Mexânica 2008-04-09

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MEXNICA
Mecanismos de Transmisso
A definio de sistema de transmisso de um automvel poder ser descrita como aquele que transmite a energia mecnica produzida pelo motor s rodas motrizes, na forma mais apropriada s solicitaes do veculo em dado momento. O tipo de sistema de transmisso utilizado em determinado veculo depende de vrios factores: Localizao e disposio do motor Tipo de traco Binrio a transmitir Tipo de suspenso No caso de um sistema de transmisso clssico com motor dianteiro montado longitudinalmente e rodas motrizes traseiras, os rgos do sistema de transmisso so os seguintes: Embraiagem Caixa de velocidades Veio de transmisso Diferencial Semi-eixos Rodas motrizes LISTA DE TEMAS 4 (1) Motor Diesel 23 (1) Electricidade Bsica 10 (1) Injeco Directa (a gasolina) 09 (1) Mecanismos de transmisso Temas Temas
Motor V6 - 24 vlvulas
Funcionamento bsico: Num sistema de transmisso clssico (motor dianteiro e traco traseira), para fazer chegar o movimento produzido pelo motor s rodas motrizes, necessrio recorrer a diversos rgos: A embraiagem o sistema encarregue de transmitir ou interromper o movimento do motor caixa de velocidades. O seu accionamento realiza-se atravs do respectivo pedal pelo prprio condutor. Quando o pedal est sem ser pisado, o movimento de rotao transmitido integralmente (o sistema est embraiado). Quando o pedal accionado na totalidade, o movimento interrompido (o sistema est desembraiado). A caixa de velocidades o rgo que faz a ligao entre o sistema de embraiagem e o veio de transmisso. a caixa de velocidades que permite ao condutor seleccionar a melhor relao entre a rotao do motor e a rotao desejada das rodas para que se tire melhor proveito das capacidades do motor (sejam elas potncia, consumos ou suavidade de conduo). O veio de transmisso transmite o movimento desde a sada da caixa de velocidades at ao diferencial. Este consiste num tubo metlico, suficientemente resistente para transmitir a potncia total do motor depois de ter passado pelo sistema de engrenagens da caixa de velocidades. A extremidade anterior do veio de transmisso est ligada
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caixa de velocidades, enquanto a outra extremidade est ligada ao pinho de ataque do diferencial. O diferencial o componente mecnico que tem como principal funo distribuir o movimento da sada da caixa de velocidades pelos dois semi-eixos (um ligado a cada roda). Este componente est concebido no sentido de permitir que a roda interior gire a uma velocidade diferente da exterior quando o veculo est a curvar.
A traco traseira um sistema de transmisso no qual a energia gerada pelo motor transmitida ao solo pelas rodas traseiras. Alm dos sistemas de transmisso com traco traseira, existem outros tipos de sistemas: A traco dianteira utilizada na grande maioria dos veculos ligeiros actualmente fabricados. Nestes sistemas o motor montado na frente das viaturas e a traco transmitida ao solo pelas rodas dianteiras. Sendo o diferencial montado junto caixa de velocidades no utilizado o veio de transmisso.
A traco total um sistema de transmisso no qual a energia gerada pelo motor transmitida ao solo pelas quatro rodas. Este sistema aumenta o poder de traco e de motricidade, sendo por isso ideal para percorrer traados com piso muito acidentado, escorregadio, com neve, lama ou gelo. Trata-se de um sistema bastante complexo, com custos elevados, que aumenta o peso de veculo e que ocupa bastante espao.
Os motores servem para produzir energia mecnica ou desenvolver trabalho. Em particular, os motores de combusto interna ("endotrmicos") utilizados nos veculos automveis transformam a energia trmica gerada pela combusto da mistura ar/combustvel em energia mecnica. O Binrio o produto de uma fora pela distncia do ponto de aplicao dessa fora que tende a movimentar um corpo, ou sistema rgido, em torno do seu eixo de rotao.
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O binrio, no caso de um motor em funcionamento, a medida de esforo criada pela presso devido ao processo de combusto no interior do cilindro, que produz uma fora atravs do pisto e biela sobre a cambota, obrigando-a a rodar. Quanto maior for o binrio desenvolvido por um motor, maior ser a sua capacidade de gerar movimento rotativo cambota, beneficiando o seu poder de resposta s vrias solicitaes de acelerao.
A embraiagem desempenha a funo de ligar suavemente e de maneira progressiva o movimento do motor caixa de velocidades e, portanto, ao veio de transmisso e s rodas motrizes.
Para transmitir o binrio produzido pelo motor, a embraiagem utiliza a resistncia de atrito que se produz entre as superfcies do disco premidas pela reaco de molas prprias.
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Para evitar o deslizamento (patinar) da embraiagem durante a marcha do veculo com o motor sob esforo, o impulso das molas deve dar origem a uma resistncia de atrito que permita transmitir o mximo binrio do motor. Os mecanismos de embraiagem mais vulgarmente utilizados esto divididos em dois tipos, consoante o tipo de molas utilizado para forar o prato de presso contra o disco de embraiagem; mecanismo com mola de diafragma (actualmente mais utilizado) e mecanismo com molas helicoidais (actualmente pouco utilizado). MECANISMO DE EMBRAIAGEM COM MOLAS HELICOIDAIS
MECANISMO DE EMBRAIAGEM COM MOLA DIAFRAGMA
Quando o pedal da embraiagem pressionado, um sistema de comando que pode ser hidrulico ou mecnico, faz accionar a forquilha aplicando uma presso no rolamento da embraiagem. COMANDO HIDRULICO
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O rolamento da embraiagem desliza ao longo da sua manga e empurra as patilhas do diafragma. Quando o diafragma deflectido, a sua presso retirada do prato de presso. O prato de presso afasta-se do disco assistido pelas molas de folhas. A remoo da fora aplicada no prato de presso e, portanto, no disco da embraiagem, reduz a frico entre este e o volante de motor. O disco patina entre o volante do motor e o prato de presso, impedindo que o movimento seja transferido do volante do motor e do prato de presso para o veio primrio da caixa de velocidades. medida que o pedal da embraiagem largado progressivamente, o cancelamento da presso exercida pelo rolamento da embraiagem sobre o diafragma faz com que este exera uma presso sobre o prato, deslocando-o em direco ao disco e ao volante do motor. A frico entre o disco de embraiagem, o volante de motor e o prato de presso aumenta. COMANDO MECNICO
O aumento de frico transfere o movimento do volante do motor e do prato de presso para o disco, o qual, por seu turno, faz girar o veio primrio da caixa de velocidades. Quando o pedal da embraiagem completamente largado, a presso aplicada no prato de presso pelo diafragma fora o disco da embraiagem contra o volante do motor, sem qualquer patinagem. O disco da embraiagem tem um cubo estriado que engrena nas estrias do veio primrio da caixa de velocidades. O cubo estriado permite ao disco um deslizamento axial de alguns milmetros. Para tornar mais elstica e mais suave a embraiagem, o disco est equipado com molas amortecedoras, que tm a funo de absorver as irregularidades do binrio do motor.
