Captulo 3

Estabilidade e Controlo Estaticos

Indice
1 Introducao 3
2 Denicao de Estabilidade e Controlo 5
2.1 Estabilidade Estatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Estabilidade Dinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Controlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3 Estabilidade Estatica Longitudinal 8
3.1 Momentos Aplicados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2 Criterios de Estabilidade Estatica Longitudinal . . . . . . . . 9
3.3 Discussao Quantitativa: Contribuicao da Asa para M
cg
. . . . 13
3.3.1 Efeito da Fuselagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.4 Contribuicao do Estabilizador Horizontal para M
cg
. . . . . . 15
3.5 Momento de Picada Total em Torno do Centro de Gravidade . 19
3.6 Equacoes para a Estabilidade Estatica Longitudinal . . . . . . 19
3.7 O Ponto Neutro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.8 Margem Estatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.9 O Conceito de Controlo Estatico Longitudinal . . . . . . . . . 23
3.10 Calculo de
e
para Equilbrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.11 Estabilidade Estatica com Manche Fixo e Manche Livre . . . . 29
3.12 Momento de Charneira do Leme de Profundidade . . . . . . . 29
3.13 Estabilidade Estatica Longitudinal de Manche Livre . . . . . . 32
4 Estabilidade e Controlo Longitudinais para Voo Estacionario
Rectilneo 35
4.1 Caractersticas de Estabilidade e Controlo para Voo Esta-
cionario Rectilneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2 Caractersticas Longitudinais de Estabilidade e Controlo para
Voo Estacionario Rectilneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1
5 Estabilidade e Controlo Laterais-Direccionais para Voo Esta-
cionario 43
5.1 Caractersticas Laterais-Direccionais de Estabilidade e Con-
trolo para Voo Estacionario Rectilneo . . . . . . . . . . . . . 43
6 Estabilidade e Controlo para Voo de Manobra Estacionario 50
6.1 Caractersticas de Estabilidade e Controlo para Voo de Manobra
de Viragem Estacionario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
6.2 Caractersticas de Estabilidade e Controlo para Voo em Manobra
de Subida Simetrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
7 Forcas de Controlo 60
7.1 Factor de Engrenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
7.2 Forca de Controlo para a Conguracao Estabilizador Horizontal-
Leme de Profundidade-Compensador . . . . . . . . . . . . . . 61
7.2.1

Angulo de Incidencia do Estabilizador Horizontal para
Compensacao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
7.2.2

Angulo de Deexao do Leme de Profundidade para
Compensacao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
7.3 Forca de Controlo para Estabilizador Integral . . . . . . . . . 65
7.4 Forca de Controlo em Manobra Estacionaria de Subida-Descida 66
7.4.1 Conguracao Estabilizador Horizontal-Leme de Pro-
fundidade: Deexao do Leme por g e Forca de Controlo
por g . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
7.4.2 Conguracao Estabilizador Integral: Deexao do Es-
tabilizador Horizontal por g e Forca de Controlo por
g . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2
Seccao 1
Introducao
Figura 1.1: Efeito das superfcies de controlo (de [1]).
Como e sabido do estudo realizado nos captulos anteriores, um movi-
mento de rotacao em torno de X e designado por rolamento, um movimento
de rotacao em torno de Y e designado por picada e, nalmente, um movi-
mento em torno de Z e designado por guinada.
Tambem e sabido que existem tres tipos basicos de superfcies de controlo
- aileron, leme de profundidade e leme de direccao-, projectados para alterar
e controlar os momentos de rolamento, de picada e de guinada, respecti-
vamente. O movimento de rolamento e tambem designado por movimento
lateral. Como se pode observar da gura (1.1), sao os ailerons que controlam
o rolamento, pelo que sao designados por controlos laterais. O movimento
de picada, tambem designado por movimento longitudinal, e controlado pelo
leme de profundidade, razao pela qual este e designado por controlo lon-
gitudinal. O leme de direccao controla o movimento de guinada, tambem
3
designado por movimento direccional. Assim, este leme e conhecido por con-
trolo direccional.
4
Seccao 2
Denicao de Estabilidade e
Controlo
Existem dois tipos de estabilidade: a estabilidade estatica e a estabilidade
dinamica.
2.1 Estabilidade Estatica
Considere-se um corpo rgido ligeiramente afastado de uma posicao de equilbrio.
Se as forcas e momentos causados pela perturbacao obrigam inicialmente o
corpo a regressar `a posicao de equilbrio, entao o corpo encontrava-se numa
posicao de equlbrio estaticamente estavel. Neste caso, diz-se que o corpo
tem estabilidade estatica positiva. Se pelo contrario, as forcas e momentos
permitem que o corpo se continue a afastar da posicao de equilbrio, entao o
corpo estava numa posicao de equilbrio estaticamente instavel. Neste caso,
diz-se que o corpo tem estabilidade estatica negativa. Se depois de sofrer
a pequena perturbacao o corpo permanece em equilbrio, entao o corpo e
neutralmente estavel.
Interessa notar que o conceito de estabilidade estatica se refere a tendencia
inicial que o corpo apresenta para regressar ao equilbrio depois de pertur-
bado. Nada e dito sobre se o corpo atinge ou nao o equilbrio e de que forma
e que esse movimento e conduzido; o que acontece depois de se analisar a
tendencia inicial diz respeito `a estabilidade dinamica.
2.2 Estabilidade Dinamica
A estabilidade dinamica diz respeito ao movimento do veculo depois de este
se ter comportado, inicialmente, de acordo com o sinal da sua estabilidade
5
Figura 2.1: Perturbacao a partir da posicao de equilbrio (de [1]).
estatica.
Considere-se, por exemplo, o aviao da gura (2.1): com um angulo de
ataque
e
, a soma dos seus momentos em torno do centro de gravidade e
nula. Assim, no que diz respeito ao movimento de rotacao em torno do seu
centro de gravidade, o aviao esta em equilbrio.
Suponha-se agora que o aviao e perturbado, adquirindo um novo angulo
de ataque , e observe-se o movimento de picada subsequente. Este pode ser
descrito atraves da relacao entre o deslocamento angular e o tempo, como
mostra a gura (2.2). Se o aviao for estaticamente estavel, entao a sua
tendencia inicial sera para regressar `a posicao de equilbrio, ou seja, inicial-
mente,
e
ira decrescer.
`
A medida que o tempo avanca, pode acontecer
que o aviao regresse `a posicao de equilbrio de acordo com a gura (2.2):
no primeiro graco, o movimento e aperiodico e no segundo, periodico com
amortecimento. Estas duas situacoes sao exemplos de estabilidade dinamica
do aviao. Um corpo diz-se dinamicamente estavel se eventualmente regressa
`a posicao de equilbrio. Por outro lado, depois da resposta inicial da estabil-
idade estatica, o deslocamento angular do aviao da gura (2.2) pode oscilar
com amplitude crescente, como mostra a gura (2.3). Neste caso, o aviao
diz-se dinamicamente instavel, apesar de ser estaticamente estavel. Tambem
e possvel que a amplitude das oscilacoes se mantenha constante, e neste
caso, o aviao diz-se dinamicamente neutro.
Pode provar-se que um aviao dinamicamente estavel e necessariamente
estaticamente estavel. Embora o contrario nao seja verdade.
6
Figura 2.2: Exemplos de estabilidade dinamica (de [1]).
Figura 2.3: Exemplo de instabilidade dinamica (de [1]).
2.3 Controlo
As supercies de controlo convencionais - ailerons, lemes de profundidade e
de direccao - tem duas funcoes fundamentais: trazer o aviao de uma posicao
de equilbrio para outra e permitir o desenvolvimento de manobras. Estas
ultimas consistem em movimentos acelerados e consequentemente fora do
equilbrio.
O estudo do controlo do aviao consiste na determinacao das deexoes das
superfcies de controlo para que o aviao desempenhe determinado movimento,
bem como na determinacao da forca necessaria para gerar aquelas deecxoes.
7
Seccao 3
Estabilidade Estatica
Longitudinal
3.1 Momentos Aplicados
O estudo da estabilidade e controlo do aviao e feito, fundamentalmente, `a
custa dos momentos aplicados sobre o aviao e sobre as suas superfcies de
controlo. Neste sentido e importante lembrar que as distribuicoes de pressao
e de tensao de corte sobre as superfcies de sustensao, em particular sobre
a asa, produzem um momento de picada. O ponto de referencia deste mo-
mento pode ser qualquer, nomeadamente pode situar-se quer sobre o bordo
de ataque, quer sobre o bordo de fuga. Existe porem um ponto em torno
do qual o momento de picada e independente do angulo de ataque da asa.
Este ponto e o centro aerodinamico da asa. O momento de picada da asa e
o coeciente que lhe corresponde denotar-se-ao por M
ac
e C
m,ac
, respectiva-
mente, onde C
m,ac
M
ac
/ qSc, sendo q a pressao dinamica sobre a asa, S a
area da plantaforma da asa e c sua corda media aerodinamica. Considere-se
que o perl da gura (3.1) voa com sustentacao nula, sendo F
1
e F
2
as forcas
equivalentes, respectivamente, `a distribuicao de pressao nas superfcies supe-
rior e inferior da asa. A forca F
1
actua no centroide da superfcie por baixo
do graco que dene a distribuicao de pressao sobre a superfcie superior e
de modo analogo para o ponto de aplicacao de F
2
. Se a sustentacao e nula,
entao F
1
e F
2
formam um binario, pelo que neste caso M
ac
e igual ao mo-
mento tomado em relacao a qualquer outro ponto do perl da asa. Por esta
razao, M
ac
e tambem designado por momento de sustentacao nula.
Considere-se o aviao da gura (3.2). No estudo do seu equilbrio, interessa
considerar o momento de picada em torno do centro de gravidade, M
cg
. Neste
exemplo, M
cg
e determinado pelas contribuicoes da sustencao, resistencia e
8
Figura 3.1: Explicacao fsica para o momento de picada aplicado sobre um
perl alar (de [1]).
M
ac
da asa e do estabilizador horizontal, da forca de propulsao e das forcas e
momentos de propulsao das outras partes do aviao, como sejam a fuselagem
e as tubeiras.
O coeciente do momento de picada em torno do centro de gravidade do
aviao e denido por
C
m,cg
=
M
cg
qSc
. (3.1)
Assim, um aviao esta em equilbrio em termos de movimento de picada, se e
so se M
cg
= C
m,cg
= 0.
3.2 Criterios de Estabilidade Estatica Longi-
tudinal
Considere-se um aviao rgido com o leme de profundidade xo em determi-
nada posicao. Suponha-se conhecida a curva de M
cg
em funcao do angulo de
ataque absoluto,
a
. Este angulo e denido como sendo o angulo entre a linha
denida por V

e a linha de sustentacao nula da asa. Por sua vez, a linha

de sustentacao nula e a linha denida por V

tal que e nula a sustentacao

da asa (ver gura (3.3)).
A gura (3.4) mostra uma curva do coeciente de momento de picada
C
m,cg
em funcao de
a
. Para a grande maioria dos avioes convencionais,
esta curva e linear e apresenta um declive negativo. O valor de C
m,cg
para
sustentacao nula, ou seja, para
a
= 0, e denotado por C
m,0
. O valor de
a
para o qual M
cg
= 0 e denotado por
e
.
9
Figura 3.2: Contribuicoes para o momento de picada em torno do centro de
gravidade do aviao (de [1]).
Figura 3.3: Linha de sustentacao nula e angulo de ataque absoluto (de [1]).
10
Figura 3.4: Exemplo de curva do coeciente de picada (de [1]).
Considere-se um aviao em equilbrio com um angulo de ataque
e
, como
mostra a gura (3.5). A partir destas condicoes o aviao sofre uma pequena
perturbacao provocada, por exemplo, por uma rajada de vento, e o seu angulo
de ataque e alterado. Se o nariz do aviao subir, entao
a
>
e
, pelo que
da gura (3.4) se conclui que o momento de picada e negativo e o aviao
tem tendencia a regressar `a posicao de equilbrio, i.e.,
a
=
e
. Se pelo
contrario, a perturbacao for tal que leve o nariz do aviao a baixar, entao

