ENGº ADOLFO MACHADO DE MAGALHÃES

Mestre em Infra-estrutura e Gerência Viária 1

Coordenador do Setor de Pavimentação da Strata

INTRODUÇÃO
Objetivo do Estudo

• Estudar e avaliar os efeitos destrutivos decorrentes

das novas configurações dos eixos de carga dos veículos
pesados (com grande evolução da utilização de
Composições de Veículos de Cargas – CVCs) e dos
excessos sobre as tolerâncias de cargas adicionais
admitidas pelo CONTRAN – IMPACTO DAS NOVAS
RESOLUÇÕES

2
 Metodologia Empregada
•Caracterização dos trechos abrangidos pelo estudo (Histórico e Estrutura do
Pavimento, Intervenções executadas no período de concessão, Geometria em
Planta e Perfil, Caracterização do tráfego e dos principais parâmetros de
desempenho do pavimento).

•Avaliação das Característ. Técnicas da Frota Comercial de Veículos Fabricados

no Brasil – Caminhões-Tratores, Reboques, Semi-Reb. e Pneus.

•Avaliação da influência dos tempos e freqüências do carregamento imposto ao

pavimento (ligadas diretamente às velocidades de operação dos veículos de
carga), concomitantemente com as variações da temperatura atmosférica, sobre
o desempenho do pavimento.
•Estabelecimento dos Parâmetros Fatores de Equivalência de Carga (FC) ,
Fatores de Veículos (FV) e Número N equivalente de aplicações eixo padrão
utilizado para dimensionamento de pavimentos.
•Estudo das tensões e deformações observadas nos pavimentos, considerando as
solicitações de carregamento do tráfego caracterizadas.
•Avaliação Econômica do impacto sobre o atendimento aos padrõess requeridos
de Irregularidade Longitudinal (IRI) – utilizando os modelos de previsão
3 de
desmpenho do software do programa HDM (World Bank,1995)
 INTRODUÇÃO
Resumo - Principais Alterações nas Leis de Trânsito do Brasil

•Portaria do INMETRO/DIMEL no. 225/2003 – revoga a autorização de pesagem de

carga líquida – Balança modelo DAW 310 (marca PAT) - utilizada no Brasil
4

• Resolução 211/06 - AET permitindo PBTC < 74.000 kg (comprimento máx. 30m)
 INTRODUÇÃO
Segmentos Rodoviários de Abrangência do Estudo
Rodovia PR 317, trecho Maringá-Peabiru
km 150,0 a 156,310

Rodovia BR-277, trecho Paranaguá-Curitiba

Rodovia BR-277 trecho Guarapuava-Cascavel 44,0 ao 54,0 (Pista Subida) 5

km 569,0 ao 582,0 44 ao 51 (Pista Descida)

I-CARACTERIZAÇÃO DOS SEGMENTOS RODOVIÁRIOS

• Estrutura do pavimento originalmente implantado

• Intervenções efetuadas no pavimento ao longo do período de concessão

•Levantamentos da Condição do Pavimento ao longo do período de

concessão

•Traçado da Rodovia (Curvas horizontais e Perfis altimétricos)

•Tráfego de Veículos Comerciais 6

 Tráfego de Veículos Comerciais
BR-277 (Paranaguá - Curitiba) - ECOVIA

7
PR 317 (Maringá-Peabiru) - VIAPAR

8
BR-277 (Guarapuava-Cascavel) - RODOVIA DAS CATARATAS

9
II-CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA FROTA COMERCIAL
II.1 - Fabricantes de Veículos Comerciais
A-) Caminhões tratores

10
 II.1 - Fabricantes de Veículos Comerciais
A-) Caminhões tratores

11
A-) Caminhões tratores

Sistemas de tração
•Caminhões tratores de 3 eixos com dois eixos tratores (tipo 6x4)
demonstram, como é caracterizado no Quadro 5.1 maior Capacidade
Máxima de Tração que os caminhões com um eixo trator (Tipo 6x2).

•Os especialistas dos órgãos responsáveis pelas legislações de trânsito

(CONTRAN), avaliando este importante parâmetro, já instituíram na
RESOLUÇÃO 210/06 a obrigatoriedade da utilização dos caminhões
6x4 para os CVC de 57 toneladas, a partir de 2010.