Um disco de molas de ao est fixo placa interior por

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rebites e serve de superfcie de apoio para o material de fico. O disco de molas permite alguma folga axial e contribui para o funcionamento suave da embraiagem.
O material de frico consta de dois discos, rebitados a cada lado do disco de molas. Os rebites esto fixos atravs de orifcios no disco e emergem em orifcios no disco oposto. O volante do motor de dupla massa consta de dois componentes principais: uma massa primria (que essencialmente substitui o volante do motor convencional) e uma massa secundria adicional que, atravs da embraiagem, transmite o binrio para a caixa de velocidades.
A ligao entre as massas primria e secundria feita por meio de um amortecedor de vibraes de mola de espiras.
A funo principal do volante do motor de massa dupla isolar a caixa de velocidades das vibraes de toro produzidas pelo motor, resultando numa maior suavidade de funcionamento do sistema de transmisso. Sistema com volante do motor convencional
Sistema com volante do motor de dupla massa
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Os motores endotrmicos possuem uma boa elasticidade cintica, propriedade que permite variar a velocidade do veculo em plano, dentro de limites muito amplos, apenas actuando sobre o acelerador. Contudo, possuem uma limitada elasticidade dinmica, isto , o motor no tem aptido para desenvolver binrios crescentes quando diminui a sua velocidade de rotao. As solicitaes a que um veculo pode estar sujeito so inmeras e dependem de vrios factores, sendo a geografia do terreno um deles.
A fora a disponibilizar s rodas depende da fora que necessrio vencer para fazer o veiculo deslocar-se. Assim, uma das situaes mais extremas a de um veculo carregado a arrancar numa subida ngreme. Nestas condies necessrio disponibilizar muita fora para conseguir fazer o veiculo movimentar-se.
Outra situao extrema a de um veculo que se desloca numa estrada perfeitamente horizontal, com uma velocidade elevada. Nestas condies, necessrio sobretudo transmitir s rodas uma elevada velocidade de rotao. Se a resistncia externa aumenta, a rotao do motor diminui e tende a parar; se a resistncia externa diminui, o motor acelera e tende a embalar. As rotaes do motor esto directamente relacionadas com a velocidade transmitida caixa de velocidades. Com o aumento da velocidade de rotao a potncia aumenta e o binrio tambm, at um determinado valor, em que o binrio comea a diminuir e consequentemente a fora. O que se ganha em fora perde-se em velocidade, e viceversa; esta regra tem uma infinidade de aplicaes em mecnica, principalmente em maquinaria, e concretamente nos automveis, torna possvel aproveitar ao mximo a potencia efectiva dos motores, no somente pelo aumento que se pode obter no valor do binrio do motor, como tambm porque, com as redues, consegue-se manter o motor a velocidades de rotao o mais aproximadamente possvel da velocidade de regime ideal.
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A caixa de velocidades o dispositivo que permite que o motor trabalhe a um regime conveniente qualquer que seja a velocidade do veculo.
De um modo geral, as caixas de velocidades para automveis ligeiros fornecem quatro, cinco, ou seis relaes de transmisso de marcha para a frente e uma para marchaatrs; as caixas de velocidades para camies pesados equipadas com grupo redutor podem fornecer mais relaes de transmisso. Combinaes bsicas dos carretos das caixas de velocidades Quando dois carretos se encontram ligados, o sentido de rotao do veio primrio invertido no veio intermedirio.
Nas caixas de velocidades tpicas (longitudinais) existem dois pares de carretos combinados, a fim de obter rotao no veio secundrio no mesmo sentido do veio primrio. SENTIDO DE ROTAO IDNTICO ENTRE OS VEIOS PRIMRIO E SECUNDRIO
A fim de deslocar o veculo para trs, para inverter o sentido de rotao na sada da caixa de velocidades adicionado um carreto intermedirio (carreto de marcha-atrs) entre o veio intermedirio e o veio secundrio (veio de sada). INVERSO DO SENTIDO DE ROTAO ENTRE OS VEIOS
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PRIMRIO E SECUNDRIO
A velocidade de rotao do carreto conduzido (40 dentes) metade da velocidade do carreto condutor (20 dentes) e o binrio do carreto conduzido o dobro do binrio do carreto condutor. A velocidade de rotao de dois carretos engrenados inversamente proporcional ao nmero de dentes de cada um. Existe uma multiplicao da rotao sempre que o carreto de 20 dentes gira a uma velocidade dupla do de 40 dentes, do qual recebe a rotao.
Inversamente, se o carreto de 20 dentes transmitir a rotao ao de 40, este ultimo gira com metade da velocidade; existe uma desmultiplicao de rotao.
Qualquer reduo na velocidade de rotao (alterando o nmero de dentes) supe um aumento de binrio.
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A rotao que o veio intermedirio recebe sempre com uma relao (reduo) fixa para cada veculo, quando est engrenado constantemente no veio primrio.
A transmisso da rotao do veio intermedirio ao veio secundrio (sada da caixa de velocidades) realiza-se por meio de dois carretos com diferentes nmeros de dentes. O veio secundrio recebe a rotao com nova relao (dependendo do conjunto de carretos engrenados). Assim se efectuam as diferentes combinaes da caixa de velocidades.
Os carretos da caixa de velocidades so designados por carreto da 1, carreto da 2, carreto da 3, etc. O carreto da 1 possui a maior desmultiplicao. O carreto da 5, cuja relao normalmente inferior a 1,0 (multiplicao) d origem a que a velocidade do veio de transmisso seja mais rpida do que a do motor. Alm das relaes obtidas na caixa de velocidades, existe uma desmultiplicao fixa proporcionada pelo grupo diferencial (relao entre o nmero de dentes da coroa e do pinho de ataque). O pinho de ataque recebe a rotao do veio secundrio da caixa de velocidades, como a coroa tem maior nmero de dentes que o pinho de ataque recebe a rotao com nova relao.
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Geralmente as redues, tanto na caixa de velocidades como no grupo diferencial (pinho-coroa), no so nmeros inteiros, para no engrenarem sempre os mesmos dentes das duas rodas dentadas; assim, no caso de algum pequeno defeito num dos dentes, este no provocar desgastes nos mesmos da outra roda na qual engrena, uma vez que se ir repartindo entre todos eles. Geralmente, as caixas de velocidades manuais funcionam com engrenagens de dentes helicoidais, excepto algumas caixas de velocidades na marcha-atrs, situao especial que requer um tipo diferente de engrenagem; engrenagem de dentes direitos.