a
<
e
. Assim, o momento de picada e positivo, pelo que inicialmente o
aviao tende a regressar `a posicao de equilbrio. Logo, um aviao que apresente
uma curva de coeciente de picada com C
m,cg
/
a
< 0 e estaticamente
estavel. Seguindo um raciocnio analogo, e possvel mostrar que se a curva
for tal que C
m,cg
/
a
> 0, entao o aviao e estaticamente instavel.
Da denicao de angulo de ataque absoluto, verica-se que para que a
sustentacao que actua sobre o aviao seja positiva e necessario que
e
> 0.
Assim, as duas condicoes necessarias para equilbrio longitudinal e estabili-
dade estatica do aviao sao as seguintes:
1. C
m,0
> 0;
2. C
m,cg
/
a
< 0.
Torna-se agora possvel explicar a existencia do estabilizador horizontal na
conguracao de um aviao convencional. Na gura (3.6), considera-se uma
asa de perl convencional, por exemplo, NACA 2412. Sabe-se que este
perl apresenta um momento de picada negativo em torno do seu centro
aerodinamico. Esta e uma caracterstica tpica dos pers de curvatura posi-
tiva. Assuma-se que a sustentacao sobre a asa e nula. Entao,
C
m,ac
= C
m,cg
, para C
L
= 0 e aviao = asa. (3.2)
11
Figura 3.5: Ilustracao de estabilidade estatica (de [1]).
O coeciente C
m,0
e por denicao o coeciente do momento de picada em
torno do centro de gravidade para sustentacao nula. Logo,
C
m,0
= C
m,ac
, aviao = asa. (3.3)
Esta equacao mostra que para uma asa de curvatura positiva, C
m,0
< 0, pelo
que o aviao nao esta em equilbrio longitudinal se for modelado apenas por
uma asa. Para recticar esta situacao, e necessario adicionar um estabibi-
lizador horizontal ao modelo, como mostra a gura (3.6). Se o estabilizador
for colocado atras da asa, o seu angulo de ataque deve ser tal que produza
uma forca de sustentacao negativa, para que o momento desta forca em torno
do centro de gravidade seja positivo e equilibre C
m,0
. Esta e a conguracao
corresponde `a conguracao convencional de um aviao. Porem, e possvel colo-
car o estabilizador horizontal `a frente da asa - conguracao canard. Neste
caso, o estabilizador devera estar inclinado para cima, de modo a produzir
uma forca de sustentacao positiva.
12
Figura 3.6: Conguracoes convencional e canard (de [1]).
3.3 Discussao Quantitativa: Contribuicao da
Asa para M
cg
Como foi visto nos captulos anteriores, a determinacao do momento de
picada em torno do centro aerodinamico do aviao e um ponto crtico no
estudo da estabilidade estatica longitudinal. Interessa agora averiguar detal-
hadamente as contribuicoes da asa, do estabilizador horizontal e da fuselagem
para aquele momento.
Considerem-se as forcas e momentos que actuam sobre o perl alar da
gura (3.7). A linha de sustentacao nula esta desenhada na horizontal por
conveniencia, pelo que
w
e o angulo de ataque absoluto da asa. Seja c a
corda media da asa medida ao longo da linha de sustencao nula. De facto, a
diferenca entre c e a corda media geometrica e, em geral, insignicante, pelo
que sera ignorada. O centro de gravidade do aviao esta localizado a uma
distancia hc para tras do bordo de ataque e zc acima da linha de sustentacao
nula. O centro aerodinamico da asa esta a uma distancia h
ac
w
c do bordo de
ataque. O momento de picada da asa em torno do centro aerodinamico e
denotado por M
ac
w
, e L
w
e D
w
sao a sustentacao e a resistencia aplicadas
sobre a asa, respectivamente.
Com estas denicoes, a soma dos momentos de picada em torno do centro
de gravidade do aviao e
M
cg
w
= M
ac
w
+L
w
cos
w
(hc h
ac
w
c) +D
w
sin
w
(hc h
ac
w
c)
13
Figura 3.7: Geometria e nomenclatura de um perl alar (de [1]).
+L
w
sin
w
zc D
w
cos
w
zc. (3.4)
Para um aviao convencional, em voo de cruzeiro,
w
e pequeno, pelo que
(3.4) resulta em
M
cg
w
= M
ac
w
+ (L
w
+D
w

w
) (h h
ac
w
) c + (L
w

w
D
w
) zc, (3.5)
equacao esta que dividida por qSc resulta na expressao para o coeciente do
momento de picada em torno do centro de gravidade
C
m,cg
w
= C
m,ac
w
+ (C
L,w
+C
D,w

w
) (h h
ac
w
) + (C
L,w

w
C
D,w
) z. (3.6)
Para a grande maioria dos avioes, o centro de gravidade encontra-se proximo
da linha de sustentacao nula, logo z e pequeno, pelo que sera negligenciado.
Por outro lado, em radianos,
w
e muito menor que a unidade. Alem disso,
C
D,w
<< C
L,w
. Introduzindo estas aproximacoes em (3.6), resulta que
C
m,cg
w
= C
m,ac
w
+C
L,w
(h h
ac
w
) . (3.7)
Se se tomar C
L,w
= (dC
L,w
/d)
w
= a
w

w
, onde a
w
e o declive da curva de
sustentacao, entao
C
m,cg
w
= C
m,ac
w
+a
w

w
(h h
ac
w
) , (3.8)
ou seja, a contribuicao da asa para o momento de picada do aviao em torno do
seu centro de gravidade tem duas contribuicoes: o momento da asa em torno
do seu centro aerodinamico e o momento da forca de sustentacao aplicada
nesse centro aerodinamico e perpendicular `a linha de sustentacao nula.
14
3.3.1 Efeito da Fuselagem
Considere-se um aviao modelo como uma combinacao asa-fuselagem. O es-
coamento em torno desta combinacao vai ser diferente da soma dos escoa-
mentos em torno da asa e da fuselagem. De facto, o escoamento sobre a
asa afecta o escoamento sobre a fuselagem e vice-versa. Estes efeitos de in-
terferencia sao extremamente difcies de quanticar teoricamente, pelo que
a sustencao, a resistencia e o momento de picada para a combinacao asa-
fuselagem sao usualmente obtidos de medicoes realizadas em t unel de vento.
Contudo, duma maneira geral, a adicao da fuselagem `a asa faz com o centro
aerodinamico se aproxime do bordo de ataque, permite um acrecimo do de-
clive da curva de sustentacao e contribui com um incremento negativo para
o momento em torno do centro aerodinamico.
Sejam C
Lwf
e C
m,ac
wf
, os coecientes de sustentacao e de momento de
picada em torno do centro aerodinamico, respectivamente, para a combinacao
de asa-fuselagem. Entao, de forma analoga a (3.8),
C
m,cg
wf
= C
m,ac
wf
+a
wf

wf
_
h h
ac
wf
_
, (3.9)
onde
wf
e a
wf
sao o angulo de ataque absoluto e o declive da curva de
sustentacao, respectivamente, para a combinacao de asa-fuselagem.
3.4 Contribuicao do Estabilizador Horizontal
para M
cg
A analise dos momentos para um estabilizador horizontal isolado seria, em
princpio, equivalente `aquela que foi feita para a asa isolada. Porem, o es-
tabilizador horizontal sente a inuencia do escoamento proveniente da asa.
Fundamentalmente, sao dois os efeitos de interferencia asa-estabilizador hor-
izontal que inuenciam a aerodinamica deste ultimo:
1. o escoamento incidente sobre o estabilizador horizontal esta deectido
para baixo (em relacao aquele que incide sobre a asa) devido ao down-
wash que, por sua vez, e consequencia do facto da asa ser nita; isto
signica que o escoamento incidente sobre o estabilizador horizontal
nao tem a mesma direccao que o escoamento incidente sobre a asa;
2. a tensao de corte supercial e a resistencia de pressao sobre a asa dimin-
uem a velocidade do escoamento que atinge o estabilizador; como con-
sequencia, a pressao dinamica sobre o estabilizador e menor que q.
15
Figura 3.8: Escoamento e diagrama de forcas na vizinhaca do estabilizador
horizontal (de [1]).
Estes efeitos estao representados na gura (3.8), onde V

e a veloci-
dade do escoamento incidente sobre a asa, V

e a velocidade do escoamento
incidente sobre o estabilizador horizontal e e o angulo de downwash. A sus-
tentacao L
h
e a resistencia D
h
do estabilizador horizontal sao, por denicao,
vectores perpendicular e paralelo, respectivamente, a V

. Contudo, a sus-
tentacao e a resistencia que se fazem sentir sobre o aviao sao, tambem por
denicao, vectores perpendicular e paralelo, respectivamente, a V

. Logo,
a contribuicao do estabilizador horizontal para a sustentacao total do aviao
e L
h
cos D
h
sin . Porem, em muitos casos, e muito pequeno, pelo que
e suciente adicionar directamente L
h
`a sustentacao da asa-fuselagem para
obter a sustentacao total do aviao.
Considere-se a gura (3.9), onde se pode observar o estabilizador hori-
zontal referido `a linha de sustentacao nula da conguracao de asa-fuselagem.
Esta combinacao tem um angulo de ataque absoluto de
wf
. O estabilizador
horizontal esta inclinado para baixo de forma a contribuir com um C
m,0
positivo, pelo que as linhas de sustentacao nula da asa-fuselagem e do esta-
bilizador horizontal fazem um angulo i
h
, designado por angulo de incidencia
do estabilizador horizontal. O angulo de ataque absoluto do estabilizador
horizontal e medido entre a sua linha de sustentacao nula e a direccao do
escoamento local, direccao esta dada pela direccao de V

. Em torno do cen-
tro aerodinamico do estabilizador horizontal, onde estao aplicados L
h
e D
h
,
existe um momento de picada M
ac
h
. Este centro aerodinamico esta local-
16
izado a uma distancia l
h
para tras do centro de gravidade do aviao e a uma
distancia z
h
abaixo do mesmo ponto.
Tomando em consideracao a gura (3.9), verica-se que a contribuicao do
estabilizador horizontal para o momento de picada total em torno do centro
de gravidade do aviao e
M
cg
h
= l
h
[L
h
cos (
wf
) +D
h
sin (
wf
)]
+ z
h
L
h
sin (
wf
) z
h
D
h
cos (
wf
) +M
ac
h
. (3.10)
Nesta equacao, o primeiro termo do membro direito e muito maior em mag-
nitude do que todos os outros. De facto, para a grande maioria dos avioes
convencionais, as simplicacoes seguintes sao razoaveis:
1. z
h
<< l
h
;
2. D
h
<< L
h
;
3. o angulo
wf
e pequeno;
4. a magnitude de M
ac
h
tambem e pequena.
Com estas aproximacoes, a equacao (3.10) reduz-se a
M
cg
h
= l
h
L
h
. (3.11)
Denindo o coeciente de sustentacao do estabilizador horizontal como
C
L,h
=
L
h
qS
h
, (3.12)
onde S
h
e a area da plataforma do estabilizador horizontal e introduzindo
em (3.11), vem
M
cg
h
= l
h
qS
h
C
L,h
. (3.13)
Dividindo por qSc, vem
M
cg
h
qSc
C
m,cg
h
=
l
h
S
h
cS
C
L,h
. (3.14)
Note-se que l
h
S
h
e um volume que caracteriza o tamanho e a posicao do
estabilizador horizontal e que cS e um volume caracterstico do tamanho da
asa.
A razao destes dois volumes e designada por razao do volume do estabi-
lizador horizontal :
V
H
=
l
h
S
h
cS
. (3.15)
17
Figura 3.9: Geometria da combinacao asa-estabilizador horizontal -fuselagem
(de [1]).
Com esta denicao, (3.14) escreve-se
C
m,cg
h
= V
H
C
L,h
(3.16)
Interessa agora escrever (3.16) em funcao do angulo de ataque como foi
feito com (3.9), uma vez que um dos criterios de estabilidade estatica envolve
C
m,cg
/
a
. Assim se compreende que as equacoes escritas em funcao de
a
,
que neste caso e
wf
, sao bastante uteis. Da gura (3.9), e possvel escrever
o angulo de ataque do estabilizador horizontal na forma

h
=
wf
i
h
. (3.17)
Seja a
h
, o declive da curva de sustentacao do estabilizador horizontal. Logo
C
L,h
= a
h

h
= a
h
(
wf
i
h
) . (3.18)
O angulo de downwash e difcil determinar teoricamente, pelo que e usual-
mente obtido a partir de tecnicas experimentais. Porem, pode ser escrito
como
=
0
+

wf
=
0
+

wf
, (3.19)
onde
0
e o angulo de downwash quando a combinacao asa-fuselagem tem
sustentacao nula, i.e.,
wf
= 0. De uma maneira geral, quer
0
quer

sao
determinados a partir de experiencias em t unel de vento. Assim, de (3.18) e
(3.19), vem
C
L,h
= a
h

wf
(1

) a
h
(i
h
+
0
) , (3.20)
que substitudo em (3.16) resulta em
C
m,cg
h
= a
h
V
H

wf
(1

) +a
h
V
H
(
0
+i
h
) . (3.21)
18
3.5 Momento de Picada Total em Torno do
Centro de Gravidade
O momento de picada total, M
cg
, e devido `as contribuicoes da combinacao
asa-fuselagem e do estabilizador horizontal , pelo que
C
m,cg
= C
m,cg
wf
+C
m,cg
h
, (3.22)
onde C
m,cg
e o coeciente do momento de picada total para o modelo do aviao
considerado como uma asa-fuselagem com estabilizador horizontal . Logo,
C
m,cg
= C
m,ac
wf
+C
L
wf
_
h h
ac
wf
_
V
H
C
L,h
, (3.23)
ou, em termos do angulo de ataque, por sustituicao de (3.9) e (3.17),
C
m,cg
= C
m,ac
wf
+a
wf

wf
_
_
h h
ac
wf
_
V
H
a
h
a
wf
(1

)
_
+V
H
a
h
(i
h
+
0
) .
(3.24)
Interessa ainda elaborar um pouco sobre o angulo de ataque usado. Como
ja foi visto, a curva do momeno de picada e normalmente obtida a partir
de experiencias conduzidas em t unel de vento, usando, de preferencia, um
modelo completo do aviao. Assim,
a
da gura (3.4) devera ser interpretado
como sendo o angulo de ataque referenciado `a linha de sustentacao nula
do aviao completo, que nao e necessariamente a linha de sustentacao nula
para a combinacao asa-fuselagem. A comparacao e feita no esquema da
gura (3.10). Porem, para a grande maioria dos avioes convencionais, o
angulo entre as duas linhas e pequeno, pelo que se assumira que as duas
linhas de sustentacao nula da gura (3.10) sao a mesma. Desta forma, a
sustentacao total sobre o aviao tem apenas a contribuicao da asa-fuselagem.
Logo, C
L
wf
= C
L
e a
wf
= a onde C
L
e a sao denidos para o aviao completo.
Assim, a equacao (3.24) pode ser escrita como sendo
C
m,cg
= C
m,ac
wf
+a
a
_
_
h h
ac
wf
_
V
H
a
h
a
(1

