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DIREITO COMERCIAL MARTIMO

Conceito de navio O navio , juridicamente, uma coisa. Entretanto, respeitados estudiosos do assunto, comparou-o a uma pessoa, mostrando que, ainda em concepo, no estaleiro, j possui existncia real, alm de ser reconhecido por um nome, gozar de uma nacionalidade e fixar-se com um domiclio. Navio deriva do latim navigium, e, originariamente, designava toda construo apta a percorrer quaisquer guas. Na sua concepo mais ampla, navio deve ser toda construo destinada a percorrer mares, lagos ou rios, transportando, para qualquer fim, pessoas ou coisas. Nessas condies, para a conceituao de navio pouco importa a sua forma de construo, isto , qualquer que seja o tamanho ou meio de propulso. Em harmonia com saudoso jurista Waldemar Ferreira, nos ensina que navio todo e qualquer aparelho destinado ao transporte de pessoas ou coisas por gua. Mas pode ter outros objetivos, como a pesca, o desporto, ou o servio de reboque. Pouco importa o material que se construa. Madeira. Ferro. Cimento armado. Tampouco o sistema por que se propulsione. Tanto faz a fora do vento, como o do vapor. Ou pela eletricidade. No conceito do art. 11 da Lei n. 2.180, de 05.FEV.1.54 (Lei do Tribunal Martimo), navio ou embarcao mercante toda construo utilizada como meio de transporte por gua e destinada a indstria da navegao, quaisquer que sejam as suas caractersticas e lugar de trfego. No conceito da LESTA, art. 2., inc. V, embarcao qualquer construo, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrio na autoridade martima e suscetvel de se locomover na gua, por meios prprios ou no, transportando pessoas ou cargas. Natureza jurdica do navio Nos termos da noo dada pelo direito civil para os bens mveis e atendendo ao conceito de navio, deve o navio figurar entre os bens mveis de natureza sui generis, e a configurao com res conexa, um todo indivisvel. Portanto, a natureza jurdica do navio de bem imvel.

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Embora bem mvel, sujeita-se o navio, em alguns casos, ao regime dos imveis. Assim, a prova da sua propriedade s se faz mediante documento escrito, devidamente transcrito no registro martimo, no se podendo transferi-la a outrem pela simples tradio manual. Alm disso o navio suscetvel de ser hipotecado. A hipoteca um instituto especfico dos bens imveis, o que contraria sobremodo o regime dos bens mveis. Contudo a semelhana dos navios aos imveis sempre expressamente indicada em Lei. Na hipoteca naval a lei que a transmisso de propriedade se opere mediante transcrio do respectivo por escritura pblica. A hipoteca indivisvel e e grava o navio em todas as suas partes, considerando parte integrante do navio os acessrios. No basta as aparncias externas para que o navio seja conceituado como tal, ou seja, para que permanea com sua natura jurdica inclume, o navio desarvorado, ou mesmo que lhe designada uma outra funo, como uma escola para aquavirios, porm, imobilizado no porto, perde sua essncia: deixa de ser navio. Ou navega, ou deixa de ser navio. prudente perceber-se que, obrigatoriamente o navio deve deter a qualidade da navegabilidade, na qual reside sua razo de ser. Armador, Proprietrio e Construtor Armador - pessoa fsica ou jurdica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcao com fins comerciais, pondo-a ou no a navegar por sua conta. Proprietrio - pessoa fsica ou jurdica, em nome de quem a propriedade embarcao inscrita na autoridade martima e, quando legalmente exigido, Tribunal Martimo. Quem designar a propriedade do navio o registro Propriedade Martima cujo registro de inscrio da embarcao ser efetivada Capitania dos Portos (AM). da no de na

Construtor toda pessoa jurdica que tem a responsabilidade de construir navios em estaleiros sob a responsabilidade tcnica de profissionais qualificados como o engenheiro naval. Peso e volume do navio quanto ao aspecto legal Gross Tonnage a capacidade volumtrica total do navio (tambm chamada de Arqueao Bruta) e Net Tonnage a capacidade volumtrica de

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carga do navio (tambm chamada de Arqueao liquida), que e o valor sobre o qual todos os valores de seguro, impostos e frete so calculados. As dimenses do navio - o comprimento do barco; - o comprimento da linha d'gua; - o comprimento entre perpendiculares; - a boca; - o calado; - o pontal; e - a borda livre Comprimento do barco distncia compreendida entre as extremidades longitudinais da embarcao (medida de proa a popa). Comprimento da linha d`gua - uma faixa pintada com tinta especial no casco dos navios, de proa a popa, sua aresta superior corresponde a linha de flutuao leve (Normalmente usada desse modo em navios de guerra). So as interseces do casco por planos horizontais. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas d'gua e so usualmente denominadas de acordo com a sua altura acima do plano da base. Comprimento entre perpendiculares - a distncia medida entre as perpendiculares a vante e a r. Nesta medida levamos em considerao a linha d'gua de projeto (ver definio das perpendiculares de vante e de r). Quando nos referirmos ao comprimento do navio e no for especificado como este foi medido, devemos entender este como o comprimento entre perpendiculares. Boca - a largura da seo transversal a que se referir; a palavra boca, sem a referncia seo em que foi tomada, significa a maior largura do casco e, por isso mesmo, a medida da seo mestra. Calado - a distncia vertical entre a superfcie da gua e a parte mais baixa do navio naquele ponto.

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Pontal - Distncia vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau, entre a linha do vau do convs principal e a linha da base moldada. Borda livre - Distncia vertical da superfcie da gua ao pavimento principal, medida em qualquer ponto do navio no costado. Agentes Auxiliares da Navegao - Agente martimo; - Consignatrios; - Cargo broker (broker ou corretor de cargas); e - Corretores de navio. - Agente martimo: o agente martimo caracteriza-se por dois aspectos fundamentais, 1. atuam na figura contratual de mandato; e 2. nada mais do que o representante do proprietrio do navio, do armador, gestor ou afretador/transportador. O agente martimo pode ser pessoa fsica ou jurdica que representa o proprietrio na armao e no transporte martimo. Efetivamente o agente martimo poder realizar todos os trabalhos necessrios ao atendimento do armador, ou ser apenas agente comercial ou agente operacional. Inclusive, encarrega-se de despachar o navio em portos de operao comercial, bem como assistir o comandante na prtica de atos jurdicos necessrios a conservao do navio e providenciar a continuao da viagem. - Consignatrios: Esta figura diferencia-se basicamente do agente martimo pela temporariedade, porm, detm as mesmas caractersticas: atua por mandato na representao de uma empresa, e tambm o representante do armador para que atue com zelo nos seus interesses. Com efeito, so mandatrios temporrios do armador e so nomeados por empresas que atuam na navegao liner, navegao rpida. - Cargo broker (broker ou corretor de cargas): Tambm denominado de broker ou corretor de praa, um prestador de servio que atua na rea de reserva de praa de navios e afretamento de navios para transporte de carga. O cargo broker tambm realiza a logstica de transporte necessria transferncia da mercadoria

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do ponto de origem at o destino final. Vale ainda ressaltar que o cargo broker no realiza despachos aduaneiros. - Corretores de navio: Os corretores de navio tm como funo principal celebrar negcios jurdicos de operaes de corretagem relativas ao engajamento de cargas, ao afretamento e a compra e venda de navios. Atuam tambm na traduo de documentos relativos navegao, alm de comumente acompanhar a entrada, o desembarao e a sadas das embarcaes, junto aos rgos competentes; acompanhar nas operaes de carga e descarga; expedir documentos; pagar impostos das operaes que intermediar e agenciar seguros de navios. Contratos de afretamento Breve introduo histrica A utilizao de contrato de afretamento remonta ao direito bizantino, considerado o ponto de partida do direito martimo medieval, onde "quando um homem afreta um navio, o contrato deve ser escrito e assinado pelas partes, o que, de outra forma ser nulo". Dessa forma a "carta partita" ou "charta partita" ou "charter party", era um documento escrito em duplicata, porm em apenas um pedao de papel e, posteriormente, cortado (ou rasgado) no meio, ficando cada parte contratante com um pedao do acordo. Escrito na lngua inglesa tem-se notcia de contrato de afretamento por viagem (Voyage charter party) datado de 03 de julho de 1531, do navio Cheritie. Em tempos remotos as companhias de navegao envolviam-se em todas as operaes relacionadas com o navio, incluindo-se a parte comercial. O armadorproprietrio pessoa fsica ou jurdica cuidava da armao, gerenciamento de tripulao, operao tcnica, etc. Em alguns casos era o prprio armadorproprietrio o comandante do navio. Com passar dos tempos as companhias de navegao foram gradualmente modificando essa estrutura no sentido de tornarem-se mais geis. O armador, enquanto considerado empresrio, passou a ter funes especficas e, em muitos casos, gerenciadas por terceiros: gerenciamento financeiro; gerenciamento tcnico (sobressalente, combustvel, avarias, etc.); gerenciamento

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operacional (rotinas dirias do navio, pessoal, etc.), e gerenciamento comercial (emprego do navio, etc.). Convm, aqui, fazer-se uma breve diferenciao entre (armador) proprietrio e armador, figuras estas que se confundem, porm distintas no que diz respeito responsabilidade civil. Enquanto o proprietrio aquele a quem o navio pertence, por estar registrado em seu nome nos rgos competentes, o armador (que eventualmente pode ser o mesmo proprietrio) aquele que arma o navio, ou seja, apresta o navio colocando todo o necessrio para que o navio esteja em condies de navegabilidade. Conceitos ARMADOR (OWNER) - o proprietrio do navio. Tanto poder ser uma pessoa fsica como uma empresa (pessoa jurdica). uma das partes do contrato, isto , a parte que cede o navio mediante o pagamento de frete (hire) ou o pagamento de aluguel por perodo pr-determinado (Time Charter). Deve atentar que todos proprietrio do navio pode ser o Armador. Mas de forma inversa no tem a mesma legitimidade jurdica. Nem todo armador pode ser o proprietrio da embarcao. Quando uma pessoa jurdica ou fsica afreta uma embarcao, esta passa a ser o Armador, ou seja, assume a responsabilidade da embarcao, todavia, no o proprietrio. ARMADOR-PROPRIETRIO Armador-proprietrio (OWNER) - o proprietrio de embarcao que, aprestando-a, a explora no transporte, ou a cede, por afretamento a emprego de terceiro. ARMADOR-LOCATRIO Armador-locatrio (SHIPOWNER) - aquele que, atravs da formalizao de contrato de locao (afretamento) com o proprietrio, apresta a embarcao para explor-la no transporte ou, ento, para ced-la a outrem (sub-afretamento). REGISTRO DE ARMADOR obrigatrio o registro no Tribunal Martimo de armador de embarcao mercante sujeita a Registro de Propriedade, mesmo quando a atividade for exercida diretamente pelo prprio proprietrio.

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CADASTRO DE ARMADOR O armador se obriga a manter cadastro em rgo competente da Autoridade Martima. AMADOR X TRANSPORTADOR O comrcio martimo exercido de formas variadas, no se esgotando em frmula nica. Da porque nem sempre a figura do armador coincidir com a do transportador. Identificar aquele que se obriga pelo transporte, ou seja, o transportador , na prtica, tarefa rdua, por vezes, dado a possibilidade da existncia de vrios contratos de sublocao transferindo s partes o exerccio da gesto comercial da embarcao. O armador, ao contrrio, facilmente identificado, pois ainda que tenha cedido o exerccio da gesto comercial da embarcao a terceiro, sempre restar determinado naquele que deter e responder pela gesto nutica. OPERADOR DE TRANSPORTE NO-ARMADOR Operador de Transporte No-Armador - Nvocc (Non Vessel Operating Common Carrier) - , segundo a Resoluo no 9.068, de 01/04/86, da extinta Sunamam - Superintendncia Nacional da Marinha Mercante, um Operador que assume todas as responsabilidades da movimentao da carga de ponto a ponto, emitindo documentao apropriada e utilizando navios de terceiros, na qualidade de usurio. OPERADOR DE NAVIO Ships operator Operador de navio - , em geral, a empresa de navegao que alm da atividade principal que possa desenvolver como armador/transportador, intermedia negcios empregando navios afretados de terceiros, obtendo, assim, receita que resulta da diferena entre o valor da locao que faz e da sublocao que realiza. ABALROAMENTO Collision Pedro Nunes assim se expressa: coliso violenta de uma embarcao de qualquer espcie com outra. bom observarmos que o termo em portugus coliso, s se deve empregar tecnicamente em Direito Martimo quando h uma coliso entre uma embarcao e um outro qualquer objeto, que no seja embarcao. Em Ingls, se usa indistintamente collision.

