem para o local, levando uma delas
o cabo de rocega. Depois de procederem à balizagem do passeio
a executar, tomam posição no eixo do canal balizado e do lado
do anete da âncora, se for conhecido. A embarcação que trans-
porta o cabo de rocega passa um dos chicotes para a outra. Con-
vém que estes chicotes sejam amarrados à proa, seguindo depois
o cabo pela borda de cada embarcação até à alheta de dentro
onde será fixado por botão ou outro dispositivo que possa cor:
tar-se ou largar-se rapidamente.
-------._ __;:.-
. '~--=--- --- ~--
. 22i:s· =:·~;_~-~~~~-C-
Fig. 309- Rocegar a favor da corrente
As embarcações afastam-se uma da outra para estender a
rocega até ao limite da sua largura. momento em que guinam
SI~ultaneatnen~e para iniciar o passeio ao longo do canal
balizado, segumdo paralelamente para tentar pegar na âncora
(Ftg. 309). Se a rocega pegar, as embarcações param e guinam
286 i\RTE NAVAL MODERNA ESPI,\R ANCOROTES E ANCORAS. ROCEG1\R 287
~~~-------------

para dentro. indo atracar uma à outra com proa na corrente,
supondo que estavam rocegando a favor dela. Ao ser iniciada
~:sta cvo!tH,:ão, devem cortar-se os botões da rocega nas alhelas
para que as embarcações evolucionem facilmente. No caso de
estarem as embarcações rocegando aproadas à corrente (Fig. 310),
elas devem guinar para dentro e trocar as suas posições relativas
quando a roccga pegar na âncora. seguindo depois paralelamente
e a l~lVnr da corrente, para depois guinar para dentro e atracar,
como no caso anterior, a barlacorrente da âncora e aproadas il
enchente.
que. Não sendo avistados quaisquer indícios do torpedo, terá
de fazer-se a pesquisa por rocega numa extensa área.
Uma vez localizado o torpedo e assinalado por búia, dcv~
decidir-se a sua recuperação por mergulhador ou· por rocega.
Se for decidido fazer a rocega, procede-se à balizagem do canal
a rocegar por meio de duas bóias fundeadas com poita, após o
que se retira a bóia de arinque previan1ente fundeada c se inicia
a roccga pelo método indicado para a âncora com cepo (Figs. 309
c 310).

Fig. SIO- Rocegar contra a corrente

Uma das embarcações toma então ambos os chicotes do cabo

ele rocega e enfia neles uma pesada manilha que deixará correr
para baixo, a fim de dngir as duas pernadas junto da âncora.
Esta embarcação segue a vante vagarosamente e vai alando o
brando das duas pernadas do cabo de rocega, sempre com muito
cuidado para que a rocega não escape.
Se a embarcação tiver aparelho de içar, poderá suspender a
âncora. e trazê-la para junto do navio.

Rocegar um torpedo. -- A recuperação de um torpedo afun-

dado pode fazer-se pelo método de rocegadescrito anteriormente,
quer para fins de localização, quer para o trazer acima pelo pró-
prio cabo de rocega, pois a cauda do torpedo oferece uma pega
satisfatória.
O cabo de aço da rocega, tal como mostra a Fig. 308, pode
ser de 8 mm de difunetro.
Antes de começar a rocega, deve procurar-se localizar o tor-
pedo. A posição aproximada é geralmente conhecida, pois o
navio que perde um torpedo assinala, por via de regra, o ponto
estimado do afundamento por meio de bóia de arinque. Quase
sempre o torpedo afundado larga algum óleo e bolhas de ar e,
por isso, poderá ser localizado visuahnente se uma ou mais eJn-
barcações pesquisarem a área. Se forem encontradas bolhas
ele ar. deve marcar-se logo a posição por meio de bóia de arin-

CAPÍTULO XTT
AMARRAÇ0BS FIXAS
Certos portos dispõem de amarrações com bóias, denomina-
das amarraçàes fixas, às quais os navios amarram em vez de fun-
dear as suas âncoras. Isto permite n1elhor aproveitamento
de espaço e maior segurança em portos tnuito concorridos ou
apertados, pois as amarrações fixas são suficientemente fortes, ao
mesmo tempo que o navio amarrado de proa a uma bóia requer
espaço mais restrito para girar do que quando
fundeado.
As bóias são de ferro ou de aço, perfeitamente
estanques, convindo que o seu espaço interior seja
dividido por anteparas que limitem o efeito de pos-
síveis avarias.
Diversos tipos de amarrações fixas. - Para
amarrar pequenos navios ou embarcações pode
usar-se uma bóia segura por mna peita de cimento
armado (Fig. 311). Porém a amarração só apre-
senta confiança em fundos tnacios, como os de lodo,
para que a peita se enterre, caso em que um peso
relativamente pequeno tem um poder de ftxação
muito considerável.
Mas as amarnições clássicas, para navios, com-
Fig. Sll -Amar- preendem duas ou mais âncoras.
ração simples
Em portos fluviais de fortes correntes de água
com poita
usa-se geralmente a amarração constituída por duas
âncoras, uma à vazante e outra à enchente, cujas amarras se
ligam entre si por um forte anilho onde é manilhada uma ter-
ceira amarra, denominada cabresteira, que vem ligar a um arga-
néu ou a uma manilha curva passada no olhal inferior da bóia.
A face snperior da bóia é também provida de arganéu (olhal e
argola) ou manilha curva para os navios amarrarem. Esta
manilha toma aqui o nome de anete. Para maior solidez, os
dois olhais de fixação do anete são ligados entre si por uma
forte haste de ferro que atravessa a bóia.
AlvlARRA_ÇõES FIXAS 289
·O porto de Lisboa dispõe de amarrações fixas de duas ânco-
ras (Fig. 312), uma à vazante e a outra à enchente. Algumas
amarrações usan1 um bocado de amarra de pequeno calibre - o
brinco - que se liga ao chicote superior da cabresteira e ao anele
da bóia por meio de manilhas de chaveta'· A única vantagem
do brinco é facilitar a operação de retirar a bóia para que o navio
possa manilhar o chicote da sua amarra na cabresteira. Esta
disposição tem interesse para os navios permanentemente amar-
- - - - ANETE INFERIOR
- - - - CABRESTEIRA
~--ANILHO
Fig. 312 -Amarração de duas pernadas
rados ou de longa permanência no porto, para evitar que o cos-
tado bata na bóia. Neste caso desmanilha-se o chicote superior
do brinco e ala-se por ele até aparecer a cabresteira, a qual se
desmanilhará do anete inferior da bóia para ·se manilhar direc-
tamente no chicote da amarra do navio.
Para que o anilho trabalhe livremente, sem tocar ao fundo,
as amarrações fixas do porto de Lisboa usam a cabresteira com
o comprimento um pouco inferior à altura de água no baixa-mar.
Neste caso as duas pernadas da amarração têm a folga suftciente
para permitir a flutuação da bóia no preia-mar.
Em certos portos estrangeiros o anilho é colocado na cabres-
teira a um terço da distância do chicote superior e, em tal caso,
as pernadas da amarração e o chicote inferior da cabresteira
ligam-se entre si por uma forte argola. Esta disposição permite
que a amarração possa ficar com as pernadas bem estendidas no
,.
1
Antigamente o brinco era manilhado no anilho da amarração e no
anete s_uper~o~ da _bóia, aboroando·se para a cabresteira de espaço a espaço.
Esta dJspostçao nao apresenta qualquer vantagem, tendo caído em desuso.
!9
290 AR'fE NAVAL MODERNA
fundo, sem folga apreciável, mas a cabresteir~ deverá ler um
con1pritnento igual ~t altura do preta-mar de aguas Y!vas 111a1s
uma ligeira folga (usualmente uma braça) pa;a penmtJr algum~
liberdade à bóia nas grandes alturas de n1are. Este sistema so
apresenta a vantagem de não sobrecarreg~r tanto a bóia. .
A amarração fixa de duas pernadas e simples, mas exige .que
as amarras fiquem bem estendidas no func!o para gue o amlho
permaneça tanto quanto possível en~ postçao fixa; 1~to ~p~·esen­
ta-se como uma necessidade en1 locats de espaço n1U1to hmttado. ij
I
i'Il
Fig. 813- Amarração fixa de três pernadas
Em portos apertados. prefere-se a amarr~ç~o de t~ês perna-
das (Fig. 313) para garantir uma maiS fix~ pos1çao da bom, Pode
também haver interesse e1n ser a terceira âncora fundeada na
direcção do vento mais a recear, o que apresenta maior segurança.
Finalmente, cita-se a mnarração .de quatro amarras para
atender às marés e aos ventos predommantes.
Âncoras das amarrações fixas. - As atnarrações usam de pre-
ferência gatas ou, na sua falta, âncoras com cepo. A desvanta-
gem destas últimas está no facto de apresent~rem um braço sa-
liente que, em pequenos fundos, pode constJtmr um embar~ço
para os navios. Em alguns países aproveitaram-se as velhas an-
coras com cepo rebatendo um dos braços sobre a haste.
As poitas de cimento armado (Fig. 314) são alguma~ vezes
usadas nas an1arrações simples destinadas a pequenos navios en1
docas e arsenais, particularmente em fundos de lodo, Em ~und~s
duros, o emprego da poita só apresenta confiança quando e dev1-
AMARRAÇOES FI X AS 291
------ ---·-------·---
i-l
I! damente enterrada. O poder de fixação da poita pode ser aumen-
H
tado com base côncava, que adere melhor ao fundo. O olhal supe-
!j rior da poita serve apenas para suspensão, para arriar, e o olhal
'·
il lateral é o da amarração.
JJ Há também a âncora de
cunha (Fig. 315) que tem sido
~ usada com êxito.
I
Fig. 314- Poita de cimento armado Fig. 816- Ancora de cunha
Em certos portos cOinerciais empregam-se às vezes as econó-
micas âncoras Langston ou de capacete (Fig. 316) que dificilmente
garram etn Iodo ou areia, 1nas devem enterrar-se no fundo para
que façam boa presa. Neste sentido utiliza-se um jacto de água
Fig. 816- Ancora de capacete Fig, 817- Ancna de parafuso
sob pressão, conduzido por um tubo, para escavar o fundo por
baixo da âncora. Para levantar a amarração, escava-se novmnente
o fundo por cima da âncora, utilizando também um jacto de água
sob pressão.
As âncoras de parafuso (Fig. 317), enterradas no fundo até
3 ou 5 metros, tambén1 se utilizan1 em alguns portos comerciais.
Tanto as âncoras de parafuso como as âncoras de capacete
são económicas e fazem boa presa, mas quando se desenterram
falham completamente.
Características das amarrações. - As dimensões das bóias
dependem do peso das amarras que têm de suportar, devendo
ficar como uma reserva de flutuação de 15% (amarrações para
pequenos navios) a 30% (amarrações para grandes navios),
. O peso das âncoras e a bitola das amarras dependem prin-
cipalmente da tonelagem dos navios, da natureza do fundo e
também das correntes de água e dos ventos.
292 ARTE NAVAL MODERNA Amarrações fixas no porto de Lisboa
---~-------·------- ----~---------~-----~- ------------
(Para navios de guerra de deslocamento 1000 a 2000 toneladas)
O calibre da cabresteira c das pernadas é sempre superior
ao das amarras dos navios que nelas deven1 mnarrar. As perna- ) Comprimento e calibre das pernadas Peso de cada ferro
em looeladas
das costumam ser um pouco mais delgadas que a cabresteira. Bóias
· Comprimento e call-
------·--···~---- bre da cabreslelra
Tan1bén1 não é absolutamente necessário que as pernadas tenhatn Ferro Ferro
Amarra da enchenl~ Amarra da V11zanie da enchente da vazante
o mesmo calibre em todo o comprimento, pois as quarteladas mais
próximas das âncoras pode1n ser mais delgadas, atendendo a que - --
=-c·c~=lc============l=====c======cl==~==~. -~----·=-~- ~
=====~==c==
não suportam tão grande esforço como as quarteladas restantes. GObbde2'' 60bbde2" 3 3,5 5bbdc2"1/4
Em locais desabrigados, aconselham-se os valores da tabela
junta. No caso de portos abrigados, mantêm-se os mesmos cali- 2 ;~~ bb-d~-2" ----- ~~~~J·d·~-2-.-.~- ~ 3 -=~--~1 7,5 bb de 2"

bres das amarras, para se ter en1 conta o desgaste, 1nas o conl-
primento das pernaclas e o peso das âncoras podem ser reduzidas
3 (a) 75 bb de 1'' 13/16 90bbde1''_1~!_1_1' ~ 4---1---4-- __B_"''_d'_2'__
de acordo com as circunstâncias. 4 75bbdei"Sj16 75bbdc1"5j8 2,5 3 7bbde2"
Características das amarrações fixas em relação
à tonelagem bruta dOS navios
- ~ -- 87 bb de!" 7J16 1_"_7_j_16-l~-2-,5-l~-~--
l-8-7_b_b_c_lc__ 8 bb de 2"
--1-----1---~--1~-- ..... ~~ --~-.
Tonelagem bruta Cnllbre (diâmetro) 6 90 bb de 1" 15/16 90 bb de 1" 15/16 3 3 9,5 bb de 2"
II
da cabreslelra Comprimento Peso total das âncoras
do navio -------1~----- --~ ---~--,
(Toneladas de
arqueação)
em polegadas
(Ferro forjado)
'"
pernadas em braças
em toneladas
7 60bbde1"13/1660bbde1"13J16 3 3 3,5bbde2"
==---=-_:_===='!
7 0,7 8 90 bb de 1"15/16 90 bb de 1"15/16 3 3 7 bb de 2"

~-;:a-[----~- 9:st;bde-2'~
Até 50 3/4
75 13/16 0,85
100 7/6 16 1 9 75 bh de 1" 13/16 75 bb de 1" 13/16

r~-3-- -Sbl;;;-;;:~/~-
11 1,15
125 15/16
13 1,3
150 90 bb de 1" 15/16 90 bb de 1" 1/4 3
11 16 14 1,45 10
175
200
250
1/"
1 1;,
,
16 1,6
2,6
2,4
-1-1:-- ~~;;;;-;::7/s- ··;s bb de 1" 7Js - -1- - ~ 1,s ~~ 6 bb de 2"
300 1 3fo 24

-~~- - 75 bb de 2" 1j-±

2,5
350
400
1 7/16
1/,
26
27 :1.,7 75 bb clc 1" 1j-± 2,5 2,5 rl""10hb de 1:11/16
450
500 1
S/16
5/!1
30
33
3
3,5 13 72 bb de 1': 85bi~-·~!c. 2" ·----3~ ~~-3~- 15 bb de 2" 1J2
36 4
575 1 11; 16 ---·
650 1 3/4 36
40
4,5
5 60hbde1"1/2 _ 60bbde1"1/2 ·~-~~----145bbdc~:-~11/16
'
700 1 13/113
44 5,5
750 1 7/o
47 6,5 15 75 bb de 1" 1/2 75 bb ele!" 1/2 2 2 4 bb de 1"13/16
BSO 1 15/10

60bbde1"~1/16~~-b~1':11/16 ~-~--3--
50 7
950 2
2 1/JG 53
11011
1200 1/o 5fi 9 _J_G__ 3 10bbdc1"13/16
2 60 9
1350 3/ JG
63 10 17 GObbde1"1/4 60bbdc1"1/4 2 '? 3,5bbde1"3/4
1500 2 1/4

~~,S - J,sJ;b de 1" JH

2 5/16 G7 11
1650
2000 2 3/0 70
74
12
13 18 i
60 bb de 1" 1/2 60 bh de!" 1/2 1,8
2..100 7/JG
14 ,--!~-~---~· ~---~- - - - - I
2.600
3600
2 1( 2
2 5/8
BO
37 17 19 (b) 60 hb de 1" 1/2 !-60 bb de 1" 1/2 --~~--1,-8- 3,5 bb d;fol/4--
~ ~rlil-~45 bb de 1"1/4 [----;-:2 :-~.-2-~-Sbb
97 10
4700 2 3j_J
51\00 7Jn 105
120
22
40
--
12.000
3 180 50
200[)0 1/,j
3 s;, 210 64
30000
40000 4 240 BO (a) Esta amarração tem um ferro de 1,2 loneladas à galga no ferro d!l. vazanle com 30
50000 4 1/4 270 160 bb de amarra de 1" 1/4,
(b) Situada na Cova da Piedade.
(c) Situada em Belem.
 ART E N A VA L l\·1 O D E R N A
294
Amarrações fixas de popa e proa. - No caso de espaço muito
restrito, pode haver necessidade de amarrar os navios de popa e
r
Fig. 318- Amarração fixa de popa e proa
proa, entre duas bóias. Há no entanto certas objecções a apre-
sentar a este tipo de amarração:
o) Os navios necessitam, por via de regra, de assistência do
porto para amarrar e largar;
b) Com vento de través, a amarração suporta lll.n esforço
muito maior que no caso de o navio poder apro~r hvren1ente
e, por conseguinte. forte, terá que ser bastante n1a1s forte que a
amarração normal. . _ ~
A Fig. 318 mostra o tipo convetuente de amarraçao hxa de
popa e proa.
Fig. 319- Amarração fixa de popa e proa para navios
permanentemente estacionados
Se a amarração é destinada a um navio ou pontão perma
nentemente estacionado OLJ de longa permanência, aconselha-se
o tipo da Fig. 319. O navio dá as suas amarras pelas <_~muras
e outras duas pelas alhetas às quatro cabresteiras mamlhadas
nas pernadas da amarração fixa.
AMARRAÇOES FIXAS 295
Estender a amarração. - A manobra de estender a amarra-
ção faz-se com uma barcaça apropriada dispondo de potentes
cabrestantes a vapor e um forte gaviete à proa.
A amarração é primeiramente aprontada em terra e só
depois se embarca na barcaça e se dispõe por forma que fique
pronta a ser lançada ao mar. Chatna-se a isto ensaiar a amarração.
Os processos de estender a amarração podem variar com as
condições do local, com o apetrechamento da barcaça e com o
gosto de quem dirige a manobra.
No porto de Lisboa fundeia-se a barcaça a barlacorrente do
sítio onde há-de ficar a bóia, um pouco antes do baixa-mar. Dei-
xa-se en1 seguida descair a barcaça cmn a corrente, largando
a sua amarra até chegar ao ponto onde deve ficar a bóia. A par-
tir deste ponto continua a descair num comprimento justamente
igual ao da primeira pernada da amarração. Alcançado este
novo ponto, arria-se o primeiro ferro lentamente e por forma que
chegue ao fundo na posição própria para unhar, utilizando-se
com este fim um suspensório de cabo de aço que se passa pelo
seio numa das unhas do ferro. Vai-se arriando a pernada da
amarra simultaneatnente com o suspensório para que a âncora
desça na posição horizontal. Por fim mete-se dentro o suspen-
sório, largando um dos chicotes e alando o outro.
A barcaça dirige-se agora para a posição onde há-de ficar a
bóia, virando a sua amarra ao cabrestante ou seguindo a reboque,
até ter saído a primeira pernada da amarração. Espera-se que
a maré vire à enchente, larga-se a bóia com a cabresteira e dei-
xa-se descair a barcaça, largando a segunda pernada da amar-
ração. Estando esta toda fora e lesada na direcção conveniente,
larga-se o segundo ferro por forma idêntica à do primeiro.
NOTA.- Convém que as âncoras, em vez de arriarem lentamente até
ao fundo, caiam da altura de 1 ou 2 metros do fundo, com o fim de logo
unharem e não cederem quando se tesam as pernadas.
Levantar a amarração. - No porto de Lisboa levantam-se as
amarrações de dois en1 dois anos para vistoria e beneficiação.
A operação executa-se pela forma que a seguir se indica.
A barcaça passa um cabo ao anete da bója. Havendo brinco
na bóia, desmanilha-se do anete e manilha-se no chicote de um
cabo de aço que se passa ao cabrestante. Vira-se até aparecer a
cabresteira, à qual se dá um outro cabo de aço que se ronda ao
cabrestante. Desmanilha-se a cabresteira do anele inferior da
bóia, ficando esta livre e segura à barcaça pelo cabo passado no
anete.
No caso de não haver brinco, traz-se a cabresteira ao lume
de água, suspendendo a bóia.
296 1\ R T E N A V 1\ L i'VI O D E R N A A l'ví J\ R R A C õ r: S F I X ,\ S 297
-------··-·-----

A cabrcsteira mete-se dentro até aparecer o anilho com as
pernadas da amarração. Passa-se um dos cabos de aço à per-
nada pela qual a barcaça está portando e desmanilha-se essa per-
nada do anilho. Continua-se a meter dentro a cabresteira con1
a outra pernada ainda ligada, ao 1nesmo tempo que se vai fol-
nando o cabo de aço dado à primeira pernada. A barcaça virá
~ssim à prumada de uma das âncoras, a qual arrancará e virá
acima até ficar pelos cabelos, espatilhando-se em seguida.
Finalmente mete-se dentro a segunda pernada, iça-se a âncora
c cspatilha-se.
O levantamento da amarração deve ser feito no baixa-mar,
pa_ra dar mais folga às pernadas e poder o anilho vir facilmente
acmw.
Bóias de balizagem. - As bóias destinadas a assinalar baixos
ou, de uma maneira geral, determinadas posições à navegação na
BÓIA
Para este efeito empregam-se bóias espec1a1s, como a bóia
«Munro» e a bóia «Dan».
Bóia Munro. - Para que uma bóia possa conservar-se direita
sob a acção da corrente de água, torna-se necessário segurar a
amarração a um ponto central e a 1neia altura entre a base e a
linha de flutuação, pois deste modo a corrente incidirá igual-
mente acima e abaixo do ponto de fixação. Neste sentido acon-
selha-se a bóia «Munro>> (Fig. 320) a qual satisfaz às condições
requeridas. Esta bóia pode ter um tubo central para receber uma
bandeirola.
O comprimento do cabo da amarração deve ser regulado para
a altura do preia-n1ar de águas vivas mais duas braças.
A bóia deve suportar o peso do cabo da amarração e ficar
com uma reserva de flutuabilidade de 15 %.
A poita recomendável é a do tipo indicado na Fig. 314. Con-
vém evitar o emprego de âncora, sobretudo a do tipo Almiran-
tado, porque o cabo da amarração está sujeito a entoucar no .
braço superior da âncora.

Bóia Dan. - A bóia «Dan>> é especialmente empregada nas

operações de rocega de minas para assinalar limites de áreas
CORRENTE -----.....
rocegadas. No entanto pode empregar-se de um modo geral
como bóia de arinque, para marcar temporariamente um perigo
submerso, ou mesmo como bóia de balizagem temporária.
ANILHO A bóia «Dam> é um cilindro de chapa de aço com as extre-
midades em cone, tendo um tubo central para uma vara de ma-
deira. Um pau de craque com bandeira é abotoado ou fixado
CABO DE AÇO __ _ por braçadeira à parte superior da vara da bóia. A bandeira é
usualmente de cor vermelha e amarela ou preta e amarela para
melhor ser vista a distância. Um reflector de radar pode tam-
bém ser aplicado.
A Fig. 321 mostra uma bóia «Dan>> fundeada.
--- ANILHO
O arinque (cabo da amarração) é fornecido em diversos com-
CORRENTE --
primentos normalizados de 2, 1O, 20 e 50 braças de aço flexível
de I" 1/4. A poita é de cimento de !50 kg com um ancorote de
~ -POITO
25 kg fundeado à galga. O ancorote poderá ser substituído por
uma poita de cimento de 90 kg se a bóia «Dan>> tem de ficar fun-
deada por muito tempo. O peso do arinque é suportado por flu-
Fig. 820- Bóia cMunrot e amarração tuadores metálicos elípticos. Para facilitar a manobra de sus-
pender a amarração, emprega-se um cabo de recolha manilhado
entrada ou dentro de portos, podem ser do tipo vulgar, inclusi- por um lado no chicote superior do arinque e abotoado por outro
vamente simples barris. Por falta de estabilidade não servem, no tope da vara da bóia.
porém, para suportar bandeiras ou outras marcas que devam ser O número de flutuadores elípticos é geralmente de seis, o
vistas a distância em ocasiões de vento ou corrente de água. que é suficiente para fundos de 50 bb e com corrente até dois
298 ARTE N!\V;\L MODERNA AM.\RR.-\ÇOES 1-lXAS 299

nós. Para fundos maiores ou com corrente forte o número de
flutuadores deve ser aumentado.
O comprimento do cabo de m·ingue deverá ser igual a 1,5
ou 2 vezes a profundidade da água com corrente de 2 ou 3 nós.
lA>HAD~
(Se necessária)\
CABO DE HCDLHA
4 Lh cabo de aç<J flcx.
pela sua pega, fora da borda à popa, aguentada na balaustrada
ou, preferivelmente, suspensa num pau de carga ou turco da
popa. Neste caso, deve ser aplicado um gato se disparar ou dis-
positivo de suspensão que permita a largada pi'onta da bóia.
O aringue deve estar colhido no convés e pronto a correr pela
borda fora. A poita e o ancorote devem estar em posição à
borda, por forma a poderem ser empurrados facilmente para a
água. Quando o navio está quase a chegar à posição desejada,
larga-se para a água o seio do arinque e em seguida os flutua-
dores elípticos e a bóia. Finalmente, quando a popa do navio
'!'AU OE BANOEIR~
ElfGTR!CII
está na devida posição, larga-se a poita e o ancorote.
Recolha da bóia Dan. -O navio aproxima-se da bóia aproado
ao vento ou à corrente. Quando a bóia está ao alcance, junto
i'Jí ao castelo, apanha-se o cabo dos flutuadores com um busca-
-vidas para aproximar a bóia e engatar um cabo de gato na mão

"" -<--- BO!A

do cabo de recolha. Ao mesmo tempo um outro cabo é enga-
tado na pega da bóia para a trazer acitna. U1na vez no castelo,
o cabo dos flutuadores é retirado, e o arinque vai a uma patesca
en1 ponto alto das superstruturas do navio e vem ao guincho
>UH! Lf!A .-r para trazer acima a poita e o ancorote.
DE CORRE~
A manobra pode ser feita à popa, se assim convier. Neste
'
3m caso, o cabo dos flutuadores, ao ser apanhado no castelo com o
busca-vidas, deve trazer-se ao longo do costado até à popa do
______ _:} navio, onde se procede à recolha da bóia e poita, utilizando um
25 kg pau de carga ou turco de ré. O navio deve ir um pouco a vante
para trazer a poita à prumada do aparelho de içar.

NICOIIOT!; f'{I!TA Pt C!IH~10

25kg :)!. / 90k
\ 2 n'o corr'i"nte tS ,v g
~~::::c~
A corrente de 3/8 pode ser substiluída por cabo de aço flexfvel de I" 1/4.
So e bóia <Dan) deve ficar fundeada por longo período (amarração permanente) deve
usar-se uma polia de ISO Ou 250 kg e, em vez do ancorote, uma poila de 90 kg à galga
cem aquela.
Fig, 321 - Bôla cDant fundeada

No tope da vara ela bóia pode ser montada uma lâmpada

eléctrica com acumulador para sinalização de noite.
Fundear a bóia Dan. - A bóia é preparada para ser largada à
popa do navio com a sua amarração completa. A bóia suspende-se

CAPÍTULO XIII
RESISTÊNCIA AO MOVIMENTO
DO NAVIO
Generalidades. - O movimento do navio é contrariado por
diversas resistências inerentes ao meio em que se desloca, as quais
são de três espécies principais:
a) Resistência de atrUo, devida ao movimento da querena
através da água;
b) Resistência devida à formação de redemoinhos, estes ori-
ginados pelas irregularidades da superfície da querena, tais como
as arestas das chapas e apêndices do casco;
c) Re.<ústência da onda do navio, devida ao movimento da
querena na água.
Estas são as resistências que a querena experimenta ao n1o-
vcr-se na água. Por outro lado, ten1os a resistência do ar ao Ino-
vimento da._ parte do navio acima da linha de flutuação, aliás, de
importância relativamente pequena.
Quando o meio (água e ar) em que o navio se move não
está tranquilo, há ainda a considerar outras resistências muito
variáveis, provenientes do estado do mar e do vento.
Com bom tempo. a resistência de atrito e a resistência da
onda são os factores mais importantes a considerar no problema
da velocidade e da potência propulsiva a dispender, pois aquelas
duas resistências chegam a atingir 90 °/ da resistência total.
0
Resistência de atrito. - Quando o navio se n1ove na água,
as partículas de água em contacto com o casco são arrastadas
por atrito. Há portanto uma película de água envolvendo o casco
que se tnove com este, arrastando por su:; vez, e~n virtude ~a
coesão n1olecular, uma certa camada de agua adjacente, CUJa
espessura, muito fina à proa, engrossa sucessivamente até à
popa.
RES!STfNCIA AO MOVIMENTO DO NAVIO 301
Este arrastamento de água representa a resistência de atrito,
cujo valor pode avaliar-se pela fórmula de Froud 1 :
Ra - resistência de atrito;
f --coeficiente de atrito (0,14 a 0,16), dependendo da forma, natu-
reza e estado da querena;
S - superfície da querena;
V - velocidade do navio.
Daqui se conclui que a resistência de atrito é proporcional
à área da parte imersa e, aproximadamente, ao quadrado da
velocidade do navio.
Resistência devida à formação de redemoinhos. - As partes
salientes ou descontínuas da querena, tais como o cadaste, as
aranhas dos veios dos hélices, os alojamentos das válvulas e as
arestas dos topos sobrepostos das chapas, provocam mudança
brusca de direcção do fluxo de água ao longo do casco, dando
origem a redemoinhos, os quais se traduzem por uma resistência
ao movimento do navio e consequente dispêndio de energia pro-
pulsiva. Por isso se procura reduzir o mais possível a causa dos
redemoinhos, evitando os ângulos e eliminando as irregularidades
da superfície da guerena, como se pode conseguir pelo arredon-
damento das arestas e pela forma adequada de todas as partes
salientes ou apêndices.
A resistência devida aos redemoinhos varia com a área fron-
tal oferecida ao fluxo de água ao longo do casco e com o qua-
drado da velocidade. Deste modo, o seu valor pode ser diminuto
às pequenas velocidades e tornar-se importante quando a veloci-
dade aumenta.
Actualmente, con1 as usuais formas da querena e atenua-
das as irregularidades da sua superfície e dos apêndices, a resis-
tência devida aos redemoinhos não excede 5 % da resistência
total da querena.
Resistência da onda do navio. - O movimento do navio
implica o afastamento da água para a sua passagen1, criando
ondas e dispendendo, por consequência, mna certa energia para
as criar. Isto é o mesmo que dizer que a ondulação causada pela
1
Físico inglês William Fraude.
302 ARTE NAVAl. MODERNA
passagem do navio na úgua se traduz por uma resistência ao
movimenle.\ em complemento da resistência de atrito. É a cha-
mada resistência devida à formaçüo de ondas.
A ondulação produzida pelo navio compreende duas classes
de ondas inteiramente distintas:
a) Ondas divergentes de proa (Fig. 322),
conhecidas vulgarmente por bigodes, que
se formam no bico de proa cmn uma inclina-
ção de 40" sobre o plano longitudinal do
navio a um e outro bordo, formando um V
Fig. 322- Onda divergente cmn o vértice para vante. Propagmn-se la-
de proa
lera Imente, aos d01s
. b ordos, afastando-se
do navio e enfraquecendo sucessivamente.
À popa formam-se também ondas divergentes análogas às de
proa, 1nas menos nítidas. As ondas divergentes, contudo, não
afectam apreciavelmente a resistência ao movimento do navio.
b) Ondas transversais, que se formam aos dois bordos,
junto do casco, uma perto da proa e outra perto da popa, as
quais se combinam e formam uma ondulação resultante que se
estende para ré e acmnpanha o navio à mesma velocidade.
A Fig. 323 mostra esta ondulação, que se designa por onda do
~(o) ~]o} ~(o)
-----<<bl
Z_
Pequena velocidade Mêdia velocidade Grande velocidade
(a} Onda de proa {h} Onda de popa
Fig. 323- Formação da onda do navio
navio. Quando o navio segue a pequena velocidade, a ondulação
consiste numa série de pequenas ondas ao longo do casco.
Depois. à medida que a velocidade aumenta, a ondulação vai-se
alongando e tornando mais cavada, até que a onda atinge un1
comprimento aproximadamente igual ao do navio na flutuação,
situando-se a primeira crista algo a ré da proa e a segunda
crista um tanto a ré da popa. O navio passa assim a navegar
na cava da sua própria onda, com tendência para caünento a ré,
e a velocidade atinge praticamente o sen limite. Qualquer tenta-
tiva para aumentar a velocidade à custa de un1 aumento de
potência propulsiva seria impraticável, pois a resistência oferecida
pela onda nestas circunstâncias aumentaria em muito 1naior pro-
RESISTBNCIA AO lVIOVTi'v!ENTO DO NAVIO 303
porção. É este o aspecto mais importante do problema ela velo-
cidade e da potência propulsiva elo navio.
A resistência que a onda do navio oferece ao movimento
da querena depende da posição em que ocorre a junção da onda de
proa com a de popa, como a seguir se diz.
A onda de proa é uma ondulação com a primeira crista um
po.uco a ré da proa, seguindo-se outras cristas e respectivas cavas,
a mtervalos que dependem da velocidade do navio. A onda de
popa é análoga à de proa, começando com uma na zona dos
hélices, sucedendo-se a primeira crista um pouco a ré da popa.
Estes dms sistemas de ondas caminham à velocidade do navio e
podem sobrepor-se à popa, aumentando ou diminuindo a ondu-
laQão. resultante. Assim, se uma das cristas da onda de proa
comc1de com a pnme1ra cnsta da onda de popa, verifica-se um
reforço e, portanto, uma ondulação a ré mais alta, o mesmo
sucedendo quando a coincidência ocorre nas cavas. Se, pelo
cm:trário, uma das cristas da onda de proa coincide com a pri-
merra cava da onde de popa, então haverá um enfraquecimento
da ondulação a ré.
O reforço da onda de popa corresponde a um aumento de
resistência ao Inovimento do navio, e o enfraquecimento da onda
a uma diminuição dessa resistência.
A composição dos dois sistemas de ondas dá a chamada
onda do navio.
O reforço ou o enfraquecünento da onda do navio e, por-
tanto, o aumento ou a diminuição da resistência, dep~ndem da
relação entre o comprimento dessa onda ( /) e o comprimento do
navio na flutuação (L). O reforço ocorre quando o compri-
mento da onda regula pelo comprimento do navio.
O comprimento da onda no mar em águas profundas é
dado por
I= 0,169 V'
l - comprimento da onda em metros
V - velocidade da onda em nós.
O comprime1Íto de uma onda é pois função exclusiva da
sua velocidade. Quanto mais rápida for a onda mais comprida
ela será.
Podemos então estabelecer a seguinte expressão:
I 0,169 V2
L L
304 ARTE NAVAL MODERNA
-------------------
A relação 1/L varia pois com Y'/L. Como a velocidade da
onda do navio é igual à velocidade deste, a relação IJL varia com
o quadrado da velocidade do navio.
No problema da resistência da onda e da potência propulsiva
do navio, usa-se a raiz quadrada de V'/ L, ou seja V/v' L, que se
conhece por relação da velocidade-comprimento.
Velocidade crítica. - A Fig. 324 mostra graficamente como
varia a resistência da onda do navio 1• Para a relação V/v'I-até
ao valor 2,1 a resistência da onda aumenta gradualmente; depois,
para valores até cerca de 3,5 a resistência cresce abruptamente,
segundo uma lei muito superior ao quadrado da velocidade.
<
Q
z
c A velocidade crítica verifica-se quando a pômeira cava da
o I. O 4.0 5.0
Fig. 324- Resistência da onda em função da relação velocidade-comprimento
do navio lnós/metros)
A pequena ondulação da curva da resistência que se nota para a
relação velocidade-comprimento entre 1,6 e 2,1 corresponde a um
reforço e a um enfraquecimento da onda do navio, facto que sere-
pete para a relação velocidade-comprimento cerca de 2,5. A partir
do valor 3,5 verifica-se o facto notável de a resistência da onda
diminuir com o aumento de velocidade. Mas um tal valor cor-
responde a muito altas velocidades, muito difíceis de atingir,
pois até lá o navio tem de vencer mna resistência que cresce des-
medidamente para pequenos aumentos de velocidade.
Chama-se re!ocidade crítica à que corresponde a V/ VL = 2, I
a partir da qual a resistência da onda aumenta muito rapida-
' Segundo um estudo do prof. Avelock, do «Armstrong College», New
Cast!c-on-Tyne.
RESTSTCNCJA AO MOVIMENTO DO N1\VJO 305
mente. chegando a atingir valores tão exagerados com pequenos
acréscimos de velocidade que constitui praticamente uma autên-
tica barreira de velocidade.
A relação velocidade-comprimento (V/V L) é pois um factor
muito útil na apreciação da resistência da onda. Quanto maior
for o comprimento do navio, mais longe de atinoir está a velo-
cidade crítica e, portanto, menor será a resistência da onda.
Para. un1 navio de determinado comprimento, aquela relação
permite estabelecer a velocidade rnáxima que evite excesso
exagerado de resistência e, portanto, de potência e de consumo
de combustível. Por exemplo, a velocidade crítica e, portanto, a
velocidade máxima praticável para um navio de 100 m é, em
princípio, V= 2, I x v' I 00 = 21 nós.
Até à velocidade crí1ica, a resistência da onda mantém-se
inferior à resistência de atrito na água, mas depois a resistência
da onda cresce muito mais rapidamente.
onda do navio se situa na popa. Então o comprimento da onda
atinge praticamente o comprimento do navio na flutuação.
Fórmula da resistência da onda. - Pelo que fica exposto,
concluiU-se que a resistência da onda do navio é muito variável
com a velocidade, sendo muito difícil exprimi-la por uma simples
fórmula para todas as velocidades. No entanto, tem sido apre-
sentada a fórmula que a seguir se indica, devida ao engenheiro
americano Taylor:
V"'
L
Ro - resistência da onda
K - coeficiente 0,050 a 0,065 para querenas de formas finas e cheias
respectivamente
D - deslocamento em toneladas
V - velocidade em nós
L - comprimento do navio em metros.
Esta fónnula só poderá aproximar-se da verdade dentro de
certos limites de velocidade, possivelmente na vizinhança da
velocidade crítica. A resistência da onda é, de facto, uma função
de V, cujo expoente aumenta sucessivamente desde !, nas baixas
velocidades, atingindo valor muito exagerado a partir da velo-
cidade crítica.
Importância da forma da querena. - A resistência da onda
do· navio depende não só da relação velocidade-comprimento
(aumentando com a velocidade e diminuindo com o aumento
20
305 ARTE NAVAL MODERNA
de comprimento), mas também depende da forma da querena,
convindo neste sentido a forma fina.
Por conseguinte, o navio de grande velocidade deve ser bas-
tante comprido na flutuação, a fim de reduzir a relação V/VL e
atingir a velocidade crítica o mais longe que puder ser, enquanto
que a forma da querena deve ser tal que produza uma onda do
maior comprimento possível.
Modernamente está a empregar-se muito a proa de bolbo
(Fig. 16) que desloca a onda de proa para vante e enfraquece-a,
reduzindo assim a sua resistência, mas e1n contrapartida, faz
aumentar a resistência de atrito. Por isso o bolbo só é reco-
mendável nos navios de boa velocidade, quando a resistência da
onda começa a tornar-se considerável. A proa deve ser fina
junto à linha da água e engrossar para baixo, até à quilha, for-
mando bolbo, cujo diâmetro é função da relação Y/VL.
Nos navios lentos é preferível a proa normal, de preferência
a proa com a forma «ma'ien>, tambén1 conhecida por «proa
arqueada>> (Fig. 15), a qual favorece a velocidade.
Influência da velocidade sobre o caimento. ~ A onda pro-
duzida pelo movimento do navio toma comprimento variável,
o qual aumenta proporcionalmente ao quadrado da velocidade,
pelo que o reforço ou o enfraquecimento da onda de popa varia
muito com a velocidade do navio.
Quando a velocidade aumenta, o navio aprofunda-se mais
em todo o comprimento, aumentando a imersão. Porém, ao ser
ONDA DE POPA CAVA 0\NDA DE PROA
.~-\\--___..--::::::::!•c:=::;-:::;_; SUPER FI CI E
Fig. 825- Aumento de Imersão e caimento por sfeito da grande velocidade
atingida a velocidade crítica, a proa 1nonta na sua própria
onda de proa, diminuindo assin1 o calado a vante, ao 1nes1no
tempo que a cava desta onda se alonga para ré e vai coin-
cidir com a primeira cava da onda de popa, junto dos hélices,
aumentando por consequência o calado a ré em maior propor-
ção que a diminuição do calado a vante. Nestas condições o
navio toma grande caimento e aprofunda-se (Fig. 325), anmen-
tando drasticamente a resistência ao movimento.
Ultrapassagem da velocidade crítica dos pequenos barcos. -
O comprimento da onda dos pequenos barcos rápidos, quando
RESISTBNCIA r\0 MO\'Il\1ENTO DO NAVIO 307
cm grande velocidade, torna-se maior que o comprimento do
barco c este mantém-se então a navegar na pendência posterior
da onda de proa e, portanto, com acentuado caimento a ré. Nes-
tas circunstâncias, a velocidade crítica verifica-se ·com um valor
muito menos elevado que nos casos vulgares, e o levantamento
da proa excede o abaixamento da popa, pelo que o calado médio
se torna bem 111ais pequeno.
No caso de o barco ser capaz de exceder bastante a velocidade
crítica, pode verificar-se o facto notável de o barco ultrapassar a
barreira de velocidade, ou seja, o limite dentro do qual os aumen-
tos de velocidade originam enormes aumentos de resistência e
demandam, portanto, exagerados acréscimos de potência pro-
pulsiva. O barco entra assim num campo em que decresce o ex-
poente da potência da velocidade segundo o qual varia a resis-
tência. A onda alonga-se de tal modo que o casco monta na
onda de proa, algo deslocada para ré, e livra-se da onda de
popa, muito distanciada da popa (Fig. 326). O barco desliza
sobre a água, em vez de a sulcar, planando a alta velocidade.
____
-..........___ 21[
~--]
Fia. 326- Barco planando a alta velocidade
Este particular fenómeno de diminuição da resistência a
altas velocidades verifica-se para valores a partir de Y/V L = 3,5.
O barco pequeno e leve pode atingir este valor com velocidade
menos elevada que o grande. Assim, nos pequenos barcos de
alta velocidade, a resistência da onda pode variar simplesmente
com a velocidade e tornar-se, portanto, inferior à resistência de
atrito.
Mas os cascos usuais dos navios são inadequados à ultra-
passagem da velocidade crítica, são só pela exagerada potência
propulsiva requerida, como também pela violência da onda, cau-
sanáo fortes tensões estruturais. Uma tal ultrapassagem só é, de
facto, praticável nos barcos leves e rápidos com casco planador
adequado, como são os velozes barcos de corrida.
Resistência total da querena. ~ Praticamente, pode conside-
rar-se que a resistência ao movimento da querena se resume à
resistência de atrito e à resistência da onda do navio.
A resistência de atrito é proporcional à área da querena e
ao quadrado da velocidade, aproximadamente. A resistência da
308 ARTE NAVAL MODERNA
onda depende principalmente do deslocamento do navio c da
relação velocidade-comprimento, vanando desmedidamente a J?ar-
tir da velocidade crítica, de tal modo que se torna geralmente ma-
ceitável exceder esse valor.
A resistência da onda representa, de facto, nas grandes vel~­
cidades, a maior parte da resistência total da querena. Ela e,
pois, mais d? guc a resistênc!a de atrito, C! factor determmat~te
ou o factor lnmtador da veloctdade dos navws., Com omelhora;
menta da forma do casco e com o aumento ao ~on1pnmen~o,_ e
possível encarar velocidades da ordem, dos 35 nos, como hmrte
normal aceitável para naviOs de ~uperfiCle. , mente do comprimento do navio (V,~ 2,1 VL), e só os cascos
O problema da grande velocrdade apresenta-se favoravel ao
submarino, dado que a onda da querer~a é uma onda superfictai;
não produzida portanto pelo submanno profundo, o qual. so
tem que vencer a resistência de atrito. Por ISSo o submanno,
embora aumente a superfície imersa qu~n~o tnerg~lha, e aurn.ente
assim a resistência de atrito, pode atmgrr velocrdades elevadas
mais facilmente com potências propulsivas mais pequenas que o
navio de superficie.
Potência propulsiva. - A potência no veio, ou a potência
electiva ( P,) necessária para mover um navro a u.ma dada yelo-
cidade, é igual ao produto da força a vencer, ou seJa, a reststencm
da queren; (R) pela velocidade (V):
P, ~R V
Exprimindo a potência em cavalos-vapor (75 kg/s), a resis-
tência. em toneladas (I 000 kg), e a velocidade em nós, teremos:
1852 v Rv
P, X 1000 R X
75 3600
OLI
P, ~ 0,86 R V
Esta é a potência efectiva (potência no veio) e não a potên-
cia da máquina (potência mdrcada), ,a .qual tera de se,r ~em supe-
rior atendendo ao rendimento mecamco das transnussoes (cerca
de 0,90) e ao fraco rendimento do hélice (0,60 a 0,70).
Nas pequenas e moderadas velocidades, o eferto, da onda do
navio é relativamente pequeno e, nestas crrcunstancras, pode
considerar-se que a resistência da querena depende sobretudo
da resistência de atrito a qual é proporcional ao quadrado da
v~locidade, aproximadainente. Então a potência propulsiva varia
proporcionalmente ao cubo de velocidade, visto ser P ~ R X V.
RESJST8NCIA AO MOVIMENTO DO NAVIO 309
Nas velocidades elevadas, poré1n, faz-se sentir muito acentuada-
mente a resistência dr. onda do navio, a qual varia segundo uma
lei superior ao quadrado da velocidade, pelo que a potência
propulsiva varia segundo uma lei superior ao cubo da veloci-
dade. e tanto mais quanto maior for a velocidade. Assnn, para
velocidades superiores à velocidade crítica, que dificilmente poderá
exceder os 30 nós con1 os cascos norn1ais dos navios, a potência
propulsiva e o rendimento da propulsão tomarão valores prati-
camente inaceitáveis.
A velocidade crítica, como já foi referido, depende essencial-
planadores, como são os dos pequenos barcos de corrida, podem
conseguir vencer essa velocidade com potências relativamente
pouco elevadas.
Resiatências adicionais
Resistência devida ao propulsor. - O hélice em funciona-·
menta atira a água para ré e, por este motivo, diminui a pres-
são da água à popa, ao mesmo tempo que a agitação da água
perturba a regular formação da onda do navio. Ambos os factos
se traduzem por um aumento da resistência ao movimento, regu-
lando por I O a 20 % da resistência total, conforme as formas
e dimensões da querena, bem como da posição e velocidade do
hélice.
Resistência do vento. - A resistência do ar e do vento ao
1novünento do navio é avaliada na prática por dados experimen-
tais. Pode no entanto exprimir-se pela fórmula:
~ k A (V+ V COS a) 2
R,, - resistência do ar e do vento em Kg;
k - coeficiente do valor 0,025 a 0,032;
A - área em m z oferecida pelas obras mortas num plano perpendi-
cular ao vento;
V - velocidade do navio em nós;
v - velocidade do vento em nós;
a - ângulo da direcção do vento com o plano longitudinal.
Por conseguinte, a força que o vento exerce sobre o navio
é proporcional ao quadrado da velocidade do vento e à superfí-
cie das obras mortas e superstruturas num plano perpendrcular
ao vento.
A experiência mostra que a resistência devida exclusivamente
ao ar regular por 2% da resistência total da água à máxima
velocidade do navio, pelo que pode ser menosprezada na prática.
310 ARTE NAVt\L MODERNA

A resistência do vento, contudo, torna-se por vezes n1uito

importante, pois chega a atingir 50% da resistência total da água,
quando sopra forte de proa.
A título ele exemplo, pode dizer-se que um navio navegando
a 12 nós contra um vento de 25 nós pode ter que dispender 25 :;; CAPÍTULO XIV
da sua potência para vencer a resistência do vento.
Convém notar que a resistência pode ser maior con1 o vento
da amura do que enfiado pela proa, em virtude da maior super- GOVERNO E .MANOBRA DO NAVIO
fície que o navio geralmente apresenta ao vento naquela direcção.
Os factores que intervên1 no governo e manobra do navio são:
Resistência da vaga. - Esta resistência deriva do balanço
do navio c do embate das ondas contra o cascoJ aumentando a 1) Efeito do leme;
resistência ele atrito e prejudicando o regular funcionamento do 2) Correntes produzidas pelo hélice;
aparelho motor. 3) Pressão lateral do hélice;
O balanço transversal, quando não é excessivo, provoca um 4) Corrente da esteira;
aumento de resistência praticamente insignificante. Mas o balanço 5) Mar e vento;
longitudinal, quando o navio navega contra a vaga, pode ter 6) Corrente;
efeito muito apreciável, não só pela pancada do mar, como pelas 7) Caimento do navio;
grandes variações de imersão dos élices e, portanto, das suas con- 8) Carregamento do navio;
dições de funcionamento. 9) Profundidade da água.
O hélice pode ser de passo direito ou esquerdo, consoante
Resistência dos pequenos fundos. - As ondas produzidas pelo gira no sentido dos ponteiros de um relógio ou no inverso, olhando
navio aumentam de comprimento e altura quando o navio navega
de ré.
em águas pouco profundas, em virtude de a água deslocada pelo Pode haver um, dois, três ou quatro hélices. .
navio em movimento não poder ser prontamente substituída. Os navios de um só hélice têm ordinariamente o hélice de
Nestas condições, o reforço da onda e o caimento do navio ocor- passo direito. No caso de hélices géme?s _(dois hélices laterais),
rem a velocidades mais baixas em pequenos fundos. o hélice de EB é quase sempre de passo dtre!lo e o de BB de passo
Por conseguinte, em pequenos fundos, a ondulação produ- esquerdo. Os navios de três hélices têm um hélice central e dots
zida pelo navio torna-se mais forte, o caimento mais acentuado, gémeos. Havendo quatro hélices, os de EB são geralmente de
e a resísi~ncia ao movimento n1ais elevada para a n1es1na velo- passo direito e os de BB de passo esquerdo.
cidade. E natural. pois, que um navio ao passar para águas bai-
xas experimente uma redução de velocidade e um aumento de Efei!o do leme. - Consideremos por agora apenas o efeito
imersão e caimento. Em regra, este efeito é tanto mais acen- do leme abstraindo da influência que os hélices e outras causas
tuado quanto maior for o navio e mais elevada a sua velocidade. possam 'ter no governo do navio. .
Um navio seguindo a vante com. o leme a me1o encoi?t.ra.-se
submetido a duas forças opostas: a força propulsora dmgtda
para vante, e a resistência que a água oferece à tnarcha. ~ r~ov~­
mento relativo dos filetes líquidos ao longo da querena e snne-
trico a um e outro bordo, e o navio mantém-se consequentemente
no tnestno rumo.
Ao meter o leme a um bordo (Fig. 327), os filetes líquidos
desse lado encontram a porta do leme e exercem sobre ela uma
forte pressão ou força (PJ que tem duas componentes: uma paral~la
à porta, constituindo uma resistência de atrito que se soma ao atnto
da querena; outra perpendicular (N) conhecida por força normal,
312 i\ R TE NA V;\ L ~1 ODE R NA
que por sua vez dá uma componente transversal (T) que obriga a
popa a desviar-se para o bordo oposto àquele para onde foi carre-
gado o leme, e outra longitudinal (L) contrária à marcha do navio.
O leme a um bordo com o navio em marcha a vante obriga,
pois. a proa a guinar para esse bordo e reduz a velocidade do navio.
A força normal ( N) exercida pela pres-
são ela água sobre a porta do leme, cha-
ma-se força evolutiva do leme~ e o seu mo-
mento en1 relação ao centro de gravidade
(G) do navio chama-se momento ero/utivo
e é dado por N X GB.
A força evolutiva, que dá o efeito do
leme, é proporcional à superfície da porta,
ao ângulo do leme e ao quadrado da velo-
cidade do navio.
Teoricamente, o efeito evolutivo do
leme aumenta com o ângulo da porta até
45°, mas a experiência mostra que além de
N ISJ:
L
36" o efeito diminui, em vez de aumentar.
Na prática, para limitar a componente lon-
p gitudinal (L), oposta ao movimento do na-
vio, o ângulo do leme não vai, em regra,
Fig. 327- Efeito
do lema além de 30' e só nos navios que necessitam
de fortes qualidades evolu1ivas pode r á
atingir 35°.
As formas da popa influem bastante no efeito elo leme. As
popas cheias dão lugar a redemoinhos e águas mortas junto ao
cadaste. reduzindo a pressão da água sobre o leme e, portanto, a
força evolutiva: por isso tais navios devem usar leme de maior área.
Tàmbém a força evolutiva depende da forma do leme,
sendo maior nas portas estreitas e altas que nas portas largas
e baixas da mesma área.
Deve notar-se que as grandes portas de leme estão mais
sujeitas a avarias que as portas pequenas, devido aos enormes
esforços a que são submetidas, sobretudo nos navios de grande
velocidade navegando com mar de vaga.
O efeito do leme na marcha a ré é contrário ao da n1archa
a vante, quer dizer, faz guinar a popa para o bordo em que se
mete o leme, visto a pressão se exercer de ré para vante sobre
a face posterior ela porta. O efeito é. porém, muito menos enér-
gico, em razão de se formar uma zona de águas mortas junto
do cadaste.
Momento resistente do leme. - Para se n1over o Ietne a wn
bordo é necessário empregar uma certa força, capaz de vencer
GOVERNO E !VI 1\ NO B R A DO NA V I O 313
a resistência que a porta oferece a esse movimento~ ou seja, a
chamada resistência do leme, que é afinal a força evolutiva ou
força normal N da água sobre a porta. O momento desta força
em relação ao eixo do leme chama-se momento resistente do leme
e é dado por N X OC (Fig. 327), sendo OC a distância do cen-
tro de pressão (C) ao eixo elo leme (O). Também é conhecido
por momento de aliviamentn do leme, visto que tem o efeito de
levar o leme a meio quando abandonado a si mesmo na marcha
a vante.
Na marcha a ré, porém, o momento resistente tende a atra-
vessar o leme. Como o centro de pressão (C) se desloca para o
lado da aresta de fora da porta (C') por onde entram agora os
llletes líquidos, o braço OC' fica muito aumentado, daí resul-
tando um maior momento resistente ( N X OC'). O aparelho de
manobra terá, pois, que desenvolver maior esforço para levar o
leme a meio. E se o navio andar a ré com muita força e for grande
o ângulo de leme, a força normal N aumenta também muito
e o momento resistente da porta pode tornar-se superior à força
desenvolvida pelo aparelho de manobra; em tal caso o leme não
poderá levar-se a meio ficando trancado a um bordo. Na marcha
a ré convém, por conseguinte, usar pequenos ângulos de leme, pelo
menos para não exigir esforços excessivos ao aparelho de manobra.
O mar grosso pela papo origina também acréscimos do mo-
mento resistente da porta e, portanto, maior esforço na mano-
bra de aliviar o leme, pelo que convém evitar grandes ângulos de
leme nestas circunstâncias,
Corrente do hélice. - O hélice, no seu movimento de rotação
em marcha a vante. aspira a água de vante, originando uma cor-
i-ente de sucção mais ou menos paralela ao veio, e descarrega-a
para ré em movimento rotativo espiralizado, criando uma cor-
rente de descarga em forma helicoidal. Do mesmo modo, em
marcha a ré, o hélice aspira a água de ré e descarrega-a para vante,
originando uma corrente de sucção de ré e uma corrente de des-
carga helicoidal para vante.
A corrente de sucção não tem qualquer efeito evolutivo na
marcha a vante, em virtude de não atingir o leme por este se en-
contrar a ré do hélice. Na marcha a ré, porém, esta corrente incide
na face posterior do leme a um bordo, tendo efeito evolutivo
apreciável.
Quanto à corrente de descarga, o seu efeito faz-se sentir na
marcha a vante e tem efeito evolutivo sobre o leme. Na marcha
a ré, esta corrente projecta-se para vante, não atingindo o leme,
mas incide sobre a popa do navio, desigualmente aos dois bordos,
tendo por isso efeito evolutivo, como adiante se verá.
314 ARTE NAVAL MODERNA
Pressão lateral do hélice. - A rotação do hélice ongma na
água duas reacções transversais ao veio, un1a criada pelas pás su-
periores e outra pelas pás inferiores. Estas reacções têm sentidos
opostos, mas não se equilibram, em virtude de girarem as pás infe-
riores a maior profundidade (sob maior pressão) c exercerem,
por consequência, n1aior esforço na água. A pressr7o lateral, tatn-
bém conhecida por efeito do hélice, traduz-se em atirar com a popa
para o bordo contrário ao sentido do movimento das pás infe-
riores. Portanto, o navio com um hélice de passo direito tende
a guinar para BB ao iniciar a marcha avante, e para EB na marcha
a ré. O contrário acontece com o hélice de passo esquerdo.
Todavia, a pressão lateral só é sensível nos prin1eiros ins-
tantes em que o hélice é posto a trabalhar; quando o navio adquire
seguimento a vante, a pressão lateral torna-se praticamente des-
prezível.
A pressão lateral do hélice é maior quando o navio está leve
(hélice parcialmente imerso) do que quando carregado.
Corrente da esteira. - Esta corrente é originada pela massa
de água arrastada pelo navio durante a sua 1narcha, em virtude
do atrito da quercna através da água. Atinge o máximo valor
na linha de flutuação e decresce até à quilha, onde se torna pra-
ticamente desprezível.
A corrente da esteira é, pois, uma corrente superficial e
aumenta com a velocidade do navio. Faz-se sentir especialmente
à popa quando o navio segue a vante, e tem por efeito aumentar
a pressão sobre as pás superiores do hélice, equilibrando· deste
modo o maior esforço das pás inferiores, que trabalham em maior
profundidade, e reduzindo ou eliminando, portanto, a pressão
lateral do hélice.
Com o navio a andar a ré, a corrente da esteira faz-se sentir
à proa, não tendo por isso qualquer efeito sobre o leme nem sobre
a pressão lateral do hélice.
Navio de um hélice
O comportamento do navio sob a acção conjunta do leme
c do hélice obedece a certos princípios gerais, cujo conhecimento
é basilar para a manobra conscienciosa.
Navio e hélice a vante. - Consideremos os casos de leme a
meio e leme a um bordo.
Leme a meio. - Um navio partindo do repouso com o leme
a meio e o hélice a vante tende a guinar ligeiramente para BB por
GOVERNO E /'1\t\NOBR.:\ DO NAVIO 315
efeito da pressão lateral do hélice. (Supõe-se o hélice de passo
direito, como é vulgar; o hélice de passo esquerdo produz efeito
contrário). Quando o navio adquire seguimento, a corrente da
esteira faz aumentar a pressão contra as pás superiores do hélice,
equilibrando a pressão das pás inferiores e fazendo desaparecer
praticamente a pressão lateral do hélice.
Todavia, tem de considerar-se também a corrente de descarga
do hélice, a qual se faz sentir em ambas as faces da porta do leme
a meio, sem que as duas acções se equilibrem exactamente. De
facto, a descarga do hélice projecta-se helicoidalmente para ré,
incidindo a parte inferior descendente, à direita, na face infenor
de estibordo do leme, e a parte superior ascendente, à esquerda,
na face superior de bombordo, sendo a primeira, a estibordo,
mais forte que a outra no início da marcha, contrariando as§im_.
.' o efeito da pressão lateral do hélice, sem contudo o anular. Quando,
porém, o navio adquire seguimento a vante, a corrente da esteira
anula, por um lado, a pressão lateral e faz aumentar, por outro,
a corrente de descarga superior, cuja acção se faz sentir a
bombordo do leme, dando deste modo ao navio certa tendência
para guinar para bombordo. ----
Em conclusão, o navio em marcha a vante com o leme a meio
tende a guinar para BB, inicialmente por efeito da pressão late-
ral do hélice e depois por efeito da corrente de descarga. Então
torna-se necessário governar com o leme um pouco a estibordo
para compensar aquela tendência, a menos que a compensação
\ tenha sido feita por apropriada forma do leme ou por alguma
\ \ dissimetria do casco.
Leme a um bordo. - Se o navio partir do repouso com o leme
a um dos bordos e o hélice avante, a corrente de descarga incide
fi'ancamente sobre a porta do leme e o efeito é muito maior que
o da pressão lateral. Por conse_guinte, a proa guina sempre para o
bordo a que se mete o leme. E claro que o navio guina de início
mais facilmente com o leme a BB do que a EB, visto que a acção
da pressão lateral se soma à acção d'! corrente de descarga no pri-
meiro caso, e se subtrai no segundo. A medida que o navio adquire
seguimento, a pressão lateral do hélice vai enfraquecendo, n1as
aumenta o efeito do leme devido ao movimento do navio através
I da água, e só com este factor se deve contar para o governo quando
é atingida a velocidade correspondente ao regime do hélice.
O vento e o mar intervêm consideravelmente no governo do
navio. Assim, com vento fresco é quase sempre impossível, par-
tindo do repouso, levar a proa para barlavento, sobretudo se é
para EB, antes que o navio adquira velocidade. Para tentar uma
tal manobra, deve a máquina trabalhar logo de início a toda a
força a vante e o leme todo~ carregado, pois assim a corrente de
./ /'
 316 AR'l"E NAVAL MODERNA GOVERNO E ivli\NOBRt\ DO NAVlO 317
~~---~----------

descarga lerá o m<iximo efeito sobre a porta do leme e poderá,
talvez, vencer a acção elo mar e do vento contra o navio.
Navio e hélice a ré (Fig. 328). -- O leme tem pouco efeito
\ na marcha a ré, sobretudo para pequenas velocidades do navio.
\A corrente de esteira só se faz sentir à proa e, por isso, não tem
\! ) hélice é posto em movimento, por virtude da pressão lateral, da
//C
!'l/\VIO A R.E.
~---«ti ...._,. A popa vai para 88
A popa vai raplda~
men1e para BB
NAVJO A ttÉ.
A popa vai para 88
c depois talve;r;
para EB
Fig. 328- Navio a ré e hélice a ré
qualquer efeito sobre o leme nem sobre o hélice. A pressão late-
ral do hélice mantém-se, pois, durante toda a marcha a ré, assu-
mindo a maior importância no governo do navio.
Consideremos o navio con1 hélice de passo direito.
Leme a meio. - A popa vai para BB sob a influência da
!.(.1 pressão lateral e da carente de descarga que incide contra a face
de estibordo da popa. Isto sucede logo que o hélice é posto
em movimento e durante a marcha do navio a ré.
A corrente de descarga é uma corrente helicoidal, espiralizando no sen-
tido esquerdo para vante com hélice de passo direito na marcha a ré inciw
dindo a metade superior na face bojuda de estibordo da popa, enquant'o que
a metade inferior se dirige para baixo c da esquerda para a direita, incidindo
muito obliquamente na face de bombordo do fundo do navio e escapando-se
em parte por baixo da quilha. A corrente de descarga exerce assim sobre a
popa do navio uma maior força a estibordo do que a bombordo. O contrário
sucede com o hélice de passo esquerdo.
Leme a BB. - A ]Jopa vai rapidamente para BB logo que o
!,1 corrente de descarga sobre a face de estibordo da popa e da cor-
,1 rente de sucção sobre a face posterior do leme. Estas forças jun-
'1 tam-se ao efeito do leme quando o navio adquire seguimento a ré.
Leme a EB. - A popa tende a ir para BB por efeito da pres-
são lateral e da corrente de descarga sobre a face da popa, e para
EB sob a influência da corrente de sucção sobre o leme, à qual
se junta o efeito do leme quando o navio adquire velocidade
a ré. Em geral predominam as duas primeiras acções (pressão
lateral e descarga sobre a face de estibordo da popa) pelo menos
enquanto o navio tem pouco seguimento. A prática mostra, com
efeito, que o navio de um hélice, partindo do repouso, atira com
a popa para BB na marcha a ré, mesmo que o leme esteja todo
a EB. O efeito do leme aumenta com o andamento do navio,
1nas dificilmente poderá predominar e nunca antes de o navio
adquirir boa velocidade a ré.
Em resumo: Os navios de wn hélice de passo direito atiram
com a popa para BB na marcha a ré_ Este facto é sobretudo acen-
tuado cmn o leme a 1neio e n1ais ainda cmn o leme a BB. Com
o leme a EB, a popa irá também inicialmente para BB; depois
pára de guinar para começar a ir lentamente para EB quando o
navio atinge bom seguimento a ré.
Navio avante e hélice a ré (Fig. 229). - Suponhamos o navio
com seguimento a vante e que em dado momento se põe a má-
quina a ré_ O hélice é de passo direito.
Leme a meio. - A proa guina para EB sob a influência da
pressão lateral e da corrente de descarga sobre a face de estibordo
da popa. O leme e a corrente de sucção não intervêm neste caso_
Leme a BB_ - O leme tende a fazer guinar a proa para BB,
enquanto que a pressão lateral, a corrente de sucção na face poste-
rior do leme e a corrente de descarga sobre a face lateral da popa
tendem a produzir efeito contrário_ Se o navio levar bom segui-
mento, o efeito do leme vencerá inicialmente os outros elementos
e a proa guinará ligeiramente para BB. Como o navio perde
velocidade rapidamente, o predomínio do leme dura pouco e a
proa começa então a guinar para ER
· Leme a EB. - O efeito do leme, a pressão lateral do hélice e
a corrente de descarga sobre o casco são concordantes para fazer
-,- ~S·~r
r--.1./;/ 1 ,(,r., t;j(,-'>'< - . --- (1.,
 318 AR'fE NAVAl- ~IODI~RNA GOVERNO E MANOBRA DO NAVJO 319

guinar a pn1a para Ell, enquanto a corrente de sucção tende
a produzir efeito contrário. É pois natural que a proa guine para
EB. a princípio rapidamente e depois mais devagar, visto que o
efeito do leme decresce à n1edida que o navio perde velocidade,
ao mesmo tempo que aumenta o efeito da corrente de sucção.
F.sta corrente pode, por último, levar a proa a guinar para BB.
Portanto, para estacar o navjo de um hélice e ao mesmo tempo evolu-
cionar para um "bordo, deve proceder-se do modo seguinte: Parar a
máquina e carregar o leme para esse bordo; pôr a máquina a ré depois
de iniciada a guinada; carregar em seguida o leme para o bordo contrário.
A evolução da proa para BB é sempre mais difícil, tornando-se necessário dar
maior intervalo entre o momento de carregar o leme e o de inverter a marcha.

P~e:5SÃO

{\i
LATERAL

f"A.VIO A r,.f
A popa vai para EB
NAVIO ,.,_ ltANT(
A proa guina para EB
-·--
Sucçi'(o

A popa vai para EB

A proa guina inicial.

mente um pouco para
BB e depois para EB

A popa vai para BB

A proa guina pronta~

mente para EB e de·
pois lentamente pera
88
Fig. 990- Navio a ré B hélice a vante
Fig. 329- Navio a vante e hélio& a ré

Navio a ré e hélice a vante (Fig. 330). - Neste caso não

Em resumo: Um IWI'io que navega a vante a toda a força e
põe a máquina a ré e o leme a EB, guina prontamente para EB.
Depois, quando estiver quase a estacar, poderá guinar lentamente
para o bordo contrário. Estando o leme a meio, o navio guina
sempre para EB. Com o leme a BB pode a proa guinar ligeira-
mente para BB, mas só nos primeiros momentos, caindo em se-
guida a EB.
NOTA. Se o leme for carregado antes da inversão da máquina, a
guinada iniciada por efeito do leme continuará no mesmo sentido, embora
mais lentamente que no caso do hélice continuar a vante.
intervém a corrente de sucção, como aliás sempre sucede com o
hélice em marcha a vante.
Consideremos o hélice de passo direito.
Leme a meio. - A popa vai para EB por efeito da pressão
lateral do hélice.
Leme a BB. - A corrente de descarga sobre a porta do leme
e a pressão lateral tendem a levar a popa para EB, ao passo que
o efeito do leme na marcha a ré tende a levá-la para BB. Geral-
mente predominam as duas primeiras forças, por ser forte a cor-
 320 !\RTE Nt\VAL l'v\ODERN:\
rcnfc de descarga c f'r<.JCO O efeito do Jeme; então a popa l'ai para
EB. Todavia, se o navio estiver anelando a ré com boa veloci-
dade e a máquina for posta a vante devagar, provavelmente pre-
dominará de início o efeito do leme e a popa irá para BB.
Leme a EB. - A corrente de descarga sobre a porta do leme
tende a atirar com a popa para 88, enquanto que a pressão late-
ral e o efeito elo leme tendem a levá-la para EB. A corrente de
descarga com o hélice a vante a toda a força será provavelmente
bastante forte para vencer as duas outras forças e então a popa
J•ai para 88. Porém, estando o navio a andar a ré com boa ve-
locidade e a máquina a vante devagar, é natural que suceda o
contrário.
Obs. - A corrente de descarga é representada aqui de um modo sim-
plificado numa direcção paralela ao veio do hélice, dando apenas uma ideia
elo seu efeito, quando na realidade ela se projecta helicoidalmente para ré.
Navio de dois hélices
Os dois hélices estão montados simetricamente em relação
ao plano longitudinal do navio e são sempre de passos contrá-
nos. O hélice de EB é ordinariamente de passo direito e o de
BB ele passo esquerdo.
A influência dos hélices no governo do navio não é a mesma
que no caso de um hélice central. As mesmas forças (pressão
/lateral, correntes de descarga e de sucção) são originadas pelos
.\ ·dois hélices, mas se estes estiverem no n1esmo regime de rota-
ções, aquelas forças equilibram-se e o navio fica apenas sob a
influência do leme.
·As correntes de descarga e de sucçào não têm qualquer in-
fluência no governo do navio quando o leme está a meio e as
máquinas ú mesma velocidade, a vante ou a ré. As correntes
ele descarga dos dois hélices sobre as faces laterais da popa na
marcha a ré produzem efeitos contrários, além de que são pouco
importantes cm virtude da distância lateral a que os hélices se
encontram. A corrente de descarga só terá importância na n1ar-
cha a vante e com o leme a um bordo, como importância terá
a corrente de sucção sobre a porta do leme na marcha a ré. Mas
estes efeitos somente auxiliam o próprio efeito do leme, quer
ele esteja carregado a um bordo quer ao outro. Asim, com o
navio em marcha a vante e o leme a BB, intervén1 a corrente
de descarga do hélice do mesmo bordo, pois actua na porta do
leme e assim ajudará o navio a guinar para BB. Se o leme
estiver a EB, intervirá a corrente de descarga do hélice de EB.
Na marcha a ré e o leme a um bordo, a corrente de sucção do
GOVERNO E MANOBRA DO NAVIO 321
hélice desse bordo actuará sobre a face posterior ela porta do leme,
contribuindo para levar a popa para o bordo em que está o leme.
Mas o efeito das correntes de descarga e de sucção sobre o
leme é muito mais reduzido que no navio de um só hélice. De
facto, o leme encontra-se na região central, entre os hélices, co1no
mostra a Fig. 331, e por isso as correntes de descarga e de sucção
não têm efeito apreciável com pequenos ângulos de leme. Somente
a partir de cerca de 15° a porta do leme começa a entrar na zona
da corrente de descarga na marcha a vante, ou na de sucção na
marcha a ré.
Em resumo, o efeito evolutivo do
leme no navio de dois hélices é prin-
cipalmente devido ao movimento do
navio na água e só poderá ser refor-
çado pelas correntes dos hélices (des-
carga na 1narcha a vante e sucção na
marcha a ré) para grandes ângulos de
leme.
O poder de manobra do navio é
notavelmente acrescido pelo facto de
os dois hélices estarem a alguma dis-
tância lateral da quilha. Assim, o Fig. 891- Navio de dois hélicea
navio pode executar uma rotação aper- (0 leme está entre as correntes
de descarga dos hélices)
tada com um hélice a vante e outro a
ré, em virtude do binário criado pelos
dois hélices. A rotação pode inclusivamente ser obtida pa-
rando ou mesmo diminuindo a velocidade de um dos hélices,
mas note-se que o efeito do leme com o navio lançado a vante
é superior ao efeito do hélice parado. Assim, a curva que se obtém
com ambas as máquinas a vante e o leme a um bordo é muito
mais rápida e apertada que a obtida com um dos hélices parado
e o leme a meio.
Navio e hélices a vante. - O governo do navio fica apenas
sob a influência do leme, supondo que o mar e o vento não exer-
cem qualquer efeito.
O navio cmn o letne a tneio seguirá, pois, em linha recta.
Se o leme for posto a um bordo, a proa seguirá prontamente
para esse bordo. O efeito do leme encontra-se reforçado pela
corrente de descarga do hélice do mesmo bordo, e isto verifica-se
tanto com o leme a BB como a EB. A facilidade da guinada é
pois igual para qualquer dos bordos. Porém, como já foi dito,
a corrente de descarga só terá efeito apreciável para ângulos de
leme de 15' ou mais.
No entanto, sucede geralmente que os navios de dois hélices
21
322 ARTE NAVAL MODERNA
evolucionam um pouco mais rapidamente com o leme a um bordo
do que ao outro. As causas não estão bem definidas e natural-
mente variam de navio para navio mas, em qualquer caso, de
somenos importância na prática.
Navio e hélices a ré. - Nestas condições, o navio fica somente
sob a acção do leme, como no caso do navio e hélices a vante,
abstraindo das acções do mar e do vento.
Por conseguinte, com o leme a meio, o navio seguirá em
linha recta.
Carregando o leme a um bordo, a popa irá para esse bordo
sob o efeito do leme, agora reforçado pela corrente de sucção
sobre a face posterior da porta. Contudo, o efeito do leme na
marcha a ré é consjderavelmente menor que na marcha a vante.
Navio a vante e hélices a ré. - Com o leme a meio. o navio
seguirá em linha recta até estacar ou andar a ré, supondo que o
mar e o vento não exercem qualquer influência no governo.
A distância que o navio percorre até estacar regula entre
três a cinco vezes o comprimento do navio. Nesse n1on1ento a
aguagcm proveniente dos hélices está ~ chegar a meio-navio;
isto constitui uma indicação útil de navio parado.
Pondo o leme a um bordo no momento em que se inverte
a marcha dos hélices, a proa guina para esse bordo, mas com
energia fraca e sucessivamente decrescente, chegando o momento
em que o leme se torna de todo inútil. Isto provém da corrente
de sucção, que se opõe ao efeito do leme. Na prática, o leme
deixa de actuar e deve ser posto a meio quando o navio perde
muita velocidade. Quando o navio está quase a estacar, o leme
pode . ser posto pa1:a o bordo em que se quer levar a popa,
porque a corrente de sucção começa a actuar.
A guinada do navio será favorecida consideravelmente se
o leme for posto para o bordo desejado antes de se inverterem
as máquinas.
Navio a ré e hélices a vante. - Quando o navio em marcha
a ré inverte a rotação das máquinas, a proa mantém-se no mesn1o
rumo se o leme estiver a meio, como sucede no caso anterior.
O efeito do leme a um bordo, enquanto o navio tem segui-
mento a ré, é contrariado e vencido rapidamente pela corrente
de descarga sohre a porta, após a inversão das máquinas. Pra-
ticamente, o leme é inútil ou prejudicial logo que as máqumas
são postas a vante. Por isso, se o navio estava a guinar na mar-
cha a ré com o leme a um bordo e se for desejado continuar a
guinada, deverá o leme ser trazido a meio no momento em que
as máquinas são postas a vante; depois, logo que o seguimento
GOVERNO E MANOBRA DO NAVJO 323
-~~·------~--------~
a ré comece a. esmorecer, se meterá o leme para o bordo em que
se pretenda guinar.
Um só hélice a vante ou a ré. - O navio a vante com um
só hélice tende a guinar para o bordo contrário ao do hélice em
funcionamento, por efeito da pressão lateral e da distância late-
ral do hélice ao plano longitudinal do navio. Esta tendência
pode, no entanto, ser anulada com um pequeno ângulo de leme
(cerca de 5") quando o navio adquire bom seguimenlo a vante.
Na marcha a ré con1 utn só hélice, a popa é atirada para o
bordo contrário con1 n1uito maior energia que no caso do hélice
a vante. De facto, há agora a considerar a corrente de descarga
sobre a face lateral da popa, cujo efeito se soma com o da pressão
lateral e o da distância do hélice ao plano longitudinal do navio.
Um hélice a vante e outro a ré, - Neste caso o binário de
rotação criado pelos hélices obriga a proa a guinar para o bordo
do hélice a ré.
Se o navio estiver em marcha a vante, o máximo efeito será
obtido carregando todo o leme e invertendo o hélice do mesmo
bordo. Estando o navio a andar a ré, carrega-se o leme sobre o
bordo para onde se deseja levar a popa e põe-se a vante o hélice
deste mesmo bordo.
Navio de leme duplo, - Alguns navios de dois hélices dis-
põem de dois lemes ligados entre si e montados directamente a
ré dos hélices, como mostra a Fig. 332, o que aumenta apreciavel-
mente as qualidades evolutivas do navio.
Dado que as correntes de des-
carga dos hélices na marcha a vante
incidem sobre toda a superfície dos
cbl
lemes correspondentes, são essas cor-
rentes que predominam no efeito evo-
lutivo do leme. Assim, o navio par-
lindo do repouso obedece prontamente
ao leme ao pôr as máquinas a vante,
e com tanto mais facilidade quanto
maior for a força das máquinas.
j I III
li
I I lI
Com um hélice a vante e outro II! I J
a ré, o hélice em marcha a vante tem Fig. 332- Navio do leme duplo.
maior efeito sobre o leme que 0 outro, (Os lemes estão no centro da cor.
rente de descarga dos hélices)
em virtude da corrente de descarga.
Efeito do vento, - A força que o vento exerce sobre o navio
é proporcional ao quadrado da velocidade do vento e à super-
fíéie normal ao vento das superstruturas e do casco acima da
linha de água. Esta força tende a fazer abater o navio para sota-
324 ARTE NAVAL MODERNA
vento; opõe-se-lhe a resistência .que a água. oferece ao movimento
ela parte imersa elo casco. Assrm, um navro em estado leve cede
111ais ao vento do que quando carregado, v1sto que no pnmelro
caso a superfície acima da linha de água é maior e a superfície
imersa menor.
Além de abater, o navio tende a guinar para sotavento (arribar)
ou para barlavento (orçar), c<?nforme a direcção do yento e a
diferença das superfícies norma1s ao vento a vante e a re do ponto
giratório do navio. Cmn? a P,os_ição deste ponto varia COin o an-
damento situando-se mars proxnno da proa na marcha a vante e
mais pró~imo da popa na marcha a ré, os efeitos do vento variam
também nesta conformidade.
Na marcha a vante, se o vento sopra do través (Fig. 333-a)
a sua acção F, que representa a resultante das acções do vento,
:'/
v
F'
A
G
I
F" - v•
a - Vento do lravês b - Vento da amura c - Vento da alheia
Fig. 393 - Efeito do vento na marcha a vante
combinada com a velocidade V do navio, dá a resultante R, que
traduz o movimento efectivo do navio em direcção e velocrdade.
Por conseguinte, o navio abate na direcção do vento. .
Se o vento sopra da amura (Fig. 333-b), pode avahar-se o
efeito da sua acção F, considerando duas for~as F' e F"
iguais e contrárias ap]jcadas ao c,entro de gravrdade G do
navio. O binário FF' nrovoca tendencra para arnbar, e a força
F", decomposta nos pÍanos longitudinais e transversal, produz
abatimento (A) e redução de velocidade (V'). _ ,
Se o vento sopra da alheta (Frg. 333-c), a sua aeçao F da
ao navio tendência para orçar e produz abatimento (A) e aumento
de velocidade (V'). . _
A tendência do navio em arnbar ou orçar sob a acçao do
vento, excepto quando este sop1:a enfiado com a proa ou com
a popa, implica o uso de cert,o angulo de leme para aguentar o
navio ao rumo. A resistência a 1narcha, mes1no con1 um pequeno
ângulo de leme, é assim aumentada apreciavelmente.
GOVERNO E MANOBRA DO NAVIO 325
Na marcha a ré, o navio põe decididamente a popa no vento.
Isto explica-se pelo facto de o ponto giratório do navio se des-
locar para a popa; então quase toda a ,superfície exposta ao
vento fica para vante desse ponto, e, por consequência, a proa
arriba até a popa enfiar com o vento.
O navio parado ou com fraco seguimento tende a atraves-
sar-se ao vento, arribando se o vento soprar da amura, ou or-
çando se o vento é da alheta, até atingir uma posição de equi-
líbrio, a qual pode verificar-se con1 o vento um pouco 1nais a ré
ou mais a vante do través; tudo depende de o ponto giratório
do navio estar mais a ré ou mais a vante, e de as superstruturas
serem mais desenvolvidas a vante ou a ré daquele ponto. Assim,
os navios alterosos de proa e cmn acentuado caimento a ré tê1n
forte tendência para arribar, e a sua posição de equilíbrio à deriva
é atingida com o vento na alheta. De qualquer modo, o navio
vai sempre abatendo na direcção do vento.
Deve notar-se que o navio parado tem o ponto giratório
mais perto de meio-navio, enquanto na marcha a vante se des-
loca mais para a proa. Por esta razão, a tendência do navio em
arribar cmn o vento da amura é mais acentuada quando à deriva
do que em marcha a vante.
Efeito do mar. - O efeito da vaga contra o costado é aná-
logo ao do vento. O navio tende a atravessar-se à vaga, abrindo
de proa e abatendo con1 a vaga da amura, ou abrindo de popa
e abatendo com a vaga da alheta. O efeito sobre a velocidade
do navio é também idêntico, contrariando a marcha a vante se
a vaga é dos quadrantes da proa, ou favorecendo-a se a vaga
é dos quadrantes da popa.
Efeito da corrente. - Sendo a corrente um movimento de água,
o navio é arrastado con1 ela. Portanto, u1n navio à deriva, isto
é, abandonado a si n1esmo, deslocar-se-:á na direcção e com a
velocidade da corrente, não tendo o leme qualquer efeito no
governo do navio. O leme só tem acção quando há movimento
do navio etn relação à água. Por exemplo, se o navio navegar
ao regime de máquinas de 8 nós com uma corrente a favor de
5 nós, 1nover-se-á com uma velocidade absoluta (e1n relação à
terra) de !3 nós, mas o efeito do leme é o mesmo que no caso
do navio navegar a 8 nós sem corrente. Se o navio ao regime
de máquinas de 8 nós aproasse à corrente de 5 nós, passaria a
ter a velocidade de 3 nós em relação à terra e de 8 nós em relação
à água, sendo o efeito do leme o correspondente à velocidade
de 8 nós.
326 ARTE NAVAL ~lODERNA GOVERNO E MANOBRA DO NAVIO 327

Por conseguinte, o navio governa melhor aproado à corrente à popa crescem, aumentando por isso a resistência à marcha e
do que a favor dela, pois pode inclusivatnente governar parado a imersão do navio. Estes efeitos acentuam-se quando a velo-
em relação ú terra, pondo a água no bico e regulando a sua velo- cidade aumenta, sobretudo quando é atingida a velocidade crí-
cidade pela ela corrente. tica 1 , tomando então o navio exagerada imersão a ré (Fig. 334),
facto que deve ter-se presente quando se navega em águas muito
Efeito do caimento. - Um navio com caimento a vante baixas, pois o navio pode tocar no fundo, Por exemplo, um na-
governa mal: é preguiçoso a responder ao leme e as guinadas vio de 5 metros de calado navegando a 25 nós, ao passar em águas
são difíceis de aguentar. de 7 metros de profundidade pode levantar I metro à proa e bai-
O caimento a ré é preferível, mas, se for acentuado, o navio xar 1,5 metro à popa. Deste modo, o navio só ficará com 0,5 me-
tem difkuldade em guinar contra o vento. tro de água.
O melhor governo é obtido com um pequeno caimento a ré.
Efeito do carregamento. - Os navios de guerra e os paque- Girar em espaço restrito
tes não experimentam grandes variações de carregamento. Mas
os navios de carga, esses apresentan1 grandes diferenças de imer-
são nos seus estados de leve e carregado, assumindo qualidades Girar com o navio de um hélice, ~A influência do propul-
de governo e de manobra be1n distintas nessas duas situações. sor sobre o governo do navio torna possível, pela acção combi-
O navio de carga no estado de leve responde muito mais nada do leme e do hélice, a giração num espaço restrito, embora
prontamente ao leme e gira em muit_o menos espaço do que quando a manobra seja 1norosa.
completamente carregado, mas em contrapartida é muito 1nais Suponhamos o navio parado e que pretendemos girar por EB
influenciado pelo vento. Em regra as melhores qualidades de (Fig, 33 5). Carregando o leme a EB e pondo em seguida a má-
manobra verificam-se com o navio meio carregado. quina a vante, a correnle de des-
carga sobre a porta do leme
Efeito dos pequenos fundos, - O navio navegando em águas obriga imediatamente o proa a
muito baixas obedece mais lentamente ao leme, e o hélice produz guinar para EB. Antes que o
mais vibração do que em águas profundas, O facto deve-se à navio adquira apreciável segui-
água deslocada entre o caso e o fundo do mar, que não é pron- mento a vante, põe-se a máquina
tamente substituída, dando lugar a que o letne e os hélices tra- a ré a toda a força e o leme
balhem num meio deprimido. Este efeito aumenta com a dimi- a BB. A corrente de descarga so-
nuição da profundidade e com o aumento da velocidade. Porém, bre a face de estibordo da popa e
mesmo ·com velocidades moderadas, o efeito é bastante sensível a corrente de sucção sobre a face
em profundidades de uma vez e meia o calado do navio ou in- posterior do leme atiram a popa
feriores. para BB, continuando pois a proa
a guinar para EB. Logo que o
ONDA DE POPA CAVA ONDA DE PROA
movimento a ré comece a notar-se,

~\=:::::'\:::------=---~---;zSUPEAFICIE põe-se a máquina a vante a toda Fig. !~5 ;;pNa~~ re~~ri~: s~~~~~~n?~rand
10

a força e o leme a EB.

JUNO O
Fig. 334- Aumento de calado e de caimento a rê por efeito dos pequenos fundos
e grandes velocidades
Como foi dito no Cap. XIII, os pequenos fundos têm ainda
por efeito reduzir a velocidade do navio e aumentar o calado e
o caimento a ré. A água deslocada pela passage1n do navio não
pode ser prontamente substituída e as ondas formadas à proa e
A giração por BB com navios de uma só máquina é sempre
difícil ou impossível em espaço restrito visto que a proa guina
para EB com o héPce a ré. Mas se houver espaço para o navio
ir a vante e a ré a boa velocidade, pederá conseguir-se a giração,
v
1
A velocidade crítica é dada pelo valor de V na relação v'--L = 2, l
senc;lo L o comprimento do navio em metros. Este valor verifica-se em águas
profundas, Em pequenos fundos o navio atinge a velocidade crítica com um
valor de V mais baixo do que em grandes fundos.
328 ;\RT~ NAVAL I'dODl~RNA GOVERNO E IvíANOBRA DO Nr\VJO 329
.~--~---~~-

embora com certa dificuldade. Neste caso o navio deverá andar

'l
a vante o mais que puder com o leme a BB, e depois a ré com o
leme a EB, repetindo isto tantas vezes quantas as necessárias.

I~ l
lvfanobra com vento. - Neste caso é preciso ter em conta que
o navio parado ou com fraco seguimento a vante tem tendência
a atravessar-se ao vento, e em marcha a ré põe a popa na linha

~ ~
do vento. Destas tendências se poderá tirar partido para auxi-
'>., __
~ I ~
. liar ou tornar possível a manobra do navio em e$paço restrito.
\ !I ,--,.----;' Com vento da proa, convé1n fazer a giração por EB, primei-
I \ / rmnente andando a vante com o le1ne todo a esse bordo, como
mostra a Fig. 336 (a). Depois, quando o vento estiver bem aberto,
poderá andar-se a ré com o leme todo ao revés; o efeito do hélice
na marcha a ré, atirando a popa para BB, junta-se aos efeitos do
vento e do leme, e a popa vem rapidamente para a linha do vento.
li Uma vez alcançada esta posição, a guinada só poderá continuar
em marcha a vante com o leme a EB, visto que se a máquina
',,,I' fosse posta de novo a ré depois de a popa ter passado pela linha
do vento, isto só viria contrariar a guinada, retrocedendo a popa
(3) Vento da proo (!;) Vento da amura ou tr!lvés
para a linha do vento.
Cmn vento da amura ou do través, deve sempre iniciar-se a
giração para sotavento, andando a vante, depois a ré e finalmente

~
a vante, como indica a Fig. 336 (b). Se sotavento é para EB,
a evolução torna-se mais rápida, dado que na marcha a ré o efeito
do hélice e o do vento são concordantes. Neste caso pode mesmo
iniciar-se a giração em marcha a ré e concluí-la em marcha a
vante, como mostra a Fig. 336 (c).
. ..
' ~

.-
Com vento da alheta, deve pôr-se de início a máquina a ré
.
--
I
e o leme todo para o vento, e depois acabar a evolução em mar-
' '
I
cha a vante e o leme todo carregado, como mostra a Fig. 336 ( d),
'
I \ Com vento da popa, a giração terá de ser feita toda em mar-

~
I cha a vante, o que exige grande espaço de manobra.

~
Girar com o navio de dois hélices. - Quando o navio parte
do repouso com uma máquina a vante e outra a ré no 1nesmo
regime de rotações, evoluciona desde logo; adquire, porém, algum
seguimento a vante porque as formas da querena oferecem mais
(c) Vento d" <lmura BB resistência ao Inovimento a ré do que ao movimento a vante.
través BB (d)-Vento da alheta
l -_ _ _.::_ou1 Jo Para que o navio possa girar no mesmo ponto, isto é, sem
adquirir seguimento (Fig. 337), torna-se necessário que a máquina
Fig. 336- Navio de um hélice girando em espaço restrito com vento
trabalhando a vante ande mais devagar que a outra. A diferença
de rotações dos dois hélices só pode ser determinada experimen-
talmente, pois varia de navio para navio.
·· O leme não tem efeito na giração do navio no mesmo ponto,
parecendo por isso ser a meio a posição favorável. De facto, o
330 ARTE NAVAL MODERNA GOVERNO E Ivlt\NOBRA DO NAVIO 331

leme metido a um bordo é influenciado pela corrente de descarga,
c a outro bordo pela corrente de sucção, contrariando a
rotação em qualquer dos casos.
Todavia a experiência n1ostra
que a evolução é mais rápida
com leme metido ao bordo para
roi\TO onde se deseja guinar, certa-
GIHATorHo mente porque a porta do leme,
quando a meio, oferece maior
resistência ao rabeio do navio.
Com leme ordinário obtém-se em
regra o melhor resultado com
Ioo apenas. Com leme compen-
sado pode ser usado maior ân-
gulo.
fi!J. 337- Navios de dois hélices~ Rotação Os navios de formas muito
no mesmo ponto
finas, como os contratorpedeiros
e submarinos, não evolucionam,
em regra, no mesmo ponto quando partem do repouso con1 uma
máquina a vante e outra a ré. Em tal caso convém inicialn1ente
carregar o leme e dar algumas fortes palhetadas a vante con1
o hélice desse bordo para iniciar a rotação; depois poderá a evo-
lução ser mantida com uma máquina a vante e outra a ré.
A rotação do navio em pequenos fundos é dificultada pelas
águas revoltas entre o casco e o fundo do mar. Neste caso con-
vém parar as máquinas por momentos, todas as vezes que a gui-
nada comece a esmorecer.
O vento prejudica a manobra. Convém iniciar a rotação para
sotavento e, se o espaço permitir, com maior força a vante do
que ã ré. ·
A rotação do mesmo ponto, sem seguimento, é mais morosa
do que com seguimento a vante e, por isso, só deve ser usada por
falta de espaço.
Se for possível, convirá manobrar a vante até o espaço per-
mitir, e depois manobrar a ré para deixar caminho para uma
nova manobra a vante.
O navio de leme duplo gira facilmente no mesmo ponto com
uma máquina a vante e outra a ré e o leme todo para o bordo
em que se pretende guinar. A corrente de descarga do hélice
em marcha a vante sobre a porta do leme desse bordo vence deci-
didamente o fraco efeito oposto pela corrente de sucção elo hélice
a ré sobre a outra porta do leme.
Girar sobre o ferro. - Este é um bom método para obrigar
um navio a aproar à direcção desejada quando a manobra é difí-
cil ou impossível, no espaço disponível, pelo uso apenas das má-
quinas e do leme. O navio segue avante devagar, carrega o leme
e larga a âncora do bordo para onde pretende guinar, arriando
amarra até I ,5 a 2 vezes a profundidade da água. A âncora arras-
tará um pouco pelo fundo, mas o navio fará cabeça rapidamente
e, antes que a proa chegue ao rumo requerido, pára-se a máquina
e iça-se a âncora.
Este método só pode ser usado em fundos limpos, como
é óbvio.
Navegar em canais e rios
Navegação em canais. ~ Em canais estreitos, o aumento de
calado e de cailnento do navio com a velocidade é bastante mais
acentuado que no mn.r. Mas as águas estreitas dão também
lugar a outros efeitos que afectam o governo do navio e reque-
rem por isso particular atenção, mesmo com velocidades mo-
deradas.
A água deslocada pelo navio origina uma onda de proa que
impele a água para vante e para os bordos, criando uma zona de
pressão. A água aflui també1n para a cava entre a onda de proa
e a de popa, originando uma zona de sucção ou de depressão, como
mostra a Fig. 338. Estas zonas de pressão e de sucção também
Fig. 338- Zonas de pressão e de sucção do navio
navegando num canal
se verificam no mar largo, mas os efeitos sobre o governo do
navio só ocorrem em águas estreitas, por influência das margens.
A zona de pressão de vante tende a repelir a proa da mar-
gem mais próxima do canal, ao passo que a zona de sucção, que
se estende até à popa, tende a aproximar o costado dessa mesma
margem.
Se o navio segue a meio do canal, as forças de repulsão e
súcção de um bordo equilibram as do outro bordo e não exer-
cem qualquer efeito sobre o governo. Mas se o navio seguir mais
 332 AR.fE NAVAL MODERNA
perto de uma margem, terá tendência para guinar para fora,
tornando-se necessário um certo ângulo de leme para contrariar
esse efeito e manter a proa; como ao 1nesmo tempo o navio tende
a aproximar-se da margem mais próxima por efeito da sucção
deve semp~-e manter-se uma ligeira inclinação para fora, em ve~
de se segmr paralelamente à margem.
Uma situação perigosa pode ocorrer quando ocasionalmente
o 1~avio se aproxima muito de uma das margens do canal, pois o
eferto de repulsão da proa pode tornar-se demasiado para ser
vencrdo pelo leme. A guinada para fora faz aproximar a popa
da margem_ de dentro e sujeitá-la assim a maior sucção, agra-
vando a gumada e atravessando o navio no canal com risco de
abicar à margem oposta. '
Os efeitos da pressão e da sucção aumentam com a velo-
cidade e o deslocamento do navio. É portanto nos grandes navios
que esses efeitos sobre o governo se tornam importantes. De
qualquer modo, a navegação em canais estreitos deve fazer-se
sempre com velocidade moderada.
. Para guinar numa curva do canal, o navio não deve seguir
JUnto à margem de dentro, visto que a guinada é contrariada
pela força de repulsão na amura desse bordo correndo-se o risco
de ir contra a margem de fora. Não havend~ corrente é melhor
ini~iar a guinada com o navio mais perto da 1narged1 de fora,
pois a força de repulsão sobre a amura desse bordo ajuda o navio
a gmnar para a curva do canal, possivelmente com pouco ou
nenhum leme.
É necessário ter em atenção as irregularidades das margens
do canal, como por exemplo em frente das entradas de docas, visto
que as forças de repulsão e de sucção podem diminuir brusca-
mente· quando o navio passa pelo través dessas aberturas.
Limitação de velocidade. - Em portos de pequenos fundos,
bem como em nos e canms, os regulam~ntos locais limitam em
regra a velocidade dos navios a 10 ou 12 nós em relação à água
(8 nós no porto de Lisboa), para evitar grande ondulação e as
suas consequências sobre as estruturas portuárias e sobre os navios
e embarcações fundeadas ou atracadas ao cais.
Navegação em rios com corrente. ~ En1 geral, a corrente é
mais forte a meio do rio do que junto das margens. Nas curvas,
a corrente é normalmente mais forte ao longo da margem de
fora, enquanto junto da margem de dentro, logo depois da curva
no sentido da corrente, a água pode estar parada ou mesmo cor-
rer em ·sentido inverso.
A maior dificuldade de navegação num rio ou canal é guinar
oportunamente nas curvas apertadas quando há corrente forte.
GOVERNO E MANOBRA DO NAVIO 333
Navegando cm11ra a corrente (Fig. 339) -Tudo irá bem se
o navio seguir no eixo do canal, guinando sucessivamente, por
forma a acompanhar a curva, com a proa na corrente. Mas se
a guinada é iniciada tardiamente, ou se a curva é de tal 1nodo
apertada que a guinada tem de ser feita no último momento, a
corrente actua na amura de dentro e retarda a guinada, podendo
levar o navio para a margem de fora, como mostra a Fig. 339.
Nesta situação, isto é, se o navio não obedece e está a aproxi-
mar-se da margem de fora, o melhor é pôr as n1áquinas a ré a
toda a força, até o navio perder o seguimento; deixa-se então
c
A - Navio guinando tarde. A corrente Ji-
ficulta a guinada e o navio corre o
I risco de ir cnntra a margem.
Fig. 339 -Guinada contra a cerrente na curva dB um canal
o navio abater com a corrente para vir a ré até ao eixo do canal,
a fim de aí ser endireitado, após o que poderá andar a vante e
guinar apropriadamente para entrar na curva.
O perigo está, pois, em o navio não iniciar a guinada no
devido tempo e apanhar a corrente na amura. O navio, em qual-
quer momento da guinada, deve estar paralelo às margens, e
qualquer desvio deverá ser prontamente desfeito com mais ou
menos leme. O navio deve seguir quanto possível no eixo do
canal e, sobretudo, não encostar à 1nargem de dentro, pois o
efeito da corrente contra a amura é muito acentuado quando a
proa desponta na curva do canal.
Em curvas apertadas e estreitas, o navio não deve tentar
passar por um outro. O perigo de colisão aumenta quando o
navio que navega contra a corrente segue do lado de dentro da
curva, visto que tem dificuldade em guinar e pode ir contra o
outro navio que vem do lado de fora a favor da corrente.
334 ARTE NAVAL IvlODERNA
Navegando a fávor da corrente (Fig. 340) - Neste caso a cor-
rente facilita a guinada na curva do canal. Pode até ser neces-
sário pôr o leme ao contrário para reduzir o forte efeito da cor-
rente sobre a alheta de dentro.
O perigo de o navio ser atirado contra a margem quando a
guinada não é feita no momento próprio, não é de recear. Assim,
se a guinada é iniciada tarde, a corrente arrasta o navjo para-
lelamente ú margem, em vez de o atirar contra ela. Se a guinada
começar cedo, a corrente tende a levar o navio para o meio do
canal. Em qualquer dos casos, a corrente ajuda o navio a guinar
na curva.
I
I I
I
.j I Fig. 841- Passagem entre molhes atravessado à corrente
I I A - Navio guinando tarde.
J J B - Navio guinando cedo.
[:m ambos os casos a corrente so-
bre a rllheta facilita a guinada.
l para cada máquina:
Fig. 340- Guinada a favor da corronta na curva de um canal
Passar entre molhes. - A passagem do navio através duma
abertura estreita, como na entrada de alguns portos artificiais ou
doca de abrigo, deve ser demandada segundo uma marcação per-
pendicular à abertura.
Havendo corrente atravessada, ter-se-á que contar con1 o aba-
timento do navio durante a aproximação. O proceditnento nor-
mal consiste em ajustar a proa do navio até se manter constante
a marcação ao centro da abertura (Fig. 341). O ângulo de aba-
timento, ou seja, o ângulo entre a proa e a marcação que se deseja
manter, é bastante acentuado com corrente forte e só pode ser
diminuído aumentando a velocidade do navio. (O ângulo é redu-
zido a metade com o dobro da velocidade).
Se o ângulo de abatimento for demasiado grande para a proa
c a popa passarem safas dos molhes, torna-se necessário endi-
reitar o navio ao chegar à entrada da abertura, desfazendo o
GOVERNO E MANOBRA DO NAVlü 335
ângulo de abatimento. De resto, este procedimento é em regra
necessário, dado o remanso de água entre os molhes e, em mul-
tas casos, do outro lado da entrada (doca de abrigo, por exemplo).
Nestas circunstâncias, quando a proa entra no remanso de água,
o navio tende a guinar para o molhe do lado de onde vem a cor-
rente, visto que a alheta continua exposta à corrente. Esta gui-
nada terá de ser aguentada imediatamente logo que comece a
sentir-se, n1etendo o leme ao contrário, a fim de safar a popa
do outro molhe.
VENTO
ou
COfH\ENTE
1
Ordens para as máquinas. - As ordens são dadas de acordo
co1n as indicações inscritas nos telégrafos das máquinas que, na
Marinha portuguesa, como em muitas outras, são taxativamente,
Pára·
Devagar (1/3 do número de rotações do regime normal);
Meia força (2/3 do número de rotações do regime normal);
Toda a força (número de rotações do regime normal).
Estes três regimes de força (devagar, meia e toda a força)
são aplicáveis tanto na marcha a vante como na marcha a ré.
O número de rotações das máquinas do regime normal é
ordenado previamenie da ponte para a casa das máquinas atra-
vés do telégrafo de rotações e fica em vigor enquanto outro valor
não for indicado.
A ordem para o marinheiro de serviço aos telégrafos das
máquinas deve ser dada na sequência: máquina, bombordo ou
estibordo, regime de força. Por exemplo : máquina bombordo
a vante devagar; máquina estibordo a ré meia força. No caso
das duas máquinas ao mesmo regime de força, diz-se, por exem-
plo: Ambas as máquinas a vante devagar.
336 ARTE NAVAL AIODERNA GOVERNO E lv!ANOBRA DO N1\VJO 337
--------~~

Ordens 11ara o leme. --- As ordens para o leme são dadas
ordinariamente pelo comandante ou oficial de quarto. O mar;-
nheiro de leme acusará as ordens recebidas, repetindo-as clara-
mente, palavra por palavra.
As vozes usuais são as seguintes:
Bombordo (ou estibordo) leme- Carregar o leme 10'.
Mais leme - Carregar mais 5°.
Bombordo leme (ou estibordo) 5' (10", 15", etc.)- Carregar
o leme no ângulo designado. (Deve preferir-se esta voz às ante-
riores).
Bombordo (ou estibordo) todo - Carregar todo o leme.
(É de boa norma não dar esta voz senão em casos de emergência
e, em sua vez, indicar o ângulo ele leme máximo normal, que será
menos 5° que o valor limite).
A /íviando -- Reduzir a I /3 o ângulo do leme. (Dá-se .esta
voz para n1oderar a rapidez da guinada).
Meio - Pôr o Ietne a 1neio.
Assim - Aguentar o navio na proa que a agulha de governo
indica nesse momento.
Aguenta a guinada - Meter o leme para o bordo contrário
(5' ou 10"), por forma a parar a rotação do navio.
Nada a bombordo (ou a estibordo) - Governar por forma
que a proa não passe para BB (ou EB) do rumo indicado.
Quando se pretende que o marinheiro governe a utn deter-
minado rumo de agulha, por exemplo 150°, deve dar-se a voz:
Rumo um, cinco, zero.
Uma vez indicado o rumo, o marinheiro procurará sempre
conservar o navio ao caminho, corrigindo as guinadas com pouco
leme.·
Para chamar a atenção do marinheiro de leme quando o
navio esteja injustiticadamente fora do rumo deve dizer-se: Vai
para o caminho.
Um bom marinheiro de leme não deve permitir guinadas
superiores a dois ou três graus em boas condições de tempo.
Quando se pretende saber o ângulo de leme necessário para
manter o navio ao caminho, faz-se a pergunta: Como governa?
O marinheiro de leme responderá: A meio ou a . . graus a BB
(ou EB).
NOTA. --- A manobra da roda do leme não deve ser feita bruscamente,
para evitar avarias.
Com telemotor é importante que a roda não venha a
meio muito rapidamente.
Leme Kitchen. - O leme Kitchen (Fig. 342) permite não só
o governo como também variações de velocidade e inversão de
marcha sem necessidade de alterar a velocidade do hélice. É cons-
tituído por duas lâminas curvas A e B que podem fechar ou abrir
por meio de uma manivela, ou girar conjuntamente a um e outro
bordo pela manobra da cana do leme. Há, portanto, duas madres
concêntricas, sendo uma tubular 1nanobrada pela roda ou cana
do leme e outra maciça interior comandada por manivela.
3
2
1 -Marcha a v ante a toda a velocidade
2- Marchn a v ante a pequena velocidade
3 - Parar
4- Marcha a ré a Ioda a velocidade
s - Leme 11 BB e marcha 11 vante a toda a velodJade
6 - Leme a 88 e parar
7- Leme a BB e marcha a rê a Ioda a veloclJade
Fig. 942 - leme Kltchen para embarcações
A Fig. 342 mostra as posições do leme correspondentes a
várias manobras. A velocidade é determinada pela abertura das
lâminas, pois quanto 111ais elas se fecharem mais se expõem à cor-
rente de descarga proveniente do hélice, ocasionando um impulso
contrário à marcha da embarcação. Ao fecharem completamente,
toda a corrente de descarga incide nas lâminas e a embarcação
andará a ré, apesar de o hélice continuar no regime de 1narcha a
vante. E se o leme for metido a um bordo, a corrente de des-
carga actuando sobre as lâminas obrigará a popa a girar, gui-
nando a embarcação tão perfeitamente ou melhor que no caso
do leme vulgar.
As vantagens do leme Kitchen consistem no emprego de
motores não reversíveis e na rapidez de regulação e inversão de
marcha. O sistema dá excelentes resultados e convém particular-
mente em embarcações cujo serviço exija ti·equentes e rápidas
manobras.
 FUNDEAR E AMARRAR 339

terceira. Transportando as forças para o ponto O c construindo

o paralelogramo sobre Te A. a resultante R deverá ser igual a P.
Do triângulo TO R tira-se:
A T
CAPÍTULO XV sen (90-íl) sen (90+oJ
A T A ~ ~T'-'-c"'os'-·._~
cos r) cosa; COSa
FUNDEAR B AMARRAR
Do triângulo TNF tira-se F = T cos {3. Port~mto:

Navio fundeado. -- Quando um navio está fundeado, isto é, A~_!'_

COSa
seguro por uma âncora unhada no fundo do mar, a amarra toma
a forma de catenária (Fig. 343). . . Essa fórmula dá o esforço A sofrido pela âncora em função
Três forças estão em jogo: a tracção honzontal F exercrda da tracção horizontal F do navio. Vê-se que o esforço aplicado it
pelo navio, que é a resultante da acção do vento sobre as a,bras âncora ditninui co1n o ângulo a e que, portanto, convétn largar
muito fi/ame, quer dizer, grande comprimento de amarra.
T
Tenha-se em vista que o poder de fixação da âncora sem
cepo é reduzido a cerca de metade para a = 15".
Por outro lado, a tracção exercida sobre o ferro pode decom-
por-se em duas, uma vertical e outra horizontal, a primeira das
quais tende a arrancar o ferro e a segunda a fazê-lo unhar.
Convém, pois, anular ou reduzir o mais possível a componente
vertical, o que se consegue anulando ou diminuindo o ângulo a,
isto é, largando bastante amarra.
Há ainda uma terceira razão que explica a vantagem de usar
muito filame. A catenária da amarra constitui um sistema elás-
tico que amortece qualquer esticão do navjo, evitando assim
p
esforços bruscos sobre a amarra e a âncora. Isto convém sobre-
tudo com vento de rajadas ou quando o navio está cabeceando
violentamente com a vaga.
Fig. 348- Navio fundeado Na prática, em condições normais, a regra geral é fundear
com um comprimento de amarra cerca de seis vezes o fundo.
Porém a relação entre o comprimento da amarra e a altura
mortas c da vaga ou da ~orrente co~ltra as opras vivas; o peso P da água deve ser maior em pequenos fundos e diminuir à medida
da amarra fora do escovetn; a rea~çao A da ::_ncora. que a profundidade aumenta, em virtude de a curvatura da amarra
A força de tracção F do naviO decomp<;>e-s~ em duas: u;na aumentar com o comprimento. Assim, indicam-se a seguir os
vertical I e outra T na direcção da amarra a S':'rda d? escovem. comprünentos de mnarra para serem usados normaln1ente, com
A força I tende a fazer mergulhar a proa. E, porem, contra; bom tempo e com corrente até 5 nós:
riada pela estabilidade longJtudmal dC? nav1o e, como a proa esta
aliviada do peso da âncora, o seu efetto no aumento do calado a Fundos de 5 braças . 8 vezes o fundo
vante é pouco sensível. . Fundos de 7 braças . 7 vezes o fundo
A amarra fica sujeita às forças T, P e A. Para que o srstema Fundos de 10 braças . 6 vezes o fundo
Fundos de 15 braças . 5 vezes o fundo
esteja em equilíbrio é necessário que essas foryas se cruzem, 1_1un; Fundos de 20 braças . 4,5 vezes o fundo
ponto e que a resultante de duas delas SeJa rgual e contrana a Fundos de 25 braças . 4 vezes o fundo
340 ARTE NAVAL MODERNA FUNDEAR E AMARRAR 341
-------------- ----------------
Com estes valores, que se referem às amarras de ferro forjado, a amarra Outro eleme';lto muito importante a considerar na escolha
assentará no fundo junto à âncora. No caso de amarras de aço e, sobre~ do fundeadouro e a natureza do fundo.
tudo, de aço especial de alta resistência, que são por isso mais finas e, por~
tanto, mais leves, deve a relação entre o comprimento e o fundo ser maior Os fund,os de _roch.a são maus, devendo ser evitados tanto
que os valores acima indicados (mais 1/10 para as amarras de aço e mais quanto possivel, n~o so pela dificuldade que a âncora tem em
l /3 para as de aço especial). unhar, como tambem porque ela e .a amarra corre1n o risco de
se. prenderem na rocha. Além disso o ferro pode partir-se ao
Comprimento máximo de amarra. --- Cmn n1au tempo ou cair sobre a pedra, sobretudo quando se larga em águas pro-
cmn corrente muito forte aconselha-se largar mais filatne, porém fundas. Por ~onse15umte, se for indispensável fundear em tais
sem exagerar, pois se, por un1 lado, diminui o esforço sobre a fundo~,. convtra arnar a âncora sob- guincho e reduzir o filame
âncora, por outro, pode a tensão da amarra tornar-se perigosa. ao mm1mo.
Deve, portanto, haver um limite de filame além do qual, sob Os fundos de seixo e os de concha não inspiram confiança
forte tracção do navio, a amarra está sujeita a partir-se antes por serem de má tença, isto é, pouco firmes. '
que a âncora garre. Os melhores fundos - os de boa tença - são os de barro
É pois conveniente saber até que ponto se pode largar amarra os de lodo duro, os de areia e os de lodo e areia. '
para aguentar mau ten1po. Os fundos de lodo mole ou de areia muito fina são regulares.
A tabela seguinte indica aproximadamente o máximo filame Quando demasiadamente moles ou soltos devem considerar-se
em função da profundidade da água, no sentido de evitar tensões maus fundeadouros, porque, ou não inspiram confiança por falta
superiores à carga de segurança (l/4 da carga de rotura). de .firmeza, .ou o ferro se enterra de tal maneira que pode ser di-
frcrl arranca-lo ao suspender. Por este motivo, quando o navio
Número mblmo de quarleladas de 15 braças permanece fundeado por longo tempo em fundos de lodo reco-
Fundo . --- --- -- .... ---------- menda-se suspender o ferro periodicamente e tornar a ft;ndear
em braças
Amarras de ferro Amarra de aço especial . Nã? oferecem muita confiança os fundos de grande declive:
Amarra de aço
forjado de alta resistência pois a ancora pode garrar quando a amarra trabalha no sentido
da maror profundidade e então difícilmente tornará a unhar.
3,5 4 5
5 6
4 5
7
10 5 6 7 Ferro pronto a largar. - O ferro prepara-se para largar
8~
15 6 7
8,5 9,5 quar;do o navto está próximo do fundeadouro e se1npre que entra
zo 7
9,5 11 em aguas de sonda (pouco profundas), especialmente em canais
2.5 8
n,5 lO 12
JO 13 e portos apertados, pois pode ser repentinmnente necessário
J5. 9 11
14
10 12 largá-lo. E conveniente preparar sempre que possível os dois
" ferros de amura.
Se estes valores não forem excedidos; a tracção sobre a ân- . . Para aprontar um ferro de engolir, começa-se por arriá-lo
cora terá uma componente vertical que a fará garrar antes de lrgeiramente pela boça d~ amarra, folgando o seu esticador, a
a tensão ela amarra atingir valor perigoso. Por outro lado, se fim de se venficar que a ancora não está presa no escovém. De-
forem adoptados valores mais pequenos, a âncora poderá garrar pors desengaca-se a contraboça e passa-se mais a ré de modo
sem que a amarra tenha experimentado toda a sua carga de se- a dar suficiente seio à amarra para a âncora ser arria'da até sair
do escovém; retirada a boça, arria-se a âncora sob guincho até
gurança. a amarra portar pela contraboça. Finalmente desengrena-se o
Em conclusão, os valores tabelados são os ideais para o
navio fundeado aguentar mau tempo etn fundos de boa tença. gmncho ou cabrestante. A amarra deixa-se aguentada pelo freio
Só devem ser excedidos em caso de extrema necessidade ou em do gumcho ou pela contraboça se for de escape.
fundos de má tença, quando for indispensável assegurar o maior N?s navios que têr:' mordedouros em vez de boças nas amarras,
ter-se-a que amar mic1almente a âncora sob guincho até sair
poder de fixação da âncora. d().. escovem; fecha-se depois o mordedouro para desengrenar o
Escolha do fundeadouro. - Não é recomendável fundear em gumcho: O ferro fica pronto a largar com a amarra aguentada
águas muito profundas para evitar excessivo filame. pelo freio do gumcho.
 ARTE NAVt\L rvtODERNA
342
NOTA. -- Ninguém deve estar dentro do paiol da amarra enquanto se
prepara o ferro c depois de estar pronto a largar.
Fundear ..... À voz de larga, que deve ter sido precedida pela
voz de atençt!o ao ferro, desprende-se a amarra, dando um~ pan-
cada no escape da eontraboça ou abrindo o freio do gmncho,
conforrne o caso.
O ferro deve largar-se com o navio en1 n1ovimento, a vante
ou a ré, a 1im de nã~ cair a an1arra em cima da âncora ou ficar
cm monte sobre o fundo, porque pode fender-se ou en_rJt:scar-se,
Pelo mesmo motivo é tambén1 conveniente apertar por mmnentos
o freio do guincho ou do cabrestante quando o ferro chega ao
fundo, mas deve aliviar-se quando o navio começa a portar pela
amarra.
A velocidade do navio deverá ser pequena para que a amarra
não saia violentamente pelo escovén1, e as máquinas serão mano-
bradas de modo que o navio esteja praticmnente parado ao sair
o comprimento da amarra com qtie se deseja ficar fundeado.
Não confiar à amarra o papel de absorver por si só a ve/o-
âdade do nàvio. De contrário, mesmo con1 seguimento n1ode-
rado a amnrra ficaria sujeita a esforço perigoso, principal-
mente quando forma cotovelo no escovém, con1o sucede no ~aso
ele fundear en1 n1archa a vante. A amarra deve correr livre-
mente, evitando-se sobretudo esticões bruscos. Neste sentido, o
freio do guincho só será fechado para esperar a mnarra .ou quando
estiver a sair a manilha correspondente ao filame desepdo. Mas
se, ao sair essa 1nanilha, estiver o navio con1 seguil11ento capaz
de provocar esticão violento, deixar-se-á corr~r a amarra, em-
bora · ligeiramente travada, metendo-se depors dentro a que
tiver saÍdo a mais. Poupa-se deste modo a amarra e o próprio
guincho.
~ Tenha-se sempre presente que as causas principais do enfra-
quecimento das amarras são os esforços bruscos e vrolentos, be1n
como as pancadas dos elos nos escovéns e gateiras. Os _efeitos
podem não ser imediatamente notórios, mas são cumulativos e,
mais tarde, provocarão a rotura da amarra, às vezes com esforços
relativamente pequenos.
À medida que as manilhas vão saindo deve fazer-se sinal ou
d izcr para a ponte: primeira manilha, segunda manilha, etc.
Aboçar a amarra. -· No final, depois de ter saído o filame
necessário e ele se ter verificado que o ferro unhou, passa-se a
boça ou boças e ajustmn-se por forn1a que o esforço da anlatTa
seja repartido por elas e pelo freio do guincho. A máquina do
guincho ou do cabrestante fica desengrenada.
FUNDEAR E A lVI A R R A R 343
----------------- ·-------------~
O outro ferro deve ficar pronto a largar.
Grandes fundos. - Nos fundeadouros muito profundos (20 bra-
ças ou n1ais) deve arriar-se iniciahnente alguma amarra sob guin-
cho ou cabrestante e só depois se largará o ferro à maneira usual,
a fim de evitar que a amarra adquira velocidade exagerada e se
fracturen1 elos ou a própria âncora ao cair no fundo. Assim,
em fundos de 20 braças, deve arriar-se cerca de 10 braças de
amarra sob o guincho antes de largar a âncora. Em fundos
superiores a 20 braças é recon1endável arriar a âncora sob o guin-
cho até ao fundo.
NOTA. -Os navios que dispõem de estranguladores nas gateiras ou
boças de segurança no paiol ficam fundeados com a amarra aguentada pelo
respectivo estrangulador ou boça de segurança e simultâneamente sob freio
do guincho. Neste caso fechaMse primeiramente o estrangulador ou aplica-se
a boça no paiol, e então arriaMse um pouco a amarra sob cabrestante até
ficar tensa; o freio é em seguida apertado e o guincho desengrenado do mo-
tor. Finalmente, aboça-se a amarra no castelo.
Fundear em marcha a ré. - A certa dis-
tância do fundeadouro põem-se as máquinas
a meia-força ou devagar e param-se depois,
por forma que o seguimento do navio seja sufi-
ciente para ultrapassar um pouco o ponto dese-
jado. Põem-se as máquinas a ré quando o navio
estiver quase a chegar e larga-se o ferro quando
o navio começa a adquirir seguünento a ré e
passa sobre o fundeadouro. No momento
oportuno param-se as máquinas e, se o segui-
~
mento do navio a ré for exagerado, dão-se algu-
mas palhetadas a vante.
É conveniente, sempre que as condições do
porto o permitam, tomar o fundeadouro se-
gundo a orientação em que se ficará fundeado, ''
isto é, con1 a proa no vento ou corrente, para VENTO
facilidade de manobra. Mas se o navio seguir ou
CO~R:O:NTE
atravessado ao vento ou à corrente, largará o
ferro de barlavento ou de barlacorrente para
evitar que a amarra venha a cruzar a roda de
proa quando o navio descai para sotavento.
· ter d e segmr
N o caso d e o navio · para o Fig 344-Fundear a
favor do vento ou da
fundeadouro a favor do vento ou da corrente corrente
(Fig. 344), fará a aproximação um pouco des-
víado lateralmente e, quando próximo de fundear, deverá torcer
a proa pela manobra das máquinas e do leme, no sentido de atra-
344 ARTE NAVAL MODERNA
vessar e largar o rerro de barlavento ou de barlacorrente no fun-
deac\ouro desejado.
F'undear em marcha a vante. - Sempre que possível, o navio
eleve aproximar-se do fundeadouro aproado à corrente. Reduz-se
a velocidade e param-se depois as máquinas, de modo que o navio
chegue ao fundeadouro com velocidade mais que suficiente (mas
não superior a 5 nós) para poder largar a amarra seguindo a
vante. Ao largar o ferro (ou antes ou depois, conforme o anda-
mento c a tonelagem do navio), põe-se as máquinas a ré e paran1-se
depois no momento preciso para que o navio esteja praticamente
parado ao sair o desejado filame de amarra. Deve largar-se o
rerro de barlavento ou de barJacorrente, a fim de evitar que a
amarra venha a cruzar a roda de proa ou a quilha quando o navio
abate seguindo a vante. A Fig. 345 n1ostra como convé1n fun-
dear. Ao largar o ferro (posição 1) deve guinar-se un1 pouco
para barlavento, metendo o leme, para evitar que a an1arra roce
no costado: levando seguimento, o navio continuará a vante para
largar amarra (posição 2); virá depois a ré com
o vento, corrente ou máquinas, até portar pela
amarra (posição 3).
Com corrente forte não se deve fundear em
marcha a vante. É 1nelhor largar o ferro com o
navio parado e deixá-lo depois descair.
A manobra de fundear com corrente da popa
1
exige muita atenção, e não deve ser feita com
corrente de I nó ou superior, porque o navio vai
com bastante seguimento e pode portar muito pela
amarra ao atravessar. A 1nanobra a executar não
difere essencialmente da indicada na Fig. 344,
excepto em que o navio larga o ferro seguindo
a vante, ao n1es1no tempo que a proa vai tor-
cendo para barlavento.
O inconveniente de fundear en1 marcha a
vante está no cotovelo que a amarra forma no
Fig~m9 ~a;:;;tau~tear escovém durante o seguimento do navio, o que
constitui um ponto fraco na amarra. No entanto,
desde que se proceda conforme as regras, é preferível fundear
seguindo a vante quando se deseje largar o ferro rigorosamente
num ponto preestabelecido, visto que o navio pode manter velo-
cidade de governo até ao fundeadouro. Por isso os navios de
guerra em formatura preferem fundear seguindo a vante.
Convém lembrar, todavia, que os navios de escolta antisub-
marina, cujo sonar (equipamento de detecção de submarinos)
tem a parte inversa - o rúmf! - saliente na quilha, perto da proa,
FUNDEAR I~ ,\MARRAR 345
não devem fundear seguindo a vante, dado o risco de a amarra
r se meter debaixo do navio e pegar no domo, avariando-o.
Noutros tempos não se fundeava em marcha a vante pelo
receio de encepar ou entoucar a âncora quando o navio caía a
ré depois de fundeado. Actualmente, com o uso de ferros sem
cepo, que unham com os dois braç.os, dificiJmente poderá a an1arra
entoucar.
Arinque. - O arinque é um cabo que se fixa por um dos chi-
cotes no ferro e por outro no arganéu inferior de uma pequena
bóia de ferro ou de cortiça, denominada bóia de m·inque (Fig. 346).
Serve para assinalar o ferro se a amarra rebentar ou, e1n portos
congestionados, para 1nostrar a posição do ferro fundeado a outros
navios que demandem o fundeadouro.
Nas âncoras com cepo fixa-se o arinque na cruz por meio de
volta de fiel ou volta de arinque e abotoa-se o chicote ao longo da
haste. Nas âncoras modernas liga-se a um estropo de corrente ou
de cabo de aço que se passa na cruz por forma a não impedir o
livre movimento dos braços.
O arinque e bóia lançam-se ao mar
na ocasião em que se larga o ferro, de- BO!A
vendo o cabo ter o comprimento sufi-
ciente para que a bóia possa conser-
var-se à superfície da água. Geralmente
adopta-se um comprimento aproxima- .O.RlNQliE
damente igual a uma vez e um terço /
a altura da água.
As bóias pintam-se de vermelho
(ferro de BB), de verde (ferro de EB) e
de branco (ferro da roça).
Noutros tempos usava-se sempre o
arinque porque os navios deixavmn com E.STROPO
alguma frequência o ferro no fundo, /
umas vezes porque a amarra se partia,
outras vezes porque havia necessidade
de picar a amarra, isto é, destnani1har Fig. 346- Ferro fundeado
e largar para o fundo, quando não ha- com arlnque
via ocasião para suspender ao cair mau
tempo ou por conveniência de manobra. Era depois fácil recupe-
rar o ferro, suspendendo-o pelo próprio arinque, se a bitola fosse
suficiente, ou por meio de uma espia com malha de socar num
dos chicotes, que se enfiava no arinque e se deixava correr para
o fundo, até encapelar no braço livre da âncora. Este procedi-
ménto não_ é aplicável aos ferros de engolir, visto que eles unham
com os dots braços, e o arinque só poderá servir para sinalização,
346 AR'rE NAVAL MODERNA
visto não ter resistência suficiente para trazer o ferro acima. Por
isso e porque as amarras inspiram hoje bastante confiança, só
excepcionalmente se faz uso do arinque. De resto, ele constitui
um estorvo quando o navio suspende, pois torna-se por vezes
difícil apanhá-lo oportunamente quando o ferro vem acima.
SusJlCnder. --- É a operação de arrancar o ferro do fundo e
trazê-lo acima. Isto só será feito depois de provadas as máquinas
e o leme e realizados os demais preparativos para a partida.
Estando tudo pronto para suspender (guincho ou cabrestante
engrenado, mordedouro aberto, boças retiradas e homens no paiol
para colheren1 a amarra em aduchas) o comandante n1andará iça,
para se começar a meter dentro a mllarra. À medida que as n1a-
nilhas vão entrando, o imediato ou outro oficial da faina no cas-
telo deverá informar o comandante do nín11ero de quarteladas
que estão fora, dizendo, por exen1plo, quarta manilha, terceira
manilha, etc., e dirá a pique quando a amarra estiver quase a
chegar ú prumada do ferro. Depois seguem-se as vozes : arran-
cou, no momento em que o ferro arranca do fundo; a olho, quando
o anete está fora da água; em cima, quando o ferro entra no es-
covém.
Finalmente, fecha-se o mordedouro, se existir, aboça-se a
amarra e aperta-se o freio do guincho ou do cabrestante; as ga-
teiras serão tapadas em volta da amarra por meio de tampas
de ferro e capas _de lona, com o fim de se evitar a entrada de água
para o paiol. E claro que isto só será feito depois de o navio
estar safo do porto ou de qualquer canal. Até lá, esse ferro e o
outro devem ficar prontos a largar.
A:s comunicações entre o castelo e a ponte fazem-se nos
pequenos navios de viva voz, e nos outros por meio de telefone
ou por sinais. Na marinha mercante usa-se o sino, indicando cada
badalada uma quartclada de amarra fora do escovém; por exem-
plo, ao entrar a quarta manilha, dão-se quatro badaladas seguidas.
Logo que o ferro arranque pode o navio c01neçar a andar a
vante devagar. em caso de necessjdade. Se o navio tem de guinar
para sotavento para aproar à saída do porto, bem está porque o
vento ajudará a manobra. Mas se o vento for contrário à evolu-
ção) será bmn girar sobre o ferro, antes de arrancar, como mais
adiante se dirá.
Sucede por vezes que o ferro se enterra de tal maneira no
f'undo que o guincho é incapaz de o arrancar. Neste caso abo-
ça-se a amarra depois de estar bem a pique e dão-se algumas
palhetadas a vante para desunhar o ferro, porém com prudência
para evitar esforços perigosos na amarra.
FUNDEAR E 1\!'vlt\RRAR 347
Durante a manobra de suspender poderá ainda suceder,
quando a an1arra estiver muito tensa, escorregarem as manilhas
na gola do cabrestante ou do guincho, em virtude de não engre-
narem tão perfeitamente como os elos. Isto acontece quase sem-
pre quando coincide passar uma manilha pela gola no momento
em que o ferro arranca ou está a ser içado. Deve então ajudar-se
a galgar a manilha, aplicando à amarra uma talha ou forte cabo
de gato rondado ao cabrestante.
A manobra de suspender exige algumas vezes o uso do leme
e dos hélices, para evitar que a amarra e o guincho possam so-
frer esforços exagerados e desnecessários. Assim, quando a
amarra diz para vante e cruza a roda de proa, deve 1neter-se o
leme para o bordo para onde diz a amarra; quando diz para ré
e cruza a qmlha ou a roda de proa, deve andar-se com o navio
um pouco a ré, n1anobrando as máquinas devagar. Em mnbos os
casos convétn parar o guincho enquanto a amarra não está clara.
No caso de ser necessário aliviar o esforço do guincho, por
motivo de corrente ou vento forte, deverão dar-se algumas palhe-
tadas a vante. Esta manobra requer, no entanto, muita atenção,
pois se o navio adquirir demasiado seguimento, poderá atravessar
e, ao descair, provocará grande es!icão da amarra, com risco de
a partir ou fazer garrar o ferro. E, pois, necessário que o navio
fique sempre a portar pela amarra, por forma a evitar que esta
forme seio.
Às vezes a âncora traz nos braços um cabo ou amarra apa-
nhada no fundo. Em tal caso, é em geral necessário arriar um
homem num balso para passar um cabo pelo seio que servirá
de suspensório ao objecto roce gado; a âncora é então arriada
sob guincho, até safar, e içada em seguida. Outras vezes, embora
raramente, vem a âncora enrascada na sua própria amarra. Então
o melhor é tornar a largar a âncora para o fundo, portar um
pouco pela amarra e suspender.
Girar sobre o ferro ao suspender. - Quando o navio, ao sus-
pender, não está aproado à saída do porto e há dificuldade na
evolução por motivo de corrente, vento ou espaço restrito,
convém obrigá-lo a fazer cabeça para a saída, antes de arran-
car o ferro. Para isso pára-se o guincho ou cabrestante quando a
amarra está a pique de estai (uma vez e meia o fundo), carrega-se
o leme para o bordo do ferro fundeado e põe-se a máquina a
vante devagar, ou uma a vante meia força e outra a ré devagar
no caso de navios de dois hélices. O navio gira assim no mesmo
ponto, aguentado pela âncora, devendo parar-se as máquinas um
pouco antes de ele aproar ao rumo desejado. Por último arranca-se
o ferro.
348 ARTE NAVAL IviODERNA FUNDEAR E AMARRAR 349
·-------··- -------~~-----·---------
-~-------------~-

Dado o pequeno comprimento de amarra, é natural que a
âncora garre e o navio ganhe assün cmninho a vante durante
a c:rolução. Com fundos macios poderá convir largar mn pouco
nuus ele amarra.
O navio guina mais rapidamente se for usado grande conl-
primento de amarra, mas exige maior espaço em volta e exerce
maior esforço sobre a amarra.
Picar a amarra. - Em costa aberta ou em portos pouco segu-
ros, é bom preceito, quando o navio fundeia, largar a amarra
até ficar uma manilha no castelo para prever a necessidade de
picar a amarra, quer dizer, desmanilhar e largar o chicote para
o mar. Isto fazia-se frequente1nente no período vélico, quando
o freio cede um pouco a qualquer esticão brusco c pengoso, amor-
tecendo a violência do esforço sobre a amarra. Para o cabrestante
ou guincho não há, em regra, inconveniente de maior neste pro-
cedimento, pois ele deve estar calculado para uma carga superior
à da amarra.
Emprego das máquinas. ~ Em caso de ciclones ou temporais
muito violentos, será conveniente aliviar a tensão da amarra con1
as máquinas trabalhando a vante, mas por forma que a amarra
não chegue a brandear, pois de contrário o navio atravessa ao
T
// ''\._

não havia tempo para meter dentro a atnarra ou porque se re- / ./ ' .,
/ -, -,_
ceava que o navio caísse a ré ao suspender o ferro. As coisas /
não se apresentan1 assim na actualidade, pois são betn diferentes VtNiO
/
/ ' ., VENTO
as possibilidades de manobra dos navios de propulsão mecânica /
e bem mais rápidos e potentes os cabrestantes e guinchos das /
amarras. Em todo o caso é se1npre bmn prever e deixar uma
manilha da amarra no castelo quando se fundeia o navio, sobre-
1 /
/ 1
tudo e1n fundeadouros de pouca confiança. r-....
/ '· ..-~~
I ', ,..... I
Note-se que se alguma vez for necessário picar a amarra, \ ' ,' I
' ' / I
convirá deixá-la sob m·inque, amarrando-o previamente a un1 elo
da amarra, por fora do escovém.

Aguentar mau tempo fundeado. ~ Quando o vento começa a

refrescar como prenúncio de mau tempo, tomam-se logo todas
as precauções para a segurança do navio. As máquinas serão
aprontadas, os toldos ferrados, as embarcações içadas, os paus
de surriola e os portalós atracados e o segundo ferro pronto a
largar. Um oficial deve manter-se na ponte para verificar as mar-
cações e providenciar como for conveniente.
Um navio fundeado com grande filame está em muito boas
condições para aguentar mau tempo. Por isso, à medida que o
vento aperta, vai-se arriando mais mnarra, poré1n suavemente,
sob cabrestante ou guincho, para evitar esticões que poderian1
fazer garrar o ferro.
Tenha-se presente que o mame no limite aconselhado (Pág. 340)
é em regra suficiente para aguentar o navio sob violento temporal
cm fundos de boa tença, mas permitirá que a âncora garre se a
amarra for submetida a um esforço superior à sua carga de segu-
rança. Todavia, para diminuir mais ainda a possibilidade de o
ferro garrar, pode esse limite ser excedido, se as circuntâncias
assim o aconselharem, contanto que a amarra seja aguentada
umcamente pelo frero do cabrestante ou guincho, Deste modo
Fig. 347- Rabaío do navio fundeado com um ferro
vento e, ao descair, provocará um esforço capaz de fazer garrar
o ferro. Convén1 que o comandante ou quetn djrige a n1anobra
esteja no castelo para directamente observar a tensão da amarra
e dar as ordens nos momentos oportunos. A manobra requer
muito tacto e atenção e só deve ser adoptada em casos impe-
riosos. Quando o navio fundeado está rabeando acentuadamente,
o emprego das 1náquinas torna-se impreciso e, por isso, ineficaz
ou contraproducente para aguentar a violenta e variável força do
vento,
Fundear a pé de galo. ~ Um navio fundeado com um ferro
não se mantém sempre aproado ao vento, rabeando consideravel-
mente, sobretudo com vento forte, se o navio for alteroso de proa
 350 ARTE NAVAL MCJDERNA
.... ~--·- ··--··-··---~~~-
c grande o lilamc de amarra. Sob o efeito combinado do vento
na amura L! da tracção c.la amarra, o navio passeia para Uln bordo
c para o outro. descrevendo um longo oito (Fig. 347). Esta si-
tuação é particularmente favorável para fazer garrar o ferro
quando o navio chega ao fim de cada guinada. porque vira de
bordo c anda um pouco a vante, na direcção do ferro, brandeando
então a amarra, para em seguida se atravessar ao vento e descair,
momento em .que a amarra sofre grande esticão.
Pode atenuar-se o rabeio e o consequente ga1eatnento do
navio, largando o segundo ferro até chegar ao fundo. Nestas con-
dições diz-se que o navio está fundeado a pé de de galo. O ferro
a pé de galo lavrará pelo fundo, contrariando as guinadas do
navio. O efeito deste ferro será mais eficaz se for fundeado com
mais umas cinco a sete braças de amarra do que o fundo. Neste
sentido, o ferro deve ser largado no fim do passeio do navio
para um dos bordos; então os dois ferros ficarão em V (Fig. 348)
! seguro. O facto de estarem dois ferros a aguentar o navio não
Fig. 848- Fundeado a pé
de galo direito (em V)
Fig. 849- Fundeío a pé
de galo cruzado (em X1
ou em X (Fig. 349), conforme a guinada em que se largar o
segundo ferro, sendo no entanto preferível o pé de galo cruzado,
isto é, em X, pois a proa fica mais cingida entre as duas amar-
ras, evitando praticamente o rabeio do navio. O emprego das
máquinas para aliviar a tensão da mnarra principal é agora rela-
tivamente fácil e eficaz. - mau tempo.
O fundeio a pé de galo cruzado ou em X' deve ser feito
depois de se ter ]m·gado o máximo filame de amarra para aguentar
1
Este sistema de navio fundeado aguentar mau tempo deve-se ao
Captain Hammerlock (Marinha EUA), que o experimentou, aliás por acaso,
durante um ciclone. O navio tinha fundeado a pé de galo em V; o vento
rondou depois no sentido em que fez cruzar as amarras e, à medida que ron-
dava, a segunda amarra, que trabalhava por baixo da outra, ia garrando e
aguentando a proa do navio na linha do vento. Em vez de largas e violentas
guinadas, apenas se verificaram suaves guinadas de 5 graus.
FUNDEAR E AMARRAR 351
-~----~---··-·~~---~~-----·--·· ·--~~-- ··---~·-.
n1au tempo c Jogo que o navio comece a rabear acentuadamente,
de modo que a segunda ftncora possa ser largada no lim de uma
larga guinada para o bordo em que se espera que o vento venha
a rondar, supondo que esta âncora é a de barlavento relativa-
Jn~nte à referida guinada, pois assim a sua mnarra cruzará por
bmxo da outra. As 1náquinas poderão auxiliar a guinada, se
tanto for necessário, para estabelecer un1 bom pé de galo foi-
gado, com 5 a 7 braças de amarra a mais que o fundo. No
ca_s? de ser necessário trocar a posição das âncoras para per-
nul!r o pé de galo cruzado, há talvez a possibilidade de suspender
para então fundear a devida âncora, mas a força do vento pode
tornar pengosa esta manobra, sendo então preferível o pé de
galo direito, isto é, em V.
.Fundear com dois ferros. - Se for desejado que o navio,
uma vez fundeado, fique a portar pelos dois ferros, larga-se o
segundo no fim de um dos rabeios do navio e arriam-se as duas
amarras até a primeira ficar com o comprimento considerado
é tão vantajoso como à primeira vista pode parecer, porquanto,
tendo as amarras desigual comprimento, elas nem sempre tra-
balham simultaneamente para aguentar o navio durante os ra-
beies e, se um dos ferros vier a garrar no momento em que
a amarra do outro estiver branda, o navio descairá brus-
camente e, provavelmente, fará também garrar este outro ferro.
Além disso, a circunstância de estarem os dois ferros no fundo
constitui um embaraço para o comandante, no caso de se ver
obrigado a suspender com mau tempo para emendar o fundea-
douro on sair do porto que considera perigoso.
Por isso, se o espaço for suficiente, será mais safo e
seguro aguentar o navio com um só ferro e grande
filame de amarra, reduzindo-se o rabeio com o outro
ferro a pé de galo folgado, isto é, com mais cinco a
sete braças que o fundo. Esta é, de facto, a situação
tnais conveniente para o navio fundeado aguentar
No caso de não haver suficiente espaço à popa
para largar o filame de amarra que se julga necessá-
rio, poderá convir emendar o fundeadouro e largar
os dois ferros próximos um do outro (Fig. 350),
arriando as amarras até ficare1n con1 o maior com- Fig, 850- Na·
vio fundeado
primento e tenteando-as convenientemente para que com dois
ferros
o esforço seja repartido por ambas. Porém, um tal
procedimento só poderá ser adoptado quando não
houver probabilidade de o navio girar em volta dos ferros e as
352 AR'fE NAVAL MODERNA
anwrras tomarem voltas, como pode suceder sob ventos gira-
tórios ou cm portos de corrente ele maré.
Vigias ao prumo e à amarra. - Estando o navio fundeado
em porto aberto ou pouco seguro, é bom preceito montar du-
rante a noite postos de vigia ao prumo e à amarra, 1nesmo que
as condições elo tempo e da corrente não causem apreensões.
Com mau tempo, os vigias serão montados em qualquer porto,
q11er _de dia quer de noite.
A proa arria-se para o fundo um prumo de mão e a linha
amarra-se à borda, porém com alguma folga. Aí ficará um mari-
nheiro de vigia, para avisar imediatamente quando a linha aponta
para vante, sinal que o navio vai à garra. Todavia, como o 1nesn1o
efeito se produz quando o navio rabeia, torna-se necessário tomar
conta da orientação da proa na ocasião etn que o prumo é dei-
tado à àgua e está na prumada, a :fiin de evitar confusões. Çon-
vém que este posto de vigia seja montado a vante, pois é aí que
o efeito do rabeio do navio sobre a linha do prumo se faz menos
sentir.
Simultaneamente com o uso do prumo, deve o marinheiro de
vigia procurar pelo través o enfiamento de dois pontos em terra,
bem afastados um do outro, para melhor indicação de qualquer
descaída do navio, e suficientemente distantes de bordo, para
que o enfiamento seja o menos possível influenciado pelas varia-
ções da proa. Ainda n1ais confiança n1erece uma n1arcação to-
mada na agulha, para ponto situado aproximadmnente pelo tra-
vés e pouco afastado do navio.
Os vigias à amarra são indispensáveis, não só para vigiar
como também para a manobra que for requerida no castelo.
Quanllo o navio garra, a amarra estica e brandeia alternadamente
e sente-se, assentando o pé sobre a amarra, um tremor caracte-
rístico. diferente do produzido pelos esticões normais da, amarra
e tanto mais acentuado quanto mais duro é o fundo. As vezes
este tremor sente-se em todo o navio e muito especialmente à
popa.
Evitar colisão com um navio à garra. - Quando um navio
fundeado em porto de corrente vê pela proa um navio à deriva
ou à garra descaindo perigosamente sobre ele, deverá logo largar
mais amarra, preparar outro ferro e aprontar o leme de mão se
o servo-motor não estiver pronto a funcionar. As defensas que
houver no navio virão rapidamente para o castelo. Tendo saído
grande quantidade de amarra, pode convir carregar todo o leme
Para o bordo nwis safo, a fin1 de psovocar mna guinada que
afaste o navio do caminho do outro. E natural que assim se con-
FUNDEAR E AMARRAR 353
---------
siga _evitar a colis_ão, pois o grande filame de amarra permitirá
a gumada do nav1o a um bordo de modo considerável. Mas se
is_to não for sufi?iente e o perigo estiver iminente, poderá o navio
amda escapar ptcando a an1arra para se deixar· descair com o
vento; funçleará depois o outro ferro logo que o perigo lenha
passado .. E. óbvio que este procedimento só poderá ser adoptado
se o navw !tver bastante espaço pela popa para se deixar ir à de-
riva sem qualquer risco.
Amarr_ar com dois ferros. - Um navio está amarrado quando
tem os dors ferros de amura fundeados a considerável distância
um do outro e córtf a proa sensivelmente a meia distância entre
eles (Fig. 351): Nestas condições, estando a amarração pouco
folgada, o naviO requer um espaço muito restrito para girar com
o vento ou a corrente, pois rodará pratican1ente em torno da sua
proa, o que é muito vantajoso em rios estritos e portos
empachados. Osferrosdevem ser fundeados na direcção
da corrente, trabalhando então alternadamente, um à
vazante e o outro à enchente. Porém, nos portos onde
a corrente for pouco sensível, os ferros serão fundeados
segundo o vento predominànte.
Quanto ao comprimento das amarras, adopta-se
para cada uma delas o que está estabelecido para o caso
do navio fundeado com um só ferro.
A segurança do navio an1arrado nas condições
indicadas é análoga à do navio fundeado, supondo que
a corrente ou o vento se mantém na linha dos dois
Fig. 851
ferros. Mas se o vento rondar para uma direcção trans- - Navio
versal (Fig. 352), as amarras terão que suportar um amar.
r ada
esforço muito superior ao do navio fundeado. Assim, se
for NV o esforço que o navio exerce sobre a amarração
as tensões das amarras serão NF e NF', ao passo que uma só
amarra trabalhando pela proa, como no caso da Fig. 351, supor-
tará apenas a tensão NV. Aquele inconveniente será tanto mais
acentuado quanto maior for o ângulo entre as duas amarras.
Sob est.e l'onto de vista conviria largar os ferros numa per-
pendicular a lmha do vento e derxar as amarras com compri-
mento tal que o ângulo entre elas fosse quando muito de 120°.
Com. efeit~, a Fig. 353 mostra que para um tal ângulo e a proa
na brss~ctnz, a tens~o de cada amarra será igual à tracção NV
do navw. As cond1ções melhoram ainda para ângulos mais pe-
quenos. Mas devemos lembrar que a amarracão é exclusiva-
mente adoptada por motivo de espaço restrito e por conseguinte.
convém deixá-la o menos possível folgada. ' ·
25
354 ARTE NAVAL /\'IODERNA
Do que fica exposto deve concluir-se que, se for indispensável
amarrar o navio por motivo de espaço restrito ou por detenni-
nação do regulamento do porto, os ferros serão largados segundo
a corrente ou o vento predomjnante, ficando a an1arração apenas
com ligeira rolgrt para o navio poder girar livremente em torno
da sua proa. Se o vento rondar e o navio aproar transversal-
mente à linha dos ferros, arriar-se-ão ambas as amarras até meter
o navio nas boas condições de segurança (ângulo de 90° a 120°
e a proa na bissectriz).
As âncoras do navio amarrado são designadas pela orienta-
ção geográfica ou em relação à maré. Assim, diz-se «ferro de
nordeste» e «ferro de sudoeste», ou «ferro da vazante» e «ferro
da enchente», ou «ferro de montante» e «ferro de jusante».
....
Fig. ssa
A manobra pode ser feita de duas maneiras: amarrar caindo
a ré e amarrar seguindo a vante, a primeira das quais só é usada
havendo corrente importante, enquanto que a segunda pode ser
adoptada em quaisquer condições.
Amarrar caindo a ré. - O navio segue com a proa na cor-
rente até chegar ao fundeadouro de barlacorrente e aí larga o
primeiro ferro. Deixa-se depois descair a ré com a corrente, lar-
gando amarra por forma a conservá-la sempre esperta para ficar
bem estendida no fundo, até chegar à posição em que deve largar
o segundo ferro. Permeiam-se em seguida as amarras, metendo
dentro a primeira e deixando correr a segunda, até ficarem ambas
com o mesmo número de quarteladas e as manilhas no castelo.
Amarrar seguindo a vante. - É desta maneira que em geral
se faz a amarração nos portos sem corrente importante. Assiin
amarram ordinariamente os navios de guerra em formatura, haja
ou não corrente, por ser mais rápida a manobra.
PUNDI~AR E A!V\1\RR;\R 355
O navio segue contra o vento ou a corrente, na pretendida
linha de fundeadouros, e larga um ferro ao chegar ao primeiro
ponto, deixando correr a amarra. A velocidade será moderada,
mas suficiente para o navio poder continuar decididamente ao
n1esmo rmno e ficar a amarra bem estendida e na orientação
desejada. O navio tem tendência a guinar após o primeiro ferro
ter chegado ao fundo, mas o leme compensará. Depois põem-se
as máquinas a ré; contudo, isto só se fará no último momento,
pois é pior ficar o navio sem governo, ou parar antes de alcançar
o segundo fundeadouro, do que correr um pouco mais após ter
largado o segundo ferro. Mas se o navio parar antes do mo-
mento preciso, pôr-se-ão as máquinas a vante durante o tempo
necessário para estender a amarra e chegar ao ponto requerido.
De qualquer modo, a amarra deve estar esperta quando ·se
larga o segundo ferro.
As amarras serão finalmente permeadas logo que o navio
tenha perdido todo o seguimento. O comprimento de cada uma
delas é, em regra, o mesmo que no caso do navio fundeado, de..:
vendo o afastamento entre os ferros ser igual ao dobro daquele
comprimento menos uma q uartelada. Assim, tendo-se escolhido
três manilhas para cada amarra, o segundo· ferro só deve ser
largado qüàhdo tenhmn saído cinco 1nanilhas da primeira amarra
e esta esteja bem esperta. Por isso, a ordem para largar o segundo
ferro deve ser dada no momento oportuno, pelo oficial que dirige
a faina no castelo. Desta forma o navio ficará sem grande folga
entre os dois ferros, como convé1n para reduzir ao mínimo ·o
espaço de rotação, ao mesmo tempo que a amarra que não tra-
balha terá o seio suficiente pam permitir que o navio possa girar
livremente. Nos fundeadouros muito profundos ou de ampli-
tude de maré excepcionalmente considerável, lerá que largar-se
o segundo ferro um pouco antes (cerca de meia quartelada menos
que no caso normal).
Quando o tempo está inseguro, é prudente reduzir a distância
entre os dois ferros. Nestas condições, se o mau tempo sobrevier
com o vento mais ou menos enfiado pela linha dos ferros, será
praticável, arriando a amarra que trabalha, fazer descair o navio a
ré até que os dois ferros fiquem pela proa ou um deles a pé de
galo. E no caso de rondar o vento para uma direcção transversal,
também será fácil colocar o navio em boas condições, arriando
as duas amarras até formarem um ângulo inferior a 120° (90° ou
menos se for possível) e a proa na bissectriz. Note-se que em tais
casos as amarras devem ser arriadas suavemente, sob guincho, a
fim de se evitarem esticões bruscos.
356 ARTE NAVAL MODERNA FUNDE1\R E ,\MARRAR 357

Evitar as voltas na amarração. - Quando um navio amarrado
gira de 180°, as amarras ficmn em cruz, que se desfaz se o na-
vio executar depois outra meia rotação em sentido contrário.
Mas se o navio der uma rotação con1pieta, as amarras tomarão
uma volta, o que tem inconvenientes, não só porque a amarração
fica nesse ponto debilitada, como
também porque não é possível sus-
pender os ferros sem proceder à
1nanobra de desfazer a volta.
É, pois, muito importante evi-
tar que as amarras tmnem voltas.
Com este fim usa-se ordinariainente
um anilho na amarração (Fig. 354).
Todavia o uso do anilho não é
isento de defeitos, pois não só torna
demorados os preparativos para a
faina de suspender (e, no caso de
ser necessário sair repentinamente
do porto, obriga a abandonar os
dois ferros), como também porque
não é possível reduzir depois o
ângulo entre as an1arras, o que po- Fig. 354- Amarração com anilho
derá ser imperioso se vento forte
vier a soprar transversalmente à linha dos dois fundeadouros.
Além disso, o anilho pode deixar de funcionar, especialmente
con1 a mnarração folgada, e então não evitará as voltas das amarras.
. Por esta razão é boa nonna vigiar o funcionamento do anilho
enquanto o navjo está girando; e quando não funcionar, convirá
desfazer logo a cruz por meio de uma talha engatada na amarra
que cruza por baixo. Estando o anilho mergulhado, é conve-
niente levantá-lo de vez em quando para verificar se tudo está
claro.
As voltas na amarração podem, em regra, evitar-se ou desfa-
zer-se aproveitando o virar da maré nos portos de corrente. Assim,
tendo-se tomado nota do sentido em que a popa rabeou na maré
anterior, pode ser possível fazê-lo rabear em sentido contrário,
carregando o leme antes que a maré comece a virar.
Pôr o anilho na amarração. - O anilho (Fig. 355) é um tor-
ne] com dois elos sem estai em cada um dos extremos.
A manobra de colocar o anilho na amarração é inteiramente
executada no castelo, onde devem ter sido deixadas as duas mani-
lhas das amarras ao finalizar a amarração. A amarra que esti-
ver mais esperta deverá ter a sua mannha justamente por ante
a ré da boça; a outra amarra entrará mais, por forma que a dis-
tância da sua manilha à boça deste bordo exceda um pouco o
comprimento medido desde uma boça à outra através dos esco-
véns e em volta da roda de proa (Fig. 356).
Aboçadas as duas amarras, desmanilha-se a que estiver mais
esperta, que supomos ser a de BB, e manilham-se os chicotes a
dois elos do anilho, um de vante e outro de ré.
----------
Fig 855 Fia. 356- Pôr o anilho. (0 virador está pronto para levar
-Anilho a manilha de EB ao anilho Já metido na amarra de BB
Pelo mesmo escovém de BB faz-se sair o chicote de um vira-
dor que se leva a entrar pelo outro escovém até ir ligar à amarra
de EB, um pouco por ante a vante da manilha.
O virador é então gornido ao cabrestante, ao 1nesmo te1npo
que se vai arriando a amarra, a pedido, cujo seio entrará deste
modo no escovém de BB. Pára-se de virar logo que tenha entrado
o seio suficiente para se poder desmanilhar a amarra e manilhar
os chicotes nos elos restantes do anilho. Feita esta ligação, reti-
ra-se o virador.
Finalmente ronda-se um pouco a amarra que trabalha (BB)
para a desaboçar, sem dar salto, e arria-se até o anilho ficar um
pouco acima da linha de água.
As duas pernadas das amarras, desde o castelo até ao anilho,
designam-se por fiadores.
Para evitar que as amarras rocem amiúde na roda de proa,
pode usar-se apenas um fiador. Se assim for desejado, o que é
aceitável, deve desmanilhar-se a amarra menos esperta antes de
ser levada ao escovém do outro bordo para ligar o anilho. Neste
caso, o virador pegará apenas no chicote de vante da amarra,
ficando o chicote de ré aguentado para não correr para o paiol.
158 ARTE NAVi\1. l\!ODERNA
Tirar o anilho da amarração. - Vira-se- ao. cabrestante a
amarra mais esperta, até o anilho vir ao castelo. Aboçam-se as
duas pernadas da amarra 1nais branda, desmanilham-se do anilho
c manilham-sc uma ú outra. Desaboça-se em seguida a amarra
para que possa sair e ficar no seu escovém, evitando-se contudo
que saia repentinamente, para o que lhe deve ser passado un1
cabo pelo seio, que se arria sob volta.
Em seguida aboça-sc a amarra que trabalha, passando a
baça por aÍÍte a vante do anilho, para que este possa ser retirado
c substituído pela manilha da an1arra.
Desfazer as voltas da amarração (Fig. 357). ~ Quando as
amarras cruzam apenas uma sobre a outra, nada é preciso fazer
para o navio ficar pronto a suspender. Basta. con1 efeito~ meter
dentro em primeiro lugar a amarra que está por baixo. !\1as se
as amarras tiverem uma ou mais voltas. será necessário proceder
à laboriosa faina de tirar as vol-
G?JI
tas da amarração, como a seguir
se indica, convindo esperar a
ocasião em que a água esteja
·li
parada.
Começa-se por meter dentro
a amarra que trabalha. até fica-
rem as voltas completamente fora
de água. Passa-se depois um
,,o forte botão de passadeira às duas
ó
amarras, por baixo das voltas, e
~~~~~'~- aguenta-se a amarra B, que não
trabalha ou está mais branda,
por meio de um virador ou uma
----~~
a marreta (a). Desmanilha-se esta
amarra (B). para o que deve ter fi-
Fig, 357- Desfazer as vollas
tia amarração cado uma manilha entre o esco-
vén1 e o guincho ou cabrestante,
c aguenta-se o chicote por meio de mn cabo de arriar ( d). Faz-se
sair pelo escovém ela amarra desmanilhada (B) o chicote de um
cabo de retorno (c) que vai dar meia volta na outra amarra (A),
em sentido contrário ao da volta das amarras, e torna a entrar
pelo escovém para vir ligar ao chicote da amarra desmanilhada
(B). Alando então pelo cabo c e arriando ao mesmo tempo o
cabo d, consegue-se desfazer a volta.
Tendo as amarras duas ou mais voltas, deve o cabo c aguen-
tar o chicote da amarra depois de desfeita a primeira volta, a
fim de se poder desamarrar o cabo d para o desembaraçar da
outra amarra. Para desfazer a segunda volta da amarração, fi-
FUNDEAR E AMARRAR 359
xa-se novamente o cabo de arriar (d), como se tinha feito para
desfazer a pnme1ra volta, e torna-se a passar o cabo de retorno (c).
E assnn se var procedendo, até as amarras ficarem claras. Final-
lnente manilha-se a amarra desligada, retira-se o virador ou amar-
reta (a) e desfaz-se o botão que tinha sido passado abaixo das
voltas das amarras.
Suspender quando amarrado. ~ Começa-se por meter dentro
a amarra que não trabalha e vai-se arriando a outra sem a dei-
xar folgar.
No caso especial de estar o navio fundeado com dois ferros
p_ela proa e pouco afastados (caso etn que o navio não se con-
sidera amarrado) não será preciso, pelo menos de início, arriar
uma das an1arras para meter dentro a outra. Pelo contrário,
podem ambas ser içadas simultaneamente até certo ponto.
Aguentar mau tempo amarrado. ~ Quando o vento carrega
e vem mais ou menos enfiado pela linha dos ferros, deve arriar-se
a amarra que trabalha até ao limite conveniente; a outra amarra
vai-se metendo dentro à medida que vai folgando. Pode então
suceder que fique um ferro a pé de galo ou os dois ferros a tra-
balhar em V, pela proa.
Carregando o vento transversalmente à linha dos fundea-
douros, Iargar-se-ão ambas as amarras para reduzir o ângulo
entre elas e meter a proa na bissetriz.
Se a amarração tiver anilho, arriar-se-à amarra até que ele
assente no fundo. O peso do seio da amarração tomará o papel
de sistema elástico, amortecendo a violência dos esticões e redu-
zindo consideravelmente o esforço de tracção sobre as âncoras.
NOTA. -· Os vigias ao prumo e às amarras e demais precauções acon-
selhadas para o navio fundeado aplicam-se igualmente com o navio amarrado.
Amarrar de popa e proa. ~ Sucede em alguns portos, por
exemplo em rios ou canais estreitos. que o espaço disponível é
de tal modo limitado que obriga a amarrar o navio de popa e
proa. Muitas vezes há bóias convenientemente colocadas cmn
tal propósito, e então o navio amarrará a duas delas, uma pela
proa e outra pela popa, ou fundeará um ou dois ferros da amura
e amarrará a popa a uma ou duas bóias. Outras vezes, porém,
não há bóias ou outros meios onde o navio possa amarrar a popa
e, em tais casos, torna-se necessário espiar uma âncora.
O navio, antes de chegar ao fundeadouro, pode fundear a
âncora da popa, preparando-a com antecedência, pronta a cair
e com a respectiva espia de aço saindo por uma buzina ou cas-
360 AR'fE NA\'Al. ~lODERNA FUNDEAR E AMARRAR 361

