Alexandre Tiberio

ALEXANDRE TIBERIO JOPPERT DE CASTRO LEAL
ESTUDO DO EFEITO DA REDUO DA RIGIDEZ DOS

PNEUMTICOS SOBRE A ESTABILIDADE DOS VECULOS
Dissertao apresentada Escola de Engenharia de

So Carlos da Universidade de So Paulo como
parte das exigncias para a obteno do ttulo de
Mestre em Engenharia Mecnica.
Orientador: Prof. Dr. Antonio Carlos Canale
SO PAULO
2008
s queridas Patrcia, Norma e Iracy

Que me apoiaram ao longo do perodo do curso,
dando incentivo nos momentos de esmorecimento e,
Ao amado Rafael
Pela motivao e compreenso na privao de minha
presena.
ii
AGRADECIMENTOS
A execuo deste trabalho somente pode ser concluda graas contribuio direta ou indireta
de diversas pessoas. Manifestamos nossos agradecimentos a todas elas e particularmente:
Ao corpo docente que ao longo do curso nos transmitiu os conhecimentos para obteno dos
fundamentos necessrios e, em especial, ao Prof. Dr. Antonio Carlos Canale, nosso
orientador, pelos comentrios e sugestes;
Aos funcionrios da Escola de Engenharia de So Carlos pelo suporte operacional e, em
particular, do Departamento de Ps-Graduao de Engenharia Mecnica;
s empresas onde trabalhamos pelo suporte oferecido ao longo do perodo de durao deste
curso;
Pirelli Pneus pelo auxlio na realizao dos testes experimentais necessrios a este trabalho;
A todos os colegas que nos acompanharam ao longo do curso, pelos questionamentos que
contriburam para uma viso mais abrangente de nossos conceitos, especialmente, a Argemiro
Luis de Arago Costa e Marco Antonio Zanussi Barreto pelas enriquecedoras discusses
tcnicas.
iii
Embora a natureza inicie em causa e termine em

efeito, necessrio para ns fazermos o oposto, que
comear conhecendo o efeito e, deste ponto, seguir
a investigar sua causa.
Leonardo da Vinci
iv
SUMRIO
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................... vi
LISTA DE SMBOLOS ........................................................................................................... vii
LISTA DE TABELAS .............................................................................................................. ix
RESUMO ................................................................................................................................... x
ABSTRACT .............................................................................................................................. xi
1. INTRODUO ...................................................................................................................... 1
1.1. Apresentao ................................................................................................................... 1
1.2. Histrico .......................................................................................................................... 2
1.3. Objetivo ........................................................................................................................... 5
1.3. Desenvolvimento do trabalho .......................................................................................... 5
2. REVISO TERICA ............................................................................................................ 6
2.1. Curvas em baixa velocidade ............................................................................................ 7
2.2. Curvas em alta velocidade ............................................................................................... 9
2.2.1. Foras laterais de estero dos pneus ......................................................................... 9
2.2.2. Equaes de esteramento ...................................................................................... 12
2.2.3. Gradiente de sub-esteramento ............................................................................... 15
2.2.4. Velocidade caracterstica ........................................................................................ 17
2.2.5. Velocidade crtica ................................................................................................... 18
2.2.6. Ganho da acelerao lateral .................................................................................... 18
2.2.7. Ganho na velocidade de guinada ............................................................................ 19
2.2.8. ngulo de escorregamento lateral .......................................................................... 20
2.2.9. Margem esttica...................................................................................................... 22
2.3. Medio experimental do gradiente de sub-esteramento ............................................. 23
2.3.1. Mtodo do raio constante ....................................................................................... 23
2.3.2. Mtodo de velocidade constante............................................................................. 26
3. PROPOSIO ..................................................................................................................... 28
4. METODOLOGIA................................................................................................................. 30
4.1. O veculo ....................................................................................................................... 30
4.2. O procedimento ISO 4138 ............................................................................................. 30
4.3. A instrumentao utilizada ............................................................................................ 31
4.4. A pista ............................................................................................................................ 34
4.5. A seqncia das caracterizaes .................................................................................... 36
5. RESULTADOS .................................................................................................................... 38
5.1. Testes objetivos ............................................................................................................. 38
5.1.1. Presses recomendadas........................................................................................... 38
5.1.2. Reduo da presso na dianteira............................................................................. 41
5.1.3. Reduo da presso na traseira ............................................................................... 44
5.2. Testes subjetivos ............................................................................................................ 48
6. DISCUSSO DOS RESULTADOS .................................................................................... 50
7. CONCLUSO ...................................................................................................................... 54
APNDICE A RESULTADOS NUMRICOS .................................................................... 55
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 60
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Primeiras anlises de dirigibilidade feitas por Olley em 1934 .............................. 3
Figura 2 - Primeira curva real de rigidez de estero publicada por Evans em 1935 .............. 4
Figura 3 - Geometria de um veculo em curva ....................................................................... 8
Figura 4 - Propriedades das foras de esteramento do pneu (Gillespie, 1992) ................... 10
Figura 5 - Variveis que afetam a rigidez de estero do pneu (Gillespie, 1992).................. 11
Figura 6 - Esteramento de um modelo bicicleta ................................................................. 13
Figura 7 - Mudana do ngulo de esteramento com a velocidade (Gillespie, 1992) .......... 17
Figura 8 - Ganho da velocidade de guinada como funo da velocidade (Gillespie, 1992) 20
Figura 9 - ngulo de escorregamento lateral em uma curva de baixa velocidade (Gillespie,
1992) ................................................................................................................ 21
Figura 10 - ngulo de escorregamento lateral em uma curva de alta velocidade (Gillespie,
1992) ................................................................................................................ 21
Figura 11 - Linha de esteramento neutro em um veiculo ................................................... 22
Figura 12 - Exemplo de medio do gradiente de sub-esteramento pelo mtodo do raio
constante (Gillespie, 1992) .............................................................................. 24
Figura 13 - Exemplo de medio do gradiente de sub-esteramento pelo mtodo de
velocidade constante (Gillespie, 1992) ............................................................ 27
Figura 14 - Sistema de malha aberta .................................................................................... 29
Figura 15 - Sistema de malha fechada .................................................................................. 29
Figura 16 - Instrumentao interna do veculo ..................................................................... 33
Figura 17 - Instrumentao externa do veculo .................................................................... 34
Figura 18 - Dimenses da pista circular ............................................................................... 35
Figura 19 - Teste na pista circular ........................................................................................ 36
Figura 20 - Avaliao subjetiva em seqncia de curvas ..................................................... 48
Figura 21 - Evoluo do comportamento dinmico do veculo............................................ 53
Grfico 1 - Caracterstica do ngulo do volante com as presses recomendadas pelo

fabricante ......................................................................................................... 39
Grfico 2 - Caracterstica do ngulo de escorregamento lateral com as presses
recomendadas pelo fabricante .......................................................................... 40
Grfico 3 - Caracterstica da velocidade de guinada com as presses recomendadas pelo
fabricante ......................................................................................................... 41
Grfico 4 - Caracterstica do ngulo do volante com a variao das presses na dianteira . 42
Grfico 5 - Caracterstica do ngulo de escorregamento lateral com a variao das presses
na dianteira ....................................................................................................... 43
Grfico 6 - Caracterstica da velocidade de guinada com a variao nas presses da
dianteira ........................................................................................................... 44
Grfico 7 - Caracterstica do ngulo do volante com a variao das presses na traseira ... 45
Grfico 8 - Caracterstica do ngulo de escorregamento lateral com a variao das presses
na traseira ......................................................................................................... 46
Grfico 9 - Caracterstica da velocidade de guinada com a variao nas presses da traseira
......................................................................................................................... 47
Grfico 10 - Caracterstica do ngulo do volante com com tendncia linear (neutra) ......... 51
vi
LISTA DE SMBOLOS
a
b
c
CC
C
C
C
e
F
h
is
K
L
M
MH
P
pf
pr
R
t
tf
tr
V
vx
W
W1
W2
W3
W4
W
Wuf
Wur
Aceleraolateral
Distncia do CG ao eixo dianteiro
Distncia do CG ao eixo traseiro
Coeficiente de estero do pneu
Rigidez lateral de estero do pneu
Rigidezlateraldeesterodospneusdianteiros
Rigidezlateraldeesterodospneustraseiros
Distncia do CG linha de esteramento neutro
Fora lateral
Fora lateral no eixo dianteiro (esteramento)
Fora lateral no eixo traseiro (esteramento)
Fora vertical
Constantedaaceleraogravitacional 9,81m/sec2
Altura do CG
Relao de estero
Gradiente de sub-esteramento
DistnciaEntreeixos
Massa do veculo
Torque no volante de direo
Potncia
Presso dianteira recomendada para at meia carga
Presso traseira recomendada para at meia carga
Raio da curva
Velocidadedeguinada
Bitola
Bitola dianteira
Bitola traseira
Velocidade frente
Velocidade longitudinal
Peso total
Peso sobre a roda dianteira esquerda
Peso sobre a roda dianteira direita
Peso sobre a roda traseira esquerda
Peso sobre a roda traseira direita
Cargasobreoeixodianteiro
Cargasobreoeixotraseiro
Peso da massa no suspensa nas rodas dianteiras
Peso da massa no suspensa nas rodas traseiras
ngulo de escorregamento do pneu
ngulo de escorregamento mdio dos pneus dianteiros
ngulo de escorregamento mdio dos pneus traseiros
ngulo de escorregamento lateral
vii
ngulodeesteromdionasrodasdianteiras
ngulo do volante de direo
ngulo de esteramento da roda interna em uma curva
ngulo de esteramento da roda externa em uma curva
ngulo de Roll do veculo
Velocidade de guinada
viii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Equipamento de aquisio e gravao de dados ................................................. 32
Tabela 2 - Seqncia de testes para caracterizao do veculo ............................................ 37
Tabela 3 - Resultados da caracterizao do veculo com as presses recomendadas pelo
fabricante ......................................................................................................... 55
Tabela 4 - Resultados da caracterizao do veculo com as presses de 38 psi na dianteira e
29 psi na traseira .............................................................................................. 56
29 psi na traseira .............................................................................................. 56
29 psi na traseira .............................................................................................. 57
29 psi na traseira .............................................................................................. 57
38 psi na traseira .............................................................................................. 58
29 psi na traseira .............................................................................................. 58
Tabela 10 - Resultados da caracterizao do veculo com as presses de 31 psi na dianteira
e 24 psi na traseira ........................................................................................... 59
Tabela 11 - Resultados da caracterizao do veculo com as presses de 31 psi na dianteira
e 18 psi na traseira ........................................................................................... 59
ix
LEAL, Alexandre Tiberio Joppert de Castro. Estudo do efeito da reduo da

