BTPS

Journal of Transport Literature

Vol. 5, n. 1, pp. 161-183, Jan. 2011
Reviews & Essays

Brazilian Transportation
Planning Society

JTL|RELIT
www.transport-literature.org
ISSN 2238-1031

Estudo e previso de demanda aeroporturia

para a cidade do Rio de Janeiro
[Study and airport demand forecast to the city of Rio de Janeiro]

Mayara Cond
Instituto Tecnolgico de Aeronutica (ITA), Brazil

Submitted 9 Dec 2010; received in revised form 26 Dec 2010; accepted 26 Dec 2010
Resumo
Este trabalho consiste na realizao de um estudo de demanda aeroporturia para a cidade do Rio de Janeiro com o objetivo
de prever o crescimento orgnico do movimento de passageiros para o ano de 2014. Para isso, foram utilizadas ferramentas da
econometria para desenvolver modelos de previso de demanda domstica e internacional e gerar as previses, analisando-se
diversos cenrios. Assim, pretende-se criar uma fundamentao tcnica para viabilizar a anlise de capacidade dos aeroportos
do Rio de Janeiro e contribuir para a tomada de decises na alocao de investimentos no setor aeroporturio.

Palavras-Chave: demanda aeroporturia, crescimento orgnico, Rio de Janeiro, econometria, investimentos.

Abstract
This paper involves carrying out an airport demand study for the city of Rio de Janeiro with the aim to predict the organic
growth of passenger traffic for the year 2014. For this, tools of econometrics were used to develop predictive domestic and
international demand models and generate forecasts by analyzing different scenarios. Therefore, part of the goal is to create a
technical foundation to enable an analysis of airport capacity in Rio de Janeiro and contribute to decision making in the
allocation of investments in the airport sector.
Key words: airport demand, organic growth, Rio de Janeiro, econometrics, investments.
* Email: may.crm@gmail.com.

Recommended Citation
Cond, M. (2011) Estudo e previso de demanda aeroporturia para a cidade do Rio de Janeiro. Journal of Transport Literature,
vol. 5, n. 1, pp. 161-183.

JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and
published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.
This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

1. Introduo
Este trabalho consiste na realizao de um estudo de demanda aeroporturia para a cidade do
Rio de Janeiro com o objetivo de prever o crescimento orgnico do movimento de passageiros
para o ano de 2014. Para isso, sero desenvolvidos modelos de previso de demanda, tanto
domstica quanto internacional, a partir de uma base de dados e com o auxlio de ferramentas
da econometria.
Recentemente, uma das principais preocupaes nacionais a questo da infraestrutura
aeroporturia. A maioria dos grandes aeroportos j esto visivelmente saturados e o
crescimento a altas taxas da demanda por transporte areo devido evoluo da economia
brasileira e, consequentemente, do PIB, faz com que surjam questionamentos sobre como
absorver esse crescimento. Alm disso, eventos como a Copa de 2014 e as Olimpadas de
2016 no Brasil incrementam a movimentao da aviao comercial e executiva, exigindo
ainda mais capacidade.
Nesse sentido, faz-se necessrio desenvolver estudos de demanda aeroporturia para prever o
crescimento do transporte areo ano a ano, incluindo-se as variveis relevantes e analisandose os diversos cenrios de evoluo das mesmas. Assim, podem-se avaliar os possveis
gargalos de capacidade de maneira mais fundamentada, a fim de balizar a alocao de
investimentos no setor.
Com relao questo da infraestrutura aeroporturia no Brasil, a cidade do Rio de Janeiro
uma das nicas que no est em situao crtica, visto que seu aeroporto principal ainda conta
com capacidade ociosa. No entanto, vrios questionamentos surgem a partir desta situao:
At quando esta capacidade atende demanda da regio? Ser que investimentos podem ser
adiados em detrimento de casos mais crticos? Assim, possvel notar a relevncia desse
estudo no sentido de responder a tais perguntas.
O trabalho em questo est assim dividido: na Seo 2, faz-se a anlise dos aeroportos do Rio
de Janeiro, com o levantamento de dados quantitativos e de malha area. Na Seo 3,
apresenta-se o estudo de demanda aeroporturia propriamente dito, contendo informaes
sobre a base de dados, modelagem economtrica e previso de demanda. E por fim, nas

162

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Concluses, so mostradas as taxas previstas de crescimento orgnico do movimento

domstico e internacional de passageiros, as quais indicam que o crescimento do transporte
areo domstico aproxima-se a um cenrio de triplicao em 20 anos e que a demanda
internacional influenciada por fatores exgenos diversos, com flutuaes mais acentuadas.