•Permite unidade tratora de tração simples e veículos dotados de 3º

eixo, desde que respeitados os limites regulamentares e registradas e
licenciadas até 5 (cinco) anos contados a partir de 21/10/2005 para12 CVC
de até 57 toneladas
 A-) Caminhões tratores
Tipo de Suspensão Utilizada
•O avanço tecnológico da indústria automotiva, com o advento das suspensões do
tipo pneumática, propicia uma melhor condição de rodagem dos veículos em
relação às suspensões com feixe de molas

•A importância da utilização das suspensões do tipo pneumática levou a

proposição de sua obrigatoriedade a partir de 2005 no Relatório elaborado pelo
Grupo Técnico do DENATRAN (2004).

•No entanto, até o momento a única regulamentação exigindo esta

obrigatoriedade consta no Artigo 9º. da Resolução 210/06 para os semi-reboques
das combinações com um ou mais eixos distanciados e comprimento total maior
ou igual a 16 m (com PBTC máximo de 53 t).

•De acordo com a pesquisa aqui efetuada observou-se que os Caminhões Tratores
fabricados no Brasil apresentem-se com uma igualdade de opções dos dois tipos
de suspensão (feixe de molas e pneumática). Enquanto que nos Reboques e13Semi-
Reboques tem-se, ainda, uma grande predominância de suspensões com molas.
II.1 - Fabricantes de Veículos Comerciais

B-) Semi-Reboques e
Reboques

14
II.1 - Fabricantes de Veículos Comerciais

B-) Semi-Reboques e
Reboques

15
II.1 - Fabricantes de Veículos Comerciais

B-) Semi-Reboques e Reboques

16
II.1 - Fabricantes de Veículos Comerciais
C-) Ônibus Rodoviários

17
C-) Ônibus Rodoviários

18
II.2 - Fabricantes de Pneus

19
II.2 - Fabricantes de Pneus

•A-) Área de contato Pneu-Pavimento

20
II.2 - Fabricantes de Pneus

•A-) Área de contato Pneu-Pavimento

•Face, portanto a necessidade de se definir uma forma geométrica de

carregamento e dado o fato de ser praticamente impossível se ter em
conta uma distribuição de pressão heterogênea no contato pneu-
pavimento, os resultados práticos destas experimentações vieram
afiançar a correção da tese de se admitir que as cargas se distribuem
uniformemente numa área circular de raio r.

•Estes estudos experimentais aqui apresentados afiançam as condições

utilizadas pelos projetistas de pavimentação no Brasil (como se
apresenta na alínea “a” do item seguinte).

•Entretanto, a tendência da utilização de pressões de enchimentos

superiores aos 80 psi nos conduz a necessidade de pesquisas das áreas de
contato para tais níveis de pressão. Assim sendo, efetuaram-se extensas
pesquisas ao longo deste estudo para identificação das novas tendências
de transmissões de pressões de contato ao pavimento, como é abordado21
na alínea “b” do item seguinte
•B-) Definição da Pressão Vertical de Contato
Alínea “a” - Consideração atualmente adotada por especialistas da área
de pavimentação

•Para definição da pressão de contato pneu-pavimento, os especialistas

da área de pavimentação no Brasil notadamente consideram a pressão de
enchimento dos pneus de caminhão carregados no entorno de 80 psi (5,6
kgf/cm2) a 85 psi (6,0 kgf/cm2), ou seja, na média de 5,8 kgf/cm2.

•Para a definição das áreas (ou impressões) de contato procurou-se

apoiar nos resultados das impressões experimentais de pneus, que
verificou, para o parque de veículos pesados circulantes da frota
nacional, impressões gêmeas sensivelmente circulares, definidas por
raios médios da ordem de 10,6 cm, afastadas entre si - de bordo a bordo
- de distâncias da ordem de 12,5 cm .

•A pressão obtida na expressão é praticamente idêntica à pressão de

enchimento média dos pneus, podendo afiançar a consideração22 de
utilizarem-se valores próximos de pressão de contato.
•B-) Definição da Pressão Vertical de Contato
Alínea “b” - Tendência Atual e Novas Linhas de Pesquisa

• No Texas, FERNANDO (2006) apresentou os resultados da avaliação dos

efeitos das dimensões dos pneus e da pressão de enchimento nas tensões
de contato dos pneus e na resposta do pavimento. Para tanto foi
utilizado um sistema automatizado denominado SIM ( “stress-in-motion”)
visualizado na Figura abaixo, mede os esforços de contato dos pneus com
veículo teste em movimento, em sistema de coordenadas 3D (X,Y e Z).