rigidez dos pneumticos sobre a estabilidade dos veculos. So Paulo: Escola
de Engenharia de So Carlos, 2008. Dissertao apresentada como parte das
exigncias para a obteno do grau de Mestre em Engenharia Mecnica pela
Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo. Orientador:
Prof. Dr. Antonio Carlos Canale.
RESUMO
Este trabalho apresenta uma metodologia para caracterizar em regime quase-esttico de
foras, o comportamento dinmico de um veculo de passageiros compacto, a fim de
determinar sua condio de estabilidade, inerente aos parmetros adotados durante o
desenvolvimento de seu projeto, atravs de uma manobra normalizada.
Apresenta e discute os dados obtidos atravs da medio das grandezas fsicas que
caracterizam este comportamento dinmico e sua evoluo, imposta pela variao de um dos
parmetros que influenciam seu equilbrio, a rigidez lateral de um de seus pneumticos
atravs da variao de sua presso, tanto no eixo dianteiro quanto ao eixo traseiro. Avalia esta
evoluo atravs da caracterizao terica de seu comportamento sub ou sobre esterante e a
compara com os resultados obtidos subjetivamente pela avaliao da sensao do condutor,
realizada por profissionais especializados da indstria automobilstica.
Finalmente busca uma concluso, propondo o balanceando do comportamento dinmico
esperado para o veculo com sua resposta aos testes subjetivos, a fim de que o projeto de
novos veculos possa apresentar caractersticas e condies de segurana que melhor se
adqem a forma de dirigir do motorista comum.
LEAL, Alexandre Tiberio Joppert de Castro. Study of the effect of a reduction in the
tire rigidity over the vehicle stability condition. So Paulo: Escola de Engenharia de
So Carlos, 2008. Dissertation presented as part of the requirements to obtain the
Master Degree of Applied Science in Mechanical Engineering through Escola de
Engenharia de So Carlos of the Universidade de So Paulo. Orientador: Prof. Dr.
Antonio Carlos Canale.
ABSTRACT
This study presents a methodology to characterize under quasi-static condition of forces, the
dynamic behavior of a compact passenger vehicle to determine its condition of stability,
inherent to the parameters used in the development of the project through a standardized
maneuver.
It presents and discusses the data obtained through the measurement of physical quantities
that characterize its dynamic behavior and the evolution of this behavior, imposed by a
variation in one of the parameters that influence their balance, the lateral rigidity of one of its
tires by its pressure variation, in both the front and rear axles. Assesses these evolution
through the theoretical characterization of the under or oversteer behavior and compares it
with the results subjectively assessed by the driver feeling, held by professional evaluators of
the auto industry.
Finally search for a conclusion, offering the balance of the dynamic behavior expected for the
vehicle with its response to subjective tests, aiming that the design of new vehicles may
present safety and design characteristics that best suit the common driver way to drive.
xi
1. INTRODUO
1.1. Apresentao
Em meados do ano 2000 foram publicadas diversas notcias de acidentes ocorridos devido
perda de estabilidade em veculos originados pela m utilizao ou pelo comportamento
inadequado dos pneumticos. Estes acidentes causaram vrias fatalidades, gerando grande
agitao nos meios de segurana automotiva, quer nos rgos certificadores e fiscalizadores,
quer junto aos fabricantes de automveis e pneus. Esta preocupao com os pneumticos
chegou a tal ponto que, aps um recall de 6,5 milhes de pneus, o governo norte americano
aprovou uma lei obrigando os fabricantes de veculos a utilizarem um sistema de
monitoramento de presso dos pneumticos.
Tendo como base estes fatos, pode-se compreender a importncia de se conseguir estabelecer
de forma antecipada, o comportamento esperado dos veculos. Procurando utilizar um estudo
para a aplicao das diretrizes relacionadas condio de estabilidade dos veculos e dele
extrair quais informaes influenciam no comportamento dos prprios veculos e de seus
condutores, de forma a dar conscincia dos riscos envolvidos com a perda da condio de
estabilidade e reduzir os acidentes decorrentes dela, ser utilizado o recurso da reduo da
presso nos pneumticos, a fim de ocasionar mudanas nas caractersticas dinmicas destes
pneumticos e, por conseguinte, uma alterao na estabilidade dos veculos que os esto
utilizando.
Enquanto estudos sobre as condies dinmicas de veculos esto geralmente associados
exclusivamente a simulaes matemticas atendidas ao se realizar os projetos de automveis,
o tema ora proposto procura levar em considerao a interao do veculo com seu condutor,
avaliando a sensao de segurana ao se conduzir o veculo, buscando trazer luz dos estudos
esta ponderao entre os resultados obtidos experimentalmente, a anlise decorrente do estudo
terico da dinmica de veculos e a sensao intrnseca aos condutores.
Para tanto, foram efetuados testes objetivos e avaliaes subjetivas baseados na experincia
adquirida ao longo da atuao na rea de desenvolvimento de veculos e embasada na
aplicao dos conhecimentos tericos adquiridos no curso em concluso, sempre
confrontados com livros e artigos tcnicos e cientficos que tratam do contexto terico da
dinmica de veculos.
1.2. Histrico
O automvel surgiu no final do sculo XIX como conseqncia direta da evoluo dos
motores. Seu projeto inicial evoluiu do conceito das carruagens puxadas por cavalos. No
momento do surgimento destes primeiros automveis, as carruagens j possuam sistemas de
suspenso devido s condies precrias das estradas daquele tempo, portanto j se podiam
encontrar estudos sobre o conforto destas carruagens, entretanto muito pouco, ou virtualmente
nada, havia sido estudado a respeito de sua dirigibilidade.
As primeiras carruagens dos sculos XVIII e XIX possuam eixos rgidos e sistemas de
direo onde o eixo dianteiro apresentava o pivotamento em torno de um ponto fixo central,
deixando as rodas paralelas entre si e perpendiculares ao raio do arco descrito pela trajetria
da curva. Este tipo de sistema trazia o inconveniente de necessitar um grande vo livre ao
redor das rodas para permitir seu movimento. Em 1816 Georges Langensperger estabeleceu
as condies geomtricas necessrias para o esteramento com pivotamento nas rodas. Esta
disposio era muito desejada, principalmente para reduzir o atrito das rodas em manobras de
baixa velocidade ou para descrever arcos com pequenos raios. Ackermann reconheceu a
importncia desta descoberta e atravs de um acordo com Langensperger patenteou-a em
1817 em Londres, tornando-a amplamente conhecida como geometria de Ackermann. Este
conceito de geometria essencialmente cinemtico, j que no considera as foras laterais ou
a forma como estas foras surgem.
O conceito dinmico de esteramento somente surgiu no incio do sculo XX e o primeiro
passo significante no sentido dinmico moderno foi o reconhecimento da necessidade das
foras laterais e o surgimento do ngulo de deriva decorrente destas foras. Os crditos pelo
reconhecimento do conceito de ngulo de deriva e sua significncia so dados a Georges
Broulhiet em seu texto de 1925.
Bradley e Allen investigaram as propriedades do atrito na superfcie dos pavimentos e
publicaram em 1930 o que provavelmente foi o primeiro grfico da fora lateral de um pneu
2
pelo seu ngulo. De fato eles no estavam interessados no esteramento, mas sim em
frenagem e utilizaram uma roda girando com um grande ngulo de deriva como meio de
investigao das propriedades do pavimento em sua mxima aderncia.
Em 1931 um estudo de vibrao no esteramento realizado por Becker, Fromm e Maruhn
trouxe maiores informaes sobre as propriedades mecnicas dos pneus, incluindo os
resultados obtidos por pneus girando em um tambor de ao. Este foi o primeiro trabalho a
apresentar algumas das caractersticas da rigidez de estero dos pneus. Olley em seu trabalho
de 1934 demonstrou o entendimento dos princpios da relao entre os ngulos de deriva
dianteiros e traseiros e incluiu um diagrama (Figura 1) com anlises preliminares de
dirigibilidade.
Figura 1 - Primeiras anlises de dirigibilidade feitas por Olley em 1934
Em seus trabalhos posteriores, Olley indicava que o esteramento devido rolagem do

veculo e as presses dos pneus eram sabidamente muito importantes na estabilidade e
controle destes veculos, e apesar de seu trabalho de 1934 apresentar as relaes bsicas que
governam as foras dos pneus e os ngulos de deriva, foi somente em 1935 que Evans da
Goodyear publicou seus resultados com a primeira curva real da fora de estero do pneu
(Figura 2). tambm dado a Olley o crdito pelo conceito e interpretao do subesteramento e sobre-esteramento lineares.
Figura 2 - Primeira curva real de rigidez de estero publicada por Evans em 1935
Desta forma, ao final dos anos 30 os ingredientes importantes da teoria de dirigibilidade

estavam disponveis e um nmero razovel de modelos matemticos tericos j estava em
utilizao e mesmo hoje em uma de suas obras mais conceituadas no estudo da dinmica de
veculos, Gillespie ainda expressa a importncia dos modelos matemticos e fsicos para o
entendimento do comportamento dinmico dos veculos
[...] O entendimento da dinmica dos veculos pode ser
realizado em dois nveis, o emprico e o analtico. O
entendimento emprico provm da tentativa e erro pelo qual se
aprende quais fatores influenciam o desempenho do veculo,
em que sentido e sob quais condies. [...] O mtodo analtico
procura descrever a mecnica em questo, utilizando as leis
conhecidas da fsica, de forma que um modelo analtico possa
ser estabelecido. Nos casos mais simples estes modelos podem
ser representados por equaes algbricas ou diferenciais que
relacionam foras ou movimentos de interesse s entradas de
controle e s propriedades do veculo ou dos pneus. Estas
equaes permitem ento que se possa avaliar o papel de cada
propriedade do veculo no fenmeno de interesse. A existncia
do modelo fornece um meio de identificar os fatores
importantes, o modo que eles operam e sob quais condies. O
modelo fornece tambm uma capacidade de predio, de
forma que as mudanas necessrias para se atingir uma

determinada meta de desempenho possa ser identificada. [...]
1.3. Objetivo
O objetivo deste trabalho apresentar e discutir uma das metodologias utilizada para a
caracterizao de uma condio de estabilidade do veculo e atravs de seu resultado, realizar
a anlise do comportamento dinmico deste veculo e da variao deste comportamento com a
alterao da presso em apenas um de seus pneumticos.
Alm disto, este trabalho tem ainda o objetivo de dar base e motivao a novos estudos que
possam considerar outros fatores responsveis pela perda da condio de estabilidade dos
veculos e a mitigao destes fatores.
1.3. Desenvolvimento do trabalho