2. Anlise dos aeroportos do Rio de Janeiro

A cidade do Rio de Janeiro conta com dois aeroportos principais para compor a sua
infraestrutura de transportes: o Aeroporto Santos-Dumont e o Aeroporto Internacional
Antonio Carlos Jobim (Galeo). O aeroporto Santos-Dumont mantm sua vocao de
aeroporto central, direcionado para voos de curta distncia no segmento domstico. Por sua
vez, o Galeo, localizado na Ilha do Governador, possui fundamental importncia para o
desenvolvimento dos negcios e do turismo, no s na cidade do Rio de Janeiro, como
tambm em todo o Brasil, j que representa um dos principais pontos de entrada no pas.
2.1 Caractersticas dos aeroportos
Com o suporte da infraestrutura aeroporturia fluminense, eventos internacionais importantes,
tais como a ECO-92 e os Jogos Pan-Americanos, puderam se concretizar, revelando, assim, o
papel essencial que o Galeo desempenha na insero do Brasil no mundo globalizado. Mais
recentemente, a escolha da cidade do Rio de Janeiro para sediar futuros eventos como a Copa
do Mundo de 2014 e as Olimpadas de 2016 reforam ainda mais a importncia deste
aeroporto como condicionante para o sucesso dos mesmos. No entanto, a capacidade de
proporcionar a intensificao de relaes internacionais e a auto-afirmao do Brasil no
cenrio global no a nica funo do Galeo. Ele tambm o principal responsvel por
acompanhar a evoluo econmica nacional e ser capaz de absorver a crescente demanda por
transporte areo, no que diz respeito ao segmento domstico, na cidade do Rio.
Apesar de no atuar no cenrio internacional, o aeroporto Santos-Dumont tambm possui
elevada importncia para a cidade do Rio. Operando 24 horas por dia, com capacidade para
processar at 8,5 milhes de passageiros por ano segundo a INFRAERO (2010) e voltado para
as operaes de curta distncia, ele o principal responsvel pelo desenvolvimento dos
negcios no Centro-Sul do pas, sobretudo entre os plos Rio e So Paulo. Alm disso,

163

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

absorve boa parte do movimento domstico e possui acesso facilitado por estar localizado no
corao da cidade.
Inaugurado em 1936 na rea central do Rio de Janeiro, o ento Distrito Federal, o aeroporto
Santos-Dumont foi o primeiro aeroporto civil do pas. Para atender a demanda crescente e
propiciar conforto aos usurios, obras de infraestrutura foram realizadas nas dcadas
subseqentes. Apesar da restaurao rpida aps o incndio ocorrido em 1998, percebeu-se
que a capacidade do aeroporto estava superada e, assim, foi realizada uma grande reforma das
instalaes e dos sistemas de ptios e pistas. Ainda, em 2004, os voos de mdia e longa
distncia foram remanejados do aeroporto Santos-Dumont para o Galeo.
J o aeroporto internacional do Rio de Janeiro comeou sua atuao em 1924, com a
instalao da Escola de Aviao. No entanto, somente a partir de 1945 o Galeo foi declarado
oficialmente como aeroporto internacional, uma vez que as rotas internacionais passaram a ser
servidas por avies de maior porte que precisavam de pistas em terra para realizar o pouso e a
decolagem. Apesar de o Galeo ter servido como campo de pouso para avies internacionais
nos anos da Segunda Guerra Mundial e integrado a Base Area da Fora Area Brasileira, o
acesso era feito apenas por meio de lancha e no existia um terminal de passageiros. Com o
crescimento acelerado da aviao comercial no Brasil, o aeroporto passou a ganhar cada vez
mais importncia. Em 1992, o terminal 1 teve suas instalaes reformadas e o terminal 2
comeou a ser construdo, sendo finalizado em 1999. Com suas capacidades somadas, o
Galeo passou a ser capaz de atender 15 milhes de passageiros ao ano, segundo a
INFRAERO (2010). Alm disso, foi desenvolvida uma infraestrutura terrestre de acesso ao
aeroporto por todas as diferentes partes da cidade. Hoje, vias expressas importantes como a
Linha Vermelha, a Linha Amarela e a Avenida Brasil fazem a conexo do aeroporto com toda
a cidade do Rio.
No cenrio brasileiro atual de infraestrutura aeroporturia, o Aeroporto Internacional Antonio
Carlos Jobim um dos poucos que no est em situao crtica. Atualmente, ainda h
capacidade ociosa e as obras em andamento nos terminais 1 e 2 devem livrar o aeroporto de
problemas de congestionamento, pelo menos no curto prazo. A questo de sua privatizao
ainda vem sendo estudada pelo governo federal. Por outro lado, o aeroporto Santos-Dumont
opera prximo sua capacidade e suas condies fsicas de expanso so precrias, uma vez

164

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

que est imerso em rea urbana densamente povoada e a geografia desfavorvel. Alm
disso, discusses sobre a restrio de suas operaes so frequentes.
2.2 Os aeroportos em nmeros
Atravs da anlise da ferramenta HOTRAN disponibilizada pela ANAC (2010), foi possvel
obter uma srie de informaes no que diz respeito atuao dos aeroportos do Rio de Janeiro
nos cenrios nacional e global. Um importante aspecto analisado em cada aeroporto foi a
participao das companhias areas na composio das ligaes. No mercado do transporte
areo internacional, verificou-se que no h grande concentrao. A TAM vem em primeiro
lugar com 32,7% de market share, seguida pela Varig, com participao de 14,3%. J no
mercado do transporte areo domstico, verificou-se elevada concentrao, sobretudo no
aeroporto do Galeo, onde a Gol concentra 52,6% das rotas, enquanto a TAM apresenta
35,4% de participao, evidenciando o duoplio dessas duas empresas nesse aeroporto com
um market share de 88%. Apesar de concentrar apenas 8,6% das rotas no aeroporto do
Galeo, a empresa Webjet apresenta uma participao mais expressiva no aeroporto SantosDumont, equivalente a 18,2% do mercado, contra 31,5% da TAM, 16,4% da Gol e 18,2% da
Azul.
2.2 Anlise das malhas
A anlise das malhas areas dos aeroportos do Rio de Janeiro tambm pode ser feita graas
aos dados disponibilizados pela ANAC (2010). Assim, verificou-se que o aeroporto SantosDumont possui atuao mais restrita, com destinos domsticos concentrados nas regies
Sudeste e Nordeste e poucas rotas direcionadas s regies Centro-oeste e Sul. Por outro lado,
o Galeo possui atuao ampla no cenrio domstico, com destinos espalhados por todo o
territrio nacional. Com relao ao cenrio internacional, o Galeo apresenta como destinos
principais a Amrica do Norte e a Europa, apesar de possuir tambm destinos na frica,
Amrica Central e Amrica do Sul. Os mapas das Figuras 1 e 2 mostram todas as ligaes dos
aeroportos do Rio de Janeiro.

