UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

DEPARTAMENTO DE PROJETO MECNICO

APOSTILA

FREIOS e EMBRAGENS POR ATRITO

Autor: Prof.Dr. Auteliano Antunes dos Santos Junior

Esta apostila parte integrante das notas de aulas da disciplina Elementos de Mquinas II, do curso de
graduao da FEM/UNICAMP. Trata-se de um resumo para que os alunos possuam um material de
consulta com as informaes mnimas necessrias para o entendimento dos conceitos e da teoria
exposta em aula. Como tal, no prescinde da consulta a outras fontes, particularmente se o leitor
desejar se aprofundar em algum dos assuntos abordados. Essa apostila contm no mnimo todas as
informaes apresentadas nos principais livros de Elementos de Mquinas adotados na FEM-Unicamp.

1. INTRODUO
Desde os primrdios da civilizao o homem tem se defrontado com necessidades que o levam
ao desenvolvimento de solues prticas. As maiores descobertas trouxeram novas necessidades e a
busca do conforto e segurana continua e continuar por muito tempo.
Com a descoberta da roda o homem conseguiu vencer uma de suas maiores limitaes: o
transporte de um peso bem maior que o seu. No entanto havia um problema: enquanto um objeto
arrastado parava quase que imediatamente aps a fora de arraste ter cessado, isso no acontecia com
uma roda. Como, ento, par-la?
Os freios surgiram a partir da necessidade de parar algo que se deslocava ou impedir que algo
se deslocasse. So um caso especfico de uma classe de elementos de mquinas chamada de
acoplamentos por atrito. Os primeiros freios eram do tipo cunha e serviam apenas para impedir que um
movimento se iniciasse. Os freios com alavanca (Figura 1) vieram como uma evoluo surpreendente,
pois permitiam ao condutor realizar um esforo de frenagem grande quando comparado com a pequena
fora que empregava para acionar os freios. No entanto, este tipo de freio s se tornou importante a
partir do momento que o homem construiu veculos com trao alternativa: ele no mais arrastava ou
puxava as cargas, outros animais o faziam.

Figura 1 - Freios de Alavanca

Projetos novos surgiram e apareceram solues prticas para um menor esforo do condutor ou
um melhor controle do processo de acoplamento. Novos tipos de acoplamentos surgiram: magnticos,
eletromagnticos, por corrente parasita, hidrulicos e outros. Entretanto, o principal tipo de
acoplamento empregado ainda o por atrito. Esse tipo atua quando dois materiais a velocidades
diferentes se atritam, fazendo com que aquele que tiver condio de manter a velocidade influa sobre a
velocidade do outro. Caso a velocidade de um dos materiais seja nula, o acoplamento chamado de

freio; caso nenhum dos dois tenha velocidade nula, o acoplamento chamado de embreagem. Freios e
embreagens, por questo de espao, so normalmente acoplados a eixos rotativos, atuando no sentido
de alterar velocidades angulares e no lineares.
O uso de freios e embreagens por atrito para o acoplamento de eixos em velocidades diferentes
deve-se principalmente ao fato de que o eixo que est sendo acionado, ou seja, tendo sua velocidade
alterada, acopla-se gradualmente ao eixo que o est acionando. Acoplamentos rgidos no poderiam ser
utilizados, j que a variao instantnea da velocidade implicaria numa acelerao infinita. A mudana
repentina de velocidades significaria um choque de elevada magnitude, amortecido apenas pela rigidez
dos componentes, o que fatalmente levaria a falha por sobrecarga em algum dos elementos acoplados.
Se o esforo a ser transmitido for muito grande, a aderncia entre as superfcies limitar a
transmisso, fazendo com que as superfcies escorregem e o esforo no passe pelo acoplamento. Esse
o princpio que norteia o uso de acoplamentos de atrito como limitadores de torque. Na realidade,
tambm haver escorregamento enquando as velocidades forem diferentes, e o esforo mximo que
pode ser transmitido depende do coeficiente de atrito dinmico entre os materiais em contato. Quando
os eixos se acoplam, obviamente com a mesma velocidade, o coeficiente de atrito esttico passa a ser o
fator que limita o esforo a ser transmitido. Detalhes sobre o coeficiente de atrito nas pginas
seguintes.

2. Tipos de Acoplamentos por Atrito

Os principais tipos de acoplamentos por atrito so chamados de embreagens e freios. As
primeira se dividem basicamente em embreagens disco e cnicas, enquanto que os ltimos se dividem
em freios tambor e disco, com diversas construes derivadas. Cada um desses tipos de
acoplamentos discutido a seguir.

2.1.

