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fornecedor mencionado neste livro.

Editado por Paul Johnson

Layout por Mônica Seiberlich

ISBN 978-1-61325-120-1

Nº do item SA251

Dados de Catalogação na Publicação da Biblioteca do Congresso

Mavrigian, Mike, autor.

Técnicas modernas de projeto de motores: um guia prático para construção de motores

de precisão / por Mike Mavrigian.

páginas cm

Inclui referências bibliográficas.

1. Automóveis--Motores--Manutenção e reparação. 2. Automóveis--Motores--

Modificação. 3. Tolerância (Engenharia) I. Título.

TL210.M345 2013
629.25'04--dc23

2013011409

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

Página de título: Cada conjunto de pistão/haste deve ser medido e pesado para que
fiquem a alguns gramas um do outro. Para obter o desempenho máximo, você deve
ter componentes no conjunto rotativo que sejam balanceados com precisão.

Fotos da contracapa

Superior esquerdo: certifique-se de que a espessura da parede dos cilindros seja espessa o suficiente
para a reconstrução. Se não for, você precisa descartar o bloco. Para testar sonoramente um motor,
passe lentamente a sonda do sensor ao longo da parede do cilindro (em várias posições do relógio e
de cima para baixo) enquanto monitora a leitura do medidor.

Superior direito: meça os diâmetros dos mancais em diferentes posições do relógio para
fazer todas as medições necessárias. Não é uma má ideia realizar uma medição de backup
com um micrômetro diferente.

Meio Esquerdo: Um torno de biela permite que você remova uma capa de biela de uma nova
biela ou ao apertar os parafusos da biela com a biela fora da manivela. O uso de um torno de
bancada comum pode causar sérios danos à haste, e rebarbas ou sulcos podem ser criados, o
que pode levar a rachaduras e falhas por tensão. Um dedicado
O torno de haste projetado especificamente permite prender a haste sem danos.

Meio à direita: fechaduras em espiral podem ser complicadas no começo, mas depois de instalar
algumas, elas se tornam uma segunda natureza. Depois de espalhar suavemente a espiral, insira uma
extremidade e "movimente" o restante no sentido anti-horário na ranhura até que a extremidade final
se encaixe no lugar. Alguns instaladores usam os dedos junto com uma pequena chave de fenda;
ferramentas especiais de instalação também estão disponíveis.

Inferior esquerdo: verifique o corte inicial (observe a testemunha cortada no corante) quanto à
uniformidade e concentricidade.

Inferior direito: Alguns cabeçotes de cilindro LS têm pedestais basculantes integrados; outros exigem trilhos de
pedestal separados. Este 5.3L LS possui trilhos oscilantes. Aperte manualmente um par de parafusos oscilantes
para centralizar o trilho antes de apertar totalmente. Além disso, certifique-se de aplicar lubrificante de montagem
de alta pressão em todas as pontas das válvulas, copos da haste do balancim e pontas da válvula do balancim.

DISTRIBUIÇÃO NO EXTERIOR POR:

PGUK

63 Jardim Hatton

Londres EC1N 8LE, Inglaterra

Telefone: 020 7061 1980 • Fax: 020 7242 3725

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3/37-39 Rua Verde

Banksmeadow, NSW 2109, Austrália

Telefone: 2 9695 7055 • Fax: 2 9695 7355

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CONTEÚDO
Agradecimentos

Introdução

Capítulo 1: Detecção de Falhas

testadores sônicos

Testadores portáteis de partículas magnéticas

Testadores de bancada Wet Mag

Tintura Penetrante

Teste de Pressão

Capítulo 2: Blocos de motor

Falha verificando o bloco

Enfeitando o Bloco

Corrigindo furos de cilindro

Restritores de óleo e telas

Superfície do Vale do Elevador

Folga da haste e da manivela

Alinhamento do Furo de Óleo

Orifícios Roscados
Capítulo 3: Usinagem de Blocos

Afiação de Alinhamento do Furo Principal

Recapeamento de convés

Afiação de Cilindro

Perfuração Cilindrica

Acabamento Platô

Distorção do Furo do Cilindro

Furos do levantador

Afiação a Quente

Furo da árvore de cames

Capítulo 4: Sistemas de Lubrificação

Sistemas de Cárter Úmido

Sistemas de Cárter Seco

Resfriadores de óleo externos

Restritores de óleo

Dreno de óleo

Eixo Intermediário

Bombas de alto volume de alta pressão

Pré-lubrificação antes da partida inicial

Capítulo 5: Matemática do Motor

Perfuração e Curso

Comprimento da biela

Relação da Haste

Altura de Compressão do Pistão

Taxa de compressão (parte 1)

Volume da Câmara de Combustão

Volume da Cúpula do Pistão

Volume da junta do cabeçote

Volume da Altura do Convés

Volume de Varredura do Cilindro

Taxa de compressão (parte 2)