Durante o desenvolvimento do trabalho, so tratados, alm das caractersticas do prprio
veculo, apresentados no item 4.1, o procedimento normatizado da caracterizao no item 4.2
e a instrumentao utilizada no 4.3. A sequncia adotada para a execuo destas
caracterizaes, apresentada no item 4.5, mostra a abrangncia dos experimentos realizados e,
apesar de a norma permitir alguma variao em suas dimenses, algumas caractersticas
especficas da pista utilizada so apresentadas no item 4.4, totalizando o captulo 4 sobre a
metodologia utilizada.
Os testes objetivos realizados na pista circular de raio constante quantificam o ngulo do
volante de direo, a acelerao lateral do veculo, o ngulo de escorregamento lateral do
pneu, a velocidade de guinada, a velocidade longitudinal do veculo, o torque no volante de
direo e o ngulo de rolagem do veculo conforme descrito na norma ISO4138 e apresentado
no item 5.1. A apresentao dos resultados dos testes subjetivos realizados em outra pista,
desta vez um trecho retilneo demarcado com cones para a realizao de uma manobra de
dupla mudana de faixa de rolagem, com o objetivo de fechar a malha do sistema dinmico,
logo aps a cada medio objetiva, nas mesmas condies de cargas e presses, feita no
captulo 5.2, do captulo 5.
A caracterstica do ngulo do volante, tambm conhecida como gradiente de subesteramento, calculada e graficamente apresentada para toda a sequncia de condies de
presso. A avaliao do gradiente e suas implicaes na estabilidade do veculo em regime
permanente, ou quase-esttico e a qualificao e quantificao dos testes subjetivos realizada
pelo piloto de testes, sustentam ento a discusso dos resultados realizada no captulo 6.
Finalmente, aps a discusso dos resultados, o captulo 7 apresenta a concluso resultante
destes testes e anlises.
2. REVISO TERICA
O comportamento em curva de um veculo automotor um importante fator de desempenho
comumente referido como dirigibilidade. Dirigibilidade um termo utilizado para designar
a capacidade de resposta que um veculo possui a entrada imposta pelo seu condutor, ou
facilidade de controle. Como tal, a dirigibilidade uma medida da combinao veculo-piloto.
O piloto e o veculo um sistema de malha fechada significando que o piloto observa a
direo e posio do veculo e corrige sua entrada para alcanar a trajetria desejada. A fim de
caracterizar o comportamento apenas do veculo utiliza-se um sistema de malha aberta. Malha
aberta refere-se resposta dos veculos a entradas especficas de esteramento, e mais
precisamente definido como comportamento da resposta direcional [Good, 1977].
A grandeza mais utilizada para medio da resposta direcional o gradiente de subesteramento [SAE J670. 2008]. Gradiente de sub-esteramento uma medida de
desempenho em condio de regime permanente, embora possa ser utilizada para determinar
propriedades de desempenho sob condies no totalmente em regime permanente (condies
de regime quase permanente).
Curva em condio de malha aberta, ou comportamento da resposta direcional sero
examinados mais adiante nesta seo. A abordagem de primeiramente analisar o
comportamento em curvas a baixas velocidades, e a seguir considerar as diferenas que

surgem para as condies de alta velocidade. A importncia das propriedades dos pneus
surgir nos casos de curvas em mais altas velocidades e fornecer um ponto singular para o
estudo sistemtico das propriedades da suspenso que influenciam o comportamento em
curva.
2.1. Curvas em baixa velocidade

O primeiro passo para a realizao do estudo dinmico do veculo automotor em curva
analisar o comportamento deste veculo executando curvas em baixa velocidade. A baixa
velocidade (manobras de estacionamento) os pneus no necessitam desenvolver foras
laterais. Assim, eles rolam sem ngulo de escorregamento, e o veculo deve negociar a
curva conforme ilustrado na Figura 3. Se as rodas traseiras no tm ngulo de
escorregamento, o centro da curva deve recair na projeo do eixo traseiro. Da mesma forma,
a perpendicular a cada uma das rodas dianteiras deve passar pelo mesmo ponto (o centro da
curva). Se eles no passarem pelo mesmo ponto, os pneus dianteiros iro brigar entre si
durante a curva, cada um escorregando lateralmente. Os ngulos de esteramento ideais para
as rodas dianteiras so estabelecidos pela geometria apresentada na figura 3 e definem os
ngulos de esteramento para a curva.
Para uma geometria propcia na curva (assumindo pequenos ngulos), os ngulos de
esteramento so fornecidos por:
(1)
(2)
O ngulo mdio das rodas dianteiras (novamente assumindo pequenos ngulos) definido
[SAE J670] como ngulo de Ackerman:
LR
(3)
Os termos Esteramento de Ackerman ou Geometria de Ackerman so comumente

utilizados para designar a geometria exata das rodas dianteiras como mostrado na Figura 3.
Os ngulos corretos dependem da distncia entre-eixos do veculo e do ngulo da curva
[Durstine, 1973]. Erros, ou desvios, da geometria de Ackerman nos ngulos de esteramento
direita ou esquerda podem ter uma influncia significativa no desgaste dos pneus dianteiros.
Erros no tm uma influncia significativa na resposta direcional [Lugner, Sringer, 1974];
entretanto, afetam os torques autoalinhantes do sistema de direo [Pitts, Wildig, 1978]. Com
a correta geometria de Ackerman, os torques de resistncia ao esteramento tendem a
aumentar consistentemente com o ngulo de esteramento, proporcionando ao condutor uma
sensao natural de retorno pelo volante de direo. No outro extremo com o esteramento
paralelo, os torques de esteramento inicialmente crescem com o ngulo, mas podem diminuir
a partir de um certo ponto, e at mesmo tornar-se negativos (tendncia a aumentar o
esteramento durante a curva). Este tipo de comportamento do sistema de direo
indesejvel.
Figura 3 - Geometria de um veculo em curva
O outro aspecto significativo do estudo do comportamento do veculo em curva de baixa

velocidade o deslocamento de trajetria que ocorre nas rodas traseiras. A distncia do
deslocamento de trajetria, , pode ser calculada por simples relaes geomtricas como:
cos LR
R1
(4a )
Utilizando a expresso para uma expanso em srie de cossenos, a saber:
cos z
(4b )
Ento
(4c )
Por razes bvias, o deslocamento da trajetria primariamente uma preocupao para

veculos de entre eixos longo tais como caminhes ou nibus. Para caminhes articulados, as
equaes geomtricas se tornam mais complicadas e so conhecidas como equaes
tractrix.
2.2. Curvas em alta velocidade

Em altas velocidades, as equaes diferem, pois estar presente a acelerao lateral. Para
contrapor a acelerao lateral os pneus devero desenvolver foras laterais, e ngulos de
escorregamento estaro presentes em cada roda.
2.2.1. Foras laterais de estero dos pneus

Sob condies de curva, nas quais o pneu dever desenvolver fora lateral, o pneu ir
experimentar um escorregamento lateral enquanto rola. O ngulo entre a direo para a qual
ele aponta e a de sua trajetria conhecido como ngulo de escorregamento, [SAE J670].
Eles so ilustrados na Figura 4.
Figura 4 - Propriedades das foras de esteramento do pneu (Gillespie, 1992)
A fora lateral, representada por Fy, chamada de fora de esteramento quando o ngulo
de cambagem zero. A um determinado carregamento sobre o pneu, a fora de estero
aumenta com o ngulo de escorregamento. Em pequenos ngulos de escorregamento (5 graus
ou menos) esta relao linear, por conseguinte, a fora de esteramento descrita por:
F
(5)
A constante de proporcionalidade C conhecida como rigidez de estero, e definida

como a inclinao da curva de Fy versus em =0. Um ngulo de escorregamento positivo
produz uma fora negativa no pneu ( esquerda), implicando que C seja negativa, entretanto,
a Sociedade de Engenharia Automotiva (SAE) define a rigidez de estero como negativa, de
forma que C assume um valor positivo [SAE J670].
A rigidez de estero dependente de muitas variveis [Nordeen, Cortese, 1963]. Tamanho e
tipo de pneu (construo com lonas radiais ou diagonais), nmero de lonas, ngulos do tecido,
largura das rodas e banda de rodagem so variveis significativas. Para um determinado pneu,
a carga sobre ele e a sua presso de inflao so as principais variveis. A velocidade no
influencia de forma significativa as foras de esteramento produzidas pelo pneu. Os grficos
na Figura 5 ilustram a influncia de muitas destas variveis.
10
Figura 5 - Variveis que afetam a rigidez de estero do pneu (Gillespie, 1992)
11
Devido forte dependncia da fora de estero carga sobre o pneu, as propriedades de

estero podem tambm ser descritas como coeficiente de estero que a rigidez de estero
dividida pela carga. Assim, o coeficiente de estero, CC dado por:
CC
C F
(kgy/kgz/deg)
(6)
Coeficiente de estero geralmente maior em cargas leves, diminuindo continuamente

conforme a carga se aproxima de seu valor nominal (carga nominal da Tire & Rim
Association). A 100% de carga, o coeficiente de estero tipicamente encontra-se na faixa de
0.89 N de fora de estero por grau de ngulo de escorregamento.
2.2.2. Equaes de esteramento

As equaes de esteramento em regime permanente so derivadas da aplicao da segunda
lei de Newton, juntamente com a equao descrevendo a geometria da curva (modificada
pelas condies do ngulo de escorregamento necessrias nos pneus). Para fins de anlises,
conveniente representar o veculo pelo modelo bicicleta apresentado na Figura 6. As altas
velocidades o raio da curva muito maior que o entre eixos do veculo. Ento podem ser
assumidos pequenos ngulos, e a diferena entre os ngulos de esteramento das rodas
dianteiras externa e interna podem ser representadas por uma roda, a um ngulo de
esteramento, , com uma fora de esteramento equivalente de ambas as rodas. O mesmo
pressuposto feito para as rodas traseiras.
Aplicando-se a segunda lei de Newton para um veculo se deslocando para frente com uma
velocidade V, a soma das foras laterais dos pneus deve igualar a massa multiplicada pela
acelerao centrpeta.
F
M V R
onde:
Fyf
Fyr
M
12
= Fora lateral no eixo dianteiro (esteramento)