Embreagens disco para uso com Transmisses Mecnicas

Transmisses mecnicas so utilizadas entre a fonte de potncia, o motor, e a carga, que onde
a energia gerada est sendo consumida. Nos casos mais simples, so redutores de velocidade de um
estgio, que servem tambm para aumentar o torque disponvel no motor, permitindo o uso de motores
menores para o acionamento da carga. Nos casos mais complexos, as transmisses no tm apenas uma
relao fixa de transmisso: possuem diversas combinaes possveis que permitem que a velocidade
seja aumentada ou reduzida, dependendo da sada desejada. Algumas transmisses permitem que a
alterao da relao de transmisso seja feita de forma gradual, como nas CVTs, discutidas em aula;
outras no permitem a variao gradual.
O tipo mais comum de transmisso por engrenagens, utilizada principalmente em veculos
automotivos. Nesse tipo de transmisso, o torque do motor transmitido at a sada da transmisso por

um conjunto de pares de engrenagens conjugadas. Para que a relao de transmisso seja alterada,
necessrio que um par ou mais do conjunto seja desacoplado e que outro par, ou pares, sejam
acoplados. Como as engrenagens so rgidas, sistemas mecnicos complexos fazem com que as
velocidades tangenciais das engrenagens que sero acopladas se aproximem. Ainda assim, os dentes
sofreriam todo o choque causado pelo subto acoplamento da carga ao motor numa nova relao de
transmisso, a menos que essas velocidades fossem absolutamente iguais. Para evitar esse choque, o
motor desacoplado da linha de transmisso no instante da alterao da relao de transmisso
(mudana de marcha) com o uso de uma embreagem. Como o veculo possui inrcia maior do que o
motor, a sua velocidade ser relativamente estvel durante o curto perodo da troca de marchas e o eixo
de acionamento da transmisso (entrada) pode ser levado at uma velocidade compatvel com a do
veculo. Nesse instante, o eixo de entrada da transmisso estar acoplado por engrenagens ao eixo de
sada; o eixo do motor poder estar em rotao diferente. Com o alvio da embreagem pelo condutor do
veculo, a embreagem serve de acoplamento entre o motor e a transmisso: se as rotaes forem
diferentes, os elementos de atrito da embreagem deslizaro at que estas sejam iguais.
A figura 2 mostra um tipo simples de embreagem automotiva. Este tipo trabalha a seco, ou seja,
os discos no esto embebidos em leo, o que serviria para resfiamento do conjunto. A embreagem
mostrada est na posio acionada. Nessa posio, o volante, preso ao eixo do motor, est transmitindo
o torque atravs de parafusos placa de presso. As molas, normalmente de 6 a 10, pressionam essa
placa contra o disco, que tambm se apia no volante do lado oposto. O disco identificado na figura
pelas laterais que atritam com os elementos citados, chamadas de planos de frico. O conjunto
volante-eixo do motor funciona como um cubo, no qual colocado um rolamento para apoiar o eixo de
sada da embreagem, que vai para a transmisso. Assim, ambos os eixos permanecem alinhados e
podem trabalhar em rotaes diferentes quando a embreagem no est transmitindo torque.
Utilizar a expresso embreagem acionada poderia dar margem a uma interpretao errada do
que ocorre. Quando o condutor aciona a embreagem, os eixos se desacoplam e a embreagem poderia
ser considerada como que na posio no acionada. Assim, necessrio definir o que se deseja dizer:
quando for dito que a embreagem est acionada fica convencionado que o condutor acionou a alavanca
de embreagem e os eixos deixaram de estar acoplados. Na figura 2, quando o condutor aciona o pedal
da embreagem,um cabo aciona a alavanca mostrada com o nome aliviar, que desloca o cubo
mostrado ao longo do eixo. Esse movimento move a alavanca de alvio comprimindo as molas contra a
a cobertura externa da embreagem, fazendo com que a placa de presso se afaste do disco e a
embreagem seja desacoplada.

Figura 2 Esquema simplificado de Embreagem Automotiva

Atualmente, o tipo mais comum de embreagem automotiva no utiliza molas helicoidais, mas
um tipo especial de mola prato, chamada vulgarmente de chapu chins. A figura 3 mostra esse tipo de
elemento, esquerda. Mostra tambm, a direita, um disco de embreagem comum. As molas centrais
so para amortecer os choques torsionais.

Figura 3 Mola prato e disco de embreagem automotiva

Um tipo de embreagem tambm empregada em veculos automotivos, em especial em
caminhes de pequeno porte e caminhonetes, a de mltiplos discos. Tambm empregada em
mquinas agrcolas e outros dispositivos mecnicos, esse tipo de embreagem faz uso de um nmero
maior de discos para transmitir torque elevados. Como vantagem, ocupa um espao radial muito menor
do que as embreagens convencionais seco; como desvantagem, ocupam um espao axial muito maior.

Como a dimenso radial menor, mais difcil trocar o calor gerado durante o acoplamento, e os
discos precisam ser embebidos em leo para resfriamento. Isso reduz significativamente o coeficiente
de atrito entre as superfcies, mas implica em utilizar uma fora normal entre os discos maior para
transmitir um torque adequado. O menor coeficiente de atrito diminui o desgaste por disco, mas a
maior fora normal torna a aumenta-lo. Como o desgaste proporcional ao trabalho realizado e este
dividido entre os discos, embreagens desse tipo duram mais at a reposio dos discos. Esse tipo de
embreagem tambm utilizada como freio.

2.2.

Embreagens Cnicas

Embreagens cnicas so utilizadas quando se deseja grande amplificao da fora de aplicao

sem que haja limitao axial para deslocamento. O princpio bsico o da cunha: quando a parte
chamada cone desloca-se para a esquerda da figura, pela ao da fora da mola, surge uma presso nas
superfcies de contato, que aumenta conforme o deslocamento axial aumenta. Esse esforo gerado
depende da fora da mola e do ngulo do cone ( ). Para desacoplar a embreagem, basta mover o cone

para a direita.
A grande vantagem desse tipo de embreagem permitir um grande esforo normal nas
superfcies em contato sem um aprecivel esforo de engate. A desvantagem o movimento axial, nem
sempre possvel na maioria dos dispositivos. Embreagens cnicas tambm so empregadas como freios.