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FORTUNA DO MAR CASO FORTUITO - Act of God So originadas de causas naturais, diretamente e exclusivamente, sem a interveno humana, e que no poderiam ser previstas por qualquer tipo de previso e cuidados razoveis. o fato natural imprevisvel e por isso inevitvel. o fruto do acaso e provm das foras naturais, ou de uma causa cujos efeitos no era possvel prever-se ou evitar. ALIJAMENTO DE CARGA jettison A prtica do alijamento de carga ou parte desta para salvar o navio, sua tripulao, e parte da carga, perde-se nas brumas do tempo. Todos os cdigos, antigos e modernos, conceituam o alijamento, como a modalidade mais perfeita de avaria grossa. Alijar carga o mesmo que arremessar ao mar a quantidade de carga considerada necessria para devolver ao navio as condies mnimas de navegabilidade (seaworthiness), um ato voluntrio, consciente e cercado de embasamento tcnico. Nos abalroamentos e colises, nos encalhes e durante as tormentas, pode-se tornar necessrio muitas vezes, aliviar o navio para que ele possa continuar flutuando com segurana. Sempre que possvel, recorre-se ao alvio (lighterage) em vez do alijamento pura e simples, tendo em vista a obrigao moral e profissional do Comandante de minimizar os efeitos negativos e prejudiciais quela empreitada martima. VARAO Putting by , beaching a deciso tomada pelo Comandante em encalhar seu navio, para salvaguardar as vidas humanas, as fazendas, o prprio navio e tambm o meio ambiente. a inteno de faz-lo considerando as premissas citadas. ENCALHE grounding, stranding o fato provocado por erro ou falha de navegao; imprudncia, impercia ou negligncia, no qual o agente (Comandante), no teve a inteno de faz-lo; no houve um justo motivo. ARRIBADA route deviation a necessidade de se procurar refgio, principalmente em mau tempo; ou em guerra para fugir do inimigo; ou um desvio de rota provocado por extrema necessidade, em vista de alteraes nas condies seguras da navegabilidade (seaworthiness), como por exemplo avaria no sistema de propulso, gua

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aberta,etc.., ou ainda doena ou acidente grave de tripulante, escassez de vveres, gua potvel ou combustvel, em suma um desvio de rota plenamente justificado. Poder ser tambm fruto de um erro do Comandante ou de algum membro da tripulao na conduo (muito raro de acontecer), ou ainda originarse na falta de manuteno. O Tribunal Martimo conceitua a arribada como um acidente de navegao, e o desvio da rota como um fato da navegao. O Cdigo Comercial, em seu artigo 740, diz ser a arribada a entrada de um navio em um porto ou lugar distinto daquele a que se destinava. Espcies de Contrato de Afretamento Nos pases que utilizam o direito civil, como o Brasil, o termo afretamento referese apenas aos contratos para utilizao do navio ou dos servios do navio. J nos pases de "commom law" (e.g. Inglaterra) o uso do termo ambguo e usado tanto para se referir aos contratos de utilizao do navio ou dos servios do navio quanto para os de transporte de mercadorias. Abordaremos, aqui, tais espcies de contratos. So trs as espcies do gnero contrato de afretamento: contrato de afretamento a casco nu; contrato de afretamento por tempo e contrato de afretamento por viagem. - Contrato de Afretamento a Casco Nu (Bareboat ou Demise Charter Party) Contratos de afretamento a casco nu (bareboat ou demise charter parties) so aqueles que se caracterizam pela utilizao (arrendamento) do navio, por um tempo determinado, no qual o proprietrio dispe de seu navio ao afretador a casco nu, o qual assume a posse e o controle do mesmo, mediante uma retribuio hire pagvel em intervalos determinados durante o perodo do contrato. um contrato de utilizao do navio. O navio tomado em afretamento desprovido do comandante, tripulao, e demais itens inerentes necessrios navegao. Quer significar que o comandante e s vezes alguns tripulantes (chefe de mquina, principalmente) podero ser indicados pelo proprietrio, porm contratados e controlados, e por conseqncia empregados, do afretador a casco nu. Tem-se, pois, as seguintes partes na relao contratual: de um lado proprietrio do navio - pessoa fsica ou jurdica, em nome de quem a propriedade da embarcao inscrita na autoridade martima e, quando legalmente exigido, no Tribunal Martimo (no caso do Brasil h necessidade de inscrio no Tribunal Martimo);

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do outro o afretador a casco nu, pessoa fsica ou jurdica que muito embora no seja o proprietrio do navio, arma e detm o total controle do navio (gestes nutica, de pessoal e comercial) assumindo a posio de armador disponente (ou armador pro hac vice armador beneficirio). Dessa forma, dever tomar todas as providncias como se fora o proprietrio (contratar seguros de casco, mquina, P&I Club, etc.), alm de poder direcionar o navio para qualquer parte, observadas as normas internacionais de segurana e salvaguarda da vida humana no mar. Tem importncia o contrato de afretamento a casco nu em eventual relao com terceiros e suas conseqncias. Vejamos alguns exemplos dentre vrios: (1) Nos casos de danos causados ao navio: a responsabilidade do afretador a casco nu ser aquela do direito civil, que regem os contratos, e decorrentes dos estritos termos do contrato em questo; (2) Quanto aos fretes gerados pelo navio durante o perodo do contrato: o proprietrio do navio, por no ter a posse do mesmo, no ter direito aos fretes. Estes so do afretador a casco nu; (3) Pelos atos do comandante e tripulao: o proprietrio do navio no responsvel, perante os embarcadores e /ou consignatrios, posto que, so eles prepostos do afretador a casco nu; (4) Os conhecimentos de embarque (Bill of lading) assinados pelo comandante vinculam o afretador a casco nu e no o proprietrio, e o afretador a casco nu , para todos os efeitos o transportador das mercadorias; (5) Nos casos de coliso ou abalroao pelo navio: responder o afretador a casco nu perante terceiros (e da mesma forma perante o proprietrio). - Contrato de Afretamento por Tempo (Time Charter Party) Contrato de afretamento por tempo (time charter-party) caracteriza-se pela utilizao (arrendamento) do navio, por um tempo determinado, no qual o proprietrio ou armador disponente coloca o navio completamente armado, equipado e em condio de navegabilidade, a disposio do afretador por tempo, o qual assume a posse e o controle do mesmo mediante uma retribuio hire pagvel em intervalos determinados durante o perodo do contrato. um contrato de utilizao dos servios do navio.

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Diferencia-se do contrato de afretamento a casco nu nos seguintes pontos: (1) No contrato de afretamento a casco nu o comandante e os tripulantes so empregados do afretador a casco nu, enquanto que no contrato de afretamento por tempo estes so empregados do proprietrio ou do armador disponente; (2) No contrato de afretamento a casco nu as despesas de leo combustvel, diesel, lubrificantes, gua, vveres (rancho), soldadas (salrios dos tripulantes) so de responsabilidade do afretador a casco nu. J no contrato de afretamento por tempo, apenas as despesas com leo combustvel, diesel, navegao de apoio, praticagem e em alguns casos lubrificantes, so de responsabilidade do afretador por tempo; (3) No contrato de afretamento a casco nu todas as despesas porturias relativas ao navio e seus tripulantes so de responsabilidade do afretador a casco nu. No contrato de afretamento por tempo as despesas porturias relativas ao navio so de responsabilidade do afretador por tempo, permanecendo as despesas referentes aos tripulantes de responsabilidade do proprietrio ou armador disponente; (4) Nos contratos de afretamento a casco nu a recompensa por salvatagem ir para o afretador a casco nu. Nos contratos de afretamento por viagem a recompensa por salvatagem ir para o proprietrio ou armador disponente. (5) Nos contratos de afretamento a casco nu o armador disponente no poder colocar o navio off hire (fora de contrato), porque no haver descumprimento de clusula contratual por parte do proprietrio, pois que sua nica obrigao a entrega do navio. Poder o proprietrio, no entanto, apenas colocar o navio off hire pelo no pagamento do hire (preo do afretamento). No contrato de afretamento por tempo o afretador por tempo poder colocar o navio off hire em qualquer hiptese que afete a navegabilidade ou operacionalidade do navio (deficincia de equipamento, propulso, etc.). (6) No contrato de afretamento a casco nu o proprietrio jamais ser responsabilizado por eventual avaria carga perante o embarcador ou consignatrio, pois que, ser, sempre, o armador disponente, o transportador; Ainda, os contratos de afretamento por tempo podem se resumir a uma viagem especfica, isto , por um perodo de tempo pr-determinado, de um porto a outro especificado, ou mesmo a uma viagem redonda (e.g. embarque no porto A, descarga no porto B, embarque no porto B e descarga no porto A, com um tempo de 90 dias / 10 dias mais ou menos).

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Existem vrios tipos de contrato de afretamento por tempo. No entanto, os mais divulgados e utilizados, em formulrios padro (aprovados pelo BIMCO), so: (i) "NYPE" o nome cdigo para o contrato de afretamento por tempo aprovado pela "New York Produce Exchange", em 1946. Houve uma reviso em 1981 e uma mais recente, em 1993; (ii) "Baltime 1939" o nome cdigo para o contrato aprovado pelo BIMCO, e mais utilizado na regio do Bltico. Podemos ressaltar as seguintes clusulas, comuns aos formulrios padro, acima mencionados: (i) Descrio do navio descreve, em detalhes, o navio a ser afretado, ou seja: nome, tonelagem, classe, potncia de mquinas principal e auxiliares, capacidade de carga, equipamentos, velocidade cruzeiro, consumo de combustvel e diesel, etc. Normalmente tais dados so informados na base, quer dizer, so dados com certa tolerncia para mais ou para menos, no devendo exceder 5%; (ii) Perodo de afretamento o perodo de utilizao do navio. Expresso em anos, meses e dias (ou uma combinao dos trs). Tambm se utiliza a expresso "mais ou menos" ou "mnimo" ou "mximo" com relao ao perodo, com o objetivo de determinar-se uma tolerncia; (iii) Limites de rotas e utilizao So os limites geogrficos onde o navio poder ser utilizado. Tambm: a especificao do tipo de carga que poder ser transportada (mercadorias legalmente permitidas); especificao de portos e beros seguros (conforme doutrina internacional); especificao de calado par que o navio "sempre flutue em segurana"; eventual restrio quanto ao tipo de carga a ser transportada. (iv) Autorizao de subafretamento permite ao afretador subafretar o navio a terceiro. Porm, do ponto de vista da relao jurdica continua o afretador responsvel, perante o armador pelo cumprimento do contrato; (v) Entrega do navio para que o contrato tenha incio, necessria a entrega do navio em data e horrio especificados; em local estaleiro, porto bero, ou qualquer outro lugar onde o navio esteja flutuando em segurana. Dever, tambm, e condio sine qua non, estar em condies de navegabilidade, alm de pronto em todos os aspectos para receber (embarcar e descarregar) as mercadorias permitidas em contrato;