= Fora lateral no eixo traseiro (esteramento)
= Massa do veculo
(7)
V
R
= Velocidade frente
= Raio da curva
Figura 6 - Esteramento de um modelo bicicleta
Tambm, para o veculo estar em equilbrio em torno do centro de gravidade, a resultante dos
momentos das foras laterais dianteira e traseira deve ser zero.
F b
(8)
Deste modo
F
c/b
(9)
Substituindo de volta na Eq. (7) teremos:

M V R
cb
c b
c b
Lb
(10)
13
M bL V /R
(11)
Mas (M b/L) simplesmente a parte da massa do veculo transportado sobre o eixo traseiro
(i.e., Wr/g); assim a Eq. (11) simplesmente nos diz que a fora lateral desenvolvida no eixo
traseiro deve ser Wr/g multiplicada pela acelerao lateral naquele ponto. Resolvendo para Fyf
da mesma maneira indicar que a fora lateral no eixo dianteiro deve ser Wf/g multiplicado
pela acelerao lateral.
Com as foras laterais requeridas conhecidas, os ngulos de escorregamento das rodas
dianteira e traseira tambm so determinados a partir da Eq. (5). Sejam eles:
W V C gR
(12)
W V C
gR
(13)
Temos de olhar agora para a geometria do veculo na curva para concluir a anlise. Com um
pouco de estudo da Figura 6, possvel constatar que:
57,3 LR
(14)
Agora substituindo por f e r das Eqs. (12) e (13) nos d:
57,3
57,3
onde:
L
R
V
14
ngulodeesteronasrodasdianteiras deg
Entreeixos m
Raiodacurva m
Velocidade frente m/sec
(15)
g
Wf
Wr
Cf
Cr
Aceleraogravitacional 9,81m/s2
Cargasobreoeixodianteiro kg
Cargasobreoeixotraseiro kg
Rigidezdeesterodospneusdianteiros kgy/deg
Rigidezdeesterodospneustraseiros kgy/deg
2.2.3. Gradiente de sub-esteramento

A equao comumente escrita na forma reduzida como se segue:
57,3 LR
onde:
K
ay
Ka
(16)
Gradiente de sub-esteramento deg/g

Aceleraolateral g
A equao (15) muito importante para as propriedades da resposta em curva de um veculo

automotor, ela descreve como o ngulo de esteramento do veculo deve ser modificado com
o raio da curva, R, acelerao lateral V2/(g R). A expresso [Wf/Cf - Wr/Cr] determina a
magnitude e a direo das entradas de direo requeridas. Ela consiste em dois termos, cada
um deles razo da carga sobre o eixo (dianteiro ou traseiro) rigidez de estero dos pneus
no eixo, ela chamada gradiente de sub-esteramento, e ser indicado pelo smbolo, K, que
possui as unidades de grau/g. Existem trs possibilidades:
1) Esteramento Neutro:
W C
W C
Em uma curva de raio constante nenhuma alterao no ngulo de esteramento ser requerido
com a variao da velocidade. Especificamente, o ngulo de esteramento requerido para
realizar a curva ser equivalente ao ngulo de Ackerman, 57,3 L/R. Fisicamente, o caso de
esteramento neutro corresponde a um equilbrio no veculo de modo que a fora da
acelerao lateral no CG causa um aumento idntico no ngulo de escorregamento em ambas
as rodas dianteira e traseira.
15
2) Sub-esteramento
W C
W C
Em uma curva de raio constante o ngulo de esteramento deve aumentar com a velocidade
proporcionalmente a K (graus/g) vezes a acelerao lateral em gs. Assim o ngulo aumenta
linearmente com a acelerao lateral e com o quadrado da velocidade. No caso sub-esterante
a acelerao lateral do CG causa nas rodas dianteiras um escorregamento lateral em uma
quantidade maior do que nas rodas traseiras. Ento, para desenvolver a fora lateral nas rodas
dianteiras necessria para manter o raio da curva constante, estas rodas devem ser esteradas
de um ngulo maior.
3) Sobre-esteramento
W C
W C
Em uma curva de raio constante o ngulo de esteramento dever diminuir conforme a

velocidade (e acelerao lateral) aumentada. Neste caso, a acelerao lateral no CG causa
um aumento do ngulo de escorregamento das rodas traseiras maior do que as rodas
dianteiras. A deriva para o lado externo da traseira do veculo vira as rodas dianteiras para
dentro, diminuindo ento o raio da curva. O aumento na acelerao lateral que se segue causa
na traseira que esta derive ainda mais e o processo continua a menos que o ngulo de
esteramento seja reduzido para manter o raio da curva.
A forma como ngulo de esteramento muda com a velocidade numa curva de raio constante
para cada um desses casos ilustrado na Figura 7. Com o veculo de esteramento neutro, o
ngulo de esteramento para manter a curva a qualquer velocidade simplesmente o ngulo
de Ackerman. Com o sub-esteramento o ngulo aumenta com o quadrado da velocidade
alcanando o dobro do ngulo inicial na velocidade caracterstica. No caso sobre-esterante o
ngulo de esteramento diminui com o quadrado da velocidade e chega a zero no valor da
velocidade crtica.
16
Figura 7 - Mudana do ngulo de esteramento com a velocidade (Gillespie, 1992)
2.2.4. Velocidade caracterstica

Para um veculo sub-esterante o nvel de sub-esteramento pode ser quantificado por um
parmetro conhecido como velocidade caracterstica [Bundorf, 1967]. Velocidade
caracterstica simplesmente aquela velocidade na qual o ngulo requerido para percorrer
qualquer curva o dobro do ngulo de Ackerman. Isso pode ser visto da Eq. (16) quando:
Ka
57,3 LR
(17)
Uma vez que ay uma funo do quadrado da velocidade, a velocidade caracterstica :

V
57,3L gK
(18)
17
2.2.5. Velocidade crtica

No caso do sobre-esteramento, uma velocidade crtica ir existir acima da qual o veculo ser
instvel. A velocidade crtica dada pela expresso:
57,3L gK
(19)
Onde deve ser lembrado que o valor de K negativo, de tal forma que a expresso sob o
radical seja positiva e possua um valor real. Note-se que a velocidade crtica dependente da
distncia entre eixos do veculo; para um determinado nvel de sobre-esteramento, veculos
com entre eixos mais longo possuem uma velocidade critica mais alta do que veculos com
entre eixos curto. Um veculo sobre-esterante pode ser dirigido a velocidades inferiores a
crtica mas ele se torna direcionalmente instvel quando atinge ou ultrapassa velocidade
crtica. A significncia da velocidade crtica se torna mais aparente atravs de sua influncia
no ganho da acelerao lateral e no ganho da velocidade de guinada conforme ser discutido
mais a frente.
2.2.6. Ganho da acelerao lateral

Na medida em que um dos propsitos para esterar um veculo produzir acelerao lateral, a
equao de esteramento pode ser utilizada para examinar o desempenho a partir desta
perspectiva. A eq. (16) pode ser resolvida para a razo de acelerao lateral ay, ao ngulo de
esteramento, . A razo o ganho da acelerao lateral, e dada por:
deg/sec
(20)
Note que quando o valor de K zero (esteramento neutro), o ganho da acelerao lateral
determinado apenas pelo numerador e diretamente proporcional ao quadrado da velocidade.
Quando o valor de K positivo (sub-esterante), o ganho diminudo pelo segundo termo do
denominador e sempre menor que aquele de um veculo de esteramento neutro.
18
Finalmente, quando o valor de K negativo (sobre-esterante), o segundo termo no

denominador subtrai de 1, aumentando o ganho da acelerao lateral. A magnitude do termo
depende do quadrado da velocidade e segue em direo ao valor 1 quando a velocidade se
aproxima da velocidade crtica , assim a velocidade crtica da Eq. (19) corresponde ao
denominador atingindo zero (ganho infinito) na Eq. (20).
2.2.7. Ganho na velocidade de guinada

A segunda razo para esterar o veculo mudar o ngulo de direo pelo desenvolvimento de
uma velocidade de guinada (algumas vezes chamada razo de guinada). A velocidade de
guinada, r, a taxa de rotao do ngulo de direo e dada por:
57,3 VR
deg/sec
(21)
Substituindo esta expresso na Eq. (16) e resolvendo para a razo da velocidade de guinada
pelo ngulo de esteramento resulta:
(22)
A razo representa um ganho, o qual proporcional velocidade no caso de um veculo de

esteramento neutro, isso ilustrado na Figura 8. facilmente comprovado que no caso
sobre-esterante o ganho da velocidade de guinada se torna infinito quando a velocidade
atinge a velocidade crtica de acordo com a Eq. (19). No caso do veculo sub-esterante a
velocidade de guinada aumenta com a velocidade at a velocidade caracterstica e em seguida
comea a diminuir. Assim a velocidade caracterstica tem a significncia daquela em que o
veculo apresenta maior resposta em guinada.
19
Figura 8 - Ganho da velocidade de guinada como funo da velocidade (Gillespie, 1992)
2.2.8. ngulo de escorregamento lateral

A partir da discusso do comportamento em curva fica evidente que quando a acelerao
lateral desprezvel, o traado da roda traseira segue internamente ao da roda dianteira. Mas,
conforme a acelerao lateral aumenta a traseira do veculo deve derivar para fora no sentido
de desenvolver os ngulos de escorregamento necessrios nos pneus traseiros. A qualquer
ponto no veculo um ngulo de escorregamento pode ser definido como sendo o ngulo entre
o eixo longitudinal e a direo do movimento local. Em geral, o ngulo de escorregamento
lateral ser diferente a cada ponto para um veculo durante a execuo da curva.
Tomando o centro de gravidade como o ponto em questo, o ngulo de escorregamento lateral
definido conforme mostrado na figura 9. O ngulo de escorregamento lateral definido
como positivo neste caso porque a direo do movimento (o vetor da velocidade local)
orientado no sentido horrio a partir do eixo longitudinal (ngulos horrios observados por
20
cima so considerados positivos na conveno SAE). Em alta velocidade o ngulo de

escorregamento das rodas traseiras impe que ngulo de escorregamento lateral no CG se
torne negativo, como apresentado na Figura 10.
Figura 9 - ngulo de escorregamento lateral em uma curva de baixa velocidade (Gillespie, 1992)
Figura 10 - ngulo de escorregamento lateral em uma curva de alta velocidade (Gillespie, 1992)
Para qualquer velocidade o ngulo de escorregamento lateral, , no CG ser:
57,3 cR
57,3 cR
W V C
gR
(23)
Note-se que a velocidade na qual o ngulo de escorregamento lateral se torna zero :
57,3 g c C W
(24)
21
e independente do raio da curva.
2.2.9. Margem esttica

Um termo comumente utilizado nas discusses sobre dirigibilidade a margem esttica e,
assim como, o coeficiente de sub-esteramento ou a velocidade caracterstica fornece uma
medida do comportamento da dirigibilidade em regime permanente.
A margem esttica determinada pelo ponto no veculo onde uma fora lateral no produzir
velocidade de guinada em regime permanente (ou seja, o ponto de esteramento neutro). Ns
podemos ir um passo alm e definir uma linha de esteramento neutro conforme mostrado na
Figura 11. A linha de esteramento neutro o lcus dos pontos no plano x-z, ao longo do qual
foras laterais externas no produzem velocidade de guinada em regime permanente.
Figura 11 - Linha de esteramento neutro em um veiculo
A margem esttica definida como a distncia do ponto de esteramento neutro at o CG,

normalizada pelo entre eixos. Isto :
MargemEsttica e/L
(25)
Quando o ponto est atrs do CG a margem esttica positiva e o veculo sub-esterante.