)
_
+V
H
a
h
(i
h
+
0
) .
(3.25)
3.6 Equacoes para a Estabilidade Estatica Lon-
gitudinal
Relembrado que, por denicao, C
m,0
e o valor de C
m,cg
para
a
= 0, basta
substituir
a
= 0 em (3.25) para obter C
m,0
:
C
m,0
= C
m,ac
wf
+V
H
a
h
(i
h
+
0
) . (3.26)
19
Figura 3.10: Linhas de sustentacao nula para o aviao completo e para a
combinacao asa-fuselagem (de [1]).
Como e sabido, para que o aviao esteja em equlbrio e necessario que C
m,0
seja positivo. Porem, C
m,ac
wf
e negativo para a grande maioria dos avioes
convencionais, pelo que V
H
a
h
(i
h
+
0
) devera ser positivo e sucientemente
grande para equilibrar C
m,0
. Mas V
H
e a
h
sao positivos e
0
e relativamente
pequeno para que exerca um efeito signicativo. Logo, i
h
devera ser positivo,
como de resto ja havia sido previsto na discussao qualitativa.
Considere-se o declive da curva do coeciente de momento de picada.
Diferenciando (3.25) em ordem a
a
, obtem-se
C
m,cg

a
= a
_
_
h h
ac
wf
_
V
H
a
h
a
(1

)
_
, (3.27)
onde e bem visivel a inuencia da localizacao do centro de gravidade e da
razao de volume V
H
do estabilizador horizontal na estabilidade estatica lon-
gitudinal.
As equacoes (3.26) e (3.27) permitem vericar a estabilidade estatica
de um aviao desde que sejam conhecidos a, a
h
, C
m,ac
wf
,
0
e

. Alem
disso, estas equacoes estabelecem uma primeira abordagem em termos de
projecto da aeronave. Por exemplo, suponha-se que h e conhecido. Assim,
especicando V
H
em (3.27) e possvel obter a quantidade de estabilidade
estatica pretendida. Com V
H
xo, o valor de C
m,0
(ou de
e
) e determinado
pela escolha de i
h
atraves de (3.26). Desta forma, os valores de C
m,0
e
C
m,cg
/
a
especicam os valores de V
H
e de i
h
, respectivamente.
20
Figura 3.11: Efeito da posicao do centro de gravidade relativamente ao ponto
neutro (de [1]).
3.7 O Ponto Neutro
Suponha-se que a localizacao do centro de gravidade do aviao e variavel, mas
todos os seus outros parametros permanecem xos. Entao existe uma posicao
do centro de gravidade tal que
C
m,cg

a
= 0 (gura (3.11)). O valor de h = h
n
para o qual
C
m,cg

a
= 0 dene o ponto neutro. Da sua denicao, a posicao do
ponto neutro pode ser obtida a partir de (3.27): bastara susbstituir h = h
n
em
C
m,cg

a
= 0. Assim,
h
n
= h
ac
wf
+V
H
a
h
a
(1

) . (3.28)
Os parametros do membro direito desta equacao sao estabelecidos pelo pro-
jecto do aviao. Assim, para um dado aviao, o ponto neutro e um ponto xo,
sendo independente da posicao do centro de gravidade.
O conceito de ponto neutro da origem a um criterio de estabilidade al-
ternativo `as condicoes necessarias ja analisadas. As equacoes (3.27) e (3.28)
mostram que
C
m,cg

a
e uma quantidade negativa, nula ou positiva de acordo
com h ser menor, igual ou maior do que h
n
. Uma vez que h e h
n
sao medidos
a partir do bordo de ataque da asa, h < h
n
signica que o centro de gravi-
dade se encontra `a frente do ponto neutro. Assim, um criterio de estabilidade
alternativo a
C
m,cg

a
< 0 e o seguinte: para estabilidade estatica longitudinal,
o centro de gravidade devera estar `a frente do ponto neutro.
Da sua denicao, o centro aerodinamico da asa e o ponto em torno do
qual o momento de picada e independente do angulo de ataque. Este con-
21
Figura 3.12: Ilustracao da margem estatica (de [1]).
ceito podera ser extrapolado para o aviao completo: a observacao da gura
(3.11) permite vericar que para h = h
n
, C
m,cg
e independente do angulo de
ataque. Assim, faz sentido considerar o ponto neutro como sendo o centro
aerodinamico do aviao .
3.8 Margem Estatica
Resolvendo (3.28) em funcao de h
ac
wf
, obtem-se
h
ac
wf
= h
n
V
H
a
h
a
(1

) . (3.29)
Substituindo (3.29) em (3.27), resulta em
C
m,cg

a
= a (h
n
h) . (3.30)
A distancia h
n
h e denida como sendo a margem estatica e esta ilustrada
na gura (3.12). De (3.30) se ve que a margem estatica e uma medida da
estabilidade estatica longitudinal. De facto, para que um aviao seja estatica-
mente estavel, em termos de movimento longitudinal, a sua margem estatica
deve ser positiva. Quanto maior for a margem estatica, mais estavel e o
aviao.
22
3.9 O Conceito de Controlo Estatico Longi-
tudinal
Considere-se um aviao estaticamente estavel em equilbrio. Consequente-
mente, o seu angulo de ataque e
e
. Este angulo corresponde a um valor do
coeciente de sustentacao, aqui denotado por C
L
trim
. Por sua vez, em voo
estacionario nivelado, C
L
trim
corresponde a uma velocidade
V
trim
=

2mg
SC
L
trim
. (3.31)
Esta equacao nao e mais do que um equilbrio de forcas segundo Z. Suponha-
se agora que o piloto quer voar a uma velocidade V

< V
trim
. Contudo,
uma velocidade menor signica um valor mais elevado do coeciente de sus-
tentacao, pelo que o angulo de ataque tambem devera sofrer um acrescimo.
Consequentemente, C
m,cg
torna-se negativo e o aviao deixa de estar em
equilbrio. Ou seja, se mais nenhum parametro for alterado, e impossvel
conseguir um voo estacionario, nivelado e em equilbrio com uma velocidade
diferente de V
trim
, ou com um angulo de ataque diferente de
e
.
A questao que se coloca e de que forma e que possvel passar de um
voo estacionario, nivelado e em equilbrio, com velocidade V
trim
e angulo de
ataque
e
, para outro voo nas mesmas condicoes mas com velocidade e/ou
angulo de ataque diferentes. Uma forma sera alterar a curva do coeciente
do momento de picada do aviao. Se o piloto quiser aumentar a velocidade,
mas manter um voo estacionario, nivelado e em equilbrio, o coeciente de
sustentacao devera diminuir, pelo que o aviao tera um angulo de ataque

n
<
e
. Simultaneamente, a curva do coeciente do momento devera ser
alterada de modo a que se verique C
m,cg
= 0 para
a
=
n
. As guras
(3.13) e (3.14) mostram duas formas de alcancar este objectivo. Na gura
(3.13), o declive da curva e tornado mais negativo, de modo que C
m,cg
= 0
para
a
=
n
. De (3.30), esta alteracao e possivel mudando a posicao do
centro de gravidade. Esta solucao e usada hoje em planadores desportivos,
mas e pouca pratica para ser usada em avioes convencionais. Neste caso,
a solucao corresponde `a gura (3.14): o declive da curva nao e alterado;
antes C
m,0
sofre uma diminuicao , de modo a que C
m,cg
= 0 para
a
=
n
.
Como sera explicado em seguida, esta alteracao da curva e conseguida `a custa
da deexao do leme de profundidade. Chega-se assim `a seguinte conclusao
fundamental em controlo estatico longitudinal: o leme de profundidade pode
ser usado para controlar o angulo de ataque em equilbrio, controlando desta
forma a velocidade em equilbrio do aviao.
Assuma-se que o leme de profundidade vai ser deectido para baixo de
23
Figura 3.13: Alteracao do declive da curva (de [1]).
Figura 3.14: Alteracao de C
m,0
(de [1]).
24
Figura 3.15: Curva de sustentacao do estabilizador horizontal com deexao
do leme de profundidade (de [1]).
um angulo
e
, como mostra a gura (3.15). Por convencao, uma deexao
para baixo do leme de profundidade e positiva. A gura (3.15) mostra que
uma deexao positiva do leme de profundidade provoca apenas um movi-
mento para a esquerda da curva de sustentacao do estabilizador horizontal.
A gura (3.16) mostra a variacao de C
L,h
com
e
para um valor xo de
h
.
Para a maioria dos avioes convencionais, C
L,h
/
e
e essencialmente linear,
sendo designado por ecacia do controlo do leme de profundidade. Esta
quantidade e uma medida directa do desempenho do leme de profundidade
como superfcie de controlo. Da denicao do sinal de
e
, C
L,h
/
e
e sempre
positivo. Da analise feita anteriormente, tem-se
C
L,h
= a
h

h
+
C
L,h

e
, (3.32)
que substituido em (3.23) resulta em
C
m,cg
= C
m,ac
wf
+C
L
wf
_
h h
ac
wf
_
V
H
_
a
h

h
+
C
L,h

e
_
. (3.33)
Esta equacao mostra explicitamente o efeito da deexao do leme de pro-
fundidade sobre o momento de picada em torno do centro de gravidade do
aviao. O incremento de C
m,cg
devido apenas a uma deexao
e
do leme de
profundidade e
C
m,cg
= V
H
C
L,h

e
, (3.34)
25
Figura 3.16: Coeciente de sustentacao do estabilizador horizontal em
funcao da deexao do leme de profundidade para
h
xo (de [1]).
Figura 3.17: Efeito da deexao do leme de profundidade sobre o coeciente
do momento de picada em torno do centro de gravidade (de [1]).
26
Figura 3.18: Deexao do leme de profundidade necessaria para equilbrio em
(a) velocidades baixas e (b) velocidades elevadas (de [1]).
onde V
H
e C
L,h
/
e
sao constantes. A gura (3.17) representa a equacao
(3.34). Considere-se, como exemplo, duas condicoes de voo: uma, com ve-
locidade em perda, V
stall
, correspondente `a sustentacao maxima e denida
como sendo a velocidade mnima a que o aviao pode voar em voo nivelado em
linha recta, e outra, com velocidade maxima, V
max
. A gura (3.18) ilustra
a deexao do leme de profundidade necessaria para que o aviao esteja em
equilbrio nestas duas condicoes extremas. A imagem (a), em que V = V
stall
,
corresponde por exemplo, a uma situacao de aterragem. O aviao voa com
C
L,max
, pelo que o angulo de ataque e elevado. Assim, para que o aviao esteja
em equilbrio e necessaria uma deexao para cima do leme de profundidade,
i.e.,
e
< 0. A imagem (b) corresponde a V = V
max
. Uma vez que a pressao
dinamica e elevada, C
L
tem um valor pequeno, pelo que o angulo de ataque
e tambem pequeno. Consequentemente,
e
> 0.
3.10 Calculo de
e
para Equilbrio
Considere-se um aviao com uma curva de coeciente de momento dada pela
gura (3.19). O angulo de ataque no equilbrio para uma deexao nula do
leme de profundidade e
e
. Pretende-se equilibrar o aviao num novo angulo
de ataque. Interessa determinar o valor de
e
que permite esta nova posicao
de equilbrio.
A equacao da curva da gura (3.19) para
e
= 0 pode ser escrita como
C
m,cg
= C
m,0
+
C
m,cg

a
. (3.35)
Assumindo que o leme de profundidade e deectido de um angulo
e
, a
27
Figura 3.19: Dado
e
para
e
= 0, qual a deexao necessaria para estabelecer
um novo angulo de ataque de equilbrio (de [1])?
equacao (3.35) e alterada para
C
m,cg
= C
m,0
+
C
m,cg

a
+ C
m,cg
(3.36)
= C
m,0
+
C
m,cg

a
V
H
C
L,h

e
, (3.37)
onde foi usada (3.34). A equacao (3.37) determina C
m,cg
para valores ar-
bitrarios
a
e
e
.
Para determinar o valor de
e
=
trim
que permite C
m,cg
= 0 para um
angulo de ataque
a
=
n
, bastara tomar
0 = C
m,0
+
C
m,cg