Capítulo 6: Virabrequins

Tipos de virabrequim

Endurecimento de Superfície

Reduzindo a Massa Rotativa

Inspeção

Folga do Acionador

Tiro peening

Alívio do stress
Modificações de Contrapeso

Perfuração transversal

Furos de óleo de chanfragem

Capítulo 7: Bielas

Tipos de haste

Comprimento de centro a centro

Folga do pistão à haste

Folga entre haste e bloco

Folga entre a haste e o eixo de comando

Folga do Rolamento da Haste

Folga Lateral da Haste

Projeto de viga

Aperto do Parafuso da Haste

Inspeção da Biela

Capítulo 8: Pistões

Pistões de desempenho

Folga do pistão à parede

Diâmetro do pistão

Saia do pistão para folga do virabrequim

Revestimentos

Pinos do pistão

Ranhuras

Folga Pistão-Cabeça

Folga pistão-válvula

Distância de Compressão do Pistão

Taxa de compressão

Altura do Convés

Volume da junta

Volume da Cúpula do Pistão

Volume da Câmara de Combustão

Bolsos de Válvulas

Pedido de pistões personalizados

Capítulo 9: Anéis de Pistão

Tipos de toque

Tensão e Lacuna

Tendências de Anel de Pistão

Determinando a Profundidade do Anel

Métodos de instalação do anel

Capítulo 10: Árvores de comando

Tipos de câmera

Protegendo a câmera

Cam Runout

Jogo final da câmera

Graduando a Câmera

Ajustando o tempo da câmera

Ângulos de separação de lóbulos

Elevadores de came GM LS

Eixos de Comando de Ordem de Disparo Especial

Rolamentos de agulha da árvore de cames

Engrenagens do distribuidor

Capítulo 11: Cabeças de Cilindro

Ferro Fundido versus Alumínio

Acabamento da superfície do convés

Nivelamento do Convés

Válvulas

Portas e Corredores

Cabeças de Cilindro Nuas de Acabamento

Inspeção e Recondicionamento
Teste de banco de fluxo

Instalação da Cabeça do Cilindro

Capítulo 12: Válvulas, Molas, Retentores e Fechaduras

Inspeção de válvula

sedes de válvula

Tecnologia de válvula de desempenho

Molas Valvuladas

Ajuste do retentor

Assentos da mola da válvula

Retentores e Fechaduras

Capítulo 13: Balancins

Relação do balancim

Placas-guia

Rockers

Materiais do balancim

Seguidores OHC

Folga da tampa da válvula

Atualizando munhões de balancim OEM LS

Capítulo 14: Hastes

Verifique se há runout

Comprimento da Haste

Placas-guia

Diâmetro da Haste

Espessura da Parede da Haste

Tipos de Extremidade da Haste

Limpe as varetas

Capítulo 15: Coletores de Admissão

Tipos de Manifold

Correspondência de portas

Pleno de admissão

Superfície da porta de admissão

Parafusos do Coletor

Convertendo LS para Carboidrato

Proteções de Superfície do Coletor

Espaçadores de carburador

Capítulo 16: Equilíbrio

Equilíbrio interno versus externo

Correspondência de peso

Bobweights

Procedimentos de balanceamento

Capítulo 17: Sistemas de cronometragem

Transmissão por corrente

Correia de transmissão

Engrenagem

Capítulo 18: Revestimentos e tratamentos de desempenho do motor

Tipos de Revestimento

Alívio de Estresse Criogênico

Alívio Vibratório do Estresse

Revestimento duro do cilindro

Guia de Fontes
 DEDICAÇÃO

A construção de motores de precisão envolve arte e um nível extremamente alto de ciência

aplicada. Minha apreciação pelas complexidades e habilidades envolvidas resultou de meus
primeiros dias de corrida de competição, quando dependia de várias oficinas de motores para
preparar meus motores de corrida. Algumas dessas experiências foram boas e algumas foram
absolutamente horríveis. Com o passar do tempo, fiquei mais ciente do que estava envolvido
e, por necessidade e interesse crescente, aprendi a escolher um construtor qualificado e
experiente. Nesse processo, comecei a manusear minhas próprias construções e a perceber a
enorme satisfação que advém de adquirir conhecimento continuamente.

As habilidades e percepções que aprendi ao longo dos anos (e continuo aprendendo) são o
resultado direto de minhas relações com especialistas do setor que compartilham uma
característica comum: a paixão pela busca da perfeição.