Os dentes das engrenagens helicoidais so cortados em ngulo com sua face. Quando dois dentes se juntam, o contacto inicia-se numa extremidade do dente e aumenta medida que as engrenagens rodam, at que os dois dentes estejam totalmente encaixados. Este engate gradual faz com que as engrenagens helicoidais funcionem de maneira mais suave e silenciosa que as engrenagens de dentes direitos. Alm disso, devido ao ngulo dos dentes , mais dentes se encaixam ao mesmo tempo. Isso amplia a distribuio da carga e reduz deformaes. Na maioria das caixas de velocidades, as engrenagens das relaes para a frente permanecem constantemente engrenadas umas nas outras; so utilizadas engrenagens de dentes helicoidais. Em algumas caixas de velocidades, as engrenagens da marcha-atrs (sem engrenagem constante) utilizam dentes direitos, para que o carreto mvel possa engrenar com facilidade nos outros carretos com engrenagens do mesmo tipo. As engrenagens de dentes direitos so mais ruidosas que as de dentes helicoidais. Os dentes colidem em vez de deslizarem suavemente para o engate, como acontece nas engrenagens helicoidais. Apesar da grande variedade de modelos de caixas de velocidades, praticamente todas so constitudas por uma carcaa (crter) que aloja as diferentes engrenagens, veios, rolamentos e sistemas de comando. As caixas de velocidades tpicas longitudinais so constitudas por trs veios principais de carretos: O veio primrio (veio de entrada) recebe do volante do motor o movimento de rotao por intermdio da embraiagem. O veio secundrio (veio de sada) est alinhado com o veio primrio e transmite o movimento de rotao na sada da caixa de velocidades para a transmisso. O veio intermedirio transmite o movimento entre os veios primrio e secundrio.
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Nas caixas de velocidades longitudinais o binrio transmitido da cambota para o veio primrio da caixa de velocidades, atravs da embraiagem. O veio primrio transmite-o ao veio intermedirio em todas as velocidades, excepto na 4 velocidade, onde existe uma transmisso directa do veio primrio para o veio secundrio. O binrio do veio secundrio (sada) da caixa de velocidades transmitido para o veio de transmisso.
Os carretos do veio intermedirio, solidrios com este, engrenam permanentemente nos carretos coincidentes do veio secundrio que se encontram-se em rotao livre, o que permite que, em ponto morto (sem nenhuma velocidade engatada), no ocorra a transferncia do movimento de rotao para o veio secundrio. Com o veculo parado, o motor em funcionamento e com a embraiagem ligada, todos os carretos da caixa de velocidades (excluindo o carreto mvel da marcha-atrs) esto em rotao. Entre os carretos do veio secundrio esto colocados os sincronizadores com os cubos ligados ao prprio veio. Por este motivo, quando o veculo est em andamento, os sincronizadores giram mesma velocidade do veio de transmisso. Os carretos do veio secundrio e o carreto da quarta velocidade (directa) tm um anel cnico com entalhes de encaixe frontal nos quais se engrenam os entalhes internos da manga do sincronizador. O sincronizador constitudo por um cubo fixado ao veio secundrio, por uma manga deslocvel sobre o cubo e pelas anilhas sincronizadoras.
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A manga montada sobre o cubo estriado. Na manga, existe uma ranhura, onde so alojadas as esferas que fixam a posio de ponto morto e obrigam a que, quando a manga se desloca axialmente o dado batente das esferas tambm se desloque pressionando a anilha sincronizadora contra o cone do carreto. A aco sincronizadora provocada pelo atrito de deslizamento que se origina no contacto entre duas superfcies cnicas com movimento relativo, comprimidas uma contra a outra. Uma das superfcies de atrito reside na anilha sincronizadora, a outra no anel cnico do carreto conduzido.
A deslocao axial da manga do sincronizador provoca num primeiro tempo a interveno da anilha sincronizadora, que obriga os dois rgos a acoplar, manga e carreto conduzido, a ficarem com a mesma velocidade perifrica; num segundo tempo, os entalhes internos da manga vo engrenar nos entalhes frontais do carreto conduzido, tornando-o solidrio do veio secundrio e, portanto, da transmisso. Como os dois elementos a acoplar possuem velocidades perifricas diferentes, a resistncia de atrito actua, reduzindo a velocidade do elemento mais rpido e acelerando o mais lento.
Dependendo do fabricante, podem ser utilizados diversos tipos de sincronizadores, no entanto, todos tm a funo de permitir um engrenar suave e preciso quando se troca de velocidade.
A interdio deste tipo de sincronizador no feita com esferas e molas helicoidais, mas atravs de um conjunto de trs chavetas e dois aros elsticos, que tm o efeito de mola de presso, exercendo presso sobre as chavetas. Tanto o cubo como a manga tm encaixes para as chavetas. As anilhas sincronizadoras esto sujeitas a condies de trabalho particularmente pesadas, visto que tm de acelerar
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ou travar o elemento a acoplar, custa de atrito de deslizamento. Como tm uma massa limitada e se encontram em condies no favorveis disperso do calor, pode acontecer que a sua temperatura atinja valores excessivos; neste caso as anilhas desgastam-se precocemente e por vezes deformamse. Por este motivo necessrio um estudo muito rigoroso da forma e das dimenses das anilhas e uma adequada escolha do material, principalmente no que respeita dureza: Se o material tiver uma dureza excessiva, o cone do carreto desgasta-se rapidamente; Se, pelo contrrio, a dureza for insuficiente, a anilha rapidamente fica fora de uso. Em ambos os casos a aco de sincronizao tem pouca durao. O material que vulgarmente se emprega no fabrico das anilhas sincronizadoras o bronze. Actualmente utilizam-se tambm anilhas sincronizadoras de ao.
As ranhuras que as anilhas sincronizadoras ou os cones de sincronizao possuem permitem escoar o leo quando encostam, melhorando o atrito e consequentemente o efeito de travagem pretendido. Alguns fabricantes utilizam duas anilhas sincronizadoras separadas por um cone (dupla sincronizao).
Devido s duas superfcies cnicas das anilhas sincronizadoras equivalerem quase ao dobro de uma habitual anilha, a capacidade de sincronizao aumenta, reduzindo os esforos de insero; com efeito, neste caso, aumenta o brao de aco da resistncia de atrito entre as superfcies em contacto e portanto, o binrio de travagem ou de acelerao. Todos os veios das caixas de velocidades so apoiados nos crteres das mesmas. Normalmente, a forma como so apoiados efectuada atravs de rolamentos. Os rolamentos reduzem o atrito atravs de rolos ou esferas de metal liso, que rolam sobre superfcies internas e externas igualmente lisas. Estas esferas ou rolos "sustentam" a carga, permitindo que o dispositivo gire suavemente. Os rolamentos tm de suportar dois tipos de cargas: radial e axial, ou uma combinao de ambas. Existem diversos tipos de rolamentos, cada um com as suas caractersticas para diferentes aplicaes. Os rolamentos de esferas so provavelmente os mais
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comuns. Estes rolamentos podem suportar cargas radiais ou axiais; normalmente so utilizados onde as cargas no so muito elevadas.
