SENSORES

Sensores 1
Sensores

 Os sensores são componentes

eletroeletrónicos que transformam
sinais mecânicos em sinais eléctricos
para a unidade de comando.

2
 Todas as variáveis do motor como:
 temperatura do líquido refrigerante,
temp. do ar, pressão absoluta do
colector, posição da borboleta, rotação,
fase, concentração de oxigénio nos
gases de escape, etc. são capturadas
pelos diversos sensores e enviadas para
a unidade de comando
3
 Os sensores podem ser classificados
quanto ao seu princípio de
funcionamento.
 Podemos dividir os sensores em quatro
grupos distintos:
 resistivos, capacitivos, geradores de
sinal, efeito de hall

4
 Sensores resistivos: Através de uma
variação da sua resistência eléctrica,
podem receber um sinal fixo ou de
referência de 5 volts e retornar à
unidade de comando um valor variável
entre 0 a 5 volts.
 ex.: Sensor temperatura do motor

5
 Capacitivos: São condensadores
(dispositivo electrónico capaz de
acumular cargas eléctricas) variáveis
que, ao receberem um sinal fixo de
referência de 5 volts, retornam uma
tensão de 0 ou 5 volts para a unidade
de comando.
 ex.: sensor pressão colector (MAP)
6
 Geradores de sinais: São capazes de
transformar um fenómeno físico em
electricidade (tensão eléctrica), não
dependendo de um sinal de referência
da unidade de comando. Eles por si só
são capazes de gerar um sinal.
 ex.: Sinal rotação do motor

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 Geradores por efeito Hall: cuja
função é converter um sinal continuo de
tensão, num sinal pulsado (ondas
quadradas) para a unidade de
comando. Podem ser utilizados como
sensores de velocidade ou rotação.
 ex.: Sensor de fase

8
 Com os dados fornecidos pelos
sensores a unidade de comando
calcula:
 Tempo de injecção, ângulo de ignição,
ângulo da borboleta motorizada,
recirculação dos gases escape, controle
do turbo, etc.

9
Sensor temperatura do motor

10
 O sensor de temperatura do liquido
refrigerante, encontra-se mergulhado
no liquido de arrefecimento do motor e
a sua resistência altera-se de acordo
com as mudanças de temperatura

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12
 A maioria destes sensores incorpora
uma resistência de coeficiente de
temperatura negativo (NTC), cuja
resistência diminui á medida que a
temperatura do liquido de
arrefecimento aumenta

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14
 A temperatura do motor serve para a
UEC traçar as seguintes estratégias:
 Fase de aquecimento do motor
 Control da válvula EGR;
 Substituição do sensor de temperatura
do ar caso não exista;
 Comandar o accionamento do electro-
ventilador
15
 Funcionamento do motor a frio:
A unidade de comando deve enriquecer
a mistura ar-combustível aumentando o
tempo de injecção.
 Este enriquecimento permite o melhor
funcionamento do motor na fase de
aquecimento

16
 Além disso, o mapa de avanço da
ignição deverá ficar alterado
(adiantado) para promover uma melhor
queima do combustível.

17
 Controle da válvula EGR:
A recirculação dos gases de escape
(EGR), actua com o intuito de diminuir
a temperatura nas câmaras de
combustão e com isso reduzir a
emissão de NOx (Óxido de nitrogénio).

18
 Como na fase fria, a unidade enriquece
a mistura e o índice de NOx é baixo,
esse recurso torna-se desnecessário e
até mesmo prejudicial para o motor.

19
 Portanto, durante a fase de
aquecimento, a válvula EGR ficará
fechada (controlada pela unidade de
comando) e a recirculação somente
será restabelecida quando o motor
atingir sua temperatura operacional.

20
 Substituição do sensor de
temperatura do ar:
Alguns sistemas não possuem o sensor de
temperatura do ar, UEC, grava a informação
da temperatura do motor assim que a chave
é ligada e estabelece a temperatura do ar.
Este processo não tem tanta precisão como
os sistemas que possuem o sensor.