Este livro é dedicado a todos os construtores de motores de desempenho profissional para quem “bom
o suficiente” nunca é bom o suficiente.
 AGRADECIMENTOS

Agradecimentos às seguintes pessoas por suas contribuições e experiência durante a pesquisa para
este livro:

Especialidades de Trick Flow; Bob Fall, Fall Automotive Machine, Toledo, Ohio; Bill
McKnight, Mahle Clevite; Scott Gressman, Gressman Powersports, Fremont,
Ohio; Dave Monyhan, Ferramentas Goodson; Tony Lombardi, Ross Racing
Engines, Niles, Ohio; Jody Holtrey, Medina Mountain Motors, Creston, Ohio; Sean
Crawford, JE Pistons; Dennis Ventrello, Jesel; Chris Oullette, BHJ; Chase Knight,
Crane Cams; Ted Keating e John Keyes, Dart Machinery; Chris Raschke, ARP; Todd
Ryden, MSD; Paul Hauglie, Melling Select; Tom Lieb, virabrequins Scat; Duane
Boes, virabrequim de Callies; Jeff Kaufman, Kaufman Racing; Randy Becker, Jr.,
Harland-Sharp; Randy Neal, CWT; Bill Tichenor, Holley; Trent Goodwin, Comp
Cams; Ron Robart, Fox Lake Performance, Clyde Norwood, Lock-In-Tool; Neal
Manton, Manton Pushrods; Barb Miller, Moroso; Debbie Fragola, Fragola
Performance Systems; Schean Barrett, PRW; John Schwarz, Aviaid; Jeff Lance,
Allan-M&S Auto, Wadsworth, Ohio; Scott Koffel, Koffel's Place, Huron, Ohio.

Um agradecimento especial às pessoas que me acolheram e generosamente

compartilharam seus conhecimentos, principalmente Bill McKnight, Bob Fall, Scott
Gressman, Jody Hiltrey e Tony Lombardi. Esses indivíduos, e muitos outros dentro da
comunidade de motores, ganharam meu maior respeito.
 INTRODUÇÃO

O termo “engenharia do motor” significa coisas diferentes para pessoas diferentes, por isso é
importante esclarecê-lo porque é frequentemente mal utilizado.

Muitos construtores de motores experientes têm uma compreensão precisa e completa dos
procedimentos envolvidos no projeto. Mas, em muitos casos, entusiastas e clientes não têm o
mesmo entendimento. Alguns acreditam que balanceamento e blueprinting são termos
intercambiáveis, e que ambos os procedimentos são executados quando o termo blueprinting
é discutido. Alguns supõem que, se um componente foi balanceado, também foi planejado e
vice-versa. Como um construtor de motores astuto, você não pode fazer essa suposição. Se
você revisar o Craigslist ou outros anúncios on-line, verá vários mecanismos de listagem de
anúncios que foram “balanceados e planejados”, quando na maioria dos casos o virabrequim
foi simplesmente balanceado.

Na maioria dos casos, os proprietários e/ou vendedores desses motores não estão tentando
enganar intencionalmente. Em vez disso, eles simplesmente não entenderam o processo de
projeto. O projeto de um conjunto de motor inteiro envolve um alto grau de mão de obra
qualificada que vai muito além de uma reconstrução de rotina ou uma montagem ou
remontagem aparafusada. Como resultado, um procedimento de projeto adiciona custos
substanciais à construção de um motor. O balanceamento (que envolve pistões e hastes de
correspondência de peso e correção do equilíbrio do virabrequim para acomodar o peso dos
pistões, hastes, pinos de pistão, rolamentos de haste e anéis) é simplesmente um aspecto de
um procedimento de projeto. Uma construção de motor pode apresentar um virabrequim
balanceado sem um procedimento de projeto, ou uma montagem de motor pode ser
projetada, o que também envolve balanceamento de manivela. Simplesmente porque um
virabrequim foi balanceado,
Os motores de produção OEM são projetados? Não, eles não são. Embora um motor de produção
possa ser baseado em parâmetros de projeto específicos, a realidade da produção em massa
resulta em desvios devido a mudanças de núcleo em peças fundidas e faixas de tolerância
permitidas para peças, dimensões e usinagem. Embora um motor de produção possa ser
perfeitamente adequado para uso, ele pode não ter sido produzido exatamente de acordo com as
especificações do projeto. Isso não ocorre porque os fabricantes de automóveis não levam isso a
sério ou estão tentando enganar alguém, e isso certamente não infere que os motores de
produção estão com defeito. É simplesmente a realidade de produzir motores em larga escala.

Os processos de blueprinting são executados quando a aplicação de desempenho e/

ou corrida exige a otimização do desempenho e durabilidade do motor.

Em poucas palavras, o objetivo básico do projeto é obter um alto grau de precisão para
obter, o mais próximo possível, um conjunto de motor de “resistência zero”. Isso significa
que todas as peças estão devidamente alinhadas e as folgas são alcançadas para uma
eficiência ideal. Em essência, você está tentando criar o motor perfeito eliminando quaisquer
variações que afetem a potência e a durabilidade do motor.

