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Introduo

Ol, estudar os diversos Sistemas de Injeo Eletrnica necessitam que voc tenha j possua alguns
conhecimentos bsicos na mecnica automotiva. necessrio que voc saiba como ocorre o funcionamento do
motor do veculo, e tambm, como no modo mais antigo funcionavam os veculos, atravs do sistema de
carburao.
O carburador nos modelos mais antigos tinha como funo vaporizar o mais possvel o combustvel, e na devida
proporo quando relacionado com o ar, para que a mistura quando estiver no cilindro, possa ser queimada em
sua totalidade ou muito prxima disso. O ideal que o combustvel deva ser queimado totalmente, no deve
sobrar nada. Isso uma questo de economia, e o motor tanto mais econmico quanto melhor aproveitar o
combustvel.
Vale ressaltar que o tempo para a realizao da queima do combustvel muito pequeno. Basta imaginar o que
significa um motor que gira a 6000 rotaes por minuto (RPM): o que d uma base de 100 rotaes por
segundo, ou seja, em um segundo o motor gira 100 vezes. Como, num motor a quatro tempos, se tem um
tempo de combusto para cada duas voltas do eixo virabrequim, conclumos que em um segundo ocorrem 50
combustes. Portanto a combusto deve durar menos 1/50 de segundo. um tempo muito pequeno e, por
isso, chamado de motor a exploso.
Para facilitar seu entendimento, vamos comear nossos estudos com um resumo sobre o motor.
Estudo sobre os motores desenvolvidos atualmente
As novas geraes de motores esto sendo
desenvolvidas com o desafio de reduzir o peso dos
componentes, aumentar a suavidade de funcionamento,
aumentar o conforto na conduo, reduzir o consumo,
otimizao das curvas de torque/potncia e manter
mnimo o impacto no custo do produto, atravs da
utilizao de componentes comuns a outras verses de
motores.
Para atender a maioria dessas metas, foram introduzidos
sistemas de gerenciamento do motor com a filosofia
"TORQUE, a qual ser explicada com detalhes mais na
frente. A filosofia "TORQUE de gerenciamento implicou
numa srie de mudanas no controle do motor,
originando a necessidade de inmeros testes
experimentais at se chegar ao produto final, cumprindo
todos os requisitos de desempenho determinados para o
veculo.
Durante o desenvolvimento dos novos motores que
chegam ao mercado foram tomadas medidas de
melhoria nas trs eficincias que determinam a
performance final de um motor de combusto interna:
- Volumtrica
- Trmica
- Mecnica
Essas medidas vieram acompanhadas da introduo de
um sistema de ignio sem distribuidor e do corpo de borboleta com acionamento eletrnico.
Entre outras coisas, veja as tecnologias existentes nesses novos motores:
- Coletor de admisso de material plstico
- Acionamento das vlvulas atravs de balancins roletados
- Bloco do motor em ferro fundido reforado com titnio
- Bomba de leo duo cntrica
- Coletor de escape projetado para favorecer torque
- Unidade de Comando do Motor Bosch ME 7.5.10
Cabeote
A eficincia trmica dentro do cabeote foi ampliada
atravs da taxa de compresso, possvel graas ao
desenho da cmara de combusto, ao adequado valor
de "TUMBLE (movimento da mistura dentro do cilindro
em torno de seu eixo), e refrigerao dos pistes.
Estas caractersticas melhoram o desempenho em plena
carga e reduzem o consumo do motor em cargas
parciais. Os dutos de escape do cabeote, ao contrrio
dos de admisso, formam canais convergentes, e sua
caracterstica mais importante a baixa restrio.
A tampa do cabeote fundida em alumnio incorpora as
capas dos mancais da rvore de comando de vlvulas.
Esse sistema une em uma s operao a montagem dos
mancais e da prpria tampa. A usinagem dos mancais
feita com a tampa montada no cabeote.
A vedao entre a tampa de vlvulas e o cabeote
feita por meio de junta lquida.
Coletor de admisso
A eficincia volumtrica nos novos motores foi ampliada atravs da utilizao de sistemas de admisso, cujo
desenho permitiu menor restrio ao fluxo, obtendo o efeito de "TUMBLE
decisivo para uma boa combusto. Especificamente no caso do motor
1.6l 8V do Novo Polo, os injetores so montados no prprio cabeote logo
acima da vlvula de admisso.
Como acontece em toda a famlia do Novo Polo, o material utilizado o
termo plstico poliamida, reforado com fibra de vidro. Este material
capaz de suportar altas temperaturas (at 190 C), ao ataque qumico e
oferece um acabamento superficial de baixssima rugosidade.
No coletor de admisso de plstico esto instalados os seguintes
componentes:
- Corpo de borboleta
- Sensor de temperatura e presso do ar de admisso
No coletor de admisso tambm est montada a vlvula de alvio de
presso para casos de retorno de chama (Back Fire).
Bloco do motor
O bloco do motor de ferro fundido enriquecido com titnio. Esse bloco
possui maior rigidez, e contribui com os valores de blow-by (ventilao
interna do motor) de consumo de leo ao longo da vida do motor.
Crter de leo
No caso do motor 1.6l EA 111 utilizado no Novo Polo, foi desenvolvido um
crter hbrido, ou seja, a parte superior em alumnio fundido e a parte
inferior em ao estampado. A parte superior serve como complemento da
fixao do motor transmisso gerando seis pontos de fixao. Isto reduz
a amplitude das vibraes do conjunto motor/transmisso (devido a maior
rigidez) j a partir de 3000 rpm, auxiliando a melhora das caractersticas
acsticas do veculo.
A parte inferior de ao estampado torna adequada a utilizao do veculo
em rodovias em mau estado de conservao, j que pode absorver
impactos sem trincar.
!rvore de comando de vlvulas
Est montada no cabeote e fixada pela prpria tampa de vlvulas, que tem a funo de mancal. Na parte
traseira da rvore de comando de vlvulas existem quatro dentes que geram o pulso para o sensor de fase do
Sistema de Gerenciamento do Motor.
!rvore de manivelas
A rvore de manivelas de ferro fundido e possui apenas quatro contrapesos. Isso no a diferencia de uma
rvore de manivelas com oito contrapesos, pois possui as mesmas propriedades de funcionamento. Os
casquilhos dos mancais principais da rvore de manivelas possuem trs especificaes de espessura, para o
perfeito ajuste das folgas durante a sua montagem na linha de produo:
- Vermelha
- Amarela
- Azul
O ajuste preciso destas folgas torna o funcionamento do motor ainda mais suave, aumentando sua vida til. As
letras de identificao encontram-se na face de assentamento do crter (bloco) e nos contrapesos da rvore de
manivelas.
"cionamento das vlvulas
Para melhorar a eficincia mecnica do motor foi introduzido no cabeote um conjunto composto por:
- Vlvulas
- Balancins roletados
- Elementos hidrulicos de apoio
No caso do novo Polo, temos: esse sistema de acionamento de vlvulas um
dos grandes destaques deste motor, o qual denominado RSH (em alemo:
Rollenschlepphebel) que significa balancins acionados por roletes.
A tecnologia RSH traz a vantagem de um menor atrito, uma vez que os cames
no se "arrastam sobre os tuchos, mas deslizam sobre um rolamento. O atrito
do conjunto de vlvulas no tem um peso percentual grande na curva de plena
carga. Porm, para cargas baixas, ele passa a responder por uma grande parcela
das perdas de um motor de combusto interna.
onde o sistema RSH apresenta seu benefcio, melhorando o consumo,
principalmente em situaes de transito urbano cada vez mais carregado e de
longos perodos em marcha lenta. A curva de abertura das vlvulas de admisso
tem grande influncia no formato da curva de torque do motor para atendimento
aos requisitos de potncia.
O sistema RSH no somente proporcionou baixas perdas de atrito, como
permitiu maior liberdade na definio do desenho dos cames. Essas vantagens
surgem pelo fato que o acionamento da vlvula ser feito por contato do came
com um rolamento (menor atrito) em um ponto intermedirio entre o apoio do
balancim (que ocorre sobre um tucho hidrulico) e a vlvula, proporcionando um
desenho mais suave do perfil do came.
Tambm vlido salientar que este conceito de cabeote utiliza alojamentos
menores para os tuchos, possibilitando maiores cmaras d'gua, melhor
refrigerao e maior taxa de compresso.
Concluso- O motor aplica menos fora para mover a rvore de comando de
vlvulas.
Con#igurao
O balancim roletado composto de uma pea de chapa estampada e de um rolamento de contato
com o came, de um lado, o elemento hidrulico de apoio e no outro extremo, a vlvula. O funcionamento do
elemento hidrulico de apoio equivale a um tucho hidrulico. Serve para apoiar o balancim e para compensar a
folga entre a vlvula e o came.
$ist%es
Os pistes so fundidos em alumnio e tem sua lateral grafitada, de
maneira a proporcionar menor desgaste (durante a fase de aquecimento
do motor) e menor nvel de rudo. Os anis utilizados seguem a mesma
tecnologia empregada nos mais recentes motores. O perfil da regio de
contato dos anis no foi alterado, porm, atravs do processo de
fabricao, foi possvel reduzir as folgas do primeiro anel.
Isto garantiu que os bons valores de consumo de leo e blow-by
(ventilao interna do motor) fossem mantidos, mesmo com uma maior
presso mdia dos cilindros.
&ubri#icao e arre#ecimento dos pist%es
Para melhorar a lubrificao dos pistes, sua refrigerao, e permitir uma taxa de compresso otimizada, foi
introduzido o injetor de leo que proporciona melhor aproveitamento do avano da ignio, gerando maior
torque e potncia em todas as faixas de rotaes. Este injetor se abre a uma presso compreendida entre 1,4 e
1,7 bar.
Os injetores so fixados por presso no bloco do motor, na regio de assentamento dos mancais principais e
no devem ser removidos.
Bielas
Os pistes so submetidos grandes esforos mecnicos, por
isso as bielas possuem internamente um canal, de olhal
olhal, que permite lubrificar, por presso, o pino do pisto.
Atualmente existem 2 processos para a fabricao das bielas:
- corte
- craqueamento
Corte
No procedimento de corte, a biela e sua capa so fabricadas
em uma nica pea, com material sobressalente para serem
separadas, posteriormente, atravs de usinagem.
Cra'ueamento
No processo de craqueamento, a biela e sua capa so
produzidas em uma nica pea e depois, por meio de uma
ferramenta, que exerce uma grande fora, se obtm a
separao das duas peas. Este o tipo de processo utilizado
no novo motor 1.6l EA 111 utilizado no Novo Polo.
(antagens)
- Se produz uma superfcie de fratura inconfundvel. Dessa
forma, a biela e sua capa somente se encaixam, caso
pertenam ao mesmo conjunto.
- Mtodo de fabricao mais barato.
- Ajuste perfeito das folgas.
Bomba de leo duoc*ntrica
uma bomba de leo acionada pela rvore de manivelas. Isso significa, que o rotor interno alojado
diretamente na ponta dianteira da rvore de manivelas. Com esse desenho especfico, conseguiu-se um
dimetro pequeno da bomba de leo, cerca de 62 mm, junto com menor atrito e reduo no peso, melhorando
as condies acsticas do motor em funo do acionamento direto pela rvore de manivelas.
O conceito de duocntrico descreve a forma geomtrica dos dentes que tm os rotores interno e externo. A
carcaa da bomba de leo estabelece o fechamento do bloco do motor na parte dianteira.
+uncionamento
O rotor interno, fixado na ponta da rvore de manivelas, impulsiona o rotor externo. Devido a diferena de
posicionamento dos eixos de rotao entre os rotores interno e externo, produz-se um aumento do espao de
suco entre os dentes, quando esses rotores comearem a girar. O leo sugado atravs de uma tubulao
(captador) e transportado at o lado de compresso entre os rotores.
No lado de compresso se reduz novamente o espao entre os dentes dos rotores. O leo se comprime at o
circuito de lubrificao. Uma vlvula limitadora de presso evita que se ultrapasse a presso admissvel do leo,
por exemplo, em alta rotao do motor.
O filtro de ar no ligado ao corpo de borboleta atravs de um duto flexvel. Uma nica pea fixada por
quatro pontos coxinizados e incorpora o filtro de ar e a cobertura para o motor. As vantagens do novo filtro so
a maior facilidade de remoo e instalao, com a conseqente reduo do risco de penetrao de poeira por
manuseio incorreto.
A adoo da cobertura foi por argumento esttico para promover a organizao do compartimento do motor. O
filtro de ar teve seu desenvolvimento baseado nos critrios mais modernos, que resultam em um compromisso
entre a performance (baixa restrio ao fluxo), acstica (atenuao do rudo de aspirao e de ressonncia dos
dutos de admisso), vedao e posicionamento de tomada de ar (a fim de evitar absoro de poeira e/ou
gua).
,I,-E.", /E I01E234 E&E-560IC"
,incronismo do motor
Correia dentada
Aciona a bomba do lquido de arrefecimento e a rvore de comando de vlvulas, atravs da rvore de
manivelas. Uma polia tensora automtica proporciona a correta tenso de trabalho da correia dentada em
qualquer fase de funcionamento do motor.
,istema de controle din7mico da presso de leo
Este sistema acionado em determinadas condies de funcionamento do motor, sendo que o aviso de falta de
presso de leo sonoro e visual. O processador montado no Instrumento Combinado memoriza determinadas
situaes de funcionamento do motor.
Condi%es de #uncionamento
Para advertncia visual, a luz indicadora de presso de leo permanece piscando. Para a advertncia sonora o
indicador acstico soa trs vezes, caso ocorram as seguintes condies:
- Chave de ignio ligada, motor parado, interruptor de presso de leo F1 fechado enquanto deveria estar
aberto.
- Rotao do motor acima de 1500 rpm, interruptor de presso de leo F1 aberto enquanto deveria estar
fechado.
$articularidades do indicador de advert*ncia)
Existe um retardo de tempo para o incio da indicao, para evitar possveis "alarmes falsos, devido
movimentao do leo no crter em situaes que o veculo descreve curvas fechadas em alta velocidade.
,istema de 8erenciamento do .otor
Para acompanhar os avanos construtivos dos motores, os sistemas de gerenciamento eletrnico trazem
inovaes marcantes em hardware e principalmente em software, seguindo uma tendncia do grupo VW em
todo o mundo.