Figura 4 Esquema bsico de um Embreagem Cnica

2.3.

Freios Disco

Um freio disco basicamente uma embreagem seco na qual um dos elementos trabalha em
rotao nula. Assim, o disco, que normalmente o elemento ligado ao eixo girante, acoplado a um
eixo com velocidade nula atravs de uma pina. Essa est presa estrutura do veculo ou dispositivo. A

pina pode ter acionamento pneumtico, como em veculos ferrovirios e alguns freios de caminhes e
nibus; hidrulico, como na maioria dos veculos comerciais de pequeno porte, ou outro (eltrico,
magntico, por esforo centrfugo, ...).
Devido ao grande torque a ser transmitido, normalmente at duas ou trs vezes maior do que o
do motor, os discos necessitam de grande rea de resfriamento. Por isso, apenas parte de sua superfcie
utilizada como superfcie de atrito a cada instante. As pastilhas de freio, que fazem a funo da placa
de presso e do volante nas embreagens, ocupam uma pequena parcela da rea total do disco. Para
facilitar a reposio, o material de atrito fica nas pastilhas e no nos discos, que so normalmente
metlicos (ferro fundido, ao, alumnio, ...). Os discos podem ser slidos, para menores potncias de
frenagem, ou ventilados. Esses ltimos podem ser ventilados por aletas internas ou por furos na
superfcie de atrito, como em motocicletas. Os furos tambm tm a funo de retirar o material
desgastado da regio de contato entre a pastilha e o disco. A figura 5 mostra um sistema com disco
slido, esquerda, e outro com um disco ventilado, direita. No sistema da esquerda, o freio tem
provavelmente dois cilindros de acionamento de cada lado, permitindo uma melhor distribuio de
presso sobre a pastilha. No freio da esquerda mostrada a entrada de leo sob presso que alimenta o
cilindro da pina; tambm mostrada a sada do leo para retirada de bolhas de ar, sob a mesma
designao de entrada de leo.

Figura 5 Freios Disco Slido ( esquerda) e Ventilhado ( direita)

2.4.

Freios Tambor com Sapatas Externas

A figura 6 mostra o tipo mais comum de freio de tambor de sapatas externas. utilizado em
maquinas de elevao, tais como pontes rolantes, elevadores, gruas, etc... Normalmente composto de
duas sapatas simetricamente dispostas em torno de um tambor, que ligado a carga a ser freiada. No
caso da figura 6, o tambor provavelmente est ligado a um outro tambor para enrolamento de cabos de
ao de um elevador. No sistema mostrado, o acionamento eletromagntico, mas tambm pode ser

pneumtico e, mais raramente, hidrulico ou manual. Quando o freio acionado, o conjunto de

alavancas atua no sentido de aplicar presso entre as sapatas, que contm o material de atrito
substituvel, e o tambor.
O tambor de freios mostrado serve tambm para dissipar o calor gerado na interface com as
sapatas. Um freio semelhante a esse empregado em veculos ferrovirios. No caso desses veculos, a
sapata pivotada em torno de um pino que a liga ao sistema de alavancas. A figura 7 mostra uma
sapata colocada sobre a roda, esquerda, e o esquema pneumtico de aplicao dos freios ferrovirios,
direita. Apenas um cilindro utilizado para cada vago em veculos de carga. Para locomotivas e
alguns tipos de carros de passageiros, cada roda tem seu prprio cilindro de acionamento. Veculos
ferrovirios dissipam o calor atravs das rodas, que o transfere por conveco em sua superfcie ou por
conduo no contato com o trilho. O aquecimento nas rodas a causa de diversos problemas
encontrados em ferrovias de carga, tratados em fontes especficas.

Figura 6 Freios Tambor de Sapatas Externas para Mquinas de Elevao

2.5.

Freios Tambor com Sapatas Internas

O freio de tambor de sapatas internas utilizado normalmente como freio trazeiro de veculos
de passeio ou como freio de caminhes e nibus. Consiste tambm de duas ou mais sapatas que so
aplicadas contra um tambor de freios, mas na face interna deste. Para tambores cilndricos slidos,
como o mostrado na figura 6, fica difcil imaginar como as sapatas poderiam ser aplicadas na face
interna, mas se considerarmos o tambor como um anel ou um cilindro vazado as sapatas podem ser
colocadas no interior ou sobre a superfcie externa, causando o mesmo efeito de frenagem.

Figura 7 Sapata e Esquema de Freios Tambor de Sapatas Externas para Veculos

Ferrovirios
A figura 8 mostra um esquema simplificado deste tipo de freio. Nele so mostrados o cilindro
de freio, que recebe a presso hidrulica do sistema de acionamento; os pistes do cilindro, que se
movem aplicando a sapata sobre o tambor; as sapatas, que consistem no suporte metlico (contrasapata) e na lona de freio; o tambor, que a parte que gira do conjunto e solidrio roda em veculos;
o cabo, que serve para aplicar o freio manualmente atravs da alavanca do freio; e o ajustador de folga,
que move a lona para mais perto do tambor conforme esta vai sendo desgastada, diminuindo o curso at
a frenagem. No tipo de freio mostrado, a fora gerada no cilindro hidrulico move a parte superior das
sapatas, que esto ancoradas no ajustador de folga. Com essa restrio, as sapatas no se movem
lateralmente, mas giram em torno do ponto de ancoragem. Fica evidente que o apoio da sapata sobre o
tambor se d principalmente na parte superior desta, fazendo com que a presso de contato seja maior
nessa regio.