n
V
H
C
L,h

trim
. (3.38)
Resolvendo esta equacao em ordem a
trim
, obtem-se

trim
=
C
m,0
+C
m,cg
/
a

n
V
H
C
L,h
/
e
, (3.39)
onde C
m,0
, C
m,cg
/
a
e C
L,h
/
e
sao valores obtidos usualmente a partir
de experiencias realizadas em t unel de vento.
28
3.11 Estabilidade Estatica com Manche Fixo
e Manche Livre
O estudo da estabilidade estatica longitudinal foi ate aqui desenvolvido supondo
que as superfcies de controlo estariam xas. Em particular, foi assumido que
o leme de profundidade poderia ser deectido com qualquer angulo
e
, mas
que depois permaneceria xo. Isto signica que o piloto movimenta o manche
de modo a adquirir determinada deexao do leme, mas que depois mantem
o manche nessa posicao. Consequentemente, a estabilidade discutida ate
aqui e denominada estabilidade estatica longitudinal com manche xo. Este
tipo de analise podera ser aplicada a avioes cujos controlos sejam assitidos
hidraulicamente.
Porem, se o manche de controlo estiver ligado por cabos `a superfcie de
controlo, e necessario um grande esforco por parte do piloto para manter o
manche numa posicao xa. Nestes casos e em condicoes de voo estacionario
e nivelado, o manche e essencialmente deixado livre, no sentido de que o
leme de profundidade se movimenta apenas segundo a inuencia das forcas
e momentos aerodinamicos que actuam sobre o estabilizador horizontal. A
estabilidade estatica destes avioes, designada por estabilidade estatica longi-
tudinal com manche livre, sera o tema das proximas seccoes.
3.12 Momento de Charneira do Leme de Pro-
fundidade
Considere-se um estabilizador horizontal com um leme de profundidade que
pode rodar um torno de um eixo, como mostra a gura (3.20). Assuma-
se que o perl da seccao do estabilizador horizontal e simetrico, o que de
facto acontece quase sempre. Suponha-se que o angulo de ataque do estabi-
lizador horizontal e nulo. Entao, as distribuicoes de pressao nas superfcies
superior e inferior do leme de profundidade sao a mesma, ou seja, simetricas
relativamente `a corda, pelo o momento em torno da articulacao e nulo.
Considere-se agora que o angulo de ataque do estabilizador horizontal
nao e nulo, mas ainda se verica
e
= 0. Consequentemente, a pressao na
superfcie inferior e maior do que a pressao na superfcie superior do leme de
profundidade. Esta diferenca provoca um momento aerodinamico em torno
do eixo que passa pela articulacao, cuja tendencia e fazer deectir o leme
para cima. Finalmente, considere-se o caso em que o estabilizador horizontal
tem um angulo de ataque nulo, mas o leme de profundidade esta xo com
uma deexao
e
. Como e sabido, a deexao de um ap faz mudar a curvatura
29
Figura 3.20: Ilustracao da geracao de momento de charneira do leme de
profundidade (de [1]).
30
Figura 3.21: Nomenclatura e geometria do coeciente do momento de
charneira (de [1]).
do perl da superfcie de sustentacao, que por sua vez, altera a distribuicao
de pressao que sobre ela actua. Consequentemente, a pressao na superfcie
inferior do leme sera maior do que aquela que se faz sentir sobre a superfcie
superior. Da mesma maneira, desenvolver-se-a um momento aerodinamico
cuja tendencia e rodar o leme de profundidade para cima. Verica-se assim
que, quer
h
, quer
e
diferente de zero provoca um momento em torno do
eixo da articulacao do leme de profundidade. Ver-se-a que este momento,
designado por momento de charneira do leme de profundidade, e um factor
determinante no estudo da estabilidade estatica longitudinal com manche
livre.
Sejam H
e
, o momento de charneira do leme de profundidade, c
h
, a corda
do estabilizador horizontal, c
b
, a distancia entre o bordo de ataque do leme
de profundidade e o eixo da articulacao, c
e
, a distancia entre aquele eixo
e o bordo de fuga do leme e S
e
, a area da plataforma da porcao do leme
de profundidade que ca atras do eixo da articulacao (ver gura (3.21)).
O coeciente do momento de charneira do leme de profundidade e denido
como
C
h
e
=
H
e
1
2
V
2

S
e
c
e
, (3.40)
onde V

e a velocidade de escoamento livre do aviao.

Sabendo que quer para velocidades subsonicas, quer para velocidades su-
personicas, C
h
e
e uma funcao linear de
h
e de
e
, e possivel escrever
C
h
e
=
C
h
e

h
+
C
h
e

e
, (3.41)
31
Figura 3.22: Ilustracao da deexao de um leme de profundidade livre (de
[1]).
onde C
h
e
/
a
e C
h
e
/
e
sao aproximadamente constantes. Acontece que
os valores destas duas constantes dependem duma forma complexa, de c
e
/c
h
,
de c
b
/c
e
, da forma do nariz do leme, do hiato entre o leme e o restante estabi-
lizador horizontal, do angulo do bordo de fuga e da plataforma. Assim sendo,
os valores das derivadas em (3.41) sao quase sempre obtidos empiricamente.
Porem, e interessante averiguar qual o sinal destas derivadas. Na gura
(3.20), um valor positivo de
h
produz, geralmente, um H
e
negativo, pelo
que para a maioria dos avioes convencionais e verdade que C
h
e
/
a
< 0.
Por outro lado, um valor positivo de
e
produz um H
e
negativo, pelo que
C
h
e
/
e
< 0.
3.13 Estabilidade Estatica Longitudinal de Man-
che Livre
Se o leme de profundidade e livre para se movimentar, a sua tendencia e
para encontrar um angulo de deexao de equilbrio, i.e., um angulo para o
qual H
e
= 0. De facto, enquanto existir momento aplicado sobre o leme
livre, este rodara. So parara, cando em equilbrio, quando H
e
= 0. As-
sim, quando o aviao sofrer uma perturbacao que provoca um movimento de
picada, a posicao de equilbrio procurada pelo leme sera, em geral, diferente
da que procurava antes da perturbacao. Consequentemente, a deexao do
leme livre ira alterar as caractersticas de estabilidade estatica do aviao. De
facto, a estabilidade com manche livre e usualmente menor do que a estabil-
idade com manche xo. Por esta razao, e desejavel projectar uma aviao em
que a diferenca entre os dois tipos de estabilidade longitudinal seja a menor
possvel.
Considere-se um
e
de equilbrio para o leme de profundidade livre da
32
gura (3.22). Seja esse angulo
livre
. Da equacao (3.41), e verdade que
C
h
e
= 0 =
C
h
e

h
+
C
h
e

livre
, (3.42)
que resolvida para
livre
resulta em

livre
=
C
h
e
/
a
C
h
e
/
e

h
. (3.43)
Esta equacao determina o angulo de deexao de equilbrio para um leme de
profundidade livre, em funcao do angulo de ataque do estabilizador horizon-
tal. Como ja foi referido, as duas derivadas sao usualmente negativas, pelo
que um
h
positivo resulta num
livre
negativo.
O valor de
livre
afecta o coeciente de sustentacao do estabilizador hori-
zontal, que afecta, por sua vez, a estabilidade estatica do aviao. O coeciente
de sustentacao para o estabilizador horizontal e dado pela equacao (3.32).
Porem, para um leme livre,
e
=
livre
. Denotando o coeciente de sus-
tentacao para o estabilizador horizontal com leme de profundidade livre por
C

L,h
, a substituicao de (3.43) em (3.32) resulta em
C

L,h
= a
h

h
+
C
L,h

livre
= a
h

C
L,h

e
C
h
e
/
a
C
h
e
/
e

h
,
ou seja,
C

L,h
= a
h

h
F, (3.44)
onde F e o factor de leme de profundidade livre denido como
F = 1
1
a
h
C
L,h

e
C
h
e
/
a
C
h
e
/
e
.
Este factor, usualmente menor que a unidade (entre 0.7 e 0.8), representa
a reducao da contribuicao do estabilizador horizontal para a estabilidade
estatica quando o leme de profundidade se encontra livre. A magnitude
desta reducao e determinada em seguida.
Considere-se o momento de picada em torno do centro de gravidade do
aviao. Quando o leme de profundidade esta xo, este momento e dado por
(3.23). Para o caso do leme estar livre, o coeciente de sustentacao do es-
tabilizador horizontal e C

L,h
, pelo que o coeciente do momento de picada
total e
C

m,cg
= C
m,ac
wf
+C
L
wf
_
h h
ac
wf
_
V
H
C

L,h
, (3.45)
33
que resulta em
C

m,cg
= C
m,ac
wf
+C
L
wf
_
h h
ac
wf
_
V
H
a
h

h
F (3.46)
por substituicao de (3.44).
Usando (3.46) e agora possvel proceder a uma analise analoga a que foi
desenvolvida para a estabilidade estatica longitudinal com manche xo. As
equacoes dai resultantes sao
C

m,0
= C
m,ac
wf
+FV
H
a
h
(i
h
+
0
) (3.47)
h

n
= h
ac
wf
+FV
H
a
h
a
(1

) (3.48)
C

m,cg

= a (h

n
h) . (3.49)
Note-se que h

n
h e a margem estatica para manche livre e que porque
F < 1.0, esta e menor do que a margem estatica com manche xo. De
(3.47)-(3.49) e claro que um leme de profundidade livre diminui a estabilidade
estatica longitudinal do aviao.
34
Seccao 4
Estabilidade e Controlo
Longitudinais para Voo
Estacionario Rectilneo
4.1 Caractersticas de Estabilidade e Controlo
para Voo Estacionario Rectilneo
Para manter o aviao numa condicao estacionaria de voo e para permitir
que este seja manobrado de uma condicao de voo para outra, incluindo o
efeito de alteracoes de conguracao, e necessario que sejam satisfeitas as
duas permissas seguintes:
o aviao devera apresentar uma potencia de controlo adequada,
nao devera ser necessario um esforco extraordinario por parte do piloto
para controlar o aviao.
O objectivo deste captulo consiste na analise destas condicoes, de modo
a que o pojectista possa decidir sobre as qualidades de manuseamento de
determinado aviao. As equacoes de movimento de voo estacionario rectilneo
sao
mg sin
1
=
_
C
D
0
+C
D

1
+C
D
i
h
i
h
1
+C
D

e
1
_
q
1
S
+T
1
cos (
T
+
1
) (4.1)
mg sin
1
cos
1
=
_
C
y

1
+C
y

a
1
+C
y

r
1
_
q
1
S +F
y
T
1
(4.2)
mg cos
1
cos
1
=
_
C
L
0
+C
L

1
+C
L
i
h
i
h
1
+C
L

e
1
_
q
1
S
+T
1
sin (
T
+
1
) (4.3)
35
0 =
_
C
l

1
+C
l

a
1
+C
l

r
1
_
q
1
Sb +L
T
1
(4.4)
0 =
_
C
m
0
+C
m

1
+C
m
i
h
i
h
1
+C
m

e
1
_
q
1
S c
+T
1
d
T
(4.5)
0 =
_
C
n

1
+C
n

a
1
+C
n

r
1
_
q
1
Sb +N
T
1
. (4.6)
Estas equacoes estao escritas no sistema de eixos de estabilidade. Neste
caso, o angulo de picada estacionario,
1
, coincide com o angulo de voo,
1
.
Assumindo que a pressao dinamica q
1
e conhecida, sao nove as variaveis de
voo:
1
,
1
,
1
,
1
,
a
1
, i
h
1
,
e
1
,
r
1
e T
1
.
Uma vez que sao apenas seis as equacoes de movimento, torna-se necessario
especicar tres variaveis de voo, de modo a ser possvel determinar as outras
seis. Na grande maioria das aplicacoes, sao preescritos o angulo de pran-
chamento estacionario,
1
, a propulsao estacionaria, T
1
e o angulo de in-
cidencia do estabilizador em regime estacionario, i
h
1
. Em muitos casos, o
piloto determina i
h
1
de modo a tornar nula a forca de controlo necessaria
para manter o leme de profundidade ectido de determinado angulo. Esta
deexao permite, por sua vez, equilibrar o momento de picada.
A resolucao numerica do sistema de equacoes (4.1)-(4.6) e feita, tipica-
mente, recorrendo a um metodo matricial iterativo. Porem, escolhendo a
priori o angulo de pranchamento
1
, e possvel desacoplar as equacoes longi-
tudinais, (4.1), (4.3) e (4.5), das laterais-direccionais, (4.2), (4.4) e (4.6). As
equacoes longitudinais serao analisadas ja em seguida.
4.2 Caractersticas Longitudinais de Estabil-
idade e Controlo para Voo Estacionario
Rectilneo
Separando as equacoes longitudinais das laterais-direccionais e assumindo
asas niveladas, ou seja,
1
= 0, obtem-se
mg sin
1
=
_
C
D
0
+C
D

1
+C
D
i
h
i
h
1
+C
D

e
1
_
q
1
S
+T
1
cos (
T
+
1
) (4.7)
mg cos
1
=
_
C
L
0
+C
L

1
+C
L
i
h
i
h
1
+C
L

e
1
_
q
1
S
+T
1
sin (
T
+
1
) (4.8)
0 =
_
C
m
0
+C
m

1
+C
m
i
h
i
h
1
+C
m

e
1
_
q
1
S c
+T
1
d
T
. (4.9)
36
Supondo que T
1
e i
h
1
sao variaveis prescritas, e possvel resolver (4.7)-(4.9)
para
1
,
1
e
e
1
usando metodos iterativos matriciais. Obtida a solucao,
o engenheiro deve ser capaz de avaliar a sua qualidade: por exemplo, se a
solucao incluir valores de
e
1
superiores a 25

30

, muito provavelmente
o estabilizador horizontal ira entrar em perda. De facto, apesar de uma
solucao ser matematicamente correcta, podera nao ser a solucao em termos
de engenharia. Por outro lado, e muito dicil obter uma ideia qualitativa
inicial do tipo de solucao a obter de (4.7)-(4.9). No entanto, esta ideia inicial
podera ser adquirida pela introducao de tres suposicoes:
1. o sistema de propulsao da aeronave e sempre suciente para equilibrar
a equacao da resistencia, (4.7);
2. a linha de propulsao passa no centro de gravidade: d
T
= 0;
3. o termo T
1
sin (
T
+
1
) da equacao de sustentacao (4.8) e negligvel.
Com estas suposicoes, as equacoes (4.8) e (4.9) simplicam-se para
mg cos
1
=
_
C
L
0
+C
L

1
+C
L
i
h
i
h
1
+C
L

e
1
_
q
1
S (4.10)
0 =
_
C
m
0
+C
m

1
+C
m
i
h
i
h
1
+C
m

e
1
_
q
1
S c, (4.11)
equacoes estas tambem aplicaveis na situacao de voo nao propulsivo. Quando
a aeronave satisfaz a equacao do momento de picada, (4.11), diz-se estar em
equilbrio de momento ou compensada em termos de momento.
As equacoes (4.10) e (4.11) podem ser escritas na forma matricial como
_
C
L

C
L

e
C
m

C
m

e
_ _

1

e
1
_
=
_
C
L
1
C
L
0
C
L
i
h
i
h
1
C
m
0
C
m
i
h
i
h
1
_
, (4.12)
onde C
L
1
= mg/ q
1
S e designado por coeciente de sustentacao estacionario
e se supos que cos
1
1.
A solucao de (4.12) podera ser escrita como