A nova gerao de motores equipada com o sistema de gerenciamento Bosch, denominada ME 7.5.10. Nesses
sistemas, a vazo de ar medida pelo sensor de presso e temperatura, deixa de ser o parmetro central para o
controle do motor, ou seja, o clculo da quantidade de combustvel injetada e o avano da ignio, passam a
ser um parmetro determinado pela Unidade de Comando a partir do torque que o motorista requer ao pisar no
pedal de acelerador.
a chamada filosofia "Torque de Gerenciamento do Motor.
/istribuio esttica de alta tenso
O transformador de ignio para distribuio esttica de alta tenso est alojado na extremidade posterior do
cabeote no motor.
Vantagens:
- No existe desgaste mecnico (sem manuteno).
- No existem componentes rotativos (distribuidor).
- Reduz a possibilidade de falhas de ignio.
- Maior energia de ignio.
- Menor quantidade de cabos.
A Unidade de Comando do Motor calcula o momento da centelha entre os ciclos de ignio, atravs dos
parmetros de rotao e carga do motor. Outros fatores influentes so, por exemplo, a temperatura do lquido
de arrefecimento e a regulagem de detonao.
A Unidade de Comando do Motor encontra o momento exato da centelha em qualquer estado de funcionamento
do motor. Com isso se eleva o rendimento do motor, reduzindo o consumo de combustvel e melhorando o
comportamento de emisses de poluentes.
+uncionamento
No transformador de ignio esto agrupados em um s componente, o estgio final de potncia e as bobinas
de ignio. Trata-se de um sistema de bobina dupla, onde cada uma das bobinas de ignio atende a dois
cilindros (1-4 e 2-3). Enquanto um cilindro recebe a centelha no final do ciclo de compresso, o seu
cilindro"gmeo recebe a centelha no final do ciclo de escape.
A Unidade de Comando possui uma estratgia especial para evitar o fenmeno "Back-Fire (queima da mistura
ar/combustvel nos dutos do coletor de admisso) para o cilindro que recebe a centelha no final do ciclo de
escape.
,ensor de rotao do motor 89:
.otor 1.6l
O sensor de rotao do motor G28 est alojado na flange de vedao traseira fixado por um parafuso, e
trabalha segundo o princpio Hall. O sensor gera os sinais atravs de uma roda geradora de impulsos, com 58
dentes e um vo do tamanho de dois dentes, que utilizada como marca de referncia. A roda geradora de
impulsos est montada em uma posio especfica na rvore de manivelas.
.otor 9.0l
O sensor de rotao do motor G28 est alojado no bloco do motor e sua roda geradora de impulsos de 58
dentes fixada rvore de manivelas, e trabalha segundo o princpio de induo magntica.
"plicao do sinal ;.otor 1.6l e 9.0l<
Atravs do sinal de rotao do motor se registra o regime de cotao e a posio exata da rvore de manivelas.
Com esta informao se definem os parmetros de injeo e ignio. A Unidade de Comando faz o
reconhecimento dos dois dentes faltantes e inicia a contagem de 14 dentes para determinar o PMS do 1 e 4
cilindros, e de 44 dentes para o PMS do 2 e 3 cilindros.
Este sensor, em conjunto com o sensor de fase G40, determina Unidade de Comando do Motor o PMS de
ignio do primeiro cilindro.
E#eitos no caso de aus*ncia de sinal ;.otor 1.6l e 9.0l<
O motor no funciona pois no existe funo de emergncia da Unidade de Comando do Motor para substituir o
sinal do sensor G28.
,ensor de #ase =all 8>0 ? .otor 1.6l
O sensor da fase G40 est alojado na parte traseira, sobre a rvore de comando de vlvulas.
A rvore de comando de vlulas possui 4 dentes na sua extremidade traseira, utilizados pelo sensor para
determinar a fase dos cilindros do motor. Trabalha segundo o princpio Hall.
"plicao do sinal- Atravs desse sensor e do sensor de rotao do motor se detecta o PMS de ignio do
primeiro cilindro. Esta informao necessria para a regulagem seletiva de detonao por cilindros e para a
injeo sequencial de combustvel.
E#eitos no caso de aus*ncia do sinal
Sem esse sinal o motor continua funcionando, conseguindo-se dar a partida novamente. A Unidade de
Comando do Motor entra em funo de emergncia, fazendo com que a injeo de combustvel seja de forma
paralela e no sequencial (injeo banco a banco).
+uncionamento bsico
Cada vez que um dente passa pelo sensor de fase Hall induzida uma tenso. O tempo de durao desta
tenso, que equivale ao tamanho do dente em questo, transmitido Unidade de Comando para anlise.
/eteco do $., de ignio do 1@ cilindro
Quando a Unidade de Comando recebe uma tenso do sensor de fase referente ao 2 dente maior e o sinal de
referncia do sensor de rotao G28 (vo dos 2 dentes), significa que o motor se encontr no PMS de ignio
do 1 cilindro aps a passagem do 14 dente da roda geradora de impulsos da rvore de manivelas.
A Unidade de Comando conta os dentes da roda geradora (60-2 dentes) a partir da referncia, e desta forma,
calcula a posio da rvore de manivelas, para determinar o momento e ordem de ignio do motor.
/eteco para partida rpida
Com a ajuda dos 4 dentes possvel detectar o sincronismo da rvore de comando de vlvulas em relao
rvore de manivelas. A Unidade de Comando reconhece a fase do motor com menos de 400 de giro da rvore
de manivelas durante a fase de partida, fazendo com que o motor funcione rapidamente atravs da injeo
precisa de combustvel (no cilindro em fase de admisso) e da ignio (no cilindro em fase de compresso).
Bem, agora que voc teve uma rpida reviso sobre a tecnologia que envolve todo o desenvolvimento dos
motores atuais, chega o momento de comearmos a falar sobre o funcionamento do Sistema de Injeo. Mais
uma vez vamos comear com um estudo mais genrico e superficial sobre os Sistemas de Injeo Eletrnica.
InAeo EletrBnica
A injeo de combustvel consiste, em poucas palavras, no fornecimento da quantidade necessria de gasolina
que em cada instante o motor necessita mediante alguns pulverizadores de combustvel denominados injetores,
que podem estar situados na cmara de combusto ou no coletor de admisso. Quando os injetores pulverizam
o combustvel diretamente no interior da cmara de combusto o sistema denominado de injeo direta,
enquanto que quando o fazem no coletor de admisso recebem o nome de injeo indireta.
O injetor eletromagntico um dispositivo de dosagem de combustvel acionado por um pequeno solenide.
Constitui um elemento chave em todo sistema de injeo eletrnica.
1. Filtro;
2. Conexo eltrica;
3. Bobinado eletromagntico;
4. Ncleo ou indutor magntico;
5. Agulha de dosagem;
6. Olho de pulverizao;
7. Disco batedor
8. Mola de recuperao.
InAetores e inAeo
Um injetor eletromagntico consiste em uma
pequena cmara alongada em cujo interior
alojada uma agulha solidria ao ncleo de um
eletrom. Quando no circula corrente pela bobina
do eletrom, a base cnica e larga da agulha se
mantm apertada contra seu assento pela fora de
uma mola. Quando se d passagem corrente
pelas espiras do eletrom produzido um campo
magntico que desloca o ncleo e com ele a agulha,
cuja base cnica separada de seu assento aproximadamente 0,15 mm.
O combustvel, que mantido a uma presso em torno dos 2 kg/cm, flui ento pelo oco anular calibrado e
pulverizado durante todo o tempo que dura a injeo (alguns poucos milissegundos). A quantidade de
combustvel injetado depende do tempo que permanea aberto o injetor, isto , do tempo que mantido o
impulso eltrico fornecido pela unidade eletrnica de controle.
Uma unidade microprocessadora constituda por centenas de componentes eletrnicos e semicondutores
coordenados entre si e freqentemente conectados a diminutos circuitos conhecidos com o nome de
microcircuitos integrados. Estes modernos circuitos renem componentes miniaturizados tais como
condensadores, resistores, diodos e transistores, formando uma unidade eletrnica de comutao. Suas
dimenses so to assombrosamente pequenas que na superfcie equivalem de uma unha -aproximadamente
22 mm-; um destes microcircuitos pode reunir at 3.400 transistores e componentes diversos.
O microprocessador, verdadeiro crebro do sistema de injeo, recebe atravs de sensores ou sondas uma
informao constante sobre as variveis mais importantes que intervm no funcionamento do motor, como a
quantidade de ar que admitida nos cilindros, a velocidade de giro do motor, a temperatura da gua de
refrigerao, a temperatura do ar de admisso, etc.
Estes sinais so elaborados pelo microprocessador eletrnico que, aps uma srie de clculos, determina a
quantidade exata de combustvel que em funo dessas variveis o motor necessita em cada instante para
obter a mxima eficcia. O microprocessador traduz esta informao a sinais eltricos para o comando dos
injetores.
Quando o microprocessador envia um impulso eltrico ao injetor, o eletrom interior deste elemento atua e
abre a vlvula, produzindo-se a injeo do combustvel no coletor de admisso. A quantidade de combustvel
injetado em cada ciclo depende do tempo que o injetor permanece aberto, isto , do tempo que o impulso
eltrico fornecido pelo microprocessador mantido (geralmente alguns poucos milissegundos).
Para evitar alteraes na quantidade de gasolina injetada, a presso relativa de injeo mantida constante em
um valor de uns 2 kg/cm. Quando o motor necessita pouco combustvel, por exemplo em marcha lenta, o
tempo de abertura dos injetores portanto mnimo; enquanto que, ao contrrio, quando a mxima potncia
requerida, este tempo prolongado e a quantidade de combustvel injetada aumenta assim de acordo com as
necessidades do motor.
(antagens da inAeo eletrBnica
A qualidade mais sobressalente dos equipamentos de injeo eletrnica , sem dvida, a extraordinria
preciso que permitem no controle da mistura ar/gasolina qualquer que sejam as condies e circunstncias de
funcionamento do motor. Isto, naturalmente, traduzido em um mnimo consumo, acompanhado de um
elevado rendimento e algumas emisses de gases de escape de muito baixo contedo de gases nocivos.
A esta preciso na dosagem da mistura so acrescentados por outro lado sistemas auxiliares que permitem
reduzir ainda mais o consumo em certas circunstncias. 0 principal o sistema de corte de injeo nas
desaceleraes, dispositivo hoje em dia comum em todos os sistemas de injeo de gasolina.
/i#erentes sistemas
Praticamente todos os sistemas de injeo eletrnica utilizados em modelos europeus e americanos descendem
do original sistema Jetronlc norte-americano. As semelhanas entre os diferentes tipos so por isso muito
grandes. No entanto, atendendo principalmente ao sistema de medio de ar - dispositivo que mais variaes
apresenta - podem ser diferenciados ao menos os seguintes tipos:
O sistema &=?1etronic um dos mais modernos dispositivos de injeo eletrnica no mercado. Para a medio
do volume de ar usado um sistema baseado no controle da variao da resistncia eltrica de filamentos
metlicos aquecidos eletricamente.
/?1etronic) utilizado pelos primeiros Jaguar V12, um dos sistemas mais antigos. A medio do fluxo de ar
efetuado neste sistema mediante sensor eletromagntico conectado ao coletor de admisso que transforma os
registros de presso em sinais eltricos.
&?1etronic) utiliza para o clculo do volume de ar da admisso um medidor de comporta oscilante que aciona
um potencimetro.
$rincipais componentes do sistema &?1etronic
1. Medidor de ar - 2. Unidade eletrnica de controle - 3. Bomba de gasolina
4. Filtro - 5. Vlvula de passagem de ar - 6. Injetor de arranque em frio
7. Injetores - 8. Interruptor da borboleta - 9. Regulador de presso do combustvel
$rincCpio de #uncionamento
Uma bomba fornece o combustvel ao motor produzindo a presso necessria para a injeo.
Vlvulas de injeo, comandadas pela unidade eletrnica de comando, injetam o combustvel nos coletores
individuais de admisso. O sistema L-Jetronic composto basicamente pelas seguintes partes:
,istema de aspirao ? O sistema de aspirao fornece ao motor a quantidade necessria de ar. composto
de filtro de ar, coletor de admisso, borboleta de acelerao e coletores individuais de admisso.
,ensores - Os sensores captam as variveis representativas do regime de funcionamento do motor. A varivel
principal a quantidade de ar aspirada pelo motor, que medida pelo medidor de fluxo de ar. Outros sensores
captam a posio da borboleta de acelerao, a rotao do motor e as temperaturas do ar e do motor.
Dnidade de comando ? Na unidade de comando eletrnica so processados os sinais enviados pelos sensores,
a partir dos quais so formados os impulsos de comando para as vlvulas de injeo.
,istema de combustCvel - O sistema de combustvel puxa o combustvel do tanque e o conduz s vlvulas de
injeo, produzindo a presso necessria para a injeo e mantendo-a constante. O sistema de combustvel
composto de: bomba alimentadora, filtro de combustvel, tubo distribuidor, regulador de presso e vlvula de
injeo.
,istema de Comando - Sensores captam o regime de funcionamento do motor e enviam estas informaes,
na forma de sinais eltrico, unidade de comando. Os sensores e a unidade de comando formam o sistema de
comando.
&=?1etronic) desenvolvido do L-Jetronic, este sistema substitui o medidor de comporta por um dispositivo de
filamentos metlicos aquecidos eletricamente, situados na passagem do fluxo de ar. A medio das variaes de
resistncia eltrica destes filamentos permite calcular com grande aproximao a densidade e o volume de ar
que atravessa a cmara.
.ono?1etronic) possui como diferena dos equipamentos normais, a existncia de um injetor para cada
cilindro, o sistema Mono-Jetronic tem a particularidade de dispor de um nico injetor para todos os cilindros.
=ot Eire: desenvolvido pela firma britnica Lucas, este sistema conta com um dispositivo de medio de ar
basicamente similar ao do equipamento LH-Jetronic, se bem que com a sofisticao extra de uma ntima
relao com um sistema de ligao eletrnica programada.
.otronic) Da mesma forma que o sistema Hot Wire, o dispositivo Motronic pertence ltima gerao de
equipamentos de injeo dotados de microprocessador digital e de funcionamento combinado com o sistema de
ligao.