Figura 8 Esquema de Freios Tambor de Sapatas Internas para Veculos Automotivos

A figura 9 mostra um tambor de freio tpico com o ajustador de folga e uma sapata mostrados
em detalhe. Conforme a sapata desgastada, a alavanca do ajustador de folga se move. A alavanca est
apoiada em uma catraca que gira quando a primeira se move. Com o movimento da catraca a rosca de
um parafuso espaador tambm gira, distanciando o ponto de ancoragem das sapatas e fazendo com
que estas fiquem mais prximas do tambor. Essa proximidade controlada importante para que o
tempo de resposta do sistema seja reduzido.

3. O Atrito
Toda vez que um corpo se movimenta, ou est na iminncia de movimentar-se, pode ser
observado um fenmeno que bsico para existncia e sobrevivncia dos seres vivos: o atrito. Eu no
conseguiria escrever os rascunhos desta apostila e voc no poderia segurar o papel que est lendo.
Nem mesmo poderia andar ou correr.

Figura 9 Freios Tambor de Sapatas Internas com Detalhe do Ajustador e da Sapata

Trgico? No: irreal! O atrito existe e suas manifestaes to naturais, como o andar, podem
levar-nos a esquec-lo, mas sua correta utilizao em todas as reas de projeto que envolvem
movimento fundamental.
Os estudiosos do assunto dividem o atrito em dois tipos bsicos: esttico e dinmico. Definem
tambm um parmetro adimensional denominado coeficiente de atrito (esttico ou dinmico) para
representar seu efeito. Este parmetro uma medida da resistncia ao movimento de um corpo em
contato com outro corpo quando ambos se movem em velocidades diferentes. Estudos demonstram que

o coeficiente de atrito esttico entre dois materiais maior que o dinmico em condies equivalentes.
Ambos dependem das caractersticas dos materiais e de fatores tais como acabamento, rugosidade,
lubrificao, limpeza, contaminao, etc. O coeficiente de atrito dinmico tambm pode variar com a
diferena de velocidade entre as superfcies, mas esta uma caracterstica geralmente desconsiderada
nos materiais normalmente utilizados em freios, j que o este alcana um valor estvel a partir de
baixas velocidades.
A figura 10 mostra o comportamento real de um material de atrito que foi ensaiado em uma
frenagem a partir de 128 km/h, no Lafer - Unicamp. Conforme a velocidade diminua, aumentava o
coeficiente de atrito, conforme esperado. Em baixas velocidades este coeficiente atingiu um valor cerca
de 50% maior que na velocidade mxima. Trata-se de um comportamento atpico, mas serve para
mostrar o que pode ocorrer em freios com materiais de atrito sem a qualidade desejada.

Figura 10 Variao do Coeficiente de Atrito em Funo da Velocidade Lafer/Unicamp

Duas outras variveis so importantes no estudo do coeficiente de atrito de materiais de freios e
embreagens: a presso especfica e a temperatura. Estudos realizados por pesquisadores da Unicamp
em sistemas de freio ferrovirios e automobilsticos mostram que quanto maior a presso especfica, ou
seja, a fora de aplicao sobre a rea do material de atrito, menor o coeficiente de atrito. Os mesmos
estudos demonstraram que a temperatura tambm influencia no sentido de reduzir o coeficiente de
atrito e isso ocorre de duas formas: simplesmente atuando sobre a propriedade ou modificando a
estrutura do material para que esta fique mais dura e lisa (fade ou vitrificao). A segunda forma,
bem mais significativa, a principal responsvel por caminhes e nibus perderem os freios em
descidas longas.
Para o projeto de sistemas de freios, usual considerar o atrito dinmico que, por ser menor
que o esttico, permite o dimensionamente em favor da segurana.

4. Dimensionamento dos Acoplamentos por Atrito

O dimensionamento do sistemas de freios ou embreagens requer o conhecimento do tipo do
acionamento (mecnico/eltrico/pneumtico, manual/automtico, ...), do tipo do acoplamento
(tambor/disco), da estrutura de apoio e das caractersticas bsicas do dispositivo ou veculo onde ser
utilizado. Cada uma desse tpicos requer um estudo aprofundado, mas somente o dimensionamento do
acoplamento em si (freio/embreagem) ser tratado nessa apostila. O dimensionamento do acionamento
pode ser visto em disciplinas da rea de eletricidade ou mecnica dos fludos; da estrutura de apoio
tratado em Resistncia dos Materiais e em Elementos de Mquinas; o do dispositivo completo ser
abordado em Projeto de Sistemas Mecnicos.

4.1.

Conceitos bsicos

A figura 11 mostra um esquema de um acoplamento por atrito. Embora seja melhor aplicado ao
dimensionamento de acoplamentos por discos, alguns conceitos importantes para todos os tipos de
acoplamentos podem ser apresentados com esse tipo de arranjo.