Num rolamento de esferas, a carga transmitida de uma das pistas para a esfera e da esfera para a outra pista. Sendo uma esfera, o nico contacto com as pistas interna e externa um ponto muito pequeno, o que proporciona uma rotao muito suave. Porm, isto tambm significa que no existe muita rea de contacto que suporte a carga, de modo que se o rolamento sofrer sobrecarga, as esferas podem deformarse, destruindo o rolamento. Os rolamentos de rolos cilndricos so utilizados em aplicaes que devem suportar grandes cargas radiais. Nestes rolamentos, o elemento deslizante um cilindro, de forma que o contacto entre a pista interna e a externa no um ponto, mas uma linha. Isso distribui a carga sobre uma rea maior, permitindo que o rolamento suporte muito mais carga do que um rolamento de esferas. Este tipo de rolamento no projectado para suportar uma grande carga axial.
Os rolamentos de agulhas so rolamentos com rolos cilndricos (conhecidos como agulhas) que so finos e longos em relao ao seu dimetro. Este tipo de rolamentos possui uma alta capacidade de carga radial. Pelas suas caractersticas, so extremamente apropriados para aplicaes onde o espao radial limitado.
Os rolamentos axiais de rolos podem suportar grandes cargas axiais. Este tipo de rolamentos vulgarmente encontrado em sistemas de engrenagens das caixas de velocidades. As engrenagens helicoidais possuem dentes em ngulo, isso gera uma carga axial que suportada por estes
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rolamentos.
Os rolamentos de rolos cnicos so caracterizados por suportarem cargas combinadas, ou seja, no sentido radial e axial.
Este tipo de rolamentos, pelas suas caractersticas, muito aplicado em diferencias, cubos de rodas e caixas de velocidades. Regra geral os rolamentos de rolos cnicos devem ser montados aos pares, ou seja, uma em cada extremidade do eixo. Por serem separveis (capa e cone), facilita a montagem e tambm o controlo da folga ou pr-carga interna, durante a montagem. Antes da montagem dos rolamentos, todas as peas, ferramentas, equipamento e informaes necessrias devem estar mo. Tambm recomendvel que quaisquer desenhos ou instrues sejam estudados para determinar a ordem correcta da montagem dos vrios componentes. Os rolamentos devem ser deixados nas suas embalagens originais at ao momento da sua montagem para que no sejam expostos a quaisquer contaminantes. Os rolamentos devem ser lavados antes da montagem caso haja risco que tenham sido contaminados na decorrncia de manuseio indevido (embalagens danificadas, etc.). Os rolamentos fornecidos j lubrificados e que tenham placas de proteco ou vedantes integrados em ambos os lados no devem ser lavados antes da montagem.
Para o mximo aproveitamento da vida til de um rolamento,
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este deve ser instalado correctamente. Caixas, eixos e outros componentes, devem ser verificados para garantir que estejam limpos e sem quaisquer rebarbas.
Se o ajuste no for muito apertado, os rolamentos pequenos podem ser montados atravs da aplicao de leves golpes de martelo com uma bucha colocada contra a face do anel do rolamento. Os golpes devem ser distribudos uniformemente em torno do anel para evitar que o rolamento se incline ou desvie.
Se um rolamento no separvel for pressionado no eixo e para dentro do furo da caixa ao mesmo tempo, a fora de montagem dever ser aplicada por igual em ambos os anis e as superfcies de encosto da ferramenta de montagem devero estar no mesmo plano.
Dependendo do tipo e do tamanho do rolamento, podem ser usados para a montagem, mtodos mecnicos, trmicos ou hidrulicos. Em todos os casos, importante que os anis, gaiolas e corpos rolantes ou vedantes do rolamento no recebam golpes directos e que a fora de montagem nunca seja direccionada atravs dos corpos rolantes.
Como componentes de preciso, os rolamentos devem ser manuseados com cuidado ao serem montados. Tambm importante escolher o mtodo certo de montagem e usar a
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ferramenta adequada. Com rolamentos no separveis, o anel que precisa ter o ajuste mais apertado deve, geralmente, ser montado primeiro. A superfcie do assento deve ser ligeiramente oleada antes da montagem. determinadas situaes no possvel montar rolamentos de maiores dimenses no estado frio, uma vez que a fora necessria para montar um rolamento aumenta consideravelmente com o aumento do tamanho do rolamento. Os rolamentos, os anis internos ou as caixas devem de ser aquecidos antes da montagem. A diferena de temperatura necessria entre o anel do rolamento e o eixo ou caixa depende do grau de interferncia e do dimetro do assento do rolamento. Os rolamentos no devem ser aquecidos a mais de 125 C, caso contrrio, podem ocorrer mudanas dimensionais causadas por alteraes na estrutura do material do rolamento. Rolamentos dotados de placas de proteco ou vedantes no podem ser aquecidos acima de 80 C, devido ao seu preenchimento com massa lubrificante ou ao material vedante. Para aquecer rolamentos de maneira uniforme, os aquecedores de induo elctricos so o mtodo mais adequado.
No caso de serem usadas chapas quentes, o rolamento dever ser virado vrias vezes. As chapas quentes no devem ser usadas para o aquecimento de rolamentos vedados. A folga ou pr-carga interna dos rolamentos de rolos cnicos s estabelecida quando um rolamento ajustado contra um segundo rolamento; um anel do rolamento deslocado axialmente at que uma determinada folga ou pr-carga seja obtida. A afinao da folga ou pr-carga dos rolamentos depende das condies operacionais do equipamento e devem ser sempre cumpridas as recomendaes do fabricante. O valor apropriado da folga ou pr-carga dos rolamentos na sua montagem determinante para o seu correcto funcionamento e tempo de durao. Normalmente o valor especfico (folga ou pr-carga) obtido, a partir de uma condio de folga zero, afrouxando-se ou apertando-se uma porca no eixo ou um anel roscado no furo da caixa, ou pela insero de anilhas ou calos calibrados entre um dos anis do rolamento e seu encosto. Dependendo dos fabricantes, so recomendados diversos mtodos para ajustar a folga ou pr-carga dos rolamentos. Um dos mtodos mais usuais consiste em verificar a folga usando um comparador.