Obviamente, o projeto pode ser utilizado para atingir a especificação do projeto OEM, mas o
processo não se limita a isso. Na maioria dos casos, uma abordagem de projeto é usada para
precisão cuidadosa do bloco a fim de localizar todas as linhas centrais de furos, diâmetros de furos
e ângulos de furos para eliminar desvios, mesmo que você possa alterar certos diâmetros de furos.
Com o furo principal corrigido para um alinhamento perfeitamente reto, as linhas centrais do furo
do cilindro são corrigidas, os furos do elevador são corrigidos para a linha central e o ângulo e as
plataformas são usinadas para ficarem perfeitamente paralelas e equidistantes em altura da linha
central do furo principal. Independentemente do diâmetro do furo do cilindro (seja no diâmetro
OEM ou com overbored para maior deslocamento), a planta envolve a precisão do bloco como base
da fundação.

Além da precisão do bloco, o projeto envolve a otimização de todas as folgas no

busca de desempenho e longevidade. A produção OEM pode permitir uma certa faixa de
tolerância para áreas como folga do pistão à parede, folga do mancal, altura do deck, etc.
Mas, ao projetar, você diminui significativamente a faixa de tolerância. Por exemplo, se
uma especificação OEM permitir uma folga de 0,020 polegada, +/– 0,005 polegada, tente
obter exatamente a folga ideal de 0,020 polegada ao fazer a impressão. Você está
refinando todas as folgas enquanto minimiza bastante os intervalos permitidos.

Vejamos um exemplo específico. Digamos que um fabricante de motores liste a folga final do anel do
pistão em 0,003 a 0,005 polegadas para uma aplicação de motor específica. Em vez de variar a folga
final enquanto permanece dentro dessa faixa de tolerância, você pode adaptar a folga para a aplicação
em questão. Uma folga final ideal para uma aplicação de resistência em corridas de rua pode ser de
0,0045 a 0,005 polegadas. Para uma aplicação de corrida de arrancada, isso pode ser mais adequado
para 0,0035 a 0,0040 polegadas. isso é apenas um exemplo.

Ao considerar inicialmente as folgas publicadas, você pode ajustar as folgas para

obter a melhor dimensão para uma aplicação. Muito disso depende da experiência
pessoal do construtor do motor com várias folgas nas extremidades do anel para
aplicações específicas de corrida. Na planta, você restringe várias folgas para
atingir a folga ideal, em vez de simplesmente cair na faixa mais ampla aceitável
para o motor de rua médio.

Áreas a considerar durante o projeto

• Inspeção de falhas de todos os componentes (verificação de rachaduras/falhas)

• Posição e alinhamento do furo principal, que inclui perfuração de linha no furo principal

• Posição (em relação ao furo principal) e alinhamento do túnel de cames

• Precisão do deck de blocos, incluindo altura (distância da linha central do furo principal
e correção do ângulo do convés)

• Indexação do furo do cilindro (estabelecendo uma linha central precisa)

• Precisão do orifício do elevador (estabelecimento da linha central e do ângulo do orifício do elevador)

• Precisão da localização do pino da carcaça da campânula

• Correção do alinhamento e espaçamento do mancal principal do virabrequim, jogo axial,

alinhamento e espaçamento do mancal da haste, comprimento do curso e posição do relógio de
cada lance (angularidade dos lances da biela)

• Cabeçotes de cilindro de indexação (corrigindo a linha central da porta de admissão; traçando furos de
cilindro na superfície do convés dos cabeçotes para um layout de câmara consistente

• Correspondência de peso estático de todos os pistões, hastes, pinos de haste e rolamentos de haste

• Balanceamento dinâmico do virabrequim usando bobweights para simular pacotes de peso

alternativo estático

• Inspeção e correção (se necessário) dos diâmetros principais e da biela do virabrequim

• Dimensões e verificações da biela (diâmetro do orifício da extremidade maior, diâmetro do orifício da

extremidade do pino, comprimento de centro a centro, verificação de dobras e torções)

• Verificar a distância da linha de centro até a cúpula do furo do pino do pistão (e verificar se é igual em
todos os pistões)

• Medição da árvore de cames quanto ao diâmetro do mancal, retilinidade, espaçamento do lóbulo, elevação do lóbulo

e ângulos de rampa

• Medindo todos os pushrods para comprimento e retidão

• Inspecionar todos os elevadores quanto ao comprimento e diâmetro

• Medir o volume das câmaras de combustão da cabeça do cilindro e (se necessário)

usinar para equalizar todos os volumes da câmara

• Medição de todas as válvulas de admissão para altura, diâmetro da haste e diâmetro da cabeça

• Medir e equalizar todas as profundidades de sede da válvula

• Dimensionamento da guia da válvula para folga de óleo da haste da válvula desejada

• Medir todas as molas das válvulas quanto à pressão e altura do assento aberto e fechado e
verificar se a bobina está presa na posição totalmente fechada

• Verificação dos balancins quanto à geometria adequada e contato nas pontas das válvulas através do
arco do balancim

• Inspeção e verificação do contrapeso do virabrequim para a folga do bloco,

da biela para a folga do bloco, da biela para a folga do eixo de comando, etc.