Figura 11 Esquema simplificado de Acoplamento por Atrito com deslocamento axial

Na figura podem ser vistos o raio interno do material de frico ri , o raio externo ro , e um
elemento na forma de anel com espessura radial dr. Quando a parte da direita do acoplamento se move
para a esquerda, o disco movido entra em contato com o material de atrito (ou frico) do disco do
motor. Em funo do esforo aplicado, surge uma presso entre as superfcies e o acoplamento comea
transmitir torque. Dois modelos so utilizados no dimensionamento do acoplamento: presso
uniformemente distribuda e desgaste uniforme.

4.1.1. Modelagem por Presso Constante

Nesse modelo, como o nome j diz, suposto que a presso entre em qualquer ponto da
superfcie de contato a mesma. Esse modelo serve para quanto as superfcies so paralelas, o que
normalmente ocorre quando o acoplamento novo, ou seja, pouco desgastado.
Segundo esse modelo, o elemento de espessura dr mostrado na figura suporta uma presso p
quando a fora de aplicao (contato) sobre ele dF. A presso p a mesma para qualquer ponto da
superfcie de contato e a fora dF pode ser calculada por:

dF

[1]

(2 dr ) p

A fora total utilizada no acoplamento pode ser calculada somando-se a contribuio de cada
elemento, conforme:
r0

ri

2 prdr

p (r02 ri 2 )

[2]

Da mesma forma, a contribuio de torque de cada elementos dada por:

dT

[3]

(2 rdr ) pfr

A contribuio total dos elementos para o torque dada por:

r0

ri

2 pr fdr

2
pf (r03 ri3 )
3

[4]

Quando consideramos mais de uma superfcie de atrito, o torque disponvel no acoplamento

deve ser calculado multiplicando-se o torque da equao 4 pelo nmero de superfcies em contato N.
Incluindo esse valor e substituindo o resultado da fora obtido na equao 2 na equao 4, o torque
pode ser calculado por:

3
0

2 Ff (r ri3 )
N
3( r02 ri 2 )

[5]

4.1.2. Modelagem por Desgaste Uniforme

O mesmo tipo de anlise pode ser feita considerando o desgaste uniforme em toda a superfcie
de contato. Esse o caso de acoplamentos usados e o que melhor se aplica na previso do que
acontece na prtica. Na realidade, como o desgaste proporcional ao trabalho de atrito executado e
esse proporcional fora de atrito e distncia circunferencial percorrida, o desgaste acaba sendo

funo dessa distncia. Como a distncia percorrida funo do raio, o desgaste na regio mais externa
maior do que na regio mais interna, se a presso for a mesma. Assim, um acoplamento novo comea
a ser desgastado na superfcie logo que se acopla pela primeira vez, alterando a distribuio de presso
superficial. Conforme o desgaste aumenta, um disco apia no outro de maneira diferente, desgastando
mais em algumas regies. O formato da superfcies no contato tender quele que permitir o desgaste
uniforme e o modelo que o representa ser vlido. importante destacar que ambos os modelos so
vlidos, e existem momentos em que nenhum valido, mas o por desgaste uniforme representa melhor
o que acontece porque os materiais de atrito trabalham muito pouco tempo com presso constante.
O desgaste proporcional ao trabalho de atrito, que pode ser calculado pelo produto da fora
de atrito pela distncia percorrida. Como primeira varivel proporcional presso superficial
enquanto que a segunda proporcional posio radial, o desgaste proporcional ao produto da
presso p e do raio r. Assim, esse produto pode ser substitudo na equao 3 pelo produto dessas
variveis em qualquer ponto. Como o produto contante, a presso mxima (pmax) quando o raio
mnimo (ri) e a equao 3 fica:
r0

2 pmax ri dr

ri

2 .ri . pmax (r0

ri )

[6]

Da mesma forma, a equao para o torque fica:

r0

2 pmax ri frdr

ri

pmax ri f (r02 ri 2 )

[7]

Com a substituio do valor de presso mxima da equao 6 na equao para o clculo do

torque, incluindo o nmero de superfcies em contato, obtem-se:

Ff

r0

[8]

r1

A equao 8 mostra uma interessante caracterstica da modelagem por desgaste uniforme, que
permitir o clculo do torque a ser transmitido pelo produto entre a fora total de atrito e o raio mdio da
superfcie de atrito.

4.2.

Embreagens e Freios disco

Para embreagens e freios a disco, a aplicao das equaes 1 a 8 direta. Alguns cuidados
devem ser tomados quando da utilizao com freios a disco devido largura das pastilhas. Essas no
atritam contra o freio como um todo, mas as equaes continuam vlidas, em especial a 5 e a 8. Em
freios a disco automobilsticos, o nmero de superfcies em contato sempre 2; em embreagens de

mltiplos discos, pode haver confuso entre o nmero de discos e o nmero de superfcies em contato.
O nmero que deve ser utilizado sempre o de superfcies em contato. A figura 12 mostra um esquema
de embreagens de mltiplos discos.

Figura 12 Esquema simplificado de Embreagem de Mltiplos Discos

O valor do coeficiente de atrito muda dependendo do material utilizado e das condies
ambientais e de trabalho, conforme j discutido. Em especial o valor do coeficiente de atrito para
acoplamentos como o mostrado na figura 12, que so embebidos em leo, muito menor do que o
mostrado na figura 10. Este ltimo o valor obtido no ensaio de sapatas de freio, que trabalham sem
lubrificao. As tabelas 1 e 2 mostram a faixa de variao dos valores do coeficiente de atrito nas
condies seca e mida, para fins de projeto.