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(vi) Clusula de cancelamento permite a resciso do contrato, pelo afretador, no caso de no apresentao do navio nas datas estipuladas ou no estando o navio em condies para cumprir o contrato; (vii) Pagamento do hire (contra-prestao pela utilizao dos servios do navio) estipula as condies de pagamento: local, datas, valores (normalmente efetuado mensal ou quinzenalmente e adiantado); (viii) Off hire (fora de contrato) especifica as condies em que o afretador estar isento do pagamento do hire, quando o navio no estiver totalmente disposio do afretador (e.g. em casos de acidente, problemas de mquinas; docagem, etc.); (ix) Deduo (pecunirias) do hire - permite ou probe dedues quando do pagamento do hire (e.g. adiantamentos feitos pelo afretador por conta e ordem do armador; deficincia de velocidade do navio, etc.); (x) Retirada (resciso) do navio pelo no pagamento de hire - permite ao armador retirar o navio (rescindir o contrato) nos caos de no pagamento do hire; ou pagamento aps a data estipulada no contrato; ou pagamento parcial. No entanto, o armador dever notificar expressamente o afretador de sua inteno. Se o navio estiver em viagem (com carga), quando da resciso, a mesma dever ser terminada e o transporte (normalmente coberto por Bill of Lading) dever ser executado, pelo afretador, at o final. Na prtica o navio reafretrado em nveis de hire diferentes; (xi) Emprego do navio e nomeao de agentes permite ao afretador controlar o emprego do navio (do ponto de vista comercial) e nomear os agentes nos vrios portos de escala; (xii) Assinatura de "conhecimentos de embarque" - determina, expressa ou implicitamente, quem dever assinar os conhecimentos de embarque; se o comandante do navio ou o agente; (xiii) Reentrega do navio quando do trmino do contrato, determina o local ou a rea onde o navio ser reentregue, ou seja, retornar posse do armador (proprietrio) nas mesmas boas condies em que foi entregue; - Contrato por Viagem (Voyage Charter Party) O termo por viagem no tem significado restritivo, quer dizer, no determina que o contrato deva ser por apenas uma viagem. Pode ser por vrias viagens com o

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mesmo navio. O termo apenas demonstra que o contrato de transporte de mercadorias, de acordo com a Conveno de Roma, de 1980, sobre Obrigaes Contratuais. De maneira geral, nos contratos de transporte por viagem, obriga-se o transportador a transferir coisas de um lugar para outro. Nesses contratos h duas pessoas, fsicas ou jurdicas, que so o transportador (carrier) e o fretador ou charteador (charterer). o transportador aquele que fornece o espao a bordo de seu navio, enquanto que o fretador (que pode ser tambm o embarcador shipper) aquele que toma o espao do navio, mediante o pagamento de uma contra partida o frete para o transporte de sua mercadoria. Nestes contratos a responsabilidade civil do transportador objetiva, quer dizer, independente de culpa. COA (Contract of Affreightment) - contratos de quantidades ou tonelagem Os "contract of affreightment" (contratos de afretamento ou contratos de quantidades ou tonelagem), muito embora a terminologia em portugus traga uma certa confuso no entendimento, so contratos de transporte. Nessa forma de contrato, uma parte (armador, na acepo ampla do termo) acorda com outra parte (afretador, na acepo estrita do termo) em transportar uma certa quantidade de carga durante um perodo de tempo (normalmente grandes quantidade e por longos perodos, em embarques flexveis. E.g. um COA para 400.000 toneladas mtricas, por um perodo de 20 meses, em embarques de 20.000 toneladas mtricas a cada 60 dias). Os navios so nomeados, pelo armador, com certa antecedncia da data de carregamento de cada embarque (laytime canceling date). Percebe-se, portanto que, enquanto uma parte responsvel em fornecer os navios para o transporte, a outra responsvel em fornecer a mercadoria (alm, por bvio, de pagar o frete). Da mesma forma que para os contratos de afretamento por tempo, para os contratos por viagem existem formulrios padro, dentre os quais ressaltam-se: "Gencon" e "Asbatankvoy". Suas clusulas principais identificam: (a) as partes contratuais; (b) o navio (como tambm pode especificar a posio atual do navio); (c) a viagem em questo; (d) portos de embarque e descarga (ou o direito do afretador em nome-los); (e) capacidade de carga do navio.

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GESTO NUTICA E GESTO COMERCIAL DO NAVIO Podemos dividir a gesto de um navio, para fins de estudo de afretamento, em Gesto Nutica e Gesto Comercial. Gesto Nutica A gesto nutica (GN) refere-se a armao do navio, ou seja, a administrao dos fatos relativos ao aprovisionamento, salrios da tripulao, manuteno do navio, custo de reparos e seguros, segurana pessoal e material a bordo, operao tcnica em geral (navegao, manobra do navio, carregamento, descarga, estabilidade e etc.), ao cumprimento das normas internacionais, manuteno apropriada da embarcao/navio, navegao e a tudo mais que se fizer necessrio para a consecuo desta. Gesto Comercial Considera-se gesto comercial (CG) a administrao dos fatos relativos a operao de carga e descarga, negociao do contrato de transporte e de locao/sublocao da embarcao/navio, e ao adimplemento das obrigaes comerciais assumidas quer na esfera pblica quer na esfera privada, despesas de escalas e de portos, relacionamento com os corretores, acondicionamento das mercadorias a bordo, estivagem, cuidados com as cargas durante a vigem, etc. A Gesto Nutica se subdivide em gesto administrativa e gesto nutica propriamente dita. A gesto administrativa se ocupa dos cuidados com o casco, as mquinas propulsoras e aparelhos do navio que fazem parte da Seo de Mquinas, seu aprovisionamento, equipagem, Certificados e etc.. A Gesto Nutica propriamente dita, se refere navegao, estabilidade, manobra do navio e aparelhos de carga e de suspender do navio. Alm disso, a Gesto Nutica a encarregada da implantao e atualizao a bordo de Convenes, Regulamentos, circulares e portarias emanadas da Autoridade Martima. Como exemplo temos a Conveno Solas, a Marpol, o STCW, o ISM Code, o ISPS, a Lesta e etc. A Gesto Comercial se reflete nos assuntos pertinentes carga, tais como angariar e contratar, recebimento e entrega, concluso de Contratos de Afretamento e de Transporte, acondicionamento das mercadorias a bordo, estivagem, cuidados da carga, etc.

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Temos ento que no afretamento por viagem (VCP) o fretador/armador (OWNER), conserva em suas mos a totalidade da gesto do navio, tanto a gesto nutica como a gesto comercial. No afretamento a tempo (TCP), somente passada ao afretador a gesto comercial, ou seja, o responsvel pelos contratos de fretamento, angariar cargas, etc. Enquanto que a gesto nutica fica por conta do fretador. No afretamento a casco nu (BCP), h transferncia de ambas as gestes para o afretador.
Contrato de fretamento BAREBOAT BCP VOYAGE VCP TIME TCP Gesto Nutica Afretador Fretador Fretador Gesto Comercial Afretador Fretador Afretador

Pelo que vimos acima, de suma importncia que as pessoas designadas para desempenharem os papis de encarregados das Gestes, provenham de quadros envolvidos com a Marinha Mercante, pois no basta ter pequenos cursos de conhecimentos e atualizao, necessrio vivncia profissional, principalmente a bordo. Alguns armadores, principalmente os nacionais, agora que esto despertando para esta necessidade. A armao e a propriedade so conceitos distintos. A propriedade uma noo exclusivamente jurdica e o direito sobre o navio, que confere a seu titular uma atividade esttica por excelncia. Proprietrio a pessoa fsica ou jurdica, em nome de quem a propriedade da embarcao inscrita na Autoridade Martima. A armao, a contraio sensu, importa em uma noo dinmica do exerccio da atividade empresarial da navegao. Armao o ato de armar o navio, provendo todos os meios para empreender uma expedio martima. O conceito de armao abrange toda a atividade economicamente organizada pelo armador para o provimento de uma embarcao e sua explorao comercial. Ademais, armar um navio aprest-lo, colocando-o no estado de navegabilidade.

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Armador o empresrio individual (pessoa fsica) ou sociedade empresaria (pessoa jurdica) que procede a armao da embarcao de sua propriedade ou no e a explora comercialmente. Efetivamente, armador pessoa que exera titularidade da funo nutica ou empresa da navegao. O armador, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresenta a embarcao com fins comerciais, pondo-a ou a navegar por sua conta. Evidencia-se, portanto, que o armador consagra-se o empresrio da navegao martima. Destarte, na acepo jurdica, o armador providencia a armao do navio e tambm o explora comercialmente e, via de consequncia, assume obrigaes empresariais advindas da explorao econmica do navio. A exegese finalista que decorre de anlise precedente resvala na pressuposio bsica que o armador detm e responde pela gesto nutica (GN), independentemente de ser ou no o proprietrio do navio (shipowner, armador orginal). Nos termos de anlise precedente, infere-se que a GN de responsabilidade do afretador, apenas no BCP (fretamento a casco nu). Nos fretamentos a tempo TCP e por viagem VCP, a GN fica a cargo do fretador. Dessume-se, por conseguinte, que o armador o fretador no VCP e TCP. H de se ressaltar ademais, que, independentemente da modalidade de fretamento, o fretador original, ou principal, sempre o proprietrio do navio. Nos fretamentos principais VCP e TCP se configuraram, portanto, a figura jurdica do armadorfretadorproprietrio. No BCP o armador o afretador na figura do armador disponente, ainda denominado doutrinariamente armador-beneficirio, tendo em vista que vai explorar o navio que no de sua propriedade e vai deter GN e GC. Responsabilidade civil do transportador martimo luz do N. Cdigo Civil O Direito da navegao essencialmente de ordem pblica, contendo inmeras normas internacionais. Disciplina, predominantemente, as chamadas regras de marinharia. Vale dizer: trata da regulamentao do trfego visando a segurana da navegao, nos portos, nas vias navegveis e no alto-mar (Ex.: regras de sinalizao e de uso de bandeiras).

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Alm disso, o Direito da Navegao no est limitado ao campo martimo, abraando, tambm, o areo. Logo se v que o Direito Martimo mais amplo que o da Navegao, abrangendo questes mais complexas, normalmente de ordem contratual. Pois bem, posicionado o Direito Martimo, faz-se importante comentar a ferramenta que instrumentaliza os transportes martimos de cargas, qual seja: o contrato de transporte. O contrato de transporte martimo o instrumento que estabelece o vnculo jurdico entre o transportador e o consignatrio das mercadorias transportadas. O embarcador, ou seja, aquele incumbido de embarcar as mercadorias (normalmente o produtor das mesmas), embora expressamente citado no contrato de transporte, no parte principal dele, uma vez que ele contrata por conta e ordem do consignatrio. denominado Conhecimento de Embarque, Conhecimento de Frete, Conhecimento de Carga, Conhecimento de Transporte e, mais comumente, Conhecimento Martimo. Universalmente, se faz conhecido pela expresso inglesa Bill of Lading (B/L). O Conhecimento Martimo, sua emisso e legitimidade, regulado por leis especficas e, principalmente, pela Conveno de Bruxelas, conhecida por Regras de Haia, de 1924. No Brasil, os dispositivos legais que regulam o referido instrumento negocial esto genericamente contidos no Cdigo Comercial e, especialmente, no Decreto n 19.473/30 (regula os conhecimentos de transporte por terra, por gua ou ar). O contrato de transporte martimo um tpico contrato de adeso. O embarcador e o consignatrio submetem-se s clusulas e condies estabelecidas unilateralmente pelo transportador. Estas clusulas e condies j vm impressas no anverso do contrato, no cabendo aos aderentes qualquer disposio de vontade. Da, dizer-se que mesmo sendo um contrato, o contrato de transporte martimo no se ajusta, na sua plenitude, com o primado universal dos contratos que o da livre manifestao de vontades entre as partes contratantes. Nele, somente prevalece a vontade de um, a do transportador martimo. De se notar que sendo um contrato de adeso, a doutrina e a jurisprudncia tm entendido que as chamadas clusulas impressas devem ser interpretadas,