,istema de InAeo EletrBnica ? /etalFes do seu #uncionamento
Quando se d a partida no veculo, os pistes do motor sobem e descem. No movimento de descida,
produzida no coletor de admisso uma aspirao (vcuo - que se deve a diferena de presso entre o exterior e
o interior do motor), que aspira ar da atmosfera que passa pelo medidor de fluxo de ar e pela borboleta de
acelerao, chegando at os cilindros do motor.
O medidor de fluxo de ar informa para a unidade de comando o volume de ar admitido. A unidade de comando,
por sua vez, permite que as vlvulas de injeo injetem a quantidade de combustvel ideal para o volume de ar
admitido, gerando a perfeita relao ar / combustvel, que chamada de mistura.
Quanto mais adequada a mistura, melhor o rendimento e a economia e menor a emisso de gases poluentes.
Os sistemas de injeo so constitudos basicamente de sensores e atuadores.
Componentes do ,istema de inAeo EletrBnica
4 'ue so sensoresGH
So componentes que esto instalados em vrios pontos do motor e servem para enviar informaes para a
unidade de comando. EX: sensor de temperatura.
4 'ue so atuadores GH
So componentes que recebem informaes da unidade de comando e atuam no sistema de alimentao,
variando o volume de combustvel que o motor recebe. EX: Atuador de marcha lenta.
Bomba ElItrica
O combustvel sugado do tanque atravs de uma bomba eltrica, que fornece o
combustvel sob presso a um tubo distribuidor onde esto fixadas as vlvulas de
injeo. A Bomba fornece mais combustvel do que o necessrio, a fim de manter no
sistema de combustvel a presso necessria para todos os regimes de
funcionamento do motor. O excedente retorna ao tanque.
A bomba eltrica de combustvel no apresenta nenhum risco de exploso pois
internamente no ocorre nenhuma mistura em condies de combusto. A bomba de
combustvel isenta de manuteno. Deve ser testada e substituda quando
necessrio. No sistema Motronic a bomba pode ser montada dentro do tanque de
combustvel (In Tank). Dependendo do veculo pode tambm ser montada fora do
tanque de combustvel (In Line).
+iltro de InAeo
O filtro est conectado aps a bomba, retendo possveis impurezas contidas no
combustvel. O filtro possui um elemento de papel responsvel pela filtragem do
combustvel e logo aps se encontra uma peneira, que retm eventuais partculas de
papel que tenham se soltado. Por esse motivo, a direo do fluxo indicada no filtro deve
ser obrigatoriamente mantida. J o componente mais importante para a vida Ktil do
sistema de combustCvel.
Recomenda-se a troca a cada 20.000 km em mdia, pois se houver entupimento do filtro,
a bomba de combustvel poder ser danificada. importante consultar a orientao do
fabricante do veculo para recomendao do perodo de troca. Se voc utiliza seu veculo
em estradas de barro, ou mesmo em situao de muita poeira no ar, o perodo de troca
do filtro pode ser antecipado.
Na maioria dos veculos est instalado prximo ao tanque de combustvel. Por no estar em local visvel, muitas
vezes sua substituio esquecida, o que acarretar problemas de funcionamento do motor, fazendo at o
veculo parar.
,onda &ambda
A sonda Lambda tem como funo gerar um sinal eltrico para que a unidade de comando possa variar a
quantidade de combustvel injetado, garantindo uma mistura ar / combustvel ideal, o que reduz o nvel de
emisso de gases poluentes. Sua construo consiste em um corpo cermico de xido de zircnio, cuja
superfcie provida de eletrodos de platina permeveis a gs.
A atuao da sonda lambda baseia-se no fato do material cermico ser poroso e permitir uma difuso do
oxignio do ar. A cermica torna-se condutora em temperaturas elevadas. Havendo uma diferena de teor de
oxignio entre os 02 lados (o lado em contato com o gs de escape e o outro em contato com o ar ambiente)
ser gerada uma tenso eltrica entre os eletrodos, que ser utilizada pela unidade de comando para corrigir o
tempo de injeo.
O material cermico do sensor possui formato de um dedo e por isso tambm conhecido por Finger Sonde.
Para proteger esse elemento dos resduos de combusto, existe no setor um tubo de proteo que fica voltado
para dentro do tubo de escapamento.
Dnidade de Comando EletrBnico ;DCE< ? parte 1
Considerada o "crebro" da injeo eletrnica, a UCE monitora e
controla o funcionamento do sistema. A introduo desse
componente na eletrnica automotiva marcou o surgimento de uma
nova era no setor de reparao.
$rincipio bsico de controle - Para controlar o motor mantendo o
desempenho e o rendimento em nveis timos, a unidade de
comando eletrnico coleta informaes de diversos componentes
sensores estratgicamente instalados. Com esses dados calcula o
tempo de injeo (tempo de abertura das vlvulas injetoras) e o
ngulo de avano de ignio para cada regime de trabalho do motor.
Ao ser ligada a chave de ignio (sem dar partida), a UCE
alimentada, acende a lmpada de diagnstico (a lmpada de
diagnstico no encontrada em todos os veculos injetados. A
maioria dos veculos FORD e VW no a possuem) e aciona, por
alguns segundos, a bomba eltrica de combustvel, objetivando pressurizar o sistema de alimentao (uando
ligada a c!ave de igni"o a #$% aciona a &om&a eltrica de com&ustvel por alguns segundos na maioria dos
veculos. 'orm em alguns veculos como $orsa ('F)* Omega +.,* -antana %.ecutivo* %scort /R0 +., i etc.* o
acionamento s acontece uando dada a partida. 'ortanto no &om generali1ar).
Nesse mesmo instante envia uma tenso de aproximadamente 5 volts VDC para a maioria dos sensores do
sistema e passa a receber o sinal caracterstico de cada um deles (temperatura da gua, presso no coletor de
admisso, temperatura do ar, posio da borboleta de acelerao etc.).
Durante a partida e com o motor funcionando recebe sinal do sensor de rotao.
Enquanto captar esse sinal a Unidade de Comando Eletrnico ir manter a bomba
eltrica de combustvel acionada e controlar a(s) vlvula(s) injetora(s), bobina de
ignio e a rotao da marcha-lenta.
Com base no sinal dos sensores a UCE pode ainda controlar o sistema de partida a
frio (veculos a lcool), o ventilador de arrefecimento (o ventilador de arre2ecimento
controlado na maioria dos veculos por um interruptor trmico 34ce&olo45. 'orm em
veculo como 6adett %F)* (on1a %F)* )panema %F)* -7, %F)* 8la1er %F)* $orsa ('F)*
Ford 6A 7., e 7.0* Fiesta 7., e 7.0 etc.* o controle reali1ado pela #$%), o desligamento da embreagem do
compressor do condicionador de ar,... etc.
A maioria das unidade de comando eletrnico possuem sistema de auto-diagnstico, por isso podem detectar
diversas anomalias. Quando isso acontece, a UCE grava um cdigo de defeito em sua memria (a capacidade
de monitorar componentes depende da 4intelig9ncia4 da #$%. Alguns sistemas como o :%;<%=RO>)$ 3sem %?65
no apresenta auto;diagnstico), acende a lmpada de diagnstico e ativa o procedimento de emergncia
RECOVERY@.
@R%$OV%RAB 'rocedimento utili1ado pelas centrais eletrCnicas 3#$%s5 de sistemas de inje"o digitais para
su&stituir o valor enviado pelo sensor dani2icado 3em curto;circuito ou circuito a&erto5 por um valor pr;
programado.
>os sistemas (O=RO>)$ (' D., 3Eol 7,,, mi FV5 e )AW 7AV- 3Eol G 'arati 7,,, mi 7HV5* por e.emplo*
uando a #$% detecta 2al!a no circuito do sensor de temperatura da Igua;$=- 3em curto;circuito ou circuito
a&erto5* grava o cdigo de de2eito em sua memria e assume a temperatura de 7,,J$ como padro. 'ortanto
se o $=- 2or desligado* o veculo continuarI 2uncionando 3com um rendimento um pouco in2erior5 at ue o
proprietIrio leve;o a uma o2icina especiali1ada).
Dnidade de Comando EletrBnico ;DCE< ? parte 9
,istemas imobilizadores de partida
Os imobilizadores de partida so sistemas integrados a UCE que objetivam aumentar a proteo contra
tentativas de roubo. A partir de 1996 os fabricantes de veculos nacionais passaram a utilizar esses dispositivos
de segurana. Para entender a forma como os Sistemas Imobilizadores de Partida funcionam, vejamos o
funcionamento bsico do sistema FIAT-CODE.
Em todos os sistemas imobilizadores, a chave de ignio possui um dispositivo denominado transponder que
transmite um cdigo secreto Unidade de Comando Eletrnico - UCE. A partida do motor s permitida se
esse cdigo for reconhecido pela UCE.
O sistema FIAT-CODE constitudo por:
Unidade de comando eletrnico: avalia o cdigo secreto do
transponder e controla o motor.
- Central CODE: l o cdigo secreto para a UCE.
- Antena no cilindro (comutador) de ignio: Transmite o sinal para
leitura do cdigo secreto.
Trs chaves com transponder: alojam o transponder e do partida
no motor. As chaves azuis (principais) devem ser utilizadas no
veculo. A chave vermelha (mestra) no deve ser utilizada, pois ela
serve para codificar as chaves azuis e as centrais CODE quando
novas.
Carto CODE com cdigo secreto para partida de emergncia*: possui o cdigo eletrnico que permite ligar o
motor quando a UCE no conseguir ler o cdigo existente no transponder da chave.
* Este procedimento est descrito no manual do proprietrio existente no veculo.
ImobilizadorLantena integrados (sob a capa de
proteo inferior da coluna de direo "vestindo" o
cilindro de ignio)
Comutador
de Ignio
com "ntena
(sob a capa
de proteo
inferior da
coluna de
direo)
DCE (sob o
porta-luvas ou
no
compartimento
do motor na
parede do vo
corta-fogo)
$rincipio bsico de #uncionamento do sistema +I"- C4/E ? Quando a chave de ignio rotacionada
para a posio MAR (marcha) a unidade de comando - UCE e a central CODE so alimentadas com tenso de
bateria (1). A UCE ento "pergunta" central CODE (2): "Qual o cdigo secreto para permisso da partida no
motor?"
A central CODE, para responder a pergunta, energiza a antena enviando um sinal eletromagntico que l o
cdigo secreto existente no transponder da chave (3).
Com um cdigo em "mente", a central CODE analisa se ele est correto ou no. Se o cdigo estiver correto, a
central CODE apaga a lmpada de manuteno CODE (4) (0,7 segundos aps a chave de ignio ter sido
ligada) e informa a UCE que a partida pode ser dada (5). Se o cdigo estiver errado ou se a central CODE no
conseguir fazer sua leitura, a lmpada de manuteno CODE mantida acesa permanentemente (6) e a UCE
entrar no modo de controle do motor proibido (7).
Nesse caso a UCE "corta" o controle dos sistemas de ignio e injeo de combustvel. Dessa forma, o motor
no pode entrar em funcionamento.
"teno ? Toda UCE da linha FIAT (famlia Plio, Siena, Marea e Coup) possui o sistema FIAT CODE
incorporado ao seu circuito eletrnico. Porm, quando a UCE nova ou pertence a um veculo que no possui o
sistema FIAT CODE como opcional, esta funo se mantm inativa (virgem).
A funo do sistema CODE s entrar em atividade se a UCE for conectada e alimentada por um veculo que
possua o sistema instalado (central CODE, antena, chave com transponder codificado).
Por isso, em caso de falhas no funcionamento de um motor em que se suspeite de defeito na UCE, nunca
substitua a UCE deste veculo (se ele possuir sistema CODE instalado) por uma UCE virgem (para teste).
Quando a UCE virgem for alimentada, ela ir "casar"com o sistema CODE do veculo em teste.
Se for verificado que o problema do motor no a UCE (porque a falha persiste), agora sero duas UCE's
codificadas (com o mesmo master CODE) para o mesmo veculo.
Dnidade de Comando EletrBnico ;DCE< ? parte M
,istemas imobilizadores de partida
Para as empresas reparadoras independentes, cada inovao
lanada pelos fabricantes de veculos, consiste em um novo desafio
na busca de informaes. Os sistemas imobilizadores de partida
fazem parte desse desafio. Nesse mesmo conceito, saiba mais
detalhes sobre o sistema de imobilizadores da Chevrolet.
Os sistemas imobilizadores de partida vm demonstrando eficincia
absoluta na proteo contra tentativas de roubo de veculos. Isso
ocorre porque a central de controle do sistema de injeo eletrnica
- UCE, s permitir o funcionamento do motor aps ter efetuado a
leitura de um cdigo secreto. Esse cdigo est gravado no
transponder (microcircuito eletrnico com a aparncia de uma
"barrinha de grafite") existente na empunhadura da chave.
Na Chevrolet, os principais componentes desse sistema so:
Central C4/E (sob a capa de proteo inferior da coluna
de direo)
CFave com
transponder
DCE(sob o
porta-luvas
do lado
direito ou
no vo
corta-fogo)
Mdulo do imobilizador e antena integrados - durante o procedimento de partida, l o cdigo do transponder
da chave e o envia a Central da Injeo - UCE. Com o veculo em funcionamento serve como condutor do sinal
do sensor de velocidade do veculo para a UCE.
Carto Info Card - Possui o cdigo de reproduo mecnica das chaves, o cdigo de acesso* memria do
mdulo imobilizador, alm dos cdigos do rdio e do sistema de alarme. entregue ao proprietrio do veculo
juntamente com uma chave codificada reserva. * Com esse cdigo de acesso possvel apagar o cdigo das
chaves e/ou recodific-las. indispensvel em caso de perda ou extravio da chave.
UCE - Analisa o cdigo informado pelo mdulo imobilizador. Quando o cdigo no
est correto ou no lido de maneira satisfatria, bloqueia o funcionamento do
motor "cortando" os sistemas de ignio e injeo.
Com o lanamento do novo Astra a GM introduziu ao mercado os imobilizadores de
segunda gerao. A principal inovao foi a adio de um cdigo secreto aleatrio ao
transponder da chave. Isto dificulta a possibilidade de cpia do mesmo, aumentando
a confiabilidade do sistema. No Omega 2002 tambm foram introduzidas mudanas.