lanha de ré. Quando o navio chega ao ponto conveniente, larga Quando o navio está na devida pos1çao, substituem-se as
esta âncora e continua a andar a vante para ir fundear o ferro espias de fibra por cabos de arame e dá-se-lhes volta. Em seguida
da amura. Anda depois a ré com a corrente ou pela 1nanobra ronda-se o brando às amarras, deixando-as contudo com o jogo
das máquinas e vai rondando a espia da popa à medida que larga suficiente para que o navio possa livremente cabecear com a
a amarra. vaga ou subir e descer com a maré.
Suponhamos agora que se torna necessário usar un1 dos fer- Com bom tempo e sendo curta a demora no porto, pode o
ros da amura como âncora da popa. Arria-se este ferro até ficar navio largar um só ferro.
fora do escovém, aboça-se a amarra e des1nanilha-se esta por ante
a ré da boça. Pela buzina da alheta do mesmo bordo passa-se o
chicote de uma boa espia de aço e leva-se por fora da borda para
ir manilhar no anele do ferro da amura. Convém passar um
arinque com bóia ligado à cruz da âncora por intermédio de
um cabo de bitola apropriada para poder suspender o ferro em
caso de necessidade, procedimento este que deve ser normal-
mente adoptado sempre que se fundeie uma âncora sem a sua
própt:ia amarra. _
E preciso atender ú amplitude das marés, pois quando· estas
são consideráveis pode a amarração, se for deixada branda no
preia-mar, folgar tanto que o navio atravesse na vazante. E se
ficar 1nuito esperta no baixa-1nar, tesará perigosamente na en-
chente.

Amarrar de popa ao cais (Fig. 358). - Em certos portos fun-

deiam-se os dois ferros da mnura e amarra-se a popa à terra con1
espias dadas pelas alhetas, ficando o navio próximo da muralha
e perpendicular a esta.
O navio segue com rumo tanto quanto possível paralelo ao
cais, larga o primeiro ferro, que será o do bordo contrário à
terra, e continua a vante até deixar cair o
segundo, após o que deve guinar para fora,
aproveitando algum seguimento e aguentando
pouco a pouco a primeira amarra. As máqui-
nas serão logo manobradas para completar a
guinada e trazer a popa às proximidades do
cais, passando-se então as espias e rondando-as
ao cabrestante até o navio ficar na posição
requerida.
Se o vento e a corrente forem de molde
a contrariar a manobra do navio, serão as
Fig. 35a espias imediatmnente passadas ao cair o se-
gundo ferro e rondadas ao cabrestante da
popa logo que estejam com volta em terra. Só então as máqui-
nas poderão ajudar, mas ter-se-á o cuidado de não permitir o
brando nas espias, para evitar o risco de serem apanhadas pelos
hélices.

CAPÍTULO XVI
AMARRAR A BÓIAS
Amarrar à bóia. ~ Para amarrar à bóia é preciso, com a
necessária antecedência, aprontar no castelo um virador, prefe-
rivelmente provido com gato de mola, que servirá para pegar na
hóia. e uma quartelada de amarra, que toma o nome de fiador,
para a amarração definitiva, assomando-se os respectivos chicotes
pelas castanhas ou buzinas da proa. No segundo ou terceiro elo
do chicote de fiador amarra-se «Um cabo mensageiro» destinado
a levar esse chicote ao anele da bóia. O outro chicote do fiador
dá volta em cabeços do castelo.
Supõe-se que o navio dispõe de uma quartelada de amarra
livre no castelo, com terminal de tornei, de propósito para mnar-
nu à bóia, como convém nos navios que amarran1 frequentemente
por este modo. Caso contrárjo, torna-se necessário proceder à
operação de desmanilhar a amarra de um dos ferros, por ante a
ré da respectiva boça.
Finalmente, apronta-se uma embarcação para arriar, não
esquecendo passar-lhe uma boça que possa largar-se prontamente
da própria embarcação. Um marinheiro embarcará levando uma
manilha e a ferramenta necessária para manilhar a amarra no
argancu da bóia. Não havendo balanço, pode arriar-se a embar-
cação até 2 metros acima do lume de água.
A certa distância da bóia (por exemplo 800 metros) põem-se
as máquinas devagar e, a cerca de 400 metros, estando a velo-
cidade reduzida a menos de 5 nós, arria-se a embarcação, a qual
deve seguir para junto da amura do navio. A cerca de 200 metros
param-se as máquinas, e deixa-se ir aSsim até à bóia que, con-
tudo, não deve ser ultrapassada; se for necessário, corta·se o
seguimento ao navio com máquinas a ré. Entretanto a einbar-
cação recebe, por meio de retenida atirada do castelo, o chicote
Uo virador e segue para a bóia quando o navio estiver quase a
chegar (30 a 40 metros). Note-se que as referidas distâncias de
aproximação devem ser mais reduzidas para pequenos navios ou
no caso de aproximações contra a corrente.
Como a embarcação pode ter dificuldade em alcançar a
bóia, sobretudo com vento e corrente, devido à resistência ofc-
Aiv!ARRAR A Búl AS J63
recicla- pelo seio do virador na água, é conveniente embarcar
algumas braças deste cabo na ocasião em que recebe o chicote;
a embarcação terá assim· uma reserva de virador para largar quando
tiver dificuldade em avançar para a bóia.
Com forte corrente pela proa, é preferível que a embarcação,
enquanto içada. e1nbarque todo o virador e, ao ser arriada,
siga imediatamente para engatar o chicote no anete da bóia,
após o que regressará ao navio, Jogo que este esteja próximo, para
entregar o outro chicote do virador. Este procedimento não é
praticável com virador de aço, dada a dificuldade de o colher na
embarcação.
Un1a vez passado o vjrador, logo se ronda ao cabrestante até
a proa ficar junto da bóia, em cujo anete se enfia então ele baixo
para cima mn cabo mensageiro dado ao chicote da amarra e,
por meio da retenida, traz-se ao castelo para o gornir no cabres-
tante. Deste modo se levará ao anete da bóia o chicote da amarra
que, a pedido, se vai deixando sair. Manilha-se a amarra no anete
da bóia, retira-se o cabo mensageiro e arria-se todo o compri-
mento ela amarra com que se deseja ficar (cerca de uma quarte-
lada). Folga-se pouco a pouco o virador e, quando o navio portar
pela amarra, desengata-se aquele e mete-se dentro.
NOTA. -Os homens da embarcação c, sobretudo, o que trabalha sobre
a bóia, devem ter vestido um colete de salvação, e nenhum deles ficará em
cima da bóia enquanto o virador está a ser virado ao guincho ou cabrestante
para aproximar o navio, nem ao ser arriado depois de ter sido manilhado o
fiador. A embarcação nunca deve meter-se entre o navio c a bóia.
Virador da bóia. - O cabo destinado a pegar na bóia pode
ser de fibra ou de aço flexível, provido com gato de mola no
chicote.
Este cabo, conhecido por virador, deve ser do seguinte diâ-
metro, no caso do cabo de aço:
Deslocamento do navio Diâmetro do cabo de aço j/exíFel
1 000 a 2 000 toneladas 20 !11!11
2000a 3000 » 24 ))
3000a 5000 >> 28 »
5000a 10000 >> 32 >I
Processo expedido de passar o fiador à bóia. -· O processo
atrás indicado de levar o chicote da amarra ao arganéu da bóia
por intermédio de um cabo 1nensageiro virado ao guincho pode
substituir-se vantajosamente pelo processo da malha de correr,
como mostra a Fig. 359.
"" A faina é simples e rápida. Uma vez passado o virador à
bóia, ronda-se ao guincho até ficar a cerca de 30° da vertical,
364 :\ R T E N 1\ \' 1\ L l\'1 O D E R N A
O chicote da amarra é então arriado ao longo do virador por
meio de um cabo de arriar com malha de correr. Os homens
da bóia somente tên1 de guiar a entrada da manilha para o arga-
néu da bóia e meter finalmente o cavirão.
Ftg. S59- Procnso da malha de correr
Demandar a bóia. -- O navio deve aproximar-se com velo-
cidade moderada e parar as máquinas no momento preciso, por
forma que possa ir até à bóia com muito pouco seguimento.
A velocidade exagerada é reprovável porque obriga a pôr as
máquinas a toda a força a ré, muito an(es de o navio chegar à
bóia, perdendo o leme todo o efeito. E preferível uma veloci-
dade insuficiente, por permitir que as máquinas possam traba-
lhar a vante quando o navio, com as máquinas paradas, começa
a não obedecer ao leme.
É importante que o navio não esteja a guinar no n1omento
em que as máquinas são postas a ré, porque então a guinada
acentua-se e provavelmente o navio falhará a bóia.
O rumo mais conveniente é condicionado, não só pelos bai-
xos ou navios e outros obstáculos no porto, mas também pela
direcção do vento e da corrente.
Lembramos que a corrente produz abatimento, e que o vento
faz abater e arribar.
Não harendo corrente, a regra é fazer a aproxin1ação com
o vento um pouco aberto pela proa e a bóia pela amura de sota-
vento, atendendo a que o navio arribará ao perder o governo
ou ao pôr as máquinas a ré. Pode tomar-se outro rumo, mas
de qualquer forma, quando o navio estacar, deverá a proa estar
a barlavento da bóia.
AMARRAR A BóiAS 365
,, Nos navios de um só hélice é preciso atender à descaída da
' proa para EB (hélice de passo direito) quando a máquina traba-
lha a ré.
Se houver corrente, aproar-se-á à bóia e à corrente, caso em
que o navio poderá manter bom governo até final.
Com corrente e vento de direcções diferentes convé1n aproar
à corrente, para Inelhor governo se1n abatimento, e tomar a bóia
pela amura de sotavento.
Pode ainda suceder que o navio tenha de demandar a bóia
atravessado ao vento. A dificuldade está em dar suficiente des-
conto ao vento e evitar que o navio descaia com força sobre a
bóia e a faça mergulhar. O navio deverá estacar a barlavento
da bóia e com a proa um pouco aquém dela; o virador será então
passado e rondado sem perda de tempo.
Amarrar à bóia sem embarcação. -· Os pequenos navios
podem amarrar à bóia sem ajuda de embarcação, levando a proa
a encostar à bóia, por ante a ré do escovém de sotavento. Um
homem vestindo colete de salvação e suspenso por um balso
poderá então ser arriado para cima da bóia. Prefere-se, no entanto,
engatar o virador directamente de cima do castelo, o que não é
muito difícil desde que a bóia esteja na prumada e o anele à fei-
ção, isto é, um pouco levantado, para permitir o engate.
Largar da bóia. - Com a necessária antecedência passa-se o
virador à bóia, mas só depois de provadas as máquinas e estar
um dos ferros pronto a largar. Procede-se do modo seguinte:
Mete-se dentro a amarra até levar a roda de proa à bóia.
Passa-se ao anete um virado\ de aço pelo seio e desmanilha-se
em seguida a amarra, que se meterá dentro. Finalmente, soleca-se
pouco a pouco o virador, até a proa ficar a conveniente distân-
cia da bóia. O navio fica assim pronto a largar.
O virador deve ser enfiado no anele da bóia de cima para baixo,
pois de contrário, ao largar, poderá o chicote dar uma volta ou
mesmo um cote sobre a outra pernada e apertar ao chegar ao
anele da bóia. O chicote fixa-se no castelo a um gato de escape
ou por forma que possa largar-se rapidamente. A outra pernada
do virador dá volta num cabeço ou no cabrestante, para ficar
pronta a meter dentro, no caso de ser o cabo muito pesado para
vir à mão.
Um momento antes de largar, o comandante manda carregar
o leme para sotavento, com o propósito de obrigar o navio a
fazer cabeça, e, logo que a bóia comece a descortinar, dá a voz
«larga» para que no castelo larguem para o mar o chicote do
virador e comecem rapidamente a alar pelo outro. As máquinas
,\6() i\RTE NAVJ\L MODERNA Aiv!ARRAR A Bú.IAS 367
-~--~~~~~
-----~-~--~-

podem logo ancktr a vnnte se o vento ou a corrente contribuírem dentro; estando. o vento dos quadrantes da popa, amarra-se em
para afastar o navio da bóia. . primeiro lugar a popa à bóia de fora.
Nilo havendo vento nem corrente, larga-se o virador e anda-se No caso de ser necessário, por motivo de baixos ou de quais-
a ré o necessário para safar bem. ~ quer obstáculos, demandar as bóias com rumo mais ou 1nenos
Estando a popa para a saída do porto e não havendo espaço perpendicular à sua orientação, governar-se-á a passar entre elas
para o navio manobrar livremente, pode convir passar da alheta (Fig. 362); o navio deverá estar pa-
para o anete da bóia uma espia pelo seio. Então, ao largar o rado quando a ponte passar um HO'A
DC.'FORA , _E.'f
.\

virador à proa, o navio ficará sujeito pela popa e, sob a acção
do vento ou da corrente, executará a evolução desejada 1• A espia
passada nestas condições toma o nome de regeira.
Amarrar a duas bóias de popa e proa. -- Em certos portos
apertados torna-se necessário que cada navio amarre a duas
bóias. uma pela proa e a outra pela popa.
Em geral as bóias estão fundeadas na direcção da corrente
ou. se ela é insignificante, na direcção do vento predominante.
Os preparativos são os mesmos que os indicados para amar-
rar a uma bóÜL mas agora torna-se necessário prcpararr mais
uma espia flutuante à popa e outra de aço para a substituir. E t~m­
bém conveniente aprontar duas embarcações para passar as espias,
prevendo o caso de não serem cedidas pelos serviços do porto.
O navio pode amarrar de modo a ficar aproado para o lado
de dentro do porto ou para o lado da saída.
Amarrar. ficando aproado para dentro. ~Estando o vento da
amura (Fig. 360) convém que o navio siga con1 rumo paralelo à
o---~::·_-_-----.>--- -o
pouco para barlavento da linha das
bóias para ali se proceder à rota- \
ção do mesmo ponto pela manobra Fig. 362
das máquinas. ao mesmo tempo que
se passa a espia da proa à bóia de dentro. A espia da popa _Pas-
sa-se logo que não seja necessário manobrar com as máqumas.
Amarrar, ficando aproado para fora. ~ Não havendo vento
ou corrente, amarra-se primeiramente a proa à bóia de fora e
1nanobra-se depois com as máquinas, de modo a levar a popa à
bóia de dentro. Convém proceder do modo seguinte;
O navio mete-se entre as duas bóias com a proa afastada da
bóia de fora cerca de 1/3 da distância entre elas, a fim de não ser
dificultada a rotação; passa-se uma forte espia a essa bóia e ron-
da-se bem, após o que se anda a vante devagar e se car_rega o
leme (preferivelmente uma máquina a vante e a outra a re) para
obrigar o navio a girar e assim levar a popa à bóia de dentro.
De modo idêntico se procederá quando houver corrente ou
vento a favor (Fig. 363). Porém, neste caso, passa-se mms cedo

r' '"TO 00
VENTO OU
CO"'RENTE CO~E

Fig. 861
·- -<.--- --~- ------ )---- -0
Fig, 360 BOlA ·-·---·· -----
Df: FORA

linha das bóias e por barlavento, amarrando em primeiro lugar

a proa à bóia de dentro; o vento fará depois aproximar a popa
ela bóia de fora, ao mesmo tempo que se passa a respecttva espta.
Com o vento da alheia (Fig. 361) convém aproximar por
sotavento e 1neter entre as bóias, junto à de fora, onde an1arrará
a popa; o vento aproximará a proa da bóia de dentro enquanto
se passa a respectiva espia.
De uma maneira geral, con1 vento ou corrente dos qua-
drantes da proa, começa-se por amarrar a proa à bóia de
Esta manobra era outrora frequentemente usada com navios de vela.
H0jc só em casos excepcionais poderá ser necessária.
Fig. 9 63 Fig. 364
a espia da proa e vai-se depois solecando até certa distância; prC?-
vavelmente não é necessário utilizar as máquinas para consegwr
a evolução.
Se o navio tiver que seguir com corrente ou vento contra
(Fig. 364), governará a passar entre as bóias e junto à de dentro.
para amarrar a popa em primeiro lugar; a corrente ou o vento
aproximará depois a proa da bóia de fora.
368 ARTE NAVAL MODERNA

Largar de duas bóias. - Antes da largada é conveniente, e

algumas vezes indispensável, passar as espias pelo seio aos aneles
das bóias.
Navio com a proa para fora. - Havendo corrente ou vento da
proa, basta largar a espia de popa e proceder depois como foi CAPÍTULO XVII
indicado para o navio amarrado a uma bóia.
Com corrente ou vento da popa, substitui-se a espia de popa
por outra passada pela alheta. Largando então a espia de proa, ATRACAR B DESATRACAR
o navio abrirá e poderá em seguida largar a espie. de ré e andar
a vante.
Com o vento pelo través, Iargatn-se as duas espias sitnultâ- Espias de atracção. - Atracar um navio é encostá-lo a um
neamente e anda-se a vante. cais ou a outro navio.
Navio com a proa para dentro. - Se houver corrente ou vento O número 1nínilno de espias para aguentar o navio atra-
da popa, basta ir folgando a espia da popa para que o navio vá cado é de quatro (Fig. 366): espia de proa; espia de popa;
a vante e fique sujeito pela espia de proa, sobre a qual girará. regeira de proa; regeira de popa l.
Havendo corrente ou vento pela proa ou pelo través, vai-se
folgando a espia de proa. As máquinas serão provavelmente
necessárias para afastar a popa da bóia de fora e auxiliar a ro-
tação.
No caso de não haver espaço para o navio girar sobre a
bóia, passa-se uma espia da alheta para a bóia de dentro e outra
da amura do outro bordo para a bóia de fora. Estas espias são 1 -Espia de proa 3 - Regelra de proa 5 - Través de popa
2 - Tra\·és de proa 4 - Regelra de popa 6- Espia de popa
viradas ao cabrestante até o navio aproar para a saída.
Fig. SGS - Navio atracado ao cais

As espias de proa e de popa são os cabos principais que es-

piam ou seguram o navio pelas extremidades. Saem pela pri-
BOlA ~ BOlA
DE FORA \ DE DENTRO Ineira buzina ou castanha da proa e da popa, e orientan1-se para
~~ vante e para ré, respectivamente.
As regeiras são duas: uma de proa dizendo para ré e outra
,!
de popa dizendo para vante. Têm a função de evitar o galea-
Fig. 865- Largar de b6ias com calma tnento do navio, ou seja, o movin1ento de vaivé1n para vante e
e sem corrente para ré, cooperando com as espias de popa e de proa, ao mesmo
tempo que contribuem para apertar o navio contra o cais.
Os traveses (cabos dados pelo través) usam-se por vezes para
Não havendo corrente nem vento, podem largar-se ambas as cingir o navio contra a muralha quando tende a afastar-se por
espias e manobrar por forma a girar andando a ré (Fig. 365) efeito do vento ou da corrente. No entanto, raramente poderão
até o navio alcançar a posição conveniente para poder seguir a os traveses ser deixados bastante curtos para trabalhar de
vante e passar entre as bóias. modo conveniente durante a descida e subida da maré. De resto
são em regra desnecessários e só se empregam quando o con-

1
Alguns marinheiros chamam «espringues» às regeiras (deformação
do inglês «spring»).
21
370 ARTE NAVAL i'vlODERNt\
junt.o das outras espias não basta para assegurar o encosto do
navw.
Pode ser nccessáno passar duas espias supletnentares cru-
zando as regciras. como mostra a Fig. 367. Estas espias desi-
3 - Contu~regeira de proa
1 - Espia de proa
2 - Reogelra de proa 4 - CGnlra·reg-elra da popa
Fig. 367 - Navio atracado ao cali
gnam-se por contra-regeiras. Uma tal disposição é normalmente
adoptada na amarração dos grandes navios, e também na
amarração de qualquer navio em ocasiões de 1nau ten1po ou
quando o espaço no cais é muito apertado e a espia de proa
e a ele popa não podem ser orientadas bem para vante e para
ré. A amarração fica deste modo mais cingida e elástica, redu-
zindo o galeamento do navio ao longo da muralha.
As espias encapelam nos cabeços do cais por meio de <<mão>>
.
feila no chicote. Quando num cabeço é aplicada uma segunda
espia. deve proceder-se como mostra a Fig. 368, pois esta dispo-
sição permite desencapelar qual-
quer delas sem retirar a outra.
E -
'~-
C!
F;g. , 68
-
Sendo reduzido o número de
~ espias disponíveis a bordo, torna-se
geralmente necessário dobrá- las.
Neste caso, depois de estar passada
e com volta a espia simples, leva-se
o seio ao mesmo cabeço do cais e ronda-se a borc_lo, pnxando
pela pernada livre. por forma a igualar as tensões. E importante
que as pernadas da mesma espia fiquem trabalhando por igual.
Todas as espias serão deixadas com o brando suficiente para
o desnível da maré.
O costado deve ficar protegido por defensas, convindo que
sejam de comprimento suficiente para que a pressão se reparta
por várias balizas. Em geral os cais de atracção têm longas de-
fensas flutuantes; mas, de qualquer _modo, sempre que o navio
vá atracar, devem trazer-se para o convés algumas defensas de
balão, para serem aplicadas onde convier e no momento preciso.
Efeitos das espias ao atracar. - Todo o manobreiro deve
conhecer perfeitamente os efeitos das espias dadas para terra
ATRACAR E DESATRACAR 371
quando o navio vai atracar ou desatracar. pois do seu emprego
judicioso depende muitas vezes o êxito da manobra.
Navio paralelo ao cais c parado.-- Uma espia dada para
terra pelo través da proa e rondada sucessivamente obrigará o
navio a girar em torno do seu centro de gravidade, aproximando
a proa do cais e afastando a popa. Este efeito será tanto maior
quanto mais à proa estiver a espja. O navio irá também um
pouco a vante, aproximando-se do cais, pelo que o afastamento
da popa é muito n1enor que a aproxünação da proa.
Evita-se o afastmnento da popa passando aí uma espia, pelo
5 - Regelra de popa
través, mas o esforço necessário para meter a proa é agora con-
g - Espia de popa sideravelmente maior.
Os dois traveses rondados simultaneamente conseguem trazer
o navio ao cais sem n1eter a proa nem a popa, mas o esforço re-
querido é ainda maior que no caso precedente.
A popa oferece 1naior resistência ao movimento do que a
proa. Por esta razão é aconselhável meter primeiramente a popa
e folgar à proa; depois pode meter-se a proa e aguentar à popa.
Navio seguindo .a vante, paralelamente ao cais.- Uma espia
dada pela proa (Fig. 369) obriga o navio a girar rapidamente,
aproximando a proa do cais e afastando a popa acentuadamente.
Fig. 369- Efeito da espia de proa
com seguimento a vante
Fig. 370 - Efeito da espia de papa
com seguimento a va.nte
Se a espia for dada pela popa (Fig. 370), a proa guinará para
fora e a popa para dentro, mas não 1nuito. Então o navio
aproxima-se do cais sen1 torcer acentuadmnente.
O contrário sucede com o JWJ'io a andar a ré. Quer dizer,
a espia de vante obriga o navio a aproximar-se do cais, torcendo
pouco, enquanto que a espia de ré obriga a popa a aproximar-se
do cais e a proa a afastar-se muito.
Em resumo:
a) A espia dada pela proa produz grande efeito evolutivo
na marcha a vante e pequeno efeito na marcha a ré;
·-" b) A espia dada pela popa produz grande efeiio na marcha
a ré e pequeno na marcha a vante;
372 ARTE NAVAl. MODERNA ATRACAR E DESATRACAR 373
---~------ --~

c) O efeito evolutivo será tanto maior quanto mais próxima
ela extremidade do navio for dada a e'lpia.
Efeito do leme.~ O leme pode ajudar ou contrariar o efeito
das espias, conforme o bordo para onde é metido. Assim, no
caso da Fig. 369, o leme metido para dentro ajudará a meter a proa
para o cais, ao passo que n1etido para fora contrariará o efeito
da espia, embora não consiga anulá-lo.
Velocidade ao atracar. - O navio deve aproximar-se do
cais com velocidade 1noderada, 1nas suficiente para governar, a
fim de poder estacar no momento oportuno pela manobra das
máquinas a ré devagar.
Não é conveniente dar seguünento demasiado ao navio, não
só por ser perigoso, como também porque obriga a pôr máqui-
nas a ré a toda a força, o que contraria~ em regra, a rnanobra de
encostar o navio, em consequência da 1nassa de água revolta' que
o hélice de dentro lança entre o navio e a muralha. Por outro
lado. se o navio tiver tendência a fugir do caminho antes da in-
versão das máquinas, essa tendência aumentará quando os hé-
lices trabalharem a ré e tanto mais quanto maior for a veloci-
dade. É melhor fazer a aproximação cmn seguimento insufi-
ciente e ter que dar de vez em quando algumas palhetadas avante
para reforçar o efeito do leme, do que ir com velocidade dema-
siada c pôr a ré a toda a força.
Os naPios de um só hélice atracam mais facilmente por BB
do que por EB, visto que a popa vai para BB na marcha a ré.
De facto, ao atracar por BB, a popa vem naturalmente ao cais
quando a máquina é posta a ré para estacar o navio. Entre-
tanto, deve ter-se passado uma espia pela proa. Para atracar
por EB, a aproximação deve ser feita à velocidade n1ínima de ma-
nobra e cosida com a muralha (5 a 10 graus). Um pouco antes de
chegar e con1 a 1náquina parada, põe-se o leme todo a BB e dão-se
algumas palhetadas a n1eia força a vante, a fim de o navio guinar
para fora e torcer a popa para o cais. Em seguida, para cortar o
seguimento do navio, terá de pôr-se a máquina a ré, mas deve logo
passar-se a espia da popa para aguentar aí o afastamento. Depois,
algumas palhetadas a vante e o leme todo a EB, aguentando a
espia da popa, levarão a proa ao cais. A manobra pode ser faci-
litada largando o ferro de BB e ao mesmo tempo carregando o
len1e, para torcer a proa para fora e a popa para o cais; a amarra
tem o efeito de quebrar o seguimento do navio e acentuar-lhe o
rabeio, pelo que a aproximação pode agora ser mais decidida
e menos cosida com a muralha. Esta é a manobra mais certa de
um navio de um hélice atracar por EB.
Atracar com vento. ~Se estiver vento de .fora (Fig. 371),
isto é, contra a muralha, deve fazer-se a aproximação ben1 larga,
VENTO
~
VENTO
~

Atracar. ~ A aproximação faz-se, em regra, com um ângulo _:':-..--loH

de 10 a 20 graus sobre o cais e com velocidade tanto quanto pos- N----/
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sível reduzida. O ferro de fora deve ir pronto a largar. .' I I I I

Para evitar avarias nos hélices, não deve a popa encostar à .!z l'
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muralha em primeiro lugar. A proa pode encostar sem risco, ! i !31

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contanto que o navio não faça grande ângulo com a muralha e
não traga seguimento apreciável. O ideal é chegar em frente
do lugar da atracção com o navio parado e paralelo ao cais,
sem tocar. Uma distância à muralha de 5 metros é boa.
Os IWI'ios de dois hélices atracam tão facilmente por BB
como por EB. Quando a pwa está perto da muralha, põe-se a
ré a máquina de fora, por forma que o navio estaque e fique pa-
ralelo ao cais. Quando o seguimento é demasiado, põe-se as
Fig. 371- Atracar com vento Fig. S72- Atracar com vento
duas máquinas a ré logo de início para cortar a velocidade do de fora forte do fora
navio; depois pára-se a raáquina de dentro.
As rctenldas para passar as espias serão atiradas no momento aproando a mn ponto mais além do lugar da atracação, e com
oportuno. O navio paralelo ao cais e afastado encostará facil- um rumo ligeiramente oblíquo (5°), por forma a chegar com
mente metendo a espia de proa e aproximando a popa pela ma- poúca inclinação e afastado da muralha (20 metros ou mais,
nobra das máquinas. conforme a força do vento). Quando o navio está quase defronte
374 ARTE NAVAL !\IODERNA
do lugar da atracaçclo, corta-se iodo o seguimento, ao mesmo
tempo que se põe o navio paralelo. O navio encostará ao cais
por efeito do vento. Porém, não se deve deixar torcer a proa ou
a popa contra a muralha.
Com l'CIIto fórtc de (óra é aconselhável fundear o ferro de
rora, a 40 ou SÓ metros 'em frente do cais (Fig. 372). A âncora
~1gucnta a proa contra o vento e permite controlar o encosto do
navio. Evita-se que a popa torça para o cais pondo a máquma
de fora a vante e a máquina de dentro a ré.
O uso do ferro também se recomenda quando se preveja
que ventos de fora virão a soprar e dificultem então a desatra-
cação do navio para largar. Com a âncora fundeada em frente
do cais, o navio pode safar-se da muralha suspendendo o ferro.
Com J'ento de dentro (Fig. 373)) é necessário fazer a apro-
VENTO
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Fig. 373- Atracar com vento Fig. 374- Atracar com vento
de dentro forte de dentro
xunação mnis oblíqua ( 15° a 20°), mais rápida e cosida con1 o
cais, aproando ao extremo 1nais próxüno do lugar da atracação.
As espias de proa e de popa serão passadas sem perda de tempo,
para evitar que o navio se afaste da muralha. Pelo menos a espia
de proa deve ser passada rapidamente; uma vez seguro o navio
de pron, não é difícil levar a popa ao cais pela 1nanobra das má-
quinas, solecando ao mesmo tempo a espia de proa.
Se estiver vento fórte de dentro e houver dúvidrr de que as
espias possam ser passadas a tempo de evitar que a proa se afaste,
é aconselhável largar o ferro de dentro quando a proa chega
inicialmente junto da muralha (Fig. 374); esta âncora, embora
com pouca amarra, aguentará a proa enquanto se passam as
espias. A tendência da popa em se afastar do cais pode ser ven-
ATRACAR E DESATRACAR 375
cida com a máquina de fora a ré e a de dentro a vante. Uma
vez o- navio atracado, pode içar-se a âncora.
Atracar com corrente de proa.. - Quando a corrente é para-
lela ao cais, o que geralmente sucede em portos fluviais, deve o
navio aproar à corrente e seguir perto da muralha. O navio go-
vernará bem com o leme, visto ir aproado à corrente e poder
manter velocidade razoável até ao último momento. A proa
deve ser levada um pouco além do ponto onde há-de encostar
e aí será dada uma espia dizendo bem para vante. Deixa-se de-
pois descair o navio lentamente, aguentado pela espia de proa,
e assim virá a encostar à muralha. E importante não deixar torcer
a proa para o cais quando o navic está a encostar, pois de con-
trário virá bater violentmnente contra a muralha.
Com corrente forte é aconselhável largar o ferro de fora
mais adiante do lugar da atracação, ao mesmo tempo que pelo
outro bordo se manda para terra a espia de proa. Rondando esta
espia e largando mnarra consegue-se trazer o navio a encostar
suavemente ao cais. O leme será usado conforme for necessário.
Atracar com corrente a favor. - Deve evitar-se a atracação
com corrente pela popa, por ser difícil e perigosa, É geralmente
possível fazer um ala e larga, por forma que o navio venha atra-
car aproado à corrente.
Pode dar-se o caso de não haver espaço suficiente para o
ala e larga. Então, com um ângulo o maior possível, mete-se a
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Fig. 375 Fig. 376
proa ao cais e dá-se uma espia um pouco a vante de meio-navio
e pelo bordo em que se deseja atracar, como mostra a Fig. 375.
Põem-se em seguida as n1áquinas a ré devagar ou, preferivelmente,
só a máquina do bordo contrário ao da espia e, quando o navio
está na posição indicada a tracejado, anda-se a vante o suficiente
e mete-se o leme para o navio encostar paralelamente ao cais.
376 ART E N A V !\ L i\"i O D E R N A ATRACAR E DES.\TRACAR 377

Se for absolutamente necessário atracar com água na popa, Atracar a um navio fundeado. - Esta manobra não difere
isto é, com corrente a favor (Fig. 376), seguirá o navio paralela- essencialmente da atracação ao cais, excepto em que é preciso
mente à muralha e tão perto quanto for prudente, estacando um contar com o rabeio do navio fundeado ou amarrado à bóia.
pouco antes do lugar da atracação e guinando ligeiramente para Com tempo calmo, a aproximação deve ser feita sob um
fora, de modo a meter a popa u1n pouco para o cais e assitn evitar ângulo de !5° e com rumo ao bico de proa do outro navio. Não
que a corrente a atire para fora. Uma espia será dada rapidamente ', convém fazer uma aproximação muito cosida, a fim de evitar
pela alheta. que a pressão de água entre os dois navios faça afastar a popa
do navio fundeado. No momento oportuno, ao chegar, põe-se a
Atracar com a ]Jroa para a saída. - Em alguns portos_ estrei- máquina de fora a ré para estacar o navio e pô-lo paralelo ao
tos, o navio deve atracar ficando aproado para a saída. E então outro. As espias serão passadas rapidamente, mas não deve
conveniente, senão necessádo, largar o ferro a certa distância rondar-se a de proa enquanto o navio está torcendo para apro-
do cais, não só para auxiliar a 1nanobra de atracação, como ximar a popa, pois de contrário o navio fundeado, cingido de
também para facilitar depois a saida do navio. proa, rabeará imediatamente para o outro bordo.
A manobra pode ser feita guinando para o cais (Fig. 377), Havendo vento, a manobra torna-se difícil, visto que o navio
para passar a espia de proa, ou guinando para fora (Fig. 378), fundeado ou amarrado à bóia não está quieto, guinando e rabeando
largamente para um e o outro bordo.
Neste caso, a aproximação deve ser feita f VENTO
para atracar no limite da guinada do na-
vio fundeado, como mostra a Fig. 379. v
O rumo de aproximação será tal que
o vento fique ligeiramente aberto pela
amura de fora (5 a 10 graus) e assim
mantido até final pela manobra do leme
e das máquinas. As espias serão passa-
A
das quando o navio fundeado atinge o
limite da sua guinada (posição B) contra NAVIll FUNDEADO
o navio que se aproxima, mas se este 1\ABE:IINOO (A,J3,Ç)

chegar adiantado deverá aproar ao Vento Fig. 979 _Atracar a um navio

e esperar que o outro acabe a sua gui- fundeado rabeando
nada para então guinar sobre ele. As
espias de proa devem ser passadas rapidamente, porque podem
ser necessárias para aguentar a proa do navio fundeado ao iniciar
a guinada em sentido contrário (posição C) e evitar desse modo
que atire com a popa contra o navio que vai atracar.

Desatracar. - Para largar do cais, prefere-se geralmente abrir

Fig. S77- Atracar com a proa para Fig. 878- Atracar com a proa para
de popa e sair a ré, a fim de evitar a possibilidade de o hélice
a saída guinando para o cais a salda guinando para fora tocar na muralha. Esta regra, contudo, nem sempre é aplicável,
por exemplo, com vento ou corrente de proa ou com qualquer
obstáculo pela popa, sendo então necessário abrir de proa e sair
para aproximar a popa em primeiro lugar e passar a respectiva a vante.
espia. Este segundo procedimento é sobretudo recomendável Com calnw e sem corrente (Fig. 380), largam-se todas as
quando há vento do lado do cais, pois haveria grande dificuldade espias, excepto a regeira da proa que deve ser deixada sem brando.
en1 aproximar a popa se o navio tivesse amarrado a proa em Em seguida, supondo um navio de dois hélices, põe-se a máquina
primeiro lugar. de fora a vante devagar e, um momento depois, a máquina de
37X "\RTE NAVAL J\lODERNA
dentro a ré devagar. O navio abrirá assim de popa, girando so-
bre a regeira de proa sem portar muito por ela. Quando a popa
estiver suficientemente aberta, pode o navio andar a ré cmn ambas
as máquinas a meia força, porém a máquina àe fora en1 priineiro
lugar e só um momento depois a de dentro, a fim de safar a proa
do cais. A regeira larga-se logo que comece a brandem·.
O navio de um hélice atracado por BB deve dar algumas pa-
lhetadas avante devagar e o leme para dentro, a fim de girar sobre
a regeira de proa e assim abrir de popa. E, logo que a popa esteja
bem aberta, pelo menos 15', pode o navio andar a ré. A popa ten-
derá então a ir para BB, por efeito do hélice, o que no entanto
o navio poderá desfazer com o len1e a EB ao ter seguünento a ré.
Estando o navio atracado por EB, bastaria pôr a máquina a ré para
Jogo abrir de popa e sair andando a ré, visto que a popa vai para
bombordo por efeito do hélice~ porém, para evitar que a proa venha
'I -1. j\""'
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' esta manobra.
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Fig. ·380- Oesatraenr
sem vento nem
corrente
Fig. 281 - Desatraear
com vento de popa,
alheta ou través
de dentro
Fig. 382 -Desatracar
com vento de proa
ou de amura
de dentro
a roçar ao longo da muralha, deve o navio abrir de popa sobre a
regeira de proa com a máquina a vante 1nuito devagar e só depois
!argará a ré.
Convém notar que o navio poderia abrir de popa rondando
<..-
o mais possível a espia de proa e aguentando a regeira de proa.
No entanto, a manobra pela n1áquina é mais expedita e eficaz.
Com rento da popa, a/freta ou través de dentro (Fig. 381),
deve o navio abrir de popa sobre a regeira de proa e sair andando
a ré. O vento do través ou da alheta seria suficiente para afastar
o navio do cais, largando todas as espias; porém, a manobra é
mais expedita deixando o navio abrir de popa sobre a regeira
de proa. Estando o vento da popa, torna-se necessário abrir o
ATRACAR E DESATRACAR 379
navio bem de popa, atendendo a que na marcha a ré a popa tem
tendência em ir para a linha do vento.
Com vento da proa ou da amura de dentro (Fig. 382), é pre-
ferível abrir de proa e sair a vante. O navio abre facilmente de
proa por efeito do vento, largando as espias, excepto a regeira
de popa. Estando o vento da amura, bastaria largar todas as
espias para o navio se afastar do cais e ao mesmo tempo abrir
de proa, visto que arriba com o vento, mas é mais expedito dei-
xar o navio abrir sobre a regeira de popa. Logo que a proa es-
teje suficientemente aberta, larga-se a regeira e anda-se a vante,
mas de início só com a 1náquina de fora até a popa estar safa
da muralha.
Com o vento de fora, isto é, soprando contra o cais, a n1ano-
bra apresenta muita dificuldade e é perigosa sem a ajuda de re-
bocadores para afastar o navio do cais. Na falta de reboca-
dores ou de pontos fixos de fora para passar espias e afastar o
navio, o n1elhor é abrir bem de popa e sair a ré. O navio pode
abrir de popa andando a vante sobre a regeira de proa, mas sem-
pre com dificuldade, sobretudo se o vento soprar fresco do tra-
vés. Com vento forte do través é recomendável abrir a popa até
o navio ficar quase perpendicular ao cais; desde que se consiga
abrir a popa 10', não é depois difícil continuar a abri-la, visto
que o efeito do vento vai diminuindo à medida que a popa
se aproxima dele. Logo que o navio esteja bastante aberto,
anda-se a ré decididamente com as máquinas a meia força ou
a toda a força.
O navio de um hélice atracado por BB não deve tentar
I Desatracar com corrente. - O navio aproado à corrente deve
abrir de proa e sair a vante. Para abrir, basta aguentar a regeira
de popa e largar ou folgar as outras espias, pois a corrente de
água entre a muralha e o navio obriga a proa a afastar-se e im-
f pede ao mesmo tempo o encosto da popa contra o cais. No en-
tanto, é aconselhável não deixar abrir o navio rapidamente, por-
que pode descair e, sob o efeito da regeira, encostar perigosamente
a popa; por isso se deve controlar a manobra com a espia de
proa, folgando-a pouco a pouco enquanto se aguenta a regeira
de popa.
Com corrente de popa, abre-se o navio de popa sobre a re-
geira de proa e larga-se saindo a ré.
Entrar em doca seca. - Em geral os na vi os são trazidos ü
entrada da doca com rebocadores, pois h<í em regra pouca água
e pôilco espaço para manobrar,
A ocasião própria para entrar é no estofo do preia-mar.
380 ARTE NAVAL ~·IODERNA
Quando o navio chega defronte da doca, passam-se duas
espias pelas amuras que vão gornir nos cabrestantes mais pró-
XImos da entrada da doca, por meio das quais será o navio alado
para dentro. Logo que seja possível, passan1-se outras duas espias
pelas alhetas, que servirão para orientar e aguentar o navio.
Um processo conveniente e prático para passar estas espias
é fazê-las seguir aos cabeços mais próximos da entrada da doca
e levar o~ chicotes por fora dos cabeços seguintes até aos cabres-
tantes (Fig. 383). A medida que o navio avança, vão-se desenca-
pelando as espias e encapelando-as nos cabeços que se seguem,
para o que será necessário folgá-las e rondá-las depois rapida-
mente. Alando por uma ou outra espia, conforme seja necessário,
consegue-se centralizar o navio.
Uma vez o navio dentro da doca, coloca-se a porta-batel.
Pode então começar-se a despejar a doca por meio das suas bom-
Fig. 383- Entrar em doca seca
bas. É preciso endireitar bem o navio, deslocando a bordo os
pesos necessários, pois a estabilidade diminui rapidamente quando
a quilha assenta nos picadeiros e a linha de flutuação começa
a descer.
Para conservar o navio direito quando a doca está despejada,
utilizam-se escoras transversais espaçadas de 4 a 6 metros e dis-
postas quase horizontalmente entre o casco e as paredes da doca.
As escoras ajustam-se por meio de cunhas de madeira metidas
entre os seus topos e a muralha. Um pouco antes da quilha assen-
tar nos picadeiros, passam-se as primeiras fiadas de escoras, mas
estas só se b~llem quando o navio começa a assentar. A quilha
toca nos picadeiros quando começa a diminuir o calado a ré
assinalado previamente por qualquer traço.
Para o navio sair, enche-se a doca, 1nas antes passam-se
espias pelas amuras e alhetas. As primeiras devem dizer ben1
para vantc e ser rondadas, pois o navio tende a vir a ré com
a entrada da água na doeu.
CAPÍTULO XVIII
REGULAMENTO INTERNACIONAL
PARA EVITAR ABALROAMENTOS
NO MAR, 1972 1
PARTE A- GBNBRALIDADBS
Regra 1
Aplicação
a) As presentes Regras aplicam-se a todos os navios do alto
mar e em todas as águas que com ele tenham comunicação e sejmn
praticáveis pela navegação marítima.
b) Nenhuma disposição das presentes Regras prejudicará
a aplicação de normas especiais estabelecidas pela autoridade
competente sobre a navegação nas radas, portos, rios, lagos ou
vias de navegação interior em comunicação com o alto mar e pra-
ticáveis pela navegação marítit11a. Estas normas especiais deverão
ser, tanto quanto possível, concordantes con1 as presentes Regras.
c) Nenhuma disposição das presentes Regras prejudicará a
aplicação de normas especiais elaboradas pelo Governo de um Es-
tado relativas a faróis, sinais luminosos ou sonoros adicionais,
a utilizar pelos navios de guerra e navios em comboio ou faróis
ou sinais luminosos adicionais para navios em faina de pesca e
constituindo uma flotilha de pesca. Estes faróis, sinais luminosos
ou sonoros adicionais, devem, na medida do possível, ser tais que
não possam confundir-se com qualquer outra luz ou sinal pres-
crito em qualquer parte destas Regras.
d) A Organização pode adoptar esquemas de separação
de tráfego adequados aos objectivos das presentes Regras.
(l) Este Regulamento entrou em vigor em 15 de Julho de 1977, can-
celando o Regulamento de 1960. Foi elaborado pela Organização Marítima
Consultiva Inter-Governamental e adoptado pela Conferência Internacional
para Evitar Abalroamentos no Mar. 1972.
JS2 1\RTE Nt\VAL MODERNA
c) Sempre que um Governo interessado considere que um
navio de construção especial ou destinado a actividades especiais
não pode cumprir todas as disposições estabelecidas por qualquer
das presentes Regras respeitantes ao número, localização, alcance
ou sector de visibilidade de faróis ou balões, bem como à implan-
tação e caracteristicas dos dispositivos de sinalização sonora, sem
prejudicar as funções especiais do navio, este deverá satisfazer
a todas as outras disposições relativas ao nlunero, localização,
alcance ou sector de visibilidade de faróis ou balões, bem como
ú implantação e características dos dispositivos de sinalização
sonora que o Governo interessado julgar susceptíveis de, tanto
quanto possível, permitir a aplicação das presentes Regras, rela-
tivamente a esse navio.
Regra 2
Responsabilidade
a) Nenhuma disposição das presentes Regras servirá para
ilibar qualquer navio ou o seu proprietário, comandante ou tri-
pulação das consequências de qualquer negligência quanto à apli-
cação das presentes Regras, ou quanto a qualquer precaução que
a experiência normal de marinheiro ou as circunstâncias espe-
ciais do caso aconselhem a tomar,
b) Ao interpretar e aplicar as presentes Regras, devem
ter-se em devida conta todos os perigos da navegação e os riscos
de aba1roatnento, bem con1o todas as circunstâncias particulares,
nomeadamente as limitações dos navios en1 causa, que podem
tornar necessário o não cumprimento exacto das presentes Regras,
para evitar um perigo imediato.
Regra 3
Definições gerais
Para fins das presentes Regras, excepto quando o contexto
obrigue a outro significado:
a) A palavra IWl'io designa todo o veículo aquático de qual-
quer natureza, incluindo os veículos que não mergulham na água
e os hidroaviões, utilizado ou susceptível de ser utilizado como
meio de transporte sobre a água.
b) A expressão navio de propulsão mecânica designa todo
o navio movido por máquina.
REGULAtv1ENTO PARA EVITAR ABALROAMENTOS 383
c) A expressão navio à vela designa todo o navio navegando
à vela, desde que a máquina propulsora, se existir, não eslcja a
ser utilizada,
d) A expressão navio em faina de pesca designa todo o navio
que esteja a pescar com redes, linhas, arrasto ou outras artes ele
de pesca que reduzam a sua capacidade de manobra. Esta ex-
pressão não inclui os navios pescando com linhas a rebogue(cor-
ripo) ou outras artes de pesca que lhes reduzam a sua capacidade
de manobra,
e) A palavra hidroGl•ião designa toda a aeronave concebida
para manobrar sobre a água.
f) A expressão navio desgovernado designa todo o navio
que, por circunstâncias excepcionais, não está em condições de
poder manobrar de acordo com as presentes Regras e não pode,
portanto, afastar-se do caminho doutro navio,
g) A expressão navio com capacidade de manobra reduzida
designa todo o navio cuja capacidade de manobrar em confor-
midade com as presentes Regras está limitada pela natureza dos
seus trabalhos e que não pode, por conseguinte, afastar-se do
caminho doutro navio.
Os seguintes navios devem ser considerados como naviOs
com capacidade de manobra reduzida:
(i) os navios ocupados na execução de operações de
lançamento, remoção ou manutenção de marcas de navega-
ção, cabos ou condutas submarinas;
(ii) os navios ocupados na execução de operações de
dragagem, levantamentos hidrográficos ou oceanográficos ou
trabalhos submarinos;
(iii) os navios ocupados tia execução de reabasteci-
mento, transbordo de pessoas, provisões ou carga, a navegar;
(iv) os navios ocupados na execução de operações de
descolagem ou recolha de aeronaves;
(v) os navios ocupados na execução de operações de
rocega de minas;
(ri) os navios ocupados na execução de operações de
reboque que, pela sua natureza, limitem severamente a sua
capacidade e a do rebocado em alterar o rumo,
lz) A expressão navio condicionado pelo seu calado designa
todo o navio de propulsão mecânica que, devido à relação calado
-profundidade de água disponível, tem severamente limitada a
sua capacidade de alterar o rumo a que navega,
384 ARTE NAVAL MODERNA
i) A expressão a nal'egar aplica-se a todo o naviO que não
está nem fundeado, nem atracado ou amarrado para terra, nem
encalhado.
j) As palavras comprimento e boca de um navio designam
o seu comprimento de fora a fora e a sua n1aior largura.
k) Considera-se que dois navios estão à vista um do outro
unicamente quando um deles possa ser observado visualmente
pelo outro.
I) A expressão visibilidade reduzida designa toda a situação
em gue a visibilidade é diminuída em consequência de nevoeiro.
nebhna, queda de neve, tempestades com chuva, tempestades de
areta ou por quatsquer outras causas análogas.
PARTE B-RBGRAS DB M!lNOBRA B NAVBGAÇÃO
SECÇÃO I- PROCEDIMENTOS DOS NAVIOS EM QUAISQUER
CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE
Regra 4
Aplicação
As Regras desta Secção aplicam-se em quaisquer condições
de visibilidade.
Regra 5
Vigia
Todo o navio deve assegurar permanentemente uma vrgr-
lância visual e auditiva apropriada, utilizando igualmente todos
os meios disponíveis adequados às circunstâncias e condições
existentes, de modo a permitir uma apreciação completa da situa-
ção e do risco de abalroamento.
Regra 6
Velocidade de segurança
Todo o navio deve manter sempre uma velocidade de segu-
rança tal que lhe permita tomar as medidas apropriadas e efica-
zes para evitar um abalroamento e para parar numa distância
adequada às circunstâncias e condições existentes.
Para determinação da velocidade de segurança, devem, entre
outros, ser tomados em consideração os seguintes factores:
REGULAMENTO PARA EVITAR ABALROt\MENTOS 385
a) Para todos os navros:
(i) a visibilidade;
(ii) a densidade de tráfego marítimo, incluindo con-
centrações de navios de pesca ou de quaisquer outros navios;
(iii) a capacidade de manobra do navio, sobretudo no
que respeita à distância de paragem e qualidades de giração
nas condições existentes;
(iF) de noite, a presença de um fundo luminoso tal
como o criado por luzes da costa ou pela difusão das luzes
de iluminação do próprio navio;
( 1') as condições de vento, mar e corrente c a proxi-
midade de perigos para a navegação;
(vi) o calado em relação à profundidade de água dis-
ponível.
b) Para além do referido, os navios que utilizem radar:
(i)_ as características, eficiência e limites de utilização
do eqmpamento de radar;
(ii) as limitações que resultam da escala do radar que
está sendo utilizada;
(iii) o efeito do estado do mar, condições meteoroló-
gicas e outras fontes de interferência na detecção de radar;
(iv) a possibilidade de não serem detectadas a dis-
tância conveniente pequenas embarcações, gelos ou outros obje-
tos flutuantes;
(v) o número, posição e movimento de navios detec-
tados pelo radar;
(vi) a possibilidade de se avaliar mais exactamente a
visibilidade, quando o radar é utilizado para determinar a
distância a navios e a outros objectos situados nas imedia-
ções.
Regra 7
Risco de abalroamento
a) Todo o navio deve utilizar todos os meios disponíveis
adequados às circunstâncias e condições existentes para avaliar
se existe risco de abalroamento. Na dúvida, deve considerar-se
que esse risco existe.
b) Se existir a bordo um equipamento radar operativo, deve
ser correctamente utilizado, recorrendo, em particular às escalas
de .. maior alcance a fim de avaliar, tão cedo quanto possível, um
nsco de abalroamento, bem como ao registo radar (plottíng) ou
25
386 ARTE NAVAl. MODERNA
a qualquer outra observação sistemática equivalente dos objec-
tos detectados.
c) Não devem tirar-se conclusões a partir de informações
insuficientes, especialmente se obtidas por radar.
d) Para avaliar se existe risco de abalroamento deve,
entre outras, ter-se em conta as seguintes considerações:
(i) há risco de abalroamento se a marcação de um na-
vlo que se aproxima, observada na agulha, não varia de 1nodo
apreciável;
(ii) este risco pode por vezes existir mesmo quando
se verifica uma variação apreciável da marcação, particular-
mente se ~e trata da aproximação a um navio mu.ito grande,
a um conjm1to rebocador-rebocado ou a Uln navto que está
a uma distância muito pequena.
Regra 8
Manobras para evitar abalroamentos
a) Qualquer manobra para evitar un1 abalromnento deve,
se as circunstâncias o permitirem, ser executada de uma forma
clara, com ampla antecedência e de acordo cotn os usos e costu-
mes marítimos.
b) Qualquer alteração de rumo e ou de velocidade, visando
evitar um abalroamento, deve, se as circunstâncias o permitirem,
ser suficientemente ampla para ser imediatamente apercebida por
outro navio que o esteja a observar visualn1ente ou no radar.
Uma .sucessão de pequenas alterações de rumo e ou de veloci-
dade deve ser evitada.
c) Se houver espaço suficiente, a alteração de rumo, por
si só, pode ser a manobra mais eficaz para se evitar uma situação
de aproximação excessiva, desde que esta manobra seja feita com
suficiente antecedência, seja substancial e dela não resulte outra
situação de aproximação excessiva.
d) As manobras executadas para evitar o abalroamento
com outro navio devem ser tais que permitmn passar a uma dis-
tância segura. A eficácia das manobras deve ser atentamente con-
trolada até que o outro navio esteja definitivamente passado e
safo.
e) Se for necessário, para evitar um abalroamento ou para
dispor de mais tempo para apreciar a situação, o navio deve dimi-
nuü- a velocidade ou anular o seguimento, parando ou invertendo
o seu aparelho propulsor.
REGULAMENTO PARA EVlTr\R ABALROAlvU:NTOS 387
Regra 9
Canais estreitos
a) Um navio navegando num canal estreito ou numa via
de acesso deve, quando o puder fazer sem perigo, navegar tão
perto quanto possível do limite do canal ou da via de acesso que
lhe ficar por estibordo.
b) Um navio de comprimento inferior a 20 metros ou um
navio à vela não devem dificultar a passagem dos navios que só
podem navegar com segurança num canal estreito ou numa via
de acesso.
c) Um navio. em faina de pesca não deve dificultar a passa-
gem de outros navtos navegando num canal estreito ou numa via
de acesso.
d) Um navio não deve atravessar um canal estreito ou uma
via de acesso se, ao fazê-lo, dificultar a passagem de navios que só
podem navegar com segurança nesse canal ou via de acesso; estes
últimos podem utilizar o sinal sonoro prescrito na Regra 34 d) se
tiverem dúvidas sobre as intenções dum navio que atravessa o
canal ou a via de acesso.
e) (i) num canal estreito ou numa via de acesso, quando
uma ultrapassagem não possa ser executada sem que o navio
alcançado tenha de manobrar para permitir ao outro navio
ultrapassá-lo com segurança, o navio que pretende ultrapassar
deve dar a conhecer a sua intenção emitindo o sinal sonoro
prescrito na Regra 34 c) (i). O navio alcançado deve, se esti-
ver de acordo, fazer soar o sinal apropriado prescrito na Re-
gra 34 c) (ii) e manobrar de modo a permitir a ultrapassagem
com segurança. Se tiver dúvidas, pode emitir o sinal sonoro
prescrito na Regra 34 d);
(ii) esta Regra não dispensará o navio que alcança
do cumprimento das disposições da Regra 13.
.f) Um navio que se aproxima duma curva ou duma zona
situada num canal estreito ou duma via de acesso, onde existetn
obstáculos que podem encobrir outros navios, deve navegar nessa
zona com especial prudência e vigilância e fazer soar o sinal apro-
priado na Regra 34 e).
g) Qualquer navio deve, se as circunstâncias o permitirem,
evitar fundear num canal estreito.
388 ARTE NAVAl~ ~lODERNA
--- ---~--------------·
Regra 10
Esquemas de separação de tráfego
a) Esta Regra aplica-se aos esquemas de separação de trá-
fego adoptados pela Organização.
b) Um navio que utilize um esquema de separação de trá-
fego deve:
(i) seguir no corredor de tráfego apropriado, na direc-
ção geral do tráfego para este corredor;
(ii) afastar-se, na medida do possível, da linha ou da
zona de separação de tráfego;
(iii) como regra geral, entrar ou sair de um corredor
de tráfego por um dos seus extremos, mas quando entrar
ou sair lateralmente, deve efectuar esta tnanobra segundo
um ângulo tão pequeno quanto possível, em relação à di-
recção geral do tráfego. · do outro, da forma seguinte:
c) Um navio deve evitar, tanto quanto possível, cruzar os
corredores de tráfego, mas se a isto for obrigado, deve fazê-lo,
na medida do possível, perpendicularmente à direcção geral do
tráfego.
d) As zonas de tráfego costeiro não devem ser normalmente
utilizadas pelo tráfego directo que pode utilizar com segurança
o corredor de tráfego apropriado do esquema de separação de
tráfego adjacente.
e) Um navio que não esteja a cruzar um esquema de sepa-
ração de tráfego não deve normalmente penetrar na zona de sepa-
ração ou cruzar a linha de separação, excepto:
. (i) em caso de emergência, para evitar um pengo
imediato;
(ii) para pescar na zona de separação.
f) Um navio que navegue nas zonas próximas dos extremos
de um esquema de separação de tráfego deve fazê-lo com par-
ticular cuidado.
g) Um navio deve evitar, na medida do possível, fundear
no interior de um esquema de separação de tráfego ou em zonas
próxiinas dos seus extremos.
h) Um navio que não utiliza um esquema de separação
de tráfego deve evitar aproximar-se dele, tanto quanto possível.
i) Um navio em faina de pesca não deve dificultar a passa-
gem dos navios que seguem num corredor de tráfego.
.i) Um navio de comprimento inferior a 20 metros ou um
navio à veJa não devem dificultar a passagem dos navios de pro-
pulsão mecânica que naveguem num corredor de tráfego.
REGULAMENTO PARA EVITAR ABALROAMENTOS 389
---
SECÇÃO II-PROCEDIMENTOS DOS NAVIOS À VISTA
UNS DOS OUTROS
Regra 11
Aplicação
As regras desta Secção aplicam-se aos navios que estão à
vista uns dos outros.
Regra 12
Navios à vela
a~ Quando dois navios à vela se aproximam um do outro,
com nsco de abalroamento, um deles deve afastar-se do caminho
(i) quando os navios recebem o vento por bordos
diferentes, aquele que o receber por bombordo deve des-
viar-se do caminho do outro;
. (ii) quando os navios recebem o vento pelo mesmo
bordo, aquele que estiver a barlavento deve desviar-se do
caminho daquele que estiver a sotavento;
(iii) se um navio que recebe o vento por bombordo
vê um outro navio a barlavento e não pode determinar com
segurança se este outro navio recebe o vento por bombordo
ou por estibordo, o primeiro deve desviar-se do caminho
do outro.
b) Para aplicação desta Regra, o bordo donde sopra o vento
deve ser considerado como sendo o bordo oposto àquele em que
a vela grande é caçada.
Regra 13
Navio que alcança
a) Não obstante o disposto nas Regras desta Secção, qual-
quer navio que alcance outro deve desviar-se do caminho deste
último.
b) Deve considerar-se como navio que alcança o navio que
se aproxima dum outro vindo de uma direcção que fique mais
de 22,5 graus para ré do través desse outro, isto é, que se encon-
tr<J numa posição tal em relação ao navio alcançado que de noite
só poderá ver o farol de popa desse navio sem ver qudlquer do~
seus faróis de borda. '
390 ARTE NAVAL l'v!ODERNA
c) Quando um navio não puder detern1inar con1 segurança
se está a alcançar outro, deve considerar que é esse o caso e mano-
brar de acordo.
d) Nenhuma alteração posterior na marcação entre os dois
navios transformará o navio que alcança em navio que cruza,
com o significado atribuído por estas regras, ou c dispensará do
dever ele se desviar do caminho do navio alcançado enquanto não
o tiver deflnitivamente ultrapassado e dele se achar safo.
Regra 14
Na vi os que se aproximam de roda a roda
a) Quando dois navios de propulsão mecânica se aproxi-
mam um do outro de roda a roda, ou quase de roda a roda, de
modo a haver risco de abalroamento, deverão guinar ambos para
estibordo de forma a passarem por bombordo um do outro,
h) Deve considerar-se que essa situação existe quando um
navio vê outro na sua proa, ou praticamente na sua proa, ?e modo
que, de noite, veria os faróis de mastro ,do outro nav10 enfia-
dos ou quase enfiados e ou ambos os faroJs de borda e que, de
dia, veria o outro navio segundo um ângulo correspondente.
c) Quando um navio não pode determinar com segurança
se essa situação existe, deve considerar que ela existe efectiva-
mente e manobrar de acordo.
Regra 15
Navios em rumos cruzados
Quando dois navios ele propulsão mecânica navegam em ru-
mos que se cruzam, ele tal forma que exista risco de abalroamento,
o navio que vê o outro por estibordo deve afastar-se do cammho
deste e, se as circunstâncias o permitirem, evitar cortar-lhe a proa,
Regra 16
Manobra do navio sem prioridade
Todo o navio obrigado a deixar livre o caminho doutro de-
verá, tanto quanto possível, manobrar com a antecedência neces-
sária e francamente, de modo a manter-se suficientemente afastado,
REGULAMENTO PARA EVTTt\R ABtiLROtiMENTOS 391
Regra 17
Manobra do navio com prioridade
a) (i) Quando um navio, de acordo com qualquer das
presentes Regras, deva desviar-se do caminho doutro, este
último deve manter o rumo e a velocidade;
(ii) contudo, este último pode manobrar a fim de evi-
tar o abalroamento unicamente com a sua manobra, logo
que lhe pareça evidente que o navio que tem a obrigação de
se desviar do seu caminho não efectua a manobra apropnada
prescrita nestas Regras.
b) Quando, por qualquer motivo, o navio que deve man-
ter o rumo e a velocidade se achar tão próximo do outro que o
abalroamento não possa ser evitado unicamente pela manobra
do navio a que pertence deixar o caminho livre, deve ele também
manobrar da forma que julgue mais conveniente para aJudar a
evitar o abalroamento,
c) Um navio de propulsão mecânica que m~nobre, para
evitar um abalroamento com outro nav10 de propulsao mecamca,
cujo caminho cruza o seu nas condições previstas na alínea a) (ii)
desta Regra, não deve, s~ as circunstâncias o _permitirem, guinar
para bombordo enquanto o outro navio lhe estiver por bombordo,
d) Esta Regra não dispensará o navio que deve deixar o
caminho livre do dever de se manter afastado do outro navio.
Regra 18
Responsabilidades recíprocas dos navios
Salvo disposições contrárias contidas nas Regras 9, 10 e 13:
a) Um navio de propulsão mecânica a navegar deve des-
.vim·-se do caminho de:
(i) um navio desgovernado;
(ii) um navio com capacidade de manobra reduzida;
(iii) um navio em faina de pesca;
(i v) um navio à vela,
b) Um navio à vela a navegar deve desviar-se do caminho de:
(i) um na vi o desgovernado ;
(ii) um navio com capacidade de manobra reduzida;
(iii) um navio em faina de pesca,
392 AR'fE NAVAL MODERNA
c) Um navio em faina de pesca e a navegar deve, na medida
elo possível, desviar-se do caminho de:
(i) um navio desgovernado;
(ii) um navio com capacidade de manobra reduzida.
d) (i} qualquer navio que não esteja desgovernado ou
com capacidade de manobra reduzida deve, se as circuns-
tâncias o permitirem, evitar dificultar a passagem segura dum
navio condicionado peJo seu calado, que 1nostre os sinais
previstos na Regra 28;
(ii) um navio condicionado pelo seu calado deve nave-
gar com particular prudência, tendo em devida conta a sua
condição especial.
e) Um hidroavião amarado deve, regra geral, 1nanter-se
suficientemente afastado de todos os navios ·e evitar dificultar a
sua navegação. N-o entanto, quando haja risco de abalroamento,
deve cumprir as Regras desta Parte.
SECÇÃO III-PROCEDJMENTOS DOS NAVIOS EM CONDIÇÕES
DE VJSJBILJDADE REDUZIDA
Regra 19
Procedimentos dos navios em condições de visibilidade reduzida
a) Esta Regra aplica-se aos navios que nã.o estão à vista
uns dos outros e que navegam perto ou dentro de zonas de visi-
bilidade reduzida.
b) Todo o navio deve navegar a uma velocidade de segu-
rança adaptada às circunstâncias e às condições de visibilidade
reduzida. Os navios de propulsão mecânica devem ter as máqui-
nas prontas a manobrar imediatamente.
c) Todo o navio, quando aplica as Regras da Secção 1 desta
Parte, deve ter em devida conta as circunstâncias existentes e as
condições de visibilidade reduzida.
d) Um navio que detecte unicamente com o radar a pre-
sença de outro navio deve avaliar se se está a criar uma situação
de aproximação excessiva e ou se existe risco de abalroamento. Em
caso afirmativo, deve tomar. com franca antecedência, as nledi-
das necessárias para evitar que esta situação se concretize. Con-
REGL'L1\MENTO PARA EVlTAR ABALROAMENTOS 393
tudo, se essas medidas consistirem numa alteração de rumo, con-
vé')', na medida do possível. evitar:
l (i) uma alteração de rumo para bombordo. no caso
Ude um navio que se encontra para vante do través, excepto
I. se esse navio está a ser alcançado;
(ii) uma alteração de rumo na direcção de um navio
que se encontre pelo través ou para ré do través.
e) Com excepção dos casos em que se tenha constatado
não existir risco de abalroamento, todo o navio que ouça, numa
direcção que lhe pareça ser para vante do través, o sinal de ne-
voeiro doutro navio, ou que não possa evitar uma situação de apro-
ximação excessiva doutro navio situado para vante do través,
deve reduzir a velocidade ao mínimo necessário para governar;
deve, se necessário~ anular o seguimento e, em qualquer caso,
navegar con1 extrema precaução até que o risco de abalroamento
tenha passado.
PARTE C- FARÓIS B BALÓBS
Regra 20
Aplicação
a) As Regras desta Parte devem ser cumpridas em todas as
condições de tempo.
b) As Regras relativas a faróis devem ser cumpridas do pôr
ao nascer do sol. Durante este intervalo de tempo não se deverá
n1ostrar nenhmna outra luz que possa ser confundida cmn os
faróis prescdtos por estas Regras, prejudicar a visibilidade e o
carácter distinto destes, ou impedir de exercer uma vigilância eficaz.
c) Os faróis prescritos nestas Regras, quando existam, de-
vem também ser mostrados do nascer ao pôr do sol em condições
de visibilidade reduzida e podem ser mostrados em quaisquer
outras condições em que esta medida seja considerada necessária.
I
d) As Regras relativas a balões devem ser cumpridas de dia.
e) Os faróis e os balões prescritos nestas Regras devem estar
de acordo com as disposições do Anexo I deste Regulamento.
Regra 21
Definições
a) A expressão farol de mastro designa um farol de luz branca
colocado sobre o eixo longitudinal do navio, projectando uma
394 ARTE N;\Vi\L MODERNA REGULAMENTO PARr\ EVITAR i\13,\LROAMENTOS 395

luz sem interrupção num arco de horizonte de 225 graus e colo- -Farol de borda: 2 milhas;
cado de forma a mostrar essa luz desde a proa até 22,5 graus para -Farol de popa: 2 milhas;
ré do través de cada bordo. -Farol de reboque: 2 milhas;
h) A expresão faróis de borda designa um farol de luz verde -Faróis visíveis em todo o horizonte, de luz branca,
colocado a estibordo e um farol de luz vermelha colocado a bom- vermelha, verde ou amarela: 2 milhas.
bordo) projectando, cada um deles, uma luz sen1 interrupção num
c) Para os navios de comprimento inferior a 12 metros:
arco de horizonte de 112,5 graus e colocados de forma a mostrar
essa luz desde a proa até 22.5 graus para ré do través do bordo - Faro! de mastro: 2 milhas;
respectivo. Num navio de comprimento inferior a 20 metros, os - Farol de borda: I milha;
faróis ele borda podem ser combinados num só farol colocado -Farol de popa: 2 milhas;
sobre o eixo longitudinal do navio. - Farol de reboque: 2 milhas;
c) A expressãofárol de popa designa um farol de luz branca --Faróis visíveis em todo o horizonte, de luz branca,
colocado tão próximo quanto possível da popa, projectando uma vennelha, verde ou amarela: 2 milhas.
luz sem interrupção num arco de horizonte de 135 graus e colo-
cado de forma a mostrar essa luz num sector de 67,5 graus para
cada bordo a partir da popa. Regra 23
d) A expressão farol de reboque designa um farol de luz Navios de propulsão mecânica a navegar
amarela com as mesmas características de farol de popa definido
no parágrafo c) desta Regra. a) Um navio de propulsão mecânica a navegar deve mostrar:
e) A expressão farol visível em todo o horizonte designa um (i) um farol de mastro a vante;
farol cuja luz é visível sem interrupção num arco de horizonte (ii) um segundo farol de mastro, por ante a ré do pri-
de 360 graus. meiro e mais alto que este; os navios de comprimento infe-
f) A expressão fárol de relâmpagos designa um farol de rior a 50 metros não são contudo obrigados a mostrá-lo,
relâmpagos regulares CUJO ritn1o é de 120, ou n1ais, relâmpagos mas podem fazê-lo;
por minuto. (iii) faróis de borda;
Regra 22 (i v) um farol de popa.

Alcance luminoso dos faróis b) Um navio sobre colchão de ar (aerobarco), quando na-
vegue sem mergulhar o casco na água, deve, além dos faróis pres-
Os faróis prescritos por estas Regras devem ter a intensidade critos no parágrafo a) desta Regra, mostrar uma luz amarela de
especificada na Secção 8 do Anexo l deste Regulamento, de modo relâmpagos visível em todo o horizonte.
~l serem visíveis às seguintes distâncias mínimas: c) Um navio de propulsão mecânica de comprimento infe-
rior a 7 metros e cuja velocidade máxima não ultrapassa 7 nós
a) Para navios de comprimento igual ou superior a 50 metros: pode, em vez dos faróis prescritos no parágrafo a) desta Regra,
- Farol de mastro: 6 milhas; mostrar um farol de luz branca visível em todo o horizonte. Além
- Farol de borda: 3 milhas; disso deve, se possível, mostrar os faróis de borda.
- Farol de popa: 3 milhas;
-Farol de reboque: 3 milhas; Regra 24
- Faróis visíveis cm todo o horizonte, de luz branca,
vermelha, verde ou amarela: 3 1nilhas. Rebocando e empurrando

h) Para os navios de comprimento igual ou superior a 12 me- a) Um navio de propulsão mecânica rebocando deve mostrar:
tros. mas inferior a 50 metros: (i) em vez do farol prescrito na Regra 23 a) (i), dois
--· Farol de mastro: 5 milhas. Se o comprimento do na- •• c faróis de mastro dispostos verticalmente, um sobre o outro,
vio for inferior a 20 metros: 3 milhas; a vante. Quando o comprimento de reboque, medido entre
396 AR"fE NAVAL MODERNA
a popa do navio rebocador e o extremo posterior do último
navio ou objecto rebocado, ultrapasse 200 metros, deve mos-
trar três desses faróis;
(ii) faróis de borda;
(iii) um farol de popa;
(ii') um farol ele reboque colocado na vertical e por
cima elo farol ele popa;
{r) um balão bicónico onde melhor possa ser visto,
se o comprimento do reboque ultrapassar 200 metros.
b) Um navio empurrando e outro empurrado, ligados por
um sistema rígido de modo a formarem uma unidade cmnposta,
devem ser considerados como um navio de propulsão mecânica
c mostrar os faróis prescritos na Regra 23.
c) Um navio de propulsão mecânica empurrando para vante
ou rebocando de braço dado, excepto se se trata de uma unidade
composta, deve mostrar:
(i) em vez do farol prescrito na Regra 23 a) (i), dois
faróis de mastro dispostos verticalmente, um sobre o outro,
a vante;
(ii) faróis de borda;
(iii) um farol de popa.
d) Um navio de propulsão mecânica a que se apliquem as
disposições dos parágrafos a) e c) desta Regra, deve também cum-
prir as disposições da Regra 23 a) (ii).
e) Um navio ou objecto rebocado deve mostrar:
(i) lirróis de borda;
(ii) um farol de popa;
(iii) um balão bicónico, onde melhor possa ser visto,
se o comprimento do reboque ultrapassar 200 metros.
.f) Dado que os faróis de um número qualquer de navios
rebocados de braço dado ou empurrados em grupo devem corres-
ponder aos de um só navio,
(i} um navio empurrado para vante, não fazendo parte
de uma unidade composta, deve mostrar os faróis de borda
na sua extremidade a vante;
(ii) um navio rebocado de braço dado deve mostrar
um farol de popa e os faróis de borda na sua extremidade a
vante.
g) Se, por uma razão justificada, um navio ou objecto rebo-
cado está impossibilitado de mostrar os faróis prescritos no pará-
grafo e) desta Regra, deverão ser tomadas todas as medidas
REGULAMENTO Pi\Ril EVlTt\R iiBiiLROt\MENTOS 397
possíveis para iluminar o navio ou o objecto rebocado ou, pelo
n1enos, para indicar a sua presença.
Regra 25
Navios à vela ou a remos a navegar
a) U1n navio à vela a navegar deve mostrar:
(i) faróis de borda;
(ii) um farol de popa.
b) Num navio à vela de comprimento inferior a 12 metros,
os faróis prescritos no parágrafo a) desta Regra, podem ser reu-
nidos numa só lanterna colocada no tope ou na parte superior
do mastro, onde melhor possa ser vista.
c) Além dos faróis prescritos no parágrafo a) desta Regra,
um navio à vela a navegar pode mostrar, no tope ou na parte supe-
rior do mastro, onde melhor possam ser vistos, dois faróis dis-
postos verticalmente, um sobre o outro, visíveis em todo o hori-
zonte, sendo o superior de luz vermelha e o inferior de luz verde.
Estes faróis não devem, contudo, ser utilizados simultâneamente
com a lanterna autorizada pelo parágrafo b) desta Regra.
d) (i) um navio à vela de comprimento inferior a 7 me-
tros deve, se possível, Inostrar os faróis prescritos nos pará-
grafos a) ou b) desta Regra mas, se não o fizer, deve ter pronta
a mostrar itnediatamente, para evitar u1n abalroamento, uma
I
lâmpada eléctrica ou lanterna de luz branca;
(ii) um navio de remos pode mostrar os faróis pres-
critos nesta Regra para os navios à vela 1nas, se não o fizer,
II deve ter pronta a mostrar imediatamente, para evitar um
abalroamento, uma lâmpada eléctrica ou lanterna de luz
branca.
I e) Um navio a navegar à vela, quando seja tambén1 pro-
'
pulsionado 1necanicamente, deve mostrar avante, onde melhor
possa ser visto, um balão cónico com o vértice para baixo.
Regra 26
Navios em pesca
a) Un1 navio en1 faina de pesca, quer esteja a navegar ou
fundeado, só deve mostrar os faróis e balões prescritos na presente
Regra.
398 A R TE N i\ V,\ L l\1 O O E R NA
h) Um navio a arrastar, isto é, rebocando dentro de água
um <.lrrasto ou outra arte de pesca, deve mostrar:
(i) dois faróis dispostos verticalmente, um sobre o
outro, visíveis em todo o honzonte, sendo o supenor de luz
verde e o inferior de luz branca, ou dois balões cónicos uni-
dos pelos vértices, também dispostos verticalmente um sobre
0 outro. Um navio de compnmento mfenor a 20 metros,
em vez destes balões, pode mostrar u1n cesto;
(ii) um farol de mastro, colocado por ante a ré e mais
alto que o farol de luz verde, visível em todo ~ ho_nzonte.
Os navios de comprimento mfenor a 50 metros nao sao obn-
gados a mostrar este farol, mas podetn mostrá-lo;
~ (iii) faróis de borda e farol de popa, quando tem segui-
mento, além dos prescritos neste parágrafo.
c) Um navio em faina de pesca, à excepção dos que est~jam
a arrastar, deve mostrar:
(i) dois faróis dispostos verticalmente, un1 sobre o
outro visíveis etn todo o honzonte, sendo o supenor de luz
venn~lha e o inferior de luz branca, ou dois balões cónicos
unidos pelos vértices, também dispostos verticalmente, um
sobre o outro. Um navio de compnmento mfenor a 20 me-
tros pode, em vez desses balões, mC!s~rar um cesto; . e dos balões indicados na alínea b) (ii) desta Regra, deve mostrar
(ii) um farol de luz branca, VISivel em todo o_ hon-
zonte, ou um cone com o vertrce para ctma, na direcçao ?a
arte de pesca, se esta se estender horizontalmente, numa dis-
tância superior a 150 metros a partir do navw.
(iii) os faróis de bordae o farol de popa, quando tem
seguimento, além dos presentas neste paragrafo.
d) Um navio em faina de pesca na proximidade doutros
navws, també1n em faina de pesca, pode mostrar os balões adi-
cwnars descritos no Anexo 11 deste Regulamento.
e) Um navio que não está em faina de pesca não deve mos-
trar os faróis e balões prescritos por esta Regra, mas somente os
prescritos para um navio do seu comprilnento.
Regra 27
Navios desgovernados ou com capacidade de manobra reduzida
a) Um navio desgovernado deve mostrar:
(i} dois faróis de luz vermelha dispostos verticalmente,
um sobre o outro, visíveis em todo o honzonte, onde melhor
possam ser vistos;
ii REGULAMENTO P,\RA EVITAR ABALROAMENTOS 399
I
I (ii) dois balões esféricos ou marcas análogas, também
dispostos verticalmente, um sobre o outro, onde melhor
possam ser vistos;
I (iii) os faróis de borda e o farol de popa, quando tem
seguimento, além dos prescritos neste parágrafo.
b) Um navio com capacidade de manobra reduzida, que
não seja mn navio executando operações de rocega de minas,
deve mostrar:
(i) três faróis visíveis em todo o horizonte, dispostos
segundo uma linha vertical, onde melhor possam ser vistos.
O superior e o inferior devem ser de luz vermelha e o do meio
de luz branca;
(ii) três balões dispostos segundo uma linha vertical,
onde 1nelhor possan1 ser vistos. O superior e o inferior devem
ser esféricos e o do meio bicónico;
(iii) faróis de mastro, faróis de borda e farol de popa,
quando tem seguimento, além dos prescritos na alínea (i);
(i v) os faróis ou balões prescritos pela Regra 30, quando
fundeado, além dos indicados nas alíneas (i) e (ii).
c) Um navio executando uma operação de reboque que o
impeça de alterar o rumo, além dos faróis prescritos na alínea b) (i)
os faróis ou balões prescritos pela Regra 24 a).
d) Um navio com capacidade de manobra reduzida, a dra-
gar ou a executar operações submarinas, deve mostrar os faróis
e balões prescritos no parágrafo b) desta Regra e, quando exista
urna obstrução, deve também mostrar:
(i) dois faróis de luz vermelha, visíveis em todo o
horizonte, ou dois balões esféricos, dispostos verticalmente,
mn sobre o outro, para indicar o bordo onde se encontra
a obstrução;
(ii) dois faróis de luz verde, visíveis em todo o horizonte,
ou dois balões bicónicos, dispostos verticalmente, um sobre o
outro para indicar o bordo pelo qual outro navio pode passar;
II (iii) faróis de mastro, faróis de borda e farol de popa,
quando tem seguimento, além dos prescritos neste parágrafo;
(iv) um navio a que se apliquem as disposições deste
(
parágrafo, quando está fundeado deve mostrar, em vez dos
I faróis ou balões prescritos pela Regra 30, os faróis ou balões
I indicados nas alíneas (i) e (ii).
e) Um navio participando em operações de mergulhadores
que, por motivo das suas dimensões, não possa mostrar os balões
400 ARTE NAVAl~ MODERNA
prescritos no parágrafo d) desta Regra, deve mostrar uma réplica
rígida, ele altura não inferior a I melro, da bandeira «A>> do Código
Jntcrnacional de Sinais. Deve tomar medidas para que esta réplica
seja visível em todo o horizonte.
(! Um navio executando operações de rocega de minas.
aléni "dos faróis prescritos na Regra 23 para os navios de propul-
são mecânica. deve n1ostrar três faróis de luz verde, visíveis en1
todo o horizonte, ou três balões esféricos. Deve mostrar um destes
faróis ou balões na parte superior do mastro de vante ou próximo
deste e os outros dois faróis ou balões em cada !ais da verga do
mesmo mastro. Estes faróis ou balões indicam que é perigoso
para outro navio aproximar-se a 1nenos de 1000 metros da popa
ou a menos de 500 metros de cada bordo do draga-minas.
g) Os navios de comprimento inferior a 7 metros não são
obrigados a mostrar os faróis prescritos nesta Regra.
h) Os sinais indicados nesta Regra não são de navios em perigo
e que necessitem de ajuda. Os sinais desta última categoria figuram
no Anexo IV a este Regulamento.
Regra 28
Navios condicionados pelo seu calado
Um navio condicionado pelo seu calado, além dos faróis
prescritos para os navios de propulsão mecânica pela Regra 23,
pode mostrar, onde melhor possam ser vistos, três faróis de luz
vermelha dispostos segundo uma linha vertical, visíveis em todo
o horizonte, ou um balão cilíndrico.
Regra 29
Barcos de pilotos
a) Um barco de pilotos em serviço de pilotagem deve mos-
trar:
(i) dois faróis, dispostos verticalmente, um sobre o
outro. visíveis em todo o horizonte, sendo o superior de luz
branca e o inferior de luz vermelha, na parte superior do
mastro ou na proximidade dele;
(ii) faróis de borda e farol de popa, para além dos
mencionados na alínea (i), quando a navegar;
(iii) o farol, faróis ou o balão de fundeado, para além
dos mencionados na alínea (i), quando fundeado.
REGULAMENTO PARA EVlTt\R ABALROAMENTOS 401
b) Um barco de pilotos que não esteja em serviço de pilo-
tagem deve n1ostrar os faróis ou balões prescritos para um navio
do seu comprimento.
Regra 30
NaYios fundeados e naYios encalhados
a) Um navio fundeado deve mostrar onde melhor possam
ser vistos:
(i) um farol de luz branca visível em todo o horizonte
ou um balão esférico, a vante;
(ii) um farol de luz branca visível em todo o horizonte,
mais baixo que o farol prescrito na alínea (i), à popa ou
próximo.
b) Um navio fundeado, de comprimento inferior a 50 me-
tros, pode mostrar, onde melhor possa ser visto, um farol de luz
branca visível em todo o horizonte, em vez dos faróis prescritos
no parágrafo a) desta Regra.
c) Um navio fundeado pode ainda utilizar as luzes de tra-
balho disponíveis, ou luzes equivalentes, para produzir a ilumina-
ção geral do navio. Esta disposição é obrigatória para os navios
de comprimento igual ou superior a I 00 metros.
d) Um navio encalhado deve mostrar, além dos faróis pres-
critos nos parágrafos a) ou b) desta Regra e no local onde melhor
possam ser vistos:
(i) dois faróis de luz vermelha, dispostos verticalmente,
um sobre o outro, visíveis em todo o horizonte;
(ii) três balões esféricos, dispostos segundo uma linha
vertical.
e) Um navio de comprimento inferior a 7 metros, quando
está fundeado ou encalhado, não é obrigado a mostrar os faróis
ou balões prescritos nos parágrafos a), b) ou d) desta Regra, excepto
se fundeado ou encalhado num canal estreito, via de acesso ou
zona de fundeadouro, na proximidade destes locais ou numa
zona habitualmente frequentada por outros navios.
Regra 31
Hidroayiões
Um hidroavião que não possa mostrar os faróis e balões
com as características e localização prescritas pelas Regras desta
Parte, deve mostrar faróis e balões aproximando-se o mais possível,
em características e localizações, das prescritas por estas Regras.
26
402 AR1"E NAVAL ~IODERNA
PARTE D-SINIUS SONOROS B LUMINOSOS
Regra 32
Definições
a) A palavra apito designa todo o dispositivo de sinalização
sonora capaz de produzir os sons prescritos e que esteja conforme
com as especificações do Anexo III deste Regulamento.
b) A expressão som curto designa um som cmn uma dura-
ção de cerca de um segundo.
c) A expressão som prolongado designa um som com uma
duração de quatro a seis segundos.
Regra 33
Material de sinalização sonora
a) Um navio de comprimento igual ou superior a 12 metros
deve dispor de um apito e de um sino, e um navio de cmnprimento
igual ou superior a I 00 metros deve dispor também de um tantã
cujo som e timbre não possam ser confundidos com os do sino.
O apito. o sino e o tantã devem satisfazer às especificações do
Anexo III deste Regulamento. O sino ou o tantã, ou ambos, podem
ser substituídos por outro material tendo respectivamente as mes-
mas características sonoras, desde que seja sempre possível accionar
manualmente os sinais prescritos.
b) Um navio de comprimento inferior a 12 metros não é
obrigado a ter a bordo os dispositivos de sinalização sonora pres-
critos no parágrafo a) desta Regra, mas, na sua falta, deve estar
dotado· doutros que lhe permita produzir sinais sonoros eficazes.
Regra 34
Sinais de manobra e de aviso
a) Quando vários navios estão à vista uns dos outros, um
navio de propulsão mecânica a navegar deve, quando execute
manobras autorizadas ou prescritas por estas Regras, indicar
essas manobras pelos seguintes sinais emitidos por apito:
-um som curto para indicar: «Estou guinando. para
estibordo>>
-dois sons curtos para indicar: «Estou guinando para
bombordo>>
- três sons curtos para indicar: As minhas máquinas
estão a trabalhar a ré».
REGULAMENTO PARA EVITAR ABALROr\l'vlENTOS 403
. b) Qualquer navio pode completar os sinais de apito pres-
entas no parágrafo a) desta Regra com sinais luminosos repetidos,
segundo as necessidades, durante toda a manobra:
(i) estes sinais luminosos tem o seguinte significado:
~um relâmpago para indicar: «Estou guinando
para estibordo>>
-·dois relâtnpagos para indicar: «Estou guinando
para bombordo>>
~ três relâtnpagos para indicar: «As máquinas
estão a trabalhar a ré>>;
. (ii) cada relâmpago deve durar cerca de um segundo,
o mtervalo entre os relâmpagos deve ser de cerca de um segundo
e o intervalo entre os sinais sucessivos deve ser de, pelo menos,
dez segundos;
(iii) a luz utilizada para este sinal, quando o disposi-
tivo existir, deve ser branca, visível em todo o horizonte, com
alcance mínimo de cinco milhas, e satisfazer às disposi-
ções do Anexo I.
c) Quando estão à vista um do outro num canal estreito
ou via de acesso:
(i) un1 navio que tenciona ultrapassar outro deve, de
acordo com as disposições da Regra 9 e) (ii) indicar a sua
intenção, emitindo os seguintes sinais de apito:
-dois sons prolongados seguidos de um som curto
para indicar: «Tenciono ultrapassá-lo por seu
estibordo>>.
- dois sons prolongados seguidos de dois sons
curtos para indicar: «Tenciono ultrapassá-lo
por seu bombordo>>;
(ii) o navio que está a sú alcançado deve, manobrando
de acordo com as disposições da Regra 9 e) (i), indicar a sua
concordância emitindo o seguinte sinal de apito:
~ um som prolongado, mn son1 curto, um son1
prolongado e um som curto, emitidos por esta
ordem.
d) Quando dois navios à vista um do outro se aproximam
e, por uma razão qualquer, um deles não compreende as inten-
ções ou as manobras do outro, ou tem dúvidas sobre se o outro
navio está a efectuar a manobra adequada para evitar o abalroa-
mento, o navio que tem dúvidas deve indicá-las imediatamente,
 404 AR1"E NAVAL MODERNA
----------------
emitindo uma série rápida de, pelo menos, cinco sons curtos de
apito. Este sinal pode ser completado por um sinal luminoso de,
pelo menos, cinco relâmpagos curtos e em sucessão rápida.
e) Um navio que se aproxima duma curva ou duma zona
dum canal ou duma via de acesso, onde existem obstáculos que
possam encobrir outros navios, deve fazer emitir tun som prolon~
gado. Qualquer navio que venha na sua direcção e que ouça o
sinal do outro lado da curva, ou por detrás do obstáculo, deve
responder emitindo um som prolongado.
.f) Quando existirem apitos instalados a bordo de um navio
a uma distância superior a 100 1netros uns dos outros, não se deve
utilizar senão un1 deles para emitir sinais de manobra ou de aviso.
Regra 35
Sinais sonoros em condições de visibilidade reduzida
Tanto de dia como de noite, no interior ou na proximidade
de uma zona onde a visibilidade é reduzida, os sinais prescritos
nesta Regra devem ser utilizados como se segue:
a) Um navio de propulsão mecamca com seguimento deve
emitir um som prolongado com intervalos que não ultrapassem
dois minutos.
b) Um navio de propulsão mecânica pairando (com as máqui-
. nas paradas e sem seguimento) deve emitir, com intervalos não
superiores a dois minutos, dois sons prolongados separados por
um intervalo de cerca de dois segundos.
c) - Um navio desgovernado, um navio com capacidade de
manobra reduzida, um navio condicionado pelo seu calado, um
navio à vela, um navio em faina de pesca e un1 navio qu~ reboca
ou empurra outro, deve emitir, em vez dos sinais presentas nos
parágrafos a) ou b) desta Regra, três sons consecutivos, sendo,
um som prolongado seguido de dois sons curtos, com intervalos
não superiores a dois minutos.
d) Um navio rebocado, ou o último do reboque no caso
de haver 1nais do que un1 rebocado, se tiver tripulação a bordo,
deve emitir, a intervalos não superiores a dois Ininutos, quatro
sons consecutivos, sendo, um som prolongado seguido de três
sons curtos. Quando possível, o sinal deve ser emitido imedia-
tamente depois do sinal do navio rebocador.
e) U1n navio empurrando e um navio empurrado para vante
ligados por uma estrutura rígida de modo a formar uma unidade
composta devem ser considerados como um navio de propulsão
REGULAMENTO PARA EVTTc\R ;\BALROAMENTOS 405
mecânica e devem emitir os sinais prescritos nos parágrafos a) ou b)
desta Regra.
f) Um navio fundeado deve tocar o sino em cadência rápida
durante cerca de cinco segundos, a intervalos não superiores a
um minuto. A bordo de um navio de comprimento igual ou supe-
rior a 100 metros deve-se tocar o sino a vante e, imediatamente
depois, tocar rapidamente o tantã durante cerca de cinco segundos,
a ré_ Um navio fundeado pode, além disso, emitir três sons con-
secutivos, sendo um som curto seguido de um som prolongado
e de utn son1 curto, para asinalar a um navio que se aproxima a
sua posição e a possibilidade de abalroamento.
g) Um nav;o encalhado deve tocar o sino e, se for o caso,
tocar o tantã, como prescrito no parágrafo .f) desta Regra. Deve
ainda dar três toques de sino separados e distintos, imediatamente
antes e depois dos toques rápidos do sino. Pode ainda adicional-
mente emitir um sinal apropriado de apito.
h) Um navio de comprimento inferior a 12 metros não é
obrigado a fazer os sinais acima mencionados, mas, quando o
não fizer, deve emitir um outro sinal sonoro eficaz, com interva-
los não superiores a dois 1ninutos.
i) Um barco de pilotos em serviço de pilotagem, além dos
sinais prescritos nos parágrafos a), b) ou.f) desta Regra, pode emitir
um sinal de identificação, consistindo em quatro sons curtos.
Regra 36
Sinais destinados a chamar a atenção
Qualquer navio pode, se julgar necessário, para chamar a
atenção de outro navio, emitir sínais luminosos ou sonoros que
não possam ser confundidos com <; l!alquer dos sinais prescritos
por qualquer destas Regras, ou então orientar o feixe do seu pro"
jector na direcção do perigo que ameaça um navio e por forma a
I que o feixe não prejudique outros navios.
I '
I
Regra 37
Sinais de perigo
·um navio que está em perigo e pede assistência, deve utilizar
ou mostrar os sinais prescritos no Anexo IV deste Regulamento.
406 .-\RTl2 NAVAL l\IODERNA
----------------
PARTE E -ISBNÇÕBS
Regra 38
lsencõe5
. Qualquer navio (ou categoria de navios) que satisfaça às pres-
cnções das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no
Mar, 1960, e cuja quilha tenha sido assente, ou que se encon-
1re em estado equivalente de construção antes do presente Regu-
lamento entrar em vigor, pode beneficiar das isenções seguintes
que se aplicam ao dito Regulamento. ' se segue:
a) Instalação de faróis cujo alcance luminoso é prescrito
pela Regra 22: até quatro anos depois da data de entrada em vigor
deste Regulamento.
h) Instalação de faróis cujas cores são prescritas na secção 7
do Anexo I deste Regulamento: até. quatro anos depois da data
de entrada em vigor deste Regulamento.
c) Alteração da localização de faróis resultante da passagem
de medidas inglesas ao sistema métrico e do arredondamento dos
números das medidas: isenção permanente.
d) (i) alteração da localização de faróis de mastro a bordo
de navios de comprimento inferior a !50 metros, resultante
das prescrições da Secção 3 a) do Anexo I: isenção permanente;
(ii) alteração da localização de faróis de mastro a bordo
de navios de comprünento igual ou superior a 150 metros,
msultante das prescrições da Secção 3 a) do Anexo I deste
Regulamento: até nove anos depois da data de entrada em
vigor deste Regulamento.
e) Alteração da Iomlização de faróis de mastro resultante
das prescrições da Secção 2 b) do Anexo I: até nove anos depois
da data de entrada em vigor deste Regulamento.
/) Alteração da localinwão de faróis de borda resultante
das prescrições das Secções 2 g) e 3 b) do Anexo I: até nove anos
depois da data de entrada em vigor deste Regulamento.
g) Especificações do material de sinalização sonora pres-
critas pelo Anexo I I I: até nove anos depois da data de entrada
em vigor deste Regulamento.
REGULAMENTO PARA EVITAR ABALROAMENTOS 407
ANEXO I
Localização e características técnicas dos faróis e balões
1. Definição
A expressão altura acima da borda designa a altura acima do pavimento
contínuo mais elevado.
2. LocaJização e espaçamento dos faróis no plano vertical
a) A bordo de um navio de propulsão mecânica de comprimento
igual ou superior a 20 metros, os faróis de mastro devem estar dispostos corno
(i) o farol de mastro de vante ou, quando for caso disso, o único
farol de mastro, deve ficar a uma altura acima da borda não inferior
a 6 metros. No entanto, se a boca do navio exceder 6 metros, o farol
de mastro deve ficar a uma altura acima da borda não inferior à boca do na-
vio, sem que seja, contudo, necessário que essa altura exceda 12 metros;
(ii) quando existem dois faróis de mastro, o farol mais a ré deve
ficar, pelo menos, 4,5 metros mais alto que o farol mais a vante.
b) A distância vertical entre os faróis de mastro de navios de propul-
são mecânica deve ser tal que, em condições normais de caimento, o farol
mais a ré possa ser sempre visto distintamente acima do farol mais a vante,
quando observados do nível do mar e a uma distância de 1000 metros da proa
do navio.
c) O farol de mastro de um navio de propulsão mecânica de compri-
mento igual ou superior a 12 metros, mas inferior a 20 metros, deve ficar a
uma altura não inferior a 2,5 metros acima da borda.
d) Um navio de propulsão mecânica de comprimento inferior a 12 me-
tros pode ter o seu farol de mastro mais elevado a uma altura inferior a 2,5 me-
tros acima da borda. Contudo, quando tem um farol de mastro, além dos
faróis de borda e do farol de popa, o farol de mastro deve estar, pelo menos,
1 metro acima dos faróis de borda.
e) Um dos dois, ou três, faróis de mastro prescritos para um navio
de propulsão mecânica que reboca ou empurra outro, deve estar colocado
no mesmo local do farol de mastro de vante de um navio de propulsão me-
cânica. .
f) Em todas as circunstâncias, 6' farol ou os faróis de mastro devem
estar colocados acima e desimpedidos, em relação a todos os outros faróis
e obstruções.
g) Os faróis de borda de um navio de propulsão mecânica devem
estar colocados a uma altura acima da borda que não exceda três quartos
da altura do farol de mastro de vante. Não devem ficar colocados demasia-
damente baixos, para não serem afectados pelas luzes de iluminação do navio.
h) Os faróis de borda reunidos numa lanterna combinada, num navio
de propulsão mecânica de comprimento inferior a 20 metros, devem ficar
a uma distância não inferior a 1 metro abaixo do farol de mastro.
i) Quando as Regras prescreverem dois ou três faróis dispostos ver~
ticalmente, uns sobre os outros, devem ficar instalados como a seguir de indica:
(i) a bordo de um navio de comprimento igual ou superior a
20 metros, estes faróis devem estar espaçados de, pelo menos, 2 metros;
408 AR'I"E NAVAL MODERNA REGULAMENTO P1\RA EVITAR ABALROM\1ENTOS 409

o farol mais baixo não deve ficar a uma altura inferior a 4 metros acima
da borda, excepto quando o navio deva utilizar um farol de reboque;
(ii) a bordo de um navio de comprimento inferior a 20 metros,
os faróis devem estar espaçados de, pelo menos, 1 metro; o farol mais
baixo não deve ficar a uma altura inferior a 2 metros acima da borda,
excepto quando o navio deva utilizar um farol de reboque;
(ih) quando forem utilizados três faróis, estes devem estar colo-
cados a intervalos regulares.
j} O farol mais baixo dos faróis visíveis cm todo o horizonte, prescri-
tos para um navio de pesca em faina de pesca, deve ficar a uma altura acima
dos faróis de borda não inferior ao dobro da distância que separa os dois
faróis verticais.
k) Quando o navio tem dois faróis de fundeado, o farol de fundeado
mais a vante deve ficar, pelo menos, 4,5 metros mais alto do que o farol mais
a ré. A bordo de um navio de comprimento igual ou superior a 50 metros,
o farol de fundeado mais a vante não deve fkar a menos de 6 metros acima
da borda.
3. Localização e espaçamento dos faróis no plano horizontal
a) Quando estejam previstos dois faróis de mastro para um navio de
propulsão mecânica, a distância horizontal que os separa não deve ser infe-
rior a metade do comprimento do navio, sem que, contudo, seja necessário
que esta distância ultrapasse 100 metros. O farol mais avante não deve ficar,
em relação à proa do navio, a uma distância superior a um quarto do seu
comprimento.
b) A bordo de um navio de comprimento igual ou superior a 20 metros,
os faróis de borda não devem ficar por ante a vante dos faróis de mastro de
vante. Além disso, devem estar colocados na borda do navio ou na sua
proximidade.
5. Esbarros -dos faróis de borda
Os faróis de borda devem estar munidos, pelo lado de dentro do navio.
de esbarros pintados de preto, com uma tinta sem brilho e conformes com
as prescrições da secção 9 deste Anexo. No caso de uma lanterna combi-
nada, que utilize um filamento vertical único e uma divisão muito fina entre
o sector verde e o sector vermelho, não é necessário instalar esbarros exteriores.
6. Balões
a) Os balões devem ser pretos e ter as seguintes dimensões:
(i) o balão esférico deve ter um diâmetro não inferior a 0,6 metro;
(ii) o balão cónico deve ter um diâmetro de base não inferior
a 0,6 metro e uma altura igual ao seu diâmetro;
(iii) o balão cilíndrico deve ter um diâmetro não inferior a 0,6me-
tro e uma altura dupla do seu diâmetro;
(i v) o balão bicónico é formado por dois balões cónicos defi-
nidos na alínea (ii), unidos pela base.
b) A distância vertical entre os balões não deve ser inferior a 1,5 metro.
c) A bordo de um navio de comprimento inferior a 20 metros, os
balões podem ter dimensões menores mas em proporção com o tamanho
do navio, podendo a distância que os separa ser correspondentemente reduzida.
7. Especificações para as cores dos faróis
A cromaticidade das luzes de todos os faróis de navegação deve estar
de acordo com os padrões que a seguir se indicam, os quais se encontram
dentro dos limites da área do diagrama especificado para cada cor pela Comis-
são Internacional de Iluminação (CIE).
Os limites da área para cada cor são dados pelas coordenadas dos vér-
ti.ces, que a seguir se indicam:

4. Detalhes relativos à localização dos faróis indicadores de direcção (i) Branco

para os navios de pesca, dragas e navios executando trabalhos sub-
marinos X 0,525 0,525 0,425 0,310 0,310 0,443
y 0,382 0,440 0,440, 0,348 0,283 0,382
a) O farol indicador da direcção da arte lançada de um navio em faina
de pesca, tal como prescreve a Regra 26 c) (ii), deve ficar a uma distância (ii) Verde
horizontal não inferior a 2 metros, nem superior a 6 metros, dos dois faróis
de luz vermelha e de luz branca, visíveis em todo o horizonte. Este farol deve X 0,028 0,009 0,300 0,203
ficar a uma altura ta! que não seja, nem superior à do farol de luz branca, y 0,385 0,723 0,511 0,356
visível em todo o horizonte, prescrito pela Regra 26 c) (i), nem inferior à dos
faróis de borda. (iii) Vermelho
b) A distância horizontal entre os faróis e balões indicando a bordo
de um navio a dragar ou a executar trabalhos submarinos o bordo obstruído X 0,680 0,660 0,735 0,721
c ou o bordo pelo qual se pode passar sem perigo, como prescreve a y 0,320 0,320 0,265 0,259
Regra 27 d) (i) e (ii), e os faróis e balões prescritos na Regra 27 b) (i) e (ii)
deve ser tão grande quanto possível e, em qualquer caso, não inferior a 2 metros. (i v) Amarelo
O mais elevado destes faróis ou balões não deve. em caso algum, ser colo-
cado mais alto que o farol ou o balão inferior do grupo de três faróis ou X 0,612 0,618 0,575 0,575
balões prescritos pela Regra 27 b) (i) e (ii). y 0,382 0,382 0,425 0,406
410 AR'l"E NAVAL MODERNA REGULAI\·lENTO PARA E\'lT;\R !\l3ALROAMENTOS 411
--------~---- ------ ··------- - - - -

8. Intensidade dos faróis 10. Sectores verticais

a) A intensidade luminosa mínima dos faróis deve ser calculada pela
fórmula:
onde 1 = Intensidade luminosa, em candeias, nas condições de serviço.
T =Factor de limiar, 2 x 10-7 lux
D ~-~Distância de visibilidade (alcance luminoso) do farol, em milhas
marítimas.
K ,~= Coeficiente de transmissão atmosférica. Para os faróis pres-
critos, K é igual a 0,8 o que corresponde a uma visibilidade
meteorológica de cerca de 13 milhas marítimas.
b) A tabela seguinte apresenta alguns valores obtidos com esta fórmula:
Dis!ãncta de vistbllldadel Intensidade luminosa
(alc•nco luminoso) do farol expreJsa
do farol expresu em candeias
em milhas pan K=o.8
D
I 0.9
2 4.3
3 12
4 27
5 52
6 94
Nota: A intonsldado luminosa máxima dos
faróis do navegação dner6. ser limitada de modo
a evi1ar rellexos prejudiciais.
9 .. Sectores horizontais
a) ( 1) Os faróis de borda instalados nos navios devem apresentar,
para vante, as mtensidades minimas requeridas. Estas intensidades
devem diminuir até se tornarem praticamente nulas entre 1 a 3 graus
para fora dos sectores.
(ii) Para os faróis de popa e faróis de mastro, bem como para
os faróis de borda no limite do sector de visibilidade a 22,5 graus para
ré do través, as intensidades mínimas requeridas devem ser mantidas
no arco de horizonte dos sectores prescritos pela Regra 21, até 5 graus
para dentro desses sectores. A partir de 5 graus para o interior dos
sectores prescritos, a intensidade pode diminuir de 50 por cento até
aos limites dos sectores prescritos; depois deve diminuir constante-
mente aí é se tornar praticamente nula a 5 graus, no máximo, para fora
dos sectores prescritos.
h) Com excepção dos faróis de navio fundeado, para os quais não é
necessária uma colocação muito alta acima da borda, os faróis visíveis em
todo o horizonte devem ser colocados por forma a não serem encobertos
pelos mastros, mastaréus ou quaisquer outras estruturas, em sectores angu~
lares superiores a 6 graus.
a) Os sectores verticais dos faróis eléctricos, à excepção dos faróis
instalados a bordo de navios à vela, devem garantir que se mantenha, pelo
menos:
(i) a intensidade mínima prescrita desde 5 graus acima do plano
horizontal até 5 graus abaixo desse plano;
(ii) 60 por cento da intensidade mínima prescrita desde 7,5 graus
acima do plano horizontal até 7,5 graus abaixo desse plano.
b) No caso de navios à vela, os sectores verticais de faróis eléctricos
devem garantir que se mantenha, pelo menos:
(i) a intensidade mínima prescrita desde 5 graus acima do plano
horizontal até 5 graus abaixo desse plano;
(ii) 50 por cento da intensidade mínima prescrita desde 25 graus
acima do plano horizontal até 25 graus abaixo desse plano.
c) Para os faróis não eléctricos estas especificações devem ser respei~
tadas tanto quanto possível.
1 I. Intensidade dos faróis não eléctricos
Os faróis não eléctricos devem ter, tanto quanto possível, as intensidades
mínimas especificadas na tabela da secção 8 deste Anexo.
12. Farol de manobra
Não obstante as disposições da secção 2f) deste Anexo, o farol de mano-
bra, descrito na Regra 34 b), deve ficar situado no mesmo plano longitudinal
do farol ou faróis de mastro e, quando for possível, a uma distância vertical
não inferior a 2 metros acima ou a baixo do farol do mastro de ré. Se só houver
um farol de mastro, o farol de manobra, se existir, deve ficar onde melhor
possa ser visto e a uma distância vertical não inferior a 2 metros do farol de
mastro.
13. Aprovação
A construção de lanternas e de balões e a instalação de lanternas a bordo
devem ser consideradas satisfatórias pela autoridade competente do Estado
onde o navio está registado.
ANEXO II
Sinais adicionais para navios de pesca pescando
na proximidade uns dos outros
1. Generalidades
Os faróis mencionados neste Anexo que sejam mostrados em confor~
midade com as disposições da Regra 26 d), devem ficar onde melhor possam
ser vistos, pelo menos separados 0,9 metro uns dos outros, mas a um nível
 412 ARTE NAVAl~ MODERNA REGULAMENTO PARA EVITAR ABALROAMENTOS 413

mais baixo que os faróis prescritos pela Regra 26 b) (i) e c) (i}. Devem ainda
ser visíveis em todo o horizonte, a uma distância não inferior a uma milha,
mas com un.1 alcance menor que o dos faróis prescritos pelas presentes Regras
para os navios de pesca.
2. Sinais para arrastões
a) Os navios de pesca de arrasto, utilizando aparelho de fundo ou
outro imerso, podem mostrar:
(i) dois faróis de luz branca dispostos verticalmente, um sobre
o outro, quando lançam as suas redes;
(h) dois faróis dispostos verticalmente, um sobre o outro, sendo
o superior de luz branca c o inferior de luz vermelha, quando alam as
suas redes;
(ii;} dois faróis de luz vermelha dispostos verticalmente, um
sobre o outro, quando as suas redes estão presas num obstáculo.
b) Limites das /i"C?quéncias fimdamcntais:
A fim de garantir uma grande variedade nas características dos apitos,
a frequência fundamental de um apito deve estarcompreendidaentreosseguin-
tes limites:
(i) entre 70 e 200 Hz, para navios de comprimento igual ou supe-
rior a 200 metros;
(ii) entre 130 e 350Hz, para navios de comprimento igual ou supe-
rior a 75 metros, mas inferior a 200 metros;
(iii) entre 250 e 700 Hz, para navios de comprimento inferior
a 75 metros.
c) Intensidade do sinal e alcance sonoro
Um apito instalado a bordo de um navio deve assegurar, na direcção
de máxima intensidade e a uma distância de 1 metro, um nível de pressão
acústica não inferior ao valor estabelecido na tabela seguinte, pelo menos,
numa faixa de um terço de oitava situada na gama de frequências de ISO
a 700Hz(± 1 por cento).

b) Os na vi os arrastando em parelha, podem mostrar:

Nivel da pres!ião acús-1
(i) de noite, um projector dirigido para vante e na direcção do
outro navio que emparelha com ele;
Comprimento do navio em melros
tlca a um metro,
om dodbolo, utoddo
a 2 x 10·5 N/m'
I Atmoo oono<O
em milhas marítimas
(faixas de um terço
(ii) os faróis prescritos no parágrafo 2 a) quando lançam ou alam de oitava)
as redes ou quando estas ficam presas num obstáculo. '

200 ou mais. 143 I 2

3. Sinais para navios pescando ao cerco :
De 75 a 200 exclusive . 138 1.5
Os navios em faina de pesca ao cerco podem mostrar dois faróis de luz De 20 a 75, exclusive 130 I 1
amarela dispostos verticalmente, um sobre o outro. Estes devem acender '
alternadamente todos os segundos, com durações de luz e de obscuridade Menos que 20 120 0.5
iguais. Só podem ser mostrados quando o navio está condicionado na sua
capacidade de manobra pelas suas artes de pesca. I
O alcance sonoro indicado nesta tabela deve ser considerado apenas
como informação. Corresponde aproximadamente à distância a que um
apito pode ser ouvido, segundo o seu eixo no sentido de emissão, com uma
ANEXO lll probabilidade de 90 por cento, em condições de ar calmo, a bordo de um navio
onde o nível de ruído de fundo nos postos de escuta seja médio (conside-
rando 68 dB, na faixa de oitava centrada em 250Hz e 63 dB na faixa de oitava
Características técnicas do material de sinalização sonora centrada em 500Hz). Na prática, a diE'"-§.ncia a que um apito pode ser ouvido
é muito variável e depende muito das condições meteorológicas.
I. Apitos Os valores inàicados podem ser considerados como típicos mas, em caso
de vento forte ou nível de ruído ambiente elevado nos locais de escuta, o
a) Frequência e alcance sonoro alcance sonoro pode ser muito reduzido.