21
 Comandar o accionamento do
electro-ventilador:
A unidade de comando, controla o
accionamento do electro-ventilador,
substituindo o interruptor térmico.
Neste caso, a unidade deve saber a
temperatura do motor para determinar
esse accionamento.
22
Sensor temperatura do ar

23
 O sensor de temperatura do ar trabalha
praticamente da mesma forma que o
sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento. A diferença é que este
sensor trabalha em contacto com o ar
admitido e não com o líquido de
arrefecimento

24
 O sinal do sensor de temperatura do ar
normalmente é utilizado pela unidade
de comando para corrigir a leitura da
massa de ar, em função da sua
densidade (quanto menor a
temperatura, mais denso é o ar).

25
Sensor de posição da
borboleta de aceleração

26
 O sensor de posição de borboleta tem
como função informar a unidade de
comando sobre a posição angular em
que a borboleta de aceleração se
encontra.

27
 A unidade de comando utiliza essa
informação para realizar as seguintes
estratégias:
 Ralenti, cut-off
 Aceleração rápida
 Carga parcial
 Plena carga
28
 A unidade de comando utiliza o sinal
angular da borboleta, para determinar a
carga do motor e definir o avanço da
ignição.
 Este método é utilizado quando o
sistema não possui o sensor de pressão
absoluta do colector.

29
 O sensor de posição da borboleta de
aceleração é um potenciómetro linear,
cuja resistência se altera de acordo com
o movimento de um cursor sobre uma
pista resistiva.

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31
Interruptor da borboleta de
aceleração

32
 Nalguns sistemas, utiliza-se um
interruptor que apenas informa se a
borboleta de aceleração está fechada,
aberta ou totalmente aberta (não
informa o ângulo de abertura).
 Neste caso, as informações são: marcha
lenta, carga parcial e plena carga.

33
Sensor de pressão absoluta do
colector ( MAP )

34
 Normalmente está ligado ao colector de
admissão por meio de um tubo de
vácuo
 Encontra-se montado no
compartimento do motor ou
incorporado na unidade de comando

35
 O sensor MAP tem por função informar
a unidade de comando sobre as
diversas variáveis da pressão do
colector de admissão

36
 O sensor MAP é responsável pela
indicação da carga do motor. Deste
modo, a unidade de comando pode
determinar:
 o avanço ideal da ignição
 A massa de ar admitido (para calcular o
tempo de injecção)

37
 Consiste num diafragma e num circuito
piezoeléctrico que altera a resistência
proporcionalmente á pressão no
colector
 O sensor tem uma alimentação de 5Volt
e envia á U.E.C., um sinal de tensão
proporcional á pressão no colector

38
39
 Numa das câmaras há uma pressão
constante, próximo da pressão
atmosférica (1 BAR). A outra câmara
fica exposta à pressão do colector.
 A pressão na câmara inferior do MAP é
igual à pressão do colector.

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41
42
43
44
 No caso testar o sensor:

 Medir alimentação de tensão

 Medir a tensão do sensor (no fio de

sinal em relação á massa).

45
 Em marcha lenta, deverá ser próximo
de 1,5 volts

46
 Na aceleração (abertura da borboleta),
esta tensão deverá subir para próximo
de 4,6 volts

47
 Na desaceleração, a tendência é cair
abaixo de 1,5 volts e depois estabilizar-
se no valor anterior (condição de
marcha lenta).

48
 o sensor de pressão absoluta pode ser
conjugado com o sensor de
temperatura do ar
 Nesse caso, tem quatro terminais,
sendo um alimentação (5 volts), um
massa (0 volt) e dois sinais de retorno,
sendo um da temperatura e outro da
pressão do colector.
49
 Existe outro tipo de sensor MAP que
trabalha com variação de frequência
 a variação de pressão é transformada
num sinal de frequência, gerando uma
série de pulsos (5 e 0 volts), de modo
que quanto maior for a pressão maior
será a frequência dos pulsos emitidos
pelo sensor.
50
51
52
Sensor de fluxo de ar

53
 O sensor de medição do fluxo de ar, é
montado entre o filtro de ar e o corpo
da borboleta do acelerador

54
55
 A medição da quantidade de ar
admitido baseia-se na medição da força
produzida pelo fluxo de ar aspirado,
que actua sobre a patilha sensor do
medidor, contra a força de uma mola.

56
 Um potenciómetro transforma as
diversas posições da patilha sensor
numa tensão eléctrica, que é enviada
como sinal para a unidade de comando.