• Correspondência da porta de admissão (do coletor de admissão ao cabeçote do cilindro)

Parte integrante da planta envolve inspecionar tudo. Nunca assuma que qualquer
componente novo ou usado está dimensionalmente correto. Não basta tirá-lo da
caixa e prendê-lo. Blueprinting envolve um exame minucioso de absolutamente
tudo. Onde houver variações, dependendo do componente específico, a peça deve
ser usinada para correção ou substituída por outra que corresponda às dimensões
desejadas. A regra de ouro é não presumir nada e medir tudo.

Seleção de peças

Um verdadeiro trabalho de projeto é muito demorado e trabalhoso. Portanto, não faz

sentido começar o trabalho com peças inferiores ou questionáveis. Compre os
componentes da mais alta qualidade que puder e não tente economizar.

Independentemente da sua seleção de componentes, se você for investir em uma

abordagem de projeto, é altamente recomendável realizar uma detecção de falhas
em componentes como bloco, cabeçotes, virabrequim e bielas
e verifique se há rachaduras e porosidade. Para o bloco, isso também significa verificar a espessura
da parede do cilindro em cada local do furo. Se você começar o trabalho com peças questionáveis
ou desconhecidas, estará apenas frustrando o propósito.

Deixando de lado a questão da qualidade, considere também o tipo de material e a

construção (por exemplo, ao escolher entre uma peça fundida, forjada ou usinada a
partir do tarugo). Por exemplo, dependendo do fabricante, um virabrequim de ferro
fundido pode ser confiável até, digamos, 400 hp. Se você planeja produzir mais
energia, recomenda-se mudar para uma manivela forjada. Selecione as peças com
base na aplicação. Ao escolher um componente mais forte e resistente a falhas, você
aumenta suas chances de evitar falhas ao produzir mais potência e/ou aumentar a
rotação do motor.

Não pode Blueprint?

Certas regras do corpo de sanção de corrida podem não permitir o projeto (velho
showroom da SCCA como exemplo). No entanto, existem maneiras de contornar esse
absurdo. Mesmo um motor de estoque pode ser melhorado e levemente projetado,
misturando e combinando componentes do motor para melhorar a operação dinâmica
do motor. Em vez de usinar várias peças para otimizar, uma alternativa pode ser gastar
tempo para localizar peças de estoque que forneçam a melhoria.

Por exemplo, o conjunto original de bielas de um motor pode ser especificado como tendo um
comprimento de centro a centro de 6.000 polegadas. Mas, como resultado da produção em massa e de
uma faixa de tolerância de fábrica, seu motor pode ter hastes que variam em comprimento de 5,996 a
6,002 polegadas. Em vez de usinar “ilegalmente” para corrigir, você pode reservar um tempo para criar
um conjunto correspondente de hastes que realmente medem 6.000 polegadas. Isso pode ser irritante
e tedioso, mas é uma maneira de contornar uma decisão boba. O mesmo vale para eixos de comando
OEM; se o seu não estiver de acordo com as especificações publicadas, você pode pesquisar vários
outros com o mesmo número de peça
até encontrar um que esteja no dinheiro.

Lembre-se: o projeto envolve muito mais do que simplesmente equilibrar o virabrequim.

Trata-se de um negócio sério que vai muito além da simples remontagem de um motor com
peças novas. É um investimento de tempo, habilidade, trabalho e dinheiro.
CAPÍTULO 1
 DETECÇÃO DE FALHA

Para atingir o mais alto nível de construção de motores de precisão, você deve realizar um trabalho de
detetive diligente e prestar muita atenção aos detalhes. Ao usar o equipamento de detecção de falhas,
você está procurando por danos que são mais e menos aparentes. E muitos tipos de danos não são
facilmente reconhecíveis a olho nu. O equipamento e a tecnologia de detecção de falhas ajudam você a
descobrir possíveis áreas problemáticas nos componentes do motor. Uma variedade de métodos de
teste está disponível para inspecionar componentes individuais quanto a rachaduras ou porosidade,
bem como avaliar previamente a espessura da parede do cilindro antes da perfuração do cilindro do
bloco.
 testadores sônicos

Este medidor especializado é usado para medir a espessura do material e é

especialmente útil para medir a espessura da parede do cilindro em um bloco de
motor. Este testador portátil possui uma sonda com fio que emite um sinal de sonar
que percorre o material. Quando o sinal atinge o lado oposto do material, o sinal
volta para o testador, que exibe a medição da espessura.