Nesse veculo as chaves s aceitam uma nica programao, no sendo mais
possvel reprogram-las.
Na General Motors so equipados com sistemas imobilizadores de partida os
seguintes veculos:
Corsa (opcional) e Omega, ambos somente aps 1996.
Chave com
transponder - possui o
cdigo mecnico
(dentes) e o cdigo
eletrnico para a
permisso de partida no
veculo.
Vectra B, Astra SW, Tigra e Novo Astra.
Dnidade de Comando EletrBnico ;DCE< ? parte >
,istemas Imobilizadores de $artida
Em busca de atualizao contnua e otimizao de seus produtos, a
FORD lanou mundialmente em 1996 o sistema passivo anti-furto -
PATS (Passive Anti-Thieft System). Ao PATS foram incorporadas
tecnologias recentes que solidificaram sua excelncia na preveno
contra roubos de veculos.
O sistema PATS um sistema imobilizador de partida. Seu princpio
bsico de funcionamento similar ao dos demais sistemas
imobilizadores. Nos veculos equipados com PATS a partida s
permitida se o cdigo secreto existente no transponder da chave for
reconhecido pela UCE (central que controla o sistema de injeo
eletrnica). Se o cdigo eletrnico no for reconhecido ou se sua
leitura no for efetuada com sucesso, a UCE no permitir o funcionamento do motor "cortando" o controle dos
sistemas de injeo, ignio e partida.
5el* Imobilizador
de $artida
(sobre a caixa de fusveis)
.dulo $"-, e
"ntena Integrados
$"-, &E/
Aunto ao relgio
DCE
(na coluna
direita)
Atualmente o sistema PATS apresenta duas verses. O PATS I e o PATS II. A principal diferena entre eles est
no processo de codificao das chaves.
No PATS I o veculo adquirido com trs chaves; uma mestra (vermelha) e duas escravas (pretas). A chave
mestra utilizada para codificar o transponder de chaves escravas novas. As chaves escravas so utilizadas
para funcionar o veculo.
No PATS II a chave mestra (codificadora) foi eliminada. Nesse caso, a codificao do transponder das chaves
novas pode ser efetuada somente com equipamentos especficos.
O sistema PATS pode equipar os veculos FORD KA, Fiesta, Escort, Mondeo e Taurus.
Os principais componentes do sistema so:
- LED indicador de anomalias - PATS LED - Tem a funo de sinalizar o comportamento do sistema. Quando a
chave de ignio ligada (rotacionada para a posio "II") o PATS LED deve:
- Acender por aproximadamente 3 segundos, indicando que o cdigo da chave foi aceito pela UCE.
- Ficar aceso continuamente por 1 minuto e em seguida piscar em ritmo irregular* ou piscar em uma
freqncia de aproximadamente 4 Hertz por 1 minuto e em seguida piscar em ritmo irregular*, indicando que
h problemas no sistema PATS. * Quando o LED passa a piscar en ritmo irregular, ele est na realidade
indicando o cdigo do defeito encontrado.
- Rel inibidor de partida - alimenta o solenide ("automtico") do motor de partida. controlado pela UCE que
no chaveia seu circuito de controle se o cdigo do transponder no for reconhecido.
- Chaves com transponder - possuem o cdigo mecnico (dentes) e o cdigo eletrnico para permisso de
partida do motor. O cdigo eletrnico est gravado no transponder (micro circuito eletrnico com a forma de
uma pequena cpsula de vidro), existente na empunhadura da chave.
- Mdulo do PATS e antena integrados - a interface (ligao) entre a UCE e a chave do veculo. Quando
ligada a ignio o mdulo do PATS energiza a antena que, por ondas de rdio, l o cdigo eletrnico do
transponder.
UCE: Monitora e controla o funcionamento de todo o sistema. Se o cdigo da chave no for detectado a UCE
"toma as seguintes providncias": - No aciona o rel inibidor de partida. Por isso o motor no "vira" durante a
solicitao de partida. - No aciona as vlvulas injetoras, bobinas de ignio e bomba eltrica de combustvel.
Portanto, nem dando "trancos" o motor "pega". - Controla o PATS LED, indicando o cdigo do defeito detectado.
Dnidade de Comando EletrBnico ;DCE< ? parte N
,istemas Imobilizadores de $artida
No sistema imobilizador de partida da Volkswagen esto presentes todas as principais caractersticas dos
demais sistemas j apresentados. Seus principais componentes so:
CFaves com transponder) alojam em sua empunhadura o
transponder. Nele est gravado o cdigo secreto para autorizao de
partida. Na compra do veculo so entregues duas chaves ao
proprietrio. A codificao de novas chaves s possvel com
equipamentos especficos.
"ntena e mdulo imobilizador) fazem a leitura do cdigo do
transponder da chave.
&E/ do sistema imobilizador) sinaliza o comportamento do
sistema. Apaga aproximadamente 2 segundos aps ter sido ligada a
ignio, indicando que o cdigo da chave foi aceito pela UCE. No
est presente no sistema imobilizador Volkswagen-Importados. (Golf, Passat e Variant).
DCE) solicita ao mdulo imobilizador a leitura do cdigo da chave para autorizao de partida. Quando o
cdigo no aceito, inibe o funcionamento dos sistemas de ignio e injeo eletrnica.
$la'ueta de identi#icao das cFaves ;$I0 C4/E<) o carto senha que permite acessar o imobilizador
para codificar o sistema (UCE, Chaves). entregue ao proprietrio do veculo juntamente com a chave reserva.
$rincCpio bsico de #uncionamento do sistema imobilizador (olOsPagen ? Quando a chave de ignio
ligada (sem dar partida) a unidade de comando do sistema de injeo - UCE e o mdulo imobilizador so
alimentados com tenso de bateria (1). A UCE ento envia ao mdulo imobilizador o cdigo do sistema e
solicita a autorizao de partida (2). O mdulo imobilizador alimenta a antena encaixada (concntrica) no
cilindro de ignio (3). A antena envia sinal eletromagntico (ondas de rdio) que excita o microcircuito
eletrnico (transponder) existente na empunhadura da chave e l o cdigo secreto (4).
De posse do cdigo da chave o mdulo imobilizador analisa se ele est correto ou no. Se o cdigo estiver
correto, o mdulo imobilizador apaga o LED do sistema (2 segundos aps a chave de ignio ter sido ligada) e
informa a UCE que a partida pode ser dada (5). Se o cdigo estiver errado ou se o mdulo imobilizador no
conseguir efetuar a leitura, o LED do sistema permanecer aceso ou ficar piscando e a UCE entrar no modo
de controle do motor proibido (6). Nesse caso a UCE "corta (aproximadamente 2 segundos aps ter sido ligada
a ignio) o controle dos sistemas de ignio e injeo de combustvel, dessa forma o motor "pega, mas
"morre em seguida.
importante ressaltar que o sistema imobilizador s atua no ato da partida. Nos outros estgios de
funcionamento do motor no exerce qualquer influncia.
Como proceder em caso de perda ou extravio de todas as cFaves de um veCculo 'ue possua sistema
imobilizador)
(olOsPagen)
Na volkswagen caso se tenha perdido todas as chaves do veculo, podem ser codificadas novas chaves sem a
necessidade de substituio de todo o sistema (UCE, mdulo imobilizador). Para isso, deve-se ter a senha de
acesso ao sistema imobilizador - Pin Code (gravado na plaqueta de identificao das chaves, entregue ao
proprietrio no ato da compra do veculo) e deve ser utilizado um equipamento especfico (como o VAG da
volkswagen, etc).
Porm, se juntamente com as chaves, tiver sido perdida a senha de acesso ao sistema imobilizador, possvel,
com o uso do equipamento adequado, ler o cdigo de identificao do mdulo imobilizador. De posse desse
cdigo, pode ser solicitado ao fabricante do veculo a senha de acesso ao sistema. Com ela podem ser
codificadas novas chaves.
+iat)
Nesse caso a perda de todas as chaves (vermelha codificadora - mestra e azuis - principais) implica na
substituio de todo o sistema (central code, UCE, chaves). Isso acontece porque os cdigos das chaves
perdidas no podem ser apagados da memria da UCE nem da central code. Depois da substituio dos
componentes, deve ser realizada a codificao utilizando-se a nova chave mestra.
8.)
Na GM, para codificar novas chaves, existe a necessidade de ser conhecida a senha de acesso ao mdulo
imobilizador (gravada no carto INFO-CARD). Caso o info card tambm tenha sido perdido, pode ser solicitado
ao fabricante o nmero do mesmo. Para isso basta informar o nmero do chassis do veculo. Com a senha de
acesso em mos, a codificao pode ser realizada. Porm, tal procedimento s possvel com a utilizao de
equipamentos especficos (como o TECH1, TECH2 etc).
+ord)
Na ford, caso sejam perdidas todas as chaves (vermelha codificadora - mestra e pretas - escravas) possvel
descodific-las da memria do mdulo PATS e da UCE e codificar novas chaves (mestra e escravas) ao sistema.
Para isso deve-se possuir equipamentos especficos (como o NGS da Ford etc).
(lvula de InAeo ;.ultiponto<
Em sistemas de injeo multiponto, cada cilindro possui uma vlvula de admisso do
motor, para que o combustvel pulverizado se misture com o ar recebido, formando a
mistura que resultar na combusto. As vlvulas de injeo so acionadas eletro-
magneticamente, abrindo-se e fechando-se atravs de impulsos eltricos provenientes
da unidade de comando.
A fim de obter uma boa distribuio de combustvel com baixas perdas por
condensao, deve ser evitado o umedecimento das paredes do coletor. Por esse motivo, o ngulo da injeo de
combustvel at a vlvula de admisso do motor deve ser determinado de modo especfico para cada motor. As
vlvulas so peas de altssima preciso, ocorrendo assim a necessidade de limpezas e revises peridicas para
evitar possveis entupimentos.
Embora paream iguais, elas possuem diferenas entre si, como furos de injeo, resistncia ao enrolamento,
etc.
(lvula de InAeo ;.onoponto<
Ao contrrio dos sistemas multiponto, o sistema Mono Motronic possui uma nica vlvula de
injeo para todos os cilindros do motor. A vlvula est montada na tampa da unidade central de
injeo (corpo da borboleta) e necessita ser limpa e revisada regularmente. Seu perfeito
funcionamento garante ao motor bom rendimento, isento de falhas. um item vendido em
separado.
Componentes bsicos de um ,istema de InAeo EletrBnica
Circuito de "limentao do CombustCvel
A alimentao do combustvel no sistema realizada mediante uma eletrobomba introduzida no
reservatrio que aspira o combustvel e o envia ao filtro e, da, para os eletroinjetores. A presso
do fornecimento do combustvel para os eletroinjetores mantida constante e proporcional ao valor da presso
existente no coletor de admisso pelo regulador de presso, o qual controla a quantidade de combustvel,
mantendo constante o salto de presso para os eletroinjetores.
Do regulador de presso, o excesso de combustvel enviado, sem presso, para o tanque de combustvel. Os
componentes principais que constituem o circuito de alimentao do combustvel so:
1. Tubo distribuidor de combustvel.
2. Tubulao de envio do !iltro aos
eletroin"etores.
#. Tubulao de retorno
$. Tubulao de envio do tan%ue ao !iltro.
&. 'iltro de combustvel.
(. )ocal de enc*imento.
+. ,-lvula de respiro e
segurana
.. Tan%ue de combustvel.
/. 0letrobomba de combustvel.
11. 2egulador de presso
11. 0letroin"etores.
Eletrobomba de combustCvel
A eletrobomba est alojada no tanque de combustvel, dentro de um container prprio onde est fixado
tambm o dispositivo indicador de nvel, e possui um filtro reticular no lado de admisso da eletrobomba. A
eletrobomba o tipo volumtrico e adequada para funcionar com combustvel sem chumbo. O rotor movido
por um motor eltrico em corrente continua, alimentado com a tenso da bateria diretamente pelo rel duplo,
sob comando da central eletrnica.
O motor eltrico est imerso no combustvel, obtendo, desta maneira, uma ao detergente e refrigerante das
escovas e do coletor. A bomba possui uma vlvula de sobrepresso, que liga a sada com a entrada, se a
presso do circuito de envio superar 5 bar, evitando o superaquecimento do motor eltrico da eletrobomba.
Alm disso, uma vlvula de anti-retorno, introduzida na sada, impede o esvaziamento do circuito de envio de
combustvel do veculo, quando a eletrobomba no estiver funcionando.
A vazo nominal da eletrobomba varia em funo da velocidade angular do rotor e, conseqentemente, da
tenso de alimentao: com tenso de 12 Volts cerca de 120l/h .
Elementos 'ue constituem o conAunto da eletrobomba e indicador do nCvel de combustCvel
1 - 0letrobomba de combustvel
2 - 3*apa de !i4ao
# - 3onector do indicador do nvel do
combustvel
$ - Tubulao de envio
& - Tubulao de retorno
( - 3onector da eletrobomba de
combustvel
+ - 5r6-!iltro reticular
-ubo distribuidor de combustCvel
O tubo distribuidor de combustvel est fixado parte interna do coletor de admisso e a sua funo distribuir
o combustvel aos eletroinjetores. O tubo distribuidor de combustvel feito por fundio sob presso de
alumnio e contm as sedes para os eletroinjetores e regulador de presso.
A entrada do combustvel feita com fixao de parafuso de reteno cnico. A recirculao do combustvel
feita mediante um tubo contido dentro do tubo distribuidor e ligado, por uma extremidade ao regulador e, pela
extremidade oposta, tubulao externa de retorno ao tanque de combustvel.
5egulador de $resso do combustCvel
Trata-se de um dispositivo diferencial de membrana, regulado na fbrica com presso de 3,00+/- 0,05 bar. O
combustvel em presso, proveniente da eletrobomba, exerce um impulso sobre a vlvula de defluxo (7) o qual
e oposto pela presso da mola regulada (8). Ao superar a presso de regulagem, a vlvula de defluxo abre-se e
o combustvel excedente retorna ao tanque, estabilizando, assim, a presso no circuito. Alm disso, atravs da
tomada (9), o vcuo existente no coletor de admisso (no qual encontra-se tambm o bico do eletroinjetor) age
sobre a membrana do regulador, reduzindo a carga exercida pela mola de regulagem.
