INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA

rea Departamental de Engenharia Civil

ISEL

Modelao de sobrecargas rodovirias.

Estudo comparativo entre diferentes normas
MANUEL PEDRO DA CONCEIO ALVES
Licenciado em Engenharia Civil
Dissertao para obteno do grau de Mestre em Engenharia na rea de Especializao em
Estruturas
(Documento Definitivo)

Orientador:
Doutor Luciano Alberto do Carmo Jacinto, Eq. a assistente do 2 trinio (ISEL)

Jri:
Presidente: Mestre Cristina Ferreira Xavier de Brito Machado, Prof. Coordenadora (ISEL)
Vogais:
Doutor Carlos Jorge Amorim Miragaia Trancoso Vaz, Prof. Coordenador (ISEL)
Doutor Luciano Alberto do Carmo Jacinto, Eq. a assistente do 2 trinio (ISEL)
Dezembro de 2012

Modelao de sobrecargas rodovirias. Estudo comparativo entre

diferentes normas

Resumo
O presente trabalho pretende aprofundar o estudo das sobrecargas rodovirias em
pontes de pequeno a mdio vo, analisando modelos de carga prescritos em vrios
regulamentos, assim como os efeitos que cada um dos modelos origina.
So explicados os principais factores que influenciam as sobrecargas rodovirias em
pontes referenciando-se diversos estudos recentes. Expe-se ainda a abordagem que os
regulamentos em estudo fazem aos referidos factores.
Descreve-se pormenorizadamente os modelos de carga previstos em cada regulamento
em estudo (regulamentos Portugus, Europeu, Canadiano, norte-Americano e Brasileiro).
Expe-se e analisa-se os efeitos produzidos pelos modelos de cada regulamento atravs da sua
aplicao a vigas simplesmente apoiadas com comprimento varivel entre 20 e 50 metros e
faixas de rodagem com duas a quatro vias de trfego. Exploram-se aspectos como a influncia
que o tipo de submodelo, nmero de vias de trfego e comprimento do vo tm nos esforos
obtidos.
Efectua-se ainda o dimensionamento de uma passagem superior, constituda por uma
viga simplesmente apoiada, segundo a regulamentao nacional actualmente em vigor RSA
e REBAP e segundo as normas Europeias EC1 e EC2. O dimensionamento feito
obtendo os esforos actuantes de clculo a utilizar nas verificaes em relao ao estado
limite de utilizao de descompresso e estados limites ltimos de flexo e esforo transverso.

II

Modelling of road traffic loads. Comparative Study between different

design codes

Abstract
The present work intends to deepen the study of traffic loads on short to medium span
bridges analysing load models prescribed in several design codes, as well as the effects that
each model originates.
The main factors influencing road traffic loads are explained, referencing various
recent studies. It is mentioned the approach that each design code makes, regarding these
factors.
Load models prescribed in different design codes (Portuguese, European, Canadian,
northern-American and Brazilian) are described in detail. The effects produced by load
models, through its application to simply supported beams with a variable span length
between 20 and 50 meters and considering carriageways with two to four traffic lanes, are
presented and analysed. Aspects such as the influence that the submodel type, number of
traffic lanes and span length have on the effects produced are explored.
It is made the design of an overpass, consisting of a simply supported beam, according
to Portuguese design codes RSA and REBAP and according to European standards EC1
and EC2. The design is done obtaining the applied design forces to use in the serviceability
limit state of decompression and the ultimate limit states of bending and shear verifications.

III

IV

Palavras-Chave / Keywords

Ponte rodoviria / Road bridge;

Sobrecarga rodoviria / Road traffic load;
Regulamento para projecto de pontes / Bridge design code;
Modelo de carga / Load model;
Amplificao dinmica / Dynamic amplification;
Mltipla presena de veculos / Multiple presence of vehicles;
Estudo comparativo / Comparative study.

VI

Agradecimentos
Ao Engenheiro Luciano Jacinto, orientador desta dissertao, agradeo a
disponibilidade, apoio e partilha de conhecimentos desde as fases primordiais do trabalho,
fundamentais para a realizao do mesmo.
A minha me, minha irm e meus avs, agradeo o apoio incondicional, o incentivo
constante e a fora emocional, indispensveis para as minhas formaes acadmica e pessoal.
Sara, agradeo a empatia, a compreenso e o afecto com que sempre me apoiou.
Aos meus colegas e amigos, agradeo o companheirismo e o apoio directo ou indirecto
na realizao deste trabalho.

VII

VIII

ndice de contedos
1

Introduo .....................................................................................................................1
1.1

Consideraes gerais ..........................................................................................................1

1.2

Objectivos do trabalho........................................................................................................5

1.3

Estrutura do trabalho ..........................................................................................................6

Principais factores de influncia dos efeitos das sobrecargas rodovirias ..................7

2.1

Consideraes iniciais ........................................................................................................7

2.2

Peso bruto de veculos ........................................................................................................8

2.2.1

Limites legais de peso bruto dos veculos em Portugal ................................................................ 9

2.2.2

Medio de trfego real ............................................................................................................ 11

2.2.3

Abordagem regulamentar ......................................................................................................... 12

2.3

Nmero, espaamento e peso de eixos .............................................................................. 14

2.3.1

Abordagem regulamentar ......................................................................................................... 16

2.4

Intensidade de trfego ...................................................................................................... 18

2.5

Composio de trfego ..................................................................................................... 19

2.6

Situao do trfego ........................................................................................................... 20

2.7

Velocidade de circulao .................................................................................................. 21

2.8

Possibilidade de crescimento futuro .................................................................................. 22

2.9

Nmero de vias ................................................................................................................ 22

2.10

Vo da ponte .................................................................................................................... 23

2.11

Efeito de amplificao dinmica ....................................................................................... 23

2.11.1

2.12

Mltipla presena ............................................................................................................. 29

2.12.1

2.13

Abordagem regulamentar ..................................................................................................... 27

Abordagem regulamentar ..................................................................................................... 31

Consideraes finais......................................................................................................... 33

Modelos de carga verticais ......................................................................................... 35

3.1

Consideraes iniciais ...................................................................................................... 35

3.2

Descrio dos modelos ..................................................................................................... 35

3.2.1

Modelo de carga proposto pelo Regulamento de Segurana e Aces para Estruturas de Edifcios

e Pontes (RSA) ...................................................................................................................................... 35

3.2.2

Modelo de carga proposto pela norma Europeia EN 1991-2 (EC1 - Parte 2) .............................. 37

3.2.3

Modelo de carga proposto pela norma Canadiana CAN/CSA-S6-00 (Canadian Highway Bridge

Design Code)......................................................................................................................................... 44
3.2.4

Modelo de carga proposto pela norma Norte-Americana American Association of State Highway

and Transportation Officials (AASHTO) LRFD Bridge Design Specifications ....................................... 47

IX

3.2.5

3.3

Modelo proposto pelas normas Brasileiras NBR 7187 e NBR 7188 ........................................... 49

Consideraes finais......................................................................................................... 51

Efeitos produzidos pelos modelos de carga presentes nos vrios regulamentos ....... 53
4.1

Metodologia ..................................................................................................................... 54

4.2

Anlise e comparao dos esforos/efeitos ....................................................................... 55

4.2.1

Influncia do tipo de submodelo ............................................................................................... 60

4.2.2

Comparao dos efeitos produzidos pelos modelos condicionantes ........................................... 62

4.2.3

Influncia do aumento do nmero de vias de trfego ................................................................. 64

4.2.4

Influncia do comprimento de vo ............................................................................................ 66

Dimensionamento do tabuleiro de uma ponte segundo o Regulamento de Segurana

e Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes (RSA), Regulamento de Estruturas de

Beto Armado e Pr-esforado (REBAP) e segundo as normas Europeias EN 1991 (EC1)
e EN 1992 (EC2) ................................................................................................................. 69
5.1

Dimensionamento segundo RSA e REBAP ...................................................................... 70

5.1.1

Valor de clculo do momento flector actuante a utilizar na verificao do estado limite de

utilizao de descompresso................................................................................................................... 71
5.1.2

Valor de clculo do momento flector actuante a utilizar na verificao do estado limite ltimo de

flexo

72

5.1.3

Valor de clculo do esforo transverso actuante a utilizar no estado limite ltimo de esforo

transverso .............................................................................................................................................. 73

5.2
5.2.1

Verificao da segurana em relao ao estado limite de utilizao de descompresso ............... 75

5.2.2

Valor de clculo do momento flector actuante........................................................................... 76

5.2.3

Valor de clculo do esforo transverso actuante ........................................................................ 77

5.3

Dimensionamento segundo as normas Europeias EC1 e EC2 ............................................ 75

Anlise e comparao dos resultados obtidos .................................................................... 78

Concluses e perspectivas futuras .............................................................................. 82

6.1

Concluses ....................................................................................................................... 82

6.1.1

Modelos de carga ..................................................................................................................... 82

6.1.2

Esforos resultantes da aplicao dos modelos .......................................................................... 84

6.1.3

Esforos actuantes de clculo resultantes do dimensionamento efectuado no Captulo 5 ............ 86

6.2

Desenvolvimentos futuros ................................................................................................ 87

Referncias Bibliogrficas .................................................................................................. 88

ndice de Figuras
Figura 2.1 Sistema de medio SiWIM (Sjogren & Dolcemascolo, 2008). ......................... 12
Figura 2.2 Influncia da distribuio de pesos por eixo nos esforos de uma viga
simplesmente apoiada. .......................................................................................................... 14
Figura 2.3 Influncia do aumento do espaamento entre eixos nos esforos de uma viga
simplesmente apoiada. .......................................................................................................... 15
Figura 2.4 Low loader (www.tewardbros.co.uk). ............................................................... 19
Figura 2.5 Camio grua (www.crane-hire.me.uk)............................................................... 19
Figura 2.6 Resposta esttica e dinmica de uma ponte relativas ao deslocamento vertical a
meio vo e devidas passagem de um veculo isolado (Calada, 2001). ............................... 24
Figura 2.7 Influncia do estado do pavimento no valor do coeficiente de amplificao
dinmica antes (esquerda) e depois (direita) da repavimentao (Znidaric, 2006). ................. 26
Figura 2.8 Influncia do peso dos veculos no valor do coeficiente de amplificao dinmica
(Znidaric, 2006). ................................................................................................................... 26
Figura 2.9 Influncia da velocidade de circulao dos veculos no valor do coeficiente de
amplificao dinmica antes da repavimentao (em cima) e depois (em baixo) (Znidaric,
2006). ................................................................................................................................... 27
Figura 2.10 Correlao entre peso bruto de veculos em vias adjacentes e distribuio de
distncias entre camies em vias adjacentes (O'Brien & Enrigth, 2011). ............................... 31
Figura 2.11 Simultaneidade de veculos tipo segundo o RSA. ............................................ 31
Figura 3.1 Veculo tipo segundo o RSA, em planta (RSA, 2010). ...................................... 36
Figura 3.2 Veculo tipo segundo o RSA, em perfil longitudinal. ......................................... 36
Figura 3.3 Sobrecarga uniformemente distribuda segundo o RSA, em perfil longitudinal.. 36
Figura 3.4 Sobrecarga linear segundo o RSA, em perfil longitudinal. ................................. 36
Figura 3.5 Largura da plataforma de rodagem w segundo a norma EN 1991-2 (Calgaro J.-A.
, 2008). ................................................................................................................................. 38
Figura 3.6 Aplicao do modelo LM1 e dimenses e geometria do sistema tandem (EN
1991-2). ................................................................................................................................ 40
Figura 3.7 Dimenses (em metros) da carga de veculo CL-W Camio segundo a norma
Canadiana, em planta. ........................................................................................................... 45
Figura 3.8 Dimenses (em metros) e numerao dos eixos da carga de veculo CL-W
Camio proposta na norma Canadiana, em perfil longitudinal. .............................................. 45
XI

Figura 3.9 Carga uniformemente distribuda do submodelo CL-W Carga de Via. .............. 46
Figura 3.10 Geometria e intensidade das cargas de Camio (AASHTO, 2007). .................. 48
Figura 3.11 Geometria e intensidade das cargas Tandem previstas na norma AASHTO, em
planta (esquerda) e em perfil longitudinal (direita). ............................................................... 48
Figura 3.12 Carga de Via segundo a norma AASHTO, em perfil longitudinal. ................... 49
Figura 3.13 Dimenses dos veculos tipo segundo a norma Brasileira, em perfil longitudinal
(em cima) e em planta (em baixo) (NBR-7188, 1982). .......................................................... 50
Figura 4.1 Representao de faixas de rodagem com duas, trs e quatro vias de trfego. .... 54
Figura 4.2 Momentos flectores mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos
em vigas simplesmente apoiadas e duas vias de trfego. ....................................................... 57
Figura 4.3 Momentos flectores mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos
em vigas simplesmente apoiadas e trs vias de trfego. ......................................................... 57
Figura 4.4 Momentos flectores mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos
em vigas simplesmente apoiadas e quatro vias de trfego...................................................... 58
Figura 4.5 Esforos transversos mximos produzidos pelos modelos dos vrios
regulamentos em vigas simplesmente apoiadas e duas vias de trfego. .................................. 58
Figura 4.6 Esforos transversos mximos produzidos pelos modelos dos vrios
regulamentos em vigas simplesmente apoiadas e trs vias de trfego. ................................... 59
Figura 4.7 Esforos transversos mximos produzidos pelos modelos dos vrios
regulamentos em vigas simplesmente apoiadas e quatro vias de trfego. ............................... 59
Figura 5.1 Geometria e dimenses do tabuleiro da ponte considerada no clculo. .............. 70
Figura 5.2 Traado dos cabos de pr-esforo...................................................................... 73

XII

ndice de Tabelas
Tabela 2.1 Principais factores de influncia dos efeitos das sobrecargas rodovirias em
pontes. ....................................................................................................................................8
Tabela 2.2 Peso bruto mximo dos veculos em circulao em Portugal (Decreto-Lei
n99/2005). ........................................................................................................................... 10
Tabela 2.3 Valores de carga total de veculos tipo e sobrecargas distribudas previstos nos
vrios regulamentos estudados. ............................................................................................. 13
Tabela 2.4 Peso bruto mximo por eixo do veculo (Decreto-Lei n99/2005) ..................... 16
Tabela 2.5 Nmero, espaamento e carga de eixos previstos nos vrios regulamentos
estudados. ............................................................................................................................. 17
Tabela 2.6 Coeficiente de amplificao dinmica segundo o regulamento Canadiano
CAN/CSA-S6-00 .................................................................................................................. 28
Tabela 2.7 Coeficiente de amplificao dinmica segundo o regulamento AASHTO
(AASHTO, 2007). ................................................................................................................ 28
Tabela 2.8 Coeficiente de amplificao dinmica segundo as normas Brasileiras (NBR7187, 2003) .......................................................................................................................... 29
Tabela 2.9 Mltipla presena segundo a norma Canadiana (CAN/CSA-S6-00, 2000). ....... 32
Tabela 2.10 Mltipla presena segundo a norma AASHTO (AASHTO, 2007). .................. 33
Tabela 3.1 Valores caractersticos das sobrecargas rodovirias segundo o RSA (RSA, 2010).
............................................................................................................................................. 37
Tabela 3.2 Nmero e largura das vias dedicadas segundo a norma Europeia (EN 1991-2). . 38
Tabela 3.3 Valores caractersticos das cargas do modelo LM1 (EN 1991-2)....................... 40
Tabela 3.4 Momento flector caracterstico em pontes com vrios vos e sujeitas a diferentes
situaes de trfego (em carga distribuda equivalente kN/m) (Calgaro, Tschumi, &
Gulvanessian, 2010). ............................................................................................................ 42
Tabela 3.5 Nmero de vias dedicadas segundo a norma Canadiana (CAN/CSA-S6-00,
2000). ................................................................................................................................... 44
Tabela 3.6 Valor das cargas concentradas do sub-modelo CL-W Camio (CAN/CSA-S6-00,
2000). ................................................................................................................................... 45
Tabela 3.7 Valor do coeficiente dinmico segundo a norma Canadiana (CAN/CSA-S6-00,
2000). ................................................................................................................................... 46
Tabela 3.8 Valor das cargas concentradas do submodelo CL-W Carga de via (CAN/CSAS6-00, 2000). ........................................................................................................................ 46
XIII

Tabela 3.9 Factor de reduo segundo a norma Canadiana (CAN/CSA-S6-00, 2000)......... 47

Tabela 3.10 Determinao do nmero e largura das vias dedicadas segundo a norma
AASHTO (AASHTO, 2007)................................................................................................. 47
Tabela 3.11 Factor de mltipla presena segundo a norma AASHTO (AASHTO, 2007). ... 49
Tabela 3.12 Intensidade das cargas concentradas segundo a norma Brasileira (NBR-7188,
1982). ................................................................................................................................... 50
Tabela 3.13 Intensidade das cargas uniformemente distribudas segundo a norma Brasileira
(NBR-7188, 1982). ............................................................................................................... 50
Tabela 4.1 Esforos mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em vigas
simplesmente apoiadas e duas vias de trfego. ...................................................................... 55
Tabela 4.2 Esforos mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em vigas
simplesmente apoiadas e trs vias de trfego......................................................................... 56
Tabela 4.3 Esforos mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em vigas
simplesmente apoiadas e quatro vias de trfego. ................................................................... 56
Tabela 4.4 Rcio entre os valores dos esforos produzidos pelos submodelos SCU+SCL e
Veculo Tipo do regulamento Portugus. .............................................................................. 60
Tabela 4.5 Rcio entre os valores dos esforos produzidos pelos submodelos CL-W Camio
e CL-Carga de Via do regulamento Canadiano. .................................................................... 61
Tabela 4.6 Rcio entre os valores dos esforos produzidos pelos submodelos 1 e 2 do
regulamento norte-Americano. ............................................................................................. 62
Tabela 4.7 Rcios entre os valores de momentos flectores produzidos pelos modelos dos
vrios regulamentos em relao ao modelo do RSA. ............................................................. 63
Tabela 4.8 Rcios entre os valores de esforos transversos produzidos pelos modelos dos
vrios regulamentos em relao ao modelo do RSA. ............................................................. 63
Tabela 4.9 Aumento dos esforos produzidos pelos modelos de cada regulamento aquando
do aumento do nmero de vias de trfego. ............................................................................ 65
Tabela 5.1 Esforos mximos actuantes no combinados produzidos pelo RSA. ................ 70
Tabela 5.2 Esforos mximos produzidos pela norma Europeia EN1991-2. ....................... 75
Tabela 5.3 Esforos actuantes e fora de pr-esforo obtidos atravs dos regulamentos
RSA/REBAP e EC1/ EC2..................................................................................................... 78
Tabela 5.4 Rcios entre os valores dos esforos actuantes de clculo obtidos atravs dos
dois regulamentos. ................................................................................................................ 78
Tabela 5.5 Coeficientes de segurana previstos nos regulamentos RSA e Eurocdigos. ..... 79

XIV

XV

XVI

Introduo

1.1 Consideraes gerais

Constata-se que em pontes de pequeno a mdio vo, as aces variveis mais
importantes a ter em considerao, no s no projecto mas tambm numa posterior avaliao
sua segurana, advm do trfego de veculos, incluindo os efeitos estticos e dinmicos por
este causados ((Ghosn ,1999b) citado em (Wisniewski, 2007)).
O trfego rodovirio em pontes caracterizado por diversos factores de natureza
imprevisvel. Por esse motivo, tem sido alvo de mltiplos estudos cuja finalidade passa por
compreender melhor os fenmenos que o constituem, diminuindo o grau de incerteza a estes
inerente. Pretende-se dessa forma que os modelos regulamentares reproduzam com fiabilidade
os efeitos reais da circulao de veculos em pontes.
O trfego rodovirio difere de pas para pas e por esse motivo de esperar que os
regulamentos de sobrecargas rodovirias e respectivos modelos apresentem um grau
significativo de heterogeneidade. Em pases onde exista trfego rodovirio intenso com
elevadas percentagens de veculos pesados, expectvel encontrar modelos regulamentares de
sobrecargas que produzam efeitos mais severos comparativamente com pases em que o
trfego no seja to intenso ou os veculos em circulao apresentem menores dimenses e
pesos brutos.
Enquadramento histrico
O tipo de trfego existente nas pontes at meados do sculo XIX constitua uma
parcela muito diminuta relativamente s restantes cargas consideradas no clculo estrutural de
uma ponte, nomeadamente cargas permanentes. Aps o aparecimento das primeiras
locomotivas a vapor tornou-se essencial a quantificao, por parte dos engenheiros, das cargas
resultantes do trfego. No incio do sculo XX, a primeira Guerra Mundial levou a um
aumento do trfego rodovirio, aumentando tambm a distncia de transporte de mercadorias
e o peso das mercadorias transportadas (Dawe, 2003).
Ao longo dos anos tm-se verificado inmeras alteraes dos elementos
caracterizadores do trfego, nomeadamente volume, peso dos veculos e dos seus eixos,
aliadas a aumentos das dimenses das estruturas que o suportam largura do tabuleiro e
1

comprimento dos vos das pontes. Esta evoluo conduziu introduo de mtodos
estatsticos de forma a modelar de forma mais precisa as caractersticas e os efeitos do trfego
(Dawe, 2003).
Definies de sobrecarga e sobrecarga rodoviria
Importa definir partida o conceito geral de sobrecarga e particular de sobrecarga
rodoviria. A norma EN 1990 classifica as aces de acordo com a sua variao no tempo da
seguinte forma:

Aces permanentes;

Aces variveis;

Aces acidentais.

