VALE A PENA CONSTRUIR O TREM BALA?

Marcos Mendes 1 Est em andamento um projeto para construir um trem de alta velocidade (TAV), popularmente conhecido como trem-bala entre Rio e Campinas, passando por So Paulo. um trem de passageiros (sem possibilidade de uso para transporte de cargas, a no ser pequenas encomendas), com possveis estaes intermedirias em So Jos dos Campos, Aparecida do Norte, Resende, Volta Redonda e Barra Mansa. Os aeroportos de Viracopos (Campinas), Guarulhos (So Paulo) e Galeo (Rio de Janeiro) tambm seriam servidos por estaes. A distncia total a ser percorrida de 511 km, sendo que o trecho principal (Rio So Paulo) teria 412 km. O tempo mnimo de viagem entre Rio e So Paulo seria de 1 hora e 33 minutos, caso venha a ser possvel atingir velocidade mxima de 300 km por hora e sem paradas. A viagem do Rio a Campinas, com paradas, levaria 2 horas e 27 minutos. No atual estgio de desenvolvimento da infraestrutura no Brasil, este no parece ser um investimento que valha a pena. A razo simples: ele vai consumir um volume elevado de recursos pblicos (entre R$ 15 bilhes e R$ 36 bilhes) 2, fora o montante adicional a ser aportado por investidores privados (o custo total da obra est orado oficialmente em R$ 34,6 bilhes, mas pode chegar facilmente aos R$ 50 bilhes, devido a subestimativas de custos no projeto de viabilidade). Para que se tenha uma idia de como o projeto caro, a tabela abaixo compara o oramento oficial do TAV com outras obras. Colocar entre R$ 15 bilhes e R$ 36 bilhes de dinheiro do Tesouro em um nico projeto, significa gastar mais do que tudo o que foi investido em ferrovias entre 1999 e 2008. Trata-se, portanto, de um gasto de vulto que vai drenar dinheiro que poderia ser aplicado em outros investimentos pblicos. Custo total estimado para construo do TAV Rio de Janeiro Campinas, para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviria e aeroporturia R$ bilhes
TAV 1 Usina Hidreltrica de Belo Monte 2 Usina Hidreltrica de Santo Antnio 3 Usina Hidreltrica de Jirau 4 Ferrovia Norte-Sul 5 Ferrovia Transnordestina 6 Transposio do Rio So Francisco 7 Invest. pblico e privado em ferrovias de 1999 a 2008 8 Invest. pblico em aeroportos de 1999 a 2008 9
Elaborado pelo autor. Fontes: http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/TD%2082%20%20Marcos%20Mendes.pdf

34,6 19,0 8,8 8,7 6,5 5,4 4,5 16,6 3,1

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Consultor Legislativo do Senado. Doutor em economia pela USP. Estas estimativas foram feitas em artigo do autor sobre o tema, disponvel em http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/TD%2082%20%20Marcos%20Mendes.pdf