Deste modo, mantido constante o diferencial de presso existente entre o combustvel e o ambiente (coletor
de admisso) no qual se encontra o eletroinjetor em qualquer condio de funcionamento do motor.
Consequentemente, a vazo do eletroinjetor (para uma certa tenso de alimentao) depende somente do
tempo de injeo estabelecido pela central eletrnica injeo.
1 - Tubo distribuidor de combustvel.
2 - 0letroin"etores.
# - 2egulador de presso.
$ - 3one4o de entrada do combustvel.
& - 3one4o de retorno do combustvel ao
tan%ue
( - 7embrana.
+ - ,-lvula de de!lu4o.
. - 7ola de regulagem.
/ - Tomada de v-cuo.
11 - 0ntrada do combustvel.
11 - 2etorno do combustvel.
+iltro de combustCvel
O filtro de combustvel est situado debaixo da carroceria, perto do tanque do combustvel, ao longo da
tubulao de envio de combustvel ao corpo borboleta. Formado por um invlucro exterior e por um suporte
interno que contm um elemento de papel com elevada capacidade filtrante. Este indispensvel para garantir
o correto funcionamento do eletroinjetor, dada a grande sensibilidade deste ltimo a corpos estranhos contidos
no circuito de alimentao.
Por isso, aconselhvel substitu-lo dentro dos prazos previstos.
EletroinAetores
Os eletroinjetores, do tipo "top-feed" de jato duplo (com o spray inclinado em relao ao eixo do eletroinjetor),
so especficos para motores de 4 vlvulas por cilindro, podendo, desta maneira, dirigir adequadamente os
jatos em direo as duas vlvulas de admisso.
Os jatos de combustvel com presso diferencial de 3 bar, saem do eletroinjetor pulverizando instantaneamente
e formando dois cones de propagao. A lgica de comando dos eletroinjetores do tipo " seqencial fasado",
isto , os quatro eletroinjetores so comandados de acordo com a seqncia de admisso dos cilindros do
motor, enquanto que a distribuio pode iniciar para cada cilindro j na fase de expanso at a fase de
admisso j comeada.
A fixao eletroinjetores efetuada pelo tubo distribuidor de combustvel, que pressiona os mesmos nas
respectivas sedes situadas nos tubos de admisso. Alm do mais, esto unidos ao tubo distribuidor de
combustvel atravs de "fechos de segurana". Dois anis (1) e (2) de borracha fluoretada os mantm firme no
tubo de admisso e no tubo distribuidor de combustvel. A alimentao do combustvel acontece pela parte
superior (3) do eletroinjetor, cujo corpo contm a bobina (4) ligada aos terminais (5) do conector eltrico (6).
Interruptor inercial de segurana
Com o objetivo de aumentar o grau de segurana para os ocupantes do veculo em caso de coliso, os veculos
podem vir equipados com um interruptor inercial situado dentro do mesmo. Este interruptor reduz a
possibilidade de incndio (devido a vazamento de combustvel do sistema de injeo) desativando a
eletrobomba que alimenta o circuito de injeo.
O interruptor composto de uma esfera de ao montada em um alojamento
(sede de forma cnica) e mantida nesta posio atravs da fora de atrao de
um im permanente. Em caso de impacto violento do veculo, a esfera solta-se
do bloqueio magntico e abre o circuito eltrico que normalmente fechado
(N.F), interrompendo a ligao massa da eletrobomba de combustvel e,
conseqentemente, a alimentao do sistema de injeo. Para restabelecer a
ligao massa da eletrobomba, necessrio apertar o interruptor at perceber
o estalido de ligao.
NOTA: depois de um impacto, mesmo que aparente de pouca gravidade, se sentir
cheiro de combustvel ou notar perdas do sistema de alimentao, no apertar o
interruptor, mas primeiro procurar o problema e resolv-lo, para evitar risco de
incndio.
Circuito de admisso do ar
O circuito de admisso do ar constitudo por vrios componentes que efetuam o transporte correto da
quantidade de ar necessria para o motor, nas diferentes condies de funcionamento.
1. 3oletor de admisso
2. )ocal de admisso
#. 'iltro do ar
$. 0ntrada para o sistema de anti-
evaporao
&. 0ntrada para o sensor de presso
absoluta
(. 0ntrada para o servo !reio
+. 0ntrada para o regulador de presso de
combustvel
.. 8ensor de temperatura do ar
/. 3orpo borboleta
Corpo de borboleta
O corpo de borboleta tem a funo de dosar a quantidade ar fornecida ao motor ( e a potncia gerada por este
tambm) em funo da exigncia do motorista atravs do acelerador. O corpo borboleta est fixado ao coletor
de admisso mediante quatro parafusos; a borboleta aberta atravs de um conjunto de alavancas que
compem o sistema de abertura tal, que em funo pequenos cursos do pedal do acelerador, corresponde
pequenos ngulos de abertura da borboleta e, vice-versa, ngulos maiores com o pedal muito pressionados.
Com o pedal completamente solto (motor desacelerando ou em marcha lenta), o ar suplementar necessrio
fornecido pelo atuador de marcha lenta do motor; nestas condies a alavanca de abertura da borboleta entra
em contato com um parafuso de encosto que impede o bloqueio da borboleta em posio fechada.
Para evitar eventuais fenmenos de condensao e formao de gelo que poderiam aparecer em determinadas
condies externas de baixa temperatura e/ou alta taxa de umidade, o corpo borboleta aquecido, fazendo
circular numa cmara situada dentro do prprio corpo, uma pequena de lquido de arrefecimento proveniente
da vlvula termosttica do motor.
No corpo de borboleta tambm esto montadas as tomadas com furo calibrado do sistema de recirculao de
gases do crter (blow-by) e o sensor da posio da borboleta.
1. 9rupo de alavancas de comando da
abertura da borboleta.
2. 5ara!uso de regulagem e de encosto
da borboleta( no pode ser alterado )
#. 0ngate para tubulao de envio de
l%uido do arre!ecimento do motor
$. :tuador da marc*a lenta do motor
( montado no coletor de admisso )
&. 0ngate para tubulao de retorno do
l%uido de arre!ecimento do motor
(. 8ensor de posio da borboleta
+. )orboleta
.. 0ngate para tubulao de
recirculao e recuperao dos vapores
provenientes do c-rter do motor
,ensor de posio da borboleta
O sensor constitudo Por um potencimetro cuja parte mvel comandada pelo eixo da borboleta. O
potencimetro est colocado numa pea de plstico munido de duas abas, nas quais h dois furos com a funo
de garantir a fixao e a posio do sensor em relao borboleta.
No necessrio efetuar nenhum tipo de regulagem na
sua posio angular, j que a prpria central eletrnica
que, atravs de adequados algoritmos autoadaptadores,
reconhece as condies de borboleta completamente
fechada ou aberta. Um conector com trs terminais (A -
B - C) na prpria pea efetua a ligao eltrica com a
central eletrnica de injeo/ignio eletrnica.
A central eletrnica do comando alimenta, durante o
funcionamento, o potencimetro com uma tenso de 5
Volts. O parmetro medido a posio da borboleta do
mnimo abertura total para o controle da injeo.
Com base na tenso de sada, a central eletrnica reconhece a condio de abertura da borboleta e corrige a
mistura conveniente. Com a borboleta fechada, um sinal eltrico de tenso enviado central eletrnica, a
qual realizar o reconhecimento da condio de marcha lenta e de cut-off (distinguido-as com base ao nmero
de rotaes do motor).
,ensor de temperatura do ar aspirado
O sensor est instalado no tubo de admisso. formado por um
corpo de lato do qual sai um invlucro de plstico que protege o
verdadeiro elemento resistivo constitudo por um "termistor" de
tipo NTC ("Coeficiente de Temperatura Negativo" ).
Em resumo, significa que a resistncia eltrica do sensor diminui
com o aumento da temperatura. O termistor NTC, em funo da temperatura do ar aspirado no coletor, varia a
sua resistncia hmica de acordo com o diagrama na figura.
A tenso da referncia, mesmo para o sensor de ar, de 5V. Dado queexiste este circuito projetado como
divisor de tenso, esta tenso dividida entre uma resistncia existente na central eletrnica e a resistncia
N.T.C. do sensor de ar. Resulta que a central eletrnica capaz, o tempo todo, avaliar as variaes de
resistncia do sensor atravs das mudanas de tenso e obter, assi, a informao sobre a temperatura do ar
aspirado.
Esta informao, junto com a informao de presso absoluta, utilizada pela central eletrnica para
estabelecer a <<DENSIDADE DO AR>> que um dado essencial para poder chegar quantidade ar aspirado
pelo motor em funo do qual o prprio microprocessador ter de elaborar o tempo de injeo, isto , a
quantidade exata de combustvel fornecida.
Recovery - Com o sensor de temperatura do ar em curto-circuito ( c.c.) ou circuito aberto (c.a.), a central
eletrnica recebe sinais no aceitveis e aplica a estratgia de RECOVERY que toma, como referncia, uma
temperatura do ar igual a 54C e inibe a autoadaptao marcha lenta.
,ensor de presso absoluta
O sensor de presso absoluta est alojado dentro do vo do motor e est ligado atravs de uma tubulao ao
coletor de admisso. O elemento sensvel contido na pea de plstico composto de uma ponte de resistncias
(Wheatstone) serigrafadas numa plaquinha de cermica muito fina (diafragma) de forma circular, montada na
parte inferior de um suporte de forma anular.
O diafragma separa duas cmaras: na cmara inferior lacrada foi criado o vcuo, enquanto que a cmara
superior est em direta comunicao com o coletor de admisso atravs da tubulao de borracha. O sinal (de
natureza piezoresistiva) que deriva da deformao sofrida pela membrana, antes de ser enviado central
eletrnica de injeo, amplificado por um circuito eletrnico contido no mesmo suporte que aloja a membrana
de cermica.
O diafragma, com o motor desligado, deforma-se em funo do valor da presso atmosfrica; desta maneira,
com a chave ligada, obtm-se a exata informao de referncia da altitude. O motor em funcionamento gera
uma depresso que causa uma ao mecnica do diafragma do sensor, o qual se deforma, fazendo variar o
valor das resistncias.
Legendas dos componentes
1. Central eletrnica de injeo/ignio.
2. Sensor taquimtrico.
3. Velocmetro/hodmetro.
4. Conta-giros
5. Sensor de presso absoluta.
6. Sensor de rotaes e P.M.S.
7. Comutador da ignio.
8. Rel duplo.
9. Eletrobomba de combustvel.
10. sensor de posio da borboleta.
11. Sensor de temperatura do ar.
12. atuador de marcha lenta do motor.
13. Eletroinjetores.
14. eletrovlvula interceptadora dos vapores de combustvel.
15. sensor de fase.
16. Lmpada piloto de defeito no sistema de injeo.
17. Tomada de diagnose.
18. Bobinas
19. Velas de ignio
20. Compressor do condicionador de ar.
21. Sonda lambda.
22. Sensor temperatura do lquido de arrefecimento do motor.
23. Central eletrnica FIAT CODE.
24. Sensor de detonao.
&ocalizao dos componentes do sistema de inAeoLignio no vo do motor
;egenda dos componentes
1. 8ensor de detonao.
2. 8onda lambda.
#. 0letrov-lvula interceptadora dos vapores
de combustvel.
$. 8ensor de temperatura do ar.
&. :tuador da marc*a lenta do motor.
(. 8ensor de posio da borboleta.
+. 3onector da sonda lambda.
.. Tomada de diagnose.
/. 'usvel de &: de proteo da central
eletrnica de in"eo<ignio.
11. 8ensor de presso absoluta.
11. !usvel de 21: de proteo dos
componentes alimentados pelo rel6 duplo
(eletrobomba= sonda lambda= eletroin"etores
e eletrov-lvula interceptadora
dos vapores de combustvel).
12. sensor de velocidade do
veculo.
1#. 'usvel geral de #1: de
proteo do sistema.
1$. 2el6 duplo.
1&. 3onector do c*icote da
in"eo<c*icote dianteiro.
1(. 8ensor da temperatura do
l%uido de arre!ecimento.
1+. )obinas de ignio.
1.. 8ensor de !ase.
1/. 2egulador de presso do
combustvel.
21. 3onector do c*icote dos
eletroin"etores.
21. 0letroin"etores.
22. 8ensor de rota>es e 5.7.8.
,ensor ="&& de rotao e posio da rvore de manivelas
A complexidade dos sistemas de injeo eletrnica, deve-se a grande variedade de componentes e ao elevado
nmero de sistemas existentes. Este sensor, de importncia "vital" no funcionamento do sistema de Injeo
Eletrnica. Est localizado no interior do conjunto distribuidor.
utilizado pela maioria dos veculos injetados que ainda utilizam distribuidor de ignio (ignio dinmica).
Durante a partida ou com o motor funcionando, envia sinais (pulsos negativos) para a Unidade de Comando
Eletrnico (UCE), calcular a rotao do motor e identificar a posio da rvore de manivelas.
Sem este sinal, o sistema no entra em funcionamento. Sua configurao mais comum (aplicado para motores
de 4 cilindros) composta por:
O Sensor HALL uma pastilha semi-condutora alimentada com tenso de aproximadamente 12 Volts DC. O
movimento de rotao do eixo distribuidor transmitido ao disco giratrio com 4 janelas.
Quando a abertura do disco giratrio est posicionada entre o sensor HALL e o im permanente, o sensor fica
imerso no campo magntico do im. Nesta situao emitido um sinal negativo que gera no interior da
Unidade de Comando uma tenso de aproximadamente 12 Volts DC. Quando o disco est posicionado entre o
im e o sensor, no h contato do sensor HALL com o campo magntico e a tenso gerada de zero Volts DC.
Em funo da freqncia de variao do sinal entre zero e 12 volts DC a UCE calcula a rotao do motor.
,ensor de $osio da Borboleta de "celerao ? -$,)
O sensor de posio da borboleta de acelerao - TPS (Throttle Position Sensor) est comumente posicionado
na extremidade oposta ao came do acelerador.
Este sensor consiste num potencimetro cuja funo traduzir o ngulo de abertura da borboleta de acelerao
em um sinal eltrico e envi-lo Unidade de Comando Eletrnico - UCE.