A frequência fundamental do sinal deve estar compreendida entre d) Características direccionais

70 e 700Hz.
O alcance sonoro do sinal de um apito é determinado pelas frequências,
que podem compreender a frequência fundamental c ou uma ou mais fre-
quências mais elev~das, situada_:; entre 180 e 700 Hz (± 1 por cento) e 9ue
proporcwnam os mve1s de pressao acustrca especificados na secção 1 c) abmxo.
O nível de pressão acústica de um apito direccional não deve ser infe-
rior, cm mais de 4 dB, ao nível de pressão acústica segundo o eixo dianteiro,
para todas as direcções do plano horizontal compreendidas num sector de
± 45 graus em relação ao mesmo eixo.
414 ARTE NAVAL MODERN,\
Em qualquer outra direcção, no plano horizontal. o nível de pressão
acústica não d~ve ser inferior cm mais de 1O dB ao nível da pressão acústica
no eixo, de modo a que o alcance em qualquer direcção seja, pelo menos, igual
a metade do alcance segundo o eixo dianteiro. O nível de pressão acústica
deve ser medido na faixa de um terço ele oitava que determina o alcance sonoro.
e) Localização dos apitos
Quando um apito direccional é utilizado como único apito a bordo de
um navio. deve ser instalado de modo a produzir a sua intensidade máxima na
direcção da proa do navio. Os apitos devem estar instalados no navio tão alto
quanto possível, a fim de reduzir a intercepção, por obstáculos, dos sons
emitidos, e também minimizar os riscos de efeitos nocivos no sistema auditivo
do pessoal de bordo. O nível de pressão acústica nos locais de escuta do
sinal elo próprio navio não deve ultrapassar 110 dB {A) e, tanto quanto pos-
sível. não deve exceder 100 dB (A).
f) Instalação de rârios apitos
Quando forem instalados vários apitos, a mais de 100 metros uns dos
outros, eles devem ser montados de modo a não serem accionados simultâ-
neamente.
g) Sistema de apitos combinados
Quando, pela existência de obstáculos, o campo acústico de um só apito,
ou de um dos apitos mencionados no parágrafo 1 f), corre o risco de apresen-
tar uma zona onde o nível acústico do sinal é sensivelmente reduzido, reco-
menda-se a instalação de um sistema de apitos combinados, de modo a obviar
aquela reduçfto.
Para efeitos destas Regras, o sistema de apitos combinados é conside-
rado como um único apito. Os apitos de um tal sisterna não devem estar situa-
dos a mais de toO metros uns dos outros e devem estar montados de modo
a soarem simultâneamente. A frequência de cada apito deve diferir das outras
de, pelo meno~, 10Hz.
2. Sino ou tantã
a) Intensidade do súwl
Os sinos, os tantãs ou quaisquer outros dispositivos com características
acústicas semelhantes, devem produzir um nível de pressão ac(lstica de, pelo
menos, 110 dB à distância de 1 metro.
b) Construçclo
Os sinos e os tantãs devem ser construídos num material resistente à
corrosão e concebidos de modo a emitir um som claro. O diâmetro da boca
do sino não deve ser inferior a 300 milímetros em navios de comprimento
superior a 20 metros e a 200 milímetros em navios de comprimento com-
preendido entre 12 e 20 metros.
Sempre que possível, recomenda-se instalar no sino um badalo com
comando mecânico, de modo a garantir uma força de impacto constante,
mas com possibilidade de accionamento manual.
A massa do badalo não deve ser inferior a 3 por cento da massa do sino.
REGUL. INTERN. PARA EV!Tt\R ABALROAM. NO MMc 415
3. Aprovação
A construção c características técnicas do material de sinalização sonora,
bem como a sua instalação a bordo, devem ser consideradas satisfafórias
pela autoridade competente do Estado onde o navio estiver registado.
ANEXO IV
Sinais de perigo
J. Os seguintes sinais, utilizados ou mostrados em conjunto ou sepa-
radamente, significam perigo e necessidade de assistência:
a) tiro de peça ou outro sinal explosivo com intervalos de cerca de
um minuto;
b) som contínuo produzido por qualquer aparelho de sinais de nevoeiro;
c) foguetes ou bombas projectando estrelas vermelhas, lançados um
de cada vez~ a intervalos curtos;
d) sinal emitido por radiotelegrafia ou por qualquer outro sistema
de sinalização, formado pelo grupo ••• - - - ••• (SOS) do Código Morse;
e) sinal radiotelefónico formado pela palavra «Mayday»;
j) sinal de perigo NC do Código Internacional de Sinais;
g) sinal formado por uma bandeira quadrada tendo, acima ou abaixo
dela, um balão esférico ou objecto semelhante;
h) fogueiras a bordo (tais como as produzidas pela combustão de
uma barrica de alcatrão, de óleo, etc.);
i) foguete com paraquedas ou um facho de mão que produzam uma
luz vermelha;
j) sinal fumígeno, que produza fumo cor de laranja;
k) movimentos lentos e repetidos dos braços estendidos para cima e
para baixo lateralmente;
I) sinal de alarme radiotelegráfico;
m) sinal de alarme radiotelefónico;
n) sinais transmitidos por radioba!izas de localização de sinistros.
2. É interdito o emprego de qualquer dos sinais acima mencionados,
excepto para indicar um caso de perigo ou uma necessidade de assistência,
bem como o uso doutros sinais susceptíveis de com eles serem confundidos.
3. Chama-se a atenção para os capítulos pertinentes do Código Inter-
nacional de Sinais e do Manual de Busca e Salvamento para uso dos navios
de comércio, e para os seguintes sinais:
a) lona cor de laranja com um quadrado ou um círculo preto ou
ainda com um outro símbolo apropriado (para identificação aérea);
b) colorante.

CAPÍTULO XIX
NOTAS SOBRE AS REGRAS PARA EVITAR
ABALROAMENTOS
As considerações do presente Capítulo têm o propósito de
insistir nas regras mais lmportantes do «Regulamento Interna-
cional para Evitar Abalroamentos no Mar>> e, ao mesmo tempo,
indicar certos preceitos e manobras recomendáveis para e'<itar
ou reduzir ao mínimo o perigo de colisão.
Definições (Regra 3 ). -Para efeitos do «Regulamento Inter-
nacional para Evitar Abalroan1entos no Mar», a expressão navio
é aplicável, não só a navios, como a embarcações de qualquer
\\\)o e \aman\10, induind.o aerobatco~ e hid.wa'ltões.
Entenda-se tan1bé1n que navio à vela é aquele que está nave-
gando exclusivamente à vela, e que navio de propulsão mecânica
é o que navega por tnáquina mesmo que esteja navegando sinnil-
taneamente à vela.
Convém notar que a expressão navio a navegar significa navio
que não está fundeado, nem amarrado para terra, nem encalhado.
Por conseguinte, um «navio a navegar>> pode estar com segui-
mento ou não e, e1n mnbos os casos, são-lhe aplicávejs as n1esmas
regras de manobra e navegação; exceptua-se o caso de o navio estar
impossibilitado de manobrar, o qual deverá então mostrar os
faróis de noi!e ou os balões de dia que indiquem o facto, além de
que, com má visibilidade, o navio deverá fazer os sinais sonoros
apropriados, a fim de que os outros se mantenham safos.
Considera-se IWI'io fundeado aquele que estiver ancorado,
isto é, com o ferro unhado no fundo, ou o que estiver amarrado
à boia ou a uma amarração fixa ao fundo. Un1 navio à garra
deve, pois, considerar-se desgovernado e não fundeado até ao
momento em que o ferro fique de novo unhado ou preso em qual-
quer obstrução do fundo.
Um navio em movimento a rastejar pelo fundo, como pode
acontecer em lodo, não se considera navio encalhado.
O Regulamento distingue (Regra 3) entre navio desgovernado,
ou seja, aquele que, por circunstâncias especiais (avaria, por exem-
NOTAS SOBRE t\S REGRAS PARA EVIT1\R ABALROAMENTOS 417
pio), não pode manobrar para se afastar do caminho de outro.
c _!WPio com c~tJNtcidade c(e nwnobra reduzida, ou seja, aquele qué
nao pode desviar-se em virtude da natureza dos trabalhos que está
executando, nomeadamente trabalhos subtnarinos, dragagem, tra-
balhos em marcas de navegação. levantamentos hidrográficos ou
oceanográficos, reabastecimento ou transbordo a navegar, largada
0~1 recolha ?e aeronaves, rocega de minas e ainda o reboque que
ddicul1e senamente alterações de rumo.
O navio em pesca é também um caso de navio com capaci-
dade de manobra reduzida, merecendo no entanto um tratamento
especial no Regulamento .
. Finalmente, há a r~ferir o navio condicionado pelo seu calado,
assim designado o navio de propulsão mecânica que, devido ao
seu ~alado em relação à profundidade da água em que se encontra,
dificilmente pode alterar o rumo para se desviar de outo navio.
O Regulamento emprega a expressão dois navios à vista um
do outro quando um deles possa observar visualmente o outro.
Vigia.- A Regra 5 estabelece que todo o navio deve assegu-
rar permanenteme_nte uma vigilância visual e auditiva apropriada,
sem dei;:car de u1Ihzar todos os meio disponíveis adequados às
c1rcunstancms ex1stentes, de 1nodo a permlttr uma plena apreciação
é\ a ~\\\.\ação e <lo """' <le a'oa\toamento.
, Por. conseguinte,_ a utilização, do radar não dispensa uma vigi-
l~ncta visual e auditiva com caracter permanente, nem esta vigi-
lancm dispensa a aplicação do radar disponível pela maneira mais
eficaz, como seja o uso das escalas de maior alcance e o res-
pectivo gráficc das detecções.
Sectores de manobra e de prioridade de passagem.-- A Fig. 384
mostra os três sectores que definem a situação do navio de pro-
pulsão mecânica sob o ponto de vista do direito ao cantinho e
da obrigação de manobra em relação a outro de propulsão mecâ-
nica quando à vista mn do outro e se aproximen1 co1n risco de
colisão.
Os dois sectores de vante (112.5 para cada bordo) dizem res-
peito aos navios com rumos cruzados, e o sector de ré define a situa-
ção de IWI'io alcançado. Assim,
a) O navio de propulsão mecânica deve dar caminho a qual-
quer outro que lhe fique a EB, excepto quando este se aproxime
vindo de ré (sector de navio alcançado);
b) O navio de propulsão mecânica tem direito ao caminho
sobre outro de propulsão mecânica que lhe fique por BB;
c) Qualquer navio tem direito ao caminho sobre qual-
qu.er outro que o alcance, isto é, que se aproxime dentro do sec-
tor de navio alcançado.
27
418 i\RTE Ni\Vi\L 1\tUlJERN,\ NOTAS SOBRE ,\S Rl'GRAS PARA EVITAR ABALROAMENTOS 419

Esles sectores são relativos à proa elo navio c correspondem -----~~--~~~--------- ---~~~~~---~~-,

aos arcos de visibilidade dos faróis de navegação. A proa, isto

é, o rumo do navio, pode variar um pouco para un1 e outro bordo,
devido a guinadas inevitáveis de governo, sobretudo com mau
_d/
tempo. mas o sectores são sempre referidos ao rumo da agulha ---·-····..,.
a que o navio está procurando governar.
Um navio é considerado alcançado por outro quando este se
aproxima vindo de qualquer direcção de mais de 2 quartas (22°.5
Doi~ ~ovlos d~ propuls~o m~cânlco com rumos cru- pois Mvlos d~ propulsl:lo mcchnleo novc\'j~ndo d~
para ré do través do primeiro: nenhuma alteração subsequente na zodo~ Dc~vlo-~e o que tem o outro per (6 ro<'o o rodo. Ambo5 guinem poro LB.