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preferencialmente, com base na eqidade, sendo certo que, havendo dvida a interpretao deve favorecer a parte que foi obrigada a aderir, minimizando, assim, os efeitos negativos da imposio ditada pelo transportador. Atualmente, a interpretao dos contratos de transporte martimo deve estar imantada da legislao consumerista, haja vista o fato de o transportador martimo ser um tpico prestador de servios e o consignatrio, o destinatrio (consumidor) final destes servios. Logo, conforme dispe o Cdigo de Defesa do Consumidor, eventuais clusulas abusivas, como as que limitam a responsabilidade do transportador, so tidas como no vlidas, juridicamente ineficazes (nulas, na verdade). Por fim, convm esclarecer, como ser visto mais adiante, que o contrato de transporte martimo, como todo contrato de transporte, um contrato de fim, ou seja, aquele em que o resultado positivo da obrigao pactuada imprescindvel para o seu regular aperfeioamento enquanto negcio jurdico. Nele, o devedor da obrigao, vincula-se ao resultado propriamente dito e no apenas aos meios para se obt-lo. Assim, tem nascedouro a idia de responsabilidade civil do transportador martimo. O contrato de transporte pode ter por objeto a conduo de pessoas, bens ou notcias, e se opera pelos diversos modos disponveis: terrestre, areo, fluvial, martimo e por meio de carros, carretas, caminhes, trens, avies, chatas, barcos, navios, etc. A responsabilidade civil do transportador martimo, a exemplo dos transportadores em geral, de natureza contratual e regida pela teoria objetiva imprpria. A teoria objetiva imprpria aquela em que a culpa do transportador, havendo inadimplemento do contrato de transporte, sempre presumida. O transportador s conseguir eximir-se dessa presuno legal de culpa provando a existncia, no caso concreto, de alguma das causas excludentes de responsabilidade previstas pelo ordenamento jurdico brasileiro. A adoo da teoria objetiva imprpria encontra fundamento jurdico no Decreto legislativo (Lei Federal) n 2.681/12, mais conhecido como "Decreto das Estradas de Ferro" (tambm "Decreto dos Transportes", que regula a responsabilidade civil das estradas de ferro).

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O Decreto legislativo (Lei Federal) n 2.681/12, aplicvel aos transportadores em geral, elaborado no incio do sculo, e o Cdigo Comercial, datado da poca do Imprio, foram recepcionados pela Constituio Federal de 1988, razo pela qual esto em pleno vigor, produzindo todos os efeitos jurdicos a que se destinam, em especial o de regular a responsabilidade civil dos transportadores de bens. Diz o art. 1 do Decreto legislativo (Lei Federal) n 2.681/12 que: "Art. 1 ser sempre presumida a culpa do transportador". V-se nas suas letras inaugurais que o dito dispositivo legal adotou a idia de responsabilidade objetiva para regrar a situao jurdica dos transportadores posio vanguardista poca. Referida norma jurdica foi elaborada, como j se disse, para disciplinar a responsabilidade civil dos transportadores ferrovirios, tanto assim que mais conhecido pela expresso "Decreto das Estradas de Ferro". Hoje, porm, pacfico o entendimento de ele ser aplicvel aos transportadores em geral, entre eles o transportador martimo. A propsito, diz Carlos Roberto Gonalves:
"No direito brasileiro a fonte dessa responsabilidade encontra-se na Lei n. 2.681, de 7 de dezembro de 1912, que regula a responsabilidade civil das estradas de ferro. Tal lei, considerada avanada para a poca em que foi promulgada, destinava-se a regular, to-somente a responsabilidade civil das estradas de ferro. Entretanto, por uma ampliao jurisprudencial, teve a sua aplicao estendida a qualquer outro tipo de transporte: nibus, txis, lotaes, automveis, etc. Inicialmente, referida lei teve a sua aplicao estendida aos bondes eltricos, dada a sua semelhana com os trens. Posteriormente, a idia foi transferida para os nibus, automveis e todas as espcies de transportes, at mesmo os elevadores." (Responsabilidade Civil, Saraiva, 4 ed., So Paulo: 1988, p. 111)

A redao dos sobreditos artigos evidenciam que a obrigao do transportador martimo a de resultado, devendo ele entregar os bens confiados para o transporte em idnticas condies as recebidas, sob pena de se configurar, a rigor, o inadimplemento da obrigao assumida e, com ela, a respectiva responsabilidade. Como sabido, a obrigao nasce de diversas fontes e deve ser cumprida livre e espontaneamente pelo credor. O contrato de transporte martimo, por exemplo, fonte de obrigao especfica. Pois bem, quando no ocorre o pronto cumprimento da obrigao pactuada, surge a responsabilidade. Obrigao e responsabilidade so figuras jurdicas afins, porm inconfundveis. Esta decorre do inadimplemento daquela, sendo considerada a consequncia jurdica e patrimonial do descumprimento da relao obrigacional, conforme prescreve o artigo 186 do Cdigo Civil, in verbis:

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Art. 186. Aquele que, por ao ou omisso voluntria, negligncia ou imprudncia, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilcito.

A limitao da responsabilidade civil do transportador encontra amparo no Cdigo Civil, art. 750, o qual dispe que a responsabilidade do transportador, limita ao valor constante do conhecimento, comea no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa e termina quando entregue ao destinatrio, ou deposita em juzo, se aquele no for encontrado. Transcreve-se o referido artigo do N.Cdigo Civil:
Art. 750. A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento, comea no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; termina quando entregue ao destinatrio, ou depositada em juzo, se aquele no for encontrado.

No instante em que recebe os bens, o transportador martimo assume a mesma natureza de um depositrio. A natureza de depositrio implica dever objetivo de cuidado, nas modalidades guardar, conservar e restituir. Somente com a efetiva e boa entrega dos bens a quem de direito, que o negcio jurdico a que o transportador estava vinculado se aperfeioa, extinguindo-se, pois, a sua responsabilidade. Havendo qualquer dano nos bens, falta e/ou extravio, imputada ao transportador a presuno de culpa independentemente de prova (a responsabilidade pelo descumprimento da relao obrigacional). Inverter o nus da prova dizer que o credor do contrato de transporte inadimplido no est obrigado a provar a culpa do devedor, porque legalmente presumida, mas o devedor, entenda-se: transportador, querendo afastar a sua responsabilidade pelo dano, est obrigado a provar a existncia de alguma das causas excludentes j mencionadas. o que diz a lei e o que entende a doutrina brasileira. Agostinho Alvim, por exemplo, discorre:
"Realmente, a obrigao do transportador de fim e no de meio. No se obriga ele a tomar providncias e cautelas necessrias para o bom sucesso do transporte; obriga-se pelo fim, isto , garante o bom xito. Da a apreciao rigorosa da sua responsabilidade" (Da Inexecuo das Obrigaes e suas Consequncias, Saraiva, 1955, p. 341)

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O entendimento do citado autor est consagrado na Jurisprudncia brasileira, que h muito pacificou o tema. Rodrigues Alchimin, magistrado de 2 Grau, ao enfrentar um caso concreto dessa natureza, fez da sua Deciso uma preciosa lio que, emblemtica, serve para traduzir o pensamento dominante nos Tribunais de todo o Brasil:
"Em se tratando de contrato de transporte, obrigao do transportador conduzir a mercadoria, sem qualquer dano, ao destino. Se a mercadoria, ao trmino da viagem, apresenta danos, evidente que o transportador no deu cabal desempenho ao contrato e responde por falta contratual. Da a concluso de que a responsabilidade do condutor e do comissrio de transporte comea desde o momento em que receberam as mercadorias e s se expira depois que as entregam ("LYON CAEN ET RENAULT", Trait de Droit Commercial, III, 593, SABRUT, Transport des merchandises, ns. 653 e seguintes), sendo que as perdas ou avarias acontecidas s ditas fazendas correm por sua conta, salvo se provenientes de vcio prprio, fora maior ou caso fortuito (Cdigo Comercial, arts. 102 e 103)"

No mesmo diapaso, Rubens Walter Machado, advogado paulista tambm especializado em Direito Martimo, muito feliz ao tratar o assunto:
"Ao transportador, incumbindo-se de transportar mercadorias, cumpre entreg-las ao destinatrio no lugar convencionado e no estado e quantidade em que as recebeu, de conformidade com o exposto no art. 519 do Cdigo Comercial: O capito considerado verdadeiro depositrio da carga e de quaisquer efeitos que receber a bordo, e como tal est obrigado a sua guarda, bom acondicionamento e conservao, e sua pronta entrega vista dos conhecimentos. (...) A responsabilidade do capito a respeito da carga principia a correr desde o momento em que a recebe e continua at o ato da sua entrega no lugar que se houver convencionado, ou que estiver em uso no porto de descarga. (...) No o fazendo, cumpre-lhe, tambm, o nus da prova para elidir a sua responsabilidade pelo inadimplemento do contrato firmado. (...) Sua responsabilidade , portanto, sempre presumida, amparada pela teoria da culpa sem prova, que tem seu nascedouro na infrao das regras pr-estabelecidas da obrigao em si, tal qual dispe o art. 1.056 do Cdigo Civil, responsabilidade essa que se origina no da culpa aquiliana, mas, sim, do contrato firmado. (...) presumida a culpa do transportador por motivos bvios de lgica jurdica, e sua caracterizao tal qual um depositrio predomina nas obrigaes de guardar, conservar e restituir (Revista do IRB, Aspectos Jurdicos: o que interessa ao seguro, 44, (232), Set/Dez, 1983, Rio de Janeiro, p. 20).

Os dizeres do estimado Mestre, Rubens Walter Machado, enfatizam bem o conceito de responsabilidade objetiva (contratual) e consagram a idia da culpa presumida, institutos estes afetos a todo transportador martimo. H de se destacar, porm, dois aspectos apontados por ele e que merecem especial ateno: o primeiro o fato de o capito do navio ser preposto do transportador martimo, e, o segundo, a natureza de depositrio assumida pelo transportador martimo.

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Invertendo a ordem lgica em benefcio da didtica, comecemos pelo segundo ponto destacado: a natureza de depositrio do transportador martimo. Entende-se por depositrio, no plano do Direito das Obrigaes, todo aquele que tem o dever jurdico-contratual de guardar um bem at que a outra parte o reclame. , alis, o que se depreende da simples leitura do art. 1.265, caput, do Cdigo Civil: "Art. 1.265. Pelo contrato de depsito recebe o depositrio um objeto mvel, para guardar, at que o depositante o reclame." Maria Helena Diniz, ao comentar o referido artigo, especificamente o contrato de depsito, diz:
"Depsito. O depsito o contrato pelo qual um dos contraentes (depositrio) recebe do outro (depositante) um bem mvel, corpreo, obrigando-se a guard-lo, temporria e gratuitamente, para restitu-lo guando lhe for exigido." (Cdigo Civil Anotado, Saraiva, So Paulo: 1995, p. 776)

O contrato de depsito, importa, ao depositrio, deveres de guardar, conservar e restituir a coisa depositada, tendo na custdia da coisa o cuidado e a diligncia que costuma ter com o que lhe pertence. Deveres estes, como salientado acima, tambm afetos aos transportadores. Esse o comando que se entende da redao do art. 1.266, do Cdigo Civil: "Art. 1.266. O depositrio obrigado a ter na guarda e conservao da coisa depositada o cuidado e a diligncia que costuma com o que lhe pertence, bem como a restitu-la, com todos os frutos e acrescidos, quando lhe exija o depositante." Maria Helena Diniz, entende que o depositrio dever responder "pela perda ou deteriorizao se culposamente contribuiu para que isso acontecesse" (op. cit., p. 777). No que se refere a idia de o depositrio responder pelos danos que culposamente contribuiu para acontecer, nosso entendimento, contudo, ousa ser ligeiramente diverso. Tratando-se de contrato de depsito no h que se falar a respeito da eventual culpa na conduta do depositrio, uma vez que esta sempre presumida. O depositrio tem a sua responsabilidade civil regida pela teoria objetiva imprpria, logo irrelevante verificar, no mundo dos fatos, se ele culposamente contribuiu ou no para o dano havido no bem que lhe foi contratualmente confiado. Haja ou