1
=
C
L
1
=0
+

C
L
C
L
1
(4.13)

e
1
=
e
C
L
1
=0
+

e
C
L
C
L
1
, (4.14)
onde
C
L
1
=0
e
e
C
L
1
=0
sao o angulo de ataque e a deexao do leme de pro-
fundidade, respectivamente, para o aviao compensado com C
L
1
= 0, e

C
L
e

e
C
L
sao a taxa de variacao , respectivamente, do angulo de ataque e da
37
deexao do leme de profundidade, com o coeciente de sustentacao. As suas
expressoes sao:

C
L
1
=0
=
_
C
L
0
C
L
i
h
i
h
1
_
C
m

e
+
_
C
m
0
+C
m
i
h
i
h
1
_
C
L

e
C
L

C
m

e
C
m

C
L

e
(4.15)

e
C
L
1
=0
=
C
L

_
C
m
0
+C
m
i
h
i
h
1
_
+C
m

_
C
L
0
C
L
i
h
i
h
1
_
C
L

C
m

e
C
m

C
L

e
(4.16)

C
L
=
C
m

e
C
L

C
m

e
C
m

C
L

e
(4.17)

e
C
L
=
C
L

C
L

C
m

e
C
m

C
L

e
(4.18)
A gura (4.1) mostra a solucao graca de (4.12) para o caso de uma
aeronave cuja deexao do leme de profundidade esta limitada ao intervalo
[20

, +10

]. Na parte superior desta gura, verica-se que o aviao esta

compensado apenas nos pontos A, B, C e D. Transferindo estes pontos
para o graco de C
L
vs.
1
, obtem-se a linha de coeciente de sustentacao
compensado vs. angulo de ataque. O declive desta recta corresponde ao
inverso de (4.17), e a sua interseccao com as abcissas corresponde a (4.15).
A gura (4.1) mostra tambem
e
em funcao de C
L
: o declive desta linha
corresponde a (4.18) e a sua interseccao com a linha das abcissas corresponde
a (4.16).
Observe-se que o ponto D corresponde a um coeciente de sustentacao
unitario. Assim, neste caso, este e o maximo coeciente de sustentacao com-
pensado que pode ser obtido, pelo que o aviao nao podera ser compensado
a uma velocidade inferior aquela que corresponde a este valor do coeciente
de sustentacao. Da mesma forma, ao ponto A corresponde o menor valor
do coeciente de sustentacao compensado, pelo que o aviao nao podera ser
compensado a uma velocidade superior aquele valor mnimo de C
L
.
Os factores responsaveis por estas conclusoes sao dois: o intervalo que
limita
e
e a magnitude da eciencia de controlo do leme, que por sua vez
e proporcional `a distancia vertical entre as linhas de
e
constante, i.e., a
C
m

e
. Na analise preliminar de projecto, estes dois factores sao variaveis de
projecto, pelo que o projectista pode controla-las. Assim sendo, aqueles dois
parametros devem ser escolhidos de modo que a compensacao nao seja um
parametro restritivo no que diz respeito ao envelope de voo da aeronave.
Interessa agora analisar em detalhe a derivada da deexao do leme de
profundidade em ordem ao coeciente de sustentacao. Supondo que a mag-
nitude da velocidade do centro de gravidade da aeronave e fundamentalmente
38
Figura 4.1: Determinacao graca das solucoes compensadas (de [3]).
39
U
1
, e lembrando que C
L
1
= mg/ q
1
S, e possvel escrever
C
L
1
U
1
=
4W
SU
3
1
. (4.19)
Desta forma, desde que se desprezem os efeitos da compressibilidade, o gra-
diente leme de profundidade vs. velocidade pode ser escrito como

e
1
U
1
=
_
4W
SU
3
1
_
C
m

C
L

C
m

e
C
m

C
L

e
. (4.20)
Do ponto de vista da qualidade de voo, e essencial que

e
1
U
1
> 0, (4.21)
uma vez que empurrar o manche de controlo devera implicar um acrescimo
na velocidade. De facto, um acrescimo na velocidade resulta num decrecimo
do coeciente de sustentacao, que por sua vez, do graco de
e
vs. C
L
1
,
devera resultar numa deexao para baixo de leme de profundidade.
De modo a determinar quais as condicoes que permitem que (4.21) seja
vericado, interessa averiguar o sinal de cada derivada de (4.20). Sabendo que
para a grande maioria das aeronaves e verdade que

C
L

C
m

C
m

C
L

,
que C
L

> 0 e que C
m

e
< 0, conclui-se que (4.21) e vericada se
C
m

< 0. (4.22)
Isto e, se (4.22) for vericada, entao (4.21) tambem o sera. Como e sabido,
(4.22) e verdadeira para uma aeronave que apresente estabilidade estatica
longitudinal, ou seja, quando o seu centro de gravidade estiver `a frente do
seu centro aerodinamico. Porem, de uma maneira geral, os pilotos sao in-
capazes de detectar quando e que o centro de gravidade esta `a frente do
centro aerodinamico, mas conseguem aperceber-se de quando e que o gra-
diente leme de profundidade-velocidade troca de sinal e (4.21) deixa de ser
satisfeita. Consequentemente, quando (4.21) deixar de ser satisfeita, entao o
piloto sabe que o aviao deixou de ser estaticamente estavel.
A gura (4.2) mostra a curva gradiente de leme de profundidade-velocidade,
obtida a partir de testes em voo, para um F 27. Note-se que `a medida
que o centro de gravidade se movimenta para tras, aquele gradiente decresce.
Quando

e
U
1
= 0, o centro de gravidade esta sobre o ponto neutro ou centro
aerodinamico para manche xo, como pode ser observado na gura (4.3).
No entanto, (4.20) e valida apenas quando os efeitos de compressibilidade
sao negligenciaveis. Quando estes efeitos sao signicativos, o sinal do gradi-
ente leme de profundidade-velocidade depende nao so da posicao do centro de
40
Figura 4.2: Gradiente leme de profundidade-velocidade para Fokker F-27 (de
[3]).
Figura 4.3: Determinacao do ponto neutro a partir de testes em voo (de [3]).
41
Figura 4.4: Degradacao da ecacia de controlo com a velocidade (de [3]).
gravidade, mas tambem da forma como os varios coecientes envolvidos de-
pendem do n umero de Mach. Interessa tambem notar que os efeitos de cariz
aeroelastico podem fazer decrescer a ecacia do controlo do leme de profun-
didade, i.e, C
m

e
, com o aumento de velocidade para altitude constante. A
gura (4.4) mostra esta dependencia.
42
Seccao 5
Estabilidade e Controlo
Laterais-Direccionais para Voo
Estacionario
5.1 Caractersticas Laterais-Direccionais de Es-
tabilidade e Controlo para Voo Estacionario
Rectilneo
O objectivo desta seccao e a analise das equacoes laterais-direccionais (4.2),
(4.4) e (4.6). Estas equacoes aplicam-se a qualquer tipo de propulsao, quer
simetrica, quer assimetrica. Porem, como e sabido, em situacoes de voo com
propulsao simetrica, verica-se L
T
1
= N
T
1
= 0. Se um dos motores estiver
inoperativo, nao so, no caso geral, L
T
1
= 0 e N
T
1
= 0, como tambem se
verica um acrescimo da resistencia sobre o motor inoperativo, que resulta
num termo adicional de momento de guinada, denotado por N
D
1
.
Este momento de guinada adicional e provocado pela resistencia devida a
um helice parado ou movido pelo escoamento, a um motor jacto alimentado
pelo escoamento ou ainda a choque no caso de um aviao supersonico. O
momento de guinada adicional depende do sistema de propulsao em questao.
No entanto, e geralmente aceitavel escrever
N
T
1
+ N
D
1
F
OEI
N
T
1
, (5.1)
onde F
OEI
e um factor superior `a unidade e o subscrito OEI e o acronimo
para one engine inoperative; por exemplo, para um angulo de guinada con-
stante, F
OEI
= 1.25, e para um angulo de picada variavel, toma-se F
OEI
=
1.10.
43
Para um dado valor de propulsao T
1
e um dado angulo estacionario de voo

1
, as tres equacoes laterais-direccionais apresentam quatro variaveis de voo:

1
,
1
,
a
1
e
e
1
. Assim sendo, uma destas variaveis devera ser especicada
para que as equacoes possam ser resolvidas para as outras tres. Na analise
a fazer, assumir-se-a que
1
e conhecido. Este caso e importante, uma vez
que os regulamentos exigem especicamente que o aviao seja controlavel em
voo estacionario rectilneo OEI, com um angulo de pranchamento menor ou
igual a 5

para velocidades superiores a 1.2F

S
TO
, onde F
S
TO
e a forca aplicada
sobre o manche na descolagem.
Especicado
1
e possvel escrever as equacoes laterais-direccionais (4.2),
(4.4) e (4.6) na forma matricial
_

_
C
y

C
y

a
C
y

r
C
l

C
l

a
C
l

r
C
n

C
n

a
C
n

r
_

_
_

r
_

_ =
_

mg sin
1
cos
1
+F
y
T
1
q
1
S

L
T
1
q
1
Sb

N
T
1
+N
D
1
q
1
Sb
_

_
. (5.2)
A solucao de (5.2) e usualmente escrita na forma de determinante, como
a seguir se apresenta:

1
=

mg sin
1
cos
1
+F
y
T
1
q
1
S
C
y

a
C
y

L
T
1
q
1
Sb
C
l

a
C
y

N
T
1
+N
D
1
q
1
Sb
C
n

a
C
n

, (5.3)

a
1
=

C
y

mg sin
1
cos
1
+F
y
T
1
q
1
S
C
y

r
C
l

L
T
1
q
1
Sb
C
y

r
C
n

N
T
1
+N
D
1
q
1
Sb
C
n

, (5.4)

r
1
=

C
y

C
y

a

mg sin
1
cos
1
+F
y
T
1
q
1
S
C
l

C
l

a

L
T
1
q
1
Sb
C
n

C
l

a

N
T
1
+N
D
1
q
1
Sb

, (5.5)
onde
=

C
y

C
y

a
C
y

r
C
l

C
l

a
C
l

r
C
n

C
n

a
C
n

. (5.6)
As solucoes numericas obtidas para (5.3)-(5.5) sao aceitaveis quando con-
sistentes com condicoes do escoamento sem separacao, como de resto ja acon-
tecia com as solucoes para o movimento longitudinal. Por exemplo, se a
44
solucao para a deexao do leme de direccao for superior a 25

, provavel-
mente este valor nao sera consistente com o tipo de escoamento assumido
sobre a asa ou sobre o estabilizador vertical. Outras consideracoes a ter em
conta sao os intervalos das variaveis
a
e
r
, impostos pelos limites fsicos dos
mecanismos de accao.
Como ja acontecia com as longitudinais, as solucoes laterais-direccionais
(5.3)-(5.5) nao sao transparentes, no sentido de que e difcil para o projec-
tista desvendar, a partir de (5.3)-(5.5), caractersticas determinantes para a
evolucao do projecto. No sentido de averiguar quais os aspectos determi-
nantes no projecto OEI, interessa analisar formas simplicadas de (5.2).
Como um primeiro exemplo, considere-se a equacao respeitante ao equilbrio
do momento de guinada, (4.6), em condicoes OEI e simplicada com C
n

a
=
0:
C
n

+C
n

r
+
N
T
1
+ N
D
1
q
1
Sb
= 0. (5.7)
Resolvendo esta equacao em ordem a
r
, determina-se a deexao do leme
de direccao de modo a que o aviao se mantenha em equilbrio em termos de
momento de guinada em condicoes OEI:

r
=
C
n

+
N
T
1
+N
D
1
q
1
Sb
C
n

r
. (5.8)
A partir de (5.8) e possvel determinar a forma da variacao de
r
com a
velocidade (que determina, como e sabido, a pressao dinamica q
1
) e com o
angulo de derrapagem, . A gura (5.1) mostra um graco qualitativo de

r
vs. U
1
, para tres valores de , para um aviao com o motor da direita
inoperativo. Neste caso, quer a forca de propulsao na asa esquerda, quer
a forca de resistencia na asa direita, provocam um momento de guinada
positivo. Assim, se = 0 ou a velocidade e baixa, o leme de direccao devera
deectir para a esquerda, i.e.,
r
> 0, de modo a produzir um momento
negativo, conclusao esta que esta de acordo com (5.8).
Para velocidades elevadas, o segundo termo do numerador de (5.8) torna-
se desprezavel perante o primeiro termo. Nestas condicoes,
r
devera ter que
compensar fundamentalmente o efeito da derrapagem. Lembrando que um
valor positivo de provoca um momento de guinada tambem positivo, ou
seja, C
n

> 0, entao a deexao do leme de direccao devera ser positiva.