As verificações de medição da sonda são feitas da parte superior da parede do cilindro até a
parte inferior, em todas as direções do raio. É especialmente importante verificar as áreas onde
existem camisas de água atrás das paredes do cilindro. Ser capaz de determinar a espessura da
parede do cilindro existente informa quanto material pode ser removido com segurança
durante um overbore. Paredes muito finas em áreas críticas desviam mais durante a operação
do motor e degradam a vedação do anel do pistão. Além disso, essas paredes podem rachar e/
ou explodir.

Idealmente, você deseja manter pelo menos 0,125 polegadas de espessura de parede nas áreas
mais finas. Este requisito pode variar dependendo do bloco específico, mas este é um estádio
razoável. Qualquer preocupação com a espessura da parede do cilindro aumenta se o motor for
induzido à força com superalimentação, turboalimentação ou injeção de nitro. Quanto mais altas
as pressões do cilindro, mais crítica se torna a espessura da parede.

Antes de usar um verificador sônico, a unidade deve ser calibrada. Normalmente, os testadores
sônicos incluem uma amostra de calibração usinada de aço que é fresado em espessuras
específicas de 0,200, 0,300, 0,400 e 0,500 polegada. O procedimento de calibração é descrito com a
marca específica do testador, mas é um processo simples. Uma vez que a unidade tenha sido
calibrada, aplique um pouco de graxa de lítio na face da sonda. O contato da sonda contra uma
parede de cilindro limpa (usando pressão moderada na sonda) revela a espessura do material.
Um testador sônico é obrigatório em qualquer oficina de motores, especialmente quando se considera
um trabalho de overbore de cilindro. Em vez de adivinhar a espessura da parede do cilindro existente,
esse tipo de equipamento de teste permite que você meça com precisão a espessura da parede em
qualquer lugar de cada cilindro. Este é um kit verificador sônico da BHJ.
Com a superfície do cilindro limpa, e após calibrar o testador com os padrões de
espessura incluídos no kit, aplica-se um pouco de graxa de lítio na sonda. Ao aplicar
pressão moderada na sonda contra a parede do cilindro, a tela revela a espessura do
material naquele local. O objetivo é verificar a espessura da parede em todas as
posições do relógio e locais de altura para determinar a espessura da parede existente,
especialmente em áreas adjacentes às passagens de resfriamento.

Não meça apenas o furo de um cilindro. É muito comum que os blocos de ferro fundido
tenham variações na espessura da parede, portanto, verifique cada cilindro. Se a espessura da
parede em qualquer cilindro for marginal, você tem a opção de descartar o bloco ou
(dependendo do bloco específico) instalar uma camisa de manga/cilindro. Verificar seu
bloqueio com um testador sônico ajuda a evitar investir em um bloqueio que não se sustenta.
 Testadores portáteis de partículas magnéticas

Aplicável apenas a materiais de ferro fundido e aço, esse processo envolve a colocação de
pólos magnéticos em lados opostos de uma área com suspeita de trinca e a introdução de
um pó ferroso na área de inspeção.

A peça de trabalho deve estar limpa antes do teste. Limpe apenas com solventes e não com
abrasivos ou qualquer coisa que possa danificar a superfície do metal. Em outras palavras,
não use pérolas de vidro, jateamento de aço, etc., pois podem martelar as bordas das
trincas, o que dificulta a inspeção.
Um verificador magnético portátil tem dois pólos magnéticos. Os postes são posicionados em
ambos os lados da área suspeita e um pó de metal especial de fácil visualização é pulverizado na
área. Com a unidade ligada, é criado um campo que atrai o pó para dentro da fenda para facilitar a
identificação. Aqui são mostrados o testador elétrico de partículas magnéticas MMP-210 da
Goodson, um recipiente de pó de inspeção e um espanador de pó. A Goodson fornece uma ampla
gama de ferramentas e suprimentos dedicados às necessidades dos construtores de motores
profissionais.
Usando o espanador, aplique o pó na superfície.

O testador magnético (ou “mag”) é um eletroímã portátil usado para verificar se há rachaduras
em materiais ferrosos, como ferro fundido e aço. A superfície a ser verificada deve estar limpa
e seca. Pulverize uma leve camada de pó de ferro especial na área de inspeção e coloque o ímã
de polo duplo na superfície. Pressione o botão ON momentâneo para ligar o ímã. Ao usar um
testador magnético de poste duplo, os melhores resultados são obtidos se as bases forem
colocadas em um ângulo de 45 graus em relação à trinca suspeita. Repita o teste 90 graus a
partir do primeiro teste (teste de forma cruzada). Isso puxa o pó para as duas paredes de uma
rachadura para facilitar a visualização.
Coloque o testador de partículas magnéticas na superfície de trabalho e ajuste os
postes magnéticos giratórios para obter contato.
Com a unidade magnética no lugar, pressione o botão ON para ativar os ímãs. O pó é puxado
para dentro de qualquer rachadura. Observe a pequena rachadura que corre entre essas duas
sedes de válvula.
 Testadores de bancada Wet Mag