Atravs do TPS, a UCE obtem informaes de aceleraes ou desaceleraes realizadas pelo motorista. Estas
informaes so utilizadas no auxlio do clculo do tempo de injeo (tempo de abertura das vlvulas injetoras)
instantneo e conseqentemente no controle das condies de marcha-lenta, freio motor, acelerao rpida,
Dash-Pot, plena carga e carga parcial.
Na grande maioria dos sistemas a UCE alimenta o TPS com uma tenso de referncia de aproximadamente 5
volts VDC. A resposta do sensor varia entre sinais maiores que 0 (zero) e menores que 5 volts VDC.
O TPS pode ser simples, possuindo apenas uma pista resistiva (como na maioria dos sistemas nacionais) ou
duplo, com duas pistas resistivas (como o Tipo 1.6 ie e o Golf 1.8 GL). Em ambas as configuraes, prevalece o
mesmo princpio de funcionamento.
+iguras para anlise
+iguras para anlise
Bem, durante o nosso treinamento voc j passou pelo conhecimento bsico do funcionamento do motor e de
forma genrica estudou os componentes que compem o Sistema de Injeo Eletrnica. Agora vamos abordar
os principais detalhes e caractersticas que constituem os principais Sistemas de Injeo Eletrnica.
,istemas de inAeo eletrBnica BoscF .otronic
.$ Q.0 L .agneti .arelli I"E 1"(, e I"E 1
"(I)
Gol e Parati MI 1.0 8 vlvulas e 16 vlvulas
Os Sistemas Integrados de Injeo/Ignio eletrnica
Bosch Motronic MP 9.0, Magneti Marelli IAW 1AVS e
Magneti Marelli IAW 1AVI so sistemas multiponto
sequenciais. Durante a partida e incio do
funcionamento do motor a UCE utiliza a seguinte
estratgia de controle das vlvulas injetoras:
Na partida as vlvulas injetoras so abertas
simultaneamente a cada 180 do virabrequim (injeo
simultnea - Full Group);
- Logo aps o reconhecimento da partida continuam a injetar de maneira simultnea, s que a cada 360 do
virabrequim;
- Aps 10 segundos de funcionamento o controle passa a ser seqencial, na ordem de admisso dos cilindros;
A massa de ar admitida pelo motor calculada pelo mtodo da velocidade/densidade/lambda
(Speed/Density/Lambda), por isso, tm como principais sensores o sensor de presso absoluta - MAP, o sensor
de rotao, o sensor de temperatura do ar - ACT e o sensor de temperatura da gua - CTS.
Utilizam sensor de oxignio (sonda lambda - HEGO) que monitora a eficincia do processo de combusto.
Seu sistema de ignio utiliza o distribuidor (ignio dinmica), necessitando-se da conferncia peridica do
ngulo de avano inicial (ponto de ignio).
So sistemas de Injeo/Ignio digitais, capazes de detectar inmeras falhas que so armazenadas na
memria da UCE em forma de cdigos numricos. Porm os cdigos de defeitos podem ser acessados somente
com auxlio de equipamentos do tipo Scanner.
Nos sistemas Motronic MP 9.0, IAW 1AVS e IAW 1AVI o ventilador de arrefecimento "ventoinha" controlado
por interruptor trmico "cebolo". lm disso, o IAW IAVI incorpora o Sistema Imobilizador de Partida.
Dica 1 - Voc sabia que os defeitos mais comuns nos sistemas Motronic MP 9.0, IAW 1AVS e IAW 1AVI so:
1 - Veculo morrendo em desaceleraes. Ocasionado por:
- Excesso de leo lubrificante. Limpe sempre o sistema de ventilao do crter. Na troca de leo, com
substituio do filtro, abastea o motor com 3,3 litros de leo e no 3,5 litros, o excesso de lubrificante provoca
carbonizao excessiva na borboleta de acelerao.
2 - Oscilaes de marcha lenta, injeo excessiva de combustvel durante a partida motor "afogado"
(principalmente a quente). Ocasionado por:
- Sinal do sensor de temperatura da gua fora da faixa operacional. O motor est quente mas o sensor envia
sinal de frio.
3 - Oscilaes de marcha lenta. Ocasionado por:
- Falta de sincronismo entre o corpo de borboleta-TBI e a UCE. Esse sincronismo recurado com o
procedimento de ajuste bsico (procedimento j explicado nesta seo, na edio do ms de janeiro de 2000).
,istema de inAeo eletrBnica linFa +iat)
Famlia Palio Fire - Drive by Wire / Rede Can
A famlia palio com motor fire traz diversas inovaes tecnolgicas. Os veculos com motores fire 1.0 16
vlvulas e 1.3 16 vlvulas, vm equipados com sistema de injeo eletrnica Bosch Motronic ME 7.3 H4,
acelerador eletrnico (drive by wire) e sistema Ve.N.I.C.E. (Rede Can).
O sistema de injeo eletrnica Bosch ME 7.3 H4 reserva grandes surpresas aos reparadores automotivos. Uma
delas a unidade de comando eletrnico - UCE, denominada central micro-hbrida. Alm de possuir formato
reduzido, suporta as variaes de umidade, temperatura e vibrao a que est submetida por estar localizada
no compartimento do motor (seus conectores e sua placa de circuito impresso encontram-se preenchidos por
um gel protetor).
Ela capaz de controlar a borboleta de acelerao, o ventilador de arrefecimento, alm de adotar estratgias
auto-adaptativas para o controle da mistura ar/combustvel, detonao e posicionamento da borboleta de
acelerao. O controle da borboleta de acelerao (acelerador eletrnico-drive by wire) realizado por
intermdio de um pequeno motor eltrico (localizado internamente ao corpo de borboleta) em funo da
solicitao de um sensor existente no pedal do acelerador. O ventilador de arrefecimento controlado com base
nas informaes recebidas do sensor de temperatura da gua - CTS.
Outra grande inovao foi a implementao, em 2001, do sistema Ve.N.I.C.E. (Vehicle Net With Integrated
Control Eletronics - Rede veicular com controle eletrnico). Esse sistema possibilitou a comunicao entre
diversas centrais eletrnicas do veculo. O sistema Ve.N.I.C.E. constituido basicamente de uma central
identificada como Body Computer - BC, e de uma linha de comunicao (rede can). O Body Computer - BC
gerncia as informaes trocadas entre as centrais eletrnicas atravs da Rede Can. Sem o sistema Ve.N.I.C.E.,
o palio 1.3 16 V fire, assim que foi lanado em 2000, possuia um sensor de temperatura do lquido de
arrefecimento - CTS com 4 fios. Dois fios indicavam o sinal UCE e dois informavam ao painel de instrumentos.
Com a introduo do sistema Ve.N.I.C.E., observa-se que o mesmo sensor passou a ter somente 2 fios que so
ligados diretamente UCE. Agora, a temperatura informada ao painel de instrumentos atravs da rede can,
da seguinte forma:
A UCE l o valor da temperatura da gua informada pelo sensor CTS;
- Atravs da rede can (vide circuito eltrico - dica 2) informa este sinal ao body computer;
- O body computer repassa essa informao ao painel de instrumentos (tambm atravs da rede can);
De maneira similar (atravs do body computer e da rede can) so informadas a rotao do motor e a
quantidade de combustvel no tanque ao painel de instrumentos, o cdigo das chaves do sistema Fiat code
UCE etc.
Com isso, conseguiu-se diminuir de maneira significativa fios, sensores e conectores redundantes no sistema,
tornando-o mais confivel.
,istema de inAeo eletrBnica EEC ()
Famlias Ford Ka, Fiesta, Courier e Escort
O Sistema Integrado de Injeo/Ignio eletrnica EEC V (Electronic Engine
Control - V) foi projetado no incio da dcada de 90.
O EEC V capaz de realizar milhares de comandos por segundo. Uma de
suas verses foi utilizada na Frmula-1 em 1994. Equipou a Benetton-Ford
com motores Zetec RV8, sob o comandado do piloto alemo Michael
Schumacher.
, por definio, um sistema de injeo seqncial, utilizando uma vlvula
injetora para cada cilindro. As vlvulas injetoras encontram-se instaladas
no coletor de admisso. O sistema de ignio do tipo esttica (no utiliza
distribuidor de ignio). No h necessidade de regulagem do ngulo de avano inicial (ponto de ignio). No
Brasil equipa os veculos Ford Ka, Fiesta, Courier (com motores Endura, Zetec 1.4 16 V e Zetec Rocam) e Escort
(com motor Zetec 1.6 Rocam).
Nos veculos com motores Endura e Zetec 1.4 16V a massa de ar admitida pelo motor calculada atravs do
mtodo da medio direta do fluxo mssico, por isso, tm como principal sensor o medidor de massa de ar -
MAF. Nos veculos com mo-tores Zetec Rocam a massa de ar admitida calculada pelo mtodo da velocidade /
densidade, sendo o sensor de presso e temperatura do ar - MAP / ACT o principal parmetro para o clculo.
O EEC V trabalha em malha fechada. Utiliza sensor de oxignio (sonda lambda)
que monitora a eficincia do processo de combusto. um sistema de
Injeo/Ignio digital, capaz de detectar inmeras falhas que so
armazenadas na memria da UCE em forma de cdigos numricos (cdigos
DTC). Os cdigos de defeitos podem ser acessados somente com o auxlio de
equipamentos do tipo Scanner.
O sistema EEC V se en-caixa no padro OBD II (On Board Diagnostic System - II). O OBD II foi criado com o
objetivo de minimizar as diferenas entre os siste-mas e diminuir o ndice de emisses de poluentes.
Mesmo com a padronizao OBD II, os sistemas de injeo eletrnica continuam bastante distintos de-vido a
infinidade de componentes existentes.
Com a unidade de comando eletrnico - UCE do sistema EEC V, pode vir incorporado (opcional) o Sistema
Passivo Anti-furto (PATS). Nesse sistema, na cabea da chave de ignio, e-xiste um dispositivo (CHIP)
denominado transponder que transmite (por onda de rdio) um cdigo secreto unidade de comando - UCE. A
partida do motor s permitida se esse cdigo for reconhecido pela UCE. Quando o cdigo reconhecido, a
UCE apaga a lmpada* do sistema PATS (1 segundo aps ter sido ligada a chave de ignio) e passa a controlar
normalmente os sistemas de injeo/ignio e partida do motor.
Se o cdigo no for reconhecido a UCE mantm a lmpada* do sistema PATS continuamente piscando e
bloqueia os sistemas de injeo/ignio e partida do motor.
*A lmpada do sistema PATS (Pats led) est localizada junto ao relgio (de horas) do veculo - lmpada
vermelha.
,istema de inAeo eletrBnica I"E 1"(B
Famlias Volkswagen MI com motores AP 1.6, 1.8 e 2.0
O sistema de injeo eletrnica IAW 1AVB foi projetado pela magneti
marelli. Equipa os veculos gol, parati, polo classic, quantum, santana e
saveiro fabricados de 1997 a 1998. O IAW 1AVB foi um dos primeiros
sistemas de injeo eletrnica multiponto seqenciais a estar de acordo
com as normas do Proconve (Programa de Controle das Emisses
Veiculares) que vigoraram a partir de 1997.
Nesse sistema, a massa de ar admitido pelo motor calculada pelo
mtodo da velocidade/densidade, por isso, tem como principais sensores
o sensor de presso absoluta - MAP, o sensor de temperatura do ar - ACT e o sensor de temperatura da gua -
CTS.
Seu sistema de ignio utiliza distribuidor, necessitando da conferncia peridica do ngulo de avano inicial
(ponto de ignio - vide dica 1). O ventilador de arrefecimento "ventoinha controlado por interruptor trmico
"cebolo.
um sistema de Injeo /Ignio digital, capaz de detectar inmeras falhas que so armazenadas na memria
da UCE em forma de cdigos numricos. Porm os cdigos de defeitos podem ser acessados somente com
auxlio de equipamentos do tipo Scanner.
Para otimizar as partidas a quente, o IAW 1 AVB adota uma estratgia denominada "power latch. O "power
latch funciona da seguinte forma:
- Quando desligada a chave de ignio, a UCE continua aterrando o terminal 85 (86 Gol e Parati) do rel do
sistema de injeo - por mais 10 minutos. Por esse tempo, o rel mantm a alimentao da UCE para que ela
monitore as temperaturas do ar e do motor. Nesse perodo de monitoramento, a UCE efetua as correes
necessrias (no posicionamento do motor de passos, no tempo de injeo, etc) para que se tenha uma partida
a quente perfeita.
Durante o "power latch, ao se religar a ignio, no h funcionamento temporizado da bomba de combustvel
por 3 segundos. Nesse caso a bomba s ir funcionar quando houver sinal proveniente do sensor de rotao do
motor.
,istema de inAeo eletrBnica .ultec R00)
Kadett EFI, Monza EFI e Ipanema EFI
No incio, o Multec 700 equipava somente os veculos Monza EFI com motores 2.0 a lcool e 2.0 a gasolina. A
partir de 1992, o sistema passou a equipar os veculos Kadett EFI, Monza EFI e Ipanema EFI, com motores 1.8
e 2.0, tanto a lcool como a gasolina.
Suas caractersticas mais relevantes so:
- um sistema de injeo eletrnica monoponto, utiliza apenas uma vlvula injetora que alimenta os 4
cilindros;
- Possui distribuidor de ignio (ignio dinmica). Necessita de conferncia peridica do ngulo de avano de
ignio (ponto de ignio);
- Calcula a massa de ar admitida pelo motor pelo mtodo da velocidade/densidade. Por isso, tem como
principais sensores o sen-sor de rotao (interno ao distribuidor), o sensor de temperatura da gua - CTS e o
sensor de presso - MAP;
- Trabalha em malha aberta, ou seja, no utiliza sensor de oxignio (sonda lambda). Por isso, requer
verificao peridica do ndice de emisses de poluentes.
Para tal ajuste, possui um potencimetro (localizado no compartimento do motor, prximo torre do
amortecedor direito);
Seu ventilador de arrefecimento controlado pela UCE. Foi o primeiro sistema de injeo eletrnica nacional a
possuir essa caracterstica. Hoje, veculos como o Gol Power e o Palio Fire utilizam solues muito semelhantes
para o controle da "ventoinha;
- um sistema de injeo eletrnica digital. capaz de detectar inmeras falhas e armazenlas em forma de
cdigos numricos. Os cdigos de defeitos podem ser facilmente acessados sem a utilizao de equipamento do
tipo scanner.