No CG a margem zero e o veculo tem esteramento neutro. Quando a frente do CG, o
22
veculo sobre-esterante. Em veculos tpicos a margem fica na faixa de 0,05 para 0,07 atrs
do CG.
2.3. Medio experimental do gradiente de sub-esteramento

Gradiente de sub-esteramento definido pela SAE [SAE J670] como A quantidade obtida
pela subtrao do gradiente do ngulo de estero de Ackerman do valor do gradiente do
ngulo de estero de referncia em uma pista plana e para uma determinada condio
esttica. Mtodos para medio experimental do gradiente de sub-esteramento [SAE J266,
SAE J2181, ISO 4138] so todos baseados na definio do gradiente representada pela Eq.
(16). Ou seja,
57,3 LR
Ka
(16)
A deduo desta equao assume que o veculo esteja em condio de operao em regime
permanente; portanto, gradiente de sub-esteramento definido como a propriedade do
regime permanente. Para medio experimental o veculo deve ser conduzido em uma curva
em regime quase esttico com a medio apropriada dos valores na equao acima de forma
que o valor de K possa ser determinado. Quatro mtodos de teste tm sido sugeridos como
meio de medir esta propriedade: raio constante, velocidade constante, ngulo de esteramento
constante e acelerao constante. Apenas os dois primeiros refletem razoavelmente
circunstncias de conduo normal, portanto, a discusso ser limitada a estes dois.
2.3.1. Mtodo do raio constante

Sub-esteramento pode ser medido conduzindo-se o veculo em uma curva de raio constante e
observando o ngulo de esteramento versos a acelerao lateral. O mtodo se aproxima da
operao de um veculo em muitas situaes de rodovia, tais como, raios constantes em
decessos de rodovias. Como mnimo, a instrumentao deve estar disponvel para medir o
ngulo do volante de direo e a acelerao lateral. Dado um raio de curva e a algum tipo de
medio da velocidade do veculo (do velocmetro, quinta roda ou tempo de volta), acelerao
lateral pode ser computada usando a relao:
23
V Rg
(26)
O procedimento recomendado o de dirigir o veculo em um circulo a uma velocidade muito

baixa, a qual a acelerao lateral desprezvel, e gravar o ngulo de esteramento (ngulo de
esteramento de Ackerman) requerido para manter a curva. (O engenheiro de teste desafiado
a desenvolver uma boa tcnica para este processo, pois inclinaes na superfcie de teste,
irregularidades, etc., causaram ao veculo uma derivao para dentro ou para fora conforme
ele prossegue, complicando a determinao do ngulo de estero mdio). A velocidade do
veculo ento aumentada em estgios que iro produzir uma acelerao lateral de
incrementos razoveis (tipicamente 0,1g), registrando o ngulo de esteramento a cada
velocidade. O ngulo de esteramento (dividido pela razo de estero a fim de se obter o
ngulo de esteramento na roda) , ento, plotado como uma funo da acelerao lateral,
conforme mostrado na Figura 12.
Figura 12 - Exemplo de medio do gradiente de sub-esteramento pelo mtodo do raio constante

(Gillespie, 1992)
O significado deste registro pode ser visto tomando-se a derivada da Eq. (16):
24
57,3
(27)
Uma vez que o raio da curva constante o ngulo de esteramento do Ackerman tambm
constante e sua derivada zero. Assim:
(28)
A inclinao da curva do ngulo de esteramento o gradiente de sub-esteramento. Uma

inclinao positiva indica sub-esteramento, inclinao zero o esteramento neutro e uma
inclinao negativa sobre-esteramento. Medies tpicas tero uma das formas
apresentadas na Figura 12. Alguns veculos sero sub-esterantes em toda sua faixa de
operao permanecendo assim at o limite. Outros podem ser sub-esterantes a nveis de
baixa acelerao lateral, mas mudar para sobre-esterantes em altos nveis de acelerao
lateral e apresentar um limite sobre-esterante.
Note que o ngulo de esteramento das rodas (obtido dividindo-se o ngulo de esteramento
do volante de direo pela relao de estero) usado para caracterizao do gradiente de
sub-esteramento. Enquanto o sub-esteramento medido no volante de direo, o gradiente
definido pelos graus por g de esteramento requerido na roda, como se sabe, a relao de
estero no uma constante devido histerese do sistema. Isso no invalida o mtodo de
medio, mas ao contrario, reconhece que estas propriedades no sistema de direo so uma
fonte legtima de sub-esteramento no veculo, no caso em que o ngulo de esteramento das
rodas medido diretamente, um gradiente de sub-esteramento diferente ser obtido, pois, os
efeitos no sistema de direo no sero includos. Embora este mtodo no seja incorreto, ele
falha em caracterizar totalmente as propriedades de sub-esteramento do veculo pela
excluso da contribuio do sistema de direo. Reconhecendo que o motorista deve controlar
o veculo a partir do volante de direo, os efeitos do sistema de direo devem ser includos
numa caracterizao completa do sub-esteramento.
O mtodo do raio constante tem a vantagem de que um mnimo de instrumentao
necessrio, mas tem a desvantagem de que difcil de executar de forma objetiva. A
determinao de um ngulo de esteramento de volante preciso difcil devido aos desvios
25
necessrios para manter o veculo no raio da curva selecionado. Este aspecto da tcnica de
teste no facilmente controlado.
O raio mnimo de curva para este procedimento de teste de normalmente 30 m
(aproximadamente 100 ps). Para veculos de dois eixos o gradiente de sub-esteramento no
afetado pelo raio do crculo. O gradiente para caminhes multi-eixos (trs eixos ou mais),
entretanto, sensvel ao raio da curva neste intervalo.
2.3.2. Mtodo de velocidade constante

Sub-esteramento pode ser medido a uma velocidade constante pela variao do ngulo de
esteramento. Medies por este mtodo referem muitas situaes reais de conduo uma vez
que os veculos so normalmente dirigidos prximos a uma velocidade constante. Com este
mtodo o raio da curva ir variar continuamente requerendo uma coleta de dados mais extensa
para determinar o gradiente. Adicionalmente medio da velocidade e do ngulo de
esteramento, o raio da curva tambm precisa ser determinado para cada condio. O meio
mais prtico de medir o raio da curva pela medio da acelerao lateral ou pela velocidade
de guinada. O raio da curva derivado das medies usando a forma apropriada das relaes
abaixo:
R
(29)
onde:
V
ay
r
Velocidade frente m/sec

Aceleraolateral m/sec2
Velocidadeangulardeguinada radians/sec
O gradiente do ngulo de esteramento de Ackerman para este procedimento de teste obtido

pela substituio da Eq. (26) na Eq. (16), eliminando o raio. Isso produz a forma:
26
57,3 LR
Ka
57,3L a V
Ka
(30)
Novamente tomando as derivadas com respeito acelerao lateral obtemos a expresso para
o gradiente de sub-esteramento:
57,3
(31)
Uma vez que a velocidade e o entre eixos do veculo so constantes, o gradiente do ngulo de
esteramento de Ackerman (segundo termo do lado direito da equao) uma linha reta de
inclinao constante e aparece no registro dos dados conforme apresentado na Figura 13. O
gradiente do ngulo de esteramento de Ackerman o esteramento neutro. Nas regies onde
o gradiente do ngulo de esteramento maior do que o do Ackerman o veculo subesterante. Um ponto onde os dois tenham a mesma inclinao tem esteramento neutro e
onde o gradiente do ngulo de esteramento menor que o Ackerman, o veculo sobreesterante. Para o veculo sobre-esterante o ponto onde a inclinao da curva do ngulo de
esteramento zero a fronteira da estabilidade correspondendo velocidade crtica.
Figura 13 - Exemplo de medio do gradiente de sub-esteramento pelo mtodo de velocidade constante