23
•B-) Definição da Pressão Vertical de Contato
Alínea “b” - Tendência Atual e Novas Linhas de Pesquisa

•Na avaliação da relação entre a área de contato do pneu, a carga

aplicada e a pressão de enchimento do pneu a partir da impressão do
pneu feitas durante a medição, os pesquisadores observaram que a área
de contato:
•diminui com a elevação da pressão de enchimento;
•aumenta com o acréscimo da carga do pneu.

•Os resultados da distribuição das Tensões de Contato medidas, dentro

do sistema de coordenadas X, Y e Z, visualizados pelos gráficos de
saída gerados pelo sistema medidor SIM, como é ilustrado a seguir.
Tensões Longitudinais Tensões Laterais

24
•C-) Aspectos Relevantes sobre os Pneus no Presente Estudo
Principais Características Técnicas dos pneus Comerciais no Brasil

25
•C-) Aspectos Relevantes sobre os Pneus no Presente Estudo
Principais Características Técnicas dos pneus Comerciais no Brasil

• Pode-se observar que os pneus atualmente fabricados no Brasil

propiciam tecnicamente aos veículos comerciais o transporte de carga
acima do limite especificado pelo CONTRAN
• Para pressões de 115 psi e 125 psi pressões de contato da ordem de
8,1 kgf/cm2 e 8,8 kgf/cm2. Para avaliar estas pressões com base em
• PBTC máximo atualmente admitido pelo CONTRAN para um Eixo
Simples de Roda Dupla (igual a 10.000kg acrescido da tolerância de
7,5% totalizando 10.750 kg), e
• Máxima carga admitida pelos fabricantes para pneus com pressão
de 125 psi = 13.400kg Quadro 5.6 cálculos das pressões de
contato para estas duas situações, substituindo a carga e
considerando o mesmo raio de contato (r) igual a 10,6 cm.

26
•C-) Aspectos Relevantes sobre os Pneus no Presente Estudo
Utilização de Pneus Extralargos

• Outra questão de relevada importância a ser avaliada pelos órgãos

rodoviários é a permissão da utilização dos pneus “extralargos” pela
Resolução no. 62/98 do CONTRAN

•A utilização deste tipo de pneu resulta em distribuir um mesmo

carregamento de um eixo com rodas duplas para uma roda “wide
single”, ou seja, para uma área de contato menor. O pneu extralargo
disponível no mercado nacional tem largura de seção de 385 mm,
enquanto que os pneus utilizados em rodados duplos tem de 225 a
305mm cada um.

•O uso deste tipo de pneu no Brasil tem suas justificativas pela maior
carga transportada (menor tara), maior facilidade de manutenção, menor
custo (em relação dos pneus convencionais), economia de combustível
(menor resistência de rolamento) e menor desgaste.

27
III-AVALIAÇÃO DO TRÁFEGO DE VEÍCULOS COMERCIAIS
III.1 - Contagens Classificatórias
BR-277 (Paranaguá - Curitiba) – ECOVIA

28
III.1 - Contagens Classificatórias
PR 317 (Maringá-Peabiru) – VIAPAR

29
III.1 - Contagens Classificatórias
BR-277 (Guarapuava-Cascavel) - RODOVIA DAS CATARATAS

30
III.2 - Pesos Brutos Totais
e Cargas por Eixo

Distribuição % dos Veículos Pesados

por Classe

BR-277 (Paranaguá - Curitiba)

Pista de Descida
- Concessionária ECOVIA

31
III.2 - Pesos Brutos Totais
e Cargas por Eixo

% Veículos com Excesso

BR-277 (Paranaguá - Curitiba)

Pista de Descida
- Concessionária ECOVIA

32
III.2 - Pesos Brutos Totais
e Cargas por Eixo

Excessos Médios em kg

BR-277 (Paranaguá - Curitiba)

Pista de Descida
- Concessionária ECOVIA

33
III.2 - Pesos Brutos Totais e Cargas por Eixo
Excessos Médios em kg
BR-277 (Paranaguá - Curitiba) Pista de Descida - Concessionária ECOVIA

34
IV-IMPACTO DAS NOVAS CONFIGURAÇÕES DO TRÁFEGO NO
PAVIMENTO
IV.1 - Tempos e Freqüências das Aplicações de Carga
•Modelo de GONTIJO (1979) para a obtenção da “Curva Mestra do Módulo
de Rigidez da Mistura Betuminosa” e das “Isotérmicas Mestras” (que
correlacionam as variáveis Tempos ou Freqüências de Carga com a
Temperatura, na determinação do Módulo de Rigidez)