4.3.

Freios de Tambor de Sapatas Externas

Os freios de tambor de sapatas externas podem ser modelados de duas formas: por
carregamento concentrado ou por carregamento distribudo. A primeira utilizada quando as sapatas
so pequenas, ou seja, so aplicadas apenas em uma pequena parte da superfcie do tambor,
normalmente com ngulos de abrangncia ou abraamento menores que 45O. Para sapatas maiores,
necessrio considerar a distribuio da presso ao longo da rea de contato, o que feito com o modelo
distribudo.

Tabela 1 Coeficiente de Atrito contra Ao ou Ferro Fundido para Materiais a seco

Material

Coeficiente de Atrito

Presso Mxima

Temperatura

Dinmico

(MPa)

Mxima (oC)

Moldado

0,25-0,45

1030-2070

204-260

Tranado

0,25-0,45

345-690

204-260

Sinterizado

0,15-0,45

1030-2070

232-677

Madeira

0,20-0,30

345-690

93

Ferrofundido ou Ao

0,15-0,25

690-1720

260

Endurecido

Tabela 2 Coeficiente de Atrito contra Ao ou Ferro Fundido para Materiais embebidos em

leo

Material

Coeficiente de Atrito Dinmico

Moldado

0,06-0,09

Tranado

0,08-0,10

Sinterizado

0,05-0,08

Madeira

0,12-0,16

Papel

0,10-0,14

Ferro Fundido ou Ao

0,15-0,25

Polmeros

Mdio 0,11

4.3.1. Modelo com Esforos Concentrados

A figura 13 mostra um esquema de aplicao de foras para o caso de esforos concentrados. A
fora F aplicada uma distncia c do ponto de ancoragem; a dimenso da sapata tal que a o brao
de alavanca da fora de atrito f.F a; a distncia de aplicao da fora na sapata N at o ponto de
ancoragem b, que no deve ser confundidos com o nmero de superfcies de atrito nem com a largura
da sapata, muitas vezes simbolizadas pelas mesmas letras. A figura mostra tambm o diagrama de
corpo livre do conjunto da alavanca e do tambor. O equilbrio dos momentos em torno do ponto de
ancoragem A permite relacionar a fora de aplicao fora normal e ao valor do coeficiente de atrito:
[9]

F .c

f .N .a b.N

Figura 13 Esquema simplificado de Freios de Tambor de Sapata Externa com Carga

Concentrada
Isolando a fora normal, tem-se:

F .c
(b f .a )

[10]

O Torque pode ser calculado por:

[11]

f .N .r

Substituindo a fora normal, o torque fica:

f .F .r.c
(b f .a)

[12]

A equao 12 mostra que o torque pode tender ao infinito quando o termo f.a tende a b. Nesse
caso, por menor que seja a fora de aplicao, o torque seria grande o suficiente para travar o conjunto.
No limite, no seria necessria fora alguma para aplicar o freio. A equao mostra tambm que o
termo f.a auxilia na aplicao do freio, mesmo quando o seu valor menor do que b. Isso tambm pode
ser observado pelo sinal do termo de atrito na equao 9, que o mesmo que o da fora de aplicao.
Quando o termo de atrito auxilia na aplicao dizemos que a sapata energizada ou auto-energizada,

um termo terrvel para traduzir a palavra em ingls, mas que serve para o propsito a que se destina.
Quando o denominador da equao 12 menor ou igual a zero, dizemos que a sapata est bloqueada.
Essa uma condio indesejvel para sistemas de freios normais, pois indica que o sistema esta
freiando mesmo sem ter sido acionado. Sistemas de freio de segurana podem fazer uso dessa
caracterstica.
A equao 13 define a condio de auto-energizao:

f .F .r.c
(b f .a)

c
f .F .r.
b

[13]

Caso a rotao do tambor apresentado na figura 13 seja invertida, o termo de atrito ter o sinal
tambm invertido e a auto-energizao no ocorrer. Nesse caso, chamamos a sapata de no
energizada, embora j tenha sido chamada desenergizada, um termo que di ainda mais nos ouvidos de
quem ouve.
Para que ocorra o auto-travamento ou auto-bloqueio, necessrio que:
[14]

f .a

f .a

A condio de auto-bloqueio no atingida facilmente. Como exemplo, caso o valor do

coeficiente de atrito f seja 0,3, necessrio que o valor de a seja maior ou igual a 3,3.b. A simples
observao na figura 13 mostra que isso implicaria numa sapata de espessura significativa ou num
deslocamento significativo do ponto de ancoragem.