As sobrecargas devem ser consideradas, segundo as normas EN 1991, como aces

variveis livres, salvo indicao em contrrio. Variveis no sentido da sua variao de
intensidade no tempo no poder ser desprezada e livres pela possibilidade de terem inmeras
distribuies espaciais na estrutura ou no elemento estrutural onde actuam. Deve considerarse ainda as sobrecargas como aces quase-estticas aces estticas equivalentes a aces
dinmicas e representadas num modelo esttico. Esta equivalncia permitida nos casos em
que no exista o risco de fenmenos de ressonncia ou resposta semelhante por parte da
estrutura ou elemento estrutural.
As sobrecargas rodovirias, num contexto mais particular, encontram-se definidas na
norma EN 1991-2 como aces variveis livres e de mltiplas componentes. So, na sua
essncia, aces dinmicas que provocam esforos e aceleraes nas estruturas ou elementos
estruturais onde actuam. Os modelos estticos regulamentares de sobrecargas rodovirias tm
em considerao os efeitos destas aceleraes incluindo-os nos valores caractersticos das
cargas ou atravs da aplicao de coeficientes de amplificao dinmica aos mesmos.
Estados limites
A avaliao da segurana da estrutura de uma ponte feita averiguando se os efeitos
das cargas aplicadas estrutura excedem ou no as capacidades resistentes dos seus membros
isolados ou a capacidade da ponte no seu todo (Ghosn, 1999a).
Nas pontes, as sobrecargas podem estar na origem de dois tipos de Estados Limites
ltimos:

Estado Limite ltimo de resistncia: quando o valor do esforo actuante ultrapassa

o valor do esforo resistente numa dada seco, o que acontece para valores de
sobrecarga elevados, caracterizados por perodos de retorno tambm elevados;

Estado Limite ltimo de fadiga: associado por exemplo passagem peridica de

veculos, correspondendo a sobrecargas com curtos perodos de retorno (Ghosn,
1999).

No que toca a sobrecargas rodovirias, a avaliao da segurana em pontes existentes

um problema complexo. O uso de regulamentos e normas abrangentes, geralmente para
projectos de pontes novas, implica a adopo de uma margem de segurana elevada na
medida em que so contemplados vrios tipos de vigas, modelos de carga, combinaes de
aces, assim como variadas localizaes geogrficas e condies climticas (Caprani, Belay,
& O'Connor, 2003). Existem contudo em certos pases, regulamentos especialmente
vocacionados para a avaliao de pontes existentes permitindo uma reduo de esforos para
valores mais prximos da realidade.
O trabalho Safety Formats for the Assessment of Concrete Bridges (Wisniewski, 2007)
expe e analisa os mtodos mais utilizados nesse processo. feita ainda uma abordagem a
modelos regulamentares de sobrecargas rodovirias. Apresentam-se os modelos de carga dos
regulamentos RSA e EC1 e posteriormente feita uma comparao e anlise de resultados
provenientes da aplicao de diferentes regulamentos.
Recentemente, tm sido focalizados esforos no sentido de modelar de forma mais
precisa as aces devidas ao trfego, com a finalidade de evitar reparaes desnecessrias em
pontes existentes. Este aspecto particularmente importante em pontes com intensidade de
trfego reduzida (Caprani, O'Brien, & McLachlan, 2008).
Modelao de sobrecargas rodovirias
O termo modelao, no mbito das sobrecargas rodovirias, refere-se criao de um
modelo de carga aplicvel a uma estrutura ou elemento estrutural que reproduza os efeitos
reais causados por aces de natureza rodoviria em pontes.
Os efeitos provocados pelo trfego rodovirio em pontes dependem de uma
quantidade considervel de factores, sendo os mais importantes abordados neste trabalho. Pela
quantidade e natureza destes factores, a tarefa da modelao de sobrecargas rodovirias um
processo complexo (Wisniewski, 2007). Os modelos de carga devem abranger uma vasta
3

gama de caractersticas como comprimento de vo ou os materiais constituintes da ponte

(Wisniewski, 2007) assim como as diferentes situaes e intensidades de trfego que
ocorrero ao longo do seu perodo de vida til (Calgaro, Tschumi, & Gulvanessian, 2010).
O objectivo primordial dos modelos de cargas rodovirias passa pela () obteno
directa atravs da sua aplicao na estrutura, de envolventes dos efeitos que reproduzam com
razovel aproximao, os valores de certos quantis das distribuies dos mximo ou mnimos
efeitos inerentes s respostas estruturais sob a aco de trfego, durante o perodo de tempo a
que se reporta o estado limite em considerao (Mascarenhas, 1978).
Um modelo, na sua generalidade, constitudo por um ou dois tipos de carga,
nomeadamente cargas concentradas e/ou distribudas. O nmero de cargas concentradas, a
intensidade de cada tipo de carga assim como a disposio das mesmas nas estruturas e
elementos estruturais so bastante variveis consoante o regulamento que os prescreve.
Todavia, importante que os modelos sejam claros e inequvocos proporcionando uma fcil
aplicao por parte dos projectistas.
Os modelos analisados neste trabalho foram desenvolvidos para o projecto de pontes
novas. Um nmero significativo de pases no possui regulamentao especfica para
avaliao de segurana em pontes existentes. Contudo, pases como os EUA, Canad, Reino
Unido e Dinamarca prevm regulamentos especficos para esse efeito. Importa apenas
acrescentar que em certos nveis de avaliao de segurana em pontes existentes so
utilizados os modelos de carga tal como definidos nos regulamentos para projecto de pontes
novas (Cruz, Wisniewski, & Casas, 2008).

1.2 Objectivos do trabalho

um facto que o trfego rodovirio tem vindo a aumentar ao longo dos anos, tanto em
volume como em pesos brutos, facto este que se tem reflectido nas sucessivas revises dos
regulamentos (Dawe, 2003). Importa pois analisar em que medida os Eurocdigos traduzem
um agravamento dos efeitos das sobrecargas rodovirias relativamente regulamentao
nacional ainda em vigor.
Constitui objectivo deste trabalho a comparao entre os modelos de carga presentes
na norma europeia EN1991-2 (EC1 Parte 2), relativa a sobrecargas rodovirias em pontes,
com modelos de carga presentes noutros regulamentos incluindo regulamentao nacional em
vigor.
Sero alvo de estudo no presente trabalho os modelos de cargas verticais referentes a
verificaes de estados limites ltimos de resistncia, existindo modelos especficos para
verificao de outros estados limites como fadiga. Para alm da comparao dos modelos,
pretende-se analisar e comparar os efeitos que estes produzem em vigas simplesmente
apoiadas com vo varivel entre 20 e 50 metros e faixas de rodagem com duas trs e quatro
vias de trfego. Os regulamentos em estudo so os seguintes:

Regulamento de Segurana e Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes (RSA);

Norma Europeia EN 1991-2 (Eurocdigo 1, parte 2);

Norma Canadiana CAN/CSA-S6-00 (Canadian Highway Bridge Design Code);

Norma Norte-Americana American Association of

State Highway and

Transportation Officials (AASHTO) LRFD Bridge Design Specifications;

Normas Brasileiras NBR 7187 e NBR 7188.

Constitui ainda objectivo deste trabalho comparar valores de clculo de esforos

actuantes no tabuleiro de uma ponte. Para tal, efectua-se o dimensionamento do tabuleiro de
uma ponte segundo o Regulamento de Segurana e Aces para Estruturas de Edifcios e
Pontes (RSA), Regulamento de Estruturas de Beto Armado e Pr-esforado (REBAP) e
segundo as normas europeias EN 1991 (EC1) e EN 1992 (EC2). O dimensionamento feito
obtendo os esforos actuantes de clculo que verificam a segurana ao estado limite de
utilizao de descompresso e estados limites ltimos de flexo e esforo transverso.

1.3 Estrutura do trabalho

No Captulo 2 enumeram-se e descrevem-se os principais factores que influenciam as
sobrecargas rodovirias. Faz-se referncia a diversos estudos recentes que visam aprofundar o
conhecimento de tais factores. Expe-se ainda a abordagem que os diversos regulamentos em
estudo fazem aos factores previamente descritos.
No Captulo 3 so descritos pormenorizadamente os modelos de carga previstos em
cada regulamento em estudo (regulamentos Portugus, Europeu, Canadiano, norte-Americano
e Brasileiro). A descrio inclui aspectos como a geometria, composio e intensidade das
cargas que os compem. Explica-se ainda como feita a aplicao de cada modelo na
estrutura ou elemento estrutural onde actua.
O Captulo 4 dedicado aos efeitos produzidos pelos modelos previstos em cada
regulamento. Tais efeitos resultam da aplicao de cada modelo a vigas simplesmente
apoiadas com comprimento varivel entre 20 e 50 metros variando ainda a largura da faixa de
rodagem entre duas e quatro vias de trfego. Exploram-se aspectos como a influncia que o
tipo de submodelo, nmero de vias de trfego e comprimento do vo tm nos esforos
obtidos.
O Captulo 5 diz respeito ao dimensionamento de uma ponte (passagem superior),
constituda por uma viga simplesmente apoiada, segundo a regulamentao nacional
actualmente em vigor RSA e REBAP e segundo as normas Europeias EC1 e EC2. O
dimensionamento feito obtendo os esforos actuantes de clculo que verificam a segurana
ao estado limite de utilizao de descompresso e estados limites ltimos de flexo e esforo
transverso.
O Captulo 6 reservado concluso do trabalho comentando aspectos relativos aos
modelos de carga, efeitos por estes produzidos e ainda os esforos obtidos no
dimensionamento de uma ponte segundo a regulamentao nacional e normas Europeias. So
ainda deixadas propostas para desenvolvimentos futuros.

Principais factores de influncia dos efeitos das sobrecargas rodovirias

2.1 Consideraes iniciais

Os factores que mais influncia tm na avaliao dos efeitos das sobrecargas
rodovirias que actuam numa ponte so os seguintes (Jacinto, 2011):

Peso bruto dos veculos;

Distncia entre eixos e peso por eixo;

Intensidade (ou volume) de trfego;

Composio de trfego;

Situao do trfego (fludo, lento ou congestionado);

Velocidade de circulao;

Possibilidade de crescimento futuro;

Nmero de vias;

Vo da ponte;

Efeito de amplificao dinmica;

Mltipla presena de veculos.

Os modelos de sobrecargas rodovirias presentes nos regulamentos, apesar de no

representarem veculos reais (facto referido na maioria dos regulamentos), visam a obteno
dos efeitos causados pelo trfego rodovirio existente numa situao real. O efeito do trfego
rodovirio circulando numa ponte resultado da actuao conjunta de inmeros factores
tornando a sua anlise um problema complexo. Podem separar-se nesta anlise os factores
relativos aos veculos em circulao, dos factores relativos aos fenmenos de trfego e dos
factores relativos estrutura que suporta ou suportar as cargas (tabuleiro da ponte) conforme
proposto na tabela 2.1.

Tabela 2.1 Principais factores de influncia dos efeitos das sobrecargas rodovirias em pontes.

Veculos

Trfego

Estrutura

Peso bruto

Intensidade

Nmero de vias

Nmero, espaamento e

Composio

Vo da ponte

pesos de eixos

Situao (fludo, congestionado)

Velocidade de circulao
Possibilidade de crescimento futuro
Efeito de amplificao dinmica
Mltipla presena de veculos

2.2 Peso bruto de veculos

Entre os vrios factores enumerados, o peso bruto dos veculos em circulao sem
dvida um dos mais importantes. O aumento do peso bruto dos veculos em circulao foi a
causa que levou ao incio do estudo das sobrecargas rodovirias em pontes. O peso bruto dos
veculos uma referncia importante no estudo das sobrecargas rodovirias pelo facto de
representar a carga actuante de cada elemento constituinte do trfego.
Num futuro prximo, prev-se um aumento do trfego rodovirio na Europa aliado ao
aumento das dimenses e peso de veculos de transporte rodovirio de mercadorias (at 8
eixos e 60 toneladas) como forma de as empresas transportadoras economizarem custos. Este
possvel e provvel aumento levanta preocupaes ao nvel da infra-estrutura das pontes
existentes. No estudo Implications of Future Heavier Trucks for Europes Bridges (Caprani,
Enright, & O'Brien, 2008) os autores afirmam que os efeitos resultantes deste aumento no
sero significativos.
Em pontes com um comprimento de vo curto a mdio e com pelo menos duas vias
de trfego em cada sentido, o caso de carga condicionante o seguinte: presena de um
camio com carga excepcional (extrema) numa via e de outro camio com valor frequente de
carga noutra via, actuando em simultneo ((Grave 2001, Nowak1993, Caprani 2006) citados
em (Caprani, Enright, & O'Brien, 2008)).
Afirma-se ainda no mesmo estudo que o aumento do peso bruto e nmero de eixos do
camio com valor frequente de carga no aumentar significativamente os efeitos da carga
sobre a ponte. O aumento do nmero de eixos aliado no variao do peso bruto por eixo,
8

atenuar mesmo esforos como o momento flector actuante. Lembra-se contudo que apesar de
ser o condicionante, este caso de carga constitui apenas uma contribuio para o valor
caracterstico das cargas por representar apenas um caso crtico de carregamento entre vrios
possveis.
Uma forma de controlar parte das caractersticas do trfego rodovirio passa por
limitar superiormente o peso bruto dos veculos em circulao. No ponto seguinte ser
abordada a regulamentao nacional que incide neste aspecto.
2.2.1 Limites legais de peso bruto dos veculos em Portugal
Os pesos e dimenses mximos permitidos a veculos rodovirios em circulao em
Portugal, esto definidos no Decreto-Lei n99/2005 que aprova o Regulamento que fixa os
pesos e as dimenses mximos autorizados para os veculos em circulao. Este Decreto-Lei
transpe para ordem jurdica interna a directiva n2002/7/CE, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 18 de Fevereiro. A directiva comunitria surge com a finalidade de harmonizar
as dimenses e pesos de veculos entre os Estados-Membros da Unio Europeia de forma a
equilibrar as condies de concorrncia e eliminar o maior nmero possvel de obstculos
circulao e mobilidade entre os mesmos. A limitao mxima dos pesos brutos encontra-se
ordenada por tipo de veculo e pelo respectivo nmero de eixos conforme a tabela 2.2.

Tabela 2.2 Peso bruto mximo dos veculos em circulao em Portugal (Decreto-Lei n99/2005).

Tipo de veculo

N de eixos

Peso bruto mximo (t)

19

26

4 ou mais

32

29

38

Conjunto veculo

5 ou mais

40

tractor-semi-reboque

5 ou mais eixos transportando dois

Veculo simples

contentores ISO de 20, ou um

44

contentor ISO de 40

Conjunto veculo a
motor-reboque

29

37

5 ou mais

40

5 ou mais eixos transportando dois

contentores ISO de 20

Reboque

44

10

18

3 ou mais

24

A limitao legal de pesos e dimenso dos veculos em circulao no serve nem deve
servir de base criao e quantificao de modelos de carga por no ser possvel garantir que
os limites mximos sero respeitados pela totalidade dos veculos. prtica corrente em
Portugal e na Europa (comprovado atravs de medies de trfego real) as empresas
transportadoras sobrecarregarem os camies de mercadorias ultrapassando os limites legais
reduzindo assim o custo do transporte (Wisniewski, 2007). Outra razo pela qual os limites
regulamentares no devero servir de base para os modelos de sobrecargas rodovirias o
facto de no abrangerem os veculos especiais que carecem de autorizao especfica para
circular. A limitao legal de pesos brutos deve ser tomada como referncia e no como base
no estudo das sobrecargas rodovirias sendo a abordagem mais correcta do assunto a recolha
de dados relativos a trfego real.

10

2.2.2 Medio de trfego real

A preciso na previso dos efeitos mximos das sobrecargas rodovirias nas estruturas
um factor de extrema importncia no projecto de uma ponte nova ou na avaliao de pontes
existentes. A utilizao de modelos de carga generalizados (concebidos para abranger uma
grande variedade de estruturas e cenrios de trfego) em projecto de pontes novas, no to
penalizador quando comparado com a utilizao dos mesmos modelos na avaliao de pontes
existentes (O'Connor & O'Brien, 2005).
Dessa forma, a obteno de dados relativos a trfego real de uma ponte permite uma
avaliao menos conservativa e mais realista possibilitando uma reduo do custo de
reparaes ou reabilitaes ou at o evitar das mesmas caso se revelem desnecessrias.
possvel, nos dias de hoje, efectuar medies a veculos em circulao nas pontes
sem limitao de velocidade dos mesmos para o propsito da medio. Trata-se de um avano
notvel no estudo das sobrecargas rodovirias se tivermos em conta que no passado, os
mesmos dados eram obtidos atravs de inquritos limitados ou previses subjectivas ((Nowak
1993; Nowak 1994) citado em (O'Connor & O'Brien, 2005)).
O sistema mais amplamente utilizado neste tipo de medies tem o nome de Weighin-motion (WIM) cuja funo principal, como o nome indica, consiste em pesar veculos em
circulao. A pesagem dos veculos pode ser feita atravs de trs formas distintas (O'Connor
& O'Brien, 2005):

Sensores de tecnologia piezocermica introduzidos num sulco feito no

pavimento;

Chapas de ao ligadas a uma armao e introduzidas no pavimento;

Extensmetros colocados na parte inferior do tabuleiro.

O sistema comeou por ser desenvolvido nos Estados Unidos na dcada de 70 do

sculo passado por Fred Moses e expandiu-se na Europa na dcada de 90 atravs de
investigaes promovidas pela Comisso Europeia (O'Brien, Znidaric, & Ojio, 2008).
A tecnologia WIM, tambm chamada B-WIM quando aplicada em pontes, possui um
leque de aplicaes bastante til destacando-se a recolha e tratamento estatstico de dados
com a finalidade de prever efeitos caractersticos devidos a trfego rodovirio. Existem
contudo outras aplicaes possveis para o sistema WIM como avaliao do pavimento,
estudos econmicos, controlo dos limites regulamentares de pesos de veculos e ainda
11

obteno do factor de amplificao dinmica, este ltimo abordado no ponto 2.11 (O'Brien,
Znidaric, & Ojio, 2008).
Sistemas de medio como o sistema Esloveno SiWIM, so instalados na parte
inferior do tabuleiro e consistem em dois detectores de eixos e de extensmetros ao longo da
largura da faixa de rodagem.