165

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Figura 1 Mapa com as ligaes do aeroporto Santos-Dumont

Figura 2 Mapa com as ligaes do aeroporto Antonio Carlos Jobim (Galeo)

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3. Estudo de demanda aeroporturia para a cidade do Rio de Janeiro

O estudo de demanda aeroporturia engloba a anlise qualitativa e quantitativa da base de
dados, o desenvolvimento de modelos economtricos de demanda e a realizao de previses
segundo cenrios diversificados.
3.1 Descrio e anlise da base de dados
A base de dados histrica utilizada para o estudo foi obtida em uma fonte secundria, o BTD
(Brazilian Transportation Database) do LACTE (2010), a qual rene dados disponibilizados
por instituies pblicas e privadas no Brasil (Ministrio dos Transportes, Ministrio da
Defesa, Infraero, ANAC, ANTT). As sries utilizadas foram: movimento de aeronaves e
movimento de passageiros nos aeroportos Santos-Dumont e Galeo para os segmentos
domstico e internacional, yield mdio domstico nominal, PIB nominal em reais, taxa de
inflao (IPCA) e taxa de cmbio real-dlar nominal no perodo de janeiro de 2003 a
dezembro de 2009, com periodicidade mensal.
Com o auxlio do software Stata e da metodologia proposta por Oliveira (2010), foi possvel
obter estatsticas descritivas e grficos, viabilizando a discusso qualitativa da srie.
Atravs da Tabela 1, pode-se notar que o movimento domstico mdio de passageiros no
aeroporto Santos-Dumont de 39,2% contra 60,8% no Galeo, evidenciando a maior atuao
desse ltimo no cenrio nacional.
Tabela 1 Resumo das variveis analisadas
Variable |
paxdomsbgl
paxdomsbrj
paxintsbgl
movdomsbgl
movdomsbrj
movintsbgl
paxdom
paxint
movdom
movint
abslfdom
abslfint
yield
gdp
usd

|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|

Obs

Mean

84
84
84
84
84
84
84
84
84
84
84
84
84
84
84

538926.3
349124
188380.7
6446.94
6354.345
2057.095
888050.3
188380.7
8411.44
2057.095
107.3877
91.54243
.6536916
235136.9
2.84152

167

Std. Dev.
208635.7
94966.71
27829.49
1812.283
1338.614
201.3045
183427.3
27829.49
1321.825
201.3045
23.46803
9.445172
.1361319
27970.28
.893984

Min

Max

189009
210529
138056
3363
3530
1545
615541
138056
5574
1545
66.44643
62.83912
.3757261
185325.2
1.695421

958629
666224
259813
9074
10891
2501
1478285
259813
13146
2501
161.2666
115.2164
.8419544
293592.7
5.194012

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Na Tabela 2, verifica-se o efeito do apago areo tanto na movimentao domstica de

passageiros quanto na movimentao internacional. Observa-se que houve reduo na
movimentao de passageiros internacionais, porm a movimentao domstica de
passageiros sofreu ligeiro aumento, o que contradiz o efeito malfico do apago no mercado
do transporte areo. Apesar disso, pode-se observar a diminuio da movimentao domstica
de aeronaves, o que condiz com a situao da poca.
Tabela 2 Efeito do apago areo de 2006/2007 no movimento de passageiros e aeronaves e no yield
-> dapagao = 0
Variable |
Obs
Mean
Std. Dev.
Min
Max
-------------+-------------------------------------------------------paxdom |
74
887384.4
194952.7
615541
1478285
movdom |
74
8544
1330.081
6408
13146
paxint |
74
189853.7
28287.07
138056
259813
movint |
74
2040.892
199.135
1545
2501
yield |

74

.6768201

Obs

Mean

.1229505

.4186129

.8419544

Min

Max

-> dapagao = 1
Variable |

Std. Dev.

-------------+-------------------------------------------------------paxdom
movdom
paxint
movint

|
|
|
|

10
10
10
10

892977.6
7430.5
177481
2177

44510.23
741.7084
22414.67
184.2257

804225
5574
144907
1850

944209
8208
208691
2400

yield |

10

.4825406

.1065142

.3757261

.7281457

Na Tabela 3, possvel observar claramente o efeito do codeshare Varig-TAM no perodo de

2003 a 2005 tanto no yield quanto no paxdom. Com o fim do codeshare e o incio da guerra
de preos, verifica-se a reduo do yield, ou seja, os preos cobrados pelas companhias areas
so menores e, em conseqncia, h aumento na demanda, comprovada pelo aumento do
movimento domstico de passageiros.