 Este é usado na unidade de comando,

para determinar a quantidade de
combustível requerida pelo motor

57
 Na estrutura do medidor de fluxo de ar
encontra-se um sensor de temperatura
do ar, que informa a unidade de
comando da temperatura do ar
admitido durante a aspiração
 Esta informação também influencia na
quantidade de combustível a ser
injectada.
58
 A unidade de comando multiplica o
volume de ar admitido pela densidade
do ar (que varia conforme a
temperatura e a pressão do colector)
 Deste modo obtém-se o valor da massa
de ar admitida, para a unidade calcular
o tempo de injecção.

59
60
Sensor medição da massa de
ar (por fio quente)

61
 Tem como função, registrar a massa de
ar aspirada pelo motor ( kg/h ).

 É montado entre o filtro de ar e o corpo

da borboleta do acelerador

62
63
 Consiste num tubo calibrado, com um
fio de resistência (em platina) exposto á
corrente de ar admitida e tem como
função medir a massa de ar aspirada

64
 A unidade de comando mantém
constantemente o fio de medição, a
uma temperatura aproximada de 120ºC
acima da temperatura do ar de
admissão

65
 Á medida que a massa de ar que passa
pelo fio quente aumenta, também a
corrente necessária para manter a
temperatura aumenta

 Este aumento de corrente é detectado

pela unidade de comando do motor

66
 Através dessa informação a unidade de
comando, calcula o volume de
combustível necessário para as
diferentes condições de funcionamento
do motor

67
 Quando o motor é desligado, entra em
funcionamento um sistema de
“queima”, que remove a sujidade do
filamento
 a temperatura do fio térmico é elevada
a uma temperatura de limpeza pelo
período de um segundo.

68
69
Sensor medição da massa de
ar (por película quente)

70
 Semelhante ao sistema de fio quente,
mas com o elemento de medição
incorporado numa placa de cerâmica

 Esta configuração elimina a necessidade

do dispositivo de “queima” de sujidade

71
72
Sensor de rotação e posição
da cambota

73
 O sensor de rotação e PMS (ponto
morto superior) tem por objectivo gerar
um sinal de rotação do motor e da
posição cambota.
 Este sinal é interpretado pela unidade
de comando para que se possa calcular
ou corrigir:

74
 Tempo de injecção
 Frequência de abertura dos injectores
 Avanço da ignição
 Sincronismo de injecção
 Sincronismo do sistema de ignição

75
 Dependendo do sistema de injecção, o
sensor de rotação pode ser indutivo
(indutância magnética) ou por efeito
hall.

76
77
Sensor de fase

78
 É constituído por um invólucro de
plástico com o transmissor hall
integrado e uma ficha de três pinos
 Pino 1: massa
 Pino 2: sinal
 Pino 3: alimentação tensão borne 87

79
80
 O sensor hall regista a posição, através
de um segmento na arvore de cames
 Se o segmento não estiver em frente ao
sensor o sinal é alto (aprox. 5V)
 Se o segmento se move passando em
frente ao sensor o sinal é baixo
(aprox. 0V)

81
 Tem por objectivo informar qual a
posição da arvore de cames para que a
unidade de comando possa reconhecer
o PMS de ignição do 1º cilindro e
sincronizar a ordem de ignição e
injecção do motor

82
83
 A sincronização da injecção é utilizada
pela unidade de comando para
controlar as bobines de ignição e os
injectores de combustível
 Também serve para o controlo
anti-detonação e para o corte de
combustível a cilindros individuais

84
Sensor de detonação

85
 Devido as altas taxas de compressão
dos motores actuais, qualquer anomalia
nas câmaras de compressão ou mesmo
no combustível utilizado poderá causar
a detonação (inflamação espontânea da
mistura)

86
 Neste tipo de combustão "fulminante"
ocorre uma elevada pressão dos gases,
gerando prolongadas ondas de
vibrações contra as paredes da câmara
de combustão.
 Esse processo inadequado de queima,
diminui o rendimento e reduz a vida útil
do motor.
87
 Para solucionar este problema, é
utilizado o sensor de detonação
 Informa a unidade de comando do
sistema de injecção, quando o motor
entra em processo de detonação.

88
 O sensor é instalado no bloco do motor
e tem por função, captar as detonações
indesejadas,
 Informa a unidade de comando, a qual
irá corrigir progressivamente o ponto de
ignição e com isso evitar a combustão
irregular.