Figura 2.1 Sistema de medio SiWIM (Sjogren & Dolcemascolo, 2008).

Os detectores de eixos permitem, como o nome indica, ler o nmero de eixos que cada
veculo possui ao passo que os extensmetros medem a deformao do tabuleiro em cada
passagem. Estas leituras possibilitam por exemplo a criao de linhas de influncia para cada
tipo de veculo (Sjogren & Dolcemascolo, 2008).
A medio do trfego em pontes atravs do sistema WIM tem vindo a evoluir bastante
desde o seu aparecimento especialmente no que toca aos sensores utilizados, teoria inerente,
tcnicas, preciso dos dados e aplicaes possveis prevendo-se a continuao do uso desta
tecnologia num futuro prximo (O'Brien, Znidaric, & Ojio, 2008).
2.2.3 Abordagem regulamentar
Neste ponto expor-se- a forma como os diferentes regulamentos em estudo
consideram o peso bruto dos veculos, nomeadamente atravs de conjuntos de cargas
concentradas representando eixos de veculos pesados e sobrecargas distribudas
representando geralmente conjuntos de veculos ligeiros. Lembre-se que os modelos presentes
nos regulamentos pretendem produzir os efeitos do trfego e no representar veculos reais. A
tabela 2.3 esquematiza a informao relativa a carga total de veculos tipo e sobrecarga
distribuda de cada um dos regulamentos estudados.

12

Tabela 2.3 Valores de carga total de veculos tipo e sobrecargas distribudas previstos nos vrios regulamentos
estudados.

Regulamento
Regulamento Portugus
RSA
Norma Europeia
EN 1991-2 (EC1-Parte 2)
Norma Canadiana
CAN/CSA-S6-00

Carga total do veculo tipo incluindo

Sobrecarga uniformemente

amplificao dinmica (kN)

distribuda (kN/m2)

600

200, 400 ou 6001

2.5 ou 92

781.403

373.75

3.1

519.754

Norma norte-Americana
AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications
Normas Brasileiras
NBR 7187 e NBR 7188

Observando os valores relativos a cargas totais dos veculos tipo, possvel constatar
que os valores se encontram num intervalo de 400 kN. O veculo tipo presente na norma
Canadiana apresenta uma carga total de 781.40 kN, superior aos 600 kN relativos ao veculo
tipo do RSA e da norma Europeia e bastante superior aos 373.75 kN do veculo tipo da norma
norte-Americana.
Quanto s sobrecargas distribudas, o valor mais elevado de 9 kN/m2, referente
norma Europeia. Note-se contudo que este valor aplicvel no mximo a uma via dedicada
sendo que o valor da carga a aplicar nas restantes vias diminui para menos de um tero deste
valor. Desta forma e para as larguras de faixa de rodagem estudadas, o valor mais penalizador
de 5 kN/m2 referente s normas Brasileiras. Este valor aplicvel totalidade da faixa de
rodagem descontando-se apenas a rea ocupada pelo veculo tipo previsto na norma.

Consoante aplicados na via dedicada 3, 2 ou 1 respectivamente.

A sobrecarga uniformemente distribuda toma o valor 9 kN/m 2 quando aplicada na via dedicada 1 e 2.5 kN/m2
nas restantes vias dedicadas assim como na faixa remanescente.
3
Utilizando os 5 eixos do veculo tipo.
4
Considerando um coeficiente de amplificao dinmica para um comprimento de vo de 35 metros.
2

13

2.3 Nmero, espaamento e peso de eixos

O nmero de eixos, a distncia entre os mesmos e o peso bruto de cada eixo
constituem factores que influenciam fortemente os esforos no tabuleiro de uma ponte. Pensese no exemplo de dois veculos com o mesmo peso bruto e com diferente nmero de eixos:
Pode afirmar-se que provocar maiores esforos (esforo transverso e momento flector) no
tabuleiro, aquele que distribuir o seu peso pelo menor nmero de eixos. Atente-se figura
seguinte.

Figura 2.2 Influncia da distribuio de pesos por eixo nos esforos de uma viga simplesmente apoiada.

14

 possvel perceber atravs das expresses que o aumento dos esforos devido reduo do
nmero de eixos atenua medida que o comprimento do vo aumenta. Dito de outra forma, a
reduo do nmero de eixos tanto mais penalizadora quanto menor for o comprimento do
vo.
No que toca a espaamento entre eixos pense-se agora noutro exemplo em que dois
veculos distribuem igual peso bruto pelo mesmo nmero de eixos, sendo que o espaamento
entre os mesmos difere nos dois veculos como ilustra a figura seguinte.

Figura 2.3 Influncia do aumento do espaamento entre eixos nos esforos de uma viga simplesmente apoiada.

Com o aumento da distncia entre os eixos do veculo verifica-se uma reduo dos
esforos. Mais uma vez, este aumento atenua medida que o comprimento do vo aumenta.
Dito de outra forma, a reduo do espaamento entre eixos tanto mais penalizadora quanto
menor for o comprimento do vo.
O peso de cada eixo isoladamente o parmetro que mais influncia tem no valor dos
esforos. Pensando na estrutura e carregamento da figura anterior e mantendo o espaamento
entre eixos e comprimento de vo constantes, o aumento do peso por eixo aumenta o valor
dos esforos proporcionalmente.
15

O Decreto-Lei n99/2005 j referido neste trabalho, para alm de impor um limite

mximo ao peso bruto dos veculos em circulao nas estradas Portuguesas (artigo 8.), limita
ainda superiormente o peso bruto de cada eixo dos veculos (artigo 9.) (ver tabela 2.4).
Tabela 2.4 Peso bruto mximo por eixo do veculo (Decreto-Lei n99/2005)

Tipo de eixo
Eixo simples

Eixo duplo motor e no motor (Tandem) em

funo da distncia entre eixos d
Eixo triplo motor e no motor (Tridem) em
funo da distncia entre os dois eixos
extremos D

Frente (automveis)
No motor
Motor
d<1m
1 d < 1.3 m
1.3 d < 1.8 m
d 1.8 m
D < 2.6 m

Peso bruto mximo (t)

7.5
10
12
12
17
19
20
21

D 2.6 m

24

Pode constatar-se que para veculos do tipo tandem e tridem o peso mximo permitido
por eixo aumenta com o aumento do espaamento entre eixos. As limitaes regulamentares
vo assim de encontro ideia transmitida que quanto maior o espaamento entre eixos de um
veculo menor ser o valor dos esforos por este causados. Pode constatar-se ainda que o peso
bruto mximo por eixo aumenta medida que aumenta o nmero de eixos por veculo.
2.3.1 Abordagem regulamentar
A forma como os vrios regulamentos estudados neste trabalho abordam o nmero de
eixos, o seu espaamento e ainda a carga atribuda a cada eixo dos veculos tipo neles
contemplados bastante heterognea. De qualquer forma importante lembrar que a funo
dos modelos presentes nos regulamentos passa por produzir os efeitos do trfego e no
representar veculos reais. A tabela 2.5 esquematiza a informao relativa a nmero de eixos,
espaamento e cargas por eixo presentes nos veculos tipo de cada um dos regulamentos em
estudo.

16

Tabela 2.5 Nmero, espaamento e carga de eixos previstos nos vrios regulamentos estudados.

Regulamento

Nmero de

Espaamento entre

Carga por eixo incluindo

eixos

eixos (m)

amplificao dinmica (kN)

1.5

200

1.2

3001

1 e 2 - 3.6

1 62.52

2 e 3 - 1.2

2 e 3 156.32

3 e 4 - 6.6

4 218.82

4 e 5 - 6.6

5 187.52

1 e 2 4.3

1 40.25

2 e 3 Entre 4.3 e 9

2 e 3 166.75

Tandem 1.2

Tandem 126.5

1.5

173.253

Regulamento Portugus
RSA
Norma Europeia
EN 1991-2 (EC1-Parte 2)

Norma Canadiana

CAN/CSA-S6-00

Norma norte-Americana
AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications

3 ou
2(Tandem)

Normas Brasileiras
NBR 7187 e NBR 7188

Em termos do nmero de eixos, o regulamento Canadiano destaca-se com um veculo

tipo possuindo cinco eixos ao passo que a maioria dos restantes se fica pelos trs excepo
da Norma Europeia EN 1991-2.
Os valores do espaamento entre eixos dos regulamentos Canadiano e norteAmericano merecem destaque pela discrepncia considervel em relao aos restantes
regulamentos. O regulamento Canadiano apresenta um espaamento mximo entre eixos de
6.6 metros e no norte-Americano pode mesmo chegar aos 9 metros, ao passo que nos restantes
regulamentos no excede 1.5 metros.
Analisando a intensidade das cargas de cada eixo a norma Europeia que atinge o valor
mximo de 300 kN seguida pela norma Canadiana e RSA com 218.8 e 200 kN
respectivamente. A intensidade das cargas por eixo dos parmetros que mais influencia os
esforos na estrutura de uma ponte mas a anlise aos efeitos provocados pelos modelos de
cada um dos regulamentos ficar para o captulo 5.
1

Para veculo tipo aplicado na via dedicada 1.

Considerando um coeficiente de amplificao dinmica para o uso de 5 eixos no clculo.
3
Considerando um coeficiente de amplificao dinmica para um vo de 35 metros.
2

17

2.4 Intensidade de trfego

Intensidade, ou volume, de trfego define-se como o nmero de veculos que atravessa
uma ponte num determinado intervalo de tempo (hora, dia, ano, etc.).
Ao longo dos anos, as maiores diferenas verificadas no trfego rodovirio foram o
aumento do nmero de veculos em circulao e no o aumento do peso bruto de veculos ou
dos seus eixos (Dawe, 2003).
As estatsticas mostram que o trfego rodovirio de mercadorias na Unio Europeia
aumentou 49.6% entre 1995 e 2007 medido em toneladas/quilmetro (European Comission
Directorate-General for Energy and Transport, 2009). O mesmo relatrio revela ainda que a
fatia da diviso modal, relativa ao transporte rodovirio de mercadorias aumentou de 42.1
para 45.6% em igual perodo.
O aumento da intensidade do trfego rodovirio provoca um aumento na probabilidade
de, durante um perodo de referncia, atravessar uma ponte um veculo de peso
extraordinrio, motivo que atribui importncia a este factor.
A intensidade de trfego pode ser quantificada atravs de sistemas WIM
contabilizando o nmero de veculos que por ele passou durante o perodo de medio e
tratando os dados de forma a serem ajustados a um perodo de referncia. A caracterizao do
trfego rodovirio em circulao numa ponte torna-se mais completa averiguando tambm a
sua composio.

18

2.5 Composio de trfego

A composio de trfego diz respeito aos diferentes tipos de veculos em circulao
numa estrada. de esperar, por exemplo, que em zonas ou regies industriais exista elevada
percentagem de veculos pesados em circulao. O mesmo se passar em itinerrios cuja
localizao seja favorvel ao trfego internacional. A maior incidncia de veculos pesados
torna maior a probabilidade de actuarem na ponte esforos extremos.
No estudo Implications of Future Heavier Trucks for Europes Bridges (Caprani,
Enright, & O'Brien, 2008), efectuaram-se medies de trfego numa auto-estrada situada na
Holanda. Atravs do tratamento estatstico dos dados calculou-se o valor caracterstico (10%
de probabilidade de excedncia em 100 anos) dos efeitos das cargas, nomeadamente do
momento flector a meio vo de uma viga simplesmente apoiada. Separaram-se os efeitos
considerando como evento de carga a passagem de um nico veculo de um dos trs tipos
seguintes:

Camio com reboque baixo (Low Loader) caracterizado por um grande

espaamento entre eixos;

Camio grua caracterizado por espaamentos curtos entre eixos;

Outros camies com espaamento mdio entre eixos.

Figura 2.4 Low loader (www.tewardbros.co.uk).

Figura 2.5 Camio grua (www.crane-hire.me.uk).

19

Os resultados revelaram que para a situao descrita so os camies-grua que

constituem o carregamento condicionante para o valor caracterstico do momento flector a
meio vo de uma viga simplesmente apoiada. A contribuio dos outros dois tipos de camies
para a probabilidade de excedncia considerada mnima (Caprani, Enright, & O'Brien,
2008).
Este tipo de estudos confirma a importncia da composio do trfego rodovirio nos
efeitos que o mesmo ter na estrutura de uma ponte. fcil perceber que uma ponte nas
mesmas condies em que a do estudo mas situada numa zona ou regio onde no exista
trfego deste tipo de camies estar forosamente sujeita a esforos bastante inferiores e ter
assim um menor custo de manuteno em igual perodo de tempo. importante referir porm
que a situao considerada no estudo foi a passagem de um veculo isolado e apenas um
cenrio possvel entre muitos. De um modo geral, possvel reafirmar a ideia que pontes
situadas em zonas industriais ou em itinerrios de trfego internacional, com maior
percentagem de veculos pesados, esto sujeitas a esforos superiores do que pontes em que a
percentagem de veculos pesados que nelas circula seja inferior.

2.6 Situao do trfego

A situao de trfego diz respeito fluidez de circulao dos veculos numa ponte e
pode ser dividida em trs casos gerais:

Fludo;

Lento;

Congestionado.

No cenrio de trfego congestionado existem filas de veculos com uma distncia curta
entre si e constituem a situao condicionante para pontes de mdio a grande vo (O'Brien &
Caprani, 2005). A situao de trfego fludo caracteriza-se pela circulao de veculos com
distncias razoveis entre si e constitui a situao condicionante para pontes de pequeno a
mdio vo (20 a 50 metros) incluindo efeitos de amplificao dinmica (Caprani, O'Brien, &
McLachlan, 2008). Mais especificamente, em pontes de pequeno e mdio vo, as situaes de
trfego condicionantes so a passagem de um nico veculo pesado ou dois lado a lado em
vias adjacentes, incluindo o efeito de amplificao dinmica (Gonzlez, et al., 2010). Por
ltimo a situao de trfego lento um cenrio intermdio entre os dois anteriores.
20

Todas as pontes esto ou podem estar sujeitas a todos os trs casos mencionados. de
esperar, por exemplo, que nas pontes situadas em meio urbano ou nos seus subrbios ocorram
frequentemente cenrios de trfego lento ou congestionado nomeadamente nas horas de
ponta.
A classificao das situaes de trfego depende essencialmente da distncia entre os
veculos em circulao assim como a velocidade a que circulam. Existem duas formas gerais
de quantificar a distncia entre veculos:

Headway - Tempo ou distncia entre o eixo da frente do veculo que circula na

dianteira e o eixo da frente do veculo que o sucede ((Thamizh-Arasan &
Koshy, 2003) citado em (O'Brien & Caprani, 2005));

Gap Tempo ou distncia entre o eixo de trs do veculo que circula na

dianteira e o eixo da frente do veculo que o sucede (O'Brien & Caprani, 2005).

A distncia entre veculos em circulao um parmetro chave na modelao de

sobrecargas rodovirias influenciando significativamente os valores mximos dirios dos
efeitos das cargas assim como os valores caractersticos dos mesmos (O'Brien & Caprani,
2005).
A situao de trfego existente numa ponte controla em grande parte o valor mdio da
distncia entre veculos que nela circulam conferindo-lhe assim importncia no estudo das
sobrecargas rodovirias. Sendo um parmetro dificilmente controlvel, ao contrrio por
exemplo do peso bruto de veculos, importante conseguir prever com razovel certeza
(atravs de medies e estudos estatsticos) os efeitos mximos esperados numa ponte
causados pelas diferentes situaes de trfego possveis.

2.7 Velocidade de circulao

A velocidade de circulao um parmetro que se autodefine e est relacionado com a
temtica do ponto anterior. Dependente deste parmetro est a probabilidade de ocorrncia
dos chamados meeting events eventos de carga caracterizados pela presena simultnea de
veculos que circulam lado a lado em vias adjacentes. Estes eventos, conhecidos tambm
como mltipla presena transversal, sero abordados num ponto prprio mais adiante no
trabalho. A velocidade de circulao relaciona-se ainda com o efeito de amplificao
dinmica (relao explicada no ponto 2.11).
21

2.8 Possibilidade de crescimento futuro

um facto que o trfego rodovirio aumentou nos ltimos anos, quer ao nvel do seu
volume, quer ao nvel dos pesos brutos dos veculos em circulao, visvel nos aumentos
sucessivos de sobrecargas regulamentares (Dawe, 2003). A existncia de limites legais aos
pesos brutos e dimenses de veculos pode ser considerada como uma restrio ao aumento
do trfego rodovirio a curto prazo. Deve prever-se contudo que o trfego rodovirio seguir a
sua tendncia de crescimento e tambm por esta razo que os modelos de sobrecarga
presentes nos regulamentos para pontes novas tendem a ser conservativos.
As alteraes (aumentos) aos regulamentos limitadores de pesos e dimenses dos
veculos em circulao, no devem ser feitas sem considerar os efeitos que tal aumento ter
nas pontes existentes (Dawe, 2003). Exemplo desta recomendao o trabalho j mencionado
Implications of Future Heavier Trucks for Europes Bridges (Caprani, Enright, & O'Brien,
2008). Pela inexequibilidade de avaliar as consequncias de tais aumentos em todas as pontes
existentes num pas, h no mnimo que garantir que estes no pem em causa o grau de
conservadorismo inerente aos regulamentos utilizados nos projectos.

2.9 Nmero de vias

O nmero de vias existente na plataforma de rodagem do tabuleiro de uma ponte
depende da classificao da estrada (auto-estrada, estrada regional, estrada nacional, etc.)
assim como do volume de trfego que se previu circular na ponte.
Este parmetro merece especial ateno porque tambm dele depende a anlise da
mltipla presena transversal de veculos no tabuleiro, importante na determinao dos
esforos mximos a que a estrutura estar sujeita. medida que o nmero de vias aumenta, os
esforos mdios por via tendem a diminuir visto que a probabilidade de todas as vias estarem
carregadas com veculos de peso mximo diminui. Tal considerao tida em conta na
maioria dos regulamentos estudados de forma implcita ou explcita.
Intrinsecamente ligado e igualmente importante ao nmero de vias o sentido das
mesmas. Dois camies idnticos circulando lado a lado em vias adjacentes de mesmo sentido
provocam maiores esforos na estrutura de uma ponte do que se circulassem em sentidos
contrrios. Numa anlise longitudinal do tabuleiro, os camies que circulam no mesmo
sentido encontram-se lado a lado durante mais tempo, podendo considerar-se uma duplicao
22

da carga actuante. Na situao em que os camies se cruzam em sentidos opostos j no

plausvel considerar uma duplicao de cargas j que o tempo em que se encontram lado a
lado de apenas uma fraco de segundo. A maioria dos regulamentos de sobrecargas
rodovirias especifica em que casos se dever considerar a actuao de um ou vrios veculos
tipo. Ser dado maior nfase a este tipo de questes no ponto relativo mltipla presena.