(Gillespie, 1992)
27
3. PROPOSIO
O trabalho consiste na utilizao de um veculo compacto e, atravs da sua caracterizao em
regime quase-esttico de foras, determinar uma condio inicial de estabilidade.
Posteriormente, variar uma das caractersticas de projeto que influenciem em sua estabilidade,
a rigidez lateral dos pneumticos ou cornering stiffness e a seguir, verificar a variao desta
condio de estabilidade terica e praticamente, tanto objetiva quanto subjetivamente.
Para viabilizar o trabalho sem grande impacto no prazo e na complexidade para obteno dos
componentes com variaes em suas caractersticas, o caminho encontrado foi o da variao
da presso dos pneumticos para desta forma poder, imediatamente, alterar as suas rigidezes.
Mais que imediata, esta opo se apresentou muito econmica, pois, alm de evitar a
construo de peas prottipos de alto custo e complexidade, tambm evitou a necessidade da
verificao da efetividade das alteraes impostas a estes prottipos, garantindo que todas as
demais caractersticas tais como atrito, uniformidade dos materiais e processos produtivos,
montagem dos pneumticos nas rodas, etc. permanecessem totalmente inalteradas.
Devido ao carter comparativo do trabalho, uma manobra para caracterizao do veculo que
sofra grande influncia do parmetro variado deveria favorecer a interpretao dos resultados
obtidos, razo pela qual foi escolhida a manobra de conduo em pista circular de raio
constante e acelerao lateral crescente em regime de malha aberta, normalizada atravs da
ISO 4138:1996(E) (Steady-state circular driving behaviour open-loop test procedure). A
realizao desta manobra na condio do veculo com as presses dos pneumticos
recomendada pelo fabricante para at meia carga, resulta na condio inicial de estabilidade
procurada (comportamento sub ou sobre-esterante) e a variao das presses dos
pneumticos para cima e para baixo impe a variao de sua rigidez nos mesmos sentidos. A
realizao de novas caracterizaes do veculo nestas novas condies determina uma
tendncia de comportamento do veculo (sub ou sobre-esterante) com o incremento ou
decremento desta rigidez. Estas variaes, impostas ora ao eixo dianteiro ora ao eixo traseiro
do veculo, aumentam a abrangncia do estudo. A manobra realizada em regime de malha
aberta, conforme sintetizado pela Figura 14, assegura a iseno necessria para executar a
comparao dos resultados numricos obtidos.
28
Figura 14 - Sistema de malha aberta
Em paralelo caracterizao objetiva atravs das medies, tambm sero realizadas

avaliaes subjetivas do comportamento do veculo para que uma comparao entre o
resultado fsico-matemtico e a sensao de segurana percebida pelo condutor possa ser
traada e discutida.
A prtica da avaliao subjetiva largamente utilizada nos desenvolvimentos realizados pela
indstria automobilstica, buscando equilibrar os resultados cada vez mais precisos
conseguidos com a evoluo computacional dos simuladores e processadores, com a anlise e
considerao dos fenmenos biolgicos e psicolgicos que traduzem a sensao de
dirigibilidade, sendo este o elemento de retro-alimentao do sistema que fechar a malha do
sistema veculo, conforme representado na Figura 15.
Figura 15 - Sistema de malha fechada

29
4. METODOLOGIA
4.1. O veculo
Este trabalho utiliza um veculo compacto (plataforma tamanho A0) por se tratar do tamanho
mais comum no pas, com o veculo na condio de presses dos pneumticos recomendada
pelo fabricante para at meia carga, carregado com dois passageiros mais o equipamento de
medio e, atravs da sua caracterizao em regime quase-esttico de foras, determinar uma
condio inicial de estabilidade.
Caractersticas do veculo utilizado:
Potncia ( P ): 74kw
Entre eixos ( L ): 2647mm;
Bitola dianteira ( tf ): 1428mm;
Bitola traseira ( tr ): 1424mm;
Distncia do CG ao eixo dianteiro ( b ): 935mm;
Distncia do CG ao eixo traseiro ( c ): 1712mm;
Altura do CG ( h ): 586mm;
Peso total operacional ( W ): 1254kg, distribudo da seguinte forma:
Peso sobre a roda dianteira esquerda ( W1 ): 404 kg;
Peso sobre a roda dianteira direita ( W2 ): 357,5kg;
Peso sobre a roda traseira esquerda ( W3 ): 247kg;
Peso sobre a roda traseira direita ( W4 ): 245,5kg;
Peso da massa no suspensa nas rodas dianteiras ( Wuf ): 78kg;
Peso da massa no suspensa nas rodas traseiras ( Wur ): 60kg;
Dimenso dos pneumticos: 175/65R14 82T;
Presso dianteira recomendada para at meia carga ( pf ): 2,1374 bar (31 psi);
Presso traseira recomendada para at meia carga ( pr ): 1,9995 bar (29 psi);
Relao de estero ( is ): 16,27:1
4.2. O procedimento ISO 4138

Conforme explanado na prpria introduo da norma:
O comportamento dinmico de um veculo terrestre a parte

mais importante da segurana ativa do veculo. Qualquer
veculo, juntamente com seu condutor e o meio ambiente que o
30
envolve, constituem um sistema de malha fechada que nico.

A tarefa de avaliar o comportamento dinmico portanto
muito difcil j que a expressiva interao dos elementos
condutor-veculo-pavimento j complexo cada um por si s.
A inteno deste procedimento de teste medir o ngulo do volante de direo do veculo
como funo da acelerao lateral e descrever o seu comportamento sub ou sobre-esterante.
As caractersticas da resposta do controle direcional do veculo so determinadas pelos dados
obtidos conduzindo-o a velocidades cada vez mais altas por uma trajetria de raio constante
conhecido.
Para esta caracterizao, foram medidos e gravados os valores das seguintes variveis:
ngulo do volante de direo ( H);
Acelerao lateral ( ay );
Opcionalmente foram tambm medidos e gravados os valores das seguintes variveis:
ngulo de escorregamento lateral ( );
Velocidade de guinada ( );
Velocidade longitudinal ( vx );
Torque no volante de direo ( MH );
ngulo de rolagem do veculo ( )
4.3. A instrumentao utilizada

A instrumentao foi realizada de forma a cobrir todos os requisitos do procedimento, tanto
das variveis necessrias, quanto das variveis opcionais listadas no mesmo. A tabela 1
apresenta cada uma destas variveis e os transdutores utilizados para aquisio e gravao de
seus valores ao longo da execuo do procedimento de teste. As Figuras 16 e 17 mostram a
sua instalao interna e externa no veculo.
Equipamento de aquisio e gravao de dados
Varivel
ngulo do volante de direo ( H)
Torque no volante de direo ( MH )
Transdutor
Nmero de srie
Volante TB1
9A300.9930-01
31
Velocidade de guinada ( )
Crossbow VG600AA-202
104268
Correvit S-400
41217
Acelerao lateral ( ay )
Acelermetro Endevco 7290A
19545
Aquisio e gravao de dados
MGC Plus R&H Test system
3317
ngulo de Rolagem do veculo ( )

Velocidade longitudinal ( vx )
ngulo de escorregamento lateral ( )
Tabela 1 - Equipamento de aquisio e gravao de dados
O sistema de aquisio e gravao de dados utilizado foi o MGC Plus HBM, com preciso de
classe 0,03 e capacidade de aquisio digital de 19200 valores por segundo por canal. Sua
arquitetura modular utiliza placas multicanal para o condicionamento de sinais similares,
sendo assim, foram utilizadas para esta aplicao, placas para o condicionamento de sinais de
tenso e de pulsos.
O Volante TB01 apresenta duas sadas de sinal, uma em pulso, com indicao do sentido de
giro e preciso de 360 pulsos por volta para a medio do ngulo de estero do volante de
direo (H) e outra em tenso, com preciso de classe 0,05 para a medio do torque na faixa
de 100 Nm, aplicado ao volante de direo (MH) durante a realizao das manobras.
O acelermetro 7290A utilizado para esta medio possui um fundo de escala de 2g e
montado em um dispositivo tri-ortogonal (em conjunto a dois outros acelermetros de forma a
se obter um conjunto tri-axial de acelermetros). Para a medio prevista no procedimento,
somente a acelerao lateral (ay) foi considereda.
O canho de luz S-400, largamente utilizado em medies automotivas, possui sada em
tenso e permite a configurao para medio de duas grandezas simultneas. Neste caso, foi
utilizado para a medio da velocidade longitudinal (vx) com campo de utilizao de 0,5 a 250
km/h e preciso maior que 0,1% e do ngulo de escorregamento lateral () com campo de
utilizao de 40 e preciso de maior que 0,1.
A plataforma inercial de estado slido VG600AA-202 realiza a medio dos movimentos
angulares do veculo conforme definio dos eixos estabelecida pela SAE e nesta aplicao
responsvel pela aquisio dos ngulos de rolagem (roll) e arfagem (pitch) dentro do campo
32
de 90 e pelas velocidades angulares de rolagem, arfagem e guinada (roll rate, pitch rate e
yaw rate) com 200/s
Figura 16 - Instrumentao interna do veculo
33
Figura 17 - Instrumentao externa do veculo
4.4. A pista
Conforme especificado no procedimento, deve-se utilizar uma pista de 100m de raio, podendo
ser utilizada uma pista com raio menor, porm com um mnimo de 30m. Assim a pista
utilizada uma pista circular constituda por duas faixas de rolagem, com raio interno de 40m
e raio externo de 50m. Para realizao do teste foi utilizada a linha de separao das duas
faixas como referncia de posicionamento do veculo, tendo assim o teste, um raio efetivo de
45m, conforme apresentado nas Figuras 18 e 19.
34
Figura 18 - Dimenses da pista circular
35
Figura 19 - Teste na pista circular
4.5. A seqncia das caracterizaes

A caracterizao do veculo quanto ao seu gradiente de sub-esteramento inicialmente
realizada com as presses de inflao especificadas para o veculo na condio de at meia
carga, ou seja, carga equivalente a trs passageiros de 68 kg mais sua bagagem padro de 7
kg. As presses de inflao recomendadas para o veculo nesta condio so de 31 psi para as
rodas dianteiras (pf) e 29 psi para as rodas traseiras (pt).
Com o veculo nestas condies inicia-se o procedimento, percorrendo a pista descrita
anteriormente, e gradativamente eleva-se a velocidade longitudinal (vx) de forma a obter-se
um incremento da acelerao lateral (ay) imposta ao veculo, em intervalos constantes e at
uma condio mxima ligeiramente acima da especificada no procedimento, de forma a
garantir a faixa de acelerao em sua totalidade.
A seguir iniciam-se as variaes na presso da roda dianteira, sempre no lado externo ao
circuito percorrido, pois aquela que recebe incremento de carga e, portanto sofre maior
influncia na caracterstica cuja variao se quer verificar.
36
A presso de inflao do pneumtico dianteiro externo aumentada a 38 psi e o procedimento

refeito. Este ponto de caracterizao com presso acima do especificado, d um controle da
disperso dos resultados na extrapolao dos dados coletados. A fim de minimizar a
influncia que as condies climticas poderiam trazer ao se aguardar todo o resfriamento e
re-estabelecimento da presso inicial, as presses so reduzidas por diferena, s presses
equivalentes de 29 psi, 24 psi e 18 psi e imediatamente refeito o procedimento a cada reduo
de presso.
O prximo passo o das variaes na presso da roda traseira, novamente no lado externo ao
circuito percorrido. Agora a presso de inflao do pneumtico traseiro externo que
aumentada a 38 psi e o procedimento refeito. Novamente por diferena, presses so
reduzidas s equivalentes de 29 psi, 24 psi e 18 psi e imediatamente refeito o procedimento a
cada reduo de presso.
A tabela a seguir apresenta a seqncia de caracterizao estipulada para o teste:
Seqncia de testes para caracterizao do veculo
Caracterizao do veculo com presso dos pneumticos conforme especificado pelo
fabricante (presses em psi no formato Dianteiros x Traseiros)
31 x 29
Caracterizao do veculo com variao da presso dos pneumticos dianteiros (presses em
psi no formato Dianteiro externo x Traseiros)
38 x 29
29 x 29
24 x 29
18 x 29
Caracterizao do veculo com variao da presso dos pneumticos traseiros (presses em

psi no formato Dianteiros x Traseiro externo)
31 x 38
31 x 29
31 x 24
31 x 18
(verificao)
Tabela 2 - Seqncia de testes para caracterizao do veculo
Em seguida, uma avaliao subjetiva das caractersticas de tendncia direcional, equilbrio

entre eixos e rigidez lateral realizada pelo circuito, com a mesma condio de carga e
presses, para comparao da condio do veculo.
37
5. RESULTADOS
A seguir so apresentados os resultados numricos dos testes realizados:
5.1. Testes objetivos