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no culpa, o depositrio , sempre, presumidamente culpado. Ele, o depositrio, responde pelo que e no pelo que fez ou deixou de fazer. Da dizer-se que a sua responsabilidade a de natureza contratual-objetiva. A natureza jurdica do contrato de depsito importa responsabilidade civil objetiva imprpria e, a reboque, o instituto da culpa presumida. Somente o caso fortuito, a fora maior e o vcio de origem so capazes de afastar a presuno de culpa do depositrio em caso de inadimplemento contratual, da no se falar na caracterizao de culpa. Tal postulado, bom frisar, de inteira aplicao aos transportadores. To desnecessrio o fato de ter o depositrio contribudo ou no culposamente para o dano no bem confiado e to objetiva a responsabilidade civil dele, que h quem defenda que esta responsabilidade objetiva a da sua modalidade mais absoluta e rigorosa, qual seja: a responsabilidade civil objetiva prpria, aquela que no reconhece qualquer causa excludente de responsabilidade. Imperioso ressaltar que hoje, o sistema normativo brasileiro prescreve que a responsabilidade do depositrio, em caso de inadimplemento da obrigao de depsito, de ordem objetiva (imprpria), informada pela idia de presuno legal de culpa. Eis o motivo pelo qual correto equiparar as obrigaes do transportador martimo com as do depositrio. feliz a comparao porque ela revestida de lgica jurdica e tem a capacidade de fazer a justaposio da norma com o contexto ftico. Explica-se: o transportador martimo, ao receber os bens contratualmente confiados para o transporte, deve, antes, guard-los e conservlos, para, depois de feita a viagem martima, restitu-los, entreg-los, a quem de direito e no local de destino. O contrato de transporte, pois, reclama, ainda que s avessas e/ou de forma indireta, o de depsito, no existindo aquele sem que, no plano dos fatos, dos acontecimentos do mundo, tenha havido, antes, este. Finda a primeira observao, entenda-se, comentrio do primeiro ponto abordado por Rubens Walter Machado, h que se perscrutar os caminhos da segunda observao, versando o primeiro ponto tratado pelo referido especialista em sua manifestao, qual seja, aquele que trata do capito do navio, preposto do transportador martimo. Evitando comentar questes mais especficas ao Direito Martimo (ou melhor: Direito da Navegao), tecnicamente certo dizer que o capito do navio aquele

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que representa, em tudo e para tudo o que for relacionado ao navio e a viagem. Conforme o caso, poder representar o proprietrio, o armador ou mesmo o afretador (aquele que loca espaos do navio ou todo este). Via de regra, o capito o representante daquele que emitiu o conhecimento martimo (contrato de transporte martimo), e que chamado de transportador martimo. Com efeito, to pacificado est o assunto no Direito brasileiro, que o Supremo Tribunal Federal houve por bem sumul-lo: "STF - SMULA 341 - presumida a culpa do patro ou comitente pelo ato culposo do empregado ou preposto." Tal enunciado de smula bem empregado no caso especfico do transportador martimo, este entendido como aquele que tem a gesto nutica de um navio e/ou emite conhecimentos de embarque (contrato de transporte) em relao aos atos do capito, a pessoa natural que incorpora o comando do navio. O transportador martimo, a quem se incumbe bem escolher os seus prepostos ou representantes, responde pelos atos do capito no por que tenha dado causa direta pelo fato danoso, mas, sim, pelo que , pela natureza da relao jurdica que tem com o seu preposto e, sobretudo, pelo modo como se apresenta perante o terceiro que com ele celebra o Contrato de Transporte Martimo. Em homenagem a sntese, sobre todo o exposto, vale dizer: acerca da primeira parte destes modestos comentrios, pode-se dizer o seguinte: 1. a responsabilidade civil dos transportadores martimos de natureza contratual e , segundo o ordenamento jurdico brasileiro, ditada pela teoria objetiva imprpria, aquela em que a sua culpa, em caso de inadimplemento do contrato, sempre presumida; 2. a presuno legal de culpa, segundo o entendimento do Direito brasileiro, to inequvoca que alcana os atos praticados pelos empregados e prepostos dos transportadores martimos, em especial o capito, comando do navio; 3. o transportador martimo tem a obrigao de zelar pelo bem confiado para o transporte tal e qual um depositrio, sendo os seus deveres os de guardar, conservar e restituir o bem em condio idntica a recebida; 4. o contrato de transporte martimo s se aperfeioa com a perfeita entrega dos bens dados contratualmente para o transporte a quem de direito. No havendo o adimplemento dessa obrigao, h a presuno legal de culpa do transportador, devendo ele responder pelos prejuzos decorrentes, salvo se conseguir provar, no caso concreto, a existncia de alguma das causas legais excludentes de responsabilidade.

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Das Excludentes Legais de Responsabilidade: Se no, vejamos: Como visto, so trs as causas excludentes de responsabilidade previstas no ordenamento jurdico brasileiro, especificamente no artigo 102 do Cdigo Comercial, a saber: 1. Vcio de origem 2. Caso fortuito 3. Fora maior O vcio de origem abraa outras modalidades: vcio de embalagem, culpa exclusiva do credor da obrigao de transporte e vcio redibitrio. Vcio de origem o vcio existente na prpria coisa confiada para transporte. Em outras palavras, o vcio ou defeito oculto da coisa j existente quando da entrega para o transporte martimo, que impede sua utilizao ou importa desvalorizao. Ora, se os danos constatados nos bens confiados para transporte martimo preexistiam ao prprio transporte, no h que se falar em culpa do transportador. Mesmo em se considerando a responsabilidade objetiva, manifestamente injusto obrigar o transportador a responder por danos os quais nem minimamente deu causa. Trata-se, pois, de uma causa excludente de responsabilidade que bem se ajusta aos muitos mecanismos de calibragem do sistema jurdico brasileiro e, mesmo, internacional. Mas, a prova da existncia do vcio de origem compete exclusivamente ao transportador martimo, por conta e ordem do imprio da teoria da inverso do nus da prova, um dos pilares da teoria objetiva imprpria. Assim, em sendo alegado pelo transportador eventual ocorrncia de vcio de origem, caber a ele prprio a respectiva produo de prova, normalmente por meio de percia judicial.

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No havendo prova especfica em tal sentido, mantm-se, em desfavor do transportador, a presuno de culpa pelo inadimplemento contratual. D-se isso porque o transportador muito provavelmente, num caso dessa natureza, recebeu a carga para transporte sem qualquer ressalva no conhecimento martimo, vale dizer, limpa a bordo. O vcio de embalagem mais comumente alegado nas lides forenses sobre Direito Martimo. De certo modo, o conceito de vcio de origem parecido com o de vcio de embalagem. O vcio de embalagem o defeito existente na proteo da carga confiada para transporte. O artigo 746 do Cdigo Civil expressamente prev que O transportador poder recusar a coisa cuja embalagem seja inadequada, bem como possa pr em risco a sade das pessoas ou danificar o veculo e outros bens. Em sendo conferida, por lei, a possibilidade do transportador de recusar a coisa suja embalagem seja inadequada, muito difcil a eventual caracterizao de vcio de embalagem. De fato, ao receber a carga, o transportador automaticamente reconhece que a embalagem adequada, pois se assim no fosse, poderia ter exercitado a faculdade disposta no citado artigo 746 do Cdigo Civil. Logo, para se ter caracterizada a figura do vcio de embalagem preciso provar, ainda, que o vcio e defeito dessa mesma embalagem era manifestamente oculto no momento do embarque. E ao se falar em oculto, fala-se oculto aos olhos e as mximas de experincia, ao bom-senso e conhecimento da tripulao do navio, que sabe, a rigor, quais embalagens so ou no adequadas para a maioria das cargas que lhe so confiadas por meio de sucessivos transportes. Importante destacar que vcio de embalagem, jamais poder ser confundido com vcio de estivagem da carga.

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O vcio de estivagem, apesar do nome, no tem a nada a ver com o vcio oculto. Trata-se, sim, de grave modalidade de falta contratual do transportador martimo, que se revela desidioso quanto aos seus deveres operacionais. Com efeito, a estivagem, ainda que operada por terceiro, de inteira responsabilidade do transportador, por meio do comandante do navio. O vcio de estivagem, nada mais do que a falha operacional do transportador martimo em arrumar as cargas a bordo do navio. Fora maior e caso fortuito, so as causas excludentes de responsabilidade mais alegadas pelos transportadores martimos e as que so objeto das maiores discusses, posto que a sua caraterizao, no raro, difcil de ser constatada no mundo ftico, motivo pelo qual sero tratadas, doravante, com especial ateno. Referidas causas fazem parte do gnero fortuidade, sendo diferentes, apenas, no que diz respeito ao agente causador. Explica-se: enquanto na fora maior o agente causador a conduta humana, no caso fortuito, o agente a fora da natureza. importante destacar que esse entendimento no pacfico na doutrina mundial. O Direito comparado apresenta a doutrina alem em sentido contrrio. Para os alemes, o conceito de fora maior implica fora da natureza e o de caso fortuito, a conduta humana. H quem considere caso fortuito e fora maior expresses sinnimas, sem distino de qualquer natureza, uma vez que o que relevante ao ordenamento jurdico a projeo dos efeitos legais e concretos de um e de outro e que so praticamente os mesmos. Em que pese o antagonismo conceitual existente entre os diversos ordenamentos jurdicos do mundo, o certo que os efeitos so os mesmos e as conseqncias, no mundo dos fatos e no mundo do Direito, tambm. Operando-se o gnero, fortuidade, possvel compreender melhor os institutos e postulados que regem as espcies, fora maior e caso fortuito. A caracterizao da fortuidade depende dos seguintes elementos, tidos como pressupostos essenciais: imprevisibilidade, inesperabilidade e irresistibilidade. No basta haver um fato considerado como anormal e provocador de um determinado dano para alegar-se a fortuidade, preciso que este fato seja absolutamente imprevisvel, inesperado e irresistvel.

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Nesse sentido interessante o entendimento de Pedro Calmon Filho, professor universitrio e advogado especializado em Direito Martimo:
"Por caso fortuito, ou fora maior, que muitos consideram expresses sinnimas, temos os fatos imprevisveis ou irresistveis, que vencem a normal diligncia e percia que se pode razoavelmente esperar do armador e seus prepostos. So os fatos inesperados que ultrapassam a capacidade do homem de prevenir contra um perigo no normalmente esperado, ou lhe fazer face depois de deflagrado." (Estudos do Mar Brasileiro - A Lei do Mar, Renes, Rio de Janeiro: 1972, p. 152)

A fora maior, segundo o entendimento dado pelo Direito brasileiro, o fato relevante ao mundo jurdico e que foi provocado pela conduta humana. A conduta humana, por sua vez, entendida como toda ao ou omisso finalisticamente orientada para um dado resultado e que, inserida em um certo contexto ftico, interessa ao Direito. O caso fortuito o evento da natureza no esperado, totalmente imprevisvel e de fora irresistvel. o fato que no depende da conduta humana, superando-a em todos os seus limites. algo que acontece no mundo concreto, um verdadeiro e devastador happening, ou seja, um fenmeno invencvel e que produz efeitos relevantes ao mundo jurdico. Muito importante observar que a fortuidade reclama os requisitos imprevisibilidade, inesperabilidade e irresistibilidade. So, alis, requisitos concorrentes e imprescindveis. Explicando melhor: para haver a fortuidade, fazse necessria a prova no sentido de ter existido, no caso concreto e ao mesmo tempo, a incidncia das trs condies. Significa dizer que o transportador martimo para se valer da fortuidade precisa provar que o fato que o envolveu foi, ao mesmo tempo, imprevisvel, irresistvel e inesperado. Em outras palavras: a falta de apenas um dos requisitos em destaque tem o condo de afastar eventual caracterizao de fortuidade. A fora maior e o caso fortuito s existem se existirem os referidos trs requisitos, capazes de superar os limites mximos de cuidado do transportador martimo em relao aos bens sob sua custdia. A falta de apenas um deles o bastante para se ter afastada qualquer pretenso no sentido de se caracterizar a fortuidade. de vital significado, ter-se como postulado esse entendimento, porque muito comum os transportadores alegarem, diante dos casos concretos, fortuidade com base em apenas um dos referidos requisitos. Fazem-no porque continuam defendendo a idia, h muito ultrapassada, de a expedio martima ser uma verdadeira aventura, sujeita a inmeros riscos e perigos, todos imprevisveis ao homem.