2.10 Vo da ponte
Pode afirmar-se que sem surpresa, o comprimento de vo de uma ponte influencia o
valor dos esforos devidos ao trfego rodovirio a que a mesma estar sujeita. A aplicao
dos modelos de carga presentes nos regulamentos permite verificar que com o aumento do
comprimento de vo, aumentam o momento flector a meio vo e o esforo transverso nos
apoios sendo o aumento do primeiro efeito mais expressivo que o do segundo. Olhando para
as expresses das figuras 2.2 e 2.3 e mantendo constante o valor da carga, fcil perceber este
facto.
H que relevar ainda outro aspecto relacionado com o comprimento de vo de uma
ponte. medida que este aumenta, aumenta tambm o nmero de veculos que a ponte
comporta em cada via. Mas este aumento do nmero de veculos numa anlise longitudinal
faz diminuir a probabilidade de todos os veculos estarem com o peso mximo. Dito de outra
forma, ao aumento do comprimento do vo de uma ponte faz-se acompanhar um decrscimo
do valor da sobrecarga caracterstica por unidade de comprimento de via. (BD21/01, 2001).

2.11 Efeito de amplificao dinmica

As sobrecargas rodovirias so cargas mveis (dinmicas) e por esse facto introduzem
aceleraes nas estruturas ou elementos estruturais onde actuam agravando os valores dos
esforos puramente estticos. Com a passagem de um veculo, a ponte forada a passar de
uma configurao deformada para outra num determinado intervalo de tempo e esse
fenmeno que introduz aceleraes na estrutura (Calada, 2001). s foras puramente
estticas somam-se ento foras de inrcia e de amortecimento que provocam a vibrao da
ponte aquando da passagem de veculos. O grfico da figura 2.6 mostra a resposta esttica e
dinmica de uma ponte devida passagem de um veculo.

23

Figura 2.6 Resposta esttica e dinmica de uma ponte relativas ao deslocamento vertical a meio vo e devidas
passagem de um veculo isolado (Calada, 2001).

A resposta dinmica da estrutura revela ento acrscimos de esforos relativamente

resposta esttica. Este acrscimo representado em regulamentos de sobrecargas rodovirias
atravs de um coeficiente ou factor de amplificao dinmica que no mais do que o rcio
entre a resposta dinmica e a resposta esttica de uma estrutura ou elemento estrutural.
O efeito de amplificao dinmica depende dos seguintes parmetros relacionados
com a interaco entre veculos e a ponte (Calada, 2001):

Ponte
o Rigidez;
o Massa;
o Amortecimento.

Pavimento
o Irregularidades distribudas;
o Irregularidades localizadas.

Veculos
o Composio do trfego;
o Peso Bruto, pesos por eixo e geometria;
o Volume de trfego;
o Distncia entre veculos;
o Velocidade;
o Suspenses;
o Pneus.

24

Existem certos valores de velocidade valores crticos que correspondem a

mximos locais do valor da amplificao dinmica. Estes mximos so explicados pois a
velocidade dos veculos equivale primeira frequncia natural da ponte (Caprani C. , et al.,
2006). Numa gama de valores de velocidade praticveis em auto-estrada existem quatro
mximos locais que aumentam em intensidade com a velocidade (Gonzlez, et al., 2010).
As irregularidades do pavimento, que podem ser distribudas ou localizadas, so
consideradas um dos parmetros que mais influencia os efeitos de amplificao dinmica.
Como irregularidade localizada pode apontar-se o desnvel que por vezes ocorre na transio
entre aterro e ponte provocado por assentamentos diferenciais ou mesmo pela rotura da laje de
transio. As irregularidades distribudas dizem respeito a ondulao do pavimento,
deformaes do tabuleiro provocadas por efeitos diferidos no beto (retraco, fluncia,
variao de temperatura) ou assentamentos de pilares (Calada, 2001).
Inseridos no projecto SAMARIS foram efectuados estudos no sentido de melhorar a
avaliao de pontes existentes. Os estudos incluram programas experimentais de medio de
coeficientes de amplificao dinmica em 2004 numa ponte que segundo os autores tinha
elevada susceptibilidade a vibraes, sendo assim representativa das pontes mais
desfavorveis do ponto de vista do efeito de amplificao dinmica. Recorrendo ao sistema BWIM preparado para calcular coeficientes de amplificao dinmica, foram efectuadas
medies com o pavimento no estado original (bastante irregular) e aps repavimentao
permitindo avaliar tambm a influncia do estado do pavimento.
Uma das concluses do estudo revela que aps a repavimentao se verificou um
decrscimo do valor mdio do coeficiente de amplificao dinmica em 50%, o que refora a
ideia da importncia deste parmetro relativamente aos restantes. A figura 2.7 ilustra tal
afirmao.

25

Figura 2.7 Influncia do estado do pavimento no valor do coeficiente de amplificao dinmica antes (esquerda) e
depois (direita) da repavimentao (Znidaric, 2006).

Outra concluso apurada, representada na figura 2.8, foi a diminuio dos efeitos de
amplificao dinmica com o aumento do peso dos veculos em circulao na ponte.

Figura 2.8 Influncia do peso dos veculos no valor do coeficiente de amplificao dinmica (Znidaric, 2006).

Por ltimo, afirma-se que no existe correlao bvia entre a amplificao dinmica e
a velocidade de veculos quando em casos de carga constitudos por mltiplos veculos
(Znidaric, 2006) (ver figura 2.9).

26

Figura 2.9 Influncia da velocidade de circulao dos veculos no valor do coeficiente de amplificao dinmica
antes da repavimentao (em cima) e depois (em baixo) (Znidaric, 2006).

importante referir ainda que a disperso observada nos grficos, atribuda

aleatoriedade do trfego, ilustra a dependncia dos efeitos dinmicos relativamente s
caractersticas de trfego.
2.11.1 Abordagem regulamentar
Os regulamentos de sobrecargas rodovirias em pontes permitem simplificar o
problema dinmico das cargas. No caso de as aceleraes provocadas estrutura no serem
significativas, possvel considerar um modelo esttico das cargas rodovirias e considerar os
seus efeitos dinmicos atravs da aplicao de um coeficiente ou factor de amplificao
dinmica (Dynamic Amplification Factor em Ingls). Esta considerao pode ser feita de
forma implcita ou explcita. No primeiro caso, passa pela incluso desses efeitos nos valores
caractersticos das cargas. No segundo caso, a considerao feita atravs da aplicao, aos
valores caractersticos das cargas ou aos seus efeitos, do coeficiente de amplificao
dinmica. O modo como os regulamentos estudados neste trabalho abordam o coeficiente de
amplificao dinmica (quando de forma explcita) explicado de seguida.

27

Norma Canadiana CAN/CSA-S6-00 (Canadian Highway Bridge Design Code)

Neste regulamento, o valor do coeficiente depende da quantidade de eixos do veculo
tipo considerados no clculo, qual a combinao de eixos utilizada, se o elemento estrutural
composto por madeira ou ainda se se est a analisar as juntas do tabuleiro conforme tabela
2.6.
Tabela 2.6 Coeficiente de amplificao dinmica segundo o regulamento Canadiano CAN/CSA-S6-00

Caso

Coeficiente de amplificao dinmica

Juntas do tabuleiro

1.5

Utilizao de um eixo do veculo tipo CL-W

1.4

Utilizao de dois eixos do veculo tipo CL-W,

1.3

ou utilizao dos eixos 1,2 e 3

Utilizao de trs ou mais eixos do veculo tipo

1.25

CL-W excepto a combinao 1,2 e 3

Componentes estruturais de madeira

0.7DAF

Norma Norte-Americana American Association of State Highway and Transportation

Officials (AASHTO) LRFD Bridge Design Specifications
A norma norte-Americana organiza o valor do coeficiente de amplificao dinmica
pelo estado limite que se est a analisar. Prev ainda, tal como a norma Canadiana, os casos
em que o elemento estrutural composto por madeira ou quando se efectua uma anlise s
juntas do tabuleiro conforme tabela 2.7.
Tabela 2.7 Coeficiente de amplificao dinmica segundo o regulamento AASHTO (AASHTO, 2007).

28

Caso

Coeficiente de amplificao dinmica

Juntas do tabuleiro

1.75

Estados limites ltimos e de fadiga

1.15

Restantes estados limites

1.33

Componentes estruturais de madeira

No aplicvel

Normas Brasileiras NBR 7188 e 7189

As normas brasileiras especificam que valor do coeficiente de amplificao dinmica
depende de um s parmetro o comprimento de vo do elemento estrutural conforme
tabela 2.8.
Tabela 2.8 Coeficiente de amplificao dinmica segundo as normas Brasileiras (NBR-7187, 2003)

Caso
Geral

Coeficiente de amplificao dinmica (DAF)

1.4 0.007L 1 , L Comprimento de vo do
elemento estrutural

A abordagem aos efeitos de amplificao dinmica por parte dos diversos

regulamentos feita de uma forma heterognea, dependendo os valores dos coeficientes de
parmetros distintos. Os principais factores que influenciam o seu valor vo desde o nmero
de eixos de um veculo tipo utilizado no clculo, passando pelo tipo de estado limite a
verificar at ao comprimento do vo do elemento estrutural a analisar.
No caso do Regulamento se Segurana e Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes
(RSA) assim como na norma Europeia EN 1991-2, os efeitos de amplificao dinmica
encontram-se implcitos nos valores caractersticos das cargas.

2.12 Mltipla presena

No contexto das sobrecargas rodovirias, define-se como mltipla presena, a
existncia simultnea de mais do que um camio num evento de carga. Pode referir-se tanto
direco longitudinal, na qual os veculos circulam numa mesma via, como transversal, na
qual os veculos circulam lado a lado em vias paralelas.
A mltipla presena longitudinal foi indirectamente abordada neste trabalho quando se
falou da fluidez de trfego, sendo esse um dos factores mais influentes nesta matria. Nos
cenrios de trfego congestionado, existem filas de veculos a circular a baixa velocidade e
com curtas distncias entre si produzindo esforos mais gravosos em pontes de grande
comprimento de vo. O cenrio de trfego fludo, no qual os veculos circulam a velocidade
elevada e com distncias apreciveis entre si, constitui a situao condicionante em pontes
com comprimentos de vo pequenos a mdios. Neste tipo de cenrios no necessria a
considerao de mais do que um veculo na mesma via (Vejdirektoratet, 2004).
29

A mltipla presena transversal surge quando plausvel considerar os efeitos

provocados por mais do que um veculo. Partindo do princpio que os veculos esto em
movimento, esta considerao apenas ser lgica se se deslocarem no mesmo sentido.
Circulando no mesmo sentido e a velocidades semelhantes, os veculos encontram-se lado a
lado consideravelmente mais tempo do que se circulassem em sentidos contrrios, evento que
no excederia uma fraco de segundo.
O tipo de seco transversal do tabuleiro tambm exerce influncia no fenmeno da
mltipla presena transversal. Pense-se no caso de um tabuleiro em laje vigada suportando
uma faixa de rodagem constituda por duas vias e tendo o tabuleiro duas vigas longitudinais,
uma para cada via. Quando um veculo circula por cima de uma das vigas, os esforos por ele
provocados sero absorvidos maioritariamente por essa viga, no existindo diferena
significativa entre o caso de um veculo a circular sobre uma das vigas e dois veculos,
circulando um sobre cada viga.
O problema da mltipla presena em pontes com mais de uma via em cada sentido foi
alvo de mltiplos estudos cuja finalidade passa por averiguar quais os eventos que provocam
efeitos mais gravosos na estrutura de uma ponte.
O estudo Modeling same-direction two-lane traffic for bridge loading (O'Brien &
Enrigth, 2011) utilizou dados referentes a dois locais situados na Europa (Holanda e
Repblica Checa) e a mais de um milho de camies. Analisando as relaes entre veculos
em vias adjacentes ao nvel dos pesos, velocidades e distncias, descobriram-se vrios
padres de correlao importantes para sobrecargas rodovirias em pontes at 45 metros de
comprimento de vo.
Os autores relataram que quando a distncia entre camies tende para zero, o peso
bruto dos que circulam na via rpida aproxima-se do peso bruto dos que circulam na via lenta.
Tudo indica que se trate de ultrapassagens entre camies de peso elevado e equivalente, que
geralmente circulam na via lenta. Estas tendncias podem ser observadas no grfico seguinte,
retirado do estudo mencionado.

30

Figura 2.10 Correlao entre peso bruto de veculos em vias adjacentes e distribuio de distncias entre camies
em vias adjacentes (O'Brien & Enrigth, 2011).

Quanto frequncia com que este fenmeno ocorre, as medies levadas a cabo no
estudo revelaram que entre 2 a 6% do nmero mdio dirio de camies a circular nas pontes
esteve envolvido em eventos de mltipla presena transversal (dois veculos).
2.12.1 Abordagem regulamentar
A maioria dos regulamentos estudados neste trabalho tem em conta o problema da
mltipla presena. Explicar-se- neste ponto a forma como cada um aborda tal temtica.
Regulamento de Segurana e Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes
No regulamento nacional em vigor, mais precisamente no ponto 2 do artigo 41, l-se
que em pontes com duas faixas de rodagem (cada uma destinada a um nico sentido de
trfego) considera-se a actuao simultnea de dois veculos tipo apenas nos casos em que
cada faixa de rodagem comporte duas ou mais vias de trfego. Para o nmero de vias de
trfego estudadas, o nmero de veculos tipo a considerar no clculo ser conforme a figura
2.11.

Figura 2.11 Simultaneidade de veculos tipo segundo o RSA.

Note-se que no exemplo de trs vias de trfego, apesar de existir a probabilidade de

circulao lado a lado de dois veculos pesados, o regulamento considera apenas a actuao de
um veculo tipo. Para alm deste facto, aparentemente no considerada a reduo da
31

probabilidade da circulao de camies lado a lado medida que as vias de trfego no mesmo
sentido aumentam em nmero. Nos regulamentos Canadiano e norte-Americano, tal reduo
feita aplicando um factor de reduo que depende do nmero de vias carregadas.
Norma Europeia EN 1991-2 (EC1)
A regulamentao europeia encara a mltipla presena de forma diferente forma
encarada pelo RSA. A plataforma de rodagem dividida em vias de trfego dedicadas
entendidas como vias imaginrias auxiliares para o clculo e que no correspondem
necessariamente s vias fsicas marcadas no pavimento. Nessas vias dedicadas actuam at trs
veculos tipo alinhados transversalmente com valores de carga variveis consoante a via na
qual actuam. Tal considerao leva a crer que foi tida em conta a reduo da probabilidade da
circulao de camies lado a lado medida que o nmero de vias de trfego no mesmo
sentido aumenta.
Norma Canadiana CAN/CSA-S6-00 (Canadian Highway Bridge Design Code)
Tambm nesta norma se recorre ao uso de vias dedicadas. No ponto relativo ao
carregamento de mltiplas vias recomenda-se um carregamento tal que produza os efeitos
mais desfavorveis. Dever considerar-se um factor de reduo, aplicvel s aces ou efeitos
destas, que varia em funo do nmero de vias carregadas conforme tabela 2.9.
Tabela 2.9 Mltipla presena segundo a norma Canadiana (CAN/CSA-S6-00, 2000).

32

Nmero de vias dedicadas carregadas

Factor de reduo

1.00

0.90

0.80

0.70

0.60

6 ou mais

0.55

Norma Norte-Americana American Association of State Highway and Transportation

Officials (AASHTO) LRFD Bridge Design Specifications
A abordagem feita por esta norma bastante semelhante abordagem feita pela norma
Canadiana explicada no ponto anterior. As diferenas residem apenas nos valores dos factores
reduo conforme a tabela 2.10.
Tabela 2.10 Mltipla presena segundo a norma AASHTO (AASHTO, 2007).

Nmero de vias dedicadas carregadas

Factor de reduo

1.20

1.00

0.85

Mais de 3

0.65

Normas Brasileiras NBR 7187 e NBR 7188

Nas normas Brasileiras no consta nenhuma considerao a tomar relativamente
mltipla presena transversal de veculos.

2.13 Consideraes finais

Pela quantidade e aleatoriedade dos factores que influenciam os efeitos das
sobrecargas rodovirias em pontes, compreensvel que a sua determinao com rigor no
seja tarefa fcil. Regra geral, os mtodos para a determinao dos efeitos referidos dividem-se
nas seguintes categorias (Caprani C. C., 2005):

Modelos probabilsticos tericos,

baseados na teoria dos processos

estocsticos;

Modelos baseados em configuraes estticas de trfego, procurando cobrir

todas as situaes passveis de acontecer durante a vida til da estrutura
nomeadamente situaes de trfego fludo e congestionado. O mtodo baseiase em registos de trfego real, procurando-se quantificar probabilisticamente
todos os parmetros relevantes do trfego. Com base nesses parmetros so
geradas artificialmente configuraes de carregamento.

33

Modelos baseados na simulao computacional do fluxo de trfego. Partindo

de registos de trfego real atravs da tecnologia WIM, atribui-se distribuies
de probabilidades a todas as variveis pertinentes s caractersticas de trfego,
nomeadamente composio do trfego, distncias entre veculos, intensidade
de trfego, velocidades de circulao e ainda s caractersticas dos veculos,
nomeadamente pesos brutos, distncias entre eixos e pesos por eixos.

A explicao aprofundada de tais mtodos seria desnecessariamente extensa para este

trabalho e est fora do seu mbito. De qualquer forma, deixa-se uma ideia geral do que
consistem.
Importa reter do captulo findo que so bastantes os factores influenciando os efeitos
das sobrecargas rodovirias em pontes. Um agrupamento possvel de tais factores consiste na
sua diviso consoante digam respeito s caractersticas dos veculos que circulam sobre a
ponte, s caractersticas do trfego rodovirio ou estrutura da prpria ponte. Explicou-se o
significado de cada um dos factores e analisou-se a respectiva abordagem regulamentar
quando aplicvel.

34

Modelos de carga verticais

3.1 Consideraes iniciais

O presente captulo dedicado descrio dos modelos de cargas devidas ao trfego
rodovirio em pontes, propostos pelos seguintes regulamentos:

Regulamento de Segurana e Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes (RSA);

Norma Europeia EN 1991-2 (EC1);

Norma Canadiana CAN/CSA-S6-00 (Canadian Highway Bridge Design Code);

Norma Norte-Americana American Association of

State Highway and

Transportation Officials (AASHTO) LRFD Bridge Design Specifications

Normas Brasileiras NBR 7187 e NBR 7188.

Os modelos estudados neste trabalho inserem-se em regulamentos vocacionados para

o projecto de pontes novas existindo contudo regulamentos para aplicao especfica em
pontes existentes. Quando a estados limites, os modelos estudados dizem respeito a estados
limites ltimos de resistncia sendo que existem modelos especficos para o estudo de estados
limites ltimos de fadiga.
Pelo facto de os regulamentos serem criados por entidades de diversos pases e
lembrando que as caractersticas do trfego rodovirio variam de pas para pas, deve esperarse diferenas entre os modelos dos vrios regulamentos.

3.2 Descrio dos modelos

O presente ponto inclui a descrio pormenorizada dos modelos e submodelos
considerados dos regulamentos estudados assim como os procedimentos para a aplicao de
cada um.
3.2.1 Modelo de carga proposto pelo Regulamento de Segurana e Aces para
Estruturas de Edifcios e Pontes (RSA)
O artigo 41 do RSA define a aco das sobrecargas rodovirias a considerar no
dimensionamento de pontes. Divide-se a actuao das cargas em dois submodelos distintos
sendo que um dos dois ser condicionante para o dimensionamento.
35

Veculo tipo constitudo por trs eixos de duas rodas cada de dimenses indicadas
na figura seguinte.

Figura 3.1 Veculo tipo segundo o RSA, em planta (RSA, 2010).

Figura 3.2 Veculo tipo segundo o RSA, em perfil longitudinal.

Cada eixo do veculo transmite uma carga Q cujo valor varia consoante a classe a que
a ponte pertence.

Sobrecarga constituda por uma carga uniformemente distribuda q1 SCU e por

uma carga transversal linear q2 SCL cujos valores variam tambm com a classe
a que a ponte pertence.