Sem dvida que a idia de viajar do Rio a So Paulo em um transporte moderno, sem correr o risco de aeroportos fechados ou congestionados, atrativa. Porm, sempre que se pretende colocar dinheiro pblico em um empreendimento, a primeira pergunta a ser feita : existe aplicao melhor para esse dinheiro? E no caso do TAV, parece haver muitos outros investimentos de retorno econmico e social mais elevados, que deveriam ser considerados prioritariamente. O PROJETO NO PRIORITRIO O principal servio a ser prestado pelo TAV o transporte de pessoas de alta renda no eixo Rio So Paulo Campinas. Trata-se de um servio que j prestado (ainda que com alguns problemas) pela ponte area e pelas rodovias, sem necessidade de subsdio pblico. Em um pas com grandes carncias na rea de infraestrutura, o TAV no passa de um bem de luxo. Apenas para citar um exemplo, no Brasil apenas 59% dos domiclios particulares permanentes so atendidos por rede coletora de esgoto ou fossa sptica ligada rede coletora e 84% so atendidos por rede geral de abastecimento de gua; enquanto pases do leste asitico e da OCDE j universalizaram esse atendimento. O que ser que geraria maior benefcio populao brasileira: um transporte rpido entre Rio e So Paulo, ou um investimento macio na direo da universalizao do acesso gua e esgoto? Estudo coordenado pelo economista Marcelo Neri mostra que a disponibilidade de gua filtrada e acesso rede de esgoto diminuem em 24% a probabilidade de uma mulher ter algum filho nascido morto. Mostra tambm que as crianas pobres, do sexo masculino, entre 1 e 6 anos so as principais vtimas da falta de saneamento 3. Estudo da Agncia Nacional de guas (ANA) indica que at 2015, 55% dos municpios brasileiros (3.059 cidades) podero ter problemas com abastecimento de gua. Com R$ 9,6 bilhes seria possvel solucionar o problema nas 256 maiores cidades, que concentram quase a metade da populao do pas 4. Ser desenvolvido viabilizar transporte em trem-bala para a populao de alta renda ou garantir o abastecimento de gua e reduzir a mortalidade infantil decorrente da falta de saneamento? Os pases que se do ao luxo de investir nesse trem ultrarpido h muito j resolveram suas carncias bsicas em infraestrutura. Para colocar a comparao no campo da infraestrutura de transportes, podemos perguntar se no seria mais interessante investir no transporte pblico urbano, para reduzir os congestionamentos e aumentar a qualidade do servio prestado populao (majoritariamente de baixa renda) que dele necessita nos deslocamentos cotidianos. Enquanto o estudo de viabilidade do TAV prev a realizao de 35 milhes de passageiros por ano, o metr de So Paulo transporta 3,4 milhes de passageiros por dia, o que equivale a 1,24 bilho de passageiros por ano. O impacto da ampliao da rede de metr e sua integrao com outros transportes pblicos sobre a qualidade de

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http://www3.fgv.br/ibrecps/CPS_infra/sumario.pdf Fonte: Valor Econmico, edio de 22 de maro de 2011.

vida e a produtividade dos grandes centros urbanos possivelmente seria muito superior ao impacto do TAV. No preciso ser especialista em infraestrutura para saber que outras reas tambm esto muito atrasadas no Brasil: estradas necessitam de recuperao e duplicao; h grande concentrao de habitaes em reas de risco que precisam ser removidas; os aeroportos so acanhados e esto congestionados; os portos so ineficientes e insuficientes; h dficit na gerao e distribuio de energia eltrica, h inmeros projetos de ferrovias de carga por desenvolver e as j existentes necessitam de investimentos para aumentar sua produtividade. O PROJETO CONFLITA COM A POLTICA MACROECONMICA Mas o problema do TAV no est apenas no fato de no ser um investimento prioritrio. Outro problema que o projeto conflita com as diretrizes de poltica econmica do governo. Sabe-se que um dos principais problemas macroeconmicos do Pas a valorizao do real frente ao dlar, que encarece as exportaes brasileiras e reduz a competitividade dos produtos nacionais no exterior. Para enfrentar essa dificuldade, nada melhor que investir na reduo dos custos incorridos pelos exportadores (o famoso Custo Brasil). Na rea de infraestrutura, a melhor maneira de faz-lo parece ser por meio de investimentos no transporte ferrovirio de carga e na modernizao dos portos. Investir em transporte ferrovirio de passageiros em nada ajuda nesse processo. Outra forma de enfrentar a desvalorizao do dlar por meio de um ajuste fiscal, que reduza a despesa pblica como proporo do PIB. Expandir a despesa pblica com a construo do TAV no apenas vai contra essa necessidade, como tambm torna ainda mais restrita a disponibilidade de recursos para outros investimentos de maior prioridade. O TESOURO ASSUME RISCO FINANCEIRO EXCESSIVO Outro problema grave est no mecanismo financeiro criado para financiar o investimento. O risco suportado inteiramente pelo Tesouro Nacional. Isso ocorre porque o BNDES conceder um investimento de R$ 20 bilhes ao consrcio escolhido para fazer a obra. O Tesouro ser o garantidor do emprstimo: se o consrcio no pagar, o Tesouro paga ao BNDES. Para tanto, o Tesouro receber contragarantias da parte do consrcio. Se tiver que honrar o emprstimo, o Tesouro acionar tais contragarantias para ser ressarcido. O problema que tais contragarantias so muito frgeis. Ficou estabelecido que elas sero representadas pelas aes do consrcio e pela sua receita operacional. Ora, se o TAV enfrentar dificuldades financeiras, as aes vo valer pouco (aes de empresas com problemas se desvalorizam) e a receita operacional ser baixa. Logo, as contragarantias no sero suficientes para ressarcir o Tesouro. E mesmo que o Tesouro receba as aes do consrcio para se ressarcir, isso significar uma estatizao do TAV. E o que o governo vai fazer: passar a operar o trem com uma empresa estatal, engordando a administrao pblica com uma atividade notpica de governo, e com incentivos ineficincia? A outra opo seria leiloar novamente a concesso, mas um novo concessionrio far grandes exigncias financeiras para assumir o negcio, tendo em vista que as perspectivas de ganho j se