89
 O funcionamento deste sensor baseia-
se no efeito "piezo-elétrico“
 É a capacidade que possuem
determinados cristais, que quando são
submetidos a solicitações mecânicas,
produzem cargas eléctricas (diferença
de potencial ou tensão eléctrica).

90
91
 Devido á grande sensibilidade deste
sensor, alguns ruídos podem chegar em
frequências muito próximas ao do sinal
de detonação

92
 A estratégia encontrada para análise
correcta da ocorrência de detonação,
foi estabelecer que a unidade de
comando, somente interpretaria os
sinais do sensor dentro de uma
pequena janela de tempo

93
 A estratégia pode ser:
 Só ser reconhecida como detonação, a
vibração gerada quando os pistões
estiverem no PMS, (banco a banco)
 Só ser reconhecida como detonação,
quando a vibração vier logo após a
combustão de um dos cilindros.

94
 Isto pode ser feito mediante a
sincronização do sinal de detonação,
com os sensores de PMS e Fase
 Outra vantagem da sincronização é
permitir que se reconheça em que
cilindro está a ocorrer a detonação.

95
 Deste modo, pode-se atrasar o avanço
apenas num cilindro, mantendo os
demais na condição normal

96
97
Sensor de oxigénio (lambda)

98
 O sistema de injecção electrónica
embora seja muito preciso na formação
da mistura ar/combustível, ainda não
garante um controle preciso da emissão
de poluentes.

99
 Para compensar essa deficiência, o
sistema utiliza um sensor que
monitoriza o "teor" de oxigénio nos
gases de escape
 Deste modo, a unidade de comando
sabe se a mistura está rica ou pobre e
poderá corrigi-la para uma relação
estequiométrica (14,7:1)
100
 Esse sensor é chamado de sensor de
oxigénio ou sonda lambda.

101
 O sensor reage ao teor de oxigénio nos
gases de escape e envia sinais á
unidade de comando, para que esta
proceda a pequenas alterações do
débito de combustível, para manter a
mistura o mais aproximada possível, da
relação estequiométrica (14,7:1)

102
 Grande teor de oxigénio nos gases de
escape (mistura pobre) - a sonda
informa a unidade de comando que
enriquece a mistura ar/combustível.

103
 Baixo teor de oxigénio nos gases de
escape (mistura rica) - a sonda informa
a unidade de comando que empobrece
a mistura ar/combustível.

104
 Isto é conhecido como regulação em
malha fechada (closed-loop)
 Responsável por manter a mistura
ar/combustível dentro dos valores
correctos

105
106
 Internamente, a sonda lambda possui
metais nobres (platina, zircónio) que
reagem com o oxigénio do ar e geram
uma pequena tensão eléctrica (podendo
chegar próximo de 1 volt).

107
108
 Esta tensão eléctrica é gerada quando a
concentração de oxigénio na parte
interna e externa do elemento for
diferente
 Uma voltagem (perto de 0V) é gerada
se a mistura for pobre e uma voltagem
(próxima de 1V) é gerada se ela for
rica.
109
110
 Entre 350 a 750 mV - mistura próximo
do ideal ou relação estequiométrica

 Entre 50 a 350 mV - mistura pobre

 Entre 750 a 900 mV - mistura rica

111
 Abaixo de 50 mV - mistura
extremamente pobre - grava código de
defeito
 Acima de 900 mV - mistura
extremamente rica - grava código de
defeito

112
 Se a temperatura na sonda for inferior a
300ºC, a unidade de comando ignora o
sinal da sonda (abaixo de 300ºC a
sonda não reage correctamente)
 A unidade passa a trabalhar em circuito
de malha aberta, ou seja, independente
da condição da mistura, não haverá
correcção no tempo de injecção.
113
 Existem outras condições que fazem
com que a unidade trabalhe em malha
aberta, ignorando o sinal da sonda
lambda:
 Fase de aquecimento do motor
 Aceleração rápida
 Desaceleração
 Plena carga
114
 Na fase de aquecimento porque a
sonda ainda não atingiu sua
temperatura de funcionamento

115
 Na aceleração rápida e na plena carga
porque há um enriquecimento
propositado da mistura ar/combustível

116
 Na desaceleração porque é realizado o
"cut-off", ou corte de injecção na
desaceleração

117
118
Testar sinal da sonda com
multímetro

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