Figura 3.3 Sobrecarga uniformemente distribuda segundo o RSA, em perfil longitudinal.

Figura 3.4 Sobrecarga linear segundo o RSA, em perfil longitudinal.

Os valores caractersticos das aces acima descritas, consideram implicitamente os

efeitos dinmicos e esto representados na tabela 3.1 em funo da classe da ponte.
36

Tabela 3.1 Valores caractersticos das sobrecargas rodovirias segundo o RSA (RSA, 2010).

Classe da ponte

Qk kN

I
II

200
100

q1k kN/m2 q2k kN/m

4
3

50
30

Para a obteno dos esforos mximos resultantes da actuao das sobrecargas h que
considerar a actuao das mesmas nas posies mais desfavorveis para a estrutura em
anlise. O veculo tipo poder estar localizado em qualquer posio da plataforma de rodagem
desde que o seu eixo seja paralelo ao eixo do tabuleiro da ponte. Em pontes com duas faixas
de rodagem (cada uma destinada a um nico sentido de trfego) considera-se a actuao
simultnea de dois veculos tipo apenas nos casos em que cada faixa de rodagem comporte
duas ou mais vias de trfego (conforme explicado no ponto 2.12.1).
3.2.2 Modelo de carga proposto pela norma Europeia EN 1991-2 (EC1 - Parte 2)
A norma EN 1991-2 diz respeito a cargas de trfego em pontes. Para pontes de trfego
rodovirio, a norma define quatro modelos de carga. Os seus efeitos representam os efeitos de
trfego real no ano 2000 em pases Europeus incluindo efeitos da amplificao dinmica.
O primeiro passo do processo de quantificao das cargas passa por dividir a plataforma
de rodagem em vias dedicadas. A largura da plataforma de rodagem w - definida como a
distncia entre lancis ou entre guardas exteriores incluindo a largura do separador central
excepto quando este de natureza fixa.

37

Figura 3.5 Largura da plataforma de rodagem w segundo a norma EN 1991-2 (Calgaro J.-A. , 2008).

O nmero e a largura das vias dedicadas dependem da largura da plataforma de

rodagem e so determinados de acordo com a tabela 3.2.
Tabela 3.2 Nmero e largura das vias dedicadas segundo a norma Europeia (EN 1991-2).

Largura da

Nmero de vias

Largura da via

Largura da faixa

dedicadas nl

dedicada wl

remanescente

w < 5.4 m

3m

w-3

5.4 w < 6 m

w/2

w6m

Int (w / 3)

3m

w3

plataforma de
rodagem w

nl

NOTA: Int representa a parte inteira do quociente.

A posio e numerao das vias dedicadas, que no esto necessariamente
relacionadas, seguem os seguintes critrios:

Para cada verificao de estado limite em particular, o nmero de vias que se

considerar carregadas, a posio de cada uma na plataforma de rodagem e
numerao das mesmas devem ser tais que os efeitos devidos aplicao dos
modelos de carga sejam os mais desfavorveis;

A via que produza os efeitos mais desfavorveis numerada como via nmero
1, a via que produza os segundos efeitos mais desfavorveis numerada como
via nmero 2 e assim sucessivamente;
Quando a plataforma de rodagem se encontra divida em duas partes separadas

do mesmo tabuleiro, a numerao comum s duas partes;

Quando a plataforma de rodagem se encontra dividida em duas partes
separadas de tabuleiros independentes, deve considerar-se a existncia de duas
plataformas de rodagem e a numerao feita para cada uma das partes;

Existem quatro modelos de sobrecarga rodoviria presentes na norma EN 1991-2 e

utilizam-se na determinao dos efeitos devidos ao trfego rodovirio associados a estados
limite que no envolvam fadiga (a norma prev modelos especficos para este tipo de
verificao):

38

Modelo de sobrecarga 1 LM1: destinado ao caso geral, constitudo por cargas

concentradas e uniformemente distribudas. Representa situaes de trfego
fludo, congestionado e parado com percentagem elevada de camies pesados.

Modelo de sobrecarga 2 LM2: destinado a pontes de pequeno vo (3 a 7

metros) e constitudo por uma carga concentrada num eixo nico.
Modelo de sobrecarga 3 LM3: destinado a representar veculos especiais cuja
circulao necessita de autorizao especfica. Constitudo por cargas
concentradas numa srie de eixos que dependem da carga total do veculo.
Modelo de sobrecarga 4 LM4: destinado a representar cargas de multido e
utilizado apenas quando o modelo LM1 no cobre o seu efeito. constitudo
por uma carga uniformemente distribuda.

Modelo de sobrecarga 1 LM1

O modelo LM1 descrito na norma EN 1991-2, considerado nos clculos do presente
estudo, consiste na actuao conjunta de dois sistemas parciais:

Sistema tandem TS constitudo por cargas concentradas em dois eixos

sendo a carga por eixo dada pela expresso:
k

Sendo:
- Coeficiente de correco (especificado em anexo nacional). Ao tomar o valor
unitrio representa situaes de trfego industrial intenso. Para situaes de trfego mais
correntes em estradas e auto-estradas pode aplicar-se uma reduo de 10 a 20% aos
coeficientes aplicados via n1.
NOTA: data deste trabalho ainda no existe um anexo nacional Portugus. Sabe-se contudo
que o valor recomendado para o coeficiente de correco em pontes de classe I (pontes
inseridas em itinerrios onde se prev que grande parte do trfego total de veculos pesados
seja trfego industrial internacional) que constar no referido anexo, ser unitrio.
Para cada uma das vias dedicadas apenas deve ser considerada a actuao de um
sistema tandem. Cada sistema tandem s pode ser considerado caso esteja completo.

Cargas uniformemente distribudas sistema UDL aplicadas em cada via

dedicada cuja carga por m2 dada pela expresso:
k

Sendo:
- Coeficiente de correco. A observao feita para o coeficiente
aplicvel.

igualmente

39

O modelo de carga LM1 deve ser aplicado em cada via dedicada e na rea
remanescente. Na tabela 3.3 apresentam-se os valores caractersticos a atribuir s cargas do
modelo LM1, incluindo amplificao dinmica.
Tabela 3.3 Valores caractersticos das cargas do modelo LM1 (EN 1991-2).

Posio
Via dedicada n 1
Via dedicada n 2
Via dedicada n 3
Outras vias dedicadas
rea remanescente
NOTA:

Sistema tandem - TS
Carga por eixo Qik
(kN)
300
200
100
0
0

Sistema UDL
Carga por rea qik , qrk
(kN/m2)
9
2.5
2.5
2.5
2.5

- Refere-se aplicao da carga concentrada Q na isima via dedicada.

- Refere-se aplicao da carga distribuda q na isima via dedicada.
ik
- Refere-se aplicao da carga distribuda q na rea remanescente.
rk
ik

Figura 3.6 Aplicao do modelo LM1 e dimenses e geometria do sistema tandem (EN 1991-2).

Os valores caractersticos das cargas tm um perodo de retorno de 1000 anos (ou uma
probabilidade de excedncia de 5% em 50 anos).
A localizao da carga tandem assim como a largura e comprimento das cargas
uniformemente distribudas devem ser tais que produzam os efeitos mais desfavorveis.

40

Calibrao do modelo de carga LM1 proposto na norma Europeia EN 1991-2 (EC1

Parte 2)
As normas Europeias tm especial importncia no presente estudo pois iro substituir
a regulamentao nacional em vigor. Dessa forma, deu-se especial ateno descrio do
modelo constante da norma EN 1991-2 e explica-se resumidamente neste ponto a calibrao
do mesmo.
O modelo LM1 da norma Europeia foi definido e calibrado com a finalidade de
produzir os efeitos mais prximos dos efeitos alvo, determinados atravs de medies
efectuadas a trfego real. Pretende cobrir a generalidade dos cenrios mais comuns de trfego
com uma margem de segurana adequada (Calgaro, Tschumi, & Gulvanessian, 2010).
O modelo foi concebido para utilizao em comprimentos carregados at 200 metros.
Em comprimentos superiores a 300 metros e em pontes com duas ou trs vias de trfego, os
efeitos obtidos tendero a ser conservativos pelo que a norma permite que os anexos nacionais
adaptem os modelos a situaes fora do campo de aplicao previsto (Calgaro, Tschumi, &
Gulvanessian, 2010).
A calibrao do modelo teve em conta factores como a composio, situao e
intensidade do trfego e ainda os pesos de veculos e respectivos eixos, explicados no captulo
2.
Os dados necessrios para calibrar o modelo so provenientes de medies efectuadas
a trfego real. Tais medies foram feitas em vrias fases entre os anos de 1977 e 1998 e
tiveram lugar em pases Europeus incluindo Frana, Alemanha, Reino Unido, Itlia e
Holanda. A calibrao foi feita com especial enfoque nas medies provenientes da autoestrada Francesa A6 perto da cidade de Auxerre, onde o trfego maioritariamente de
natureza internacional (Calgaro, Tschumi, & Gulvanessian, 2010).
Quanto intensidade de trfego, o nmero mdio de veculos pesados por dia a
circular na via lenta (via mais direita) varia entre 2500 e 4500 em auto-estradas e estradas
principais e entre 800 a 1500 nas restantes estradas. Nas vias rpidas circularam em mdia
entre 100 e 200 veculos pesados por dia (Calgaro, Tschumi, & Gulvanessian, 2010).

41

No que diz respeito ao tipo de veculos pesados, os mais comuns so veculos de dois
eixos, veculos articulados e camies com reboque (na Alemanha). Quanto a distncias entre
eixos, trs valores de espaamento frequentemente medidos foram 2.3, 3.2 e 5.4 metros. O
peso mdio por eixo de cada veculo ronda os 60 kN ao passo que o valor mdio do peso total
mximo dos veculos para um perodo de retorno de um dia se encontra entre 550 e 650 kN
(Calgaro, Tschumi, & Gulvanessian, 2010).
As medies de trfego real apresentam uma percentagem de camies (assumidos
veculos com peso superior a 3.5 toneladas) entre 17 e 47%. O facto de a probabilidade de
existncia de trfego congestionado em dois sentidos de trfego ser entre 10 a 100 vezes
inferior do que apenas num sentido foi tido em conta. Em toda a faixa de rodagem apenas
pode ser considerada no clculo uma via dedicada numerada como 1 (via com maior
carregamento) mesmo em pontes com dois sentidos de trfego em partes separadas do mesmo
tabuleiro (Calgaro, Tschumi, & Gulvanessian, 2010).
Atravs da informao presente nos dados recolhidos, o modelo foi calibrado de forma
que o valor caracterstico dos efeitos das cargas correspondesse a um perodo de retorno de
1000 anos.
O guia Designers Guide to Eurocode 1: Actions on Bridges (Calgaro, Tschumi, &
Gulvanessian, 2010) j citado neste ponto, apresenta resultados interessantes de efeitos
caractersticos (momento flector a meio vo de uma viga simplesmente apoiada) em pontes
com vrios vos e sujeitas a diferentes situaes de trfego (ver tabela 3.4).
Tabela 3.4 Momento flector caracterstico em pontes com vrios vos e sujeitas a diferentes situaes de trfego (em
carga distribuda equivalente kN/m) (Calgaro, Tschumi, & Gulvanessian, 2010).

42

Comprimento do

Trfego

Trfego congestionado

Trfego congestionado

vo (m)

fludo

com veculos ligeiros

sem veculos ligeiros

20

60.34

51.42

52.87

50

34.26

40.45

42.40

100

22.76

35.70

36.50

200

17.70

31.33

33.63

Estes valores surgem atravs dos valores das medies referidas podendo observar-se
a ideia transmitida anteriormente neste trabalho de que o trfego fludo condicionante em
pontes de pequeno vo, ao passo que o trfego congestionado a situao condicionante para
pontes de mdio a grande vo. Outra ideia que se pode transmitir o facto de os veculos
ligeiros terem pouca influncia nos efeitos do trfego rodovirio quando se trata de estradas
onde circulem veculos pesados.
A obteno do modelo de carga no surge apenas atravs da extrapolao dos
resultados das medies efectuadas a trfego real, recorre-se aos chamados efeitos alvo. Os
efeitos-alvo no so mais do que os efeitos que se pretende que o modelo de carga produza ao
ser aplicado numa estrutura ou elemento estrutural (Calgaro, Tschumi, & Gulvanessian,
2010).
Os efeitos alvo utilizados na calibrao do modelo LM1 consideram a envolvente dos
efeitos de trfego fludo incluindo amplificao dinmica em comprimentos de vo at 70
metros e ainda os valores mdios dos esforos devidos a trfego congestionado em
comprimentos de vo longos (provenientes das medies efectuadas) (Calgaro, Tschumi, &
Gulvanessian, 2010).
Posteriormente os resultados entram num processo de optimizao e calibrao que
considera vrios efeitos (momento flector, momento torsor, esforo transverso) em vigas e
lajes para vos entre 5 e 200 metros. Estes processos tm como finalidade aproximar os
efeitos resultantes do modelo em calibrao aos efeitos alvo, tanto quanto se pretenda.

43

3.2.3 Modelo de carga proposto pela norma Canadiana CAN/CSA-S6-00 (Canadian

Highway Bridge Design Code)
O modelo proposto pela norma CAN/CSA-S6-00 aplicvel a qualquer comprimento
de vo do tabuleiro. Tal como para a norma EN 1991-2 deve definir-se partida o nmero e
largura das vias dedicadas para a aplicao das cargas seguindo os critrios da tabela 3.5:
Tabela 3.5 Nmero de vias dedicadas segundo a norma Canadiana (CAN/CSA-S6-00, 2000).

Largura da plataforma de rodagem Wc

Nmero de vias dedicadas n

Wc 6 m
6 < Wc 10 m
10 < Wc 13.5 m
13.5 < Wc 17 m
17 < Wc 20.5 m
20.5 < Wc 24 m
24 < Wc 27.5 m
Wc 27.5 m

1
2
2 ou 3 (Verificar os dois casos)
4
5
6
7
8

Sendo:
e - Largura da via dedicada;
c - Largura da plataforma de rodagem;
n - Nmero de vias dedicadas.

O modelo, denominado CL-W, divide-se em dois submodelos cuja actuao deve ser
considerada em separado escolhendo-se posteriormente o que causar os efeitos mais
desfavorveis.
O submodelo CL-W Camio, em que W indica o peso bruto do camio em kN,
consiste num conjunto de cinco cargas concentradas em eixos. Este submodelo representa a
passagem de um veculo pesado num cenrio de trfego fludo. Os eixos do veculo que
reduzam o efeito da carga na estrutura devem ser desprezados.

44

Figura 3.7 Dimenses (em metros) da carga de veculo CL-W Camio segundo a norma Canadiana, em planta.

Figura 3.8 Dimenses (em metros) e numerao dos eixos da carga de veculo CL-W Camio proposta na norma
Canadiana, em perfil longitudinal.

A intensidade de cada uma das cargas expressa em funo de W. A norma

recomenda a utilizao de um peso bruto W de 625 kN, valor utilizado para a calibrao do
modelo, correspondente a veculos utilizados em transporte interprovincial no Canad. Na
tabela 3.6 apresentam-se os valores das cargas concentradas por eixo do veculo conforme
figura 3.8.
Tabela 3.6 Valor das cargas concentradas do sub-modelo CL-W Camio (CAN/CSA-S6-00, 2000).

Eixo do camio
1
2
3
4
5
=

Carga em funo de W
0.08W
0.2W
0.2W
0.28W
0.24W
W

Carga (kN)
50
125
125
175
150
625

45

A norma CAN/CSA-S6-00 recomenda a aplicao de um coeficiente dinmico ao

submodelo CL-W Camio, cujo valor depende da quantidade de eixos considerados no
clculo, conforme a tabela 3.7:
Tabela 3.7 Valor do coeficiente dinmico segundo a norma Canadiana (CAN/CSA-S6-00, 2000).

Eixos do veculo considerados no clculo

Coeficiente dinmico

Eixo nico (qualquer)

1.4

Eixo duplo (quaisquer dois)

1.3

Eixos 1,2 e 3

1.3

Eixo triplo (excepto combinao 1,2 e 3)

1.25

Mais do que trs eixos

1.25

O submodelo CL-W Carga de Via consiste na actuao conjunta de uma carga

distribuda de intensidade 9 kN/m (ver figura 3.9) e de um veculo tipo com as dimenses do
submodelo CL-W Camio, cuja intensidade das cargas concentradas nos eixos reduzida em
20% relativamente aos valores recomendados para esse submodelo (ver tabela 3.8). A carga
uniformemente distribuda deve ser aplicada num comprimento tal que se obtenha os efeitos
mais desfavorveis.

Figura 3.9 Carga uniformemente distribuda do submodelo CL-W Carga de Via.

Tabela 3.8 Valor das cargas concentradas do submodelo CL-W Carga de via (CAN/CSA-S6-00, 2000).

Eixo do camio
1
2
3
4
5
=

Carga em funo de W
0.064W
0.16W
0.16W
0.224W
0.192W
0.8W

Carga (kN)
40
100
100
140
120
500

O submodelo CL-W Carga de Via representa um cenrio de trfego lento ou

congestionado e no necessita da aplicao do coeficiente dinmico (quer carga distribuda,
quer carga de veculo).

46

Pode ler-se no regulamento que as vias dedicadas carregadas devem ser tais que
maximizem o efeito das cargas. Como tal e para os casos em estudo, as cargas devem ser
aplicadas a todas as vias dedicadas. Ao carregamento simultneo de vrias vias faz-se
acompanhar a aplicao de um factor de reduo que tem em conta a probabilidade reduzida
de mais do que uma via estar criticamente carregada ao mesmo tempo. O factor de reduo
depende do nmero de vias dedicadas carregadas conforme tabela 3.9.
Tabela 3.9 Factor de reduo segundo a norma Canadiana (CAN/CSA-S6-00, 2000).

3.2.4

Nmero de vias dedicadas carregadas

Factor de reduo

1.00

0.90

0.80

0.70

0.60

0.55

Modelo de carga proposto pela norma Norte-Americana American Association of

State Highway and Transportation Officials (AASHTO) LRFD Bridge Design
Specifications
A norma AASHTO, tal como a maioria das normas j referenciadas, prev a diviso

da plataforma de rodagem em vias dedicadas. O nmero de vias dedicadas assim como a sua
largura so determinados de acordo com a tabela 3.10:
Tabela 3.10 Determinao do nmero e largura das vias dedicadas segundo a norma AASHTO (AASHTO, 2007).

Largura da via de trfego wv ou

Nmero de vias dedicadas n

Largura da via dedicada

wv < 3.6 m

N de vias de trfego

Largura da via de trfego

wv = 3.6 m

Int ( w / 3.6 )

w/n

6.0 w 7.0 m

w/2

da plataforma de rodagem w

NOTA: Int representa a parte inteira do quociente e w a largura da plataforma de rodagem

medida entre lancis ou entre guardas exteriores incluindo a largura do separador central
excepto quando este de natureza fixa.

47

O modelo de carga, denominado HL-93, no pretende representar veculos reais.

Contudo, atravs da aplicao s cargas dos factores de amplificao dinmica e de mltipla
presena, acaba por se tornar representativo das aces reais. A aplicao do modelo passa
por escolher o submodelo que conduza aos efeitos mais desfavorveis entre os dois seguintes:

Submodelo 1: Carga de Camio e Carga de Via;

Submodelo 2: Carga de Tandem e Carga de Via.

A carga Camio, constituinte do primeiro submodelo, consiste na actuao de cargas

concentradas em eixos com a geometria e intensidades representadas na figura seguinte.