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Ao ajustar rolamentos de rolos cnicos, importante que o eixo, ou caixa, seja rodado vrias voltas em ambas as direces para assegurar um contacto adequado das extremidades dos rolos com a falange guia do anel interno. Se o contacto no estiver correcto, o resultado medido ser impreciso e o ajuste desejado no ser alcanado. Os rolamentos s vo trabalhar satisfatoriamente se os componentes associados tiverem a preciso exigida e se as tolerncias prescritas forem obedecidas. A lubrificao consiste em manter uma pelcula de lubrificante entre duas superfcies em contacto, com movimento relativo entre elas, de forma a minimizar as foras de atrito resultantes desse movimento. Desta forma pode-se evitar a gripagem (soldadura das superfcies em contacto, por efeito do calor gerado) e limitar o desgaste das superfcies. Resumindo, a lubrificao efectuada para diminuir os esforos de atrito e para obter uma melhor dissipao do calor. As propriedades lubrificantes requeridas para os leos para transmisses, em muitos aspectos, assemelham-se s dos leos para motores, havendo no entanto a ter em considerao, que os leos para transmisses no contactam com os resduos da combusto, nem trabalham sob temperaturas to elevadas como os motores. As principais funes dos leos, no sistema de transmisso, so: Actuar como meio de arrefecimento dos rgos em movimento Lubrificar veios, carretos e rolamentos Proteger todas as partes metlicas contra a corroso Na grande maioria das caixas de velocidades a lubrificao feita pelo processo de chapinhagem. 0 leo encontra-se depositado no fundo do crter da caixa. Com o movimento dos carretos existe um chapinhar dos dentes nesse leo, que devido a aco da fora centrfuga faz com que haja uma pulverizao do leo por toda a caixa. A chapinhagem um sistema de lubrificao que provoca no interior da caixa uma verdadeira circulao de leo. Em algumas caixas de velocidades utilizada uma bomba de leo para efectuar a lubrificao. O leo aspirado do crter da caixa de velocidades e, atravs de canais, distribudo por todos os pontos a lubrificar. Nos veculos equipados com caixas de velocidades com lubrificao por bomba, necessrio desligar o veio de transmisso sempre que o veculo seja rebocado. A viscosidade dos leos para transmisses deve tornar possvel que a pelcula lubrificante se mantenha entre as peas, designadamente entre os dentes das engrenagens, a qualquer temperatura e que seja capaz de penetrar nos rolamentos dos veios. Os leos para transmisses esto classificados, sob o ponto de vista da viscosidade, nos seguintes graus SAE (Society of Automotive Engineers): 75W, 80W, 85W, 80, 90, 140 e 250. Esta classificao dos leos para transmisses, no a continuao da classificao dos leos para motores, mas sim, uma classificao completamente distinta, embora baseada nos mesmos princpios. No esquema que se segue mostra-se a relao entre as duas escalas.
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Um leo SAE 90, para transmisses, tem uma viscosidade idntica de um leo SAE 50, para motores. Os leos dos graus 75W, 80W e 85W so previstos especialmente para trabalharem submetidos a baixas temperaturas. Os leos dos graus 80, 90, 140 e 250, so destinados a trabalhar sob temperaturas moderadas ou quentes. Tambm existem leos multigrade para transmisses, por exemplo, 80W/90 ou 85W/140. Estes leos so destinados a serem usados onde o clima se altere consideravelmente de estao para estao.
O API (American Petroleum Institute) estabeleceu um sistema de classificao de leos para transmisses, segundo a sua qualidade, dividindo-os em vrias classes. Cada classe referese a um tipo de comportamento especfico para um lubrificante, trabalhando em determinadas condies. As classes API so designadas pelas letras GL (Gear Lubricant = leo para transmisses) a que se seguem os algarismos de 1 a 5. Os lubrificantes para transmisses da classe API - GL-1, so leos minerais quase puros. So usados nas caixas de velocidades de comando manual, onde as cargas sobre os dentes dos carretos so fracas no havendo, por isso, perigo da pelcula lubrificante se desfazer. Os aditivos usados nestes leos so fundamentalmente do tipo anti-corrosivo antioxidante e anti-espuma. Os leos das classes API GL-2 e API GL-3 so relativamente pouco usados. Os leos das classes API - GL-4 e GL-5 so os mais recomendados pelos fabricantes. Estes leos contm aditivos, destinados a evitar que as pelculas lubrificantes se quebrem sob a aco das presses entre as peas. Os leos deste tipo so geralmente designados por leos EP (de extrema presso). Ao escolher leos para transmisses, importante seguir sempre as recomendaes dos fabricantes. Os comandos das caixas de velocidades podem ser divididos em dois grupos: Comandos externos Comandos internos
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A alavanca de velocidades (comando externo) pode encontrar-se em locais diferentes, tais como, no piso no painel de bordo ou (em veculos mais antigos) junto ao volante. Por esta razo, os elementos que constituem estes comandos, assim como a forma como so dispostos muito varivel. Comandos externos por esticadores
Comandos externos por cabos
Nos comandos internos das caixas de velocidades, so normalmente utilizados veios que deslizam paralelamente aos carretos. Os veios possuem forquilhas que encaixam nas ranhuras circulares existentes nas mangas dos sincronizadores. Nas caixas de velocidades longitudinais os veios podem ser comandados directamente pela da alavanca de velocidades. Cada veio de comando tem na sua extremidade um alojamento onde se encaixa o dedo selector da alavanca. Os mecanismos selectores geralmente incorporam um sistema que faz com que o dedo selector (na posio de ponto morto) se posicione automaticamente na posio de engrenagem entre a 3 e 4 velocidades.
Para seleccionar a 1 e 2 velocidades, a mola 1 tem de ser comprimida at apoiar o freio contra a anilha batente. A distncia entre os alojamentos da 3 4 e 1 2 representada pela folga A. Para seleccionar a marcha-atrs, necessrio comprimir a mola 2 atravs da anilha, at anular a folga B. A mola 2 (mais forte) constitui um batente ao engrenar a marcha-atrs. Para engrenar A 3 e 4 velocidades as molas no necessitam de ser comprimidas.
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O sistema de fixao serve para evitar que as velocidades se desengrenem, devido s vibraes ou por efeito de outras foras.
Os veios possuem dispositivos de fixao constitudos por trincos ou esferas que, comprimidas por uma mola se alojam numa cavidade prpria praticada no veio. Normalmente a esfera determina e fixa a posio de ponto morto ou de uma velocidade engrenada.
As cavidades devem ter as arestas um pouco arredondadas para permitirem a deslocao do veio limitando o esforo aplicado. Alm disso, os dentes das engrenagens devem ter uma espessura maior sobre a ponta em relao base, de modo que, por efeito da inclinao dos lados em contacto, a fora que transmitem d origem a uma componente axial que as mantm engrenadas. O sistema de interdio (ou de bloqueio) tem por funo impedir que duas velocidades possam engrenar-se simultaneamente, o que teria graves consequncias. necessrio dispor de um sistema de interdio, de modo a impedir a manobra simultnea de dois veios cujos encaixes estejam paralelos. Dependendo do fabricante, podem ser utilizados vrios dispositivos de interdio. No sistema de interdio por cilindros de travamento, so montados pequenos cilindros dentro de cavidades existentes nos veios, quando se efectua uma mudana, os cilindros funcionam como chavetas e impedem a deslocao dos outros veios.
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O sistema de travamento por ncora constitudo por uma pea (em forma de ncora) que gira em torno de um eixo paralelo aos veios das forquilhas.