Também conhecida como estação de inspeção de partículas magnéticas, uma bancada “wet mag”
dedicada possui um anel magnético de grande diâmetro e uma configuração de luz negra. Passar a
peça testada pelo anel a magnetiza. Um testador portátil de campo magnético verifica a
integridade da peça. Um líquido penetrante especial (aguarrás mineral misturado com partículas
fluorescentes) é enxaguado sobre a peça e então ela é visualizada sob a luz negra. Quaisquer
rachaduras aparecem como uma linha de cores vivas. Após a conclusão da inspeção, o interruptor é
acionado para o modo de desmagnetização para remover o campo magnético. Se deixadas
magnetizadas, as partículas de metal continuam a aderir à peça devido a um potencial campo
residual, mesmo durante a montagem do motor, o que obviamente pode causar problemas de
contaminação e desgaste. O testador de campo portátil é usado para verificar se foi
desmagnetizado. A peça é passada pelo anel magnético novamente. Uma unidade de teste de mag
úmido é aplicável a qualquer componente ferroso (ferro ou aço) e é mais comumente usada para
verificar virabrequins e bielas.
Uma estação de inspeção de partículas magnéticas (uma bancada úmida) possui um ímã de grande
diâmetro que cria um campo magnético. O componente que está sendo verificado passa por este
campo.
Uma vez que o componente tenha sido levemente magnetizado, um fluido corante é aplicado e
a inspeção é feita usando uma luz UV (ou luz negra). Essas máquinas geralmente possuem uma
cortina ao redor da área de teste para melhor visualização dos raios ultravioleta. Aqui, Bob Fall,
da Fall Automotive Machine em Toledo, Ohio, se prepara para inspecionar um virabrequim. A
cortina é deixada aberta apenas por causa desta foto.
 Tintura Penetrante

Este processo de inspeção fotoquímica é utilizado com ou sem a necessidade de luz ultravioleta.
Pode ser usado para testar materiais ferrosos (aço/ferro) e não ferrosos (alumínio e titânio). O
teste de penetração de corante usa química especial para revelar rachaduras na superfície. Como
não há campo magnético envolvido, esse processo pode ser usado em qualquer peça de aço, ferro
fundido, alumínio ou plástico.

O processo geralmente envolve três produtos químicos: um limpador, um corante e um revelador, mas
também costuma usar um solvente de limpeza para remover qualquer graxa. Pulverizar o limpador especial
prepara a superfície. Um corante penetrante é então pulverizado na peça. Este corante se infiltra em
quaisquer rachaduras, buracos ou outras irregularidades da superfície.
Um kit de corante penetrante. Este é o Glo-Kit de Goodson, completo com limpador,
penetrante, revelador, um suprimento de panos e uma luz ultravioleta.

Uma vez que o corante é deixado de molho e seco por alguns minutos, um revelador especial é
então borrifado na peça. O revelador reage com qualquer concentração do corante, como em uma
linha de rachadura. Uma linha colorida facilmente visível revela a rachadura. Existem dois tipos
desses kits: Um permite que as rachaduras sejam vistas sob a iluminação ambiente da sala; o outro
fornece visibilidade de rachadura de cor realmente brilhante sob luz ultravioleta. Depois que a
rachadura é localizada e marcada, um solvente de limpeza é usado para remover o corante e o
revelador.

Os kits de corante penetrante estão disponíveis em forma de kit de lata de spray acessível de várias
fontes, como Goodson Tools. Latas de spray adicionais estão disponíveis individualmente quando a
substituição é necessária. A Magnaflux Corporation também oferece um kit de penetrante de corante
Zyglo semelhante em uma variedade de tamanhos. Possui um corante fluorescente que é visualizado
sob luz ultravioleta (alguns kits incluem a luz negra).

Por exemplo, o procedimento para usar o Glo Kit de Goodson é simples. Limpe a superfície usando
um solvente de secagem rápida ou água quente e sabão. Enxágue e seque. Borrife o Goodson
Cleaner na superfície. Este é um solvente de secagem rápida que prepara a superfície. Deixe-o
secar completamente. Em seguida, pulverize uma quantidade generosa de penetrante. Deixe isso
de molho por cerca de 5 minutos. Usando um pano limpo, limpe qualquer excesso. Em seguida,
pulverize várias camadas leves de revelador na área até ver uma aparência de giz branco. Coloque
a luz ultravioleta sobre a superfície e verifique se há rachaduras, que são reveladas como linhas
contrastantes.
O processo de três produtos químicos envolve um limpador/solvente que prepara a superfície, um
penetrante que penetra em qualquer rachadura e um revelador que permite que a luz negra
destaque qualquer rachadura.
Borrife o limpador na área e deixe secar completamente.
Pulverize uma quantidade generosa de penetrante na área de inspeção e deixe secar por
cerca de cinco minutos.
Depois de limpar qualquer excesso de penetrante, borrife várias camadas bem leves de
revelador até que a área comece a ficar branca como giz.
Usando a luz negra, verifique se há rachaduras.
A cabeça é imersa em um tanque de água, com ar comprimido bombeado para uma passagem
externa de água. Um encaixe de borracha cria uma vedação para a passagem que permite a
conexão do ar comprimido. Quaisquer vazamentos são evidentes como bolhas.
Uma verificação com corante penetrante encontrou esta rachadura saindo de um orifício da vela de ignição.