Embora o Multec 700 seja considerado um marco na evoluo dos sistemas de alimentao dos motores
nacionais, em 1996 foi encerrada sua produo.
,istema de inAeo eletrBnica .ultec -BI)
Corsa 1.0 EFI e Corsa 1.4 EFI
Fabricado entre os anos de 1994 e 1995, o Multec TBI foi, juntamente com o
Multec 700, um dos primeiros sistemas de injeo eletrnica do pas.
Suas caractersticas mais relevantes so:
um sistema de injeo eletrnica monoponto, utiliza apenas uma vlvula
injetora que alimenta os 4 cilindros; Possui distribuidor de ignio (ignio dinmica). Necessita de conferncia
peridica do ngulo de avano de ignio (ponto de ignio);
Calcula a massa de ar admitida pelo motor pelo mtodo da velocidade/densidade. Por isso, tem como
principais sensores o sensor de rotao - HALL (interno ao distribuidor), o sensor de temperatura da gua - CTS
e o sensor de presso - MAP;
Trabalha em malha fechada, ou seja, utiliza sensor de oxignio (sonda lambda).
Seu ventilador de arrefecimento controlado por interruptor trmico - "cebolo.
um sistema de injeo eletrnica digital. capaz de detectar inmeras falhas e armazen-las em forma de
cdigos numricos. Os cdigos de defeitos podem ser facilmente acessados sem a utilizao de equipamento do
tipo scanner.
,istema de inAeo eletrBnica EEC I( ,+I ? Setec)
Famlia Escort 1.8 16V
O Sistema Integrado de Injeo/Ignio eletrnica EEC IV (Electronic Engine Control - IV) equipou inicialmente
veculos fabricados pela extinta autolatina como: Escort, Verona, Versailles, Royalle, Gol, Santana etc.
Em 1997 sofreu algumas alteraes passando a equipar os veculos Ford Escort com motorizao ZETEC 16V.
O EEC IV SFI - Zetec um sistema de injeo seqencial. Utiliza uma vlvula injetora para cada cilindro. As
vlvulas injetoras encontram-se instaladas no coletor de admisso.
O sistema de ignio do tipo esttica (no utiliza distribuidor de ignio). No h necessidade de regulagem
do ngulo de avano inicial (ponto de ignio).
A massa de ar admitida pelo motor calculada atravs do mtodo da medio direta do fluxo mssico, por
isso, tem como principal sensor o medidor de massa de ar - MAF.
Trabalha em malha fechada. Utiliza sensor de oxignio (sonda lambda - HEGO) que monitora a eficincia do
processo de combusto.
um sistema de Injeo/Ignio digital, capaz de detectar inmeras falhas que so armazenadas na memria
da UCE em forma de cdigos numricos. Os cdigos de defeitos podem ser acessados facilmente sem o auxlio
de equipamentos do tipo Scanner (vide dica 1).
No sistema EEC IV SFI o ventilador de arrefecimento "ventoinha" controlado por interruptor trmico
"cebolo".
Com a unidade de comando eletrnico - UCE do sistema EEC IV SFI - Zetec, pode vir incorporado o Sistema
Passivo Anti-furto (PATS).
,istema de inAeo eletrBnica .ono?.otronic ." 1.R)
Tipo 1.6 ie
O Sistema Integrado de Injeo/Ignio eletrnica BOSCH MONO-
MOTRONIC M.A. 1.7 um sistema monoponto, ou seja, utiliza uma nica
vlvula injetora que alimenta todos os cilindros. A vlvula injetora
encontra-se instalada no corpo de borboleta (localizado acima do coletor
de admisso - local onde ficava o carburador).
A Massa de ar admitida pelo motor e o avano de ignio so calculados
pelo mtodo do ngulo da borboleta de acelerao/rotao. Tem como principais sensores o sensor duplo de
posio da borboleta (TPS), os sensores de temperatura da gua (CTS) e do ar (ACT) e o sensor de rotao
(ESS).
No MONO-MOTRONIC MA 1.7 (Tipo 1.6 ie) o sistema de ignio do tipo esttica (no utiliza distribuidor).
O ventilador de arrefecimento "ventoinha controlado por interruptor trmico - "cebolo.
Este sistema trabalha em malha fechada, ou seja, utiliza sensor de oxignio (sonda lambda).
um sistema de Injeo/Ignio digital, capaz de detectar inmeras falhas que so armazenadas na memria
da UCE em forma de cdigos numricos. Porm os cdigos de defeitos podem ser acessados somente com
auxlio de equipamentos do tipo Scanner.
,istema de inAeo eletrBnica I"E $:)
Tempra 16V (93-94), Tempra SW, Tipo 2.0 8V/16V e Coup
O IAW P8 um sistema de injeo eletrnica digital. capaz de
detectar e gravar falhas na memria da central que controla o
sistema (UCE). Porm os cdigos de defeitos, correspondentes s
falhas detectadas, podem ser acessados somente com a utilizao
de equipamentos do tipo scanners.
No Magneti Marelli - IAW P8 o ventilador arrefecimento
controlado por interruptor trmico (cebolo).
A bomba eltrica de combustvel acionada toda vez que
ligada a chave de ignio; durante a partida ou com o motor
funcionando.
Seu sistema de ignio do tipo dinmica. Utiliza-se de distribuidor de ignio.
A massa de ar admitida pelo motor calculada utilizando-se principalmente informaes de sensores como:
sensor de presso absoluta no coletor-MAP, sensor de temperatura do ar-ACT e sensor de temperatura da gua-
CTS.
Como particularidade relevante, a UCE do sistema IAWP8 possui a estratgia de s permitir o funcionamento
do motor (controlar o acionamento dos injetores, da bobina e da bomba de combustvel) se estiver recebendo
simultaneamente os sinais dos sensores rotao e fase*. Alm disso, embora o sistema possua sensor de
oxignio (sonda lambda), necessita de regulagem peridica do ndice de emisses (CO%)
O IAW P8 equipa os veculos Tempra 16 vlvulas 93 a 94 (IAW 4V3P8), Tipo 2.0 8 vlvulas e Tempra SW (IAW
4U3P8), Tipo 2.0 16 vlvulas (IAW 4Q3P8) e Fiat Coup (IAW 4Q4P8).
* A UCE dos veculos Tipo 2.0 16V (IAW 4Q3P8) permite o funcionamento do motor se o sensor de fase estiver
inoperante.
,istema de inAeo eletrBnica +IC ? EEC I()
Veculos Ford e Volkswagen (Autolatina) fabricados de 1993 a 1997
O Sistema Integrado de Injeo/Ignio eletrnica EEC IV foi projetado pela FIC (Ford
indstria e comrcio) no incio dos anos 80. Porm, a partir de maro de 1993 o EEC IV
passou a ser utilizado no Brasil pelo grupo autolatina (grupo formado pela Ford e
Volkswagen) em veculos com motorizaes a lcool e a gasolina.
O EEC IV pode ser:
CFI: O EEC IV CFI (injeo central de combustvel) utiliza uma vlvula injetora (sistema monoponto) instalada
no corpo de borboleta que alimenta os quatro cilindros.
EFI: O EEC IV EFI um sistema multiponto, utilizando uma vlvula injetora para cada cilindro. As vlvulas
injetoras encontram-se instaladas no coletor de admisso.
O EFI diferencia-se do CFI, principalmente, pelo nmero de vlvulas injetoras, pela utilizao do sensor de
detonao e pelo atuador de controle da marcha-lenta.
No EEC IV a massa de ar admitido pelo motor calculada pelo mtodo da velocidade/densidade, por isso, tem
como principais sensores o sensor de presso absoluta-MAP, o sensor de temperatura do ar-ACT e o sensor de
temperatura da gua-CTS.
Seu sistema de ignio utiliza o distribuidor (ignio dinmica) integrado a um mdulo de ignio denominado
TFI. Por isso, necessita de conferncia peridica do ponto de ignio.
um sistema de Injeo/Ignio digital, capaz de detectar inmeras falhas que so armazenadas na memria
da UCE em forma de cdigos numricos. Os cdigos de defeitos podem ser acessados facilmente, sem o auxlio
de equipamentos do tipo Scanner.
,istema de InAeo EletrBnica .otronic .E R.M => ? ,em sistema (e.0.I.C.E.)
Famlia Palio Fire 1.3 16V (ano 2000)
O sistema Motronic ME 7.3 H4 - sem sistema Ve.N.I.C.E. foi o primeiro sistema de injeo eletrnica do Brasil a
adotar a tecnologia do acelerador eletrnico (drive by wire). Inicialmente, em 2000, equipava apenas os
veculos palio fire 1.3 16 vlvulas. Nesses veculos no era incorporado o sistema Ve.N.I.C.E. (Vehicle Net With
Integrated Control Eletronics - Rede veicular com controle eletrnico) que passou a equipar os modelos
fabricados a partir de 2001.
Com o acelerador eletrnico, foi abolido o cabo que transmite o movimento do pedal do acelerador para a
borboleta de acelerao. Sensores (potencimetros) existentes no pedal transmitem a solicitao de acelerao
para a unidade de comando eletrnico - UCE, que comanda o movimento da borboleta de acelerao.
O acelerador eletrnico formado basicamente pelos seguintes componentes: sensor de posio do pedal do
acelerador, sensor duplo de posio da borboleta de acelerao e motor da borboleta de acelerao.
No Motronic ME 7.3 H4, a massa de ar admitido pelo motor calculada pelo mtodo da
velocidade/densidade/lambda. Por isso, tem como principais sensores o sensor de presso - MAP, o sensor de
temperatura do ar - ACT, o sensor de temperatura da gua - CTS e o sensor de oxignio sonda lambda.
Nesse sistema o ventilador de arrefecimento (ventoinha) passou a ser controlado pela UCE, portanto dispensa o
uso de interruptor trmico - cebolo.
um sistema de injeo eletrnica digital capaz de detectar inmeras falhas, que so armazenadas na
memria da UCE em forma de cdigos numricos. Porm, os cdigos de defeitos podem ser acessados somente
com o auxlio de equipamentos do tipo scanner.
Junto a unidade de comando eletrnico - UCE desses veculos, vem incorporado o sistema imobilizador de
partida - fiat code de primeira gerao.
,istema de inAeo eletrBnica .ultec 9.9 E+I)
S10 2.2 EFI e Blazer 2.2 EFI
O sistema multec 2.2 EFI um sistema monoponto, ou seja, utiliza uma
nica vlvula injetora que alimenta todos os cilindros. A massa de ar
admitido pelo motor calculada pelo mtodo da velocidade/densidade
(Speed-Density), por isso, tem como principais sensores o sensor de
presso absoluta-MAP, sensor de temperatura do ar-ACT e o sensor de
temperatura da gua-CTS.
Trabalha em malha fechada. Utiliza sensor de oxignio (sonda lambda -
EGO) que monitora a eficincia do processo de combusto.
Seu sistema de ignio do tipo esttica (ou por centelha perdida), no utiliza distribuidor e no requer
regulagem do ponto de ignio.
No sistema multec 2.2 EFI, o ventilador de arrefecimento, "ventoinha, controlado pela Unidade de Comando
Eletrnico- UCE (vide diagrama eltrico).
um sistema de injeo digital, capaz de detectar inmeras falhas que so armazenadas na memria da UCE
em forma de cdigos numricos. Esses cdigos podem ser acessados por intermdio do conector de diagnstico
ALDL.
,istema de inAeo eletrBnica I"E 18R)
Famlia Palio MPI 8V
O Sistema Integrado de Injeo/Ignio eletrnica IAW 1G7 foi projetado
pela Magneti Marelli a partir de 1996.
Utiliza uma vlvula injetora para cada cilindro. As vlvulas injetoras
encontram-se instaladas no coletor de admisso.
O sistema de ignio do tipo esttica (no utiliza distribuidor de ignio). No h necessidade de regulagem
do ngulo de avano inicial (ponto de ignio).
A massa de ar admitida pelo motor calculada atravs do mtodo da velocidade /densidade (Speed/Density),
por isso, tem como principais sensores o sensor de presso - MAP, sensor de temperatura da gua - CTS e o de
temperatura do ar - ACT.
Trabalha em malha fechada. Utiliza sensor de oxignio (sonda lambda - HEGO) que monitora a eficincia do
processo de combusto.
um sistema de Injeo/Ignio digital, capaz de detectar inmeras
falhas que so armazenadas na memria da UCE em forma de cdigos
numricos. Porm, os cdigos de defeitos podem ser acessados somente
com o auxlio de equipamentos do tipo Scanner.
O ventilador de arrefecimento ("ventoinha") controlado por interruptor
trmico ("cebolo").
Nesses veculos, pode vir incorporado (opcional) o Sistema Imobilizador
de Partida - FIAT CODE 1. Na cabea da chave de ignio, dos veculos que
Lmpada de
manuteno CODE
(no painel de instrumentos)
possuem sistema fiat code, existe um dispositivo (CHIP) denominado transponder que transmite (por onda de
rdio) um cdigo secreto unidade de comando - UCE. A partida do motor s permitida se esse cdigo for
reconhecido pela UCE. Quando o cdigo reconhecido, a UCE apaga a lmpada do sistema CODE (0,7
segundos aps ter sido ligada a chave de ignio) e passa a controlar normalmente os sistemas de
injeo/ignio e partida do motor.
Se o cdigo no for reconhecido a UCE manter a lmpada acesa enquanto a chave de ignio estiver ligada e
bloquear os sistemas de ignio e injeo, 0,7 segundos aps ter sido ligada a ignio. Nesse caso, o motor
"vira, mas no "pega.
5E."$E".E0-4T D. $54B&E." 4D D." ,4&D234G
muito comum, de tempos em tempos, surgirem no mercado produtos que prometem melhorias fantsticas no
desempenho, geralmente de fcil instalao e baixo custo. s lembrar do turbo eletrnico, do metalizador via
combustvel, do gasmax e tantas outras quinquilharias miraculosas que surgem e desaparecem sem deixar
saudades. O importante ter bom senso, fazer comparaes e valorizar seu dinheiro.