Quando se desloca o dedo de seleco lateralmente, a ncora acompanha-o, existindo sempre s um espao livre para o deslocamento longitudinal do dedo de seleco e que s pode ser efectuado quando o dedo se encontre alinhado com um dos veios. Alguns fabricantes utilizam sistemas de comando que actuam directamente nas forquilhas (dentro da caixa de velocidades).
Neste sistema os mecanismos de travamento e de interdio actuam nas prprias forquilhas atravs de mecanismos especficos. Squncia da aplicao de fora Ponto morto
A partir do veio primrio, um par transmissor pe em movimento o veio intermedirio sobre o qual esto montados os carretos condutores. Os carretos conduzidos, soltos sobre o veio secundrio, engrenam permanentemente nos do veio intermedirio, pelo que, com o veculo em ponto morto, o motor em funcionamento e a embraiagem ligada, no h qualquer transferncia de movimento para o veio secundrio (de sada). 1 Velocidade
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Quando se engrena a primeira velocidade, o carreto correspondente fica fixo no veio secundrio, transmitindo-lhe movimento. Em primeira velocidade, recorre-se maior desmultiplicao para se obter um binrio mais elevado. 2 Velocidade
Em segunda velocidade, uma menor desmultiplicao proporciona um menor aumento do binrio. 3 Velocidade
A terceira velocidade utiliza uma desmultiplicao ainda menor, de forma a se poder atingir uma velocidade superior. 4 Velocidade
As caixas de velocidades onde a quarta velocidade directa so normalmente utilizadas em veculos com motor frente e traco s rodas de trs. Com a quarta velocidade directa as perdas por atrito so insignificantes, enquanto que nas outras velocidades ocorrem algumas perdas. Neste tipo de caixas de velocidades o carreto da quarta velocidade constitui um corpo nico com o prprio veio
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primrio. Marcha-atrs
Em marcha-atrs, um terceiro carreto (intermdio) inverte o sentido da rotao normal do veio secundrio. As caixas de velocidades transversais so normalmente utilizadas em veculos ligeiros, dado que ocupam menos espao. Esta caracterstica facilita a sua montagem na maior parte dos veculos. Neste tipo de caixas de velocidades, os carretos mveis e fixos podem estar divididos pelos dois veios (primrio e secundrio). O movimento do veio secundrio directamente transmitido ao diferencial, que se encontra acoplado caixa.
Caixa de cinco velocidades transversal com marchaatrs sincronizada
1 Carreto intermdio da marcha-atrs 2 - Carreto fixo da marcha-atrs 3 Carreto fixo da 5 velocidade 4 - Carreto mvel da 4 velocidade 5 Sincronizador da 3 e 4 velocidades 6 - Carreto mvel da 3 velocidade 7 - Carreto fixo da 2 velocidade 8 - Carreto fixo da 1 velocidade 9 Veio primrio (entrada) 10 Veio secundrio (sada) 11 Pinho de ataque do diferencial 12 - Carreto mvel da 1 velocidade
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13 - Sincronizador da 1 e 2 velocidades 14 - Carreto mvel da 2 velocidade 15 - Carreto fixo da 3 velocidade 16 - Carreto fixo da 4 velocidade 17 - Carreto fixo da 5 velocidade 18- Sincronizador da M/T e 5velocidade 19 Carreto mvel da marcha-atrs Em ponto morto, nenhum dos carretos mveis est ligado aos veios de entrada (primrio) e de sada (secundrio) atravs do respectivo sincronizador. No transmitido nenhum binrio ao diferencial. O pinho de ataque do veio de sada est constantemente engrenado na roda de coroa do diferencial. Os carretos e o cubo do sincronizador da 3 e da 4 velocidades encontram-se no veio de entrada. Os dentes dos carretos da 1, 2,5 e da marcha-atrs so parte integrante do veio de entrada. Os carretos da 1, 2, 5 e da marcha-atrs e o cubo do sincronizador da 1/2 velocidades e da 5/marcha-atrs encontram-se no veio de sada. Os dentes dos carretos da 3 e da 4 velocidades so parte integrante do veio de sada. Sequncia da aplicao de fora 1 Velocidade
1 Veio primrio 2 Veio secundrio 3 Pinho de ataque 4 Carreto mvel da 1 velocidade 5 Sincronizador da 1 e 2 velocidades 6 Carreto fixo da 1 velocidade 2 Velocidade
1 Veio primrio 2 Veio secundrio 3 Pinho de ataque 4 Sincronizador da 1 e 2 velocidades 5 Carreto mvel da 2 velocidade 6 Carreto fixo da 2 velocidade 3 Velocidade
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1 Veio primrio 2 Veio secundrio 3 Pinho de ataque 4 Carreto fixo da 3 velocidade 5 Sincronizador da 3 e 4 velocidades 6 Carreto mvel da 3 velocidade 4 Velocidade
1 Veio primrio 2 Veio secundrio 3 Pinho de ataque 4 Carreto fixo da 4 velocidade 5 Carreto mvel da 4 velocidade 6 Sincronizador da 3 e 4 velocidades 5 Velocidade
1 Veio primrio 2 Veio secundrio 3 Pinho de ataque 4 Carreto mvel da 5 velocidade 5 Sincronizador da 5 e M/T 6 Carreto fixo da 5 velocidade Marcha-atrs
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1 Veio primrio 2 Veio secundrio 3 Pinho de ataque 4 Sincronizador da 5 e M/T 5 Carreto mvel da marcha-atrs 6 Carreto intermdio da marcha-atrs 7 Carreto fixo da marcha-atrs Os componentes utilizados nas caixas de velocidades dos veculos pesados, exceptuando serem de maiores dimenses (para poderem suportar maior binrio), so basicamente idnticos aos utilizados nas caixas de velocidades dos veculos ligeiros.
1 Veio primrio 2 Veio secundrio 3 Veio intermedirio 4 Grupo planetrio 5 Carreto da marcha-atrs 6 Forquilhas de comando 7 Forquilha de comando (grupo planetrio) 8 Bomba de leo Principais componentes de uma caixa de velocidades de um veiculo pesado, equipada com engrenagem planetria (gamas altas e baixas), com nove velocidades para a frente uma das quais lenta e duas velocidades em marcha-atrs:
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1-Rolamento exterior do veio primrio 2 Veio primrio 3 Rolamento interior do veio primrio 4 Cone de sincronizao 5 Anilha sincronizadora 6 Cubo do sincronizador 7 Manga sincronizadora 8 - Anilha sincronizadora 9 - Cone de sincronizao 10 - Rolamento de apoio do carreto mvel 11 Carreto mvel da 3e 7 12 Carreto mvel da 1 e 5 13 Rolamento de apoio do carreto mvel 14 - Cone de sincronizao 15 - Anilha sincronizadora 16 - Cubo do sincronizador 17 - Manga sincronizadora 18 - Anilha sincronizadora 19 - Cone de sincronizao 20 - Rolamento de apoio do carreto mvel 21 - Carreto mvel da 2 e 6 22 Veio secundrio 23 - Rolamento de apoio do carreto mvel 24 - Carreto mvel da velocidade lenta 25 Cubo do sincronizador 26 - Manga sincronizadora 27 - Rolamento de apoio do carreto mvel 28 - Carreto da marcha-atrs 29 Rolamento de apoio do veio intermedirio 30 Veio intermedirio. A engrenagem planetria utilizada neste tipo de caixas de velocidades permite duplicar o nmero de relaes de transmisso, mantendo o mesmo nmero de engrenagens dentro da caixa de velocidades.