Qualquer um desses kits é fácil de usar e útil para uma variedade de trabalhos de verificação de rachaduras,
incluindo não apenas peças do motor (blocos, manivelas, hastes, coletores de admissão e escape,
cabeçotes, etc.). Eles também trabalham em chaves de soquete, peças de suspensão de carros de corrida,
suportes soldados, rotores de freio, quadros de carros, etc.
 Teste de Pressão

O teste de pressão é indispensável para inspecionar o cabeçote do cilindro ou outros componentes do

motor quanto a rachaduras, furos, porosidade ou erosão. Dois tipos de testadores de pressão estão
disponíveis. Um testador de pressão positiva envolve a vedação de todas as passagens com plugues
especiais. Uma placa de vedação com gaxeta é montada no cabeçote. A cabeça é então presa a um
dispositivo de manuseio e imersa em banho-maria. O ar comprimido é introduzido no cabeçote
revelando eventuais vazamentos (rachaduras, falhas, etc.) como bolhas escapando do cabeçote.

Um testador de pressão negativa (vácuo) pode ser usado para verificar o assento da válvula.
Com as válvulas fechadas, plugues especiais são instalados nas portas e o vácuo é aplicado.
Qualquer queda na pressão de vácuo confirma que uma válvula específica não está vedada
contra sua sede.
Um testador de vácuo de bancada permite testar o assento da válvula aplicando vácuo a uma porta
de vela de ignição. Qualquer queda na pressão de vácuo indica uma vedação ruim da sede.
CAPÍTULO 2
 BLOCOS DO MOTOR

Para projetar um bloco de motor, você deve precisá-lo. Você deve atingir as dimensões de furo
adequadas, mas também deve considerar o estado geométrico total do bloco e corrigir
quaisquer desvios da geometria ideal. Isso significa que você inspeciona e usina para otimizar
a geometria do bloco. Isso se concentra principalmente no furo principal, nos furos dos
cilindros, nos furos do elevador e nos decks.

Um bloco fundido OEM (fabricante de equipamento original) produzido em massa

normalmente requer mais medidas corretivas em uma abordagem de projeto, simplesmente
devido à natureza das práticas de produção em massa de tolerância ampla. Por outro lado, os
blocos de alto desempenho de pós-venda de hoje, como os produzidos pela Dart, World
Products, RHS, Brodix e outros, têm ângulos e localizações de furos usinados em CNC desde o
início. Em essência, eles já são “retificados”, mas ainda precisam ser verificados, normalmente
exigindo apenas a usinagem da altura do deck e do diâmetro do furo nos tamanhos
necessários. Os blocos OEM, por outro lado, geralmente requerem uma usinagem mais
extensa para atingir a geometria do projeto.
Os blocos de reposição da Dart, World Products, Brodix e outros são usinados em CNC
com tolerâncias e padrões de qualidade muito mais rígidos do que os blocos OEM
fundidos. (Foto Cortesia Dart Machinery)

De um modo geral, os blocos de alto desempenho do mercado de reposição de marcas líderes são
feitos com materiais superiores e são fabricados em menor número do que os blocos OEM e,
portanto, se beneficiam de um maior nível de atenção aos detalhes. Um bloco de reposição custa
mais, mas você provavelmente enfrentará menos trabalho de usinagem corretiva.

O processo de fabricação de blocos OEM tem restrições de tempo e tecnologia. Como resultado, os
blocos de fábrica têm uma gama de tolerâncias que podem e geralmente se desviam do projeto
inicial. Em geral, quanto mais antigo o bloco, maiores são as faixas de tolerância OEM. Os blocos de
modelo tardio geralmente têm tolerâncias de usinagem mais rígidas, graças à avançada tecnologia
CNC. No entanto, os blocos OEM são produzidos em grandes quantidades, portanto, considerando
a calibração da máquina e os fatores de desgaste das ferramentas, você ainda teria dificuldade em
encontrar um bloco OEM que fosse precisamente preciso para as especificações do projeto. Isso
não quer dizer que sejam inutilizáveis, mas sempre podem ser corrigidos de acordo com as
especificações do projeto e o desempenho e a durabilidade podem ser melhorados.