Muitos inventos no prosperaram por falta de materiais apropriados ou apresentavam um custo de
industrializao muito alto. Com as atuais tcnicas de metalurgia, materiais sintticos e principalmente a
eletrnica, muita coisa j inventada passou a fazer parte do nosso cotidiano; quatro vlvulas por cilindro, duplo
comando, fluxo cruzado, so coisas que encontramos at no carro estacionado na esquina.
Alm dos agregados mecnicos (embreagem, caixa de transferncia, diferencial, etc.) deve-se observar as
possveis alteraes no sistema de freio, suspenso, aerodinmica e estrutura do monobloco para manter a
dirigibilidade e a segurana devida. Fluidos e leos lubrificantes devem ser substitudos para atender as novas
solicitaes de uso.
O mercado automotivo brasileiro a eterna caixinha de surpresas, nem sempre agradveis, porm, faz do
artfice brasileiro um raro exemplar das tarefas multidisciplinares.
Na roda viva de um pas sem definio de poltica energtica, de transportes e sem inspeo veicular, sem lei e
sem ordem (no ltimo governo trocou-se de presidente no DENATRAN como se troca de roupa...) as coisas
acontecem motivadas pela necessidade de sobrevivncia. O mercado automotivo vive ao sabor das ondas e o
lcool, execrado no passado recente, retorna vida seduzindo novos e velhos usurios, reparadores e
aproveitadores de planto.
A converso de gasolina para lcool pode ser executada em qualquer veculo, sendo necessrio o conhecimento
tcnico e a definio pelo mtodo a ser aplicado.
O momento atual o da converso "chipada", que pode ser realizada na grande maioria dos veculos nacionais
(exceto os antigos "injetados" analgicos - LE JETRONIC - por no permitirem alterao da memria original
do mdulo de controle) e alguns importados. Este processo a forma mais econmica de converso.
A troca do chip - O Chip um componente do -istema da )nje"o %letrCnica* ue controla uase todas as
2un"Kes do motor. %le o cre&ro da )nje"o. L e.atamente neste M$re&roN* o $!ip* ue podemos 2a1er a
reprograma"o* mel!orando assim desempen!o* pot9ncia* velocidade 2inal e torue) - no implica em
alteraes mecnicas. A taxa de compresso mais baixa dos modelos movida gasolina compensada por um
maior avano na curva de ignio. Diante do exposto, temos uma nova onda alcolica no mercado automotivo,
estimulada pelos preos estratosfricos da gasolina brasileira? ,im e no.
,imT pelo preo da gasolina ter ultrapassado a barreira dos R$ 2,00 e o lcool situar-se na metade deste preo.
0o, a reprogramao tem outros caminhos a ofertar ao usurio.
$or'ue reprogramarG
Inicialmente, um sistema de injeo eletrnica deve controlar, gerenciar e otimizar o funcionamento do motor,
sempre buscando atender a dois parmetros elementares:
- Segurana;
- Baixos ndices de emisses de poluentes.
Ao ser acionado o pedal do acelerador estamos decidindo o quanto de ar o motor admitir, s. Cabe ao sistema
de gerenciamento - a central de comando, o MCE - de posse das informaes geradas pelos diversos sensores
espalhados pelo veculo - parmetros de leitura - gerenciar estas informaes, determinando aos atuadores o
que fazer, como fazer e quando fazer - instrues -, isto , injetar a quantidade necessria de combustvel e
determinar o momento ideal para ignizar a mistura ar/combustvel.
4 'ue so mapas de gerenciamentoG
um conjunto grfico composto de tabelas e blocos de valores com a funo de informar
ao processador a base de clculo final a ser aplicado aos atuadores do motor. Os mapas so representaes de
fcil visualizao (em grficos ou tabelas) composto de informaes que determinam o tempo de injeo e o
avano de ignio, sempre em relao ao regime de rotao, a carga (depresso do motor) e a abertura da
borboleta (demanda).
O qu e o que pode ser alterado nos mapas?
As modificaes a serem implementadas em um novo mapa possuem alvos especficos e preferenciais para
eventuais alteraes;
- Mapas de injeo e ignio;
- Limitador de giro (rpm);
- Presso do turbo e Overboost
Alteraes nos mapas de injeo e ignio so obrigatrias. Particularmente, nos mapas de ignio so
realizadas modificaes correspondentes posio da rvore de manivelas (ngulo), no qual a vela inicia o
processo de queima da mistura no interior da cmara de combusto.
Nos veculos turbo-comprimidos em que a presso de sobre-alimentao controlada pela central de comando,
a alterao da presso mxima do turbo permite obter um incremento de potncia substancial, desde que
respeitados os parmetros de durabilidade e segurana. Em certos motores so conseguidos mais de 40 cv!
Nada desprezvel!
Transportando esta linguagem para o universo da eletrnica temos: o processador que executa comandos,
estes comandos esto escritos sob a forma de mapas binrios, gravados em uma memria eprom (o to
comentado chip). Neste local o processador vai buscar as informaes para operar e gerenciar o sistema. O
"mapa da mina" se encontra em um eprom 3 uma eprom contm um aruivo com dados escritos em 2orma
!e.adecimal ue compreendem o so2tOare ue estI instalado na central de gerenciamento eletrCnico* as
instru"Kes e os mapas de controle).
Antes de sabermos um pouco mais sobre preparao eletrnica, vamos saber pelo menos o bsico do bsico da
injeo eletrnica e do chip.
5emapear ou reprogramarT o 'ue signi#icaG
Remapear significa otimizar, buscar algo acima dos padres medianos. Os fabricantes, ao imaginar o veculo, se
preocupam com todos os possveis usurios e mercados aonde este veculo venha circular. Os mapas
tradicionais objetivam os seguintes tpicos:
- Tolerncia e segurana;
- Atendimento das mais diversas expectativas dos usurios;
- Instalao multi-plataforma.
Acontece que a grande maioria das montadoras mantm esses valores em uma faixa sempre muito razovel
por motivos bvios de garantia e longevidade dos motores. No que valores mais elevados representam em si
um perigo para a vida til do motor, mas em funo da variedade de motoristas, as montadoras preferem
"limitar" de fbrica o desempenho dos motores e assim no correr risco de confiabilidade. O consumidor quer
um carro que tenho custo-benefcio com relao a combustvel/torque. J o meio ambiente deseja um veculo
que no polua, que proporcione uma queima de combustvel com baixo ndice de emisso de poluentes.
Alterar o mapa original permite melhorar, otimizar, aguar o comportamento mecnico do motor, isto ,
desfrutar o que a mecnica pode oferecer, limitado pela eletrnica. Tudo isso sem perder a confiabilidade e a
dirigibilidade.
Como um simples componente eletrBnico pode aumentar a pot*ncia de um motorG
O Chip na verdade uma memria eletrnica onde so armazenados os parmetros com
os quais o motor vai funcionar. Ali se encontra a regra do jogo, os objetivos legais de
emisses de poluentes, as caractersticas de dirigibilidade e desempenho (torque e
potncia); no dia a dia, significa: quantidade de gasolina injetada, momento de ignio
(graus de avano), limitador de segurana-velocidade (corte aos 250 Km/h, para os
modelos produzidos na Alemanha), presso mxima do turbo em carros turbinados, etc.
O profissional ao "re-programar" o chip age exatamente nesses parmetros procurando a melhor equao de
desempenho e o resultado obtido varia muito de marca para marca e de modelo para modelo. O mais
importante respeitar a durabilidade e a confiabilidade. Nesta tarefa preciso agregar experincia, o feeling,
e saber os limites que se pode chegar. A potncia muitas das vezes nominalmente a mesma, mas o que
importa o como se chega a esta potncia sem comprometer o motor ou ter de maquiar os defeitos das
batidas internas (detonaes) por impercia ou ignorncia.
De maneira geral, os grandes nomes do tuning no se arriscariam a oferecer um produto de qualidade
duvidosa. Os tuners do mundo inteiro oferecem chips preparados com parmetros j definidos, fruto de
pesquisas, testes e processos de engenharia desenvolvidos em bancos de prova e dinammetros, que fazem a
diferena e justifica as variaes de preos praticados no mercado. o trabalho que vale, pois o chip virgem
muito barato...
um processo de garimpagem, encontrar os cavalos perdidos na eletrnica. Os resultados variam de carro para
carro, um ajuste fino, um burilamento. O Chip Tuning sem sombra de dvida uma tima opo para otimizar
as performances do motor, sem prejudicar sua vida til, uma opo reversvel e com um custo muito baixo
em relao s preparaes "clssicas". Em motores turbinados, os resultados so impressionantes.
Esta prtica de ganhar mais potncia com a troca do chip,
se torna mais comum a cada dia que passa, o ganho de
potncia + torque pode chegar a 15 %. Sendo que os 10
% iniciais so ganhos de torque e 5 % de ganho na
potncia.
(antagens)
- No exige a abertura do motor nem a troca de seus
componentes mveis internos.
- A troca do chip pode ser revertida a qualquer momento,
devolvendo ao veculo as suas caractersticas originais.
- Custo baixo, se comparado com outras formas de
preparao.
- O carro fica mais gil, apresentando melhor rendimento e
dirigibilidade.
- A substituio do chip no demora mais que 30 minutos.
/esvantagens)
- Potncia e velocidade final ficam praticamente inalteradas.
- Ligeiro aumento no consumo de combustvel.
- A reprogramao incorreta do chip pode comprometer a durabilidade do motor.
- Se a mistura de combustvel for muito rica pode haver danos ao catalisador.
5ecomenda%es)
- Faa o servio somente em oficinas conceituadas, com tcnicos ou engenheiros especializados em
reprogramao de chip.
- O ideal comprar o chip pronto, especfico para o modelo e adequado cilindrada de seu carro.
- Guarde o chip original para quando quiser reverter a preparao.
- Em carros novos, a alterao pode levar perda da garantia de fbrica.
- Verifique o tipo de configurao que est programada no chip e em quanto ela altera as curvas de potncia,
de torque e o consumo de seu carro.
.otores de baixa cilindrada U .otores de alta cilindrada
Texto: 5oberto ,uOVs
Em carros aspirados de baixas cilindradas, por exemplo, os nossos 1000 cm (sempre eles...) o efeito da
preparao pouco sensvel pois frente "guerra" entre as montadoras nacionais, os ditos "populares" j saem
de fbrica bem otimizados (lembram quando o motor "1.0" tinha 50 cv!?).
No tem mgica, o processo lgica matemtica: se a "preparao" gera uns 3 cv a mais, vai gerar um forte
aumento de consumo pois esse "ganho" conseguido pelo aumento do volume de combustvel entre outras
coisas.
J nos carros de maior cilindrada a margem de segurana colocada pela montadora mais alta dando espao a
uma preparao mais sria. Mas sem dvida alguma nos carros turbinados que a preparao a mais
eficiente por um motivo simples: Ao "aumentar" a presso mxima do turbo o ganho de potncia e torque
realmente impressionante. Na grande maioria dos casos o carro fica tambm muito mais econmico pelo
rendimento superior do motor. Para a mesma faixa de rotao (giro) e volume de combustvel injetado (igual),
a potncia muito maior.
Concluso) para andar mesma velocidade que no carro original o usurio vai
precisar pisar bem menos no acelerador. Os resultados so impressionantes!
possvel ganhar em um carro equipado com o j famoso 1.8 T da VW-Audi mais de
30 km/h de velocidade final e 2s nas aceleraes de 0 a 100 km/h!
Esta melhora fruto de um melhor enchimento do motor e a possibilidade de efetuar
as trocas de marchas em rotaes mais elevadas no deixando a presso do turbo
cair.
A metodologia empregada no Brasil tem sido a seguinte: um laptop, critrios pessoais e acertos em
movimento! Cuidados, s com a perda de garantia e com exageros na presso do turbo, tendo em mente que a
presso original leva em conta o equilbrio entre durabilidade, consumo e emisso de poluentes.
Em certos casos a montadora mantm a garantia original do motor como o caso da Oettinger e Audi no
exterior. Outro ponto que temos de levantar a comercializao de chips importados e j prontos, o
desenvolvimento deve respeitar a octanagem da gasolina que o motor vai queimar.
Um outro aspecto a pirataria: Justamente por causa da pirataria que se faz a criptografia do contedo da
eprom, tcnica muito utilizada no exterior e que recentemente passou a ser utilizada tambm aqui no Brasil
pelos preparadores preocupados com a cpia indevida.
A criptografia nada mais do que converter uma determinada informao em outra, fazendo uso de um
algoritmo previamente determinado e de conhecimento restrito. Para fazer uso da criptografia necessrio um
circuito eletrnico complementar junto a eprom que ser instalada no mdulo de controle, necessrio para a
"traduo" do contedo da mesma e que foi previamente gravada com os dados criptografados. Este tipo de
controle de contedo no garante a inviolabilidade total mas atende perfeitamente a proposta de evitar que os
curiosos no assunto ou mesmo pessoas com conhecimentos medianos em eletrnica ou programao efetuem
uma cpia indevida.
Um chip uma vez desenvolvido "facilmente" copiado. Por este motivo encontram-se muitas diferenas de
preos no mercado mas geralmente os "piratas" no dispem das ltimas verses.
Parece bvio, mas muitos consumidores desejam solues milagrosas e de baixo custo. Qualquer alterao nas
caractersticas de um motor deve ter um objetivo, alteraes sem critrio normalmente comprometem sua vida
til e/ou sua funcionalidade; sem atingir sequer aos objetivos idealizados.
Antes de iniciar qualquer alterao, deve-se analisar as possveis implicaes mecnicas, as vantagens
esperadas e a disponibilidade de material e mo de obra adequada.
Solues milagrosas no existem. Aumento de potncia implicar sempre em acrscimo de consumo e pode
levar a diminuio da vida til do motor, no mnimo proporcional. Dependendo exclusivamente da qualidade das
alteraes e da forma de utilizao. Toda alterao na potncia do motor deve ser estendida aos diversos
elementos do veculo.Se ocorrerem alteraes no desempenho do veculo, tornando-o mais rpido ou veloz,
altera-se toda a dinmica para o qual foi projetado, por isso devem ser analisados e reavaliados os inmeros
itens referentes segurana passiva e ativa.
"O custo tambm um indicativo de resultados, j que trabalho e peas de qualidade so dispendiosos, seja
pela pequena produo, pela utilizao de materiais nobres e tcnicas sofisticadas ou pelo carter artesanal do
servio".