Figura 3.10 Geometria e intensidade das cargas de Camio (AASHTO, 2007).

de notar a distncia varivel entre o segundo e terceiro eixos do camio. A distncia

entre os mesmos dever ser tal que produza os efeitos mais desfavorveis na estrutura. Caso
algum dos eixos reduza os efeitos das cargas no dever ser considerado no clculo.
A carga Tandem, constituinte do segundo submodelo, consiste em duas cargas
concentradas em eixos com a geometria e intensidade representados na figura seguinte.

Figura 3.11 Geometria e intensidade das cargas Tandem previstas na norma AASHTO, em planta (esquerda) e em
perfil longitudinal (direita).

s cargas Camio e Tandem deve aplicar-se um factor de amplificao dinmica que

para estados limite ltimos toma o valor 1.15.
O terceiro e ltimo tipo de carga, Carga de Via, comum aos dois submodelos, consiste
numa carga uniformemente distribuda com intensidade de 9.3 kN/m na direco longitudinal
considerando uma largura de via carregada de 3 m. A carga distribuda deve actuar em
comprimentos tais que produzam os efeitos mais desfavorveis.
48

Figura 3.12 Carga de Via segundo a norma AASHTO, em perfil longitudinal.

Cada via dedicada deve ser carregada quer com a carga de Camio ou Tandem, quer
com a carga de Via. De modo a ter em conta a probabilidade de ocupao simultnea das vias
torna-se necessrio aplicar o factor de mltipla presena. Este factor depende do nmero de
vias em que se aplicam as cargas de acordo com a tabela 3.11.
Tabela 3.11 Factor de mltipla presena segundo a norma AASHTO (AASHTO, 2007).

Nmero de vias carregadas

Factor de mltipla presena m

1.2

1.00

0.85

>3

0.65

Os esforos mximos devem ser obtidos analisando todas as opes possveis ao nvel de
nmero de vias carregadas.
3.2.5 Modelo proposto pelas normas Brasileiras NBR 7187 e NBR 7188
A norma brasileira NBR 7187 define os requisitos que devem ser obedecidos no
projecto, execuo e manuteno das pontes de beto armado e pr-esforado. No ponto
relativo a cargas mveis verticais remete-se para a norma NBR 7188 que define os modelos
de carga, a respectiva aplicao e valores caractersticos.
O modelo de carga definido pela actuao conjunta de um veculo tipo, composto
por cargas concentradas e de uma carga uniformemente distribuda. As dimenses do veculo,
o nmero de eixos do mesmo, assim como a intensidade das cargas concentradas e distribuda
dependem da classe da ponte a projectar.

49

Figura 3.13 Dimenses dos veculos tipo segundo a norma Brasileira, em perfil longitudinal (em cima) e em planta
(em baixo) (NBR-7188, 1982).

Os valores caractersticos das cargas concentradas em eixos apresentam-se na tabela 3.12:

Tabela 3.12 Intensidade das cargas concentradas segundo a norma Brasileira (NBR-7188, 1982).

Classe da ponte / Tipo de

Carga por eixo

veculo

(kN)

45

150

30

100
40 (eixo dianteiro)

12

80 (eixo traseiro)

O veculo tipo deve ser colocado numa posio tal que provoque os efeitos mais
desfavorveis no elemento em estudo. Os eixos que provoquem uma reduo destes efeitos
devem ser desprezados.
A carga uniformemente distribuda p aplica-se na totalidade da faixa de rodagem
descontando-se a rea ocupada pelo veculo tipo. A intensidade desta carga depende tambm
da classe da ponte a projectar conforme a tabela 3.13.
Tabela 3.13 Intensidade das cargas uniformemente distribudas segundo a norma Brasileira (NBR-7188, 1982).

50

Classe da ponte / Tipo de veculo

Carga uniformemente distribuda p (kN/m2)

45

30

12

O efeito dinmico das cargas mveis definido na norma NBR 7187 e a sua
assimilao a cargas estticas feita atravs da multiplicao das cargas concentradas por um
coeficiente de impacto. O valor do coeficiente dado pela seguinte expresso:
1

Sendo:
L comprimento de cada vo terico, em metros.

A norma Brasileira no revela como deve ser abordada a temtica da mltipla presena
transversal de veculos. Como tal, e na necessidade de serem tomadas consideraes a este
nvel, assumiu-se o mtodo previsto pelo RSA (ver ponto 3.2.1).

3.3 Consideraes finais

De um modo geral, constata-se que os modelos de carga estudados so bastante
heterogneos. Contudo, certos aspectos so praticamente comuns a todos os regulamentos.
Os modelos de sobrecargas rodovirias so normalmente compostos por dois tipos de
carregamentos. O primeiro consiste num conjunto de cargas concentradas, representando
eixos de camies pesados. O segundo tipo composto por uma carga uniformemente
distribuda (geralmente por unidade de comprimento do vo) e representa veculos ligeiros
(Wisniewski, 2007). Importa referir mais uma vez que a finalidade dos modelos no
representar cargas reais de veculos mas sim originar os efeitos reais que os veculos
provocam nas estruturas ou elementos estruturais das pontes onde circulam.

51

A aplicao dos modelos varia de regulamento para regulamento e trata de aspectos

como:

Largura da via de trfego;

Aplicao de cada tipo de carga;

Valor do coeficiente de amplificao dinmica e em que cargas deve ser

aplicado;

Mltipla presena de veculos.

Quanto ao primeiro item da lista, comum os regulamentos fazerem uso do conceito

de via dedicada (notional lane). As vias dedicadas so vias idealizadas, com uma largura tal
que depende geralmente da largura total da plataforma de rodagem do tabuleiro da ponte. A
largura e posio das vias dedicadas podem no corresponder marcao fsica das vias no
pavimento mas de acordo com estas que o carregamento feito.
O segundo item diz respeito ao modo como se aplicam os dois tipos de cargas:
concentradas e distribudas. A maioria dos regulamentos estudados apresenta opes na
colocao das cargas submodelos - devendo considerar-se a opo mais penalizadora. O
presente estudo considera os todos os submodelos (dos regulamentos que os prevem)
permitindo analisar em que casos, cada uma das opes a condicionante.

52

Efeitos produzidos pelos modelos de carga presentes nos vrios

regulamentos
No presente captulo expe-se e analisa-se os esforos obtidos atravs da aplicao dos

modelos de carga presentes nos regulamentos descritos no captulo anterior.

Foram publicados em Portugal, pelo Laboratrio Nacional de Engenharia Civil,
diversos estudos que comparam os regulamentos nacionais de aces em pontes com
regulamentos internacionais assim como os efeitos produzidos pelos respectivos modelos de
carga.
O trabalho Sobrecargas para pontes de estrada. Estudo comparativo dos
regulamentos de vrios pases (Tavares, 1952) compara os regulamentos (e respectivos
efeitos) de Portugal, Espanha, Frana, Alemanha, Inglaterra, Itlia, Sua, Blgica, Holanda,
Sucia, Dinamarca, Estados Unidos e Brasil. O estudo serviu ainda de base reforma do
regulamento portugus em vigor na altura.
Em 1978 o estudo Segurana e aces em pontes rodovirias: Aces verticais
devidas ao trfego e correspondentes sistemas regulamentares europeus de cargas de clculo
(Mascarenhas, 1978) analisa os regulamentos (e respectivos efeitos) de Portugal, Espanha,
Frana, Alemanha e Inglaterra. Aquando da realizao do estudo j se encontrava em vigor o
Regulamento de Solicitaes em Edifcios e Pontes (1961).
Em 1983, o mesmo autor realizou um novo estudo da mesma natureza Clculo
estrutural de pontes e a representao regulamentar das aces devidas ao trfego
rodovirio (Mascarenhas, 1983) - no qual j considerado o Regulamento de Segurana e
Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes cuja entrada em vigor se deu no mesmo ano em
que o estudo foi realizado. Este estudo analisou os mesmos regulamentos internacionais que o
estudo anterior.
No presente estudo no se incluem regulamentos de pases Europeus excepo de
Portugal pois no futuro a norma Europeia substituir os regulamentos nacionais dos pases
membros do Conselho Europeu de Normalizao (nos quais se incluem todos os pases
Europeus cujos regulamentos foram estudados nas obras acima referidas). importante
contudo analisar os efeitos que a implementao do novo regulamento Europeu ter em
relao substituindo regulamentao nacional actualmente em vigor.
53

4.1 Metodologia
A metodologia do estudo consiste na anlise dos esforos (momento flector a meio vo
e esforo transverso nos apoios) em vigas simplesmente apoiadas, com comprimentos de vo
compreendidos entre 20 e 50 metros. Considera-se ainda a variao do nmero de vias de
trfego entre 2 e 4, para cada um dos regulamentos estudados.

Figura 4.1 Representao de faixas de rodagem com duas, trs e quatro vias de trfego.

As consideraes tomadas para o clculo dos esforos mximos foram as seguintes:

Largura de cada via de trfego 3 metros;

Largura de cada berma 2 metros;

Aplicao dos modelos de carga integralmente segundo os regulamentos,

nomeadamente no que diz respeito a nmero de vias dedicadas (a carregar) e
nmero de veculos tipo.

Consideraram-se os cenrios mais penalizadores em cada regulamento. Isto , quando

os regulamentos permitem a escolha da intensidade de cargas (em funo por exemplo da
classe da ponte a projectar), considerou-se sempre os valores que produzem os efeitos mais
desfavorveis.
Os resultados encontram-se sob a forma de grficos e tabelas, organizando-se os grficos
da seguinte forma:

Momento flector mximo em funo do vo da viga:

o Duas vias de trfego;
o Trs vias de trfego;
o Quatro vias de trfego.

Esforo transverso mximo em funo do vo da viga:

o Duas vias de trfego;
o Trs vias de trfego;
o Quatro vias de trfego.

54

Sero estudadas as seguintes questes:

Em que casos cada um dos submodelos (dos regulamentos que os prescrevem)

o condicionante;

Anlise comparativa aos efeitos produzidos pelos modelos revelados

condicionantes para a gama de vo estudados;

Influncia do nmero de vias de trfego na produo de esforos mximos por

parte dos diferentes regulamentos;

Influncia do comprimento do vo da ponte ou elemento estrutural na

produo de esforos mximos por parte dos diferentes regulamentos.

4.2 Anlise e comparao dos esforos/efeitos

Neste ponto feita a exposio dos resultados obtidos pela aplicao dos modelos de
carga presentes nos diferentes regulamentos assim como a comparao e anlise dos mesmos.
Os esforos mximos caractersticos produzidos pelos diferentes modelos e
submodelos dos regulamentos descritos no captulo 4 encontram-se organizados nas tabelas
4.1 a 4.3 e nos grficos 4.2 a 4.7.
Tabela 4.1 Esforos mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em vigas simplesmente apoiadas e
duas vias de trfego.

Regulamento

Modelo

VT
SCU+SCL
EC1
LM1
Submodelo 1
CAN CSA-S6-00
Submodelo 2
Submodelo 1
AASHTO
Submodelo 2
NBR 7187 e 7188 VT + SCU
RSA

L=20 m
M mx V mx
(kN.m)
(kN)
2700
555
4500
900
7865
1609
3606
787
3118
666
3777
827
3308
677
4669
979

L=30 m
M mx
V mx
(kN.m)
(kN)
4200
570
8250
1100
13646
1844
6767
993
6153
879
6809
956
5736
775
8766
1214

L=40 m
M mx V mx
(kN.m)
(kN)
5700
578
13000
1300
20540
2072
10283
1097
9821
1026
10305
1066
8628
870
13956
1440

L=50 m
M mx V mx
(kN.m)
(kN)
7200
582
18750
1500
28546
2298
13798
1159
13893
1146
14266
1170
11986
965
20238
1663

Legenda:
L Comprimento de vo;
M mx Momento flector mximo;
V mx Esforo transverso mximo;
VT Veculo tipo;
SCU Sobrecarga uniforme;
SCL Sobrecarga linear.

55

Tabela 4.2 Esforos mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em vigas simplesmente apoiadas e
trs vias de trfego.

Regulamento

Modelo

VT
SCU+SCL
EC1
LM1
Submodelo 1
CAN CSA-S6-00
Submodelo 2
Submodelo 1
AASHTO
Submodelo 2
NBR 7187 e 7188 VT + SCU
RSA

L=20 m
M mx
V mx
(kN.m)
(kN)
2700
555
5850
1170
8240
1684
4808
1049
4157
888
4816
1055
4218
863
5037
1084

L=30 m
M mx V mx
(kN.m)
(kN)
4200
570
10725
1430
14490
1956
9023
1325
8204
1172
8681
1218
7313
988
9846
1394

L=40 m
M mx V mx
(kN.m)
(kN)
5700
578
16900
1690
22040
2222
13710
1462
13094
1368
13139
1360
11001
1110
16123
1695

L=50 m
M mx V mx
(kN.m)
(kN)
7200
582
24375
1950
30890
2486
18398
1545
18524
1529
18189
1492
15282
1230
23868
1993

Legenda:
L Comprimento de vo;
M mx Momento flector mximo;
V mx Esforo transverso mximo;
VT Veculo tipo;
SCU Sobrecarga uniforme;
SCL Sobrecarga linear.

Tabela 4.3 Esforos mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em vigas simplesmente apoiadas e
quatro vias de trfego.

Regulamento
RSA
EC1
CAN CSA-S6-00
AASHTO
NBR 7187 e 7188

Modelo
VT
SCU+SCL
LM1
Submodelo 1
Submodelo 2
Submodelo 1
Submodelo 2
VT + SCU

L=20 m
M mx
V mx
(kN.m)
(kN)
5400
1110
7200
1440
8615
1759
5609
1224
4850
1035
4911
1075
4301
880
8338
1759

Legenda:
L Comprimento de vo;
M mx Momento flector mximo;
V mx Esforo transverso mximo;
VT Veculo tipo;
SCU Sobrecarga uniforme;
SCL Sobrecarga linear.

56

L=30 m
M mx
V mx
(kN.m)
(kN)
8400
1140
13200
1760
15334
2069
10526
1545
9572
1367
8851
1242
7456
1007
15282
2127

L=40 m
L=50 m
M mx V mx M mx V mx
(kN.m)
(kN) (kN.m) (kN)
11400
1155
14400
1164
20800
2080
30000
2400
23540
2372
33234
2673
15995
1706
21464
1802
15277
1596
21612
1783
13396
1386
18546
1521
11217
1132
15581
1254
23911
2480
34225
2827

Figura 4.2 Momentos flectores mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em vigas simplesmente
apoiadas e duas vias de trfego.

Figura 4.3 Momentos flectores mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em vigas simplesmente
apoiadas e trs vias de trfego.

57

Figura 4.4 Momentos flectores mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em vigas simplesmente
apoiadas e quatro vias de trfego.

Figura 4.5 Esforos transversos mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em vigas simplesmente
apoiadas e duas vias de trfego.

58

Figura 4.6 Esforos transversos mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em vigas simplesmente
apoiadas e trs vias de trfego.

Figura 4.7 Esforos transversos mximos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em vigas simplesmente
apoiadas e quatro vias de trfego.

59

4.2.1 Influncia do tipo de submodelo

importante perceber em que circunstncias, cada um dos submodelos constitui o
caso de carga condicionante (para os regulamentos que prevem mais do que uma hiptese de
carga).
Em termos de regulamentao nacional (RSA) e para a gama de vos e nmero de vias
de trfego estudadas, o submodelo constitudo por uma sobrecarga uniforme aliada a uma
sobrecarga linear constituiu sempre a situao condicionante quer para momentos flectores,
quer para esforos transversos.
interessante analisar as tendncias e diferenas entre os valores produzidos por cada
um dos submodelos de cada regulamento. A tabela 4.4 apresenta o rcio entre os valores dos
esforos produzidos pelos dois submodelos previstos no RSA.
Tabela 4.4 Rcio entre os valores dos esforos produzidos pelos submodelos SCU+SCL e Veculo Tipo do
regulamento Portugus.

Vo (m)
20
30
40
50

2 Vias de trfego
M mx V mx
1.67
1.62
1.96
1.93
2.28
2.25
2.60
2.58

3 Vias de trfego
M mx V mx
2.17
2.11
2.55
2.51
2.96
2.93
3.39
3.35

4 Vias de trfego
M mx V mx
1.33
1.30
1.57
1.54
1.82
1.80
2.08
2.06

Legenda:
M mx Momento flector mximo;
V mx Esforo transverso mximo.

Os valores presentes na tabela 4.4 mostram que para o nmero de vias de trfego
estudados, o aumento do comprimento de vo acentua a diferena entre o valor dos esforos
obtidos por cada um dos submodelos. Tal tendncia permite afirmar que para comprimentos
de vo superiores a 50 metros, o submodelo SCU+SCL continuar a ser o caso de carga
condicionante. Para comprimentos de vo inferiores a 20 metros prev-se que o caso de carga
condicionante seja tambm o submodelo SCU+SCL. Note-se que para um comprimento de
vo de 20 metros, os esforos por este produzidos so consideravelmente superiores aos
produzidos pelo veculo tipo para duas, trs e quatro vias de trfego.
Analisando agora o regulamento Canadiano, verificou-se que em termos de momentos
flectores e para duas, trs e quatro vias de trfego, o submodelo 1 (CL-W Camio) provou ser
condicionante at um comprimento de vo de 40 metros (inclusive) passado o submodelo 2
60

(CL-Carga de Via) a ser condicionante a partir desse comprimento. Em termos de esforos

transversos, o submodelo 1 condicionante para todos os casos estudados. A tabela 4.5
apresenta os rcios entre os valores dos esforos produzidos pelos submodelos 1 e 2 do
regulamento Canadiano.
Tabela 4.5 Rcio entre os valores dos esforos produzidos pelos submodelos CL-W Camio e CL-Carga de Via do
regulamento Canadiano.

Vo (m)
20
30
40
50

2 Vias de trfego
M mx V mx
1.16
1.18
1.10
1.13
1.05
1.07
0.99
1.01

3 Vias de trfego
M mx V mx
1.16
1.18
1.10
1.13
1.05
1.07
0.99
1.01

4 Vias de trfego
M mx V mx
1.16
1.18
1.10
1.13
1.05
1.07
0.99
1.01

Legenda:
M mx Momento flector mximo;
V mx Esforo transverso mximo.

Observando a tendncia nos valores presentes na tabela 4.5 pode afirmar-se que para
comprimentos de vo superiores a 50 metros o submodelo 2 do regulamento Canadiano
passar a constituir a situao condicionante.
importante explicar o facto de os rcios entre os efeitos dos submodelos, em cada
comprimento de vo, no variarem quando se considera duas, trs ou quatro vias de trfego.
Tais resultados podem ser explicados em parte por se aplicar cada tipo de carga de cada
submodelo (veculo tipo e sobrecarga distribuda) a cada via dedicada. Por isto, e pela
constncia dos factores de amplificao dinmica e de mltipla presena para igual nmero de
vias dedicadas, o rcio entre os efeitos dos dois submodelos mantm-se.
Resta apenas analisar os resultados produzidos pelos submodelos do regulamento
norte-Americano AASHTO. Tal como para os regulamentos anteriormente analisados,
encontram-se representados na tabela 4.6 os rcios entre os valores dos efeitos produzidos
pelos submodelos 1 (Carga de camio + Carga uniformemente distribuda) e 2 (Carga tandem
+ Carga uniformemente distribuda) previstos nesse regulamento. Observa-se que para todos
os casos estudados, o submodelo 1 a situao de carga condicionante.

61

Tabela 4.6 Rcio entre os valores dos esforos produzidos pelos submodelos 1 e 2 do regulamento norte-Americano.