O carreto de trs no veio secundrio A o carreto central da engrenagem planetria B. A engrenagem planetria compe-se basicamente por uma cremalheira circular com dentes internos 1, uma engrenagem central 3 que transmite movimento para a cremalheira circular por meio das engrenagens planetrias 2.
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1 Porta planetrios 2 Cremalheira circular 3 Carreto suporte 4 Rolamento de apoio 5 Suporte intermdio 6 Cone de sincronizao 7 Anilha sincronizadora 8 Cubo do sincronizador 9 Manga sincronizadora 10 Anilha sincronizadora 11 Cone de sincronizao 12 Rolamento do veio de sada 13 Falange de sada 14 Forquilha de comando. A manga do sincronizador, comandada atravs da forquilha, engrena nos cones de sincronizao provocando a fixao ou a libertao da cremalheira circular. Quando a cremalheira circular est livre (gama alta), a rotao do veio de sada idntica do veio principal. Quando a cremalheira circular est fixa (gama baixa) a rotao do veio de sada mais lenta que a do veio de secundrio.
Sequncia da aplicao de fora Os algarismos e as letras indicam as respectivas mudanas C Carreto da velocidade lenta R Carreto de marcha atrs 1 Velocidade (gama baixa)
8 Velocidade (gama alta)
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Marcha-atrs (gama alta)
O comando das gamas (altas e baixas), normalmente efectuado atravs de um sistema pneumtico, pilotado por uma vlvula de patilha na alavanca de velocidades ou (outros sistemas) atravs de uma pancada lateral na prpria alavanca de velocidades. Para garantir um correcto funcionamento do sistema, so utilizadas vlvulas pneumticas e cilindros de bloqueio. As vlvulas e os cilindros de bloqueio evitam mudanas de gamas (altas e baixas) quando est engrenada uma mudana qualquer na caixa de velocidades ou que se engrene qualquer mudana na caixa de velocidades enquanto se efectua uma mudana de gamas. S possvel efectuar uma mudana de gamas (altas e baixas) quando a alavanca de velocidades se encontra em ponto morto. A traco total tambm conhecida por traco integral ou traco 4x4. Este tipo de traco utilizado para melhorar o comportamento dinmico dos veculos em funo do tipo de condies do piso e do desempenho pretendido. O princpio de funcionamento da traco total (4x4) baseiase na distribuio da fora produzida pelo motor pelas quatro rodas do veculo.
Alguns veculos de altas prestaes recorrem aos sistemas de traco total para aumentar o seu desempenho. Quando a potncia e o binrio a transmitir s rodas muito elevado, a transmisso integral permite aproveitar melhor a traco do veculo ao repartir o binrio entre as quatro rodas, mesmo em pisos com boa aderncia. Dependendo do fabricante, existem distintos tipos de sistemas, que fazem a transferncia da traco em funo da aderncia de cada eixo. Os sistemas de traco total (quatro rodas motrizes) podem ser classificados por: Sistemas permanentes (com ou sem redutora) Sistemas no permanentes (com ou sem redutora) Nos sistemas com traco total permanente a fora produzida pelo motor transmitida a cada uma das quatro rodas, repartindo-se proporcionalmente pelo eixo traseiro e dianteiro. De forma a compensar as diferenas de velocidade das rodas nas curvas, existem normalmente trs diferenciais: dianteiro, traseiro e central.
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Os diferenciais dianteiro e traseiro so responsveis pelo efeito diferencial entre as rodas do respectivo eixo. O diferencial central responsvel pelo efeito diferencial entre cada um dos eixos. Nos sistemas com traco total no permanente o sistema funciona normalmente com traco a duas rodas (4x2), sendo a transmisso s quatro rodas (4x4) utilizada quando as condies de aderncia o justifiquem. Alguns veculos que utilizam este tipo de traco com acoplamento manual, deve ter-se a precauo de no rodar com traco total mais do que o necessrio e faze-lo s em zonas de baixa aderncia, pois os rgos da transmisso so submetidos a grandes esforos e desgaste uma vez que no existe nenhum elemento intermdio (diferencial central) que compense as diferentes velocidades dos eixos, situao que se agrava em curva.
Nos sistemas com transmisso integral no permanente com redutoras, maioritariamente utilizado por veculos todo-oterreno, o seu esquema geral de implementao corresponde ao de um veiculo normal com motor dianteiro longitudinal e traco traseira, adicionado de uma caixa de transferncia, um veio de transmisso e um diferencial frente. Dependendo do tipo de viatura, os sistemas de transmisso podem-se distinguir pela existncia ou no de redutoras. A caixa transferncia uma unidade de transmisso auxiliar para distribuir a fora motriz para os dois eixos nos veculos com traco nas quatro rodas. Alm dessa funo (distribuir a fora motriz para os dois eixos), permite tambm alterar as relaes de transmisso. Nos veculos todo-o-terreno as relaes de transmisso que se utilizam para realizar manobras complicadas (nomeadamente subidas ou descidas muito ngremes) requerem a utilizao de relaes de transmisso muito curtas. Habitualmente utilizam-se duas relaes de transmisso em que uma directa (entrada e sada iguais) e outra desmultiplicada, ou seja, a caixa redutora aplica uma relao de transmisso adicional alterando substancialmente a relao final.