35
Velocidades Operacionais dos Veículos Comerciais
•Avaliação mais completa das variações das velocidades operacionais de
veículos comerciais em função das rampas das rodovias, apresenta-se no
gráfico da Figura 7.2 uma avaliação apresentada no Relatório elaborado
pelo Grupo Técnico do DENATRAN (2004) a partir de pesquisas de campo

36
Temperatura Atmosférica e Temperatura dos Pavimentos
•No presente estudo observou-se, a partir de medições de temperatura efetuadas
durante levantamentos deflectométricos com o Falling Weight Deflectometer
(FWD), os seguintes limites de temperatura:

•Uma melhor caracterização da temperatura atmosférica (Ta) das regiões em que

estão inseridos os segmentos rodoviários estudados foi feita a partir de consulta
aos dados históricos do Instituto Tecnológico SIMEPAR, os quais são resumidos no
Quadro 7.6.

37
Temperatura Atmosférica e Temperatura dos Pavimentos
•Para a avaliação das temperaturas de trabalho das misturas asfálticas
destinadas a compor um pavimento, fator que afeta de sobremaneira seu
comportamento reológico, deve-se ter em conta, concomitantemente, os
resultados decorrentes das avaliações de campo e dos dados climáticos
disponíveis conforme descrito a seguir.

•Por outro lado, deve-se ter em conta também as recomendações

efetuadas por WITCZAK, cujos estudos culminaram com a proposição de
uma expressão que traduz o gradiente decrescente da temperatura em
camadas betuminosas, a partir dos valores médios anuais da temperatura
do ar ambiente (Ta); a retromencionada expressão é apresentada a
seguir:

38
Temperatura Atmosférica e Temperatura dos Pavimentos

39
Aplicação do Modelo : Velocidade x Temperatura x Módulo de
Rigidez

•A caracterização dos parâmetros considerados nas “Isotérmicas

Mestras” para os trechos de estudo, podem ser resumidos do seguinte
modo :

40
Aplicação do Modelo : Velocidade x Temperatura x Módulo de
Rigidez

41
IV.2 - Fatores de Equivalência de Carga e Fatores de Veículos

•Cálculo dos FC foi efetuado para cada pesagem realizada, através de

rotina computacional desenvolvida pela equipe da STRATA, que a partir
do cálculo individual realizou um tratamento estatístico para cada ano.
Este tratamento estatístico realizado pela rotina computacional
abrangeu, também, as cargas médias por eixo e os excessos por eixo e
Peso Bruto Total (PBT). As planilhas de saída da rotina computacional são
ilustradas na Figura 7.5 – apresentados na seqüência.

•Nesta mesma planilha foram calculados os Fatores de Veículos (FV) a

partir dos FC de cada eixo. No cálculo dos FC e FV consideraram-se, a
partir do tratamento estatístico dos FC determinados, duas hipóteses :

42
Fatores de Veículos (FV)

43
Fatores de Equivalência de Carga para cada Tipo de Eixo

•Valores de FC obtidos para os eixos ESRD e ETD demonstram potenciais

de danos mais efetivos que o dos ETT, considerando que distribuem em
menores pontos de aplicação de carga.

44
Fatores de Veículos (FV)

45
Quadro Resumo- FV obtidos BR 277 (ECOVIA)

46
Fatores de Veículos (FV) – Análise dos Resultados
a-) FV Pista de Subida x FV Pista de Descida

47
Fatores de Veículos (FV) – Análise dos Resultados
b-) Análise Comparativa com FVs determinados por estudos DNER-86

48
IV.3 - Verificação do impacto em termos do número equivalente de
aplicações do eixo padrão (número N)

49
IV.3 - Verificação do impacto em termos do número equivalente de
aplicações do eixo padrão (número N)
•Para a avaliação do impacto destes números N sobre os pavimentos
existentes são utilizadas as seguintes metodologias:

•Aplicação dos critérios deflectométricos dos métodos de

dimensionamento de reforço DNER –PRO 11/79 e DNER-PRO 269/94
(no final deste item IV.3 – a seguir);

•Estabelecimento das intervenções necessárias em função do

atendimento a limite estabelecido de IRI (Irregularidade
longitudinal), através de modelos de previsão de desmpenho do
Programa HDM – a partir de diferentes estratégias de intervenção –
UTILIZADO PARA ANÁLISE ECONÔMICA DE INVESTIMENTOS .