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Sobre o tema fortuidade em relao a navegao nos dias de hoje, Rubens Walter Machado, to estimado mestre, mais uma vez feliz ao dizer:
"...a fora maior ou o caso fortuito previstos por nossa legislao comercial, so os fatos imprevisveis ou irresistveis que superam a normal diligncia e percia que se podem exigir do comando do navio. So os fatos inesperados que extrapolam a capacidade do homem prevenir-se contra um perigo no esperado, ou de enfrentar depois de iniciado. Em nossos dias, com o avano da tecnologia, os navios so planejados e construdos para enfrentar os usuais perigos do mar. Os meios de comunicao existentes permitem que o comando do navio tenha uma exata e perfeita informao das condies do mar a ser enfrentado, permitindo que se afastem quase que por completo os fatos imprevisveis, imprevistos e inesperados." (op. cit., p. 21)

A lio acima evidencia a atual tendncia pelo repdio a idia mals de a expedio martima continuar sendo, hoje, final do sculo XX, considerada uma aventura (tese ampla e isoladamente defendida pelos transportadores martimos e os seus simpatizantes). Existem inmeras razes e motivos para repudiar a idia da aventura. fato notrio que o constante avano da tecnologia impulsionou um enorme desenvolvimento da engenharia naval. Nos dias de hoje, os navios so planejados e construdos para suportarem as adversidades prprias do mar. So, alis, construdos para superarem os mares mais furiosos e tempestuosos. No s: com a exploso da informtica, a cincia meteorolgica foi premiada com poderosos recursos e fantsticos equipamentos. Os modernos meios de comunicao existentes permitem que o comando do navio, por meio dos poderosos radares e computadores de bordo, diretamente ligados a satlites de ltima gerao, tenha uma exata, ampla e segura informao, a qualquer tempo, das condies do mar e do clima a serem enfrentados. Logo, bem se trabalhando o conceito de fortuidade, muito difcil, para no dizer impossvel, haver, nos dias atuais, um caso concreto em que um navio, no curso de uma expedio martima, venha a ser colhido por um fato, ao mesmo tempo, inesperado, imprevisvel e irresistvel. A questo, bom observar, est praticamente pacificada no Tribunais brasileiros, subsistindo dvidas no mais em relao ao suporte jurdico, e a forma de entend-lo e aplic-lo em um dado caso concreto, mas, sim, ao prprio suporte ftico do tema. Vale dizer: se determinado acontecimento ou no um fato merecedor de ser amparado pela fortuidade. No que se refere ao caso fortuito, a dificuldade de apreciao persiste apenas no fato de se constatar se um sinistro foi ou no objeto de sua incidncia, ou seja, se

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ele est realmente acobertado pelo requisitos inafastveis para a caracterizao da excludente legal. Nos casos em que previamente avisado pela autoridades competentes que um evento da natureza (um storm) est se aproximando, e o comandante da embarcao recebe ordem da empresa para zarpar, exime-se o transportador de suscitar a excludente de responsabilidade subsidiado no caso fortuito Equivocado o raciocnio que o comandante estar respaldado pelos boletins metereolgicos recebidos durante a travessia equivocado, na verdade o importante no o fato de as foras da storm terem sido demasiadamente elevadas, mas sim da previso, pior, esperada. Uma adversidade climtica sempre uma adversidade climtica e a sua fria pode variar em intensidade, razo pela qual, sabendo previamente da sua ocorrncia, a ningum dado enfrent-la sem o devido preparo. Quem o faz, assume, integralmente, todos os riscos, no podendo, posteriormente e mediante a constatao de infortnio, alegar o benefcio legal do caso fortuito. O caso ilustrado bastante emblemtico e serve para enfatizar a idia de hoje ser muito difcil, talvez impossvel, a caracterizao de fortuidade, especialmente caso fortuito, em face de todo o aparato tecnolgico existente e que faz previsvel, seno esperado, todas as eventuais ocorrncias de adversidades climticas. Com efeito, se o evento , de qualquer forma esperado, ou previsvel, ainda que irresistvel, no h como subsistir a excludente de responsabilidade em estudo. Naquilo que toca o conceito de fora maior, o aspecto mais problemtico e bastante relevante, o da questo do roubo de mercadorias a bordo do navio transportador. Conhecimento de embarque martimo (Bill of Lading BL) O conhecimento do embarque martimo consagra-se com a evidncia escrita do contrato de transporte. Comumente denominado conhecimento de transporte martimo e conhecimento de carga. Indubitavelmente considerado um dos documentos mais importante do comrcio exterior em geral. No Brasil o BL de emisso obrigatria (art. 744 do CC) e tem fora de escritura pblica. Da emisso do BL

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O BL um documento de emisso do ransportador e ser assinado plo comandante do navio ou, como usual, pela agncia martima representante do transportador. No transporte internacional, no obstante a adversidade de modelos de BLs, destacam-se os contratos-padro Conlinebill, da Binco, e Visconbill. O BL geralmente emitido em seis vias, sendo trs negociveis (negotiable bill of lading) e transferveis por endosso, e trs via no negociveis (non negotiable bill of lading ou nonnegotiable). O teor das informaes a serem lanadas no BL varivel. Em tese, devem estar contidos no BL os dados exigidos pela legislao aplicvel ao ttulo. A indicao de outros dados tem apenas valor informativo e, regra geral, estes no podem se sobrepor a dados semelhantes exigidos por lei ou regulamento em outros documentos constantes do despachos aduaneiro. Como regra, so exigidas as seguintes informaes: denominao da empresa emissora; nmero de conhecimento; data da emisso; nome e viagem do navio; embarcador; depositrio, nome de quem vai ser notificado quando da chegada da mercadoria; tipo de mercadoria e suas caractersticas (quantidade peso bruto, embalagem, volumes, marcas, etc.); forma de pagamento do frete (em algarismos e por extenso); nome do agente da companhia transportadora no porto de embarque, com o carimbo e assinatura do responsvel; carimbo do local de estiva da mercadoria (shipped on board); portos ou pontos de embarque, destino e transbordo. No verso do BL esto delineadas as clusulas que retratam as condies do transporte. Destacam-se em essencial e pela relevncia, clusula paramount1 de legislao aplicvel, a clusula de competncia jurisdicional, clusulas limitativas e/ou exonerativas de responsabilidade do transportador martimo durante o transporte, clusulas de avarias grossas, entre outras. Natureza jurdica do BL

A clusula paramount tambm conhecida como clusula principal. Trata-se de clusula que determina a legislao aplicvel. Comumente remete-se aplicabilidade de um regime convencional geralmente a Conveno de Bruxelas para a Unificao de Certas Regras em Matria de Conhecimento de Embarque (1924, Regras de Haia), as Regras de Haia-Visby, as Regras de Hamburgo, a Cogsa 1936 (EUA) ou uma determinada lei estatal.

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O BL apresenta tripla natureza. Inicialmente, a evidncia escrita ou prova da existncia do contrato de transporte; secundariamente, consagra-se recibo da mercadoria ao transportador ou a bordo do navio; e por fim, reveste-se da legitimidade jurdica de um ttulo de crdito. Contratos Padro ASBATANKVOY Devido dinmica da negociao no mercado de afretamento, faz-se necessria a utilizao de contratos padro para cada fechamento, sem que haja necessidade de confeccionar um contrato novo a cada navio fechado. Normalmente, as empresas Majors so as que ditam os contratos que sero padro do mercado, exceo ao modelo de contratos VCP denominado ASBATANKVOY, criado pela ASBA (Association of Ship Brokers and Agents). Todas as empresas afretadoras adotam um contrato padro. As que no tem um de criao prpria, adotam um contrato de outra empresa. Alm do contrato padro, h alteraes que so feitas neles por intermdio dos denominados Riders, que modificam a estrutura do contrato padro, criando ento um contrato padro modificado. Com isso, cada empresa tem seu contrato padro distinto, atendendo s suas peculiaridades. Obviamente, no se tratam de contratos de adeso, cabendo ento negociao de ambas as partes. Normalmente se chega a um consenso nos termos do contrato, mas por vezes ocorre de fechamentos serem cancelados por impasses na negociao dos termos. Estes contratos so utilizados para o transporte de lquidos, como combustveis em geral. GENCON Em princpio, as partes contratantes so livres de celebrar os termos do contrato como acharem mais convenientes. Mas, usualmente, assinam o contrato numa forma padronizada, v.g., segundo o modelo aprovado pelo Documentary Commitee of the Chamber of Shipping, da Gr-Bretanha. A os termos e clusulas variam de acordo com o tipo de negcio concludo. As formas aprovadas e que so mais usadas so indicadas por cdigos (code names). Por exemplo: GENCON (Uniform General Charter), aprovado pela Baltic and International Maritime Council (Conselho Martimo Internacional e Bltico). BIMCO. So contratos que reger os transportes de gros.

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FIXTURE A negociao de um contrato de fretamento engloba alguma fases pr-contratuais de extrema relevncia sob os aspectos logsticos, operacional e jurdico. Em conformidade com os conceitos precedentes, denota-se, portanto, a fase prcontratual da negociao assumir extrema importncia e englobar estratgias de custos e segurana jurdica. Essencialmente a viso sistmica indispensvel. Destarte, imprescindvel verificar a formao dos contratos desde a fase de negociao. Portanto, aps rigorosamente observadas pelos contraentes todas as clusulas vigentes no contrato de fretamento, d-se lugar ao ato do fechamento do contrato ou sua consolidao (fixing). Principais clusulas do Conhecimento de Embarque - Clusula Paramount; - Clusula de jurisdio; - Clusula de abalroamento em caso de culpa de ambos os navios (both to blame); - Clusula de avaria grossa (general avarege clause) e clusula New Jason; - Clusula de identificao do transportador (identity of carrier clause); - Clusula de definio de viagem (scope of voyage); - Clusula de exceo geral (exception general clause);

Clusula Paramount uma das principais clusulas do BL, na qual vai determinar a legislao aplicvel, ou seja, um regime convencional internacional, geralmente a Conveno de Bruxelas para a Unificao Certas Regras em Matria de Conhecimento de Embarque (1924 Regras de Haia), as Regras de Hamburgo, a Cogsa 1936 (Carriage of Goods by Sea Act), a Conveno de York Anturpia ou uma determinada lei estadual. Clusula de jurisdio A clusula de jurisdio ou de eleio do foro determina a competncia jurisdicional. Nesta clusula as partes contraentes

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decidiro pelo local onde poder ser ajuizada eventual demanda judicial caso no se alcance uma justa soluo amistosa. Clusula de abalroamento em caso de culpa de ambos os navios (both to blame collision Esta clusula reza que, em havendo abalroamento por culpa recproca, os transportadores sero responsabilizados de acordo com o percentual de sua culpa. Na Conveno de Bruxelas sobre Abalroamento e Assistncia Martima (1910), normatiza hiptese de abalroamento concorrente, de culpa comum dos navios envolvidos no acidente. Neste caso a responsabilidade proporcional gravidade da culpa, se no determinada o prejuzo ser assumido em 50% para cada uma das partes. Esta clusula no aceita nos EUA. Clusula de avaria grossa (general avarege clause) e clusula New Jason A Clusula de avaria grossa determina a legislao aplicvel na regulao de avarias grossas. Geralmente, so aplicveis as Regras de York e Anturpia. A clusula New Jason autoriza o armador de um navio a exigir contribuio da regulao de avaria grossa mesmo na hiptese de falta, erro ou negligncia suas, pelos quais este no responda por lei. Clusula de identificao do transportador (identity of carrier caluse) usual a insero em BL da clusula em comento que visa, exatamente, definir quem dever ser considerado o transportador. A relevncia desta definio por fora do nus de assumir a responsabilidade pertinente s gestes nutica e comercial quando a Carta Partida est atrelada ao TCP (Time Charter Party). A GN a cargo do armador-fretador e a GC sob responsabilidade do afretador. Clusula de definio de viagem Esta clusula concede determinadas facilidades ao transportador relativas expedio martima. Usualmente so includas as circunstncias atinentes a escalar portos no previstos, rebocar e ser rebocado, salvar vidas e bens, reparar o navio ou abastec-lo, entre outras. Clusula de exceo geral (exception general clause) a clusula que ampara as excludentes de responsabilidade do transportador. De teor varivel, comumente abrange hiptese de excludentes relativas aos atos do comandante ou tripulao, perigos do mar, atos de guerra, inimigos pblicos, greves, defeitos latentes, perturbaes da ordem pblica e fora maior.