c::::.Q.:::? ---

~~~
y.D~~s ~0~
r.v«' 0-p
-\,c~ NCIVIO 'A' N?VIO 'A' -"~~L
r!} .._'V tem direito da cominho \j> lj, Nov~gondo num coMI e~lr~ito. Os Mvlos cnco$tcm-
~.:. " ao caminho CIO:!õ navios O -u· poro o lodo do conol o LB.

!J/ sôbre os na- que: se aproxi- I"

v!os que se a- mam dentro
proximam dentro dêste sector
dêste sector

os navios que se aproxi- Novlo oleono;:ondo outro. O primeiro, quer se]o de

O navio de propuls~o m~ci!nlco dc~vlo-$c do
mam dentro dêste novlo Q vf!lc.
propui!Hio mf!cônlco ou b velo, desvio-se do outro.
sector

Fig. 884- Sectores relativos à proa

marcação recíproca dos dois navios fará alterar a situação inicial

enquanto o navio alcançante não passar definitivmnente pelo navio
alcançado e dele se achar safo. Sempre que um navio, ao alcançar
outro, tiver dúvidas sobre se está para vante ou para ré da direc-
ção limite que define a situação de navio alcançado, deve consi-
derar-se como navio que alcança outro. De noite, o navio que
alcança outro não vê qualquer dos faróis da borda nem os faróis
dos mastros deste outro, mas vê o farol da popa. É por isso que
o farol da popa é também conhecido por «farol de navio alcançado».
Em todos estes casos só um dos navios tem prioridade de Dois
mcs~o
novlo~ navegando com v~nto do
bordo. Desvio-s<: o qu"' está o bcrlav~nto.
Doi~ navio$ novegondo com
diferente9. Dr.~vlo-u o qu~
v~nlo
tem o
d<: bordo5
vento d<: 6B.
passagem, isto é, direito ao caminho. Tratando-se, porém, de dois
navios de roda a roda, isto é, que se marcam reciprocamente pela
Fig. 885- Exemplos das regras de manDbra e navegação para evitar abalroamentos
 420 i\ R TE NA V A L ~IODE R NA
proa, ambos são obrigados a desviar-se um do o ui ro, guinando
para EB.
No caso de um navio de propu/s([o mecânica e un1 navio à vela
que estejam navegando com risco de colisão, o primeiro deve des-
viar-se deste seja qual for a mareação, excepto no caso de navio
alcançado, o qual tem sempre prioridade, independentemente do
sistema de propulsão ou de qualquer dificuldade de manobra.
Navios à vela.~ Entre navios ou embarcações à vela, a prio-
ridade é definida pelas posições dos navios relativamente ao vento
c não pelas suas marcações recíprocas (Regra 12). Assim, o
navio que receber o vento por bombordo deverá desviar-se daquele
que recebe o vento por estibordo. E se ambos os navios recebe-
rem o vento pelo mesmo bordo, aquele que estiver a barlavento
desviar-se-á do que estiver a sotavento. Mas se o navio a sota-
vento tiver dúvidas sobre o bordo em que o outro navio está rece-
bendo o vento, então aquele deverá desviar-se do caminho deste
outro.
Na aplicação desta Regra, o bordo de onde vem o vento
deve ser considerado como sendo o bordo oposto àquele em que
é caçada a vela grande nos navios latinos ou a maior vela latina
nos navios redondos.
Risco de abalroamento.- Dois navios com rumos cruzados
devem, logo que se avistem, fazer frequentes marcações de um
para o outro, a fim de verificarem se existe risco de colisão. O perigo
av;zinha-se quando a Inarcação na agulha não varia apreciavel-
mente. Se a marcação aumentar ou diminuir de modo bastante
sensível, o navio observado passará safo pela popa ou pela proa,
respectivamente. E todavia importante considerar em particular
o caso de os navios estaren1 a marcar-se a curta distância, bem
como o caso de marcações a um grande navio ou a um reboque
que, pelo seu grande comprimento, podem oferecer maior risco
de colisão, mesmo quando se verifique uma variação apreciável
da marcação. De qualquer modo, na dúvida, deve considerar-se
que o risco de colisão existe (Regra 7).
O radar, se disponível, deve ser utilizado apropriadamente,
incluindo o uso das escalas de longo alcance, a fim de denunciar
o mais cedo possível um risco de abalroamento. O registo grá-
fico das detecções é importante para a determinação da posição do
movimento do alvo a cada instante. Mas as deduções baseadas em
informações insuficientes poden1 ser perigosas e devern evitar-se.
Assim, o radar, embora muito útil, especialmente em ocasiões de
visibilidade reduzida, não dispensa a vigilância visual e auditiva.
Navios com rumos cruzados.- No caso de dois navios de pro-
pu/selo mecânica em rumos que se cruzem com risco de abalroa-
NOTAS SOBRE AS REGRAS P1\RA EVITAR ABALROAMENTOS 421
r~ento,o navio sem prioridade de passagem, ou seja, aquele que
ve o outro por EB, deve manobrar para se afastar da rota deste
outro e, se as circunstâncias o permitirem, evit8rá cruzar-lhe a
proa (Regra 15). A manobra será feita, tanto quanto possível,
bem a tempo e francamente para o nav10 se manter bem safo do
outro (Regra 16). Neste sentido, deve o navio sem prioridade
1~udar d~ rumo ,.,e o.u reduz_ir. a velocidade, parar ou fazer marcha a
re se as ctrcm;stancms o extgrrem, mas a alteração do rumo é geral-
Inente pr~fenvel por tornar. 111ais clara a situação. Porém, se 0
outro navw for marcado mmto aberto, poderá o navio de manobra
achar preferível reduzir ~;rimeiro a velocidade e alterar depois
o rumo, se tal for necessano, para passar largamente pela polia
daquele navto.
De acordo com a Regra 8, qualquer alteração de rumo ou de
velocidade par~ evitar um abalroamento deve ser bastante ampla
para poder ser rmedratamente notada por outro navio que o esteja
a o~servar. Deve assun evrtar-se uma sucessão de pequenas alte-
raçoes de rumo ou de velocidade.
. Tenha-se, pois, sempre presente que o navio obrigado a des-
vta;-se do camrnho de outro nunca deve deixar a manobra para
o~ ultuno n1oment?, nem 1nesmo fazer uma alteração de rumo
ta o pequena que SeJa apenas a justamente indispensável para passar
safo. E manobra reprovável passar muito perto do navio que deve
manter c; seu rumo, ou proceder por forma a deixar este em dúvida
quanto as mtenções daquele que deve manobrar.
O navio com prioridade de passagem, de acordo com a Regra 17,
d:ve manter o rumo e a velocidade, excepto para evitar uma coli-
sao 1mmente, manobrando neste caso pela forma que julgue mais
conveniente, para ajudar a evitar o abalroamento, cmno mais
adrante sera.exl.'lanado. Ele pode, no entanto, manobrar com
mars antecedencra, para evitar P_?r si só o abalroamento, logo que
lhe pare2a que o outro n~v10 nao efectua a manobra apropriada,
mas entao, se as crreunstanctas o permrtrrem, não deverá guinar
para BB enquanto o outro navio lhe estiver por esse bordo.
Durante a noite, manobra o navio que mostra o farol verde
ao outro e vê o farol vermelho deste.
Quando dois navios mostram um ao outro o (aro! verde
d~vem, amf?os mant~r ~ os seu_s rumos, porque nesta·S condiçõe~
nao ha pengode colrsao. Sena neste caso reprovável se qualquer
dos navtos. gumasse para EB. para mostrar ao outro o fanil ver-
melho, pors tal manobra, sobretudo se fosse feita tardiamente
conduziria o navio para um provável abalroamento, quando 6
cert.9 que passana safe; se m_antivesse o rumo. Contudo, podem
e devem ambos os navws gumar bem a tempo para fora se julga-
rem que vão passar perto um do outro.
422 ARTE Ni\VJIL J\IODERNJI
Temos suposto dois navios ele propulsão mecânica. Se, porém,
um deles for navio it rela, será o de propulsão n1ecânica que Jnano-
brará quando houver risco ele abalroamento (Regra 18), mas
não quando for navio alcançado, pois é sempre o navio que alcança
que tem o dever de se desviar.
Colisão iminente de navios com rumos cruzados.- Suponha-
mos que dois navios de propulsão mecân_ica estão muito pró-
ximos e correm perigo de abalroamento. A manobra que con-
vém executar varia con1 o ângulo de aproximação das pro~s,
sendo maior a probabilidade de colisão quando os dois naviOs
se marcam um ao ou1To por cerca de 45° da proa.
~
r
.
• través. com velociclacle tanto quanto possível reduzida ..
Fig. 986- Marcação na amura Fig. 987- Marcação no través
A manobra depende muito elo ângulo ele aproximação elas
proa?. mas como poucas vezes este elemento é suficientemente
conhecido, pois a situação de grande proximidade ocorre geral-
mente à noite, ou com horizontes curtos, é mais prático pôr o
problema em termos de marcação.
ivtarcação para J'ante do través (Fig. 386) ~De uma maneira
geral, a manobra mais conveniente para o navio M, obrigado a
desviar-se do caminho de outro P, consiste em guinar para dentro,
isto é, para EB, e parar ou reduzir a veloc.idade. Neste sentido,
deverá carregar o leme para EB e pôr a ré a máquina do mesmo
bordo, no caso de um navio de dois hélices, Se o navio ti ver um
só hélice, será a máquina posta a ré a toda a força, visto que o
hélice ajuda a guinada para EB. Mas se o hélice for ele passo
esquerdo (caso pouco vulgar), convirá parar ou deixar a máquina
a vm~te devagar e carregar iodo o leme a EB.
E claro que deve prestar-se atenção ao rabeio do navio, não
vá o abalroamento dar-se pela popa, dada a situação de grande
proximidade, como estamos supondo.
NOTAS SOBRE AS REGRAS PARA t'VJTAR ABALROAMENTOS 423
A manobra para BB é reprovável, pois que o navio ma cer"
tamente cortar a proa a P, aumentando o risco de colisão.
A ideia, de que o navio fugirá do perigo pondo o leme para BB
e as máquinas a ré toda a força, é pois errada. De resto, o navio
perderia o governo momentos depois da inversão das máquinas.
Isto não quer dizer qu_e a manobra para EB seja inteira-
mente isenta de perigos. E. no entanto, a que oferece menos
probabilidades de colisão, e tanto tnenos quanto mais pela proa
estiver o navio P.
Quando o perigo não possa ser evitado unican1ente pela ma-
nobra do navio M, como geralmente acontece numa situação
de grande proximidade, deverá o navio P manobrar pela forma
que melhor ajude a evitar a colisão (Regra 17). A manobra que
o navio P deve executar consiste, se as circunstâncias o permiti-
rem, em guinar para fora, ou seja, para EB, e manter as máquinas
a toda a força a vante para fugir da proa do navio M. Mas se a
colisão não puder ser evitada de nenhum modo (colisão inevitável),
convirá ao navio P guinar para dentro e parar as máquinas, pondo
em seguida a ré, a fim de apresentar a proa ao navio M e não o
Deve notar-se que a manobra do navio M para EB tem melho-
res possibilidades nas marcações pouco abertas. Assim, nas mar-
cações próximas do través, pode ser mais safo guinar para fora,
ou seja, para afastar, tal como nas marcações pelo través.
Marcação pelo través (Fig. 387). --Nas marcações pelo tra-
vés ou perto do través, a manobra recomendável consiste em guinar
para fora. O navio M carrega o leme para BB, pára as máquinas
e põe em seguida o hélice de fora (BB) a ré a toda a força, no caso
de navio ele dois hélices. O navio P, se tiver espaço para rabear,
guina para fora (leme a EB), mas mantém as máquinas a toda a
força avante, a fim de se afastar lesto do outro navio.
Alternativamente, sobretudo se houver dúvida sobre a opor-
tunidade de manobra para fora, pode o navio M achar mais seguro
parar as 1náquinas ou reduzir a velocidade, aguardando o avanço
do navio P, para assim clarificar a situação.
Colisão inevitável. - Quando a colisão não puder ser evi-
tada, atnbos os navio farão tudo para reduzir o perigo resultante
elo choque, não esquecendo que as consequências serão tanto
mais graves quanto maior for a velocidade e mais perpendi-
culares os rumos. O navio que receber no costado o choque ela
proa de outro navio sofrerá quase invariavelmente avarias muito
serias, com risco de afundamento. A manobra que conduzir ao
raspão dos dois navios e não ao choque perpendicular, será, pois,
 424 AR-rE NAVAL MODERNA
a mais acertada, embora nem sempre possíveL E quanto mars
cedo se cortar o seguimento, melhor será.
Entretanto, todas as precauções serão tomadas para o caso
de virem os navios a sofrer rombo. Fecham-se portas e escotilhas
estanques, bem como quaisquer válvulas de comunicação entre
compartimentos; aprontam-se as bombas de esgoto; prepara-se
o coxim de abordagem; aprontam-se as embarcações para arriar,
O primeiro impulso do oficial de qnarto no momento da coli-
são é pôr as máqt1inas a ré. Porém, este procedimento é n1uitas
vezes reprovável, desde que a proa do navio possa mais ou menos
tapar o rombo feito no casco do outro e dar tempo para se toma-
rem as disposições que o caso requer, inclusivamente o salva-
mento da tripulação e passageiros, se tanto for necessário, às
vezes até directamente saltando de um navio para o outro. Por
isso, pode mesmo convir que o navio abalroador ponha as má-
quinas a vante devagar para n1anter a proa encostada ao rombo.
Este procedimento, porém, só convém em mar calmo; cmn vaga
é perigoso conservar ossim os dois navios, que deve1n então afas-
tar-se e utilizar as embarcações para salvar os passageiros e a
tripulação.
Se houver probabilidades de o navio seriamente avariado se
poder salvar, deverá o outro prestar-lhe todo o auxílio, dando-lhe
reboque para porto seguro, se as circunstâncias o permitirem, ou
para uma praia abrigada e sem pedras e aí o encalhar, caso seja
este o único recurso para evitar o afundamento. Muitos navios
têm ido a pique durante a viagen1 a reboque para um porto lon-
gínquo, quando provavelmente teriam sido salvos se fossem enca-
lhados na praia abrigada mais próxima.
Navios de roda a roda,- Dois navios de propulsão mecamca
que naveguem de roda a roda ou quase de roda a roda, com risco de
colisão, guinare/o ambos para EB, por forma a passarem por BB
um do outro (Regra 14), Mas não devem esperar pelo último
momento para guinar para EB, pois a manobra tardia obrigará
a maior guinada e as popas poderão vir a tocar-se.
Se os navios se avistarem subitamente a curta distância, o
que pode naturalmente secedcr em ocasiões de fraca visibilidade,
não se deverá pôr as máquinas a ré. A ordem será sempre leme a
EB, mas o estritamente indispensável para safar, aguentando
a guinada logo que as proas estejam claras.
Tenha-se presente que a Regra 14, determinando que ambos
os navios guinem para EB quando naveguem de roda a roda, não
se aplica ao caso em que dois navios, conservando os seus rumos,
passariam francamente safos um do outro. Aquela manobra só
é aplicável quando os navios se aproximam de roda a roda ou
NOTAS SOBRE AS REGRt\S Pt\RA EVITAR ABALROAMENTOS 425
quase de roda a roda, com risco de colisão, isto é, de dia, no caso
em que cada um dos navios vê na sua proa ou quase na sua proa
os mastros do outro navio enfiados ou quase enfiados; de noite,
quando cada um dos navios av;sta pela proa ambos os faróis da
borda ou os faróis dos mastros do outro navio enfiados ou quase
enfiados.
Atenda-se, porém, que as guinadas ocasionais de mau governo,
por vezes inevitáveis, podem fazer encobrir, por momentos, um ou
o outro farol da borda. Nem por isso, contudo, devem deixar-se de
considerar os navios como navegando de roda a roda, poi foi essa
a situação inicial. O melhor que há a fazer é aclarar a situação
o mais cedo possível, guinando para EB, quando os navios estão
ainda a grande distância, De qualquer modo, de acordo com a
Regra 14, quando um navio tem dúvida se existe a situação de roda
a roda, deve considerar que ela existe de facto e manobrar nesta
conformidade,
Sinais de manobra e de aviso,- Todo o navio de propulsão
mecânica que mudar de rumo ou puser as máquinas a ré, tendo
à vista qualquer outro navio, deve imediatamente indicar essa
manobra por sinal de apito (Regra 34): um som curto (guinada
para EB); dois sons curtos (guinada para BB); três sons curtos
(máquinas a ré),
Em complemento destes sinais de apito, o navio pode emitir
shu:ds luminosos: un1, dois ou três relâmpagos, correspondentes
às guinadas para EB, BB ou máquinas a ré, respectivamente, e
repetidos durante toda a manobra, conforme for julgado conve-
niente, com intervalos não inferiores a dez segundos, A emissão
destes tinais pode fazer-se por meio de uma lanterna de manobra
que, se existir, fica por cima ou por baixo do farol do mastro,
ou do farol do mastro de ré se houver dois faróis de mastro,
Em conformidade com a mesma Regra 34, qualquer navio
que se aproxime de outro à vista e tenha dúvidas sobre se este está
a efectuar a manobra adequada para evitar o abalroamento, ou
não compreenda as suas n1anobras ou in1enções, deverá emitir
imediatamente o devido sinal de apito: uma série rápida de pelo
menos «cinco sons curtos». Em comple1nento, o mesmo navio
poderá fazer o correspondente sinal luminoso: uma série rápida
de pelo menos «cinco relâmpagos»,
Note-se que os sinais luminosos são facultativos. Só os sinais
sonoros são obrigatórios, mas também estes só devein ser fei-
tos qnando os navios estão à vista. Por conseguinte, não devem
utilizar-se estes sinais em ocasião de nevoeiro ou fraca visibili-
dade, quando os navios não se avistam, evitando-se deste modo
426 ;\RTE NAVt\L
o risco de tais sinais abafarem ou serem_ confundidos com smms
de nt;voeiro da balizagem ou dos navios na vizinhança.
E importante manter o apito afinado e pronto a funcionar.
Devido, porém, ü condensação de vapor no tubo, não há garantia
de serem emitidos os primeiros sons com a clareza necessária.
Por isso, sempre que se faça um sinal sonoro e a emissão não
resulte bem dcíinida, deve repetir-se o sinal um pouco mais tarde.
Atente-se no perigo de ter sido feito. por exemplo, um sinal de
dois sons curtos (guinada para bombordo) e um deles ter saído
abafado e não ser ouvido pelo outro navio.
Obs. --·Além dos referidos sinais ele manobra e de aviso,
a Regra 34 estabelece ainda sinais especiais a fazer entre navios em
canais estreitos e vias ele acesso para casos de ultrapassagem e de
aproximação de curvas. Estes sinais são indicados mais adjaute.
Convém ainda lembrar que, de acordo com a Regra 36, qual-
q ucr navio pode chamar a atenção de outro por meio de sit;mis
sonoros ou luminosos que não possam ser confundidos con1 os
sinais prescritos no Regulamento. Com o mesmo propósito, pode
o navio apontar o projector na direcção do perigo, contanto
que não perturbe outros navios.
Navegação em canais estreitos. -A Regra 9 prescreve proce-
dimentos especiais para a navegação em canais estreitos e vias de
acesso, procedimentos estes que diferem um tanto dos prescritos
no antigo Regulamento. Por isso se julga conveniente apresentá-los
aqui resumidamente com algum comentário pertinente.
Todo o navio que navegue num canal estreito ou via de acesso
deve encostar-se, tanto quanto possível e seguro, ao lado de EB.
E quando o navio pretender fazer uma ultrapassagem que não
possa ser executada com segurança sem que o navio alcançado
tenha de manobrar. deve aquele avisar este outro, emitindo o
devido sinal de apito: «dois sons prolongados seguidos de um som
curto ou de dois sons curtos, conforme o navio pretenda ultra-
passagem por EB ou por BB». Então o navio alcançado, se estiver
de acordo, responderá com o sinal de apito «um som prolongado,
um som curto. um som prolongado e um som curto» e manobrará
cm. seguida para permitir a ultrapassagem com segurança. Mas se
est1ver em el úvida, poderá indicar a sua discordância pelo sinal
ele apito de «cinco sons curtos».
Sempre que um navio se. aproxime ele uma curva ou obstá-
culo que possa encobrir outros navios, deve esse navio navegar
com precaução c emitir «um som prolongado» como sinal de
a viso. o qual deverá ser respondido por um sinal igual feito por
outro navio que venha do outro lado da curva ou detrás do obstá-
culo e tenha ouvido o sinal de aviso. E quer tenha ouvido ou não
NOTAS SOBRE AS REGRAS PARA EVlTAR 1\BALROAMENTOS 427
o sinal de resposta, a aproximação deverá ser feita com cautela
e vigilância.
Nenhum navio deve atravessar um canal estreito ou via ele
acesso se a travessia dillcultar a passagem segura de outros navios,
os quais podem emitir o sinal de «cinco sons curtos» para chamar
a atenção do navio que pareça querer atravessar o canal.
As embarcações até 20 m, os barcos à vela e os barcos em
pesca não devem dificultar a passagem da navegação num canal
estreito ou via de acesso.
Finalmente, a Regra 9 prescreve que qualquer navio deve
evitar, se as circunstâncias o permitirem, fundear num canal estreito.
Esta prescrição tem por fim. como é óbvio, não dificultar a passa-
gem da navegação. O nevoeiro e ao mesmo tempo a falta de radar
em boas condições, bem como dificuldades de governo e de mano-
bra, poderão justificar a largada do ferro num canal estreito.
Navios em reboque. -- De acordo com a Regra 24, um navio
de propulsão mecânica que reboca à popa ou de braço dado, ou
que empurra outro navio para vante, deve mostrar de noite, além
dos faróis da borda e o da popa, dois faróis de luz branca em linha
vertical, em vez do farol do mastro de vante. Ele deve mostrar
também, no caso de reboque à popa, um farol de reboque de luz
amarela por cima do farol da popa. E se o comprimento do rebo-
que medido entre a popa do rebocador e a popa do último navio
rebocado exceder 200 m, o navio que reboca deve mostrar três
faróis de luz branca em linha vertical, em vez de dois faróis. De dia
não há qualquer 1narca que sinalize o reboque, excepto quando o
comprimento do reboque exceder 200m, caso em que tanto o rebo-
cador como o rebocado mostram um balão bicónico onde melhor
possa ser visto.
Os navios rebocados não exibem qualquer farol de reboque,
nem 1nesmo os faróis normais dos mastros, mas apenas os faróis
da borda e o farol da popa. No caso de navio empurrado, este só
exibe os faróis da borda.
Dois ou mais navios rebocados de braço dado ou empurrados
em grupo devem ser considerados como um só navio, c os faróis
são exibidos somente pelo navio situado mais a vante, o qual
mostrará, portanto, os faróis da borda e o farol da popa, ou ape-
nas os faróis da borda se o navio for empurrado.
No caso especial de um navio que empurra c um navio empur-
rado ligados rigidamente, formando uma unidade composta, deve
o conjunto ser considerado con1o um só navio e mostrar os faróis
de navegação de um navio de propulsão mecânica (faróis da borda,
farol ou faróis dos mastros e farol da popa).
 :\RTE N;\VAL MODERNA
428
É importante notar que os faróis ou os balões de reboque não
concedem privilégio especial nas regras de manobra e navegação,
pois 11111 tal sinalização serve apenas para indicar a condição em
que os navios navegam--- um conjunto de navios ligados entre si
e com alguma dificuldade de manobra. De qualquer modo, é usual
e de boa prática não perturbar a navegação em reboque, se pos-
sível, afastando-se dela bem a tempo. Mas se o reboque dificul-
tar seriamente as alterações de rumo para o rebocador e o rebo-
cado poderem desviar-se de outros navios na manobra de evitar
abalroamento, então o rebocador deve mostrar os faróis ou os
balões indicadores ele <mavio com capacidade de manobra redu-
zida>> (Regra 27), além da sinalização de reboque. Em tais cir-
cunstâncias, estes navios têm prioridade de passagem sobre outros
de propulsão mecânica ou à vela que não sejam navios alcança-
dos (Regra 18).
Navio em pesca.- De acordo com a Regra 18, qualquer
navio a navegar que não esteja em faina de pesca nem esteja hnpos-
sibilitado ele manobrar deve afastar-se daquele que estiver pescando
con1 redes, linhas ou aparelho de arrasto. Como é óbvio, não
.basta passar safo do navio ou en1barcação en1 pesca; é necessá-
rio também dar o conveniente resguardo ao aparelho de pesca na
água. embora o Regulamento não 1nencione esta precaução.
A respeito elo resguardo a dar aos barcos em faina de
pesca. deve ter-se presente que os arrastões navegam a rumo
certo e rebocam as redes à popa, arrastando-as pelo fundo; o
resguardo aos arrastões deve, pois, ser dado à sua popa.
Outros barcos pescan1 à deriva cmn as redes amarradas à proa, as
quais podem estender-se até 4 milhas para barlavento, suspensas
na água por bóias de espaço a espaço; por conseguinte passa-se
safo por sotavento dos barcos de pesca à deriva, ao passo que a pas-
sagem por barlavento exige um resguardo não inferior a 4 milhas.
Os barcos em pesca podem distinguir-se pelos seus faróis
ou balões (Regra 26). Quando não estão em pesca ou quando
pescam com linhas ligeiras a reboque (pesca ao corrico 1) usam
somente os farójs normais, como qualquer outro navio, pois não
têm qualquer privilégio especial nas regras de manobra e navegação.
Os navios em pesca navegando deverão manter o seu rumo
e velocidade quando houver risco de colisão, tal como qualquer
outro navio com prioridade, mesmo que estejam a recolher ou a
largar o aparelho de pesca.
Navio desgovernado e navio com capacidade de manobra redu~
zida. --Um navio considera-se desgoJ'ernado quando. por avaria
1
Diz-se vulgarmente corrico ou corrique, em vez do vernáculo corripo.
NOTAS SOBRE ;\S REGRAS PARA EVITAR ABALROAMENTOS 429
ou outra circunstância excepcional, não pode usar suficiente-
mente o seu poder de manobra, racto que será assinalado pelos devi-
dos faróis ou balões, de acordo com a Regra 27 c, com má visi-
bilidade, também pelos sinais sonoros, de acordo com o Regra 35)
a fim de que os outros navios se mantenham safos (Regra 18).
O mesmo se diz para un1 navio com capacidade de manobra
reduzida, assim designado aquele que, pela natureza dos seus tra-
balhos (rocega, dragagem, trabalhos em cabo submarjno, reabas-
tecimento no mar, etc.), tem as suas possibilidades de manobra
restringidas e não pode, em consequência, desviar-se ele outro
navio. Os faróis e os balões indicadores de uma tal condição não
são os mesmos que os de navio desgovernado, mas a prioridade
ele passagem é idêntica.
Note-se que um navio com dificuldades de manobra pode
considerar-se ou não «desgovernado» ou cmn «capacidade de
manobra reduzida», conforme as condições do local onde o navio
navega. Assin1, um navio poderá ter suficiente poder de manobra
para navegar no mar largo e não o ter en1 águas restritas ou de
tráfego congestionado.
É Conveniente aqui referir que a prioridade de passagem COn·
cedida ao navio desgovernado, ou ao navio com capacidade de
manobra reduzida, é válida sobre qualquer outro navio de pro-
pulsão mecânica ou à vela, mesmo que este esteja a pescar. Excep-
tua-se o caso de navio que alcança outro, pois é sempre o navio
alcançado que tem esse privilégio.
Navio condicionado pelo seu calado. - Este é um navio de
propulsão mecânica com dificuldades de manobra resultantes da
pouca altura de água abaixo da quilha. Quando tal for o caso,
o navio deve mostrar o devido balão de dia ou os faróis de noite
que indiquem o facto (Regra 28), a fim de que os navios que não
estejam desgovernados ou com capacidade de manobra reduzida
evitem dificultar-lhe a passagem com segurança, sempre que possí-
vel (Regra 18). Ele deve, no entanto, navegar com particular
precaução, dada a sua deficiente manobrabilidade.
Esta prescrição foi introduzida no actual Regulamento, em
face do aparecimento dos superpetroleiros, não só pelo excepcio-
nal calado destes navios, que lhes restringe a manobrabilidade
em águas pouco profundas, como tambétn pela natureza peri-
gosa da sua carga e pelo risco de poluição das águas por derrame
de combustível.
Sinais de nevoeiro. -··A Regra 35 indica os sinais sonoros
que todo o navio deve fazer com nevoeiro, neblina, qued~ de
neve ou pesados aguaceiros, tanto ele dia como de noite. E re-
430 i\RTE NAVAl, .i\tODERNA
comcndávcl iniciar csles sinais antes de a visibilidade catr a 3/,
de mili1<1.
O alcance do apito de um grande navio pode ser ele duas
milhas, c o de um pequeno navio, cerca de meia milha.
Convém lembrar que, por anomalias na propagação do
som, podem cometer-se erros muito graves 11'} apreciação da
distância e da direcção dos sinais de nevoeiro. E pois necessário
usar de muita prudência na utilização de um sinal sonoro,
quer seja emitido por navio quer por estação terrestre, devendo
todo o navegante estar prevenido contra os seguintes factos:
o) Os sinais de nevoeiro podem ouvir-se a distâncias muito
variúvers:
h) A direcção em que se ouve um sinal pode ser muito
diferente da direcção do navio ou estação terrestre que o emite;
c) Pode haver zonas de silêncio a pequena distância da
estação emissora, dando-se o caso de ser ouvido o sinal quando
o navio entra no limite do alcance sonoro e deixar de se ouvir
já perto da estação.
. É muito importante que os apitos estejam afinados para emi-
tir sons claros. E, ao ouvir-se um sinal de nevoeiro de outro
navio, deve esperar-se cerca de meio minuto e então responder.
Uma resposta imediata pode não ser apercebida no outro navio,
onde as pessoas estão ainda sob a influência do apito do pró-
prio navio e, portanto, com o ouvido pouco sensível.
Velocidade e manobra com nevoeiro.- A navegação com
nevoeiro ou outro tempo que torne deficiente a visibilidade exige
muita atenção e prudência.
A Regra 19 prescreve que se navegue com velocidade de segu-
rança adaptada às circunstâncias e às condições ele visibilidade redu-
zida. c que as máquinas estejam prontas para a manobra. O navio
seguirá, pois, em marcha moderada, mas não tão devagar que
obedeça mal ao leme e aumente, por consequência, a dificuldade
de manobra no momento do perigo.
Há quem erradamente julgue que a grande velocidade é van-
tajosa durante o nevoeiro, explicando que o navio governa melhor
e pode, por isso mesmo, evitar mais facilmente a colisão no mo-
mento de perigo. Ora, a grande velocidade apenas reduz o tempo
ela evolução e não o espaço, pois este é praticamente o mesn1o
a grandes e pequenas velocidades. Nada se ganha, portanto,
senão em rapidez de manobra, o que, por via de regra, não
interessa. Por outro lado, há fortes motivos para condenar
a grande velocidade~ em primeiro lugar, reduz o tempo de obser-
vação dos sinais sonoros durante a navegação, tornando assim a
NOTAS SOBRE 1\S REGRAS PARA EVITAR ABALROAMENTOS 431
situação mais incerta: depois, como os navios se avistam a muito
curta distância, o navio lançado a grande velocidade abalroarú
o outro sem sequer ter tempo para começar a evolucionar; llnal-
n1ente, as consequências da colisão a grande velocidade serão
muito mais desastrosas.
A re/ocidade de segurcmça tem de considerar-se dependente, não
só do grau de visibilidade, como da densidade do tráfego marí-
timo, dos perigos de navegação e do poder de manobra e de extin-
ção forçada de velocidade, e ainda do equipamento e das condi-
ções de detecção, dado que estas facilidades favorecem a manobra
de prevenir uma colisão. É admissível, portanto, que possam na-
vegar com nevoeiro a maior velocidade os navios de grande po-
tência de máquinas e dotados de bom radar e registo gráfico
ele navegação que mostre a todo o momento a posição relativa e
o movimento de qualquer outro navio nas proximidades. Assim,
por exemplo, pode a velocidade de I O nós ser considerada mode-
rada para um navio de bom poder de manobra e de boas facili-
dades de navegação, enquanto que a velocidade de 6 nós pode
ser excessiva para um navio de condições inferiores.
Quanto à manobra, é importante ter presente que as priori-
dades e procedimentos de manobra e navegação estabelecidos
nas Regras 12 a 18 não se aplican1 senão aos navios à vista uns
elos outros. Com nevoeiro ou visibilidade reduzida, não estando
os navios à vista, os procedimentos são regulados pela Regra 19,
a qual considera dois casos:
I . ' - Um navio que detecte unicamente por radar a pre-
sença de outro navio, deve avaliar se está a ser criada uma situa-
ção de grande proximidade ou se existe risco de abalroamento
e, etn caso afirmativo, evitar que uma tal situação se concretize,
actuando em conformidade e com bastante antecedência. Neste
sentido, se for decidida uma alteração de rumo, convém, na medida
do possível: a) evitar uma alteração de rumo para BB se o
navio detectado está para vante do través e não é navio alcançado;
b) evitar uma alteração de rumo na direcção do navio que esteja
pelo través ou para ré do través.
É de notar que estes procedimentos não diferem fundamen-
talmente dos recomendáveis para navios à vista (Figs. 386 e 887).
2. o-- Excepto no caso de se ter verificado não existir risco
de abalroamento, um navio que ouça o sinal de nevoeiro de outro
navio que lhe pareça estar para vante do través, ou que não possa
evitar uma situação de grande proximidade sobre outro navio
situado para vante do través, deve reduzir a vdocidade ao mínimo
que lhe permita governar e, se for necessário, anular o seguimento.
De qualquer modo, o navio deve navegar com extrema precau-
ção até que o risco de abalroamento tenha passado.
432 AR'fE N1\VAI~ ~lODERNA NOTAS SOBRE AS REGRAS PARA EVITAR ABALROAMENTOS 433

Trata-se neste caso, por conseguinte, de uma situação de grande Faróis

proximidade e incerteza da posição e movimento do outro navio,
algures para vantc do través, ou de impossibilidade em evitar (Desde o pôr ao nascer do Sol e, de dia, em condições
de visibilidade reduzida)
uma aproximação excessiva. Por isso, em tais circunstâncias, a
falta de reduzir ou extinguir a velocidade e, em sua vez. alterar
o rumo, é de todos os ~nodos reprováveL . Navio de propulsão mecânica
a navegar
Navegação em esquemas de separação de tráfego, 1 ~ A Regra I O Faróis de navegação
define os procedimentos da navegação ao longo dos esquemas a) Faróis da borda:
de separação de tráfego iqternacional estabelecidos ao largo das Luz vermelha a BB e luz verde a EB,
costas de diversos países. E uma inovação do actual Regulamento, visíveis num arco de horizonte desde a proa
pois antes nenhuma referência era feita a tal respeito. até 22°5 para ré do través do respectivo bordo.
De um modo geral, os navios que utilizem mn esquema de b) Faróis dos mastros:
separação de tráfego devetn seguir no corredor apropriado, entrar -Farol do mastro de vante: luz branca,
ou sair pelos extremos, evitar cruzar os corredores e evitar fun- visível num arco de horizonte desde a proa
dear na área do esquema ou nas proximidades dos teus extre_mos. até 22°5 para ré do través de cada bordo.
-Farol do mastro de ré: corno o de vante,
As zonas ele tráfego costeiro não devem normalmente ser utili- mas mais alto. É somente obrigatório nos
zadas pelo tráfego directo, o qual pode sempre escolher o corre- navios de comprimento igual ou superior a
dor apropriado no esquema de tráfego adjacente, 50 m.
A passagem da navegação nos corredores de tráfego não c) Farol da popa:
poderá ser dilícultada pelos navios em pesca, nem tão-pouco os Farol de luz branca à popa, visível num
pequenos barcos e os barcos à vela poderão dificultar essa passa- sector de 67°5 para cada bordo a partir
da popa para vante.
gem aos navios de propulsão mecânica ou outros. Este farol é usado por qualquer navio nave-
gando, em todos os casos em que os faróis
Navegação em portos, - O «Regulamento Internacional para da borda são exigidos.
Evitar Abalroamentos no Mar>> prevê que em radas, portos, rios (Regra 23)
e águas interiores, podem as autoridades nacionais estabelecer regras
especiais para a navegação (Regra I). De facto, embora em tais
águas. aquele Regulamento seja geralmente adoptado, há por vezes Aerobarcos
disposições locais que altermn mna ou outra regra para melhor Faróis de navegação e, quando a navegar
atenderem às condições hidrográficas e portuárias. Por exemplo, fora de água, uma luz amarela de relâmpagos
em alguns portos estrangeiros está estabelecido que os navios visível em todo o horizonte.
e embarcações cruzando no porto devem dar caminho aos navios (Regra 23)
que entrem ou saiam do porto, que os navios saindo tê1n direito
a caminho sobre os que entrem, e que os navios navegando a
favor da corrente têm direito ao caminho sobre os que naveguem Navio à vela a navegar
contra a corrente.
Faróis da borda e farol da popa.
Facultativo: dois faróis no tope do mastro,
sendo o superior vermelho e o inferior verde.
Os esquemas de separação de tráfego são estabelecidos pela «Orga- Obs.- Os barcos à vela de menos de 12m
nização Marítima Consultiva Inter-Governamental» e descritos em pormenor podem trazer no tope do mastro uma lan-
na sua publicação «Ship Routeing», sendo depois indicados nas cartas hidro- terna tricolor reunindo os faróis da borda e
gráficas dos respectivos países. Ao largo da costa portuguesa, em frente do cabo o da popa.
da Roca e do Cabo de S. Vicente, estão previstos estes esquemas, e um outro,
na zona das Berlengas, está em projecto. (Regra 25)
18
 ><'
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434 ARTE NAVAL MODERNA NOTAS SOBRE AS REGRAS PARA EVITAR ABALROAMENTOS 435

Embarcações a navegar Barco em pesca de não arrasto

(Regra 25)
Quando em pesca não arrastando, um fa-
a) Embarcações de propulsão mecamca rol vermelho por cima de um farol branco,
de menos de 7 m e menos de 7 nós: farol de aml~os visíveis em todo o horizonte. Tendo
luz branca visível em todo o horizonte e, se seguimento, mostra também os faróis da
possível, os faróis da borda ou lanterna
o bicolor.
borda e o farol da popa.
f'Ai't:ãf b) Embarcações a remos ou à vela: lan-
terna de luz branca pronta a ser mostrada a Se o aparclhn de pesca se estender a mais
(a) (b) de 150 m, mostra mais um farol branco visí-
tempo de evitar um abalroamento, ou farol
de luz branca ou faróis da borda ou lanterna vel em todo o horizonte. e na direcção do
bicolor referidos na alínea a). aparelho na água.
(Regras 23 e 25) (Regra 26)

Navio de propulsão mecânica Navio desgovernado

rebocando Sem seguimento
a) Dois faróis de luz branca (três faróis Dois faróis vermelhos em linha vertical,
se o comprimento total do reboque exceder visíveis em todo o horizonte, em· substituição
200 m) em linha vertical no mastro de vante dos faróis dos mastros. (
e visíveis num arco ele horizonte desde a proa
até 22°5 para ré do través de cada bordo.
Com seguimento
b) Faróis da borda. Dois faróis vermelhos como no caso ante-
c) Farol da popa e, por cima dele, um rior, e os faróis da borda e o farol da popa.
farol de reboque de luz amarela, ambos com Obs.- Os barcos de menos de 7 m são
o mesmo arco de visibilidade (67°5 para
cada bordo a partir da popa). Este farol de dispensados destes faróis.
reboque só é usado no reboque à popa.
(Regra 27)

Navios rebocados: Só os faróis da borda e

o farol da popa. Os navios empurrados: só Navio com capacidade de manobra
os faróis da borda. reduzida
(Regra 24) Sem seguimento
Três faróis em linha vertical VISJVCIS em
todo o horizonte, sendo branco o do meio e
Barco em IJesca de arrasto vermelhos o superior e o inferior.
Quando arrastando, um farol verde por
cima de um farol branco, e um farol branco Com seguimento
no mastro por ante a ré e mais alto que o Os mesmos faróis de desgovernado e os
verde, visíveis em todo o horizonte. Tendo faróis de navegação (borda, mastro e popa).
seguimento, mostra ta111bém os faróis da Obs.- Os barcos de menos de 7 m são
borda e o farol da popa.'
dispensados destes faróis.
(Regra 26)
(Regra 27)

436 ARTE NAVAL MODERNA
Navio em dragagem ou em
OjJerações submarinas
Faróis de navio com capacidade de mano-
bra reduzida e, se houver obstrução, dois
faróis vermelhos em linha vertical no bordo
obstruído e dois faróis verdes no bordo livre,
além dos faróis de navegação (borda, mastro
e popa) se tiver seguimento.
(Regra 27)
Dragaminas
Quando em rocega de minas, um farol
verde no tope do mastro de vante e um
farol verde em cada lais da verga, visíveis
em todo o horizonte. Tendo seguimento,
mostra também os faróis da borda e o farol
da popa.
(Regra 27)
Navio condicionado !Jelo calado
Três faróis vermelhos em linha vertical,
além dos faróis de navegação.
(Regra 28)
Barco de pilotos
Um farol branco no tope do mastro de
vante e por baixo um farol vermelho, ambos
visíveis em todo o horizonte, além dos faróis
da borda e o farol da popa, se estiver nave-
gando, ou dos faróis de fundeado, se esti-
ver ancorado.
(Regra 29)
Navio fundeado
A vante um farol de luz branca visível
a três milhas em todo o horizonte, e à popa
outro farol idêntico ao de vante mas mais
baixo.
Obs. - Os barcos de menos de 50 m só
são obrigados a ter o farol de vante. E os
barcos de menos de 7 m são dispensados
deste farol, ~xcepto em canais estreitos ou
zonas de navegação.
(Regra 30)
\
\
NOTAS SOBRE AS REGRAS PARA EVITAR ABALROAMENTOS 437
Navio encalhado
Faróis de navio fundeado e dois faróis ver-
melhos de navio desgovernado.
Obs.- Os barcos de menos de 7 m são
dispensados destes faróis, excepto quando em
canais estreitos ou zonas de navegação.
(Regra 30)
Balões
(Desde o nascer ao pôr do Sol)
Rebocador e rebocado com reboque
excedendo 200 m
Um balão bicónico.
(Regra 24)
Navio a navegar à vela e a motor
Um cone a vante, onde melhor possa ser
visto, com o vértice para baixo.
(Regra 25)
Barco em pesca
(Quando em pesca de arrasto ou outra)
Dois balões cónicos reunidos pelos vértices.
Podem ser substituídos por um cesto nos
pequenos barcos de menos de 20m. ·
Se o aparelho de não arrasto se _estender
a mais de 150m de distância: um cone preto
com o vértice para cima na direcção do
aparelho.
(Regra 26)
 X >(
r
438 ARTE NAVAIJ MODERNA NOTAS SOBRE AS REGRAS PARA EVITAR ABALROAMENTOS 439

Navio desgovernado
I Navio fundeado
Um balão esférico a vante.
Dois balões esféricos dispostos em linha
vertical e onde melhor possam ser vistos. Obs.- Dispensados os barcos de menos
de 7 m, excepto quando em canais estreitos
(Regra 27) ou zonas de navegação.

Navio com capacidade de manobra

reduzida
Três balões, sendo dois esféricos e o do
meio bicónico, dispostos em linha vertival
e onde melhor possam ser vistos.
I (Regra 30)

Navio encalhado
Três balões esféricos em linha vertical.

(Regra 27) / nF \\ Obs.- Dispensados os barcos de menos

de 7 m, excepto quando em canais estreitos
~"'"'""'~~~-!?
ou zonas de navegação.
(Regra 30)
Navio em dragagem ou em
operações submarinas
Os três balões de navio com capacidade de
manobra reduzida e, se houver obstrução,
dois balões esféricos em linha vertical no
bordo obstruído, e dois balões bicónicos no
bordo livre.
Obs.- As pequenas embarcações que não
possam mostrar os balões devem mostrar
uma réplica rígida da bandeira «A» do C.I.S.
(Regra 27)

Dragaminas
Quando em rocega de minas, um balão
no tope do mastro de vante e um balão em
cada 1ais da verga do mesmo mastro.
(Regra 27)

Navio condicionado pelo calado

Um balão cilíndrico.
(Regra 28)
440 AR'rE NAVAL MODERNA
RBSUMO DOS SINAIS SONOROS
I - Sinais de manobra e de aviso
(Regra 34)
Por rwriu de propulsão mecânica à 1•ista:
Um som curto (.) Estou guinando para EB.
Dois sons curtos ( •• ) . Estou guinando para BB.
Três sons curtos ( ••• ) . As minhas máquinas estão a ré.
Cinco sons curtos ( ••••• ) Sinal especial para um navio indicar
a outro que não compreende as suas
intenções ou tem dúvida que este
esteja procedendo de acordo com as
regras para evitar abalroamentos.
Obs.- Em complemento destes sinais de apito, podem ser feitos
sinais luminosos: um, dois, três ou cinco relâmpagos, respectivamente, eTepe~
tidos, se for julgado conveniente, durante toda a manobra.
Sinais especiais em canais estreitos
Por qualquer navio à visra:
Dois sons prolongados seguidos de
um som curto (--.) .. Tenciono ultrapassá~Io por EB.
Dois sons prolongados seguidos de
dois sons curtos ( - - • ·) .. Tenciono ultrapassá~lo por BB.
Um som prolongado, um curto, um
prolongado e um curto (- • - • ) ... Sinal de resposta do navio alcançado
no canal, indicando que concorda com
a ultrapassagem e vai manobrar para
a permitir com segurança.
Obs. --Se o navio alcançado não concordar com a ultrapassagem
poderá emitir o sinal de cinco sons curtos.
Por qualquer navio:
Um som prolongado (-) .. Sinal de aviso de navio aproximando-se
de um curva de canal ou via de acesso,
para avisar qualquer navio que possa
vir em sentido contrário e encoberto
pela curva ou obstáculo. É também o
sinal de resposta do n~vio encoberto.
NOTAS SOBRE AS REGRAS P1\RA EVITAR ABALROAMENTOS 441
II- Sinais cm nevoeiro
(Regra 35)
Sinais de apito com intervalos não superiores a 2 minutos
Um som prolongado (-) Navio de propulsão mecânica com
seguimento.
Dois sons prolongados ( .... -) Navio de propulsão mecânica pairando.
Quatro sons curtos ( •..• ) Sinal de identificação de barco de
pilotos.
Obs.- O sinal de identificação de barco de pilotos cm serviço de pilo-
tagem, fundeado ou a navegar, é feito em complemento do sinal de nevoeiro.
Um som prolongado seguido por
dois sons curtos ( ...... ) Navio desgovernado; navio com capa~
cidade de manobra reduzida; navio con·
dicionado pelo seu calado; navio à vela;
navio em pesca; navio rebocando ou
empurrando outro.
Um som prolongado seguido por
três sons curtos (- •.• ) Navio rebocado, ou o último navio
rebocado se mais do que um é rebocado.
Obs .- O som prolongado tem a duração de 4 a 6 segundos, e o som curto
1 segundo.
Sinais feitos por sino com intervalos não superiores a I minuto
Toques de sino em sucessão rápida
durante 5 segundos Navio de menos de 100 m, fundeado.
Toque de sino em sucessão rápida
a vante e, imediatamente depois,
toques rápidos de tantã a ré, du- Navio de 100 m ou mais, fundeado.
rante 5 segundos
Toques de sino em sucessão rápida,
durante 5 segundos, e, se tiver mais
de 100 m, toques de tantã a ré du-
rante 5 segundos, como anterior-
mente, e três toques de sino separa-
dos e distintos antes e depois dos
toques rápidos de sino Navio encalhado.
Um som curto, um prolongado e
um curto ( o - o) . Navio fundeado dando aviso da sua
posição e da possibilidade de colisão
a outro navio que se aproxima.
Obs. -Este é um sinal de apito emitido ocasionalmente em complemento
do _sinal de navio fundeado.

CAPÍTULO XX
HOMEM AO .MAR
É dever do oficial de quarto, após ter recebido o serviço na
ponte, verificar as providências que estão tomadas para o caso
de cair alguém ao mar. Deverá tambétn planear a n1anobra 1nais
conveniente, considerando as condições de mar e vento.
Um homem que cai ao mar corre logo o perigo de ser colhido
pelo hélice, especialmente nos navios de hélices laterais. Este
perigo aml]enla se a popa rabeia para o bordo por onde caiu o
homem. E certo que qualquer objecto leve e flutuante, deixado
cair jllnto ao costado, afasta-se e vai passar bastante safo da
popa, empurrado pela ondulação lateral proveniente da marcha
do navio. Um homem, porém, ao cair à água, mergulha e pode
entretanto ser apanhado pela sucção do hélice, a menos que volva
à superfície antes de chegar à popa do navio. Por conseguinte,
convén1 parar imediatamente as máquinas ou a n1áquina do
bordo onde caiu o homem e carregar o leme para esse bordo,
embora tal procedimento seja na maioria das vezes de pouca
utilidade dada a demora da sua execução 1•
O aviso do sinistro, para conhecimento do oficial de quarto,
será feito com o grito: «Homem ao mar por bombordo (ou por
estiborélo) >>.
Procedimento geral. - Ao grito de bomem ao mar, a pri-
Jneira ordem do oficial de quarto será: «pára as máquinas» ou,
se souber o bordo da ocorrência, <<pára á máquina ·de bombordo
(ou estibordo)>> e «leme bombordo (ou estibordo) todo>> conforme
o homem caiu por BB ou por EB.
Sem perda de tempo é atirada ao mar uma ou mais bóias
de sa/vaçclo, devendo uma delas ser provida de facho de auto-
-inflamação.
1
O homem ao mar a 40 metros a vante dos hélices de um navio a
15 nós chega à popa em cerca de 5 segundos. Ora o navio só começa a
guinar pelo menos 5 segundos após ter sido dado a ordem para o leme, e
a paragem dos hélices a 15 nós só poderá verificar-se cerca de 15 segundos
depois de ter sido recebida a ordem na casa das máquinas.
HOMEM AO MAR 443
Entretanto dois vigias, um a cada bordo na ponte, e-outros
homens disponíveis, tentarão não perder de vista o náufrago.
O salva-vidas será mandado aprontar co1n a sua guarnição
completa, para ser arriado no momento oportuno. A ordem para
arriar o salva-vidas será dada da ponte, após o navio ter mano-
brado e tomado posição perto do náufrago.
De noite os projectores entrarão em funcionamento. Com
nevoeiro é importante indicar o rumo que o salva-vidas deve
tomar ao largar do navio.
Método de manobra. - A manobra do navio para recolher
o homem pode ser feita por diversos métodos:
a) Manobra de rotação;
b) Manobra de Boutakow;
c) Manobra a ré.
Em qualquer destes métodos deve guinar-se inicialmente
para afastar a popa do homem na água e parar as máquinas ou
a máquina desse bordo se, de facto, a ocorrência for conhecida
a tempo na ponte.
Manobra de rotaçclo (Fig. 388).- Este é o método geral-
tnente seguido e considerado o mais eficaz e1n circunstâncias
Fig 888 - Manobra de homem ao mar - Miltodo de rotação
normms. O navio executa uma rotação cmn as máquinas a vante
toda a força e o leme a um bordo, a fim de voltar ao ponto onde
o homem caiu. As máquinas serão postas a ré meia força na
última fase da manobra, em regra após 3/4 ele rotação (270'),
por forma que o navio esteja praticamente parado ao chegar
à posição de recolha, que deve ser com o homem pelo través
de sotavento. O salva-vidas será então arriado para seguir a favor
da vaga em direcção ao náufrago.
A curva de giração con1 as máquinas a vante e o leme a um
bordo vai passar, ao 11m de uma rotação de 360', a cerca
de um comprimento do navio para dentro do ponto onde foi
carregado o leme. Todavia, como as máquinas são postas a ré,
 444 ARTE NAV1\L MODERNA
bem antes de completada a rotação, o leme perde efeito e a gui-
nada esmorece sucessivamente, indo o navio parar muito perto
do ponto onde a rotação foi iniciada.
O vento e a vaga podem alterar apreciavelmente a parte
Jínal da curva de giração. Por isso deve ter-se em conta esse
efeito, executando a manobra de modo que o homem fique no
través de sotavento quando o navio chega
ii posição final de recolha. Neste sentido,
convén1 deslocar o centro da curva para
barlavento, usando menos leme na metade
'\ da rotação em que o navio gira contra
o vento, e todo o le1ne na outra parte em
, RUMO INVERSO que gira a favor do vento. Assim, com
; vento fresco da proa deve usar-se leme
' Manobra com navio a reboque. - Se do rebocador ou do
moderado de início, e todo carregado
6o' DO fi.VMO INICIAl quando a proa, tiver guinado 180°; o con-
trário se fará com vento da popa.
Manobra de Boutako11· (Fig. 389). -
Esta manobra consiste em carregar o leme
todo a um bordo até o navio ter gui-
(;)
lEf1E (8 TODo
nado 60° e, nesse 1110111ento, cambá-Io
HOM(M AO MAR
todo ao outro bordo para levar o navio
!
a tomar o caminho oposto ao inicial.
R\JM.O I>JICIAL
O navio seguirá então ao rumo inverso,
e a bordo se pesquisará cuidadosamente
Fig. 989 - Manobra para localizar o náufrago.
de Boutakow A manobra de Boutakow é relativa-
mente morosa e afasta muito o navio do
núurrago. Por isso só é aconselhada, em vez do n1étodo de rota-
ção, quando tenha havido grande atraso em carregar o leme e
o navio tenha avançado consideravelmente, perdendo-se de vista
o náufrago.
Aianobra o ré- Neste método as máquinas são postas a ré
toda a força para que o navio estaque e venha a ré na direcção
do náufrago.
As máquinas a ré toda a força apresentam o inconveniente
de tornar o navio pouco manobrável e de provocar muito fumo,
o qual prejudica o avistamento do homem na água. No entanto,
o método é aconselhável quando o navio navega a pequena velo-
cidade, especialmente com vaga pela proa, visto que facilmente
estaca e vem a ré para se colocar em posição de arriar o
salva-vidas.
A manobra a ré co1n mar forte pela popa não é apropriada,
não só pela dificuldade que apresenta. como também pelo risco
de avaria dos hélices trabalhando contra a vaga.
HOMEM AO :\!AR 445
NOTA. - Nos navios de guerra o ClC (Centro de Inforrnações de Com-
bate) pode facilitar a condução da manobra de homem ao mar. Desde que
no registo operacional local seja assinalada a posição do navio no momento
da ocorrência, o CIC poderá a todo o instante informar a ponte tobre mar-
cação e distância ao náufrago, ou mesrno conduzir a manobra até o homem
ser avistado.
Manobra com mau tempo. --· Neste caso torna-se imprudente
arriar o salva-vidas. A melhor maneira de salvar o náufrago con-
siste em levar o navio a barlavento do homem e descair sobre
ele para o apanhar directamente à borda de sotavento. Se o na-
vio navega contra o 1nar, é geralmente apropriado parar o
navio con1 as máquinas a ré e deixá-lo descair sobre o náufrago.
navjo rebocado cair um homem ao mar, o rebocador reduzirá a
velocidade para arriar o salva-vidas e guinará para barlavento
para não ser abalroado pelo outro navio; por sua vez este aju-
dará, guinando para sotavento. A rotação iniciada por barla-
vento continuará em seguida para levar os navios à proximidade
do salva-vidas.
A manobra pode ser facilitada largando o reboque. No
entanto, convém evitar este procedimento sempre que não se
torne imperioso, em razão da dificuldade de tornar a passar
o cabo.
I\Ianobra em formatura. - Em regra não é possível executar
o n1étodo de rotação ou o de Boutakow como n1anobra para reco-
lher um homem que cai ao mar quando o navio navega en1 for-
matura. Este assunto é especialmente tratado no Capítulo XXV.
Bóias de salvação, - As bóias usadas a bordo são geralmente
circulares, embora haja quem as considere de difícil utilização e
prefira as bóias em forma de ferradura. São constituídas por
cortiça maciça (nunca granulada ou em aparas) envolvida em
lona pintada, tendo em volta uma linha de salvação formando
quatro seios. Todas as bóias devem satisfazer à condição de flu-
tuar em água doce com um peso de ferro de 14,5 kg durante
24 horas pelo menos. O peso regulamentar da bóia, quando nova,
não pode exceder 6, l kg. E para que a flutuabilidade das bóias
não seja depois afectada, elas não devem receber muitas camadas
de tinta.
Quando 11111 náufrago alcança tuna bóia circular, deve enfiá-la
no"corpo, o que ele pode conseguir pela melhor forma segurando-a
do lado mais próximo com ambas as mãos e dando-lhe um forte
 446 ARTE NAVAL MODERNA HOMEM AO MAR 447
-----------··---·----···-·-·---·

impulso para baixo com o peso do corpo, a fim ele enfiar a cabeça A bóia com facho ele cálcio não será a mais conveniente para
na bóia quando esta vira sobre ele; o náufrago abre em seguida o náufrago se agarrar, pois o fumo provoca sufocação. Todavia,
os braços para os apoiar sobre a bóia, ficando deste modo com como o facho está ligado à bóia por uma ou duas braças de linha,
a cabeça fora de água e sem esforço. pode o náufrago conservar-se a barlavento e afastado do fumo.
Os navios dispõem de certo número de bóias' penduradas em
Fixo à ho!oustrodo
vários locais para poderem ser ünediatmnente arremessadas à
rACHO
água etn caso de necessidade; algumas delas (nos navios Iner- tLE.CTRtCO
cantes, metade do número total de bóias) devem ser providas de
.fachos de auto-inflamação, os quais podem ser de cálcio ou eléc-
tricos (Fig. 390) e, em ambos os casos, devem funcionar na água
durante 45 minutos, pelo menos. A cada um dos bordos da po~1le
deve haver pelo menos uma bóia com facho de auto-inflamação
e uma retenida de comprimento não inferior a 15 braças.
O facho de cálcio é um facho de fumo de auto-inflamação,
const1tuído por uma lata de carboneto de cálcio substância esta
que se inflama em contacto com a água e produ~ fumo bastante
visível durante o dia e dá à noite uma luz brilhante que se avista
a boa distância, servindo para indicar a posição aproximada do
náufrago se a bóia tiver sido atirada no momento oportuno.
O facho está fechado com um selo ou rolha que se arranca na oca-
sião ou se amarra com um bocado de merlim à balaustrada ou
outro ponto do navio, a fim de ser arrancado automaticamente
quando a bóia é lançada à água 2_
1
O «Regulamento dos meios de salvação a bordo dos navios» 1958 Flg. 390- Bóia de salvação com faeho
alterado pela «Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida :Human~
no Mar», 1960, integrada em direito interno, determina o número mínimo
de bóias, de acordo com as dimensões e o serviço do navio: Os fachos de cálcio não devem ser utilizados quando a água
al Navios de passageiros, de longo curso ou de cabotagem:
está coberta de combustível líquido. Eles não se admitem em petro-
leiros, por razões de segurança, sendo aí substituídos por fachos
-Navios de comprimento inferior a 61 metros. . . . 8 bóias eléctricos de pilha.
>1 >> » 61 a menos de 122 metros 12 ))
» >> >> 122 a >> » 183 » 18 )) O facho eléctrico é constituído por uma caixa estanque e
>> >> >> 183 a » >> 224 » 24 )) flutuante contendo uma bateria de pilhas e uma pequena lâmpada
» >> >• 224 ou mais metros . 30 }) eléctrica que acende automaticamente quando a caixa está ver-
b) Nal'ios de passageiros de 11avegação costeira . 8 )) tical, que é a sua posição normal quando flutua na água.
c) Navios de carga de longo curso ou de cabotagem 8 ))
NOTA. -Vêem-se por vezes a bordo algumas bóias com os seios da
di Nal'ios de carga costeiros de 250 ton. ou mais 8 )) linha de salvação entrelaçados ou amarrados entre si no centro da bóia, for-
)) )) )) )) 100 a 250 ton. 4 )) mando enfeites. É. um procedimento reprovável, como é óbvio.
")) )) )) )) » menos de 100 ton. 2 )}
c) Barcos de recreio. 2 »
J") Barcos de pesca, rebocadores, dragas e batelões:
O mesmo número de bóias que os navios de carga da mesma tone-
lagem e categoria de viagem.
2
Outrora usou-se muito o facho .Holmes de fosforeto de cálcio, cujo
selo se Fu~·ava com um taco de madeira na ocasião em que a bóia era
atirada a agua.

CAPÍTULO XXI
NAVEGAÇÃO COM MAU TEMPO
Precauções. -- Um navio apanhado no mar por uma tempes-
!::clc está sujeito aos perigos seguintes:
J. o Avarias;
2. o Balanço excessivo, comprometendo a estabilidade ,e a
estrutura;
3. o Embarque de grandes tnassas de águas. comprometendo a
flu!uabilidadc e a estabilidade.
Estes perigos podem ser consideravelmente reduzidos, senão
eliminados, tomando a tempo todas as precauções que o caso
requer e colocando o navio nas melhores condições para aguen-
tar a borrasca. O que importa sobretudo resguardar a todo o
transe é a estabilidade e a flutuabilidade do navio.
Quando o mau tempo se avizinha. peiam-se_ bem todos os
objectos que não estejam devidamente seguros. E essencml uma
revista a todo o navio, con1 o fin1 de verificai- as baças das amarras,
as fundas dos salva-vidas nos turcos, as peias de todas as em-
barcações e de outros pesos importantes em cima e em baixo,
reforçando ludo o que não merecer confiança.
As superfícies líquidas livres devem ser eliminadas tanto
quanto possível, a fim de evitar redução de estabilidade do navio.
Neste sentido os porões serão esgotados e os tanques manlldos
completamente cheios ou vazios.
Serão tomadas todas as precauções contra a invasão de
água. Assim, fecham-se escotilhas _e portas estanques, ficando
somente abertas as indispensáveis ao serviço; vedam-se o n1e-
lhor possível as gateiras das amarras; verifica-se a instalação
ele esgoto e o funcionamento das portas de mar.
Sobrevindo o mau tempo, deve logo colocar-se o navw em
situação de não embarcar água excessivamente pela borda, nen1
dar balanço perigoso. A redução de velocidade impõe-se como
regra e a mudança de rumo é por vezes necessária.
NAVEGAC,:i\.0 C01V! iVlAU TE~.!PO 449
Características das ondas. - O fenómeno ondulatório do mar
não apresenta, ordinariamente, carácter regular e periódico,
tnesmo que o consideremos no n1esmo local e na mesma ocasião.
Quer dizer, ne1n todas as ondas são idênticas em forma e dimen-
sões, nem tão-pouco todas elas se propagam con1 a 1nesma velo-
cidade. Só em casos excepcionais, depois das grandes tempes-
tades, pode o fenómeno apresentar alguma regularidade.
O comprimento da onda (distância entre duas cristas sucessi-
vas) é função exclusiva da velocidade, ou melhor, do quadro' da
velocidade da onda (k0,169V2 ).
As grandes ondas não excedem, ordinariamente, 200 metros
de comprimento. Dificilmente atingem 300 metros, mas já foram
observadas, embora muito raramente, ondas oceânicas de 900 me-
tros. As suas maiores alturas não ultrapassam 10 metros.
O período de oscilação das ondas (tempo decorrido entre a
passagem de duas cristas pelo mesmo ponto) regula por 5 a 9 se-
gundos e só excepcionalmente pode atingir 17 segundos.
Balanço transversaL - O balanço de um bordo ao outro é o
que mais pode afectar a estabilidade do navio e, por isso, merece
reparo especial sob este ponto de vista.
A amplitude do balanço depende não só das características
da onda, como também das dimensões, da forma e do período
próprio de oscilação do navio. Por outro lado, os robaletes e
os tanques de água laterais incompletamente cheios e comuni-
cando entre si por condutas estreitas, podem reduzir grande-
mente a amplitude do balanço.
Entende-se por período próprio de oscilação do nal'io, a du-
ração de um balanço desde um bordo ao outro em água tran-
quila, quando o navio for inclinado por uma força externa e em
seguida abandonado a si próprio. Varia entre um mínimo de
2 segundos nos pequenos navios até um máximo de 9 segundos
nos grandes. Da relação entre este período próprio de oscilação
do navio e o período da onda, depende muito, sob o ponto de
vista de balanço, o comportamento do navio no mar.
Os navios de período próprio de oscilação inferior ao semi-
período da onda procuram a todo o momento manter o convés
paralelo à superfície da vaga. Eles atingem_, portanto, a maior
inclinação no dorso da onda e passam pela posição direita nas
cristas e nas cavas. Os seus balanços em mar de vaga alta e
curta são, pois, grandes e rápidos. É o que acontece nos peque-
nos navios de grande altura metacêntrica e fraca inércia, que
têm um período de oscilação muito pequeno. Não correm o
risco.. -de se virar e dificilmente embarcam mar, visto que andam
à mercê da onda; porém, dão balanço assaz violento.
'"
 450 A R '1' E NA V;\ L i\ I O IJ E R NA
Os navios de período de oscilação superior ao semiperíodo da
onda inclinam-se para o lado da crista. Se estn diferenç~ de pe-
ríodos for grande, o navio dará muito pouco balanço, E o que
sucede nos grandes navios de pequena altura metacêntrica e
grande inércia.
No caso especial de ser o período de balanço igual ao semi-
período da onda, iicará o navio em sincronismo com a vaga,
aumentando cada vez mais a amplitude do balanço e acabando
por se virar. Na prática, porém, em virtude da resistência que a
água oferece ao balanço (e esta resistência aumenta à medida
que o balanço é mais acentuado), muito dificilmente pode o
navio atingir a inclinação correspondente à estabilidade nula,
além da qual o navio se vira. Mas, de qualquer modo, o balanço
será muito exagerado.
O sincronismo é, por conseguinte, a situação mais perigosa.
Evita-se facilmente mudando o rumo ou a velocidade, pois .desta
maneira altera-se o período aparente da o11da em relação ao navio,
ou seja o tempo decorrido entre as passagens de duas cristas
sucessivas pelo mesmo ponto do navio em marcha.
De um modo geral, melhora-se o balanço de qualquer navio
aumentando a diferença entre o período aparente da onda e o
período próprio de oscilação no navio.
Do que Jíca exposto pode concluir-se o seguinte:
a) Os pequenos navios de grande altura metacêntrica dão
muito balanço, sobretudo com vaga do través, mas estão pouco
sujeitos ao embarque de mar. Quanto mais a popa se aproximar
da direcção da vaga maior se torna o período aparente da onda
c, po_r conseguinte, menos balanço dá o navio_ Quer dizer, o
mar dos quadrantes da popa é preferível ao mar do través ou
da amura.
h) Os navios médios exigem mais. cautela com o mar do
que os navios pequenos, pois é mais fácil dar-se o sincronismo.
O mar da alheta é ainda preferível, sob o ponto de vista de balanço.
c) Os grandes navios de longo período de balanço compor-
tam-se bem com mar grosso do través ou da amura, pois o pe-
ríodo aparente da onda é assim mais pequeno do que com o mar
da alheia.
d) Os navios mercantes comportam-se diferentemente con-
soante o estado de carga. em virtude de aumentar a altura meta-
cêntrica e, consequentemente, diminuir o período de oscilação com
o navio carregado, sobretudo com carga pesada no fundo dos
porões. Pode, pois, suceder que o navio se comporte ben1 com o
mar na alheta quando carregado, e siga em melhores condições
com o mar na amura se estiver leve.
N i\ V E G i\ Ç Ã O CO H ~~i\ LI TIl!'! P O 451
Balanço longitudinal. - Um navio aproado ao mar tem um
período de balanço longitudinal um pouco inferior ao período
da onda, Nestas condições todo o aumento de velocidade,
diminuindo o período aparente da onda, aproxima o navio
do sincronismo com a vaga, situação que deve sempre evitar-se
por causa do caturrar do navio que, em tal caso, seria extrema-
mente violento.
O balanço de popa à proa é menos importante para a esta-
bilidade do navio que o balanço de bombordo a estibordo, De
facto, nunca a estabilidade longitudinal poderá ser seriamente afec-
tada pelo balanço, a não ser que esteja acidentalmente muito redu-
zida por importante invasão de água na proa ou na popa.
Isto não quer dizer que o balanço longitudinal não tenha,
quando excessivo, sérios inconvenientes. Con1 efeito, um navio
com mar grosso pela proa e esteja dando grandes balanços
cai pesadamente de proa na cava da onda e, antes que tenha
tempo de se levantar, embarcará grandes massas de água que
varrem o convés e podetn produzir importantes avarias nas
superstruturas. Tambén1 a estrutura longitudinal do casco é
muito castigada e, além disso, os hélices podem sair fora da
água, provocando aceleração repentina das máquinas, Durante
o balanço forte de popa à proa, as máquinas encontram-se, por-
tanto, expostas a grandes e bruscas variações de velocidade e,
por consequência, sujeitas a sérias avarias, sobretudo se estive-
rem a trabalhar cm elevado regime de rotações_
A maneira prática de reduzir todos os inconvenientes do
balanço de popa ú proa é diminuir a velocidade, Também o
mar na amura é preferível ao mar na proa: as ondas apresen-
tam-se com certa obliquidade e, por conseguinte, com uma velo-
cidade relativa menor e um perfil menos acentuado, melhorando
o balanço e a marcha do navio_
O mar na popa é o que provoca menos balanço e castiga
muito menos a estrutura do navio que o mar na proa. No en-
tanto, se a velocidade do navio e da vaga forem aproxjmada-
mente iguais, um navio mais comprido que a onda poderá encon-
trar-se por muito tempo apoiado pelas extremidades sobre duas
cristas, com risco de comprometer a estabilidade transversal e
a estrutura longitudinal do casco; e, se o navio for de compri-
mento igual ao da onda, está sujeito a afocinhar ao descer a onda,
atravessando-se e inclinando-se excessivamente.
Navio de capa, -- A expressão «navio de capa>> vem do período
vélico em que os navios punham o mar na amura e delxavam
apenas o pano indispensável para manter o rumo com pouco ou
nenhum andamento. A capa era seguida quando o navio conser-
452 ARTE NAV.-\L i'dUDERNA
-----
vava algum seguimento a vante, e rigorosa quando o navio não
seguia e só abatia para sotavento, tendo Içado apenas algum pano
a ré para se manter com o mar na mnura.
Os navios mistos usavam também a capa com mau tempo.
Punham o mar na amura, a máquina a vante d~vagar e al_gun1
pano no mastro de ré para compensar a tendêncra para arnbar.
Desta forma o navio podia manter-se bem contra mar e vento,
andando muito pouco e abatendo. O leme e o pano bastavam,
com efeito, para manter o navio ao rumo.
A capa é, na realidade, uma maneira mui~o conveniente para
se aguentar mau tempo, sobretudo nos veleiros. No entanto,
quando o mar é muito, pode o I~avio não aguentar a ~apa e, nes~e
caso, ou quando não há necesstd<;de de estar a" castigar o navio
contra o mar, de,yfaz-se a capa, arnbando para por o mar na popa
e correr com o tempo.
Com a maioria dos navios modernos a capa apresenta certas
dificuldades. De facto as formas actuais dos navios, o maior
calado à popa e a pre~ença dos hélices, amnentam a tend"ên~ia
para arribar e, como não há velan1e que con1pense esta tendencm,
torna-se difícil, com pouco andmnento, 1nanter a proa na vaga.
Todavia, é normalmente possível manter a capa adoptando um
rumo com o vento aberto por 30 a 45 graus da proa e uma velo-
cidade reduzida, apenas a suficiente para dár _governo ao navio;
assim o navio caturra menos e é n1enos castigado pelo 1nar, ao
mesmo tempo que as máquinas funcionam em melhores condi-
ções e estão menos sujeitas a avarias.
Para compensar o efeito do mar e do vento sobre, a ~mura,
terá o leme que ir normalmente a barlavento e a n1aquma de
sotavento a algmnas rotações n1ais do que a ou!ra.. Ao ~pro­
ximar-se uma grande onda, convém parar as maqumas ate ela
ter passado a Proa. E se o navio então ~rribar, aumenta;-se-á
a força das máquinas para melhorar o efeito do leme e por ao
rumo.
Correr com o temJlO. - A prática tem mostrado que a
melhor maneira de aguentar uma tempestade é, por via de regra,
pôr o mar na popa ou na alheta e segmr com v:locJdade redu-
zida. Isto pode não ser assün para todos os navios, n1as venfi-
ca-se na máioria deles.
O navio adopta a velocidade mínima que lhe permita gover-
nar, mas o governo deve ser feito COI? 1nuita atenção e com pe-
quenos ângulos de len1e. Ao aproximar-se u1na g~ande vaga,
deve o navio procurar enfiá-la a tempo peJa popa, por o leme a
meio e parar momentaneamente as máquinas logo que alcançado.
NAVEGAÇÃO COM MAU TEMPO 453
De contrário, o navio pode atravessar-se quando está a descer a
onda, o que é perigoso.
Os perigos de correr com o tempo são os golpes de mar
sobre a popa e o risco de o navio se atravessar no dorso descen-
dente da onda. Os golpes de mar podem ocorrer quando a popa
se encontra na cava de uma vaga relativamente alta e veloz. O pe-
rigo que o navio corre quando desce tn11a onda e se atravessa, é o
mais grave e ocorre sobretudo quando o comprimento do navio
é aproximadamente igual ao da onda e a sua velocidade igual
ou superior à desta.
Por conseguinte, embora os golpes de mar sobre a popa pos-
sam ser evitados con1 o navio mais rápido que a onda, o grave
risco de se atravessar torna imperioso adoptar uma velocidade bas-
tante inferior à da vaga. De facto, sempre que o navio inicia a
descida de uma grande onda, o seu andamento sofre um acrés-
cimo apreciável e, se a velocidade for aproximadamente igual ou
superior à da vaga, o navio irá afocinhar na cava da onda ou
no dorso da onda da frente, cmn risco de se atravessar e se inclinar
a um bordo; o mar embarca então facilmente e a estabilidade,
já reduzida pela posição do navio sobre a onda, fica agora seria-
mente comprometida. A grande velocidade tem ainda o incon-
veniente de provocar aceleração exagerada das máqumas nos
momentos em que os hélices, por virtude do balanço, saem fora
da água; o aparelho motor pode então sofrer graves avanas, o
que não sucederá em regime de pequena velocidade.
Em casos extremos, com vaga muito violenta, desgovernando
o navio, atravessando-se frequentemente e sofrendo duros e peri-
gosos golpes de mar, enfim, se a situação está a tornar-se muito
grave, então é melhor parar as máquinas. Dest.e modo, .o navw
mantém-se livremente com o mar por ante a re do traves, vrsto
ser esta a sua posição natural quando abandonado ao vento.
Como o navio vai abatendo, deixará a barlavento um remanso
apreciável que muito o poupará à violência e invasão das vagas.
E se à borda de barlavento for deitado óleo, o navio ficará pra-
ticamente defendido contra perigosos golpes de mar.
É uma ilusão supor que todo o navio abandonado a si mesmo
com mau tempo corre invariavelmente grave risco pelo facto de
se atravessar à vaga, quando afinal pode aguentar-se melhor
assim do que navegando contra vaga tempestuosa ou a favor
dela. Decerto que o balanço será grande, mas o navio é pouco
castigado pelo mar. A amplitude do balanço poderá reduzir-se,
chegando a popa para a linha do vento, o que se consegue,
sobtetudo nos pequenos navios, com uma âncora flutuante pela
popa ou improvisando uma vela no estai de proa.
 454 !\R "í" E NA V A L MODERNA
-------- -----~
Convém notar, no entanto, que certos navios se atravessam
completamente ao mar e dão balanço insuportável quando dei-
xados à deriva. De facto. os navios muito duros de balanço não
devem deixar-se atravessar ao mar. Estão neste caso os veleiros
e os navios com carga pesada no fundo dos porões. Também não
devem expor-se a grandes balanços os navios com carga suscep-
tível de correr à banda. Será então preferível manter a proa con-
tra o mar, embora padeça a estrutura e encapele a vaga.
NOTA IMPORTANTE:- Sempre que um navio com o mar de popa
pretenda, por qualquer motivo, pôr-se de capa, deverá esperar uma sota de
mar e manobrar com pouca velocidade, evitando assim violentos golpes de
mar e inclinações perigosas. O leme será usado moderadamente, excepto
quando se avizinha um raso, em que a guinada deverá ser apressada por forma
a evitar que grandes ondas surpreendam o navio pelo través e impeçam ou
dificultem então a conclusão da guinada.
Emprego de óleo para acalmar o m:ar. - Poucas vezes se usa
o óleo durante, os temporais e, todavia, ele é muito útil para acal-
mar o mar. E certo que a maioria elos navios aguenta bem os
temporais pondo-se simplesmente de capa ou correndo com o
tempo, mas isto não quer dizer que o uso do óleo não deva ser
considerado quando o navio está sofrendo golpes de mar muito
violentos.
O vento, incidindo na parte superior das ondas, provoca
avanço das cristas e forma deste modo golpes de mar que se pre-
cipitam sobre o navio c galgam frequentemente a borda. Se no
mar for deitado óleo. ele espalha-se e forma uma película que
·dificulta a aderência do vento com a água, evitando que as par-
tículas líquidas se desagreguem e ganhem avanço umas sobre
as outras. Em vez de golpes de mar e rebentação, ter-se-á, assim,
uma ondulação relativamente suave e porventura inofensiva.
O máximo efeito do óleo obtém-se sobre a vaga em águas
profundas. Sobre rebentação na costa a su,a eficácia é diminuta,
porque ele não pode impedir que a vaga rebente; contudo, ainda
neste caso, algum benefício há a esperar do óleo na água.
Os óleos mais apropriados são aqueles que se espalham rapi-
damente ú superfície da água e têm fraca aderência com o ar.
Os óleos vegetais (azeite, óleo de linhaça, etc.) e os óleos de peixe
são os melhores. O azeite é excelente, mas não pode ser usado
com tempo muito frio. pois congela a 2'C. Os óleos de lubri-
ficação e outros minerais são menos eficazes; contudo, podem
usar-se na falta de outros, inclusivamente os já servidos.
Um pequena porção de óleo (2 a 8 litros por hora, respec-
tivamente para pequenos c grandes navios) é em geral suficiente.
A distribuição pode fazer-se com sacos de lona de 3 a lO litros
de capacidade, perfurados de espaço a espaço por meio de uma
NAVEGA.ÇAO COJ\'[ MAlf TEMPO 455
agulha de palombar e cheios com desperdício e óleo. Os sacos
são pendurados à borda, a rastejar pela água, podendo ser las-
trados para evitar que saltem fora da água, 1nas por forma que
não mergulhem muito. Um saco com 3 litros ele óleo pode
servir durante 3 horas sem ser substituído.
Em vez ele sacos podem usar-se latas cheias com desperdício
ensopado, bastando um orifício para a saída do óleo. Os pró-
prios embornais do navio podem servir, devendo o óleo ser aí
deitado pouco a pouco, evitando-se ga~tos desnecessários.
Correndo com o rempo (Fig. 391), deita-se o óleo à proa,
quer por meio de um saco em cada amura, quer pelos embornais
ou sentinas de vante. Deste modo, o óleo espalha-se para ré e
protege o navio dos golpes de mar vindos de ré e do través. Se
o óleo fosse deitado à popa, a protecção só ficaria assegurada
contra o mar da popa e não contra qualquer golpe vindo do tra-
vés. No caso de o navio dar grandes guinadas, com risco de se
atravessar ao mar, convirá deitar o óleo, não só nas amurras, como
também nas alhetas e a meio-navio de ambos os bordos (Fig. 392).
Fig. 391- Correndo Fig. 892- Correndo Fig. 399 -Capa
Se o navio usar uma âncora flutuante, será suficiente e muito
eficaz um único saco amarrado a ela, pois a distribuição do óleo
faz-se à distância conveniente do navio. ·
Navegando conlra o mar (Fig. 393), o óleo deita-se nos em-
bornais ou sentinas de vante. Os sacos de lona não convêm neste
cas<?, porque seriam frequentemente atirados para dentro do
navro.
Com mar do rravés (Fig. 394) deve deitar-se o óleo por meio
de vários sacos ou embornais espaçados de 10 a 15 metros ao
longo do costado de barlavento.
l, Com mar desenconrrado (Fig. 395), como sucede no centro
de um ciclone, os sacos distribuem-se aos dois bordos, a inter-
valos regulares.
Um navio .fimdeado (Fig. 396) aguentando mau tempo em
costa aberta, pode usar um saco de óleo levado por um cabo de
vaivém a um dos elos da mnarra.
456 ,-\ R T E N t\ V A L T\·1 O D E R N :\
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Em reboques. o emprego do óleo modera consideravelmente
os esticões e pode assim e~itar que o cabo rebente. Navegando
contra o mar (F;g_ 397) o óleo deve ser deitado do rebocador,
Fig. 894-- Mar de través Fig. 895 - Mar desencontrado
aos do~s borc~os, tanto a vante, como a meio e a ré. Se fosse ape-
nas deitado a popa, somente o rebocado receberia o benefício.
Fig. 396- Navio fundeado
. Demandando uma barra, a ocasião propícia é a da enchente.
De1ta-se ao mar uma porção de óleo, que a maré arrastará para
a entrada; o navio seguirá então na zona de relativa tranquili-
dade, levando mn saco a reboque. Na vazante é inútil o emprego
do óleo para entrar a barra.
Fig. 897- Reboque
Âncora flutuante. - A âncora flutuante pode consistir em
duas fortes vergônt:as ou barras de ferro cruzadas e ligadas por
uma cav1lha ou botao em cruz, tendo as quatro extretnidades uni-
das por uma corrente,_ onde é ~osida uma lona resistente (Fig. 398).
Um~ espia vm hgar a armnçao deste grande papagaio por mter-
médio de um <<pé de galinha>> formado por quatro pernadas de
corrente (uma pernada em cada braço, a cerca de um terço do
centro). Na extremidade de um dos braços amarra-se um bocado
de corr:nte com ancoro te, que servirá de lastro para manter ver-
tical a ancora flutuante. No extremo do braço oposto é dado um
cabo de recolha para, alando por ele e arriando a espia. trazer a an-
cora ao JWVIO.
A âncora nutuante pode improvisar-se em pouco tempo com
um toldo cosido numa vergôntea de comprimento aproxima-
NA V E G A Ç A O COM MAU TE III P O 457
damente igual à boca do nav10, tendo por cauda um bocado de
amarreta (Fig. 399).
Se a âncora flutuante for largada ü oroa o navio aproará à
vaga e assim se conservará portando pela- espia e abatendo lenta-
mente filado ao vento, em boas condições para aguentar o mau
tempo. O uso de um saco de óleo amarrado à âncora flutuante é
muito conveniente e de tal maneira eficaz que o navio pode re-
Sistir confortavelmente a qualquer temporal. O saco deve ser
\evado à âncora por n1eio de u1n cabo de vaivé1n gornindo num
moitão de rabicho dado no pé de galinha, a fim de se poder
substltu'r rapidamente quando vazio ou avariado.
Fig. 898- Ancora flutuante Fig. 899- Ancora flutuante improvisada
O emprego da âncora flutuante, porém, só é eficaz nos pe-
quenos navios e é sobretudo nos veleiros que se colhem bons
resultados. Os navios de vapor, com efeito, principalmente aque-
les que têm proas alterosas,, apres~ntam forte tendência para arri-
bar, sendo por Isso mms dificii faze-los aproar à vaga. Pelo menos
nos navios médios e grandes não é praticável o uso da âncora
flutuante que, para ser eficaz, exigiria· necessariamente dimensões
exageradas.
Mas qualquer navio aguentando mau tempo com o mar
na alheta encontra na âncora flutuante alguma utilidade. De facto,
a popa pode chegar-se mais à linha do vento e manter-se nessa
orientação sem grandes guinadas, assim defendendo melhor o
navio dos golpes de mar. As condições melhoram mais ainda
com um saco de óleo ligado à âncora flutuante
.- NOTA. -As pequenas embarcações usam <lncoras flutuantes de forma
comca, conhecidas por dragues (Fig. 240).

CAPÍTULO XXTI
REBOQUE
Rehocar é puxar por um navio na água, para o levar de um
fugar para outro. Isto pode ser necessário, umas vezes por impos-
sibilidade de o navio se mover por si, outras por prudência ou
conveniência em manobras apertadas nos portos.
O barco que puxa designa-se por rebocador e o outro toma o
nome de rebocado.
O cabo de reboque é o cabo por meio do qual se reboca o
navio. Reboque é o acto ou efeito de rebocar.
Pode dar-se reboque à popa, caso em que o rebocado segue
na esteira do rebocador, e reboque a par ou de braço dado, quando
os dois navios seguem atracados um ao outro.
O reboque à popa é o processo que sempre se usa no mar.
Dele se ocupa em especial o presente Capítulo.
Cabo de reboque. - Certos cabos são mais vantajosos que
outros. Em princípio, convém que o reboque seja comprido e
pesado. para que o seio entre os dois navios forme uma cate-
nária acentuada e desempenhe o papel de mola, amortecendo
deste modo qualquer esforço brusco e poupando o cabo.
As amarras dos próprios navios seriam os ideais cabos de
reboque se o peso exagerado e a dificuldade' de manejo não tor-
nassem o seu uso pouco prático. Há mesmo algum perigo
no uso elas amarras, porque o grande peso do seio pode levar
o navio rebocado a abalroar com o rebocador quando este pára
repentinamente. Enllm, as amarras só por si não são aconselhá-
veis para reboques.
As espias de aço são bons cabos de reboque e relativamente
fáceis de manejar, embora não tenham elasticidade nem peso
suficiente para constituir um sistema elástico satisfatório. Esta
desvantagem assume particular importância com mar grosso,
mas remedeia-se facilmente ligando o chicote do cabo de aço a
duas ou mais quurteladas de amarra do navio rebocado. Este é
o sistema preferido em reboques de emergência no mar.
REBOQUE 459
O cabo de pita e, melhor ainda, os cabos de fibra artificial,
como 0 de polietileno, o de nylon e o de terileno, são excelentes
pela sua elasticidade, mas só poderão substttun~ o cabo de aço
em reboques ligeiros e moderados, quando entao a sua brtola
não se torna exagerada. Assnn, um navw de 3 000 toneladas de
deslocamento poderá ser rebocado no mar por um cabo de
polietileno de diâmetro 53 mm ou por um cabo de aço de 24 mm.
Para reboques mais pesados, a bitola do cabo de fibra pode tor-
nar·-se pouco prática. .
O cabo de fibra deve levar um tornei em cada extremr-
dade, pois de contrário torce quando o, seio, está imerso,
devido ao efeito de parafuso dos cordões atraves da agua. Quando
tenso o cabo tende a descochar-se e, ao foJgar, torce e ganha coca.
Este ~feito do cabo de fibra não se verifica, pelo menos tão acen-
tuadamente, no cabo de aço.
Cálculo do reboque. - A força necessária para rebocar um
navio é igual à resistência que este opõe ao movimento e depende
fundamentalmente do peso do navio e da velocidade de reboque,
além do estado do tempo e do mar. . .
A Fig. 400 mostra um gráfico que mdrca os valores da força
de reboque a várias velocidades para navros de drversos desloca-
mentos. Este gráfico não é perfeitamente exacto para to_dos ~s
tipos de navios, mas considera-se suficiente pa:a ~ resoluç_ao pra-
tica dos problemas de reboque. Os valores md1cados sao para
navios de um ou mais hélices e com o seu deslocamento nor-
mal (os navios mercantes com o seu deslocamento carregado).
Deve notar-se que as forças ele reboque para vanas velocJda-
des se referem a regimes constantes de marcha em .mar c~!m'?.
Mas o cabo de reboque está sujeito a esforços mmto vanave1s
e difíceis de calcular. Tais são os esforços de arranque para
vencer a inércia do navio rebocado ao iniciar a marcha, e sobre-
tudo os devidos ao balanço de popa à proa e guinadas provo-
cada~ pelo vento e mar, sujeitando o cabo de ret;>oque a bruscas
e consideráveis variações de tensão (duas a se1s vezes a força
normal de reboque). Por isso o cabo deve ser calculado com uma
boa marge1n de segurança e ser suficrentemen_te_ compndo para
que a sua catenária absorva eficazmente os eshcoes bruscos.
O coeficiente de segurança em regra adoptado para o cabo de
reboque é de 6 a 10 (carga de segurança de 1/6 a 1/10 da carg,a
de rotura) conforme o estado do tempo. So em casos excepcrona1s
de reboques urgentes e de curta duração com bom tempo, .pode o
coeficiente ,de segurança ser ·mais baixo, m~s nunca mfeno~ a 4.
,-o problema do reboque envolve lambem a constderaçao da
potência da máquina do rebocador. Por cada tonelada de força
460 ,\ R T E N <I V A L M O D E R NA REBOQUE 461
-----~--

de reboque são necessános 100 cavalos-vapor de potência indi-

-- 1 --~1----1 -~
,,_ I
!
f cada, navegando cmn bmn tempo.
NOTA. -As máquinas do navio rebocado devem ser desligadas dos
I I I seus veios, se possível, a fim de que os hélices possam girar livremente e não
sejam arrastados pelo movimento do navio na água, o que provocaria con-
I I siderável aumento de resistência do reboque. De facto, a resistência de arras-
tamento dos hélices chega a ser igual ou maior que a resistência de atrito da
querena através da água.
Exemplo. - Determinar as possibilidades de rebocar um navio com
fundo sujo de 3 000 toneladas de deslocamento, utilizando um cabo de aço
6 x 37 e de diâmetro 24 mm. Qual a potência requerida?
i I 1/ 7 A carga de rotura do cabo de 24 mm é de 27 toneladas. Prevendo-se a tra-
vessia com bom tempo, pode adoptar-se o coeficiente de segurança 6, o que
dá para carga de segurança 4,5 toneladas. Nestas condições, o gráfico indica
que o reboque poderá ser feito à velocidade de cerca de 7 nós. Quando
muito, em caso de absoluta necessidade e com tempo calmo, poderia tomar-se
o coeficiente de segurança de 4, ou seja, a carga de segurança de 6,7 toneladas,
o que permitiria o reboque à velocidade de 9 nós.
Admitindo que o fundo sujo dá uma redução de velocidade de 2 nós,
as velocidades de 7 e 9 nós calculadas nas hipóteses consideradas seriam
reduzidas para 5 e 7 nós respectivamente.
A máquina do rebocador terá de desenvolver a potência indicada de
450 CV para a força de reboque de 4,5 toneladas, ou 670 CV para 6, 7 tone-
ladas.
Comprimento do reboque. - A condição fundamental a satis-
fazer ao determinar o comprimento do cabo de reboque é asse-
gurar uma catenária capaz de absorver eficazmente os esticões
bruscos. A curvatura da catenária, ou saco formado pelo seio do
cabo, depende da força de reboque e do comprimento e peso do
cabo. Assim, para uma dada força de reboque, o peso necessá-
rio para produzir uma determinada flecha ou profundidade do
saco pode obter-se, quer por um cabo leve e comprido, quer
por um cabo pesado e curto.
Uma parte da força de reboque é despendida em suportar o
peso do cabo e em arrastar o seio através da água, diminuindo
assim o rendimento do reboque. Por isso não deve exagerar-se
nem o peso nem a extensão do seio do cabo na água. Como re-
gra, o comprimento do cabo de reboque deve ser tal que o seio
mergulhe na água até à profundidade de 4 braças com bom tempo
VELOCIDADE EM NÓS e 6 braças com mau tempo.
O cabo pesado e curto é preferível ao cabo leve e comprido
Fig. 400- Forças e velocidades de reboque de navios de diveraos
deslocamentos, em mar calmo
em igualdade de peso total, porque a mesma profundidade do
saco é assegurada com menor comprimento de cabo mergulhado.
Obs.- Os. valores da força de re~oque ~cvem ser a.umenlados de 30 °/0 se o Na prática corrente de reboques no mar, usa-se um cabo misto
navio tiver 4 hellces, e diminmdos 50 la se nao liver héllces, O fundo sujo aumenta formado por uma parte de cabo de aço e outro de amarra, em
a reshlêncla do reboque, podendo provocar uma perda. de velocidade de 2 nós.
regra na porporção de 3:1, o que permite reduzir o compri-
mento do reboque a pouco mais de metade. De um modo geral,
 462 ;\RTE N;\V-i\·L /'v!UDERN1\
emprega-se uma espia de aço de 100 ou 150 braças com duas a
quatro quarteladas de amarra, conforme o estado do tempo.
Reboque com dois cabos. - Podem empregar-se dois cabos
passados das amuras do navio rebocado para as alhetas do rebo-
cador. Note-se, porém. que é muito difícil rondar os cabos por
igual, por forma que a carga seja bem repartida por ambos. De
resto. basta uma pequena guinada para logo folgar um dos cabos
e cair todo o esforço sobre o outro. Por isso, o uso de dois cabos
de reboque que não estejam perfeitamente unidos entre si, como
se fossem um cabo dobrado, não dispensa que qualquer deles
tenha resistência suficiente para suportar todo o esforço do re-
boque. Um tal sistema só pode ser vantajoso para melhorar o
governo ou para prever o caso de rebentar um dos cabos, com
a condição de poder qualquer deles aguentar o esforço total.
Lança-cabos. - Com uma pistola lança-cabos é relativa-
mente fácil passar o cabo de reboque de um navio para outro.
Arame para
ligar à linha
Fig. 401- Pistola lança-cabos. O cartucho (contendo uma pequena carga de
pólvora) é lntroduz:do na culatra. O foguetao (tubo de aço com uma carga
propulsora e selado posteriormente com um disco estanque) é introduzido
no cano. No foguetão está fixado uma cauda de aço ligada a um bocado
de arame para ligar a uma linha de linho de 1/2 polegada.
A Fig. 40 I mostra uma pistola lança-cabos com foguetão.
Nest" pistola. ao premir-se o gatilho, a carga do cartucho expele
O Regulamento dos Meios de Salvação a Bordo dos Navios, 1958, exige
que todos os navios de passageiros, exceptuando os de tráfego local, sejam
providos de um lança-cabos. A mesma disposição é extensiva a navios de carga,
rebocadores, dragas, batelões e barcos de pesca, quando a sua arqueação bruta
for igual ou superior a 500 toneladas e naveguem no mar.
O Regulamento exige que o lança-cabos disponha de duas linhas de
8 111111 de bitola e de 200m de comprimento, com uma carga de rotura não
inferior a I I kg/cml e quatro foguetões de 1 kg capazes de lançar a linha de
8 mm a uma distância de 110m com tempo calmo. Os foguetões, com os
meios de os inflamar, e bem assim as linhas, devem ser guardados em caixa
estanque à água. A Convenção para Salvaguarda da Vida Humana no Mar,
1960. introduzida cm direito interno, estabelece que o aparelho lança-cabos
deva !cr pelo menos quatro foguetões e quatro linhas e poder lançar a linha
a uma distJncia não inferior a 230m.
REBOQUE 463
·---·----------
o foguetão, ao mesmo tempo que é destruído o disco de selagem
da carga propulsora, entrando o foguetão em movimento proJ?riO.
A linha é de linho e está muito bem aduchada em vanas
camadas, dentro de uma caixa.
O lança-cabos deve ser disparado sob um ângulo de elevação
de 30° ou 40° conforme o vento está a favor ou contra.
Uma vez' passada a linha entre os dois navios, ela servirá
para alar um cabo mensageiro que, por sua vez, levará o chicote
do cabo de reboque.
O alcance das pistolas pode ser de I00 a 300 metros, con-
forme o modelo.
Passar o reboque.- No mar,~ prefere-se q~1e o navio a rebo-
car forneça o cabo de reboque. E melhor ass11n, porque o rebo-
cador fica com inteira liberdade de manobra enquanto passa
o reboque, além de que é o rebocado que, por regra, dispõe do
cabo próprio para a sua tonelagem. Em todo o caso, quando o
serviço é feito por um verdadeiro rebocador ou por naviO pre-
parado para reboque,. quase sempre este fornece o cabo.
A passagem do cabo de reboque pode ser feita quer por
lança-cabos ou retenida, quer por embarcação, quer amda por
flutuador.
O método do lança-cabos é o mais usual e o mais prá~ico e
rápido em boas condições de tempo e quando o rebocador e bas-
tante manobrável. O lançamento à mão de uma retemda, em vez
f da linha do lança-cabos, é possível com pequenos rebocad.ores.
' Se o método do lança-cabos ou da retenida não forem praticaveis,
pode usar-se uma embarcação ou, em caso de mau tempo, um
flutuador à deriva.
Método do lança-cabos. -~ O navio a rebocar está usualmente
à deriva com o vento pelo través ou alheta, e. o navio reboca~o~·
aproxima-se a curta distância para lançar a Imha, a qua! servua
para levar o cabo mensageiro e este, por sua vez, o chJcote do
cabo de reboque.
POSIÇÃO
A LINHA
PARA PASS_.,R.
~ M E:NS.AGEIRO
Posrç_,J;o 'PARA PASSAR
O CASO DE. 1'1;10:60QUE;
Fig. 402- Passar o reboque por lança.cabos
A Fig. 402 mostra a manobra geralmente usada. O reboca-
dor- aproxima-se paralelamente a navio ao rebocar e por barla-
vento, passando a cerca de 30 metros do castelo para lançar a
464- ARTE N1\VAL iVlODERNA
---~-~~~- ------ -----
linha e passar o cabo mensageiro. Entretanto o rebocador vai
secruindo a vante para tomar posição com a sua popa a cerca de
100 metros da proa do navio a rebocar. Nesta posição, que deve
ser mantida o mais rigorosamente possível, passa-se o cabo de
reboque por intermédio do cabo mensageiro .. O navio a rebocar
dá volta ao cabo de reboque no castelo ou hga-o ao clucote da
amarra desmanilhada do ferro da amura, de acordo _co131 o plano
de reboque; a amarra será então arriada lentan1ente ate ao com-
primento desejado. _ .
A maior dificuldade deste método está na manutençao da dts-
tância entre navios enquanto se passa o cabo de reboque. Sobre-
tudo deverá prestar-se a maior atenção quando o chtcote do cabo
ele reboque está a ser amarrado no castelo do nav10 rebocado,
pois um aumento de distância pode obngar a largar para o mar
o chicote do cabo.
Método da embarcação. - O navio a rebocar está natu~al­
mente mais ou tnenos atravessado ao tnar e abatendo para sota-
vento. O rebocador aproxima-se e vai colocar-se a barlavento
ou a sotavento, paralelamente ao outro naviO .. Escolhe-se a
posição a barlavento quando o rebocador é mais leve e abate
mais depressa que o rebocado, e a sotavento quando abate mais
devagar, pois assim a ~distância ei~tre eles nã~ a,umenta enqua~to
se passa o reboque. A simples v1sta se avaliara qual dos navws
tem 1nais tendência para abater. . em que a mão do cabo de reboque é engatada num gato de escape
De qualquer modo, o cabo de reboque deve _passar-se o mms
rapidamente possível. Uma etnbarcação do navio a reb~car lar-
gará na ocasião ~portuna para levar a<? rebocad<:'r _o chicote de
um cabo mensageiro leve e flutuante (cairo ou pohettleno). O re-
bocador ala então por este cabo para meter dentro o outro chtcote
que trai·á o cabo de reboque, se. este for fornecido pelo rebocado.
A embarcação regressa ao navio e e logo tçada. .
Método do flutuador. -Este método baseia-se no abatnnento
do navio à deriva e utiliza um cabo mensageiro de cairo ou de polie-
tileno largado na água por um dos navios para ser apanhado
pelo outro. Há várias maneiras de proceder. . fixado na direcção da popa.
Um processo muito simples consi?te en1 o navw, ~ rebocar
largar a barlavento um cabo mensageiro com uma bota de, sal-
vação no chicote. Como a bóia abate 1nenos que o nayw, e na-
tural que ao fim de algmn tetnpo o rebocador.' aproxtmando-se
por barlavento, possa apanhar o cabo mensagetro. . .
Noutro processo, o rebocador com o cabo de cmro ou de polieti-
leno e um barril a reboque aproxima-se da alheta de sotavento
com rumo convergente cruzando a proa do navw a rebocar; ao
passar, o rebocador guina para tomar posiçã<? na amur~ de. bar-
lavento por forma a deixar o cabo mensageiro estendido JUnto
REBOQUE %5
---·--- ~----~-----·--
da amura de sotavento do navio it deriva; este, ao descair com
o vento, apanhará o cabo facilmente.
Amarrar o rebogue no rebocador. - O cabo de reb<;q ue pode
ser amarrado de diversas n1aneiras. É importante, porem, que a
disposição adoptada torne possível largar rapidamente o cabo,
pois isto pode ser repentinamente necessário durante a navega-
ção, como por exemplo no caso de risco de abalromnento.
Tratando-se de um rebocador propriamente dito, o problema
fica simplificado, pois basta engatar a mão do cabo de reboque
no gato próprio para esse efeito. O mesmo sucede em alguns
navios de guerra, como geralmente os escol!adores, que dispõem
de mn gato de escape giratório na extrema popa destinado a rebo-
ques (Fig. 403).
CABO DE REBOQU[
Fig. 403- Gato de reboque, como usam os escoltadoras
Não havendo gato de reboque, como se verifica na maioria
dos navios, pode adoptar-se a disposição indicada na Fig. 404
manilhado num bocado de cabo de aço ou amarreta, que se chama
brinco e se fixa num cabeço ou num olhal de reboque no convés.
Deve notar-se que o brinco pode dar uma sapatada quando se
abre o gato de escape para largar o reboque; este percalço evi-
&EaoouE ~c· lill!!!*t!l!~ @I§'m!iiilii :c BRINCO
Fig. 404- Gato de escap11 ligando o rebOIILlB
ta-se amarrando o chicote do brinco com um bocado de cabo
A escolha do ponto onde há-de fixar-se o brinco se não hou-
ver olhal de reboque, ou o cabo de reboque se não for usado brinco,
merece consideração. Os cabeços da popa podem servir para
reboques n1oderados, 1nas o cabo não deve passar-se como tnos-
tra a Fig. 405, porque, deste modo, seria o cabeço de vante a
suportar o maior esforço, tendendo a levantar e a arrancar sob
um forte esticão. O preceito é passar a primeira volta no cabeço
mais de ré, como indica a Fig. 406, para que seja este a tomar
o maior esforço; deste modo, o conjunto dos dois cabeços traba-
lhará de facto em boas condições.
50
466 AR'l'E NAVAIJ MODERNA REBOQUE 467
----------------- ~~---~----~~

Os cabeços não merecem, contudo, muita confiança em rebo-
ques importantes no mar. Neste caso é mister repartir o esforço
~ ~--~
A~~
Re",o,'~'C' ,~~A
---=~ ~
·-- f--=. --~ ~·<=~=-===="=='='IY
Fig. 405- Maneira incorrecta Fig. 406- Maneira correcta
de dar volta ao reboque de dar volta ao reboque
por vários pontos, passando por exen1plo uma volta em cada
cabeço da popa e levando o cabo a cabeços mais a vante, ou
a um mastro ou a um olhal no convés de suficiente resistência
(Fig. 407).
Fig. 407
A Fig. 408 mostra, a título de exemplo, uma disposição de
reboque no navio rebocador.
Quando o cabo passa através de L~ ma buzina ou castanh~, deve
proteger-se aí com nbundantes percmtas de lona e de mw1har.
REBOQUE. BRINCO
[}~ CABCÇOS \ ®
~----------=10=0=-----t~
Fig. 408- Uma disposição de reboque no navio rebocador
Alén1 disso convém, sendo possível, forrar com Inadeira a casta-
nha ou buzina. Melhor ainda é usar um pedaço de amarra que
manilhará fora da borda no chicote do cabo de reboque e enga-
tará dentro do navio no gato de escape do brinco; evita-se deste
modo um ponto fraco no ~reboque, que resultaria do cotovelo for-
n1a~o pelo cabo na buzina ou castanha durante as gumadas do
navw.
O governo do rebocador é dificultado quando o cabo de
reboque passa numa buzina ou castanha, e tan~o mms qum:to
mais a ré ela estiver. Efectivamente, a popa ficara de tal maneira
sujeita ao reboque que só poderá girar arrastando este. O facto
pode não assumir muita importância num grande navio que
reboca outro mais. ligeiro; mas um pequeno navio com um pesado
reboque pela popa terá indubitavelmente muita dificuldade em
governar. Pode melhorar-se um pouco esta situação pelo emprego
de dois cabos de reboque pelas castanhas das alhctas, ou mesmo
/}
um pé de galinha de duas pernadas que se ligam à mão do cabo
de reboque a uma conveniente distância da popa.
Os verdadeiros rebocadores são munidos de gato de escape
~ o galo de reboque~ fixado tão perto quanto possível do ponto
giratório do navio; um arco de ferro transversal. acima da borda,
permite que o cabo de reboque possa ir livremente de um a outro
bordo. Em tais condições, o governo é relativamente fácil.
Amarrar o reboque no navio rebocado. - O cabo de reboque
liga-se, no navio a rebocar, de preferência ao chicote de amarra
desmanilhada de um dos ferros da amura. Se o navio tiver fer-
ros de engolir, como é o caso geral, será preciso desmanilhar a
amarra por ante a ré da baça, a qual ficará a aguentar o ferro
no escovém; o chicote livre da amarra é então manilhado no
chicote do cabo de reboque, que se faz passar previamente, de
fora para dentro, na buzina ou castanha da proa. É conveniente
que esta ligação se faça por intermédio de um tornei. Uma vez
fixado no rebocador o outro chicote do cabo de reboque, vai-se
arriando a amarra sob guincho até ao comprimento desejado.
A amarra ikará sob o freio do guincho ou do cabrestante, mas
serão passadas duas boças para aguentar a maior parte do esforço
do reboque.
Sendo possível, convém que fique uma manilha entre as baças
e o cabrestante, para prever a necessidade de Jn"car a amarra, o
que no entanto só deverá fazer-se em caso de extrema emergência,
pois o cabo pode ser apanhado pelos hélices do rebocador. Por
norma, o rebocado deve meter dentro a amarra para desmanilhar
e largar o cabo de reboque.
O uso de amarra (duas a quatro quarteladas) aconselha-se
os reboques com cabo de aço quando no mar largo.
Não se empregando amarra, deverá haver o cuidado de for-
rar o cabo com abundantes percintas de lona e mialhar à passa-
gem na buzina ou castanha. Em tal caso o reboque fixa-se na
abita ou, não a havendo, num dos cabeços do castelo.
Guincho de reboque. - Alguns rebocadores são equipados
com guincho de reboque, a vapor ou eléctrico, instalado nas pro-
ximidades do ponto giratório do navio. Este guincho, cuja po-
tência é adequada ao reboque que o navio pode efectuar, dispõe
de um tambor onde vai enrolado o cabo e é provido de um dispo-
sitivo automático que permite manter praticamente constante a
tensão do reboque.
468 ARTE NAVr\L i'vtODERNA
REBOQUE 469
---------

O dispositivo automático do guincho a vapor consiste nmna O mar pelo través seria ideal para evitar variações de tensão
válvula diferencial que se regula em cada caso para uma dada no cabo de reboque, mas o balanço de BB a EB ou a exigência
tensão de reboque. Se a tensão aumenta ou diminui, a válvula da rota de sorte poderão permitir navegar em tais condições.
abre num ou noutro sentido e o tambor enrola ou desenrola até As mudanças de velocidade do rebocador devem fazer-se pro-
se restabelecer o equilíbrio: neste momento o tambor pára. No gressivamente, por exemplo, um nó de cada vez, para evitar ten ·
guincho eléctrico o dispositivo consiste num comando automá- sões bruscas sobre o reboque.
tico do motor.
Os guinchos automáticos são vantajosos por vários Inotivos:
a elasticidade do reboque é melhorada; não há perigo de o cabo
se enrascar nos hélices do rebocador quando folga o reboque: o
comprimento do cabo pode ser regulado facilmente.
Iniciar o reboque. - Uma vez passado e com volta o cabo
de reboque, üücia-se a delicada 1nanobra ele o espertar e pôr os
(1) Reboque lncorreclo
navios ao caminho. É nesta fase que o cabo está n1ais sujeito a (]) Reboque correc1o
partir-se, pois o esforço de vencer a inércia do navio rebocado Fig. 409
é muito superior it força de reboque em marcha normal. A ope-
ração requer, pois, muito cuidado. A regra é dar algumas palhe- As n1udanças de rumo não deven1 executar-se simultanea-
mente pelos dois navios, porque senão cada um deles contrariará
tadas a vante e parar em seguida as máquinas, repetindo esta a rotação do outro. O rebocador inicia a rotação e o navio rebo-
operação as vezes necessárias por forma que o cabo de reboque
cado mete logo o leme ao contrário (Fig. 410) até conseguir enfiar
vá espertando e adquirindo tensão gradualmente até o navio os n1astros do rebocador, mas deverá cambar oportunamente
rebocado atingir a velocidade de dois nós. Depois podem dei- o leme e procurar manter-se naquele enfiamento.
xar-se as máquinas a vante e ir aumentando o regime de velo-
cidade com saltos de um nó até ao regime final desejado.
Navegação a reboque. - A navegação a reboque exige uma
atenção constante, não só ao governo de a1nbos os navws, como
também ao cabo de reboque, devendo evitar-se tudo o que possa
dar lugar a esticões bruscos.
Com mar cavado o cabo sofre maiores variações de tensão e
está n1uito sujeito a partir-se. Se o seio do cabo tem tendência
para saltar fora de água, deve atunentar-se o cmnpn~ento ou
reduzir-se a velocidade de reboque. E se o mar for mmto, o uso
de óleo serú de grande valia.
É importante regular o con1primento do cabo de n1odo que
o navio rebocado e o rebocador caturrem sincronican1ente co1no Fig. 410 Fig. 411
indica a Fig. 409 (2). De contrário, isto é, se um dos navios Quando o rebocador é bastante mais pequeno que o navio
apanha as cristas das vagas ~1os momentos em 9ue o outro está rebocado, não deve aquele executar uma rotação de raio inferior
nas cavas, como mostra a F1g. 409 (!), sucedera que o cabo de ao raio de giração deste último, porque senão será arrastado pela
reboque ora brandeia ora estica bruscamente, arriscando-se a popa c pode prolongar-se ao revés com o navio rebocado, com
partif. O navio rebocado pode faz~r a regulação, arriando 0~1 risco de colisão (Fig. 411). Numa tal emergência o remédio é
metendo mais amarra. Se o comprnnento das ondas se manti- largar o reboque. A giração em águas restritas obriga, pois, a
ver constante durante muito tempo, apenas será necessário alte- utilizar um outro rebocador para pegar na popa do rebocado.
rar o comprimento do reboque uma vez por outra; de contrário _ Durante as manobras deve o rebocador, se for mais pequeno
é preferível aumentar tanto quanto possível o comprimento do
reboque e deixar ir assim. que o rebocado, ter em atenção que este tíltimo navio leva mais
tempo a perder o seguimento.
 470 :\RTE NAVAL J\IODERNA
-----·------·----··-··---
. Se o reb?cado~· parar as máquinas repentinamente, mnbos os
nav10s deverao gum~r para bordos opostos e preparar-se para
largar o reboque, po1s rsto pode tornar-se necessário, sobretudo
quando o rebocado é mais pesado. Convém que o rebocador
gume para barlavento para evitar a possibilidade de ser abal-
roado. \'om _calma ou vento da popa é regra assente que o rebo-
cador gumara para EB e o rebocado para BB.
Deve examinar-se frequentemente a amarração do cabo de
reboque e bem assim o forro de lona e mialhar nas buzinas ou cas-
tanhas. Todas as vezes que o rebocado tiver necessidade de substi-
tituir o forro. do cabo, fará sinal ao rebocador, que diminuirá a
velocidade ate o cabo brandear o bastante para se meter dentro
um pouco e assim se poder executar o trabalho desejado.
Re_boque con: mau tempo. - Dar reboque cmn mau tempo é
operaçaC? 9L~e nao deve. tentar-se, a não ser que circunstâncias
cx1raordmanas a determmem. Como regra, o melhor será espe-
rar que o tempo acalme.
. Se ~ temporal surge durante a navegação a reboque e não é
murto vtolento, ]JOde ser que pondo de capa e deitando óleo
(F1g. 400) se consrga aguentar o mar sem partir o cabo. Contudo,
e melhor correr com o tempo do que aproar à vaga. E se o tem-
poral for muito s~vero, é geralmente preferível largar o reboque
e de1xar o nav~o a derJVa; o rebocador poderá então aguentar-se
no remanso de1xado pelo rebocado à deriva, esperando que passe
a borrasca.
Vários rebocadores ou rebocados. -- Quando forem emprega-
elos mats do que um rebocador, deverão dispor-se por ordem de
potêncfas, de modo que o de maior força pegue directamente no
rebocado e o menos potente siga na testa do grupo.
Se houver mais do que um navio rebocado, estes serão dispos-
tos por ordem decrescente de deslocamento, a partir do rebocador.
Reboque a par. - Em portos ou
passagens estreitas, onde o espaço li-
vre não permita o reboque pela popa,
adopta-se o reboque de braço dado, ou
reboque a par, em que os dois navios
Fig. 412- Roboque a par seguem atracados um ao outro (Fig. 412).
Uma regeira será passada da amura do
rebocador para a alheta do rebocado e outra da alhetct do primeiro
para a amura do segundo, rondando-se ambas por igual. Um des-
tes cabos puxa na marcha a vante e o outro na marcha a ré. Serão
também passados dois traveses, um à proa e outro à popa, para
REBOQUE 471
apertar os navios entre si. Devem colocar-se boas defensas para
protecção dos costados.
O reboque a par só é praticável e1n portos, não no mar largo,
pois o balanço provocaria certamente avarias.
Sinais de reboque no mar. - Entre o navio rebocado e o rebo·
cador empregam-se no mar sinais de duas letras do Código lnter·
nacional, feitos por qualquer dos métodos de sinalização, geral-
mente por bandeiras. Morse luminoso ou fonia. Os sinais acús-
ticos não devem ser utilizados, sobretudo nas zonas frequentadas
por navegação, para evitar confusão a outros navios.
Sinais de reboque nos portos. - Dentro dos portos usam-se
sinais sonoros, que são de prática mais fácil que os outros no
serviço de reboque, acostagem e desacostagem de navios.
Estes sinais variam de porto para porto. No porto de Lis-
boa, a Capitania estabeleceu o seguinte:
Puxar para EB Um apito curto
Puxar para BB Dois apitos curtos
Puxar a direito Um apito longo
Parar ... ... .. . . .. Quatro apitos curtos
Largar e meter a proa ao costado para empur-
rar para o cais Três apitos longos
Fim do serviço Um apito curto, um
longo e outro curto.
Quando as ordens do rebocado se destinem ao rebocador principal,
os sinais serão feitos com o apito do navio rebocado; quando se destinem
ao rebocador auxiliar, deverão ser feitos com apito de boca.
Os rebocadores reconhecem os sinais, repetindo-os.
Quando for feito sinal a um rebocador para efectuar determinada mano-
bra, o outro rebocador actuará de modo a não contrariar o efeito desejado.
Para efeito dos sinais, considera-se rebocador principal o que se encon-
tra no sentido do mov~mento do navio.

CAPÍTULO XX!ll
PROVAS PROGRESSIVAS E DE CONSUMO
Depois ele construído o navio, realizam-se determinadas expe-
riências que dizem respeito à propulsão e constam de provas pro-
gressÍl'as e provas de consumo.
Antes das provas de 111ar, porém, efectumn-se experiências
com o navio amarrado, para verificação do funcionamento do apa-
relho motor e dos auxiliares. Nestas experiências amnenta-se
gradualmente o número de rotações das máquinas até uma po-
tência elevada.
Provas progressivas. - Estas provas realizam-se numa base
medhfa, fazendo o navio quatro a cinco grupos de corridas a
diversas velocidades, geralmente decrescentes.
Em cada corrida a certo regime, determina-se:
a) Número de rotações dos hélices;
b) Potência das máquinas;
c) Velocidade do navio.
Os regimes de rotações escolhidos nas corridas são o mais
baixo que possa interessar (geralmente 1/3 da maior velocidade),
o mais elevado e dois ou três valores intermédios igualmente
intervalados. For exemplo, se o mais elevado regime for de
270 r. p. m., poderemos fixar que as experiências de velocidade
se realizam a 270, 225, 180, 135 e 90 r. p. m., aproximadamente.
O número de rotações por minuto é calculado pela relação
entre o número total de rotações, lido no contador de rotações
durante a corrida, e o tempo correspondente. Também se obser-
vam os taquímetros, os quais dão a todos os instantes o número
de rotações por minuto.
A potência das turbinas determina-se por meio de torsóme-
lros e a das máquinas altemativas por diagramas fornecidos pelo
indicador.
A velocidade obtém-se pela relação entre a distância percor-
rida numa base 1nedida e o tempo gasto.
Para eliminar tanto quanto possível os erros devidos à cor-
rente, ao vento e a outras causas, aconselha-se realizar em cada
PROVAS PROGRESSIV1\S E DE CONSU!'v'IO 473
regime de velocidade três a quatro corridas, alternadamente em
sentidos opostos, obtendo-se a velocidade pela média dos valores
observados.
Realizadas as provas aos regimes fixados, elabormn-se grá-
ficos, marcando-se em abcissas o número de rotações por minuto
e em ordenadas a velocidade em nós e a potência indicada (nos
cilindros) ou a potência efectiva (no veio).
Cálculo das médias das velocidades. - Quando a corrente de
água é constante, pode obter-se a velocidade efectiva pela média
arittnética dos valores observados em duas ou quatro corridas
realizadas alternadamente em sentidos opostos e ao mesmo regime
de máquinas.
Este método, porém, não é aplicável quando a velocidade da
corrente é variável durante as corridas de uma mestna série, pois
pode conduzir a erros importantes, por excesso ou por defeito,
consoante o grupo de corridas começa a favor ou contra a cor-
rente se ela está a amnentar, ou inversamente se estiver a diminuir.
Por isso recomenda-se o método da média contínua ou média
das médias, aplicável a todos os casos, desde que os intervalos
de tempo entre as corridas sejam praticamente iguais.
Sendo V1 V 2 V, V, as velocidades observadas em quatro cor-
ridas, a média das médias será:
v ~ v, + 3 v,+ 3 v,+ v,
8
A prática mostra que três corridas são suficientes e, neste
caso, teremos:
v ~ v,+ 2 v, + v,
4
Para a média dos números de rotações por minuto adopta-se
a mesma fórmula. Assim, para três corridas, teremos.
N ~ N1 1- 2 N, + N,
4
Condições das provas. - As provas progressivas realizam-se
com tempo calmo e mar chão e com a querena acabada de pintar.
O deslocamento do navio, por ter influência nos resultados
das provas, é especificado no caderno de encargos.
Para os navios de guerra é costume estabelecer que as provas
se realizan1 com o navio em «deslocamento 1náxiino».
No caso de submarinos, as provas à superfície fazem-se na
C'ondição de «deslocamento normal à superficie, pronto para
Imersão».
474 AR'l'E N1\VAL MODI!RNA PROVAS PROGRESSIVAS E DI..!. CONSUMO 475
------------

Para os navios mercantes é usual adoptar o deslocamento em V--- velocidade do navio;

carga máxima diminuído de metade do peso de combustível, óleo, L ~ comprimento do navio em metros;
úgua c 1nantimentos. h - profundidade da água em metros;
'· Como o navio consome combustível durante as provas e, i - calado do navio;
k - coeficiente de valor 9 a t9.
por conseguinte, não mantém o deslocamento fixado, é costume
embarcar um peso adicional de metade do consumo provável nas Bases medidas portuguesas. -- Em Portugal estão estabele-
experiências, pois deste modo o deslocamento do navio não se cidas bases medidas em Sesimbra e no rio Tejo. A base de
afastará demasiadamente da condição estabelecida. Sesimbra é a preferida pelas suas melhores condições.
Tabela de rotações. - Uma vez realizadas as provas progres- Base de Sesimbra.- Está situada entre o cabo Espichei e a
sivas, deve elaborar-se uma tabela de equivalências da veloci- baía de Sesimbra e compreende três comprimentos na orientação
dade em nós e do número de rotações, que servirá para uso da E-W definidos pelos seguintes enfiamentos transversais:
navegação. Enfiamento W de Sesimbra \ .
Esta tabela não é precisamente verdadeira noutras condições ,, E >> » 1 1851,5m (cerca de 1 nulha)
de cnlado e de limpeza da querena, como é óbvio. O fundo sujo Enfiamento de Azoia. \ 5555 7 m (cerca de 3 milhas)
>> W de Ses1mbra I '
pode causar uma redução de velocidade de 2 nós ou mais. Enfiamento de Azoia . \ 7407 2m (cerca de 4 milhas)
» E de Sesm1 bra I '
Base medida. - Uma base medida é definida por um enfia-
mento, no qual o navio deve correr, e por dois enfian1entos trans- Estes enfiamentos estão orientados na direcção N-S c de!í-
versais que marcam um determinado comprimento nos pontos em nidos por marcas em betão armado nas seguintes posições:
que cruzam o primeiro. No caso de serem paralelos os enfia-
mentos transversais, não é necessário o enfiamento da base, pois
basta que o navio corra a determinado rumo.
Enfiamento de Azo ia. .. l Marca Sul
1 Latitude 38° 25 1
Marca Norte
\ Longitude 9 20
1 Latitude

1 Latitude
38 25
1 Longitude 9 10
38 26
39"
32
31
32
43
N
W
N
W
N
A base medida deve obedecer às seguintes condições: Marca Norte \ Longitude 9 06 43 W
a) Ser suficientemente comprida (pelo menos um milha); Enfiamento W de Sesimbra 1 Latitude 28 26 36 N
{ Marca Sul
b) Estar localizada tanto quanto possível perto da costa, \ Longitude 9 06 43 W
1 Latitude 38 26 32 N
porque assim o navio corre ao abrigo da terra e n1ais junto das Ma•ca Norte 1 Longitude 9 05 27 W
marcas, mas deve haver espaço suficiente para a manobra neces-
sária depois ele cada corrida;
c] As marcas devem estar convenientetnente situadas en1
1erra, por forma que sejam bem visíveis e definan1 perfeitamente
Enfiamento E de Sesimbra
j
Marca Sul
1 Latitude 38 26
Marca Central 1 Longitude 9 05
1 Latitude 38 26
\ Longitude 9 05
30
17
28
27
N
W
N
W
o enfiamento; assim, a distância entre as. duas marcas de utn en- Base do Tejo - É de I milha e está orientada na direcção
Jiamento não deve ser inferior a 2/3 do comprimento da base; E-W, em frente da praia de Algés, entre dois enfiamentos trans-
d) Não eleve haver correntes apreciáveis ou, pe1o 1nenos, versms:
elas devem correr segundo a orientação da base; Definido por duas marcas, constituídas por torres metálicas
e} A profundidade da água não será inferior a determinado Enfiamento E com alvos verticais brancos. A :marca sul, com 10m de
limite, para não influir na velocidade do navio. altura, está situada no extremo oeste da doca de Pedrouços.
(Pedrouços) A marca norte, com 16 m de altura, está ao fundo da praia,
Reêomenclam-sc os seguintes valores para evitar qualquer junto à estação de caminho de ferro de Algés.
inl1uência do fundo sobre a velocidade: Definido por duas marcas constituídas por marcos de pedra
v --- Enfiamento W caiados de branco. A marca sul, com I m de altura, está
Para - < l,h. (Cruz Que- situada no extremo do molhe oesle da foz da ribeira Jamor.
1/T brada) { A marca norte tem 3 m de altura e está no princípio daquele
molhe.
/_I.
'
~ k[_f'__-161
;-
f L
, Estes enfiamentos estão assinalados com as respectivas mar-
cas no plano hidrográfico das barras do porto de Lisboa.
476 ARTE NAVAL MODERNA
Execução das corridas. - O navio corre no rumo ou enfia-
mento da base a certo regime de rotações das máquinas. Mede-se
o tempo decorrido entre as passagens nos dois enfian1entos trans-
versais, utilizando-se um contador de segundos. Registam-se as
leituras dos contadores de rotações nesses momentos.
Para evitar erros nos resultados das provas é preciso que o
navio, antes de entrar na base, vá ben1 enfiado e tenha adquirido
a velocidade correspondente ao regime das máquinas.
Depois de cada corrida convétn que o na vi o siga por algum
tempo no enfiamento e execute depois a n1anobra de Bou-
takow, por forma que venha tomar de novo o enfiamento em
rumo contrário ao precedente e a cerca de 2 milhas da entrada
da base_, como mostra a Fig. 413. A manobra de Boutakow con-
' " ' 11\1 \\' ,, '
'"'"
Fig, 413 - Corridas na ban medida
sis1e CHl carregar o leme e, logo que o navio tenha guinado 60°,
can1bar o leme até a proa ter alcançado o rumo inverso ao pri-
mitivo. Pode executar-se qualquer outra manobra conveniente,
por exemplo a seguinte: logo que o navio tenha finalizado uma
corrida, guina cerca de 35° para fora e, quando esteja suficiente-
mente afastado, executa um semicírculo largo para procurar o
enfiamento da base.
É importante que nos percursos CA e DE se faça o governo
com muito pouco leme e a base seja depois percorrida sem qual-
quer guinada e com a devida velocidade.
Provas de consumo. - Estas provas realizam-se no n1ar e tên1
por fim determinar os consumos de combustível por hora de nave-
gação c por milha percorrida a diversos regimes das máquinas.
O navio navega durante t horas (6 ou 12 horas) a certo regime
de rotações que, pelos resultados das provas progressivas, corres-
PROVAS PROGRESSIVAS E DE CONSUMO 477
ponde a determinada velocidade V. Se for Q a quantidade de
combustível gasto durante esse tempo, teremos:
Q
Consumo por hora: qh = -·~­
t
qh
Consumo por milhas: qm 1 =V
Ter-se-á o cuidado de manter constante o regime de rota-
ções e medir rigorosamente a quantidade de combustível gasto,
que não só compreende o consumo do aparelho motor, como
também o das máquinas auxiliares que normalmente funcionam
durante a navegação.
Fig. 414- Gráficos dos consumos e da autonomia
Realizadas as provas para diversos regimes de velocidade,
traça-se uma curva dos consumos por hora e outra dos consumos
por milha, marcando os valores achados em ordenadas e as velo-
cidades correspondentes em abcissas Fig. 414).
Autonomia. - A autonomia de um navio a certa velocidade é
o percurso que ele pode efectuar até esgotar toda a sua dotação
máxima de combustível. Metade da autonomia dá o raio de
acção, ou seja o máxüno afastan1ento que o navio pode efectuar
da base, contando com o regresso.
Conhecidos os consumos por n1ilha a diversos regimes de
velocidade, determina-se a autonomia do navio para várias velo-
cidades:
478 AR'fE NAVAL MODERNA
-------- - - ------------------------ ----------
sendo Q a quantidade !o!al de combus1ível embarcado c q,. 1 o
consumo nor milha c't velocidade considerada.
A cur'va da aulonomia traça-se com os valores de A cm orde-
nadas c as velocidades correspondentes cm abcissas (Fig. 414).
A abcissa da ordenada mínima da curva dos consumos por
milha é a velocidade económica, ou seja, a velocidade que dá o
mínimo consumo por milha percorrida.
A velocidade económica corresponde, pois, a máxima auto-
nomia. Por isso a abcissa correspondente à ordenada tnáxima da
curva de autonomia dá tambén1 o valor da velocidade económica.
A autonomia varia consideravelmente com a velocidade.
Para velocidades superiores à velocidade económica, pode admi-
tir-se com bastante aproximação que as autonomias são inver-
.vamente proporáonais aos quadrados das velocidades:
A1 V!
NOTA. --As curvas de autonomia devem determinar-se para uma cal-
deira e para grupos de caldeiras em funcionamento. A curva de maior orde-
nada indicará o grupo de caldeiras mais conveniente sob o ponto de vista
de autonomia.
CAPÍTULO XXIV
ELEMENTOS EVOLUTIVOS
É assunto de grande importância, tratando-se de unidades
agrupadas em foça naval, a determinação dos elementos que
definem as qualidades evolutivas dos navios, pois sem o seu co-
nhecimento não poderão os comandantes estar devidamente
habilitados a executar evoluções em formatura.
Os elementos evolutivos que convém conhecer são:
1. Curvas de evolução a vários ângulos de leme e a várias
velocidades;
2. Angulos de leme necessários para descrever, a várias
velocidades, a curva-padrão fixada pelo chefe;
3. Tempo e espaço para o navio acelerar a velocidade,
quer partindo do repouso, quer de certos regimes de velocidade,
até adquirir a velocidade correspondente ao novo regime das
máquinas;
4. Tempo e espaço para a extinção natural e forçada da
velocidade, bem como para diminuições de velocidade;
S. Dados relativos à acção combinada do leme e hélices.
Estes elementos são obtidos com o navio em calado normal
e fundo limpo.
Programa das experiências. - Para a determinação dos ele-
mentos evolutivos é preciso proceder a certo número de expe-
riências, cujo programa é o seguinte:
a) Curvas de evolução para várias velocidades e vários
ângulos de leme;
b) Aquisição de velocidade partindo do repouso;
c) Aceleração e diminuição de velocidade;
d) Extinção natural e forçada de velocidade;
·e) Comportamento do navio sob a acção combinada do leme
e hélices.
480 ARTE NAVAL MODERNA
Estas expcriêncws devem realizar-se nas seguintes condi-
ções ravoráveis, a fim de se poderem considerar de conllança os
resultados obtidos:
L"- A profundidade da água será tal que não possa influir
na velocidade do navio;
2. ~Não deve haver vento nem ondulação;
0 a contar da proa I, Por isso, quando o leme é carregado a um
3. o - Não deve haver correntes de água apreciáveis, convindo
urn local onde o movimento da maré seja pequeno e regular.
Uma vez determinados e considerados de confiança os ele-
mentos evolutivos, não haverá n1ais necessidade de repetir as
experiências, a não ser que as qualidades náuticas do navio tenham
sofrido alteração,
Curva de evolução. -- Quando em marcha a vante se mete o
leme a um bordo. o ponto giratório do navio descreve uma tra-
jectória em fonna de espiral, cuja curvatura vai aumentando
até a proa ter guinado cerca de 90°. Daí por diante a trajectória
toma a forn1a praticamente circular.
Chmna-se cwTa de evolução, ou de giraçclo, a trajectória des-
crita pelo ponto giratório do navio durante uma rotação completa,
A Fig. 415 mostra uma curva de evolução de mn navio com
as máquinas a vante e o leme a estibordo,
; b) Avanço, ou a distância que o navio avança na direcção
' do rumo original, desde o ponto em que o leme é carregado até
6.
'.J' '
2 '
~ c) Afastamento lateral, ou a distância perpendicular entre
< ·-·-··-·-·DI!<.ME.TRO FINAL-------
:'
''
~-·------ • -DlAMET"f'CO TACTfCO·· -----·~--..!
Flg. 415- Curva de evolução
A proa evoluciona logo que se mete o leme. Porém, devido
ú inércia, o navio segue nos primeiros 1nomentos sobre o run1o
primitivo. às vezes até por fora, durante um percurso que pode
ir até duas vezes o comprimento do navio, e só depois começa
a ganhar caminho para o bordo correspondente; é o chamado
E L EM E N T O S E \' O L U TI V O S 481
retardo da guinada, Daqui se conclui que não é possível, metendo
o leme a um bordo, evitar um obstáculo que se apresente peb
proa a menos de duas ou três vezes o comprimento do navio.
O ponto giratório~ ou o ponto em volta do qual o navio gira,
está em geral localizado entre 1/3 e 1/6 do comprimento do navio.
bordo. não só a popa, 1nas tmnbétn uma grande parte do navio
sai p~ra fora da linha do rumo inicial.
E no ponto giratório a posição mais apropriada para situar
a ponte de comando, pois é ali que se aprecia melhor a trajectória
do movimento do navio, en1bora se tenha também em atenção a
necessidade de deixar distância suficiente até ao bico de proa que
pennita apreciar facilmente em marcha a vante a direcção do
eixo longitudinal do navio.
Elementos evolutivos. - Os elementos a determinar nas expe-
riências de evolução são os seguintes:
a) Angu!o de deriva, ou o ângulo que o eixo longitudinal
do navio forma com a tangente à curva de evolução, Este ângulo
aumenta com o ângulo do leme e com a diminuição do calado e é
independente da velocidade do navio, Oscila entre 6 e lO graus,
Convém notar que é este ângulo que o leme toma se for
abandonado a si 1nesmo enquanto o navio continuar a girar.
O leme só vem a meio quando o navio pára de guinar,
a proa ter girado de 90°, Aumenta com a velocidade e diminui
com o aUiuento do ângulo do leme. Regula por três a cinco vezes
o comprimento do navio.
o rumo or.iginal e a posição do navio ao girar de 90°. Diminui
com o aumento do ângulo do leme e é praticamente independente
da velocidade do navio.
d) Diâmetro táctico, ou distância perpendicular entre o
rumo original e a posição do navio ao evolucionar 180°, Dimi-
nui com o aumento do ângulo do leme e é praticamente indepen-
1
A posição do ponto giratório depende da forma da querena, da dife-
rença de calados a vante e a ré e do movimento do navio. Quanto maior
é o caimento mais aquele ponto se aproxima da extremidade do navio onde
a imersão é maior. Quando em marcha a vante, o ponto giratório situa-se
a vante de meio-navio e tanto mais a vantc quanto maior a velocidade. Nos
navios de guerra, o ponto giratório localíza-se em marcha a vante entre 1/3
e 1/6 do comprimento do navio a contar da proa, e nos navios mercantes
apro~imadamente a meio-navio ou um pouco avante, Na marcha a ré o ponto
g1ratono srtua-se na popa em todos os navios.
 482 ARTE NAV,\L MODERNtl ELEMENTOS EVOLUTIVOS 483

dente da velocidade exactamente como o afastamento lateral.
O ângulo de leme ii;flui consideravelmente no diâmetro táctico,
l mas a experiência mostra que além de 36° o diân1etro amnenta
cm vez de diminuir. Por isso não se usam ângulos de leme supe-
riül·es a 35'. O diâmetro táctico dos pequenos navios pouco velo-
zes regula por três a cinc~ veze.s o co.mprin:ento do navio, a?
passo que nos grandes navios atmge seis a oito vezes o compn-
mento. Os contratorpedeiros e outros navws de formas finas e
velozes têm um diâmetro táctico de cinco a sete vezes o com-
primento. . ,
e) Diâmetro fino!, ou diâmetro da curva d~scnta no 12enodo
de giração uniforme, quando ela se torn~ praticamente cucular.
Tem valor constante cmn qualquer veloctdade, contando que se
mantenha o ângulo do leme. . que repentinamente se apresente pela proa.
O raio desta circunferência designa-se por «raio de giração>>.
[) Banda, ou ângulo de inclinação que o navio adquire
durante a giração. Nos primeiros 11101nentos o navto 1nchna~se
ligeiramente para o bordo em que se carrega o Ien1e, por .efeito
d~ componente lateral da força de pressão sobre o leme e em vutude
de o ce-ntro de aplicação desta força estar mais baixo que o centro
de aravidade do navio. Logo em seguida, porém, actua a força
centrífuga por um lado e a resistência lateral da querena por
outro. originando un1 bmáno suficientemente forte para tnclmar
o naVio p'ára o lado de .fora da curv~., .
. . _ de EB a ré.
En1 resmno o navto toma de IlllCIO uma 1nchnaçao para
dentro - a inc!b;ação de cortesia - e depois uma inclinação para
fora -- a banda - que se mantém durante a giração. _
g) Redução da velocidade inicial. -Durante a rotaçao o
naviq perde muita velocidade e tanto mms quanto ma!or for a
velocidade inicial, o ângulo do leme e o ângulo de denva, v1sto
aumentar a resistência ao movimento. A velocidade decresce
sucessivamente até ao m01nento em que a trajectória toma a
forma circular; daí por diante mantém-se constante nesse valor
mínimo, o qual regula ordinariamente entre 60 % e 80 % do valor
inicial nos grandes navios e 50 % nos pequenos, com todo o leme
a um bordo.
h) Tempo de evo!uçào. - Diminui com o aumento da velo-
cidade e do ângulo de leme.
NOTA. -Os elementos mais importantes são o avanço, o afastamento
/ntera/, o diâmetro táctico e o tempo de evolução.
Curva de evolução com uma máquina a vante e outra a ré. -
A curva que um navio de dois hélices descreve com o leme a um
bordo e ambas as máquinas avante não é a mesma da qne se obtém
quando, no momento d~ carregar n leme, se põe a ré a máquina
do mesmo bordo. A F1g. 416 mostra as curvas correspondentes
a estes d01s casos, supondo que o navio estava seguindo a vante
ao executar a tnanobra.
O avanço reduz-se ordinariamente a 0,7 mi 0,8 do obtido com
ambas as máquinas a vante.
O diâmetro táctico regula por 0,6 a 0,7 do correspondente
às máquinas a vante .
.Nos p_rimeiros .momentos da manobra (até o navio ter per-
corndo dms comprunentos) nada se ganha pratican1ente em pôr
uma .máqu~na a ré. No entanto, o navio perde velocidade e guina
depms 1nms acentuadamente. Isto merece ser considerado na
escolha da manobra mais conveniente para evitar um obstáculo
(1) Leme a EB e má-
(2)
quinas a van!e.
Leme o EB, má-
quina de BB a
vante e máquina
Fig. 416- Curvas de evolução
Curva de evolução com uma só máquina a vante. - O tempo
da evolução de um navio que pára uma das máquinas, conti-
nuando a outra a vante toda a força e carregando sin1ultanea-
mente todo o leme, é maior que o despendido com as máquinas
continuando a vante.
. Porén1, o diâmetro táctico é, em geral, um pouco mais redu-
Zido para o mesmo ângulo do leme.
Efeitos do vento e da corrente. - As curvas de evolução
deformam-se sob a influência do vento ou da corrente como
é natural. '
. O efeito produ~ido pelo vento varia com a sua direcção rela-
tivamente a evoluçao do navw. Se a rotação for iniciada com
484 ARTE NAVAL lVlODERNA
a proa no vento, o navio arribará rapidmnente e a curva alargar-
-se-o na direcção perpendicular il do vento (Fig. 417).
A corrente faz abater o navio, alargando a curva de evo-
lução na direcção c sentido em que a água corre (Fig. 418).
[-?'----
/
' também encarregar-se de registar os rumos da agulha giroscópica
' ' '-
Fig. 418- Efeito da corrente
Fig. 417- Efoito do vento
Determinaç3o das curvas de evolução. -- As experiências de
giração fazem-se para três velocidades (máxima, média e. mínima
usuais) e pnra três ângulos de leme (todo carregado, dOis terços
e um terço).
Destas experiências resultam dezoito curvas de evolução,
pois elas devem ser feitas por BB e por EB. . .
Uma curva de evolução determina-se por pontos, cujas posr-
ções em relação a marcas fixas em terra ou no mar poderão
achar-se por várias maneiras. Actualmente o CIC resolve o. pro-
blema. com a maior simplicidade. ~m todo. o caso, mdJca;se
abaixo o velho método da embarcaçao, que amda pode ser utli
na falta ele CIC. Neste método, as sucessivas posições do navio
são determinadas por n1arcação e distância a u1n flutuador fixo,
preferivelmente colocado dentro da curva. _ . _ facilmente se traçará a curva:
Os pontos a determinar durante a rotaçao do navJO se.rao
em número suficiente para se constrUir uma curva bem ~ef:mda,
bastando fazer observações de 30 em 30 graus de vanaçao ele
rumo.
Para flutuador fixo escolhe-se uma embarcação, a qual não
deve estar fundeada mas terá de suspender à proa uma poita
meraulhada a uma p;·ofundidacle igual ao calado do navio. Desta
forn~a a embarcação e o navio ficam sujeitos à n1es1na corrente,
ao mesmo tempo que será reduzido o efeito do vento sobre a
embarcação.
Execução das obsenações. - Um observador fica encarregado
ele fazer as leituras do rumo na agnlha giroscópia, de 30" em 30",
ELEMENTOS EVOLUTIVOS 485
devendo dar a voz de fora e um apito muito curto no instante
de cada leitura.
Perto deste observador um outro mede com taxímetro os
ângulos ~, ~ ', ~'' ... que a linha da popa à proa do navio forma
com as direcções tomadas para a embarcação O (Fig. 419).
.'
Un1 outro observador. colocado na embarcação, mede con1
sextante a altura angular do tope elo mastro ele vante do navio,
que deve ser o n1astro n1ais próximo dos observadores a bordo.
' Todas as observações deverão executar-se simultaneamente,
'
pois de contrário não se obterão resultados exactos.
São ainda necessários outros observadores: um, que poderá
e as n1arcações, estará Jntmido de
relógio e registará o tempo no A'·
momento de cada «fora», a fim
ele se poder depois determinar a
duração da rotação e a velocidade
con1 que é descrita a curva; outro,
também munido de relógio, em-
barcará na embarcação para dar o
«fora» no instante etn que vê sair o c
vapor do apito do navio, registando
o tempo e os ângulos medidos pelo
observador que está ao sextante; : '
finalmente, um outro observador ·--~~---· .. ·-- f ...... - ... --. ~
registará na casa das máquinas a Fig. 419- Traçado de curva
banda, o número de rotações dadas
por cada máquina no intervalo dos apitos e ainda o número de
rotações por minuto antes de se iniciar a evolução.
Traçado da curva - Conhecidos os rumos do navio, as mar-
cações o:, o:') :x:' ... e as distâncias d, d', d", ... deduzidas das
alturas angulares do mastro elo navio tomadas na embarcação,
Marca-se no papel o ponto O para representar a embarcação
e desenha-se, cmn centro nesse ponto, uma rosa com os nnnos
do navio no momento das observações. As posições do navio
C, C', C" ... determinam-se marcando as distâncias observadas
sobre as marcações opostas a partir do ponto O (supondo que a
embarcação foi deixada dentro da curva).
Pelos pontos C, C, C" ... traçam-se os segmentos represen-
tativas ela direcção e grandeza elo eixo longitudinal do navio.
Depois de traçadas as curvas tiram-se as tangentes para me-
dição do avanço (A), afastamento lateral (L), diâmetro táctico (T)
e diâmetro final (F).
 1\RTE NAVAL MODERNA ELEMENTOS EVOLUTIVOS 487
4Hü

Ao lado de cada curva se anotará a velocidade, o ângulo de O)U'iiJ\

leme c o calado do navio.
É conveniente elaborar um mapa do modelo junto (Pág. 487)
para registo dos elementos obtidos.
HW op opo1<3 11
Os resultados finais serão, para cada velocidade e um mesn1o
ângulo de Jeme, a média dos valores encontrados nas rotações

---.-'''_'"-ii-11_---~1
por BB c EB. tratando-se de navios de dois hélices. No caso de
navios ele um ou três hélices, que evolucionam melhor por um
bordo do que por outro, separam-se os resultados.
~ O]!~nJOAõl ;p 1

f
"' odw;.l
Modo de executar as rotações. - As evoluções só devem mr-
ciar-se depois de o navio ter adquirido a velocidade correspon- ]OU]) ~~---------------
dente 20 regime das máquinas. Por isso se fará de cada vez uma ~ I OJjiiWV!Q
corrida iniciada de longe, deixando a en1barcação um pouco
aberta pelo bordo em que se deseja evolucionar, por forma que
ela venha a ficar dentro da curva, como convém, para facilidade
c rigor das observações. -
A rotação principiará quando a embarcação for marcada por
cerca de 60' da proa; dú-se então a voz de «form> e o sinal de
apito, ao mesmo tempo que se carrega rapidamente o leme, não
esquecendo registar o tempo qtle leva a carregar, bem como o
ângulo e o sentido (BB ou FB).
Quando a proa tiver guinado 30', dá-se novo <<fora>>, e assim
sucessivamente de 30 em 30 graus. Ao completar uma rotação o
arria-se a preparativH c põe-se o letne a meio para afastar o navio -;::
da embarcação, executando-se depois uma evolução de 180', "'
:z '''"V 1
por forma a colocar o navio em posição de poder adquirir a velo-
cidade de regime e iniciar nova rotação.
E assim se vai procedendo, principiando as rotações com as
proas· ao norte e ao sul, alternadamente, até se completaren1 as ----\:----------·--·~
experiências de giração. Não é necessário que, ao iniciar as ro-
tações, esteja a proa exactamente ao norte ou sul, pois qualquer
rumo servirá.
N-o f1m de cada rotação regista-se a direcção e a força do
vento.
NOTA l. -··- É importante que o leme seja carregado com a mesma
regularidade em todas as rotações e o mais rapidamente possível.
NOTA li. - Depois de iniciada uma rotação não se deve alterar a
admissão de vapor nas máquinas.
-'---#-·-· · - - - - · - - - - - - - - -

1--'---·-·---i\--- ·-·---~---·-
 AR"fE NAVAl~ ~10DERNA ELEMENTOS EVOLUTIVOS 489

Gnílkos. · Conhecidos os diâmetros tácticos, afastamentos d) Curvas do tempo de rotaçiío em fimçiío da velocidade
laterais c avanços correspondentes às velocidades e ângulos de para diferentes ângulos de leme.
leme usados nas experiências de giração, podem traçar-se os grá- Podem traçar-se curvas do tempo de rotação para 90°, 180°
!-Icos seguintes: e 360'. A Fig. 423 dá um exemplo destes gráficos.
a) Curvas dos avanços, dos
afàstamentos laterais e dos diâ- 16 f
metros tácticos em funçào dos
,, ,,, ângulos de leme para várias l'e- "
;i 600 locidades.
"~Soo. ""
·o 450
METRO&
'10
t~ 300
o
i zoo B.
<
~ l 00

o~,--~,,,.--~"~
..--~,~,~---.~s~·~
ANG~JLC''> OE: O.";M(_
'"!c.-.t.~.,,-,.o-,--oi41F"
NÓS
6 .,. 25'

Fig. 420- Curvas dos avanços Fig. 421
As cmvas são traçadas em papel quadriculado, entre dois
eixos ortogonais, marcando-se em abcissas os ângulos de leme e
em ordem1das as distâncias em n1etros.
A título de exemplo, a Fig. 420 mostra as curvas dos avan-
ços de um navio em três velocidades: 6, 10 e 15 nós.
b) Cun'as dos avanços, dos afastamentos laterais e dos diâ-
metros tácticos em .flmção da velocidade para vários ângulos de
leme.
A Fig. 421 mostra as curvas dos diâmetros tácticos para 10°,
20" c 30" de ângulo de leme dum dado navio.
Vê-se que o diâmetro táctico, para o mesmo ángulo de leme,
é quase independente da velocidade. O aumento notado para as
maiores velocidades é devido ao maior tempo que o leme leva
a carregar.
c) .__ Cuna dos ângulos de leme para um certo diârnetro tác-
tico (!f!l (imçào da velocidade.
A Curva é construída para o diâmetro táctico padrão fixado
pelo chefe, ou seja o ditiinetro táctico da curva de evolução que
todos os navios da formatura devem descrever ao ser ordenada
uma inversão de rumo. En1 regra, o diâmetro táctico padrão, para
uma formatura que inclui grandes navios, é de 1 300 ou
1 400 metros.
O àngulo de leme para um determinado diâmetro táctico é
praticamente constante até dada velocidade. No exemplo da
Fig. 422 vê-se que o ângulo do leme só é sens;velmente variável
para velocidades superiores a I 2 nós.
~Curvas dos diâme- Fig. 422- Curva dos ãngu. Fig. 423 - Curves do tempo
tros tãcUcos los de leme para um dado de evolução
dUI.mttro tãctico
Aquisição de velocidade partindo do repouso. - As experiên-
cias consistem em andar a vante partindo do repouso e fazer as
observações necessárias para depois se determinar a progressão
crescente da velocidade, bem como o tempo e a distância percor-
rida pelo navio até adquirir a velocidade correspondente ao re-
gime das máquinas.
Convé1n fazer experiências para as velocidades mlixima,
média e mínima usuais ou, pelo menos, para a velocidade normal.
Para determinar aqueles elementos é preciso conhecer as dis-
tâncias percorridas pelo navio em pequenos intervalos de tempo
(30 segundos por exemplo). Não se dispondo de uma «base me-
dida», pode adoptar-se o processo da em-
barcação indicado para as experiências de "'
giração, procedendo-se do modo seguinte:
Pára-se o navio a conveniente distân- '
,, cia da embarcação e, com o leme a 1neio,
põem-se as máquinas a vante e dá-se o
«fora»; nesse momento fazem-se as leitu-
ras do rumo, da marcação e da altura '
oL-~~,~~.~~,t-
angular do mastro do navio, exacta- M'"'"~=·"'
tnente como nas experiências de giração; Fig. 424- Curva da veloci.
ao fim de 15 ou 30 segundos dá-se novo dadapartindo
em função do tempo,
do repouso
«fora» e tornam-se a fazer as observações,
e··assim sucessivamente, a iguais intervalos de tempo, até que
o navio tenha adquirido a velocidade de regime.
490 ARTE NAVAL MODERNA
Gráficos.- Com os resultados das observações se traçará o
caminho elo navio em cada experiência, para dele se deduzirem
as distâncias percorridas nos intervalos ele tempo correspon-
dentes.
Finaln1ente, para cada velocidade se traçará uma curva en1
papel quadriculado, que mostre a acelaração de velocidad~ en1
função d? tempo e outra em função das distâncias percorridas.
A F1g. 424 mostra uma curva de velocidade de O a 10 nós
em função do tempo.
Para traçar _cada uma destas curvas começa-se por construir,
para cada velocidade, uma curva tendo os espaços como orde-
na~as e os tempos cmno abcissas. Tomam-se depois três ou
ma1s pontos nesta curva e deduze1n-se as velocidades correspon-
dentes, as quais servirão para o traçado da curva de velocidade.
. Extinção natural e forçada de velocidade. - Estas experiên-
Cias cons1stem em fazer segua· o nav1o a um certo rumo e depois
parar as máquinas - exNnção natural - ou pô-las a ré - extin-
çào forçada ·-- a f1m de se determinar a progressão decrescente da
velocidade, bem como o tempo e o espaço percorrido pelo navio
até parar completamente. No caso de extinção natural, basta fazer
a prova até ficar a velocidade reduzida a 1/3 ou 1/4.
As experiências devem realizar-se a várias velocidades 1111-
ciais, pelo menos à máxima, 1nédia e n1inima velocidades usuais.
Gráficos. -- Com os elementos obtidos traçar-se-ão gráficos
de extinção de \'elocidade em função do espaç,o e do tempo como
os exempliticados nas Figs. 425 e 426. ' navio deva evolucionar ao largar de um fundeadouro.
I 2 ~ 4 ~ ~ 1 11 9 !C
TC.,.,PO t.M M<I<VTOS.
Fig, 425- Extinção da velocidade Fig, 426 - Extinção da velocidade
em função do espaço em fuoção do tempo
Variação de velocidade. ··-· Quando se aumenta ou diminui o
regime de velocidade, o navio leva certo tempo a adquirir a velo-
cidade correspondente ao novo regime. O conhecimento deste
tempo e da distância percorrida pelo navio são elementos muito
úteis na navegação en1 formatura, podendo fazer-se a sua deter-
minação pelos processos indicados para aquisição e extinção de
ELEMENTOS EVOLUTIVOS 491
velocidade. Convém fazer experiências para diversos regimes
de velocidade. Por exemplo, para um navio de velocidade má-
xima de 25 nós: lO a 15. 15 a 20, 20 a 25 nós, e o mesmo para
diminuições de velocidade.
Comportamento do navio sob a acção combinada do leme e
hélices. - Devem fazer-se as experiências necessárias para se
ajuizar da maneira como evoluciona o navio sob diversas com-
binações de leme e hélices.
1) Estando o navio parado.-·- Detenninar a combin3ção a
fazer com os hélices e leme, por forma que o navio gire: a) no
mes1no ponto; b) a andar um pouco a ré; c) a andar um pouco
a vante.
Sempre que se pretenda girar no mesmo ponto con1 un1 navio
de dois hélices, deve pôr-se uma máquina a ré toda a força e outra
a vante com menos força. A diferença de rotações das duas má-
quinas será determinada nestas experiêncios. O leme deve ser
metido para o bordo em que se pretenda guinar. Porém, alguns
navios conseguem o melhor resultado com um ângulo de leme
de 10" apenas, e isto deve ser experimentado. Nos navios de
três hélices quase sempre se obtêm os melhores resultados carre-
gando o leme para o bordo do hélice que anda a ré e pondo os
outros (central e exterior) a vante e a menor velocidade do que
o interior.
O conhecimento destas manobras tem importância quando o
2) Estando o navio em marcha. - Determinar a manobra
mais conveniente para evitar um perigo pela proa:
Traçam-se as curvas de evolução obtidas com as várias com-
binações que podem fazer-se con1 os hélices, usando ao n1esmo
tempo o leme; comparam-se os avanços e os afastamentos late-
rais com os que resultam do leme todo carregado e máquinas
a vante.
<! lt <3 I~ Como a manobra para evitar um perigo pela proa pode tam-
bém fazer-se, em alguns casos, por extinção forçada de velocidade
e o leme todo a um bordo, convém realizar esta experiência e
comparar o avanço e o afastamento lateral com os obtidos nas
experiências anteriores. As n1áquinas só devem inverter-se depois
de se carregar o leme e ter a proa começado a guinar.
Todas as experiências serão feitas navegando inicialmente
con1 o len1e a meio e para as velocidades usuais máxima, média
e _mínin1a.
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Elementos evolutivos de navios mercantes a vapor

(Valores médios)

'I Mquooçio
brula
'I Pol!ud•
total das
máquinas
Velocidade
do
navio
Diil.melro
do circulo
de evolução
Exllnção nalural
de velocidade
Extinção !orçadrt
de velocidade 'm"
r
com leme
todo carre· Tempo decor· Espaço percor- Tempo decor• Espaço percor• :::
gado rido alé o navio rido até o navio rido até o navio rido alé o navio m
Tipos de navios
i I ficar parado Ucar parado ficar parado ficar parado z
I I -1
1' - I - - - - - - - o
cn
Toool•d" I CV NOs Moiros Minutos Melros Minutos !vlelros

Navio de carga . 2500 I 000 9 300 20 ' 1800 I

4 I 300
'o"
<
Na vi o de carga . 4500 2060 lO 500 18 I
'
2200 3,5 400 r
Navio de carga . 7 500 2900 II 700 12 1500 4 600 c
Paquetes . . 4000 2 700 13 750 17 2300 3 250 ...;
Paquetes . . . 6000 3 500 13 750 14 2000 4 400 ~

Navio de carga e passa I <

geiros 13 000
I
5 500 13 450 12 1850 4 750 o
Paquetes 750 I cn
17 000 10000 16 I 16 3000 3 750
Paquetes . 33 000 25 000 21 800 I 16 3007 4 1400
I ---------
I i I -
Obs. - O diâmetro do círculo de evolução varia entre cinco vezes o comprimento do navio de formas cheias (navio
curto e de boca relativamente grande) e oito vezes o comprimento do navio de formas finas.

i3
'~

CAPÍTULO XXV
NAVEGAÇÃO EM FORMATURA
Generalidades. - A manutenção das posições relativas dos
navios em formatura e a execução correcta das evoluções não
podem deixar de 1nerecer cuidado atento e observância de certas
regras que, embora simples e lógicas, nem sempre ocorren1 quando
a prática não é Inuita.
A jmportância de 1nanter as posições en1 formatura com o
mínimo de variações de velocidade, betn como de executar cor-
rectamente as evoluções, ressalta principalmente de necessidades
de ordem táctica e de economia de combustível.
A constância do regime de máquinas e o bom governo de
leme, cm primeiro lugar por parte do guia e depois pelos res-
tantes navios, impõem-se como factores essenciais para a manu-
tenção de uma formatura correcta con1 um mínimo de pertur-
bações.
A formatura em linha presta-se mais do que qualquer outra,
não só à determinação exacta, em cada navio, do número de
rotações correspondentes à velocidade elo guia, como também à
prátic;I ele usar o mínimo ele variações de velocidade para acertar
as posições relativas. De facto, nesta formatura, o alinhamento
torna imediatamente notórios os desajustamentos de velocidade de
qualquer navio, desacertos que, nonnaln1ente, só incmnodam o
transgressor e não os cmnpanheiros. É óbvio que o guia da forma-
tura em linha deve manter uma navegação exemplar (rumo finne e
velocidade constante), como de resto em qualquer outra formatura.
O oficial pouco experiente comete frequentemente o erro de
usar grandes alterações ele velocidade para corrigir a posição do
seu navio na formatura. Às vezes começa o oficial por ordenar
uma apropriada alteração do número de rotações, tnas vendo
que o navio não responde logo à alteração ordenada, apressa-se
a n1odificar desnecessarimnente a primeira ordetn, no sentido de
acentuar a alteração, esquecendo que medeia sempre tempo apre-
ciúvcl entre a ordem dada para a máquina e a aquisição da velo-
cidade correspondente; depois, quando o navio está quase a atin-
gir o seu luga.r, o oficial manda retomar a velocidade normal,
NAVEGAÇKO EM FORMATURA 495
tarde demais .. O resultado é o navio ultrapassar a devida posição,
obngando assim a nova correcção em sentido inverso. Tudo se
resolveria, atinai, com uma única c ligeira alteração do número
ele rotações, feita a tempo.
Avaliação da distância. - A distância entre navios refere-se
à distância medida entre os mastros de proa ou entre as pontes
de dois navios consecutivos.
A posição que cada navio deve 1nanter será regulada relati-
vament~ ao guia do respectivo alinhamento. Contudo, quando
um navio se afasta muito da sua posição, podem os restantes que
se seguem no alinhamento regular as suas posições pelo navio
fora de posição e não pelo guia, se assim for necessário por razões
de segurança.
A distância entre navios mede-se de dia por estádia ou sex-
tante,_ n1as é importante treinar a vista em a avaliar e, sobretudo,
apreciar se ela au1nenta ou diminui.
Quando o navio tem estai de proa, recomenda-se, em coluna,
tomar nota do ponto em que a linha de visada da ponte para um
ponto conspícuo na popa do companheiro de vante corta o estai
de proa do próprio navio quando à distância correcta. Se nesse
ponto ele intersecção no estai houver um objecto que sirva de
n1arca, torna-se fácil a observação: a 1narca passa para cima ou
para baixo do ponto visado na popa do companheiro de vante.
conforme o navio se adianta ou se atrasa. Este procedimento é
sobretudo recomendável para navios mercantes em comboio.
De noite, não é possível avaliar a distância ao companheiro
de vante por estádia ou sextante. Geralmente, com luzes ocul-
tas, apenas se poderá distinguir a popa ou a esteira junto à popa
do companheiro ele vante; então, se de dia tiver sido notado o
ponto de intersecção da linha de visada para a esteira ou j)Opa
de vante com uma marca no estai de proa do próprio navio, po-
derá o oficial de quarto apreciar de noite a sua posição relativa.
Manter a posição em coluna. - Os navios em formatura
devem procurar manter a marcação e a distância ao guia. Isto
não apresenta dificuldade quando os navios seguem em coluna,
pois somente há que manter o rumo e fazer pequenos ajusta-
mentos de velocidade.
Os procedimentos em seguida indicados não devem ser esque-
cidos durante a navegação em coluna.
I. Alterar o número de rotações bem a tempo, logo que se
comece a ganhar ou a perder distância, e voltar oportunamente
ao regime normal. Não esperar que o erro se agrave, a fim de evi-
tar grande alteração do regime das máquinas para corrigir a po-
496 ARTE NA\'Al. ~·IODERNA
stçao. Se o navio começa a atrasar-se apreciavehnente, au-
menta-se o núrnero de rotações c volta-se ao regime normal logo
que a distüncia cesse ele aumentar. Se o navio começa a adian-
tm·-se, diminui-se o nümero de rotações até a distância cessar de
diminuir.
2. Para corrigir a distância, convén1 ter presente que:
1 nó = 2000 jardas por hora = 100 jardas em 3 minutos
1 nó = 33 jardas por minuto
Assim~ para reduzir 50 jardas ao con1panl~eiro de vante,
aun1enta-sc a velocidade de I nó durante l 1/" mmuto.
Pode também usar-se a conhecida «regr(t de 6 nós por mi-
11/ffm>, a qual indica a alteração de velocidade e o tempo neces-
sários para aumentar ou diminuir de 200 jardas a distância em
coluna:
l nó durante 6 minutos
2 nós durante 3 minutos
3 nós durante 2 minutos
4 nós durante 1 1 / 2 minuto
6 nós durante l minuto
Esta regra é fácil de fixar, visto que o produto da alteração
de velocidade pelo tempo é sempre igual a seis. A regra é apli-
cável a todos os tipos de navios, pois que se um navio é lento para
perder ou ganhar caminho é també1n lento para retomar a ve-
locidade normal.
As peg uenas alterações ele velocidade são preferíveis às gran-
des sob o ponto de vista de economia de combustível. Assim,
é melhor corrigir 100 jardas por alteração de um nó em seis mi-
nutos elo que por alteração de seis nós em um minuto.
3. Ter em atenção o companheiro de ré sempre que se
reduza a velocidade.
4. O navio que encurtar demasiadamente a distância ao
companheiro de vante deverá sair da esteira deste.
5. Nunca parar as máquinas, a não ser em emergência,
fazendo neste caso o necessário sinal.
6. O navio e1n coluna está, em regra, 1nelhor a vante da
sua posição correcta do que a ré dela. De facto, o navio avan-
çado não incomoda materialmente o companheiro de vante, que
continuará no seu caminho, nem o de ré que não tem obrigação
ele o seguir. No caso ele se atrasar irá embaraçar o con1panheiro
de ré e,. . . possivelmente, os restantes até ao ela cauda. Porém, co~n
mar grosso da popa não é seguro andar adiantado, _Pois o navi?
pode correr inesperadamente com a vaga e aproxrmar-se pen-
gosamcntc do companheiro de vante.
NA V E (J 1\ (,:;\O I~ Tvl 1-: O R MA T lJ R 1\ 497
----------------
Manter a posição em linha. - É essencial o conhecimento
exacto do rumo e velocidade do guia. Qualquer diferença de
rumo provocará variação ele distáncia e de marcação.
Além disso, devem os vúrios navios em formatura ter em
atenção o seguinte:
I. Em linha é preferível estar atrasado a estar adiantado,
po~s que, ao executar a manobra de passar à coluna, o navio que
estiver ~vançado necessitará de meter mais leme para ir para o
novo alll1hamento, e pode aproximar-se perigosamente do com-
panheiro do lado da guinada ao finalizar a evolução.
2.. A rectificação da distância faz-se guinando para o lado
do gma ou para o lado contrário; e1n qualquer dos casos, é sem-
pre necessário aumentar a velocidade para manter a marcação.
3. Devem evitar-se grandes alterações de rumo para corrigir
a posição. Normalmente não é necessário guinar 1nais de três
graus para fora ou para dentro. Uma guinact'Ci de três graus alte-
rará a distância ao regime de 20 jardas por minuto ém forma-
turas a lO nós, e 40 jardas por minuto a 20 nós.
4. Para corrigir uma posição em marcação e distância. é
geralmente 1nelhor corrigir em primeiro lugar a marcação; depois,
por ligeira alteração de rumo e aumento de velocidade, se corri-
girá a distância. No caso, porém, de estar o navio muito fora
da posição, é preferível ir directamente para o seu lugar por alte-
ração simultânea de rumo e velocidade.
1\!Ianter a posição em escarpa. ~ Navegando em escarpa com
o guia na posição mais avançada (Fig. 42.7), deve ter-se presente
gue, se um navio desejar corrigir a distância sem alterar a mar-
I Fig. 427 Fig. 428
Jr cação, deverá aumentar a velocidade se guinar para diminuir
a distância, e reduzir a velocidade se guinar para aumentar a
I distância. De facto, no primeiro caso (diminuição de distância)
1
't 32
498 1\RTE Nt\V,\1. J\10DERNA
o navio terá de percorrer maior caminho do que se continuasse
ao rumo primitivo, enquanto no segundo caso (aumento de dis-
tância) percorrerá caminho mais curto. O contrário sucederia se
o guia ocupasse no alinhamento uma posição mais recuada que
o navio cm questão (Fig. 428).
No c.1so de ser necessário corrigir a marcação e a distância,
recomenda-se. tal como na fonnatura em linha, corrigir en1 pri-
meiro lwzar ;l marcação por mudança de velocidade; depois se
corrigirá ._a distância por alteração de rumo e de velocidade.
Alteração de rumo por guinadas sucessivas. - Quando uma
formatura em coluna altera o rumo por rotação, isto é, por gui-
nadas sucessivas dos navios, cada un1 deles deve evolucionar na
esteira do guia (testa da coluna). A maior dificuldade está em
apreciar o momento em que o le1ne deve ser carregado para o
navio girar exactamente na esteira do guia, sobretudo para os
navios da cauda. As regras abaixo indicadas constituem valioso
auxílio para uma boa execução da 1nanobra.
I. Ao guinar para mudar de rumo, o guia (testa da coluna)
deve usar exactamente o ângulo de len1e correspondente ao diâ-
metro táctico estabelecido pelo comandante da força e aliviar e
aguentar a guinada sempre da 1nesma forma. Ultrapassar o
rumo, embora volte a ele rapidamente, é imperfeição que todos
os navlos deverão evitar, muito especialmente o guia.
2. Os restantes navios em coluna usarão o ângulo de leme
correspondente ao diâmetro táctico estabelecido e deverão seguir
na esteira do guia, pois de contrário encontrarão dificuldades.
O mais difícil é precisar o momento de meter o leme. Pode de-
tenninnr-se esse n1o1nento pelo intervalo de tempo que 1nedeia
entre o Ü1stantc em que o companheiro de vante cmneça a gui-
nar e o tempo que o navio leva a percorrer a distância entre os
dois navios. Tnl regra, porém, e1nbora possa ser útil quando se
trate de percorrer grande distância, não é prática en1 evoluções
con1 os navios pouco distandados entre si, como sucede nas for-
maturas cerradas.
O leme terá, pois, de ser carregado a olho e por instinto.
A esteira do companheiro de vante servirá de referência, notando
que ela começa por uma inflexão pronunciada, denunciando o
arrastamento da popa no começo da guinada, e prossegue em
curva regular, a qual indica a rotação da popa. Deve, pois, vi-
giar-se a esteira deixada pelo companheiro de vante durante a
~volução e começar a meter o leme quando a proa estiver quase
a entrar nela. Note-se que a proa deve girar por dentro da esteira
do navio de vantc, visto esta esteira ser produzida pela rotação
da popa.
NAVEGAÇÃO EM FORMATURA 499
É preciso, porém, ter em atenção que o vento pode alterar a
esteira, e que o companheiro de vante pode ter iniciado a sua
guinada em momento impróprio. A observação destes factores
nos dirá se devemos girar por dentro ou por fora da esteira de
vante.
3. O momento em que o leme deve ser aliviado e posto ao
revés para aguentar a guinada, ao finalizar a evolução, varia com
o valor e rapidez da guinada feita e co1n o tipo de navio.
4. Se o navio está atrasado na -coluna, poderá ganhar dis-
tância guinando cedo e com n1enos leme. Se está avançado pode
esperar até ao último mmnento e carregar mais leme; porém,
este procedin1ento não é aconselhável~ por haver o risco de ser
executadq_ tarde demais e o navio girar por fora.
5. E geralmente melhor iniciar a guinada mais cedo do
que mais tarde. De facto, um atraso en1 meter o leme leva o navio
a cruzar a esteira do co1npanheiro de vante, onde a corrente dos
hélices deste navio, incidindo na amura do navio em questão,
dificultará a guinada e agravará por consequência o erro ori-
ginal, o que obriga a 1neter 1nais leme e a aumentar a velocidade,
para cmnpensar. Se, contudo, o navio tiver girado por fora ao
acabar a evolução, não deverá tentar ir logo para a sua posição
correcta, pois se tal fizer irá cruzar a proa do companheiro de
ré com risco de colisão (Fig. 429). A regra é aumentar a velo-
,
'~ '
--------------= '/
----= '
--------------c:>
!Ú>
,, !c?,
,,
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''' ''
Ó·
Fig. 429-Manobra perigosa do navio
Ó·
Fig. 4311- O navio n.• 2 tendo guinado
n." 2 o qual, tendo gu:nado por tora, por fora, evita uma situação perigosa
procura recuperar rapidamente a sua seguindo paralelamenU à coluna e au·
posição na coluna mentando a velocidade para se adiantar
e entrar depois no seu lugar
cidade, como for necessário, para recuperar o caminho perdido,
e seguir paralelamente à coluna (Fig. 430) até o companheiro
de ré completar a sua evolução; só depois poderá o navio entrar
no seu lugar, porém guinando com pouco leme.
Se o navio, ao executar a evolução, verificar que está girando
por dentro da esteira do companheiro de vante, poderá corrigir o
erro de ter guinado cedo, aliviando o leme; provavelmente terá
também de reduzir a velocidade para não encurtar a distância ao
navio de vante, mas deverá ter o cuidado de retomar a veloci-
500 .'\RTE NAV,\L MODERNA
dadc normal a tempo de evitar embaraçar o cmnpanheiro de ré.
Em evoluções bastante superiores a 90" é muito perigoso girar
por dentro, pois pode o navio ir sobre o companheiro de vante,
quando este já vem no novo rumo. Nesta difícil situação deve
<Í navio reduzir bastante a velocidade e continuar a girar por
dentro~ metendo mais leme.
Alteração de rumo por guinadas simultâneas. -- A perfeição
desta manobra depende principalmente da correcção das posi-
ções iniciais em relação ao guia e da siinultaneidade em 1neter
o leme en1 todos os navios.
O leme deve ser metido no momento da execução do sinal.
Se assim não for é quase certo que se alterará o azimute do guia
c o navio fica, portanto, fora do novo alinhamento. Não deve-
mos esperar que o azitnute tenha variado nitidamente para nos
certificarmos se a nossa guinada foi retardada ou antecipada
em relação ú do guia, pois de contrário perderemos a boa opor-
tl!llidade ele aplicar a correcção necessária para o erro inicial
na simultaneidade dos movimentos. Durante a evolução deve
meter-se mais leme se tiver havido atraso de guinada, ou aliviá-lo
no caso de avanço.
Fig. 431- BOla de nevoeiro
Navegação em formatura cmn nevo~iro. -- A navegaç~~ en1
formntura con1 nevoeiro tem sido praticada con1 o auxlll<:;' de
flutuadores a reboque, conhecidos por bóias de nevoeiro, servn:do
como referenciadores de posição. A Fig. 431 mostra um t'po
usual de bóia de nevoeiro, em forma de planador 1, que oferece
1 A bóia de nerodro tipo planador tem o comprimento de 1 me~r? e é
construída de madeira, excepto a cauda que é de chapa. Tem a estabilidade
assegurada pelo planador que consiste numa prancha de 2,5 cm de espessura
com as dimensões 60 x 30 cm, formando um ângulo de 45° com o corpo do
flutuador.
NAVEGAÇAO EM FORMATURA 501
----
pouca resistência ao reboque e produz pela cauda um repuxo de
água que a torna n1ais visível.
Todos os navios em coluna, excepto o da cauda, largam pela
popa uma bóia de nevoeiro com um cabo de reboque de 150 bra-
ças de pita de 2 polegadas de bitola. Cada navio procurará manter a
bóia do companheiro de vante entre proa e a ponte, a cerca de
20 metros de distância lateral, a fim de poder ser vista da ponte,
Os navios ímpares a contar do navio testa procuram manter
posição com a bóia do navio de vante a EB, e os pares com a
bóia a BB.
É importante ter um vigia no bico de proa, para dar indi-
cações sobre a posição da bóia de nevoeiro quando esta deixa
de se avistar da ponte_
Os navios n1antê1n aceso mn reflector de lâmpadas à popa,
quer de dia quer de noite. Em tempo de paz, conservarão tam-
bém acesos os faróis de navegação, e um projector pode ser usado,
dirigido para o través de dentro quando os navios estiverem for-
mados em duas ou 1nais colunas.
As distâncias devem ser mantidas com rigor, evitando-se
sobretudo descair sobre o companheiro de ré. Se um navio perde
o contacto com o companheiro de vante, dificilmente o recuperará.
Com nevoeiro não devem os navios usar grandes vanações de
rumo ou de velocidade. Para procurar uma bóia de nevoeiro que
se perde de vista devem as guinadas limitar-se a dois graus e as
variações de velocidade a meio nó_
Se for necessário mudar o rumo da formatura, atenda-se à
dificuldade em manter as posições e ao perigo de grandes alte-
rações de rumo por uma só vez, Esta precaução é especialmente
únportante com navios Inercantes em cmnboio, caso e1n que as
alterações de rumo devem ser feitas em passos não superiores
a 20', excepto em casos de emergência,
Com nevoeiro, bem como de noite, todo o navio em forma-
tura manobrando deve fazer os apitos de guinada ou de marcha
a ré, embora o Regulamento para Evitar Abalroamentos no Mar
cspecifiq ue o uso desses apitos somente para navios à vista.
Quanto aos apitos de navegação con1 nevoeiro, deve aten-
der-se à confusão que poderia resultar se todos os navios de
uma formatura fizessem os apitos regulamentares. Para 1sso os
navios de guerra em formatura e os navios mercantes em com-
boio adoptan1 regras privativas sobre sinais sonoros a fazer entre
si, para seu próprio governo, em ocasiões de nevoeiro. O facto, no
entanto, está ressalvado na Regra I do mesmo Regulamento,
admitindo que possam ser estabelecidas regras especiais pelo Go-
verno ele qualquer nação para o emprego de sinais adicionais
entre navios de guerra ou navios em comboio.
502 A RT E N A VAL ~I O D E R N t\
Avaria em formatura. - Quando um dos navios em forma-
tura sofre avaria nas máquinas ou no leme, deve proceder de
modo a evitar risco de colisão com os companheiros. Neste sen-
tido, a sua primeira acção é fazer prontamente o sinal sonoro
de alarme (uma série rápida de seis ou mais apitos curtos) e mos-
trar o sino! de navio desgovernado (dois balões pretos ou, de
noite, em tempo de paz, duas luzes vermelhas em linha vertical).
Se o navio guinar, fará os apitos regulamentares (un1 apito na
guinada para EB, dois apitos na guinada para BB).
Homem ao mar em formatura. -- Em complemento do que
fícou dito no Capítulo XX sobre o procedimento a usar por um
navio isolado quando cai un1 hmnem ao 1nar, deve agora acres-
centar-se que. cm formatura, é necessário dar a conhecer üne-
diatamcnte a ocorrência aos navios companheiros. Este aviso
faz-se de dia içando a bandeira «0», alén1 da inforn1ação por
fonia: de noite, em tempo de paz, o navio lança um facho
de dada cor ou outro sinal luminoso que estiver regulamentado.
Simultaneamente~ o navio executa o sjnal sonoro de alarme (série
rápida ele seis ou mais apitos curtos) para chamar a atenção dos
restantes navios.
Quanto à manobra a executar, os procedimentos do navio
da ocorrência e dos restantes diferem com o tipo de formatura
e, em tempc de guerra, con1 a situação táctica. Este assunto é
tratado em publicações oficials reservadas.
CAPÍTULO XXVI
REABASTECIMENTO NO MAR
Generalidades. - Constitui hoje tarefa frequente nas forças
navais o reabastecimento de coinbustívei, de munições e outras
provisões, e be1n assim a passagem de pessoal de um navio para
outro durante a navegação.
É 1nanobra que requer perícia e prática, sen1 dúvida, 1nas
consegue-se com relativa facilidade desde que haja algum
treino e se observem as normas estabelecidas.
O navio que fornece o combustível, as provisões ou pessoal,
designa-se por navio abastecedor, e o navio que é reabastecido
tem a designação de recebedor.
O reabastecimento faz-se geralmente pelo través, navegando
os dois navios ao lado u1n do outro e a muito curta distância.
O navio abastecedor mantém rumo fixo e velocidade constante,
enquanto o outro procura manter posição certa sobre o primeiro.
O transbordo de provisões e de pessoal é levado a efeito
por um aparelho de vaivém, em que a carga ou as pessoas são
suspensas num n1oitão viajante que corre ao longo de Uin
cabo de suspensão estabelecido entre os dois navios.
O reabastecimento de combustível ou água faz-se por bom-
bagem através de uma mangueira suportada entre os navios por
um pau de carga disparado à borda, pelo través, ou por um cabo
de suspensão.
Para reabastecimento de combustível há ainda o método de
«reabastecimento à popa>>, em que o navio recebedor se mantém
a ré do abastecedor, passando-lhe este a mangueira flutuando
na água. Este 1nétodo pode ser usado numa emergência, sem
necessidade de aparelho especial no navio recebedor.
Deve notar-se que o método de reabastecimento pelo través
permite fazer o fornecimento de combustível e, ao mesmo tempo,
o transbordo de provisões ou de pessoal, cujos aparelhos são dife-
rentes. Também o navio abastecedor pode servir dois navios
sin1ultaneamente, um de cada bordo, desde que disponha de
aparelhos em ambos os bordos, como mostra a Fig. 435.
 ;\KTl~ Ni\\':\1. 1\IODERN:\
Rumo e velocidade. ·-· O melhor rumo para o reabasteci-
mento de navios no mar é, cm condições normais, con1 o vento
e o mar um pouco abertos (10 a 20 graus da proa) e o navio mais
pequeno por sotavento. Se o vento e o mar estiverem de dife-
rentes direcções, convirá atender mais à vaga para reduzir o ba-
lanço transversal, a não ser que o vento predomine francamente.
A velocidade geralmente aconselhada é de 10 a 15 nós. As
pequenas velocidades são inconvenientes por não permitirem bom
!!overno.
. ___ O reabastecimento pode ser realizado com mau tempo, se for
ncccssúrio. Em todo o cnso, recomenda-se não o tentar com
vento de força superior a 5, a não ser que os riscos sejan1 de aceitar
e1n face da necessidade da operação. Um rumo com a popa no
vento pode então ser preferível para navios de borda baixa, como
os petroleiros em carga, a fim de reduzir embarques de mar. con-
tanto que o governo possa ser feito sem grandes guinadas. O mar
na alhcta com forte ondulação não é recomendável, dado o mau
governo que ocaswna.
Tomar posição. - Em regra o navio abastecedor é o guia
c não raz qualquer manobra, limitando-se a n13nter o rumo e a
velocidade. O navio recebedor terá que ocupar a devida posição
relativamente ao outro c mantê-la depois o mais rigorosa pos-
sível. Se. contudo, o navio recebedor for bastante mais pesado
c 1ncnos manobreiro do que o outro, pode ser aconselhável inver-
ter o papel de guia.
A manobra de tomar posição para o reabastecimento pelo
!ravés executa-se elo modo seguinte:
a) O navio abastecedor (guia) indica ao outro o rumo e
n velocidade, bem como o bordo por onde fará o abastecimento;
b! O navio recebedor toma uma posição de espera a cerca
ele 300 jardas a ré ela posição de abastecimento. a não ser que,
por qualquer motivo, lhe seja indicada a posição de espera
pelo través, que será em linha a 400 jardas:
c) O navio abas 1 eccdor mantém firme o rumo e a velo-
cidade. e o recebedor procura manter a posição de espera para
determinar exactamente o rumo na sua agulha e o número de
rotações elas máquinas q uc correspondem ao rumo e velocidade
do !!Ui a;
~d) O navio abastecedor faz o sinal ele <<pronto>>;
e) O navio recebedor faz também o sinal de «pronto» e
cn1<1o aumenta a velocidade de 3 a 5 nós para jr tomar a posi-
ção ele reabastecimento, à distância lateral desejada, devendo
REAB1\STECIMENTO NO i\'IAR 505
passar oportunamente à velocidade do guia para chegar ao ponto
requerido sem o ultrapassar.
A aproximação deve ser feita com um rumo paralelo ao do
navio abastecedor e a uma distância lateral de pelo menos 100 pés.
Uma distância mnis pequena não é aconselhável, para evitar o
efeito repulsivo da pressão da água entre a popa do abastecedor
e a proa do recebedor ao passarem pelo través. A observação
das esteiras dos dois navios permite verificar se a aproximação
está a ser feita à devida djstância lateral; uma zona de água azul
de IO jardas de largura entre as duas esteiras brancas indica que
a distância lateral está correcta.
O 1nomento em que o navio recebedor deve reduzir a velo-
cidade para o valor sinalado (velocidade do navio abastecedor)
depende, como é óbvio, do excesso de velocidade durante a apro-
ximação e do tipo e tamanho do navio. Os contratorpedeiros e
fragatas podem contar com um avanço sobre o guia de 40 jar-
das por cada nó de excesso de velocidade desde o momento em
que a velocidade é reduzida para o valor indicado. Assim, se a
aproximação se faz com um excesso de 5 nós, a velocidade deve
ser reduzida para o valor indicado (velocidade do abastecedor)
quando faltarem 200 jardas. Uma vez na sua posição pelo
través, o navio ajustará a distância lateral para o valor Jlnal
desejado.
No caso de uma posição de espera pelo través, o navio gui-
l}ará graduahnente para dentro até chegar ú devida posição.
E, porém, 1nais prudente guinar para ficar a ré da posição cor-
recta e avançar depois.
A melhor posição de reabastedmento é exactamente pelo
travésl a meio do navio abastecedor, onde se não fazem sentir
as ondas de pressão da proa e da popa. Ao longo do costado
situa-se a zona de sucção, que tende a atrair os dois navios, ou
o navio mais pequeno, mas não se faz sentir à distância normal
de reabastecimento.
O comandante ou oficial que dirige a manobra do navio
recebedor deve colocar-se em local conveniente na ponte, perto
da borda, de onde possa ver a <dinha de distância» logo que esta
seja estabelecida, e observar prontamente qualquer desvio no para-
lelismo de rumos dos dois navios. Note-se que pode ser neces-
s<irio fazer desconto a qualquer diferença dos efeitos do vento
e do mar sobre os dois navios.
As ordens para o leme devem ser dadas em rumos da agulha
e não em ângulos de leme. Um oficial estar<i atento à agulha c
pronto. a transmitir as ordens do comandante para o governo
do naviO.
506 :\RTE NAVAL Jv!ODERNA REABASTECIMENTO NO MAR 507

J~ aconselhável escalar um homem para escrever e ter bem à A linha de distância é a primeira a ser passada e amarra-se
vistct do comandante a última ordem de rumo e número de rotações. pelo chicote (marca zero) à balaustrada do navio guia; o outro
É importante ter ao leme um homem experimentado. chicote é rondado no navio recebedor, o qual deve manobrar por
Para evitar perigo de colisão durante o reabastecimento pelo forma a manter a linha na direcção do través e na marca corres-
través, deve o guia jnformar o outro navio, ut:lizando a ligação pondente à distância desejada.
telefónica ponte-ponte, logo que aquele se afaste mais do que um En1 operações de abastecimento durante a noite, as gradua-
grau do rumo estabelecido. Os dois navios devem aguentar-se ções 40, 60. 80. I 00 e I 20 pés são assinaladas com luzes. Para isso,
lwvcgando pandelamente ao rumo designado e volver ao rumo pri- o navio abastecedor amarra uma pequena lân1pada eléctrica com
mitivo quando o guia o indicar. O perigo existe quando o guia dá pllha a cada uma daquelas marcas da linha de distância. Para este
uma guinada e tenta logo desfazê-la para retomar o rumo inicial. efeito podem usar-se lâmpadas de coletes de salvação.
Defensfis.- Como precaução contra qualquer encosto aci- Telefones. -As comunicações ent·re navios durante o reabas-
dental dos dois navios, deve o navio abastecedor colocar boas tecimento fazem-se normalmente por telefone. Com este fim, o
defensas convenientemente espaçadas ao longo do costado, no navio abastecedor passa um telefone e respectiva linha para cada
bordo ele reabastecimento. O navio recebedor colocará tatnbém posto de reabastecimento e para a ponte do outro navio.
defensas nos pontos mais expostos. Falhando as comunicações telefónicas, podem empregar-se os
Mar~as dos postos de reabastecimento. - Cada na vi o deve sinais visuais especialmente estabelecidos para operações de rea-
assinalar os postos donde será feito o reabastecimento ou trans- bastecimento no mar, utilizando-se bandeiras de mão ou tabuletas
bordo, empregando com este fim as seguintes bandeiras de mão: pintadas, ou um quadro de luzes à noite.
Bandeira vermelha~ posto de reabastecimento de óleo combustível
» amarela >> » » >) gasolina
» azul » » » » óleo diesel ou lubrificante Transbordo de provisões
» branca ~ » » >> >> água
>> verde ~ » >) » » provisões ou pessoas Aparelho de vaivém para transbordo. - A transferência de
provisões e homens de um navio para outro durante a navegação
De ncitc, substituem-se as bandeiras por três luzes em linha faz-se por um aparelho de raiFém. em que um moitão viajante
horizontal.
~Olho! (<::argo seg Z ton)

Linha de distância. - Para auxiliar a regulação da posição Pot~nco 3" p<:r~

//Moltl!o 12"
do navio recebedor sobre o guia durante o reabastecimento peb ' , , <;· monaogdro

Iravés,. emprega-se uma linha de distância passada entre os dois

"~'"'~lho

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Bronco Azul Amor~lo

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v .. rmc\ho Amordo

8
Fin. 432- Linha da distância
navJos, numa posição bem a vante e que possa ser vista da ponte.
Esta linha é um cabo de Jibra de '/2 polegada de bitola, e gra-
d ua-sc de 20 cm 20 pés com fitas de lona pintadas de certas cores
c marcadas com números indicando as distâncias, como mostra
a Fig. 432.
\\'_.,,-
·~--·-·-'
Fig. 483- Transporte por aparelho ile vaivém de 200 kg
corre ao longo de um cabo de swpensão passado entre os dois
navws. Os homens ou a carga transferem-se suspensos no moitão
50S AR'rl~ NAVAL ~IODERNA R E A B 1\ S TE C l tvt E N T <) NO t\·1 A R 509

viajante que é alado por um cabo de rarvem em cada navjo, cor-
rendo assim num ou noutro sentido.
Para provisões podem usar-se redes de carga, caixas ou sacos
de lona entralhada; os volumes maiores sâo sLrspensos por Iingas.
Os homens passam-se numa «bóia-calção» ou num saco de
lona entralhada ou, prefe6velmcnte, nt1ma «cadeirinha», e devem
vestir coletes de salvação.
A Fig. 433 mostra um «aparelho de vaivém» usado para
tmnsbordo de pessoas e carga ligeira até 200 kg. Com este apa-
relho, a distância aconselhada entre navios é de 100 pés e a má-
xima 200 pés.
amarrado à linha no navio atirador. O navio recebedor ala pela
linha até vir à mão o chicote do cabo n1ensageiro, o qual é então
levado a gornlr numa patesca preparada para esse fim por cima
do gato de escape destinado ao cabo de suspensão (Fig. 433).
Feito isto, amarram-se ao mensageiro, no navio abastecedor, os
diversos cabos do aparelho, espaçados ele uma braça e pela ordem
seguinte: linha ele distância, cabo telefónico da ponte, cabo tele-
fónico do posto de transbordo, cabo de vaivém de ida e cabo de
suspensão. O mensageiro pode então ser alado no navio rece-
bedor.

Apareiho de vaivém pesado. ·- O transbordo de carga pesada.

superior a 200 kg. faz-se por aparelho semelhante ao de carga
ligeira. apenas diferindo na resistência do poleame e dos cabos.
A título de exemplo indicmn-se as características de um apa-
relho de vaivém para carga até uma tonelada:
a) Cabo de suspensão ~ 70 braças de cabo de aço flexível
de bitola 2'' 1/ 2 com mão no chicote para engatar no escape;
h) Cabos de vaivém ~ 60 braças de cabo de fibra de
bitola 3" '/ 2 (cada cabo);
c) Moitào viajante com gato de mola ou manilha para a (2) O cabo mensage:ro
carga; passando o aparelho
~ d) Gato ele escape ele S toneladas (carga ele segurança) para
o cabo de suspensão no navio recebedor;
( 1) Lançamento da linha
e) Dois moitões de retorno para o cabo de suspensão no
navio abastecedor, fixos a olhais de 10 toneladas (carga de segu-
rança):
fi . Dois moitões de retorno em cada navio para o cabo de
vaivém. fixos a olhais ele 7 toneladas (carga de segurança).
O cabo de suspensão e o cabo de vaivém no navio abaste-
cedor são manobrados por guinchos. O cabo de vaivé1n no navio
recebedor é manobrado à mão.
A distância aconselhada entre navios para transbordo com o
éiparelho pesado é de 120 pés.
Passagem do aparelho. ~ O aparelho de varvem é normal-
mente fornecido pelo navio abastecedor, e a passagem entre navios
faz-se por intermédio de uma linha atirada por pistola lança-
-cabos. (3) Aparelho estob<2lecido
A Fig. 434 mostra como é passado o aparelho de vaivém. Fig. 434- Passagem do aparelho
O navio abastecedor dispam a pistola lança-cabos quando o navio
recebedor está quase a chegar à sua devida posição, fazendo a Tenha-se em atenção que os seios elos cabos não elevem tocar
pontaria por forma que a linha caia nas proximidades do poslo na água, pois de contrário demandam muita força e correm o
de transbordo. Um cabo mensageiro de cabo de fibra de 2" (bitola) é risco de se partir. Por isso, tanto o cabo mensageiro como os outros
510 ARTE NAV;\L IVIODERNA
por ele conduzidos devem ir saindo do navio abastecedor à Ine-
Uida que o mensageiro vai sendo alado no navio recebedor, por
forma a evitar brandos c os consequentes seios.
No navio recebedor, os chicotes dos cabos que vão chegando
~tmãol trazidos pelo mensageiro, desamarrmn-se e levmn-se para
os seus lugares. O cabo de vaivém é gornido no respectivo nloi-
tão e o cabo ele suspensão engata-se no escape. A linha ela pis-
tola deve ser colhida e o mensageiro preparado para devolução
do aparelho ao terminar a faina de reabastecimento.
NOTA. --- Em vez de uma única linha de pistola podem lançar-se duas,
servindo uma para passar directamente a linha de distância e cabos telefóni-
cos e a outra para o mensageiro do cabo de suspensão.
Escolha do local para o aparelho. - Quando se escolhe a
bordo o local para n1ontar o aparelho de vaivém, deven1 obser-
var-se as seguintes condições:
a) O cabo de suspensão deve ficar suficientemente alto en1
ambos os navios (pelo menos 15 pés acima do convés) para que
a carga possa passar safa por cima da borda ou da balaustrada;
b) O espaço no convés por baixo elo cabo ele suspensão deve
ser bastante amplo ( 12 >< 12 pés se for possível) para permitir a
acumulação de alguma carga e o trabalho dos homens na opera-
ção de carga e descarga.
c) Deve haver espaço para a corrida elos homens que mano-
bram o cabo de suspensão e os cabos de vaivém;
d) Deve restringir-se ao mínimo o número de moitões ou
patescas ele retorno para os cabos, visto que a passagem por
cada roldana representa atrito e, portanto. aumento do esforço
de alag~m.
Manobra do aparelho. -- Ao ser estabelecido o aparelho, logo
se inicia o transbordo requerido, sempre e1n boa ordem e sem
perdas de tempo para que a faina resulte correcta e rápida.
Para engatar a carga é preciso tocar abaixo o moitão via-
jante, folgando suficientemente o cabo de suspensão. Feito o
engate, ronda-se este cabo para levantar a carga; en1 seguida
dá-se ordem ao outro navio para alar o cabo ele vaivém. Logo
que a carga chega ao navio recebedor, o cabo de suspensão é
arriado suavemente no navio abastecedor até a carga assentar
no convés do recebedor. Uma vez desengatada a carga e feito
sinal para o navio abastecedor, este ronda o brando ao cabo de
suspensão e ala pelo cabo de vaivém.
O cabo de suspensão é manobrado no navio abastecedor por
20 homens, os quais elevem ter o cuidado de nunca permitir que
o seio desse cabo toque na água. Para a manobra do cabo ele
REABASTECIMENTO NO MAR 511
vaivém são detalhados pelo menos dois homens cm cada navio.
Outros dois homens serão detalhados para puxar abaixo o moi-
tão viajante e engatar e desengatar a carga.
Tensão do aparelho. - Quanto mais esticado estiver o cabo
de suspensão mais facilmente correrá sobre ele o moitão viajante.
Contudo, não convém rondar muito esse cabo, pois que a sua
tensão pode amnentar em desproporção con1 a carga que sus-
pende. Quando o seio do cabo faz um ângulo de 120" no moi tão
viajante, a tensão torna-se igual ao peso da carga suspensa; para
um ângulo de I 50" a tensão será duas vezes maior que o peso
da carga, e para 170° irá a seis vezes esse peso. Convém, por
conseguinte, que o cabo de suspensão seja justatnente tesado para
que a carga passe livremente por cima da borda do navio e à
mínima altura sobre a água.
Na prática, o esperto elo cabo de suspensão depende da trac-
ção exercida pelos 20 homens que o manejam. Essa tracção difi-
cilmente excederá 20 >< 25 kg= 500 kg, que é inferior à carga
de segurança do cabo de manila de 4 polegadas.
Recolha do aparelho. - Ao completar o transbordo, o navio
recebedor devolve as lingas, redes ou sacos que serviram na ope-
ração, e passa em seguida os cabos e linhas em sequência inversa
daquela em que os recebeu. Para isso o navio recebedor gurne o
mensageiro na respectiva patesca, montada por cima do escape,
e amarra o chicote à mão do cabo de suspensão; o mensageiro
é agora rondado para tomar o peso daquele cabo e o escape é
aberto. O cabo de vaivém é desgorniclo elos seus moitões e o seu
chicote de dentro amarra-se ao chicote do cabo ele suspensão,
onde também é amarrada a linha do lança-cabos colhida em pan-
deiro. Os cabos telefónicos e a linha de distância amarram-se ao
mensageiro a intervalos de uma braça. Então o navio abaste-
cedor ala pelo cabo de suspensão e o navio recebedor vai arriando
ao mesn1o tempo o mensageiro até todas as linhas chegarem
àquele navio, momento em que o mensageiro é desgornido da
sua patesca no navio recebedor e largado para a água.
Manobra do navio após o transbordo. - Depois de concluída
a recolha do aparelho de transbordo, o navio reabastecido aumenta
a velocidade e governa um pouco para fora. O aumento de ve-
locidade e alteração de rumo devem executar-se gradualmente
até o navio estar bem safo, a fim de evitar não só mn rabeio peri-
goso como também o efeito da corrente elos hélices sobre a amura
do havio abastecedor, o que é particularmente importante quando
pelo outro bordo há um segundo navio recebedor.
512 :\ R T L N ;\ \' 1\ L M ( l D E R N i\
Largada de emergência. - r': importante que o aparelho
ligando os dois navios possa ser desengatado ou cortado pron-
tamente numa emergência. Com este fim deve ser detalhado
um homem para permanecer junto do gato de escape, pronto a
abri-lo em caso de necessidade, e haverá em cada posto de trans-
bordo um martelo, uma navalha e um machado.
Reabastecimento de combustível
O abastecimento de combustível no mar por petroleiros ou
outros navios é normalmente feito pelo través, empregando um
aparelho de pau de carga ou um aparelho de vaivém.
A Fig. 435 mostra um petroleiro a reabastecer ao mesmo
tempo dois navios, um de cada bordo.
Fig. 435- Um petroleiro abastece no mar dois navios um da cada bordo.
enquanto um outro navio aguarda a sua voz em posição da espera a ré
Aparelho de pau de carga para reabastecimento. - Este apa-
relho é indicado na Fig. 436. O pau de carga do navio abas-
tecedor suspende a n1angueira pelo cabo de carga e por um outro