Os resultados dos testes objetivos so apresentados na forma como foram utilizados aps a
gravao e tratamento do sinal, tabelados a cada patamar de acelerao lateral obtida.
5.1.1. Presses recomendadas

Conforme j mencionado, esta medio ser a base de caracterizao do veculo e, baseado
nestes resultados poder ser avaliada a evoluo do comportamento do veculo.
As presses recomendadas pelo fabricante para a condio de teste so de 31 psi para as rodas
do eixo dianteiro e de 29 psi para as rodas do eixo traseiro. Os resultados obtidos so
apresentados numericamente pela tabela 3 no Anexo A e plotados abaixo nos Grficos 1, 2 e
3.
38
Caracterstica do ngulo do volante

90
85
H (graus)
80
75
70
65
60
55
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
ay (m/s2)
31x29
Grfico 1 - Caracterstica do ngulo do volante com as presses recomendadas pelo fabricante
39
Caracterstica do ngulo de escorregamento

lateral
3,0
(graus)
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
ay (m/s2)
31x29
Grfico 2 - Caracterstica do ngulo de escorregamento lateral com as presses recomendadas pelo

fabricante
40
Caracterstica da velocidade de guinada

18
(graus/s)
15
12
6
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
ay (m/s2)
31x29
Grfico 3 - Caracterstica da velocidade de guinada com as presses recomendadas pelo fabricante
5.1.2. Reduo da presso na dianteira

A seguir foi iniciado o procedimento de variao das presses na dianteira. Para tal, a presso
do pneu dianteiro esquerdo foi inicialmente elevada a 38 psi, para, a seguir iniciar o processo
de reduo da presso.
Durante a execuo do procedimento, haver uma natural elevao da temperatura dos
pneumticos. Sendo o sistema evidentemente estanque, o processo de reduo da presso ser
ento realizado atravs da subtrao de presso em relao ao ponto inicial da medio. Esta
sistemtica, comumente utilizada durante avaliaes subjetivas e determinao das presses
41
de equilbrio, demonstra ser bastante repetitiva e suficientemente precisa para ser utilizada
durante o procedimento de reduo de presso.
Os resultados numricos obtidos so apresentados nas Tabelas 4, 5, 6 e 7 do Anexo A e,
tambm plotados nos Grficos 4, 5 e 6.

100
95
90
H (graus)
85
80
75
70
65
60
55
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
ay (m/s2)
38x29
31x29
29x29
24x29
18x29
Grfico 4 - Caracterstica do ngulo do volante com a variao das presses na dianteira
42
5,0

lateral
3,0
(graus)
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
ay (m/s2)
38x29
31x29
29x29
24x29
18x29
Grfico 5 - Caracterstica do ngulo de escorregamento lateral com a variao das presses na dianteira
43

18
(graus/s)
15
12
6
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
ay (m/s2)
38x29
31x29
29x29
24x29
18x29
Grfico 6 - Caracterstica da velocidade de guinada com a variao nas presses da dianteira
Nota-se no grfico 4 que a tendncia do gradiente de sub-esteramento bastante acentuada

em direo ao ponto do limite de sub-esteramento com o decaimento da presso, ou seja,
com o decaimento de sua rigidez de estero.
5.1.3. Reduo da presso na traseira

O passo seguinte, o procedimento na traseira, tambm foi iniciado com a elevao da presso
do pneu, desta vez traseiro esquerdo a 38 psi, para, a seguir, iniciar o processo de reduo da
presso.
44
Mais uma vez haver a elevao da temperatura dos pneumticos, portanto ser utilizado o
mesmo processo de reduo da presso atravs da subtrao de presso em relao ao ponto
inicial da medio.
Os resultados numricos obtidos so apresentados nas Tabelas 8, 9, 10 e 11 do Anexo A e
plotados nos Graficos 7, 8 e 9.

90
85
H (graus)
80
75
70
65
60
55
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
ay (m/s2)
31x38
31x29
31x24
31x18
Grfico 7 - Caracterstica do ngulo do volante com a variao das presses na traseira
45

lateral
3,0
(graus)
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
ay (m/s2)
31x38
31x29
31x24
31x18
Grfico 8 - Caracterstica do ngulo de escorregamento lateral com a variao das presses na traseira
46

18
(graus/s)
15
12
6
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
ay (m/s2)
31x38
31x29
31x24
31x18
Grfico 9 - Caracterstica da velocidade de guinada com a variao nas presses da traseira
Diferentemente do que ocorreu anteriormente, o grfico do coeficiente de sub-esteramento

no apresenta uma tendncia to clara para o decaimento da presso na traseira nesta faixa de
aceleraes, dificultando a anlise puramente objetiva. Concludos os resultados objetivos
obtidos com a instrumentao e a medio realizadas durante o procedimento, para
aprofundar a anlise destes resultados e a extrair deles maiores informaes, lana-se mo das
avaliaes subjetivas, da mesma forma em que so utilizadas pela indstria automobilstica no
seu processo de desenvolvimento.
47
5.2. Testes subjetivos

Imediatamente aps cada procedimento realizado na pista circular, uma passagem por outra
pista, em um trecho retilneo demarcado por cones de sinalizao para a realizao de
seqncia de curvas alternadas e de dupla mudana de faixa de rolagem, foi realizada para
que a caracterizao subjetiva pudesse ser feita. O processo de avaliao subjetiva de pneus
realizado por profissionais treinados, capacitados e com larga experincia prtica nesta rea,
realizando esta avaliao na maioria das vezes de forma comparativa a uma referncia.
Atribui-se notas absolutas a um pneu de referncia e subsequentemente quantifica-se os
outros pneus, ou construes, nas diversas caractersticas de conforto, acstico e mecnico,
preciso direcional e dirigibilidade em pavimento seco e molhado.
Figura 20 - Avaliao subjetiva em seqncia de curvas
Com o objetivo de evitar alteraes significativas nas caractersticas do pneumtico entre as

medies objetivas, neste caso, a avaliao subjetiva foi realizada de forma reduzida,
essencialmente para verificar alguns dos atributos relativos resposta frente ao incremento da
carga lateral. A referncia utilizada aqui foi o pneu na condio de presso inicial ao teste,
(presso recomendada pelo fabricante) e as variaes a serem comparativamente avaliadas
48
foram as sucessivas condies de reduo das presses. Porm, somente algumas das
caractersticas de dirigibilidade em piso seco foram avaliadas: a rigidez lateral, o equilbrio
entre eixos e a tendncia direcional por serem mais significativos s caractersticas que se
buscava avaliar. Os resultados percebidos so apresentados a seguir:
Durante a avaliao com reduo na presso do pneumtico dianteiro, pode-se perceber um
pequeno aumento no escorregamento dos pneus do eixo dianteiro do veculo, deixando-o com
caracterstica ligeiramente mais sub-esterante e um significativo incremento no ngulo do
volante de direo, de forma a conseguir realizar as manobras. Alm disto, o veculo passou a
apresentar uma tendncia direcional na direo do pneu com reduo da presso, que deu ao
condutor uma clara indicao da condio de alterao da presso. Por outro lado, com a
reduo da presso do pneumtico traseiro, percebe-se uma maior flexo no flanco do
pneumtico, empurrando, de forma oposta, a frente do veculo em direo ao centro da curva,
ou seja, induzindo ao veculo um comportamento sobre-esterante. O que se destaca nesta
condio que a percepo de diferenciao de comportamento fica tnue em uma faixa de
baixa acelerao lateral e se acentua bruscamente com o aumento da mesma. Alm disso, a
diferenciao em manobras realizadas para um lado ou para o outro tambm bastante
acentuada nesta condio de acelerao lateral mais acentuada, j que, quando a transferncia
de carga ocorre para o lado oposto quele em que se reduziu a presso, muito pouco do efeito
se faz sentir.
49
6. DISCUSSO DOS RESULTADOS

Os resultados obtidos permitem alguma discusso, principalmente no que tange a segurana
do condutor, visto que nem todas as dedues so as mais obvias.
Pde ser verificado que o comportamento sub-esterante do veculo com a reduo da presso
na dianteira vai se acentuando gradativamente com a queda da presso ou com o aumento da
acelerao lateral dentro da faixa de comportamento linear do veculo, isto pode ser
evidenciado, principalmente verificando-se os grficos da caracterstica do ngulo do volante
(gradiente de sub-esteramento), em que os resultados chegam a variar 12% entre as medies
de maior e menor presso ou 10% se considerada a condio de presso recomendada pelo
fabricante comparada com a condio de menor presso, diferena esta levantada na condio
de acelerao lateral de 4.5 m/s2 (0,46 g).
J na reduo da presso traseira, o comportamento na mesma condio de acelerao lateral,
permanece aparentemente quase inalterado, com uma reduo de apenas 2% entre as
condies de maior e menor presso para a variao no pneumtico do eixo traseiro, ou seja,
inserido dentro da faixa linear de comportamento do veculo, conforme apresentado no
Grfico 10.
50