4.3.2. Modelo com Esforos Distribudos

O modelo com esforos distribudos pressupe que a sapata suficientemente grande para que
a variao de presso na superfcie de contato seja significativa. O problema consiste em determinar
qual a forma de variao dessa presso. A figura 14 mostra uma sapata sendo aplicada sobre um tambor
de freios. Para simplificar a visualizao do problema suposto que o tambor caminha em direo
sapata conforme esta se desgasta, girando em torno do ponto de ancoragem O2 . O correto o
contrrio, mas o efeito final o mesmo.
O desgaste normal superfcie de conta n, mostrado na figura, pode ser relacionado as demais

variveis geomtricas por:

AA'. sen

O2 A. . sen

O2 A. .(O2 B

[15]

)
O2 A

Figura 14 Esquema Geomtrico simplificado de Freios de Tambor de Sapata Externa com

Carga Distribuda mostrando o Desgaste e sua relao com a Geometria do Problema
O ponto A um ponto qualquer da superfcie de contato, que se move para A quando o
desgaste ocorre. A ligao entre este ponto e o centro de ancoragem define um ngulo

que identifica

a posio do ponto A. Este ngulo no fcil de ser obtido, mas est relacionado a outras variveis
geomtricas que o so. Uma delas a distncia ao ponto de ancoragem O2A e sua projeo
perpendicular O2B. A equao 15 inclui essa relao. A distncia O2B tambm pode ser obtida por:
[16]

O2 B O2O3 .sen(180 o

) O2O3 .sen( )

A equao anterior relaciona a distncia O2B ao ngulo . Substituindo a equao 16 na

equao 15, o desgaste pode ser dado por:

[17]

O2O3 . .sen

Essa equao relaciona o desgaste distncia entre o centro do tambor e a posio de

ancoragem e ao seno do ngulo , que define a posio do ponto A. Como o desgaste proporcional

ao trabalho de atrito e esse proporcional presso, conclui-se que a presso p diretamente

proporcional ao seno do ngulo , o que resolve o problema da distribuio de presso. Assim:

pmax sen
( sen ) max

[18]

Caso o angulo

seja maior do que 90o, o que geralmente o caso com sapatas longas, o seno

mximo ser 1, e a equao 18 se reduzir a:

pmax sen

[19]

A figura a seguir mostra novamente a mesma sapata sobre o tambor, mas agora com os esforos
atuantes no ponto A.

Figura 15 Esquema de Foras simplificado para Freios de Tambor de Sapata Externa

Conforme mostra a figura, quando o tambor gira no sentido anti-horrio aparece uma fora de
atrito que tende a girar a sapata na mesma direo que a fora de acionamento F, para o ponto em
questo. A fora normal, causada pela presso no contato, tende a girar a alavanca no sentido oposto.
Os braos de alavanca de cada uma das foras esto mostrados na figura. importante notar que a
varivel d, para essa figura, refere-se distncia O2O3, e no ao dimetro do tambor. J a varivel r o
raio do tambor.
O momento total causado pelas somatria das foras de atrito em cada ponto, Mf, pode ser
calculado como a integral do produto entre a fora de atrito e a distncia perpendicular (brao de
alavanca). Assim:

Mf

[20]

f .dN (r

d . cos )

A fora normal em cada ponto dN pode ser calculada como o produto da presso e a rea
infinitesimal de contato, ou seja:

dN

p.(r.d ).b

Substituindo a equao 19 na equao 21, e esta na equao 20, tem-se:

[21]

[22]

Mf

f .dN (r

d . cos )

f . p max .b.r. sen .(r d . cos )

.d
(sen ) max

Resolvendo a integral da equao 22, o resultado para o momento de atrito >

Mf

f . p max .b.r
.[r.(cos
(sen ) max

cos

2)

d
[cos(2. 2 ) cos(2. 1 )]
4

[23]

Da mesma forma, o momento total causado pela contribuio da fora normal em cada ponto
pode ser dado por:

p max .b.r.d . sen 2

.d
(sen ) max

[24]

Mn

dN .d . sen

Resolvendo a integral, o momento resultante :

Mn

p max .b.r.d
.[2.(
4.(sen ) max

[25]

) sen(2. 1 ) sen(2. 2 )

Da mesma forma que na equao 9 para sapatas curtas, o equilbrio de foras na sapata mostra
que:

F .c M n

Mf

[26]

importante notar que os sinais dos momentos Mf e Mn na equao dependem do efeito de

cada um deles. Se o momento ajuda na aplicao da fora de acionamento F, o sinal positivo; se no,
negativo. Assim, o sinal de Mn ser sempre negativo, no importa o sentido de rotao. J o sinal de Mf
ser negativo se a rotao for no sentido oposto ao mostrado na figura 15. Se o sinal de Mf for positivo,
a sapata ser dita energizada ou auto-energizada. Se o valor de Mf for igual ou maior que o de Mn
quando a sapata for energizada, haver o auto-bloqueio. Para evitar que isso ocorra e, ao mesmo tempo,
aproveitar o efeito da auto-energizao para a aplicao do freio, usual dimensionar os freios
igualando os dois momentos para um coeficiente de atrito de 25 a 50% acima do valor real.
O torque causado pela frenagem pode ser calculado pela somatria do produto da fora de
atrito pelo raio do tambor em cada ponto. Assim:

[27]

f .r.dN

f . p max .b.r 2 . sen

.d
(sen ) max

f . p max .b.r 2
.(cos
(sen ) max

21

cos

4.4.

Freios de Tambor de Sapatas Internas

As mesmas equaes vlidas para freios de tambor de sapatas internas so vlidas para freios
de sapatas internas, dado que seja usado o sistema de coordenadas mostrado na figura 16. Tambm
vlida a regra de sinal descrita para a equao de equilbrio 26, que depende da direo de rotao e do
seu efeito sobre a fora de atrito. A diferena bsica entre o sistema da figura 17 e os demais de sapatas
externas que o acionamento desse sistema em veculos automotivos por um cilindro hidrulico,
enquanto que para sapatas externas o controle por ar comprimido, circuito eltrico ou magntico,
dentre outros.