50
IV.3 - Verificação do impacto em termos do número equivalente de
aplicações do eixo padrão (número N) – PRO 11/79 e PRO 269/94

51
IV.4 -Análise Mecanística dos Danos causados pelas novas
configurações
A-) Análise comparativa dos esforços atuantes – eixo padrão x outras solicitações

•A utilização dos critérios mecanísticos, do modo como se aplica no meio

rodoviário para projetos, é efetuada em termos do número de repetição do eixo
padrão (eixo simples de rodas duplas) que considera:

•No entanto, como já abordado anteriormente, as solicitações de grande parte

dos veículos que compõem a frota comercial vem apresentando solicitações bem
mais severas. Os parâmetros bem caracterizados pelos fabricantes de veículos e
pneus constituem-se das cargas máximas admitidas (por eixo e por pneu) e as
pressões de inflação dos pneus.

•Os raios e pressões de contato apesar de não constituírem-se de parâmetros

estudados por parte destes fabricantes, vem sendo assumidos com base nas
experiências já realizadas pressões de contato = pressão de inflação dos pneus.
52
A-) Análise comparativa dos esforços atuantes – eixo padrão x outras solicitações

53
A-) Análise comparativa dos esforços atuantes – eixo padrão x outras solicitações

54
A-) Análise comparativa dos esforços atuantes – eixo padrão x outras solicitações

55
A-) Análise comparativa dos esforços atuantes – eixo padrão x outras solicitações

56
IV.4 -Análise Mecanística dos Danos causados pelas novas
configurações
B-) Análise dos esforços atuantes em função da variação do MR do revestimento

•A partir do exposto no item IV.1, onde se caracterizaram as reduções

nos Módulos de Rigidez (MR) de misturas asfálticas empregadas como
camada de revestimento em função da elevação das temperaturas
atmosféricas e do pavimento (Tp) e das velocidades (v) operacionais dos
veículos, faz-se de extrema importância uma avaliação dos esforços
solicitantes de interesse sob tais condições.
•Projeto – MR = 35.000 kgf/cm2

•Para a avaliação aqui apresentada foram determinados os esforços

atuantes para as seguintes condições de velocidade e temperatura, de
acordo com o gráfico apresentado na Figura 7.4, e considerando a
caracterização dos segmentos de estudo no item 7.1:

57
B-) Análise dos esforços atuantes em função da variação do MR do revestimento

58
V – Análise Econômica Programa HDM – Modelo Previsão IRI
Aplicação do HDM ao estudo de caso da BR-277 (ECOVIA)
• Estratégias de Intervenção

59
V – Análise Econômica Programa HDM – Modelo Previsão IRI

•A evolução dos parâmetros requeridos no edital ao longo do período

desta análise que constam dos dados de saída do HDM, percentual de
áreas com trincamentos (“All Cracks Área”), flechas nas trilhas de rodas
(“Rut Depth”) e IRI (“Roughness-IRI”) tem os gráficos gerados pelo
programa apresentados na Figura do slide a seguir.

Quadro 8.10 – Anos da análise com intervenções de “overlay” em função

de IRI máximo

60
 Tráfegos DNER-86 e STRATA
Modelos de Previsão
Deterioração do Pavimento

% de Área com Trincas

Flechas Trilhas de Rodas (mm)

IRI (m/km)

61
 CONCLUSÕES
Quadro Resumo Impacto gerado p- veículos comerciais após o Inicio da Concessão

62
 CONCLUSÕES
Quadro Resumo Impacto gerado p- veículos comerciais após o Inicio da Concessão

63
 CONCLUSÕES
SUGESTÕES AOS RESPONSÁVEIS TÉCNICOS DO CONTRAN :
•Avaliação dos impactos gerados pelos excessos nos eixos, para que
sejam consideradas as aplicações de multas severas sobre excessos de
7,5%;
•Estudo Técnico mais extensivo sobre o efeito destrutivo dos pneus
extralargos, e revogação da sua utilização enquanto não for estabelecida
condição para seu uso que não resulte em danos mais extensos aos
pavimentos;
•Revisão dos Limites de Peso Bruto Total e das Autorizações Especiais de
Trânsito(AET) em função de novos estudos técnicos sobre os danos
causados pelas CVC´s;
•Antecipação urgente para a obrigatoriedade de caminhões com dois
eixos tratores (6x4) em função do progressivo crescimento das CVC´s de
57 toneladas no transporte rodoviário;
•Estudo de Viabilização das pesagens das cargas líquidas com as balanças
disponíveis no Brasil;
64
•Divulgação dos critérios e parâmetros técnicos utilizados em estudos de
Obrigado a todos pela presença

BOM DIA!

65