cabo gornido num moitão aquén1 ela cabeça do pau. Estes dois
cabos são aplicados à mangueira por 1neio de duas Iingas espe-
ciais com coto apropriado, as quais se clesignmn por linga de
dentro e linga de fora, ele acordo con1 a sua posição. Estes cabos
são 1nanobraclos por guincho. Se for necessário livrar a lnan-
gueira da borda ou da balaustrada do navio, pode aplicar-se
uma Jinga auxiliar servida por teque que se suspende no pau
de carga, ú altura conveniente.
Ne1 cabeça do pau de carga é gornido o cabo de recolha, o
qual vai manilhar it uniào de fora da mangueira: esta união é
RE1\BASTECfMENTO NO MAR 513
aplicada a 15 pés da extremidade da mangueira e é montada
com um colar de olhais para fixação de cabos. O cabo de recolha
é manobrado à mão ou ao guincho e serve para trazer a extre-
lnidade da mangueira ao navio abastecedor após a operação, ou
para a aguentar para cima durante a sua passagem para o navio
recebedor.
Fig. 4118- Reabastecimento de combustlvel por aparelho de pau de carga
Para levar a extremidade da mangueira ao navio recebedor,
utiliza-se um cabo mensageiro de manila de 3'' 1/, e de 25 braças
de comprimento, prolongado por outro de I'' 1/ 2 que se liga ao
primeiro por costura de laborar. O cabo de 3" 1/ 2 é manilhado
num olhal da união de fora da mangueira e vai abotoado para
a quartelada extrema de 15 pés, ligação que é feita por mialhar
ou por dois gatos de mola, engatados em duas alças aplicadas à
mangueira. Os gatos são desengatados ou os botões de mialhar
cortados quando a 1nangueira chega ao navio recebedor trazida
pelo mensageiro gornido na sua patesca. . , .
Durante o reabastecimento, a mangue1ra e segura ao naviO
recebedor por me'o de um brinco de cabo de aço engatado por
escape a um olhal que deve estar pelo menos 8 pés acima do
convés. Em vez do brinco pode usar-se uma talha, CUJO tirador
dá volta num cunho. Neste caso a talha serve também para auxi-
liar a içar a extremidade da mangueira quando se mete dentro.
53
 514 A R T 13 N A \' A L i\'1 O D E R N A
Há aparelhos pequenos de reabastecimento com pau de carga
de uma linga. Difere apenas dos aparelhos de duas lingas em não
ter a linga de dentro e o respectivo cabo.
Distância.- A melhor distância entre os navios é de 120 pés
(limites I 00 e 160 pés) nos grandes aparelhos de duas lingas, e de
95 pés (limites 80 c 110 pés) nos aparelhos de uma lmga.
Preparação do aparelho no navio abastecedor. - O aparelho
deve estar montado e pronto a ser passado para o navio recebedor
antes de este tomar posição para o abastecimento.
Começa-se por estender e ligar as necessárias quarteladas de
mangueira desde a tomada de combustível até ao pé do pau de
carga. Ligam-se em seguida mais cinco ou seis quarteladas de
JO pés e outra extrema de 15 pés, constituindo estas quarteladas
o comprimento da mangueira que há-de suspender-se e passar ao
outro navio. A extremidade livre da quartelada de 15 pés pode
ser provida com o macho de uma união de desligação rápida,
cuja fêmea se encontra no navio recebedor. Esta união especial
tein o corpo da fêmea enfraquecido por um sulco em volta, a fim
ele se poder quebrar mediante uma pancada de martelo e assim
desligar rapidamente a mangueira em caso de emergência.
Duas lingas providas de colo de suspensão apropriado são
aplicadas à n1angucira, uma delas a cerca de 60 pés e ~mtra a
120 pés da extremidade de dentro. A parte da mangueira que
assenta no colo das lingas deve ser protegida com percintas de
serapilheira ou outro material de protecção e a mangueira é
amarrada para as lingas para não recorrer. O cabo de carga do
pau engata-se na linga de fora, enquanto um segundo cabo gor-
nido num outro moitão do pau é aplicado à linga de dentro,
como mostra a Fig. 436.
O cabo de recolha gornido num moitão da cabeça do pau
ele carga é manilhado num olhal da união de fora da mangueira.
O cabo mensageiro é tambétn n1anilhado no olhal da união de
fora e abotoado ou seguro por gatos às alças da quartelada ex-
trema de 15 pés de mangueira. A união de desligação rápida,
ou outra que a substitua, deve ser também abotoada ao men-
sageuo.
A mangueira é finalmente içada para a sua posrçao. O pau
de carga pode ser manobrado para o través, mas içado con1 a
cabeça na prumada da borda do navio.
Passagem da mangueira para o navio recebedor. - O navio
abastecedor atira a linha de pistola e amarra a esta linha o chi-
cote do cabo mensageiro. O navio recebedor ala pela linha até
vir à mão o chicote do cabo mensageiro que, em seguida, é gor-
READASTDC!MENTO NO MAR 5!5
nido. na respectiva patesca montada em sítio alto, pelo menos
15 pes acrma do posto ele reabastecimento. Neste momento o navio
abastecedor amarra ao cabo mensageiro de 1" '/2 as diversas linhas
pela seguinte ordem: linha de distância, cabo do telefone da ponte
e cabo do telefone do posto de reabastecimento.
O navio recebedor ala pelo cabo mensageiro para trazer à
mão as diversas linhas, as quais serão em seguida desamarradas
e colocadas nos devidos lugares. O pau é disparado para fora
logo que esteja passado o cabo mensageiro. Quando a extremi-
dade da mangueira chega ao navio recebedor, puxada para cima
pelo mensageiro de 3" 1/ 2, desabotoa-se este cabo da guartelada
extrema e mamlha-se na união de fora o brinco gue se fixa por
escape a um olhal abmxo da patesca do mensageiro. Pode então
IJgar-se ~ «Uillão de desligação rápida» ou outra que for adoptada
para a hgação da mangueira à tomada de combustível do navio
recebedor.
A mangueira é protegida sobre a borda elo navio recebedor
por coxins e_peacla para os lados por meio de dois teques enga-
tados na umao de fora, um de cada lado. O abastecimento pode
então começar.
O regime da bombagem é controlado em ambos os navios
pelos respectivos oficiais de máquinas encarregados do reabasteci-
Inento de combustível, os quais c01nunicam um com o outro pelos
telefones dos postos de reabastecimento.
. NOTA. -A passagem do aparelho pode ser feita por duas linhas de
?Ist_ola lançad_as ~pel_o navio abastece.d~r, utilizando-se umas delas para passar
a linha. de d1stancm e cabos telefomcos e a outra para o mensageiro da
mangueira.
Manobra do aparelho durante o reabastecimento. - O apare-
lho tem de ser ajustado pelo navio abastecedor de acordo com as
posições relativas dos navios, as quais sempre se alteram durante
a ?peração. O ajustamento consiste em manter o pau de carga
onentado no plano da manguerra, por forma que esta não puxe
de escacha, e ao mesmo tempo com a elevação mais apropriada.
Quando aumenta a distância entre os navios, abaixa-se o pau
de carga e arria-se o cabo da linga de fora; se a distância dimi-
nuir, torna-se necessário espertar a mangueira, elevando o pau
e entrando com o cabo da linga de fora. A linga ele dentro não
necessita de grande ajustamento, excepto quando a distância entre
os navios varia consideravelmente.
Recolha do aparelho. - Quando o reabastecimento está con-
clúÍdo e a mangueira desligada no navio recebedor torna-se a
abotoar à q uartelada extrema o cabo mensageiro e r~nda-se este
 516 t\RTE NAVAL MODERNA REABASTECIMENTO NO MAR 517

para retirar o brinco, abrindo o escape e desmanilhando o outro
chicote da união de fora da mangueira. O navio abastecedor
ronda então o cabo de recolha para aguentar a extremidade da
mangueira e vai entrando com esse cabo ao tnesmo tempo que
o navio recebedor arria o cabo mensageiro. Os cabos dos tele-
fones, a linha de distância e a linha da pistola são amarradas ao
mensageiro de Jli 1/ 2 e assim devolvidos com este ao navio abas-
tecedor.
Largada de emergência. - Pode ser necessário largar o apa-
relho numa emergência e, por isso, deve ser detalhado pessoal
suficiente no navio recebedor para desligar de pronto a «união
ele desligação rápida>> ou outra que tiver sido aplicada, abrir o
escape do brinco da mangueira e largar ou cortar as linhas pas-
sadas entre os dois navios.
CA!;IO OE: SVSPlNSÃO
{ao;o l"l/2-120 bcao;a$)
viajante é também manobrado elo navio recebedor por um cabo
de vail'ém. Deste modo, alando pelo vaivém no navio recebedor
ou pelos cabos de recolha no navio abastecedor, a mangueira
corre num ou noutro sentido, como é necessário para a passar
ou para a recolher depois da operação, ou ainda para o seu ajus-
tamento de acordo cmn a inevitável variação de distância entre
os dois navios.
A passagem do cabo de suspensão e de outras linhas faz-se
por intermédio de um cabo mensageiro, do mesmo modo que no
aparelho de vaivém para transbordo de carga.
A tensão do cabo de suspensão é regulada automaticamente
durante a faina de reabastecimento por um guincho próprio para
o efeito.
Reabastecimento à popa. - O reabastecimento de combustí-
vel pode ser feito pelo método de reabastecimento à popa, desde
que o petroleiro ou outro navio abastecedor seja equipado con1
mangueira flutuante e com o aparelho necessáfio, aliás relativa-
mente simples e fácil de improvisar.

-c---- Mangueira

.... _ Cabo de recolha ----1-+1

(quando usado)

:.....~o~
' '
~-Cabo da mangueira '
'''
Fig. 437- Reabastecimento de combustlvel por aparelho de vaivém '

Aparelho de vaii'Cill para reabastecimento de combustível. -

A Fig. 437 mostra um aparelho de vaivém que substitui o apa-
relho do pau de carga no reabastecimento de grandes navios, por
permitir maior distância entre o petroleiro e o navio recebedor. Boia Flutuador Boi a
A melhor distância entre navios é de 200 pés (limites 150 e 250 pés). a) Largando o aparelho b) Rabnslecendn
A mangueira é suportada por quatro lingas, três das quais Fig. 438 - Método do flutuador para rebastecimento à popa
são suspensas em moitões viajantes e a outra em moitão fixo ao
mastro do navio abastecedor. Cada n1oitão viajante é mano- A mangueira é do tipo :flutuante de 6 ', constituída por quar-
brado ao longo do cabo de suspensão por um cabo de recolha tel adas de 30 pés, excepto a primeira e a última que são de 15 pés.
que vai ao guincho do navio abastecedor depois de gornir em Os telefones não são necessários. fazendo-se as comunicações
lllOJtões de retorno no cesto e no pé do mastro. O último moitão por smms VlSlJalS e, se for necessário, por radiotelefonia.
510 ARTE NAVAL iv!ODERNA REABASTECIMENTO NO MAR 519

A distnncia de reabastecimento é determinada por uma bóia serem ligados. à medida que vão saindo, as baças da mangueira
de nevoeiro, conhecida por bóia de posição, rebocada pelo petro- são aplicadas à extremidade de dentro de cada troço ao chegar
leiro. O navio a reabastecer toma posição a ré e procura 1nanter perto da castanha de rolos, enquanto se faz a sua ligação ao
a bóia pelo través da ponte. O comprimento do cabo da bóia troço seguinte. Ao 1nestno tempo, o cabo de aguentar a man-
depende elo comprimento da mangueira, de modo que esta forme gueira é mudado para a extremidade de vante do novo troço que
um seio bem folgado, a fim de permitir as inevitáveis variações está sendo ligado.
ele distância entre os dois navios durante o reabastecin1ento.
Por norma o navio abastecedor larga 400 pés de cabo da bóia
(580 pés com mau tempo) e cerca de 450 pés de mangueira (630 pés
com mau tempo).
O rumo de reabastecimento pode ser qua1quer, a não ser que Q
as condições de mar obriguem a escolher a melhor proa para o
trabalho no castelo do navio recebedor. A velocidade pode ser
ele 8 a 15 nós.
A passagem da mangueira para o navio a reabastecer pode
efectuar-se por flutuador ou por pistola lança-cabos.

Método do flutuador, - Este é o método normal de reabaste-

cimento à popa. A Fig. 438 mostra: a) o petroleiro a largar a
mangueira com o flutuador; b) o aparelho estabelecido entre os
dois navios.
O aparelho é preparado no petroleiro como indica a Fig. 439.
A mangueira estende-se no convés, assentando de preferência sobre
rolos se estiverem ali montados. Na extremidade da mangueira é
ligado o cabo da mangueira, o qual termina por um flutuador para
facilitar ao navio recebedor apanhar aquele cabo e por ele meter
dentro a mangueira.
G petroleiro faz o sinal de pronto e, quando o navio rece-
bedor repetir este sinal, larga a bóia de posição, o flutuador, o
cabo da mangueira e depois a mangueira, a qual é tocada para
fora por um cabo de gato até cair na água e c01neçar a correr
por si. Este «cabo de recorrem a mangueira é engatada na extre-
midade de dentro da primeira quartelada de 30 pés e vem fazer
retorno numa patesca a ré para ir ao guincho da popa. Para
aguentar ou moderar a saída da 1nangueira, emprega-se um cabo
dado na extremidade de dentro da mangueira e que faz retorno
numa patesca a vante para vir a un1 cabeço da popa onde o cabo
é manobrado. Este cabo serve também para meter dentro a man-
gueira após o reabastecimento.
Uma vez fora todo o comprimento da mangueira, deve esta
ser aboçada por duas boças montadas para esse efeito.
Nos navios em que, por falta de espaço, a mangueira é colo-
cada no convés por troços dispostos ao lado uns dos outros, para
A - Bóia de posição L- Caslanha de rolos
B- Tomada de combus!ível M- Cabo da mangueira 10 bb cabo de 8ÇO
C- Quarlelada de 15 pés de mangueira flexívelf" lf 2 ligado por costura de !aba·
D - Mangueira rar a 40 bb de cabo mt~nlla 3" •; 2)
E- T11.mpão cónico da m11.ngueira N- Flutuador (maotlhado com farnel ao cabo
F- União e colar de amarração na quarle· de manlla da mangueira)
!ada de 15 pés O- Cabo de recorro r a mAnl!:'ueira para fora
G- Boças de escapa (cabo de aço flexível 1" lf2 com gato)
H - Brinco (20 pés de cubo de aço flexível) P- Patesca
I - Argola Q-Cabo de aguentar a mangueira (cabo de
J - Fiel do tampão cónico (6 pés de cabo aço flexÍTel 2" 1! 2).
de aço flexível 1" tr 2 com (tornei)
Fig. 489- Aparelho de reabastecimento à popa do petroleiro
O navio recebedor, inicialmente colocado a cerca de 500 jar-
das a ré do petroleiro, aproxima-se do cabo da n1angueira e apa-
nha o seio bem a vante do flutuador, empregando dois busca-vidas
com cerca de 10 braças de cabo de manila de 2 11 • O seio do cabo
da mangueira é trazido à castanha de rolos destinada à entrada
da mangueira. Este cabo é alado à mão enquanto o navio ajusta a
520 ARTE NAVt\L 1'>'IODERNA REABASTECIMENTO NO MAR 521

sua posrção de reabastecimento, mas depois é levado ao cabres- Recolha do aparelho.- O navio recebedor faz ao petroleiro o
tante para trazer ao castelo a extremidade da mangueira. sinal «Parar a bombagem>> quando o reabastecimento estiver prestes
Logo que a mangueira chegue ao castelo~ é aboçada pelo a ser concluído. Por norma o
seu brinco a uma boça de escape. Pode então fazer-se a sua liga- sinal é feito ao faltare1n cerca
ção ú mangueira do navio recebedor. depois de retirado o tam- de 8 toneladas de combustíveL
pão cónico. Finalmente é feito sinal ao petroleiro para começar atendendo ao atraso inevitável
a bombagem. de execução do sinal e também
A Fig. 440 mostra a disposição do aparelho no navio rece- à quantidade de combustível
bedor. restante na mangueira, que o
petroleiro terá de descarregar
para o navio recebedor por
meio de sopro de ar compri-
mido antes de ser feita a desli-
gação no navio recebedor.

I A - Boca de escape
Uma vez feito o sopro
através da n1angueira, pode o
'\_Cabo da mangueira

B- Argola
G- Brinco
D- Tampão cónico da mangueira
E- Colar de amarração
F.- Cabo de mangueira
G- Alça (cosida por coslura a cerca
de 50 pés de flutuador)
H- Flutuador
I - Quartelada de 15 pés de mangueira
do navio recebedor,
Fig. 440 - Disposição no navio recebedor durante o reabastecimento
Cabo de recolha.-- Este cabo pode ser dispensado, mas é van-
tajoso para trazer rapidamente a extremidade da mangueira ao
petroleiro quando se avaria o flut~uador ou o cabo da n1angueira
durante a passagem do aparelho. E um cabo de 120 braças (20 bra-
ças de aço flexível de 2'' Ij 2 e 100 braças de manila de 3" IJ 2),
manilhado na mesma argola do cabo da mangueira. O pe-
troleiro larga este cabo ao mesmo tempo que a mangueira
(Fig. 438).
Deve notar-se que o cabo de recolha não serve para recolher
a mangueira no petroleiro depois de efectuado o reabastecimento,
mas somente para trazer rapidamente a sua extremidade a bordo~
para efeitos de reparação de uma eventual avaria no flutuador
ou no cabo da mangueira durante a passagem do aparelho.
~Flutuador
navio recebedor proceder à lar-
gada do aparelho.
A mangueira é desligada
e o tampão cónico colocado.
Fig. 441- Navio recebedor pronto para
O cabo da mangueira ronda-se largar o cabo da mangueira
ao cabrestante para aliviar a
baça e desengatá-Ia do brinco. A mangueira fica assim pronta
para arriar. O navio recebedor descai um pouco a ré e vai arriando
para a água a extremidade da 1nangueira pelo respectivo cabo
ao cabrestante. Quando a alça do seio do cabo da mangueira
chega junto da boça, engata-se pelo escape (Fig. 441), a fim de
retirar o cabo do cabrestante. A parte restante deste cabo adu-
chada no castelo e ligada ao flutuador é passada para fora da
borda através da castanha, a fim de ficar tudo claro para a largar,
como mostra a Fig. 441. Quando o cabo da mangueira diz para
vante, desengata-se pelo escape e larga-se o flutuador.
O petroleiro mete dentro a mangueira pelo cabo que foi
usado para aguentar a saída da mangueira. A velocidade do
navio deve ser então de 6 a 8 nós.
Método da pistola lança-cabos. - O cabo da mangueira é
passado para o navio recebedor por intermédio do cabo mensa-
geiro e linha da pistola. O cabo de recolha, que no método do
flutuador pode ser dispensado, é agora essencial.
Este método pode ser preferível ao do flutuador em más con-
dições de tempo ou com velocidades elevadas. dada a dificuldade
de o navio recebedor apanhar o cabo flutuador na água e trazer
a extremidade da n1angueira ao castelo.
522 ARTE NAVAL MODERNA REABASTEClMENT<) NO IVIAR 523

A Fig. 442 mostra as várias fases da passagem do aparelho

para reabastecimento e sua recolha.

Passagem do aparelho: c
I. O petroleiro larga a bóia de poSJÇao e a mangueira no
devido comprimento, mas retém a bordo o cabo de recolha e,
portanto, a extremidade da mangueira e o respectivo cabo. A man-
gueira é assim rebocada formando seio.
!"--,
: .40' I

B
11. O navio recebedor aproxima-se da alheta do petroleiro
até à distância de 150 pés. A pistola é disparada pelo petroleiro
para lançar a linha, por intermédio da qual se passará seguida- A A
B
mente o mensageiro e o cabo da mangueira.
I II III
III. O navio recebedor deixa-se descair para ré logo que o Pronto para Navio recebedor
Passagem do cabo
cabo da mangueira tenha sido passado, ao 1nesn1o tempo qüe o aproximação da mangueira pronto para alar
petroleiro vai arriando o cabo de recolha, por forma que a extre- a mangueira
midade acompanhe a descaída do navio recebedor para ré. O cabo
da mangueira só deve ser alado quando o navio está na sua posi-
ção de reabastecimento, a cerca de 40 pés da esteira do petro-
leiro e a bóia pelo través da ponte.
IV. A extremidade da mangueira é trazida à castanha no
castelo do navio recebedor pelo cabo da mangueira virado ao
cabrestante. A operação é finalizada como no método do flu-
tuador.
c c
Recolha do aparelho:
V. O navio recebedor mantém-se na sua posição de reabas- B
tecimento e arria para a água a extremidade da Inangue.ira pelo
respectivo cabo ao cabrestante. O petroleiro começa a meter
dentro o cabo de recolha logo que o navio recebedor arria a man- A
gueira, a fim de evitar grande seio na água e esforço consequente,
além de poupar tempo. VI
Navio recebedor em
VI. O navio recebedor aproxima-se da alheta do petroleiro posição para devolver
para devolver o cabo da mangueira, mensageiro e linha da pistola. Reabastecendo Petroleiro ala o cabo da mangueira
o cabo de recolha
A - Bóia de posição D - Cabo da mangueira
B - Mangueira E - Cabo mensageiro
C - Cabo de recolha

Fig. 442- Método da pistola lança·cabol para o reabastecimento à popa


CAPÍTULO XXVII
ESTABILIDADE DO NAVIO
A respeito de estabilidade do navio, o oficial de mar necessita
conhecer, por forma clara e precisa, certas noções que o habilitem
a interpretar os elementos que o construtor lhe fornece e a con-
duzir o navio, com consciência e acerto, nas diversas circunstân-
cias em que pode encontrar-se. Por isso vmnos tentar resm:nir,
porventura da maneira mais simples, as indispensáveis noções de
estabilidade elo navio e as suas mais necessárias aplicações práticas.
Por estabilidade entende-se a tendência do navio em manter a
posição direita ou a voltar a ela quando se inclina e cessa a causa
inclinante.
Equilíbrio dos flutuadores. - Todo o corpo, total ou parcial-
mente mergulhado num líquido, sofre da parte deste certas pres-
sões cuja r~sultante é uma impulsão dirigida de baixo para cima
e igual ao peso do líquido deslocado pelo corpo.
Por consequência, duas forças opostas estão em jogo: uma
que representa a impulsão elo líquido e a outra o peso do corpo.
Se o peso não for maior que a impulsão, o corpo flutuará e dei-
xará ünerso um volume tal que a impulsão seja igual ao peso
do corpo. É o que sucede com o navio. o qual foi calculado por
forma que. ao imergir até determinado calado. fique SUJeito a
uma impulsão igual ao seu peso.
O peso do navio flutuando é igual ao peso da água deslocada
pela parte imersa do casco c, por isso, se designa por desloca-
mento.
O ponto de aplicação da impulsão I do líquido é o centro C
da parte imersa do flutuador, ou centro de querena do navio
(Fig. 443). O ponto de aplicação da acção da gravidade, ou do
peso elo navio, é o centro de gravidade G.
Para que o flutuador J1que em equilíbrio, é necessário que a
impulsão seja i_gual ao peso e os pontos de aplicação C e G este-
.i<Im na mesma vertical. O equilíbrio pode ser estâJ'el, instável
ou indj{erentc:.
EST;\BILIDADE DO NAVIO 525
Equilíbrio estável. - Um flutuador está em equilíbrio estável
quando afastado da sua posição de equilíbrio volta a ela logo
que cesse a causa que sobre ele actuou.
O equilíbrio estável nos corpos totalmente imersos só se veri-
fica quando o centro de gravidade G está abaixo do centro de
querena C, como sucede nos submarinos en1 imersão.
Os corpos parcialmente mergulhados estão também em equi-
líbrio estável quando G está abaixo de C. No entanto, pode o
equilíbrio continuar estável com G á.cima de C, contanto que
um determinado ponto, chamado metacentro, esteja acima do
centro de gravidade; é o que sucede nos navios de superfície.
Equilíbrio instáveL - O equilíbrio é instável quando o flu-
tuador, uma vez desviado da posição de equilíbrio, não volta a
ela por si, antes se afastará para proct~rar uma posição mais além,
possivelmente a posição invertida, em que o equilíbrio seja estável.
Os flutuadores totalmente imersos estão em equilíbrio instável
quando G está acima de C. Esta condição não é suficiente para se
dizer que o equilíbrio é ou não instável nos corpos parcialmente
mergulhados, como já atrás foi dito para o equilíbrio estável.
Equilíbrio indiferente. - Quando G coincide com C o equi-
líbrio é indiferente. O corpo não tem posição de equilíbrio defi-
nida, isto é, não tetn qualquer tendência para voltar à posição
inicial, quando desviado, nem tão-pouco para se afastar dela. Em
suma, o corpo fica em equilíbrio em qualquer posição (direita,
inclinada ou invertida) e facilmente adoptará outra que lhe for
determinada por qualquer acção.
Estabilidade inicial do navio. - A posição normal do navro é
a posição direita e com o centro de gravidade G acima do cen-
tro de querena C. A força de impulsão I é igual e oposta ao peso P
do navio e, se os respectivos centros de aplicação C e G estiverem
na mesma vertical, o navio ficará em equilíbrio nessa posição
(Fig. 443) sem qualquer tendência para se inclinar, antes procurará
reagir a qualquer força inclinante.
A estebilidade do navio perto da sua posição direita, ou a
tendência em se endireitar quando inclinado de pequenos ângulos,
chama-se estabilidade inicial.
Se o navio, por efeito do mar ou do vento ou de qualquer
outra força externa, sofrer uma inclinação para um bordo, a
qu~rena, ou parte imersa do casco, muda de forma e o seu cen-
trá, ou centro de impulsão, deslocar-se-á da mediania para C
(Fig. 444). Como o centro de gravidade se mantém na mesma
52ô ,\R TE N ,\ V A L l\1 ODE R N t\ ESTABILIDADE DO NAVIO 527

postção, supondo que nenhum peso a bordo mudou, a impul- trica for positiva, o que se verifica sempre que o metacentro esteja
são !, agora aplicada no novo centro de queremt C', não fica acima do centro de gravidade, a es-
na mesma vertical com a força P~ nestas condições, I e P for- tabilidade é também positiva c o !
mam um binário que equilibra a força inclinante. O navio fica navio te1n equilfbrio estável. No
caso de o metacentro estar abaixo
do centro de gravidade, a estabili-
I
I dade é negativa e o equilfbrio ins-
I tável, ficando o navio com tendên-
·')e cia para se virar, pois que o biná-
c,I'
rio das forças I e P seria agora
inclinante em vez de endireitante, ''
Fig. 445 - Equllibrlo instável
~------:'---~ como mostra a Fig. 445.
Fig. 443- Condição de equil1brio Fig. 444 - Equillbrio estável Influência da forma e peso do navio sobre a estabilidade, -
Sabemos que a estabilidade inicial depende da altura metacên-
assim inclinado e em equilíbrio estável, enquanto se mantiver a tnca r ~ a. Ora o raio metacêntrico é dado por
força inclinante. Porém, logo que esta força deixar de actuar, ore- I
ferido binário leva o navio à posição inicial. 1'=-
Este binário endireitante, chamado binário de estabilidade, é v
definido pelo valor do seu momento: sendo I o momento de inércia da área de flutuação em relação ao
eixo longitudinal do navio e V o volume da querena.
M= P x GD O momento de inércia, que define a tendência da flutuação
111- momento do binário de estabilidade; do navio para a imobilidade; é dado por
P -- deslocamento do navio;
GD --·braço do binário de estabilidade. I = =L__:x___::B:_'
12
O ponto m, onde a direcção da impulsão com o navio incli-
nado corta o plano da mediania, chama-se metacentro. A sua sendo L o comprimento e B a boca do navto na altura da flu-
posiçãq é variável com a inclinação do navio, mas no estudo da tuação.
estabilidade inicial admite-se que, para pequenas inclinações C01no a boca entra nesta fórmula elevada ao cubo, uma
(até 10'), o metacentro se mantém invariável. pequena alteração do seu valor modifica consideravelmente o
A altura do metacentro sobre o centro de querena chama-se 1nomento de inércia I e, por consequência, o raio r e bem assim
raio metacêntrico e representa-se pela letra r. a altura metacêntrica r ~ a.
A altura do centro de gravidade sobre o centro de querena, O volmne e o comprimento da querena infiuen1 também na
ou centro de impulsão, designa-se pela letra a. estabilidade, mas em 1nuito menor proporção que a boca.
A diferença r - a, ou a altura do metacentro sobre o centro E claro que a altura metacêntrica e a estabilidade inicial
de gravidade, chama-se altura metacêntrica. dependem não só ele r mas também de a, ou seja, da altura do
Do triângulo GmD deduz-se GD = (r- a) sena, em que a é o centro de gravidade sobre o centro de querena.
O raio metacêntrico r depende unicamente das formas da que-
ângulo GinD igual à inclinação sofrida pelo navio. Substituindo rena, ao passo que a depende sobretudo da posição do centro de
o valor de G D na expressão do binário de estabilidade, teremos: gravidade do navio, isto é, da distribuição dos pesos a bordo.
M = P (r- a) sen " Por esta razão, a estabilidade que resulta do valor de r, ou
das formas da querena, chama-se estabilidade de forma. A outra,
Esta expressão mostra que a estabilidade inicial dos navios que··depende de a ou da posição do centro de. gravidade, desi-
aumenta com a altura metacêntrica r - a. Se a altura metacên- gna-se por estabilidade de peso.
528 ;\ R TE N i\ \' ,\ L !VI O lJ E R N i\ E S Ti\ B I L I D A D lo DO NAV r o 529
----------------------------------

O valor do binúrio de estabilidade P (r-- a) scn a pode escre- nará se o peso cm questão for importante. Assim, na Fig. 447,
ver-se: o peso p embarcado ou mudado para um bordo, faz mover o centro
P ;< r sen a - P >< a sen a de gravidade C elo navio para C'. O peso P total do navio e a
impulsão J deixam de estar na mesma vertical e formam, por con-
O primeiro termo ( P •< r sen ç) representa. o momento de sequência, um binário inclinante que adornará o navio para o
estabilidade ele forma: o segundo ( P x a sen ") e o momento de [(i;l
estabilidade ele peso. i
Em resumo. o grau de estabilidade do navio, isto é, ~ _resis- ·I
'I
tência às forças inclinantes, depende elo momento de estabJitclade 'I
p (r -- a) sen o:. que por sua vez depende não só do vol.ume e ''
I
da forma elo casco, que determinam a posição do centro de nnpul- ,I
são nas várias inclinações, mas também da distribuição dos pesos, I
ou seja da posição do centro de gravidade do navio. '
Fig. 446 - Embarque de peso Fig. 447 - Embarque de peso
Estabilidade dos submarinos em imersão. _:____ No caso parti- na vertical de G a um bordo
cular do submarino imerso, a área de flutuação anula-se e,- por-
tanto, o raio metacêntrico reduz-se a zero. Nestas condições, o bordo do peso p. Ao inclinar-se o navio, o centro de querena C
metacentro cojncicle com o centro de q uerena, que é agora o desloca-se para C' e assim fica de novo na vertical do novo centro
centro de volume de todo o navio. No entanto, o equilíbrio dos de gravidade C'; quer dizer, o navio toma uma nova posição de
submarinos em imersão é estável, porque o centro de gravidade equilíbrio estável, mas inclinado a um bordo.
fica abaixo do centro de quercna ou n1etacentro. A estabilidade
depende, pois, exclusivamente de a. Exemplo I - Num navio de 5000 toneladas de deslocamento muda-se um
peso de 100 toneladas da mediania para 5 m a BB. O centro de gravidade
deslocar-se-á nessa direcção de
Variação do centro de gravidade com a mudança de pesos, -
Sempre que a bordo é deslocado, embarcado ou desembarca~o 100 )( 5
=Ü.lm
um peso, o centro de gravidade C do nav10 desloca-se na drrecçao 5000
desse peso para uma posição G' que pode detennmar-se em rela-
ção a G por O navio adornará para BB até alançar a nova posição de equilíbrio.
CG'=p><d Exemplo II - Um navio de 5000 toneladas de deslocamento em certo
p estado de carga tem o centro de gravidade 6 m acima da quilha ou da linha
de construção (intersecção da superfície exterior das balizas com o plano
longitudinal). Pretende-se conhecer a posição do novo centro de gravidade
p - peso deslocado, embarcado ou desembarcado; . ~ . depois de se meterem nos entrefundos 400 toneladas de água cujo centro de
d -- distância da deslocação do peso a bordo, ou dJ~tancm do p~so gravidade fica 0,60 m acima da linha de construção.
embarcado ou desembarcado ao centro de grav1dade do nav10; O centro de gravidade do navio desce de
P - deslocamento ou peso total do navio (incluindo o peso embarcado
ou excluindo o desembarcado. 400 X 5,40
5400 ~ 0•40
Por conseguinte, quando um peso é embarcado abaixo ou
acima elo centro de gravidade elo navio, este ponto desloca-se A altura do novo centro de gravidade sobre a linha de construção será :
respectivamente para baixo ou para cima (Fig. 446). Sucede_ o
inverso quando o peso e desembarcado .. Tambem a deslocaçao 6-0,40 ~ 5,60 111
de um peso a bordo para cima ou para ba1xo faz elevar ou bmxar
o centro de gravidade do navio. Efeito dos pesos sobre a estabilidade. - Visto que a estabili-
Se o embarque, o desembarque ou a deslocação do peso não dade do navio depende da altura metacêntrica r - a, o seu valor
se realizarem na vertical do centro de gravidade G, o navio ador- pode alterar-se por variação de a, ou seja, por abaixamento ou
5(
510 ;\RTE Ni\\'.\1_ i\IODERN,\
elevação elo centro de gravidade, quer embarcando, quer desem-
barcando ou mudando pesos a bordo.
Pesos em baixo.- A Fig. 448 mostra como a estabilidade
aumenta por embarque de pesos em baixo, ou seja, por abaixa-
mento do centro de gravidade do navio. Se, por efeito de carga,
oi
,,'
''I
''
P:?PJ%1 !>
___i__ : .:._;_>:.:;;:.:0J ___ _
Navio direito Navio Inclinado
Fig. 448 - Efeito de embarque de pesos om baixo
o centro de gravidade passar de G para G', o braço do binário
de estohilidade numa dada inclinação do navio passa de GD para
G'D', tomando, pois, maior valor. Isto corresponde a dizer que
a altura metacêntrica r ~ a aumenta por diminuição de a (altura
do centro de gravidade sobre o centro de querena). O mesmo
sucede quando a bordo se transfere de cima para b~ixo um peso
importrmte.
Note-se, porém, que o embarque de pesos em baixo nem sem-
pre produz aumento do braço do binário de estabilidade, pois se
por um lado abaixa o centro de gravidade, por outro provoca um
aumento de calado, que se traduz por uma elevação do centro de
querena e consequente diminuição de r. Em regra, porém,
clevidó às formas elo casco, o embarque de pesos em baixo produz
aumento apreciável de estabilidade, sobretudo se o navio esti-
ver leve.
Pesos em cima.- O embarque de pesos acima do centro de
gravidade produz a elevação deste e a. consequente redução de
estabilidade. como mostra a Fig. 449, vrsto que o novo braço do
binário G'D' é menor do que o primeiro GD.
Compreende-se, pois, como o embarque de grandes pesos em
posição elevada, ou a mudança de pesos de baixo para cima, pode
comprometer a estabilidade do navio.
Nos navios n1ercantes que carreguen1 no convés, pode a
carga, quando absorvente, modificar as condições de estabili-
dade, Dorquanto, ao ensopar-se cmn água, eleva o centro de gra-
vidade~ do navio e reduz a altura metacêntrica. Por isso, nos
navios que carreguem no convés substâncias susceptíveis de aumen-
tarem consideravelmente de peso por absorção de água (por
ESTAB!L!DJIDE DO NAVIO 531
exemplo, o coque c a madeira serrada) ter-se-.ú que tomar esse
facto em consideração c reduzir convenientemente a carga.
.,.I
I
I I
o~t~:·
I
' I "
I
c/ . . . L
~---~--~ "-i.-......._
Navio dlroilo Ntwlo lncllnado
Fig. 449 - Efello do embarque de pesos em cima
Pesos a um bordo.~ Se o navio adornar pelo embarque ou
mudança de pesos a um bordo, a estabilidade do navio ficará
reduzida. A Fig. 450 mostra como um navio adornado em posição
ele equilíbrio (I) tem a sua estabilidade reduzida; ao inclinar-se
/
(•) (o)
Fig. 450 - Redução da estabilidade do navio adornado
mais (2) por efeito de qualquer força exterior, o braço do binário
de estabilidade será apenas G'D, em vez de GD correspondente
ao caso de não haver adornamento inicial.
Adornamento do navio por falta de estabilidade inicial. -
A altura metacêntrica altera-se de tal 1naneira com o estado de
carga que, em alguns navios completamente descarregados, chega
a tornar-se negativa, isto é, o metacentro passa para baixo do
centro de gravidade, por este estar muito elevado.
Nestas condições, o equilíbrio é instável na posição direita,
1nas isso não significa necessariamente que o navio corra logo o
perigo de se virar. O que o navio procura é uma nova forma de
querena que lhe dê uma posição de equilíbrio; esta posição será
inclinada a qualquer dos bordos.
532 ARTE NAVAL MODERNA ESTABILIDADE DO NAVIO 533

A Fig. 45 l-mostra um navio adornado em posição de equilí- do navio à água e repete-se depois em condições normais de carga
brio (I) por falta de estabilidade inicial na posição direita; se, e também quando o navio sofre alterações que modifiquem a
depois, uma força externa o fizer inclinar mais (2) ficará aí tam- distribuição ele pesos a bordo. .
bén1 cm equilíbóo estável, voltando à inclinação anterior ao O navio é levado para um local ele águas tranqmlas, onde
cessar a força inclinante. a ondulação e o vento não influam na inclinação. A prova cos-
tuma fazer-se com o navio em clique ou atracado ao cais com as
espias brandas e reduzidas ao
' mínimo. O navio eleve estar com r---d---....,

-! o seu deslocamento normal e sem

inclinação a qualquer dos bordos.
'• p

'
·~ -,_
(•)
__ /

(•)
É indispensável que as pessoas a
bordo não se movam (o melhor
é desembarcá-Ias, excepto as ne-
cessárias para a experiência) e
Fig. 451 - Efeito do centro de gravidade excessivamente alto que nenhum peso possa deslo- :' ''.
car-se com a inclinação que o : •
Outras vezes sucede que o navio adorna durante o embarque navio vai sofrer. Todos os tan- 452- Experiência de estabilidade
de carga e, no entanto, a distribuição dos pesos pode ter sido ques elevem estar atestados. .
feita simetricamente em relação ao plano longitudinal. Isto expli- Então faz-se inclinar o navio de 2 ou 3 graus (Frg. 452) a
ca-se também por deficiência de altura metacêntrica, ou de esta- um bordo e depois ao outro, usando por exemplo lingotes ele ferro.
bilidade inicial, certamente motivada pelo embarque de mais O peso necessário é de cerca ele 1/2 por cento elo deslocamento
carga en1 cima do que em baixo. do navio.
Quando assim acontecer deve n1eter-se carga nos porões até A altura metacêntrica determina-se pela fórmula:
endireitar o navio, podendo depois continuar o carregamento nas pxd
cobertas ou convés. r-a= -
O adornamento no navio pode também ocorrer durante ades- P X lg"
carga, devendo atribuir-se, como anteriormente, à falta de esta- p - peso colocado à bOI da para incl_inar. o navio;
bilidade inicial, supondo que a mercadoria está sendo descarregada d -- distância do peso ao plano longrtudmal;
igualmente dos dois bordos. Deve então parar-se a descarga nos P - deslocamento do navio na ocasião da experiência;
porões e proceder à das cobertas até o navio endireitar. 7. - inclinação sofrida pelo navio por efeito do peso p.
Em todos os casos indicados a inclinação do navio eleve-se à A inclinação mede-se por meio de um prumo, o qual consiste
falta ele estabilidade inicial, por excesso de pesos em cima relati- num peso de 3 a 5 kg suspenso por um fio de arame leve e fle-
vmnente aos de baixo. Por isso encontrmn-se algumas vezes os xível e de comprimento não inferior a 3 metros. O prumo pode
navios adornados nos portos, sem que o facto eleva sempre atri- ser passado através de uma escotilh~ para ob~er a necessária
buir-se a dessimetria ele carregamento. altura. A fim ele absorver as oscrlaçoes secundanas elo prumo,
Constitui indício ele altura metacêntrica negativa o facto ele o peso é imerso num balde com óleo de lubrificação. Para maior
o navio inclinar indiferentemente a um ou outro bordo sem causa rigor da medida, é conveniente montar dois ou três prumos em
apreciável. No caso ele estabilidade positiva, mas fraca, o navio locais diferentes do navio.
inclina-se facilmente por efeito de um peso lateral relativamente Em vez de medir a inclinação a, faz-se a determinação de
pequeno ou outra fraca causa inclinante, voltando contudo à posi-
ção direita logo que cesse a força perturbadora. a
fg a =~
Experiência de estabilidade. - A experiência de estabilidade I
serve para determinar a altura metacêntrica e a posição do cen- sendo a o afastamento do prumo quando o navio se inclina e I o
tro de gravidade do navio. Faz-se, em regra, após o lançamento comprimento do fio. A medida elo afastamento a faz-se com uma
5J4 AR"fE NAVAL ~10DERNA E S T i\ B I L I D i\ D E Dc:_::Oc__:N-'-'-i\'-V-'-"I-'0'---------535
-------------- --------- ---

régua iíxada perpendicularmente ao fio na posição inicial (navio
dir;eitol; O comprimento I é medido desde o ponto de suspensão
a te a regua.
A determinação da altura metacêntrica deve ser feita aproxi-
madamente por cálculo antes da experiência de estabilidade. Se
houver suspeita ele um valor negativo, deve o navio ser lastrado
antes ele embarcar o peso inc!inante, como 1nedida de precaução.
Valores da altura metacêntrica. -- A experiência tem mos-
trado que os valores da altura metacêntrica transversal deven1
estar :ompre~ndidos ~ntre os lim~t_es abaix~ indicados, os quais
poderao serv1r de gllla para venficar praticamente se o navio
está em condições de segurança.
Se designarmos por o a distância variável elos sucessivos
metacentros aos centros de querena quando o navio se inclina, a
expressão do binário de estabilidade para grandes inclinações será:
P (p- a) sen ~
As formas dos navios são tais que p - a tem um valor _POSi-
tivo, isto é, o mctacentro mantém-se acima do centro de gravidade
até uma determinada inclinação. Dentro deste limite o momento
do binário de estabilidade é positivo e tende a trazer o navio
à posição inicial, quer dizer, o equilíbrio é estável. Excedida essa
inclinação limite o metacentro vem para ba1xo do centro de
gravidade e o n'avio vira-se ou, como em linguagem típica se
diz, faz da quilha portaló.

Curvas de estabilidade. - A estabilidade de um navio vana

Cruzadores pesados 0,90 a l ,00 m com o ângulo de inclinação. Marcando num sistema de dois eixos
Cruzadores ligeiros . 0,70 a 0,90 coordenados as inclinações :x. como abcissas e os momentos
Contratorpedeiros . 0,50 a 0,75
CanJ10neiras . 0,50 a 0,80 dos binários de estabilidade
Submersíveis à superfície . 0,40 a 0,60 P (p ·- a) sen a como ordena-
Submersíveis em imersão. 0,20 a 0,30 das, obtém-se a chamada curva
Paquetes . . . 0,20 a 0,50
Navios de carga c passageiros . 0,40 a 0,60 de estabilidade (Fig. 453).
Navios de carga . . . . . . . . . . 0.70 a l ,25 Vê-se que o momento do
Navios de carga com grandes superstruturas 0,30 a 0,60 binário de estabilidade aumenta
Petroleiros . . . 0,45 a 0,73 à medida que o navio vai incli- INCL1NAÇÕE3 :
Navios costeiros 0,50 a 1,00 50 60 'TO 80
Navios de pesca 0,70 a 0,80 nando até certo ponto, para di- 10 20 30 40

Navios fluviais . 1,00 a 2,50 minuir em seguida até se anu- Fig. 458 - Curva de eshbilidade
Rebocadores 0,50 a 0,70 lar. No caso da Fig. 453, o
Veleiros grandes 0,60 a 0,80 binário tem valor máximo na inclinação de 45" e nulo (equilíbrio
Velei_ros pequenos . 1,00 a 1,40
Veleiros de recreio I ,50 a 2,50 instável) na inclinação de 76".
Pequenas embarcações . 0,30 a 0,70 A curva de estabilidade varia de navio para navio e no mesmo
navio difere com o carregamento. O construtor determina cur-
vas de estabilidade para as diversas condições ele carga em que
Estabilidade para grandes inclinações. - O valor da altura o navio se pode encontrar. Assim, para navios mercantes, convém
metacêntrica inicial r - p não basta para indicar se o navio é determinar curvas de estabilidade: em carga máxima; sem carga
ou não seguro no mar. A medida que o navio se inclina o centro e com combustível e óleos; sem carga e sen1 combustível nem
de querena afasta-se cada vez mais da posição inicial e o meta- óleos. Para os navios de guerra: em completo armamento, com
centro varia de posjção, mais ou menos acentuadmnente consoante combustível e óleos; em completo armamento, sem combustível
as formas do navio. nem óleos; completamente leve (sem combustível, óleos, víveres
Para inclinações que não sejam próximas da posrção d1reita, e munições).
o metacentro não pode, pois, considerar-se fixo; ele tomará uma O construtor, baseado no estudo das curvas de estabilidade,
posição diferente para cada inclinação, alterando por consequência fixará e indicará para bordo o valor mínimo admissível da altura
a altura metacêntrica. De un1 n1odo gera1, o metacentro sobe metacêntrica para diversos calados, e as correspondentes orde-
su~essivamente com a inclinação do navio até ating'r uma altura nadas do centro de gravidade sobre a linha de construção. Tsto
maxnna a cerca de 50°, e começa em seguida a descer. será suficiente para se resolver a bordo o problema da estabili-
536 1\R'l.E NAV1\L MODERNA
_:___ _____ ESTiiBlL!DiiDE DO Nil VIO 537

dacle ao embarcar e desembarcar pesos; no entanto, é sempre O carregamento excessivo do nav10 reduz consideravelmente
bom conhecer as curvas determinadas pelo construtor, pois em a reserva de estabilidade.
presença delas ter-se-á uma noção exacta da estabilidade em
diversas condições de carga.

Reserva de estabilidade. -A segurança do navio depende da

reserva de estabilidade, a qual é representada pela área da curva
de esta biliclacie.
Note-se bem que a reserva ele estabilidade e, portanto, a
t~·~ O 20 40 60 80 ICIII

Fig. 456 - Influência das obras mortas na estabilidade

segurança do navio, não dependem unicamente da altura meta-
cêntrica ou da estabilidade inicial. Assim, pode um navio ter
uma altura metacêntrica 1naior que outro e, no entanto, ser mais
fraca a reserva de estabilidade. É o que se pode ver na Fig. 454, O balanço não altera a reserva de estabilidade, mas o ador-
a qual representa duas curvas de estabilidade respeitantes a dois namento, provocado por má distribuição de pesos, pelo vento ou
navios de características muito outra causa, reduz bastante a reserva de estabilidade. Um navio
diferentes; um deles dispõe de adornado não fica, pois, em boas condições para aguentar mar.
grande altura metacêntrica iniciai
e a sua estabilidade aumenta ra- Efeitos dos pesos móveis sobre a estabilidade. - Os pesos
pidamente até à inclinação de 25°, móveis a bordo podem ser: objectos assentes e não peados sobre
A) Curva respella.nle a um pequeno veleiro para Jogo diminuir até se anular a pavimentos; objectos suspensos como pêndulos; líquidos, cereais
de grande estabilidade inicial e de pe• a 40°; o outro navio tem pequena a granel ou outros géneros movediços enchendo incompletamente
queno limlle de estabilidade,
altura 1netacêntrica inicial, mas a um tanque ou compartimento.
B) Curva relativa a um grande paquete em
lt1.slro, em que é pequena a eslabllidade sua estabilidade aumenta gradual- Pesos suspensos.- Os pesos suspensos infiue1n na estabili-
irlicial e grande o limite do estabilidade mente com a inclinação até cerca dade quando o navjo se inclina, reduzindo-a como se fosse1n trans-
fig. 464- Curvas de estabilidade de 55" e diminui depois pouco a feridos para o ponto de suspensão.
pouco, tornando-se nula aos 100°. Um caso análogo ao dos pesos suspensos, embora invertido,
Para cada navio e para o mesmo calado, a reserva de esta- dá~se cmn as pessoas e os animais de pé sobre o convés, visto
bilidade aumenta com o abaixamento do centro de gravidade que se inclinam contra o balanço, procurando a posição ver-
(Fig. 455_). Assim, deslocando pesos verticalmente ou substituindo tical de equilíbrio. A estabilidade do navio é neste caso aumen-
a carga por outra de diferente densidade, obtêm-se curvas de tada, em virtude de a inclinação ser de sentido contrário ao do
estabilidade distintas. balanço, obtendo-se um efeito igual ao que seria produzido se
os centros de gravidade das pessoas e animais baixassem à base
de apoio.

{j;J&.
Fig. 455- Influência da altura do centro de gravidade
na estabilidade
Para o n1csmo calado, as f onnas do casco influem na esta-
bilidade (Fig. 456). Assim, os navios de borda alta têm mais
estabilidade que os de borda baixa. Também a borda direita
ou saliente é melhor que a borda reentrante.
Carga movediça.- Os pesos importantes que se deslocam com
o balanço, como pode suceder com a carga de grão a granel,
reduzem a estabilidade, pois alteram a posição do centro de gra-
vidade do navio, deslocando-o para o lado do balanço. O efeito
assume importância quando é grande a superfície livre da carga,
podendo o navio adormecer na vaga e adoptar definitivamente
uma posiçãp inclinada de equilíbrio, na qual a estabilidade Jlcará
reduzida. E preciso, pois, ter muito cuidado com as cargas move-
diças, impedindo-as de correr à banda. Também o movimento
da cárga no sentido longitudinal deverá ser limitado para não alte-
rar o caimento do navio.
538 A R T E N 1\ V A L i'Vl O D E R N A
Efeito da carga líquida sobre a estabilida~e. -.A carga
líquida de superficie livre, por
'' exemplo, um tanque parcialmente
cheio de água ou de combustível,
i'
pode afectar a estabilidade do navio
' de modo muito considerável, devido
it facilidade com que corre a um
bordo quando o navio se inclina.
A Fig. 457 mostra como a es-
tabilidade~ transversal do navio é
Fig. 457 - Efalto da superflcia afectada por uma carga líquida de
líquida livre
superfície livre. Quando o navw se
inclina com o balanço, o líquido corre a um bordo, e o centro
de o-ravidade da massa líquida desloca-se de g para g. E1n con-
seq~ência, o centro de gravi~ade do na~i? 1nove-se de C( p~ra G',
reduzindo o braço do bináno de estabilidade, que sera G D em
vez de GD.
O efeito da superfície livre sobre a estabilidade transversal
do navio é idêntico ao da deslocação de um peso de baixo para
cima, traduzindo-se, portanto, por uma elev':'-çã.o ~ir:_tLtal do cen-
tro ele gravidade elo navio, ou por uma dimmwçao da altura
metacên'trica.
A redução da altura metacêntrica é dada por
i X d Bolsas líquidas. - Embora o efeito da superfície livre sobre a
p no tanque, deve notar-se que um tanque quase vazio pode apre-
sendo i momento de inércia da superfície livre, d a densidade
do líquido e P o deslocamento do navio. . . .
O inomento de inércia da superfície livre e detenmnado por
L X 15
i=
12
sendo L o comprimento da superfície üvre ?e popa à proa e l a
sua largura na direcção de bombordo a estibordo. . . . compartimento se alaga e fica em comunicação com o mar atra-
o,{qui se conclui que o efeito da sul?erfíc1e liqUida .l!vre
sobre a estabilidade transversal depende da area dess.a supeificie,
principalmente da largura,. e da densid~de do h9u1~0, mas
é independente da profundidade ou quantidade do liqUido e da
sua localização no navio. . . .
Note-se a grande influência da largura da superficle !Jv!·e,
muito maior que a do comprin:e.nt~, na :sta~Ihdade do navw.
As cargas líquidas de superf1cie hvre nao so rsduzem a esta-
bilidade como também ocasionam os <<martelos liqUidas» assnn
EST1IBILJD!IDE DO NAVIO 539
chamados os choques da massa líquida livre contra as anteparas
e estrutura do navio.
Subdivisão dos tanques.- A 1nelhor maneira de evitar que
as cargas líquidas afectem a estabi-
lidade do navio e produzam choques
consiste en1 manter os tanques sem-
pre cheios; então tudo se passa
como se tratasse de carga sólida
imóvel. Mas porque nem sempre é
possível manter atestados os tan-
ques, convém que eles sejam divi-
didos por uma ou 1nais antepa-
ras longitudinais, sobretudo os tan- Fig. 45B - Tanqua dividido
ques 1nuito largos. por antepara longitudinal
A Fig. 458 mostra como uma
antepara longitudinal a meio de um tanque reduz o efeito da
superfície livre. Agora o centro de gravidade da massa líquida
afasta-se relativamente menos do plano longitudinal quando o
navio se inclina com o balanço ou outra causa. A redução do
braço do binário de estabilidade é apenas de l/4 da redução que
haveria sem a antepara longitudinal.
A subdivisão dos espaços destinados a cargas líquidas é par-
ticularmente importante nos petroleiros.
estabilidade do navio seja independente da quantidade do líquido
sentar uma pequena superfície livre quando o navio se inclina a
um bordo, visto ficar limitada aos cantos inferiores desse bordo,
formando uma bolsa de superfície relativamente pequena. Um
efeito semelhante ocorre no tanque quase cheio em que a super-
fície livre do líquido é cortada pelo tecto inclinado do tanque e,
portanto mais reduzida. Em tais casos, não há efectivamente
redução importante da estabilidade do navio.
Efeito do alagamento sobre a estabilidade. - Quando um
vés de um rombo, os efeitos sobre a estabilidade inicial variam
conforme o compartimento é limitado acima ou abaixo da Au-
tuação do navio por um tecto estanque, originando ou não super-
fície líquida livre.
Alagamento sem supe;:fície livre.- Se o compartimento ficar
completamente cheio de água, o efeito sobre a estabilJdade do
navio é idêntico ao do embarque de um peso sólido. Tratando-se
de um compartimento central, cujo alagamento não provoque incli-
 ~R"fE NAVAL MODERNA
540
nação elo navio, a estabiliclirde não será prejudicada e poderá ~té
melhorar se o centro de volume da água embarcada estrver abarxo
do centro de gravidade do navio (excepto se o alagamento for tã?
grande que provoque imersão excessiva, caso em que a est~bJh­
dade poderá ser muito afectada). Se o centro de volume da agua
embarcada está em posição bastante elevada qt~e provoque e_Ieva-
ção do centro de gravidade do navio, a estabilidade fica mars ou
menos reduzida de acordo com o peso da água e da sua altura.
No caso de um compartimento não sitnétrico en1 r_ela~ão ~o
pl;:1~1o longitudinal do ~1avio, o ala~a~1ento produz un~a wclmaça?
mator ou menor, con1orme a posiÇao e o peso da agua ernbar-
cacla; o navio fica con1 urn aclornamento que, se for grande, lhe
afectará consideravelmente a estabilidade.
Afaaamento
6
com supe1jfcie livre.- Neste caso há sen1pre
redução importante da estabilidade inicial e da reserva de esta-
bilidade, 1nuito especiahnente se o cmnpartimento for. lateral] e
tanto 1nais quanto n1aior for a distância desse compartnnento ao
plano longitudina! do navio._ O efeito é m~is s_rave que o da carga
líquida de superf1c1e hvre _nao e!n ~o1nun1caçao com o mar, pOis
que à medida que o nav10 se mclma pa.ra ': bordo do rombo,
mais úgua entra a bordo, agravando a mchnaçao. Todos o~ esfor-
ços devem ser envidados para vedar o tecto do compar!Jmento
se este apresentar qualquer abertura, evitando-se a passagem de
água para cima. . .
O alagamento de um compartimento, mesmo depOis de
vedado, pode reduzir a estabilidade a tal ponto que a torne ne-
. gativa. A Fig. 459 mostra um caso de alagamento parem! de
um compartimento fechado ao mar afectando a estabrhdade do
r~/
I /
G/·-···1~,
I
c: L.._, __ ..J~.
I
(1) (2)
Fíg, 459 - Efeito do alagamento com superflcle livre
navro. Quando o navio se inclina para um bordo (1) a água corre
ii banda c faz deslocar o centro de gravrdade G do navJO para
uma posição G' que, em alguns casos, pode. ir:_ além da ,vertical
do novo centro de querena C'. Nestas cond1çoes, o bwano das
forças P c I é inclinante; quer dizer, o equilíbrio é instável e o
navio continuará a inclinar-se até o centro de querena C" alcan-
ESTABILIDADE DO NAVIO 541
çar a vertical do centro de gravidade G" (2) ficando o navio ador-
nado em equilíbrio.
Em casos extremos, porém, pode o centro de querena atingir
o limite do seu movimento antes de chegar à vertical do centro
de gravidade; então o navio continua a inclinar-se e acaba por se
virar. A amplitude do movimento do centro de querena depende
das formas elo casco.
A perda de estabilidade por efeito da superfície livre num
compartimento que se estende de um bordo ao outro, como no
caso da Fig. 459, é praticamente a mesma com o compartimento
fechado ou aberto ao mar. Todavia, o rombo permite a entrada
de mais água até ao nível externo e a imersão do navio amnenta,
podendo tornar-se exagerada. No caso de um compartimento
lateral com superfície livre, o efeito é mais sério com rombo do
que sem rombo.
É também de notar que o alargamento com superfície livre
num compartimento alto do navio afecta mais a estabilidade
do que num compartimento inferior, dado que o efeito da super-
fície livre é acrescido com o do peso embarcado em cima. Tal pode
ser o caso do embarque de mar no convés entre dois castelos com
borda falsa. Por isso, a borda falsa do poço, quando exista, deve
ter amplas portas de mar para o escoamento rápido da água casual-
mente embarcada, como pode suceder em ocasiões de mau tempo.
Influência da altura metacêntrica uo balanço. - A altura
n1etacêntrica influi consideravelmente no comportamento do navio
no 1nar.
Assim, os navios de grande altura metacêntrica, por terem
grande estabilidade inicial, são duros, isto é, apresentam grande
resistência ao adornamento por embarque de pesos e dão balanço
sacudido em mar ondoso, pois o forte binário de estabilidade
inicial obriga-os a voltar rapidamente à posição direita quando
se inclinam pela acção da vaga. Quer dizer, os navios duros têm
pequeno período de oscilação.
Os navios de pequena altura metacêntrica, pelo contrário.
adornam mais facilmente pelo embarque de pesos a um bordo,
ao passo que em mar ondoso apresentam uma tranquilidade notá-
vel; dão balanço suave, mas adormecem por vezes corn a borda
na água, o que é perigoso.
Um mesmo navio pode comportar-se bem ou mal no mar
consoante o carregamento. Por exemplo, um navio de carga com
mercadoria densa no fnndo dos porões pode dar balanço violento,
enquanto que descarregado ou com a carga distribuída pelos
porões e cobertas ou convés se torna mais tranquilo.
542 ARl"E NAVAl. MODERNA
Os navios devem ter, pojs~ altura metacêntrica suficiente para
lhes garantir a estabilidade. mas não tão exagerada que os torne
muito duros com o balanço.
Estabilidade de plataforma.- Um navio tem grande trem-
qui/idade ou eslabilidade de plataforma quando o seu balanço é
ele pequena amplitude.
Para uma boa estabilidade de platafonna convém que o navio
apresentí?. a mínima altura 1netacêntrica aceitável para garantia
ela estab1hdade, e ao mesmo tempo um grande momento de inér-
cia, cujo valor depende da disposição dos pesos a bordo.
Nos navios com grande mmnento de inércia, como nos cruza-
dores pesados, em que a couraça e outros pesos importantes se
encontram afastados do eixo de oscilação do navio, consegue-se
grande momento de inércia e, portanto, boa estabilidade de pla-
tafonna mesmo com altura Tnetacêntrica relativamente elevada.
Mas há outros meios de reduzir a amplitude do balanço e
aumentar a rapidez de extinção dos movimentos oscilatórios do
'navio: são os roba!etes e os tanques de balanço. Tatnbém neste
sentido têm sido aplicados com êxito os giroscópios estabilizadores.
Robaletes e tanques de balanço. - O efeito moderador dos
robaletes provém da resistência que eles opõem à oscilação trans-
versal do navio e tambén1 à massa de água que arrastam no ba-
lanço, aumentando assim indirectamente o 1nmnento de inércia
do navio.
A superfície dos robaletes reguhl por 1/15 da área de flutua-
ção e o seu c01nprimento varia entre 1/3 e 2/3 do comprimento do
navio, o que provoca neste mna perda de velocidade de 1 a 3 ~/~,
Os· tanques de balanço mais usados são os tanques de Frahm
(de coluna oscilante), consistindo em dois compartimentos late-
rais meio cheios de água e comunicando inferiormente por un1
tubo e superiormente por outro. O tubo superior destina-se à
passagem de ar c é munido de válvula. O efeito moderador de-
ve-se à desfazagem entre as oscilações do navio e da água do
sistema. Esta desfazagem pode regular-se pela válvula do tubo
de ar.
Note-segue quaisquer tanques incompletamente cheios actuam
como amortecedores de balanço, mas são menos eficazes que
os tanques de Frahm.
Estabilidade longitudinal. - A estabilidade longitudinal do
navio. ou a tendência que ele tem para voltar à posição inicial
quando umél força externa o inclina de popa ou de proa, é ori-
g~nada p~r um binário d~ momento P (R- a) sen a. Esta expres-
sa o e analoga a do bmano transversal, havendo apenas agora a
ESTr\BILIDADE DO NAVfO 543
considerar a altura metacêntrica longitudinal R -- a (Fig. 460),
em vez da transversal r -- a.
. A estabilidade longitudinal não tem a importância ela estabi-
li5lade transvers~l para a segurança do navio. A altura meta-
centn~a R.~ a e sempre muito 1naior que a transversal e nunca
o naviO atmge. uma inclinação que possa compromete!' a estabi-
lidade long!ludmaL N~ entanto, a estabilidade longitudinal ou 0
valor de_ R tem nnportancm no caimento que o navio toma pela
deslocaçao de pesos a bordo.
-~·~M
: ~
."
:<ti 11
~~:i
. ,,
Fig. 460 - Estabilidade longitudinal
Caimento. - Dá-se o nome de caimento 'r diferença de imer-
sões da querena a vante e a ré. '
Os navios apresentam normalmente um caimento a ré isto é
têm maior imersão a ré do que a vante. ' '
O ~aim~nto a vante não é normal e deve ser evitado, pois dú
ao naviO mas condições de navegabilidade.
~ embarque e o desembarque de pesos, bem como a sua des-
locaçao Iongl!L~dmal alteram o caimento. Assim, se um peso for
embarca<;]o a re, o naviO mergulha a popa e levanta a proa. To-
clavJa, ha um ponto a ré do meio comprimento do navio onde
o embarque de detenninado peso não altera a imersão a vante.
_Da 1nesma fonna, haverá a vante de 1neio comprimento do navio
um yonto onde o embarque de um peso não modifica a imersão
a re. Estes dms pontos chamam-se pontos de indi/erença.
Aproximadamente a 1neio comprimento do nàvio encontra-se
um outro ponto especial, que é o centro de flutuação, onde 0 em-
b,arq~e de pesos provoca 11;ual aumento de imersão a vante e a
re, nao alterando pOis o cmmento.
O caimento dos navios varia durante a carga e a descarga ou
com o consumo do combustível e água.
O comandm;te necessita conhecer o caimento que dá melho-
res qualidades nauttcas ao seu navio. O caimento a ré é normal.
~nas .o valor conveniente varia de navio para navio. O caimento
mflm no governo, no rendimento dos hélices, no balanço e no
embarque de ma!· no convés. Além disso, se for muito superior
ao normal, modifica de tal maneira a área da flutuação que a
estab1hdade twnsversal pode ser consrderavelmente afectada.
544 ARTE NAVAL iV!ODERNA ESTJ\BIL!DADE DO NAVIO 545

Determinação da variação de caimento. - A deslocação de
um peso p ú distância I na direcção longitudinal do navio pro-
duz um momento de caimento igual a p x /. Se a bordo for co-
nhecido o momento que produz uma certa variação de caimento,
por exemplo de I cm. os problemas de caimento do navio serão
facilmente resolvidos.
O momento de caimento é expresso em toneladas-metros.
O momento de caimento de I cm pode determinar-se pela
fórmula:
M ~ P(R- a)
90 L
II. -·--Um navio tem o calado AV= 6,1 m c o calado AR~-~ 6,6 m.
Neste estado de carga o peso por cm de imersão é de 12 toneladas, e o mo-
mento de caimento de 1 cm é de 100 toneladas-metros. Calcular os calados
do navio depois de embarcar a seguinte carga:
50 T a 30 m a vante do centro de flutuação;
40 T a 40 m a vante do centro de flutuação;
30 T a 25 m a ré do centro de flutuação.
Aumento do calado médio por efeitto do embarque de carga:
50+ 40 + 30 = 10 cm
12 .

.Af -· momento em toneladas-metros de caimento de 1 cm; Momento de cairnento por efeito do embarque da carga a vante e a r~
P - deslocamento do navio em toneladas; do centro de flutuação:
(R --a) -altura metacêntrica longitudinal em metros;
L - comprimento do navio entre perpendiculares, em metros. 50 X 30 + 4D X 40 ~ 3100 too-metros (A V)
30 X 25 ~ 700 too-metros (AR)
Momento resultante = 2400 ton-metros (A V)
O embarque ou o desembarque de um peso a vante ou a ré
do centro de flutuação produz o mesmo efeito de caimento que Variação de caimento:
a deslocação do peso a bordo e ainda um aumento de calado
médio do navio. 2400
= 24 cm.
100
Exemplos
Calados:
I. -- Um navio num dado estado de carga tem o deslocamento = 2000 to- Calado AV~ 6.1 + 0,1 -1-0.12 ~ 6,32m
neladas; comprimento entre perpendiculares = 75 m; altura metacêntrica Calado AR~ 6.6 + 0,1 -0.12 ~ 6.58 m
longitudinal = 88 m; calado AV= 3,8 m; calado AR= 3,4 m. Determinar
os novos calados do navio ao passar 52 toneladas de combustível do tanque
de vante para o de ré, cujos centros estão entre si à distância longitudinal
de 30 m.
2000 :< 88
Momento de caimento de 1 cm = - - - · - - = 26 ton-metros.
90 X 75

Momento de caimento do peso deslocado:

M = 52 )< 30 = .1560 ton-metros.

Variação de caimento produzido a ré:

1560
- ·- = 60 cm.
26

Esta variação de caimento traduz-se por diminuição de 30 cm do calado

AV e aumento de 30 cm do calado AR.
Novos calados:
Calado A V~ 3,8 - 0,3 ~ 3,5 m
Calado AR ~ 3,4 + 0,3 ~ 3,7 m.

CAPÍTULO XXVII!
DIMENSÕES DO NAVIO, TONELAGEM.
BORDO LIVRE. CLASSES
Dimensões do navio. - As principais dimensões a considerar
no navio são as seguintes: _ .
Comprimento entre perpendiculares.- E o cmnprnnento do
navio medido na flutuação carregada, entre a linha da roda de
proa e a do cadaste. · . ~. _ '· _ ser a 1." coberta, que é o pavimento contínuo mais alto suscep-
Comprimento total (comprunento de fora a fora).- E o com-
primento do I]avio entre a parte mais saliei:te da proa e a ~a popa.
Boca.--· E a largura do casco, medida a meio-naviO e na
flutuação carregada, ~u seja, na altura da linha de carga n1áxima.
Distinguem-se a hoca na ossada (medida na face externa das bali-
zas) e "a boca por fora (medida por fora do casco). Considera-se
ainda a boca no grosso ou boca 1náxima, independentemente da flu~
tuação; em gera-l coincide con1 a boca n1edida na linha de carga
máxjma.
A boca regula, em geral, desde 1/7 do comprimento do navio
nos navios de formas cheias, até l/10 nos navios de formas finas.
Polllal.- É a altura do convés sobre a quilha, a meio-navio.
Distinguem-se dois pontais, medidos ambos a meio-navio: pontal
na ossada (em inglês moulded depth) medido desde a face mfe-
rior do pavimento, à borda, ou melhor, desde a hnha recta do
vau, alé à face superior da quilha; pontal por fora ( extren~e depth)
medido desde a face superior do forro do pavimento, a borda,
até à face inferjor da quilha.
Calado.-· E a altura da flutuação carregada, a meio-navio,
sobre a face inferior da quilha.
Amassamento.-· É a distância entre a vertical do bojo do
casco e a da borda, medida na casa mestra. Quando o costado
é vertical não há bojo nem amassamento.
Para efeitos de identificação dos navios mercantes, conside-
rmn-se as d;,nensões de sinal 1, que são as seguintes:
1 Os navios mercantes são definidos em Registos Oficiais (Capitania
do porto e Conservatória) por características, tais com<? as dime!rs?e·~ de
sinal a arqueação bruta e líquida, o nome, o número oficial e os dtstmtlvos
de ciwmada visual e radiotelegráfico. As dimensões de sinal (comprimento,
boca e pontal) bem corno a arqueação são obtidos por medições tiradas a
bordo pelo medidor oficial ou arqueador.
DIMENSõES DO NA V!O. TONELAGEM. BORDO LIVRE 547
Comprimento - medido sobre o «pavimento superior» entre
a race de vante da roda ele proa e a face da ré do cadaste exterior;
Boca - largura tnáxima, medida exteriorn1ente;
Pontal --- medido a meio-navio, desde a face inferior do pavi-
mento superior até ao tecto do duplo fundo, ou ao topo superior
da chapa de caverna se não houver duplo fundo, diminuído de
65 mm no caso de haver cobro de qualquer espessura.
Obs. - O «pavimento superior» é o mais alto e completo,
possuindo 1neios pen11anentes para fechar todas as aberturas
expostas ao tempo. E o convés, excepto nos navios de convés
de abrigo (shelter deck) em que o pavimento superior passa a
tível de ser fechado de modo estanque.
l;onelagem bruta. - ,;\,,.ci!_pacidade. comer.cial .dos . navws .é
\L~nid.a pela sua arqueação ou tonel!lgeru '·
A tonelagem bruta ou arqueação bruta é o volume interior
do navio. &i?IS'.senta a soma dos espaços fechados e coberto$,
querestej'!tnal:>:1ixo ou acima do. cOilYtS. Exprime-se em tone-
lacTas de arqueação, também conhecidas por toneladas l11oorsom 2:
Tonelada de arqueação = I 00 pés cúbicos = 2,832 m'.
Dividindo o volume em pés cúbicos por 100, ou o volume
em m' por 2,832, obtém-se a tonelagem ou arqueação bruta.
Regras de arqueação 3. - Para arquear um navio, jsto é, para
determinar o seu volume interno, existem duas regras e um pro-
cesso especial, este aplicável a pequenas embarcações de boca
aberta.
1
A palavra tonelagem deriva de tonel, por ser antigamente avaliada
a capacidade comercial dos navios pelo número de tonéis de vinho que podiam
carregar no porão.
2 A1oorsom é o nome do técnico inglês que propôs a tonelada de arquea-
i
ção de 100 pés cúbicos.
8 Os processos de arqueação estão legislados em Portugal pelos Decre-
tos 9902 de 5-7-1924 e 10000 de 22·8·1924 e pelo consequente Regulamento
estabelecido pelo Decreto 11 022 de 9-2-1925, alterado pelo Decreto 16 818
I de 4·5·1929 e actualizado pelo Decreto-Lei 39 848 de 14-10-1954.
.. ·Há ainda as «Regras de Arqueação dos Navios para a Passagem do Canal
~
de Suez)) (Decreto 26189 de 10-1-1936) e as «Normas para Arqueação dos
Navios de Guerra» (Decreto 7998 de 6-2-1935).
548 AR'l"E NAVAL MODERNA
Regra I. - Esta é a regra de maior rigor c de execução 1naís
morosa. Considera-se o navio dividido em três partes e fazem-se
as medições e os cálculos do volume de cada uma delas: I) espaço
abaixo do pavimento de arqueação; 2) espaço entre o pavimento
de arqueação e o pavimento superior: 3) espaços fechados e co-
bertos acima do pavimento superior.
O pavimento de arqueação é o convés nos navios con1 dois
ou menos pavimentos, ou o segundo pavimento a contar da quilha
nos navios com três ou 1nais pavin1entos.
Consideram-se pavimentos para este efeito os pavünentos
completos de popa à proa e de bombordo a estibordo, admitin-
do-se neles apenas as aberturas absolutamente necessárias aos ser-
viços ele bordo, tais como as que resultam do espaço para as
máquinas e caldeiras, albóis e troncos.. Entende-se por pavime'!to
superior o mais alto de todos os pavrmentos completos, e cujas
aberturas expostas ao tempo sejam providas de meios permanen-
tes para as fechar devidamente.
Para se determinar o volume da parte do navio abaixo do
pavimento de arqueação, divide-se o seu comprimento em partes
iguais, cujo número depende do valor desse compnmento,. e cal-
culam-se as áreas A 1 , A 2 . • . • A, das secções transversais que
passam por esses pontos. Designando por I a distância entre cada
duas secções, o volume V daquela parte elo nav1o calcula-se pela
fórmula:
I às embarcações de boca aberta (sem convés) e consiste na apli-
v~-- (A, + A,+ 2 A, + 4 AI .... + 2 A,- I + 4 A,)
3
O volume V vem expresso em m 3, entrando com I em 111 e
as áreas A 1, A 21 etc. em m2 .
As áreas A 1, A,, etc., determinam-se pela regra de Simpson.
Do mesmo modo se procede para determinar o volume da
parte do navio entre o pavimento de arqueação e o pavimento
superior. quando o haja, bem como o volume dos drferentes
espaços superiores fechados, tais como castelos e superstruturas
apropriadas para carga, provisões ou alojamentos.
O volume total em m', dividido por 2,832, dá a tonelagem
bruta ou arqueação bruta.
Regra II. - Aplica-se quando não seja possível empregar as
outras regras de arqueação, ou qu~ndo o naviO tenha ?~r&"a a
bordo, ou ainda quando os porões sejam de tal modo subdiVIdidos
por anteparas que não se possam fazer 1nedições exactas.
DIMENSõES DO NAVIO. TONELAGEM. BORDO LIVRE 549
O pavimento de arqueação é o pavimento supenor, seJa
qual for o número de pavimentos. Por isso, para arquear por
esta regra, divide-se o navio em duas partes: o espaço abaixo
do pavimento superior e os espaços cobertos e fechados acima
I daquele pavimento.
O cálculo do volume do navio abaixo do pavimento superior
faz-se pela fórmula:
V - volume do espaço em ma;
K- coeficiente de valor 0,18 nos navios de ferro e 0,17 nos navios de
madeira.
L - comprimento em m do pavimento superior entre a roda de proa
e o cadaste;
B- boca máxima em m;
C - contorno ou perímetro em m da casa mestra, medido por meio
duma corrente passada de um bordo ao outro por baixo da qui-
lha até ao pavimento superior.
O volume dos espaços fechados situados acima do pavimento
superior determina-se multiplicando o comprimento médio pela
largura média e pela altura média do espaço considerado.
A soma do volume V elo navio abaixo do pavimento superior
com os volumes dos espaços fechados acima deste pavimento dá
o volume total que, dividido por2,832, exprime a tonelagem bruta.
Processa especial de arqueação.- Este processo é aplicável
cação da fórmula seguinte:
LxBxP
Tonelagem bruta
4
L - comprimento entre a face interior da roda de proa junto ao alca-
trate, e a face interior do cadaste ou do painel se a popa tiver esta
forma;
B - boca medida na casa mestra entre as faces interiores da ossada
ou das sarretas se existirem;
P - pontal medido a meio comprimento da embarcação, entre a face
superior do alcatrate e a face superior da caverna.
Estas dimensões são tomadas em metros, e a tonelagem bruta
vem expressa em toneladas de arqueação.
T.2.ne-'-ªgem llqyj.J!J!. - Obténl:~\U:!~d~z;inc]o_!l<Uonel~gembu!Ja
O.â-,\:QlJJm~.uiQ.'L"-~º-LDÃP.....JlJi!i~liYl'j§_cQ...l11~Lda.l!11eni!<,_ço!)J.Q_Q§
550 ARTE NAVAL MODERNA
-----------------
destinados i1 tripulação, casas de navegação e de T. S. F., duplos
funàos, casas das máquinas e das caldeiras. e pai§is. A deduÇão
destes espaços é assunto regulado por legislação que pode variar
de país para país.
A tone!qge!n !~quidy, também chamad.(l a[queaçàg IJ.q'!f4a, gá
id,t;_i_a do espaço utdizável para carga ~e passageiro~,-- n1as não x_e-
Ptesenta rigorosamente esse volm}~~· J;. sobre a tonelagen1 líquida
(]l!C os navios pagam os impostos e direitos nos portos, _ _ç_qrmj_§
c docas.
- Esta tonelagem também é expressa em toneladas de arqueação.
Tonelagem para o Suez e Panamá.- Para a passagem nestes canais há
regras especiais para a determinação da arqueação líquida pela qual os navios
pagam. Estas regras baseiam-se nos mesmos princípios que as regras gerais
de arqueação, mas há certas diferenças de pormenor quanto à isenção de
certos espaços, encontrando"se por vezes valores muito diferentes nas tone-
lagens avaliadas por essas diferentes regras.
Para navios de guerra no Canal do Suez é permitida a dedução 'dos
espaços destinados ao serviço de navegação e aos alojamentos do pessoal,
limitada a 5 % da tonelagem bruta. Os espaços do duplo fundo não são
incluídos na tonelagem, a não ser que contenham combustível líquido de
profundidade superior a seis polegadas. No Canal do Panamá os navios
de guerra pagam pelo seu deslocamento presente, avaliado em face das curvas
ele deslocamento e do peso por polegada ou centímetro de imersão.
.Çapaddad.e .~e .c.~r.g!!· - É. o volume dos esuaçg,s cober1().§
efectivamente uttltzave1s paf'L.Si!rgl,l. Expnme-se em metros
cÍÍbicos ou em pés cúbicos, excepto nos petroleiros, cujo capaci-
dade de carga é 1nedida em barris I.
Os construtores costumam indicar a capacidade de carga de
cada porão e ele cada coberta para carga a granel ou para carga
em sacas ou em fardos.
Porte. -O porte (em inglês deadweight) é o peso total de
carga, passagci!·os e· sua bagagem, 'tripulação, combustível, água
e~próvisões, que o navio pode transportar até atingir a imer§ão
lnáxima permitida. Representa, pois, a diferença entre o peso
do navio carregado e o peso do navio leve. Exprime-se em tone-
ladas de peso.
Os navios de carga tên1 um porte muito considerável. Assim,
um navio leve com o deslocamento de 4000 toneladas pode ter,
quando carregado, o deslocamento de 13 000 toneladas, a que
corresponde o porte de 9000 toneladas.
' mento>> em referência a navios mercantes, subentende-se o peso
1 do navio com a sua máxima carga.
' I barril ~ 153,98396 litros = 42 galões americanos = 35 galões impe-
riais (galões ingleses).
l ·-o construtor determina o deslocamento em volume para
D!MENSOES DO NAVIO. TONELAGEM. BORDO LIVRE 55!
O porte. também é designado poy P.?!'te bryto ( gross. c[eacf:
lVfigui)iirã-:.<Ldjstinguir do porte l(guidf.J (net deadweiglll) que é
SQE}.í?.!1_te._ o pesq máxüno de__ carga e de passageirQs. Todavia,. o
termo «porte» é usado na acepção de porte bruto, se outra cmsa
não for especificada.
O porte e a capacidade de carga são os factores mais impor-
tantes sob o ponto de vista da exploração comercial do navio.
Tonelada de frete. - Os fretes, ou preços de transporte de
carga, são fixados por unidade de volume ou de peso, conforme o
volume de tnercadoria é tnaior ou menor que mn metro cúbico
por tonelada métrica (ou 40 pés cúbicos por tonelada inglesa).
A carga geral pouco densa é, pois, paga pelo volume, adop-
tando-se como unidade a tonelada de frete, de valor:
40 pés cúbicos (!,132m') em Inglaterra;
I ,44 m' noutros países.
A avaliação do volume de carga faz-se pelo produto das três
maiores dimensões medidas no local; por isso a carga que paga
pelo volume se designa por carga de medição. Os vãos de estiva-
gem e outros espaços perdidos na arrumação pagam, portanto,
como se fossern carga.
A carga mais densa pode pagar pelo peso em toneladas métri-
cas (1000 kg) ou em toneladas inglesas (1016 kg).
Há ainda a carga especial que tem frete especial e pode pagar
pelo volume ou pelo peso.
Deslocamento. - É_2_Peso t()_t~_l donayio eequiv_ale.ao pe_so
d,e_igiíã'aq.l_g_ç:aâa.
O deslocamento exprime-se em toneladas métricas (1000 kg)
excepto em Inglaterra onde se adopta a tonelada inglesa (1016 kg).
O volume da água deslocada é o volume da querena (parte
imersa do casco) e designa-se por deslocamento em volume. Mul-
tiplicando o deslocamento em m' pela densidade da água do mar
(I ,026) obtém-se o deslocamento em peso ou simplesmente deslo-
camento.
A cada estado de carga corresponde, pois, um determinado
deslocamento. Quando, porém, se emprega a expressão «desloca-
vários calados, empregando processos bastante rigorosos.
552 ARTE NAVAL MODERNA DJMENSOES DO NAVtO_ TONEL;\Giifvf. BORDO LIVRE 553
------------------
De um modo grosseiro pode determinar-se o deslocamento ções, pessoal, mantimentos, materiais de consumo e sobressa-
em volume pela fórmula: lentes, excluindo a água dos compartimentos não estanques,
assim como o combustível, o óleo lubrificante, a água doce e
V=LXBXiXy a água de lastro de qualquer natureza.
L -comprimento entre perpendiculares; Deslocamento normal à supelfície, pronto para imersão -
B- boca; Deslocamento padrão (standard) aumentado do combustível (com-
i--- imersão média (média dos calados A V e AR); portado nos tanques exclusivamente destinados a combustível)
'-! coeficiente de finura da querena, cujo valor médio regula por: do óleo lubrificante, da água doce, da água que normalmente
0,50 . Cruzadores existe nos compartimentos não estanques e de 1netade da água
0,54 . Contratorpedeiros de lastro que os tanques de regulação comportam.
0,60 Paquetes
0,70 Navios de carga e passageiros Deslocamento à supe1jície nas experiências- Deslocamento
0,77 Navios de carga no início das experiências (provas progressivas de velocidade
0,52 Rebocadores e de autonomia); deve corresponder ao deslocamento normal à
0,70 Navios de vela superfície.
Deslocamento à superfície, em sobrecarga - Deslocamento
Relações entre deslocamento, tonelagem e porte. - Não é normal à superfície, aumentado do combustível que possa ser
possível estabelecer relações fixas entre as diversas espécies de transportado nos entrefundos de lastro preparados para esse fim.
tonelagem dos navios. Todavia, nos J•apores de carga, admi- Deslocamento em imersão - Deslocamento normal pronto
tem-se as seguintes expressões: para imersão, aumentado de toda a água que pode ser embarcada
Deslocamento = 2 )< tonelagem bruta nos entrefundos e da água de lastro necessária para anular a
Tonelagem líquida = 0,6 x tonelagem bruta reserva de flutuabilidade.
Porte = 2,5 >: tonelagem líquida.

NOTA. O deslocamento standard é referido à densidade da água do

Deslocamento dos navios de guerra. -- Nos navios de super-
fície consideram-se três deslocamentos:
Deslocamento padrão (standard) - Deslocamento do navio
pronto para o serviço. com todo o armamento e munições, man-
timentos, 1nateriais de consumo, sobressalentes e pessoal, ex-
cluindo. somente o combustível e a água de reserva das caldeiras.
Deslocamento normal- Deslocamento padrão (standard) au-
mentado de metade da água de reserva das caldeiras e de metade
da carga normal de combustível.
Des/ocamelllo máximo - Deslocamento padrão aumentado da
carga máxima de combustível e de água e, eventualmente, com a
sobrecarga possível de munições.
Obs.- Quando, em referência a navios de guerra, se emprega
a palavra «deslocamento» sem especificação, subentende-se o des-
locamento normal.
Deslocamento dos submersíveis. - Consideram-se os seguin-
tes deslocamentos:
Deslocamento padreio (standard) -- Deslocamento do navio à
superfície, pronto para serviço, com todo o armamento e muni-
mar (1 ,026) e expresso em toneladas inglesas de 1016 kg.
Escala de deslocamentos. - A bordo, pelo menos nos navios
de carga e mistos, deve haver uma tabela ou escala, fornecida
pelo construtor do navio, que indique o deslocmnento para vários
calados.
Por meio desta escala estamos sempre habilitados a conhecer
o deslocamento do navio em cada flutuação. Se os calados AV
e A R são diferentes, toma-se a média e entra-se com este valor
na escala dos deslocamentos. Note-se que o calado médio não
dá precisamente o calado que corresponde à flutuação isoqueré-
nica (flutuação correspondente a querenas de igual volume); mas,
para as diferenças de calados usuais, é praticamente suficiente
tomar o calado médio.
Peso por centímetro de imersão. - O produto da área de
flutuação por 0,01 m e por 1,026 (densidade de água do mar) dá
o deslocamento em toneladas por centímetro de imersão ou seja
o péso que, quando embarcado ou desembarcado, fará aumentar
ou diminuir de 1 centímetro o calado do navio.
 554 ARTE NAVAL MODERNA
A área de flutuação pode calcular-se pela fórmula:
,
. volume da querena e d a densidade do meio .
A=LXBXcp
H a vendo escala de deslocamentos, deduz-se facilmente dela
o peso por centímetro de imersão.
O peso por centímetro de imersão aun1enta com o calado,
vislo a área da flutuação aumentar à medida que o navio mer-
gulha.
A escala de deslocamentos, ou uma tabela que indique o peso
por centímetro de imersão para vários calados, é de grande uti-
lidade a bordo. Com efeito, torna-se muitas vezes necessário
conhecer o peso que é preciso e1nbarcar ou desembarcar para
mergulhar ou aliviar o navio de certo nú1nero de centímetros,
ou então quantos centünetros meterá ou aliviará o navio quando
se embarcar ou desembarcar determinado peso.
Escala dos calados. - Os navios trazem marcadas escalas de
calados em ambos os bordos à proa e à popa, a fim de se poder
conhecer o calado a vante e a ré em qualquer ocasião. Os gran-
des na vi os mostram também a escala de calados a meio-navio.
As escalas são marcadas em decímetros ou em pés, usando
algarismos árabes de I decímetro de altura ou romanos de 1/2 pé,
pintados nas faces laterais da roda de proa e do cadaste ou no
costado. As bases dos algarismos devem coincidir com as linhas
de água a que se referem.
Em geral marcmn-se a um bordo escalas em decímetros e ao
outro bordo escalas em pés.
Escala em dacimatros Escala em pés
46 XV
44
XIV
42
40 XIII
38
36 XII
Estas escalas pintam-se quando o navio entra e1n doca seca,
depois da limpeza e pintura do fundo.
Calado em água doce.- O calado aumenta quando os navios
passam da água salgada para a água doce, visto que os corpos
flutuam tanto mais quanto maior for a densidade do líquido onde
estão mergulhados. Com efeito, os flutuadores sofrem do meio
DIMENSõES DO NAVIO. TONELAGEM. BORDO LIVRE 555
em que se encontram uma impulsão igual a V x d, sendo V o
Vejamos como se poderá calcular o aumento de calado do
navio ao passar da água salgada para a água doce, cujas densi-
dades são respectivamente, 1,026 e 1,010 (valores médios).
A diminuição de impulso quando o navio passa para a água
doce será V x 0,016. O calado aumentará exactamente como se
o navio pern1anecesse na água do 1nar e o peso fosse amnentado
de 0,016 x P, sendo P o deslocamento. Portanto, conhecido o
deslocamento do navio e o peso por centímetro de imersão, facil-
mente se determina o aumento de calado.
Note-se que nos estamos referindo ao calado médio, pois pode
suceder que o aumento de calado não seja o mesmo a vante e
a ré, o que geralmente acontece, en1 virtude de os navios não
teretn formas igualmente cheias à proa e à popa.
Exemplo. - Um navio no mar tem o calado médio de 4 metros, a que
corresponde o deslocamento de 2650 toneladas e o peso de 7 toneladas por
centímetro de imersão.
O aumento de calado quando o navio passar para a água doce será:
2650 >C 0,016
·· .. · ~ 6 cm (aprox.)
7
O navio ficará, pois, com o calado médio de 4,06 rn em água doce.
Reserva de flutuação. - Designa-se por reserva de fiutuaçào
a soma de todos os espaços fechados acima da linha de água.
Exprime-se em percentagem do volume total.
E muito importante para a segurança do navio que a reserva
de flutuação não seja inferior a determinado valor, não só para
garantia da flutuabilidade quando o peso venha a ser acidental-
mente aumentado por embarque de mar, como também para que
o navio, ao cair nas cavas das ondas, possa levantar-se com facili-
dade por efeito da impulsão que resulta do maior volume tempo-
rariamente imerso.
Para amnentar a reserva de flutuação e evitar que o mar
embarque facilmente pelo convés, convém que o tosado das extre-
midades (curvatura do plano do convés a vante e a ré) seja tão
grande quanto possível; quer dizer, as proas e as popas alterosas
são vantajosas.
Bordo livre. - Os navios não podem carregar além de deter-
minado limite, porque:
· I. o - A reserva de flutuação inferior a certo valor não ga-
rante a segurança do navio no n1ar;
 556 ARTE NAVAL MODERNA DIMENSOES DO NAVTO. TONELAGEM. BORDO LIVRE 557

2." - A estabilidade do navio é consideravelmente reduzida
para imersões exageradas;
3. o - A estrutura do casco pode ser comprmnetida.
Deve então haver uma linha de água limite, chamada linlw
de carga máxima ou linha de água carregada~ além da qual se
torna perigoso carregar o navio.
Por isso é estabelecido o bordo livre para cada navio,
ou seja a altura das obras mortas sobre a flutuação má-
xima consentida. Basicamente, o bordo livre é detern1inado
cm função do comprimento do navio, havendo duas tabelas:
A, para na vias tanques, e B para os outros tipos de navios. Quanto
maior for o comprünento do navio, maior será o bordo livre;
A marca do bordo livre é um disco de 300 mm ele diâmetro
com o centro a meio-navio, marcado abaixo da linha do pavi-
mento do bordo livre, sendo a distância do centro do disco ao limite
superior do traço desse pavimento a que tiver resultado do cálculo
do bordo livre. O disco é cortado por um traço horizontal de
450 mm, cujo ponto médio do limite superior deve coincidir com
o centro do disco. Este traço representa a linha de carga máxima
de Verão.
~-_:cPA'-'v"-'in"-"wnto Uo bordo livr~:
r-· ;i-IOHml ;1 ;·nnle ··--1
Uonlo 1 ivn•

~~
lll í n i 1no d L'
certas correcções são depois introduzidas, de acordo com par-
ticularidades estruturais e de segurança do navio. O bordo livre
é indicado no costado, a um e outro bordo, por meio da cha-
mada marca do bordo livre e linhas de carga, as quais têm e1n conta
as estações do ano e as zonas 1narítimas mais ou menos \ r--30011im~
1---- 450mm ---1
:
~!NA
tempestuosas.
Este assunto é regido por Convenção Internacional 1, sobre a Fíg. 461 - Marca de bordo livre e linhas de car~a para navios
de propulsão mecAníca
qua.l as. nações aderentes baseiam os respectivos regulamentos
nac10na1s .
A Fig. 46 I mostra a marca do bordo livre e linhas de carga As outras linhas de carga são deduzidas da que passa pelo
para navios de comércio de propulsão mecânica e para reboca- centro do disco, pela aplicação de certas correcções, e marcam-se
dores. e também para batelões, barcaças ou outras embarcações como mostra a Fig. 461.
sem meios de propulsão próprios. Todos os traços devem ter a grossura de 25 mm.
As linhas de carga são as seguintes: O disco, os traços e as letras devem ser marcadas perma-
nentemente a pnnção nos costados de ferro, ou por meio de enta-
T - Linha ele carga máxima tropical;
V -Linha de carga máxima de Verão; lhe nos cascos de madeira. Pintam-se depois de branco ou ama-
I.-- Linha de carga máxima de Inverno; relo no caso de ser escura a pintura do costado, e de preto se
.INA - Linha de carga máxima de Inverno no Atlântico Norte; o costado tiver cor clara .
TD Linha de carga máxima tropical cm água doce; O nome da entidade que atribuiu o bordo livre pode ser indi-
D -- Linha de carga máxima de Verão em água doce. cado pelas suas iniciais (duas a quatro letras) a um e outro lado
do disco e por cima do traço horizontal que passa pelo seu centro,
O pal'imento do bordo livre, a partir do qual se mede o bordo
ou por cima e por baixo desse traço, conforme o número de letras.
livre, é o «pavimento superior>>, ou seja o mais alto e completo, Por exemplo, L e R (Loyd's Register) ou R e P (República
possuindo meios perncanentes para fechar todas as aberturas Portuguesa).
expostas ao tempo'· E~.marca_Qo no costa.go, a_ meio navio, por Linhas especiais para carga de madeira no convés.- Os
um traço de 300 mm de comprimento, cujo limite süperior cor-
navios de propulsão mecânica com carga de madeira no convés
responde à intersecção da fase superior do forro daquele pavi-
podem ter bordo livre especial, permitindo maior carregamento,
mento (tabuado se o houver) com a superfície exterior do dado que uma tal carga pode dar ao navio uma flutuabilidade
costado.
suplementar e uma melhor defesa contra o mar. As linhas de carga
correspondentes são pintadas por ante a ré do disco e designam-se
1
Convenção Intcrn~lcional das Linhas de Carga, 1966.
:! O pm~imento do bordo lirre é o convés, excepto nos navios de convés pelas letras usuais precedidas pela letra M (Fig. 462).
ele abrigo (shelter deck) em que o pavimento nas condições indicadas é a · A expressão «carga de madeira no convés» significa um car-
1." coberta (pág. 547). regamento de madeira numa parte descoberta do pavimento do
 558 ARTE NAVAL l\lODERNA --~·· D!MENSOES DO NAVIO. TONELAGEM. BORDO l.lVRE::_'_ _5::_5::_9

bordo livre ou do pavimento de uma superstrutura. Esta expressão Carregamento em águas interiores. ~ Se um navio carregar
não abrange a polpa de madeira ou outra carga semelhante. em rios ou em águas interiores, poderá o carregamento ser exce-
dido de um peso correspondente ao combustível a consumir
desde a partida até ao mar.

Influência do caimento na carga máxima. ~ Pode dar-se o

MT
TD~
caso de o navio estar carregado pela tnarca e ser capaz de car-
MV D T regar mais sem a afogar. Tal é o caso da Fig. 464 em que o navio
Ml
está aliviado de proa e tem aí formas mais cheias do que à popa.

~NA Pode então endireitar-se o navio metendo ma1s carga a vante,

em peso correspondente à diferença dos volumes A e B com-
Fig. 462- Marca do bordo livre e linhas ds carga
de madeira no convés

Linhas de carga para veleiros. - Os veleiros têm apenas. as

marcas D e !NA (Fig. 463), além da que passa pelo centro do
\
disco, a qual indica a Jinha Fig. 464
de carga máxima em água
salgada em qualquer zona e
época, excepto de Inverno
no Atlântico Norte. preendidos entre as flutuações LF e L'F'. É óbvio que se for A

~ ~
igual a B qualquer aumento de carga afogara a marca.
Carregamento em água n
doce. ~ Quando um navio ~ L
INA
carrega em água doce e sai Fig. 468 -Marcas e linhas de carga para veleiros
Registo de elementos que justificam as condições em que o
navio é carregado .
. para o mar, o calado di- .
minui. Por isso as marcas do bordo livre incluem linhas de
água doce. L No «Diário de Navegação» devem constar todos os ele-
' As·· linhas D e TD representam as linhas de carga permi- mentos descritos no certificado das linhas de carga.
iidas quando o navio carrega em água doce de densidade l, nas E, antes de ir para o mar, deve o capitão ou mestre
zonas de Verão e Tropical. A diferença de altura& entre D e V registar:
representa uma correcção aplicável às outras linhas de água sal- a) Os calados a vante e a ré quando o navio está car-
gada para efeitos de carregamento en1 água doce. regado por forma a ter à superfície da água o traço
Também é permitida a redução do bordo livre no caso de representativo da linha de carga máxima ~orrespon··
carregamento em portos com águas de diferentes densidades. dente ao centro do disco, com o barco d1re1to ou com
O cálculo do excesso de imersão para a diferença de densidades caimento normal.
da água do mar c do porto, faz-se por uma simples proporção.
b) O calado actual a vante e a ré depois de o navio e,tar
Exemplo. -Densidade da água no porto de carregamento: 1,010. Cor- carregado e pronto para ir para o mar, assim como
recção de água salgada para água doce: 18 cm (correspondente à diferença
ele densidades 1.026 - 1 ~ 0,026). o bordo livre a meio-navio a um e outro bordo e o
18 X 16
bordo livre médio;
18 : 26 ••~ X : 16 X= = 11 cm (aprox.)
26 c) A densidade da água em que o navio se encontrava
O navio pode carregar até 11 cm acima da marca de água salgada. quando fez o seu carregamento.
 ARTE NAVAl- MODERNA
5ó0
2. Deve ainda o c1pitão ou mestre menciOnar no «Diário
de N;.lvcgação»:
o) As deduções que devem ser feitas para se obter o
bordo livre médio a mew-nav1o ate o nav10 chegar
ir úgua salgada. Estas decl uções dizem respeito a:
(I )densidade ela água onde foi feito o carrega-
mento; cinzas e outras n1ateriais que devem
ser lançados pela borda fora;
(2) combust[vel que será normalmente consu-
mido antes de o navio chegar à água salgada.
b) Calado médio e bordo livre médio a meio navio
cm água salgada depois de feitas as deduções acima
referldas;
c) Hora e dia em que foi afixada a informação exigida
no artigo seguinte.
O capitão ou mestre deve manday afix~r, an~es da pc:r-
tida, em local visível a toda a tnpulaçao, a 1nforma_çao
constante do impresso modelo, devidamente preenchtdo.
Tal impresso deve ser assinado pelo capitão 0~1 mestre
e mantido acessível e legível até ao porto segumte.
Navios dispensados das marcas do bo!do livre .. - A Conven-
ção Internacional elas Lmhas ele Carga nao se aplrca a:
a) Navios de guerra;
h) Barcos novos de comprimento inferior a 24m;
c) Barcos existentes de arqueação bruta mfenor a I 50 t;
d) Barcos de pesca;
e) Barcos de recreio.
NOTA - A legislação nacional pode, como ~ ó~vio, est~bel~cer outras
dispensas de bordo livre aos navios em vmgens nao wternacronars.
Certificados.- Os navios que tenham sido marcados e vis-
toriados, de acordo cmn as dispos~ções da Convenção, recebem
um Certificado Internacional das Linhas de Carga, passado pela
autoridade nacional competente. E os navios gue excepcwnal-
mente tenham sido isentos do bordo livre, em vrrtude ~e deter··
minadas circunstâncias, previs1as na Convenção, receberao o res-
pectivo certificado de isenção.
DIMENSOES DO NAVIO. TONELAGEM. BORDO LIVRE 56!
Classes
Sociedades de classificação. - Existem em vanos países as
chamadas Sociedades de Classificação que se ocupam em classi-
ficar os navios 1nercantcs segundo a resistência e navegabilidade,
conferindo-lhes uma categoria-- classe- que permite.__ avaliar o
estado de conservação e segurança do navio.
Não é obrigatório que os navios sejam classiflcados e pos-
suam os certrficados passados por tais Sociedades, que são empre-
sas privadas. Contudo, setn o certificado de classificação, n1uito
dificihnente poderá o navio conseguir aceitação em qualquer com-
panhia de seguros e, consequentemente, obter fretes.
Quanto 1nais alta for a classe do navio, maior será o prémio
de seguro e maior a facilidade de fretamento.
As Sociedades de Classificação estabelecem determinados pre-
ceitos -regras -para a construção de navios e aparelho 1notor.
Os seus inspectores ou agentes podem vigiar a construção ou
reparação do navio e das ·máquinas.
Para conservar a «classe» terá o navio que ser submetido
periodicamente a uma vistoria passada pelos inspectores da So-
ciedade. Todo o navio que sofra avaria perde a sua classe e deverá
ser novamente vistoriado depois de reparado.
As principais Sociedades de Classificação são as seguintes:
Lloyd's Register . . . . . (Inglaterra)
British Cmporation . . . ))
Bureau Veritas . . . . (França)
American Bureau of Shipph1g (E. U. A.)
Reg;stro Nazional I/aliauo . (Itália)
Germanischer L/ovd . . . . (Alemanha)
Norske Veritas ·. . . . . (Noruega)
Marcas de classe. - O L/oyd's Register classifica os naVIOS,
segundo as condições em que se encontram, pelas seguintes cotas
ou marcas de classe: 100 A, para navios construídos segundo as
regras e escantilhões indicados pela Sociedade; 90 A, para navios
que, não satisfazendo completamente às exigências da Sociedade,
são porém julgados em condições de segurança; 100 A ou 90 A
para transporte de petróleo em tanques, no caso de navios de
classe 100 A ou 90 A construídos especialmente para aquele ser-
viço; A para serviços especiais, aplicável a navios construídos
segundo as regras e escantilhões estabelecidos pela Sociedade e des-
tinados a serviços especiais (pesca, reboques, rios, etc.). Quando
as amarras e espias estão em boas condições e de acordo com
as regras da Sociedade, junta-se o algarismo 1 i! Classe (por exem-
plo 100 Al); no caso contrário coloca-se um traço a seguir à
classe (por exemplo HJO A-).
562 ARTE NAVAL MODERNA
--·----~-------
DJMENSOES DO N;\VJO. TONEI.i\GEM. BORDO UVRló 563

Quando o aparelho motor obedece às regras, o certificado Equivalência de diferentes marcas de classificação
menciona este facto; não obedecendo às regras, mas sendo jul-
gado em boas condições, o navio é classificado se1n aquela men-
ção. No caso de o aparelho motor ser julgado em más condições,
o navio não será classificado. Lloyd's Registcr British CorporaHon Bureau Verilas Norske Verltas
O bordo livre é indicado para os navios que não sejam do
tipo normal (fi1/!deck). -- =---===------ - - ---~ --
100 A I
100 A I with BS
A British C01poration adopta as seguintes Inarcas de classe: BS with freeboard I 3/3 1.1 l AI
BS, para navios que satisfaze1n às condições de segurança exigi- ~
freeboard I
o !
das pela Sociedade; BS com bordo livre, para navios nas con- -~ -----·--- '
dições anteriores e aos quais foi atribuído um bordo livre 1naior ::;l
que regulmnentar; BS para serviços especiais, indicando navios
exclusivamente destinados a serviços de reboque, rios, etc.; BS
"E - -
II 3/3 1.1
ou I A 2
2A2
~
o 5/6 1.1
para petróleo, indicando navios construídos especialmente para ·;;:
~
transporte de combustível líquido. z
III 3/3 1.1
- - ou -
O Bureau Veritas adopta as seguintes classes: I, para grande 5/6 2.1
resistência de construção: H, para regular resistência; III, para
suficiente resistência. A cota 3/3 indica um navio acabado ele --"-
construir. A seguir juntam-se dois algarismos, indicando o pri- (/)•=
o~
3/3 1.1 A I
meiro o estado dos forros de madeira, e o segundo o estado do ·-"'
>
~ ~
~
A I
A I (red) - 5/6 1.1 A2
equipamento de âncoras, amarras e espias (1 indica muito bom~ z- ~
5/6 2.1 B 2
2 bom; 3 suficiente). Adoptam-se ainda as seguintes letras: A "'
e CP para indicar que as âncoras e amarras foram submetidas NOTA. - Quando os navios são construídos segundo uma Sociedade
a provas; I para navegação interior; R para navegação em por- de Cl~s.sificação, as ~ostas de classificaç~o são. precedidas do sinal +,
excepto
tos; P para navegação costeira; M para navegação no Medi- na Bnt1sh Corporatwn em que a cota e segUida de um asterisco *.
terrâneo ou canal da Mancha; G para cabotagem.
O quadro seguinte mostra a correspondência das marcas de
classificação entre várias Sociedades.

CAPÍTULO XXIX
ESFORÇOS DO CASCO
Classificação dos esfor~os. - O casco do navio está sujeito a
esforços de flexão provementes de diversas causas, tar~ con1o.
peso do próprio casco, do aparelho moto:-, do com.bustlvel e da
carga; pressão da .água e do vento; acçao das maqumas .e do
propulsor em movrmento.
Estes esforços produzem deformações que podem ser: per-
manentes, quando subsistem depois de ter cessado a força defor-
madora: cirísticas, quando se extinguen1 ao ~e~s~r a causa que
as provocou, retomando o casco a fonna pnmittva.
Importa sobretudo evitar as deformaçõe~ p~rmanentes, com-
petindo ao construtor dar ao c~sco a resistencra suficiente para
que, sob os esforços normars, nao possa ser excedido o lnn.rte de
elasticidade do matenal. Ao oficral de mar compete d.epms ull-
lizar 0 navio por forn1a a não o sub:neter dcsnecessanamente a
esforços exagerados c porventura pengosos.
Os esforças do casco podem classificar-se em locais e estru-
turai.,. Os primeiros são os experunentados em partes restntas
do casco; os segundos drzem respeito ao conjmllo da estrutura.
Os esforços estruturais dividem-se em longitudinais e trans-
rersais.
Esforços longitudinais
Estes esforços tendem a deformar o casco longitudinalmente
e poden1 dar lugar ao a/quebramento ou ao contra-afquebrmnento,
conforme os casos.
Navio cm mar tranquilo. ·- A distribuição _do~ pesos a bordo
no sentido longitudinal tem a mawr rmportancra nos esforços
longitudinais do casco.
~Se os maiores pesos estiverem concentrados nas extremida-
des, ter-se-à um excesso de impulsão de água sobre a parte média
ESFORÇOS DO CASCO 565
do casco, tendendo o navio deformar-se como mostra a Fig. 465,
em consequência do que o convés sofrerá um esforço de tracção
c a quilha um esforço de compressão. O navio tenderá assim
para o afquebramento.
1
Fig. 465 - Excesso do peso nas extremidades
Se o maior peso estiver concentrado na região média do
navio, ter-se-á um caso análogo ao de uma viga apoiada pelos
extremos e carregada a meio (Fig. 466). A deformação é de sen-
tido contrário à do caso anterior, sofrendo o convés um esforço
·nr
de compressão e a quilha um esforço de tracção. O navio tenderá
para o contra-afquebramento.
~-· - -----C-•m•-
H--·H-- -
t I I
Fig. 466 - Excesso de peso a melo-navio
Estando os pesos distribuídos no sentido longitudinal, por
forma que em todos os pontos seja a impulsão igual ao peso,
nenhmna defonnação se produzirá.
Na generalidade os navios apresentam normalmente nas
extremidades, onde a estrutura é pesada e de formas finas, um
excesso de peso sobre a impulsão, sucedendo o inverso a meio-
-navio. Por conseguinte, não convém meter à proa e à popa
mais pesos que os absolutamente necessários aos serviços pró-
prios do navio. De contrário o navio corre o risco de alquebrar.
Navio em mar ondoso. - Os esforços longitudinais do casco
aumentam consideravelmente em mar de vaga. A passagem da
onda por baixo do navio produz, com efeito, variações de impul-
são que afectam qualquer diferença existente entre a impulsão
e o peso em mar tranquilo.
Assim, quando o navio se encontra na crista da onda (Fig. 467),
a impulsão nas extremidades há-de forçosamente diminuir e aumen-
tar na região centraL Por consequência, se en1 águas tranquilas
já havia nas extremidades excesso de peso sobre a impulsão, agora
ess~ diferença acentua-se e a estrutura longitudinal do casco
sofrerá maiores esforços de flexão. Com ondas altas e de compri-
mento aproximado ao do navio, podem tais esforços tornar-se
 566 ARTE NA\',o\L 1\IUDERNA
- - - --------
muito ~onsideráveis e t;orventura peri~osos, pois há exemplos
de na~10s mal constnndos ou excesstvamente carregados nas
extremidades se terem alquebrado e até partido pelo meio.
Fig, 467- Navio na crista da onda
O contrário sucede quando o navio se encontra na cava da
onda com as extremidades em duas cristas sucessivas (Fig. 468).
Os esforços de -flexão t.endem,..a l?roduzir o contra-alquebrmnento,
mas assumem n1enos 1mportancw que no caso anterior visto o
navio tender por si para o alque'bramento, contrarian'do-se as
duas tendências na situação considerada.
Fig. 468 -Navio na cava da onda
Quer em mar ~ndoso, quer em águas tranquilas, são sempre
os pavnnentos contmuos mais elevados e os mais baixos c bem
assim a quilha, que experimentam os maiores esforços d~ flexão.
A meio do pontal, aproximadamente na chamada zona neutra
não sqfre o material tais esforços. ' convés tende a curvar o pavimento, resistindo principalmente a
As peças da ossada que mais conlribuem para a resistência
longitudinal do navio são a quilha, a sobrequilha, as Jongarinas
contmuas e os tnncamzes. Tmnbém concorre1n consideravelmente
para aumentar. essa resistência as chapas do fundo, do duplo
fundo e dos pavnnentos contínuos mais elevados (çonvés ou l. a co-
berta), bem como as cintas superiores do costado.
Navi~ e1~cal~tado. :- Em certos encalhes, podem ocorrer esfor-
ços long1tudmais muito mais importantes que os considerados
antenormentc. f'.s~tm, se o navio encalhar em fundo tal, que,
a~ descer a mare, fique assente pela região n1édia, com as extre-
nudacles em falso, o esforço de flexão tornar-se-à tão grande
que a estrutura longltudmal pode não resistir e o navio partir
ou, pelo menos: alquebrar acentuadamente, pois o construtor não
toma em consideração esforços de tal natureza ao calcular a
resistência longitudinal no navio.
E SP O R Ç OS DO CA SC O
--------~:___..:.....:.._.::.:.::._:_:_: ___ ~---
567
Esforços transversais
Os esforços transversais são muito menos importantes que
os longitudinais e resultam de diversas causas: pressão de água
sobre o casco, concentração de pesos sobre o fundo ou sobre
o convés, balanço de BB a EB.
A estas forças resistem principalmente os vaus, as anteparas
transversais, as chapas de caverna, os esquadros e outros refor-
ços de ligação de todas essas peças às balizas.
A exigência da resistência transversal é pequena con1parada
com a da resistência longitudinal, sendo aquela largamente aten-
dida na construção do navio de ferro. No entanto, pode haver
esforços acidentais importantes que o construtor não prevê; tais
são aqueles que o navio experünenta em alguns encalhes ou em
doca seca quando deficientemente escorado.
Esforços devidos ao carregamento no fundo do navio. - A im-
pulsão da água no fundo do navio e no costado tende a produzir
ftexão para dentro. Se o fundo estiver sobrecarregado, o peso
vencerá aí a pressão da água e o casco tenderá a curvar-se para
baixo e a comprimir-se lateralmente. Daqui resulta um esforço
transversal de compressão dos pavimentos, os quais tendem a
curvar-se para cima.
Resisten1 a estes esforços os vaus. as anteparas transversais
e as chapas de caverna trabalhando à compressão, juntamente
com os pés de carneiro que, neste caso, trabalhan1 à tracção.
Esforços devidos ao carregamento no convés. - A carga no
estes esforços os vaus e os pés de carneiro. Por isso, os navios
destinados ao transporte de carga no convés recebem reforços
especiais.
O construtor terá também que prever os consideráveis esfor-
ços que podem ocorrer durante a navegação com mar grosso,
por efeito do peso da água embarcada e da própria pancada do
mar sobre o convés.
Balanço de BB a EB. - O balanço provoca esforços trans-
versais de certa importância especialmente causados pela inér-
cia dos pesos superiores. Estes pesos tendem, com efeito, a con-
tinuar o 1novimento nos instantes em que o navio alcança a in-
clinação máxima e começa a adriçar (Fig. 469), experimentando
o ··casco esforços transversais que são principalmente suportados
pelas anteparas e pelos reforços de ligação dos vaus com as balizas.
 568 ART E N A VAL i\1 O D E R N A
~>bwio em doca seca. - Os esforços que o navio experimenta
em doca seca e em certos encalhes são os 1nais ünportantes e
podem torn~1r-se perigosos se o escoramento for insuficiente.
/',ssim, o navio assente pela quilha sobre os picadeiros ficará
com tendência a abrir pelo plano longitudinal, em virtude dos
pesos das duas partes laterais no navio que não estão apoiadas
(Fig. 470).
/ contra as amuras e a causada pelo caturramento do navio.
''
Fig. 469 -- Esforços devidos Fig. 470 - Esforços
ao balanço em doca saca
Convém, pois) repartir o peso do navio pelo mawr nú1nero
de pontos e, neste sentido, usam-se escoras Jaterais em várias
ordens, que servem iambém para n1anter o navio direito.
. Os ,grandes navios devem docar-se sobre três filas Iongitu-
dmaJs oe p1cadeJros, para mawr apoio.
Esforços locais
Entre os diversos esforços locais que o casco tem que supor-
t<~r, CJ~1m-scos c_aus_ados pelo e1nbarque de mar no convés, pelas
v1braçocs das maqumas e pelo assentamento do navio em doca
seca ou encalhado.
Também são importantes os esforços locais produzidos pela
mastreação c por todas as peças e aparelhos destinados a mover
ou Sl~lportar grandes pesos, nomeadamente os paus de carga,
os gumchos e os cabeços; por isso o construtor atende a esses esfor-
ços" consolidando os pavimentos ou o casco nos pontos onde tais
aparelhos exerçam força.
Esforços devidos ao embarque de mar. - Quando o mar galga
a borda do navw e varre o convés, exerce esforços importantes
contra tudo que encontra no seu caminho impetuoso, exigindo por
Isso uma convemente consolidação das braçolas das escotilhas e
de toda a estrutura superior que se encontre perigosamente ex-
posta a uma tal acção.
ESFOR<~OS DO CASCO 569
-------------------- -----
A pancada do mar e o peso da água embarcada no convés
representam também forças muito consideráveis sobre o pavi-
' 1nento e a estrutura transversal do casco, que o construtor terá
que tomar em consideração, como já foi dito ao tratar-se dos
esforços transversais.
Esforços devidos ao mar contra as amuras. - A pressão da
água contra o casco é particularmente importante e variável à
proa durante o balanço longitudinal do navio. A esta pressão
natural da água soma-se a resistência à marcha, a força da vaga
O conjunto destas forças variáveis pode ser suficiente para
causar nas an1uras utn tnovimento de harmónio, embora ligeiro,
denominado palpitação. Isto evita-se ou reduz-se grandemente
diminuindo os vãos das balizas na região da proa e consolidando
q travamento por tneio de anteparas transversais e estrados.
E também costume reforçar as balizas e a chapa do casco a vante
da antepara de colisão.
Esforços devidos ao tiro. - O recuo de uma peça de artilharia
ou morteiro origina esforços importantes que tornam indispen-
sável uma boa consolidação do apoio.
Quando um pavimento suporta peças de artilharia, escora-se
convenientemente com pés de carneiro ou esquadros e refor-
çam-se os vaus, tomando em consideração o campo de tiro para
determinar a direcção dos esforços resultantes do recuo. Outras
vezes o escormnento é constituído por um largo tubo vertical
de chapa, ou cone, reforçado internamente por anteparas.
Vibrações produzidas pelas máquinas. - As máquinas de pro-
pulsão em funcionamento originam vibrações que se comunicam
à estrutura do navio com manifesto prejuízo do material e do
pessoal. Em certos regimes de rotações das máquinas sucede que
as vibrações comunicadas ao casco ampliam-se consideravelmente,
sendo então muito importantes os esforços experimentados, não
só pela estrutura do navio, onde as cravações podem aluir, como
também pelas canalizações e aparelhagem de bordo.
O casco, como qualquer corpo, tem o seu período próprio de
vibração, maior ou menor consoante a estrutura e a distribuição
dos pesos. Pois bem, se este período for igual ao período de pul-
sação das 1náquinas, isto é, verificando-se sincronismo, o casco
entrará em vibração com amplitude considerável. O mesmo
efeito se produz quando o período de propulsão das máquinas é
múltiplo do período de vibração do casco.
570 \RTE NAVAL MODERNA
~~-~~~----------·----~--~----·-------
Isto esplica o 1;1cto ele as vibrações do navio atingirem a
maior intensidade quando as máquinas trabalham a determinado
número ele rotações e seus múltiplos.
Pelos jnconvenientes que as vibrações representam, devem evi-
tar-se a bordo as velocidades de sincronismo. O construtor, por
seu lado, terá o maior cuidado en1 providenciar no sentido de
reduzir o mais possível as vibrações, consolidando conveniente-
mente certas regiões do casco, especialmente por baixo das máqui-
nas e caldeiras, e estabelecendo forte ligação entre o casco e os
suportes das máquinas e das chumaceiras de impulso, aliás tam-
bém com o fim de garantir a resistência do casco aos esforços
derivados da propulsão.
O tipo de máquinas principais e a sua posição no plano
longitudinal do navio têm grande influência nas vibrações do
casco. As máquinas alternativas e as de c01nbustão interna são
as piores sob este ponto de vista.
Quando a velocidade normal do navio coincide com uam
velocidade ele sincronismo, pode recorrer-se ao artifício de subs-
tituir o hélice por outro de passo diferente, pois deste modo se
consegue realizar a velocidade desejada con1 um novo regime de
rotações do hélice.
Esforcos em doca seca. ~ O navio em doca seca experimenta
esforços locais que resultam principalmente da concentração de
grandes pesos em determinadas zonas do navio. Poy i,..sso. convém
que os navios sejam docados em estado leve. As drstancms entre
os picadeiros e o escoramento 1nerecem especial atenção para
evitar deformações locais e estruturais do casco.
1
J CAPÍTULO XXX
CARGA B LASTRO
Os navios de comércio são construídos e explorados tendo
em vista o seu 1naior rendimento económico, 1nas isto não quer
dizer que o desejo de 1naior lucro deva fazer esquecer certos" prin-
cípios de segurança que, não sendo observados, podem por em
risco a carga, o navio e as pessoas.
Por conseguinte, a carga deve ser metida a bordo por forma
a aliar a exploração comercial con1 a segurança do nav1o, e de
nenhum modo aquela pode pôr este em perigo.
Outro ponto importante é a conservação da n1ercadoria, que
muito depende da forma como a estiva é efectuada.
Distribuição da carga
Requisitos gerais. - O carregamento do navio deve ser pla-
neado e executado por forma a assegurar os seguintes requisitos
básicos:
a) Boa estabilidade e caimento normal do navro durante a
vmgem;
b) Descarga rápida nos portos de destino:
c) Acessibilidade da carga nos portos de descarga sem
necessidade de retnover a restante;
d) Boa conservação da mercadoria.
Assegurar a estabilidade do navio. - A distribuição da carga
influi consideravelmente nas qualidades náuticas do naviO, mas
quando umas melhoram com uma dada distribuição de pesos,
outras implicitamente pioram.
Os efeitos podem assim resumir-se:
Carga pesada no fimdo dos porões - Boa estabilidade e ba-
lanço duro, por ter baixado o centro de gravidade.
Recomendável em navios pequenos e em todos os navios
de borda baixa, a fim de evitar o embarque de mar no
convés.
 572 ARTE NAVAL MODERNA
Carga pesada em cima- Estabilidade reduzida e balanço
lento. Pode convir nos grandes navios de borda alta e
sobretudo nos navios de passageiros, para efeitos de
comodidade. Uma tranquilidade excessiva, contudo,
expõe o navio a fáceis embarques de mar.
Carga pesada a meio na rio- Boas qualidades evolutivas e
facilidade de levantar a proa com a vaga. É de boa norma
e.m~arcar nos porões centrais a carga pesada e deixar a
JJgetra. para os extremos, especiahnente en1 navios que
obedeçam mal ao leme ou tenham a proa baixa.
Carga pesada nas extremidades- Boa estabilidade de nuno e
pequeno balanço de popa à proa. Não é de aconselhar,
por preJUdJcar a estrutura longitudinal do navio e tornar
o navio muito preguiçoso quando aproado à vaga, faci-
litando deste modo o embarque de mar. No entanto
pode1:~ convir até certo ponto nos navios de pequen~
estabiltdade de rumo e muito alterosos de proa.
De tJm modo geral, convém estivar 2/3 do peso total da carga
nos ]Joroes e 1/3 nas cobertas. No caso de carregamentos de
madeira~ grão, algodão ou outra 1nercadoria leve. torna-se en1
regra necessário encher os tanques de lastro ou, p1:eferivelmente,
receber a bordo alguma carga pesada para a meter no fundo
dos porões.
Deve ter-se em conta a variação de estabilidade do navio por
consun1o ele água e de combust<vel durante a viagem.
. Cómpassar o navio. - A estiva deve fazer-se por forma que o
nayw fique direito e convenientemente compassado, isto é, sen1
cmm~nto anorm~!. Neste sentido, a carga deverá começar pelas
escotilhas centraJs, para que as de vante e as de ré pern1itam por
fim regulnr o cnimento.
Para que o navio se 1nantenha compassado após o desem-
barque de carga nos vários portos de escala, torna-se necessário
distribuir a mercadoria do !nestno destinatário por diversos porões
e em camadas, tendo em VIsta a ordem da futura descarga. Toda-
via, este prec~ito nem sempre é viável, por exigêncü~- de segu-
rança cio navJ<?. ot~ d~ ~onservação da carga, e, e1n tal caso, é
de boa norma litstnblllr 1gualmente pelos porões de vante e de ré a
n~ercadoria 9~1e deva desembarcar em primeiro lugar. Não con-
vem, com etc1to, navegar COin os porões centrais vazios, não só
para. não prejudicar as qualidades náuticas do navio, C01110 tam-
bém para não afectar a estrutura longitudinal do caso.
CARGA E LASTRO 573
Esforços produzidos pela carga. - Ainda que os cascos dos
navios tenham resistência estrutural suficiente para suportar os
múltiplos esforços a que habitualmente estão sujeitos, aparecem por
vezes deformações que poden1 atribuir-se, entre outras causas, à
má distribuição da carga. Os sinais de deformação tornam-se
mais notórios no fundo do navio e nos pavimentos superiores,
principiando pelo arrancamento de rebites ou, em casos mais vio-
lentos, pela fractura da chapa.
É sobretudo a estrutura longitudinal do casco que está sujeita
a maiores esforços de flexão. Como estes esforços são máximos
na parte média, o construtor procura sempre tornar bastante
forte a resistência nessa região.
De qualquer modo, é necessário evitar a sobrecarga nas
extrem;dades do navio.
Mas não há só a considerar os esforços gerais da estrutura.
É preciso t:nnbén1 não esquecer os esforços locais devidos à con-
centração de pesos importantes sobre os pavin1entos e, em tais
casos, observar-se-à o seguinte: repartir o esforço pelo maior
número possível de vaus; não depositar demasiada confiança nos
pés de carneiro do navio; os pontaletes armados para reforço dos
pés de carneiro devem coincidir verticalmente desde o fundo do
porão até ao pavimento considerado; os espaços a um e outro
bordo das escotilhas não são próprios para suportar grandes
pesos, em virtude de os vaus serem interrompidos, mas podem
reforçar-se por meio de vigas longitudinais de comprimento sufi-
ciente para se apoiarem nos vaus inteiriços.
Resistências das cobertas. - As cobertas metálicas podem
suportar, em regra, 1,8 ton./m'. Em volta das escotilhas e sobre
elas próprias a resistência é mais fraca, e só uma boa escotilha
poderá consentir 1,2 a 1,5 ton./m2 •
Estiva. - O plano de carregamento do navio indica a distri-
buição da carga pelos vários porões e, en1 cada porão, a sua dis-
posição, se1n contudo entrar en1 pormenores de estiva, os quais
ficam ao cuidado dos estivadores.
A estiva, ou arrumação da carga a bordo, faz-se segundo pre-
ceitos que necessarian1ente varian1 com a natureza e a e1nbalage1n
!•.
da mercadoria. Atende-se por um lado à conservação da carga e,
por outro, qo aproveitamento de espaço e à sucessão cómoda da
descarga. E importante que a carga não possa deslocar-se com
o balanço, devendo ser escorada ou peada convenientemente, não
sô"-com o fim de prevenir avarias, como também para não com-
prometer a estabilidade do navio.
 574 i\ R T E N 1\ V A L i\1 () D E R N :\ C ;\ R. íi r\ I~ L A ST R O 575
--- ... -~---------------~--------·----~~---~ --------------

A mercadoria protege-se nos porões por meio de tábuas, estei- sobre picadeiros; os barris das restantes camadas serão calçados
ras ou encerados. Geralmente sobre o fundo ou duplo-fundo com madeira~ nas mesmas condições.
assenta um re~estimento, chamado cobro, constituído por pran- Não convém formar pilhas 1nuito altas, para não comprometer
chas de ~nad_etr~ de 6 c~n; nas amuradas _são fixadas pran- a resistência dos barris inferiores. O número de cnmadas não
chas longitudmais. denommadas sarretas, mms ou menos inter- deve exceder:
valadas. Os carregamentos delicados podem exigir maior altura
de madeira e as sarretas mais juntas, além de esteiras ou ence- 6 camadas para barris de capacidade inferior a 250 litros;
rados revestindo o cobro e as mnuradas. 5 camadas para barris de 250 a 399 litros;
Quando no mesmo porão é estivada carga diversa, torna-se 4 camadas para barris de 400 a 699 litros;
necessário considerar a natureza das diferentes Inercadorias para 3 camadas para barris de 700 litros ou mais.
as separar por forma que umas não possam deteriorar as adja-
centes. As vasilhas com líquidos devem colocar-se por baixo Os barris podem tmnbém colocar-se ao alto numa só camada
de outras mercadorias, evitando-se deste modo que estas sejam para se estivar por cima a mercadoria leve, caso em que devem
atmgtdas se aquelas v1erem a verter. C01no regra, não se deve interpor-se pranchas de madeira que evitem a pressão sobre os
estivar carga húmida com carga seca no 1nesrno porão. tampos.
Se o navio tiver que descarregar em vários portos de escala, Os bidões (tambores) são quase sempre arrumados ao alto
o facto eleve já ter sido tomado en~ conta no planeamento da carga, en1 várias camadas separadas por pranchas de madeira.
condicionando a ordem da estiva a sucessão da descarga. Os dife- Tmnbé1n os barris vazios se estivm11 quase sempre ao alto
rentes lotes separam-se por meio de n1adeira, esteiras ou encerados. em uma ou n1ais camadas.
O navio não se responsabiliza por derrames e de nenhum
Regras especims de estiva de carga geral. ~ Barris. ~ Os modo embarcará vasilhan1e que mostre indícios de verter.
barris cheios estivam-se de preferência no sentido longitudinal Sacos.- A mercadoria ensacada ocupa menos espaço quando
do navio, em camadas horizontais sobrepostas e, em cada camada, os sacos estão 1nal cheios, mas o arejamento da carga melhora
fundo contra fundo e o batoque para cima (Fig. 471), por forma com os sacos repletos, pois deste modo deixam entre si inter-
que as aduelas dos tampos fique1n verticais. valos que facilitam a circulação do ar.
O pavimento e as amuradas revestem-se com pranchas de
madeira para evitar que os sacos possam fazer contacto com o
ferro. Os intervalos entre as pranchas devem ser suficientemente
f pequenos para não provocarem o rompimento das embalagens.
f Os sacos estivam-se deitados de chapa no sentido longitu-
dinal, em camadas sucessivas que se começam sempre dos lados

Pl11no horlzonl11l Plano vertical

Fig. 4.71 -Estiva de barris
Todas a.s camadas deven1 ser niveladas e dispostas por forma
que os barns de uma camada cubram os intervalos da inferior.
acunhando-se nos extremos para garantir a imobilidade do con:
junto.
As golas são as partes mais resistentes do barril e encon-
tram-se a meia distância entre o meío e as extremidades. Por
Isso os barris da primeira camada devem assentar pelas golas
II do porão para o centro.
Com o arroz, que se deteriora com a h umidade, aconselha-se
a separação das diversas camadas de sacos com alguns sarrafos
para mais fácil arejamento.
'
ti Não convétn andar sobre os sacos e, por isso, se recomenda
: o uso de pranchas por cima da camada já estivada.
Fardos.- Estivam-se deitados sobre a maior largura e as
marcas para cima, podendo alguns colocar-se de lado ou ao alto,
para travamento do conjunto, se assim convier.
O pavimento e as an1uradas guarnecem-se com pranchas de
I madeira, como se faz cmn os sacos, embora os intervalos possam
I ser maiores.
·Caixas.- Estivam-se deitadas sobre a face mais larga, num
estrado bem nivelado que se forma sobre o pavimento. As cama-
t
 576 ARTE NAVAL MODERNA
elas sucesstvas estivam-se como os sacos e acunham-se às bor-
das para evitar qualquer deslocação.
As caixas de diversos tamanhos colocam-se pela forma que
mais convier para uma boa estiva. Neste caso é quase sempre
vantajoso orientar as fladas de BB a EB.
Fcrros. -- Os carris e outros ferros compridos deitam-se sobre
a parte mais larga c no sentido do plano longitudinal do navio.
Não convém, com efeito, a disposição de BB a EB, sobretudo se
as peças não forem peadas eficazmente, pois poderão correr com
o balanço e produzir avarias nas amuradas.
Os ferros mais compridos serão colocados ao centro do porão,
com o tim de facilitar o trabalho.
As chapas de ferro deitam-se sobre um estrado de n1adeira e
as várias camadas separmn-se com sarrafos.
No caso de peças soltas de maquinaria, deven1 proteger-se con1
esteiras, n1adein1, palha ou outro material conveniente, em espe-
cial as tubuladuras, uniões, bocas e rodas que fiquem salientes e
sujeitas a sofrer pancadas.
Ct'lindros. --As grandes peças cilíndricas devem assentar sobre
picadeiros e pear-se como mostra a Fig. 472.
Fig. 472 Fig. 473
Tubos.- Os tubos de ferro fundido, de grés ou de cimento,
estivmn-se ao con1prido sobre travessas de n1adeira niveladas.
Para evitar avarias durante a estiva, aconselha-se o emprego de
travessas sobre cada camada de tubos. A Fig. 473 mostra a dis-
posição conveniente para tubos de canalização (manilhas).
Caixas de .fi'utas e legumes.- As caixas de frutas, de toma
tes e outras mercadorias que necessite111 de boa ventilação, devem
dispor-se em estica arejada, isto é, não encostadas e as diversas
camadas separadas por tábuas (Fig. 474). Convém afastá-las da
casa das caldeiras.
Não estivar as frutas, os tomates, as hortaliças ou outros
legumes juntamente com mercadoria de odor forte. Por outro
lado, por constituírem carga húmida, evitar-se-á meter caixas de
CARGA E LASTRO 577
------·····- ----· ---------
frutas e de legumes em porões que transportem cereais, farinha,
macarrão, café, peles e outros produtos susceptíveis de alteração
ao receberem as emanações das frutas e legumes.
Fig, 474- Estiva arejada
J\fadeira- Não deve ser estivada juntamente com n1erca-
doria seca, pois as tábuas e vigas contên1 fre9uentemente ~umi­
dade. As tábuas deitam-se de chapa, para evitar deformaçoes, e
escolhem-se os comprimentos em cada camada, para não se per-
der espaço. Se o carregamento ocupar apenas uma parte do
cmnpartimento, convirá deixar a fachada regular, .e1nbora tenham
de ficar espaços vazios no corpo do lote. As d1versas camadas
separam-se com sarrafos, no caso de madeira que necessite de
bom arejamento, como o <<spruce>> (casqumha branca). .
Açúcar - Liberta humidade, oxidando o ferro que esteJa
perto. Estivar em local seco e fresco. Se o açucar for. est1vado
com outra mercadoria no mesmo comparl!mento, conv1ra colocar
aquele ao meio, para que os seus vapores possam sair mais facil-
mente. O açúcar refinado irá por cima do açúcar em rama.
Café - Carga delicada. Não pode apanhar humidade n~m
ser estivado com_ mercadoria de forte odor. Ex1ge boa vent!laçao.
Chá - Carga delicada. Estivar em porão bem seco e onde
não esteja mercadoria que liberte odor ou hum1dade.
Farinha - Carga seca e delicada, exigindo boa ventilação.
Farinha de peixe - Carga sujeita a inflamação espontân~a,
pelo que não deve conter mais de 6% de óleo no caso ele vw-
gem longa.
Farelo - Carga facilmente combustível, não devendo esti-
var-se junto da antepara da casa das caldeiras.
Mel- Fermenta facihnente e, por isso, ao meter-se a bordo,
deve destapar-se um orifício que os barris costumam ter.
Cocos - Não estivar perto de mercadoria delicada, nem de
forragens ou víveres. Evitar a proximidade da casa das calde1ras.
Nozes - Não estivar junto da casa das caldeiras.
Manteiga - Estivar em local fresco e onde não haj~ car~a
que liberte odor. Como a embalagem pode verter, convem nao
estivar este produto junto de mercadorias delicadas.
57
578 ARTE NAVAL MODERNA
Leite condensado - Exige local fresco.
Críl?fàra - Requer precauções para não estragar a outra
carga. Não estivar com víveres ou forragens.
Algodão, h7 e juta -- O algodão e a juta requerem precauções
para evitar perigo de incêndio. Cuidado com as faúlhas da cha-
miné do navio durante a carga e descarga. Ao embarcar fardos
de algodão. lã ou juta, verificar se estão secos, pois a humidade
pode provocar inflamação espontânea. Sobretudo não estivar
junto de óleo ou gordura, nem 1nesmo etn compartimentos aca-
bados de pintar.
Seda - Carregamento delicado, não devendo estivar-se com
ferro ou com carga húmida.
Tabaco - Carregamento delicado, que requer boa ventilação.
Não usar grinfas para a carga e descarga do tabaco en1 fardos,
nem mesmo lingar muitos fardos ao mesmo tempo, pois o tabaco
é sensível à compressão. >
Couros - Estivar os couros secos ao abrigo da humidade e
separados de outra carga húmida. O cabelo deve ficar para cima.
Verjficar se os couros apresentam manchas roxas ou outras e,
neste caso. registar o facto no conhecimento da carga. Não em-
barcar couros com indícios de putrefacção.
Os couros rerdes (salgados húmidos) estivam-se com a face
da 11or para baixo ou para cima, mas nunca flor contra flor para
não apodrecerem facilmente. Em regra coloca-se a primeira
camada com a flor para baixo, polvilhando o pavimento cmn sal;
as restantes camadas estivam-se con1 a flor para cima, levando
sal entre elas.
!Vfármore - Os blocos e peças grossas assentam-se de chapa,
ao passo que as placas, por serem frágeis, devem assentar de
lado e bem travadas. Evitar o contacto com o ferro, óleo ou
gorduras, para não manchar o mármore.
Minerais -- Não estivar junto de carga delicada, pois frequen-
temente os minerais libertam humidade e, por vezes, vapores.
Os grandes carregamentos de minério a granel exigem a subdi-
visão por anteparas, para evitar que a carga corra à banda e con1-
prometa a estabilidade do navio. Por ser carga muito densa,
torna o balanço n1uito duro; por isso, os navios sem tanques
de lastro superiores deverão carregar algmn mineral nas cober-
tas. A carga de minério pode ter influência apreciável nos des-
vios das agulhas n1agnéticas.
Nitro ou salitre - O nitrato de potassa exige precauções.
Não carregar sem limpar bem os porões, evitando sobretudo
restos de óleos, gorduras ou alcatrão. Liberta facilmente oxi-
génio. Separar da outra carga.
C A R G A E L ,\ S T R O 579
---------
Sal comwn- Absorve facilmente a humidade do ar. Não
~stivar juntamente com mercadorias delicadas ou com carga
húmida.
Sais potássicos - Não estivar no mesmo porão com carrega-
mento de ferro, para evitar a deterioração deste.
Grafite - Não estivar junto de óleos ou massas lubrificantes.
Glicerina - Carga húmida.
Enxqfi·e - Requer precauções. Não estivar juntamente com
carga de ferro e separá-lo das partes metálicas do navio.
. Carga de solípedes. - O gado pode meter-se a bordo por
meiO de paus de carga, como qualquer mercadoria, utilizando-se
uma linga especial ou larga cinta para segurar bem o animal
sem o molestar, pois que uma vez suspenso começa logo a agi-
tar-se aflitivamente. Os cavalos de maior valor embarcam em
jaulas.
Se o navio estiver atracado ao cais, será preferível embarcar
o gado através de uma prancha preparada para esse efeito. Os
lados da prancha devem tapar-se com lona pintada_ de preto, para
ev1tar que o gado se assuste ao olhar para fora. E também con-
ve:'Jente atapetar o pavimento da prancha com passadeira de
ca1ro para que o barulho das patas não espante os animais. Para
o acesso às cobertas, se os estábulos forem aí instalados, utili-
zam-se pranchas semelhantes passadas pelas escotilhas.
Nos locais escolhidos para os estábulos armam-se as baias,
constituídas por prumos fixos de 10 cm de esquadria e por traves
laterais desmontáveis, formando as divisórias, que se fecham à
cabe9a :t:or m11a trave transversal para segurar exteriormente as
manJedOiras de ferro zincado (Fig. 475).
~
o I o
c
I
0'
~
ol o
i
Vista de frente Vista de lado
figura 475 -Saias
Ê essencial que os solípedes não possam escorregar com o
balanço. O piso é sempre de madeira e prov1do de ripas trans-
versais para os animais poderem firmar as patas. Para os solí-
pe~~s que requeiram cuidado especial, convém passar uma cinta a
cerca de 20 centímetros abaixo do ventre, para sobre ela o ani.
mal repousar durante o balanço.
580 ARTE NAVAL MODERNA
Os esgotos fazem-se através embornais para o porão, de
onde são extraídos pela respectiva bomba.
É importante uma cuidadosa limpeza e boa ventilação, a fim de
evitar epidemias.
Em cada compartimento deve haver uma mangueira de
incêndio.
O e,spaço ocupado por animal no estábulo é o seguinte:
Cavalos , 2,5 m de comprimento; 1, l m de largura; 1,9 m de altura.
Gado bovino 2,5 m de comprimento; 0,9 m de largura; 1,9 m de altura.
No que respeita a alimentação, devem seguir-se as indicações
do carregador. As forragens necessárias por dia e por animal, são:
Cavalos . 3 kg de aveia, 5 kg de feno, 1 kg de farelo e 20 I de água.
Gado bovino 7 kg de feno e 30 l de água.
Não convém dar muita comida ao gado, para evitar indiges-
tões que as condições de imobilidade favorecem.
O navio deve levar medicamentos para os animais.
Carga de grão a granel 1• - A carga de grão a granel cons-
titui um grave perigo para a segurança do navio quando não
tenham sido tomadas precauções que evitem a possibilidade dela
escorregar de um a outro bordo. O perigo resulta da diminuição
de estabilidade quando o navio se inclina e a carga corre à banda.
Por isso, qualquer navio com carga de grão a granel, nos
porões ou nas cobertas, deve ser provido, nesses comparti-
mentos, de uma antepara longitudinal, que pode ser fixa,
isto é, estrutural. ou volante, que neste caso se denomina meio-
:fío. Além disso, quando um porão ou compartimento é com-
pletamente atestado com grão a granel, a estiva deve ser
feita de modo a encher todos os espaços nas suas extremidades
e entre os vaus e as amuradas. En1 complemento, devem adop-
tar-se disposições que permitam encher completamente os com-
partimentos c impedir a formação de vazios quando o grão acama
durante a viagem. Tsto consegue-se construindo sobre os porões
ou compartimentos pequenas câmaras de carga - alimentadores
1 De acordo com o Regulamento para o Transporte de Cargas de Grão
a Granel a Bordo dos Navios, 1963. baseado na Convenção Internacional
para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960.
Entende~se por carga de grão, para o efeito aqui considerado, o trigo,
o milho, a aveia, a cevada, o centeio, o arroz, os legumes secos e as
sementes.
C 11 R G 11 E L ,\ S T R O
-----~:_::__::.:_:_:::__:__:_:_::__ __ .. __._
581
-. que constituem uma reserva de estiva. O grão que fica nos
alimentadores vai descendo à medida que a carga acama, man-
tendo deste modo os porões ou compartimentos sempre cheios.
O meio-fio é constituído por pranchas de madeira, de 0,05 m
ou . 0,07 m de espessura, colocadas de cutelo, no plano longi-
tt~dmal do naviO, apoiadas de ambos os lados por prumos ou
pes de carneiro convementemente espaçados. Nas anteparas
transversais, onde termina o meio-fio, deve haver uma calha
ao alto para receber os topos das pranchas. O meio-fio das co-
bertas_ deve ser sempre completo de alto a baixo, quer se trate
?e grao a granel ou ensacado; nos porões pode o meio-fio não
Jr até ao fundo, ficando só no terço superior da altura do porão.
Em vez do meio-fino central pode haver dois meios-fios
laterms, um a cada bordo, distanciados entre si não mais de O 6
da boca do navio,. contanto que existam escotilhões de rechego
laterms entre os meiOs-fios e a borda do navio.
Os navios destinados ao transporte de grão têm geralmente
uma antepara lon~Itudmal permanente de ferro ou aço, mas quase
sen~l?re mterromp1da en1 correspondência cmn as escotilhas, para
facilitar o en~barque da carga geral. Porém, quando o navio
transporta grao, completa-se essa antepara com fortes pranchas
de madeira que enfiam em calhas fixadas nos topos da ante-
para fixa.
Cada alimentador é constituído por pranchas de madeira
e prumo~ de madeira ou aço. devendo conter pelo menos 2 %
da quantidade de grão do compartimento que alimenta.
Nos porõe~ e compartimentos parcialmente cheios, exige-se
que sobre o grao a granel assente uma prancha sobre a qual se
deverá estivar grão ensacado até uma dada altura 1,5 m.
Em certas condições, as anteparas loiigituclinais ou os meios-
-fios não são exigidos.
. . A carga a granel na coberta só é permitida dentro de certos
Jumtes e exige sempre, além do meio-fio, anteparas transversais
que dlV!dam a coberta em compartimentos de capacidade limitada
aos valores regulamentares.
O cobro sobre os duplos fundos deve ser vedado ao grão
por meiO de calafeto ou de réguas de madeira que cubram as juntas
das tábuas. Deve haver o maior cuidado em evitar que o grão
possa entupir os ralos de esgoto.
·· NOTA. -H~ navios de construção apropriada para o transporte de •
carga a granel; sao os navios auto-estivadores (Pág. 65).
582 ARTE NAV,\L MODERNA
·-------------------
Carga de carvão. --- O carvão e bem assim o minério cons-
tituem cargas movediças. porém em mmto menor grau que_ o
grão. pelo que não requerem tantos cmdad?s. Mas a snbdivisao
dos grandes carregamentos por anteparas e sempre convemente.
Contudo, o Regulamento sobre Carga e Lastro nada prescreve a
este respeito, exigindo apenas o emprego de dms ventiladores
por cada porão que contenha carvão e pr01bmdo nestes espaços
e nos compartimentos contíguos o uso de lâmpadas que não sejam
do tipo de segurança.
Carga de convés. - As cargas de convés são as cargas trans-
portadas no convés e nos locais co~1~iderados abertos pelas re~;ras
de arqueação dos naviOs. Classihcam-se en1 duas categonas.
a) Cargas de grande volume relf:!tivamen~e qo peso
(óleo, carvão vegetal, coque, vmho, amma1s, algu-
mas madeiras, etc,):
b) Cargas de pequeno. volume relativa~11ente ao peso
(tijolos, pedras, areia, algumas madeiras, etc.).
O Regulamento 1
prescreve o seguinte:
\. Para as cargas da categoria a) considera-se razoável uma
altura de 1,5 m no período de 1 de Outubro até fim de Março e
de 2 m na restante época do ano ou, havendo borda falsa, 0,2 m
e 0,7 m, respectivatnente, aciina da borda.
Para as cargas da categoria b), nos mestnos períodos, cor-
respondentemente: 1 m e 1,5 m de altura ou, havendo borda
falsa, 0.30 m abaixo da borda e 0,20 m acima, respecl!vamente.
2. ·Os limites acima indicados podem ser aumentados ou
diminüídos de 0,30 m, tendo em atenção as dimensões e estr~tura
do navio, bem como a sua idade, estado de conservação e genero
de navegação. . . . tada toda a atenção às adições de peso derivadas da absorção de
Em nenhum caso, porém, podera ser excedida a hnha de
água carregada delinida pela marca de bordo livre, salvo o caso
de os navios terem uma linha de água carregada especial para
cargas de tnadeira. , , . e nos meses de Inverno, a altura da carga no convés acima do
3. A arrumação da carga de conves sera tal que evl!e a
sua deslocação eventual, não devendo em caso algum Impedir
ou dificultar a manobra do navio, nen1 o uso de bombas, gum~
chos meios de salvação ou de extinção de incêndios. Deve tam-
bém 'ficar assegurado o livre acesso aos alojamentos da tripulação.
4. Nos navios de longo curso de mms de 200 toneladas de
arqueação bruta, que transportem carga de convés, deve ser insta-
Regulamento das Condições a que Deve Satisfazer a Carga e Las-
tro dos Navios, 1927.
CARGA E LASTRO 583
!ada uma balaustrada ou borda falsa prov1sona de altura não
inferior a 1,2 m acima da carga, para segurança da tripulação.
5. Se a carga é muito irregular, devem colocar-se pranchas
ou passadiços que permitam a passagem da tripulação por cima
da carga.
6. Quando forem carregadas no convés substâncias suscep~
tíveis de aumentar consideravelmente de peso por absorção de
água, tais como o coque, as madeiras serradas e outras, dever-
-se-á ter esse facto en1 consideração, reduzindo convenientemente
a carga, de modo que o seu peso não possa em caso algum pôr
em risco a estabilidade do navio nem provocar deformações nos
pavimentos.
Carga de madeira no convés.- Esta designação diz respeito
aos carregamentos de madeira numa parte descoberta do pavi-
mento do bordo livre ou de uma superstrutura, sem incluir porém,
a polpa de madeira ou carga semelhante.
Um tal género de carga obedece a regras especiais que em
seguida se enumeram.
Regras gerais:
1. Todas as aberturas no pavimento do bordo livre serão
convenientemente fechadas e acunhadas, devendo os acessórios
respectivos, tais como vaus desn1ontáveis, 1nadres e quartéis, estar
nos seus lugares.
Sempre que seja necessária ventilação no porão, devem os
ventiladores ser protegidos de modo eficiente.
2. A carga de madeira no convés será estivada de modo
compacto, peada e segura; não deve interferir com o serviço de
navegação e, em geral, com todo o trabalho necessário a bordo
ou com a provisão de uma conveniente margem de estabilidade
em todas as circunstâncias da viagem, devendo por isso ser pres-
água e ás diminuições de peso devidas ao consumo de combustível
e dos paióis.
3. No caso de barcos navegando nas «zonas de Inverno>>
pavimento do bordo livre não deve exceder um terço da boca
1náxin1a.
4. Deve haver en1 todas as ocasiões meios seguros e satis- ,_~
fatórios de acesso aos locais da tripulação, do aparelho motor
e outras partes indispensáveis aos serviços de bordo. A carga de
convés em correspondência com as aberturas que dão acesso a
esses locais deve ser estivada de modo que tais aberturas possam
ser convenientemente fechadas, por meios que se mantenham nos
seus lugares, contra a entrada de água.
 584 AR'fE NAVAL MODERNA
Deve h a ver uma protecção eficiente para a tripulação sob a
forma de balaustrada, ou linhas de salvação intervaladas verti-
calmente de 0,30 m quando muito, de cada lado da carga no convés
até uma altura de 1,2 111 acima da carga, e a estiva no convés deve
deixar a rnadeira suficientemente nivelada por forma a poder-se
caminhar sem dificuldade por cima dela.
5. As transmissões para o leme serão eficazmente protegidas
de qua!quer avaria que a carga possa produzir, e, tanto quanto
quanto seja praticável, devem ficar acessíveis. Além disso, deve
haver meios de garantir a 1nanobra do Ieme em caso de avaria
nas transmissões principais.
6. Haverá um sistema de peias, completo, resistente e em
bom estado, provido de gatos de escape e disposto por forma a
garantir a segurança da carga em todo o seu comprin1ento, devendo
os meios de escape ser acessíveis em todas as circunstâncias. Os aces-
só~·ios d~s peias serão de resistência correspondente à das ~ró­
pnas pc1as.
7. Quando forem necessários prumos exJge-se que:
a) Tenham resistência suficiente, podendo ser de madeira
ou de metal;
h) Fiquem a intervalos variáveis, conforme o compri-
mento e características da 1nadeira carregada, sem que, toda-
via, a distância entre dois pn1111os sucessivos exceda 3 m;
c) Sejam mantidos seguros nos seus lugares por n1eios
eficientes.
Rer;ras adicionais para barcos com linhas de carga de madeira I.
As seguintes regras devem ser respeitadas no caso de carrega-
mento de madeira que ultrapasse as linhas de carga vulgares:
I. Os poços do pavimento do bordo livre devem ser cheios
ele madeira estivada tão solidamente quanto possível até uma altura
de: I ,8 111 nos barcos de comprimento igual ou menor do que
76.2 m; 2.3 m nos barcos de comprimento igual ou maior
do que 122m; uma altura intermédia para barcos de comprimento
entre 76,2 c 122 111.
Linhas de cmf{a de madeira são linhas especiais de bordo livre
(Fig. 462) que só podem ser usadas quando o navio transporte madeira no
convés. Estas linhas são mais altas que as estabelecidas para os outros
géneros de carga, permitindo assim maior carregamento, em virtude de a
madeira dar ao navio uma flutuabilidade suplementar e uma melhor defesa
contra o mar.
CARGA E LASTRO 585
--------
2. A carga de madeira no convés terá peias independentes,
)
intervaladas de 3 metros, quando muito. As peias devem estar em
bom estado e ser de corrente de calibre não inferior a 20 mm, ou
de cabo de aço flexível de resistência equivalente, sendo providas
de gatos ele escape e esticadores acessíveis em todas as ocasiões.
As peias de cabo de aço devem ter o chicote constituído por cor-
rente de elos compridos, por forma a tornar possível a regulação
do respectivo comprimento.
Se os comprimentos da Inadeira forem inferiores a 3,6 .m,
deve reduzir-se o intervalo entre as peias por forma a ser atendido
o menor comprimento da madeira, podendo no entanto ser
adoptada outra solução conducente ao mesmo fim. E quando o
intervalo entre as peias for igual ou menor que l ,5 m. poderá redu-
zir-se o calibre das peias sem, todavia, ser menor do que 12 mm
para a corrente, ou de resistência equivalente para o cabo de aço.
3. Com o fim de segurar os prumos, quando estes sejam neces-
sários por causa da natureza de carga, devem empregar-se canto-
neiras ou bancais de metal bem ligados à chapa do trincaniz.
Nos pavimentos das superstruturas, os prumos, quando empre-
gados, serão seguros por meio de peias transversais bastante
resistentes.
Carga em frigoríficos. - Os víveres frescos, como a carne e
o peixe, que à temperatura ordinária se decompõem em pouco
tempo sob a acção de bactérias, são transportados em câmaras
frigoríficas. O frio esteriliza a matéria orgânica; porém, não
elünina as bactérias. De facto os gennes ficatn inactivos, mas
eles recobram toda a sua vitalidade ao cessar a baixa temperatura.
Também os frutos que amadurecem facilmente, como peras,
maçãs, bananas, etc., podein requerer a conservação a determi-
nada temperatura. ,c
Quase todos os navios dispõem hoje de instalações frigorí-
ficas para conservação dos víveres de consumo de bordo. Há
também os navios fi'igoríficos, com porões preparados para o
transporte de carga conservada pelo frio. Cada compartimento
está isolado termicamente do exterior e a temperatura requerida
obtém-se em alguns casos por ventilação de ar condicionado.
Porém, as temperaturas 1nuito baixas só se conseguem por refri-
geração directa, utilizando um líquido incongelável (salmoura)
arrefecido por máquina frigorífica e enviada às serpentinas ins-
taladas dentro das câmaras.
A conservação da maioria dos víveres requer não só uma
temperatura convenientemente baixa, mas também um fraco
 586 :\R ·r E NA V 1\ L M (J DE R N i\ CARGA E LASTRO 587
--~--~~-----~----------

graLL de humidade. Isto pode conseguir-se, dentro de certos Conserva9ão da carga em irigoriilcos
limites, por renovação oportuna do ar ambiente.
As câmaras frigoríficas são providas de certos instrumentos Temperatura em graus centígrados
de controle: termómetro metido no tubo sonda; termógrafo
registador; psicrómetro para medir o grau de humidade. Se a Carga Temperatura a humidade Observações
refrigeração é feita por circulação de ar frio, haverá um termó-
metro à entrada e outro à saída do ar. Peras 0" a+ 1" Assentar as caixas de lado o encostar a
e maçãs 83 a 90% tampa do uma contra o fundo da outra.
A mercadoria deve meter-se nos compartimentos frigoríficos Podem empilhar-se em muitas camadas,
o ma;s rapidamente possível, para reduzir ao 1nínimo o tempo I
de ::1 bertura das portas. Ao terminar a carga, estará inevitavel-
Renovar o
"' quatro
dia e duas vezes
vezes no primeiro
nos dias seguintes.
mente a temperatura das câmaras be1n acima do valor prescrito ~- -----·
para a 1nercadoria embarcada; por isso, deverá proceder-se logo Bananas + ll'a13" Antes de meter a carga, refrigerar durante
ao arrefecimento desejado, mas nnlito lentatnente para se evitar e ananases 80 a 85% doi.;; dias a 7°.
Depois do carregamento, refrigerar a 12'
a deterioração dos víveres. Convém~ para se conseguir u1na no de entrada. Renovar o duas
temperatura uniforme, parar com frequência a n1áquina frigorífica "'
a quatro vezes por dia. "'
por alguns momentos. -----
É conveniente dispor a mercadoria afastada das serpentinas Laranjas 1 + 1o a + 3° Antes de carregar, resfrinr as câmaras a 0°.
limões e uvas 80 a 85% Renovar o ar uma ou duas vezes por
e em «estiva arejada» se puder ser. dia. Refrigerar rapidamente. o aroma
Não se devem meter nos frigoríficos quaisquer víveres que apre- destes frutos é prejudicial.
sentem sinais de decomposição ou de amadurecimento avançado.
Carne - 6~ a - go Antes de carregar, resfriar as câmaras a
congelada 85 a 90 % -10°.
Conservaçilo da carne. - A carne pode ser conservada de
duas maneiras: refi·igerada e congelada. Ovos 0" a+ 1" Renovar o ar diariamente. Os ovos são
A carne refi"igerada é aquela que se submete a uma tempera- 75 a 85% sensíveis à humidade e ao aroma. Não
tura vizinha de 0" centígrados ( + 3" a - 2') numa corrente de devem estar em presença de corpos que
emitam cheiro.
ar em que o estado higrométrico não exceda 75 %. A carne não
chega a congelar. mas pode conservar-se refrigerada por três Manteiga oo a - 1° Refrigerar lentamente. A manteiga não
semanas. man!endo todas as suas propriedades físicas, químicas 75 a 80 % pode estar em presença de qualquer
e miti'itivas. E importante que o ar possa circular livremente em substância que emita cheiro.
volta da peça; neste sentido deve a carne ser pendurada em meta-
des ou quartos e não em contacto com qualquer objecto. Queijo -1- 2o a + 3o Embarcar rapidamente para que o queijo
75 a 85% não tenha tempo de aquecer. É sensi
A carne congelada consegue-se por grande abaixamento vel aos aromas.
de temperatura. Toda a massa fica transformada num bloco ·!te

compacto, cuja temperatura será de - 4' C na parte central. Este

resultado pode conseguir-se em quatro dias com o ar ambiente Víveres de consumo de bordo em frigoríficos
a - 12° ou - 15°.
Vh·eres Temperatura Víveres Temperatura
Depois de congelada, a carne deve ser mantida em câmaras c c
à temperatura de - 6° a - 8°. Pode assim conservar-se durante
seis meses sem perder qualidades, excepto peso (5 a 6 %). Carne ou peixe refrigerado . -20 Pêssegos e damascos
, , , congelado • • -6oa-8o Morangos e cerejas • + 2'
0"
O carneiro é congelado inteiro e o boi em quartos. Depois Aves e caca congeladas • . -6°a-8° Caviar • -3·
da conge]ação, as peças de carne são n1etidas em sacos de juta e Leite. -1- 1" Cerveja • + 60
conservadas em câmaras frigoríficas. CeboJas •• , • , , • • . +2'
Leveduras • - + 5'
A descongelação da carne deve fazer-se lentamente. Toriíafe!= 1 alcachofras e couves +1'
5H8 ARTE NAVAL MODERNA
Conservação do peixe. - O peixe pode conservar-se como a
carne, quer no estado refrigerado ( - 1" a + 2'), quer no estado
congelado ( -- 6° a -· 8°).
Ventilação dos porões de carga. - O ar contém sempre vapor
ele água em quantidade variável e, por via de regra, 1nais sobre
os oceanos que sobre os continentes. Mas, a uma dada tempe-
ratura, um certo volume de ar não pode absorver n1ais que uma
c~rta quantidade de vapor, licando então saturado; nestas con-
rhções a humidade relativa é de 100 %. A quantidade de vapor
necessária para saturar o ar aumenta com a temperatura. Por
exemplo, 1 m 3 de ar a 10° satura-se com 9,4 g de vapor de água,
ao passo que a 30" só ficará saturado com 30,4 g como indica a
tabela seguinte:
Vapor de água comido em 1 m3 de ar saturado
Temperatura (C) . . .
Vapor de água em gramas
·i 40'
50,6
I 30'
30,4
I 20'
17,3
I 10'
9,4
0'
4,8
-10'
2,4
1
Por conseguinte, pode dar-se o caso de ser pequena a humi-
dade relativa quando o ar está quente e atingir a saturação quando
a temperatura desce; produz-se então a condensação, aumen-
tando a _água depositada it medida que a temperatura vai bai-
xando. E por isso que os porões devem ser cuidadosamente ven-
tilados, para renovação de ar, quando o navio vem dos trópi-
cos para as regiões temperadas. Ao contrário, é geralmente des-
necessário ventilar se o navio vai dos países temperados para
os países quentes; de facto, introduzindo ar quente e húmido
em compartimentos onde a mercadoria esteja relativamente fria,
a condensação produzir-se-á rapidamente.
De uma maneira geral, quando a temperatura ambiente dos
porões excede a do ar exterior, torna-se necessário renovar o
ar rapidamente ou reduzir de algum modo a humidade ambiente.
Se isto não puder ser feito, por estar húmido o ar exterior ou
por não ser possível renovar o ar com a necessária rapidez, a
condensação será inevitável.
. . Há substâncias que, por conterem água própria da sua cons-
tltlllção, como os cereais e as sementes, estão sujeitas a exsudar
quando a temperatura am11enta rapidatnente. Estas substâncias
libertam água por amnento de temperatura, mas se isto ocorrer
lentamente c o ar ambiente não estiver saturado, a água eva-
porar-se-á. De contrário, o grão hmnedece e acaba por germinar
1 À hnmidade relath•a é a relação do peso de vapor de água contido
num ce_rto volume de ar para o peso máximo de vapor que este ar poderá
conter a mesma temperatura quando saturado.
CARGA E !.ASTRO 589
ou fermentar. Uma tal mercadoria requer, portanto, além de
un1 local fresco. uma ventilação cuidada, por forma a manter
o ambiente relativamente seco. A ventilação com ar exterior
quente e húmido, como pode acontecer nos trópicos, seria con-
traproducente. .
Muitas avarias ocorridas na carga são produztdas por con-
densações e exsudações, umas vezes porque é difícil evitá-las,
pois nem sen1pre o ar exterior está suficientemente seco para
permitir a renovação do ar dos porões, t;:utras. vezes porC];le a
ventilação é mal conduzida. Ta1s danos sao facllmente evJtave1s
nos navios que dispõem de instalações de ar condicionado, as
quais permitem secar e fazer circular o ar dos compartnnentos
sem necessidade de introduzir ar exterior.
Precauções ao entrar nos porões de carga. - A en~rada do
pessoal em porões com carga que desp~e1;da gases (;arv~o, com-
bustível líquido, etc.) ou que absorva ox1gemo (algodao, c_anhamo,
juta, copra, cereais, etc.), terá que fazer-se com precauçao. Tms
porões deverão ser bem ventilados antes de o pessoal entrar neles.
O emprego de uma lâmpada antigás pode1:á . servir para
denunciar a presença de gases ou a falta de ox1gemo em qual-
quer compartimento. Os gases existem se a chama da lâmpada
aumenta ou se torna azulada; a falta de oxigénio é denunciada
pelo amortecimento ou extinção. da chama. Em tais. casos, deverá
o pessoal esperar que o compartnnento seja bem arejado, ou fa~e:
uso de máscara respiratória (nunca máscara de filtro, que so e
válida contra fumo.
Fechar as escotilhas. - Os acidentes que têm ocorrido por
deficiências das coberturas das escotilhas expostas ao mar levam
a recomendar o maior cuidado no bom estado dos quartéis e
acessórios e bem assim na sua devida colocação.
Os vaus desmontáveis deven1 estar no~·-seus ]ugares e os quar-
téis bem ajustados. Pelo menos dois encerados fortes e perf~i­
tmnente impenneáveis cobrirão a escotilha. As trancas serao
colocadas nas castanhas das braçolas e bem apertadas com cunhas
batidas a 1nartelo.
Há preceito na colocação das cunhas, para que elas não
tendam a sair sob o efeito de um golpe de mar. Neste sentido,
as cunhas laterais devem ser metidas de vante para ré, excepto
nas escotilhas da popa muito expostas ao n1ar, onde convirá
metê-las alternadamente em sentidos opostos; nas faces trans-
versais das braçolas metem-se cunhas dos bordos para o centro.
Para garantir a fixação dos quartéis e encerados nos seus
Iugarés, empregam-se cabos de aço ou pems passadas em argolas
das braçolas das escotilhas.
590 ARTE NAVAL MODERNA
Carga perigosa 1
As indicações aqui contidas dizem respeito à classificação,
embalagem, estiva, transporte, carga e descarga de substâncias
perigosas cm navios mercantes, de acordo com as disposições
regulamentares. Elas não se aplicam, contudo, às dotações de
bordo ou ao equipamento dos navios, nern tão-pouco a cargas
especiais transportadas em navios construídos ou adaptados para
esse fim, como os navios tanques,
As cargas perigosas dividem-se em classes que a seguir
se enumeram.
Classe 1 -Explosivos
t - Cartuclwme com invólucro metálico para armas portátés
e munições escorvadas:
Munições pouco perigosas, salvo o perigo de explosões parciais ou suces-
sivas em caso de incêndio: cápsulas ordinárias, cartuchos descarregados mas
com cápsula, rastilhos de combustão lenta, espoletas de tempo de duplo efeito
com fulminante inamovível e sem fulminante de percussão, espoletas de per-
cussão com fulminante, cartuchos com invólucro metálico para armas portá-
teis, escorvas de percussão ou eléctricas, fulminantes de espoleta, etc.
If - Explosivos que se conservam molhados:
Explosivos pouco perigosos quando conservados húmidos: algodão pól-
vora com 18% de água pelo menos, granadas e munições carregadas com
algodão pólvora húmido.
I I [ - E_\Jllosivos em massa ou em munições escarPadas:
1) Explosivos semelhantes à pólvora negra: picratos não explosivos ao
choque, pólvoras negras, mistos pirotécnicos análogos à pólvora negra não
contendo cloratos, etc.
2) Explosivos semelhantes à pólvora negra, em munições sem escorvas:
cartuchame para artilharia, fogos de artifício e similares, munições carregadas
com explosivos sem fulminante.
3) Explosivos semelhantes ao algodão pólvora seco: algodão pólvora
seco ou com menos de 18 % de úgua, escorvas de algodão pólvora, explosivos
análogos ao algodão pólvora. Dinamite, explosivos análogos à dinamite.
4) Munições escorvadas de grosso calibre com ou sem invólucro metá-
lico e rastilhos de combustão rápida: cartuchos com invólucro de cartão
para armas portáteis, petardos, cartuchos com invólucro metálico para canhões,
rastilhos de combustão rápida, fogos de artifício com escorvas ou mechas.
Regulamento das Condições a que Deve Satisfazer a Carga e Las-
tro dos Navios, 1927, e Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar, 1960, integrada em direito interno.
CI\RGI\ E LASTRO 591
---··--
IV -Fulminantes:
l) Explosivos à base de cloratos: explosivos com cloratos, mistos piro~
técnicos com cloratos, etc.
2) Fulminantes: cápsulas detonantes, espoletas com uma quanti-
dade de fulminato de mercúrio igual ou superior a dois decigramas, etc.
- Fulminantes:
Fulminato de mercúrio em água (transporte reservado exclusivamente às
autoridades militares).
- Fulminallfes extremamellfe sensíveis ao choque:
Nitroglicerina . picratos explosivos ao choque, fulminatos de prata e
de ouro. (O seu transporte não é admitido em caso algum).
Classe 2 - Gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos
Oxigénio, hidrogénio, amoníaco, etc.
Classe 3 - Líquidos inflamáveis
- Líquidos que emitem vapores inflamáveis a temperaturas
superiores a 21' C:
Pouco inflamáveis: alcoóis em concentração não superior a 60 % cm
volume, petróleo comum, óleos minerais que fervem a menos de 200'C.
- Liquidas que emitem vapores inflamáveis a temperaturas
inferiores a 21' C:
Bastante inflamáveis: alcoóis em concentração igual ou superior
a 60 %, benzina, étcres, essências, sulfureto de carbono, etc.
I Classe 4a -Sólidos inflamáveis
I
1) Inflamáveis por fricção: palitos fosfóricos de todas as qualidades,
fósforo vermelho, etc. "~
2) Inflamáveis em cont:::.cto com a água oú quando lhes falte o líquido
que os preserva: fósforo branco, fosforetos de cálcio, de sódio e de potássio, etc.
I
f Classe 4b - Sólidos inflamáveis ou susceptíveis de inflamação espontânea
1) Substâncias sujeitas à combustão espontânea por fermentação.
2) Substâncias impregnadas de gorduras ou resinas, ou sujeitas a com~
bustão espontânea por absorção de oxigénio: fibras têxteis e tecidos, papéis
embebidos em óleo, em gordura ou em resina, seda negra, carvão de madeira
em pó ou em grão, negro de fumo, etc.
Classe 4c - Sólidos inflamáveis ou substâncias que em contacto com a água
desenvolvem gases inflamáveis
Carboneto de cálcio, peróxido de sódio, cianamida cálcica, ferro-silício
contendo entre 15 a 80% de silício, etc.
592 ARTE NAVAL MODERNA
Classe Sa - Substâncias oxidantes
Classe Sb - Paróxidos orgânicos
Produtos oxidantes enérgicos, pouco estáveis c geralmente explosivos,
como o peróxido de alquilo, o peróxido de acilo e seus derivados.
Classe 6a - Substâncias tóxicas
Classe 6b - Substâncias infecciosas
Classe 7 - Substâncias radioactivas
Classe 8 - Substâncias corrosivas
Ácidos minerais, bromo e lexívias cáusticas.
Classe 9 - Substâncias perigosas diversas
Outras substâncias não incluídas nas classes anteriores mas de natureza
tal que mereçam precauções de carga perigosa:
a) Substâncias venenosas - plantas e animais venenosos; produtos
químicos e cores muito venenosas; b) combustíveis -carvões minerais e
vegetais, coque, turfa comprimida; c) substâncias de fácil combustão-fibras
vegetais, têxteis e seus desperdícios, aparas de papel, palha, cortiça, feno,
etc.; d) comburentes- ceras, estearinas, resinas, betumes, alcatrões, óleos
vegetais ou animais e minerais que fervam a menos de 200° C, vernizes gor-
dos, nitrobenzina, fenol, enxofre, cloratos, nitratos, permanganatos, cromatos,
etc.: e) substftncias fermentáveis-sangue fresco, soro de sangue, mosto. etc.
Bmbalagem, estiva e transporte das substâncias
perigosas
Generalidades
J. É permitido o transporte das substâncias perigosas; a
qualqúer navio que não seja considerado navio de passagei-
ros. O embarque de substâncias explosivas em quantidade
superior a 50 kg fica dependente, além das necessárias licenças,
da autorização do capitão do porto. · pelo convés.
2. Nos navios de passageiros só podem ser transportados
os explosivos seguintes: a) Cartuchos e expoletas de segurança;
b) pequenas quantidades de explosivos até 9 kg; c) sinais de
socorro para navios e aeronaves cujo peso não exceda 1 tonelada;
d) fogos <:]e artifício pouco susceptíveis de explodir violentamente.
3. E permitido em todos os navios, sem qualquer restrição,
o embarque de pólvora, fogo de artifício, gasolina e outras subs-
tâncias explosivas ou inflamáveis em quantidade necessária para
as dotações de bordo.
4. Os recipientes gue contenham substâncias perigosas devem
ser marcados com tinta ou etiquetados com o nome técnico dessas
substâncias.
CARGA E L1\STRO 593
5. Os conhecimentos preparados pelos carregadores devem
ser acompanhados de um certil1cado ou declaração que ateste
que a mercadoria perigosa a transportar está devidamente emba-
lada, marcada ou etiquetada e que satisfaz às condições exigidas
para o transporte por mar.
6. O navio que transporta cargas perigosas deve ter uma
lista ou manifesto dessas cargas com indicação do seu local a
bordo, ou um plano de carregamento pormenorizado que mostre
a localização das cargas perigosas embarcadas.
7. Não é permitido o transporte ele substâncias perigosas
nos locais ocupados pelos passageiros ou pela tripulação.
8. Todas as substâncias perigosas devem ser embaladas, de
modo a garantir a sua completa imobilização.
9. As cargas que libertem vapores perigosos devem ser
estivadas en1 local ben1 ventilado ou no convés.
10. Os recipientes vazios, embebidos ou sujos de substâncias
perigosas devem ser transportados bem fechados. Os recipientes que
contiveram líquidos inflamáveis devem ser cuidadosamente lava-
dos e transportados fechados, como se estivessem cheios.
11. As cargas perigosas não devem ser dispostas em po-
rões atravessados por encanamentos de vapor sem isolamento~
nem em contacto com as caldeiras ou cozinhas, nem, de um modo
gerai, en1 locais cuja ten1peratura exceda 60° C. com as caldeiras
acesas e as escotilhas fechadas.
As cargas perigosas de natureza diferente, sobretudo as incom-
patíveis, devem ser separadas umas das outras, construindo-se
Para tal fim anteparas provisórias, se preciso for.
12. A parte do convés destinada a transportar mercadorias,
cujo embarque 110 porão não é permitido, deve ser revestida de
chapas de ferro ou de chumbo e limitada por uma braçola, de
modo que, no caso de derrame eventu1\l dos líquidos perigosos,
estes possam correr imediatamente para o mar sem se espalharem
Explosivos
13. Os explosivos da categoria I devem ser transportados em
sólidos cunhetes ou caixas de n1adeira tendo pelo menos um cen-
tímetro de espessura.
Os explosivos devem ser convenientemente imobilizados por
meio de serradura de madeira ou aparas de papel.
O peso de cada caixa ou cunhete não deve exceder 50 kg.
14. Os explosivos de categoria 1T devem ser contidos em cai-
xas metálicas fechadas, embaladas por sua vez em caixas de ma-
deira.
3B
594 AR'fE NAVAL MClDERNA
No caso de munições, basta um8 caixa de madeira e, no caso
de projécteis, é sulic;ente" uma grade de madeira. Os projécteis
e as cargas não devem ser transportados com as respectivas espo-
letas ou cscorvas.
As caixas de madeira não devem ser pregadas com pregos de
ferro, a menos que as cabeças flquem en1bebidas na madeira, ou
ainda que as caixas sejam revestidas de lona. O peso de cada
caixa não deve exceder 50 kg.
15. Os explosivos de categoria III devem ser transportados
convenientemente imobilizados em pacotes ou caixas contidas
numa caixa de zinco ou de folha de Flandres, por sua vez con-
tida numa sólida caixa de n1adeira.
Não é exjgida a caixa n1etálica no caso de explosivos já pre-
parados em munições com invólucros n1etálicos ou que, por qual-
quer outro modo, estejam providos de um invólucro n1etálico.
As caixas de zinco ou de folha de Flandres devem ter os
bordos revestidos de tiras de papel para evitar a dispersão de
explosivos pulverulentos. . ou cunhetes duplos, com interposição ele serradura ou aparas de
As caix~1s de madeira deven1 satisfazer ao disposto no art1go
anterior.
Para os explosivos do grupo 3 (algodão pólvora seco e aná-
logos) que absorvem facilmente a humidade, a caixa metálica
pode ser exterior ao cunhete de madeira, e nesse caso será de
chapa de zinco, convenientemente soldada.
As munições escorvadas devem ter as cápsulas fulminantes
protegidas dos choques.
As caixas não devem exceder o peso de 50 kg, excepto no
caso do ácido pícrico e dos picratos não explosivos ao choque e
destinados à indústria.
·16. Os volumes contendo substâncias explosivas das catego-
rias L II e III devem ser muito bem estivados e sempre com
as taÍ11pas para cima, e serão convenientemente imobilizados.
O número de volumes sobrepostos não deve nunca ser superior
a cinco.
Cada caixa ou cunhctc deve ter escrito a vermelho as indi-
cações: E:rp/osiros - Perigo.'w.
17. O transporte dos explosivos das categorias I, II e III
pode ser feito no convés, num local afastado dos alojamentos e
bem vigiado e defendido quanto possível das elevações de tem-
peratura e da humidade.
18. O transporte nos porões só pode ser feito quando os
explosivos sejam separados por grupos e isolados das outras mer-
cadorias.
Quando a quantidade de explosivos a transportar exceda
50 kg, deverá ser construído um paiol, facilmente alagável por
CARGA E l.1\STRO 595
meio de válvulaS de fundo ou de encanamentos em comunicação
com as bombas.
Para os explosivos da categoria I não é exigido que os
paióis sejam alagáveis.
19. Os paióis a que se refere o artigo anterior devem ser,
tanto quanto possível. construídos numa coberta e serão facil-
mente acessíveis. Os paióis podem ser construídos com anteparas
de ferro, aço ou madeira, mas no caso de serem transportados
explosivos pulverulentos haverá sempre um fosso interior de
madeira.
Os paióis devetn ser convenientemente ventilados.
20. Quando um navio transporte exclusivamente explosivos,
proíbe-se à tripulação o uso de fósforos e só se permite
fumar em certos locais do navio, afastados das escotilhas. As
bombas de incêndio deve1n estar prontas a servir e serão expe-
rimentadas em todas as rendições dos quartos.
21. Os fulminantes devem ser transportados em caixas
madeira, em quantidade suficiente para amortecer os choques.
A substância fulminante deve estar convenientemente imobili-
zada de modo a evitar atritos. Tratando-se de cápsulas detonan-
tes ou de detonadores, devem usar-se no seu transporte caixas
metálicas com os detonadores devidamente isolados e imo-
bilizados por tneio de serradura ou de uma substância análoga.
Estas caixas são protegidas pela dupla caixa de madeira
acima indicada.
22. O peso máximo de cada embalagem de fulminantes não
pode exceder 20 kg (peso líquido) para as substâncias do 1. 0 grupo
(explosivos à base de cioratos). Dos fulminantes do 2. o grupo
(fulminantes propriamente ditos) não''deve ser transportada, em
cada embalagem, uma quantidade de fulminato de mercúrio supe-
rior a 200 gramas.
23. Os fulminantes só podem ser transportados no convés,
paióis, em local afastado dos alojamentos e preservado quanto
possível das elevações de temperatura e da humidade.
Cada embalagem deve ser transportada no seu comparti-
lnento, convenientetnente fixada.
O lilnite máximo da carga de fulminantes não deve exceder
20 kg (peso líquido) para o I. o grupo (explosivos à base de elo-
ratos) e 2 kg para o 2. o grupo fulminantes propriamente ditos).
24. Os caixotes contendo fulminantes devem ter a indicação
Fulminantes além da de Explosil'os. Os detonadores, 2. o grupo,
devem ser afastados de quaisquer outros explosivos, inclusive os
do I. o grupo.
 A K TI·, NA V 1\ L J\1 O fJ E R N :\
596 --~------- ---------~-----·-----·--------
25. Os limites de peso indicados nos artigos anteriores para
os explosivos c fulminantes (categorias 1, !L Jll e IV), não se apli-
cam aos transportes em navios mercantes por conta de auto-
ridades miiitares, transportes que são feitos de acordo com as
indicações destas autoridades.
O transporte de fulminato de mercúrio não contido em cápsu-
las só pode ser feito por conta de autoridades militares.
Ganes comprimidos e liquefeitos
26. Os c:ases comprimidos ou liquefeitos deven1 ser trans-
portados em cilindros metálicos capazes de resisitr à tensão dos
gases ou vapores elas substâncias transportadas, mesmo l?O caso
de a temperatura se elevar a 50" C, salvo se forem provrdos de
válvulas de segurança. Quando transportados no convés, devem
os cilindros ser cobertos com lonas ou encerados.
Nos climas quentes, os recipientes envolvem-se en1 esteiras
ou palha molhada.
Inflamáveis
27. Os líquidos inflamáveis (classe 3) devem ser trans-
portados em recipientes de vidro revestidos ele vime, ou . em
recipientes metálicos soldados ou em sólidos barns. Os .rectpten-
1es devem conservar-se em bom estado e vedar perfeltmnente.
O petróleo e os óleos combustíveis podem ser transportados
cm navios-tanques de construção apropriada para o transporte de
cargaS líquidas.
No caso ele líquidos bastante inflamáveis, como álcoóis con-
centrados e benzina, o peso bruto de cada vasilha não deve exceder
50 kg para recipientes de vidro, nem 75 kg para recipientes metá-
licos. Exceptuam-se o éter, o sulfureto de carbono, a acetona, as
essências leves ele petróleo de densidade inferior a 0,68 e os pro-
dutos de destilação dos alcatrões fervendo a menos de 50' C. Estas
substâncias devem ser transportadas em recipientes de chapa de
ferro, ele peso bruto não inferior a 650 kg, fechados e perfeita-
mente estanques de modo a impedirem a volatilização dos
líquidos. · Se, pela importância do carregamento, parte dele tiver que
28. O transporte de sólidos inflamáveis do I.' grupo, como
os fósforos, nas cobertas ou porões só é permitido quando acondicio-
nados em caixas de folha de Flandres, zinco ou outro metal, dis-
postas por sua vez dentro de caixas de madeira. Em caso contrário,
o seu transporte só é permitido no convés.
CARGA E L1\STRO 597
-------~----
O transporte de sólidos inflamáveis elo 2. 0 grupo, como
o fósforo branco e outros, só pode fazer-se em recipientes
metálicos fechados hermeticmnente> embalados por sua vez em
sólidas caixas de madeira providas de manilhas, não podendo o
seu peso bruto exceder 50 kg. Esta mercadoria só pode ser trans-
portadas no convés, isolada c coberta com lona para a defen-
der da humidade.
29. As embalagens de substâncias inflamáveis, com excepção
à os palitos fosfóricos (fósforos) devem ter marcada em caracteres
a palavra l11f/amáFel.
· Quando· se trate de recipientes frágeis, os materiais empre-
gados no invólucro de protecção são embebidos em uma solução
de cloreto de cálcio ou outra substância que impeça a sua infla-
mação em contacto directo com uma chama.
Substâncias que em contacto com a água
desenvolvem gases
30. As substâncias susceptíveis de decomposição em con-
tacto con1 a água, desenvolvendo gases, con1o o peróxido de sódio,
o carboneto de cálcio e alguns ferro-sílicios, devem ser transpor-
tadas em recipientes perfeitamente estanques.
O carboneto de cálcio deve ser contido em recipientes metá-
licos suficientemente resistentes, e o peróxido de sódio será trans-
portado em embalagens ele peso bruto não superior a 50 kg.
Suhstânclas corrosivas
31. As substâncias corrosivas devem ser contidas em reci-
pientes resistentes à sua acção e revl~tidos de vime ou dispostos
em cestos, com interposição de palha ou outra substância análoga.
No caso de ácido azótico, en1 vez de palha empregar-se-á uma
substância mineral, como a terra de infusórios- ou o algodão
n1ineraJ.
As embalagens terão escrita a palavra Corrosil'o.
32. O transporte das substâncias corrosivas eleve ser feito,
em regra, no convés, em recipientes bem fixados e dispostos ele
modo a permitir a manobra e o trânsito. -
s~r transportado nos porões ou cobertas, os garrafões ou reci-
pientes devem assentar sobre suportes a uma altura não inferior
a 3ü_ centímetros sobre o cobro. Não é permitida a sobreposição
dos· recipientes, devendo construir-se sólidas prancl1as quando
se torne indispensável dispô-los em vários planos.
598 AR'fE NAVAL MODERNA
Subt~tãncias perigosas diversas
33. As subslâncias venenosas devem ter uma embala-
gem sulicicntemenle cuidada que evite derrame do conteúdo.
mesmo em pó. Serão marcadas com a palavra Veneno e cmn o
desenho de uma caveira. Devem ser estivadas o mais longe possí-
vel de outras mercadorirrs, em especial, de produtos alimentares.
34. Os combustíveis e as substâncias que alimentan1 a com-
bustão, podem ser transportados a granel ou em fardos ou vasi-
lhas, conforme os usos comerciais, mas deverão tomar-se as neces-
s.úrias precauções para evitar a produção de faúlhas ou chamas
durante a cnrga e descarga das substâncias de fácil cmnbustão.
Os cloratos~ nitratos, permanganatos, cromatos e semelhantes
devem ser transportados em barris ou em caixas de ma-
deira forradas de papel inleriormente. Exceptua-se o nitrato de
sódio. que pode ser carregado a granel ou en1 sacos.
A seda c o algodão serão transoortados em fardos ou caixas.
Para o tranSJ~Orte de carvões, devem observar-se as disposi-
ções relativas ú ventilação dos porões (dois ventiladores por porão).
As substâncias susceptíveis de combustão devem ser estivadas
em porões bem arejados.
35. Os líquidos fermentáveis, devem ser contidos em reci-
pientes duplos, ou em recipientes simples mas sólidos, não com-
pletamentcs cheios e providos de válvula de segurança ou fecha-
dos de modo incompleto.
Carga e descarga de substâncias explosivas e inflamáveis. -
Sempre que um navio entre num porto nacional ou estrangeiro
transportando substâncias explosivas ou inflamáveis, deve o capi-
tão declarar imediatamente à autoridade marítima a qualidade
e qua;1tidade dessas substâncias e as condições em que se fez o
seu transporte.
A autoridade marítima designará um fundeadouro especial
para os navios que transportam substâncias explosivas ou infla-
máveis.
Os navios nestas condições conservam içada durante a per-
manência no porto a bandeira B do Código Internacional de
Sinais e, ele noite, um farol vermelho. Esta disposição é igual-
mente aplicável a qualquer embarcação de tráfego local que
transporte as referidas substâncias.
A carga e a descarga das substâncias explosivas e inflamá-
veis fazem-se, em regra, durante o dia. Poderão, no entanto,
fazer-se de noite, desde que se use iluminação eléctrica e a auto-
ridade marítima considere que foram satisfeitas as condições de
segurança.
CARGA E LASTRO 599
--------------- -------------
O pessoal empregado na carga e descarga de explosivos não
usará calçado com pregos ou protectores de ferro, para evitar a
produção de faíscas.
Sempre que possível, a carga e a descarga dos explosivos
serão feitas à mão e directamente do navio para o cais ou vice-
-versa, Inas se for indispensável utilizar paus de carga, guin-
chos, etc., deverão os cstropos de suspensão ser de cabo de fibra
vegetal. Quando o navio não possa atracar, podem empregar-se
embarcações, preferivelmente de vela ou rebocadas. · Nas embar-
cações de motor só é permitido o transporte de pequenas quan-
tidades de carga no convés e devidamente cobertas com lonas ou
encerados. A estiva nas embarcações deve fazer-se cmdadosa-
mente, para evitar atritos ou choques. Não se carregam na mesma
embarcação substâncias perigosas diversas ou, pelo menos, sepa-
ram-se umas das outras. É sobretudo importante não juntar
fulminantes com outros explosivos.
Durante a carga e descarga de substâncias inflmnáveis ou
explosivas, proíbe-se às pessoas que tomam parte nessas opera-
ções fumar ou trazer fósforos ou acendedores. Todas as luzes
de bordo serão apagadas, excepto as da casa das tnáquinas.
Planeamento da carga
Factores de carga da mercadoria. - O volume ocupado
por tonelada de mercadoria designa-se por factor de carga.
O seu valor depende da natureza, densidade e embalagem da
mercadoria.
No planeamento de carga do navio interessa conhecer o valor
dos factores de carga da mercadoria a embarcar. A tabela dos facto-
res de carga (Pág. 604) servirá de gllia na falta de dados mais
precisos. Estes valores devem ser tomados como aproxnnados
ou médios, pois a mercadoria de um dado tipo não apresenta
sempre a mesma densidade, como tambén1 a embalagem pode
apresentar diferenças importantes. Por exemplo, os fardos de
algodão prensado podem apresentar diferenças de peso apreciá-
veis, de acordo com o grau de compressão; os grãos de trigo ou
de arroz são mais ou menos pesados, conforme a região, a idade, etc.
Os valores dos factorés de carga têm em conta os espaços
inevitáveis entre as embalagens, mas não a perda de estiva por
efeito da forma dos porões, nem por emprego de escoras, calços
e material de separação da carga.
Os factores de carga podem ser dados em pés cúbicos ou
metros cúbicos por tonelada inglesa (2240 Jbs ou IOI6 kg), tone-
lada americana (2000 lbs ou 90 kg), ou tonelada métrica (IODO kg).
600 A R TE N t\ \' :\ L :\1 O !) ER N A CARGA E LASTRO 601

Factor de carga do nllvio. - O factor de carga de um navio Exemplo

é dado pela relação entre a sua capacidade de carga (volume dos
espaços cobertos utilizáveis para carga) e o porte líquido do navio a) Porte líquido. . . 7 500 toneladas
(peso máximo de carga). Exprime-se em metros cúbicos por b) Porões e outros espaços cobertos para carga:
tonelada ou em pés cúbicos por tonelada e define o factor de Capacidade de carga 400 000 pés cúbicos
carga da mercadoria que, enchendo os espaços utilizáveis para Material de estiva . 60 toneladas
carga, leva a flutuação do navio à linha de carga rnáxüna. c) Para carga no convés:
Na prática h:í sempre perda de estil'a, que depende do :ipo Capacidade utilizável no convés . 30 000 pés cúbicos
de carga, dimensões das embalagens, forma dos porões, mate- Peso máximo de carga no convés. 100 toneladas
rial utilizado para separação e escoramento da carga, ben1 como
d) Perda de estiva admitida: 10 :;~.
da habilidade dos estivadores. Por isso, torna-se necessário subtrair
à capacidade de carga do navio o valor da perda de estiva, que
regula normalmente por 10 a 20 :Yu· O planeador elo carrega- Resoluçilo
mento, baseado na sua experiência dos àiversos tipos de carga
c eficiência dos estivadores locais, arbitrará o valor da perda O factor de carga ou de estira do navio será:
ele estiva.
Sem carga no convés:

O valor do factor de carga ou de estira do navio será:
Capacidade de carga -perda de estim
Factor de carga do I!OI'io
Porte liquido -peso do material de estim
O porte líquido determina-se pela diferença entre o desloca-
mento máximo e o peso do navio leve con1 combustível, água e
provisões à partida. O valor do porte eleve ser subtraído do peso
estimado das escoras, calços e material ele separação da carga que,
cm certos casos, pode ser muito importante.
Se o navio deve transportar carga no convés, torna-se nesce-
sário _subtrair do porte líquido o valor estimado do peso daquela
carga, visto que o factor de carga do navio se refere aos espaços
cobertos utilizáveis para carga.
No carregamento do navio convém que a média dos factores
de carga das diversas mercadorias estivadas abaixo do convés
se aproxime do factor de carga do navio. Fica assim mantido
um equilíbrio entre o peso que o navio pode transportar com segu-
rança e o volume de carga que pode receber.
Conforme o factor de carga da mercadoria, assim o navio
I
I
pode ficar completamente carregado só em volume, só em peso
ou em voiume c em peso~ neste último caso diz-se que o navio
está «cheio c baixo», e é nesta condição que melhor convém
utilizá-lo. Quando a carga é muito leve, embora encha comple-
tamente os porões, o navio fica muito aliviado; por isso se diz
que o navio leva cmxa de baWo.
Capacidade de carga - perda de estiva 360 000
Porte líquido - peso do material de estiva 7440 ~ 48 ' 4'
Com carga no convés:
390 000
~ 52,4
7440
O navio ficará «cheio e baixot>, se utilizar toda a sua capacidade de
carga (espaços cobertos) com mercadoria de factor de carga 48,4 pés cúbicos
por tonelada, ou toda a sua capacidade de carga e a capacidade utilizável
no convés com mercadoria de 52,4 pés cúbicos por tonelada. Para mercadoria
de factor de carga superior àqueles valores, a capacidade de carga será o
factor de limitação do carregamento, pois o navio carregaria em volume antes
de atingir a linha de carga máxima;flJ)ara valores inferiores o navio carre-
garia em peso, atingindo a linha de carga máxima antes de encher os espaços
destinados à carga.
Planeamento. - O planeamento de carga do navio com-
preende várias fases, corno em seguida se indica.
I. Cálculo do factor de carga. - Procede-se como foi indi-
cado anteriormente para determinar o factor de carga, o qual
define o factor de carga da mercadoria que permite a melhor
utilização do navio.
2. Distribuição da carga. - Comparando o factor de carga
da mercadoria a e1nbarcar co1n o factor de carga do navio, tor-
na-se imediatmnente evidente se é ou não possível carregar toda
a mercadoria e, no caso afirmativo, se toda ela pode ir em baixo
ou de alguma terá que embarcar no convés. Assim, sendo dada
602 AR'fE NAVAL MODERNA
uma carga ele 7 000 toneladas e 370 000 pés cúbicos (factor de carga
médio 52,S) para embarcar no navio considerado anterionnente,
verifica-se que é possível receber toda essa carga, metendo 360 000
pés cúbicos nos porões e cobertas e lO 000 pés cúbicos no convés.
Pode então ser elaborado um plano preliminar de carga,
tendo em conta os tipos de carga (pesada, frágil, a granel, peri-
gosa. especial) e necessidades da sua separação, bem co!no os
requisitos de resistência dos pavimentos, estab!l1dade e cannento
do nnvio.
Outros requisitos importantes a que deve satisfazer a. distri-
bujção da carga pelos porões e cobertas, bem como a estiva em
cada porão ou coberta, são a facilidade e a rapidez da descarga
nos portos de destino. A mercadoria deve ficar acessível nos
portos de descarga. n fi.m de evitar atrasos e despesas desneces-
sárias que resultariam da remoção e nova estiva da carga res-
tante. Esta condição é geralmente assegurada estivando a carga
em ordem inversa daquela em que será descarregada. E quando
dois ou mais lotes destinados a portos diferentes forem estivados
ao lado uns dos outros no mesmo porão ou coberta, a estiva
será feita por forma que a descarga de um não exija nova est~v.a
do lote contíguo, mas apenas o seu escoramento. Para perm1t1r
a descaro-a com a possível rapidez. a mercadoria em grande quan-
tidade destinada a um mesmo porto deve ser distribuída por
vários porões ou cobertas, tornando assim possível a descarga
simultânea por várias escotilhas. Em cada porão ou coberta, a
mercadoria será estivada em lados opostos, para que dms grupos
ele estivadores possam trabalhar simultaneamente sem estorvo.
3.- Plano de carga. - Segue-se a elaboração do plano deta-
lhado que compreende o «perfil do carregan:ento», o qual con.sis~e
num esboço elo plano longitudinal do nav10 mostrando a dJstn-
buição vertical da carga em cada porão ,e convés, com uma le-
genda indicando os diversos lotes e respectivos pesos, volumes,
~1atureza e portos de destino. Em complemento, um sumário
indica, para cada porão, o peso de carga para cada porto de des-
tino e o peso total da carga no porão. O plano de carga pode
também incluir os planos dos pavimentos e secções transver-
sais dos porões. Junta-se finalmente um quadro mostrando o
bordo livre. calados, dimensões e altura metacêntrica do navio
à chegada e à partida dos portos.
Uma vez concluído o plano, deve ser feita uma apreciação
exacta dos efeitos da carga e descarga da mercadoria sobre a
estabilidade e caimento do navio. O plano pode então requerer
algum ajustamento.
C A R G A E L A.~S:_T_:_:_R:_0:___________
60~3
Cópias do plano e do manifesto da carga são enviadas às
entidades interessadas, tais como agentes nos portos de escala,
firmas estivadoras, bem como ao capitão do navio se o plano
não tiver sido feito a bordo.
Este plano está sujeito a ajustamentos ulteriores, que~ para
satisfazer pretensões das firmas estivadoras ou do capJtao do
navio, quer por motivo de alterações da carga !lllCJaimente pre-
vista para embarque.
4. Organização do carregamento. - A últim,a. fase do pla-
neamento compreende o cálculo de tempo ne.cessano par~ ;ar~e­
gar a mercadoria, a fixação ela data da partida, as provJdencJas
para o movjmento do navio para o ca1s de carga e seu apronta-
mento para viagem (combustível, provisões, etc.), bem como as
diligências necessárias para a chegada da mercadona ao cats de
acordo com o horário de carregamento.
O tetnpo necessário para o carregamento pode variar bas-
tante com o tipo de carga e com o horário de trabalho e pres-
teza dos estivadores. Como base para o cálculo do tempo, no
caso de carga geral, considera-se o regime normal de trabalho
de 8 horas por dia e o regime de carga de I O toneladas por h o r~
e por escotilha. O cálculo pode mostrar que um porao ficara
carregado em tempo bem ma1s longo que os restantes por
motivo do tipo fl·e carga ou peso d1ferente, . atrasando assm~ a
largada do navio; em tal caso, convém prov1denc1ar no senüdo
de se prolongar o tempo de trabalho diário na carga do refendo
porão.
604 \RTE Nr\V;\1. J\!ODERNA CARGA L L,\ s TR O (>05
~~~----~~---~--~~----- ------------ ·------