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Tabela 3 Efeito do codeshare Varig-TAM (2003 a 2005) no movimento domstico e no yield

-> dcshare_2 = 0
Variable |
Obs
Mean
Std. Dev.
Min
Max
-------------+-------------------------------------------------------paxdom |
58
969362.4
161289.5
641707
1478285
yield |
58
.6031437
.1317807
.3757261
.8419544
-> dcshare_2 = 1
Variable |
Obs
Mean
Std. Dev.
Min
Max
-------------+-------------------------------------------------------paxdom |

26

706661.7

53233.12

615541

823083

yield |

26

.7664524

.0527222

.6625296

.8313295

Tabela 4 Matriz de correlaes para o cenrio domstico

|
paxdom
movdom
yield
gdp
usd dcshar~2 dapagao
-------------+--------------------------------------------------------------paxdom |

1.0000

movdom |

0.2453

1.0000

yield |

-0.6485

-0.1493

1.0000

gdp |

0.8589

0.0858

-0.6227

1.0000

usd |

-0.8150

0.1605

0.5968

-0.8908

dcshare_2 |

-0.6661

0.1539

0.5579

-0.6871

0.7757

1.0000

dapagao |

0.0099

-0.2744

-0.4649

0.1458

-0.1970

-0.2461

1.0000

1.0000

Tabela 5 Matriz de correlaes para o cenrio internacional

|
paxdom
movdom
paxint
movint
gdp
usd dcshar~2 dapagao
-------------+-----------------------------------------------------------------------paxdom |

1.0000

movdom |

0.2453

1.0000

paxint |

0.4313

0.0985

1.0000

movint |

0.3858

-0.0078

0.6932

1.0000

gdp |

0.8589

0.0858

0.1432

0.2988

1.0000

usd |

-0.8150

0.1605

-0.2033

-0.2791

-0.8908

1.0000

dcshare_2 |

-0.6661

0.1539

-0.1060

-0.0923

-0.6871

0.7757

1.0000

dapagao |

0.0099

-0.2744

-0.1448

0.2203

0.1458

-0.1970

-0.2461

169

1.0000

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As Tabelas 4 e 5 mostram a matriz de correlaes para as variveis estudadas. Observa-se que

o movimento domstico de passageiros negativamente correlacionado com o yield, com a
taxa de cmbio e com o codeshare, porm positivamente correlacionado com o PIB. Um fato
interessante que o movimento internacional de passageiros negativamente correlacionado
com a taxa de cmbio, mas a intensidade desta correlao bem mais baixa do que quela
entre movimento domstico de passageiros e taxa de cmbio. Talvez isso possa ser explicado
pelo fato de o yield possuir uma correlao forte com a taxa de cmbio devido ao aumento dos
custos das companhias areas, o qual repassado ao consumidor. As Figuras 3 e 4 mostram
essas correlaes em forma de diagramas de disperso.

5000

10000

15000

50

100

150

1500000

PAXDOM

1000000

500000

15000

MOVDOM

10000

5000
.8

yield

.6

.4
150

abslfdom

100

50

300000

250000

gdp

200000
6

usd

500000

1000000 1500000

.4

.6

.8

200000 250000 300000

Figura 3 Correlaes em forma de diagrama de disperso para cenrio domstico

170

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1500

2000

2500

250000

PAXINT

200000

150000
2500

MOVINT

2000

1500

300000

250000

gdp

200000
6

usd

150000 200000 250000

200000 250000 300000

Figura 4 Correlaes em forma de diagrama de disperso para cenrio internacional

Os grficos das Figuras 5, 6, 7, 8 e 9 mostram o comportamento das variveis em estudo no

perodo analisado. Observa-se que o movimento domstico de passageiros possui tendncia
de crescimento acelerado ao longo do perodo, diferentemente do movimento passageiros

600000

800000

PAXDOM
1000000 1200000

1400000

internacionais, o qual bastante varivel, sem nenhuma tendncia especfica.

2002m1

2004m1

2006m1
periodo

2008m1

2010m1

Figura 5 Evoluo do movimento domstico de passageiros no Rio de Janeiro

171

150000

PAXINT
200000

250000

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2002m1

2004m1

2006m1
periodo

2008m1

2010m1

.4

.5

yield
.6

.7

.8

Figura 6 Evoluo do movimento internacional de passageiros no Rio de Janeiro

2002m1

2004m1

2006m1
periodo
yield

2008m1

2010m1

yield

Figura 7 Evoluo do yield

Atravs da Figura 7, percebe-se claramente o efeito de fatos histricos relevantes: o fim do

codeshare Varig-TAM em meados de 2005, a entrada da Gol e o incio das guerras de preo
reduziram drasticamente o yield, o qual atingiu seu valor mnimo no ano de 2007,
evidenciando a grande reduo no preo das passagens e a conseqente popularizao do
transporte areo.