mostraram restritas, a ponto de o primeiro concessionrio no ter conseguido pagar a dvida do empreendimento. Frente ameaa de ter que estatizar o TAV, o resultado provvel que o governo fique refm do consrcio operador do trem, concedendo-lhe mais e mais subsdios fiscais e creditcios ao longo do tempo. O ESTUDO DE VIABILIDADE VAGO QUANTO AOS POSSVEIS BENEFCIOS H que se questionar, tambm, quais seriam os benefcios trazidos pelo TAV. Nesse ponto, o que chama ateno a superficialidade dos estudos tcnicos 5. No h qualquer anlise oficial que detalhe ou quantifique os benefcios a serem gerados pelo TAV. So apresentadas apenas referncias genricas a potenciais ganhos. Muitos desses alegados benefcios podero ser, na prtica, reduzidos por efeitos colaterais no levados em conta pelo estudo de viabilidade, que deveria no s consider-los, mas, tambm, quantific-los na medida do possvel. O primeiro argumento o de que a ligao Rio - So Paulo est saturada, e que fundamental um novo modal de transportes de passageiros alm do rodovirio e do areo. Mas o prprio estudo de viabilidade mostra que pelo menos 60% do trfego estimado de passageiros ser no eixo So Paulo Campinas So Jos dos Campos. O trecho Rio So Paulo ficaria com apenas 18% das viagens. Ora, nesse caso, seria muito mais interessante pensar em um sistema de trens que ligasse, inicialmente, apenas as trs cidades paulistas, deixando para uma segunda etapa a extenso at o Rio de Janeiro (que, diga-se de passagem, representa o trecho da obra com maiores desafios de engenharia, devido necessidade de lidar com o declive da Serra das Araras). J existe, no mbito do Governo do Estado de So Paulo, projetos de ferrovias que atenderiam bastante bem, a custo muito menor, a demanda por transporte ferrovirio de passageiros entre as cidades paulistas. A ligao Rio So Paulo poderia ser atendida por meio de ampliao de aeroportos ou construo de novos aeroportos, que serviriam no apenas essa ligao, mas todos os demais destinos nacionais e internacionais. Alega-se que o TAV ir reduzir o trfego de automveis e nibus nas estradas, minimizando congestionamentos, elevando a segurana dos viajantes e gerando impacto ambiental positivo, pela substituio do consumo de combustveis fsseis pela energia eltrica renovvel a ser usada na propulso dos trens. H que se considerar, porm, que a construo do TAV ir drenar significativos recursos financeiros e impedir a realizao de investimentos no transporte ferrovirio de carga em todo o Pas. A consequncia ser a expanso do nmero de caminhes trafegando nas estradas de todo o pas (que poderiam ser substitudos por trens de carga), queimando leo diesel, aumentando o trfego e os riscos de acidentes. A respeito desse efeito, interessante citar a comparao feita por OToole (2008, p.12-13) entre o transporte de cargas nos EUA (que no tm TAV) e a Europa (onde h ampla rede de TAV): a nfase da Europa no uso de trens para o transporte de passageiros teve profundo efeito na movimentao de cargas. Nos EUA, um pouco mais de um quarto das cargas so transportadas por estradas e mais de um tero por trens. Na Europa quase seguem pela estrada (...). A baixa capacidade de transporte de carga das ferrovias da Europa e do Japo indicam que um pas ou regio pode usar seu sistema ferrovirio para passageiros ou carga, mas no para os dois. Gastar US$
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Tais estudos esto disponveis em www.tavbrasil.gov.br