Vo (m)
20
30
40
50

2 Vias de trfego
M mx V mx
1.14
1.22
1.19
1.23
1.19
1.23
1.19
1.21

3 Vias de trfego
M mx V mx
1.14
1.22
1.19
1.23
1.19
1.23
1.19
1.21

4 Vias de trfego
M mx V mx
1.14
1.22
1.19
1.23
1.19
1.23
1.19
1.21

Legenda:
M mx Momento flector mximo;
V mx Esforo transverso mximo.

Na anlise aos momentos flectores, verifica-se um aumento no valor do rcio entre

submodelos para comprimentos de vo entre 20 e 30 metros para duas, trs e quatro vias de
trfego. Posteriormente observa-se uma constncia desse mesmo valor para comprimentos de
vo entre 30 e 50 metros. Analisando os dados at terceira casa decimal observa-se que o
valor do rcio parte de um valor de 1.187 para um comprimento de vo de 30 metros, chega a
um mximo de 1.194 para 40 metros voltando a diminuir para 1.190 em vos de 50 metros de
comprimento. No claro qual ser o caso de carga condicionante para comprimentos de vo
superiores a 50 metros. Contudo, os grficos das figuras 4.2 a 4.4 parecem indicar que o
distanciamento entre os dois se manter.
Analisando os valores dos rcios entre submodelos relativos aos esforos transversos,
para duas, trs e quatro vias de trfego, verifica-se que partem de um valor mnimo em
comprimentos de vo de 20 metros, atingem um mximo em comprimentos de 30 metros
voltando a diminuir para comprimentos de vo de 50 metros. No claro qual ser o caso de
carga condicionante para comprimentos de vo superiores a 50 metros. Contudo, e mais uma
vez, os grficos (figuras 4.5 a 4.7) aparentam indicar que a diferena entre os dois se mantm
aproximadamente constante.
O facto de os rcios entre os efeitos dos submodelos dentro de cada comprimento de
vo no variarem quando se considera duas, trs ou quatro vias de trfego explicado da
mesma forma que para o regulamento Canadiano.
4.2.2 Comparao dos efeitos produzidos pelos modelos condicionantes
Comparar-se-o neste ponto, os valores dos efeitos produzidos pelos modelos e
submodelos condicionantes, no se considerando os submodelos que produzam os esforos
menos penalizadores em relao ao submodelo alternativo.
62

De um ponto de vista global, para duas e trs vias de trfego, os efeitos produzidos
pelo modelo da norma Europeia destacam-se superiormente dos efeitos produzidos pelos
modelos dos restantes regulamentos. Tal destaque mais evidente em momentos flectores do
que em esforos transversos. Para quatro vias de trfego, os efeitos produzidos pelos modelos
dos regulamentos Portugus e Brasileiro aproximam-se dos efeitos produzidos pela norma
Europeia. Nesta situao e para certos comprimentos de vo, os efeitos do modelo Brasileiro
chegam mesmo a superar os efeitos do modelo Europeu.
Em termos de momentos flectores, tal superao tem lugar a partir de comprimentos
de vo entre 30 a 40 metros ao passo que para esforos transversos a norma Brasileira excede
a norma Europeia a partir de comprimentos de vo entre 20 a 30 metros.
de interesse observar a proporo dos efeitos produzidos pelos diversos
regulamentos em relao regulamentao nacional. As tabelas 4.7 e 4.8 apresentam os
rcios entre os valores dos efeitos produzidos por cada regulamento em relao ao modelo de
referncia RSA.
Tabela 4.7 Rcios entre os valores de momentos flectores produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em
relao ao modelo do RSA.

EC1
CAN CSA-S6-00
AASHTO
NBR 7187 e 7188

2 Vias de trfego
3 Vias de trfego
4 Vias de trfego
20 m 30 m 40 m 50 m 20 m 30 m 40 m 50 m 20 m 30 m 40 m 50 m
1.75 1.65 1.58 1.52 1.41 1.35 1.30 1.27 1.20 1.16 1.13 1.11
0.80 0.82 0.79 0.74 0.82 0.84 0.81 0.76 0.78 0.80 0.77 0.72
0.84 0.83 0.79 0.76 0.82 0.81 0.78 0.75 0.68 0.67 0.64 0.62
1.04 1.06 1.07 1.08 0.86 0.92 0.95 0.98 1.16 1.16 1.15 1.14

Tabela 4.8 Rcios entre os valores de esforos transversos produzidos pelos modelos dos vrios regulamentos em
relao ao modelo do RSA.

EC1
CAN CSA-S6-00
AASHTO
NBR 7187 e 7188

20 m
1.79
0.87
0.92
1.09

2 Vias de trfego
30 m 40 m 50 m
1.68 1.59 1.53
0.90 0.84 0.77
0.87 0.82 0.78
1.10 1.11 1.11

20 m
1.44
0.90
0.90
0.93

3 Vias de trfego
30 m 40 m 50 m
1.37 1.31 1.27
0.93 0.87 0.79
0.85 0.80 0.76
0.97 1.00 1.02

20 m
1.22
0.85
0.75
1.22

4 Vias de trfego
30 m 40 m 50 m
1.18 1.14 1.11
0.88 0.82 0.75
0.71 0.67 0.63
1.21 1.19 1.18

Em termos de momentos flectores pode apontar-se que para um comprimento de vo

de 20 metros, os esforos produzidos pelo modelo da norma Europeia so 75, 41 e 20% mais
elevados que os esforos produzidos pelo modelo previsto no RSA para duas, trs e quatro
63

vias de trfego respectivamente. de notar ainda que os regulamentos Portugus e Brasileiro

produzem valores de momento flector bastante prximos sendo a maior diferena (16%)
obtida para quatro vias de trfego e um comprimento de vo de 20 metros.
O momento flector produzido pelo modelo norte-Americano para quatro vias de
trfego e comprimento de vo de 50 metros, 38% inferior ao valor proveniente do modelo
Portugus sendo esta a maior diferena por defeito.
No que toca a esforos transversos, as maiores diferenas do-se precisamente nos
mesmos casos do que para momentos flectores, mas ligeiramente mais acentuadas. Para um
comprimento de vo de 20 metros, os esforos produzidos pelo modelo da norma Europeia
so 79, 44 e 22% mais elevados que os esforos produzidos pelo modelo previsto no RSA
para duas, trs e quatro vias de trfego respectivamente. Para quatro vias de trfego e um
comprimento de vo de 20 metros, o esforo transverso produzido pelo regulamento
Brasileiro supera o Portugus em 22%.
Quanto a diferenas por defeito, para quatro vias de trfego e 50 metros de vo, a
norma Americana produz um valor de esforo transverso 37% inferior ao produzido pelo
RSA.
4.2.3 Influncia do aumento do nmero de vias de trfego
A anlise influncia que o aumento do nmero de vias de trfego tem nos esforos
produzidos pelos vrios modelos revela interesse. O aumento do nmero de vias de trfego
provoca um aumento no valor das sobrecargas distribudas em todos os regulamentos em
estudo. Quanto s cargas concentradas, ou veculos tipo, a situao diferente. O aumento do
nmero de vias s surtir efeitos caso leve considerao de um maior nmero de veculos
tipo. Observe-se ento a tabela 4.9, que apresenta o aumento dos esforos produzidos por cada
regulamento aquando do aumento de duas para trs e de trs para quatro vias de trfego.

64

Tabela 4.9 Aumento dos esforos produzidos pelos modelos de cada regulamento aquando do aumento do nmero
de vias de trfego.

RSA
EC1
CAN CSA-S6-00
AASHTO
NBR 7187 e 7188

2 - 3 Vias de trfego
3 - 4 Vias de trfego
2 - 3 Vias de trfego
3 - 4 Vias de trfego
2 - 3 Vias de trfego
3 - 4 Vias de trfego
2 - 3 Vias de trfego
3 - 4 Vias de trfego
2 - 3 Vias de trfego
3 - 4 Vias de trfego

20 m
1.30
1.23
1.05
1.05
1.33
1.17
1.28
1.02
1.08
1.66

M mx
30 m 40 m
1.30 1.30
1.23 1.23
1.06 1.07
1.06 1.07
1.33 1.33
1.17 1.17
1.28 1.28
1.02 1.02
1.12 1.16
1.55 1.48

50 m
1.30
1.23
1.08
1.08
1.33
1.17
1.28
1.02
1.18
1.43

20 m
1.30
1.23
1.05
1.04
1.33
1.17
1.28
1.02
1.11
1.62

V mx
30 m 40 m
1.30 1.30
1.23 1.23
1.06 1.07
1.06 1.07
1.33 1.33
1.17 1.17
1.27 1.27
1.02 1.02
1.15 1.18
1.53 1.46

50 m
1.30
1.23
1.08
1.08
1.33
1.17
1.28
1.02
1.20
1.42

Legenda:
M mx Momento flector mximo;
V mx Esforo transverso mximo.

A primeira constatao a fazer o facto de o aumento do nmero de vias de trfego

influenciar na mesma percntagem os valores de momentos flectores e esforos transversos. As
pequenas flutuaes entre valores encontradas para alguns regulamentos podem ser atribudas
a arredondamentos.
Para a maioria dos regulamentos (Portugus, Canadiano e norte-Americano) o
aumento de duas para trs vias de trfego provou ser mais penalizador em termos de esforos
do que o aumento de trs para quatro vias. No caso do regulamento Europeu, o aumento do
valor dos esforos na passagem de duas para trs vias igual ao aumento passando de trs
para quatro vias. Quanto ao regulamento Brasileiro, a passagem de trs para quatro vias de
trfego bastante mais penalizadora do que a passagem de duas para trs vias. Tal
penalizao deve-se ao facto de para duas e trs vias se considerar apenas a actuao de um
veculo tipo, ao passo que para quatro vias se considera a actuao de dois veculos tipo.
Os aumentos nos valores dos esforos aquando da passagem de duas para trs vias de
trfego nos regulamentos Portugus, Canadiano e norte-Americano so da ordem dos 30, 33 e
28% respectivamente.
Quanto passagem de trs para quatro vias de trfego, os aumentos mais significativos
em termos de momentos mximos ocorrem nos regulamentos Portugus, Canadiano e

65

Brasileiro em 23%, 17% e 66% respectivamente. No que toca a esforo transverso, tais
aumentos so da ordem dos 23, 17 e 62%.
O destaque dos aumentos dos valores dos esforos produzidos por estes regulamentos
pode ser explicado lembrando que:

O regulamento Brasileiro apresenta o valor mais elevado de sobrecarga

distribuda (5 kN/m2) o que provoca um maior aumento na sobrecarga por
metro de vo. A passagem de trs para quatro vias de trfego faz-se
acompanhar da considerao de mais um veculo tipo ao modelo;

O regulamento Canadiano apresenta o veculo tipo com a carga total mais

elevada em relao aos restantes regulamentos e especifica que este deve ser
aplicado em todas as vias dedicadas.

O regulamento Portugus apresenta o segundo valor mais elevado de

sobrecarga distribuda (4 kN/m2). necessrio ainda ter em considerao a
sobrecarga linear (50 kN/m), que actua transversalmente na faixa de rodagem,
e cujo valor aumenta com o aumento da largura da faixa de rodagem.

4.2.4 Influncia do comprimento de vo

O comprimento do vo de uma ponte tem uma influncia bvia nos esforos
provocados pelo trfego rodovirio que nela circula. Os modelos propostos por cada um dos
regulamentos de sobrecargas rodovirias podem fazer com que o comprimento do vo tenha
maior ou menor influncia no valor dos esforos provocados. Esta influncia prende-se
sobretudo com o tipo de cargas presentes no modelo e respectiva intensidade. Em modelos
constitudos por cargas distribudas de intensidade elevada, a influncia do comprimento do
vo mais relevante do que em modelos constitudos apenas por veculos tipo.
As expresses de momentos flectores produzidos pelos modelos que incluem cargas
concentradas e distribudas representam-se atravs de polinmios do segundo grau devido
presena destas ltimas. A elevada intensidade das cargas distribudas (kN/m2) previstas no
regulamento Brasileiro provoca um aumento acentuado das sobrecargas distribudas por
metro de vo por estas dependerem da largura da faixa de rodagem. Este facto pode explicar
que a partir de certos comprimentos de vo esse regulamento produza efeitos superiores ao
regulamento Europeu (no caso de quatro vias de trfego).

66

Assim, o comprimento do vo influencia os valores dos efeitos produzidos pelos

modelos de carga de uma forma expectvel. Os esforos produzidos pelos modelos dos
regulamentos que apresentam maiores intensidades de cargas distribudas (Brasileiro,
Europeu e Portugus) tendem a distanciar-se superiormente dos restantes medida que
aumenta o comprimento de vo. Este distanciamento mais evidente para momentos flectores
do que para esforos transversos visto as equaes de esforos mximos em funo do
comprimento de vo serem polinmios do segundo (para modelos que incluam cargas
distribudas) e primeiro grau respectivamente.

67

68

Dimensionamento do tabuleiro de uma ponte segundo o Regulamento

de Segurana e Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes (RSA),
Regulamento de Estruturas de Beto Armado e Pr-esforado
(REBAP) e segundo as normas Europeias EN 1991 (EC1) e EN 1992
(EC2)
Aps a comparao e anlise dos esforos produzidos pelos modelos dos diversos

regulamentos de sobrecargas rodovirias, importante averiguar e comparar os valores dos

esforos combinados. A comparao mais interessante a efectuar entre a actual e futura
regulamentaes nacionais.
O presente captulo tem como finalidade a obteno dos valores de clculo dos
esforos para uma mesma estrutura e utilizando a regulamentao nacional em vigor
Regulamento de Segurana e Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes e Regulamento de
Estruturas de Beto Armado e Pr-esforado e as normas Europeias EN 1991 e EN 1992.
Os valores de clculo dos esforos actuantes sero os valores a utilizar nas verificaes de
segurana aos seguintes estados limites:

Utilizao:
o Descompresso;

ltimos:
o Flexo;
o Esforo transverso.

Os momentos mximos actuantes considerados dizem respeito seco a meio vo da

viga ao passo que os esforos transversos mximos actuantes dizem respeito s seces dos
apoios. A estrutura considerada a ponte representada na figura 5.1.

69

25.00

E1

E2
1.25

8.00

1.25

A = 8.27 m2
I = 1.31 m4
vs = 0.64 m
vi = 0.76 m

0.30

2.50

0.30

RCP = 27 KN/m
4.90

2.50

10.50

Figura 5.1 Geometria e dimenses do tabuleiro da ponte considerada no clculo.

A ponte em questo trata-se de uma passagem superior cujo modelo de clculo no

sentido longitudinal consiste numa viga simplesmente apoiada com um comprimento de vo
de 25 metros. Quanto ao tabuleiro, a soluo utilizada consiste numa laje de uma nervura com
geometria, dimenses e caractersticas representadas na figura 5.1.

5.1 Dimensionamento segundo RSA e REBAP

Os esforos mximos actuantes no combinados obtidos atravs da aplicao do RSA
encontram-se organizados na tabela 5.1.
Tabela 5.1 Esforos mximos actuantes no combinados produzidos pelo RSA.

Momento Flector (kN.m) Esforo Transverso (kN)

Peso prprio (206.75 kN/m)

16152.34

2584.38

Restante carga permanente (27 kN/m)

2109.38

337.50

VT

3450.00

564.00

SCU + SCL

5000.00

800.00

Sobrecarga

Legenda:
VT Veculo tipo;
SCU Sobrecarga uniforme;
SCL Sobrecarga linear.

70

Constata-se que o submodelo condicionante para esta estrutura o submodelo

constitudo pelas sobrecargas uniforme e linear. Por este facto, os valores de esforos
mximos produzidos por este submodelo sero os utilizados nos clculos a partir deste ponto.
5.1.1 Valor de clculo do momento flector actuante a utilizar na verificao do estado
limite de utilizao de descompresso
A regulamentao nacional especifica que a segurana em relao ao estado limite de
descompresso est assegurada quando no existam, nas seces do elemento, traces ao
nvel da fibra extrema que ficaria mais traccionada devido aos esforos actuantes,
exceptuando a aco do pr-esforo. No caso em estudo, averiguar-se- qual a quantidade de
fora de pr-esforo que elimine as traces da fibra inferior da seco a meio vo da viga.
O valor do momento flector considerado no clculo da fora de pr-esforo a aplicar,
advm da combinao frequente de aces correspondendo a ambientes muito agressivos.
m
fre

n
Gim

i 1

Sendo,
p Valor de clculo (quase-permanente) do esforo actuante;
Gim Aco permanente i quantificada pelo seu valor mdio;
Coeficiente correspondente aco varivel de ordem j cuja aplicao torna o valor
1
caracterstico da sobrecarga no seu valor frequente;
k Aco varivel j quantificada pelo seu valor caracterstico.

fre

pp

1 1

k m

Sendo,
fre Momento flector frequente de clculo;
pp Momento flector devido aco do peso prprio;
Momento flector devido aco da restante carga permanente;
Momento flector devido aco da sobrecarga.

71

Fora de pr-esforo
Para o clculo do valor mnimo de pr-esforo que verifique o estado limite de
descompresso

admitiu-se um recobrimento de 12 cm. A inequao que permite verificar o

estado limite de descompresso a seguinte.

fre

ip
i

Sendo,
i Tenso normal na fibra inferior da viga;
I Momento de inrcia da seco da viga;
i Distncia entre o centro de gravidade da seco da viga e a seco onde existiriam
traces se no existisse pr-esforo (neste caso fibra inferior);
ip Momento hipersttico devido ao pr-esforo (neste caso nulo por tratar-se de uma
viga isosttica).

Simplificando a expresso em ordem fora de pr-esforo

e excluindo a parcela

hipersttica da expresso por ser nula:

fre

I
e A

Substituindo os valores na expresso anterior:

1

1 1

5.1.2 Valor de clculo do momento flector actuante a utilizar na verificao do estado

limite ltimo de flexo
O valor de clculo do esforo actuante

obtm-se atravs da combinao

fundamental geral de aces prevista no RSA.

m
d

i 1

gi Gik

1k

Sendo,
Coeficiente de segurana relativo aco permanente i;
gi
Gik Esforo resultante da aco permanente i tomada com o seu valor caracterstico;
Coeficiente de segurana relativo s aces variveis;
k Esforo resultante de uma aco varivel tomada com o seu valor caracterstico.
72

Utilizando os valores presentes na tabela 5.1 tem-se:

d

1 1

pp

k m

Sendo,
pp Momento flector devido aco do peso prprio;
Momento flector devido aco da restante carga permanente;
Momento flector devido aco da sobrecarga.
5.1.3 Valor de clculo do esforo transverso actuante a utilizar no estado limite ltimo
de esforo transverso
O valor de clculo do esforo transverso actuante

obtm-se tambm atravs da

combinao fundamental geral de aces prevista no RSA.

m
d

i 1

gi Gik

1k

Sendo,
Coeficiente de segurana relativo aco permanente i;
gi
Gik Esforo resultante da aco permanente i tomada com o seu valor caracterstico;
Coeficiente de segurana relativo s aces variveis;
k

Esforo resultante de uma aco varivel tomada com o seu valor caracterstico.

Para o clculo da parcela de esforo transverso actuante relativa aco de pr-esforo

E

, admitiu-se que o traado dos cabos parablico e simtrico. Partindo do centro de

gravidade da viga nas extremidades e atingindo a excentricidade mxima a meio vo (com um

recobrimento de 0.12 m) conforme a figura 5.2.

Figura 5.2 Traado dos cabos de pr-esforo.

E

tan

73

tan

Sendo,
P Fora de pr esforo;
ngulo formado entre o cabo e a horizontal, num determinado ponto;
f Flecha ou diferena de cotas entre os pontos extremos do troo do cabo em anlise;
Comprimento na horizontal do troo do cabo em anlise.
Substituindo os valores nas expresses tem-se:
1

tan

1
1

Utilizando os valores presentes na tabela 5.1 tem-se:

d

pp

1
1

Sendo,
pp Esforo transverso devido aco do peso prprio;
Esforo transverso devido aco da restante carga permanente;
E Esforo transverso devido aco do pr-esforo;
Esforo transverso devido aco da sobrecarga.