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Clusula de negligncia (negligence clause) Sob a designao de clusulas de negligncia se agrupam as clusulas de no responsabilidade do transportador. Via de regra, as clusulas de negligncia versam sobre trs tipos de exoneraes do armador: a) exonerao por faltas cometidas por seus prepostos; b) relativas a determinadas ocorrncias designadas concretamente; e c) exoneraes gerais, desde que se prove que o armador tenha exercido diligncia razovel e no tenha cometido faltas na estiva ou apresentado navio inavegvel. Clusula lien (lien clause) A referida clusula prev privilgios que podem ser concedidos ao transportador ou ao embarcador. Entende-se como privilgio o direito de reteno da carga ou do navio em casos que uma das partes tornou-se credora por uma obrigao no adimplida da outra. Em geral essa clusula beneficia ambos os contratantes. Clusula de despesas de carga e descarga condies de frete As clusulas relativas s despesas de carga e descarga geralmente fazem referncia s condies de frete que, normalmente utilizadas em navios de linha regular (liner), sendo os armadores responsveis pela carga de costado a costado. O armador responsvel pelas despesas referentes ao embarque, estiva e desembarque. Cabe ao embarcador colocar a mercadoria livre junto ao constado do navio. Esta modalidade tambm conhecida pela sigla FFA (free from alongside livre junto ao costado do navio). Clusula on board ou shipped on board Esta clusula usual no caso de mercadoria embarcada como carga geral ou a granel. A insero dessa clusula caracteriza que a mercadoria foi colocada no poro do navio, evitando que a carga seja transportada no convs. Quando a carga for transportada em container, esta clusula torna-se prescindvel (sem a devida necessidade de seu uso). Hire e Off-Hire Hire O frete a contraprestao pecuniria no contrato de fretamento, isto , a retribuio pela utilizao do navio, ou a contraprestao do transporte das mercadorias. Hire termo anlogo a frete. uma expresso utilizada para o preo da utilizao do navio, isto nos contratos de fretamento, e frete como retribuio paga ao transportador pelo transporte das mercadorias.

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Em sede de contrato de fretamento, no obstante a suposio de que a CP deve detereminar, expressamente, a moeda de pagamento, a unidade de medida a que se relaciona e quando e onde o pagamento deve ser efetuado, ou seja, as regra de pagamento do frete, h de se suscitar algumas peculiaridades atinentes a trs questes relevantes: a) quem paga; b) a quem deve ser pago, isto , quem recebe; e c) quando deve ser pago. Suspenso do contrato de fretamento (off-hire) Off-hire hiptese peculiar de suspenso de contrato de fretamento consubstanciada na colocao do navio fora de pagamento por indisponibilidade. Na expresso off-hire se enquadram as hipteses do navio estar de fretamento, ou seja, em inavegabilidade absoluta ou relativa e deixar, por conseguinte, de atender s condies acordadas no contrato de fretamento. Em regra, se consagrada a situao off-hire, em algumas hipteses especficas s modalidades de contrato, o hire no pago e nem pode ser exigido. Independentemente da modalidade do contrato de fretamento, usualmente a prerrogativa de off-hire encontra fundamento em clusula contratual especfica. A off-hire clause (ou breakdown clause) a clusula que permite a colocao do navio fora de fretamento nas hipteses em que o navio deixe de atender as condies acordadas. Usualmente, qualquer clusula que torne o navio indisponvel para o afretador autorizar a suspenso automtica do pagamento do frete. O off-hire se prova pelo off-hire certificate, certificado que prova que o navio est fora de utilizao. O off-hire assinado pelo comandante do navio e pelo afretador e deve registrar a hora de interrupo e mencionar quantidade de gua e leo existentes a bordo. Formao dos contratos de afretamento martimo A negociao internacional de um contrato de fretamento engloba algumas fases pr-contratuais de extrema relevncia sobre os aspectos logstico, operacional e jurdico. Em conformidade com os conceitos precedentes, denota-se, portanto, a fase prcontratual da negociao assumir extrema importncia e englobar estratgias de

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custos e segurana jurdica. Essencialmente a viso sistmica indispensvel. Destarte, imprescindvel verificar a formao dos contratos desde a fase de negociao. Emergem no mercado tramp frmulas distintas de contratao de fretamento. Primeiramente, destaca-se a frmula tradicional de contratao, consubstanciada na assinatura de instrumento escrito inter presentes, geralmente um contratopadro (standard form) com clusulas adicionais. A segunda frmula notadamente a mais usual, e engendra contratao entre ausentes, realizando-se a proposta e efetiva ultimao do negcio, atravs da troca de e-mail, fax, telex ou outros de correspondncia, para posterior assinatura de contrato de fretamento. No tangente a validade do contrato de fretamento cuja manifestao de vontade seja tcita, h que se observar a questo em especfico na respectiva legislao aplicvel ao contrato. Efetivamente, no se consagra a oralidade do contrato de fretamento e se exige que este seja representado por um instrumento escrito carta-partida, estando inclusive sujeito a requisito de forma. Destaca-se, em especial, as legislaes brasileira (art. 566 e 567 do Cdigo Comercial Brasileiro), espanhola e argentina, entre outras. No foram detectadas legislaes que amparem a celebrao do contrato de fretamento de forma verbal ou ainda cuja manifestao de vontade seja tcita. Atende-se, ainda, que, no obstante a obrigatoriedade da formalizao do contrato de fretamento por escrito, em regra, os ordenamentos jurdicos consagram a proposta como elemento formador do contrato, legtima manifestao de vontade das partes, seja ela por escrito ou por outros meios de correspondncia, como fax, e-mail, telex, ou at de forma tcita, se decorrer de fatos que autorizem seu reconhecimento. No obstante se evidencie dois sujeitos intervenientes fundamentais no contrato de fretamento fretador e afretador atualmente, consagra-se cada vez mais a intervenincia de um terceiro sujeito: o cargo broker.

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O cargo broker um intermedirio especializado em fretamentos martimos, atua em nome dos fretadores e afretadores prestando servio na rea de reserva de praa e celebrao de contratos de fretamento. Geralmente, se destacam as seguintes fases da negociao de um contrato de fretamento: I proposta, comumente denominada oferta firme (firm offer); II respostas; III recap (recaptulation); IV fechamento do contrato (fixture). Nos contratos preliminares, a contratao, como regra, se inicia com a apresentao de proposta owners firm offer (oferta firme do armador) cujo teor varia de acordo com a modalidade de contrato de fretamento e referencia o prazo de aceitao da proposta. Analisada a proposta, o afretador se manifesta: I aceitando parcialmente (charterers accept owners, except ...), resposta comumente denominada contra (counter); II recusando a maioria dos termos e reinviando uma contra proposta (counter offer); III recusando totalmente os termos oferecidos (charterers declaine owners offer without); e IV aceitando e procedendo ao fechamento do contrato (fixture). Nas respostas contra e contra-respostas, usual a adoo de subjects to details. As negociaes continuaro neste envio sucessivo de propostas e contrapropostas, at que se encontre um ponto de equilbrio e se tenha atingido a concordncia nos termos contratuais. Usualmente o fechamento do contrato precedido de uma fase de recapitulao e edio de um documento final (recap) para ltima anlise pelos contratantes dos termos essenciais que embasaro o contrato. O recap (recaptulation) resume, efetivamente, as condies de fechamento do contrato de fretamento.

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Inexiste consenso a respeito do valor vinculativo do recap. Para determinao do exato valor vinculativo, primeiramente, h que se analisar o momento da fase de recapitulao e elaborao do recap. Nas hipteses do recap ser efetuado antes da concluso do acordo, que venha a ser aceito, em subseqncia ou, ainda na hiptese de haver recap logo aps o fechamento do contrato (fixture) e haver uma transcrio exata das condies antes convencionadas em comum acordo, efetivamente, representa o recap a prpria consolidao do contrato. Todavia, se o recap efetuado antes da ultimao do acordo de vontades no aceito por um dos contratantes ou, alternativamente, na hiptese do recap ser apresentao aps a contratao e houver insero de alguma condio nova, o recap no ser considerado um roteiro final dos termos efetivamente contratados. Destarte, o recap no tem valor jurdico unvoco e depende, essencialmente, nos dizeres de Carbone e Galante (2000, p. 28) do contexto em que a recapitulao se insira, tornando-se vinculativo apenas na medida em que estejam refletindo fielmente um acordo de vontades entre partes. A fase final da contratao enseja o fechamento do contrato, sua respectiva celebrao e a especificao dos details. O Corretor de Navios Decreto 52.090, de 04.JUN.63 Art. 10. da competncia privativa do Corretor de Navios: I - Realizar as operaes de corretagem relativas ao engajamento de carga, fretamentos e arrendamentos; II - Traduzir todos os documentos diretamente relacionados com a navegao, para que produzam os devidos efeitos no Pas; III - Promover todas as providncias concernentes entrada, ao desembarao e sada das embarcaes: a) nas reparties aduaneiras; b) na Polcia Martima, Area e de Fronteiras;

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c) no Servio de Imigrao e Colonizao do Instituto Nacional de Imigrao e Colonizao; d) no Servio de Sade dos Portos; e) nas Capitanias dos Portos; f) no Departamento dos Correios e Telgrafos; g) na Diretoria de Portos, Rios e vias Navegveis e Tribunal Martimo; h) na Comisso de Marinha Mercante; i) nos Consulados estrangeiros; e j) nas demais entidades onde se fizer necessria a adoo de qualquer providncia. IV - Adotar as medidas que se fizerem mister para as arqueaes e vistorias das embarcaes, bem como para outros exames e verificaes de natureza semelhante; V - Providenciar a realizao das operaes de carregamento, descarga, transbordo, baldeao e demais movimentos de carga; VI - Expedir, por solicitao das partes interessadas ou determinao das autoridades competentes, declaraes, atestados ou certides dos contratos e demais documentos relativos s operaes em que interferir ou que promover; VII - Proceder a todas as diligncias no sentido de ser efetuado o pagamento dos impostos e taxas decorrentes das operaes em que interferir ou promover; VIII - Apresentar s autoridades fiscais competentes uma via dos contratos de fretamento, de arrendamento ou engajamento de cargas, no prazo de 8 (oito) dias aps o fechamento, para fim de confronto com os respectivos manifestos enviados s reparties aduaneiras pelas empresas transportadoras ou suas agncias; IX - Promover a compra e venda de navios. 1 Os contratos de fretamento, de arrendamento ou engajamento de cargas podem ser retificados pelo Corretor de Navios, de acordo com as modificaes que se verifiquem e a fim de corresponderem fielmente as operaes realizadas.