172

150000

200000

gdp

250000

300000

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2002m1

2004m1

2006m1
periodo
gdp

2008m1

2010m1

gdp

usd

Figura 8 Evoluo do PIB

2002m1

2004m1

2006m1
periodo
usd

2008m1

2010m1

usd

Figura 9 Evoluo da taxa de cmbio

Com relao s variveis macroeconmicas, observa-se o crescimento do PIB e a reduo da

taxa de cmbio, fruto da poltica econmica vigente no perodo. Pode-se verificar tambm o
efeito da crise financeira global de 2009 atravs do decaimento do PIB e do aumento da taxa
de cmbio nesse perodo.
As Figuras 10 e 11 mostram que a evoluo do movimento domstico de passageiros
fortemente relacionada evoluo do PIB brasileiro, dado que as sries possuem linhas de
tendncia muito semelhantes, e que as maiores taxas de crescimento do movimento domstico
de passageiros ocorreram aps as maiores redues de yield.

173

2002m1

.8

.7

.6
yield

.5

.4

600000

PAXDOM
800000 1000000 1200000 1400000

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2006m1
periodo...

PAXDOM

2008m1

2010m1

yield

2002m1

250000

gdp
200000

2004m1

2006m1
periodo...
PAXDOM

2008m1

150000

600000

PAXDOM
800000 1000000 1200000 1400000

300000

Figura 10 Grfico de comparao entre as evolues do movimento domstico de passageiros e do yield

2010m1

gdp

Figura 11 - Grfico de comparao entre as evolues do movimento domstico de passageiros e do PIB

Os grficos apresentados nas Figuras 12 e 13 mostram o efeito da transferncia dos voos de

mdia e longa distncia do aeroporto Santos-Dumont para o Galeo ocorrido em 2004 atravs
da reduo do movimento de passageiros domsticos naquele e o aumento neste. Pode-se
verificar tambm o aumento do paxdom no aeroporto Santos-Dumont a partir de 2009, com o
fim da portaria 187, devido liberalizao do mesmo para atender quaisquer tipos de
aeronave ou destino.

174

200000

PAXDOMSBGL
800000
600000
400000

1000000

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

2002m1

2006m1
periodo

2004m1

PAXDOMSBGL

2008m1

2010m1

PAXDOMSBGL

PAXDOMSBRJ
200000 300000 400000 500000 600000 700000

Figura 12 Evoluo do movimento domstico de passageiros no Galeo

2002m1

2006m1
periodo

2004m1

PAXDOMSBRJ

2008m1

2010m1

PAXDOMSBRJ

Figura 13 Evoluo do movimento domstico de passageiros no aeroporto Santos-Dumont

175

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

3.2 Estudo economtrico

A modelagem economtrica para realizar a previso de demanda domstica e internacional
para 2014 foi realizada de maneira cautelosa de forma a especificar um modelo que
representasse bem o processo gerador de dados. Foram utilizados modelos de regresso
mltipla para ambos os casos. Na modelagem da demanda domstica, o logaritmo do
movimento domstico de passageiros (paxdom) foi especificado como varivel dependente e
os logaritmos do PIB (gdp) e do yield (mtrica para preo de passagens) foram especificados
como variveis independentes. Ainda, foram introduzidas as variveis binrias dcshare_2 e
dapagao para controlar os efeitos dos eventos de codeshare entre as empresas Varig e TAM
de 2003 a 2005 e do apago areo em 2006 e 2007, respectivamente, bem como variveis
temporais do tipo ms para controlar a sazonalidade. J na modelagem da demanda
internacional, o movimento internacional de passageiros (paxint) foi especificado como
varivel dependente e o PIB (gdp), a taxa de cmbio (usd) e as variveis dummies
anteriormente citadas foram especificados como variveis independentes. As Equaes (1) e
(2) apresentam os modelos economtricos especificados. Atravs do mtodo estatstico
utilizado para estimar os parmetros da funo a partir do software Stata, foi possvel
controlar a heteroscedasticidade e a autocorrelao.
12

ln ( paxdom ) = 1 ln ( gdp ) + 2 ln ( yield ) + 3 dcshare_2 + 4 dapagao + i m_i

(1)

i =1

12

paxint = 1 gdp + 2 usd + 3 dcshare_2 + 4 dapagao + i m_i

(2)

i =1

vlido observar que a escolha pelos modelos acima descritos, tanto o fato de ser linear ou
logaritmo quanto a deciso por quais variveis incluir, s foi feita aps especificaes
diferentes de modelos e deciso por uma especificao campe. Tal deciso foi tomada
atravs da anlise da significncia estatstica dos parmetros estimados. Assim, para a
demanda domstica, foi especificado o modelo logaritmo completo e, para a demanda
internacional, foi especificado o modelo linear completo. Os resultados para o modelo de
demanda domstica so apresentados na Tabela 6.