74

5.2 Dimensionamento segundo as normas Europeias EC1 e EC2

Os esforos mximos actuantes no combinados obtidos atravs da aplicao da
norma Europeia EN1991-2 encontram-se organizados na tabela 5.2.
Tabela 5.2 Esforos mximos produzidos pela norma Europeia EN1991-2.

Momento Flector (kN.m)

Esforo Transverso (kN)

Peso prprio (206.75 kN/m)

16152.34

2584.38

Restante carga permanente (27 kN/m)

2109.38

337.50

TS

5950.00

976.00

UDL

3085.94

493.75

Sobrecarga

Legenda:
TS Sistema Tandem;
UDL Sobrecarga uniformemente distribuda;
NOTA: Separou-se os esforos resultantes do sistema tandem e sobrecarga distribuda pelo
facto de a norma Europeia prever coeficientes de combinao distintos aplicveis a cada tipo
de sobrecarga.
5.2.1 Verificao da segurana em relao ao estado limite de utilizao de
descompresso
O valor de momento flector considerado no clculo do valor de pr-esforo que
verifica o estado limite de descompresso advm da combinao frequente de aces
correspondendo s classes de exposio XD1, XD2, XD3, XS1, XS2 e XS3. Tais classes
correspondem a corroso induzida por cloretos e por cloretos presentes na gua do mar. Desta
forma equipara-se o presente dimensionamento ao dimensionamento feito segundo o RSA
visto ambos os cenrios levarem considerao do valor frequente de momento flector.

fre

Gk

Sendo,
Gk Valor caracterstico da aco permanente j;
Coeficiente que transforma o valor caracterstico de uma aco varivel no seu valor
1
frequente;
Valor caracterstico da aco varivel.
k

fre

pp

1T

75

Substituindo os valores constantes na tabela 5.2 na expresso anterior:

fre

1 1

k m

Fora de pr-esforo
possvel agora determinar o valor necessrio de fora de pr-esforo a aplicar que
verifique a descompresso, utilizando os valores presentes na tabela 5.2 nas expresses
apresentadas no ponto 5.1.1.
p

I
e A

1 1

5.2.2 Valor de clculo do momento flector actuante

O valor de clculo do momento flector actuante obtm-se atravs da combinao
fundamental geral de aces prevista na norma NP EN 1990.

Ed

Sendo,
Coeficiente parcial relativo aco permanente j;
G
Gk Valor caracterstico da aco permanente j;
Coeficiente parcial relativo aco varivel;
Valor caracterstico da aco varivel;
k

Ed

pp

Substituindo os valores constantes na tabela 5.2 na expresso anterior:

Ed

1 1

1
Ed

76

1
1

1
k m

5.2.3 Valor de clculo do esforo transverso actuante

O valor de clculo do esforo transverso actuante obtm-se, tal como o momento
flector, atravs da combinao fundamental geral de aces prevista na norma NP EN 1990.

Ed

Sendo,
Coeficiente parcial relativo aco permanente j;
G
Gk Valor caracterstico da aco permanente j;
Coeficiente parcial relativo aco do pr-esforo;
k Valor caracterstico da aco do pr-esforo;
Coeficiente parcial relativo aco varivel;
Valor caracterstico da aco varivel.
k

Para clculo da parcela de esforo transverso relativa aco de pr-esforo, admitiuse um traado idntico ao considerado no dimensionamento segundo o REBAP conforme a
figura 5.2.
tan

tan

1
1

Ed

G pp

1
k

Substituindo os valores constantes da tabela 5.2 na expresso anterior:

Ed

1
Ed

k m

77

5.3 Anlise e comparao dos resultados obtidos

Neste ponto so analisados os resultados provenientes do dimensionamento efectuado
no ponto anterior. A tabela 5.3 organiza os valores dos esforos actuantes e de fora de presforo obtidos atravs dos dois regulamentos.
Tabela 5.3 Esforos actuantes e fora de pr-esforo obtidos atravs dos regulamentos RSA/REBAP e EC1/ EC2.

Momento flector
frequente
RSA
e
REBAP
EC1 e EC2

Fora de pr-esforo Momento flector

P
(EL ltimo)

Esforo
transverso (EL
ltimo)

20261.72

23881.54

32469.73

2759.24

23958.6

28238.88

36851.84

3048.33

O primeiro comentrio possvel aos resultados dos dois dimensionamentos o facto de

cada tipo de esforo produzido pelos dois regulamentos ser da mesma ordem de grandeza.
Para uma noo mais palpvel dos valores obtidos, a tabela 5.4 apresenta os valores dos rcios
entre cada tipo de esforo.
Tabela 5.4 Rcios entre os valores dos esforos actuantes de clculo obtidos atravs dos dois regulamentos.

Rcio EC1 e EC2 / RSA e

REBAP

Momento flector
frequente

Momento flector
(EL ltimo)

Esforo transverso
(EL ltimo)

1.18

1.13

1.10

Passando do dimensionamento atravs do RSA e REBAP para o dimensionamento

atravs dos Eurocdigos verificou-se um aumento generalizado no valor dos esforos
actuantes. O valor do momento flector frequente sofreu um aumento de 18% ao passo que o
valor do momento flector a utilizar nos estados limites ltimos aumentou em 13%. O aumento
em 10% do valor do esforo transverso a utilizar nos estados limites ltimos foi o menos
acentuado. O aumento da fora de pr-esforo P em percentagem idntico ao aumento no
valor do momento flector frequente. A razo para tal o facto de o valor de P ser obtido a
partir do valor do momento flector frequente e das caractersticas da seco do tabuleiro, igual
para os dois dimensionamentos.
p

I
e A

78

cte

Os valores de momento flector devidos ao peso prprio e restante carga permanente

so iguais nos dois dimensionamentos pelo facto de a estrutura considerada ser a mesma e
logo o aumento dos esforos no combinados verifica-se apenas ao nvel da sobrecarga. Os
esforos devidos apenas aco da sobrecarga sofrem um aumento de 81 e 84% para
momento flector e esforo transverso respectivamente passando da regulamentao nacional
para as normas Europeias.
Constata-se que o aumento do efeito das sobrecargas mais expressivo que o aumento
dos esforos actuantes de clculo. A explicao para tal prende-se com duas razes.
A primeira o facto de a sobrecarga constituir apenas uma parte do esforo total
actuante. No dimensionamento segundo RSA e REBAP, a parcela da sobrecarga constitui
21% do total dos esforos no combinados (momento flector e esforo transverso) e no
dimensionamento segundo os Eurocdigos, a mesma parcela representa 33% desse total.
A segunda razo a diferena no valor dos coeficientes de segurana aplicveis s
aces permanentes e variveis.
Tabela 5.5 Coeficientes de segurana previstos nos regulamentos RSA e Eurocdigos.

Coeficiente

RSA

EC

pp

1.35

1.35

1.50

1.35

1.50

1.35

fav

1.00

1.00

0.40

TS 0.75
UDL 0.40

Legenda:
Coeficiente de segurana relativo aco do peso prprio;
pp
Coeficiente de segurana relativo aco da restante carga permanente;
Coeficiente de segurana relativo aco varivel;
Coeficiente de segurana relativo aco favorvel do pr-esforo;
fav
Coeficiente que transforma o valor caracterstico de uma aco varivel no seu valor
1
frequente.

Apesar de os coeficientes relativos aco do peso prprio e aco favorvel do presforo serem iguais para os dois regulamentos, os restantes diferem. Os coeficientes de
segurana aplicveis aco da restante carga permanente e sobrecarga rodoviria so
79

reduzidos em 15%. O coeficiente de combinao frequente aplicvel s sobrecargas

rodovirias, apesar da diferena no seu modo de aplicao, sofre um aumento do ponto de
vista global.

80

81

Concluses e perspectivas futuras

6.1 Concluses
6.1.1 Modelos de carga
Em primeira instncia, saliente-se as muitas diferenas existentes entre os
modelos de carga dos regulamentos estudados. Tais diferenas residem, entre outras, na
composio e aplicao dos veculos tipo, nomeadamente na variedade de nmero,
intensidade de carga e espaamento entre eixos.
Em termos de composio e geometria, o nmero de eixos dos veculos tipo
varia entre 2 e 5, ao passo que a intensidade da carga por eixo varia entre 40.25 e 300
kN (incluindo amplificao dinmica). A variao no espaamento entre eixos encontrase entre 1.2 e 9 metros. Como consequncia destas diferenas, o peso total de veculos
tipo tambm bastante varivel entre 373.75 e 781.40 kN (incluindo amplificao
dinmica).
Quanto aplicao dos veculos tipo, existe um aspecto comum a todos os
regulamentos a considerao de apenas um veculo tipo por via de trfego. No que
toca mltipla presena transversal, os regulamentos apresentam abordagens diferentes.
O RSA, como exemplo, apenas permite a aplicao simultnea de dois veculos tipo no
caso em que existam duas faixas de rodagem (com sentidos de trfego diferentes) e cada
uma possua pelo menos duas vias no mesmo sentido. Por outro lado e tambm como
exemplo, os regulamentos norte-Americano e Canadiano permitem a considerao de
um veculo tipo em cada via dedicada.
No que toca a cargas distribudas, verifica-se uma variao considervel de
intensidade, desde 2.5 a 9 kN/m2. Para alm da variao em intensidade, importa referir
as diferenas na sua aplicao que podem passar por aplicar cargas com intensidade
diferente a diferentes vias dedicadas ou aplicar uma carga com a mesma intensidade a
toda a faixa de rodagem.

82

Em termos de aplicao das cargas, pode distinguir-se as seguintes variantes

prescritas pelos diversos regulamentos estudados:

Conjunto

de

cargas

concentradas

(veculo

tipo)

consideradas

separadamente da soma de sobrecarga uniformemente distribuda a

sobrecarga linear (actuando na largura da faixa de rodagem e geralmente
denominada carga de faca) (regulamento Portugus);

Conjunto de cargas concentradas (veculo tipo) e sobrecargas

uniformemente distribudas actuando em simultneo (regulamentos
Europeu e Brasileiro);

Conjunto

de

cargas

concentradas

(veculo

tipo)

consideradas

separadamente da soma de novo conjunto de cargas concentradas

(diferentes do primeiro conjunto apenas em intensidade) e sobrecargas
uniformemente distribudas (regulamento Canadiano);

Conjunto de cargas concentradas (veculo tipo) e sobrecargas

uniformemente distribudas, consideradas separadamente de novo
conjunto de cargas concentradas (diferentes do primeiro conjunto em
nmero, disposio e intensidade) e sobrecargas uniformemente
distribudas idnticas s primeiras (regulamento norte-Americano).

Quanto mltipla presena transversal de veculos, os regulamentos Portugus e

Brasileiro no prevem uma reduo no valor dos esforos para casos em que actuam
vrios veculos tipo. A norma Europeia por outro lado, tem em conta a referida reduo,
apresentando veculos tipo com cargas de intensidades decrescentes medida que
aumenta o nmero de vias dedicadas carregadas. Os restantes regulamentos (Canadiano
e norte-Americano) consideram a reduo de esforos em casos de mltipla presena
transversal de uma forma explcita, atravs da aplicao de um factor de reduo aos
esforos obtidos. A aplicao do factor de reduo atenua o valor dos esforos medida
que o nmero de vias dedicadas carregadas aumenta.
Todos os regulamentos consideram os efeitos de amplificao dinmica se bem
que de formas diferentes. Os regulamentos Portugus e Europeu fazem-no de uma
forma implcita, incluindo a parcela relativa a estes efeitos nos valores caractersticos
das cargas concentradas. Os regulamentos Canadiano, norte-Americano e Brasileiro tm
em conta os efeitos dinmicos de uma forma explcita atravs da aplicao de um factor
83

ou coeficiente dinmico aos valores caractersticos das cargas concentradas. No

regulamento Canadiano, o referido factor depende do nmero de eixos do veculo tipo
utilizados no clculo ao passo que no regulamento norte-Americano este factor depende
do estado limite a verificar. No regulamento Brasileiro o referido factor depende do
comprimento de vo da estrutura ou elemento estrutural em anlise.
6.1.2 Esforos resultantes da aplicao dos modelos
Comentando agora os esforos produzidos pelos modelos dos vrios
regulamentos, h que salientar o facto de os esforos produzidos pela norma Europeia se
terem revelado consideravelmente superiores aos restantes. No caso de momentos
flectores, tal superioridade acentua-se medida que aumenta o comprimento de vo.
Para quatro vias de trfego, os efeitos produzidos pelos regulamentos Portugus e
Brasileiro aproximam-se do regulamento Europeu. Os efeitos do modelo de carga
Brasileiro chegam mesmo a superar os efeitos do modelo Europeu para comprimentos
de vo a partir de 40 metros, inclusive.
Quanto aos regulamentos que apresentam alternativa entre dois submodelos,
importa referir:

medida que o comprimento de vo diminui, os submodelos

constitudos apenas por cargas concentradas (veculos tipo) tendem a ser
condicionantes. Para a gama de vos em estudo, apenas no regulamento
Canadiano um modelo composto unicamente por veculos tipos o
condicionante. No regulamento Portugus, os efeitos produzidos pelo
submodelo composto pelas sobrecargas distribuda e linear superou em
todos os casos o submodelo veculo tipo;

medida que o comprimento de vo aumenta, os submodelos que

integram

sobrecargas

distribudas

tendem

geralmente

ser

condicionantes.
Uma revelao interessante nos valores dos esforos surge atravs da
comparao entre os produzidos pela actual e futura regulamentaes nacionais RSA e
norma Europeia respectivamente. Verificou-se um incremento considervel no valor dos
esforos produzidos pela norma Europeia em relao ao RSA com um mximo de 75%
em termos de momentos flectores e 79% em termos de esforos transversos.

84

A influncia do nmero de vias de trfego no valor dos esforos revelou tambm

resultados interessantes do ponto de vista do aumento a que deu origem. excepo
dos regulamentos Europeu e Brasileiro, o aumento de duas para trs vias de trfego
provou ser mais penalizador do que o aumento de trs para quatro vias. No caso do
regulamento Europeu, o aumento do valor dos esforos na passagem de duas para trs e
de trs para quatro vias de trfego igual. Quanto ao regulamento Brasileiro, a
passagem de trs para quatro vias de trfego bastante mais penalizadora do que a
passagem de duas para trs vias. Para este resultado contribui o facto de para duas e trs
vias considerar-se a actuao de apenas um veculo tipo, ao passo que para quatro vias
se considera a actuao de dois veculos tipo.
Os maiores aumentos nos valores dos esforos (momento flector e esforo
transverso) aquando da passagem de duas para trs vias de trfego verificam-se nos
regulamentos Portugus, Canadiano e norte-Americano em 30, 33 e 28%
respectivamente.
Quanto passagem de trs para quatro vias de trfego, os aumentos mais
significativos em termos de momento flector ocorrem nos regulamentos Portugus,
Canadiano e Brasileiro em 23%, 17% e 66% respectivamente. No que toca a esforo
transverso, tais aumentos traduzem-se em 23, 17 e 62% respectivamente para os
mesmos regulamentos.
O destaque nos aumentos dos valores dos esforos produzidos por estes
regulamentos pode ser explicado lembrando os seguintes factos:

O regulamento Brasileiro apresenta o valor mais elevado de sobrecarga

distribuda (5 kN/m2) o que provoca um maior aumento na sobrecarga
por metro de vo. A passagem de trs para quatro vias de trfego faz-se
acompanhar da considerao de mais um veculo tipo ao modelo;

O regulamento Canadiano apresenta o veculo tipo com a carga total

mais elevada em relao aos restantes regulamentos e especifica que este
deve ser aplicado em todas as vias dedicadas.

85

O regulamento Portugus apresenta o segundo valor mais elevado de

sobrecarga distribuda (4 kN/m2). necessrio ainda ter em considerao
a sobrecarga linear (50 kN/m), que actua transversalmente na faixa de
rodagem, e cujo valor aumenta com o aumento da largura da faixa de
rodagem.

O comprimento do vo influencia os valores dos efeitos produzidos pelos

modelos de carga de uma forma expectvel. Os esforos produzidos pelos modelos dos
regulamentos que apresentam maiores intensidades de cargas distribudas (Brasileiro,
Europeu e Portugus) tendem a distanciar-se superiormente dos restantes medida que
aumenta o comprimento de vo. Este distanciamento mais evidente para momentos
flectores do que para esforos transversos visto as equaes de esforos mximos em
funo do comprimento de vo serem maioritariamente polinmios do segundo (para
modelos que incluam cargas distribudas) e primeiro graus respectivamente.
6.1.3 Esforos actuantes de clculo resultantes do dimensionamento efectuado no
Captulo 5
Passando

do

dimensionamento

atravs do

RSA e

REBAP

para o

dimensionamento atravs dos Eurocdigos verificou-se um aumento generalizado no

valor dos esforos actuantes de clculo. O valor do momento flector frequente sofreu
um aumento de 18% ao passo que o valor do momento flector a utilizar em verificaes
de estados limites ltimos aumentou 13%. O aumento de 10% no valor do esforo
transverso a utilizar nos estados limites ltimos foi o menos acentuado.
Analisando o dimensionamento segundo a presente e futura regulamentao
nacional verifica-se que o aumento no valor das sobrecargas mais expressivo que o
aumento dos esforos actuantes de clculo. A explicao para tal prende-se com duas
razes.
A primeira o facto de a sobrecarga constituir apenas uma parte do esforo total
actuante. No dimensionamento segundo RSA e REBAP, a parcela da sobrecarga
constitui 21% do total dos esforos no combinados (momento flector e esforo
transverso) e no dimensionamento segundo os Eurocdigos, a mesma parcela representa
33% desse total.

86

A segunda razo a diferena nos valores dos coeficientes de segurana

aplicveis s aces permanentes e variveis. Apesar de os coeficientes relativos a peso
prprio e aco de pr-esforo serem iguais para os dois regulamentos, os restantes
diferem. Os coeficientes de segurana aplicveis aco da restante carga permanente e
sobrecarga rodoviria so reduzidos em 15%. O coeficiente de combinao frequente
aplicvel s sobrecargas rodovirias, apesar da diferena no seu modo de aplicao,
sofre um aumento do ponto de vista global.
Desta forma, e resumindo os resultados obtidos neste trabalho, pode afirmar-se
que a passagem da regulamentao nacional actualmente em vigor (RSA e REBAP)
para as normas Europeias (EN 1991-2 e EN 1991-1-1) traduzir-se- num aumento
significativo do valor dos esforos resultantes da actuao da sobrecarga rodoviria.
Contudo, o aumento nos valores de esforos actuantes de clculo (considerando apenas
aces permanentes e sobrecarga rodoviria) no to expressivo como o aumento dos
efeitos da sobrecarga rodoviria considerada isoladamente.

6.2 Desenvolvimentos futuros

A continuao directa do presente estudo passa por estender a anlise efectuada
a regulamentos de outros pases no pertencentes ao Comit Europeu de Normalizao,
nos quais esto ou entraro em vigor os Eurocdigos. Os regulamentos com maior
interesse sero os de pases onde a construo desempenhe um papel econmico
importante visto a generalidade dos regulamentos de sobrecargas rodovirias ser
direccionado para o projecto de pontes novas.
Revelaria ainda interesse analisar regulamentos direccionados para a avaliao
da segurana de pontes existentes e averiguar em que medida reduzem os valores dos
esforos produzidos pelos regulamentos de pontes novas.

87

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