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2 Os contratos a que se refere o pargrafo anterior devem ser organizados em 3 (trs) vias, sendo a primeira do afretador, arrendador ou embarcador, a segunda para a repartio aduaneira e a terceira para o Corretor de Navios. 3 A competncia privativa especificada neste artigo refere-se tambm s emprsas estatais de navegao, nacionais ou estrangeiras, no abrangendo apenas as embarcaes de guerra ou treinamento, de qualquer nacionalidade, quando no operarem comercialmente no Pas. Art. 11. Tambm compete ao Corretor de Navios: I - Agendar seguros de navegao, respeitados os diretos dos Corretores de Seguros; II - Intervir na navegao de cabotagem salvo quando o desembarao das embarcaes e demais providncias forem realizados pessoalmente pelo proprietrio, pelo consignatrio, ou pelo comandante, capito ou mestre, ficando proibida a delegao de competncia, para tal fim, a terceiros. Art. 12 O Corretor de Navios obrigado, sob pena de responsabilidade a: I - Desempenhar fielmente os trabalhos de que for encarregado, dentro de suas atribuies profissionais; II - Guardar sigilo dos nomes dos comitentes e das clusulas contratuais, s podendo mencion-los com autorizao expressa dos interessados no caso de exigir a natureza da negociao ou por determinao de autoridade competente; III - Observar as recomendaes dos chefes das reparties aduaneiras a que so subordinados e cumprir as determinaes legais em vigor. Art. 13. Ao Corretor de Navios proibido: I - Possuir, sob qualquer forma e a qualquer ttulo, parte ou quinho em embarcaes, inclusive em sua carga; II - Participar de sociedade comercial de qualquer denominao ou natureza, no se entendendo nesta proibio a simples subscrio ou aquisio de aes de sociedades annimas ou em comanditas por aes;

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III - Desempenhar cargos de administrao ou de fiscalizao de sociedades annimas ou em comanditas por aes, ou atuar em nome delas por meio de mandato procuratrio, no exerccio de ato administrativo; IV - Ser fiador em contrato ou negociao feita por seu intermdio; V - Exercer outro qualquer cargo ou funo pblica federal, remunerada, de carter permanente; VI - Intervir em operaes ou diligncias iniciadas por outro corretor, salvo quando expressamente autorizadas por ste. Art. 14. A responsabilidade civil do Corretor de Navios revolve-se pela prestao de perdas e danos resultantes de: I - Falta de execuo de ordem aceita do comitente; II - Realizao, em proveito prprio ou do comitente, de operaes ou negociaes de m f, com pessoas ou sociedades cujo estado de falncia for notrio; III - Irregularidade na escriturao dos seus livros em prejuzo de parte interessada nas operaes realizadas; IV - Falta de entrega aos contratantes de cpia fiel das clusulas e assentamentos das negociaes ultimadas; V - Erro ou falsidade na traduo de manifestos ou outros documentos relativos navegao. MISREPRESENTATION Misrepresentation uma figura jurdica que pode emergir nos contratos de afretamento. Significa uma falsa informao (ou declarao no rigor da traduo) acerca do objeto foco da transao comercial, declarada por uma das parte em detrimento da outra, no firme propsito de induzir em erro para tirar vantagem para si. Por exemplo, uma empresa de navegao est com sua sade financeira abalada e seus navios esto sem cargas, nesse momento aparece uma outra empresa interessada em fechar um contrato de afretamento visando alguns navios daquela empresa. Contudo, a empresa que ser a eventual fretadora fica sabendo que a empresa interessada deseja consolidar a negociao desde que os navios apresentem determinadas especificaes como, apresentarem pores com certa

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metragem cbica, velocidade de cruzeiro x e consuma uma determinada tonelagem de fuel oil. Como a empresa fretadora necessita chegar ao fixture do contrato, informa empresa afretadora que todos os seus navios atendem perfeitamente as suas exigncias, quando na verdade, os pores so de menor capacidade, a velocidade de cruzeiro no a desejada e consumo de leo combustvel maior que a pretenso do afretador. Nesse caso, est caracterizado o misrepresetation, uma vez que, as informaes foram fraudulentas, ou seja, revestidas de plena m-f com um nico objetivo: de induzir em erro a outra parte. Para a inequvoca caracterizao do misrepresetation, necessrio que tais informaes eivadas de vcios tenham sido proferidas por algum que tenha perfeito domnio tcnico sobre o tema. P&I Clubs (Protection and indemnity clubs) Os P&I Clubs so associaes de seguro mtuo, entidades sem fins lucrativos mantidas atravs de contribuio de seus membros. Internacionalmente, a adeso ao clube to macia que dados estatsticos demonstram que nove entre dez navios da frota mercante so associados aos P&I. Estes so alguns dos clubes: United Kingdom Mutual Steam-Ship Assurance, Standar Steamship Owner`s Protection & Indemnity Assocoation Limited, American Club, LomdonSteam-ship Owners` Mutual Insurance Assocition Ltd, e North of Engalnd Stemship Mutual. Os P&I Clubs renem-se em torno do International Group, clube mais amplo que funciona como regulador dos P&I. Os P&I Clubs tem as seguintes funes bsicas: I - Oferecer cobertura de indenizao em riscos variados; II Promover vistorias de cargas, avarias e condio de navegabilidade do navio entre outras; III prestar fiana em caso de arresto; IV oferecer proteo e orientao aos armadores em qualquer porto do mundo onde estejam operando e transitando;

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V prestar assistncia a seus associados em litgios. As coberturas oferecidas variam de clube para clube. Todavia, em regra, se evidenciam, as seguintes hipteses relacionadas s coberturas de responsabilidades dos armadores: I participao em avarias grossas; II risco de coliso, em relao carga e s avarias causadas propriedade de terceira parte, a objetos fixos e flutuantes; III avarias a navios, cargas e outros objetos que no decorram de abalroamnento e coliso; IV perde ou falta de carga ou outra propriedade; V custas e despesas com remoo de navio ou restos de navios naufragado; VI cobertura de danos pessoais; VII responsabilidades impostas aos armadores por novas leis; VIII multas por infraes legislao; IX despesas com salvamento e contratos de reboque; X responsabilidades relativas a contratos de aluguel de aparelhamentos de carga e descarga; XI despesas de quarentena; XII despesas de greve; XIII cobertura de prejuzos e penalidades em caso de poluio marinha; XIV avarias ou compensao por perda de vida, acidente pessoal ou doena causada a uma terceira parte; XV assistncia a tripulantes e terceiros, que estejam visitando ou trabalhando na embarcao, em caos de doenas, acidentes pessoais, providncias relativas a documentao, viagem de retorno a seus pases de origem, repatriao, substituio de tripulantes;

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XVI perda de pertences da tripulao; XVII cobertura de despesas de arribada; XVIII pagamento de indenizaes vtimas ou seus familiares em caso de acidentes de trabalho. Os Clubes P&I geralmente provem: - Vistorias preventivas - Vistorias de avarias - Vistoria de condies de navegabilidade - Prestao de fiana em caso de arrresto - Assistncia em litgios.

Vistorias preventivas de cargas. Os Clubes P&I usualmente promovem vistorias preventivas na carga essencialmente, nas hipteses de serem suscitadas dvids a respeito de condies de um carregamento de mercadorias e visando a evitar o ou prevenir ocorrncias de vrias ou receber carga j avariada, o comandante do navio dever solicitar inspeo por um inspetor do Clube P&I. Vistorias de avarias. Na hiptese de mercadorias avariadas, comandante poder solicitar ao inspetor do Clube para proceder acompanhamento e verificao das quantidades avariadas na procurar das causas da avaria. Assim poder inspetor do Clube P&I toma providncias diretamente ou solicit-las visando a minimizao de prejuzos. Vistoria de condies de navegabilidade. Os Clubes P&I promovem vistorias de condies visando e verifica as condies de navegabilidade do navio e previne ocorrncias que possam resultar em reclamaes e respectivas indenizaes. Trata-se de vistoria complementar e especfica dos Clubes P&I que, todavia no substitui a vistoria obrigatria realizada pela sociedade classificadora. O sistema de vistoria de condio de Clube P&I foi implementado em decorrncia da diversificao de padres de vistorias das sociedades classificadoras e reiteradas ocorrncias de indenizao e reclamaes ao clube.

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Prestao de fiana em caso de arrresto. Na hiptese de arresto, os Clubes P&I podem prestar finca por meio da emisso de uma club`s letter (carta do Clube P&I). Atravs da club`s letter dada garantia de pagamento pelos Clubes P&I emissor relativa quaisquer avarias provadas ante corte ou tribunal, amparando, portanto, a liberao do navio. Assistncia em litgios. Os Clubes P&I prestam auxlio e assistncia legal aos membros do Clube, comandantes e agentes, no litgio referentes a recebimentos de fretes e sobreestadias, arrestos de navios, ocorrncias de avarias, litgios relativos a fornecedores de combustveis ou outras necessidades dos armadores, disputas ocorridas com relao a construo e reparos de navios. Os Clubes P&I arcam, inclusive, com respectivas despesas jurdicas ou decorrentes de procedimentos ambientais relativos a esses fatos.

NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) A temtica relativa ao NVOCC das mais polmicas do direito martimo. Sua complexidade se mostra desde o conceito e avana essencialmente sobre o enquadramento jurdico, as responsabilidades e as obrigaes. Inicialmente, a sigla NVOCC encerra a expresso Non Vessel Operating Common Carrier, que significa, ipis litteris, transportador comum no-operador de navio. Trata-se, em verdade, de um transportador (ou mesmo um armador) que exerce suas atividades sem navio, valendo-se, para tanto, dos navios de armadores constitudos. O NVOCC , em sntese, um transportador que mantm o controle sobre parte do navio sem ter que compr-lo, tampouco, tom-lo contrato de afretamento e, mesmo, ocupar-se com sua administrao. O NVOCC consegue oferecer condies competitivas de transporte exatamente porque livre de certos nus e encargos prprios dos transportadores comuns. De qualquer modo, ainda que exonerado administrativamente de alguns encargos prprios do armador ou do transportador com o navio, o NVOCC responde, perante a carga, como um transportador comum.

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Assim, havendo inadimplemento do contrato de transporte, o NVOCC reponde civilmente como todo e qualquer transportador, sem diferenas significativas. O NVOCC responsabiliza-se pela inutilizao da carga que recebe contratualmente para o transporte, normalmente operando toda a logstica e assumindo as respectivas responsabilidades. Para formalizar a operao de transporte, o NVOCC recebe do armador ou responsvel pelo navio escolhido um conhecimento de embarque em seu nome, relativamente a carga confiada para transporte. Assim, ele, o NVOCC, faz as vezes de embarcador perante o transportador de fato. Isso, convm, repetir, no retira a qualidade de transportador do NVOCC. Pois bem, em sequncia a operao de transporte, o NVOCC emite outro conhecimento martimo, com vistas a representar a carga recebida para o transporte e que ser entregue a quem de direito no local de destino. Analisando-se estritamente a cadeia de responsabilidade civil contratual, tem-se que o NVOCC responde perante o dono da carga ou seu segurador e o transportador de fato, perante o NVOCC. Ocorre muitas vezes de o NVOCC no ter patrimnio para responder pelos prejuzos decorrentes da inexecuo do contrato de transporte. , como indica sua prpria denominao, no tem navios para arrestos ou de embargos. Assim, no primeiro momento pode-se dizer que o proprietrio da carga ou seu segurador ficam literalmente a ver navios no que tange a satisfao dos seus respectivos crditos. Eis a outra interessante questo enfrentada pelo Direito Martimo na arena das lides forenses, qual seja, a necessidade de vincular o transportador de fato ao NVOCC. Com efeito, sempre que o NVOCC no for capaz de responder pelos prejuzos causados em razo do inadimplemento do contrato de transporte, h que se considerar a responsabilidade conjunta do transportador de fato. bem verdade que o ordenamento jurdico brasileiro no trabalha com o conceito de solidariedade presumida.

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Nesse sentido que afirma ser justo equiparar o NVOCC ao transportador martimo, de tal sorte que este responde pelos danos causados por aquele, cabendo ao primeiro, evidentemente o direito de regresso. E, conforme as particularidades do caso concreto, igualmente justo que ambos respondam ao dono da carga ou a seu segurador pelos prejuzos originados da falta contratual.