Factores de carga
I Factor
r Factor

(Volume o~·upado por tonelada de mercadoria)

do carga I',I do carga

Mercadoria
I Mercadoria
I p,, Metros Pes Metros
Factor Faclor cúbicos cúbicos cúbicos cU bicos
de carga do carga por too. por ton. por ton, por ton.

Morcadoria Mercadorias --~~~ ~-- ~~-

cú~f~os ~~~~~~~I
Pés Melros
Coprn ........ . ' Z.< Linóleo em co.b.:ns
por lon. por lon. I
cti.blcos cúbicos
por ton. por lon. Cot!nto
Cortiça
em cuixna . .
em prnnchn . . .
·j 85
50
:280 7,9
1,4 ,Muçiis em cnlxrw
53
75 2,1
1,5

~~,~~~~~~=!~~~~~~~~~ Cortiça (npnrns prensm!nA) 205 5,0 i' Mm!l.'lra:

Cortiça em qnndros . . . I '1"25 12,0 ,.,
,\<;:~friio
A<;tír.ilr cm ~r,,.os
.I 7l 2.0
1.3
i·llorra3 de vinho
: Borrach:1 . . .
78
160
2,2
4,5
Cortiço
c os
Cortiça
em rolhns e rli~- i

·'
:p•·~n~ I
500 H,l
!

;,
Crnvnll!O cm to roa
Eucullpto em toros
Fal<~ em toros "'43"
60
1.1
1.7
1\ro en1 huna~ '"
11 o..J:! Breu . . . . . 60 1,7 ~ndn)
(serrnda_rn.
140 4,0
1 ., ii
Freixo em toros 1'
,\,;o em cnrriB
,\<,·o perfilado
i\lluhos
"
13
40
0:2.'5 1,: C1lh05 Clll JlCÇ'iiS • • • •
0,.}6 j i Cocnu 1:!111 so~oo ou cnix<lS
1,1 ,;cur~ 1\e Cnho Verde . .
135
3B
60
3,8
2,3
1,7
Couros \'Cnles (Boitos) .
Couros secos (Boltos) .
Couros c:tr!idos (fan[os
'I 40
150 4 .,
·-
Ga!aro •m toros
Mogno em toros
Olmo cm toros
25
36
64
0,7
1,0
Ul
'\ducbs (jij L7 'liCnft: de )ifr!cn . . 7:! 2,0 l!e 300 kg) . . . . . . 74 2,1 Pich plne em toros 53 l,.j
1\guarr:h (,0 1.7 :cau tio Urüsl! . . 70 Z,O Couros cttrtidos (fardos, Pinho 1le H!ga cm toros 54 1.5
Agua mlnern! l'lll caixas @ 1.7 1:Cnirll cm f<Jrdo3 . 190 5.4 de 125 kg) . . . 123 J,ti Pinho hrnvo em toros 60 1,7
Alcntriío em harri~
.\!coo! em {:asco~ . . .
• 54
no
L5 1; Ct1lro em film! .
2,3 ! . Calçado em emxns
200
52
s;1
1,5
Cruvo em aacoH
Crina prensndn
120
61
3.4
1.7
,,11 Pinho em pranchas
Tecn de ..li.frlcn ClH toros
75
37
:u
1.0
Alfnrrohn em golpclhns 2;í(l 7,1 C1in[0rn em cnixns 68 1,9 Crina niio prensada 350 9,9 Teca 1ln !n(lfa cm toros 40 1)
.,I
i\!fnrrohn n grnnc! . :!50 7.9 'Glnhnmo Ciilcut;l em fnr- Desperdício de ulgodiio 16<i 4,7
Droga3 1
!IOS 57 1,6 85 2,4 • illuntoiga em cH!xas 70 2,0
Enxofrtl gnmel -I 30 lUJ :I
,\JgodiiO em farduH:
Egípcio ni'io prcu~adu 173 4.9
':c,tnhnmo Itáil11 em fardo~
! c,lnll::llno i\lnllilll etn fnr-
~.fiG 7,7 '
Enxofre cm cnl;;::us
Enxofre cm hurricns
40
60
1.13
1:7
llllúquinnB d'fl CO>Íllf!l
Mll<Jnlnlsmo~ "'30
.. i 135-.390 3,3
t,B-n,o
0,0
Egípcio pnm~ndo na :!.5
l; dos . . . . . . . . . 73 2,1
Ervllba em sucos 50 lA
ll\far[Jm .
ilit\rmore
·
cm plncna 17 0,-!7
. \mericano n;ío pr~nsado;
:\morJc;mo preusndo .
fnrliono niio prcnsndo .
Tn(Jiono prcn~i1rlo
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] neiro) • . . . . . . .
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1,5

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Esponjas
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1Cnrne congclndn (porco) . 99
,\lhn_, 7G ., '' I C11rvílo minerai ui11Crlcnno 47 1,3 Cstopa em fardo3
·' 155 4,4 1\Ielnço so 1;4
Fnrelo em snco~ -i llS 3,3 Melões 80 :!.3
,\lpist!l 55 1.6 CnrYiio mlnernl New C<Js- Farelo
AmO:nlion com ca~e<1 70 2.0 Ue 45 1,:!7
granel
"
r ore lo prensndo ·I 90 2,5 t\Hiho ~I\! SOC08 5.'1 1,1>
Ami;nrlo1,1 em r .. rdos 103 .3.0 i Cnrviio 111inerni Esc6cin 43 1 .,
Farinha om sacos I 80
50
2.3
1,4
!\filho
" grnnel 50 1.4
3.4 Cnrv:io mineral Cm·d!ff 1.1
,\mêndon cm golpelhil8
,\mendolm
,\n<Jna~e~ (rnda mHlnte)
1:10
70
t:l:!
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J.7
I
~~C~rv,lo
C1u v {lo mlnernl coque
ve.,et<~l . .
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["ar!nTw. em harrlc<~~
Fava em sacos
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63
1,7
1.9
i'IIinernl de:
ravn granel 1.4 ,\ntim6ulo em (li! C-O~ o,.J
,\nann~e;
Anllinns
4
-lO
0,11
0.8
Cnrv<io
Cn~tnnhn
i.Ceholns cm caixnR
e;1~ !n·Jquetea· .
do i\Inrnnlulo
33
00
0,95
:!,5
•)·) l·'eij1io
"
Fcljiio em soco~
granel i
43

'"
48
1,9
1.4
Coholto em snco~
Cobre em sneos
'"
39
16
1,1
0.45
i\niUnns
,\rd6sin
e:n
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cnl:\il~ '"
~6
1.4
O,i liCentc!o cm saco11
)Jentelo a grmwl
1
73
51
50
i;5
1,4
Feno em fardos
Feno prensado em Iordos J
I"erro em lingotes
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140
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O.G
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·\J ame de <IÇO: :Gern en1 !ntns . . 65 1,8 Figos em nacos .I 40 J,l Prntn em sacos 10 0.3
Peçn~ frouxns .15 LU
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iGcrvcJn cm barris 57 1,6 Folh:l Flandres em ~nl- I
"" O,B
Chumho e:11 sncos 1.6 OA5
l'er;a~
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r:l!·pndn
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46
0,3-0,6 !1GerveJtL em culxns
1,3 'IICovmln cm sucos .
!Ce\·n,Jn o gn>ne! .
54
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Zinco cm srwos
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,\rru,-; om 50 1,4 Chá em rillx:ns . .
: 106 3,0 Gl!Nlrlna 44 x'.2 Nit1'1lto (salitre) 35 1.0
1.3 5.1
,\rs(·nio :!4 0.7 I.Chicúrin 60 1,7 Gl!~erlnn em tnmliores
"' ' Oleo "''"""' . . .. .. .. .. I
Nozes em sn~oB . ! 1H2
1

0.59 i' Chifres . Gom!1 52 1.5 liO 1.7

~~~~·:~\to cm ·~~;~(,;t~ :!1
.'íO 1;4 liCJmmho etn tnl>o
100
1~5
2,8
0,35 Grnflt<'l cm !Jnrrie<Js ;)0 1,4 Oleo !lc t'oro r.m hn_uis . . 71 2.0
.\vela cm snco' 711 0
·> i
I Chumbo cm liogotca 7 0,2 Granito om blocos 16 0.4.1 i Oleo romhu;;tfvel cm hl~!õcs 33 1.1
1\vein n grnnd 70 ~.0 i Cimento em hnnlcns 30 1,1 Gunno em sacos 42 u Ol~u de Jinluu;a cm hidiíc~ 5:! I.;i
/1,-;eitc Cl\1 JJarri~ (i O 1,7 I Cohro cm lingotes 7 o., L:1 Invada pr~;~nflnda 100 :!,fl
1

1 Olco •le pdxe ! 57 1.6

Azeite cm caixas ;í5 1,6 Coconote em sncos 64 1,8 L li suja prensada 80 ~,;; I Ossos Inteiros (soltos) 06 :!.-1
,\zeitonaH ú:i 1.9 Coconote cm cnsco:; 9U :!.5 Lornnja~ cm ca!X1l:l 00 :!,5 Osso~ p1lrtldos (soltos) 'i Gil 1.7
\J.\tlojo~ . . . .
Haralhnu seco em fardos
.'íO
7-J
1,~ Co~·os seco~' cm sacoo
:!.1 [ Conhaque cm C<~iX<IS
.'i4 1;5 Latão em vnrão 30
80
0.8 I Ostrn:;
Ossos moído~ (sncos) I 60
62
1,7
()6 1,9 Lenff!l :?.3 ~!ll caixas 1)
llnnha em lnliiB 78-!10 21::!-215 Couhnqu_e cm cnscoo no 2.3 Limões calxos 86 2:4 ÜYOS em coíxns . . . . .'Í1 no t.:!G
llntnta em S1H'o-; 78 :!,2 i Conch~s em s~cos 70 2;0 Llnhnçn ""em socos 1.4 Pn!llu Clll fnrdoB pi't·n~ndo~ i 294 1! ..1
'"
 ARTE NAVAL MODERNA
r
I
Ct\RGi\ E !.liSTRO 607
606 --~~~~~~~- ----- --~~~~

Contentores. - Nestes últimos anos surgiu um novo método

P'aclor Faclor de carga - a contentorização - que consiste em_ meter a mer-
de carga de carga cadoria em contentores para deste modo ser transportada a bordo.
O contentor (Fig. 476) é uma
Mercadoria Mercadoria grande caixa paralelepipédica, ge-
- Pés 1: Moiros Pês Melro1 ralmente de aço, alumínio ou
,- cúbicos cúbh::os cúhtcos cúbicos contra-placado, com portas late-
pot ton. por ton. por lon. por lon.
1 rais e tecto de abrir, que facilitam
~~~~~~~I,~~~
' o seu carregatnento. Ele pode
1 Sulfato de amónio cm sn-
tornar-se perfeitamente estanque
P!<pel cm cutxns . 1:!0 3,4 67 1,9 por um revestimento interior,
Papel cm rolos
Pornflnn •m bloco~ .
Peixe em connstru:;
70
55
90
2,0
1,55
2,5
Sucl~:to .de.
Sulfato r!..,
c~b~e. et;l 'sa~o;
mngn~s!o em 6tl-
" 1,4
para o caso de 1nercadoria sen-
Pei:<:e congdndo 60 1.7 cos . 46 1,3 sível à humidade ou para trans-
Peles secas 104 2.9 Superfosfotos . 28 0,79 porte de líquidos, por exemplo,
Peles verdco 90 2-,5 Tnhoco em caixas 120 3,4
Penas de ave~ prcusmln~ . 400 11,:~ Trthoco ern casco3 150 4,2 o vinho.
Petróleo em cnlxns on hl- T:itnnrna se~as . 46 1,3
Tâmnrus venles . . . . . Os contentores são delinea-
!iões
Pez Clll
. . .
hnrricns
. 53
44
1,5
1,4 T:l.m!lrns preparoda~, em cni- "
87
1,1
dos para carga geral e as suas
Porcel1ma
PotnsBn em harrlcn~
53
42 t;g :-;:~s

Tuplor.n em sacos 65
2,5
1,8 dimensões estão normalizadas
Telhas soltr~s . . 2,':1
Pimenta
Queijos cm cnL\:11~ .
Quine em sucos
:lO
70
100
'.!,3
:?.0
'.!,'g
Terebentln~ em hnrrls
Tijolos . . .
"
6{)
Z5
1,7
0,7
pela <<lnternational Standard Or-
1,7 Tinta em tnmhon.'3 22 0,6 ganization>> cm 10', 20', 30' e 40'
He~lnu em hnrrica~
So!Jão em caixas - .
Subiio em cnsco~
"'
46
57 t,i Tint!l em lntns
Tomate cm grndes
. 20
75
0,6
:.!,1
de comprimento e 8' x 8' de sec-
S11\'0tl vn~io~ prensn:i-(1:; 50 1,4 Tropu em !urdos . 175 4,9 ção, constituindo «Unidades de
S11l n granel 40 u Trigo em socos . 50 1,4 Fig. 4 76 - Contentor
Snl em sncoo 43 1,4 Trigo !l granel . 4<3 1,3 carga>>.
Sol gema n g.rnnel 35 0,99 Uvas em cHixa~ n 2,0
A contentorização requer navios apropriados- os chamados
Sunlinhn em cuixns 4B 1,4 Velns de eg!enrlna em C•li-
Sardinha em anlmoura 48 1,':1 XliB 57 ~6 porta-contentores - (Fig. 477) que recebem os contentores no
~urrlinlw prens,1rla em lwr~
ricn~ . . . • 60 1,7 \'ldro:
~;arro tle vinho 78 '!..'! Chapa de vh\ro em cnixn.'! 50 1,4
Sebo ti5 1,8 Copos ou outros objectos t05-30l) 3-5,7
Sed:s parn fiar, cm fnnlos 140 4,0 Gnrl';Jfas em cnlxns 85 2,4
::iedn tccidtl cm fardos 9U. 2,3 Yinho '!l:n cnlxns . 60 1,7
~eda tcc[Jln cm cuixas 116 2.0 VInho e111 ca~co~ 71 2,0
Sementes de purguclrn 70 Vl11ho em hnrrlo 06 ., 4
õ',6
Sucntn d'!l fen-o lll-.10 3,3 Zinco
"

Fig. 477 - Navio porta-contentores

convés, cobertas e porões sem perdas ele espaço. Exige, por outro
lado, portos adequados com cais amplos e apetrechados para a
movimentação e arrumação dos contentores.
Este n1étodo de carga tem a grande vantagem de reduzir o
\I tempo de carga e descarga e, portanto, encurtar a estadia elos
navios· nos portos, o que se traduz por um apreciável aumento
de rendimento do transporte marítimo de carga geral. De facto,
I
60S i\ R T J;_, N A V 1\ !~ !Vl O D 1~ R N/\ CARCA E 1.,\STRO 609

un1 navio porta-contentores leva cinco vezes menos tempo a des-
carregar dO que um cargueiro vulgar.
Outra vantagem dos contentores reside em proporcionar o
sislerna de transporte da mercadoria «porta-a-porta», 1sto é, do
exportador para o navio e do cais. de chegada para o utilizador.
em ligação com comboios ou camiões porta-contentores.
Paletas. ··- Além do contentor, crjou-se outra unidade de
carga -a paleta~- que consiste nurn estrado sobre o qual a mer-
cadoria assenta e é en1pilhada em
fonna paralelipipédica, sendo o con-
junto consolidado por cabos de aço
ii
n todo o comprimento do navio, por meio de um sistema de mo-
vimento existente en1 cada pavimento.
As barcaças possuem uma grande escotilha e podem ser
car~egadas com contentores ou com carga geral ou a granel. As
tnaiOres barcaças pesam carregadas cerca de 1000 toneladas,
com um porte de 700 toneladas.
O nc1vio pode transportar contentores flutuantes em comple-
mento ou em vez de barcaças.
A vantagem do navio porta-barcaças é, além de um meto
económico de transporte marítimo, a de não exigir cais acos-
tável para o navio carregar ou descarregar.

ou outros meios (Fig. 478). I.

A mercadoria ensacada en1 cai-
xas é apropriada ao transporte en1
paletas. De um modo geral, a >lner-
cadoria que pode ser transportada
em contentores pode também ser pale-
tizada.
Carga e descarga dos petroleiros 1
r Carga. - Efectua-se segundo certas normas e requer pre-
cauções.
l. Antes da montagem das mangueiras de carga, deve esta-
belecer-se uma boa ligação do navio à terra, com o propósito

Fig. 47 s _ Paleta
Navio porta-barcaças. - Este é ou-
outro novo tipo de navio de carga
especializado que, como o porta-con-
tentares, foi criado para reduzir a de-
I
I
de evitar a acumulação de cargas eléctricas estáticas. Utiliza-se
neste sentido um cabo de cobre ligado à tubagem de bordo.
2. Em alguns portos petrolíferos exige-se que estejam apa-
gados os fogões de cozinha. fornalhas de caldeiras ou outros fogos
de bordo, e que não haja no navio mais gente que a necessária
mora dos navios nO·s portos e, assim, para efectuar o carregamento. Também em alguns portos quen-
melhorar o rendimento do transporte marítimo. Trata-se de um tes os regulamentos locais prescrevem que o convés seja refres-
navio de grande tonelagem e de boa velocidade, delineado para cado com água durante a carga.
transporta~· grande nú~ 3. Antes de começar a carga, convém verificar o estado de
mero de barcaças car- limpeza dos tanques, evitando-se deste modo possíveis contami-
regad-as, as quais entram nações provenientes de restos de lastro ou de produto da carga
a nado pela popa aber- anterior.
ta do navio e saem pa- 4. Tratando-se de um carregamento homogéneo~ isto é, de
ra a ~í.gua nos portos um só produto, o problema não apresenta dificuldades, pois não
de destino, onde são re- há que atender à diferença de densidade nem ao risco de con-
bocadas para o cais por taminação dos produtos.
meio de rebocadores e A operação realiza-se ligando a tomada do colector de bordo
aí descarregadas, aguar- com a tomada em terra e começando o enchimento de vários tan-
clanclo depois no porto ques simultâneamente. As escotilhas conservam-se fechadas, ficando
nova passagem do navio. somente abertos os respiradores e as bocas de sondagem. Ao
Este J ipo de navio faltar um metro para o nível desejado (excepto nos primeiros
(Fig. 479) tem a popa tanques de vante e nos últimos de ré, que devem deixar-se com
aberta e dispÕe aÍ de Ulll Fig. 479- Navio porta-barcaças vazios maiores, prevendo a necessidade de regular com eles o
potente elevador que, ao ,
nível da flutuação, recebe duas barcaças de cada vez e as leva a .r Condensado principalmente das «Instruções Sobre Navios Tanques>> do
altura do convés e cobertas para serem arrumadas sucessivamente, Instituto Português de Combustíveis.
 1\ R T E N i\ V 1\ L M OD ERN A
610
-------- ----------~---
caimento do mwio) ordena-se que trabalhem devagar as bombas
de terra c linaliza-se o enchimento dos tanques, um por cada
vez. Nesta fase, vai-se medindo a altura do vazio do tanque que
está a encher e. quando o nível sobe ao ponto desejado, fecha-se
a respectiva válvula e abre-se a do tanque segmnte. A~s1n~ se
procede para todos os tanques, deixando para. o fim ?S pr_nnerws
de vante e os últimos de ré, com os qums se podera mms facil-
mente compassar o navio. . »
S. No caso de carregmnento de d1versos produtos, proce-
der-se-à por forma que não possa haver contan1inação e que o
navio fique bem equilibrado. Na escolha dos tanques at<:,nder-
-se-ú aos pesos dos pwdutos, lnnpeza dos tanqu:s, sucessao da
entrada dos produtos, tubagens a utlhzar e sucessao da descarga.
É preciso ter em atenção que os restos de certos produtos
dentro da canalização podem prejudicar ou inutilizar a carga de
um tanque. Por exemplo, os produtos pretos prejudicam os. bran-
cos dando-lhes uma coloração imprópria e aumentando-lhe as
im1;urezas; também uma pequena porção ele gasolina pode im~ti­
lizar os outws produtos, devrdo ao seu baJXO ponto de mflama~ao.
Se a canalização de bordo não pennitir _a carga sem evita_r
a contaminação, ter-se-á que proceder ao enchrmento pelas escotr-
Jhas dos tanques, abrindo as tampas e introduzindo a mangueira
de carga, a qual deverá ser amarrada para não salt~r por efert<;
da pressão. Porém, o carregamento pelas escotrlhas so se _ef~ctuara
excepcionalmente, tratando-se de produtos pouco volaters.
6. Na determinação da quantidade de carga a meter em
cada tanque deve ser tomado em conta um _vazio não in!erior
a 2 % elo volume total do tanque, para permr!Jr a expansao do
líquido por aumento de temperatura. D_e resto, quase setn~r~ os
espaços vazios são necessada1:nenie mawres do que o n:n11n~o
admíssivel pois que na 1naiona dos carregamentos, o navto nao
poderá en;barcar ta;1lo peso quanto a capacidade de carga per-
mite. Só no caso de un1 carregamento de produto pouco denso,
poderá a capacidade dos tanques ser insuficiente para coml?ortar
uma carga correspondente à 111~rca ~o b?rdo hvr,e;_ porem,. o
vazio em cada tanque não devera ser mfenor ao mmnno admis-
sível (2 /;,).
7. É recomendável elaborar um plano de carga antes da che-
gada do navio ao porto, embora possa sofrer alt~ração por neces-
sidade do carregador. Serão indicadas as quantidades e a suces-
são elos produtos a embarcar, bem como as tubagens que
deverão ser utilizadas. Para esse efeito, toma-se o desenho esque-
múLico dos tanques, tubagens e válvulas. . . , .
Finda a carga, elabora-se o plano defimtivo, o qual e mmto
útil como elemento futuro e indispensável para a descarga. Neste
CARGA E LASTRO 611
plano indicar-se-ão as sondagens Jinais, água, densidades e tem-
peraturas, cálculo elas quantidades pelas tabelas ele bordo. calado
e
do navio, exi_stência do combustível de consumo, aguada quais-
quer outras mdicações julgadas úteis para futura referência.
Para distinguir os diversos produtos nos planos de carga:
adoptam-se as seguintes cores, em tracejado feito a lápis:
Gasolina de turismo . . . . . . . Branco
>> )) aviação, não etilada . Azul claro
>> » etilada . . Azul carregado
>f » » de 100 octanas. Verde
Petróleo de iluminação . . . . . Rosa
Gasóleo . . . . . . . . . . Amarelo
Oleo combustível, asfalto e petróleo bruto Preto
Oleo lubrificante . . . . . . . Castanho
. As tubagens serão coloridas no plano com as cores conven-
cwnais _dos_produtos que contiverem, para se evitar o risco de
contammaçao na futura descarga.
8. Após a carl'fa~ determinam-se as quantidades do produto
embarcado por med1çoes fertas nos tanques de terra.
A bordo também se fazem medições. Contudo, os valores
encontrados devem ~omar-se como menos rigorosos, servindo
apenas para venficaçao aproxrmada das quantidades manifesta-
das. A falta de exactidão nos valores de bordo resulta não só
do pouco rigor havido na calibragem elos tanques, mas também
do facto de se efectuar, a medição logo após o carregamento,
quando o produto contem amda ar e gases que lhe aumentam
o volume.
9. Também após a carga são tiradas amostras dos pro-
d_:Itos embarcados nos tanques. Havendo suspeita de contamina-
çao, deverá a amostra ser analisada antes da largada do navio.
Descarga. - Esta" operação é geralmente conduzida em ordem
invet:sa à da carga, a fim de se aproveitaretn os diversos produtos
contidc~s nas tubagens e se evitaretn contaminações. Aten-
der-se-a, contudo, à posição que o navio irá tomando fazen-
do-se_ a ~escarl'fa de determinc:dos tanques, no sentido 'de essa
posiçao nao prejudrcar as condições de segurança e de trabalho.
!. Medições.- A medições dos vazios, das densidades e das
temperaturas são feitas geralmente por pessoal ele terra acompa-
nhado por ~1111 oficial de bordo, depms ele concluída a amarração do
navw, porem sem rebocadores atracados ou outras embarcações
que, pelo seu aparelho motor ou outros, representem perigo para a
segurança do navio. As bocas de sondagem serão abertas à medida
que forem 1;ecessárias pa~a as medições, fechando-se em seguida.
Conclmclas as mec!Içoes, eleve o oficial encarregado proceder
612 AR1"E NAVAL MODERNA
ao cálculo das quantidades e comparar estes valores com os obtidos
após o carregamento.
Determina-se também a água contida nos tanques, empre-
gando sondas especiais portadoras de papel impregando com uma
substância atacável pela água e não atacável pelos produtos pe-
trolíferos, ou utilizando-se uma massa com essa propriedade
que se espalha ao longo da régua de sondagem. Pela leitura
obtida calcula-se, por meio de tabela, o volun1e de água contida
no tanque, e desconta-se esse valor no volume total. A régua de
sondogem deve tocar no fundo do tanque ao efectuar-se a medi-
ção da água.
2. éol!zelta de amostras. - Devem ser colhidas amostras,
uma de cada ttmque, as quais são marcadas para identificação
e enviadas para o laboratório, que verificará se há contaminação.
3. Plano de descarga. - Tratando-se de um carregamento
de produtos diversos, deve elaborar-se um plano de descarga.que
atenda às condições do navio e às de terra, de n1odo que a ope-
ração possa ser efectuada com segurança, regularidade e econo-
mia. No caso de carga homogénea, a sucessão da descarga inte-
ressa apenas it estabilidade elo navio e à facilidade de drenagem.
4. Descarga. - A ligação a bordo das tubagens articuladas ou
da mangueira de descarga é efectuada por pessoal de terra. A bom-
bagem para a descarga deve iniciar-se lentamente até ser criada
pressão nos encanamentos e verificadas as juntas; depois aumen-
ta-se a pressão até ao valor inclkado por terra ou, se este valor
for superior ao admissível para a instalação do navio, até ao
limite de segurança de bordo.
Muitos petroleiros, sobretudo quando se destinam ao trans-
porte de produtos pesados, são providos de serpentinas no fundo
dos tanques, destinadas ao aquecimento do produto, para facili-
dade de descarga. Assim, alguns dias antes de descarregar petró-
leo bruto, procede-se ao aquecimento até 50'. O asfalto deve
manter-se quente durante toda a viagem, para se conservar líquido.
Toda a operação de descarga até à válvula de saída é da
responsabilidade do navio.
Durante a descarga não deve estar a bordo mais pessoal que
o indispensável para este serviço.
Se houver que rectificar a amarração, ou se sobrevier tro-
voada forte ou outro perigo, dever-se-á interromper a descarga
e fechar os tanques e válvulas.
5. Drenagem. - Embora a drenagem faça parte da des-
carga, convém fazer-lhe referência especial, pois apresenta difi-
culdades que não ocorrem quando os tanques estão cheios.
A posição do navio influi na drenagem, visto que uma incli-
nação pode pôr o produto fora do alcance do tubo ele aspiração.
CARGA E LASTRO 613
A posrçao ideal é a do naviO direito e com calado a ré Sllperior
ao de vante.
Também uma pequena entrada de ar na tubagem de aspira-
ção, por rotura do tubo ou válvula mal fechada, pode tornar
impossível o esgoto completo.
Enquanto o nível do líquido está acima da tubagem de aspi-
ração, não há dificuldades no trabalho das bombas. Mas logo
que o nível se torna inferior ao da tubagem, as bombas come-
ç~lm a aspirar con1 pressão negativa. Nestas condições, qual-
quer entrada de ar diminuirá consideravelmente o rendimento da
aspiração; e se o produto for gasolina ou outro Jeve cmn alta
tensão de vapores, a bomba, para aspirar o produto, terá que
ext'mlsar os gases formados e o ar entrado na tubagem.
A qualidade do produto influi, portanto, nas dificuldades da
drenagen1. E quanto tnaior for o valor da aspiração, maior será
a tendência para a formação de gases; convém~ por conseguinte,
regular a velocidade da bomba por forma a não deixar perder o
caudal na aspiração.
A formação de gases na tubagem de aspiração dá lugar à
chamada <<bolsa de gás>>, cujo volume pode atingir valor suficiente
para desferrar a bomba. O mal pode remediar-se fazendo entrar
água do tnar através do encanan1ento até utn pouco além do
tanque que estava esgotando. Porém este procedimento só é
admissível com produtos leves e não deve ser Jeito sem prévio
acordo com o encarregado da descarga em terra, pois pode haver
inconvenientes em meter água na instalação.
No caso de produtos pesados, não há formação de bolsas de
gás nas tubagens de aspiração, mas uma interrupção da descarga
pode ocasionar o arrefecimento do produto, dificultando conse-
quentemente a operação. Por isso e porque não é admissível
usar água do mar con1 estes produtos, convém deixar um tan-
que junto à casa das bombas com o nível suficiente para tornar
possível ferrar as bombas sempre que elas se desferrem. A des-
carga deste tanque ficará para último lugar.
Desgasificação. - Depois de terminada a descarga, leva-se o
navio para local próprio e procede-se à desgasificação.
Se os tanques serviram a produtos leves, que não deixam
resíduos, a 1naneira 1nais rápida de desgasificar consiste e1n in-
jectar vapor livre que, pelo aquecimento, obriga os gases a sair
com mais facilidade. Esta operação pode ser acelerada montando
ejectares de vapor, os quais aspiram os gases e os expelem jun-
tamente com o vapor de escape para fora da borda. Depois podem
abrir-se as escotilhas dos tanques e montar em cada uma delas
614 ART E N A V 1\ L i\1 O D E R N A
um «papagaio)) (ventilador de lona) que fará entrar ar junto ao
fundo, expelindo os últimos vapores.
No caso de estarem os tanques sujos co1n produtos pesados,
torna-se necess{Jrio, alén1 da desgasificação por vapor, proceder
~l limpeza ou lavagem dos tanques, como adiante se indicará.
O navio não poderá entrar em doca seca ou sofrer reparações
sem um atestado de Livre de gases passado por perito do esta-
leiro ou autoridade competente'. O exame pode ser feito por
meio de aparelho detector de gases, ou por análise do ar extraído
numa gorrafa arriada até ao fundo de cada tanque. A desgasi-
ticação deverá ser feita, portanto, cmn 1naior cuidado que nos
casos ordinários, embora as operações sejmn as mesmas. Há quem
aconselhe, contudo, no caso de tanques servidos a gasolina, n1eter
água nos tanques e continuar a encher por Ineio das bmnbas,
para que a água salte pelas escotilhas, continuando assim durante
algumas horas, a fim de serem arrastadas as bolsas de gás e. resí-
duos de gasolina. Seguir-se-ia então, depois de esvaziados os
tanques, a desgasilicação por vapor.
Limpeza -ti e tanques. ~ Sempre que o petroleiro tenha de
passar do transporte de produtos pretos (óleo combustível, petró-
leo bruto, asfalto, etc.) para produtos brancos (gasolina e petró-
leo) ou ainda para óleos de lubrificação, torna-se necessário pro-
ceder à limpeza dos tanques, trabalho este que requer tempo e
é dispendioso.
A limpeza pode ser feita por injecção de vapor e baldeação,
seguindo-se uma passagem com escova. Poré1n o processo n1ais
cómodo consiste na lavagem com soda cáustica. Neste caso, sus-
pende-se dentro do tanque um tambor crivado de orifícios na
parte ·cilíndrica c nos tampos; introduz-se uma mangueira de
vapor pelo topo superior do tambor e fecha-se a escotilha do
tanque. Abre-se o vapor, o qual vai dissolvendo e projectando
soda cáustica em todas as direcções, através dos orifícios do tam-
bor, contra as paredes do tanque. Esta operação durará cerca de
cinco horas. A válvula de descarga de gases deve estar aberta e
o vapor regular-se-à com cuidado, a fim de evitar que a pressão
provoque grande desenvolvimento de calor na chapa de aço, o
que poderia causar amadamento do aço e afectar assim a estru-
tura dos ianques.
Finalmente, abrem-se as escotilhas, baldeiam-se novamente
os tanques com água sob pressão, à agulheta., e vão-se esgotando
ao mesmo tempo.
O uso da soda deve ser evitado tanto quanto possível, porque
pr~judica muito o material.
1
Em Portugal, o Instituto Português de Combustíveis.
CARGA E LASTRO 615
----
Em alguns portos é possível fazer a limpeza com gasolina,
petróleo ou gasóleo, enchendo o tanque com um destes produtos
e descarregando-o depois para terra para ser recuperado. No
caso de vários tanques, encher-se-ia um deles, fazendo-se depois
a trasfega de tanque para tanque e descarregando-se por último
para os depósitos de terra, onde se refinaria o produto, para o
recuperar. Este processo é dispendioso e exige que a instalação
de terra esteja preparada para o efeito.
Alguns navios dispõem de aparelhos portáteis próprios para
limpeza de tanques por meio de vapor. O aparelho consiste num
torniquete, cujas agulhetas trabalham em movimento esférico,
projectando assim o vapor e água quente em todas as direcções.
Adicionando soda cáustica, a limpeza será mais eficaz, poupando
muito trabalho manual.
Deve notar-se que o emprego frequente do vapor tem o
inconveniente de debilitar o material e prejudicar as costuras das
anteparas, em consequência da elevação de temperatura e de
pressão. Por isso recomenda-se não abusar do vapor na limpeza
dos tanques.
Prevenção da poluição do mar. ~ A poluição do mar pelos
óleos deve-se ao esgoto de porões das casas das máquinas e cal-
deiras dos navios e de instalações industriais em terra, ao lan-
çamento à água de óleos queimados e, sobretudo, ao esgoto da
água de lavagem de tanques e de lastro dos petroleiros. As me-
didas destinadas a prevenir uma tal poluição, no sentido de evitar
que as águas costeiras e as costas sejam atingidas por esses pro-
dutos, que tanto afectam o asseio das praias, a sobrevivência das
aves marinhas e de algum modo a indústria da pesca, estão esta-
belecidas por disposições nacionais e internacionais.
Assim, proíbe-se o lançamento à água de óleos persistentes,
lastro dos navios e outras águas contaminadas, quer por direito
interno, nas águas interiores e territoriais, quer por Convenção
Internacional , até 50 milhas da costa e, em determinadas zonas,
até 100 milhas, ou ainda mais ao largo, em certos casos espe-
ciais, tendo en1 atenção os ventos e as correntes. A zona por-
tuguesa, por exemplo, é de 100 milhas ao longo de toda a costa
continental. Entende-se por óleos persistentes o petróleo bruto,
a nafta, o óleo diesel pesado e o óleo de lubrificação.
Mas a medida mais eficaz de evitar a poluição das águas con-
siste en1 reter a bordo os resíduos c misturas oleosas para sere1n
_
1
«Convenção Internacional para Prevenção da Poluição do Mar pelos
Ole.os>>, 1954 e 1962. Ao nível nacional, o assunt'! está regulado pelo «Ma-
nual para Prevenção da Poluição do Mar pelos Oleos», 1966, que contém
a legislação e medidas práticas para o efeito.
616 .\RTC NAVAL i\IODERNA
·--··---·-·-~..:..:.:.-~~~.:_:._:__::__::_:_:_:__:_:_:_ _____
dcscaJTC!!,ados para depósitos em terra ú chegada aos portos~ ou
tratar aS emulsões oleosas por decm1iação ou por separador me·-
cflllico, recuperando-se deste modo os óleos. . os vaus.
Neste sentido, os petroleiros, que são as fontes que mais con-
tribuem para a poluição dos mares pela descarga da água de
lastro e de lavagem dos tanques. estão agora a usar com sucesso
o sistfma df carga sohre resíduos (<doa~ on top system») q_ue
permite recuperar. os resíduos de yetroleo, por decantaçao.
Este sistcm~1 consiste cm meter a agua de lavagem dos tan-
ques de carga. durante a viagem. em lastro, num tanque de
resíduos. para decantação, e depois descarregar para o mar a
úgun remanescente, considerad8 limpa.
. . A água ele lastro é descarregada para o mar até à altura
cm que ela começa a estar contaminada (1 metro acima do fundo
elo Úlnque) e esta parte restante é bombada para o tanque de
resíduos, para decantação, tal como a água de lavagem dos, tan-
ques. Sobre os resíduos depositados no tanque pode meter-se
<:l carga seguinte. No entanto: alguns petrolc;Jros res:rvam esse
tanque p~ua transportnr exclusivamente os residuos ate ao porto
de desLarga. . que a altura metacêntrica fique exagerada, sem que o calado tenha
Este sistema tem a vantagem de não demorar os petroleiros
nos portos. visto os tanques seí·em limpos em viagem, e de permi-
tir a recuperação dos resíduos, que chegnm a atingir 1% da carga
totaL além de reduzir a poluição do mar, que é o objectivo principaL
Lastro
Os na vi os mercantes navegan1 por vezes com pouca ou nc-
nhumn carga. necessitando então ele lastrar p8ra adquirirem esta-
bilidade e <.l-ua! idades náuticas satisfatórias. Em certos navios pode
ser necessário um lastro permanente, além do que deva ser usado
para cornpcnsar a falta de carga.
Lastro sólido. - O lastro sólido pode ser de areia, pedra ou
outra substância pesada e fácil de obter. No caso de lastro per-
manente utilizam-se de preferência lingotes de ferro ou de chmnbo.
A a;·eia ocupa um espaço de 0,660 a 0.680 m 3 por tonelada;
os lingotes de ferro 0.270 m3 e os lingotes de chumbo 0,200 m 3 .
A'S substáncias solúveis na água não convêm para lastro, em
virtude do risco de cegarem as bÓmbas de esgoto. Também não
podem ser usadas substâncias sujeitas a inflamação. es::?~n~ânea ou
explosão, nem tão-pouco as que emanem gases preJUdiciaiS para a
saúde das pesso,Is.
É importante assegurar que o lastro não possa deslocar-se
com o balanço, a lim de não afectar a estabilidade do navio. Se
CARGA E L\STRO 617
o lastro não encher completamente o compartimento onde está
alojado, assentar-se-ão sobre ele pranchas que se escoram para
Deve haver todo o cuidado em evitar que o lastro possa
entupir os ralos de esgoto.
Lastro líquido. -- Geralmente utiliza-se de preferência o Jas-
tro líquido, constituído por água do mar, em virtude da facilidade
e economia que oferece na operação de lastrar ou aliviar o navio.
O lastro de água é metido nos entrefundos ou em tanques pró-
prios que se enchem rapidamente por simples abertura de vál-
vulas e se esgotam por meio de bombas.
Os entrefundos bastam, por via de regra, para assegurar a
estabilidad~ do navio leve, mas podem não ser suf"lcientes para
dar ao navw as necessárias qualidades náuticas ou a imersão con-
veniente para satisfatório trabalho e rendimento dos hélices.
O lastro de água nos entrefundos pode. com efeito, pela sua baixa
posição, fazer descer o centro de gravidade do navio de tal modo
aumentado devidamente. Nestas condições o navio será muito
duro no mar. quer dizer, dará balanços muito rápidos.
Por isso se costuma usar o tanque do meio e os pique-tanques.
O tanque do meio (deep-tank) consiste num compartimento
na região central do navio (geralmente a vante da casa das cal-
deiras) dividido longitudinalmente por uma antepara e limitado
aos lados pelo casco, a vante e a ré por duas anteparas transver-
sais e superiormente por um pavimento estanque. A vantagem
deste tanque sobre os entrefundos reside no facto de estar o seu
centro de gravidade mais elevado e, por conseguinte, não pro-
vocar tão grande abaixamento do centro de gravidade do navio.
Deste modo o navio em lastro torna-se menos duro no balanço.
Os pique-tanques são compartimentos estanques das extre-
midades do navio, um à proa e outro à popa. Com eles conse-
gue-se regular o caimento do navio por forma a atenuar o ba-
lanço de popa à proa e melhorar o governo do navio e as
condições de funcionamento dos hélices.
Alguns navios de guerra e paquetes usam tangues de lastro
às- amuradas, e em diferentes alturas, às vezes acima da Jínha de
água, - tanques superiores laterais - que suavizam o balanço de
BB a EB, embora a estabilidade possa ser um pouco diminuída.
Os navios de carga do tipo Cantilever (Fig. 58) usam estes tan-
ques de lastro, dispostos longitudinalmente a um e outro bordo,
· so~!é o porão, ocupando um espaço que dificilmente poderia ser
utthzado para carga. Como os tanques estão acima da Jlutua-
618 ,\R'fE NAVAL MODERNA
ção do navio, o esgoto faz-se facilmente por gravidade, dispen-
sando as bombas, o que representa uma vantagem apreciáveL
Durante a navegação: convén1 conservar os tanques e os
cntrefundos completamente atestados ou vazios, exceptuando os
tanques de balanço, para evitar os inconvenientes da superfície
livre que, como se sabe, reduz a estabilidade e origina martelos
de úgua violentos durante o balanço. No entanto, este perigo
está cm geral 1nuito diminuído pela subdivisão dos tanques e
dos cntrefundos.
Quantidade de lastro. - A quantidade de lastro a meter deve
ser avaliada criteriosamente, pois se o navio ficar con1 dema-
siada altura metacêntrica (excesso de estabilidade) dará balanços
muito sacudidos, os quais poden1 comprometer a estrutura do navio
ou f;ner correr a um bordo o lastro ou a carga. E se a estabi-
lidade for pequena, o navio tenderá a adormecer na vaga, o que
é mu}to perigoso.
A falta.de melhor indicação sobre a quantidade e distribuição
de lastro, pode adoptar-se a seguinte regra empírica:
O navio leve a navegar em lastro deverá ter o calado médio
de 0,55 a 0,60 do calado correspondente à linha de carga máxima,
c a distribuição do lastro será feita por forma que os hélices mer-
gulhem pelo menos dois terços.
Para os veleiros, pode adoptar-se para calado em lastro o
valor de 0,6 a 0,7 do cal ado máximo.
CAPÍTULO XXXI
INCENDIO
Generalidades. - Os incêndios importantes começam sempre
por pequenos focos. Quanto mais cedo se atacar um incêndio
tanto maiores são as probabilidades de o dominar.
Na extinção de um incêndio deve ter-se sempre presente que
o oxigénio alimenta a combustão. Por isso, tudo quanto se possa
fazer para isolar o local do contacto com o ar é 1nuito acertado.
Por exemplo, se num compartimento incendiado forem fechadas
as portas, ventiladores e quaisquer outras aberturas, o fogo ten-
derá a diminuir por abafamento e, em alguns casos, poderá extin-
guir-se por si. Há, todavia, substâncias, como a celulóide, que
contê1n o oxigénio necessário para a sua própria combustão; por
conseguinte, o método de extinção do fogo por abafamento não
é aplicável a tais substâncias.
Outro método de extinguir incêndios é o do arrefecimento
dos materiais abaixo do ponto de inflamação dos líquidos infla-
máveis ou da temperatura de ignição dos sólidos combustíveis.
O ataque a incêndios a bordo pode fazer-se pelos seguintes
meio~, que se fundamentmn no abafamento ou no resfriamento:
Agua em jacto ou pulverizada;
Vapor de água;
Gás carbónico;
Espuma;
Alagamento.
Dado o alarme de incêndio, devem soltar-se os presos, se os
houver; acendem-se as lanternas de emergência que se encontram
distribuídas por diversos locais interiores, na previsão de faltar a
energia eléctrica; aprontam-se as bombas e aplicam-se as man-
gueiras com agulhetas nas respectivas bocas de incêndio; prepa-
rmn-se as en1barcações para arriar; vigia-se a temperatura dos
paióis de explosivos e artifícios e passam-se constantes revistas
aos compartimentos vizinhos. Para tudo isto deve haver pessoal
detalhado e adestrado para acorrer aos seus postos logo que
se .dê o alarme.
· Se as embarcações do navio correrem o risco de serem atin-
gidas pelo fogo, serão arriadas à ordem do comandante, como

620 c\ R T E N A V A :_L__:I\_:l_:O:_::D_:E:_·::R_:N:_::A:__ _ _ _ _ __
medida preventiva, embarcando nelas somente o pessoal indis-
pensável para as manter ao largo ou a reboque, consoante o
navio esteja parado ou a navegar. ,
Se o incêndio ocorrer nas superstruturas ou as chamas Sai-
rem para o exterior, deverá o navio aproar por forma que o bordo
incendiado fique a sotavento. Seria, na verdade, deveras desas-
troso se o navio navegasse em tal caso contra o vento.
Estando o navio fundeado, acendem-se imediatamente as cal-
deiras c põem-se em pressão no ma!s curto esp~ço de tempo,
para que todas as bombas possam funcwnar e o naviO fique pronto
a suspender. . , . da água pulverizada, muito espe-
Não sendo possível dom mar. o fogo, dev~ra o nav1o ser ,ala-
!.!:ado e afundado em local convemente (num d1que se for posstvel)
\íara depois se pôr a flutuar. To?avia, este P.rocediment~ apenas
se adopta em último caso, depo1s de se verrficar que so o ala-
gan:cnto total poderá salvar o navio. . .
O comandante só ordenará o abandono do nav1o depots de
es12:otados todos os recursos para extinguir o incêndio e quando
a )Jermanência de pessoas a bordo se tornar insustentável.
Material do serviço de incêndio'
Canal.ização de água e mangueiras. -- A canalizaçào de água
para o serviço ele incêndio é constituída por um ou dois colectores
longitudinais com várias ramificações que termmam por bocas
de fncênrlio, junto das quais há manguerras com agulhetas que se
ligam na ocasião precisa.
" ·A alimentação dos colectores de incêndio faz-se por bombas
a vapor ou eléctricas providas de válvulas de escape que evitam
excesso de pressão em qualquer parte d? .encana~nento.
Alguns navios dispõem de um deposito de agua salga~a em
posi<,'ão elevada e cm comunicaç.ão :;om o colector de Incendto,
~l fim de fornecer água nos prnneuos n1omentos enquanto as
bombas não são postas a trabalhar. . não se permitindo por norma o seu emprego na baldeação do navio.
A instalação está feita de forma que, em caso de avana das
bombas de incêndio, possam u61izar-se outras bombas dos ser-
viços auxiliares do navio, como as bombas sanitárias e as de
esgoto de porões.
1 O serviço de incêndio nos na~ios mercantes é regulado, nas s_uas ba-
ses gerais. pela Convenção Tnt~rnacto_nal par~ a ~alvaguarda da V1da Hu-
manu no Mar, 1960, para as vmgens mternaczona1s, c por _regulamento na-
cional para as viagens não internacionais (em Portugal, o antrgo Regulamento
sobre o Serviço de Incêndios a Bordo, 1934).
INCêNDIO 621
Em alguns. navios não se exigem bombas de incêndio,
contanto que outras dos serviços auxiliares possam tomar o papel
daquelas na ocasião própria.
Manguei~·as. - São normalmente de lona de primeira quali-
dade e dispoem, cada uma delas, de uniões nas extremidades
para a sua ligação às bocas do coleCtor de incêndio e para a mon-
tagem da agulheta.
Agulhetas. - Podem ser de jacto, mas as recomendáveis são
as agulhetas universais (Fig. 480) que dão o jacto ou o chuveiro
conforme fcr desejado, pois em muitos casos de fogo a bordo pod~
ser mms convemente o emprego
cralmente contra fogo em óleo com-
bustível. A agulheta é muito curta
e aloja uma válvula com pulveriza-
dor. Um casquilho rotativo permite
colocar a válvula en1 três posições: Fig. 480- Agulheta universal
fechada, jacto e chuveiro.
Há a,inda as agzflhetas d_e dijúsor 0~1 puh'erizador, que dão
somente agua pulvenzada, genero nevoerro. O pulverizador é
rota!Jvo, consl!tuído por uma peça helicoidal que adquire movi-
mento de rotação pela passagem da água.
Em geral empregam-se duas 1nangueiras de água pulverizada,
u,ma. delas de grande velocidade, que projecta a água a boa dis-
tancm contra o fogo, e a outra de pequena velocidade, que produz
um cone de nevoeiro à frente do pessoal para o proteger do calor.
. Conservação. - As bocas de incêndio, as mangueiras, as
umões e as agulhetas devem conservar-se em bom estado. Quando
se utrhza uma mangueira começa-se por a estender por forma
que fique destorcida e sem coca e só então se abre gradualmente
a torneira da boca de incêndio, evitando-se excesso de pressão
q~e podena rebentar a lona. Depois de utilizada, a mangueira
poe-se a escorrer e a secar antes de se enrolar e guardar de novo.
O material de incêndio (mangueiras e agulhetas) só deve ser
usado em caso de incêndio ou em exercício de extinção de fogo,
Instalação de vapor de água. - O vapor de água lançado num
compart~men_to incendiado expulsa o ar e, con1o consequência, o
fogo extmgmr-se-á por falta de oxigénio. Aproveita-se para este
eferto o vapor das caldeuas, conduzindo-o ao local por meio de
canalização ou mangueira.
. Este processo de extinção do fogo é em regra mais apro-
pmldo ou eficaz que por jacto de água em compartimentos que
possam ser fechados hermeticamente.
622 ARTE NAV,\L l\IODERNA
J\lgun' navtos mercantes têm encanamento próprio para
kvc~t o vapor aos porões de cLug:l c a outros compartimentos.
Não existindo esta canalização, pode usar-se um tubo de borracha
ou 111angucira para conduzir o vapor a qualquer abertura do coln-
partimento. Os porões têm em regra tubos-sondas cmn pequenos
orifícios laterais que servem para introduzir o vapor e, neste caso,
a mangueira deve ser aplicada ao tubo-sonda.
Instalação de gás carbónico. - O anidrino carbónico (C0 2)
é um gás inerte. mais pesado que o ar, e pode substituir
o vapor de úgua na extinção de incêndios em compartimentos
fechados. Tem, como o vapor, um efeito abafante por redução
ele oxigénio, e apresenta a vantagen1 de não deteriorar a merca-
doria que se encontre nos compartimentos.
Mui tos navios mercantes dispõem de instalação de gás car-
bón_=,'?o para extinção de incêndio en1 porões de carga e noutros
compartimentos. A instalação consiste em geral numa bateria
central de garrafas carregadas con1 anidrido carbónico e ligadas
a tubos que vão abrir no tecto dos compartimentos, visto o ele-
vado peso específico deste gás lhe garantir a descida e a infiltra-
ção entre os volumes de 111ercadoria estivada.
As instalações de gás ou de vapor na casa das caldeiras devem
ser providas de alarme sonoro automático que av:se o pessoal
ele que o gás vai descarregar, a fim de sair a tempo.
O anidrido carbónico não é tóxico, n1as impróprio para a
respiração; e, quando nnlito concentrado, provoca dores de
cabeça e vómitos.
Instalação de espuma química. - A espuma lançada sobre
superfícies incendiadas isola-as do contacto com o ar e assim
extingue o fogo. É sobretudo eficaz contra fogo em líquidos
inflamáveis.
As espumas utilizadas podem ser qmmrcas ou mecânicas.
Alguns navios dispõem na casa das máquinas e das caldeiras
ele uma instalação capaz de distribuir grande quantidade de
espuma química sobre toda a superfície inferior do comparti-
mento em caso de incêndio. Trata-se de uma espuma carbónica
produzida por reacção quín1ica de duas soluções que se misturan1
ao pôr-se a instalação em funcionamento. Noutras instalações há
gerador de espuma carregado com pó onde se introduz água no
momento do emprego. A espuma isola a sup;:rfície incendiada ~o
contacto com o ar, abafando o fogo; tambem as bolhas de gas
carbónico contidas na espuma contribuem para dificultar a com·
bustão c provocar o rápido resfriamento da superfície incendiada.
623
Em compartimentos susceptíveis de serem fechados, poderá
o gás ser mais vantajoso, visto penetrar em todos os espaços ina-
cessíveis à espuma. Por exemplo, nos porões de carga eleve pre-
ferir-se o gás ou vapor de água. Porém, na casa das caldeiras
de combustível líquido, prefere-se o sistema de espuma, embora
possa também utilizar-se o gás carbónico ou o vapor de água.
NOTA. -As instalações de espuma, as de vapor e as de gás extintor
não evitam a obrigatoriedade da instalação de água contra incêndios em
espaços destinados à carga, tripulação, passageiros, aparelho motor e
combustíveL
Espuma mecânica. - Enquanto que a espuma química é cons-
tituída por bolhas de gás carbónico, a espuma n1ecânica consiste
em bolhas de ar. Ambas as espumas actuam contra o fogo por
MANGUEIRA
Dt ÃGUA
''---c-'-=='
""tJ~_:;:: TAME'>OR Dt 20LITROS
~\.=...=----CONTENDO SOLUÇÃO
-=::~\~=·PRODUTORA OE E5PUHA
------~~~--~~E-~~-----------
Fio. 481- Aparelho de espuma mecânica
isolamento do ar mnbiente, mas a espuma química actua ao mesmo
tem[:Jo por resfriamento. Os aparelhos de espuma mecânica
funcionam por cmnb1nação de uma mangueira de <:igua da insta-
lação de incêndio co1n un1 reservatório que contén1 mna solução
produtora de espuma (saponina). Empregam-se para extinguir
incêndios em óleos combustíveis. O aparelho (Fig. 481) consiste
numa agulheta com difusor ligada por mangueira de borracha a
um tubo de aço, o qual termina em bico para perfurar a tampa
de um tambor que contém o composto de espuma. A agulheta
tem disposição para se adaptar a uma mangueira de água da
instalação de incêndio. Para pôr o aparelho a funcionar liga-se
a mangueira de água à agulheta e introduz-se o tubo de aço no
reservatório do composto produtor de espuma, perfurando a
tampa. Resta somet;t~ abrir a torneira da água. O produto é
aspirado do reservatono e n11Stura-se com água e ar dentro da
agulheta, e sai etn espuma. ...
 t\RTE NAVAL l\lODERNA
624
Hú tc11nbém aparelhos portáteis, como mostra a Fig; 482,
cm que 0 reservatório do compo?to produtor de espuma e pro-
vido ele correJa para se adaptar as costas do. operador.
0 jacJ·o de espuma mecâniça deve drngtr-se contra uma
superfície vertical adjacente .a? ~ogo, I?Or forn:a que a.. ~spuma
escorra por cima da superfrcJe mcendmda, ate a cob111 total-
mente c formar uma camada de 15 cm de espessura. Nunca
dirigir 0 jacto .de ~spun~a mecânica sobre a base da chama, por-
que isso só av1vana o fogo.
AGULHETA
MANGUEIRA
DE E5PUMA
Fig. 482 -Aparelho portâtil de espuma macànica
extintores portáteis. - Estes extintores são aparell~os de pri-
meiro socorro, muito úteis no ataque a ~omeços de ~nc~ndro.
A capacidade regulamentar dos ex~mtores ~o~tat.ers p~ra r:a-
vios é de 9 litros (2 galões), embora seJam adm1ssrve1s extmtores
de J 3.5 litros (3 galões); exceptuam-se os de tetraclor~to de
carbono, que são normalmente de I htro. A capacidade e a do
recipiente até ao nível correcto do hq mdo.
O recipiente deve ser de cobre ou de aço bem estanhado ou
forrado internamente de chumbo.
A bordo, como em terra, usam-se diversos tipos de extintores:
a) Extintor de líquido (para madeiras e outras substâncias
sólidas combustíveis):
b) Extintor de espuma (para líquidos inflamáveis]; . .
c) Extintor de anidrido carbónico (para mstalaçoes electn-
cas c líquidos inflamáveis);
d) Extintor de tetracloreto de carbono (para instalações
eléctricas e motores de embarcações).
Todos estes extintores actuan1 por forma a impedir. o con-
tacto do rogo com oxigénio do ar e alguns deles por resfnamento
tambérn.
INCfNDIO 625
Extintores de líquido. - Estes aparelhos projectam um líquido
extintor sob pressão de gás carbónico.
Distinguem-se dois modelos de extintor de liquido:
I) Extintor de soda-ácido (Fig. 483) carregado com uma
solução de bicarbonato de sódio (ou carbonato de potás-
sio) em água e uma ampola de vidro com ácido sul-
fúrico (ou clorídico);
2) Extintor de água-gás, carregado con1 água doce e uma
cápsula de aço com anidrido carbónico comprimido.
O funcionamento destes extintores opera-se por mna pancada
dada na cabeça de um percurtor. No extintor de soda-ácido,
50!..UÇÀO D(
Bu:::ARJ!r.Otv,.._.TO
DE: 501:1!0
Fig. 4BS -Extintor de soda· ácido
a garrafa parte-se e a reacção do ácido com a solução alca-
lina. liberta gás carbónico (CO,) cuja pressão obriga o gás
a dissolver-se na água e a expulsá-la, a qual sai em jacto
pela agulheta do aparelho. O efeito é duplo: resfriamento pelo
líquido e abafamento pelo gás carbónico. No extintor de água-
-gás, a cápsula é perfurada pelo percutor e a pressão do gás obriga
a água, agora gasificada, a sair en1 jacto.
Os extintores de líquido são apropriados contra fogo em
madeira, papel, cortiça e outras substâncias sólidas combustíveis,
mas não contra incêndio em líquidos inflamáveis. O extintor
de soda-ácido não deve usar-se contra incêndio em instalações
eléctricas sob tensão, devido ao perigo de choque através do
jacto alcalino que é bom condutor da electricidade. O extintor
de água-gás pode usar-se sem perigo em instalações de baixa ten-
são (até 500 volts).
40
626 ARTE NAVAL MODERNA
O extintor de soda-ücido é mais usado em terra.
Para bordo deve preferir-se o extintor de água-gás, o qual se
coloca em regra à entrada dos espaços ocupados por pessoal e
passageiros. . ,
Extintor de esouma. -- Este extmtor e carregado com uma
solução de bicarboiwto de sódio e com um reagente (solução de
sulfato de alumínio) contido num tubo central fechado por vál-
vula. Para operar, inverte-se o extintor; então os dois líquidos
misturam-se e a reacção química produz espuma carb?nica que
sai em jacto pela agulheta. Em alguns modelos é preciso mano-
brar previamente um manípulo da cabeça do extintor para abnr
a válvula do tubo reagente. Noutros modelos a válvula abre-se
pelo próprio peso quando se invert_e o extint<;>r. , ..
O melhor resultado com este tipo de extmtor obtem-se dm-
gindo o jacto, não directamente para o meio do fogo, mas para a
base da chama, na orla 1nais próxima do operador, ou para Uina
superffcie vertical adjacente, por forma que a espuma vá cor-
rendo para cima da superfície incendiada,
As cargas são fornecidas em pó contido em latas e trazem
instruções sobre a maneira de preparar a solnção.
O extintor de espuma é particularmente eficaz contra fogo
em líqt1idos inflamáveis, embora possa ser usado t~bém ,contra
fogos vulgares. E perigoso contra fogo em mstalaçoes electncas
sob tensão, como o extintor soda-ácido.
Dois ou mais extintores de espuma são instalados nas casas
das máquinas e caldeiras para extinção de pequenos começos de
incêndio em líquidos inflamáveis. . .
Ertintor de anidrido carbónico (neve carbónica). -E consti-
tuíd() por uma garrafa de aço com anidrido carbónico lique-
feito. Ao pipo da garrafa adapta-se uma pequena man!llteira de
alta pressão com difusor, através do qual o anidrido sai em gás
e em névoa carbónica, abafando o fogo e, sobretudo, produ-
zindo grande resfriamento, que é a principal característica de.st.e
tipo de extintor. O gás carbónico não é condutor de el~ctr~ci­
dade · també1n não é tóxico, n1as impróprio para a respuaçao,
e a t{eve carbónica en1 contacto com a pele produz queimaduras.
O extintor de anidrido carbónico pode ser aplicado contra
incêndios em equipamentos eléctricos de baixa ou alta tensão,
alcoóis e outros líquidos inflamáveis e, de un1 modo geral, con-
tra fogo de qualquer natureza. Ele é sobretudo recomendável em
cozinlh~S de combustível líquido, cabines radiotelegráficas, centrais
eléctricas e hangares de aviões.
Extintor de tetracloreto de carbono. - No modelo vulgar, a
descarga do líquido é feita por meio de bomba manual, cujo
manípulo se encontra na cabeça do extintor. O jacto deve ser
______ _____627
lNCtND!O ,
dirigido para a base da chama; o líquido vaporiza-se sob a acção
do calor, p;·ocluzindo um gás pesado que envolve o fogo e impede
a combustao.
O extintor de tetracloreto de carbono (pirene) é eficiente
contra fogo em gasolina e outros líquidos altamente inflamáveis
em espaço fechado e, particularmente em motores de veículos
ou de embarcações e em instalações eléctricas. O tetracloreto é
mau condutor da electricidade. não oferecendo perigo de choque
etn altas tensões, pelo que é utilizável nas instalações de rádio.
O gás produzido é tóxico e muito irritante para o nariz e
garganta. Por isso, o emprego do extintor de tetracloreto em
espaços fechados exige o uso de n1áscaras, a 1nenos que o fogo
possa ser extinto rapidmnente. Pela 1nesma razão, ninguém deve
entrar sem 1náscara em con1partitnentos onde o extintor tenha
sido usado, senão depois de n1uito ben1 arejados.
Extintores de pó químico. - Estes extintores contêm um pó
quúnico, à base de bícarbornato de sódio, e uma garrafa de ani-
drido carbónico destinado a expelir o pó através de uma man-
gueira com agulheta munida de válvula comandada por gatilho.
Invertendo o extintor e premindo o gatilho, o pó sai em jacto
sob pressão do gás carbónico. O pó de bicarbornato de sódio
tem a particularidade de desprender a chama do material a arder
e, sob a acção do calor, desenvolve anidrido carbónico, que é o
agente extintor. A nuvem de pó, além do efeito de separação
da chama, absorve calor, permitindo a aproximação do pessoal.
O extintor de pó químico é aplicável nos incêndios das
classes A e B (combustíveis líquidos e aparelhagem eléctrica) e
é mais eficaz do que qualquer outro extintor nos fogos de pro-
dutos altamente inflamáveis.
Conservação e provas dos extintores portáteis. - A conser-
vação dos extintores faz-se exteriormente por meio de pintura.
Se for necessário raspá-los, haverá o cuidado de não picar ou
desgastar a chapa.
Os extintores de espuma e de ácido devem ser lavados e
tornados a carregar sempre que sejam utiljzados.
As cargas dos extintores de espuma são, em regra, reno-
vadas anualmente. As suas condições podem, no entanto, ser
verificadas tirando a tampa do extintor e extraindo amostras dos
dois líquidos; juntam-se em seguida numa proveta, na proporção
de I :5 em volume, para verificar se a reacção se faz devidamente
(o ·volume de espuma não deverá ser inferior a oito vezes o do
líquido utilizado).
 628 ARTE NAVAL MODERNA
Os extintores com cargas ácidas não contidas em vasos fecha-
dos exigem a renovação anual das cargas. São preferívejs os extin-
tores com cargas ácidas cm ampolas hennetica1nente fechadas.
Os extintores de tetracloreto de carbono não necessitan1 de
renovação periódica da carga. Apenas é recomendável a veri-
ficação do seu funcionamento, dando uma bmnbada por forma a
descarregar alguns pingos.
Em regra, todos os extintores devem ser descarregados uma
vez de quatro em quatro anos e provados à pressão hidráulica
de 21 kg/cm' ; nessa ocasião serão bem limpos, pintados e mar-
cados com a data da prova.
A prova inicial realizada na fábrica, após o fabrico do
extintor, faz-se à pressão de 25 kg/cm 2 durante 5 minutos.
Os extintores têm no corpo um parafuso de rosca normalizada,
ou uma rosca semelhante na agulheta, para permitir a prova
hidráulica ou a adaptação de um manómetro quando se pretenda
observar a pressão no extintor durante o seu funcionamento.
A pressão máxima de funcionamento não deve exceder 14 kg/cm';
de contrário, a carga não está bem regulada ou o espaço vazio
acima do nível da água é deficiente.
Os extintores devem ter marcada a referência para o nível
da água. O espaço vazio acima deste nível não deve ser inferior
a 5 ~-{, do volume do recipiente.
A bordo deve haver 50% de cargas de reserva por cada tipo
de extintor.
Equipamento de bombeiro 1. - Este equipamento faz parte do
material do serviço de incêndios a bordo c comprende um apare-
lho respiratório, uma linha de segurança, uma lâmpada de segu-
rança e· um machado.
O aparelho respiratório consiste numa máscara de tipo apro-
priado para o pessoal usar em locais de ar irrespirável.
A linha de segurança é uma retenida resistente ao fogo e sufi-
cientemente forte e comprida, não n1enos de 18m, para permitir o
trabalho do operador dentro de um porão ou compartimento. É li-
gada à correia ou ao cinto do aparelho respiratório por meio de
um gato de 1nola.
A lâmpada de segurança 2 é uma -lâmpada eléctrica, à prova
1
A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana
no Mar, 1960, exige nos navios de passageiros dois a quatro equipamentos
de bombeiro, conforme a arqueação bruta, e dois equipamentos nos navios
de carga.
2 A Convenção Internacional de .1960 estabelece que a lâmpada de
segurança seja eléctrica. Antes usava-se uma lâmpada de chama tipo
«Davy», do equipamento de mineiro, não só para iluminação como para
detecção de gases. '
INCBND!O 629
de gases, com bateria de pilhas de capacidade não inferior a três
horas de funcionamento.
Em complemento, os homens devem dispor de luvas e fatos
que SeJam resistentes ao fogo e ofereçam protecção contra 0
calor radmnte.
Aparelho respiratório.·- Existem máscaras de filtro, que são
suficientes contra fumo, mas ineficazes contra o óxido de car-
bon?. O emprego deste tipo de máscara só pode fazer-se em
locais ?'~de a atmosfera possua oxigénio suficiente e não con-
tenha oxido de carbono (CO), que é muito tóxido. Para bordo
uma tal máscara não é recomendável, pois não deve ser usada
em casos de incêndio em espaços fechados, dado que é sempre
de recear a presença de óxido de carbono libertado pela com-
bustão.
, ~s máscar~s ~onvenientes para navios são aparelhos respi-
ratonos, de do1s tipos principais:
a) Máscara de ar comprimido;
b) Máscara de circuito fechado.
Máscara de ar comprimido. - Neste tipo de máscara o ar
que o operador expira é lançado para o exterior e simultanea-
mente. substituído por ar novo sob pressão fornecido por garrafa
portátil ou J?O~ mangueira l!gada. a uma bomba de ar (com-
pressor) a distancia. O ar e, pms, constantemente renovado.
. ~ másca.ra de garrafa portátil de ar é, pois, um aparelho res-
plfatono antonomo, ao passo a máscara de bomba de ar necessita
de uma mangueira própria e de comprimento suficiente para ir
desde a bomba, que deve ser posta num sítio arejado de um pavi-
mento a descoberto, até a qualquer recanto dos porões ou da
casa das máquinas.
Máscara de m· em circuito fec/zado. - Não há nesta máscara
renovação do ar respirado, mas simplesmente regeneração que se
consegue por qualquer dos processos seguintes:
. J. ~ - Inter~ala-se no circuito respiratório uma garrafa de
OXIgemo compnm1do e um cartucho de potassa ou de outro sal
alcalmo que absorva o gás carbónico expelido pelos pulmões.
~esta sorte o ar respirado desembaraça-se do anidrido carbó-
mco e ao mesmo tempo adquire o oxigénio perdido, mantendo-se
o mesmo volume de ar inicial, que constantemente circula e se
regenera.
2. • ~ Mete-se no circuito respiratório um cartucho de oxilite
ou o~fro produto s~lido q~e desenvolva oxigénio por reacção
com agua ou com gas carbomco. Como o ar expirado contém
632 ARTE NAVAL MODERNA
Outras vezes as fugas dão-se pelos pulverizadores, ocasionando
acumulação ele combustível nas câmaras de combustão, o que
L~cilmente dá lugar a incêndio. Tudo isto se deve evitar e qual-
quer porção ele combustível derramado será cuidadosamente limpo.
É muito importante manter ventilados os espaços onde seja
de presumir a existência de gases de combustível líquido ou de
qualquer matéria inflamável.
Um grande perigo reside nos porões de esgoto da casa das
máquinas e caldeiras, onde se juntan1 resíduos de combustível e
se acumulam gases por deficiência de ventilação. Por isso é de
boa norma baldear e esgotar diariamente esses espaços.
Petróleo e gasolina. - Estes produtos são muito mais volá-
teis e ÚTfiamáveis que o óleo combustível. O petróleo cmnum e
a gasolina necessários ao consumo de bordo devem guardar-se em
tanques próprios ou, na falta destes, em bidões (tambores) o_u outras
vasilhas metálicas soldadas e providas de tampão roscado. E impor-
tante que estes recipientes se conservem em bom estado e vedem
perfeitamente. além de ser arejado o local onde estão arrumados.
Deve haver sempre um tabuleiro por baixo do tanque de
serviço con1 petróleo ou gasollna, a fim de evitar derrames sobre
o pavimento.
Será rigorosa a proibição de usar luzes de chama ou fazer
lume de qualquer natureza em compartimentos onde existam
tanques ou vasilhas com gasolina ou petróleo.
Desperdício ensopado em óleo. - O desperdício de algodão
sujo de óleo pode inflamar-se espontanemnente quando subme-
tido à acção do calor e em local pouco arejado. A in:flan1ação
espontânea verifica-se também con1 a lã ou qualquer tecido Inau
condutor humedecido com óleo. Fazemos referência especial ao
desperdício de algodão, por se utilizar a bordo com muita
frequência.
O fenómeno deve-se ao facto de os óleos, particularmente o
ele linhaça e o de colza, possuírem grande poder absorvente de
oxigénio e a absorção provocar considerável elevação de tempe-
rattml. Como o óleo espalhado no desperdício apresenta grande
superfície em contacto com o ar, a absorção do oxigénio torna-se
considerável e desenvolve elevada quantidade de calor que dificil-
mente se pode dispersar no desperdício ou noutro corpo mau
condutor do calor. Por outro lado, se o local é quente e pouco
arejado, a irradiação do calor torna-se ainda mais difícil e favorece
por consequência a inflmnação espontânea.
É, pois, de boa norma não arrecadar desperdício servido a
óleo, sobretudo em locais quentes e pouco ventilados.
INCêNDIO 633
Paióis de explosivos. - Os paw1s de explosivos obedecem a
determinadas condições, não só com o fim de reduzir o perigo
de explosão, como também para conservação das pólvoras. Devem
ser secos, estanques, isolados e afastados de fontes de calor. As
paredes são revestidas com material mau condutor do calor.
utilizando-se geralmente a cortiça ou tijolos minerais. A apare-
lhagem eléctrica dentro dos paióis deve ser estanque à faísca e
à poeira e os condutores devem ser protegidos com tubo de aço.
Os paióis dispõem ele um sistema de ventilação que deve ser
posto a funcionar frequentemente, não só para baixar a tempera-
tura, como também para evitar a acumulação ele gases prove-
nientes da decomposição lenta da pólvora.
A temperatura deverá ser vigiada frequentemente, em regra
uma vez em cada quarto de navegação.
Cada paiol tem uma válvula de alagan1ento independente,
para o caso de incêndio. Além disso há em geral um chuveiro
que permite imediatamente regar o paiol para o arrefecer, dis-
pensando o alagamento em pequenos começos de incêndio.
Carga susceptível de inflamação espontânea. - O desperdício
sujo de óleo, a que já se fez referência, o carvão mineral, o car-
vão de madeira e1n pó ou em grão, o negro de fumo, as fibras
têxteis, os tecidos e os papéis impregnados de óleo, de gordura ou
de resina, cereais, se1nentes oleaginosas e farinhas, estão sujeitas
à inflamação espontânea por absorção de oxigénio ou por fer-
mentação devida à humidade, reacções químicas estas que pro-
duzem calor.
É importante que as substâncias sujeitas à inflamação espon-
tânea não fiquem em contacto com anteparas quentes, como a da
casa das máquinas e caldeiras. Por isso, a carga deve ficar isolada
das fontes de calor por meio de um forro de madeira situado a
certa distância das anteparas quentes. Este espaço morto deve
ser constantemente ventilado ou o forro de madeira revestido de
amianto, feltro ou outra substância isoladora do calor.
De uma maneira geral, todas as substâncias susceptíveis de
combustão devem ser estivadas en1 porões ben1 arejados.
Com a carga de algodão é preciso especial cuidado. pois os
incêndios são fáceis. As faúlhas provenientes da chaminé do pró-
prio navio, ou de outro quando se está carregando no cais, são
a causa mais frequente de incêndio em tal espécie de carga. Du-
rante a navegação devem as escotilhas conservar-se bem tapa-
das, mas mesmo assim têm ocorrido alguns incêndios que se
atribuem a óleos ou gorduras que caem sobre o algodão, pro-
duzindo fermentações e, por consequência, inilamação espon-
tânea. Pelo mesmo motivo eleve evitar-se a estiva do algodão
634 ;\ R T E N J\ V A L M OD ERN A
em porões recentemente pintados, sobretudo se a tinta não está
bem seca, pois o contacto com matérias oleaginosas é perigosa,
O algodão e a seda devem transportar-se em fardos ou em
C<l!X3S.
A lã não deve ser estivada con1 azeite, gorduras, linho ou
estopa, nem em contacto com qualquer substância tnais con1bus-
tível do que ela. Deve enfardar-se com serapilheira de juta ou
outro material menos combustível.
Carga de nitratos. - Os nitratos, os cloratos e os permanga-
natos são substâncias que alimentan1 a combustão, ardendo rapi-
damente. Transportam-se en1 barris ou em caixotes forrados
internan1ente ele papel, excepto o nitrato de soda que pode ser
transportado a granel ou em sacos.
O nitrato de soda não é combustível por si mesmo e só pode
arder em contacto con1 carvão ou madeira. Os incêndios ata-
cam-se facilmente atirando o próprio nitrato contra o fogo.
A água provoca explosões e alastra o fogo, n1as mna n1istura
de ágmt doce ou salgada com nitrato é eficaz para apagar o in-
cêndio.
Precauções na abertura de tanques. - Nos tanques e noutros
compartimentos fechados, sobretudo após um incêndio ou explo-
são, há que recear a presença de óxido de carbono (CO), o
qual, além de ser um gás tóxico, torna-se explosivo ao entrar
cm contacto com o ar. Por conseguinte, a abertura de qualquer
tanque de óleo combustível, condensador, destilador, evaporador
de caldeira ou outro c01npartimento que possa conter gases, deve
fazer-se lentamente e só depois de se verificar que não há qualquer
luz de chama descoberta na vizinhança.
Certos tanques, como os de despejo das casas de banho e
outros com água de sabão, gorduras ou óleos, devem ser comple-
tamente alagãdos com água do mar, como meio de expulsar os
gases nocivos ou inflamáveis. Os respiradores ou aberturas de
escape desses compartimentos devem descarregar para o ar livre,
sendo provavelmente necessário prolongá-los por mangueira.
Os tanques são depois despejados e abertos imediatamente em
seguida.
No caso de tanques servidos a óleo combustível, não se usa
por norma o alagamento com água do mar, porque a água sal-
gada pode ficar nos tubos de aspiração e provocar corrosões. Mas
nos tanques que tenham servido a gasolina, o alagamento para des-
gasificação deve sempre fazer-se antes de seren1 abertos.
Os compartimentos que não possam ser alagados antes de se
!NCENDIO 635
abrírem serão submetidos a uma boa ventilação após a sua
abertura.
O facto de um tanque ter sido ventilado ou alagado l?a!a
expulsar gases inflamáveis ou nocivos não constitUI condJÇao
segura de desgasificação comp!eta. A prova com ;nn detector de
gases, se o houver a bordo, e por 1sso recomendavel. De qu~~­
quer modo, os homens que entrarem no tanque ou compm!J-
mento deve1n usar n1áscara respiratória. .
Durante a prova terá de assegurar-se uma constante c<;nnmu-
cação entre o homem que se encontra dentro do compartunento
e aqueles que estão fora, ul!h~ando a Imha de segurança. Se o
homem prec1sar de socorro sera nned1atamente re!Jrado e levado
para o ar livre, onde lhe deve ser aphcado o tratamento de 1cs-
piração artificial, como se faz aos afogados.
Precaucões em petroleiros. - Os incêndios em petroleiros
podem ser> devidos, quer a explosão de gás, cujo calor desen-
volvido se propaga ao próprio líquido combustível ou a outras
n1atérias, quer a combustüo provocada por contacto de fogos nus
com o produto. .
A gasolina é muito inflamável e torna-se expols1va quando
a temperatura excede 60' centígrados; o, petróleo bruto e mfta-
mável e o óleo combusllvel pouco mflamavel. O pengo aumenta
com a elevação de temperatura dos produtos.
Com uma tal espécie de carga, compreende-se que o petro-
leiro deva ser, e é de facto, um navio com disposições espe;:~ars
tendentes a evitar, na medida do possível, as condições favorave1s
ao incêndio e às causas que o podem provocar. Assnn, o al?a-
relho motor e as cozinhas situam-se na parte de ré do navio;
a zona dos tanques está separada das outras zonas do nav10 por
meio de coferdames; as bombas de carga e descarga encontram-se
num compartimento separado da casa das _máquinas; as tubagens
de vapor para os serviços auxiliares do navr'? seguem a uma altura
convenien-te do convés, para evitar aquecimento da chapa;. os
compartimentos wjeitos a act!mt~ação de g~ses são prov1dos
de um sistema eficrente de vent!laçao e extracçao de ar; os cabos
eléctricos são armados e têm isolamento resistente aos gases e à
humidade· na casa das bombas e noutros espaços considerados
perigosos 'não são instalados 1noto1:es eléctricos: int~rruptor~s,
fnsíveis e tomadas de corrente; as lampadas de 1lummaçao sao
protegidas por globos de vidro montados em armaduras es-
tanques.
Apesar de todas ~süts disposições, o 12engo de explosão e
incêndio continua subs1stmdo se a bordo nao forem tomadas as
precauções que o caso requer.
 636 ARTE NAVAL ~IODERNA
As fnstruçàes sobre Navios Tanques indicam certos cuida-
elos que, em resumo. são os seguintes:
a) Em locais perigosos não será usada outra iluminação
além daquela que constitui a instalação fixa. Se for necessária
uma luz portátil, usar-se-à uma lâmpada de segurança (lâmpada
eléctrica de pilhas à prova de gases). O uso de gambiarras ou cha-
péus de lâmpadas é impróprio e perigoso, pois o cabo eléctrico pode
ser trilhado ou o chapéu cair e partirem-se as lâmpadas; en1
qualquer dos casos produzir-se-ão faíscas que poderão ser fatais
num ambiente impregnado de gases;
b) A desmontagem de globos para a substituição de lâmpa-
das~ em locais onde seja presumível a existência de gases, só será
feita depois de interrompida a corrente;
c) Devem estar bem definidos e assinalados com letreiros
os locais onde não é permitido fumar ou fazer lume de qualquer
espécie. Esta proibição deve ser total durante a carga de pro-
dutos leves; neste caso, alguns regulamentos portuários ainda
exigem que sejam apagadas as fornalhas das caldeiras e fogões
de cozinha, sendo então fornecidos por terra o vapor e a corrente
de que o navio necessitar;
d) Em climas quentes, os regulamentos portuários exigem
geralmente que o convés seja refrescado com água durante a carga;
c) O pessoal para os serviços de carga e descarga deve ser
o mínimo indispensável e, além da tripulação destacada para essa
faina, somente se admitirá a bordo o pessoal de terra que tem
interferência naquelas operações;
f) Durante as manobras no porto com rebocadores ou outras
embarcações, não elevem abrir-se os tangues. Também durante a
carga e· a d~scarga não serão permitidas quaisquer embarcações
atracadas ou próximas. a fim de se evitar o risco de faúlhas prove-
nientes das chaminés ou o contacto dos fogos nus dessas embar-
cações com os gases emanados do navio;
g) Durante a carga e a descarga de produtos leves convém
ter uma mangueira 1igada a uma boca de incêndio, pronta a bal-
dear o convés no caso de derrame do produto;
h) O embarque e o desembarque de carga seca (tambo-
res, etc.), não serão efectuados simultaneamente com as operações
ele carga e descarga dos tanques e estes devem ser fechados. Evi-
ta-se deste modo o perigo que pode resultar de possíveis faíscas
provenientes de aparelhagem de carga e descarga, quer pelo roça-
menta elos aparelhos de aço nas escotilhas, etc., quer por fractura
das lingas ou queda dos tambores sobre o convés;
i) A carga e a descarga deverão ser interrompidas durante as
trovoadas ou quando houver incêndio nas proximidades do navio;
INCêNDJ O 637
j) O navro deve manter o sinal convencional de explosivos
a bordo (bandeira B), e só pode deixar de o usar depois de ler
sido desgasificado;
k) A picagem e a raspagem das chapas, do navio só podem
ser feitas con1 ferramenta de aço quando os sJtJos a tratar esteJam
isentos de gases ou óleos combustíveis;
I) Os trabalhos de reparação nas bombas devem fazer-se
com Cautela, usando ferramentas próprias, de cobre ou bronze,
para evitar a produção de faíscas. A não ser em caso de abso-
luta necessidade, estas reparações só serão efectuadas depms da
desgasificação do navio;
m) A limpeza no petroleiro é ainda mais necessária do que
em qualquer outro navio. A acumulação de lixo e o derrame
de matérias inflamáveis representam perigo ele incêndio, podendo
até estas substâncias inflmnar-se espontanemnente;
n) O bom estado das pinturas e as suas cores claras não
são meras formalidades de estética, mas contribuem para dimi-
nuir a temperatura nos tangues e assim reduzir a pressão dos
gases, com a consequente diminuição de perigo e de perdas por
evaporação do produto. De facto, as cores claras gozam da pro-
priedade de reflectir uma grande percentagem dos ra10s lumr-
nosos, absorvendo portanto menor quantidade de calor e redu-
zindo em consequência a formação de gases. Além disso, os
derrames eventuais através de costuras defertuosas das chapas
podem ser mais facilmente denunciados.
Rondas do serviço de incêndio. ~ A segurança do navio está
sob vigilância do pessoal em geral. Convém, no entanto, mon-
tar um serviço efectivo de ronda para vigiar em especial os locars
mais sujeitos a incêndio ou outros perigos e menos frequentados
pela tripulação, sobretudo nos navios que não disponham de
avisadores automáticos de incêndio.
Atenda-se a que qs incêndios importantes têm sempre origem
etn pequenos focos. E, pois, da maior importância que os come-
ços de incêndio sejam imediatamente descobertos e atacados.
O pessoal de ronda encarregar-se-á de detectar e anunciar qualquer
começo de incêndio e procurar todas as possíveis causas dos mais
pequenos fogos. O fumo, o cheiro e a elevação de tempe~atura
são valiosos indícios para a descoberta de começos de mcend10.
Visitas regulares às bocas dos ventiladores e aberturas dos porões
e paióis são, pois, recomendáveis.
Avisadores de incêndio. ~ Nos navios de passageiros é obriga-
tóriotím sistema de alarme ou aviso de incêndio que denuncie auto-
Inaticamente em u1n ou mais locais, onde as indicações possam
 638 ARTE NAVAL MODERNA INCEND!O 639
- - - - - ···-----·-

ser prontamente observadas pela tripulação, a existência de incêndio
em porões de carga c noutros espaços considerados inacessíveis
ils rondas. O sistema usado a bordo consiste em aparelhos detec-
tores q uc comandam automaticamente uma cmnpainha instalada
na ponte ou noutro local conveniente. Os detectores mais usados
são os do tipo térmico e os de fumo.
Sistema de detecção térmica.-· O detector é um termostato
nas janelas que permitem verificar com precisão qual a boca de
onde sai o fumo c assim localizar o compartimento incendiado.
A instalação compreende também um alarme de campainha e
lâmpada avisadora. Este circuito é comandado em algumas ins-
talações por um detector auxiliar de células fotoeléctricas, as
~ ASPIRADOR

que consiste numa lâmina bimetálica, isto é, de dois 1netais

diferentes, a qual ao aquecer se defonna e fecha um con- [ CAIXA OE.TE.CT

tacto eléctrico intercalado no circuito de alanne. Em cada

porão está instalado um termostato regulado para uma dada VAt.VlJLAS OE ~
DUAS VIAS
temperatura; na ponte, ou numa central própria, encçmtra-se
uma campainha de alarme ligada a um quadro indicador 10 'r

com tantas lâmpadas avisadoras quantos os compartimentos

providos de termostatos. Quando se produz um incêndio num
destes compartimentos, o termostato fecha o circuito de alarme, PORÕES OAO

tocando a campainha, ao 1nesmo tempo que o quadro indicador _,---,_ '

mostra qual o compartimento afectado.
1..-
Esta instalação é simples e pouco dispendiosa, mas só se
presta para pequenos cmnpartimentos, onde um começo de incên- ,_....,
dio possa provocar uma elevação de ten1peratura capaz de actuar
o termostato. TOMADA/"-'
Sistema de detecçào de fumo. - Este sistema compreende uma OE. rUMO

instalação de tubos que ligam os porões de carga ou outros com-

partimentos a um detector de fumo geralmente instalado na ponte.
A Fig, 485 mostra o esquema de uma instalação de detecção
ele fumo conjugada com uma instalação de extinção de incêndio
por güs carbónico. Nesse caso a tubagem é comum às duas ins-
talações, e um distribuidor com válvulas de duas vias permite
ligar oS con1partimentos, quer para a caixa detectara instalada na
ponte, quer para a bateria de garrafas de gás carbónico. Normal-
mente as válvulas estão abertas para a caixa detectara. Ao ocorrer
um Ü1cêndio nun1 dos cmnpartimentos, n1anobra-se a respectiva
válvula para interromper a detecção e dar uma descarga de gás
para o compartimento incendiado, depois de se ter verificado
que não há pessoas nesse local e que estão fechadas e vedadas
todas as aberturas.
As amostras de ar dos compartimentos são levadas através
dos tubos até à caixa detectara pela sucção de um aspirador eléc-
trico que está em funcionamento contínuo. A câtnara é envidra-
çada e provida de lâmpadas de projecção, cuja luz, porém, é invi-
sível enquanto não h:l fumo dentro da caixa. Nos pequenos come-
ços de incêndio o fumo chega muito diluído à caixa detectara,
mas é logo denunciado pelas reflexões de luz das suas partículas.
Em frente das bocas dos tubos, na caixa detectara, há umas peque-
Fig. 485 - Sistema de detecção de fumo conjugado com o sistema
de extinção de Incêndio por gts carbónico
quais estão dispostas por forma a serem influenciadas pela luz difusa
resultante da iluminação do fumo na caixa detectara visual. As
células operam relés que comandam o circuito de alarme.
Para segurança de funcionamento do sistema de detecção,
existem avisadores de avarias, que consistem num olho luminoso
e num besouro, não só no circuito eléctrico de detecção, como no
de alarme. O olho luminoso acende e o besouro toca quando
naqueles circuitos há falta de corrente, fios desligados, lâmpadas
projectaras fundidas ou avaria no aspirador de fumo.
Extinção de incêndios
Classificação dos fogos. - A extinção dos incêmiios faz-se
por meios diferentes, de acordo com a natureza dos materiais
incendiados.
640 ARTE NAVAL MODERNA
Neste sentido, os fogos classificam-se do modo seguinte:
Classe A -Fogos em combustíveis sólidos (madeira, tecidos.
papéis, etc.);
Classe B - Fogos em combustíveis líquidos ou pastosos que
libertam vapores que ardem à superfície (óleos,
petróleo, gasolina, massas lubrificantes, ceras,
tintas, etc.);
Classe C- Fogos em equipamentos eléctricos.
Emprego da água. - A água é o meio 1nais usual de combate
a incêndios e um ?os mais eficazes quando judiciosan1ente apli-
cado. Os grandes Jactos de água. porém, não são em reg;ra reco-
~nendávei.s na luta contra fogo a bordo, pois apresentan1 certos
111convementes: a) poden1 dar lugar a grandes acumulações de
água de superfície livre e comprometer a estabilidade do navio;
b) reduzem a pressão no colector de incêndio a ponto de o· tor-
nar insuficiente para alimentar eficazn1ente várias man aueiras ·
c) podem alastrar o incêndio no caso de combustível líquido:
Mas a água pulverizada, sob a forma de nevoeiro, tem um
poder extintor muito superior ao da água em jacto, e constitui
um tneio muito útil na extinção de incêndios, não só en1 com-
bustíveis sólidos, como também em combustíveis líquidos que
libertem vapores que ardam à superfície, como o gasóleo e os
óleos. A água em nevoeiro pode também aplicar-se contra
fogos em equipamentos eléctricos até 500 volts. Ela é também
útil no refrescamento de anteparas adjacentes ao fogo.
De qualquer modo, é importante evitar grande acumula-
ção de água nos compartimentos, dando-lhe vasão, para não
afectar perigosamente a estabilidade do navio.
Incêndio nas casas das máquinas e caldeiras. - Como já foi
refendo nas precauções contra incêndio t;m combustível líquido,
o fogo nas casas das 1náquinas e das caldeiras é geralmente
produzido pela inflamação de gases do combustível derramado
ou proveniente de fugas nos encanamentos. O sobreaquecimento
da maquinaria e a produção de chamas e de faíscas na apare-
lhagem eléctrica são, em regra, os provocadores da inflamação
de gases nesses compartimentos.
A água não é apropriada para extinguir incêndios e1n com-
bustível líquido, visto ser mais densa do que ele e provocar o
seu alastramento, o que é pior. Todavia, usa-se a água pulveri-
zada, cujo poder de arrefecimento é bastante grande para extin-
guir o fogo.
A aréia é também de grande eficácia em pequenos incêndios
de combustível, líquido, pois não só abafa a chama, cmno
INCêNDIO 641
---------------------
absorve o líquido. Em vez de areia pode usar-se serradura de
madeira impregnada de soda 1 •
· Outros meios se empregam ainda para extinguir os incêndios
de combust!vel líquido: vapor de água, gás carbónico e espuma.
Os extmtorcs de espuma são muito eficazes. Atenda-se.
porém, que a espuma não deve ser dirigida para a superfície incen:
diada do combustível, a fim de não alastrar a parte inflamada.
O extmtor deve ser apontado para uma superfície vertical adja-
cente ou para a próxima orla do fogo, de modo que a espuma
corra para cima do combustível incendiado.
Na casa das caldeiras, bem como na casa das máquinas e
outros compartimentos onde haja tanques ou bombas de com-
bustível, há en1 regra uma instalação fixa de espuma e outra de
gás carbónico. A instalação de gás pode no entanto ser subs-
tituída por uma instalação de vapor com descarga para o porão
da casa das calde1ras. As válvulas de descarga podem ser mano-
bradas do convés, na previsão de o pessoal ter necessidade de sair
rapidamente. Além do sistema principal de espuma, gás ou
vapor, há os extmtores portáteis de espuma e tomadas de água
do colector de incêndio com mangueiras e agulhetas de difusor
ou uma instalação própria de água pulverizada.
Quando se manifesta incêndio na casa das caldeiras deve
imediatan1ente atacar-se o fogo cotn extintores portáteis de esPuma,
ou com água pulverizada. Os ventiladores mantêm-se em funcio-
namento para conduzir o fumo para a chaminé. Se, porém o
incêndio é importante e o compartimento tem de ser evacuado,
deve logo mterceptar-se a passagem de combustível na tubagem
de alimentação e fechar hermeticamente o compartimento; pa-
ram-se todos os ventiladores e põe-se em funcionamento o sistema
extintor principal de espuma, gás ou vapor.
O arrefecimento de pavimentos e anteparas adjacentes ao
fogo é sempre de considerar como medida preventiva de propa-
gação do incêndio.
Incêndio em porões. - O incêndio em porões e noutros com-
partm1entos que possam ser con1pletamente fechados, ataca-se
eficazmente obturando todas as aberturas e injectando vapor ou
gás carbónico.
Alguns navios dispõem de canalização para lançar vapor de
água ou gás extintor em cada compartimento destinado a carga.
1 O Regulamento do Serviço de Incêndios a Bordo 1934 estabelece
obrigatoriedade da existência de um recipiente com O283 ms de areia ou
serradura jmpregnada de soda, e pás para a espalhar,' em cada espaço em
freme das caldeiras de combustível líquido, independentemente de outros
metas extmtores de mcêndio.
41
642 A R T E N A V A L i'vl O D E R N A
------------ - - - - - - - - - - - - - - -
Não havendo canalização própria, pode utilizar-se, como recurso,
um tubo ou mangueira que se enfia através de um ventilador ou
furo aberto num quartel da escotilha do porão.
A água não deve usar-se simultaneamente con1 vapor, nen1
mesmo convém com ela esfóar o convés sobre o porão incen-
diado, pois a condensação de vapor originaria uma corrente de
ar capaz de avivar o fogo.
Se o navio não dispõe de vapor ou de garrafas de gás exHn-
tor, pode improvisar-se o fabrico de gás carbónico deitando cal
virgem, gesso ou cré num tanque ou barrica e vazando depois
lentamente ácido muriático. O gás começa logo a desenvolver-se
e pode ser conduzido ao compartimento incendiado por meio de
uma maugueira ou tubo de borracha que se adapta por um lado
ao tanque ou barrica e, por outro, a qualquer furo do comparti-
mento. Duas ou três barricas de cal e 50 litros de ácido muriá-
tico produzem gás suficiente para saturar um porão ao fim· de
algumas horas e extinguir um fogo importante. Este processo é
muito útil para qualquer navio que não disponha de instalação
própria de gás ou de vapor e esteja com fogo renitente num porão.
As injecções de vapor ou gás devem continuar: a intervalos
até haver boas razões para julgar o fogo extinto. E importante,
sobretudo, não abrir as escotilhas antes de tempo e, por norma,
não antes da chegada do navio ao porto; entretanto deve velar-se
pela boa vedação de todas as aberturas do compartimento afectado.
Quando, por fim, for aberto o compartimento, convirá sub-
metê-lo a uma boa ventilação e, em seguida, se possível, a uma
prova com detector de gases antes de qualquer pessoa entrar nele.
Inéêndio em gasolina. - O incêndio em gasolina e noutros
líqllidos altamente inflamáveis combate-se com extintores de
espuma 011 de anidrido carbónico. A água não deve ser apli-
cada, a não ser para arrefecimento das partes circunvizinhas,
nunca porém sobre a gasolina.
No caso de embarcações de motor, o incêndio no carbura-
dor pode ser atacado com extintor de tetracloreto de carbono,
mas deve haver cuidado com os seus vapores, que são tóxicos.
Incêndio em álcool, éter e acetona. - Os fogos das clas-
ses A, B e C (combustíveis sólidos, líquidos e aparelhagem
eléctrica) não incluem os produzidos em produtos combustíveis
de baixo ponto de inflamação, como o álcool, o éter e a ace-
tona. os quais oferece1n grande risco de incêndio.
Os extintores recomendáveis para o ataque a incêndio nestes
produtos são o pó químico e a água pulverizada.
INC~NDIO 643
Incêndio em parors de munições. -- Um incêndio pouco rm-
portante num paiol de granadas 011 de outros explosivos pode
ser eficazmente atacado abrindo a água dos chuveiros. Se isto
não for julgado suficiente 011 o incêndio for importante, deve
alagar-se o paiol pela respectiva válvula de alagamento. Em
qualquer caso, convém sem demora resfriar com água pulveri-
zada os compartimentos vizinhos.
Incêndio na instalação eléctrica. - Quando se manifesta incên-
dio em_ circuitos, máquinas ou aparelhos eléctricos, deve interrom-
per-se a corrente e só depois se tratará de extinguir o fogo, pois
há o perigo de passagem de corrente para o homen1 através
do jacto extintor.
Se a corrente não puder ser interrompida, pode empre":'
gar-se, sem perigo de choque, o extintor portátil de água-gás, no
caso de circuitos ou aparelhos sob tensão não superior a 500 volts.
Tratando-se de aparelhos de alta tensão, como os de radiotele-
grafia, radar e sonar, podem empregar-se extintores de tetraclo-
reto de carbono, devendo no entanto ter-se em conta o perigo
dos seus vapores tóxicos. Os extintores de anidrido carbónico e
os de pó químico, são também aplicáveis nas instalações de alta
ou baixa tensão. De qualquer modo, o pessoal de combate ao
incêndio deverá usar luvas e botas de borracha.
Quando o pessoal não puder entrar no compartimento
incendiado e não existir instalação fixa de gás carbónico, a
extinção do incêndio poderá ser feita por extintores portáteis de
anidrido carbónico, arremeçando-os para dentro do comparti-
mento com as válvulas trancadas em posição de abertas. Depois,
o compartimento deve continuar fechado por algum tempo, para
arrefecer.
A água não deve ser usada, pois ela constitui um bom
condutor de electricidade e é, além disso, prejudicial à apare-
lhagem eléctrica. Admite-se, no entanto, se for necessário, o
en1prego da água pulverizada, sob a fonna de nevoeiro, em
incêndios de equipamentos eléctricos sob tensão até 500 volts.
Incêndio em filmes de cinema. - Os filmes devem deixar-se
arder por si. O compartimento deve manter-se ventilado, porque
o fumo produzido é altamente explosivo, e as partes vizinhas
serão resfriadas com água pulverizada. O extintor de pó químico
é aplicável contra fogos desta natureza, e os extintores de anidrido
carbónico e os ele líquido são também aplicáveis, mas pouco eficazes.
Incêndio em petroleiros. - Os meios de extinção de incên-
dio nos petroleiros são: a) injecção de vapor, gás inerte ou
espuma, nos tanques, nos coferdames, na casa das bombas e
644 ARTE NAVAL MODERNA
·---- --------------------

noutros espaços fechados; b) canalização de água com bocas

para adaptação de mangueuas em espaços abertos; c) extm-
tores portáteis, geralmente de espuma ou de tetracloreto de car-
bono, nos locais pouco acessíveis ao etnprego da canalização
de água. . . . . . CAPÍTULO XXXII
A aplicação da água sobre produtos petrohferos so e mdr-
cada no convés ou noutros locais onde o esgoto possa fazer-se
sem perigo de os produtos incendiados, ao sobrenadarem na ágna,
serem arrastados e irem incendiar outros locais. A água em AGUA ABERTA. LIMITAÇÃO DE AVARIAS
jacto não deve ser aplicada, mas somente yulverizada.
De qualquer modo, ao ocorrer um mcendto a bordo, devem
todos os tanques ser imedratamente fechados e rsolados, a fim Veia de água. - Os navios podem acidentalmente fazer água
de ser evitado o alastramento do fogo. O arrefecimento por por diversas causas: rebites aliviados ou saltados fora; má veda-
água pulverizada nas estruturas e t~nques adjacentes ao_ local ção de válvulas no casco ou de bucins dos veios propulsores ou
incendiado é de consrderar para rmpedrr a propagaçao do do leme; rombos produzidos por abalroamento, encalhe, torpedos,
incêndio. minas, etc.
A importância da água aberta pode apreciar-se pela altura
Incêndio em navios butaoeiros. - Estes navios, que transpor- da água acumulada durante certo tempo. Sondando o porão a·
tam gases liquefeitos, apresentam maior risco de i~cêndio que intervalos regulares, pode formar-se um juízo do caudal das peque-
os petroleiros, dada a possibilidade de fugas e a facthdade com nas veias de água.
que o gás se mfiltra nos comparllmentos do navw, onde pode Quando a entrada da água é à proa, a diminuição da veloci-
entrar em contacto com fontes de calor. dade do navio reduz o caudal; o contrário sucede quando o furo
A primeira e imediata acção a tomar em caso de incêndio é à popa.
a bordo consiste no arrefecimento dos tanques por água pulve- A quantidade de água que entra por minuto através de uma
rizada, cuja instalação deve estar sempre pronta a actuar. abertura abaixo da linha de água do navio pode determinar-se
O incêndio originado por fugas de gás pode atacar-se por pela fórmula:
espuma ou, preferivelmente, por pó químico, o qual é de facto bem
mais eficaz que a espuma. Q = 170 X s X Vh
Cuidados contra queimaduras. - O pessoal de ataque a Q -quantidade de água em toneladas por minuto;
incêridio deve proteger-se contra o fogo, usando capacete, touca, s - secção da abertura em m 2;
facto impermeável, botas e luvas de borracha. O fato de h - profundidade em metros da abertura abaixo do nível do mar.
amianto não é recomendável, e só poderá ser útil, mas nunca
molhado, para eventuais passagens rápidas do pessoal através O quadro seguinte mostra alguns números elucidativos:
de espaços incendiados. A água pulverizada, sob a forrrra de Aberlura Profundidade Enfeada de água
nevoeiro, à frente do pessoal, é também um excelente meiO de da abertura
protecção contra o calor e qu~it~aduras. . 0,02 m (diâmetro) lm 3,2 ton/hora
No caso de alguém ser atmgrdo pelo fogo, sofrendo queima- 0,02m )) 2m 4,5 )) ))
0,02m )) 3m 5,6 ))
duras, deve ser assistido imediatamente, e o melhor que há a 0,2 m x 0,2 m lm
))

408 )) ))
fazer, como primeiro socorro, é in1pedir a exposição d~ queüna- 0,5 m x 0,5 m lm 2550 )) ))
dura ao ar, utilizando um pano limpo e seco para cobnr a parte 0.5 m x 0,5 m 2m 3500 )) ))

queimada, sem aperto. Não limpar, nem tão-pouco tocar na

queimadura. . Quando o nível interno da água começa a exceder a altura
A vítima deve também ser tratada do choque sofndo pelo do rombo, o valor de h (que deve ser agora tomado como a dife-
acidente, e neste sentido, deve manter-se deitada e aquecida, e rença dos níveis externo e interno) diminui constantemente e,
ingerir uma bebida quente. por conseguinte, cada vez entra menos água. Pode pois suce-
646 A R TE N AVAL J\l U DE R NA
der que as bombas consigam estacionar o nível da água já acima
do rombo, quando antes eram impotentes para impedir que a
água continuasse a crescer.
A fórmula anterior permite também determinar a área do
rombo, contanto que seja conhecida a quantidade de água embar-
cada por minuto e a altura da flutuação acima do rombo. Se
as bombas estão a esgotar~ devemos entrar na fón11ula con1 a
quantidade efectiva de água entrada, ou seja, a soma da água
acumulada e elo débito das bombas. · O - Aberturas que não afectam de qualquer forma a com-
Deve notar-se que as bombas de bordo só poderão esgotar
um compartimento em conlU!licação con1 o mar quando se trata
ele rombo muito reduzido. E inútil tentar o esgoto de um com-
partimento com bombas de débito inferior à entrada ae água,
como é óbvio. O que se deve tentar, quando possível, é tapar o
rombo ou reduzi-lo o mais possível, por forma que as bon1bas
possam esgotar o compartimento para então se proceder a uma
reparação mais perfeita. ' Pavimento de referência. - Para a classificação elas portas
Precauções com as portas estanques
Classificação e encerramento das portas em navios de guerra.
- Para limitar os efeitos de eventual invasão de água no interior
elo navio através de rombos no casco ou de aberturas expostas
ao tempo, adoptam os navios de guerra precisas medidas de pre-
caução na abertura de portas e escotilhas estanques. Com esse
fim são as portas e escotilhas estanques classificadas em quatro
categorias e marcadas com letras convencionais:
X -..- Portas que, pela sua situação, constituem perigo ime-
diato· para a segurança do navio se estiverem abertas em caso de
avaria no casco. Conservam-se normalmente fechadas: a) em
tempo de paz, quando no mar; h) em tempo de guerra, no porto
e no mar. A sua abertura só pode fazer-se depois de obtida auto-
rização e, neste caso, deve postar-se junto da porta um homem
(plantão) para a fechar imediatamente após ter sido utilizada.
Y - Portas que, pela sua situação, não constituem perigo
imediato se estiveren1 abertas en1 caso de avaria no casco, mas
que se tornam perigosas se continuaren1 abertas. Conservam-se
normalmente fechadas: a) em tempo de paz, durante exercícios
no mar, entrada e saída de portos, e também en1 ocasiões de
mau tempo, nevoeiro e em casos de emergência; b) em tempo
de guerra, no mar e no porto. Não é necessário obter qualquer
licença para abrir mna porta Y para passagem de pessoal; con-
tudo, euquanto na condição de fechadas, só devem abrir-se por
mstantes e fechar-se imediatamente após terem sido utilizadas.
AGUA ABERTA. Lll'vLITAÇÃO DE AVARIAS 647
A sua abertura. demorada exige prévia autorização, devendo então
postar-se um plantão junto da porta aberta para a fechar em caso
de necessidade.
Z - Portas que não afectam materialmente a compartünen-
tagem estanque do navio, podendo por isso ser deixadas abertas.
Contudo, em cmnbate ou em caso de en1ergência, ou sempre que
for dada ordem especial para fechar estas portas, a sua abertura
só pode fazer-se nas mesmas condições das portas Y
partimentagem estanque do navio e que, por isso, permanecem
abertas, salvo se tiver sido dada ordem especial para as fechar,
como no caso de «alarme de gás>>.
Portas de serviço. - Certas portas X e Y respeitantes a paióis,
etc., são marcadas com a palavra SERVIÇO e com a indicação
das horas de abertura, significando que podem ser abertas sem
pedido de autorização durante o tempo indicado.
e escotilhas estanques, considera-se um pavimento de referência,
situado em regra a não menos de 2,5 metros acima da linha de
água carregada. Este pavimento é normalmente o convés nos
pequenos navios. As aberturas abaixo desse pavimento classi-
ficam-se na categoria X, e as aberturas nele existentes são, em
regra, da categoria Y. As restantes aberturas, ou sejam as que
ficam acima desse pavimento, tomam uma das categorias Z ou O.
Cores. - Todas as portas abaixo do pavimento de referência
levam uma marca vermelha. As portas acima desse pavimento
são marcadas a azul, excepto os compartitnentos não estanques
das superstruturas, cujas portas não recebem qualquer marca de cor.
Portas que devem manter-se fechadas em navios mercantes.
- O Regulamento estabelece as normas a seguir indicadas acerca
das portas que devem estar fechadas antes de o navio largar do
porto e durante a navegação.
I. Antes de o navio sair para o mar devem ser fechadas:
a) As aberturas das anteparas do compartimento do apa-
relho motor tapadas por meio de chapas amovíveis;
b) As portas de charneira nas anteparas que separam
a carga nas cobertas;
c) As vigias situadas abaixo do pavimento das ante-
paras 1, quando estejam dentro da altura de !,37m
' Pavimell/o das anteparas é o pavimento superior contínuo onde ter-
minam as anteparas estanques transversais.
64R ;\R T L: N :\ V ;\ L t\1 ODE R NA
mais 2,5 ;:, da boca do navio, a contar da flutuação
na ocasião da partida, devendo estas vigias ser
fechadas de um modo estanque e à chave, e não
se abrirem durante a navegação;
d) As vigias e suas portas metálicas inacessíveis durante
a navegação;
c) Os rebordos abaixo da <<linha de segurança>> 1 •
2. As portas estanques aplicadas às anteparas transversais,
excepto as referidas na alínea b) do parágrafo 1, devem estar nor-
malmente fechadas durante a navegação, salvo enquanto tenham
de estar abertas para o serviço do navio. Porém, uma vez as
portas abertas, deve tudo estar disposto por forma a poderem
fechar-se de modo imediato.
3. Qualquer chapa amovível fechando a abertura de u"ma
antepara, situada total ou parcialmente abaixo da linha de segu-
rança, deve ser posta no seu lugar e vedada de modo estanque
antes de o navio ir para o mar. Só pode ser tirada do seu lugar
em caso de urgente necessidade; e quando vo1tar a ser colocada,
deve haver a maior cautela na junta, a qual deve ficar estanque.
4. A tampa e a válvula de qualquer dala de cinzas, ou aces-
sórios semelhantes, com a abertura interna abaixo da linha de
segurança, deven1 estar devidamente fechadas enquanto estive-
rem fora de servjço.
5. A manobra das portas, bem como dos embornais com
abertura interna abaixo da linha de segurança, deve ser feita pelo
menos uma vez por semana e tatnbém antes de o navio largar
para qtÍalquer viagem de 1nais de uma semana.
Deve, porém, atender-se a que, enquanto o navio estiver no
mar, a manobra de todas as portas estanques que estiverem em
uso, quer sejam de charneira quer sejam manobradas mecânica-
mente, será feita diariamente.
6. As válvulas que tenham de estar fechadas para vedar
qualquer compartimento estanque, as portas estanques de uma
antepara transversal e os mecanismos e indicadores correspon-
dentes, devem ser vistoriados por pessoal de bordo, pelo 1nenos
uma vez por semana.
1
Linha de segurança é uma linha traçada no costado paralelamente
ao pavimento das anieparas e 76 mm abaixo da intersecção da face superior
deste pavimento com a superfície externa do costado.
1\GUJ\ ABERT1\. LI1YIITAÇAO DE AVARIAS 649
7. No Diário de Navegação deve-se tomar nota do seguinte:
a) Horas de fechar e abrir as portas estanques mano-
bráveis mecanicamente e colocadas nas bancas (paióis)
das cobertas abaixo do pavimento das anteparas, bem
como chapas amovíveis referidas no parágrafo 3 e
as portas estanques e outros acessórios referidos no
parágrafo 1;
b) Data em que são abertas e fechadas as portas e
outros acessórios, para exercícios, nos termos dos
parágrafos precedentes;
c) Data en1 que as portas e restantes acessórios atrás
referidos são inspeccionados pelo pessoal de bordo.
8. O detalhe da tripulação fixará as funções elos diferentes
membros da tripulação relativamente ao fechar elas portas estan-
ques, válvulas, etc.
Limitação e reparação de avarias
Limitação do alagamento. - Logo que o navio sofra um
rombo e um compartimento seja alagado, deve passar-se um exame
rápido aos compartimentos adjacentes para se decidir quais as
anteparas e os pavimentos que devem limitar o alagamento. Depois,
providenciar-se-à no sentido de:
a) Escorar portas e escotilhas que não vedem bem;
b) Escorar anteparas e pavimentos qne mostrem indícios de
ter cedido ou não inspirem confiança;
c) Vedar infiltrações e proceder ao esgoto dos comparti-
mentos adjacentes;
d) Reparar os encanamentos de esgoto ou obturá-los quando
se tornem perigosos;
e) Fechar as válvulas de ventilação ou obturar as condutas
de ar que comuniquem com o compartimento alagado.
Tendo sido assegurada a limitação da invasão de água a
bordo, procurar-se-á com os 111eios disponíveis assegurar a esta-
bilidade do navio, estancar o rombo e proceder ao esgoto.
Escoramento. - O escoramento executa-se para reforçar ante-
paras, pavimentos, portas e escotilhas contra pressões anormais,
ou para consolidar estruturas enfraquecidas. O material geral-
mente usado como escora é a viga de madeira de boa qualidade.
As regras gerais em seguida indicadas devem ser atendidas
nos trabalhos de escoramento:
 650 :\RTE NAVAL MODERNA
_. a) O comprimento ~as e_scoras não deve ser superior a
ttmta vezes a sua ~tmensao mmnna transver~al. Por exemplo,
uma esco.' a de secçao O, I O x O, 15 m terá o maxtmo de 3 metros,
De contrano a Viga deforma-se por encurvamento e pode partir.
Quanto mats curta for a escora maior esforço poderá suportar;
h) As vtgas guardadas a bordo para fins de escoramento
não devem ser cortadas em medidas certas antes de se tornarem
necessanas. Em regra, guardam-se as vigas em comprimentos
de 5 a 5,5 metros, a fim de serem cortadas no comprimento dese-
Jado quando _forem precisas com o mínimo de desperdício;
c) Ao flxar uma escora, convém aplicar mna cunha de cada
lado, batendo-se ambas simultaneamente·
d) É recomendável usar areia nas s~tperfícies sujas de óleo
antes da montag_:m da escora, para evitar escorregamento;
A fixaçao das escoras a outras madeiras deve ser feita
e) .
por me10 de grampos;
f) O melhor modo de reforçar uma antepara é o seu escora-
mento a um terço da altura e a meio do vão;
!') As extremida~es das escoras devem apoiar em pranchas
(soletras) para repartrçao do esforço por maior área;
. h) As grandes anteparas exigem escoramento por vigas
honzontms e prumos de apoio;
i) Não se deve fazer o escoramento de anteparas ou pavi-
mentos como medrda de prevenção contra explosões. O escora-
mento terra o efeito de transmitir o choque a outras estruturas
e aumentar a extenção das avarias.
Assegurar a, estabilidade do navio. - Havendo um comparti-
mento alagado, e importante atender its condições de estabilidade
u·ansversal do na,vio: Assim, ter-se-á em atenção que as super-
frcres ltvres dos hqmdos reduzem a estabilidade quando o navio
se mchna com o balanço; um balanço muito lento e irregular
denuncia fracas condrções de estabilidade· um adornamento
acentuado do navi'?, quando não for expli~ável por assimetria
do alagamento, mdrca fraca estabilidade inicial; uma inclinação
mclrferente, ora a um bordo ora a outro, revela estabilidade inicial
negat1va.
As medidas em seguida indicadas poderão ser necessárias
para melhorar a estabilidade do navio.
I. ~orrigir o. ar/ornamento. - Consegue-se por uma ou tnais
das segmntes med1clas:
a) Deitar ao mar pesos altos do navio, do bordo do
alagamento:
b) Deslocar pesos do bordo alagado para o outro, por
exemplo, por trasfega de combustível ou água;
AGUA ABERTA. LlMlTAÇAO DE AVJ\Rlt\S 651
c) ]solar os compartimentos alagados adjacentes ao
avariado, e fazer o esgoto;
d) Proceder a alagamentos de compensação no bordo
oposto, como recurso, mas só depois de se verificar
que não é afectada perigosamente a reserva de flu-
tuabilidade nem a resistência estrutural do navio.
2. Aumentar a altura metacêntr;ca. -· Pode melhorar-se pelas
seguintes n1edidas:
a) Deitar ao mar pesos altos do plano longitudinal do
navio ou de an1bos os bordos;
b) Isolar ou subdividir superfícies líquidas livres e pro-
ceder ao esgoto;
c) Atestar os duplos-fundos ou os tanques inferiores do
navio que estejam vazios ou parcialmente cheios.
3. Corrigir o caimento. - Para corrigir a inclinação longitu-
dinal do navio, pode recorrer-se ús seguintes medidas:
a) Fazer a trasfega de combustível e água da extremi-
dade mais mergulhada do navio para a mais elevada;
b) Aliviar pesos da extremidade mais mergulhada;
c) Como último recurso, atestar tanques de combustível
ou de lastro da extremidade mais levantada do navio
ou alagar o pique-tangue de vante ou o de ré, conforme
o caso, tendo o cuidado de os atestar completamente
para evitar superfícies líquidas livres.
4. Corrigir a imersão. - Quando a imersão é exagerada,
alivia-se o navio, esgotando compartimentos e, se for necessário,
deitando pesos ao mar, de preferência os mais altos para não
prejudicar a estabilidade.
Coxim de abordagem. -- Muitos navios trazem a bordo um
ou dois coxins de abordagem. A sua utilidade é manifesta para
tapar temporariamente um rombo abaixo da linha de água, embora
o êxito do seu emprego seja muito problemático quando o navio
começar a navegar. O principal valor do coxim é tornar possível
o esgoto do compartimento alagado para reparação do rombo por
dentro do casco.
O coxim de abordagem (Fig. 486) é um quadrado de dois
panos sobrepostos de lona grossa, com tralha em volta e garrun-
chos nos punhos, onde são manilhados ou amarrados quatro cabos
que servetn para colocar e tnanter o coxün etn pos.ição conve-
niente. Estes cabos designam-se por: cabo da borda, para arriar
o coxim até à posição requerida; cabo do jimdo, que passa por
debaixo da quilha e vem ao outro bordo do navio para sujeitar
 652 A R TE N 1\ V A L M ODER NA
o coxun para baixo; gaios de vante e de ré, que permitem ajustar
e estJcar o coxtm para vante e para ré.
Em regra_ os coxins têm uma das faces revestidas de gacheta
ele miDlhar. E esta face que se aplica contra o rombo, e a face
lLsn para fora.
Os tamanhos normais elos coxins variam de I a 2,5 metros
de lado, conforme a tonelagen1 do navio.
CABO DA !:'ORDA
<1AÍO GAiO
, CABO DO I'Ur<DO
Fig. 486 - Goxlm de abordagem
O cabo da borda costuma ser de pita com o diâmetro de
24 a 32 mm, e é graduado en1 n1etros a partir do centro do coxim,
adoptando-se a graduação da linha de prumo. Os gaios são tam-
bém de pita de 24 a 32 mm, e de comprimento de 35 a 100 m.
O cabo d~ fundo é geralmente de aço de 12 mm e tem o compri-
mento suflctente para 1r de um bordo a outro por debaixo da quilha
e ser alado no convés; pode ser substituído por uma amarreta que
termma por um cabo de alagetn para a tnanobra do coxim.
A colocação do coxim pode fazer-se em curto espaço de
tempo, depois de alguma prática do pessoal. O seio do cabo do
fundo é arriado. it proa até ficar por baixo da quilha e em seguida
traz-se pelos chtcotes, um de cada bordo, à prumada do rombo·
o_ coxim, qt~e eleve estar já preparado no convés, é levado à posi:
çao convemente, arnando o cabo da borda e alando do ontro
AGUA ABERTA. L!MITAÇAO DE AVARIAS 653
·~-----
bordo o cabo do fundo gornido numa patesca; finalmente ron-
dam-se os gaios à força de leque.
Se o coxim tiver sido bem aplicado, provavelmente vedará
o rombo ou, pelo menos, reduzirá bastante a entrada da água
para tornar possível o esgoto pelas bombas. À medida que o
compartimento vai sendo esgotado, a pressão da água exterior
obriga cada vez 1nais o coxim a colar-se ao casco e a fazer barriga
para dentro, assegurando assim uma razoável vedação.
No caso de se ter errado a posição do coxim e este cobrir
parcialmente o rombo, convirá passar outro, se o houver, de
preferência a emendar a posição do primeiro que correria o risco
de se rasgar.
Havendo mergulhador, é conveniente que este desça para
melhor garantir a posição do coxim .
. Vedação de fendas. - Uma fenda na chapa pode ser vedada
aplicando sobre ela uma tira de borracha ou de lona grossa e
depois uma tábua que se escora convenientemente. Outro pro-
cesso recotnendado é a aplicação de estopa ou trapo que se ataca
ao longo da fenda. Se a fenda tende a aumentar, eleve limitar-se
com um furo em cada extremidade que se tapa com bujão ele
madeira.
Para vedação de juntas, entre uma antepara e um pavimento,
por exemplo, pode empregar-se estopa, palmeta de madeira,
chumbo ou cimento.
; /COSTADO
Fig. 487 - Bujão Fig. 488- Grampo em T
articulado
Vedação de furos no casco. - As veias de água provenientes
de pequenos furos, como os dos rebites que saltam fora ou as
perfurações de pequenos projécteis, podem vedar-se por dentro
do casco com bujões ele madeira, os quais elevem ser macios e
não pintados, a fim de absorverem água e incharem. Recomen-
da-se aplicar os bujões envolvidos em trapo, para melhor fixação
e vedação (Fig. 487).
654 ARTE NAVAL MODERNA AGUA ABERTA. LIMITAÇÃO DE AVARIAS 655

Os bujões cónicos têm tendência a saltar do seu lugar, sobre- por dentro do casco para tapar perfurações como as produzidas
tudo q uanclo aplicados cm chapa delgada. Por isso, pode ser pre- por granadas. .
ferível empregar bujões de secção quadrada. Em furos irregulares Tapa-rombos de dobradiça (Fig. 490). - E formado por duas
emprega-se uma combinação de bujões diversos e cunhas. chapas semicirculares unidas por dobradiça. Mete-se dobrada
Um outro processo de tapar um furo no casco consiste no através do rombo, de dentro para fora, e abre-se depois. O dili-
emprego do grampo em T arlicu/adu, também conhecido por metro não vai além ele 0,5 m.
grampo Tumbler, que é uma cavilha roscada com a cabeça em ..,__.-COSTADO
travessão articulado (Fig. 488). Através do furo que se pretende
tapar passa-se a haste com o travessão rebatido, o qual abrirá
por si ao passar para o outro lado da chapa; ter-se-á assim um
ponto de apoio para apertar por dentro as anilhas de vedação ou
uma almofada de madeira furada ao centro. Estes grampos são,
pois, aplicáveis tanto por dentro co1no por fora do cascá.
Na falta de grampos em T articulado, pode empregar-se uma
sjmples cavilha de cabeça larga com haste roscada para porca.
E possível meter a cavilha por fora do casco e abaixo da linha
de água, empregando uma linha e um flutuador, do modo seguinte:
Pelo furo obriga-se a passar de dentro para fora uma rolha
de cortiça amarrada a um fio de vela; retira-se a rolha ao lume
de água c emenda-se o fio a um bocado de linha~ a cujo chicote Fig. 491 -Vedação Fig. 492 -Vedação
Interior por caixa inferior da um rombo
se amarra o pé da cavilha, a qual deve ter cabeça larga e levar por colchão a tampo
uma anilha ele borracha ou de sola; alando de dentro pelo fio, de mesa
obriga-se a cavilha a entrar pelo furo do casco; mete-se então
por dentro uma anilha de borracha e outra metálica, apertando Caixa tapa-rombos (Fig. 491). -As caixas servem para tapar
Jlnalmente a cavilha por 1neio de porca. interiormente rombos que apresentam bordos salientes dentro do
casco. Podem ser de chapa de aço ou de madeira, levando uma
Vedação de pequenos rombos. - Para a vedação de perfura- junta de borracha ou de gacheta sobre as bordas. As caixas de
ções e de pequenos rombos no casco, usam-se vários meios, indi- aço prefabricadas são quadrangulares, de 0,30 ou 0,45 m de lado
cando-se em seguida os mais vulgares que convém ter a bordo e 0,12 ou 0,15 m de altura.
prontos a servir.
CHAPAS