100 bilhes por ano em transporte ferrovirio de passageiros pode tirar uma pequena porcentagem de carros das estradas, mas uma possvel consequncia um grande aumento no nmero de caminhes nas estradas - traduo livre. OToole (2008, p. 6 e 8) tambm contesta idia de que o TAV capaz de promover significativo desafogamento de rodovias. Afirma que, no caso do projeto em estudo na Flrida EUA, os planejadores estimaram que a linha de trem removeria apenas 2% dos carros de um segmento no-saturado da rodovia I-4, e parcelas ainda menores de outros segmentos(...)[Na Califrnia] o trem de alta velocidade tiraria, em mdia, 3,8% dos carros das rodovias paralelas s linhas frreas - traduo livre. O benefcio ambiental decorrente da substituio da queima de combustveis fsseis por energia eltrica renovvel tambm pode vir a ser eliminado pelo impacto ambiental causado pela construo do TAV: uma grande quantidade de carbono ser liberada durante o longo processo de construo, lembrando que o projeto brasileiro atravessar ampla rea de mata atlntica e nascentes. O estudo de viabilidade deveria mostrar esses dados e fazer as devidas comparaes. Mas simplesmente silencia a respeito. Outro argumento apresentado pelos defensores do trem bala consiste no fato de que o investimento no TAV reduziria os investimentos necessrios na reforma e ampliao de aeroportos. Tal idia s se aplica aos aeroportos de Santos Dumont e Congonhas, que atualmente operam a ponte area, e aos do Galeo e de Guarulhos, que esto na rota do TAV. O outro aeroporto inserido no trajeto Viracopos, Campinas teria seu trfego ampliado, ao se tornar uma opo atraente de acesso cidade de So Paulo, exigindo mais investimentos. Alm disso, a realizao de grandes eventos esportivos nos prximos anos e o atraso histrico na capacidade e eficincia dos aeroportos brasileiros exigiro grandes investimentos em aeroportos, independentemente de se construir ou no o TAV. H, tambm, o argumento de que o TAV utilizaria faixa de terreno mais estreita que as rodovias, o que propiciaria economia em termos de uso do solo. Tal argumento parece ser vlido apenas para os trechos no urbanos, pois as rodovias acabam na entrada da cidade e, a partir dali, utilizam-se as pistas j existentes. No caso do trem ser preciso desapropriar solo urbano (em geral mais caro que o no urbano) para uso exclusivo da linha frrea, que entra na cidade para chegar at a estao. H que se considerar, ainda, os custos gerados pelo seccionamento das cidades pela linha frrea. No caso do TAV, que no admite o cruzamento da linha por carros ou pedestres, e que fica isolado por altas grades e muretas, ser preciso criar tneis, pontes ou trechos subterrneos de modo a no bloquear a livre circulao da populao no interior das cidades por onde passar. E o que dizer do argumento de desenvolvimento regional? De fato o TAV tende a gerar prosperidade para as cidades que, includas em seu trajeto, so contempladas com estaes. Ahlfeldt e Feddersen (2010) mostram evidncias estatsticas de progresso econmico em cidades do interior da Alemanha que se tornaram mais acessveis aos grandes centros de Colnia e Frankfurt. Mas esse benefcio tem como contrapartida os custos impostos s cidades onde o trem passa, mas no pra: essas cidades sofrem os efeitos negativos (poluio sonora e visual, seccionamento do seu territrio, demolio de equipamentos pblicos preexistentes, etc.), sem ter o benefcio de serem servidas pelo trem. Ademais, o TAV ir circular sobre a regio mais desenvolvida do Pas. Do ponto de vista de impacto regional, e lembrando que haver gastos do governo federal