Note-se que para velocidades baixas, e desejavel voar com um angulo de
derrapagem proximo de zero. Caso contrario, o efeito da derrapagem pode
tornar-se signicativo e com o mesmo sinal do efeito da resistencia, compro-
metendo assim o controlo do aviao em condicoes OEI. No entanto, e sabido
que C
n

e muito pequeno - da ordem de 10

3
/grau -, pelo que e possvel
45
Figura 5.1: Deexao do leme de direccao necessaria para controlar uma
condicao de voo OEI (de [3]).
assumir que a contribuicao de para
r
e desprezavel:

r
=
N
T
1
+ N
D
1
C
n

r
q
1
Sb
. (5.9)
De (5.9) verica-se que `a medida que a velocidade do aviao decresce, a
magnitude da deexao do leme de direccao necessaria para controlar o aviao
em condicao OEI, torna-se elevada. Como e sabido, um leme de direccao
convencional nao devera ser deectido mais do que 25

, ou o estabilizador
vertical podera entrar em situacao de perda. Denotando por
r
max
, a mag-
nitude maxima de deexao do leme de direccao, a velocidade mnima para
a qual ainda e possvel controlar um aviao em condicao OEI e determinada
por
V
mc
=

_
2 (N
T
1
+ N
D
1
)
C
n

r
max
Sb
. (5.10)
De uma maneira geral, os regulamentos permitem que V
mc
seja superior `a
velocidade de perda do aviao para aquela conguracao; por exemplo, V
mc

1.2V
S
OEI
.
Concluindo: dada uma combinacao de velocidade de descolagem, forca
de propulsao e braco desta ao gerar momento de guinada, a capacidade para
controlar a condicao de voo OEI depende da magnitude da ecacia de con-
trolo do leme de direccao C
n

r
, que por sua vez, depende das dimensoes do
leme e do estabilizador vertical.
Apos a falha de um motor, dever-se-a contar com um certo intervalo
de tempo ate que seja tomada a accao de controlo para recuperacao. De
46
facto, este intervalo - tipicamente de 2 segundos - contabiliza o tempo que
o piloto leva a determinar qual o motor em falha e a decidir sobre a melhor
accao a tomar. Durante este intervalo de tempo, o aviao comecara a guinar
(provocando um acrecimo, positivo ou negativo, do angulo de derrapagem,
), e devido ao efeito de diedro, entrara tambem em rolamento. Assumindo
que o piloto nao toma nenhuma accao , i.e., que
r
= 0, verica-se de (5.7)
que o maximo angulo de derrapagem atingido e de

max
=
N
T
1
+ N
D
1
C
n

q
1
Sb
. (5.11)
Introduzindo (5.11) em (5.4), determina-se a deexao dos ailerons para que
se mantenha o equibrio em termos de rolamento, ou seja, para que as asas
se mantenham niveladas:

a
=
C
l

+
L
T
1
q
1
Sb
C
l

a
=
C
l

C
n

(N
T
1
+ N
D
1
) L
T
1
C
l

a
q
1
Sb
. (5.12)
Esta quantidade de exao dos ailerons nao deve exceder aquela para a qual
a asa entra em perda. Tipicamente, nao devera ser necessaria uma deexao
superior a 25

.
O valor de
r
necessario para manter em equilbrio um aviao em condicao
OEI pode ser reduzido signicativamente permitindo que aviao role no sen-
tido do motor em operacao.
A gura (5.2), obtida a partir dos valores numericos da gura (5.3),
mostra um exemplo desta solucao para o caso de um pequeno aviao a jacto
com o motor direito em falha. Como e de esperar, as dimensoes do estabi-
lizador vertical tem grande inuencia sobre este problema de controlo, como
de resto se verica naquela gura: quanto maior for o estabilizador vertical,
menor sera a deexao do leme para controlo.
As solucoes para e
a
ainda para o caso das guras (5.2) e (5.3) tem
magnitudes muito pequenas, razao pela qual nao sao mostradas. No entanto,
interessa referir que este caso nao se verica em todos os casos.
47
Figura 5.2: Efeitos do angulo de rolamento, das dimensoes do estabilizador
vertical e da velocidade sobre a deexao do leme de direccao necessaria para
manter um aviao em condicao OEI (de [3]).
48
Figura 5.3: Dados para a construcao da gura (5.2) (de [3]).
49
Seccao 6
Estabilidade e Controlo para
Voo de Manobra Estacionario
Quer seja para passar de uma condicao de voo estacionario para outra,
quer seja para alterar a sua rota, um aviao devera ser capaz de desempen-
har manobras de viragem e de subida-descida simetrica. O objectivo deste
captulo e desenvolver modelos matematicos para este tipo de manobras, bem
como discutir a sua aplicacao.
6.1 Caractersticas de Estabilidade e Controlo
para Voo de Manobra de Viragem Esta-
cionario
Considere-se o sistema de eixos de estabilidade e as equacoes do movimento
da aeronave escritas neste sistema. Da denicao de eixos de estabilidade, e
sabido que W
1
S
= 0. Assumir-se-`a que a manobra de viragem e realizada num
plano horizontal. Consequentemente, o eixo de estabilidade X
1
S
encontra-
se neste plano. De facto, este eixo e denido como sendo a projeccao da
velocidade V
P
da aeronave sobre o plano XZ; mas o vector velocidade e
tangente a trajectoria, e se o plano do movimento e horizontal, entao V
P
deve estar neste plano.
Se o movimento se da num plano horizontal, entao

1
e um vector per-
pendicular aquele plano e, consequentemente, vertical. Logo, X
1
S
e

1
sao
perpendiculares, pelo que P
1
S
= 0. Consideraremos ainda que o angulo de
picada,
1
e zero. As equacoes cinematicas sao:
P
1
S
= 0; (6.1)
50
Q
1
S
=

1
sin
1
; (6.2)
R
1
S
=

1
cos
1
. (6.3)
A gura (6.1) mostra a geometria desta manobra de viragem estacionaria.
Note-se tambem que o angulo de voo,
1
, entre X
1
S
e o horizonte, i.e., e X

e nulo.
As equacoes de movimento no sistema de eixos de estabilidade sao
0 =
_
C
D
0
+C
D

1
+C
D
i
h
i
h
1
+C
D

e
1
_
q
1
S
+T
1
cos (
T
+
1
) (6.4)
mU
1
R
1
mg sin
1
=
_
C
y

1
+C
y

a
1
+C
y

r
1
_
q
1
S
+C
Y
r
R
1
b
2U
1
q
1
S (6.5)
mU
1
Q
1
mg cos
1
=
_
C
L
0
+C
L

1
+C
L
i
h
i
h
1
+C
L

e
1
_
q
1
S
+C
L
q
Q
1
c
2U
1
q
1
S T
1
sin (
T
+
1
) (6.6)
(I
zz
I
yy
) R
1
Q
1
=
_
C
l

1
+C
l

a
1
+C
l

r
1
_
q
1
Sb
+C
l
r
R
1
b
2U
1
q
1
Sb (6.7)
I
xz
R
2
1
=
_
C
m
0
+C
m

1
+C
m
i
h
i
h
1
+C
m

e
1
_
q
1
S c
+C
m
q
Q
1
c
2U
1
q
1
S c (6.8)
I
xz
Q
1
R
1
=
_
C
n

1
+C
n

a
1
+C
n

r
1
_
q
1
Sb
+C
n
r
R
1
b
2U
1
q
1
Sb, (6.9)
onde as forcas e momentos aerodinamicos e de propulsao foram substituidos
pela sua expansao em termos dos respectivos coecientes. Note-se, nestas
expansoes, a adicao de termos que contabilizam os efeitos aerodinamicos
devidos ao facto de Q
1
S
e de R
1
S
serem diferentes de zero. Foi ainda assumido
que o sistema de propulsao e simetrico e que a linha de propulsao passa pelo
centro de gravidade do aviao, o que implica, respectivamente que L
T
1
=
N
T
1
= F
T
y
1
= 0 e M
T
1
= 0.
Como e possvel observar, as equacoes (6.4)-(6.9) estao acopladas atraves
de Q
1
e R
1
. Supondo que a pressao dinamica q
1
e conhecida, i.e., U
1
e
conhecido, estas seis equacoes apresentam 10 incognitas:
1
,
1
,
1
,
a
1
, i
h
1
,

e
1
,
r
1
, Q
1
, R
1
e T
1
. Assim, e necessario xar tres destas variaveis para que
as equacoes possam ser resolvidas para as outras seis variaveis. Na maioria
51
Figura 6.1: Geometria da manobra de viragem estacionaria (de [3]).
das aplicacoes, as variaveis preescritas sao i
h
1
e T
1
. Por outro lado, a (6.4)-
(6.9) ha ainda que adicionar (6.2)-(6.3), pelo que obtem um sistema de seis
equacoes a seis variaveis.
Interessa agora analisar as relacoes entre Q
1
, R
1
e
1
. Observando a
gura (6.1) e fazendo o equilbrio de forcas e possvel escrever
mR
t

2
1
= Lsin
1
(6.10)
W = Lcos
1
, (6.11)
em que R
t
e o raio da manobra. Ha ainda que satisfazer a relacao cinematica
U
1
= R
t

1
. (6.12)
Substituindo (6.11) e (6.12) em (6.10), obtem-se
R
t
=
U
2
1
g tan
1
, (6.13)
que por sua vez introduzido em (6.12), resulta em

1
=
g tan
1
U
1
. (6.14)
As equacoes (6.13) e (6.14) sao dois parametros de desempenho importantes,
quer na aviacao militar, quer na aviacao civil.
Dena-se n como sendo o factor de carga:
L = nW, (6.15)
52
ou seja, n e o n umero de gs (incluindo o seu peso) que o piloto ou um
passageiro sente numa manobra de viragem denida por
1
. De (6.11) e de
(6.15), verica-se que
n =
1
cos
1
. (6.16)
Assim, escrevendo Q
1
e R
1
`a custa do factor de carga, obtem-se
Q
1
=
g tan
1
U
1
sin
1
=
g
U
1
_
n
1
n
_
(6.17)
R
1
=
g tan
1
U
1
cos
1
=
g
nU
1

n
2
1. (6.18)
Verica-se assim que denido R
t
ou

1
para a manobra de viragem, entao

1
, e consequentemente, n, Q
1
e R
1
, cam determinados.
Substituindo (6.18) em mU
1
R
1
verica-se que o membro esquerdo da
equacao (6.5) se anula. Este resultado implica que numa manobra de viragem
estacionaria, a forca lateral aerodinamica e nula. Nesta caso, a manobra de
viragem e dita coordenada: nao existe aceleracao lateral resultante. Assim,
para a manobra de viragem coordenada verica-se que
0 =
_
C
y

1
+C
y

a
1
+C
y

r
1
_
q
1
S +C
Y
r
R
1
b
2U
1
q
1
S. (6.19)
Esta equacao pode ser satisfeita com um angulo de derrapagem diferente de
zero.
Fixando os parametros da manobra de viragem, as equacoes laterais-di-
reccionais podem ser resolvidas `a parte das longitudinais, tomando a seguinte
forma:
_

_
C
y

C
y

a
C
y

r
C
l

C
l

a
C
l

r
C
n

C
n

a
C
n

r
_

_
_

r
_

_ =
_

_
C
y
r
bg sin
1
2U
2
1
(I
zz
I
yy
)g
2
sin
3

1
q
1
SbU
2
1
cos
1
C
l
r
bg sin
1
2U
2
1
I
xz
g
2
sin
3

1
q
1
SbU
2
1
cos
1
C
n
r
bg sin
1
2U
2
1
_

_
. (6.20)
As equacoes longitudinais podem, por sua vez, ser escritas como
0 =
_
C
D
0
+C
D

1
+C
D
i
h
i
h
1
+C
D

e
1
_
q
1
S
+T
1
cos (
T
+
1
) (6.21)

mg
cos
1
=
_
C
L
0
+C
L

1
+C
L
i
h
i
h
1
+C
L

e
1
_
q
1
S
+C
L
q
g c sin
2

1
2U
2
1
cos
1
q
1
S T
1
sin (
T
+
1
) (6.22)
53
I
xz
g
2
sin
2

1
U
2
1
=
_
C
m
0
+C
m

1
+C
m
i
h
i
h
1
+C
m

e
1
_
q
1
S c
+C
m
q
g c sin
2

1
2U
2
1
cos
1
q
1
S c (6.23)
Assumir-se-a que i
h
1
e
1
sao conhecidos, e que a propulsao T
1
e suciente
para sustentar o aviao no voo de manobra estacionario. Esta ultima suposicao
implica que a equacao da resistencia, (6.21), e vericada.
Considerem-se as equacoes da resistencia e do momento de picada, re-
spectivamente, (6.22) e (6.23). Verica-se, na grande maioria dos casos, que
o termo da derivada C
L
q
pode ser desprezado perante os outros. Desprezando
tambem o efeito da propulsao nas equacoes (6.22) e (6.23), estas podem ser
escritas na foma matricial
_
C
L

C
L

e
C
m

C
m

e
_ _

1

e
1
_
=
_
_
nC
L
1
C
L
0
C
L
i
h
i
h
1
C
m
0
C
m
i
h
i
h
1
C
m
q
cg
2U
2
1
_
n
1
n
_
_
_
, (6.24)
cuja solucao e

1
=
_
nC
L
1
C
L
0
C
L
i
h
i
h
1
_
C
m

e
+
_
C
m
0
+C
m
i
h
i
h
1
+C
m
q
cg
2U
2
1
_
n
1
n
__
C
L

e
C
L

C
m

e
C
m

C
L

e
(6.25)

e
1
=
C
L

_
C
m
0
+C
m
i
h
i
h
1
+C
m
q
cg
2U
2
1
_
n
1
n
__
+C
m

_
nC
L
1
C
L
0
C
L
i
h
i
h
1
_
C
L

C
m

e
C
m

C
L

e
.
(6.26)
Comparando estas equacoes com as correspondentes referentes ao voo esta-
cion ario rectilneo, (4.13)-(4.18), verica-se que o voo em manobra de viragem
requere um angulo de ataque maior e uma deexao do leme de profundidade
mais negativa.
Como se pode vericar, a quantidade de deexao do leme de profundidade
para efectuar uma manobra de viragem depende fortemente do factor de
carga n. Interessa saber se a magnitude maxima possvel para
e
permite
determinada manobra de viragem, ou seja, determinado valor de n. Uma
medida da relacao entre
e
e n e gradiente do leme de profundidade-factor de
carga,
e
/n:

e
n
=
C
L

C
m
q
cg
2U
2
1
_
1 +
1
n
2
_
+C
m

C
L
1
C
L

C
m

e
C
L

e
C
m

. (6.27)
Este gradiente e tambem designado por gradiente do leme de profundidade
por g.
54
Figura 6.2: Valores de testes em voo estacionario em manobra de viragem
(de [3]).
Para uma qualidade de voo aceitavel, e necessario que

e
n
< 0, (6.28)
ou seja, se o piloto afastar o manche para a frente, tornando
e
mais positivo,
n, e consequentemente
1
, tornar-se-ao menores, pelo que o raio da manobra
aumentara. Por outro lado, se o piloto puxar para si o manche, o raio da
manobra diminuira e a curva sera mais fechada.
A gura (6.2) mostra valores obtidos em voo estacionario em manobra de
viragem, para um pequeno aviao de um motor a helice.
Tambem e interessante analisar a situacao em que o gradiente do leme de
profundidade por g se anula, ou seja,
C
L