~l\ oo'"''" JUNTA DE LONA

COM ESTOPA

GRAMPO DE GATO
Fig. 493- Vedaçio Interior de um rombo com painel de madeira
Fig. 489-Tapa.rombos Fig. 490 - Tapa.rombos
Tumbler de dobradiça
As caixas de madeira podem ser maiores, chegando a atingir
Tapa-rombos Tumbler (Fig. 489). - É constituído por uma I metro de lado nos grandes navios. A fixação faz-se por escora-
campânula de aço com um grampo em T de rebater. Aplica-se mento ou por grampos em T articulado. No caso de caixas de
 656 ,-\RTE NAV1\L Jv!ODERNA
aço, é possível fazer depois a sua soldadura ao acaso por meio
de cantoneira.
Colcf7c7o (Fig. 492). -·A vedação de rombos por dentro do
casco pode ser feita por um colchão que se mantém no lugar
com um tampo de mesa devidamente escorado.
Painel de madeim (Fig. 493). - O painel de madeira pode
aplicar-se por dentro elo casco quando o rombo apresenta bordos
salientes para fora.
Vedação de grandes rombos com caixões. -~ Um Inétodo ordi-
nariamente usado para vedar grandes rombos é a construção
ele ca;xões, ou «coferdames» e1n volta da abertura. Aplicam-se
por dentro do navio ao ocorrer a avaria. Os caixões exteriores
usam-se geralmente em operações de salvamento de navios.
As caixas tapa-rombos anteriormente referidas (Fig. 491)
são na realidade pequenos coferdames prefabricados.
Se for possível construir um caixão estanque em chapa de
aço e fixá-lo por soldadura, a vedação do rombo fica assegurada.
Raramente, porém, será praticável a recuperação por este processo.
Em geral o caixão é construído con1 pranchas de 1nadeira em
volta do rombo e depois cheio com colchões, almofadas, trapos ou
desperdício. Como este material obturador é flutuante, torna-se
necessário lastrá-lo; e para evitar a sua saída pelo rmnbo, visto o
caixão ser aberto no fundo, faz-se previatnente uma grade cmn
tubos ou cantoneiras e arria-se dentro do caixão até assentar
sobre o rombo. Quando a caixa estiver cheia, aplica-se-lhe uma
tampa. O caixão de madeira deve ser calafetado para melhor
vedação e ser escorado fortemente por todos os lados.
Os caixões ou coferdames tan1bém se constroem en1 volta
ele uma escotilha ou porta quando se pretenda entrar num com-
partimento alagado, ünpedindo que a água inunde os compar-
timentos contíguos. O coferelame deve elevar-se acima ela linha
de água do navio se o compartimento alagado está e1n comuni-
cação com o mar.
Reparação de grandes rombos com pranchas. - Os grandes
rombos podem ser reparados provisoriamente por grandes pai-
néis construídos com pranchas de madeira de, pelo menos, 10 cm
de espessura (Fig. 494). Estas pranchas podem ser colocadas uma
a uma sobre o rombo, começando de baixo para cima e fixando-as
por meio de grampos de gato nos bordos da chapa rasgada.
Antes, porém, deve aplicar-se ao costado, a cada lado do rmnbo,
uma manga de lona cheia de estopa, de largura I 5 cm, que se
suspende à borda do navio. Depois de colocadas todas as pran-
AGUA ABERTA. LIMTTAÇt\0 DE AVARIAS 657
chas e apertados os grampos, cobre-se o painel assim formado
com uma capa de lona e pregam-se 1-Jnalmente ripas a cobrir as
juntas das pranchas, a fim de tornar estanque o conjunto. O com-
partimento é então esgotado e o painel cuidadosamente escorado
do lado de dentro.
Este processo de tapar grandes rombos é recomendável quando
não se dispõe de muitos recursos.
Fig. 494 - Vedação de um rombo
com pranchas de madeira
Havendo ferramenta e pessoal especializado, é preferível
construir um painel, em terra ou bordo, de acordo com as medidas
tiradas pelos mergulhadores, e fixá-lo depois no lugar, primei-
ramente com alguns grampos de gato e, finalmente, com cavilhas
que atravessam a chapa ou as balizas e se apertam com porcas
pelo lado de dentro. Isto exige que os mergulhadores abram
os furos na chapa do casco para a passagem das cavilhas. Ou-
tros mergulhadores irão por dentro colocar as porcas, a não
ser que se empreguem grampos em T articulado (Fig. 488) ou
que a água possa ser esgotada com o painel apenas seguro com
os grampos de gato, caso em que as porcas seriam colocadas a
seco, o que é preferível e muitas vezes a única solução quando
não se usetn grampos en1 T articulado, pois o trabalho dos mer-
gulhadores dentro de compartimentos, quase sempre empachados
e sem luz directa, torna-se difícil e perigoso.
O painel deve assentar perfeitamente no casco para se con-
seguir boa vedação e consolidação. Por isso os mergulhadores
não devem tirar as medidas na orla do rombo, n1as procurar en1
volta os pontos em que a chapa começa a estar direita. Por via
de regra, junta-se cerca de 0,80 m às medidas tiradas pelos mer-
gulhadores. As pranchas deven1 ser travadas 111nas para as outras
com cantoneira ou tiras de chapa; depois calafetam-se as juntas
e prega-se uma manga de lona cheia de estopa em volta da borda
da face de dentro do painel. Os topos das pranchas serão corta-
42
658 ARTE NAVAL l'dODERNA
dos em rampa para não oferecerem grande resistência à água
quando o navio navegar.
Para levar o painel ao seu lugar passam-se dois cabos em
olhais do topo superior. Dois outros cabos são pa~sados por
debaixo da quilha e vêm amarrar em olhars do topo mfenor do
painel. Arriando os dois primeiros cabos e ?!ando pelos segun-
(Jos. leva-se o painel ii posição requerida: . E conveniente. para
facilitar esta operação. anular a flutuabJ!rdade do pamel com
um peso fixado na parte inferior.
Emprego de cimento. - O cimento é muito útil na reparação
de avarias no casco, quando há tempo para o aphcar. Por pnn-
cípio não convém am8ssá-lo com areia, para não atrasar a sua
consolidação.
O processo geralmente usado consiste em construir ~Im cai-
xão de madeira em volta do rombo e enchê-lo de cimento (Frg. 495).
O caixão (cofcrdame) assim construído é depois escorado· for-
temente para que não possa deslocar-se.
Flg. 495 - Vedação lnler:or de um rombo
por caixão e cimento
O cimento consolida-se facilmente dentro da água parada, mas
não em água corrente, Por isso não deve esgotar-se o c~mpar~
timento enquanto dura o trabalho e algum tempo depOis, ate
que o cimento tenha aderido. . é acertada, tem em certos casos consequências desastrosas. Assim,
Se o cimento tiver gue ser aplicado por mergulhadores,
deverão preparar-se pequenos sacos per~eáveis ~l ág~a, que se
enchem com cimento em pó. Os sacos sao depOis arnados para
os mergulhadores que então os empilham e apertam sobre uma grade
de peças de ferro ou de madeira aplicada ao rmnbo. Quando o
conjunto atinge uma espessura suficiente (0,60 a 0,90 m) coloca-se
sobre ele uma nova grade que se escora ou peia fortemente.
CAPÍTULO XXXIII
DESENCALHE. SALVAMENTO DE NAVIOS
Diversas podem ser as causas de encalhe do navio: correntes
fortes e desconhecidas, falta de cartas actualizadas, má balizagem
da costa, nevoeiro. impossibilidade de fazer observações astronó-
micas ou outras para o cálculo do ponto, etc. Em certas circuns-
tânáas, o encalhe pode ser deliberado, por exemplo, quando o
navro corre o nsco de rr a prque por ter sofrido um rombo perigoso.
Em geral os navios a navegar a vante encalham de proa,
apesar de o calado ser, por via de regra, mais pequeno a vante
que a ré. Mas se o navio encalhar quando a toda a força, a
vante, haverá muitas probabilidades de ficar assente a todo o com-
primento da quilha, tornando depois o desencalhe mais difícil.
O encalhe no preia-mar é sempre muito de temer, não só
porque nada mais há a esperar dos benefícios da maré para pôr
o navio a nado, como tarnbém pelo perigo de faltar a estabilidade
transversal na vazante. E então absolutamente necessário escorar
o navio logo que a água comece a descer.
. Os fundos de rocha são 1nuito perigosos, pois raramente o
navw encalha ou desencalha sen1 sofrer sérias avarias.
O estado do mar influi extremamente na sorte dos navios
encalhados. Muitos se têm perdido com mau tempo ou em locais
de rebentação, quando seria possível salvá-los se o mar estivesse
calmo.
Desencalhe. -- Poderá parecer à primeira vista que a primeira
coisa a fazer quando um navio encalha é pôr imediatan1ente as
máquinas a ré a toda a força. Essa manobra, que algumas vezes
se o navio encalhar em rocha e sofrer um rombo, poderá a mano-
bra a ré conseguir o desencalhe, mas o navio corre o risco de
ir logo a pique. No caso de fundos macios de lodo ou areia fina,
também será perigoso trabalhar com as máquinas, pois a água
de circulação arrastará areia ou lodo para os condensadores
e_assim inutilizar as máquinas que tão preciosas seriam na oca:
srao oportuna. Por outro lado, as máquinas a ré a toda a força
660 ARTE Nt\Vi\L l\·10DERNA
por longo período podem fazer ac~nnular ü popa grande quan~idade
de arei;J, piorando a situação. Fmslmentc. _no caso de nav~os de
um só hélice, a manobra a ré tende a obngar a popa a gtrar e,
se só a proa estiver pegada, o navio acabará por assentar em todo
o seu comprimen_to. , . " .
Por consegumte, um certo numero de circunstancias deven1
ser consideradas para decidir se convém ou não pôr as máqui-
nas a ré.
A primeira coisa a fazer é verificar ~apidame_nte a _natureza
do fundo e a altura da água a vante, a re e a mew-navw. Se o
navio estiver apenas pegado de proa e1n fundo não rochoso, con-
viní experimentar logo a manobra das máquinas a ré 1f toda a
força pelo menos para evitar que o mar ou o vento atravesse1n o
navid no baixo. Nos outros casos não é prudente tocar nas Iná-
quinas sem estudar bem a situação e aliviar o navio ou esperar
maior altura de úgua. >
É essencial, logo em seguida ao encalhe, uma vistoria a todos
os compartimentos inferiores para verificar se algum deles mete
água. Em qualquer caso, as portas estanques serão fechadas. . haja receiO de que tombe a um bordo, como pode suceder na
.__ Supondo que a n1anobra a ré não deu resuitad~ ou !1ão f<?I
utilizada. deve logo espiar-se um bom ancorote na direcçao mais
conveniente, a ii.m de evitar que o vento ou a corrente arrastem
o navio para pior situação. Depois será espiado um segundo
ancoroie ou uma âncora se o primeiro não for julgado suficiente.
Pode ser necessário um terceiro ancorote ou âncora para segurar
a proa para fora; isto convém particularmente quando o navio
está atravessado ao mar ou à corrente.
Entretanto, estuda-se bem o fundo em volta, observando a
carta c sondando com o fim de escolher o caminho mais conve-
niente para puxa/ o navio para fora na ocasião propícia, que será
no preia-mar. Regra geral: o navio há-de sair por onde ,entro~u.
Un1a ;l.ncora de amur<:l ou outra d~ grande peso sera ,entao
espiada em posição conveniente para se puxar o navio. E pru-
dente deixar a outra âncora da an1ura pronta a largar, porque
poderá ser precisa logo após o desencalhe. , de vielas.
Se o navio encalhou perto do bmxa-mar e a mare tem grande
amplitude, é natural que possa desencalhar no preia-mar se não
tiver sofrido rombo importante. As espias devem estar bem esper-
tas, para que as águas da enchet~te não atire1n o navio 1nais sobre
o baixo. antes o aguentem e obnguem a flutuar. No caso de estar
o navio pegado de proa e flutuando de popa, deverão desembar-
c:u-se pesos de v~nte ou, pelo m~nos, nn~d.á-lo~ para ré, mas s~ a
popa também estiver assente, sera necessano ahvmr todo o nav~o,
a não ser que o preia-mar dê água suficiente para o safar. Fetto
isto, espera-se o preia-n1ar para tentar o desencalhe con1 as má-
DESENCALHE. St\LVAMLNTO DE NAVIOS 66i
quinas e a espia ao cabrestante. A manobra das máquinas deve.
no entanto, ser cuidadosamente considerada, como já foi dito:
O desencalhe é favorecido obrigando o navio a balouçar de
parafuso ou de BB a EB, o que provavelmente se consegue com
espias dadas para âncoras fundeadas pelas allretas ou través.
O próprio pessoal do navio, quando numeroso, passeando de
mn bordo a outro e carregando cmn o maior peso que consiga
transportar, pode dar ao navio o efeito desejado.
As dificuldades do desencalhe e os perigos aumentam consi-
deravelmente quando o navio encalha no preia-mar. Neste caso é
indispensável aliviá-lo o mais possível, mas sempre depois de
espiados os ancorotes e âncoras e bem rondadas as espias, para
evitar. que vá 1nais sobre o baixo. Se a maré não der tempo para
tudo Isto, esperar-se-á pela preia-1nar seguinte para safar o navio,
mas con1o este corre o risco de adornar na vazante, deve-se logo
escorá-lo de n1odo conveniente.
. Escorar o navio, - Escora-se o navio encalhado sempre que
vazante das marés de grande amplitude.
Antigamente o navio era escorado por pontaletes, aprovei-
tando os mastaréus, vergas, o pau da bujarrona e a retranca.
Estas vergônteas eram arriadas à borda, a mn e outro bordo, até
apoiarem no fundo, e os extremos superiores fixavmn-se para as
enxárcias ou outros pontos convenientes, utilizando talhas enga-
tadas em estropos.
Os navios modernos não podem ser assim escorados, por falta
de vergônteas, mas o problema resolve-se com espias passadas dos
mastros para ancorotes fundeados a um e outro bordo.
Quando o navio assenta em !age de grande declive ou está
apoiado pelo meio, é prudente segurá-lo também de popa e proa
com espias dadas para âncoras fundeadas na direcção da quilha,
evitando-se que o navio possa escorregar repentinamente e Iner-
gulhar de proa ou de popa, com risco de alagamento e perda
Desencalhe por rebocador. - Um rebocador ou outro navio
que apareça para auxiliar o desencalhe é de grande valia, não
se devendo por norma rejeitar os seus serviços, pelo n1enos para
abreviar o desencalhe, c que é muito importante, porq11e entre-
tanto pode sobrevir mau tempo.
O rebocador fundeia na direcção da popa do navjo enca-
lhado ou na direcção mais conveniente para puxar por ele, pas-
sando então uma ou duas boas espias por intermédio de uma
embarcação, lança-cabos ou outro n1eio.
662 ART E NAVAL 1\l O D E R N A
-------
Estando tudo pronto, o rebocador começa a meter dentro a
amarra para tesar bem as espias, mantendo-se assin1 até chegar
a ocasião oportuna para o desencalhe. Nesse n1on1ento põe-se as
máquinas a vante Inuito devagar, aumentando depois progressi-
vamente a velocidade até quanto permitir a resistência das espias,
continuando sempre a virar a amarra ao guincho. O navio enca-
lhado, se tiver âncoras espiadas, combinará os esforços con1 os do
rebocador e, se purler, trabalhará simultaneamente com as suas
máquinas a ré.
Se o navio encalhado não tiver âncoras espiadas, será b01n
que o rebocador fundeie uma ou duas que tenha de reserva e
mande os chicotes das espias ao navio. , então, irá un1 pouco a ré se as espias dadas para as âncoras esti-
Deve haver cujdado em evitar a fricção directa das espias
nas buzinas ou castanhas, forrando-as con1 lona e mealhar.
É preciso admitir a possibilidade de o navio desencalhar
repentinamente e vir sobre o rebocador, com r;sco de abalroa-
mento. Por isso o rebocador estará preparado para largar a
amarra por mão e, inclusivmnente, o reboque, se tanto for neces-
sário, para se afastar a tempo. Pelo menos por esta razão convém
que o rebocador llse arinque no ferro fundeado; de resto este
procedimento deve ser adoptado por norma com todas as âncoras
utilizadas em trabalhos de desencalhe,
O rebocador podia deixar de fundear, mas nesta situação não
consegue manter constante a sua orientação e a tensão das espias,
nem pode utilizar o esforço do guincho sobre o ferro; além disso,
com corrente do través, o rebocador corre o perigo de abater
sobre o baixo. Por todas estas razões prefere-se fundear sempre
que for possível.
NOTA. - Em princípio, quando se aceitam os serviços de um reboM
cador, não convém ajustar o preço do auxílio, mas somente contratar sob
a fórmula «se não houver salvamento, não haverá pagamento». O tribunal
arbitrará depois o justo pagamento.
Navio em seco. - Em locais de grandes marés ou quando o
encalhe tenha ocorrido em ocasiões de temporal, pode acontecer
que o navio fique em seco ou em pouca água, exercendo então
sobre o fundo uma pressão igua] ao seu peso.
Em fundo de areia, o navio em seco no baixa-mar forma
;í
uma cama n1uito folgada e, se estiver muito carregado à proa e
à popa, corre o risco de alquebrar e chegar a partir. Isto pode
evitar-se metendo areia e palha por debaixo das extremidades
do navio na ocasião do baixa-mar. A palha liga-se com a areia
quando a maré enche e forma um conjunto firme que oferece ao
navio um apoio conveniente.
i
DESENCALHE. SALVMY!ENTO Olé NAVIOS 663
------------------------------
Para safar é algumas vezes necessáno abrir canais que se
podem escavar por meio de ar comprimido. Os mergulhadores
executam este trabalho durante a maré alta, e a corrente da vazante
arrastará depois a areia para fora.
Poden1 também abrir-se canais para a saída do navio, utHi-
zando bombas centrífugas que aspirem água juntamente con1 o
lodo ou a areia do fundo,
Outro sistema usado quando a água é escassa para fazer
flutuar o navio consiste en1 produzir uma onda artificial por meio
de explosão de uma carga de dinamite a curta distância, do lado do
maL Esta onda, ao bater no casco, pode levantar o navio que,
verem bem rondadas. Embora o movimento do navio seja quase
imperceptível, a operação poderá dar bons resultados se for repe-
tida as vezes necessárias. Efeito semelhante se poderá conseguir
com a ondulação produzida pelos hélices dos rebocadores a toda
força,
Aliviar o navio. - Para fazer flutuar um navio encalhado,
basta aliviá-lo até ficar com o calado justamente superior ao
que tem nessa situação,
A bordo dos navios mercantes há sempre uma escala de des-
locamentos onde se pode ver o peso correspondente a determi-
nado calado, Nos navios de guerra conhece-se pelo menos o peso
por centímetro de imersão. Com estes dados é fácil determinar
o peso mínimo que deve ser desembarcado para que o navio
possa flutuar.
Por exemplo, suponhamos que o calado médio de um navio
era de 6,5 metros e passou a 6 metros ao encalhar, indicando a
escala dos deslocamentos 4500 e 4000 toneladas, respectivamente
para aqueles dois calados. Para que o navio nestas condições
possa flutuar, é preciso desembarcar 4500 - 4000 = 500 toneladas,
E se o navio sofreu um rombo no casco, torna-se necessário
desetnbarcar mais um peso igual ao da água embarcada. Assim,
supondo que foi alagado um compartimento de l 000 m 3, o peso
embarcado de água salgada será 1000 X l ,026 = 1026 toneladas,
e o navio acima considerado só poderá flutuar quando desem-
barcar o peso total de 500 + 1026 = 1526 toneladas,
Se o navio estiver assente apenas por uma das extremidades, só
essa extremidade precisa de ser aliviada. Ordinariamente é a proa
que está encalhada e, se a popa estiver a nado em muita água,
1nuito se ganhará em carregar a popa para levantar a proa.
O navio alivia-se esgotando os tanques de lastro e desembar-
cando tudo quanto seja possível e represente peso apreciável. Se
for necessário, será a carga atirada ao mar, a menos que possa
664 ARTE NAVAL J'dODERNA
ser desembarcada pelas embarcações do navio ou outras. O car-
vão representa um peso importante que convém alijar, mas o
combustível líquido não deve despejar-se para o mar, atendendo
não só à projbição de poluir as águas costeiras e contíguas, como
também ao perigo que representa a toalha inflamável a flutuar
cm volta do navio.
É essencial, sempre que a carga ou quaisquer objectos sejmn
lançados ao mar, não obstruir o caminho por onde o navio deverá
sair ao desencalhar.
Nem sempre é preciso alijar a carga até o navio flutuar
pois basta retirar o peso suficiente para que o atrito do case~
sobre o fundo possa ser vencido pelos rebocadores. Este proce-
dimento, lJorém, não deve ser usado em fundos de rocha, para não
se produz1rem rombos ao arrastar o casco pelas pedras.
Os navios ele guerra são mais difíceis de aliviar, porque os
pesos amovíveis não representam ordinariamente uma tonelagem
importante. Em todo o caso, é possível desembarcar em pouco
tempo um peso apreciável arriando as embarcações e carregan-
do-as com mantimentos e munições. Em casos extremos torna-se
necessário desmontar e desembarcar pesos que não façmn parte
da estrutura do casco, co1no artilharia e até o aparelho 1notor, o
que demorará consideravelmente as operações de desencalhe.
Navio encalhado com água aberta. ~ Quando um navio tem
úgua aberta e há dificuldade ou impossibilidade de desembarcar
peso suficiente para garantir a flutuabilidade, devemos logo tra-
tar de tapar o rombo e esgotar os compartimentos alagados se
isso for praticável. ' tornar possível o esgoto dos compartimentos alagados e tapar
O esgoto pode ser feito pelas bombas do navio encalhado ou
outras .que tenham sido traz;das por um navio de salvação. Este
método exige a vedação prévia do rombo, a não ser que o débito
das bombas seja bastante superior à entrada de água. O rombo
pode tapar-se provisoriamente com um 'coxim de abordagem,
tapa-rombos, etc., conforme os cascos e os tneios disponíveis.
Os compartimentos difíceis ele vedar e esgotar elevem encher-se
com barris vazios.
Os processos ele vedação e reparação prov1sona de rombos
estão tratados no Cap. XXXII. Os trabalhos podem ser com-
plexos e exigir mergulhadores e pessoal especializado, bem como
material diverso de que os navios de salvação em regra dispõem
(bombas, mangueiras. pranchões, cimento, etc.).
Não sendo possível tapar o rmnbo para Se conseguir a flu-
tuabilidade suficiente, torna-se necessário levantar o navio cmn
pontões <?u. con1 flutuad~res subtnersíveis, ou fazer o esgoto por
ar com]mm1do, como ad1ante se descreve.
DESENCALHE. S!\LVAIYH:NTO DE Ni\V[OS 665
Emprego de pontões ou barcaças. ~ Os pontões e as barcaças
aplicam-se em especial aos navios alagados, como os afundados
e os encalhados com água aberta e sem possibilidades de esgoto.
Há grandes pontões de 600 e I 000 toneladas construídos espe-
cialmente para salvamento de navios, tnas na sua fslta podem ser-
vir barcaças de grande porte, preferivelmente com convés estan-
que por razões de segurança contra afundamento. Usam-se aos
pares e atracmn a um e outro bordo do navio, onde são sujeitos
por fortes cabos de aço passados como mostra a Fig. 496. Estes
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Fig. 496 - Levantamento do navio por pontiies
cabos rondam-se bem no baixa-mar para se aproveitar a ampli-
tude da enchente e assim levantar o navio do fundo, se o poder
de flutuabilidade dos pontões ou barcaças for suficiente. Para
maior amplitude de elevação, lastram-se os pontões ou barcaças
com água e esgotam-se depois.
Dois rebocadores ou outros barcos poderão servir se os
seus calados permitirem a atracação a um e outro bordo do navio
encalhado.
Naturalmente a elevação dada ao navio não é suficiente para
os rombos, tanto mais que os cabos dão sempre de si. Será então
necessário puxar o navio para águas mais baixas, suspenso pelas
barcaças ou pontões, até novamente assentar, repetindo-se depois
a operação anterior, e isto tantas vezes quantas as necessárias
para tornar possível o esgoto e a reparação do rombo. O número
destas operações pode reduzir-se esperando o baixa-mar para
rondar as suspensões e aproveitando o preia-mar para rebocar
o na vi o para 1nenores fundos.
Enquanto o navio está suspenso, a sua estabilidade é muito
fraca, em virtude de a impulsão transmitida pelos pontões estar
aplicada à quilha e, portanto, muito abaixo do centro de gravi-
dade. Isto, no entanto, só ·tem importância com o navio comple-
tamente imerso. Se uma parte do casco estiver fora da água, a
estabilidade é melhorada pelo facto de as lanchas fazerem corpo
com o costado, aumentando assim a área de flutuação. Em todo
o caso, é sempre bom aguentar o navio com cabos passados do
convés para os mastros das barcaças.
 666 AKTE NAVAL MODERNA
Emprego de flutuadores cilíndricos. - Em vez de pontões ou
barcaças podem empregar-se flutuadores cilíndricos submersíveis,
que se constroem de propósito para salvamento de navios. Os
flutuadores são divididos internatnení.e etn compartimentos estan-
ques e alagam-se por meio de válvulas. Uma vez os flutuadores
imersos até à altura desejada, manilham-se nos olhais das suas
cintas os chicotes dos cabos que passam por baixo da quilha do
navro (Frg. 497). Faz-se depois o esgoto dos flutuadores por
mero de bombas ou por ar comprimido.
Fig. 497 - Levantamento do navio
por flutuadores cllindrlcos
A vantagem destes flutuadores reside no facto de poderem
imergir e, por conseguinte, tornarem possível o levantamento do
navio de uma só vez. Em contrapartida reduzem a estabilidade
do navio, visto que estão ligados rigidamente ao casco, como se
dele fizessem parte, aumentando por conseguinte o volume da
parte imersa sem tornarem maior a área de flutuação.
Esgoto por ar comprimido. -- Este processo ele esgoto do
navio recomenda-se quando há um compartimento alagado e o
rombo não pode tapar-se para tornar possível o esgoto por 1neio
de bombas.
O ar comprimido é fornecido por compressores e injectado
no compartimento alagado~ expulsando assim a água através do
ron1bo, cuja área não interessa, O_!..t antes, convém que seja grande
para mais fácil saída da água. E ünportante que todas as aber-
turas do compartimento, exceptuando o rombo. sejam tapadas e
vedadas. A pressão do ar deverá ser tal que vença a da água
exterior na altura do rombo. Não convém pressão n1aior que
duas ntmosferas dentro dos compartimentos, porque as anteparas
estanques poderiam não resistir. A pressão controla-se con11nanó-
metros ligados directamente aos companimentos onde o ar é
injectado.
Navio virado.- A título de exemplo, faz-se aqui referência
ir recuperação do couraçado americano <<Oklahoma>> afundado
em Pearl Harbour por aviões-torpedeiros japoneses em 1941.
DESENCALHE. SALV1\MENTO DE Ni\VlOS 667
O naviO ficou de quilha para cima, com uma inclinação de
I 50' aproximadamente (Fig. 498). Era preciso aplicar-lhe um
esforço de viração e ao mesmo tempo de levantamento. lsto
conseguiu-se com fortes cabos de aço que iam de cabrestantes
montados na muralha do porto a diversos pontos do costado do
navio, depois de passarem por grupos de roldanas que constituíam
aparelhos multiplicadores de força e estavam montados em fortes
torres de n1adeira assentes no fundo do porto. Foran1 construí-
das 20 torres e montadas ao lado do navio.
Fig, 498 - Endireitamento do couraçado amaricado •Oklahoma»
Salvamento de submarinos. - O processo de suspensão por
meio de pontões é aplicado ordinariamente no salvamento de subma-
rinos afundados.
A Fig. 499 mostra uma disposição que tem sido adoptada
para levantamento de submarinos no fundo, utilizando três pares
de cabos de aço.
Os cabos passam por debaixo do submarino e os chicotes
vêm amarrar a pontos convenientes no convés elos pontões. Para
passar um destes cabos procede-se como na rocega, utilizando
dois rebocadores a par, até que o seio, arrastando pelo fundo.
apanhe a parte inferior do submarino e seja forçado a meter-se
por debaixo da quilha. Uma_ vez passado um cabo, ele servirá
para passar todos os outros. E claro que os mergulhadores deve-
rão previamente descer para informar se há possibilidade de passar
o cabo por aquele processo e se é mais fácil metê-lo pela proa
ou pela popa. Estando o casco enterrado em fundo macio, pro-
vavelmente o processo não dá resultado e os mergulhadores terão
que enfiar o cabo depois ele abrirem um canal por debaixo ela
quilha, utilizando ar comprimido ou bombas centrífugas que
aspirem a areia ou o lodo. Quando estiverem passados os cabos,
 668 .'\ R T E N t\ V A L /'VI O D E R N A
·~--~~-~--
serão os seios amarrados para o submarino, por forma a evitar
que se desloquem para vante ou para ré.
Espera-se o baixa-mar para rondar ben1 os cabos e lastrar
com ;;~gua os pontões. Na enchente esgota-se o lastro e leva-se
o nav~o suspens? para fundos mais baixos, .tanto quanto permita
o p~ew-mar, ate novamente assentar. Detxa-se depois vazar a
mare e torna-se a suspender e a rebocar para menores fundos e
isto as vezes necessárias para que o submarino fique a descoberto.
Fig. 499- Levantamento de um submarino por pontões
Antes disto, porém, pode ser necessário salvar a guarnição. Neste
caso, logo que o submarino seja trazido para llm fllndo suficiente,
deve levantar-se uma das extremidades até aflorar e fazer aí uma
abertura a oxi-acetilene para a saída das pessoas.
, No caso de o submarino estar afundado em águas pouco
prol undas (alguns decímetros de água cobrindo o navio) devem
os n~ergulhadores tapar os rmnbos ou outras aberturas, para
depors se esgotarem com bombas os compartimentos alagados,
não esquecendo instalar llll1 tubo para a entrada de ar.
CAPÍTULO XXXIV
SOCORROS A NÁUFRAGOS
Socorro prestado por um navio. - Suponhamos o caso de
um navio ser chmnado a prestar socorro U tripulação de outro
navio encalhado quando o mar não permite que uma embar-
cação possa atracar.
O navio salvador aproxima-se tanto quando for prudente
por barlavento do navio naufragado (por exemplo, 150 ou
200 metros) e, depois de dar uma guinada para o mar, arria a
sotavento um salva-vidas con1 três homens apenas, os quais
devem vestir coletes de salvação, como é óbvio, Esta embar-
cação leva tambén1 uma bóia circular de salvação an1arrada a
meio de uma retenida de 100 metros de comprimento; metade da
retenida é colhida em pandeiro, que se amarra para a bóia, e a
outra metade colhe-se na embarcação, O salva-vidas fica ligado
ao navio com llm cabo de fibra cujo chicote enfia pelo arganéu
da proa e vai dar volta numa bancada.
O navio terá o cuidado de manter a proa no 111ar e vai arriando
o cabo sob volta para que o salva-vidas descaia gradualmente
por efeito do mar e do vento,
O patrão do salva-vidas utilizará llm remo como leme de
esparrela, para conservar a e1nbarcação aproada ao n1ar. .Outro
ho1nen1 será encarregado dos sinais, os quais devem combmar-se
previamente e podem ser, por exemplo:
Braço ao alto . . . . . . ale o cabo
I Braço horizontal . . . . . . . aguente o cabo
j
Braço inclinado para baixo (45°) arrie o cabo
Logo que o salva-vidas esteja a pequena distância do navio
naufragado, fc1z sinal ao seu navio para aguentar o cabo e, .em
seguida, atira ao tnar a bóia de salvação. Arriando a retemda,
a bóia vai descaindo para sotavento até chegar ao navio nau-
fragado, onde logo a apanham, desfazem o pandeiro da retenida
e dão volta ao chicote. Deste modo podem os náufragos ser
alados, um de cada vez, metidos na bóia, que andará num vaivém
· constante entre o salva-vidas e o navio naufragado. Logo que
670 ARTE NAVAL MODERNA
a lotação esteja completa, o salva-vidas fará sinal para alaren1
o cabo no navio salvador. Isto repete-se tantas vezes quantas
as necessárias para salvar todos os náufragos, devendo ter-se o
cuidado de não embarcar no salva-vidas mais gente que a lota-
ção compatível com o my.u tempo, nem de bordo deven1 alar o
cabo precipitadamente. E preferível alar este cabo à mão e não
ao guincho, porque assim se consegue n1etê-lo dentro rapida-
mente nos momentos em que forma seio e se evitatn esticões
perig9sos quando tesa repentinatnente.
E importante que o navio de salvação vá deitando ao mar
azeite ou outro óleo apropriado. a fim de formar a sotavento
uma ZC?na relativamente calma que muito facilita o trab alho do
1
salva-vtdas.
Deve haver muito cuidado em evitar que o cabo se enrasque
nos hélices do navio de salvação. Por isso há quem prefira man-
dar o salva-vidas con1 a sua tripulação completa, o qual, se, não
puder atracar ao navio naufragado, procurará manter-se a curta
distância por barlavento ou por sotavento, conforme convier e
puder ser.
O navio salvador pode tatnbén1 fundear e arriara a amarra até
ficar o mais próximo possível do navio naufragado, para lhe
passar a n~tenida por interm~dio de bóia ou outro flutuador,
dispensando a embarcação. E assim que os salva-vidas das
estações coste'ras de socorros a náufragos costumam proceder
com mau tempo, fundeando a distância e largando 100 a 150 bra-
ças de amarra. ·
Atracar o salva-vidas ao navio naufragado. - Se o mar per-
mitir a atracação, irá o salva-vidas abordar o navio para receber
os náilfragos.
O perigo é grande com mau tempo ou mar de ressaca e não
é possível ditar regras que sirvam taxativamente em tais ocasiões,
pois as circunstâncias em que os salva-vidás têm de atracar variatn
de caso para caso. O êxito da manobra depende principalmente
da perícia, sangue-frio e decisão do patrão do salva-vidas. No
entanto, há certos princípios gerais que não devem ser esquecidos:
I. Sempre que possível, o salva-vidas atracará por sota-
vento, pois é nesse bordo que corre menos perigo de ser atirado
violentamente contra o costado do navio.
2. É importante que a boça dada do navio para o salva-
-vidas seja suficientemente comprida, para permitir que este possa
levantar e baixar livremente com o mar. A boça deve ficar com boa
volta no navio, mas por forma que possa largar-se rapidamente.
3. O óleo produz efeitos maravilhosos para acalmar o
mar, embora não reduza a altura das ondas.
SOCORROS A NAUFRAGOS 671
·-------·----
. 4. As ordens do patrão ou do of1cial encarregado do salva-
-vidas deverão ser obedecidas prontamente. O comandante do
navio naufragado manterá a ordem a bordo do seu navio.
. 5. Os passageiros .serão os primeiros a embarcar no sa!va-
-v1dasl mas sempre as cnanças e as mulheres en1 primeiro lugar;
de entre os homens dar-se-á prioridade aos doentes e aos velhos;
a t,npulação embarcará depois dos passageiros, e o capitão será
o ultnno. Esta norma é universal e vale em todos os casos de
abandono do navio.
R~de de salvação. ·- Com mau tempo, as pessoas experimen-
tam senas dificuldades e pengos em subir de uma embarcação
para um navio por meio das vulgares escadas de quebra-costas.
Estas dtficuldades e pengos aumentam quando os náufragos estão
exaustos ou fendos, como é óbvio.
A operação torna-se mais rápida e fácil com uma rede de
salvação (Fig. 500) que se pendura à borda do navio, permitindo
Fig. 500 - Rede de salvação
a subida de muitas pessoas ao mesmo tempo. Convém que a rede
exceda um pouco a altura do costado para que possa ir desde a
borda até à água, onde deve mergulhar folgadamente. As malhas
da rede são de 0,30 X 0,30 m. Servem de degraus os lados horizon-
tais das malhas que, para o efeito, são revestidos com rodelas
de. cortiça ou de plástico enfiadas no cabo.
A rede de salvação tem-se generalizado e é sobretudo em
tempo de guerra que se torna mais necessária. Com mau tempo
a embarcação conservar-se um pouco afastada do costado,
lm1bo,ra amarrada com boça e cabo de cadeira, atracando nos
s.>l~~:fu~~·t~!~ em que se eleva sobre a onda ou quando o navio se
1
.: forma que os homens possam saltar para a rede o
• possfvel; logo em seguida a embarcação afasta-se
nao molestar as pessoas que estão subindo. É conveniente
 ,\RTE NAVAL l'viODERNA
ô72
·~----
que as pessoas menos ágeis saltem para a rede depois de amar-
rarem ao tronco, por debaixo dos braços, o chicote de uma rete-
nida que se: atira de bordo do navio.
Em caso de abandono do navio, são também úteis as redes de
salvação para as pessoas descerem. Com mau tempo as embar-
cações elevem afastar-se e esperar ao largo pelos homens que a
elas se dirigem nadando.
Aparelho de vaivém de salvamento. -O salvamento dos passa-
geiros e tripulantes dos navios que naufragam na costa pode muitas
~ezes levar-se a efeito com salva-vidas que possa entrar ao mar
no local do sinistro ou venha de algum porto vizinho. Todavia,
debaixo de temporal ou quando o navio está sendo batido pelas
vagas. o emprego dos salva-vidas torna-se impossível ou impru-
de~te, recorrendo-se então ao helicóptero ou, na sua falta, ao
antigo aparelho de vaivém com bóia-calção (Fig. 501) que em
muitos naufrágios junto da costa tem permitido salvar toda a
gente cm tempo relativamente curto.
Fig. 501 - Salvamenfo por aparelho de vaivém
-A primeira coisa a fazer é passar uma linha entre a terra
ou o barco de socorro e o navio. Esta linha servirá para passar
o cabo de mivém e pode ser atirada por morteiro ou pistola lança-
-cabos. ou levada por foguetão, por papagaio ou por um_flutuador
deitado il deriva, conforme o caso e os mews d1spomveJs. As
estações de socorros a náufragos empregam morteiros lança-
-cabos, cujo alcance regula por 350 a 400 metros.
A bordo do navio naufragado agarram a lmha lançada de
terra ou do barco de socorro e alam por ela até vir à mão um
moitão de rabicho onde está gurnido um cabo de pita de 12 mm
de diâmetro que servirá para cabo de vaivém.
Costuma vir amarrado ao rabicho do moitão um Iem brete
com as seguintes instruções (escritas em inglês e francês):
«Dê valia ao rabicho do n1oitão no n1astro real~ bem acima,
ou. na falta deste. em qualquer sítio desempachado e bem acima
da bord<J. Desamarre a linha e verifique se o cabo de vaivém
SOCORROS A NAUFRAGOS 673
corre livremente no moitão, após o que eleve fazer sinal aos sal-
vadores».
Feito isto, os salvadores mandam pelo cabo de vaivém o
chicote de uma espia de pita de 24 mm de diâmetro e 120 bra-
ças de comprimento. A gente de bordo pode ajudar ao vaivém
logo que veja a espia a caminho.
O chicote da espia costuma também trazer um lembrete com
as seguintes instruções:
«Amarre esta espia a cerca de 60 centímetros acima do rabi-
cho do moitão e verifique se tudo está claro e se o cabo corre
livremente no moitão, após o que fará sinal para a terra».
É importante que a espia não fique furada (cruzada ou tor-
cida) com o cabo de vaivém. 1sto evita-se tornando o chicote da
espia entre os dois .ramos do cabo de vaivém antes de lhe dar
volta.
Fig. 502 -Aparelho de vaivém com cabo de suspensão
Os salvadores rondam e dão volta à espia e mandam em
seguida pelo cabo de vaivém a bóia-calção suspensa num moitão,
designado por moitão viajante, gornido na espia que serve de
cabo de suspensão (Fig. 502).
Logo que a bóia chegue a bordo embarcará nela o primeiro
náufrago. De bordo faz-se sinal para que o pessoal de terra
ale o cabo de vaivém, repetindo-se isto as vezes necessárias para
desembarcar todos os náufragos.
Algumas vezes não se passa a espia, já porque a terra é
baixa ou o navio está desmantelado, não permitindo um vai-
vém fora da água, já porque o caso requer extrema urgência.
Em tais circunstâncias servirá o próprio cabo de vaivém para
"
674 ARTE NAVAL MODERNA
conduzir a bóia-calção (Fig. 503). O nánfrago irá na água, devendo
haver cuidado em conservar o cabo sempre tenso c os dms ramos
o mais possível afastados um do outro.
Em regra, a bóia-calção conduz uma pessoa por cada vez.
No entanto, é possível transportar duas pessoas, cada uma delas
Fig. 503 ~Aparelho de vaivém sem cabo de suspensão
com uma perna metida no saco e segurando-se com ambas as
mãos à suspensão da bóia. As crianças devem ser amarradas
à bóia ou trazidas ao colo.
Sinais de manobra do aparelho de salvamento. - Os sinais
a seguir indicados usam-se como sinal afirmativo e como sinal
negativo no caso geral, e como sinais de significação especial na
mai1obra do aparelho de salvamento.
a) Sinal afirmativo ou
--a linha lançada por foguetão está segura;
- o moi tão de rabicho está amarrado;
- o cabo está amarrado;
-há um homem na bóia calção;
-ale o cabo.
Sinal: movimento vertical dos braços ou de uma ban-
deira branca de mão (de noite, uma luz branca),
ou o disparo de um sinal de estrelas verdes.
b) Sinal negativo ou
-folgue a pedido;
-deixe de alar.
SOCORROS A NA UFRAGOS 675
-----
Sinal: movimento horizontal dos braços ou de uma
bandeira branca de mão (de noite, uma luz branca),
ou o disparo de um sinal de estrelas encarnadas.
Obs.- Estes sinais são tambétn usados para indicar de terra
a pequenas embarcações ao largo que o local é o melhor para
desembarque (sinal positivo) ou que o local é muito perigoso para
desembarque (sinal negativo).
Resposta a sinais de perigo. -As estações ou unidades marí-
timas de salva111ento respondem a mn sinal de perigo, feito por
un1 navio ou pessoa, empregando u1n dos sinais a seguir indicados,
significando:
«Você está à Pista e ser-lhe-á dada assistência logo que possível.»
a) Sinal de dia: sinal de fumo alaranjado ou sinal com-
binado de luz e som (rebentamento luz-som) em três sinais
simples disparados a intervalos de 1 minuto aproximadamente.
b) Sinal de noite: facho de estrelas brancas em três sinais
simples disparados a intervalos de I minuto aproximadamente.
Sinais de aeronaves para guiar navios em operações de busca
e salvamento.- Uma aeronave em operações de busca e salva-
mento sinaliza ao navio envolvido na mesma operação o local e
a direcção do avião, navio ou pessoa e1n perigo, executando em
consequência as três seguintes evoluções:
1."- Descrever um círculo, pelo menos em volta do navio;
2. o - Cruzar à proa do navio e a baixa altitude, aumentando
e reduzindo o ruído dos motores ou variando o passo
do hélice;
3. 0 -·Seguir na direcção que o navio deverá tomar.
Quando a assistência do navio de busca deixar de ser neces-
sária, a aeronave cruza a baixa altitude a esteira do navio perto
da popa, aumentando a reduzindo o ruído dos motores ou variando
o passo do hélice.
676 !IRTE NAVAL MODERNA
Socorros a afogados
Nadar em socorro de pessoas em perigo. - Tem perceito a
manena como um nadador deve socorrer uma pessoa prestes
a afogar--se.
I. Antes de se deitar à água, deve o salvador tirar rapida-
mente o calçado c despir as roupas pesadas que lhe possam impedir
os movimentos.
2. Quando o salvador se aproxnna de uma pessoa em
perigo de se afogar, procurará pnmeiro animá-la, dizendo-lhe
que está salva. 1
3. Não deve o salvador agarrar o náufrago enquanto este
estiver a agitar-se aflitivamente; esperará alguns segundos até que
ele esteja quieto, porque, na ânsia de salvação, poderá agarrar-se
de tal maneira que ponha em risco a vida do salvador. . tem mais dificuldade em flutuar. Custa-lhe mais a nadar, é certo, mas o ar
i\1as se o salvador vier a ser agarrado, poderá desen1bara-
çar-se rapidamente mergulhando e apertando o náufrago contra
si, com lll118 das mãos na cintura~ enquanto com a outra lhe
aperta o nariz e empurra o queixo para irás; o náufrago bebe
assim alguma água e larga o salvador. No caso de ser agarrado
Fig, 504 Fig. 505
pelos pulsos, o recurso é levantar os braços a toda a altura e bai-
xii-1os em seguida bruscamente, torcendo ao mesmo tempo os
pulsos para dentro.
4. O salvador começa por agarrar o náufrago pelos cabe-
los ou pela gola elo cas[lco e dá-lhe um puxão para o fazer flu-
tuar. Em seguiria segura-o com ambas as mãos por baixo dos
sovacos I Fig. 504) ou pela face (Fig. 505). pois poderá assim nadar
de costas, só com o movimento das pernas.
Um;, grande vantagem deste método é permitir que tanto o
salvador como o náufrago possam 1nanter as cabeças fora de
úgLw, llutuanclo sem grande esforço e por longo tempo, até que
chegue uma embarcação ou outro socorro.
SOCORROS i\ NAUFRJIGOS 677
5. Quando o náufrago vai ao fundo, ele pode ser localizado,
estando a água tranquila, pelas bolhas de ar que de vez em quando
aparecem à superfície. Se o salvador mergulhar pela indicação
das bolhas, conseguirá encontrar rapidamente o náufrago e tal-
vez a tempo de ser possível reanimá-lo.
6. Quando o nadador mergulha para trazer o náufrago que
está no fundo, deve agarrá-lo com uma das n1ãos e usar a outra
e os pés para o impulso de vir acima.
7. É grande erJ_-o tentar alcançar a terra ou o navio trazendo
o náufrago, se estiver muito afastado. Também o salvador não
deve nadar contra a corrente, quer traga ou não o náufrago, mas
sim deitar-se de costas e esperar que venha socorro. De contrário,
acaba por se fatigar extremamente e corre o perigo de se afogar
também.
NOTA. -É uma ilusão supor que uma pessoa que cai ao mar vestida
interposto entre o fato e o corpo aumenta-lhe a flutuabilidade.
Tratamento de afogados. - Os primeiros socorros devem ser
prestados logo que o afogado tenha saído da água. Estes socorros
têm por fim provocar a respiração natural e a circulação do sangue
e podem ser prestados por qualquer pessoa, de acordo com as
seguintes instruções, até chegar o médico que deve ter sido cha-
mado com urgência.
Se o afogado ainda respira, deite-o imediatamente sobre o
lado direito, a fim de facilitar a saída da água engolida, e excite-
-lhe a respiração chegando ao nariz qualquer substância irritante,
como amoníaco, pimenta. fósforos acesos ou penas queimadas.
Retire-lhe a roupa molhada e provoque a circulação do sangue e
o aquecimento como mais adiante se indica, mas nunca sem
verificar bem que a respiração está assegurada.
E1n nenhum caso se suspenderá o afogado pelos pés, con1 o
pretexto de o fazer lançar fora a água engolida.
Se o afogado nela respira, não perca tempo e proceda ime-
diatamente a respiração artificial.
Respiração artificia/ 1 - Deite o paciente de bruços, com a
cabeça ligeiramente voltada para um lado e a testa apoiada sobre
o braço esquerdo. A água sainí assim facilmente pela boca, en-
quanto a língua descai naturalmente p8ra fora e permita a
entrada de ar para os pulmões.
Limpe a boca e o nariz do paciente para retirar a areia, lodo
ou outros objectos estranhos, utilizando um dedo envolvido
num lenço.
' A respiração artificial é aplicável a qualquer caso de asfixia ou de
choque eléctrico.
678 A R TE NA V i\ L 1\l ü DE R NA SOCORROS A NAUFRAGOS 679

Coloque-se de joelhos e assente as mãos espalmadas na base
posterior do torax do paciente, isto é, nas cruzes, e com os dedos
polegares quase a locarem-se (Fig. 506). Incline o corpo para a
frente para exercer pressão com as n1ãos e em seguida recue o
corpo lentamente, aliviando gradualmente a pressão das mãos.
Repita estes movimentos de compressão e descompressão na
cadência da própria respiração natural.
A compressão exercida na base do tórax expulsará o ar jun-
tamente com a água que o afogado tenha engolido, ao passo que
a descompressão provocará a entrada de ar para os pulmões.
Se isto for a tempo, o paciente acabará por respirar e volver
ú vida. O operador não deve desanimar nen1 parar até vir o n1édico.
Precauções. -- Deve haver o cuidado de não expor o afogado
ao sol nem em casa onde esteja muita gente. O local deve ser
arejado.
O doente não deve ser transportado enquanto não respirar
normalmente, e será sempre conduzido deitado. Se, por motivo
de mau tempo ou outra razão, houver necessidade de transportar
imediatamente o doente, a respiração artificial será praticada
durante o transporte.
Evitar movimentos bruscos e não deitar o afogado de costas
sem ter retomado a respiração natural.
Não dar qualquer bebida ao afogado enquanto a respiração
natural não tenha recomeçado.
Para evitar esforço do coração, o paciente não deve sentar-se
ou levantar-se logo, que volva à vida.

Fíg. 506 - Respiração artificial

pois são frequentes os casos de pessoas volverem à vida ao fiin

de 4 horas de aparente asfixia.
Durante a respiração artificial, é conveniente que outras pes-
soas, não o operador, vão aplicando flanelas quentes sobre o corpo
do paciente e botijas quentes nos pés.
Quando a respiração natural se restabelecer francan1ente,
pára-se a respiração artificial para proceder ao tratamento da
circulação do sangue.
Circu/açào do sangue. - Deite o paciente de costas e dê-lhe
uma fricção com um pano de flanela ou um lenço ao longo dos bra-
ços, das pernas e de todo o corpo, mas no sentido de impelir o san-
gue das extremidades para o coração. Envolva-o depqis em mantas
de lã com as quais se deve continuar a fricção. E conveniente
levar então o doente para uma casa próxima.
Restabelecida a circulação do sangue, meta o paciente na
cama e aqueça-o em flanelas e botijas quentes.
Logo que o doente comece a reanimar, faça com que ele beba
duas colheres de água quente e, quando engolir conscientemente,
dê-lhe de I 5 em 15 minutos, na primeira hora, uma pequena
porção de bebida quente e estimulante, como chá, café ou grogue.
Depois deixe-o dormir.

CAPÍTULO XXXV
CONSERVAÇÃO DO NAVIO
A conservação do navio é assunto importante que o constru-
. tpr, por um lado, e o marinheiro. por outro, não devem d~scurar.
E essencial, com efeito, que os n1ateriais sejam devidamente tra-
tados antes e durante a construção do navio, e depois se cuide
deles por forma a mantê-los protegidos da acção dos agentes exte-
riOI·es, que insistente1nente tendem a alterar-lhes a contextura,
reduzindo-lhes a resistência.
O melhor meio de preservar os materiais contra o tempc é
um revestimento aderente e ilnpermeável de substâncias que não
os ataquem e resistam à acção dos agentes exteriores.
A limpeza do navio é outro ponto importante e tem, de uma
maneira geral, bastante influência na conservação do material.
Não erraremos se, como regra, pela limpeza e aspecto do navio
avaliarmos a ordem e a espécie de gente que vai a bordo.
Uma grande parle dos trabalhos de conservação e limpeza do
navio podia evitar-se com algumas precauções. Assim, as marcas
das mãos na dos pés sujos, a pancada e o arrastamento de objec-
tos pesados, os pingos de óleo ou de gordura, e a execução de
trabalhos sujos directamente sobre o convés e superfícies pinta-
das, são a maioria das vezes imprevidências que revelam no mari-
nheiro uma marcante falta de interesse pelo navio ou uma incom-
preensão absoluta de quanto custa conservar o material. O ver-
dadeiro marinheiro, com efeito, interessa-se pelo seu navio como
por st próprio.
Ferrugem. - O ferro e o aço expostos ao ar húmido ou em
contacto com a água doce ou salgada oxidam-se pouco a pouco,
cobrindo-se de ferrugem.
A ferrugem é um óxido de ferro que se forma pela presença
do anidrido carbónico existente na atmosfera e na água. O ani-
drido carbónico actua no ferro e produz um carbono ferroso
que, por sua vez, se con1bina cmn o oxigénio para formar o óxido
de ferro e mais anidrido carbónico, tornando este a atacar o ferro
e a dar lugar a mais ferrugem. Assim se produz a corrosão do
metal que se traduz em diminuição de resistência.
CONSERVAÇÃO DO NAVIO 681
A oxidação é favorecida pela temperatura e, sobretudo, pelo
calor húmido. Por isso se nota que as corrosões do material por
baixo das caldeiras são em geral mais acentuadas que em qual-
quer outra parte do navio.
Ferrugem d~ fabrico, -··· Quando as chapas e outras peças de
aço vêm da fábrica, estão já cobertas de uma ligeira e muito ade-
rente capa de ferrugem criada durante o fabrico. Por isso devem
decapar-se antes da sua montagem a bordo e da pintura. A melhor
decapagem consiste em mergulhar as chapas numa solução de
ácido clorídrico em água. na proporção de I :19. Lavan1-se em
seguida em água, esfregando-as ao mesmo tempo com escova de
arame e, finalmente, logo que estejam enxutas, besuntam-se com
óleo de linhaça. ·
A ferrugem de fabrico do ferro não é tão aderente como a
do aço, sendo facilmente removível com escova de arame.
Acção galvânica. - À acção corrosiva do ar e da água jun-
ta-se a acção galvânica, que se produz quando dois metais dife-
rentes em contacto estão mergulhados numa solução salina ou
ácida. Assim, se em água salgada estiver mergulhada uma peça
de ferro juntamente com outra de bronze, de latão ou de cobre,
produzir-se-à uma corrente eléctrica que decompõe a água em
oxigénio e hidrogénio, indo o primeiro depositar-se sobre o metal
electropositivo ou o mais atacado (o ferro), com o qyal
se combina para formar o óxido de ferro, isto é, a ferrugem. E o
que sucede nos pontos do casco onde estão montados os hélices,
válvulas e outras peças de bronze ou de cobre.
No interior do navio também se dão acções galvânicas nos
pontos onde há peças de latão, cobre ou bronze em contacto com
o ferro e sob a acção da água ou da humidade.
As acções galvânicas dão-se também entre o ferro e a sua
própria ferrugem ou o pó de carvão, que são electronegativos em
relação ao ferro, Até o próprio ferro, por si só, desde que esteja
em contacto com a água ou num meio húmido, fica sujeito à
acção galvânica entre as várias partes da sua superfície, que não
é absolutamente homogénea, sobretudo se o metal tiver sido mar-
telado ou furado. E, uma vez começada a oxidação em alguns
pontos, logo ela se intensifica pela acção galvânica entre o metal
e a. sua ferrugem.
A acção galvânica entre o ferro e o zinco dá a corrosão deste
último metal, que é electropositivo em relação ao ferro.
O que se diz a respeito do ferro aplíca-se igualmente ao aço.
682 ARTE NAVAl~ MODERNA
Quanto mais carbonados forem o ferro e o aço, melhor resis-
tirão à oxidação. Assim, o ferro forjado oxida-se menos qne o
laminado, o fundido menos que o macio, e o aço temperado menos
que o não temperado. O aço fundido branco é o menos atacável
de todos os metais ferrosos.
Meios de conservar o ferro ou aço.- Usam-se diversos meios de
preservar a estrutura e os acessórios do navio contra a corrosão,
tais como a zincagem, a pintura, a cimentação e o alcatroamento.
Zincagem. - A zincagem do ferro e do aço é um dos, n1eios
mais eficazes para evitar a oxidação, pois os objectos ficam· cober-
tos com uma capa de zinco que é um n1etal não oxidável.
Os arsenais aplicam a zincagem principahnente a pequenas
peças expostas ao tempo, tais cmno olhais, braçadeiras, balaústres,
cabeços, e também a chapas e cantoneiras de espessura inferior
a 4 mm. Em contratorpedeiros, por exemplo, em que o casco é
construído com materiais de tal maneira delgados que só uma
pequena margem se prevê para a corrosão, torna-se absoluta-
mente indispensável a zincagem, além da pintura, para proteger
as chapas de aço e outro material da estrutura desses navios.
A zincagem pode fazer-se a quente, isto é, por imersão dos
objectos em zinco fundido, ou pelo processo da electrólise ou
galvcmização, que consiste na decomposição de um soluto de sul-
fato de zinco pela corrente eléctrica, estando as peças mergulha-
das nesse banho e ligadas ao pólo negativo da corrente. De qual-
quer das formas, os objectos de ferro ou aço ficam revestidos de
uma fi.na capa de zinco que, enquanto não estala, constituj defesa
eficaz contra a oxidação desses metais.
A duração da zincagem depende muito do tratamento dos
objectos antes ela galvanização ou do banho de zinco fundido;
este tratamento, ou decapagem, consiste num banho de ácido clo-
rídrico diluído e tem por fim limpar a superfície dos objectos,
sem deixar qualquer ponto de ferrugem.
As chapas de ferro costumam decapar-se pelo choque de
areia ou de pequenas esferas de aço arremessadas em jacto por
ar comprimido. A decapagem, no entanto, só resultará perfeita
se for depois complementada por um banho de ácido clorídico.
A cobreagem, a niquelagem e a cromagem são meios seme-
lhantes à zincagem, mas mais dispendiosos. Usam-se com o duplo
fim de protecção e embelezamento. O níquel adere com certa
dificuldade ao ferro ou aço, sobretudo se a decapagem não tiver
s1do perfeita, e o trabalho só é duradouro em peças de cobre ou
CONSERVAÇÃO DO NAVIO 683
de latão, ou de· ferro previamente cobreado. A cromagem, por
outro lado, só deve fazer-se sobre peças niqueladas.
Tintas de óleo. - Uma tinta compõe-se de um elemento
sólido- o pigmento- (óxido de chumbo, de ferro, de zinco, ele
alumínio, etc.), que dá o corpo e a cor da pintura, e de um líquido
solvente - o veiculo - que deve ter a propriedade de estender
a mistura etn camada fina e aderente.
Como veículo utiliza-se geralmente o óleo de linhaça, que
pode ser cru ou fervido 1• O óleo fervido é o melhor e deve pre-
ferir-se a bordo, porque o calor a que foi submetido dissociou
certos elementos, desembaraçando-o da glicerina livre e dando-lhe
a propriedade de secar mais rapidamente. Uma pintura com óleo
fervido requer cerca de 24 horas para secar, ao passo que com
óleo cru necessita de 5 dias.
Em geral a tinta contém ainda essência de terebintina, que
permite alongar a pintura e fazê-la aderir mais facilmente. Tam-
bém se mistura secante para tornar a secagem mais rápida.
A tinta deve ser perfeitamente homogénea, espessa e líquida
em grau tal que cubra de modo conveniente e possa estender-se
com facilidade. Um quilograma de tinta ordinária bem preparada
deve chegar para uma pintura de 7 a 8 m'.
Vernizes. - Os vernizes compõem-se de resinas fundidas mis-
turadas com óleo de linhaça fervido. Contém ainda essência de
terebintina e secante.
Com os vernizes fabricam-se ti/lias de esmalte, que resistem
melhor às intempéries que as tintas baças (não envernizadas), mas
em contrapartida são caras e inflamáveis, pelo que devem redu-
zir-se ao mínimo a bordo.
Tintas incombustíveis. - Fabricam-se hoje tintas sintéticas,
feitas à base de alumínio, borracha e matéria plástica, que dão
pintura duradoura e apresentam a vantagem de serem resistentes
ao fogo depois de aplicadas, pelo que estão a preferir-se a bordo
em vez das tintas de óleo e dos esmaltes.
Zarcão. - O zarcão (mfnio ou óxido de chumbo) misturado
com óleo de linhaça fervido dá uma tinta anticorrosiva muito
usada a bordo, tanto no costado como nas superstruturas e inte-
1 O óleo de linhaça cru é extraído da semente do linho.
O óleo ferFido obtém-se do óleo cru por aquecimento a cerca de 200' C
ou pela adição de 2 % de óxido de chumbo ou de manganés, os quais pro-
duzem o mesmo efeito que a fervura.
684 AR'rE NAVAL ~10DERNA
riores, mas não deve aplicar-se em espaços fechados, tais como
duplQs-fundos, porque pode originar gases tóxicos,
E muito importante que o zarcão seja puro e o óleo bem fer-
vido, a f1m de se desembaraçar da glicerina livre que sempre ori-
gina oxidações e atrasa a secagem. A n1istura deve ser muito bem
feita, para que o produto fique perfeitamente homogéneo; por isso
se prefere o zarcão preparado na fábrica, onde a mistura se faz
por processos mecânicos apropriados.
Em vez do zarcão pode empregar-se o óxido de ferro (pó ver-
melho escuro), m:1s este produto é inferior àquele em proprieda-
des anticorrosivas.
Modernamente está a usar-se muito a tinta anticorrpsiva de
cromato de zfllCO amarelo, ~que cobre IneJhor C é mais resistente
ao fogo que o zarcão, P especialmente recomendável para o
ferro zincado.
Prep2ração das superfícies para pintura, - É essencial que as
superfícies a pintar estejam bem secas e desembaraçadas de fer-
rugem, gorduras ou qualquer sujidade.
A ferrugem e a tinta velha retiram-se con1 picadeiras ou ras-
pas, conforme o caso, A superfície esfrega-se depois fortemente
com escova, de arame e, finalmente, limpa-se bem para retirar
o pó restante. Deve evitar-se o uso de picadeiras muito afiadas,
para não marcar a superfície do metal.
No caso de chapas zincadas, não convém usar picadeiras; as
raspas e as escovas de arame evitar-se-ão tan1bém o mais possí-
vel, excepto nos pontos atacados por ferrugem,
A raspagem da tinta velha em superfícies de madeira não se
faz com picaàeiras, mas somente com raspadeiras ou espátulas
e cmí1 a chama ele um maçarico para queimar as camadas
de tinta,
Pintura. - A pintura é o processo mais vulgar de preservar o
material contra a corrosão. Ela é eficaz enquanto não perde as
suas qualidades pela idade ou pelo uso,
A ef1cácia e a duração da pintura dependem, no entanto, da
qualidade da tinta e da maneira como é aplicada.
Uma boa pintura deve ser impermeável, aderente, resistente
ús !nvag('ns e úS intempéries, e elásfica para resistir às vibrações
e às mudanças de temperatura.
Se a pintura tem de ser feita sobre outra antiga que se apre-
senta rugosa e suja, é preciso preparar previamente a superfície,
alisando-a e lavando-a, para que a nova pintura resulte lisa e
aderente, porque assim se conserva melhor, durando mais e sujan-
do-se menos,
CONSERVAÇÃO DO NAVTO 685
Sobre o ferro a nu deve aplicar-se zarctfo ou outra Onta
anticorrosiva apropriada. Convém dar duas demãos, a primeira
com muita cor (zarcão) e pouco óleo, diluindo-se o preparado co1~.1
aguarr᧠para correr bem, e a segunda com menos c?r e mais
óleo, E um erro dar a primeira demão com óleo de lmhaça ou
con1 tinta 1nuito rica em óleo.
Uma vez pintada a superfície com tinta anticorrosiva., e depois
de perfeitamente seca, aplica-se a primeira demão de tmta baça
da cor desejada~ por cima levará a ·demão final, que convém
ser de tinta resistente, sobretudo em locais exteriores.
É importante que as camadas sucessivas se apliquem depois
de a precedente estar bem seca. E não convém pintar com tempo
húmido ou muito frio,
As trinchas dão trabalho mais rendoso do que as brochas
(pincéis redondos),
As pinceladas serão feitas em movimentos largos e alinhados
em todo o comprimento ou largura da chapa, começando pela
parte superior, O pincel deve assentar-se perpendicularmente
à superfície da chapa., com pressão uniforme, mas não exage.ra?a.
E de cada vez que se molha, ele deve assentar-se a urna dtstan-
eia tal dos bordos da chapa que torne possível a pincelada extensa
num e no outro sentido, Se o comprimento é demasiado grande
para ser coberto por uma só pincelada, dão-se pinceladas
sucessivas, cobrindo cada uma delas o extremo da antenor, e
alinhmn-se por fim a todo o comprimento, a fim de se con-
seguir uma pintura tão lisa e uniforme quanto possível. Não dei-
xar pêlos no pincel ou outros agarrados à pintura, porque dão
1nau aspecto, tornmn a superfície rugosa e provocam por 1sso
acumulação de poeiras e humidade.
Todas as partes que não devam pintar-se serão previamente
protegidas com panos ou papéis e imediatamente limpas se forem
atingidas com tinta, Merecem especial atenção as vedações de
borracha ou de sola das tampas dos aparelhos e das portas estan-
ques, as roscas dos parafusos, as corrediças, os ferrolhos, as pla-
cas com instruções gravadas ou pintadas, a madeira contrapla-
cada, os niquelados, os vidros, etc, Os pingos da tinta limpam-se
com facilidade, enquando frescos,, usando um bocado , de
desperdício humedecido com gasolma ou aguarrás. Mmtos
pingos se evitarão se o pintor segurar numa elas mãos um
bocado de desperdício e o colocar por baixo do pinceL
Pintura à pistola. - Com prática e atenção consegue-se à
pistola pintura mais rápida e perfeita do que a pinceL
 686 ARTE NAVAL MODERNA
A tinta para a pintura à pistola deve ser mats fluida que
a vulgar.
A espessura da camada de tinta depende, para um dado
débito, da velocidade do movimento da pistola. Quando se prime
o gatilho, já o aparelho deve estar em movimento e só se pára
depois de se ter extinto o jacto. ' Conservação da madeira envernizada. -- A n1adeira enverni··
A pistola deve apontar-se por forma que lance o jacto per-
pendicularmente à superfície a pintar e à distância tal que dê uma
pintura comparável à do pincel. A uma distância demasiado
grande ou pequena pulveriza-se ou lava-se a superfície) o que
não convém.
Pintura de chapas galvanizadas. - A camada de zinco depo-
sitada sobre a superfície da chapa pelo processo galvânico tem
tendência a repelir a tinta de óleo. Algumas vezes a pintura adere
perfeitmnente; outras vezes cmneça a levantar depois de Seca.
A maneira de conseguir a aderência da tinta consiste em tor-
nar a superfície galvanizada um pouco áspera, lavando-a antes da
pintura com uma solução de vinagre ou de amónio e deixando-a
secar. O verniz <<shellac>> ou outro idêntico aplicado depois da
lavagem com vinagre, forma uma capa muito duradoura, sobre
a qual se pode aplicar com sucesso a pintura desejada.
A preparação da superfície galvanizada para pintura também
pode fazer-se molhando-a com um soluto de acetato de cobre a
4 ?,~; deixa-se secar e escova-se depois convenintemente. Pode
então aplicar-se o verniz ou alvaiade de zinco com verniz ou cro-
mato de zinco amarelo.
O zarcão não deve ser aplicado sobre superfícies galvaniza-
das, excepto nos pontos atacados por ferrugem.
Evitar-se-á o mais possível ferir a capa de zinco durante a
raspagem de tinta velha. O uso de picadeiras, raspas ou escovas
ele arame, é reprovável.
Conservação das pinturas. - As pinturas necessitam ser lava-
das mais ou menos frequentemente. Não é bon1 deixar acumular
muita poeira ou salitre que, com a humidade, forma pasta e entra-
nha na pintura.
Muitas vezes basta a lavagem com água doce aplicada com
esponja, escova 1nacia, pano de algodão ou desperdício. Para as
nódoas pode usar-se um pouco de sabão.
Quando for requerida uma boa lavagem, sobretudo nas super-
ficies con1 nódoas gordurosas, usar-se-á uma lixívia de sabão ou,
preferivelmente, um preparado próprio para esse serviço, que dis-
solva as gorduras sem atacar a tinta. Em princípio, não se deve
CONSERVAÇÃO DO NAVIO 687
começar a lavar pela parte superior da superfície, porque os
traços que a lixívia deixaria, ao escorrer pela pintura suja, dili-
cilmente sairiam. Convém, pois, começar a lavar por baixo. Em
seguida passa-se toda a superfície com água abundante e enxu-
ga-se por fim.
zada limpa-se com um pouco de álcool ou gasolina e esfrega-se
em seguida com um trapo ligeiramente humedecido em óleo ele
linhaça fervido.
Conservação interior do navio. - A estrutura interior do
navio 1netálico conserva-se con1 duas demãos de tinta anticorro-
siva, sobre a qual se aplica a tinta de óleo da cor desejada. Nos
alojamentos dá-se geralmente a última demão da pintura com
tinta de esmalte, a qual se conserva melhor e é mais bonita que
a tinta vulgar.
A pintura de cortiça usa-se n1uito, sobretudo en1 tectos, para
evitar a condensação da humidade sobre a chapa. Executa-se
facilmente arremessando pequenas aparas de cortiça, por meio
de ar comprimido, contra a pintura ainda fresca.
Certos espaços interiores estão particularmente sujeitos a
corrosões e requerem, por isso, protecção especial. Tais são os
fundos dos porões, entrefundos, paióis de carvão, etc.
Os porões de esgoto, onde se juntam as águas provenientes
de condensações, infiltrações do casco, lavagens interiores, etc.,
além de sujidades que podem fermentar e atacar a chapa, reves-
tem-se com uma camada de cimento. As calhas e os pequenos
poços que recebem essas águas e onde estão os chupadouros das
bombas devem tapar-se com estrado de chapa ou tabuado facil-
mente desmontável, pois neçessitam ele vistoria frequente e bene-
ficiação periódica.
Os entrefimdos, alguns dos quais servem como tanques de
lastro, que estão ora cheios ora vazios, favorecendo deste modo
a corrosão da chapa, protegem-se com revestimento de cimento.
de alcatrão mineral (coaltar) ou de tintas betuminosas em gue
entra o alcatrão. Às vezes pintam-se simplesmente com aguada
de cimento, como se faz também para qualquer tanque de água
doce ou salgada.
Os paióis de carvão (ou bancas, cmno são conhecidas na
marinha mercante) estão sujeitos a corrosões provenientes da
acção galvânica, por ser o carvão menos atacável que o fero ou
o aço. A protecção faz-se com coaltar ou cimento, pois o zarcão
ou outra tinta anticorrosiva não seria eficaz.
O cimento, com efeito, adere bem ao ferro ou ao aço e prote-
ge-os eficazmente das corrosões. E se tiver espessura conveniente e
688 ARTE NAVAl, 1\IODERNA
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for bem aplicado, por forma que não estale com as vibrações do
navio, serú eficiente por largos anos. O cimento, ou a aguada
de cimento, só deve aplicar-se sobre superfícies bem limpas, secas
e não pintadas.
Conservação do convés.- O convés de ferro ou aço protege-se
por pintura feita com tinta à base de resina ou com «bitumastic»
(prepêlrado de coaltar e pez) ou por revestimento de «cementex>> (pre-
parado de borracha e cimento). Qualquer destes produtos deve
ser aplicado sobre a chapa bem limpa, seca e sem ferrugem.
O convés de madeira pode assentar directamente sobre os
vaus ou sobre chapeado. En1 qualquer dos casos é impqrtante
que o tabuado só seja montado depois de a superfície metálica
em que assenta estar cuidadosamente limpa, seca e revestida com
coaltar ou zarcão.
As costuras do tabuado são sempre calafetadas com est 0pa
que se cobre com breu derretido O}J com massa de cré e óleo de
linhaça, para evitar infiltrações. E importante conservar o cala-
feto em bom estado, pois de contrário a água infiltra-se e vai
atacar o forro e apodrecer a madeira. Por isso, logo que haja
indícios de infiltrações, deve recorrer-se o calafeto das costuras
defeituosas, as quais podem distinguir-se das outras pelo maior
tempo que levam a secar depois de uma baldeação.
Baldeação do convés. - O convés de madeira baldeia-se dia-
riamente ou não, conforme as necessidades, usando água salgada
ou doce.
Antes da baldeação varre-se o convés para evitar que a poeira
e outras sujidades sejam esfregadas contra o pavimento e nele
entranhem. Depois da esfrega, que se faz com escovas de pm-
çaba. enxuga-se o convés com vassouras ou, preferivelmente, com
rodos de borracha ou Jambazes. Alguns homens são detalhados
para passar a pano e água doce as pinttiras salpicadas durante
a baldeação.
Não é preciso usar muita água no convés. Basta 1nolhar.
esfregar, passar novamente com água, agora um pouco n1a!s
abundante, e enxugar bem. Tenha-se presente que o conves
mal enxuto dá mau aspecto.
A melhor limpeza de um convés de madeira faz-com lixívia
fraca ou água de sabão e con1 escova, que se aplica no sentido das
fibras da madeira, após o que se passa o pavimento com água
doce e se enxuga_ Também pode usar-se areia fina juntamente
com a lixívia. ~Há ainda a baldeação com pedra (pedra macia
porosa de forma chata) que se aplica como a escova, usando água
doce ou salgada. Tanto a pedra como a areia não devem apli-
C O N S E R V A Ç Ã O D_O
__N_A____:_V_:I__:0:__ _ _ _ _6_89
car-se amiúde, porque desgastam o convés e tornam morosa a
baldeação. A lixívia usa-se também só uma vez por outra, para
desengordurar o convés.
Limpeza dos alojamentos. - O chão dos alojamentos, assim
como, de uma maneira geral, os pavimentos interiores, não se devem
baldear. Varrem-se e passam-se depois a pano, quando for neces-
sário, usando água doce. Uma vez por outra pode aplicar-se
lixívia fraca.
É importante não deixar os pavimentos molhados, por causa
do pessoal e do material também.
Vegetações e encrostações da querena. - As querenas dos
navios adquirem lünos, algas, mariscos, etc., que não só ocasio-
nam aumento de resistência ao movimento do navio, reduzindo-lhe
por consequência a velocidade, mas contribuem outrossim para a
corrosão das chapas.
As vegetações e os moluscos desenvolvem-se em mais ou
1nenos te1npo consoante o 1novimento do navio, a natureza das
águas e as estações do ano. Assim, a querena suja-se mais com
o navio fundeado do que a navegar, mais numas regiões maríti-
mas que noutras e mais no Verão que no Inverno. É particular-
mente em águas tropicais que as vegetações atingem maior desen-
volvimento. Note-se também que as vegetações se soltam em
grande parte quando o navio passa da água salgada para a água
doce, mas ao voltar ao mar desenvolvem-se muito mais rapi-
damente que no caso de o navio permanecer sempre em água
salgada.
Limpeza da querena. - Para preservar a querena da oxidação
e impedir a aderência e o desenvolvimento das vegetações e mo-
luscos, limpa-se e pinta-se periodicamente (semestralmente, ou
menos ou mais, conforme os cuidados que o casco requer e a
qualidade da tinta aplicada).
O trabalho faz-se em doca seca ou em plano inclinado, con-
vindo limpar à medida que a água vai baixando, pois deste modo
as vegetações soltam-se mais facilmente do que quando se deixam
secar. Para a limpeza usam-se escovas de piaçaba ou de arame
ou mesmo raspas, conforme a natureza das aderências. A limpeza
dos cascos de chapa zincada deve fazer-se com escovas de piaçaba
e jactos de água, evitando-se o mais possível o emprego de esco-
vas de arame e raspadeiras.
Após a limpeza da querena se decidirá a raspagem total ou
parcial da tinta velha. Algumas vezes basta raspar certas áreas
suspeitas ou com indícios de oxidação, pondo o metal a nu com
raspas e picadeiras e escovando com escovas de arame. Mas
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690 ARTE NAVAL MODERNA
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se a tinta está mal conservada ou se há vanas camadas de tinta,
deve raspar-se toda a querena. Havendo corrosões, convém
enchê-Ias com massa de alvaiadc.
Modernament.e está a usar-se com sucesso a limpeza do fundo
por jacto de areia húmida.
Uma vez limpa a querena, procede-se à pintura com tintas
submarinas, como a seguir se diz.
Pintura da querena. - A querena pinta-se com duas tintas
especiais que se secam rapidamente. A primeira demão é dada com
tinta anticorrosil'a especial. designada por t;nra de fundo n. o l,
para proteger o ferro da oxidação. Por cima dela,_ qepois de
estar bem seca, dá-se uma demão de tinta ant~vegetatn·a ou tmta
de jlmdo n. o 2, destinada a evitar o desenvolVJf!JCiltO das vegeta-
ções e moluscos, pois contém óxidos de mercúno e de cobre que
são venenosos para os limos, algas e mariscos. , tempo anticorrosiva e antivegetativa.
Deve notar-se que a tinta antivegetativa produz corrosão da
chapa SI' for aplicada directamente, sem a interposi~ão da tinta
n. 0 I. E importante, pois, que a tinta 11. 0 1 seJa aplicada cuida-
dosamente, por forma que cubra perfeitamente o metal e encha
bem os poros das chapas. O melhor procedimento é dar duas
demãos de tinta n. o I e uma de tinta n. o 2.
É importante que a querena esteja bem seca antes de aplicar
a primeira demão m~ticorrosiva, po~s a htunid~de _ou as gotas
de água que ficarem mterpostas ocaswnam a ox1daçao da chapa,
libertando hidrogénio que vai empolar a pintura, fazendo-a reben-
tar e ocasionando infiltrações de água que agravam a corrosão.
Por isso é bom preceito não pintar de manhã ou com tempo
húmido.
As tintas de fundo podem aplicar-se por meio de brochas ou
de pistola. Neste último caso, a tinta n. o I dev~ ser u1!1 pouco
diluída com benzol e a n. o 2 com benzma. A pmtura a pistola
faz-se à pressão de 8 atmosferas, o que tem a vantagem de expelir
quaisquer gotas de água aderentes à chapa. .
A tinta n. o 2 só deve aplicar-se depois de a tmta n. o I estar
bem seca e poucas horas antes de o navio ir para a água, pois
quando exposta ao ar mais de 20 horas começa a perder as pro-
pried§ldes antivegetativas., . .
E também recomendavel de1xar o naviO em repouso ·durante
um dia pelo menos, após ter ido para a água, para melhor con-
solidação da pintura. . . _ .
Modernamente está a empregar-se a pnmetra demao de tmta
anticorrosiva de cromato de z;,1co amarelo. Seguem-se duas de-
mãos de uma tinta que seja ao mesmo tempo anticorrosiva e
antivegetativa it base plástica, a qual se aplica a quente.
CONSERVAÇÃO DO NAVIO 691
Pintura da linha de água, - A regmo do costado entre a
linha de água carregada e a leve é particularmente difícil de pre-
servar contra a corrosão, por ser a mais castigada com as atra-
cações e também pela dificuldade de se conseguirem tintas anti-
corrosivas e antivegetativas que se conservem igualmente bem ao
ar e debaixo de água. As tintas de fundo, com efeito, não se con-
servam bem ao ar, muito especiahnente a tinta n. o 2; por outro
lado, as tintas de óleo não são próprias para permanecer debaixo
de água, porque se desagregam e não têm propriedades antive-
getativas.
Por estas razões não se deve aplicar a tinta n. o 2 (antivege-
tativa) na referida região do costado, que ficará pintada com duas
demãos de tinta n." 1 (anticorrosiva) ou, melhor do que isto,
levará apenas uma tinta especial, chamada tinta de linha de água,
que deve resistir igualmente be1n no ar e à água, sendo ao mesmo
Esta tinta seca rapida-
mente porque se compõe principalmente de verniz secante.
A faixa pintada com tinta de linha de água costuma ser de
0,60 m de altura nos pequenos navios e de 1,20 m a 1,50 m nos
grandes na vi os.
Protectores de zinco, - Em volta das tomadas de água e na
vizinhança dos hélices, das mangas dos veios e de todos os sítios
da querena onde se encontrem peças de cobre ou de outro mate-
rial não ferroso, devem aplicar-se anéis ou tiras ele zinco que é
um metal mais atacável que o ferro ou o aço. Desta forma as
acções galvânicas produzem-se principalmente entre o cobre e o
zinco, atacando este último metal e poupando a chapa do casco.
Os zincos inspeccionam-se todas as vezes que o navio entra
em doca seca e substituem-se quando deteriorados ou gastos.
Também se aplicam tiras de zinco nos duplos fundos, bem
como por baixo das caldeiras e na parte inferior dos porões, ou
noutros sítios mais sujeitos a corrosões, pois estas são provavel-
ment~ devidas a acções galvânicas ou por elas agravadas.
E essencial que os zincos façam bom contacto metálico com
a parte a proteger e nunca sejam pintados.
Alé1n dos zincos, é recomendável uma pintura antigalvânica
na zona do cadaste, onde o ataque galvânico da chapa é mais de
recear, mesmo que se trate de chapa galvanizada. Fabricam-se
tintas especiais para este efeito.
Conservação dos navios de madeira, - As madeiras usadas
em construção naval devem ser devidamente tratadas antes da
sua aplicação, e o tratamento consiste na eliminação da seiva
(geralmente por imersão em água durante certo tempo) e na
692 ARTE NAVAL MODERNA
secagem. A seiva contribui para o apodrecimento da madeira e,
por isso, se procura eliminá-Ia; a secagem é necessária para reti-
rar a humidade e garantir que a madeira não possa empenar ou
fender depois de executada a obra.
A causa principal do apodrecimento da madeira é a humi-
dade, que produz fermentação da seiva. O apodrecimento é Seco
quando motivado pela humidade natural da madeira, mamfestan-
do-se por tortulhos brancos à superfície; é húmido quando pro-
vocado por humidade ou água iniiltrada na madeira.
Para evitar a acção da humidade exterior, convém pintar a
madeira com tinta de óleo. Primeiramente, tapam-se todas as
fendas e cavidades com massa de cré e óleo de linhaça, :;t que se
junta alvaiade de zinco se a pintura iinal for de cor clara. Os
nós da madeira picam-se e reveste1n-se com massa. Em segmda
aplica-se o aparelho, que tem por iim tapar bem os poros da
madeira e consiste em duas demãos de óleo de linhaça, a segunda
das quais pode ser de alvaiade diluída em óleo, a que se pode
misturar qualquer cor. Finalmente, dão-se as demãos necessá-
rias da tinta que se deseja empregar.
A pintura aplica-se tanto nas superstruturas e no costado
como no interior do navio.
Antigamente usava-se a água de cal misturada com utn pouco
de goma ou grude para pintar os porões e paióis dos navio3 de
madeira. Tem o inconveniente de ser pouco aderente.
Também se usam certos indutas, como o pez e o coaltar
(alcatrão mineral), para proteger a madeira exposta ao ar ou
imersa na água.
Os cascos de madeira estão ainda sujeitos ao poder destrui-
dor do tm·edo, que é um molusco que vive unicamente na água
salgada, pois a água doce mata-o em poucos dias. No estado de
larva tem cerca de I mm de comprimento, mas depois desenvol-
ve-se extraordinariamente. O ataque do taredo evita-se por
impregnação da superfície da madeira · con1 um preparado de
alcatrão e petróleo. As larvas matam-se Injectando sublimado
ou ácido clorídrico nos furos da madeira.
A melhor protecção das querenas de madeira é o forro de
cobre, pois os sais deste metal que se formam em contacto com
a água do mar têm acção venenosa sobre a vegetação e orga-
nismos marinhos. Na falta deste forro, pode aplicar_-se uma tinta
especial à base de cobre.
Mesmo as querenas forradas devem limpar-se de tempos a
tempos para excitar a produção de sais de cobre.
CAPÍTULO XXXVI
NAVIOS DE VELA
Embora a marinha de vela tenha desde há muito cedido o
lugar à marinha a vapor, ainda hoje cruzam os mares pequenos
e grandes ve!e1ros. Por isso não parece descabido dar neste
livro algumas noções respeitantes aos navios de vela, embora
sucintamente, pois só temos a intenção de apresentar o assunto
na sua generalidade, pensando que é isso que, de algum modo
possa interessar ao moderno oficial de mar. '
Mastreação e aparelho
Designação dos mastros. - Os navios de vela têm, por via de
regra, dois ou três mastros. Neste último caso. os mastros são,
começando de vante para ré: mastro do traquete, mastro grande
(ou mastro do meio) e mastro da gata (se armar com velas redon-
das) ou mastro da mezena (no caso de armar com velas latinas).
Havendo só dois mastros, chama-se mastro grande ao de ré,
se este for o principal, e traquete ao mastro de proa. No caso
de ser o mastro de proa o principal, tomará o nome de mastro
grande, cha111ando-se ao de ré mastro da mezena.
No caso de navios de quatro mastros, estes designam-se por:
traquete, contra-traquete, grande e gata (ou mezena).
Raratnente haverá navios de cinco Inàstros: traquete, contra-
-traquete, grande, contra-gata (ou contra mezena) e gata (ou mezena).
Chama-se guinda à altura dos mastros e palha à sua gros-
sura. Assim se diz, por exemplo, este mastro tem muita palha
e pouca guinda.
Cada lJlastro é em geral formado por duas ou três partes
distintas, chamando-se à inferior, que é a mais grossa, mastro
real, e às outras mastaréus. Os mastros inteiriços, isto é, sem
mastaréus, são conhecidos por mastros mochos.
Dá-se o nome de gurupés ao pau que sai pela proa, e forma
com a horizontal um ângulo, chamado arrufamento, que pode ir
até 35'. Para oferecer apoio ao gurupés, o navio de madeira tem
694 ARTE NAVAL MODERNA
a roda de proa prolongada por um beque (nome dado à parte
saliente c\_a proa), chamando-se talhamar à peça mais a v~nte ~o
beque. E na parte superior do talhamar que al~uns nav1os ten1
a figuro de proa, que é cm geral um busto conhecrdo vulgarmente
por carranca.
Mastros reais. - Os mastros atravessam os pavimentos em
aberturas denominadas enoras e vão assentar na carlinga, que é
uma cavidade na face superior da sobrequilha para receber o pé
do mastro.
Os mastros de madeira tên1 na parte superior llm engrossa-
mento, denominado româ, seguindo-se depois uma parte quadran-
gular, que recebe o nome de calcês. . - mantém atracada a verga contra o mastro.
O ca!cês termina por uma mecha onde encaiXa uma forte
peça de 1nadeira, chamada pega real, na qual enfia o pé do mas-
laréu. Nos mastros de ferro substituem-se as pegas por aros
de ferro. ' çadeira que veste no mastro.
Sobre a romã são fixados dois grossos madeiros horizontais
- os cwTatões - adentados de popa à proa, e sobre eles assei~­
tam duas vigas longitudinais. denominadas vaus reais, os qums
servem para fixação do aparelho do mastaréu e para suporte de
uma plataforma que se chama cesto .de gávea. Est~ plataforma
apresenta um contorno curvo, denommado arco de gavea, voltado
para vante, e uma parte recta, a grinalda, voltada para ré; ao centro
há uma abertura - a clara de gávea - para passagem do pessoal.
JVlastaréus. -- Acima dos mastros reais ficam os mastaréus de
gávea. que se designam. principiando de vante, por mastaréu do
velacho, nw.staréu da gárea e mastaréu da gat~1 (no caso d.e ter
veJas_ redondas) ou mastaréu de gave-tope (se trver velas Jatmas).
Os segundos mastaréus são o mastaréu do joanete de proa,
o mastarét~ do joanete grande e o nwstaréu da Sobregata.
A parte sujJerior dos masta1~éus, acima das encape_laduras do
aparelho fixo, é mais fina e clesrgna-se por galope, CUJO extr~mo
- o tope - termina por uma mecha para a borla onde enfimn
aclriças para bandeiras. _ .
A seguir ao guru pés e suportado por este, ha o pau da bu;ar-
rona. e depois pode ainda haver o pau da giba (raramente usado).
Os mastaréus são susceptíveis de arriar ao convés por me1o
de um cabo que enfia num gorne do pé. Este cabo denon;ina-se
amante nos mastaréus de gávea e andrebelo nos mastareus de
joanete.
Vergas. - As vergas podem ser redondas ou latinas, conforme
cruzam nos mastros de BB a EB ou estão montadas no plano lon-
gitudinal do navio.
NAVIOS DE VELA 695
--~------
As vergas redondas designam-se por vergas de papa,jigos, de
gávea, de joanete e de sobre, conforme cruzam nos mastros reais,
nos mastaréus de gávea, nos mastaréus de joanete ou nos galopes.
Cada uma delas recebe depois o nome particular da sua vela,
Em cada verga distinguem-se os laises ou extremos, os cunhas
ou partes que se seguem aos laises, e o ter(D ou parte média,
mais grossa.
O ajustamento da verga ao mastro pode ser feito por uma
tábua pregada no terço, denominada telha, a qual apresenta um
recorte curvo que se designa por boca de lobo. Um cabo ou cor-
rente - a troça - ou uma meia braçadeira de ferro - o galindréu
Outras vezes a verga liga-se ao mastro por meio de pec7o
(Fig. 507), que consiste numa forqui-
lha ligada por um tornei a uma bra-
Ao longo e por cima da verga
fi.xa-se um varão que se chama ver-
gueiro.
O comprimento das vergas de-
signa-se por /ais. Assim, em vez de se
dizer que uma verga tem grande com-
primento, diz-se que tem grande !ais.
As vergas latinas podem ser caran-
gue_jas ou retrancas,· as primeiras ser- Fig. so7 - Peão
vem para fixar o lado superior da vela
(gurutil) e as segundas para fixar o lado inferior (esteira). Unem-se
aos mastros por ante a ré, e adaptam-se aí com boca de lobo ou com
mangua! (espiga de ferro que entra num cachimbo fixo ao mastro).
Muitas vezes a boca de lobo da carangueja não encosta
directamente aos mastros, mas a uma vara, denominada pau de
frade, que se fixa ao longo e por ante a ré do mastro reaL
As caranguejas têm de um e outro lado, entre a boca e o !ais,
uma ou duas peças de ferro com gornes que se chamam tamancas.
Os gurupéus dos antigos veleiros tinham geralmente vergas
especiais semelhantes às caranguejas: o pau de pica-peixe, colo-
cado verticalmente por baixo do gurupés, e as cePadeiras, uma de
cada lado e um pouco inclinada para baixo, as quais serviam para
fixação ou orientação de certos cabos da bujarrona e giba e não
para envergar velas.
Cabos fixos. - Os cabos que aguentam a mastreação cha-
mam-se cabos fixos e o 'seu conjunto constitui o aparelho fixo
(Fig. 508).
696 ARTE NAVAL MODERNt\ NAVIOS DE VELA 697

Todos os cabos que aguentam lateralmente os mastros reais

para a borda, ou os mastaréus para os respectivos vaus ou cestos,
designam-se por avéns.
O conjunto dos avéns de cada mastro ou mastaréu tem o
nome de enxárcia.
O primeiro ovén1 de ré de cada enxárcia real chama-se cupês.
Os avéns são em geral formados por um cabo que se dobra
e abotoa peJo seio para formar n1ão, denominada encape!adura, que
se enfia no calcês do mastro ou do mastaréu. Cada encapeladura
dá, pois, dois avéns.
As enxárcias reais e as de gávea têm enfrexates (degrau~ de
cabo ou de madeira que liga os ovéns entre si). De cinco em cinco
enfrexates liga-se um ao cupês. O primeiro enfrexate é geral-
mente um varão de ferro e liga-se também ao cupês. Este varão
tem o nome de mal/zele.
Os mastaréus são aguentados para a borda do navio peJos
brandais. Pode haver brandais volantes quando terminam em
baixo por talha para serem mais ou menos rondados consoante a
mareação do pano.
Todos os cabos que aguentam os mastros e mastaréus para
vante designam-se por estais.
O gurupés, o pau da bujarrona e o pau da giba são aguenta-
A- Mastro real do traquete 1O - Estai da bujarrona dos para a borda por patarrazes; inferiormente, o guru pés aguen-
B - Mastaréu do velacho 11 - Estai e contra-estai do velacho ta-se para a roda de proa por cabrestos e contra-cabrestos (geral-
C - Mastaréu do joanete de proa 12 - Estai e contra-estai do traquete mente de correute), sendo os cabrestos os primeiros a contar
D - Mastro real grande 13 -Estai do galope grande
E - Mastaréu da gávea 14 - Estai do joanete grande da roda.
F - Mastaréu do joanete grande 15 - Estai da gávea Para segurar o gurupés sobre o beque usa-se uma corrente
G - Mastro real da gata 16 - Estai grande denominada trinca.
H - Mastaréu da gata 17 - Estai do galope da gata Por cima do gurupés e a pouca altura correm dois cabos del-
I - Mastaréu da sobregata 18 - Estai da sobregata
19 - Estai da gata gados, denominados guarda-mancebos, que servem para amparo
J - ·pau da giba
K - Pau da bujarrona 20 - Estai real da gata da gente que tem de trabalhar fora.
L- Gurupés 21 - Branda] do galope de proa O aparelho fixo é geralmente de cabo de aço c os chicotes
M - Pau de pica-peixe 22 - Brandal do joanete de proa inferiores terminam por macacos esticadores. No entanto, os
1- Enxárcia do traquete 23 - Branda! do velacho
2 - Enxárcia do velacho 24 - Brandal do galope grande pequenos navios usam algumas vezes cabos de fibra, que termi-
3 - Enxárcia grande 25 - Brandal do joanete grande nam inferiormente por bigotas com coflzedor para retesar o aparelho.
4 -
·Enxárcia da gávea 26 - Branda! da gávea
5 -Enxárcia real da gata 27 - Brandal do galope da gata
6 -Enxárcia do mastaréu da gata 28 - Branda! da sobregata Aparelho das vergas redondas. - O aparelho resume-se no
7 -Estai do galope 29 - Branda] da gata seguinte:
8 - Estai da giba 30 - Contra-cabresto
9 - Estai do joanete 31 - Cabresto Estribos - Cabos passados entre os Jaises da verga e o terço,
Fig, 508- Maatreação e aparelho fixo da galera
formando seio para o pessoal que aí trabalha apoiar os pés. O seio
dos estribos é aguentado de espaço a espaço para o vergueiro
por meio de cabos verticais que se chamam andorinhas.
Vinha/eiras - Cabos curtos fixos no vergueiro, cada um dos
quais termina por uma pinha para o pessoa! se agarrar.
 AR"l'E NAVAL MODERNA
698
Anwntilhos -Cabos que suspendem as vergas pelos laises,
e as mantêm horizontais.
Boças (só nos papa-figos) - Correntes de ferro dadas nos ter-
ços das vergas para as suspender para os calceses dos mastros.
Braços -- Cabos dados nos Jaises das vergas e destinados a
dar-lhes movimento no plano horizontal.
Ostagas ---- Cabos ou correntes destinados a içar as vergas de
gú vca ao longo dos mastaréus.
Aparelho das caranguejas. -- O aparelho consta de:
Guardins- Cabos que aguentam o peno! para.~ borda do
navio, cm geral rondados por betas (nome genenco !de um
tcouc ou talha aplicada ao chicote de um cabo para o rondar).
- Boças do pique e da boca -- Cabos ou correntes de suspen?ão
elo pique (penol) c ela boca. quando a verga não for de arnar.
A dri(aS do Júque e da boca - Cabos destinados . a 1çar e
arriar o peno! e <: boca, no caso de uma verga de arnar, como
é a carangueja da mezena.
Aparelho da retranca. -- O aparelho principal da retranca
resume-se a dois amanti!hos, que servem para suspender o Ia1s e
manobrar a retranca convenientemente, e duas escoras, que con-
sistem em duas pequenas talhas, para levar a retranca a um ou
outro bordo. As escotas da retranca também se chaman1 burros.
Às vezes. estando a vela caçada, passam-se baças à retranca,
que são dois fortes cabos que a aguentam para a .borda, e evitam
que ela se desloque durante o balanço do navio.
Escoteiras e papoilas (Fig. 509). -- As escotú·as são fortes
colunas fixadas no convés, junto aos mastros, providas de gornes
para retorno das escotas ela gávea ou outras.
Fig. 509 - Escoteiras e papollas
\ (junto ao mastro); punho da escota.
l
As papoilas são peças de poleame montadas entre duas bar-
ras horizontais que se fixam por baixo da mesa de mala-
NAVIOS DE VELA 699
guetas. Servem para retorno dos cabos de laborar que vão dar
volta nas malaguetas que estão por cima.
Velame
O conjunto das velas de um navio constitui o l'elame.
As velas compõe-se de tiras de lona, meia-lona ou brim,
cosidas umas para as outras. Cada uma das tiras designa-se
por pano e o conjunto dos panos cosidos forma o painel.
O painel. depois de embainhado, reforça-se em volta com
tiras de lona que se chamam forras e com um cabo que tem o
nome de tralha. Há também forras de rizes com ilhoses a toda
a largura da vela, na face de ·vante, para fixar os rizes, que são
bocados de passadeira branca com uma pernada para cada face
da vela.
As velas poden1 ser redondas ou latinas, consoante envergam
em vergas que cruzam de BB a EB ou de popa à proa.
Velas redondas. - Têm a forma de trapézio. O lado supe-
rior chama-se gurutil e enverga na verga. O lado inferior desi-
gna-se por esteira e é cortado em curva que se chama aluamento.
Os dois outros lados da vela recebem o nome de testas. Os can-
tos superiores da vela são os punhos do gurutil, a cada um dos
quais se fixa o chicote de um pequeno cabo, que se chama impuni-
douro, destinado a amarrar o punho ao Jais da verga. Os punhos
jnferiores designam-se por punhos das escolas.
Pode também haver o impunidouro da forra ele rizes, que é
um bocado de cabo, normalmente colhido em cadeia de impuni-
douro, passado entre um garruncho da testa da vela (no extremo
da forra) e o cunho da verga. Serve este impunidouro na ope-
ração de rizar.
O gurutil apresenta uma série de ilhoses onde se fixam boca-
dos de cabo, denominados envergues, por meio dos quais a vela
é envergada, quer dizer, amarrada para o vergueiro da verga.
Velas latinas. -- Podem ser quadrangulares ou triangulares.
Os lados das velas quadrangulares são: o gurutil, ou lado
superior que enverga na carangueja; a esteira, ou lado inferior;
a testa, ou lado de vante; a valuma, ou lado de ré. Os cantos
designam-se por: punho da pena (junto ao peno! da carangueja);
punho da boca (junto à boca da carangueja); punho de amura
Nas velas triangulares temos: o guru til, que enverga num
estar ou mastro; a esteira, ou lado inferior; a va!uma, ou lado
700 ARTE NAVAL MODERNA NAVIOS DE VELA 701

de ré. Os punhos designam-se por punho da pena. punho da amura Estingues - Cabos destinados a carregar os punhos das
e punho da escola. escotas para o terço da verga;
Brióis- Cabos que carregam a esteira:
Papa-figos. ·- As velas que envergam nas ver~;as de papa- Apagas - Cabos que carregam as testas dos papa-figos,
-figos recebem o nome genérico de papa-figos e desrgnam-se por prolongando-as com a verga.
trnquete redondo, ou simplesmente traquete, e vela grqnde. A verga
de papa-figos do mastro de ré não tem vela e por rsso se chama ~áveas. - As gáveas são as velas que envergam nas vergas
verga seca (Fig. 510). . de gavea: o velac!zo no rnastro de proa, a gárea no mastro grande
Estas velas são mareadas pelos segUintes cabos de manobra: e a gata no mastro de ré (Fig. 510).
Es·cotas ~ Cabos que servem para caçar as velas, puxando Estas velas dispõem de escolas e bolinas, como os papa-figos,
mas não têm amuras. As escotas vêm passar num gorne de
os punhos para baixo e para ré; retorno do cunho da verga de papa-figos.
Os cabos de carregar as velas são os estingues, brióis e ser-
gideiras. As sergideiras correspondem às apagas dos papa-figos,
po1s têm a mesma função e são passadas de maneira idêntica.
As gáveas têm ainda uma talha de /ais, passada entre a testa
da vela e o cunho da verga, a fim de facilitar a operação de rizar.
Joanetes. - Os joanetes são as velas que envergam nas ver-
gas de joanete e designam-se, de vante para ré, por joanete de
proa, joanete grande e sobregata (Fig. 510).
Estas velas têm escolas e bolinas, como as gáveas, mas não
dispõem de talha do !ais por serem desprovidas de forras de rizes.
Os cabos de carregar são dois estigues e um ou mais brióis.
Quando há um só briol, este fixa-se com pé de galinha à esteira
da vela.
1 -Traquete 12- Vela ré
2 - Velacl1o 13 -Polaca
14- Vela de estai Sobres. - Os sobres são as velas que envergam nas vergas
3 - Joanete de proa de sobre e designam-se por sobre de proa, sol're grande e sobre-
4 - Sobre de proa 15 - Bujarrona
5·- Grande 16- Giba gatinha (Fig. 510).
6- Gávea 17 - Vela de estai da gávea Por cima dos sobres pode ainda haver, embora muito rara-
7 - Joanete grande J 8 - Formosa
19 -Vela de estai do joanete grande mente, velas que se denominam sobrinhos, envergadas em vergas
8 - Sobre grande
9 -·Gata
20 - Vela de estai real da gata que recebem o mesmo nome.
10- Sobregata 21 - Vela de estai da gata Os cabos de laborar resumem-se às escolas, brióis e estingues.
11 - Sobregatinha 22 - Vela de estai da sobregata
Fig. 510- Velame da um! galera Gáveas partidas (Fig. 511). - Nos últimos tempos da vela
passaram a usar-se, quase invariavelmente, gáveas dobradas que
se conhecem pelo nome de gáveas partidas. Quer dizer, em vez
Amuras- Cabos que puxa1n os punhos para vante; de cruzar uma só verga no n1astaréu de gávea, cruzam duas ver-
Bolinas - Cabos que puxam para vante as testas de barla-
gas, cada u1na delas co1n a sua vela, as quais se designam por
vento das velas, para as cingir bem ao vento. gávea alta e gávea baixa.
Para amurar e caçar papa-figos a\a-se pela amura de bar- As gáveas partidas torna1n a 1nanobra mais simples e exigem
lavento e jJela escota tlo bordo oposto. Depms d~ caçada a vela, menos gente que as gáveas inteiras. Além disso, como as testas
. \a-se 'l vante a bolina de barlavento para a testa nao andar branda.
'
1
P~ra carregar as velas, ou seja, para as colher e assim as
são curtas, as velas não batem tanto e, por conseguinte, o pano
estraga-se menos e a mastreação é pouco fatigada.
subtrair à acção do vento, temos:
702 ARTE NAVAL MODERNA NAVIOS DE VELA 703

A verga baixa é lixa e, em vez de amantilhos, tem dois teques .·.Algumas velas la!inas quadrangulares são dispostas para
passados para os !aises da verga alta. Estes teques chamam-se aru~l!-e, !leste caso, nao necessrtam de carregade1ras. Esta dis-
oh raçade h·os. posiçao e geralmente adoptada nos navios latinos.
A verga a!ta tem amantilhos c é içada ao longo do n1a,staréu Em caso de mau tempo. pode substituir-se a vela ré por outra
por meio de ostaga de corrente. mms pequena. com metade do gurutil e cerca de 2/3 da esteira.
Esta vela chama-se mezena de tempo.
Ambas as velas dispõem de escolas, mas não têm bolinas.
Os cabos de carregar só existem na gávea baixa e são os
hriór's c os estingues. Os brióis trazem acima a esteira e ao 1nesmo
tempo a parte média da vela, porque descem pela face de vante
e vão CJÜ\ar cm cassoi!os a meia guinda da vela~ para em seguida
descerem pela face de ré e se fixarem na esteira.
Os grandes navios de vela costumam também usar joanetes
partidos, cuja disposição é semelhante à das gáveas (Fig. 51 1).
A Fig. 514 mostra uma barca com gáveas e joanetes partidos.

Velas latinas quadrangulares. - Estas velas encontram-se não

só nos navios latinos, mas também nos navios redondos, neste
caso como velas auxiliares.
Um navio redondo de três 1nastros pode ter como velas auxi-
liares: um Iraque/C' latino, um latino grande ou rebeca e uma mezena
ou rela ré. Estas velas (Fig. 512) envergam pelo gurutil numa
carangueja e pela testa no mastro real ou num pau de frade fixado
por ante a ré do mastro.
A testa enverga por rneio de arcadum. que é uma série de
arcos que enfiam no mastro ou no pau de frade. O gurutil pode Fig. 512 - Mezena
também envergar por arcadura enfiada na carangueja, ou por ADRlÇA
garrunchos de ferro, fon11ando garras, que abraçam uma calha
pregad;1 ao longo da face jnferior da carangueja; nestes casos a
vela é de carregar para o mastro e tem sempre uma adriça que
leva o punho da pena ao penol da carangueja.
No caso de a vela não carregar para 'O mastro, como geral-
n1ente sucede com a mezena, o gurutil enverga na carangueja
por meio de voltas de tomadouro.
Os cabos de manobra de cada latino quadrangular são as car-
regadeiras e a e:·;cota.
As velas de carregar para o mastro, isto é, em que a valuma
carrega toda para o mastro (Fig. 512), têm carregadeiras da pena,
do meio da saia, da saia e do punho (esta última carrega o punho
da escota para a boca da carangueja).
As velas que carregam a parte superior da valuma para a
carangueja e a parte inferior para o mastro dispõe1n de carre-
gadeiras da pena, do meio da pena, da cruz, do meio da saia e UCDTAS
Fig. 511 -Pano r~dondo de um mastro
da saia. com gàveas e JOanetes partidos Fig. 5/3- Vela de estai
 ARTE NAVAL MODERNA
i
l
704 NAVIOS DE VELA
·------ 705

;
Velas de gave-tope. - Estas velas são latinas triangulares, e Entre o mastro grande e o da gata há a vela de estai real da
às vezes quadrangulares, envergando nos mastaréus de gave-tope.
O gave-tope triangular enverga no n1astaréu por meio de uma
arcadura do gurutil e arria e carrega para o calcês do I~~astro.
Os cabos de laborar são: adriça, dada no punho da pena; amura,
I gata, a vela de estm da gata e a vela de estai da sobregata. As
duas pnmerras substrtuem o latino grande. No caso de o mastro
de ré ser l~tino, como na barca (mastro da mezena), haverá a
veia. de estm da mezena, a vela de estai do gave-tope e a vela de
dada pelo seio no punho da amura, de modo a ficar uma pernada estm do galope da mezena.
para cada lado da carangueja e, assim, poder sempre fixar o punho
rr
f
da amura a barlavento; escota, destinada a levar o punho da
esc o ta ao peno I da carangueja; carregadeira, que se fixa no punh?
da pena e vem abaixo, ao longo dos mastaréu, enfiando nos pn-
meiros arcos da arcadura e seguindo depois por fora, destinada
a trazer o punho da pena ao calcês do mastro.
O gme-tope quadrangular enverga pelo gurutil . (lado supe-
rior) numa pequena verga que se leva ao lugar por mew de adnça.
A testa (lado junto ao mastro) não tem arcadura. Os cabos de
laborar resumem-se a uma adriça fixa a 1/3 do comprimento da
verga, a contar do !ais de vante, e uma escola. Os gaves-topes
l
quadrangulares não têm. pois, carregadeiras e arriam ao convés
para ferrar.
I
[

Velas de proa. - As velas de proa compreendem a vela de j

estai, a bujarrona e a giba. São velas triangulares e têm no guru- l 1 - Traquete
til garrunchos de ferro que enfiam nos estais respectivos, a fim 13 - !vfezena
de que as velas possam ser içadas ou arriadas ao longo desses 2 - Velacho baixo 14 - Gave-tope
3 ~ Velacho alto J 5 - Vela de estai
cabos (Fig. 513). 4 -Joanete baixo de proa J 6 - Bujarrona de dentro
A giba só se usa nos navios com pau da giba. 5 - Joanete alto de proa 17 - Bujarrona de fora
Os ~cabos de manobra são: adriça, destinada a içar o punho 6 - Sobre de proa IS- Giba
7- Grande l9- Vela de estai de gávea
da pena; escolas, uma a cada bordo, para caçar a vela; carre- 8 - Gávea baixa 20- Formosa
r;adeira, destinada a arriar a vela, para o que se fixa no punho 9 - Gávea alta 21 -Vela de estai do joanete grande
da peiTa e desce ao longo do estai depois de enfiar nos dois ou 10 - Joanete baixo grande 22 - Vela de estai da mezana
três primeiros garrunchos. 11 - Joanete alto grande 23 - Vela de estai do gave-tope
Além destas velas de proa, pode haver outra idêntica, cha- 12- Sobre grande 24 - Vela de estai do galope da mezena
mada polaca, por ante a ré da vela de estái, que se enverga num Fig. 514 - Velame de uma barca com gâveas e Joanetes partidos
estai denominado enque ou estai ria polaca, passado do mastro (Primeiro Navio-Escola Sagres)
do traquete ou do cesto para a proa. E uma vela de tempo, usada
cm ocasiões de temporal. Cutelos e varredouras. - Estas velas. agora obsoletas, larga-
vam-se com ventos de fe1ção para aumentar a superfície do pano
Velas cle entre mastros. - Os navios redondos usam velas de os cutelos ao lado dos joanetes e das gáveas, e as varredoura;
entre mastros idênticas às velas de proa e também envergadas ao lado do traquete, sendo os respectivos paus disparados no
em estais (Fig. 514). prolongamento das vergas dos joanetes, das gáveas e do traquete.
Assim, entre o mastro grande e o do traquete pode haver, a
contar de baixo para cima: vela de estai da gávea, formosa, vela Ferra.r pano. -- Ferrar uma vela é dobrá-la e enrolá-la de
de estai do joanete grande, vela de estai do galope. modo a ficar bem colhida contra a verga ou mastro, para o que
A formosa e a vela de estai da gávea substituem o traquete se amarra em volta com um cabo ou de espaço a espaço com
latino. bocados de fio que se chamam bichas.

"
 706 ~~
ARTE NAVAL MODERNA
O pano redondo, ao ser carregado e ferrado, junta-se em
grande parte no terço da verga, formando a camisa, a qual se
aguenta para cima por meio de fortes bichas de gacheta cruzadas.
O pano latino ferra-se ao longo do mastro ou da carangueja.
As velas de proa fermm-se sobre o respectivo pau.
Na faina de ferrar pano adoptam-se as seguintes vozes:
jorma a ferrar; sobe; }erra; abaixo; safa cabos.
Manobra
Largar pano. - Supõe-se um navio redondo. Manda-se forma
a largar, para que o pessoal forme aos dois bordos, junto das
enxárcias, em fileiras correspondentes às vergas. Em seguida
manda-se sobe (subindo os homens aos sobres, joanetes, gáveas e
papa-figos). Estando a gente espalhada pelas vergas e desfeitas
as bichas das velas, mas aguentadas, ordena-se larga, para largar
pano. Depois manda-se abaixo e, finalmente, safa cabos.
Mareações.- Os veleiros podem navegar em diversas
mareações:
a) Bolina, quando o vento sopra do través ou de vante
do través;
b) A um largo, quando o vento sopra de ré do través até
à a! beta;
c) À popa, quando o vento sopra de ré da alheta até à popa.
Note-se que as mareações se referem ao vento aparente
ou relativo, ou seja, o que se sente a bordo, e é o resultante do
vento verdadeiro com o movimento do navio.
O navio navega à bolina cerrada quando vai o mais possível
cingido ao vento, conservando contudo o pano cheio.
Os navios redondos raramente podem bolinar a menos de seis
quàrtas. As vergas são braceadas ao máximo e as bolinas bem
rondadas para se aproveitar melhor o vento e evitar que as testas
batam.
Esta mareação requer muita atenção ao governo e aos saltos
do vento, pois qualquer descuido pode conduzir o navio a dar por
dmante ou, como também se usa dizer, ficar com o pano sobre
ou às costas, isto é, com o vento pela face de vante das velas.
O marinheiro governará atente à testa de barlavento do joanete
grande, dado que os joanetes costumam ir um pouco menos bracea-
NAVIOS DE VELA 707
dos que as gáveas e estas menos que os papa-figos t. Os joanetes são,
pois, os primeiros a bater e a dar aviso, para se pôr o leme de
encontro e arribar, até 1neter novamente em cheio.
Não vale a pena andar muito cingido ao vento, porque o
navio abate muito. Uma bolina de 6 1/ 2 quartas, ou mesmo 7 quar-
tas, é muitas vezes a mais rendosa.
Os navios latinos, porém, podem cingir-se mais ao vento,
chegando a bolinar a menos de 5 quartas; por isso, neste caso,
se diz que eles andam a «cavalo no vento».
O navio navega à bolina folgada quando o vento está entre
6 e 8 quartas da proa. Nestas condições, convém folgar um pouco
a escola da mezena e as bolinas.
Navega-se a um largo quando o vento está a ré do través,
até à alheta.
Passa-se da «bolina>> para «um largo>> metendo o <<leme de
encontro>>, para arribar, e folgando as escolas e as amurras dos
papa-figos, bem como as bolinas de barlavento e as escolas da
retranca, dando também um salto às escolas das velas de proa.
Em seguida alam-se os braços de barlavento. A regra é bracear
as vergas na bissetriz do ângulo que a linha do vento forma com
a proa.
Na navegação a um largo, quando o vento está na alheta,
cerca de 14 quartas da proa, diz-se que o navio navega aberto.
Nesta mareação braceiam-se as vergas por 7 quartas e carrega-se
a vela grande e a mezena, lesando os braços e os amantilhos
aos dois bordos e bem assin1 os brandais volantes, se os houver.
O navio navega à popa quando o vento está a ré da
alheta. Nesta mareação os navios redondos braceiam as vergas
pelo redondo e carregam a vela grande, ou só o punho, para não
pôr o traquete à sombra, e carregam também todo o pano latino,
deixando apenas içada a bujarrona, a qual serve agora para
aguentar as guinadas quando o navio vai para fora do caminho.
Devem lesar-se amantilhos, braços e brandais volantes.
Quando o vento sopra na direcção da quilha, diz-se que o
navio navega à popa arrasada.
A mareação à popa é perigosa nos navios latinos, pois qual-
quer guinada pode fazê-los pescar de luva e as retrancas cam-
barem de bordo, sendo de temer as avarias. Por isso não se acon-
selha esta mareação em tais navios.
1
Esta «mareação em leque», em que as velas altas são menos braceadas
do que as velas baixas, é de qualquer modo justificável, em virtude de a força
do vento aumentar apreciavelmente com a altitude, daí resultando um vento
aparente, que é a combinação do vento real com o andamento do navio mais
aberto em cima do que em baixo. ' '
708 ARTE NAVAL MODERNA
----------------- ---------------------
Fazer de vela um navio redondo. - Suponhamos um navio
redondo fundeado, a água parada e o vento de feição para sair
do porto.
Vira-se ao cabrestante até a amarra ficar a pique de estai,
após o que se larga o pano c se içam gáveas e joanetes. Mareia-se
o pano de ré pelo bordo em que há-de ficar quando o navio come-
çar a navegar; o pano de vante mareia-se pelo bordo contrário,
para ficar sobre e ajudar assim o navio a arribar e fazer cabeça.
Continua-se a virar ao cabrestante e, logo que o ferro arranque,
iça-se a bujarrona e aquartela-se. O navio cairá deste modo a
ré, pondo-se então o «leme ao revés», para ajudar a arribada,
que convém ser pelo bordo contrário ao do ferro que estav,a fun-
deado, porque a giração será mais apertada. Atenda-se no entanto
à terra ou outros obstáculos, que poderão determinar a arribada
para o bordo oposto, a afastar do perigo.
Logo que o navio tenha feito cabeça e o pano de ré est!'ja
cheio, alivia-se o leme, braceia-se à proa, como está feito a ré,
e camba-se e caça-se a bujarrona. Para aguentar a arribada, se
ela for grande, caça-se de pronto a mezena (ou vela ré).
Virar por davante um navio redondo. - Um navio à bolina
vira por dm'ante quando muda de bordo, passando com a proa
pela linha do vento. a fim de tomar outro rumo que o leve a ganhar
barlavento.
Depois de estar gente às «obras de viran>. manda-se:
Leme de lá; retranca da mezena a méo; folga as escotas das
velas de proa, quando o pano redondo estiver a grivar. Ao chegar
a proa à linha do vento, a 1nezena começará a bater, e então:
larga amuras sobre bolinas; carrega punhos aos papa,(igos. Quando
o vento· estiver pelo outro bordo: larga bolinas de ré; ala e larga
a ré (a fim de n1arear de bolina no novo bordo): retranca a sota-
vento,· camba as escotas de proa; leme a meJo. Logo que o pano
de ré comece a encher: larga boNnas de pràa, ala e larga à proa,
mareando convenientemente; amura e caça papa-figos; caça as
velas de proa. Finalmente, estando o navio mareado à bolina:
ala bolinas de ré e de proa,· safa cabos.
É importante que, ao iniciar a 1nanobrn, o navio vá bem
seguido, mas não demasiado arribado, pois se o andamento for
fraco, pode o navio «mentir a virar», obrigando a repor tudo
como dantes, para ganhar de novo seguimento e repetir a n1a-
nobra.
Os navios redondos são mais difíceis de «vir a vento» que os
l
latinos. Também o mar cavado dificulta bastante a orçada, por-
que a pancada da vaga contra a amura de barlavento contraria a
evolução.
NAVIOS DE VELA 709
Virar em roda um navio redondo. ·-· Quando o navio não
pode virar por davante, vira-se em roda, quer dizer, muda-se de
bordo, passando com a popa pela linha do vento. Convém, no
entanto, evitar o mais possível esta manobra, porque obriga o
navio a perder muito caminho de barlavento.
Depois de estar gente fls «obras de virar>>, manda-se:
Carrega a mezena (ou vela ré) e a vela grande; leme de encon-
tro. O navio vai assim arribando, devendo bracear-se o pano
de ré até o vento chegar ú alheta, por forma que as testas vão gri-
vando, para facilitar a ardbada. Logo que o vento esteja na alheta:
carrega os punhos ao traquete; braceia à proa pelo redondo; camba
as escoras das velas de proa (quando o vento chega à popa). Estando
o vento na outra a1heta: caça a mezena, braceia a ré à bolina.
Com o vento no través: ala e larga à proa: amura e caça papa-
-figos; ala bolinas de ré e de proa a barlavento.
Atravessar u.m navio redondo. ~- Esta manobra faz-se con1 o
fim de parar o navio, mantendo o pano largo, para arriar uma
baleeira ou esperar por qualquer navio, etc.
A manobra nos navios redondos consiste em folgar a escora
à bujarrona, carregar os papa,(igos, pôr sobre o pano do mastro
grande, braceando as vergas convenientemente, e leme de lá.
Deste modo, o navio não orça nem arriba, nem anda a vante
nem a ré. Na prática, porém, isto não sucede com rigor, pois
que o navio sempre terá algum andamento.
Com o leme e a bujarrona se corrigirá qualquer desequi-
líbrio. Mas se o navio mostrar tendência para arribar, convirá
rondar a retranca da mezena a barlavento.
Dar por davante. - O nav10 ü bolina poàe acidental-
n1ente «VIr a vento» e dar por davante, isto é, orçar até que o
pano fique a grirar ou, num caso pior, cheio pela face de vante,
quer dizer, sobre. Este precalço resulta de um salto de vento ou
de uma acentuada guinada para a orça que o homem do leme
não aguentou.
Se o vento não tiver passado para o outro bordo, bastará
aquartelar rapidamente a bujarrona e pôr o leme de encontro,
para arribar: pode ajudar-se carregando a mezena.
No caso de o vento ficar enfiado pela proa, proceder-se-à
como anteriormente, mas o leme deverá pôr-se a meio, ou ao
revés se o navio estiver caindo a ré; também se darão saltos às
bolinas do velacho e do joanete e ainda aos braços de proa a
sotavento.
Pode acontecer que o vento passe para o outro bordo, sendo
então necessário executar uma rotação de 360°, virando em roda
710 ARTE NAVAL MODERNA
com o velacho sobre. Esta manobra, conhecida entre a tnarinha-
gem por «dar a volta ao munda>>, executa-se do modo seguinte:
carrega-se a tnezena e os punhos dos papa-figos, põe-se o leme a
meio e vai-se braceando a ré pelo redondo à tnedida que o navio
arriba por efeito do pano de proa, que está «sobre"; logo que o
vento passe pela popa e comece a dizer pelo bordo primitivo,
caça-se a mezcna e mareia-se de bolina o pano de ré.
Navio de capa. - A capa dos veleiros pode ser seguida ou
rigorosa.
A capa seguida obtém-se deixando algum pano caçado para
dar ao navio algum seguimento e poder governar com, o mar
na amura.
Os navios redondos conseguetn a melhor capa seguida com
uma ou duas velas de proa (polaca, se a houver, e estai ou bujar-
rona de dentro e estai), mezena e gávea rizada.
A capa rigorosa consiste etn aguentar o navio com o mar
na amura e sem seguimento. A mezena e a polaca ou vela de
estai são as velas de capa usais. No entanto, o pano pode variar
com as condições do navio e do mar. O que se pretende é conservar
a vaga na amura, estando o pano reduzido ao mínimo indispen-
sável mas sem dar seguimento ao navio, que apenas caturr::)rá
e abaterá para sotavento, em boas condições para aguentar mar
e vento.
A capa dos navios latinos faz-se com a vela de estai ou polaca
e a vela grande rizada nos últimos ou o traquete latino rizado.
Se o temporal for tão duro que o navio não possa aguentar
a capa rigorosa, ter-se-á que desfazer a capa, isto é, arribar para
pôr o !Dar na alheta e correr com o tempo. Esta manobra exige
muito tacto e é arriscada, devendo esperar-se uma sota para então
arribar, carregando a rnezena, pondo o leme de encontro, içando
a vela de estai, largando e caçando o velacho rizado. Mas se a
borrasca se tornar muito séria, poderá ser necessário ferrar
todo o pano e correr em árvore seca.
Os pequenos navios podem resistir aos temporais pondo-se
de capa rigorosa e largando à proa uma âncora flutuante com
saco de azeite (Pág. 457).
Tipos de navios de vela
Os navios de vela classificam-se en1 navios redondos e navios
latinos, consoante predominam as velas redondas ou as latinas.
Em cada um destes grupos distinguem-se diversos tipos de
veleiros.
NAVIOS DE VELA 711
A galera é o tipo básico do navto redondo e o lugre o tipo
de navio latino.
Consideram-se navios redondos a galera, a barca, o /ugre-
-barca, o lugre-patacho, o brigue e o patacho.
Como navios latinos temos o !ugre, a escuna, o !ugre-escuna,
o palhabote, o iate e a chalupa.
A Fig. 515 mostra os diversos tipos de veleiros.
Galera.- Navio de três mastros (traquete, grande e gata)
com dois mastaréus em cada mastro e vergas redondas. Como
pano auxiliar, a galera tem bujarrona e giba, traquete latino
grande e vela ré, ou velas de estai de entre mastros em vez
dos latinos quadrangulares (Fig, 5 i O).
Pode haver galeras de quatro ou cinco mastros.
Barca. - Difere da galera em ser latino o mastro de ré, que
toma o nome de mastro da mezena. Este mastro tem um único
mastaréu, que se chama mastaréu de gave-tope, onde enverga a
vela do mesmo nome.
Lugre-barca. - Navio parecido com a barca, mas apenas
com um mastaréu em cada mastro, isto é, não deita mastaréus
de joanete.
Por vezes o mastro da mazena é mocho, quer dizer, não tem
mastaréu, mas de qualquer maneira tem vela da mezena e vela
de gave-tope.
O lugre-barca não arma «sobres)).
Lugre-patacho. - Navio de três mastros, o de proa com
pano redondo e os outros com pano latino. O mastro do
traquete é igual ao da galera ou da barca; o mastro grande e o
da mezena armam com latinos e gave-topes, que se designam por
vela grande e gave-tope grande, mezena e gave-tope da mezena.
Patacho.- Navio de dois mastros; o traquete com pano
redondo, como na galera, e o grande com vela latina e grave-
-tope. Difere, pois, do lugre-patacho em não ter mastro da
mezena.
Brigue. -.,- Navio de dois mastros (traquete e grande) iguais
aos da galera. No mastro grande tem um latino grande auxiliar
que se designa por vela ré.
Logre. - Navio de três mastros, cada um deles com
mastaréu de gave-tope, todos com velas latinas, a saber:
712 ARTE NAVAL MODERNA NAVIOS DE VELA 713

traquete e gave-tope de proa,- grande e gave-tope grande,- mezena

e gare-tope da mezena. Tem gurupés ou, unicamente, pau
da bujarrona.
Os lugres podem ter mais de três mastros (quatro ou cinco).

Escuna. - Navio de dois mastros com um mastaréu em cada

Gt~lera Barca Barcll de qul!.lro mastros
um deles. No mastro do traquete cruza a verga do traquete,
que é seca, havendo um traquete Jatino_ em substituição do tra-
quete redondo; no mastaréu do velacho cruzam as vergas do

~
velacho e joanete. O mastro grande tem vela grande latina e,
por, cima o gave-tope grande. Dispara à proa o guru pés ou somente
o pau da bujarrona.

~ Lugre-escuna. - Difere da escuna em ter mais o 1nastro da

mezena. Tem gurupés ou apenas pau da bujarrona.
Lugre-barcn Lugre~patacho Palacho
Palhabote. - Barco de comércio ou de recreio de dois mastros,
com mastaréus de gave-tope, cada mastro com um latino qua-
drangular e o mastaréu com uma vela de gave-topc. Actual-
mente, porém, o palhabote de recreio tem os mastros inteiriços,
cada um deles com uma vela triangular do tipo Marconi. Dispara
à proa o pau de bujarrona.

Iate 1. - Barco de comércio de dois mastros, sem mastaréus,

Brigue Lugre Escuna com latinos triangulares. O mastro grande apresenta, em re-
gra, maior caimento para ré; por cima _dele costuma espigar um
pau, que se chama vara de combate. A proa dispara o pau da
bujarrona.

Cuter.- Barco de recreio, delineado para cruzeiro e regatas,

com um só mastro onde arma um latino quadranguiar com
um gave-tope, ou somente uma vela Marconi. As velas de
proa são geralmente uma vela de estai, uma ou duas bujar-
Lugre·escunn Palha bote Iate ronas e uma giba.

Ketch.- Barco de comércio ou de recreio com um mastro

grande, COino o cuter, e um pequeno mastro a ré çpm uma mezena,
que pode ser um latino quadrangular ou uma vela Marconi.

Chalupa.- Barco semelhante ao ketch, porém com a mezena

chegada um pouco mais a ré.

Cu ler Ke1ch ou ch11!upa Iole Caíque

1
Antigo barco de comércio, que não deve ser confundido com os bar-
Fig. 515- Tipos de navios redondos e latinos cos de recreio, os quais têm a designação geral de «iates~>.
714 ARTE NAVAL MODERNA
---------------------------------

Iole.- Barco de recreio que difere do ketch ou da chalupa

cm ter o mastro de ré mais pequeno e muito chegado à popa,
por ante a ré da cana do leme. A vela ré que arma neste pequeno
mastro tem o nome de catita, em vez de mezena.
CAPÍTULO XXXVII
Caíque. - Barco de comércio com dois bastardos.
NOTA.- Os barcos de recreio deixaram de usar os clássicos latinos
rectangulares, os quais foram substituídos pelas velas Marconi, que são lati- VENTOS E CICLONES
nos triangulares, estreitos e altos, bons bolineiros (Cap. IX, Fig. 274). Em con-
sequência, os gave-topes desapareceram e os mastros, agora inteiriços, armam
cada um deles, a toda a sua altura, uma vela Marconi.
Formação e leis do vento. - O vento é o ar em movimento.
Quando um região da superfície terrestre é aquecida sob a
influência dos raios solares, a radiação do calor provoca o ague-
cimento do ar que, em consequência, se torna menos denso e sobe
para as camadas superiores. Quer dizer, sob a região conside-
rada forma-se uma zona de baixa pressão atmosférica, afluindo aí o
ar das regiões vizinhas mais frias, onde a pressão é mais elevada.
Assim se originam os ventos à superfície da terra.
Pode, pois, enunciar-se a lei geral dos ventos;
O vento sopra dos centros de alta pressão para os centros
de baixa pressão.
Lei de Buys-Ballot. -· Se não fosse o movimento de rotação
da Terra, o vento sopraria directamente dos centros de alta para
os centros de baixa pressão. Em virtude, porém, da rotação do
globo terrestre, os ventos são desviados para a direita no hemis-
fério norte e para a esquerda no hemisfério sul (Fig. 516). Daqui
resulta a lei de Buys-Ballot:
No hemisfério norte, os ve.ntos giram no sentido inverso
ao do movimento dos ponteiros do relógio em volta dos
centros de baixa pressão, e em sentido directo em rolta
dos centros de alta pressão. No hemisfério sul sucede
o contrário.
A lei de Buys-Ballot pode enunciar-se de outro rtrodo;
Voltando a cara contra o vento, a baixa barométrica
fica à direita no hemisfério norte e à esquerda no hemis-
fério sul.

Ciclones e anticiclones. - Em meteorologia, o conjunto dos

ventos em torno de um centro de baixa pressão (B) toma a designa-
716 ARTE NAVAL MODERNA
ção de sistema ciclónico de ventos ou, simplesmente, ciclone. Em
volta de um centro ele alta pressão (A), o conjunto de ventos
cham2-sc antith·/one.
A representação gráfica elos ciclones e anticiclones faz-s~ por
meio de isóharas, ou linhas que unem os pontos da superfície da
terra de igual pressão barométrica no mesmo instante. Em geral,
as isóbaras são tmç;H..las de 5 em 5 milibares 1 nas cartas meteo-
rológicas.
Hcmisjdrio Norte
HemtsjdriD Sul
Fig. 516 - Representação gráfica dos ciclones e anticiclones~
As curvas fechadas são as lsóbaras e as setas representam
os ventos
Os ventos não s~o bem tangentes às isóbaras, pois fonnan1 com
elas ângulos de 20" a 30" para o lado do centro de baixa pressão.
No antTciclone, o üngulo elos ventos com as isóbaras é geralmente
maior e sempre para o Jacto de fora do centro.
Em regra os sistemas ciclónicos de ventos movem-se rapida-
mente e são acompanhados por -mau tempo, ao passo que os
sistemas anticiclónicos caminham vagarosamente e, etn geral,
dão bom tempo.
Gradiente baramétrico. - A força do vento não é função da
pressão barométrica num lugar mas, sim, da diferença de pressões
entre dois lugares e da distância entre eles.
1 A pressüo harométrica pode ser expressa em milímetros de altura da
coluna de mercúrio do barómetro ou em unidades de pressão - bar ou
milibar (I bar = 1.000 milibares).
A relação entre o milibar e o milímetro barométrico é praticamente:
1 milibar = 0,75 milímetro.
l!/1/
,,
VENTOS E CICLONES 717
--------
Para avaliar a perturbação barométrica, adoptam os meteo-
rologistas o gradiente barométrico, que é a diferença de pressões,
em milímetros ou em milibares, medida perpendicularmente às
isóbaras e correspondente à distância de 60 milhas.
Maré barométrica. -·- Em ocasiões de bom tempo, a pressão
atmosférica oscila de um modo regular entre um máximo e um
mínimo em cada período de 12 horas. O barómetro sobe_desde
as 04 às 10 horas e desce das 10 às 16 h-oras; torna-·a-subi-r desde
as 16 às 22, para baixar das 22 às 04 horas.
Esta variação - maré barométrica -- é bem definida e regu-
lar nos trópicos mas imperceptível nas altas latitudes.
As maiores marés barométricas verificam-se no equador, onde
a amplitude atinge 3 milibares. Em Portugal regula por 1,2 mili-
bares.
Quando. nos trópicos, a maré barométrica não ocorre regu-
larmente às horas próprias, é sinal que o tempo vai mudar.
Direcção e força do vento. - Os ventos designam-se pela
direcção de onde sopram. Assim, o vento N vem do norte para
sul; o vento S sopra do sul para o norte.
A força do vento é a pressão que ele exerce sobre a unidade
de superfície. Porém, em vez de se medir a
~forÇa, mede-se a velocidade, ou seja a distân-
cia que o ar percorre na unidade de tempo.
A velocidade do vento é expressa em Veloc
metros por segundo ou em quilómetros por do
navio
hora (l m(s=3,6 km/h). A bordo também se
adorta a velocidade do vento em nós ou
milhas marítimas por hora (I m/s = 1,94 mi-
lhas/h).
Para designar a força do vento adop-
ta-se a escala internacional de Beaufort, em
números de O a 12.
A bordo, estando o navio em marcha,
o vento observado é o l'ento aparente ou
relath'o, que resulta do vento verdadeiro
e do movimento do navio. Fig. 517 -Triângulo
das velocidades
O que interessa conhecer é o vento
verdadeiro ou absoluto, que se avalia geralmente pela observação
da superfície do mar. De facto, havendo certa prática, o aspecto
do mar e a orientação da carneirada permitem avaliar com sufi.- •
ciente aproximação a direcção e a força do vento.
A determinação do vento absoluto pode ainda fazer-se em
função do vento relativo e do movimento do navio, construindo
o triângulo das velocidades (Fig. 517).
718 ARTE NAVAL MODERNA VENTOS E CICLONES 719

No caso particular de o vento soprar enfiado com a proa Escala do vento e estado do mar
ou a popa, o vento absoluto obtém-se subtraindo ou somando ao
vento relativo a velocidade do navio. Quando a bordo não se FORÇA DO VENTO
sente vento, é porque o vento absoluto está da popa com velo- Escala Beau!l r!
cidade igual à do navio.
Convém notar que o processo do triângulo das velocidades I Velocidade do vento Pressão do vento
só deve ser adoptado quando haja confiança na avaliação da força
do vento relativo, pois uma pequena diferença pode, em certos
casos, originar erros importantes na determinação do vento ver-
!I Designação
(portuguesa e Inglesa)
Km{h I Nó'
I' Regime
Kg/m~
I
fúojnáa

dadeiro. A direcção do vento relativo não é difícil, observando o =I I I I

Kg{mt

catavento ou o fumo da chaminé ou, melhor ainda, orientando a O [ Calma (calm). . . . . 0- 1 0-1 - -
cara ao vento até sentir igual efeito em ambas as orelhas. O que I I Aragens (light air) . . . 1- 5 1-3 0,! -
se torna difícil é a apreciação da velocidade quando não há ane- 21
Franco (light breeze) . . 6- 11
I 4-6
I
0,5 -
mómetro, pois só com bastante prática será possível fazer uma
3 Bonançoso (gentle breeze) . 12- 19 7-10
I 11-16 ! 4
2
I -
4j Moderado (moderate breeze 20- 28 -
boa estima do vento relativo. 5 Fresco (fresh breeze) . .
61 Muito fresco (strong breeze)
29- 38
39- 49
I
17-21
22-27
6
lO I !
-
16
Estado do mar. - Para classificar o estado do mar, adop- 7 Forte (moderate gale) . . 50- 61 28-33 14 I I 22
ta-se a escala Douglas, em algarismos de O a 9, como mostra o 8 I Muito forte (fresh gale) . 62- 74 34-40 18 28
quadro na página seguinte. A ondulação classifica-se também 9 j Tempestuoso (strong gale)
lO . Temporal (whole gale) . .
75- 88
89-102
41-47
48-55
28
3fíI I 40
56
de O a 9. 11 Temporal desfeito (storm) . 103-117 56-63 ' 65 ! !00
As classificações 6, 7 e 8 da escala do mar são aplicáveis a 12 Furacão (hurricane) 118 ' 64 160 I 250
estados do mar ao largo e não, geralmente, em águas baixas, ou mais ·! ou mais I
nas quais a classillcação não deve ir além de 5 ou, excepcional- I '
mente, 6 ou 7, em caso de furacão ou tempestade semelhante.
A classificação 9 (mar desfeito ou excepcional) ocorre em
certas ocasiões de vento contra corrente, ou de rondagem brusca
-,--E-S~T_A_D_O_D~O_M_A_R~-~ 1---0N__DULAt;:ÃO
do vento (como no centro de um furacão) e não necessariamente
pela força exclusiva do vento. e
~
I Designação
Allun
da viga II ]"' Comrrlmento
I Dcs~gna- Allura
::i M;i"ros ~ çao
Visibilidade. - De acordo com a classificação oficial, consi-
deram'se os seguintes graus de visibilidade meteorológica: =-=li~~~~ 1--~1~-~
Designação DistAncia o Estanhado (calm-glassy). O I O .Stm uJldulaçilt
Visibilidade má ou nevoeiro Até 1 000 metros I Chão (rippled) . . 0·0, 1 \ 1 1Curta ou médi2 Fraca <2m
NeJ•oeiro muito cerrado Menos de 50 » 2 Encrespado (srnooth) . O, 1 -0,5 i
2 Larga
Nevoeiro cerrada . . 50 a 200 >>
I
Nevoeiro moderado . . 200 a 500 » 3 Pequena vaga (slight) . 0,5 -1,25/.1 31Cu,ta
Nevoeiro fraco . . . . 500 a I 000 » Modr.::-
4 Cavado (moderate) . , 1,25-2,5 1 4 Média rada 2-4m
Visibilidade muito fraca ou neblina IOOOa 2000 » 5 Grosso (rough) . 2,5 -4 i 5 1Larga
Visibilidade Faca . . 2000 a 4000 » I

Visibilidade moderada . 4 000 a 10 000 >>

Alteroso (very rough) 4-6 I!6 cu,ta
lO 000 a 20 000 >>
6
Visibtndade boa . . . 7 Tempestuoso (high). 6-9 7 Média Forte >4m
Visibilidade muito boa 20 000 a 50 000 » 8 Encapelado (very high). 9·14 [8 Larga
Visibilidade excelente . 50 000 metros ou mais Excepcional (phenomenal)
1
1 > 14 9 Desencontrada
9
Ventos gerais 1• - Em virtude do aquecimento das regiões I i 1

equatoriais, forma-se aí uma zona de baixas pressões, subindo o Obs. - A pressão do vento contra uma superfície perpendicular ao
Os l'enros gerais ou J'entos constantes são aqueles que sopram per·
1 vento é calculada pela forma Eiffe/: P~k s. v2, sendo k=O 08, s=área em mi
manentemente na mesma direcção. e v a velocidade do venlo em m/seg. '
 ARTE NAVAL MODERNA
720
------------------
ar quente para as camadas superiores e dirigindo-se em altitude
para os pólos; porém, ao ultrapassar os trópicos, o ar arrefece
c desce, dando lugar a uma zona de a1L1s pressões na latitude
média de :lO" ern ambos os hemisférios (Fig. 518 e 519).
Estas zonHs de altas c baixas pressões são praticatnente per-
lnanentcs rlurante todo o ano, e originam entre elas ventos do
norte no hemisfério norte e ventos do sul no hemisfério sul, os
qm1is. no entanto, por virtude da rotação da Terra, se desvimn
e dão ventos NE e SE, respectivamente. Estes ventos constantes
são os a/;sado.s.
Por cima dos ventos alisados, nas altas camadas atmosféricas,
sopram em sentido inverso os chamados contra-a!isadps, Inan-
tendo-se assim a circulação entre as zonas tropicais e ·as equa-
toriais.
Entre os dois alisados do NE c SE forma-se uma :ona de
calmas r>quotoriais. caracterizada por c3lmas ou ventos fracos e
variáveis, trovoadas e chuvas.
Os alisados sopram com mais força no Inverno dos respecti-
vos hemisférios (em Dezembro no hemisfério norte e em Junho no
hemisfério sul). Quando são mais fortes aproximam-se mais da
direcção dos pólos; sendo fracos, sopram mais do leme.
A zona dos ventos alisados em cada hemisfério está com-
preendida, em média, entre a zona de calmas equatoriais e o
paralelo de 30".
Ventos do Oeste.- Estes ventos predominam entre os para-
lelos de 35° a 60° c- são provenientes da circulação anticiclónica em
volta dos centros de alta pressão situados nas latitudes de 30" N
e 30" S. Sopram com violência no hemisfério sul, sobretudo
entre as latitudes 40" e 60", e designam nesta zona por ventos
bravos do Oeste.