176

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Tabela 6 Resultados do modelo de regresso para demanda domstica

Statistics robust to heteroskedasticity and autocorrelation
kernel=Bartlett; bandwidth=2
time variable (t): trend

Total (centered) SS
Total (uncentered) SS
Residual SS

=
=
=

3.312003295
15715.68642
.3292293746

Number of obs
F( 15,
68)
Prob > F
Centered R2
Uncentered R2
Root MSE

=
=
=
=
=
=

84
51.62
0.0000
0.9006
1.0000
.06261

-----------------------------------------------------------------------------|
Robust
lnpaxdom |
Coef.
Std. Err.
z
P>|z|
[95% Conf. Interval]
-------------+---------------------------------------------------------------lngdp |
1.067181
.1494801
7.14
0.000
.7742052
1.360156
lnyield | -.2717367
.0686344
-3.96
0.000
-.4062577
-.1372157
dcshare_2 |
-.075713
.0216067
-3.50
0.000
-.1180614
-.0333646
dapagao |
-.166251
.0280376
-5.93
0.000
-.2212036
-.1112984
m_1 |
.1353911
.0382923
3.54
0.000
.0603396
.2104425
m_2 |
.0450078
.0284627
1.58
0.114
-.010778
.1007936
m_3 |
.0815352
.0304132
2.68
0.007
.0219265
.1411439
m_4 |
.0950282
.0311216
3.05
0.002
.0340311
.1560253
m_5 |
.0392736
.0357587
1.10
0.272
-.0308122
.1093593
m_6 | -.0049311
.0350377
-0.14
0.888
-.0736036
.0637415
m_7 |
.1106301
.0348374
3.18
0.001
.04235
.1789102
m_8 |
.0143559
.0304157
0.47
0.637
-.0452578
.0739696
m_10 |
.0593077
.0396167
1.50
0.134
-.0183395
.1369549
m_11 |
.0075375
.0395843
0.19
0.849
-.0700464
.0851213
m_12 |
.118393
.0391564
3.02
0.002
.0416479
.1951381
_cons |
.3482354
1.823326
0.19
0.849
-3.225418
3.921889
-----------------------------------------------------------------------------Included instruments: lngdp lnyield dcshare_2 dapagao m_1 m_2 m_3 m_4 m_5 m_6
m_7 m_8 m_10 m_11 m_12
Dropped collinear:
m_9

Pode-se verificar que os coeficientes de lngdp, lnyield, dcshare_2 e dapagao so

estatisticamente significantes a 1%, ou seja, existe evidncia forte de efeito de causalidade
dessas variveis na demanda domstica. Verifica-se tambm que, para um aumento do PIB de
1%, a demanda domstica aumenta em 1,07% e, para um aumento do yield de 1%, a demanda
domstica reduz em 0,27%. Alm disso, observa-se que os eventos do codeshare e do apago
areo geram reduo no movimento de passageiros domsticos, o que coerente com a
realidade. Para verificar o efeito da introduo de variveis no modelo, fez-se a comparao
entre diferentes especificaes, como mostra a Tabela 7.

177

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Tabela 7 Comparao entre diferentes especificaes para o cenrio domstico

Variable |
simpl1
simpl2
simpl3
simpl4
final
-------------+----------------------------------------------------------------lngdp |
1.47***
1.29***
1.01***
1.07***
lnyield |
-.58***
-.154*
-.262***
-.272***
dcshare_2 |
-.0826**
-.0757***
dapagao |
-.15***
-.166***
m_1 |
.135***
m_2 |
.045
m_3 |
.0815**
m_4 |
.095**
m_5 |
.0393
m_6 |
-.00493
m_7 |
.111**
m_8 |
.0144
m_10 |
.0593
m_11 |
.00754
m_12 |
.118**
_cons |
-4.49**
13.4***
-2.36
1.14
.348
-------------+----------------------------------------------------------------r2_a |
.769
.414
.785
.838
.879
------------------------------------------------------------------------------legend: * p<0.05; ** p<0.01; *** p<0.001

V-se que o modelo logaritmo completo (final) apresenta o maior R (0,879) e suas variveis
so mais significantes estatisticamente do que nos outros modelos (valor-P menor). Nota-se
que o efeito do aumento do PIB no aumento do movimento domstico de passageiros
suavizado na medida em que se introduzem novas variveis no modelo. O mesmo ocorre para
o yield, porm com o efeito inverso.
Os resultados para o modelo de demanda internacional so apresentados na Tabela 8.

178

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Tabela 8 Resultados do modelo de regresso para demanda internacional

Statistics robust to heteroskedasticity and autocorrelation
kernel=Bartlett; bandwidth=2
time variable (t): trend