Figura 16 Esquema de Foras simplificado para Freios de Tambor de Sapata Interna

Em caminhes e nibus, o sistema de acionamento por ar comprimido exige que o as sapatas
seja acionada por um came. O dimensionamento um pouco diferente, j que a fora de aplicao no
igual nas duas sapatas. O que igual o deslocamento da posio de aplicao, no came. Assim, o
efeito de auto-energizao no to pronunciado como em freios com comando hidrulico, j que a
fora F necessria para causar a aplicao dos freios menor do lado energizado, compensando o
efeito da energizao. A figura 17 mostra um sistema com controle pneumtico.

Figura 17 Esquema para Freios de Tambor de Sapata Interna com Controle Pneumtico

4.5.

Embreagens Cnicas

Na figura 4 foi apresentada a embreagem cnica e sua dimenso mais caractersctica, o ngulo
do cone. A figura 18 repete a figura 4 com a projeo de seu cone do lado direito. Usando o mesmo
procedimento para desenvolvimento das equaes que foi usado para as embreagens de discos,
possvel determinar uma rea de contato, com espessura lateral dr, mas com espessura real dr/sen .

Essa , na realidade, a nica diferena na modelagem entre as duas embreagens. Observando as

equaes 1 e 3, nota-se que a contribuio de cada elemento pode ser obtida simplesmente dividindo o
valor obtido naquelas equaes por sen . Como o valor do ngulo e do seno so constantes, o resultado

da integrao mostrado nas equaes 2, 4, 5,6,7 e 8 continua valendo, desde que dividido pelo seno do
ngulo do cone.

Figura 18 Esquema Geomtrico simplificado para Embreagens Cnicas

Como exemplo, o valor do torque para a modelagem por presso constante para embreagens
cnicas dado por:

2 Ff (r03 ri3 )
3(r02 ri 2 ). sen

[28]

O valor do nmero de superfcies em contato sempre unitrio, devido a dificuldade

tecnolgica de construir embregens cnicas mltiplas num mesmo conjunto.

4.6.

Freios de Cinta

Um tipo especial de freio, no tratado anteriormente, o freio de cinta, utilizado

principalmente em mquinas de levantamento. Consiste basicamente em uma correia plana enrolada em
torno de um tambor, e que impede o movimento desse quando acionada. A figura 19 mostra o freio.
Nela pode ser observada a alavanca de aplicao de freios, o pino de ancoragem da correia ou cinta, as
distncia entre os pontos de aplicao das foras (braos de alavanca) e a fora de aplicao F, alm

das foras P1 e P2, que so as foras nas extremidades da correia. Para o sentido de rotao mostrado, a
figura mostra que P1 maior do que P2, e que a diferena a fora de atrito transmitida na interface
correia-tambor.

Figura 19 Freio de Cinta ( esquerda) e Equilbrio de um Segmento da Cinta ( direita)

A figura 19 mostra ainda um segmento da correia em equilbrio. A fora normal dN pode ser
aproximadamente obtida como funo da carga transmitida no elemento por:

d
2.( P. )
2

[29]

dN

P.d

O aumento de carga dP na cinta tambm est relacionado a fora normal por:

dP

[30]

f .dN

Substituindo [29] em [30], tem-se:

dP

f .P.d

[31]

dP
P

f .d

Integrando a expresso [31] entre os ngulos inicial (0) e final ( ) da correia, tem-se:

P1

dP
P
P2

A equao mostra que, como f e

f .d

P1
P2

[32]

so maiores do que zero, o valor de P1 ser sempre maior do

que o de P2. Assim, a carga mxima ocorrer na posio 1. Em cada segmento, a fora normal tambm
pode ser dada pela presso e pela rea de contato no seguimento, ou seja:

dN

p.b.r.d

[33]

Quando a carga P mxima, pela equao 31, a fora normal dN tambm mxima. Pela
equao 33, como b e r so constantes, a presso p tambm ser mxima, permitindo o
dimensionamento nessa regio. Assim:
[34]

P1

pmax .r.b

O efeito da fora de aplicao F pode ser amplificado pelo deslocamento do ponto de

pivotamento. A figura 20 mostra o arranjo que leva a essa amplificao. Para esse arranjo, vlida a
equao de equilbrio 35. Quanto maior for s, menor ser a fora necessria para acionar o mecanismo,
desde que o seguimento de cinta aliviado no seja maior do que o solicitado pela alavanca.

Figura 19 Freio de Cinta ( esquerda) e Equilbrio de um Segmento da Cinta ( direita)

P2 .a P1.s
c

[35]

5. Concluses
Esta apostila procurou apresentar suscintamente os conceitos bsicos para o projeto de
dispositivos para acoplamentos de atrito. No foi objetivo desta apostila discutir os sistemas de
acionamento, embora o autor acredite ser importante acrescentar esse tpico em revises posteriores. A
idia foi ir um pouco alm do que apresentado nos livros de Elementos de Mquinas visando
contribuir para publicaes futuras. Como tal, o autor cr que seu objetivo foi alcanado.