!Vlonçõe~. - As monçties são ventos periódicos que sopram

cerca ele seis meses numa dada direccão e durante outro tanto
tempo em direcção oposta. ,
Foi dilo anteriormente que os alisados têm origem numa zona
de altas pressões de carácter permanente nas proximidades do
paralelo ele 30" de ambos os hemisférios. Contudo, se um vasto
continente existe nesta zona, a pressão atmosférica pode Inodi-
licar-se de modo a perturbar grandemente o regime dos ventos
alisados. É o que acontece sobre a Ásia, cujos vastos e áridos
planaltos estão sujeitos a grandes variações de temperatura. No
Verão, a terra aquece consideravelmente e origina uma acentuada
baixa pressão atmosférica: ter-se-á assim vento SW em vez do
"
 VENTOS E CICLONES
-------- ---------- 723

alisado do NE. No Inverno, o continente asiático arrefece rapida-

mente e origina uma alta pressão; deste modo será reforçado o
alisado do NE, o qual chega a passar para o hemisfério sul, onde
toma a direcção NW.
Estes ventos pçriódicos designam-se por monções e fazem-se
sentir no Oceano Indico e no Mar da China (Fig. 518 e 519),
e ocorrem nos seguintes períodos:

Monção do NE, de Outubro a Março;

Monção do SW, de Abril a Outubro.

No Inverno, o centro de alta pressão é localizado na China;

••
J ..
-~
·-c
~.
no Verão, o centro de baixa pressão forma-se sobre a Índia. Con-
sequenteqtente, a monção do NE sopra forte no mar da China e
"'E fraca no Indico; a monção do SW é violenta (.força 6 a 8) no Oceano
~ Indico e fraca no Mar da China.
~==
-=
=·-
•• A transição de uma monção para a outra é acompanhada
I ..=·E•
·-.
..•
~·
o=
ora de calmarias, ora de aguaceiros, sendo então frequentes os
tufões no Mar da China.

I ~-

2E Monção do Golfo da f.uiné. - Devido ao sobreaquecimento

..••••=·
>:;; das planícies centrais da Africa, o alisado do SE no Atlântico é
desviado no Golfo da Guiné, e dá nesta região um vento S ou
...
o«
·;:
E~
SW permanente, conhecido por monção africana ou do Golfo da
Guiné.
••
··-!==••
·~
.o;: Monção do Mar Vermelho. - O vento predominante no Mar

o.~

CC:~
~·
Lo
~-
/ Vermelho é de NNW. Porém, de Outubro a Maio, prevalece na
parte sul a Monção do SSE, causada por um desvio, no Golfo
de Aden, da monção do NE vinda do Oceano Índico. Na parte
norte mantém-se o vento NNW, e na parte central forma-se uma
I ..••·-·=•=·••
~
zona de calmas ou de ventos fracos.

·;;
~
Monção da costa do Brasil. - Durante o Verão no hemisfério
sul, forma-se na parte central do Brasil uma zona de baixa pres-
1 ~
õ
I
são que origina, de Setembro a Março, a monçào do NE ao longo
da costa até ao Rio da Prata. Nos restantes meses do ano pre-
= valece o vento de SE ou SW.
.
;;;

! o
;;:
Brisas. - As brisas são ventos periódicos que sopram da
terra para o mar durante a noite - brisa da terra ou terra!- e
do mar para a terra durante o dia - brisa do mar ou viração.
o As brisas sopram em ocasiões de bom tempo sobre quase
todas as costas, particularmente nos climas quentes.
 ARTE NAVAL MODERNA VENTOS E CICLONES 725
724

O fenómeno dns brisas deve-se ao aquecimento da cro~ta
terrestre durante o dia e ao seu arrefecimento durante a noite.
Formam-se por isso alternadamente baixas e a~tas pressões, q_ue
originam ventos ligeiros do mar P.ara a terra e viceversa. A bnsa
do mar é mais forte do que a bnsa de terra.
Depressões nas zonas temperadas. - Já foi dito ~u; entre a
zona equatorial c o paralelo de 3_0° de ambos os he1111?fenos pr:-
sistem normalmente com regulandade os _ventos germs .~ os ali-
sados à superfície da terra e os contra-alisados em altitude.
Nas regiões temperadas, para além do paralelo de 30°, for-
mam-se em cada hemisfério duas grandes correntes de ar de sen-
tidos contrários· uma corrente polar, que transporta ar fno e
seco das reriõc; frígidas, e uma corrente tropical de ar quente
e húmido. Êstns duas correntes, originariamente norte e sul, des-
viam-se por efeito da rotação da Terra e form~m a corrente
fria do NE c a corrente quente do SW, no hetmsfeno no;te, e a
corrente fria do SE e a corrente quente do NW, no hemtsfeno sul.
A sunerfície que separa as correntes polar e tropical é ligei-
ramente inclinada sobre o globo terrestre, elevando-se para o
lado elo pólo, de modo que o m frio forma uma espécie de cunha
debaixo do ar quente. A intersecpção. dessa superftcte com a da
Terra denomina-se íi·ente polar. Esta lmha muda constantemente
de forma e de posi'ção, em consequência da instabilidade térmica
do ar na sua vizinhança.
A Fig. 52! mostra as quatro fases principais da evolução de
uma dep:essão móvel nas regiões temperadas.
l." fase- Em consequência do desequilíbrio das duas massas
de ar adjacentes, uma língua de ar tropical penetra na zona de
ar frio; subsequentemente, o ar polar avança, infiltrando-se por
baixo do ar quente. Daqui resulta a deformação da frente polar
e das isóbaras. Na ponta da língua ou sector de ar quente aparece
um centro de baixa pressão e em volta dele gera-se um sistema
ciclónico de ventos.
Se as condições de instabilidade persistirem, a depressão evo-
lui e entra na fase activa.
Na parte deformada da frente polar distinguem-se as fi· entes
fria e quente, sobre as quais incidem a corrente polar e a corrente
tropical, respectivamente.
2." fase - A frente fria avança por baixo do ar quente que
vai subindo na atmosfera. Acentua-se, por conseguinte, a defor-
mação da frente polar. A língua ou sector quente alonga-se e
estreia-se.
3. a fase ~· A frente fria continua a avançar, aproximando-se
da frente quente, que caminha 1nais devagar. O ar do sector quente
continua a elevar-se na atmosfera. A depressão está no apogeu.
--=------
Ar~Ar

É sobre a frente polar que se geram os chamados ciclones ...frl

B frío
~
A""'Wente _
extratropicais, também conhecidos por depressões, em volta
de cujo centro giram ventos de sen- 1. 1 f.o!se 2: !11se 3." fase 4, 8 fase
tido contrário ao do movimento dos (Nascimento) (Oclusão)

ponteiros de um relógio, no hemisfério

norte.
Quando ás duas massas de ar em
contacto não diferem muito em tem-
peratura e humidade, 1nantém-se en-
tre elas um estado de equilíbrio que
dá à frente .polar um carácter estável
(Fig. 520). Neste caso as isóbaras
Fig. 520- Frents estacionãrla são sensivelmente paralelas à frente
polar de um lado e do outro.
A instabilidade da frente polar em qualquer ponto ocorre
quando as duas massas d.e ar em contacto se apresen~~m. con1
características bastante diferentes, provocan~o deseqyil,Ib~Io de
pressões. Então a fi·ente deforma-se e um sistema ctclomco de
ventos entra em formação.
A A AA Frente fria
~ Frenle quente
,m A • A Fren1e oclusn
Fig. 521- Fases de uma depressão no hemisfério norte (representação
em plano horizontal)
4. 11 fase - O ar quente termina a sua ascensão e a frente fria
alcança a frente queJ)le. O sector quente desaparece assim da
superfície da Terra. E a fase da oclusão. A junção das duas fren-
tes dá a frente oe/usa. A depressão desfaz-se em seguida. Desa-
parece a frente oclusa e restabelece-se o equilíbrio ele temperaturas
e de pressões. A velocidade do vento diminui e a chuva desapa-
rece. A frente polar retoma a forma primitiva.
726 A R ·r E NA V A L i\1 ODE R NA
O cicio de vida da depressão móvel regula por cinco ou seis
dias e atinge a maior violência ao fim de um dia após a formação.
O meteoro desloca-se e segue a direcção do vento no sector
quente, geralmente de W para E, ou melhor, na direcção ENE
no hemisfério norte e ESE no hemisfério sul. A velocidade de
translação regula em média por 20 a 30 nós. A depressão cami-
nha inicialmente devagar, mas aumenta de velocidade quando
entra na fase activa. Por fin1 torna a caminhar devagar.
A violência das depressões é variável. Por via de regra as
baixas barométricas profundas odginam ventos tempestuosos; as
outras podem apenas causar ventos moderados.
A área da depressão atinge normalmente SOO a 1000 milhas de
diâmetro.
1 das por cirros, cirros-estratos, alto-estratos e, finalmente, nimbos;
Sucede algumas vezes que a depressão, já depois de muito
enfraquecida, se regenera.
En1 regra, os ciclones extratropicais, ou depressões, nãq apa-
recetn isolados. Geralmente há un1a série de quatro a seis, suces-
sivamente mais novos, constituindo uma família de ciclones. Cada
un1 deles nasce, em regra, ao sul daquele que segue à sua frente.
Pressão baromériea
Ftg. 522- Depressão na fase activa nos planos horizontal e vertical
Efeitos das depressões. - Os ciclones ex1ratropicais ou depres-
sões são por vezes pouco acentuados e dão somente ventos mode-
rados ou frescos. Outras vezes atingem a violência dos furacões.
._ _ _ _ _V_E::..:_N:_T:_::O:_:S:__E C I C L O N E S 727
Os sinais percursores das depressões são os cirros, os quais
aparecem no zenite quando o centro do meteoro ainda se encontra
a centenas de milhas de distância.
Geralmente a navegação no Atlântico e no Pacífico do hemis-
fério norte passa ao sul dos centros das depressões. Neste caso,
a passagem do meteoro será observada a bordo pela ordem
a seguir indicada (Fig. 522).
Antes da passagem da fi·ente quente - Vento moderado do
SE rondando para S e SW com aume11to de força; baixa contínua
do barómetro; temperatura elevada, aumentando progressiva-
mente; visibilidade regular; extensas camadas de nuvens forma-
chuva numa zona de cerca ele ISO milhas de largura.
Passagem da fi·ellfe quellle -· Vento S e SW; aumento de
temperatura e de humidade; pequena descida elo barómetro;
deixa de chover; diminuição de visibilidade.
Sector quente - Vento SW de força 6 a 8; barómetro esta-
cionário, temperatura elevada e forte humidade relativa; nevoei-
ros frequentes; pouca nebulosidade, com estratos e estrato-
-cúmulos. Depois, quando se aproxima a frente fria: aumento de
nebulosidade, principalmente com alto-cúmulos.
Passagem da fi·ente fi'ia - Salto do vento SW para NW,
subida brusca do barómetro e descida rápida de temperatura;
diminuição de humidade relativa; cúmulo-nimbos; aguaceiros e
trovoadas numa zona de cerca de 40 milhas de largura; boa visi-
bilidade no intervalo dos aguaceiros.
Depois da passagem da fi·ente fria - O tempo melhora;
vento NW; chuva intermitente; boa visibilidade; cúmulos. Por
fim, bom tempo.
Estas fases do estado do tempo ocorridas pela passagem de
uma depressão poderão suceder-se com relativa rapidez se o
navio navegar de E para W, isto é, em sentido contrário ao da
tmjectória do meteoro.
No caso de o navio passar ao norte do centro da depressão
no hemisfério norte, sentirá o vento rondar de E para N e NW.
A temperatura não sofrerg_ grande variação e o barómetro cessa
de descer para subir lentamente.
Uma frente oclusa dá aguaceiros e salto do vento para NW.
Frentes frias secundárias. - Por vezes formam-se fi'entes frias
secundárias atrás da frente fria principal (Fig. 523), todas com
características semelhantes. Elas aumentam a extensão do sector
quente e reforçam a violência da depressão.
728 ARTE NAVAL MODERNA
Depressões secundárias. - Algumas vezes gera-se uma pe-
quena depressão circular subsidiária da principal, geralmente pro-
duzida por deformação das isóbaras do lado equatorial (Fig. 524).
3- Depressão com frentes Fig.:524- Depressão principal na
frias secundãrias fase ocrusa e depressão secundária
na fase de nascimento
É a chamada depressrlo secwwana, a qual produz normahnente
muita chuva. O vento sopra por vezes con1 violência, sen1 gr~nde
variação do barómetro.
A trajectória da depressão
secundária é variável. Geral-
mente esta depressão move-se no
sentido da depressão principal,
isto é, de W para E, e algumas
vezes gira em torno desta.
Depre,ssões em V. - Um nú-
cleo de baixa pressão entre dois
anticiclones toma o nome de colo
isobárico. Em geral produz ne-
voeiros ou trovoada.
Às vezes as isóbaras do colo
A Pampeiro - Vento violento de SW na costa oriental da Amé-
isobárico tomam a fonna de V
e forman1 a chamada depressão
em V (Fig. 525). O vento, neste
Fig.·:S25~- Depressão ernHV;
caso, não ronda como nas depres-
sões vulgares, mas di um salto
brusco de 10 quartas e refresca violentamente, acompanhado de
forte aguaceiro mmnentânco, quando a linha de tafl'egue passa
pelo observador. A pressão varia bruscamente, acusando o baró-
VENTOS E CICLONES 729
grafo um dente pronunciado. Em geral há forte trovoada. Uma
frente oc!usa (Fig. 521) é também um caso de depressão em V.
As depressões etn V caminham regularmente de W para E
à velocidade 20 a 30 nós. A linha de talvegue, ou linha de agua-
ceiros, é perigosa para navios e aviões.
Ventos locais. -- Os ventos ocasionais provocados pela passa-
gem de depressões na região da frente polar assumem em certos
locais caracteristicas próprias e receben1 designações especiais,
tais con1o:
Bora- Vento frio de NE, por vezes violento, que sopra no
Adriático, ocasionado por uma depressão no Mediterrâneo.
(Fig. 526).
Fig. 526- Ventos do Mediterrâneo
Mistral- Vento frio de NW, muito frequente no Golfo de
Leão, e sopra muitas vezes com violência tempestuosa no In-
verno. Produz-se nas mesmas condições do Bora.
Síroco - Vento quente que vem da África do Norte, pro-
vocado pelas mesmas depressões que originam o Bora e o M is trai.
Faz-se sentir muito em Malta, Sicília, sul de Itália e Grécia.
Lerante - Vento quente de E que sopra ocasionalmente no
Estreito de Gibraltar e atinge a costa sul de Portugal. Apa-
rece sobretudo no Verão.
rica do Sul, sobretudo nas proximidades do Rio da Prata. Ocorre
de Julho a Setembro e é devido a uma depressão em V.
Ciclones tropicais e regras de manobra
Os cicfones tropicais, ou lempestades ciclónicas, geram-se
nas baixas latitudes e apresentam giração dos ventos segundo a
730 ARTE NAVAL MODERNA
lei dos ciclones extratropicais (lei de Buys-Ballot). Contudo, os
processos ele formação destes dois tipos de ciclones são diferentes.
Os ciclones cxtratropicais (depressões móveis das regiões tem-
penteias) são mais numerosos, mas menos violentos, e formam-se
tanto em terra como no mar, dirigindo-se quase invariavelmente
para E ou NE. Os ciclones tropicais genun-se sempre no mar,
em regiões bem definidas e limitadas~ e assumem em regra extraor-
dinária violência.
Ciclones tropicais. --- Ciclone é um turbilhão de ventos que gira
cm torno de um centro de baixa pressão.
Em certas regiões. os ciclones tropicais designam:se por
nomes particulares. Assirn, chamam··Se !I{/(Jes nos mares da China,
fúracõcs ( «hurricanes» em inglês) nas AntjJhas, México e_ Pací-
.fico SuL mono1nocaias no canal de Moçambique, etc. No Indico
conservam a desi.:;ação de ciclones.
O centro da tempestade, onde a pressão barométrica é muitas
vezes 60 a 70 mm inferior à pressão normal, constitui uma área
cujo diâmetro regula ordinariamente por 7 a 15 milhas. Esta
área caracteriza-se por calmas ou ventos fracos variáveis e, no
entanto, o mar apresenta-se aí extremamente violento e confuso,
correndo as vagas em todas as direcções, em virtude de terem
sido formadas ~pelos ventos que sopraram anteriormente, dado
o movimento de translação do meteoro.
Em volta do centro, os ventos circulam no sentido es-
querdo no hemisfério norte e no sentido direito no hemis-
fério sul.
As vagas são enormes e correm em direcção nitidamente
diferente da do vento, porque elas conservam por algum tempo
a direcção do vento que lhes deu origem.
Uma corrente de ar ascendente nasce no centro do ciclone e
impele para as camadas superiores da atmosfera nuvens muito
ténues, principalmente cirros, que parecem soltar-se_ em pe~acho
divergente. c dão ass11n ao navegante uma .md1caçao longmqua
da posição do centro. Estes cirros tomam coloração averme-
lhada ao nascer e ao pôr do Sol.
As vagas levantadas pelos ventos da tempestade transfor-
mam-se na periferia em ondulação baixa e larga que se propaga
na direcção dos ventos mais violentos até algumas centenas de
milhas de distância, ús vezes com uma velocidade de 80 milhas
por hora.
Quando esta onda ciclónica atinge as costas, origina marés
anormais e provoca inundações.
VENTOS E CICLONES í31
Trajectória do ciclone. - As tempestades ciclónicas têm ori-
gen1 nas zonas das calmas equatoriais. Nunca se formam sobre
a terra nem entre as latitudes 3° N e 3° S. Nascem ordinaria-
m,ente entre ?S paralelos 8" e 20'. e dirigem-se sempre para o
polo ~1~1s proxm~o, descrevendo por via de regra uma trajectória
parabohca. Ass1m, etn geral, os ciclones dirigem-se primeira-
lnente para W, af~st,a1_1do-se sempre do Equador, isto é, caminham
para NW no hemtsfeno norte e para SW no hemisfério sul; depois,
na latttude ele 25' a 30', curvam-se para NE no hemisfério norte
e para, SE no hemisfério sul (Fig. 527). Nunca passam de um
hemtsfeno p_ara o outro e não alcançam altas latitudes.
, A veloetdade de translação varia de ciclone para ciclone, mas
e ~empre pequena no começo (5 milhas por hora), aumenta depois
~te 8 a 15 milhas por hora no primeiro ramo. decresce no vér-
tice e. torna a aumentar no segundo ramo, atingindo por último
30 milhas por hora (por vezes 50 milhas por hora no hemisfério
norte). Nesta última fase, porém, o meteoro aumenta considera-
velmente de diâmetro, tornando-se mais moderada a velocidade
de rotação e dimüu1indo, portanto, a violência dos ventos.
Alguns cicl~mes tropicais, em vez de se extinguirem ao alcançar
as lat1tudes medms. tomam a forma de ciclones extratropicais
e contmuan1 assim até grandes distâncias.
A zona ele influência do ciclone pode ter um diâmetro de
"algumas centenas de milhas nas maiores latitudes. No entanto,
~C}ntura dos ventos tempestuosos não vai além ele 65 milhas na
maibria das vezes.
Os ciclones podem fazer-se sentir a 4000 metros de altitude.
Semicírculo de manobra e semicírculo perigoso. - O ciclone
apresenta maiot: violência num lado da trajectória do que no outro.
_ No hetmsfeno norte, as velocidades de translação e de rota-
çao do c1clone somam-se no semicírculo da direita c subtraem-se
no semicírculo da esquerda, para um observador colocado sobre
a trajectória do centro e voltado no sentido do movimento de
translação. No semicírculo da direita, os ventos são mais vio-
Jent?s, e tendem a arrastar o navio para o centro do ciclone; no
semtcuculo da esquerda, os ventos apresentam-se com menos
violência e tendem a impedir o navio para fora do centro. Por
1sso se chama semicírculo perigoso ao da direita e semicfrculo
de manobra ao da esquerda, no hemisfério norte.
No. hemisfério sul, o s.emicirculo perigoso fica ú esquerda e
o sem1C1rculo de manobra a dtretta do observador colocado nas
mesmas condições que anteriormente.
Quando a tempestade está próxima do seu termo o vento
perde toda a violência no semicírculo de manobra. À veloci-
732 ARTE NAVAL MODERNA VENTOS E CICLONES 733
------

dacle ele translação é, no entanto, múxima, enquanto o Yento no da tormenta, já para confirmação das indicação das recebidas, já
semicírculo perigoso é ainda muito violento e sem carácter gira- para prever o caso de faltarem informações.
tório, mantendo-se quase na mesma direcção. A pressão barométrica, as nuvens e a onda ciclónica são os
elementos mais seguros de que o navegante isolado dispõe para
a previsão de um ciclone.
- Barómetro,- A leitura do barómetro nem sempre dá indica-
ções definidas acerca da aproximação do ciclone, É, no entanto,
um valioso auxiliar conjuntamente com outros indícios.
Em alguns casos o barómetro acusa uma alta anormal antes
de qualquer outra indicação significativa quando a tempestade
ainda se encontra muito longe_ Muitas vezes também, quando o
meteoro se aproxima. o barómetro torna-se instável. Todavia
estas indicações nem sempre ocorren1 e, se forem notadas, tanto
podem denunciar um ciclone distante, como outra perturbação
atmosférica menos impOrtante.
O melhor é observar a variaçtío barométrica diurna, ou seja
a diferença em 24 horas das leituras do barómetro feitas it mesma
--
-- ~ ~ hora, Nas regiões frequentadas por ciclones aconselha-se notar
- ---' diariamente, à mesma hora e quatro vezes por dia, os valores
máximo e mínimo da pressão barométrica, para deduzir as varia-
ções em 24 horas, Em tempo normal, estas diferenças são infe-
riores a I mm. Verificando-se uma baixa superior a I mm, pode
deduzir-se que está próxima uma perturbação atmosférica, Este
"'método permite a previsão da tempestade com 30 horas ou mais
ti~antecedência.
A pressão barométrica, dentro da área da tempestade, passa
ordinariamente pelas seguintes fases:
1," - Baixa lenta, acusando contudo o barógrafo a maré
barométrica, O observador encontra-se na periferia do ciclone,
entre 150 a 500 milhas do centro.
2. a - Baixa acentuada, desaparecendo a maré barométrica.
O observador aproxima-se do centro, o qual já deve estar a 100 mi-
-10 '-
~;;_Hi·CW,Ç.ULO
f'ERI!5050 lhas ou menos.
3. n -Baixa rápida. O centro da tempestade está a menos
'!t'~--;' --~ de 60 milhas.
' - ~ ~
''
\ '--....
A pressão barométrica, com efeito, cai rapidamente nas pro-
.. ~-- ,. xilnidades do centro do ciclone e atinge um valor mínimo ú sua
SEMI•CI?.CVLO passagem. Depois, na parte posterior do ciclone, o barómetro
Dt: M~.NOBRA
passa pelas mesmas fases mas em ordem inversa.
Fig. 527- Ciclone nos hemisférios norte e sul Nuvens - Os ciclones são quase sempre precedidos por um
dia de visibilidade invulgar e pela formação de cirros, Nos tró-
Sinais precursores de um ciclone. --Ainda que c1s estações picos, um leque de cirros que diverge de um ponto do horizonte
meteorológicas avisem os navegantes acerca da formação c e permanece em posição fixa é indício quase seguro de um
trajectória dos ciclones, é sempre bom conhecer os prenúncios ciclone a centenas de milhas de distância.
 734 ARTE NAVAL IVIODERNA
~----~----- ------
O tempo apresenta-se calmo e o céu começa depois a cobrir-se
com um fino véu de cirros que vai engrossando cada vez mais
e se transforma em cirro-estratos, os quais dão lugar a ha/os solares
e lunares. A atmosfera torna-se opressiva quente e húmida
produzindo nas pessoas um vago e inquiet~nte mal-estar_ A~
nuvens tomam muitas vezes um tom roxo e vermelho ao nascer
c ao pôr do sol, e as estrelas cintilam de modo invulgar. Mais
tnrde, nota-se no horizonte uma massa negra e baixa de nuvens
que se assemelha a terra distante, e origina chuva miúda que
parece nevoeiro. Alguns .aguaceiros caem por vezes e, de
qualquer modo, a chuva vm progredindo à medida que a tem-
pestade avança.
1
Quando se entra na periferia do ciclone, a chuva ca i contí-
nua e abundantemente, tornando-se torrencial na vizinhança do
centro.
Onda âclónica.- !vfuitas vezes observa-se uma ondulação
larga --· a onda ciclónica - antes de qualquer outro indício, em
razão de se propagar a centenas de milhas de distância. Esta
ondulação é notável porque aparece subitamente sem vento que
a JUStifique c em mar que até então estava calmo_
. NOTA: - A previsão de um ciclone baseada num só dos sintomas
acJma refendes pode conduzir a erros. Por isso o navegante só deve tirar
conclusões e ~firmar que exis.te um ciclone na sua vizinhança quando veri-
ficar o aparecrmento da totalidade ou da maioria dos sinais precursores da
tormenta.
Determinação da posição do navio relativamente ao ciclone.
-O que o navegante pode determinar e precisa sobretudo de conhe-
cer, qqando se apercebe da aproximação do ciclone, é a direcção
do centro e o semicírculo em que o navio se encontra.
A direcção elo centro pode conhecer-se com muita antece-
dência pela observação do ponto de irradiação dos cirros dispos-
tos em leque, supondo-os prolongados até ao ponto de conver-
gência.
_ Estas indicações, porém, dizem respeito a uma tempestade
d1stante e dentro dos limites tropicais.
A direcção da onda ciclónica, quando não é interferida por
te_rra e o navio está fora da periferia da tempestade, indica lam-
bem muito aproximadamente a direcção do centro do ciclone.
Não tendo sido observados tais indícios, a direcção aproxi-
mada _do centro do ciclone pode ainda determinar-se quando o
vento Ja sopra com força:
_ -'<Ü centro de tempestade encontra-se entre 90" e 135" à
ciJreita do vento verdadeiro no hemisfério norte e à esquerda no
VENTOS E CICLONES 735
-----------------
hemisfério sul: 135" quando a tempestade começa; 115" quando
o barómetro desce de 10 mb, e 90" quando baixa de 20 mb
ou mais».
Na aplicação desta regra, baseada na lei de Buys-Ballot,
supõe-se o observador com a cara voltada contra o vento_
A direcção do centro do ciclone pode também determinar-se
pela seguinte regra, a qual é considerada a mais segura: «A direc-
ção elo centro do ciclone fica a cerca de 90" da direcção do movi-
mento das nuvens baixas.»
A posição relativa do nav10 na área do ciclone determina-se
pela regra seguinte:
No henri.~fério norte:
<<0 navio está no semicírculo pengoso se o vento ronda no
sentido direito>>;
<<0 navio está no semicírculo de manobra se o vento ronda
no sentido esquerdo».
No hemisfério sul sucede o contrário.
Esta regra supõe o navio parado ou com andamento inferior
ao da tempestade.
"· Ouando o vento se mantém na mesma direcção e aumenta
·c·ada l'ez mais, ao mesmo tempo que o barómetro desce, o navio
estd'vw trajectória do ciclone, que é de todas a pior situação.
A trajectória do centro do ciclone é, com efeito, assaz peri-
gosa e incómoda, muito especialmente para o.s navios de vela,
porque se passa bruscamente de um vento vwlent? para uma
zona de recalmões e ventos variáveis, que caractenzam a área
central para deoois se entrar novamente numa zona de ventos
violent~s e opos"tos aos primeiros. Acresce ainda que as ondas
no centro do ciclone são enormes, tumultuosas e confusas, alter-
nando os recalmões com rajadas de direcções incertas.
O semicírculo perigoso é também muito mau, porque o vento
é particularmente violento e porque a úmca manobra conve-
niente é a «capa» ou o mar na amura.
O semicírculo de manobra é o melhor, por ser o vento menos
violento e exigir que o navio, para safar, corra inicialmente com
o tempo, afastando-se assim mais depressa.
Distância ao centro do ciclone. - Uma vez determinada a
marcação do centro do ciclone, convém estimar a distância, para
o que poderá servir a seguinte tabela, a qual, embora não mereça
736 AR"fl~ NAVAL MODERNA VENTOS E CICLONES 737
~~--~- -~-

muita confiança, permitirá avaliar «grosso n1odo» o n1ovimento Não é indiferente, também, que a capa preventiva se faya
elo centro elo meteoro: com o vento em qualquer das amuras, especialmente se o navro
B<1ixa brnométdca por hora Distância ao C1ntro for de vela. Esta capa será sempre mantida com o vento por
0,6 milibares 250 milhas EB no her.1isfério norte e por BB no hemisfério sul.
2 1) 150 ))
2,5 » 100 »
4
5
))
))
80
50
»
» !r
A trajectória do centro do ciclone pode determinar-se apro-
ximadamente por duas ou três observações de marcação e dis-
tância com intervalos de duas ou três horas.

1\'Janobra do navio. - O navio 1nanobrará por forma a sair

ela acção violenta da tempestade ou, pelo menos, evitar o centro,
onde o mar é particularmente perigoso.
A manobra difere com a situação do navio en1 reiaçtío à
trajectória do ciclone. ·
Por isso, a primeira coisa a fazer é determinar a posição
relativa do navio e, neste sentido, o navegante adoptará uma
capa prel'cntil'a, que consiste em pôr o navio de capa, con1 o Inenor
andamento possível e o vento na amura de EB no hemisfério
norte (ou na amura de BB no hemisfério sul). Nesta capa pre-
ventiva aguarda-se que o vento ronde, para então se observar
o sentido da giração e assim se deduzir o semicírculo etn que o
navio se encontra.
A passagem de um aguaceiro pode provocar mudança tem-
porária de direcção do vento, mas decorrido pouco tempo apa-
recerá a verdadeira giração.
O comandante do navio não deve precipitar-se na aprecia-
ção da mudança do vento e não manobrará para fugir ao ci.clone
sem verificar nitidamente a giração do vento num determmado
sentido.
A fig. 528 mostra como o vento ronda quando o navio está
em capa 1Jrevcntiva. Nas sucessivas posições B, B 1 e B 2 do navio,
o vento rondará no sentido direito. Mas se o navio entrasse no
ciclone e naveaasse no sentido da sua trajectória, a observação
do vento pode~ia levar a enganos. Assim, quando 'O navio e o ci-
clone caminham paralelamente com a mesma velocidade, não haverá
mudança ele vento. E se o navio andar mais que a tempestade,
o vento rondará cm sentido inverso ao daquele que se observaria
se o navio estivesse parado, dando assim ao navegante a Ü11pres-
são que se encontra no semicírculo oposto. Por conseguinte, deve
o navio manter-se quase parado enquanto aguarda que a situação
se esclareça.
\
\
Fig. 528 -Navio am capa pravantiva num clcl!ine no hemisfério norte
\
\ Deste modo, quando o navio estiver no semicírculo da direita,
o vento rondará para ré, o que não acontecena se o navro esti-
vesse amurado ao contrário da regra, pois neste caso o vento
rondaria para vante, sujeitando-se o veleiro a ficar com o pano
sobre, possivelmente num súbito e violento aguaceiro. As corsas
passmn-se ao invés no semicír?t~lo da esqu~r~a, mas o perigo
não é tão grande como no semtcrrculo da dtrerta.
Na-vio no semicírculo perigoso. - O navio encontra-se no
semicírculo perigoso quando o vento ronda no sentido d.il:eito no
hemisfério norte (ou no sentido esquerdo no hen1!Sfeno sul).
Nestas condições os navios de vapor devem aproar ao vento.
Os veleiros terão que bolinar com vento por EB no hemisfério norte
(por BB no hemisfério sul). Em qualquer elos ca~os, conyém andar
o mais possível, mas se o mar for mmto ter-se-a que por o navto
de capa, n1antendo o vento na amura de EB.
Navio no semicírculo de manobra. - O navio está neste semi-
círculo quando o vento ronda no sentido esquerdo no hemisfério
norte (ou no sentido direito no hemisfério sul). A manobra con-
47
738 AR'J'll NAVAL ~·!ODERNA VENTOS E CICLONES 739
--------------

siste em correr com o vento na alheia de EB no hemisfério norte

(ou na alheta de BB no hemisfério sul). O vento vai rondando para
vante, o baró1neiro estaciona e~ quando o centro passa, o vento
salta para vante do través.
Se não houver espaço para correr~ o navio de vapor deverá
capear, pondo o vento na mnura de EB e andando o menos pos-
síveL O navio de vela terft que capear con1 o vento na mnura de
BB, por causa do rondar do vento para n esquerda, mas cuidarú
em andar o menos possível.

Navio na trajectória do centro. - Se o vento soprar sempre

na 1nesma direcção e com força crescente e, ao mesmo t~mpo, o
barómetro continuar a descer, o navio estará muito provavel-
mente ü frente e na trajectória do centro do ciclone. Neste caso,
.••
m

'õ
E
a 1nanobra consiste em começar a correr com o vento na a/beta
de EB e manter o rumo qLÍe a agulha então indicar, até o
barómetro começar a subir. O navio entrará deste modo
no semicírculo de manobra e afastar-se-á constantemente do
centro. •0

Se o nav1o estiver perto da trajectória, mas no círculo peri- ·;

o
·;;_
goso, pôr-se-á de capa com o vento na amura de EB no hemis- :;
fério norte. Seria uma manobra arriscada tentar cortar a trajec~ 0

tória do centro, pondo o vento na alheta para passar ao semicír- g•

culo ela esquerda. ~
0

i:
NOTA IMPORTANTE.- O barómetro é muito elucidativo, devendo
observar-se constantemente. O navio afasta-se do ciclone quando a pressão
subir, e aproxima-se quando a pressão descer.
....
0

"'I
É-pocas dos ciclones. - Os ciclones tropicais ocorrem em
determinadas épocas do ano e em certos mares (Fig. 529). For-
mam-se principalmente nos meses quentes, de Junho a Novem-
bro no hemisfério norte e de Dezembro' a Maio no hemisfério
sul. Não são conhecidos no Atlântico Sul, porque a zona de
ca]mas equatoriais, onde os cic1ones tên1 origem, fica ao norte
do Equador no Atlântico.

Atlântico Norte . Junho a Outubro e algumas vezes em

(Antilhas) Novembro. São mais frequentes em
Setembro e, em geral, curvam-se pelo
norte das Bahmas e entre as Bermu-
das e a costa da América. Alguns
passam pelo golfo do México e en-
tram nos E. U. A.; outros curvam-se
para o Atlântico, a leste das Bermu-
das. A média é de 7 furacões por
ano.
740 ARTE NAVAL MODERNA VENTOS E CICLONES 741

Pacífico Norte Maio a Novembro, principalmente em Mares da China e do Japão . Abril a Novembro, principalmente de
(Costa \V do México) Setembro. Formam-se ao largo da Julho a Outubro e, em especial, ao
Costa W do México, entre 10° e 15° findar a monção de SW, em Setembro.
de latitude e sobem paralelamente à São muito raros de Janeiro a Abril.
costa até à Califórnia ou inflectem so- Formam-se a leste das Filipinas e mo-
bre o México. A média é de 2 fura- vem-se para W ou NW. Alguns al-
cões por ano. cançam a costa da China; outros cur-
vam-se para NE e vão passar pela
costa do Japão.
Pacífico Sul. . Dezembro a Maio entre as Ilhas So-
ciedade e as Novas Hébridas (pouco Avisos dos ciclones. - Nas regiões frequentadas pelos ciclones
frequentes). Janeiro a Março entre as tropicais há estações para previsão e aviso da formação e marcha
Novas Hébridas e a costa oriental da desses meteoros. As principais estações são indicadas no quadro
Austrália (mais frequentes)., A média
dos furacões no Pacífico Sul é de seguinte:
7 por ano.
Principais estações de aviso dos ciclones
'·
Índico Norte . Abril a Dezembro, principalmente du- Ciclones Países Eslações
rante a transição das monções (Maio,
Outubro e Novembro). Os ciclones do
Golfo de Bengala formam-se na lati- S. João de Porto Rico
tude de 10° e apresentam uma frequên- Furacões das Antilhas E. U. A. Cayo Hueso, Washing-
cia média de 5 por ano, mas somente ton-Arlington
I ou 2 são verdadeiramente severos. - -·----- ------------
Os ciclones observados no Mar da Ciclones do Golfo de
Arábia podem forma r - se neste Bengala e mar da Ará- Arábia Aden
mar, mas em geral são provenientes bia Ceilão Matara
do Golfo de Bengala e atravessam -------------------
neste caso a península da Índia e
alguns chegam até Aden. Ocorrem Samoa Samoa
ainda com frequência as depressões Furacões do Pacífico Sul
Austrála Várias estações costeiras
tropicais (perturbações ciclónicas em
que os ventos não excedem a força 7), ----·--------
principalmente durante a monção de Ilha Maurícia Maurícia
SW, desde Junho a Outubro, sendo Ciclones do Índico Sul Madagascar Várias estações costeiras
t ou 2 por mês.

Filipinas Cavite
Índico Sul . Distinguem-se duas zonas de ciclones: Tufões do Mar da China Hong Kong Cape Aguilare
Ciclones da Mauricio, de Outubro a e Japão China Shanghai-Zikawei
Julho, principalmente de Janeiro a Japão Okinawa (Observatório)
Abril. Formam-se por 10° de latitude
sul, a leste de Madagascar, entre 60°
))
I Tókio (Observatório)
e 90° E. Alguns nascem nas ilhas Co-
moro e passam pelo canal de Moçam-
bique. A média é de 6 por ano. - Tornados. - Os tornados são turbilhões de ventos como os
Ciclones da costa N FV da Austrália ciclones, mas muito mais estreitos e menos duradouros. Têm
(também conhecidos por «willy-willies>> um diâmetro de algumas centenas de metros (inferior a ]milha)
de Abril a Dezembro, sendo mais fre- e caminham em geral para E à velocidade de 20 a 40 nós.
quentes em Maio e em Outubro. For-
mam-se ao sul de Java ou de Timor Poucas vezes duram mais de I hora (em geral meia lwra), mas
e seguem a direcção SW. o vento atinge frequentemente mais de 200 milhas por hora.
742 ARTE NAVAl. MODERNA VENTOS 11 CICLONES 743

A origem elo tornado deve-se a um excessivo aquecimento chuva torrencial ao chegar à nuvem. É provúvel que algum sali-
local da superfície terrestre, que provoca uma acentuada depres- tre seja arrastado no turbilhão e que a água da chuva venha por
são em V (Fig. 525) ou um sector quente muito estreito. Os dois rsso llgerramente salgada.
ventos opostos em contacto provocam então o turbilhão. As
planícies arenosas tropicais são favoráveis a este fenómeno.
O tornado surge geralmente em ocasiões de calmaria e de
calor sufocante, embora nas altas camadas atmosféricas as nuvens se
movam com grande rapidez e 1nuitas vezes circulannente. Em
dado momento nota-se na base de uma nuvem negra mna ponta
cónica com o vértice para baixo, que oscila con1o a tromba de
um elefante. Este funil nebuloso, onde o vento circula em espiral
ascendente, pode recolher ú nuven1 e o fenón1eno extiqgue-se.
Outras vezes alonga-se e alcança a superficie da Terra, 'percor-
rendo extençõcs maiores ou menores na sua oscilação. O n1eteoro
atinge então violência terrível, destruindo edificios e árvores e
clélndo chuvas torrenciais e trovoadas.
A aproximação do tornado é indicada por um arco de nimbos
negros e por descida brusca de temperatura. O barógrafo não
dá qualquer indicação prévía, mas acusa um V à passagem do
meteoro.
Os tornados ocorrem na costa ocidental de África, desde o
Cabo Bojador ao Congo, no começo e no fim da época das chuvas
(Abril e Maio e Setembro a Novembro). Abundam sobretudo nas
planícies centrais América do Norte e são também muito conhe-
cidos na Austrália. Aparecem por vezes na Europa.

Trombas.- O tornado produzido sobre o mar toma o nome Fig. 530 - Tromba
de tromba ou tromha de á{<ua. Porém, as trombas não têm a mesma
origem dos tornados, e o vento umas vezes é ciclónico e outras
vezes a·nti-ciclónico. O diâmetro varia de I a 90 metros e a dura- As trombas ocorrem nos mares quentes e calmos na VJZJ-
ção é de alguns minutos apenas. Muitas trombas produzidas nhança das costas. Também têm sido observadas no pdrcurso da
nos trópicos são constituídas por um tubo de espuma misturada corrente do Golfo.
com cúmulo-nimbos como mostra a Fig. 530.
O movimento das trombas é irregular. Algumas vezes avan- Comparação das pe~tu_rbações atmosféricas. - O quadro
çam com grande velocidade: outras vezes parecem paradas. seguinte indica as caractenst1cas de diversas perturbações atmos-
Pouco se conhece, no entanto, acerca das trombas. E porque féricas:
há dúvidas sobre a sua violência, deve o navegante evitá-las, pas-
sando ao largo. Um tiro de salva de artilharia disparado a pequena
distância pode ser suficiente para desfazer uma tromba. Mefeoro
I Diâmetro Vefocld11de rnálima
Dur11çiio
A crença popular, segnndo a qual a tromba aspira a água do do vento

mar, para depois a despejar em chuva, não parece verdadeira. Depressão . .. 500 a 1000 milhas
O que realmente se observa é um redemoinho à superfície do mar, Alguns dias 100 milhas/hora
Ciclone 20 a 300 milhas >> » 150 >> »
onde se eleva um pequeno cone de água, cujo vértice toca na extre- Tornado . . . . Inferior a 1 milha 1/2 a 2 horas 300 )) ))
midade inferior da tromba. Ao mesmo tempo produz-se a ascen- Tromba .... 1 a 90 metros Alguns minutos I
são rápida de ar quente e húmido, o qual se condensa e -cai em -
I
 SINAIS 745

1\Tos sinais lvminosos, acústicos e radiotelegráficos, empre-

ga-se o código Morse. Nos sinais por bencleiras de mão pode
utilizar-se o homógrafo ou o código M01·se.

CAPÍTULO XXXVIII Sinais por bandeiras (Fig. 531).- O Código Internacional de

Sinais com prende: vinte e seis bandeiras que representam as letras
elo alfabeto; dez galhardetes m1m~ricos para os algarismos O a 9;
SINAIS três substitutas e um galhardete indicativo, que também se chama
galhardete de reconhecimento por servir para reconhecer sinais.
As cmnunicações compreenden1 um ou mais sinais e cada
Os navios podem comunicar entre si ou com estações cos- sinal compõe-se de uma a quatro bandeiras ou galhardetes.
teiras por meio de sinais visuais, acústicos, radiotelefónicos e As substitutas servem para substituir uma bandeira ou galhar-
rad iotelegrál1cos. · dete que figura repetido em qualquer sinal. O número da subs-
A execução e a interpretação dos sinais regem-se pelo Código tituta (!.', 2.' ou 3.') indicará a bandeira que está substituindo
Internacional de Sinais, usado entre navios mercantes de qual- pelo lugar que esta ocupa a contar de cima.
quer nacionalidade, ou entre estes e navios de guerra ou ainda
entre navios de guerra de diferentes nacionalidades, bem como Poden1 içar-se dois sinais na mesma adriça, contanto que se
entre eles e estaÇões costeiras. separem por distância de cerca de 2 m; em tal caso, deve ler-se
As marinhas militares usam códigos reservados para as comu- o sinal superior em primeiro lugar. Quando dois ou mais
nicações entre os seus navios. sinais forem içados simultaneamente na mesma verga e em adri-
ças diferentes, faz-se a leitura do !ais para o terço. E se forem
içados num estai, o sinal mais a vante será lido em primeiro lugar.
Código Internacional de Sinais Cada 'llavio ou estação tem um sinal distintivo próprio, que
é o seu indicativo de chamada visual e radiotelegráfico, e consiste
O Código Internacional de Sinais 1 compreende instruções num grupo de letras.
para a execução dos sinais e um código de letras e grupos de letras Quando um navio deseja comunicar com outro, iça primei-
para codificação de palavras ou expressões elas mensagens. ramente o indicativo de chamada deste navio, pois quando nenhum
indicativo é içado entende-se que os sinais são dirigidos a todos
Q Código divide-se em sinais de uma, duas ou três letras: os navios situados dentro do alcance visual. O sinal CQ pode ser
içado para indicar que os sinais são dirigidos a todos os navios
Sinais de uma letra- Comunicações muito urgentes, importantes ou na área.
de uso corrente;
Sinais de duas letras- Comunicações gerais; O galhardete de reconhecimento içado a meia adriça significa
Sinais de três letras- Secção médica. que o sinal foi visto; a tope mostra que o sinal foi compreendido.
Durante a comunicação, o galhardete vem a meia aclriça todas
Os métodos de transmissão de sinais são os seguintes: as vezes que um sinal é arriado no navio que está transmitindo.
Quando não se pode perceber ou distiguir um sinal, deixa-se
a) Sinais por bandeiras; o reconhecimento a meia adriça e dá-se a explicação pelo sinal
b) Sinais por bandeiras de me/o- Homógrafo ou M01·se; ZQ (o seu sinal deve estar mal codificado) ou ZL (o seu sinal foi
c) Sinais luminosos; recebido mas não compreendido.
d) Sinais acústicos (sonoros); Os números são sinalizados pelos galhardetes numéricos.
e) Sinais por porta-voz; A vírgula de números decimais é indicada pelo galhardete indi-
f) Sinais por radio telefonia; cativo do Código intercalado no devido lugar entre os galhar-
g) Sincds por radiotelegrqfia. detes numéricos.
1 Revisto pela Organização Marítima Consultiva Inter-Governamen- O fim de comunicação é indicado pelo galhardete indicativo
tal em 1965. Edição portuguesa, 1969. do Código (reconhecimento) içado isoladamente; os navios que

*
746 ARTE NAVAL MODERNA
SINAIS 747

receberem a colimnicação respondem, içando a tope o mesmo

galhardete.
A[lt>~u~ ~-~' Data. -As datas são sinalizadas por dois, quatro ou seis
algarismos precedidos pela letra D; os dois primeiros indicam
s M v~ 2 o dia, os dois seguintes o mês, e os dois últimos o ano. Quando
sinalizados só dois algarismos, eles .indicam o dia e referem-se
ao Inês do ano e1n curso.
c8N 3 Exemplos:

====•4
D 1504-15 Abril.
D 181063- 18 Outubro 1963.

o~o[~xEB
c=-5
Hora. - O sinal para horas e minutos é formado pela letra T
(hora local) ou pela letra Z (hora de Grenwich) seguida por quatro
E
y~ algarismos. Por exenmlo, o sinal T 0815 indica 8 horas e 15 minu-
tos (hora local). -

F[IJQDzliil ~~-]6
Rumos e azimutes .. - Os três algarismos que indicam graus
constituem um grupo precedido por um grupo apropriado do
Código:"No caso de possibilidade de confusão, os três algaris-

Gllr"R==
LI_U SUBSTITUTAS
~7
mos são precedidos pela letra C (rumo) ou pela letra A (azi-
mute). ·
Exemplos:

s~.·~ [-T-3 MD 025. O meu rumo é 025° (verdadeiro).

H 8 LT Al20 Tl540- O seu azimute é 120' às 1540.
Posição geográfica. - Uma posição geográfica sinaliza-se por

~LeJTU - J9
dois grupos sucessivos, o primeiro dos quais indica a latitude e o
segundo a longitude. Cada um destes grupos é formado pela

J= 3'~ o
letra L (latitude) ou G (longitude) seguida por quatro algarismos
que indican1 graus e minutos.
Se a longitude for de 100° ou superior, o algarismo da centena
é geralmente omitido; contudo, poderá o grupo ter cinco galhar-

-=-=-
detes quando houver possibilidades de confusão. Também, em
caso de dúvida, se juntam ao grupo as letras N ou S para a lati-
K tude e E ou W para a longitude. Isto poderá ser necessário quando
Galhardete 1nd!ca!tvo do a posição indicada for próxima do Equador ou do meridiano
codigo Internacional de Sinais de 0° ou 180°,
fig, 531- Bandeiras e galhardetes do Código Internacional de Sinais Exemplos:
L3815 Lat. 38° 151 (N ou S)
G1025 Long. 10' 251 ou 110' 25' (E ou W)
10024 s Lat. 00' 241 S
G0211 W Long. 02' 11 1 W ou 102' !JI W.
 SINAIS 749
748 ARTE NAVAL MODERNA

O sinal AS colocado entre dois grupos serve para os separar,

Velocidade.- É sinalizada por algarismos precedidos pela se necessário, a fim de evitar qualquer confusão. Quando trans-
letra S para indicar nós, ou pela letra V para km. mitido isoladamente ou depois do fim de transmissão, este sinal
indica que o receptor deve esperar por outra comunicação.
Exemplo:
BQ S300- A velocidade da minha aeronave em relação à terra é de O sinal «C>> emprega-se como resposta afirmativa. O sinal
300 nós. «NO» utiliza-se como resposta negativa a um sinal interrogativo,
H quando em fonia (voz ou rádio), e a letra «N» quando em sina-
Distância.- É sinalizada por algarismos precedidos pela I" lização visual ou acústica.
letra R, que indica milhas náuticas. O sinal <<RQ» significa interrogação (?) dando sentido inter-
rogativo a uma palavra ou grupo precendente. Também os sinais
Exemplo: «C» e «N» a seguir a uma palavra ou grupo dão-lhes sentido afir-
OV A080 R lO- Avalia-se que a mina. esteja t~o azimute osoo em rela- Jnativo ou negativo, respectivamente. Por exetnplo, «CY N»,
ção a mim à distância 1O milhas. r significa que <<a embarcação não se dirige a si». <<CW RQ» traduz-se
Ncmes. - Devem ser soletrados. Pode utilizar-se, se for nec~s­ por «a e1nbarcação está a bordo?»
sário, 0 sinal YZ para significar que as palavras que se seguen1 sao O sinal RPT é utilizado pelo transmissor para indicar que
en1 linguagem clara. vai repetir a mensagem. Mas se a repetição não se segue imedia-
tamente, o sinal deve ser interpretado como um pedido ao rece-
Exemplo: ptor para repetir a mensagem recebida. O mesmo sinal serve
RV Lisboa - Você deve seguir para Lisboa. também para o receptor pedir a repetição da mensagem transmi-
tida. Os sinais complementares AA, AB, BN, WA, WB, a seguir
Sinais de procedimento comuns a todos os métodos de_ ~inali­ a RPT, são utilizados pelo receptor para pedir repetição parcial
zacão. _Os siiÍais de procedimento são destmado~ a [acrlrtar a dà,rnensagem, conforme indicado.
tr~nsmissão de mensagens. Cada método de ~mahzaçao tem os Osinal OK serve para informar que está correcta a mensa-
seus próprios sinais d~ pl:oce:_lnnento, 1nas ~1a sn:ms. conums a gem que acaba de ser repetida pelo receptor. Este mesmo sinal
todos os métodos de smahzaçao, que a segmr se mdrcam. pode ser utilizado como resposta afirmativa a uma pergunta.
AR- Fim de transmissão. NOTA.- Um traço por cima das letras de um sinal indica grafi-
AS -Afirmativo. (Sim). . _ camente que essas letras constituem um símbolo único e não letras separadas.
CS- Qual o nome ou distintivo desse navw ou estaçao?
D.E- Originador. . .
K- Desejo comumcar consrgo. Homógrafo (Fig. 532). --Os sinais de homógrafo são feitos,
NO- Negativo. (Não). quer por um semáforo (aparelho com dois braços articulados),
OK- Correcto. (Está certo). quer por uma pessoa que utiliza os braços e empunha ou não
RQ- !nterrogativo. um par de pequenas bandeirolas.
R- Recebido. O navio ou estação que deseja comunicar por homógrafo
com outro deve preveni-lo fazendo o sinal <<KI>> por qualquer
RPT _ Sinal de repetição- Eu repito toda a comunicação ou: método, ou o sinal de «atenção» por h01nógrafo se os navios estão
AA- tudo depois de perto um do outro.
AB- tudo antes de O navio chamado iça o galhardete de reconhecimento (C) a
BN- tudo entre ... e ... meia adriça. Mas, se não puder comunicar por homógrafo, res-
WA- palavra ou grupo depois de ponde com o sinal << YS 1».
WB- palavra ou grupo antes de. O navio que transmite faz depois o sinal de «atenção» e espera
que o navio receptor ice a tope o galhardete de reconhecimento.
O sinal AR indica que está terminada a transmissão. O recep-
Pode então começar a comunicação.
tor responde a este sinal com «R».
 ARTE NAVAL MODERNA SINAIS 751
750

Homógrafo As comunicações por llomógra[o fazem-se sempre em lin-

,i guagem clara e os números são soletrados. A virgula decimal
sinaliza-se pela palavra «decimal>>.

)Reconbeclmento
No fim de cada palavra, os braços devem baixar à posição
de descanso. A recepção de cada palavra é feita pela letra <<C>>, mas
se esta não for feita, deve a palavra ser repetida pelo transmissor.
Se for necessário anular uma palavra acabada de transmitir,
o transmitor fará <<E» repetidas vezes.
A mensagem termina com o sinal de fim de transmissão AR.

NOTA.- Na escala padrão dos sinais semafóricos, a transmissão de

oito palavras demora um minuto.

Sinais luminosos. - Utiliza,se/o código Morse, os pontos

e os traços por meio de mha lanterna eléctrica (vulgarmente
designada por pisca-pisca no tope de um mastro ou numa verga,
para sinais não direccionais), ou por um pequeno projector pró-
prio para sinais direccionais. Hoje está muito etn uso a lanterna
Aldis,. que é um pequeno projector portátil de sinais muito direc-
CIOnais.

Código Morse
Letras

A.- N -·
B - •• • o---
c-·-· p ·--·
D -·· Q --·-
E R·-·
F .. -. s ...
G--· T-
'
H • •.• U .. -

zJ;a ({ ~, !e 4

Atenção palavra
I ..
J ·---
K -·-
V ... _

w ·--
X- .. -

Fig. 582- Sinais de homógrafo

L·-·· y -·--
z --··
 ARTE NAVAL MODERNA S rN A IS 753
752
~-------~

Algarismos O fim de transmissão é indicado pelo sinal Ã-R, que será res-
pondido por «R>>.
I ·- --- 6 . Durante a comunicação podem utilizar-se os sinais de proce-
dJmento comuns a todos os métodos de sinalização, como os de
2 .·--- 7 repetição, de espera, afirmativo, etc .
3 .. ·-- 8 - - - .• O sinal EEEEE é usado para indicar que a última palavra ou
4 .... - 9 ----.
grupo transmitido está errado. Este sinal deve ser respondido
pelo mesmo sinal de erro.
5 ...... o----- NOTA.~ Deve considerar-se como padrão de transmissão de sinais
luminosos Mor~e a velocidade de oito palavras por müwto. Seja qual for,
porém, a velocidade de transmissão, deverá sempre haver a seguinte equi-
Sinais de procedimento valência na duração dos pontos, traços e intervalos: um traço equivale a
três pontos; o. intervalo entre traços ou pontos da mesma letra equivale a
Chamada geral ....... · · ..... · • -.-.-.- AA AA, etc. um ponto; o mtervalo entre cada duas letras da mesma palavra equivale
a três pontos; o intervalo entre duas palavras equivale a cinco pontos.
Resposta à chamada ......... . TTT, etc.
Palavra ou grupo recebido .. . T Sinais Morse por bandeiras-dem~ão. - Em vez dos sinais
de homógrafo, pode utilizar-se o método de bandeiras de mão
Erro de transmissão ......... . EEEEE ou de braços pelo código Morse. Neste caso, o transmissor faz
Ponto final ou vírgula decimal • -.-.- AAA- o aviso transmitindo por qualquer método o sinal «K2>> ou o sinal
de chamada AA, AA, AA, etc. O navio ou estação chamada faz
o sinal de resposta, mas se não puder comunicar por aquele método,
Além destes sinais de procedimento, que são aplicáveis exclu- faz o sinal «YS 2>> por qualquer outro método.
sivamente aos métodos que utilizam o código Morse, empregam-se
também os sinais de procedimento, já referidos, aplicáveis a todos
os métodos de sinalização.
Procedimento.- O navio transmissor principia por fazer
continuamente a chamada (chamada geral AA, AA; etc., ou o indi-
cativo de chamada ou nome do navjo que jnteressa) até ser
reconhecida.
O navio receptor responde con1 o sinal de reconheci-
1 - Ponto; 2 - Traço; 3 - Separação entre pontos ou traços; 4 - Se-
mento (TTJT). paração entre letras, palavras ou grupos; 5 - Anulação do sinal
Logo que a chamada seja reconhecida, o navio transmissor pelo transmissor ou pedido de repetição do sinal.
transmite «DE» e o deu indicativo de chamada. O navro receptor
responde, transmitindo «DE>> e o seu indicativo de chamada. Fig. 533- Sinais Morte por bandeiras de mão
O navio trasmissor inicia a transmissão com o sinal «DE»
e o seu indicativo de chamada.
O texto da comunicação compõe-se de palavras em lingua- O ponto do Código é sinalizado pondo ao alto as duas bandei-
gem clara ou de grupos do Código. . ras, e o traço colocando-as lateralmente à altura dos ombros.
Os números são sinalizados por algarismos do cód1go Morse A separação entre pontos e traços é feita levando as bandeiras à
ou soletrados. A vírgula em números decimais é sinalizada pelo frente do peito, e a separação entre letras, palavras ou grupos,
sinal AAA, o qual é também o indicativo de ponto final. baixando as bandeiras a 45' do corpo. A anulação de um sinal
O navio receptor acusa a recepção de cada palavra ou grupo pelo transmissor ou o pedido de repetição feito pelo receptor
com o «T». Se não o fizer, o navio transmissor tornará a trans- executam-se por movimentos circulares das bandeiras ou dos bra-
mitir a palavra ou grupo. ços por cima da cabeça.
754 ARTE NAVAL MODERNA SINAIS 755

Os intervalos de tempo entre pontos e traços, bem como !idades ou outros, sendo então utilizado, se for necessário, o grupo
entre letras, grupos ou palavras, devem ser de molde a facilitar YZ (Yankee Zulu) para indicar que se seguem palavras em claro.
a recepção correcta. O ponto final é sinalizado pela palavra inglesa «stop>>, e a
O recebido de cada palavra ou grupo é dado pela letra <<T>>. vírgula decimal pela palavra «decimal». O sinal negativo é a pala-
O flm de transmissão é sinalizado por AR. vra inglesa «No>> (nô). ·
Devem usar-se os dois braços neste método de sinalização, Como sinal de correcção, emprega-se a palavra inglesa «Cor-
mas se isso for impraticável pode usar-se um só braço. re::::tion», que significa: Cancele a minha última palavra ou grupo;
segue-se a palavra ou grupo correcto.
Sinais sonoros. -Estes sinais fazem-se por sons curtos e lon- O fim de transmissão é dado pelo sinal AR (Alfa Romeo).
gos de apito. buzina de nevoeiro ou outro aparelho sonoro, utili-
zando o código Morsc. A má execução dos sinais sonoros pode Além destes sinais de procedimento cm fonia, utilizam-se
dar origem a sérias confusões no 1nar e, por isso, eles deven1 ser ainda os seguintes. ap1ic~.veis a qualquer dos métodos de sina-
feitos com clareza e lentamente. Em caso de nevoeiro, ds sinais lização:
sonoros devem reduzir-se ao n1ínimo, e os sinais que não sejan1
de uma letra só deven1 ser usados em extrema emergência e nunca RPT, AA, AB, WA, WB (sinais de repetição); AS (sinal de
em águas frequentadas pela navegação. espera ou ele separação); C (afirmativo); RQ (interrogativo);
A chamada e o reconhecimento fazen1-se da mesma fofma CS (pedido a uma estação para 1ndiêâr o seu indicativo ou nome);
que no método luminoso. O navio transmissor trans1nite então OK (comunicação correcta).
a comunicação até ao fim. O navio receptor não responde, a
não ser que perca a recepção de uma palavra ou grupo do Código, Obs. --- As cmnunicações por porta-voz fazem-se da mesma
caso em que fará o sinal de repetição apropriado. tuaneira que en1 radiotelefonia, devendo no entanto usar-se a lin-
O fim de comunicação e o recebido, como aliás os outros sinais guagem clara, mas se houver dificuldades de língua, poderão empre-
de procedimento, fazem-se como no método luminoso. gar-se os grupos do Código, utilizando a soletração fonética das
letras e algarismos.
Radiotelefonia. - As comunicações por radiotelefonia fazem-se
por grupos do Código ou em Iinguagen1 clara, 111as aplicando a
tabela fonética convencional junta.
A chamada consiste e1n: a) Indicativo de chamada ou nmne Tabela fonética
do navio ou estação com quem se deseja comunicar; b) DE (Delta
Echo); c) Indicativo de chamada ou nome do navio ou estação
que está transmitindo. Letras Algarismos
A resposta é feita de modo idêntico, nomeando-se o indica-
tivo de chamada ou nome do navio ou estação que fez a chamada, A -Alfa N -November O- Nadazero
seguindo-se o grupo «DE>> e o indicativo de chamada ou o nome B -Bravo O -Oscar 1 - Unaone
do navio ou estação que está respondendo. C -Charlie P -Papá 2- Bissotwo
Ern cada chamada ou resposta, os indicativos ou os nomes D -Delta Q -Quebec 3 - Terrathree
são repetidos não mais de três vezes. E -Echo R -Romeo 4- Kartefour
Se a estação de chamada não está livre para receber a comu- F -Foxtrot S -Sierra 5 - Pentafive
nicação imediatamente, deve transmitir o sinal AS (Alfa Sierra) G -Golf T -Tango 6 - Soxisix
e, se for possível, o tempo de espera etn minutos. H -Hotel U - Uniform 7 - Setteseven
Para chamar todos os navios ou estações na área, ou mna esta- I -India V - Victor 8 - Oktoeight
ção desconhecida, utiliza-se o sinal CQ (Charlie Quebec). J - Juliett W -Wiskey ·9 -- Novenine
No texto da mensagem emprega-se a palavra INTERCO K -Kilo X -X-ray
para indicar que se seguem grupos do Código. Podem ser incluídas L -Lima Y- Yankee
palavras em linguagem clara, como nomes próprios, nomes de loca- M-Mike Z -Zulu
756 ARTE NAVAL MODERNA
Sinais de uma letra.- Os sinais do Código muito urgentes
ou importantes, constituídos por uma só letra, são os seguintes:
A -Tenho um mergulhador na água. Mantenha-se afas-
tado e navegue a baixa velocidade.
B - Estou embarcando, desembarcando ou transportando
carga explosiva.
C- Sim (afirmativo).
D --Mantenha-se afastado de mim. Estou manobrando
com dificuldade.
E-· Estou guinando para estibordo.
F- Estou com avaria comunique comigo.
G- Preciso de piloto.
H- Tenho piloto a bordo.
f - Estou guinando para bombordo.
J - Tenho fogo a bordo e transporto carga perigosa. Man-
tenha-se bem afastado de mim.
K- Desejo comunicar consigo.
L- Pare o seu navio imediatamente.
M-O meu navio está parado e sem seguin1ento.
N- Não (negativo).
O- Homem ao mar.
P- Num porto: Todo o pessoal deve regressar a bordo
porque o navio vai largar. No mar: As minhas redes
estão presas num obstáculo. (Sinal que pode ser
feito por barco de pesca).
Q ~O estado sanitário do meu navio é bom. Peço livre
prática.
S -- As minhas máquinas estão andando a ré.
T- Mantenha-se afastado. Nós estamos em pesca de
arrasto em parelha.
U -V. vai sobre um perigo.
V - Preciso de assistência.
W- Peço assistência médica.
X- Suspenda as suas manobras e preste atenção aos
meus sinais.
Y- Estou à garra.
Z- Preciso de um rebocador. (Quando este sinal é feito
cm locais de pesca por barcos de pesca a curta dis-
tância uns dos outros, significa: «Estou a largar as
minhas redes>>).
SINAIS 757
Obs. -- Os sinais K e S têm significC'.ções especmrs quando
empregados por postos em terra na orientação de pequenos barcos
com pessoas em perigo.
Sinais de perigo 1. - Quando um navio ou aeronave na água
estiver em perigo e necessitar de assistência de outros navios ou
de terra, deverá empregar os seguintes sinais, en1 conjunto ou
separadamente:
a) Tiro de peça ou outro sinal explosivo com intervalos de
cerca de Uin 1ninuto;
b) Som contínuo produzido por qualquer aparelho de sinais
de nevoeiro;
c) Foguetes ou bombas que projectem estrelas vermelhas,
lançados um de cada vez, a intervalo.s~curtos;
d) Sinal emitido por radioterOgrafia ou por qualquer outro
sistema de sinalização, formado pelo grupo ••• - - - . • • (SOS)
do código Morse;
e) Sinal radiotelefónico formado pela palavra «May-day»;
f) Sinal de perigo NC do Código Internacional de Sinais;
g) Sinal formado por uma bandeira quadrada tendo, acima
ou abaixo dela, um balão esférico ou objecto semelhante;
h) Fogueiras a bordo (tais como as produzidas pela com-
bustão de uma barrica de alcatrão, de óleo, etc.);
i) Foguetes com paraquedas ou um facho de mão que
produzam uma luz vermelha;
j) Sinal fumígeno que produza fumo cor de laranja;
k) Movimentos e repetidos dos braços estendidos para cima
e para baixo, lateralmente;
/) Sinal de alarme radiotelegráfico;
m) Sinal de alarme radiotelefónico;
n) Sinais transmitidos por radiobalizas de localização de
sinistros.
NOTA.- O sinal radiotelegráfico de alarme, que se destina a actuar os
auto-alarmes radiotelegráficos dos navios equipados com esta aparelhagem,
compõe-se de uma série de doze traços com a duração de um minuto, sendo
a duração de cada traço de quatro segundos, e o intervalo entre dois traços con-
secutivos, de um segundo. O sinal radiotelefónico de alarme é um sinal de dois
tons emitidos alternadamente num período de trinta segundos a um minuto.
1 Estes sinais de perigo estão também referidos no Anexo IV do Regu-
lamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, 1972.
758 ARTE NAVAL MODERNA SINAIS 759
-----
Mensagens de segurança.~- Toda a mensagem radiotelefónica
que diga respeito à segurança é precedida pelas palavras seguintes:
MA YDA Y -·Indica que um navio ou aeronave está sob
(Perigo) ameaça de perigo iminente e pede ajuda imediata.
PAN -- Indica que a estação transmissora tem uma men-
(Urgência) sagem n1uito lu·gente para transmitir e- diz res-
peito ú segurança de um navio ou aeronave ou
ü segurança de uma pessoa.
SECUR1TÉ ~ ]ndica que a estação vai transmitir uma nlen-
(Segurança) sagem respeitante à segurança da navegação
ou difundir aviso meteorológico importante.
Procedimento radiotelefónico para indicar perigo. - A comuni-
cação de perigo por radiotelefonia faz-se pela ordem seguinte:
I." Transmitir, se possível, o sinal de alarme (sinal de dois
tons) durante 30 segundos a I minuto. B
2." Transmitir o sinal de perigo Mayday, Mayday, Mayday, "' ~
•
~

e o nome ou o indicativo de chamada do navio, repetido três

~ '"o ~

JOctü"'
vezes. ~

••
3.' Transmitir a mensagem de perigo, que consiste em: {J
.;:,
{J
.;:, .
E
~
- Mayday e o nome ou o indicativo de chamada do navw; .s" "' " •
~ Posição do navio; ~ '"•
"' ·;
~ Natureza do acidente.
Se for preciso, deverá indicar-se tambén1 a natureza da ajuda
necessána e qunlquer outra informação susceptível de facilitar
K)ft- .. ~

~
f

""
·==

. 4-
o socorro. ""
..
~

~
Sinais de mau tempo (Fig. 534). --Os postos meteorológicos

~
~
~

portuários e costeiros içam sinais de previsão de mau tempo, cuja ,;,

composição e significação são as seguintes: D ;;:
o "' "'
De dia:
I -Cone preto com o vértice para cima içado no lais da
verga: Mau tempo do quadrante NW.
2 - Cone preto com o vértice para baixo içado no !ais da
verga: Mau tempo do quadrante SW. ~ ~ N

3 - Dois cones pretos com os vértices para cima içados no

o

~-
]ais d:l verga: Mau tempo do quadrante N E. -.~
4- Dois cones pretos com os vértices para baixo içados no
!ais da verga: Mau tempo do quadrante SE. [)=
5 - Dois cones pretos opostos pela base içados no !ais da
verga, ou duas esferas sobrepostas; Probabilidade de
mau tempo, ciclone ou tempestade violenta.
760 A R TE NA V A L M O D E R NA
~~~--~~~--~~~~~~~-
APÊNDICE
6 - Baliio preto içado no !ais da verga: Probabilidade de
temporal de direcção não determinada. Unidades de medidas Inglesas e sua equivalência
7 - Bandeira preta içada no tope do mastro de sinais ou um no sistema métrico decimal
cilindro preto: O vento ronda no sentido do movimento
dos ponreiros do relógio. Comprimento
8 - Duas bandeiras pretas içadas no tope do mastro de sinais, 25,399 mm
lnch (polegada) . . , .
ou dois cilindros pretos sobrepostos: O vento ronda no Foot (pé)= 12 polegadas 0,30-1-8 m
sentido contrário ao do movimento dos ponteiros do relógio. Yard (ja1·cla) = 3 pés . . . , 0,9144 m
9 - Cilindro preto içado na verga de sinais (especial para a Fath?m (b;·aça) = 2 jardas= 6 pés . . . . . . . 1,8287 m
N~:uuca! m1le (milha maritima)=6080 pés=2026 jnrda~ 1852 m
costa do Algarve): Lel'a111e no estreilo de Gibraltar. Mdc ou Statute mil c (milha terrestt·e) = 1760 jardas . . 1609 m
Cable (cabo)=l/10 mdha madtima=100 bb (Inglaterra) 185m
De noite: Cable (cabo)= 120 bb (E. U. A.) . . . . . . . . 220m
1 - Duas luzes vermelhas sobrepostas: Mau tempo do qua-
dranre NW. Superfície
2- Duas luzes brancas sobrepostas: Mau tempo do qua- Sguare inch (polegada quadrada) 6,45137 cm 2
drante SW. Squarc toot (pé quadrado) . 0,0929 mZ
3- Luz superior vermelha e a inferior branca: Mau tempo Squarc yarcl (jarda quadrada) 0,836097 m'
Act·c = 4840 j:-~rdas quadradas 0,4047 hectares
do quadranre N E.
4 - Luz superior branca e a inferior vermelha: Mau tempo Volume
do quadranle SE.
5 - Luzes superior e inferior brancas e a do centro verme- Cubic inch (polegada cúbica) 16.3862 cm 3
lha, ou duas luzes vermelhas em linha horizontal: Mau Cub.ic toot (pé cúbico) . . 0,0283 m'
Cubic yard (Jarda cúbJca) 0.7645 Jn1
rempo, ciclone ou tempestade violenta. To~ rcgister (to_nclada de átquc,1ç.lo) = 100 pés c{tb 1cos 2,8315 m'
6 - Luz vermelha: Temporal de direcção não determinada. Fretght ton, sh1p ton, mcaslh emcnt ton (toncladn ele
7- Farol verde (especial para a costa do Algarve): Levante frete)= i-0 pés cúbico~ '\\ 1,1326 m'
no Esrreilo de Gibraltar.
caPacidade
Obs.- Estas luzes são içadas no lais de uma verga. ~nt (pinto in_glês)=l/8 gnlão inglês ou imperirtl=-f njl]s 0,568 lilt'O
in!Elês~ = }/-+ galão inglb = 2 pi~~s .
U:J.rt. (quartJlho 1,136 litro
Impenal gallon (galao mgies ou impcri,d) = + quarts ':i-,546 litros
U. S. gallon (galão americano) 3,785 üu·os
Peck = 2 gaiJons (para cercais a gnmel) 9,092 litros
Bushcl = 4 pecks (para cercais a granel) . 36,368 Jitt"OS
Quartcr = 8. bt:shels (para cereais <I granel) 290,910 litt·os
Barrei (bnrr~I mglê.<) = 36 galõ.::s ingles-es . . . 163,5 litros
BaJ-rel (harnl <1mencano) = 42 galões ;~mericanos 159 litros

Peso
Grain (grão) . . 0,0648 g
Drachm (Dr~1cma) . 1,772 g
Ounce (onça)= 16 drachms 28,349 g
Pound (libra)= 16 ounces 0,453592 kg
Stone = 14 pounds . . . . . ,6_350 kg
Quatter = 28 pounds . . . 12,700 kg
Hundredweigt- cwt- (quintal. j~gÚs) · : : : : · · = 50,802 kg
S
~on ou Iong ton (tone ]ada inglesa)= 20 cwt = 2240, /1,;
ort ton (tonelada americana)= 2000 Jbs .
1 016
907
kg
kg
762 ARTE NAVAL MODERNA APEND!CE 763

Conversão de braças, jardas e pés em metros Conversão de fracções de polegada em mllfmetros

Braçns Melros Jardas Melros Pés Melros Fracções

de polegada
Dodmols
de polegada
I Mllímol'os I/ Fmoçõ"
de polegada
Decimais
de polegada
Mllimetros
I
- ~~~1-~~~ ~~~=1~~~1~~~

1 1,829
!
!
I!
0,914 d 1 0,305
1/64 0,015 I O,+ 33/64 0,516 13,1
2 3,658 2 1,829 c 0,610
1/32 0,031 0,8 ,I 17/32 0,531 13,5
3 5,487 3 2,743
3,(.58
3
4
0,914
1,219
3/64 0,047 I 1,2 ,[ 35/64 0,547 13,9

s
4 7,316
9,145 5" 4,573 5 I 1,524
1/16
5/64
0,063
0,078
1,6
2,0
9/16
37/64
0,563
0,578
14,3
14,7
6 10,974 6 5,487 6 ,1,829
3/32 0,094 2,4 19/32 0,59+ 15,1
12,803 7 6,400 7 2,134
7/64 0,109 2,8 39/64 0,609 15,5
8 14,632 8 7,316 8 2,438
1/8 0,125 3,2 5/8 0,625 15,9
9 16,461 9 8,228 9 2,743
9/64 0,141 3,6 41/64 0,641 16,3
10 18,290 10 9,145 10 3,048
5/32 0,156 4,0 21/32 0,656 16,7
11 20,119 11 10,059 11 3,353
12 21,94t! I 12 10,974 12 3,658
11/6+ 0,172 4,4 43/64 0,672 17,1
3/16 0,188 4,8 11/16 0,688 17,5
n 23,777 13 11,888 11\ 13 3,962
13/64 0,203 5,2 45/64 0,703 17,9
H 25,606 14 12,803 14 4,267
7/32 0,219 5,6 23j32 0,719 18,3
15 27,435 15 13,717 15 4,573
15/64 0,234 6,0 47/64 0,734 18,7
16 29,264 16 14,632 16 4,877
1/4 0,250 6,4 3/4 0,750 19,1
17 31,093 17 15,548 17 5,182
17/64 0,266 6,7 49/64 0,766 19,4
18 32,922 18 16,461 18 5,487
9/32 0,281 7,1 25/32 0,781 19,8
19 34,751 19 17,375 19 5,791
19/64 0,297 7,5 51/64 0,797 20,2
20 36,580 20 18,290 20 6,095
5/16 0,313 7,9 13/16 0,813 20,6
21 38,409 21 19,204 21 6,400
21/64 0,328 8,3 53/6+ 0,828 21,0
22 40,238 22 ' 20,119 22 6,705
11/32 0,344 8,7 27/32 0,844 21,4
23 42,067 23 21,033 23 7,009
23/64 0,359 9_1 55/64 0,859 21,8
_,
9' 43,896 24 21,948 24 7,316
3j8 0,375 9,5 7j8 0,875 22,2
?-
_o ·f5,725 25 22,862 25 7,619
25j64 0,391 9,9 57/64 0,891 22,6
26 -!7,554 26 '23,777 26 7,924
13/32 0,406 10,3 29/32 0,906 23,0
49,383 27 24,691 i 27 8,228
"' I
28 25,606 28 8,533
27/64 0,422 10,7 59/6+ 0,922 23,4
28 51,212 7/16 0,438 11,1 15/16 0,938 23,8
29 i
53,041 29 26,520 29 8,838
29/64 0,453 11,5 I 61/64 0,953 24,2
30 54,870 30 27,435 30 9,145 I
i 36,580 40 12,190
15j32 0,469 11 '9 31/32 0,969 24,6
40
'i 73,160 40
31/64 0,484 12,3 I 63/64 0,984 25,0
50 91,450 50
I
45,725 50 15,240
1/2 0,5 12,7 1 - I f 25,4
6G 54,870 60 !8.290 I
60
70
109,740
128,030 70 64,010 70 21,335 I' li I i
80 II 146,320 80 73,160 80 24,380
90 ! 164,610 90 82,300 90 27,430
100 182,900 100 91,450 100 30,480
I I
. -
 AR.fE NAVAL MODERNA APBNDICE 765
764
----------------------------------
Conversão de pés cúbicos em metros cúbicos
. I
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o
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0,08.). 0,113 0,142 0,255
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0,283 ll,311 0,3+0 0,368' 0,396 0,425 0,45> 0,481 0,510 0,538
11l
20 0.566 0,59.J: 0,623 (},651 i 0,679 0,708 0,736' 0,764 0,793 0,821 "'
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40
0,849
l,1J2
0,8771
1,161
0,906 0,9341
1,100 1,218
0,962
1,2+6
o, 991
1,275
1,019 1,0-l-7 1,076
1,303 1,331 1,380
1,104
1,388
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OO...o~V)~M--o-oo...o-u)M
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1,444 1,472 1,500 1,529 1,558 1,585 1,614 1,642 1,670
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1,416
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50
11
GO 1,698 1,726 2,321 1.,782 1,8W 1,8381 1,866 1,894 1,9D2 1, 951
"
~ ~
70 1,981 2,009 1,75-J. 2,065 2,093 2,121 2,149 2,177 2,205 2,233 Q
80
90
2,265
2,547
2,29?.
2,575
2,037
2,603
2,349
2,631
2,377
2,659
2,405
2,687
2,433
2,715
2,461
2,743
2,489
2,771
2,517
2,799 'E I 11
------- .. -----1
tl}l) 2,830 2,858 2,886 2,9161 2,943 2,972 3,000 3,028 3,056 3,085 '"a
110
120
!.lO
3,113 3, H1 3,170
3,396 3,424 3,453
3,679. 3,707 3,736
3,198
3,481
3,764
3,226
3,509
3,792
3,255
3,537
3,820
3,283
3,566
3,849
3,312
3,595
3,877
3,340
3,623
3,905
3,368
I 3,651
3,93-!
.""'
"
li
140 1,962 3,990 4.019 4,047 4,075 4,104 4,132 4,160 4,188 4,217
"
bíJ li
1----+------------ -----------
-""
150 4,245 4,273 4,302 4,330 4,358 4,386 4,415 4,443 4,471 4,500

160 4.52R 4,556 ..L.,$85 4,613 4,6+1 4,670 4.693 +,726 4,754 4,783 o 1 ff 11 --- ---- -------··
170 4,811 4,839 4.868 4,896 4,92>\ 4,95} 4, 981 5,009 5,03.7 5,0Dú 1----...,----+
18(} 5,094 5,122
5,405
5,151
5,434!
5,179
5,462
5_,207
5,490
5,23G
5,519
5,264
5,547
5,292
5,575
5,3'20
5,6'03
5,349
5,632
"
I>.
190 5,?.77
5,660 5,688 5,717· 5,745 S,773 5,802 5,830 5,858 5,886 5,915 " ff
li
200
"'"' e
•
-"'"""
210 5,943 5,971 6,Ci00i 6,028 6·,056 6,085 6,113 ~,141 6,169 6,198 •~
220 6,226 6,25-! 6,283 6,311 6,339 6,368 6,396 6,424 6,452 6,481 ~
li
1------+f---------·--·· -------
230 6',509 6,537 6,566 6,594. 6,622 6,651 6,679 6,707 6,735 6,764 :l
240
250
_6,792
7,075
6,820
7,103
6,849 6,877
7,132 7,160
6,905
7,188
6,934
7,217
6,962
7,245
6,990
7.273
7,018
7,301
7,047
7,330 a" 11

260 7,358 7,386 7,+15 7,443 1 7,471 7,50ü 7,528 7,566 7,584 7,613
27l)
280
290
7,641
7,,924
R.207
7,669
7,952
8,235
7,6.98
7, 981
8,264
7,726 7,754
8,009 8,037
R,292 ~,32Q
7,783 . 7,811
8,066 8,094
8,349 8,377
7,839
8,122
8,405.
7,867
8,150
8,433
7,896
8,179
8,462
•
u
e
300 8,+90 8,518 8,5-!7 8,575 8,603 8,632 8,660 8,68'8 8,716 8,745 •
ff
310 8,773 s,8o1 I 8,830 8,858 8,88(J 8, 915 8,943 8,971 8,999 9,028 o oooooooo 0
,......N..-,..,..>n<..Ot-<X..>O'<~
320 lJ,OSG 9,0~34 9,113 9,H1 9,169 9,198 9,226 9,254 9,282 9)11
.130 9,339 9,367 9,396 9,·+-24 9,452 9,481 9,509 9,537 9,565 9.,524
340 9,622 9,65() 9,679 9,707 9,735 9,764 9,792 9,820 9,848 9,877
350 9,905 9, 933 9.962 9,99'0 10,018 10,047 10,075 10,103 10,131 10,160

'60 10.188 10,216 10,245 10,273 10,301 10,330 10,358 101388 10,414 10,443
370 10,,P1 10,499 1C•,S28 10,556 10,584 10,613 10,641 10,669 10,697 10,728
380 10,754 10,782 10,8H 10,839 10,876 10,896 10,924 10,952 10,980 11,009
390 11,037 11,065 11,094 Jf, 122 11,150 11,179 11,207, 11,235 11,263 11,292
400 11,320 11,348 11,377 11,405 11,43~ 11,462 11,490 11,518 11,546 11,575
; li
766 ,\RTE NAVAL MODERNA APENDICE 767

Factores de conversão para óleos combustíveis Bqulvalêncla de pressões nos sistemas inglês e métrico
e lubrificantes
Libras por polegada quadrada em kg por cm2 kg por cm2 em libras por polegada quadrada

Vo1umel'l
Lb{poleg,2 kglcm2 kg{cm2 Lbfpoleg,2
--
· --
-
Para cunverler F.m MultlpUcar por
1 0,0703 1 14,223
2 0,1406 2 28,446
I\·1etros cúbicos Barreis (E.U.A.) 6,290 3 0,2109 I 3 42,668
U. S. gallons 264,17 4 0,2812 4 56,891
Imperinl gallons 219,97 5 0,3515 5 71,114
I3nrrcls l\'1ctros côbicos 0,159 6 0,4218 6 85,337
U. S. galJon<.: 0,0037854 7 0,4921 7 99,560
Tmpcrial g:dlom O,OO.J-546 8 0,5624 8 113,783
Barrcl.s (E.U.A.)
Pés cúbicos
U. S. gallons
0,178
7,480
9
10
0,6727
0,7030 I 9
10
128,005
142,228
Impet·ial gallons 6,229 li
Pressão da água do mar a dada profundidade:
Profundidade em braças X 2,6624 = lb por pol. quadrada
Pesos e volnmel!ll Profundidade em metros X O, 1026 = kg por cm 2

MultlpHcar por
Bqulvalências de escalas barométricas
Para converter Em
Para
Fuel oll I Pm oU
Diesel
Para
Gasolina
P11ra
6leo lubrlllcanle
Milibares Milímetros Polegadas Mlltbares Millmelros Polegadas
' --
Barreis Long tons 0,148 0,132 0,113 0,139
Barrcls Ton. métricas 0,151 0,134 0,114 0,141 980 735,0 29,13 1010 757,5 29,73
Long tons B<HTcis (E.U.A.) 6,74 7,58 8,8 7,2 982 736,5 29,17 1012 759,0 29,77
Ton. métric:ls B<uTels (E.U.A) 6,63 7,46 8,74 7,08 984 738,0 29,21 1014 760,5 29,81
I 986 739,5 29,25 I 1016 762,0 29,85
988 741,0 29,29 1018 763,5 29,89
'990 742,5 29,33 1020 765,0 29,93
992 744,0 29,37 1022 766,5 29,97
994 745,5 29,41 1024 768,0 30,01
996 747,0 29,45 1026 769,5 30,05
998 748,5 29,49 1Q28 771,0 30,09
1000 750,0 ~9,53 1030 772,5 30,13
1002 751,5 29,57 1032 774,0 30,17
1004 753,0 29,61 1034 775,5 30,21
1006 754,5 29,65 1036 777,0 30,25
1008 756,0 29,69 1038 778,5 30,29
 APENDJCE _ _ _769
768 ARTE NAVAL MODERNA

Conversão de graus Pahrenhelt em Centigrados Conversão de velocidade em metros por segundo,

em quilómetros por hora e nós
F c F c F c F c F c

o• -17,8
•
-

25
.
-3,9
li
. .
50 10,0
•
75
--
•
I 23,9
-- --
•
100
•
37,8
m/s km/h Nós m/• km/h Nó•

1 -17,2 26 -3,3 li 51 10,6 76 24,4 101 38,3

I 3,6 1,9 I 21 75,6 40,7
2 27 -2,8 52, 11,1 77 25,0 102 38,9 I• 42,7
-16,7 22 79,2
3 -16,1 28 -2,2 53 11 '7 78 25,6 103 39,4
2 7,2 3,9 I 44,6
82,8
4 I -15,6 29 -1,7 54 12,2 79 26,1 104 40,0
3 10,8 5,8 I 23
86,4 46,5
5
6
I
-15,0
-14,4
30
31
-1,1
-0,6
55
56
12,8
j 3,3
80
81
26,7
27,2
105
106
40,6
41,1
4
5
14,4
18,0
7,7
9,7
li "
25
26
90,0
93.6
48,5
50,4
6 21,6 11,6
7 -13,9 32 o 57 :!3, 9 82 27,8 107' 41,7
7 25,2 13,6 I 27 97,2 52,4
8 -13,3 33 +ü,6 58 14,4 83 28,3 108 42,2
8 28,8 15,S i 28 100,8 54,3
9 -12,8 34 1,1 59 15,0 84 28,9 109 42,8 29 104,4 56,2
9 32,4 17,5
10 -12,2 35 1,7 60 15,6 85 29,4 110 43,3 30 108,0 58,2
10 36,0 19,4
11 -11,7 36 2,2 61 16,1 86 30,0 111 43,9 31 111,6 60,1
11 39,6 21,3
12 - !1,1 37 2,8 62 16,7 87 30,6 112 44,4 32 115,2 62,1
12 43,2 23,3
13 -10,6 38 3,3, 63 17,2 88 31,1 113 45,0 33 118,8 64,0
13 46,8 25,2
14 -10,0 39 3,9 64 17,8 89. 31,7 114 45,6 34 122,4 65,9
14 50,4 27,2
15 - 9,4 40 4,4 65 1R,3 90 32,2 115 46,1 126,0 67,9
II 116 46,7
15 54,0 29,1 35
16 - 8,9 41 5,0 66 18,9 91 32,8 36 129,6 69,8
17 - 8,3 42 5,6 67 19,+ 92 33,3 1171 47,2
16 57,6 31,0
I 37 133,2 71,8
18 - 7,2 43
I 6,t 68
I
I 20,0 93 33,9 118 47,8
17 61,2 33,0
34,9 I 38 136,8 73,7
18 64,8
19
20
- 7,8
- 6,7
44
45
I 6,7
7,2
69
70
I 20,6
21,1
94
95
34,4
35,0
119
120
48,3
48,9
19
20
68,4
72,0
36,8
38,8
i
39
40
140,4
144,0
75,6
77,6
21 - 6,1 46
I 7,8 71 21,7 96 35,6 121
122
49,4
50
li
22 - 5,6 47
I 8,3 72, 22,2
li 97 36,1
23 - 5,0 8,9 73 22,8 98 36,7 123 50,6
!.
48 I
99 37,2 124 51,1 Fórmulas:
24
1- 4,4 49
I
:J,4 77 23,3
li
m/s X 3,6 = km/h
Fórmulas para a conversão: m/s X 1,94 =nós

C~
s (F -- 32)
9 l;;onversão de pés/minuto em m js e nós:
F ~ _2_ C -'- 32
s ' Pés por minuto X 0,00508 =metros por segundo
Pés por minuto X 0,0099 = nós.
Exemplos:
1) 50° Fahrenheit correspondem a
5
-9- (50 - 32) = !0' centígrados

2) 100° centígrados correspondem a

9
5 x 100 + 32 = 212' Fahrenheit. 49
 -··-----·-- ------
·-----.----~----··-·-··

Pun9ões trigonométricas naturais

ARTE NAVAL MODERNA
770
Enlrada na coluna da esquerda

Áreas e volumes · G'~'=l===o;,.~;;~;;~=o==l=~~1=~-~~-o-l~=o=T=o~:;,o=o=l r.olg --90--~

= 1 (2 base >< altura 1 o.ons i o:9998 I o.0175 s?.~oo 89
Arca do tn~lngulo =Base X altura
2 o.o349 i o.9994 I o_oJ49 1
1
28.6363 88
3 0.0523 i 0.9986 0.0524 1 19.0811 87
Arca elo paralclogi·;lnlo
~
1
=Sem i-soma das bases X altura 4 0.0698 : 0.9976 0.0699 I' 14.3007 86
Arca do trapê7.io = Scmi-produto das duas diagonais ___5_ _ 1· _ _ o_.o_8_72_1 o_ 9962 __o
__o_8_7_5_ 1 u1o1 85
1\rca do los:mgo =---" l\·{etadc do perímetro X apótema 1
6 0.1045 I 0.9945 I 0.1051 I 9.5144 84
Arca do polígno rcgul:1r _ ~or2=3,1416 X r 2 (r=raio}· 7 I 0.1219 I 0.9925 ' IU228 ' 8.1443 83
~o
,\!"ca do círculo ou 'it" r~~--·- 8 0.1392 I 0.9903 0.1405 7.1154 82
=Comprimento do arco X 1}2 r 360o 9 0.1564 0.9877 IU584 ' 63138 81
Arca do scctoi· ciiTul:lr
. . · .=Perímetro da base X altura
10 __ o__
.1_7'-36_
i'
0.9848 0.1763 6.6713 ao
,\ 1-c:l lateral do cdwcli"o ou pnsm~ . c1 ba~c X geratriz 11 0.1908 0.9816 0.1944 5.1446 79
l cone
/ '
= 1 2 penmctt o a ·- : , ~~ 12 0.2079 0.9781 02126 4.7046 78
Arca latc1·::t c1o
Arca J;ttcral eh pirâmide
= 1 / 2 pedmetro da base X apotema
"o~ (D = clifimetro)
:i 13 o.225o 1 o.9741 o,21o9 I
4.3315 n
I 14 0.2419 · 0.9703 0.2493 4.0108 76
\rea da esfera = n"DXaltura d<1 calote (D=diâm. da esfera) l----'-'-1::o5::____ ____::'o=2:::::5::::8::::_8:___ 1_-'o"-.9'-'6-"5'-9_ 1___:::0-=26"'7"9_1 3.7121 _ 75
1

- 1a t er<~ I d a calote esférica 1 1

1\rca =Arca da base X altura 16 02756 0.9613 0.2867 3-4874
11 74
\'olume do cilindro ou ,prisma
. =-1/3 área d;1 base X aturaI 17 0.2924 1 0.9563 0.3057 3.2709 73
elo cone ou piram1c1c 18 0.3090 0.9511 0.3249 3.0777 72
Volume
Volume da esfera
~· 1/6 ,-; D' = 4/3 " r'
~· 0·,262 X L (2 D' d') + _
19
20
0.3256
03420
0.9455 I 0.3443 2.9042 71
_ _:0_:_:.9:::39;_:7_ _ _::0:::.3:::64_"0:_____2:::.7:__4:_:7::_5____7_0 __
Volume do b·,u·ril (L=comprimento; O= diâmetro mawt·;
21 0.3584 0.9336 0.3839 2.6051 69
d=diâmetro menor) 22 03746 0.9272 0.4040 2.4751 68
23 0.3907 0.9205 0.4245 2,3559 67
24 0.4067 0.9135 0.4452 2.2460 66
Densidade de algumas substâncias 25 o_ 4226 _ __:::o-c:.90::6::3_ _ __::o-_:_46::.:6:::3_ 2.1445 65
(Valores médios) 26 0.4384
1
0.8988
1
0.4877 I 2.0503 64
7,8 Ferro
7,7
27 0.4540
1
I 0.8910 I 0.5095 L9626 63
,\ço
O' 8
Ferro fundido
7,1 28 0.4695 0.8829 I 05317 L8807 62
Alcool 0.7 29 0.4848 0.8746 0.5543 L8040 61
Freixo seco
Agua do mar
1.026
2,6 Gelo
0,9 30
'--~"--I-==:___
0.5000
-==- _ _:c;:~c___-1-----'==--!---'---1
0.8660 0.5774 L7321 60
Alumínio 1,2 31 0.5150 0,8572 1' 0.6009 L6643 59
2,1 G:liaeo seco 'I 32 0.5299 0.8480 0.6249 L6003 58
Ardósia .. 8,4
Latão 33 0.5446 0.8387 0.6494 1-5399 57
.,I
1,5 2,7
Areia :-.cca Ivlám1ore 34 0.5592 0.8290 0.6745 L4826 56
0,9 0,7
Azeite Nogueira seca I 35 0.5736 0.8192 _ __:::0-:::70::0::2c___ L4281 55
Bconzc
Cal
8,2
3,1 Oleo .
O)
0,9
l 36
37
0.5878
0.6018
I
I
0.8090
0.7886
1
I 0.7265
0.7536
I L3746
L3270
54
53
C:11·valho seco 0,9 Olmo seco
1.8 38 0.6157 I 0.7880 0.7813 I L2799 52

1_:___o:::_.6~2'":93"---l1 - L~-1.1918
'23: :4.: :.9-\--'5::1_
1 ,3 Pedra
Can'ão de pedra 0,9
0,5 Petróleo - -'3:::9
40_ _ 0.6428 _ ___::o:;__7:::77::.1_l
0.7660 __0.8391
o:.:.:-8:::0:::98'---1, _- 50
Casquinha 0,5
Chumbo
11,5 Pinho seco
Sal comum
2,2 41 0.6561 0.7547 I 0.8693 1 U504 49
42 0.6691 0.7431 0.9004 1.1106 48
Cimento
1,3
8,8 Teca
0,9
2,2
43 0.6820 I 0.7314 I 0,9325
1
L0724 47
Cobre Tijolo 44 0.6947 I 0.7193 i' 0.9657 I L0355 46

l---4_5_-J, ==o=~,=o:=l1=/
1
i 1c:~:o
0,2 2,6
Coniç:1 Vidro
tbano seco
1)
0,7 Zinco
7,0 o:,0 71
0 /==1=:=:=oo= G;;.u,-
Fai<, seca
c o volume de um corpo, detcl·mina~sc o peso por: Eillrada na coluna da direila
Conhecida a densidade
Peso (kg)= Volume (dm') X densidade.
 ÍNDICE ALFABÉTICO

Reparação de grandes
A rombos com pran-
cha~ 656
l\ba lronmcntos, Regulamento Vedaciio de fendas 653
Internacional paca Evitat· 38 L Vcda~üo de f m·os 653
No tas sob1·e as regras para VedaÇão de grande:-.
evitar {16 t·Oinbos com caixão 65(i
Colisão iminente 422 Vedação de pequenos
Colisão inevitável 123 rombos 65-!-
Definições {16 Precauções com portas c:-.-
Navegação em portos +12 tanques G.fG
Navegação em canais estrei- Em navios de ;:!;Ucrra 61-G
tos -l-26 Em navios mct~antcs 6--17
N nv.egação cm ·esquemas cic /~gulha giroscópica (V. Giro-
separação -de tráf-ego ~ +32 bússola)
Navio condicionado pelo ca- Agul b3 m3gnétic3 162
lado -l-29 Agulheta de incêndio 621
Navio desgovernado +28 1\l3g3mcnto dos paióis de mu-
Navio em pesca . -l-18 niçõe!:. .f3
Navio em reboque +27 Alm· um c3bo 10R
Navios com rumos o·uzados -l-20 Albói s
Navios de roda a roda -l-2+ Alç3s 1L'l
Resumo dos sinais sonoms HO Alhetas 2
Risco -de abalroamento 420 Alisados (ventos) 720
Sectores de manobra H7 t\lojamentos 4
Sinais de nevoeiro 429 Altura mctacêntrica 526, 53+
Sinais de manobra e .aviso +25 fnfluência no haL11H.o 5-l-1
Velocidade com nevoeiro 430 Amante ' 132, 09
Abicar à praia 225 Amm·ar
Abita 273
com dois ferro:-. 353
Acrobat·co 70
de popa 30 cais 350
Afogados, Socorros a 676
de popa e proa 3611
Agua aberta 645 Desfazer 3S voltas d3 amar-
Veia de água 6-!-S r3cão
Limitação e reparação de Evit~r as voltas na amar-
avarias 6{9 ração
Coxim de abordagem 651 Pôr o anilho da amarrado
Assegurar a estabili- Tirar o anilho da ama1:c:1-
dade do navio 650 ção 358
Emprego de cimento 658 Amarrar à bóia 162
Limitação do alaga- Processo expedito de 363
mento sem embarcaç<1o 36S
774 ARTE NAVAL MODERNA !ND!CE ALFABBT!CO 775

Pãg. Pág. 'Pãg.

Pág.
Aparelho de pau de carga para Balanço
Amarrar a duas bóias 366 Bordo livre . 555
reabastecimento de combus- longitudinal 451
Amarrações fixas 288 transversa! 449 Mru·ca .cJo. 557
290 tível 512 Pavimento do 556
Âncoras das Aparelho de vaivém de s-alva- influência da altura meta-
Cat·actcdsticas das 291 cêntrica no 541 Bordos 1
mento . . . 672 Boda 132, 694
Estendee a amarração 295 Balaústre 16
295 Aparelho de pau de carga parr. Botões 91
Levantar a amarração 512 Balaustrada . 16
29-.! reabastecimento BJ.·acéu 229
de popa e proa Baldeação do convés 688
293 Aparelho de vaivém para trans- Braga 263
no porto de Lisboa Baleeira 195
388 bordo 507 BL"igue 711
Tipos de Aparelhos diferenciais 125 Bulhar-do 108
Amarras 259 Balizas 12 Brandais 129, 697
Aparelhos de força 119 Brinco 289, 465, 513
Abita das 273 Cálculo do tirador 124 Balsas salva-vidas 218
Colher em aduchas as 263 Banca 687 Bucim do leme 24
Classificação 119
Baças das 271 Princípios práticos 122 Banca! Í39~ 207 do veio do hélice 32
267 Banda 482 Burro 252, 698
Calibre das 263, 266, Termos de n1anobra das
Conservação das 268 Barbela 117 Busca-vidas 258
talhas 120 Bússo!.J. 162
Marcação das 262 Aparelhos de escape dos salva- Barca 711
Barco 1 Buzinas 6
Mordeclouros das 272 -vidas 213
Paiol das 262 25 Bartedouro 201
Peso das
Picar as
263
348
Aparelho do leme
Ar condicionado
Aranha do pau de carga
37
138
Base medida
Bases medidas portuguesas
471
475
c
Provas das 265 Aranhas dos veios dos hélices 32 Beque 694 Cabeços 8
Amassamento 546 Archote 97 Bermuda 251 Cabo, alar um 108
Amurad:ts 2 Arganéu 288 Setas 136, 698 arriar um 108
Amuras 2 Argolas, resistência das 155 Bigota 112, 697 colhcr um 107
Âncoras 255 345 Bitácula 162 .Jar volta a um 109
Arinque
com cepo 255 Arpéu 258 Bitola 72 .cJc cadeira 137
Conservação das 268 547 Bocas de incêndio 620 .cJe reboque 458
Arqueação 283, 284
da amura 258 547 Boca de lobo 135, 152, 695 de rocega
bruta
da popa 259 líquida 547 do navio 2, 546, 547 de suspensào 507, 673
da r?ç_a 259 Arrebém . 72 Baça 135, 201, 698 de vaivém 508, 516, 672
espectats 258 Arreigada 119 da amarra 271 dcsbolinar um 107
Instalações das 258 Arriar um cabo 108 -cje navegação 213 Cabos, dcfin_içõcs 72
Peso das 263 um mastaréu 133 pat·a cabo de aço 109 mcnsageJrO 463, 508
Prova~ das 265 um salva-vidas no mar 223 Boeira 12, 199 Cabos de arame 79
sem cepo 256 135 Bóia-calção 672 C:1rga de rotura dos 82
uma verga
sem cepo, vantagens das 257 An·ufamento 693 Bóia Dan 297 Cuidados com 84
Âncoras flutuantt::-. 456 Atracado ao cais, navio 369 Bóia de annquc 345 Lubrificação dos 84
Ancoreta 201 Atracar 372 de nevoeiro 500 Dimensão .Jos 82
Ancorote 201, 259 a um navio fundeado 377 Bóia, demandar a 364 Provas dos 82
Andorinhas !35 com corrente a favor 375 lm·gar da 365 Resistência dos 82
Andrebelo 135 com corrente de pcoa 375 Bóias de amm·ração 288 Tipos de 80
Anete 255. 288 com a proa para a saída 376 de b.1Lzagem 296 Cabos .Jc fibra 73
Anilho 289 co1n vento 373 de salvação 446 Carga de ~cgurança do.~ 77
Anteparas 3 Efeito das espias ao 370 Bó:as, larga1· de duas 368 Carga de rotura dos 76, 77
de colisão 17 Velocidade ao 372 Bombas de água doce 45 Constituição .Jo~ 73
do pique de ré 17 Atravessar à vela 239, 709 de circulação 41 Cuidados com 78
contra incêndios 22 Autonom.ia 477 de porão 41 de caíra 74
Provas das 21 Avaria em formatura 502 sanitárias H de fibra sintética 74
Anticiclone 715 Avisadores de incêndio 637 submersíveis 42 de linho 74
Apat·clho fixo 129, 695 Axiómetro da 1·oda do leme 28 Bombordo 1 .Jc manila 74
Aparelho das vergas redondas 697 Bora (vento) 729 .de si~a! 74
698 Borda 2 Cabos -de Jabmar 72
das caranguejas
da retranca 692 B corrida 2 Cabos de pinhas 212
Aparelho de carga e descarga 138 Badema 91 falsa 2, 15 Cabo~ fixos 72, 695
Regulamento do 158 Bniléu 4 Bordejar . 240 Cabos solteiros 72
776 A R TE NA V A L i\1 O D E R NA 1N D I C E A L F A B E T l CO 777
~------
--------------------
Pág; Pág;. Pág. Pãg.
Precauções ao entLlr em
Cabo~ ;:.upcr-cobra 82 porões Cobt·e- juntas 10 Costuras em chapas 10
589
Cnbre~tante da am:trr:t 160 Resistência das cobertas 573 Cobro do porão 3 Couraça 23
Cabrcstcira 288 Ventibção dos porões 388 Código Internacional de Sinais 7H Couraçado 52
Cabrestos 697 Carga Je segut·ança Cofet·dames 68, 656 Coxim de abordagem 651
Cabrilha l48 das amarras 268 Colector de incêndio 44, 620 Cmquc 201
Cachimbo i36: 129 das argolas 156 Colher um cabo 107 Cruzadores 52
Caça-minas 57 das correntes 156 Colisão Cunhas 134, 208, 695
Cachola do leme 2-t, 199 das lingas 157 iminente -l-22 Cupês 129, 697
Cadastc 14, 198 inevitável 423 Curva de cão 243
dos cabos de fibra 77
C;:tdeias 93 dos Gibas de arame 82 Compartimentagem estanque 17 Curva de evolução 480, 482, 483
Cadernal 1 13 Carlinga 128, 19:1 Compassar 234, 572 Determinação da -!84
Caimento 2, .S.J.3 Comprimento do navio 546, 547 Efeitos do vento e 483
Carranca 694
Ef cito do, no governo 316 C:trrcgamento Conservação do navio 680 Cutelos 705
Influência do, na carga má- Acção galvânica Cu ter 248, 713
em água doce 558 681
xima 559 cm panos intetiores 559 Baldeação do convés 688
Caíque ?H Casa da cunha 132 Conservação da madeira en- D
Calado 2, 546 n1cstra 2 vernizada 687 Dalas 6
em água doce 554 Casco 2 Conservação das pinturas 68& Dar por davante 709
Calados, escala dos 554 Fon·o cxtet·ior do 15 Conservacão do convés 688 Depre.ssõcs atmosféricas 724, 728
c~!afeto 1G Cintns do 15 ConservaÇão dos navios de Desatracat· 377
Cale és 694 Casotas 6 madeira 691 cotn corrente 379
Câmaras 4 Cassoilo 111 Conservação interior do na- Dcsbolinar um cabo 107
Camarotes 4 C:htanha 8, 200, 208 via 687 Descarga dos petroleiros 611
Cana do leme 24, 199 Castelos 6 Ferrugem 680 Desencalhe. Salvamento de na-
Canhoneiras 57 Cau·ina 112 Ferrugem de fabrico 681 vios 65')
Canoa 196 Cavernas 12, 198 Limpeza de alojamentos 689 Aliviar o navio 663
Capa, navio de 451, 710 Cavernam e 12, 198 Limpeza da querena . 689 Desencalhe por rebocador 661
Capacidade de carga 550 Cavitação 33 Meios de conservar o f CITO 682 Emprego de flutuadores 666
Capelo 197 Centro de geavidade do naVIO 524 Pintura . 684 Emprego de pontões 665
Capuchana 201 Variação do 528 à pistola 685 Escorm· o navio 661
Carangueja 136, 695 Cestos 128, 69-! da linha de água 691 Esgoto por ar comprimido 666
Carga . 571 Cevadciras 695 da querena . 690 Navio cm seco . 662
de balão 600 Chalupa 248, 713 de chapas galvanizadas 686 Navio encalhado com :ígua
de carvão 582 Chapa-quilha 11' 15 Preparação para 68. aberta 664
do convés 581 Chapas 9 Protectores de zinco 691 Navio virado 666
de gd.o :1 granei 580 de caverna 12 Tintas de óleo 683 Salvamento de submarinos 667
de mndeira no convés 583 de couraca 23 Tintas incombustíveis 683 Deslocamento 551
551 de resb01:do 15 Ve~tações da querena 689 dos navios de guerra 552
de medição
de petroleiros 609 protectoras 24 Vernizes 683 dos submersíveis 552
de solípcdcs 579 Chata 196 Zarcão 683 .escala de 553
cm frigorífico"' 585 Chicotes de um cabo 72 Zincagem 682 Destila dores 45
Chumacciras ele impulso 32 Contentores 607 Diâmetro táctico 481
Compass<lr o navio 572
de suporte 32 Contratorpedeiros 53 Dimensões de sina! 546
Con~ervac:lo da carne 586
ConscrvaÇ:'io do peixe 588 Ciclones extrat1·opicais 72-l- Convés 2 do navio 546
Contentores 607 tropicais 730 coerido 6, 65 Di.st:íncia, linha de 506
Distribuição d:1 S71 Cint<lS do casco 15 superior 3 Doca seca, entt·nr cm 379
Clara do hélice H Cordame miúdo 75 Draga-minas 57
E>Jorços produLidos pela 573
do leme H, 24 Co;·dão 73, 119 Drague 202
Estiva 573
Factores ele 599, 600, 60-t Classes dos navios de !.!;Uerra 50 Correntes de ferro, resistência Duplo-fundo 18
Fechrrr escotilhas 589 Classes dos navios me1-ca;;tcs 561 das 155 r-::sgoto c alagamento do -!3
perigosa 590 Marcas de cbs~ c 561 Correr com o tempo •sz E
Classificação da 590 Equivalência das. marcas 563 Corveta 53
Embalagem e estiva da 592 Cobertas 3 Costado 2, 196 Ejectares de vapor . 43
Carga c descarga da 598 da guarnição ,! Costuras em cabos de fibra 9-! Elementos evolutivos ,!81
Plan~:amcnto da 599, 601 Resistências das 573 cm cabos de arame 96 dos navios mercantes 493
778 AR'I'E NAVAL ~IODERNA !NDICE ALFABET!CO 779
~~-
·~~--~-

Pág:. Pág. Pág.

Embarcação 1 Entrefundos 18 de forma 527 quente 725

de boca aberta 196 Endrcia 129, 697 .Je peso 527 oclusa 725
Embarcações miúdas 195 Equilíbrio -dos flutuadores 524 de plataforma 542 Fundas 212
Abicar· à praia 225 est~lvel 525 dos submarinos 528 Fundeado, navw 338
J\tracat· uma embarcação instável 525 Efeitos dos pesos 529 Aguentar mau tempo 348
de remos 222 indiferente . . 525 Experiência de 532 Fundcadouro, escolha do 340
Exercícios de n:mos 220 E~cada quebra-costas 132, 212 Efeito -da carga líquida 538 Fundear 342
J nstabção a bordo 211 Escala de calados 554 Efeito -do alagamento 539 com dois ferros 351
Manobra cm costa aberta 22-t <lc dc::,locamcntos 553 Efeito dos pesos móveis 537 em marcha a ré 343,
Nomenclatura 196 do estado do mar 718, 719 inicial 525 cm tnarcha. a •vante 3H
Navegar pat·a terra 225 do vento (Beaufort) 717, 719 longitudinal 5.J.2 a pé .Jc galo 349
Palamenta 199 Escale r 195 para grandes inclinações 53-! Fundo do n;tvio 2, 18
Reboque 222 Escar\'a 10 Reserva de 536
Remadores 219 Escoas 13, 198 Estai de balanço 151 G
Entrar :lO mae 22-t Escorar o navio 661 Estais do aparelho fixo 129, 697 Gachctas
Escoteieas 101
Remos 199, 201 698 dos elos das amarras 259
Escotilhas 7, 8 Estibordo 1
Gaios 136, 119, G52
Tipos de construçiio 196 G~üúta 8
Embaecaçôcs salva-vidC~s 202 Escotilhõcs de 1·echego 581 Esticadores 129
Galera 711
a !UOtOI" 207 Escovéns 6, 258 Estiva 573
Escuna Estivado 75
Ga!indréu 135, 199, 695
Aparelhos .Jc escape 213 713 Galope 132
Arrútr· 223 Esforços Jo casco 56-l Estrado 3 Garrunchos 102
Construção 203 Clas::.ificação <los esforços 564 Esrralheira 120 Gata 258
Equipamento 20-! Esforços Jongnudmais 564 Estt·anguladores 97, 273 Gateira 263
lçar 223 cm mar ondoso 565 Estribo 135, 697 Gatos 11G
Inscrições 206 em mar tranquilo 564 Estropos 10-l, 204 de carga 144
Instalação 211 Navio encalhado 566 Estrutura do navio de aço 9 de escape 131
Lotaçiio c porte 20-J. Esforços tr.1nsversais 567 Extintores portáteis 62+ ResiHência dos 118
Número 206 Com. balanço . 567 Conservação e provas dos 627 G:í.vcas 701
Turcos 208 Carregamento no fundo 567 Extractores 35, 37 Gavictc 282
Carregamento no convés 567 Evolução, curva de 480 Genoa 252
Embarcaçõe~· de vela: em doca seca 568 Girobú~sola 16Eí
Acção do vento 231 Esforços locais 568 F Alnrmc .Ja 172
Arca do velame 23) em doca seca 570
Fachn de auto-inflamação H6 Correcção da veloc. c lat. 169
Atravessar 239 por embarque de mar 568
poc vibt·ações das m:í.- Factores de carga . 599, 600, 604 Efeitos da rotação eh Terra 167
Bolina cerrada 235 Fatelxa 258 Giroscópio . 166
Bolina folgada 236 quinas 569 Ferrar pano 705 Mcrcút·io-ba!h ti co 168
Bordejar . 240 poc n1:1l' c o n t r n a"
<lll1Ut·a::. Ger.J:o <la roca 259 Pesos compensadores 169
Centro vélico, de gtração rc 569
Ferro en'cePado 256 Repetidores 170
de resistência lateral 232 por tiro 569 Ferro pronto a larga!' 341 Git·opiloto 173
Compassnr 234 Esgoto c alagamento do du- Ferros da amura 258 Got·ne 112
Gov·erno, e manobra 241 plo-fundo 43 de engolir 257 Governa. .e manobra do navio 300
Govcl"no com corrente 2-!-3 -de po1·õcs 40 Ferros perfilados . 9 Corrente da esteira 314
i'Vlan:aç:lo a um ]m·go 236 Esgoto e incêndio, instalação de 41 Ferrugem 680 CotTentc do hélice 313,
Mar·eaçiio :\ popa 237 Espelho 106 de fabrico 681 Efeito da cmTcnte 325
Elos de patente 261 Espb 72 Figw·a de proa 694 Efeito de pcqucnos fundos 326
Emhornai~ 17 Espias de atracaç;lo 368 Filaças 98 Efeito do c:unwnto 326
Embotijar 102 E~piar ancorotcs c :incoras 274 Fios 73 Efeito do cnrregamcnto 326
Encalque das JLlllla:c. d:l:. ch:tp~ts 11 ancorotcs ú galga 282 Flutuação, reserva <ie 555 Efeito do leme 311
Encanamentos 40 um ancorou: 27-J. Forrar um cabo 101 Efeito do vento 323
Cores e marcas dos 48 uma ~i.ncora 276 Forro exterior do casco 15 Efeito do mar 325
Encapeladura 697 E~ picha 106 do convés 16 Girar cm c<,pa~·o n:~trito
Encolamento 2 Esquadros 9, 13 Frades 140 com naviO -ele um hélice 327
Enfrechatcs 131, 697 Estabilidade -do navio 524 Fragatas 53. com navio .c]c dois héli-
Engaiar 101 Adornnmcnto por falta de 531 Frente polat· 724 ces 329
Enora 127 Curvas -de 535 fria 725 Sobt·e o fu·ro 330, 347
 780 ARTE NAVAL MODERNA 1NDJCE ALFAHBTICU 781

Pá::: Pág
Navega~:~lo em canC~is 331 Imersão L de forr:u· 107
Navegaçiio cm rios 332 Iole 2
248, 71+ Lais 49, 695 l'vlanilha de talingadura 260
Passar entre molhes 33+ Peso flor cm de . . equilibrada 27f,
Lança-minas, navio .
Pre:.:,ão lateral do hélice 31-! Incêndio, generalidades . .
553
619 Lançamento da roda "H Manilhas 117
Navio de um hélice 3H Extinção de incêndios: Lanço-cabos -t62 das amarras 260
Navio -de dois hélices 321 Emprego da água Lancha<; de dcsembnrque 59, 60 Resistência das 118
Üt·dens para as máquin~ls : 6·J.O
335 em :ílcool e éLe1· 642 Lanterna. Aldis 751 Ma dr c do leme 2<·
Ocdens para o leme 336 em casas de máqui~a~ Largat· pano 706 Mangua] 1.16, 139, 695
Gradiente barométrico 717 e caldeiras . . . . 6+0 616 Malagueta~ 28
Lastro
Gcampo em T articu/ad~ 653 em butaneiros líquido 617 Mrrlhas de socar 93
Gcinalda 6,!+
69+ em filmes 6+3 sólido 616 Malhete 132, 697
Grinfas de carga 155 618 ivianguciras de incêndio 621
Gualdropes
em gasolina . . . . 6-+2 Quantidade de
26, 199 em. instalação eléctric::~. 6..J.3 Lu·gar da bóia 365 Máquinas frigoríficas 39
Guru·da da balaustrada 16 368 lvbré barométcica 717
em paióis de municões 6H de duas bóias
da tnbica . . 17 2i· M~11·c::<s de classe 56.1
Guarda-mancebos
cm petroleiros . •. . 6+3 Leme .
137, 697 em porões 6+1 Aparelho do . 2:; Equivalência das 563
Guardins 136, 139 698 Mrrterial de incêndio: Axiómetro do 28 i\brca do bordo livre 556
Beta dos 1.16 Aparelho re;,pirató1·io Cachola do 2+, 199 Navio~ di~pcn~ado~ d.1 560
Guincho da amarr:1 629
269 Equipamento de bom~ Clara do H, 2+. Marcaçüc\ 234, 706
Guinda 693 beiro 628 Cana do . 2+, 19:.1 i'vhstaréus 132, 69+
Guru pés 693 Mastros 127, 693
E"puma mednica . 623 Constituição do 2-1
Canalização de água e 623 duplo 323 mochos 693
H mangueiras . . . . 620 Efeito do . 311 reais 69+
Extintores de pó quí- Kitchen 336 Tiros de 128
Hélice JG mico . . Mecha do 199 Mecha 132, 199
627
Cavitaç;lo 33 Extintores portáteis : . 62+ Meia~lua do 26, 199 Mialhat· 7+
Clara elo H Conservação e provas 627 Momento resistente do 312 Mediania 2
Rendimento do 33 Instalação de gás . 622 Ordens para o . 336 l\·1eia~laranja 8
Passo do . . . 31 Instalação de espuma 622 Roda do . 28 Meia-lua do leme 25, 199
de passo vadável 3+ Instalação de vapor 621 Servowmotot· do 27 Meia-nau 2
Veio do . . )1 Precauções contra incêndio: Telemotor do 28 Meio-fio 581
1-Iélic:s, vantagens de dois ou V;irios tipos de 2-1 JVieio-navio 2
tnats Abertura de tanques . 63-i- 713 75
33 A visa dores de incêndio 637
LeL de Buys Ballot Mcrlim
Biclmplanos . 70 Levante (vento) 729 Metaccntro 526
Homem ao nur . . . Combustível líquido . 631 729
H3 Limitação de avarias (V. Agua Mistral (\'Cnto)
Métodos de manobl'a , . Carga de nitratos . . 63-1
+H Carga susceptível de in- aberta). ivtoitão 112
Manobra com mau tempo ++6 Lingas 152 fixo . J 19
l'vbnobra com reboque . flamação espontânea 633 15(. 673
+16 Desperdício com óleo 632 Cavga de segtu·ança das viajante . . . 507,
Manobra em formatura -!69 502 Linha 75 Moitões e cadcrnais, dimcmôc~ 113
Bóias de ~alvacilo ' Paióis de explosivos 630 27(}
H5 Petroleims . . . . Linha de água 2 Molinetcs
Homógrafo ~ 635 506
749 Petróleo e g.1sohna de distância Molhelha 200
llouari 229 632 de prumo 180 Monções 720
Rondas . . 637
Inclinacão de cortesia de srrlvação 203, ++6 l\iordedouro da amarra 272
+82 21 6+8 IViorsc, código 751
I Inflam;~ção espontânea 633
de segurança
Iolc . . recta dos vaus 13
late 2,!8 713
Iates de ~refa: ·
63, 713 Isóbar:ts 716
Linhas de carga 556 N
Longarinas . B Nâufrago;,, Socot"I"O'> a G6 1J
Classes 2H Lugre . 711
de cru;u:ir;J 2+7
J Lugre-barca 711.
Navegabilidade
Navegação com nuu tempo HS
1
E:-.tabiJidadc 2+6 Jangadas sa!v:t~vidas 215, 216 Lugre-cscuna 711 Navegação em canats c nos .131
Genoa 252 Jarras 4 Lugre-p<~tacho 711 +79
Navegação cm form;ltura
Tipos cic .an;1aÇ:to. 2+8 Joanelcs 701 Alteraclo de rumo . 498, soo
Tipos de cascos 245 M Avalia~ilo da disd.ncia +95
Vda de balii-o
Vela Marconi :
· 252 K l\·1acacos esticadores 129 Avaria". 502
25! I Kctch . 248 713 Macete de bater . 107 com nevoeiro . sou
 JNDICE ALFABDTICO 783
782 ARTE NAVAL MODERNA
Pti~.
Pãg.
Pá~. Pág.
+5 it pistola 685
Paiol de aguada da linha de ~í.gua 6lJ1
Manter pmicào 495, -197 Brigue 711 da amarra 262
da gueren:t G'JU
Navegacão em Panos +32 Caíque 71-! Paixão da amarra 263
686
713 692 das chapas galvanizadas
Navio .~ . 1 Chalupa Palha J7
49 Cu ter 713 2+8, 713 Pique-tanques
Navios, classificacão get·al Palhabote Plano da meclümia 1
Navios de gucrr; . 50 Escuna 713
Paletas
608 1
Galera 711 102, 107 diametral .
Auxiliares 60 Palheta de forrar longitudin~<l 1
Caça~minas . . 57 Ketch 713 Palmatória 139, 208 7
Contratorpedeiros 53 .Iate 713 7'21 Poç? 112
Pampeim (vento) Pole
Canhoneiras 57 Lugre 7!1 107 111
Pandeiro 70(J Poleame
Couraçado 5~ Lugt·e-barca 71! 112
Papa~ figos de laborar
Cruzadores 52 Lugt·e-escuna 713 Papoilas
698 113
Lugre-patacho 711 63 Dimensões do
de barragem de redes 61 Paquete Resistência do 118
Draga-minas 57. Pa!habote 713
Pál·a-raios
13-1 111
Patacho 711 75 surdo
Fragatas 53 Passadeira Poluição do m:u·, prevenção da 581
Lança-minas 57 I ale 714 Passadiço
7 7
Velame 699 106 Pontes
Lanchas de desembar- Passador Pontal 546, 547
59 Cutelos 705 711 +81
que Patacho Ponto p;i!';HÓI·io do n.wio 232,
Patrulhas 5& Gáveas 701
Patan·:Ís 137, 208 697 104
SQ' Papa-figos 700 112 Pontos
Porta-aviões Patesca Popa . 1
Submarinos 5+ G:í.veas pJrtidas 701 237 H
Patilhão Tipos de
Vedetas torpedeiras 56 Joanetes . 701 Patins 5, 181 3
Sobres 701 56 Porão .
Navios de vela 49 693 Patrulhas (navios) de esgoto 3
Navios mercante.<; 49: 61 Varredouras 705 Pau da bujarron;J. 694 3
Velas de entre ma:,tros 704 69+ Porões de carga
Classifica cão 61 da giba Porões, esgoto de -!0
Velas de gave-tope 704 212
DesignaçÕes especiais 6+ de atracação . Porta-aviões s~
Velas de proa 70-1 de frade 702 24
Petroleiros 6-1 699 Porta do leme
Pona-bat·caca~ 608
Velas latinas . . .
Velas latinas quadran-
de pica- peixe 695
136 Portalós s
Porta-conte~ tore.s 73
gubres 702
de surriola
138 Portas de mar 5
Tipos de construcio 68 Paus de carga Portas estanques 19
Velas redondas 699 1-!0
Navios de vela ~ 693 Nevoeiro, bóia de 50.0
Esforços dos
1•117 Precaucões co1n ô46
Mastreação e. a~ar~ll10 dos 69"2
Navegação em formatura
improvisados .
142 Prova ~!as . 21
Aparelho das caran- .Resistência dos Porte 550
C0111 50ü Métodos de emprego dos 145 H8
guejas 698 Sinais ..,onot·os com .j.jj 5+8 Portuguesa (botão) 92,
Aparelho da retranca 698 Pavimento de arqueação Potência propubiv,1 308
Velocidade com -130 das anteparas 21, 6+7 .j
Aparelho das vergas 175 Praca de armas
697
Nó (velocidade) do bordo livre 556 22:1
redondas . Nós 86 6-1 Praia de l)eirau
Cabos fixos 695 principal esparcelada 225
547
Designaçüo dos mas-
tros 693
Obras mortas
o 2
superwr
Pé de galinha +56
11
Prisioneiros .
Proa
10
1
14
Escotciras 698 Peças do casco tipos de
vivas 2 69-f 16
IVIastaréus 69-1 Pega Pródigos
69+ Odómetro 175 Peito de morte 91 55
I\'fastros renis Pmpu!s:io nuclear
Chernikeef 179 Fenol 136 3D
Papai las 698. PropulsO!"
de linha 176 Percintar um cabo 101 22
Vergas 69+ Proteccáo submarina
Pitometet· 178 Pés de cameiro 13, 198 691
Manobra 706 Protectores de zinco
709 Oleo para acalmar o mat· -!5-! Petroleü·os 68 476
A travessar 609 Provas de consumo
709 Onda do navio lO! Carga e descarga dos progressiv:ls 473
Da1· po1· davantc
Fazer ele veb 709 Ondas, características das +49 Desgasificação dos 613
Prumo de mão 180
706 Ossada 11 Limpeza de tanques 61-J. 182
Largar pano Thomson
706 Ovén~ 129, 697 Precauções em 635
Mareacões
Navio~ de capa 25
Virar em roda
710
709 p Pião do leme
Hfl
Q
Picar a amarra Qualidades náuticas 1
Vtral por davante 708 Paióis . + Pinhas
07
Qua1·téis de escotilhas 8
rtpos de n.wios de vela no de muniçõe.'>, alagamento +3 Pintura 68·~-

Barca 711 de munições, ventilação 38

 784
.-\RTE NAVAL J'viODERNA INDICE ALFABBT!CO 785

Pág.
Qu;lrtcladas de :unarra P<g Salvamento de nav.ios (V. De~
Quebra-mar
2(,()
a pat· . Tabuado simples 1(,
scncalhc).
Que rena 7 Cabo de +70 Salva~ vidas (V. Emb:1rcaçôc-; Tabuado rcforp.do 16
Limp~·z:; da 2 com dois cabos +58 salvaMvidas). Talabard;to 15
Pinturn da +62 218 Talhamnr (JtJ+
com n~a~ tempo . . 47·0
Balsas
120
Vcgctnc,~Ocs Jang:ldas 215, 216 Talhas
da . c cncro_qnçõcs com v anos rebocadores. ou Tct'mos -de mnnobrn da_<; 120
rebocados · Sapata 111
ú8l) dlcu!o do- · · .fiO Talingadura, manilha de 260
Qtri!h:l . Sapntiihos 1 L=i
2, 11, 196 69'::1
de bala.nc~ Comprimento. do +58 Seio .de um cabo 72 Tflmancas
Vct·tical ~ 1- 458 Tanques . ~ 17
13'
Guincho de Serviço .de água doce 45
Navegação a. 467 sanlnirio H .de balanço '542
Passar 0 468 27 Limpeza. ·de 614
Servo-motor do leme
R Sintlis <.lc 463 Sicordn-; 16 Precauções na abertura de 634
Rabi c h os Rede ele carg~
471 Sinais 744 Tapa-rombos . . . 654
103
Radm· . . . ele sah•aç':lo 155 Código lntcr.nn~io~::J.l de 744 Telemotor -do leme 28
de navega~:l~ 18R 671 de bandcir:ls 745 Telha 5, 695
190 Rcf_t·iger:lç<lo dos
. Linütaçõe.~ "do -
ntçocs
paióis de muM de mau tempo 758 Tequc 119
R:uo de ucC<'io 191 757 Terço da Yerga 13+, 695
38 de perigo
Raio mctacê~tric~ +77 Regra. dos 6 nós por minuto de uma lett·a 756 Ti!has 199
526 Regra" de aJ·qucação 496
R:mcho, casa do de homógrafo 749 Tintns de esmalte 683
+ Regulamento: 547
Reabastecimento no luminosos 751 <ie óleo 683
Defensas mar 503 rndiotelefónicos 75+ 683
do aparelho de car·ga incombusdveis
506 sonoros 754
Linha de clistànci:1 clescarga . . c Tipos de navios 49
M:ll'C1s d(]s posto~
506 158 35
dos meios 1 · · _· Siroco (ventilador) Tira-vira 91
506 , " c e sa 1vaçao . 203 Siroco (vento) 729
Rumo c velocidade p.l! ,\ tr;.~nsporte de ca,·n:1s Tiraclot· 119
Telefones . 504 198
507 de grao a granel . :- :. . Sobrequi\ha 13, Cálculo .do 124
Tomat· posiç~lo · · 580 Sobres 701
50-t Rclfl,'_lamcnto Internacional 11 Tiramola1· um cabo 108
E\ Wlr Abnlromncntos p:t!'fl Sobressano
de combustível: J.OS Tolda 3
Repucho . · · 381 Soca iro
Apaeelho de pau de C<lrga .'i12 Resborclos 107 Sociedades de ·cl~ssific;çã~ 56.1 Tombadilho 3, 7
Largada de emergên~i;t 516 Reserva de fltrtu~çã~ 5 Socorros u náuh·agos . . 669 Tonelada de arqueação 547
IVIanobra do :lparelho . 555 Aparelho .de vaivém 672 de deslocamento 551
515 Resi~téncia
P~ssagen~ d:l mangueira 51-! navio
ao movimento do Atracar um salva-vidas ao .de ft·ete 551
Ptcp;~raçao do aparelho 514 300 navio naufragado 6710 Tonelagem 547
Recolha do aparelho Rcspi,·ação rtl'[ificial (afogado~) Rede de salvacão 671
515 Rct<:nicia 677 bruta 547
0P<H'Glho de vai,·ém Sinais ~ 674, 675
a popa . · 516 Retranca 41 líquida 549
517 229, 695 Socorro por um navio 669
Método do flutu:ldo.r Rohaletcs Socorros a afogados 67G Tope 132, 694
518 15, 203,' 542
Método da pi~tola Roccgar . . Nadar em socorro 676 Tornados 741
de provisões:
521 uma :incor·a 383 Torne! 261
llm torpecia
is< 384 Trntamento de afogados 677
108 Tot·tot· 91
Aparelho de vaivém 386 Solccar um cabo . . . . .
507 Roda Soleiras 147, 148 Tosado . . . . . . . . 555
Apar·elho pesado 508 Trabalhos de aqe do marinheiro 86
de leme Sondadores 179
Escolha do local p:1t'; 28 Tt·ambelho . . . . 181
ele proa 1Jltra-sonoros 184

·~
o apan·lho . . 510 14, 198 Transbor-do de provisões 507
r~argada de emergê~ci:; 5!2 Romii Sondareza 75
54 Trinca 697
Manobra do ap,1relho 510 Ronda~ d~ ~cr~'Íc~ de incêndio 694 Submarinos 1'
1 Trincafk'lt· 1{)2
M;-mobra do navio após Rosn dos ventos' 637 Submersível
162, 163 Superstrutut'.1S 6 Trincaniz 16
o transbor-do Rufo . 15
·~
511 6 Suspender . . . . 346 Trincheira
Kassagem do ap~reih~ SOS Tt·oça 135·, i29·, 695
Girar sobre o fterpa ao 347
T eco~ 1 <l
R l.
do aparelho
ensao do <~p<n·e!ho
511
511 Salotes
s Suspensório 276 Tt·ombas
Tubos t·espü-adoees
742
43
e Htflgem . .
Rebites 10 Salto _-?H ·popa 4 Túnel .do veio 32
Reboque . . to Sa!vaçao, linha de 6 T Turcos 208
Amarrar 458 203, 446 Tabela de rotações 177, 4H Condições de montagem , 210
0 Rede de
465, 467 S:~ivádcgos . 67•.1 17 Emprego dos divmos üpos 210
Tabica
62
786 ARTE NAVAL l\'IODERNA

Pág. Pág

u Fom1aç<lo e leis do vento

IV[aré barométrica . . . .
715
717
Unidade;, de medidas inglesas t.: Frentes Í!·ias sccund;írias 727
equivalências no sistema mé- Gradiente barométrico . . 716
trrco 761 Monção da Costa do Brasil 723
Urraca 22!7 Monção do Golfo da Guiné 723
Moncão do Mnt· Vermelho 723
v Monêões
Vent~s gerais
720
718
Válvula de fundo n V cntos locais . 729
Vãos de bnliza 12 Ciclones tropicais 730
1.32 Aviso dos . 741
Vara . . .
Varredou r:<~ 705 Determinação da posi-
Vaus . . . . . 13 ção relativa dos 734
linha recta .elos 1J Distância ao centro 735
Vazador 106 Epocas dos 738
V cdetas torpecleiras 56 Manobra do navio . 736
Vegetações da quercna 689 Navio na trajectória -do 738
Veia de água . 644 Navio no semicírculo
Veio do hélice . . . 31 de manobra • . . 737
Velas {V. Embarcações de ye]a Navio no scmicit·culo
ACABOU DE IMPRJMIR~SE NO
e navios de vela). perigoso . . 737
Veloci-dade, aquisição de f89 Tra Jectót·ia dos 731 CENTRO GRÁFICO-FAMALICÃO
Verdugo . 198 EM 28 DE SETEMBRO DE 1979
crítica . . 10f
Verga, arriar uma 135
de sincronismo 570 69+
Vergas . 127, 13-t,
económica . . . . . 478 16
4.90 Veegueiros .
cxtincão natural c forcada de 683
Vernizes . . .
medida de ~ 175 4
3+ Vigias (aberturas)
Ventilação . . . . . , Vigias ao prumO e amarra 352
-da casa das caldeiras 37 697
Vinhateit·as
dos paióis de munições 38 72
589 Virador .
dos porões de carga da bóia . . 363
natural 34 Vicar por davantc 238
forçada 35 239
em roda
Sistema geral de 36 718
Visibilidade
Ventilador 35 Voltas 89
centrífugo 35
Ventoinha 36
Ventos e cicl~ne.s 715 y
Brisas . , 723
Depressões 724 Yawl ou iolc 2-1:8, 714
Depressões CJTL V . . 728
Depressões secundárias
Efeitos <las depressões
728
726
z
Escala Beaufort 71'9 Zarcão 683
<lo eswclo do mar . 719 Zincagem 682