C
m
q
cg
2U
2
1
_
1 +
1
n
2
_
+C
m

C
L
1
= 0. (6.29)
Dividindo por C
L

, obtem-se
C
m
C
L
=
1
C
L
1
C
m
q
cg
2U
2
1
_
1 +
1
n
2
_
. (6.30)
Mas C
m
/C
L
= (h
n
h), pelo que a posicao do centro de gravidade para
a qual
e
/n = 0 e
h
e
n
=0
= h
n

1
C
L
1
C
m
q
cg
2U
2
1
_
1 +
1
n
2
_
. (6.31)
55
O ponto determinado por esta posicao e designado por ponto de manobra com
manche xo. Note-se que enquanto C
m
q
for negativo, o ponto de manobra
esta atras do ponto neutro do aviao. Escrevendo C
L
1
em funcao da densi-
dade do escoamento, verica-se que com o acrescimo da altitude, o ponto de
manobra aproxima-se do ponto neutro.
Interessa ainda denir uma medida da qualidade de voo no sentido de

e
/n: a margem de manobra, denida como
h
e
n
=0
h.
Assim sendo, um aviao tera o sinal correcto de
e
/n se a sua margem de
manobra for positiva, ou seja, se o ponto de manobra estiver atras do ponto
neutro, ambos para manche xo.
6.2 Caractersticas de Estabilidade e Controlo
para Voo em Manobra de Subida Simetrico
A gura (6.3) esquematiza um aviao em voo estacionario em manobra de
descida-subida simetrica. Como e sabido, para este caso, a unica componente
da velocidade angular diferente de zero e Q
1
.
Considere-se o sistema de eixos de estabilidade. As equacoes de movi-
mento lateral-direccional nao sao necessarias para a analise deste caso, uma
vez que se encontram totalmente desacopladas das equacoes de movimento
longitudinal. Estas ultimas sao escritas como
0 =
_
C
D
0
+C
D

1
+C
D
i
h
i
h
1
+C
D

e
1
_
q
1
S
+T
1
cos (
T
+
1
) (6.32)
mU
1
Q
1
mg =
_
C
L
0
+C
L

1
+C
L
i
h
i
h
1
+C
L

e
1
_
q
1
S
+C
L
q
Q
1
c
2U
1
q
1
S T
1
sin (
T
+
1
) (6.33)
0 =
_
C
m
0
+C
m

1
+C
m
i
h
i
h
1
+C
m

e
1
_
q
1
S c
+C
m
q
Q
1
c
2U
1
q
1
S c (6.34)
onde se supos asas niveladas ou seja
1
= 0. Dados q
1
, T
1
e i
h
1
e possvel
resolver (6.32)-(6.34) em ordem `as variaveis
1
, Q
1
e
e
1
. Suponha-se que a
propulsao T
1
e escolhida de modo a satisfazer a equacao da resistencia (6.32).
Mais: considere-se que os efeitos da propulsao em (6.33) e (6.34), e de C
L
q
56
Figura 6.3: Aviao em voo estacionario em manobra de descida-subida
simetrica (de [3]).
podem ser negligenciados, de modo que o sistema de equacoes do movimento
longitudinal e reduzido a
mU
1
Q
1
mg =
_
C
L
0
+C
L

1
+C
L
i
h
i
h
1
+C
L

e
1
_
q
1
S
(6.35)
0 =
_
C
m
0
+C
m

1
+C
m
i
h
i
h
1
+C
m

e
1
_
q
1
S c
+C
m
q
Q
1
c
2U
1
q
1
S c. (6.36)
Como e indicado na gura (6.3), quando um aviao se encontra em manobra
de subida-descida simetrica, o voo da-se num plano vertical com uma veloci-
dade U
1
= Q
1
R
loop
. Quando o aviao se encontra na posicao de mais baixa
altitude, o equilbrio de forcas e tal que
L = nW = mg +mQ
2
1
R
loop
= m(g +Q
1
U
1
) , (6.37)
pelo que se conclui que
Q
1
=
g
U
1
(n 1) . (6.38)
Conhecida a pressao dinamica e R
loop
determina-se Q
1
e consequentemente
n.
57
Figura 6.4: Valores de testes em voo estacionario em manobra de descida-
subida simetrica (de [3]).
Introduzindo (6.38) em (6.35)-(6.36), obtem-se o sistema de equacoes para
a posicao de mais baixa altitude:
_
C
L

C
L

e
C
m

C
m

e
_ _

1

e
1
_
=
_
nC
L
1
C
L
0
C
L
i
h
i
h
1
C
m
0
C
m
i
h
i
h
1
C
m
q
cg
2U
2
1
(n 1)
_
, (6.39)
cuja solucao e

1
=
_
nC
L
1
C
L
0
C
L
i
h
i
h
1
_
C
m

e
+
_
C
m
0
+C
m
i
h
i
h
1
+C
m
q
cg
2U
2
1
(n 1)
_
C
L

e
C
L

C
m

e
C
m

C
L

e
(6.40)

e
1
=
C
L

_
C
m
0
+C
m
i
h
i
h
1
+C
m
q
cg
2U
2
1
(n 1)
_
+C
m

_
nC
L
1
C
L
0
C
L
i
h
i
h
1
_
C
L

C
m

e
C
m

C
L

e
.
(6.41)
Estas duas expressoes determinam os valores de
1
e
1
necessarios para
manter o aviao numa manobra de subida-descida simetrica.
Interessa tambem agora determinar o gradiente do leme de profundidade
vs. factor de carga:

e
n
=
C
L

C
m
q
cg
2U
2
1
+C
m

C
L
1
C
L

C
m

e
C
m

C
L

e
. (6.42)
58
A gura (6.4) mostra valores obtidos em voo estacionario em manobra de
descida-subida simetrica, para um pequeno aviao de um motor a helice.
Tal como acontecia para a manobra de viragem e possvel determinar
um ponto de manobra e uma margem de manobra, desta feita para subida-
descida simetrica.
59
Seccao 7
Forcas de Controlo
Os valores das forcas de controlo que o piloto aplica sobre o manche ou volante
de controlo devem estar dentro de limites razoaveis, em todo o envelope
de operacao da aeronave. Por outro lado, a variacao destas forcas com a
velocidade, numa vizinhanca de qualquer ponto de equilbrio, deve estar de
acordo com a intuicao do piloto. De uma maneira geral, isto signica que a
empurrar para a frente o controlo longitudinal correspondera um acrescimo
na velocidade e que pelo contrario, puxar para tras o mesmo controlo implica
um decrescimo da velocidade da aeronave, o que de facto esta de acordo com
(4.21).
No que diz respeito `as forcas de controlo longitudinais, o regulamento
FAR Parte 23 especica maximos de 60 lb (aproximadamente 267 N) e 70
lb (aproximadamente 311 N) para aplicacao temporaria a manche e volante,
respectivamente. No caso de forcas para aplicacao prolongada, aquele reg-
ulamento especica um maximo de 10 lb (aproximadamente 45 N) nos dois
casos.
7.1 Factor de Engrenagem
A forca de controlo, P, e directamente proporcional ao momento de charneira
da superfcie de controlo, H:
P = GH, (7.1)
em que a constante de proporcao G e designada por factor de engrenagem.
Para determinar G, considere-se a gura (7.1), onde se encontra esquemati-
zado o sistema de controlo longitudinal de uma aeronave. Seja s a distancia
percorrida pelo ponto de aplicacao de P, e
e
o angulo que o leme de profun-
didade roda como resultado da aplicacao de P. Se o sistema esquematizado
em (7.1) esta em equilbrio durante o deslocamento, entao o trabalho total
60
Figura 7.1: Esquema do sistema de controlo longitudinal (de [2]).
realizado sobre o sistema tem que ser nulo, ou seja,
Ps +H
e

e
= 0, (7.2)
uma vez que se s tem o sentido de P e se
e
sofre um acrescimo no sentido
de H
e
, os trabalhos realizados pela forca e pelo momento sao positivos. De
(7.2), resulta que
G =

e
s
. (7.3)
Este resultado e geral e independente dos detalhes do mecanismo que une o
manche ao leme de profundidade. Logo, uma vez que
e
e negativo para um
deslocamento positivo do manche, o factor G e positivo.
7.2 Forca de Controlo para a Conguracao
Estabilizador Horizontal-Leme de Profundidade-
Compensador
A conguracao estabilizador horizontal-leme de profundidade-compensador,
esquematizada na gura (7.2), e provavelmente a conguracao mais comum
para caudas horizontais.
Como e sabido, a parte mais `a frente da cauda e o estabilizador horizontal.
Este esta usualmente xo `a fuselagem, mas em certas aeronaves pode rodar
61
Figura 7.2: Conguracao estabilizador horizontal-leme de profundidade-
compensador (de [2]).
em torno de uma articuacao proximo do seu bordo de fuga, pelo que o seu
angulo de incidencia, denotado por i
eh
, pode ser usado para compensacao. A
porcao da cauda imediatamente atras do estabilizador horizontal e o leme de
profundidade, cuja deexao e controlada pelo manche de controlo longitudi-
nal, como esquematizado em (7.1). No caso do estabilizador horizontal ser
xo, e possvel obter compensacao atraves de uma superfcie de sustentacao
adicional, colocada atras do leme de profundidade: o compensador. O angulo
que quantica a deexao do compensador,
t
, e medido entre as cordas do
leme de profundidade e do compensador (considera-se, sem perda de gener-
alidade, que o perl de cada superfcie de sustentacao da cauda e simetrico,
como de resto e o caso na grande maioria das aeronaves). Note-se que quer

e
, quer
t
, sao positivos quando provocam um momento de picada negativo,
ao contrario de i
eh
que e denido positivo quando provoca um momento de
picada positivo.
Como tambem ja e sabido, o coeciente de momento de charneira de
qualquer superfcie de sustentacao, e denido como sendo
H = qS cC
h
, (7.4)
onde q, S e c sao, respectivamente, a pressao dinamica do escoamento que
atinge a superfcie, a area da sua plataforma e a sua corda media. O coe-
ciente do momento de charneira do leme de profundidade, C
h
e
, e uma funcao
linear do angulo de ataque da cauda horizontal,
h
, de
e
e de
t
:
C
h
e
= b
1

h
+b
2

e
+b
3

t
(7.5)
onde b
1
, b
2
e b
3
sao as derivadas de C
h
e
em ordem a
h
,
e
e
t
, respectiva-
mente. Logo
P
GS
e
c
e
=
1
2
V
2
(b
1

h
+b
2

e
+b
3

t
) . (7.6)
62
Interessa agora determinar uma expressao que relacione
e
com C
L
e i
eh
.
7.2.1

Angulo de Incidencia do Estabilizador Horizon-
tal para Compensacao
Como se pode vericar, a partir da equacao (3.25) e possvel escrever-se
C
m,cg
= C
m,ac
wf
+C
m,
+C
m
i
h
i
h
, (7.7)
em que i
h
e o angulo de incidencia da cauda horizontal e se considerou
0
= 0.
Do mesmo modo para o coeciente de sustentacao total do aviao:
C
L
= C
L,
+C
L
i
h
i
h
. (7.8)
Supondo que as pressoes dinamicas sobre a asa e sobre a cauda horizontal
sao diferentes (a velocidade do escoamento e alterada devido ao downwash),
entao
C
m
i
h
=
h
a
h
V
H
, (7.9)
C
L
i
h
=
h
a
h
S
h
S
. (7.10)
Resolvendo para a partir de (7.8), substituindo o resultado em (7.7) e
resolvendo esta ultima com C
m,cg
= 0, determina-se o angulo de incidencia
da cauda horizontal para compensacao:
i
h
trim
=
C
m,ac
wf
C
L

+C
m,
C
L
C
L

C
m
i
h
C
m,
C
L
i
h
. (7.11)
7.2.2

Angulo de Deexao do Leme de Profundidade
para Compensacao
A equacao (7.11) aplica-se a qualquer conguracao da cauda horizontal, em
particular, aplica-se directamente quando esta for um corpo rgido. Interessa
agora averiguar de que forma e que e possvel aplicar (7.11) no caso de um
estabilizador horizontal xo com leme de profundidade.
Como e sabido, o coeciente de sustentacao para uma superfcie com aps
pode ser escrito como
C
L
= a ( +) , (7.12)
onde e o angulo de ataque absoluto da superfcie com declive de sustentacao
a e e o angulo de deexao do ap. O factor mede a eciencia do ap. De
63
facto, uma deexao positiva do ap, aumenta a curvatura da superfcie de
sustentacao como um todo, o que por sua vez faz subir a curva de sustentacao
de uma quantidade constante. Este acrescimo do coeciente de sustentacao
, pode ser simulado como um acrescimo do angulo de ataque da superfcie.
Consequentemente e atendendo a (3.17), o angulo de incidencia da cauda
horizontal devera decrescer de uma quantidade
e
. Assim, se i
eh
denotar
o angulo de incidencia do estabilizador horizontal xo, o novo angulo de
incidencia da cauda horizontal e
i
h
= i
eh

e
. (7.13)
Os coecientes C
L

e
e C
m

e
podem ser determinados a partir de (7.10) e
(7.9), respectivamente:
C
m

e
= C
m
i
h
, (7.14)
C
L

e
= C
L
i
h
. (7.15)
O angulo de deexao do leme de profundidade para compensacao pode
ser determinado pela substituicao de (7.11) em i
h
de (7.13), resultando em

e
trim
=
C
m,ac
wf
C
L

+C
m,
C
L
C
L

C
m

e
C
m,
C
L

e
+
i
eh

, (7.16)
que podera ser escrito como

e
trim
= A

C
L
+B

+
i
eh

. (7.17)
Substituindo (3.17), (7.17) e
1
2
V
2
p
=
W
SC
L

(7.18)
em (7.6), e depois de alguma manipulacao algebrica, obtem-se
P
GS
e
c
e
=
_
W
S
_
_
b
1
(1