para viabiliz-lo, o TAV representa, assim, uma transferncia de renda das regies mais pobres do Pas para o eixo Rio - So Paulo Campinas. H, tambm, que se comparar os benefcios das cidades contempladas com estaes aos custos pagos pelos contribuintes de todo o pas, muitos dos quais jamais utilizaro o trem nem tampouco recebero benefcios indiretos gerados por esse equipamento. A assertiva de que a construo do TAV permitir a absoro de tecnologia pelo pas suscita a seguinte dvida: tal tecnologia tem aplicao em outras reas da indstria ou se limita construo de trens velozes? Se no tiver externalidades para outro segmento ser intil absorv-la, pois no parece haver outros trechos com possvel viabilidade para construo de TAV no pas. Alega-se que os trens de alta velocidade de outros pases geram reduo do tempo total de viagem em relao ao avio, pois no exigem gasto de tempo com check in, alm de terem estaes mais prximas aos centros das cidades que os aeroportos, que costumam se situar fora da rea urbana. No caso brasileiro esse ltimo argumento no se aplica, pois os aeroportos Santos Dumont e Congonhas, que servem a ponte area entre Rio e So Paulo, tm localizao mais privilegiada que aquelas planejadas para as estaes do TAV, fato que reconhecido pelo estudo de viabilidade. Alm disso, inovaes tecnolgicas, como o check-in prvio, via web, e o check-in eletrnico disponvel no prprio aeroporto reduzem esse diferencial de tempo sem a necessidade de grandes investimentos. Em suma, se o Governo pretende lanar dinheiro pblico em um projeto arriscado, que pode custar entre R$ 14 e R$ 36 bilhes ao contribuinte, preciso muito mais do que simplesmente apresentar uma lista de possveis benefcios. essencial que se faam estudos aprofundados e detalhados desses alegados benefcios, para verificar se, de fato, eles se materializaro, com que intensidade, e quais os possveis efeitos colaterais que reduziro o ganho lquido estimado. Alm disso, esses benefcios precisam ser superiores aos gerados por outros investimentos de infraestrutura. Referncias bibliogrficas
Ahlfeldt e Feddersen (2010) From periphery to the core: economic adjustments to high speed rail. Disponvel em http://www.ieb.ub.edu/aplicacio/fitxers/WS10Ahlfeldt.pdf OToole, Randal (2008) High-speed rail: the wrong road for America. Policy Analysis, n 625. CATO Institute. Disponvel em http://www.cato.org/pubs/pas/pa-625.pdf

Para ler mais sobre o tema:

Mendes, Marcos (2010) Trem de alta velocidade: caso tpico de problema de gesto de investimentos. Centro de Estudos da Consultoria do Senado. Texto para Discusso n 77. Disponvel em http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/Texto%2077%20%20Marcos%20Mendes%20-%20TAV.pdf Mendes, Marcos (2010) Trem de alta velocidade: novas informaes para debater o projeto. Centro de Estudos da Consultoria do Senado. Texto para Discusso n 82. Disponvel em http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/TD%2082%20%20Marcos%20Mendes.pdf