Total (centered) SS
Total (uncentered) SS
Residual SS

=
=
=

6.42819e+10
3.04521e+12
2.47217e+10

Number of obs
F( 15,
68)
Prob > F
Centered R2
Uncentered R2
Root MSE

=
=
=
=
=
=

84
7.44
0.0000
0.6154
0.9919
17155

-----------------------------------------------------------------------------|
Robust
paxint |
Coef.
Std. Err.
z
P>|z|
[95% Conf. Interval]
-------------+---------------------------------------------------------------gdp |
.0360227
.2035276
0.18
0.860
-.362884
.4349294
usd | -13897.14
5059.487
-2.75
0.006
-23813.55
-3980.728
dcshare_2 |
12254.69
6730.896
1.82
0.069
-937.6271
25447
dapagao | -19150.73
4921.349
-3.89
0.000
-28796.4
-9505.063
m_1 |
23407.29
7883.836
2.97
0.003
7955.255
38859.32
m_3 | -461.2785
6375.241
-0.07
0.942
-12956.52
12033.96
m_4 | -30577.38
9352.935
-3.27
0.001
-48908.8
-12245.97
m_5 | -45124.62
8409.715
-5.37
0.000
-61607.36
-28641.88
m_6 | -48893.28
8789.326
-5.56
0.000
-66120.04
-31666.52
m_7 | -10007.15
10564.67
-0.95
0.344
-30713.51
10699.22
m_8 | -24883.76
10491.34
-2.37
0.018
-45446.41
-4321.114
m_9 | -39206.55
8989.274
-4.36
0.000
-56825.2
-21587.9
m_10 |
-24270.5
10483.88
-2.32
0.021
-44818.53
-3722.463
m_11 |
-18362.5
9980.743
-1.84
0.066
-37924.4
1199.393
m_12 | -1301.406
10820.86
-0.12
0.904
-22509.91
19907.1
_cons |
236192.9
57460.77
4.11
0.000
123571.9
348814
-----------------------------------------------------------------------------Included instruments: gdp usd dcshare_2 dapagao m_1 m_3 m_4 m_5 m_6 m_7 m_8
m_9
m_10 m_11 m_12
Dropped collinear:
m_2

Verifica-se que os parmetros usd e dcshare_2 so estatisticamente significantes a 10% e o

parmetro dapagao estatisticamente significante a 1%. J o gdp insignificante
estatisticamente, indicando que no se pode acreditar em uma relao de causalidade entre
PIB e movimento internacional de passageiros. Isso parece no condizer com observaes da
realidade, mas talvez outras variveis possam ter efeitos mais importantes ou at mesmo
possa existir vis causado por omisso de alguma varivel relevante. O coeficiente positivo do
dcshare_2 tambm duvidoso, estimulando a hiptese de vis, j que na prpria matriz de
correlaes verifica-se que paxint e dcshare_2 so correlacionados negativamente. Os sinais
dos outros coeficientes apresentam maior coerncia. Para verificar o efeito da introduo de
variveis no modelo, bem como o efeito da utilizao de um modelo linear ou um logaritmo,
fez-se a comparao entre diferentes especificaes, como mostra a Tabela 9.

179

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Tabela 9 - Comparao entre diferentes especificaes para o cenrio internacional

Variable |
simpl1
simpl2
simpl3
final
final2
-------------+----------------------------------------------------------------lngdp |
.169
-.284
.176
lnusd |
-.0903
-.194
-.13
dcshare_2 |
.044
12255
dapagao |
-.0949***
-19151***
m_1 |
.312***
23407**
m_2 |
.211***
m_3 |
.207***
-461
m_4 |
.0488
-30577**
m_5 |
-.044
-45125***
m_6 |
-.0658
-48893***
m_7 |
.156**
-10007
m_8 |
.0754*
-24884*
m_10 |
.0748
-24270*
m_11 |
.109*
-18363
m_12 |
.192***
-1301
gdp |
.036
usd |
-13897**
m_9 |
-39207***
_cons |
10***
12.2***
15.8***
9.98*
2.4e+05***
-------------+----------------------------------------------------------------r2_a |
.0071
.0231
.0192
.511
.531
------------------------------------------------------------------------------legend: * p<0.05; ** p<0.01; *** p<0.001

Pode-se perceber que o modelo linear completo (final2) o que apresenta a maior qualidade
de ajuste entre as outras, apesar de baixa, e o maior nmero de parmetros estatisticamente
significantes, razo de sua escolha. Nos modelos logaritmos, nota-se que nem lngdp nem
lnusd possuam alguma significncia estatstica. Apenas no modelo linear foi possvel
verificar significncia estatstica para a taxa de cmbio e em nenhum deles houve evidncias
de relao significante estatisticamente entre PIB e movimento internacional de passageiros.
Em alguns casos, notou-se at correlao negativa entre os mesmos. Dessa forma, acredita-se
que a estimativa desse parmetro est viesada, provavelmente por omisso de alguma varivel
relevante no capturada.
3.3 Previso de demanda aeroporturia
De posse dos modelos economtricos com os devidos parmetros estimados, foi possvel,
enfim, realizar a previso de demanda domstica e internacional para a cidade do Rio de
Janeiro no ano de 2014. Para estimar a taxa de crescimento do PIB, utilizou-se o estudo de
Barros (2010). Assim, para 2010, projetou-se uma taxa de 8% de crescimento e, para os anos
subseqentes, uma taxa de 4,5%. Com relao ao yield e taxa de cmbio, foram adotados
trs diferentes cenrios: permanecem constantes, crescem 5% ao ano ou decrescem 5% ao

180

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

ano. As Tabelas 10 e 11 apresentam as previses de demanda domstica e internacional, ano a

ano, levando-se em considerao cada cenrio, at 2014.
Tabela 10 Previso de demanda domstica

Ano
2010
2011
2012
2013
2014

PIB
Yield se mantm
317080,1
1315536
331348,7
1378811
346259,4
1445114
361841,1
1514621
378123,9
1587473

Paxdom
Yield aumenta 5% a.a.
1298210
1342403
1388764
1436386
1485647

Yield reduz 5% a.a.