)
C
L

+b
2
A

_
+
_
i
eh
_
b
2

b
1
_
+b
2
B

+b
3

t
_
1
2
V
2
p
,
(7.19)
que pode ser escrito como

P
P
GS
e
c
e
= A +BV
2
p
, (7.20)
64
onde
A =
_
W
S
_
_
b
1
(1

)
C
L

b
2
C
m

C
L

C
m

e
C
m,
C
L

e
_
, (7.21)
B =
1
2

_
i
eh
_
b
2

b
1
_

b
2
C
L

C
m,ac
wf
C
L

C
m

e
C
m,
C
L

e
+b
3

t
_
. (7.22)
A equacao (7.20) pode ser usada na determinacao da forca a aplicar ao
manche para que o aviao esteja compensado para determinada velocidade
V
trim
.
Tambem e possvel a partir de (7.20) determinar a deexao do compen-
sador de modo a que seja nula a forca a aplicar ao manche para determinada
velocidade da aeronave: bastara resolver
B =
A
V
2
trim
(7.23)
em ordem a
t
.
7.3 Forca de Controlo para Estabilizador In-
tegral
Quando o angulo de incidencia do estabilizador horizontal, i
eh
, pode variar e
existe leme de deexao, diz-se que a conguracao e de estabilizador integral.
Neste caso, verica-se que

e
= k
e
i
eh
+
0
, (7.24)
em que k
e
e o parametro que relaciona
e
com i
eh
e depende do estabilizador
horizontal em questao, e
0
e, como se vera, adicionado para compensacao.
Usando (7.13), o novo angulo de incidencia da cauda e
i
h
= i
eh
(1 k
e
)
0
, (7.25)
pelo que i
eh
para compensacao e
i
eh
trim
=
C
m,ac
wf
C
L

+C
m,
C
L
C
L

C
m
i
h
C
m,
C
L
i
h
1
(1 k
e
)
+

0
(1 k
e
)
(7.26)
onde foi usado (7.11).
Para este caso, toma-se
C
h
e
= b
1

h
+b
2

e
, (7.27)
65
onde
h
e determinado por (3.17),
e
por (7.24) e i
eh
por (7.26). Seguindo um
processo equivalente ao usado para a conguracao estabilizador horizontal-
leme de profundidade-compensador, obtem-se uma expressao com a forma
de (7.20) mas onde

P =
P
GS
h
c
h
(7.28)
A =
_
W
S
_
_
_
b
1
(1

)
C
L

+
C
m

(b
1
k
e
b
2
)
_
C
L

C
m
i
h
C
m

C
L
i
h
_
(1 k
e
)
_
_
(7.29)
B =
1
2

__
(b
1
k
e
b
2
)
(1 k
e
)
_
C
m,ac
wf
C
L

C
L

C
m
i
h
C
m

C
L
i
h
+
0
__
+b
2

0
_
.
(7.30)
7.4 Forca de Controlo em Manobra Estacionaria
de Subida-Descida
Considere a combinacao asa-fuselagem-cauda da gura (7.3) em manobra
estacionaria de subida-descida. Note-se que o angulo
h
esta representado
muito maior do que na realidade e, uma vez que o raio da manobra, R
loop
, e
muito maior do que l
h
. Neste caso,

h
=
l
h
R
loop
=
Q
1
l
h
V
p
. (7.31)
O equilbrio de forcas da gura (7.3) implica que
L = W
_
1 +
a
n
g
_
, (7.32)
onde
a
n
=
V
2
p
R
loop
(7.33)
e a aceleracao centrpeta aplicada na aeronave. Quando se diz puxar 4 gs,
signica que a
n
/g = 4.
Devido ao acrecimo
h
do angulo de ataque da cauda, que e con-
sequencia de Q
1
= 0, surgira um acrescimo do momento de picado da aeron-
ave em torno do seu centro de gravidade. Este acrescimo sera de
M
cg
=
1
2
V
2
p

h
S
h
a
h

h
l
h
. (7.34)
66
Figura 7.3: Combinacao asa-fuselagem-cauda em manobra estacionaria de
subida-descida (de [2]).
67
Substituindo (7.31) e dividindo por V
2
p
S c, obtem-se
C
m,cg
=
h
a
h
V
H
l
h
Q
1
V
p
. (7.35)
7.4.1 Conguracao Estabilizador Horizontal-Leme de
Profundidade: Deexao do Leme por g e Forca
de Controlo por g
Tendo em conta a contribuicao (7.35), o coeciente do momento de picada
pode ser escrito como
C
m,cg
= C
m,ac
wf
+C
m

+C
m

e
+C
m
Q
Q
1
, (7.36)
onde se supos que i
eh
constante. Porem, nesta expressao C
m
Q
e Q
1
nao sao
adimensionais. Assim, (7.36) e usualmente escrita como
C
m,cg
= C
m,ac
wf
+C
m

+C
m

e
+C
m
q
q, (7.37)
onde q e a componente da velocidade angular segundo o eixo Y
1
S
da estabil-
idade adimensionalizada e nao deve ser confundida com a pressao dinamica:
q =
Q
1
c
2V
p
. (7.38)
A escolha de c/2 como comprimento de referencia e convencional e nao ap-
resenta nenhum signicado fsico.
A introducao de (7.33) em (7.38) conduz a
q =
g c
2V
2
p
_
a
n
g
_
. (7.39)
Introduzindo (7.38) em (7.35), obtem-se
C
m,q
=
h
a
h
V
H
2l
h
c
, (7.40)
designado por amortecimento de picada, uma vez que representa um mo-
mento negativo proporcional `a velocidade angular segundo o eixo de picada.
Para que durante a manobra a aeronave se mantenha em voo estacionario,
o coeciente de momento de picada devera ser nulo, pelo que qualquer in-
cremento deste coeciente devera tambem ser nulo. Supondo que C
m,ac
wf
se
mantem constante, entao
0 = C
m

+C
m

e
+C
m
q
q (7.41)
68
ou seja, o incremento na deexao do leme de profundidade deve ser tal que

e
=
_
C
m

+C
m
q
q
C
m

e
_
. (7.42)
Interessa agora expressar em funcao de
e
. De (7.32), e possvel
escrever
C
L
1
+ C
L
C
L
1
= 1 +
a
n
g
, (7.43)
onde C
L
1
e o coeciente de sustentacao para voo estacionario em linha recta.
Assim,
C
L
= C
L
1
a
n
g
= C
L

+C
L

e
, (7.44)
pelo que
=
C
L
1
C
L

a
n
g

C
L

e
C
L

e
. (7.45)
Em (7.44) escreveu-se C
L
como uma funcao de e de
e
.
Combinando as equacoes (7.42), (7.39) e (7.45), obtem-se uma expressao
para a deexao do leme de profundidade por gs de aceleracao,

e
(a
n
/g)
=
C
m

C
L
1
+
_
g c/2V
2
p
_
C
m
q
C
L

C
m

e
C
L

C
m

C
L

e
, (7.46)
expressao esta equivalente a (6.42), dada a relacao entre n e a
n
/g.
Interessa agora calcular a forca de controlo por g. Como e sabido, o
momento de charneira para esta conguracao de cauda horizontal e dado por
(7.5). Porem, no caso de subida-descida, ha que acrescentar ao angulo de
ataque da cauda horizontal o acrescimo
h
, (7.31), ou seja,

h
= (1

) i
eh
+
2l
h
c
q, (7.47)
pelo que
P
G
h
(1/2) V
2
p
S
e
c
e
= b
1
_
(1

) i
eh
+
2l
h
c
q
_
+b
2

e
+b
3

t
. (7.48)
Considere-se agora que
t
e ajustado de modo que P = 0 em voo nao
acelerado. Nesta condicao, seja =
0
e
e
=
e
0
, de modo que para voo
acelerado, =
0
+

e
e
=
e
0
+
e
. Entao , a forca P que e exercida
69
sobre manche em voo acelerado para aquela posicao do compensador e do
estabilizador horizontal e simplesmente
P
G
h
(1/2) V
2
p
S
e
c
e
= b
1
_
(1

) +
2l
h
c
q
_
+b
2

e
. (7.49)
Os valores de e de
e
sao determinados, respectivamente, a partir de
(7.45) e (7.46). Escrevendo ainda q `a custa de a
n
/g, obtem-se a forca de
controlo por g:
P
a
n
/g
= G
h
S
e
c
e
_
W
S
_
{b
1
_
(1

)
C
L

+
1

l
h
c
_
+
_
b
2
C
L

b
1
C
L

e
(1

)
C
m

e
C
L

C
m

C
L

e
_
(h
m
h)}, (7.50)
onde
=
2m
cS
e h
m
e o ponto de manobra para manche xo. Dena-se ponto de manobra
com manche livre, h

m
, como sendo a posicao do centro de gravidade para a
qual P = 0. Em termos de h

m
, a forca de controlo por g pode ser escrita
como
P
a
n
/g
= G
h
S
e
c
e
_
W
S
_
_
b
2
C
L

b
1
C
L

e
(1

)
C
m

e
C
L

C
m

C
L

e
_
(h

m
h) , (7.51)
onde
h

m
= h
m
+b
1
_
(1

)
C
L

+
1

l
h
c
_ _
C
m

e
C
L

C
m

C
L

e
b
2
C
L

b
1
C
L

e
(1

)
_
. (7.52)
De (7.51), verica-se que se a aeronave estiver carregada de forma que o
seu centro de gravidade esteja proximo da localizacao do ponto de manobra
com manche livre, (h

m
h) e pequeno. Assim, pode acontecer que o membro
direito de (7.51) seja muito pequeno. Neste caso, apenas com a aplicacao de
pequenas forcas de controlo, o piloto pode impor, sobre a aeronave, cargas
inerciais muito elevadas. Porem, esta situacao e rara. De facto, se for man-
tida uma margem estatica adequada, e se os requerimentos de qualidade de
manuseamento da aeronave forem observados, os pontos de manobra para
manche xo e manche livre localizar-se-ao atras dos respectivos pontos neu-
tros.
70
7.4.2 Conguracao Estabilizador Integral: Deexao do
Estabilizador Horizontal por g e Forca de Con-
trolo por g
As consideracoes da seccao anterior aplicam-se tambem `a conguracao esta-
bilizador integral. De facto, bastara comecar por escrever a equacao corre-
spondente a (7.41),
0 = C
m

+C
m
i
h
i
h
+C
m
q
q, (7.53)
e usar (7.25).
Para a determinacao da forca de controlo por g, interessa apontar que o
momento de charneira continua a ser dado pela expressao (7.27), que para
a manobra de subida-descida (7.47) e valida e que a relacao entre
e
e i
eh
e
(7.24). Assim,
P
G
h
(1/2) V
2
p
S
h
c
h
= b
1
_
(1

) i
eh
+
2l
h
c
q
_
+b
2
(k
e
i
eh
+
0
) . (7.54)
Seja
0
ajustado de forma que P = 0 para q = 0. Para esta condicao
de equilbrio, sejam =
0
e i
eh
= i
eh
0
, de modo que para voo acelerado,
=
0
+

e i
eh
= i
eh
0
+ i
eh
. Entao, a forca de controlo que e necessaria
para o voo acelerado em questao e
P
G
h
(1/2) V
2
p
S
h
c
h
= b
1
_
(1

) i
eh
+
gl
h
V
2
p
a
n
g
_
+b
2
k
e
i
eh
, (7.55)
ou seja
P
a
n
/g
= G
h
S
h
c
h
_
W
S
_
{b
1
_
(1

)
C
L

+
1

l
h
c
_
+
_
b
2
C
L

k
e
b
1
C
L
i
h
(1

)
C
m
i
h
C
L

C
m

C
L
i
h
_
(h
m
h)}.(7.56)
De forma semelhante `a seccao anterior, e possvel escrever a forca de controlo
por g em funcao do ponto de manobra para manche livre:
P
a
n
/g
= G
h
S
h
c
h
_
W
S
_
_
b
2
C
L

k
e
b
1
C
L
i
eh
(1

)
C
m
i
eh
C
L

C
m

C
L
i
eh
_
(h

m
h) , (7.57)
onde
h

m
= h
m
+b
1
_
(1

)
C
L

+
1

l
h
c
_ _
C
m
i
eh
C
L

C
m

C
L
i
eh
b
2
C
L

k
e
b
1
C
L
i
eh
(1

)
_
. (7.58)
71
Bibliograa
[1] Anderson, Jr., John D.,Introduction to Flight, 3rd edition, McGraw-Hill
Book Company, 1989.
[2] McCormick, Barnes W., Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechan-
ics, 2nd Edition, John Wiley & Sons, Inc., 1995.
[3] Roskam, Jan., Airplane Flight Dynamics and Automatic Fligt Controls
- Part I, DARcorporation, 1995.
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