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A caixa de transferncia consiste numa engrenagem que recebe o movimento de um veio e o distribui por dois veios, de forma a repartir o movimento para os eixos dianteiro e traseiro. A transmisso do movimento ao veio de transmisso dianteiro (normalmente no motriz) poder ser efectuada (dentro da caixa de transferncia) por corrente ou roda dentada (carreto). Todas estas operaes podem ser comandadas por alavancas, por interruptores no painel de instrumentos (comandos elctricos) ou atravs de gesto electrnica. Sequncia da aplicao de fora Transmisso 4x2
Transmisso 4x4 (relao longa)
Transmisso 4x4 (relao curta)
Neste tipo de transmisso (no permanente), normalmente existe um sistema que permite desligar as rodas da frente do resto do sistema de transmisso, quando estas no so
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motrizes. Os cubos de bloqueio de roda servem para evitar que todo o sistema de transmisso que no est a ser utilizado esteja em movimento, sofrendo desgaste e criando foras de atrito. Cubo de bloqueio de roda manual
Quando o selector se encontra na posio Free, a roda est liberta do sistema de transmisso. O cubo interior roda sempre solidrio com o eixo de transmisso. A caixa do cubo est sempre fixa em relao roda e gira sempre solidria com esta. Quando o selector se encontra na posio Lock, a roda encontra-se acoplada ao sistema de transmisso, funcionando como uma roda de traco. Nesta situao, a embraiagem encontra-se solidria com o cubo interior e a caixa do cubo, de tal forma que o movimento do eixo e da roda o mesmo. Cubo de bloqueio de roda automtico
Quando o eixo de transmisso roda recebe movimento, o anel de espaamento, que est sempre solidrio com o eixo de transmisso, comea a rodar. Como os seus dentes tm uma determinada conicidade, empurram a embraiagem, que se desloca axialmente ao veio, contra a caixa. Deste modo, todo o conjunto fica sujeito ao mesmo movimento de rotao. Quando se pretende soltar as rodas, depois de libertar a transmisso de movimento ao veio dianteiro, faz-se marcha atrs com o veiculo, obrigando as rodas a rolar em sentido inverso, o que faz com que a caixa empurre a embraiagem contra o anel de espaamento, ficando as rodas libertadas do resto do sistema de transmisso. Este sistema funciona automaticamente quando se acciona a traco integral, sendo necessrio andar com a viatura em sentido inverso para desligar a transmisso do movimento. Existem distintos tipos de dispositivos, que fazem a transferncia da traco em funo da aderncia de cada eixo, utilizando-se cada vez mais sistemas com gesto electrnica. Acoplamento HALDEX
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Este sistema automtico permite ligar a traco s rodas traseiras quando as dianteiras perdem aderncia.
O princpio de funcionamento deste sistema baseia-se num conjunto de discos ligados ao veio de transmisso, que ligam outro conjunto de discos ligado ao diferencial traseiro. Estes discos recebem uma presso de leo, atravs de um sistema de bombeio, que regula a quantidade de binrio a transmitir ao eixo posterior. Se os eixos anterior e posterior giram a par, no se produz nenhum efeito e o veculo comporta-se como um traco dianteira normal. Se as rodas dianteiras deslizam acima de um certo limite, produz-se uma diferena de rotao em relao s rodas traseiras, gerando uma presso de leo que, conduzida para o pisto de accionamento, comprime os discos produzindo a ligao entre ambos os eixos. medida que aumenta a presso entre os discos aumenta a fora que recebem as rodas posteriores. Uma unidade electrnica determina a presso que a bomba aplica aos discos.
O veio de transmisso faz a ligao da caixa de velocidades ao diferencial, sendo responsvel pela transmisso do movimento entre estes rgos. Nos sistemas de transmisso em que o diferencial fica junto caixa de velocidades este veio no tem necessidade de existir. Assim, o veio de transmisso utilizado nos veculos com motor dianteiro e traco traseira.
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O veio de transmisso fabricado de modo que o seu peso se distribua uniformemente em torno do seu eixo, a fim de evitar qualquer desequilbrio que daria origem a vibrao. O tipo de fixao do motor e do diferencial so determinantes para o tipo de oscilaes que podero ocorrer no veio de transmisso, dependendo o ltimo fortemente do tipo de suspenso utilizado. O diferencial pode ser fixo ao chassis da viatura ou ser apoiado na suspenso desta. Para absorver essas oscilaes so utilizadas juntas de transmisso. Assim, dependendo dos factores referidos e da geometria do sistema de suspenso utilizado, so utilizadas determinadas juntas de transmisso, em funo das caractersticas destas. A junta universal ou de Cardan constituda por duas forquilhas articuladas numa pea central em forma de cruz (cruzeta), formada por dois pinos que se interceptam em ngulo recto. As extremidades dos pinos da cruzeta so articulados nas forquilhas atravs de rolamentos de rolos cilndricos.
As articulaes existentes nas extremidades do veio de transmisso permitem que o ngulo deste varie em relao ao veio de sada da caixa de velocidades e do pinho de ataque do diferencial.
Este tipo de unio permite aos eixos rodarem solidrios, mesmo que os seus eixos no estejam em linha recta. Este tipo de juntas, devido s suas caractersticas, provoca variaes de velocidade que aumentam proporcionalmente ao ngulo de trabalho. Por esse motivo o ngulo de trabalho no dever ser muito acentuado. Em determinados veculos, consoante o tipo de suspenso utilizada, o eixo traseiro sofre deslocaes paralelas a si prprio. Por esse motivo, o veio de transmisso que faz a ligao ao diferencial, dever poder alterar o seu comprimento em funo dessas deslocaes, utilizando para esse efeito uma junta do tipo telescpica.
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Este tipo de juntas utilizado para permitir o deslocamento axial dos veios e tambm denominada por junta deslizante. Nos veculos com motor e traco dianteira, as juntas dos semi-eixos, para alm terem de suportar os movimentos oscilantes devidos s irregularidades do piso, tm ainda de permitir a orientao das rodas, que neste caso, para alm de motoras so tambm directrizes. Movimento da suspenso Movimento da direco As juntas homocinticas permitem aos semi-eixos grandes variaes dos ngulos de trabalho sem prejudicar o movimento a transmitir, qualquer que seja a sua orientao. Este tipo de juntas permitem transmitir velocidades sem flutuaes numa vasta gama de ngulos, alm de tambm permitirem algum deslocamento axial.
A classificao dos eixos depende do modo como os semieixos e os cubos das rodas esto apoiados. Em todos os tipos de eixos, as extremidades interiores dos semieixos esto ligadas aos planetrios do diferencial. Num sistema totalmente flutuante, os rolamentos esto colocados entre a bainha do diferencial e o cubo da roda. A roda est instalada no prprio cubo. Neste sistema, a carga do veculo completamente suportada pela bainha do diferencial, o semi-eixo apenas necessita de transmitir fora motriz s rodas. Este tipo de sistema vulgarmente utilizado em veculos pesados, visto que suporta bem grandes cargas.
O sistema semi-flutuante tem o rolamento montado entre a bainha do diferencial e o semi-eixo. A roda totalmente apoiada no semi-eixo. Neste tipo de sistema, o semi-eixo alm de estar sujeito toro dever suportar todo o peso do veculo, assim como as cargas laterais ao curvar. Por ser um sistema de construo simples, utilizado na maioria dos veculos ligeiros.
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No sistema flutuante a 3/4 o rolamento encontra-se instalado entre a bainha do diferencial e o cubo da roda, e a roda est directamente montada no semi-eixo. A maior parte do peso do veculo suportado pela bainha, embora as cargas laterais ao curvar sejam aplicadas no semi-eixo. Este tipo de fixao constitui uma soluo intermdia entre os dois sistemas anteriormente descritos e normalmente utilizado em veculos de mdio porte.
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