1333999
1417786
1506823
1601463
1702048

Tabela 11 Previso de demanda internacional

Ano
2010
2011
2012
2013
2014

PIB
317080,1
331348,7
346259,4
361841,1
378123,9

Taxa de cmbio
se mantm
223212
223726
224263
224824
225411

Paxint
Taxa de cmbio
aumenta 5% a.a.
221992
221225
220417
219565
218669

Taxa de cmbio
reduz 5% a.a.
224432
226105
227744
229351
230931

No fim do ano de 2009 (ltimos quatro meses), a mdia da quantidade de passageiros

domsticos era de 1317412. Assim, observa-se que, para o cenrio de manuteno do yield ao
longo dos anos, h um crescimento de 20,5% no movimento domstico de passageiros no ano
de 2014 com relao ao ano de 2009. Para o cenrio de aumento do yield, esse crescimento
chegou a 12,8% e para o cenrio de reduo do yield, a 29,2%. Analisando-se o crescimento
percentual ano a ano do movimento domstico de passageiros, nota-se um crescimento de
4,8%, 3,4% e 6,3% ao ano para os cenrios de manuteno, aumento e reduo do yield,
respectivamente. Tais valores so inferiores aos benchmarks de crescimento chins (8,2% ao
ano) e de duplicao a cada 10 anos (7,2% ao ano), aproximando-se do benchmark de
triplicao em 20 anos (5,6% ao ano).
Nos ltimos 4 meses do ano de 2009, a mdia de passageiros internacionais era de 224123.
De acordo com os resultados obtidos, observa-se que, para o cenrio de manuteno da taxa
de cmbio, o movimento aumenta em 0,6% no ano de 2014 com relao ao ano de 2009 e,
para o cenrio de reduo da mesma, esse aumento de 3%. Por outro lado, um aumento da

181

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

taxa de cmbio de 5% ao ano, geraria um decrscimo de 2,4% no movimento de passageiros

internacionais no ano de 2014. importante observar que esses resultados referem-se ao
movimento orgnico, ou seja, no est includo na anlise o efeito de eventos como a Copa de
2014, que indiscutivelmente ir aumentar a quantidade de passageiros internacionais e
domsticos nesse ano. Analisando-se a variao percentual ano a ano do movimento
internacional de passageiros, nota-se um crescimento de 0,3%, uma reduo de 0,4% e um
aumento de 0,7% ao ano para os cenrios de manuteno, aumento e reduo da taxa de
cmbio, respectivamente. Consequentemente, se for escolhida para anlise de capacidade a
previso de 2014 segundo os cenrios de reduo de yield e de reduo da taxa de cmbio,
obtm-se um total de 23195928 passageiros no ano de 2014 na cidade do Rio de Janeiro, valor
superior s capacidades dos aeroportos Santos-Dumont e Galeo.

Concluses
Para realizar a previso de demanda aeroporturia para a cidade do Rio de Janeiro no ano de
2014, foram criados modelos economtricos a partir de uma base de dados secundria. As
estimativas dos principais parmetros no modelo de demanda domstica resultaram
estatisticamente significantes a 1%, o que fornece maior confiabilidade aos valores obtidos na
previso de demanda. Tais valores foram de 4,8%, 3,4% e 6,3% para os cenrios de
manuteno, aumento e reduo do yield, respectivamente. Realizando-se uma mdia dos
crescimentos para os cenrios de manuteno e reduo do yield, nota-se que h uma
aproximao tendncia de triplicao do movimento domstico de passageiros em 20 anos.
Por outro lado, no modelo de demanda internacional, algumas estimativas de parmetros
principais resultaram estatisticamente insignificantes, gerando resultados incoerentes. Isso
pode ter ocorrido por omisso de alguma varivel relevante, o que introduz vis na estimativa.
Assim, os valores obtidos para as previses de demanda internacional so menos confiveis,
j que as flutuaes acentuadas nessa varivel indicam a influncia de fatores exgenos
diversos e que podem no ter sido capturados no modelo. De qualquer forma, foram
verificadas variaes de menos de 1% ao ano no movimento internacional de passageiros para
todos os cenrios de evoluo da taxa de cmbio.

182

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

Por fim, somando-se as previses de demanda domstica e internacional para o ano de 2014
segundo os cenrios de reduo do yield e da taxa de cmbio, obtm-se um total de 23195928
passageiros neste ano, valor que confirma a necessidade de investimentos para ampliao de
capacidade.

Referncias
ANAC (2010) HOTRAN. Agncia Nacional de Aviao Civil, Ministrio da Defesa, Braslia, DF.
Barros, O. (2010) Compilao Sistemtica do Bradesco Referente s Projees do Mercado de Curto,
Mdio e Longo Prazos Colhidas pelo Boletim Focus Banco Central do Brasil. Bradesco, So
Paulo, SP.
Infraero (2010) Aeroportos do Estado do Rio de Janeiro. Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroporturia, Ministrio da Defesa, Braslia, DF.
Rocha, G. C. (2010) Ensaios sobre a Demanda do Transporte Areo Regional. Revista de Literatura
dos Transportes, vol. 4, n. 1, pp. 114-133.
Vassallo, M. D. e Oliveira, A. V. M. (2009) Modelagem dos Determinantes da Escolha por Tipo de
Viagem e por Destinos de Viagens Tursticas no Brasil. Revista de Literatura dos Transportes,
vol. 3, n. 1, pp. 40-67.

183