90
85
H (graus)
80
75
70
65
60
55
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
ay (m/s2)
31x38
31x29
31x24
31x18
Grfico 10 - Caracterstica do ngulo do volante com tendncia linear (neutra)
Esta caracterstica, que poderia evidenciar um melhor comportamento do sistema pode levar a
uma concluso errada, pois acaba, em alguns casos, sendo contraposta quando a malha do
sistema se fecha, ou seja, quando considerada a retro alimentao de informaes e sensaes
percebidas pelo condutor, seus sentidos, condio fsica e de motivao mental e as reaes
naturais decorrentes delas, filtradas ou amplificadas pela surpresa, pela sua ateno, destreza,
experincia e sensibilidade. Na realidade esta aparente constncia encobre uma mudana de
comportamento do veculo, detectada pela avaliao subjetiva, pode-se comear a visualizar
os resultados desta caracterstica j como neutra ou levemente sobre-esterante.
51
Assim, numa condio menos perceptvel ao condutor, este tende a ultrapassar a faixa de
acelerao lateral dentro da regio de comportamento linear, regio esta que j apresenta uma
variao significativa de comportamento conforme j mencionado, executando manobras
onde o veculo poder responder com um comportamento sobre-esterante de forma muito
mais brusca e incontrolvel. Este se torna justamente o ponto de deduo inusual do sistema
de malha fechada. A falta de informao quanto deteriorao no comportamento do veculo
e mais ainda a aparente constncia das informaes devido diferena de resposta em
manobras para um ou outro lado, leva o condutor no a reduzir, mas a manter, ou
eventualmente a aumentar, o mpeto na realizao de manobras mais bruscas, levando-o a
incorrer na perda de controle do veculo. Desta forma, o que inicialmente poderia evidenciar
um comportamento do veculo enquanto sistema dinmico de malha aberta e em baixas
aceleraes laterais, passa a apresentar um outro comportamento de maior risco quando a
malha fechada e em uma faixa de acelerao lateral ligeiramente superior, no somente pela
condio de estabilidade do sistema, mas pela qualidade da informao retro alimentada ao
condutor ou sua capacidade de recepo desta informao. A Figura 21 demonstra como a
proximidade de comportamento apresentado para a faixa de baixas aceleraes laterais pode
evoluir para comportamentos opostos sob a ao de maiores aceleraes laterais quando a
reduo de presso ocorre no pneu dianteiro ou no traseiro.
A criticidade se acentua ainda mais quando a perda de presso ocorre nas rodas do eixo
traseiro ou ainda quando a carga vertical sobre estas rodas aumentada, por exemplo, com o
carregamento do veculo sem a devida correo da presso de inflao dos pneumticos.
Como se sabe, a relao imposta pela presso de inflao versus fora normal sobre o
pneumtico exerce grande influncia sobre a rigidez de estero dos pneus.
52
Figura 21 - Evoluo do comportamento dinmico do veculo
53
7. CONCLUSO
O campo do estabelecimento antecipado do comportamento esperado dos veculos bastante
profcuo uma vez que engenheiros e pesquisadores do campo de dinmica de mquinas e
sistemas caminham no sentido de transformar o automvel em um sistema cada vez mais
seguro e estvel, reduzindo a possibilidade de ocorrncias que possam levar a vitimar
condutores ou passageiros e desta forma aumentar sua confiabilidade.
Acontece porm que, devido facilidade de acesso, os veculos passaram a exercer um papel
muito mais comum vida das pessoas e seus condutores passaram a desempenhar sua funo
de conduo de modo muito menos atenta, muito disso tambm devido ao alto nvel de
qualidade e confiabilidade conseguidas pela indstria automobilstica aos seus produtos.
Neste, como em alguns outros casos onde a reao do condutor deva ser ponderada, e
obviamente possa ser ponderada, atravs do fechamento da malha do sistema dinmico, deve
ser verificado o comportamento dos veculos, tambm levando em considerao a qualidade e
confiabilidade da resposta que este veculo dar ao condutor comum, para aperfeioar o
sistema em seu equilbrio. Mais do que simplesmente fazer uma anlise matemtica dos
nmeros obtidos como resultado preciso discernir e atuar por meio de instrumentos
indutivos ou dedutivos a fim de alcanar um entendimento, equilibrando a deciso entre os
nmeros fornecidos por medies com suas respostas objetivas e os sentidos dos profissionais
treinados para interpretar e oferecer tambm respostas subjetivas consistentes. Desta forma,
ser possvel adequar a resposta do veculo ao comportamento esperado tanto a um veculo
popular, quanto a um com caractersticas esportivas, suposto a ser dirigido por um condutor
mais sensvel s respostas fornecidas pelo veculo.
54
APNDICE A RESULTADOS NUMRICOS

A seguir sero apresentados os resultados numricos medidos durante a realizao do
procedimento de medio do coeficiente de sub-esteramento pelo mtodo do raio constante.
Estes resultados j foram tabulados e formatados de forma a se obter, conforme solicitado
pelo procedimento, os valores mdios para a plotagem dos resultados das caractersticas do
ngulo do volante, das caractersticas do ngulo de escorregamento lateral e das
caractersticas da velocidade de guinada. Para anlises ou plotagens diferentes destas aqui
apresentadas, outros intervalos de dados e um tratamento diverso deve ser dado aos valores
brutos obtidos.
Caracterizao inicial
Presses de inflao de 31 psi na dianteira e 29 psi na traseira
ay
vx
MH
graus
59,42
60,26
60,92
65,79
66,06
71,13
74,25
76,18
82,16
85,69
m/s
0,43
0,99
1,49
2,00
2,45
3,00
3,53
3,93
4,60
4,98
graus
0,62
0,80
0,94
1,24
1,35
1,67
1,93
2,05
2,41
2,59
graus/s
6,75
8,05
9,12
10,67
11,32
12,91
13,91
14,45
15,71
16,17
km/h
20,24
26,93
32,26
35,62
39,34
42,38
45,66
48,46
51,69
54,22
Nm
-2,26
-2,47
-2,56
-2,85
-2,93
-3,01
-3,12
-3,23
-3,22
-3,32
graus
0,00
1,09
0,08
0,33
-0,54
-0,44
0,38
-0,12
-0,12
0,18
Tabela 3 - Resultados da caracterizao do veculo com as presses recomendadas pelo fabricante
55
Reduo da presso na roda dianteira externa
ay
vx
MH
graus
55,18
60,02
61,78
64,35
65,39
69,75
71,85
75,21
78,34
85,43
m/s
0,39
0,96
1,36
2,15
2,42
3,05
3,41
4,02
4,48
5,07
graus
0,54
0,81
0,93
1,26
1,38
1,64
1,85
2,09
2,27
2,77
graus/s
6,71
8,54
9,30
11,21
11,78
13,30
14,09
15,01
15,74
16,88
km/h
19,87
26,45
30,29
37,02
38,89
42,50
45,10
48,72
51,50
54,18
Nm
-1,76
-2,42
-2,58
-2,90
-2,94
-3,12
-3,13
-3,20
-3,27
-3,39
graus
-0,38
0,64
0,09
-0,22
-0,31
-0,50
0,06
-0,23
-0,06
-0,03
Tabela 4 - Resultados da caracterizao do veculo com as presses de 38 psi na dianteira e 29 psi na

traseira
ay
vx
MH
graus
59,42
63,63
61,66
66,06
68,65
72,20
74,12
77,15
80,70
86,18
m/s
0,51
0,96
1,43
1,99
2,54
3,20
3,58
3,95
4,37
4,99
graus
0,62
0,83
1,01
1,27
1,43
1,73
1,91
2,06
2,29
2,63
graus/s
6,55
8,24
8,93
10,29
11,56
12,92
13,67
14,48
15,21
16,06
km/h
20,38
26,42
31,50
35,16
39,34
43,76
46,30
48,27
50,45
54,09
Nm
-1,93
-2,27
-2,36
-2,74
-2,91
-3,00
-3,03
-3,09
-3,15
-3,20
graus
-0,42
2,09
0,43
-0,15
0,04
0,03
-0,53
-0,37
-0,04
-0,16

traseira
56
ay
vx
MH
graus
59,63
58,84
61,27
66,27
69,06
73,19
75,58
80,63
84,27
88,64
m/s
0,69
1,08
1,47
1,98
2,45
2,98
3,56
4,08
4,45
4,85
graus
0,69
0,73
0,94
1,18
1,42
1,66
1,84
2,10
2,30
2,55
graus/s
7,76
8,78
9,57
11,13
12,29
13,61
14,39
15,54
16,16
16,97
km/h
22,60
28,01
31,39
34,78
38,25
41,54
45,87
48,51
50,59
52,68
Nm
-2,00
-2,32
-2,44
-2,62
-2,81
-2,91
-2,99
-3,08
-3,12
-3,16
graus
0,10
0,58
0,53
-0,25
-0,83
-1,03
-1,37
-0,82
-0,01
0,26

traseira
ay
vx
MH
graus
61,04
60,55
64,82
67,55
70,96
73,58
78,39
83,77
89,29
94,23
m/s
0,70
1,07
1,52
1,93
2,57
2,87
3,45
4,04
4,43
4,81
graus
0,71
0,80
0,95
1,16
1,36
1,54
1,76
2,09
2,30
2,52
graus/s
7,64
8,32
9,59
10,61
12,05
12,71
13,92
15,33
15,98
16,54
km/h
22,71
27,75
31,07
34,29
39,39
41,23
44,76
48,48
50,02
52,55
Nm
-2,25
-2,49
-2,63
-2,73
-2,87
-2,93
-3,02
-3,15
-3,18
-3,22
graus
0,09
0,18
-0,07
-0,13
0,00
-0,79
-0,22
-0,40
0,59
-0,39

traseira
57
Reduo da presso na roda traseira externa
ay
vx
MH
graus
56,87
57,71
60,20
63,47
64,42
68,54
70,86
74,15
79,19
80,84
m/s
0,55
1,00
1,39
1,93
2,34
2,98
3,49
3,91
4,50
4,82
graus
0,55
0,72
0,95
1,17
1,28
1,54
1,74
2,00
2,34
2,43
graus/s
7,12
7,72
8,53
9,95
10,69
12,09
13,02
13,85
15,03
15,49
km/h
20,18
25,81
29,41
34,07
37,41
41,40
45,28
47,63
50,58
52,31
Nm
-1,16
-1,86
-2,10
-2,24
-2,39
-2,50
-2,60
-2,62
-2,66
-2,65
graus
0,31
-0,25
-0,13
-0,57
-0,92
0,98
0,82
0,60
0,55
-0,32

traseira
ay
vx
MH
graus
57,21
58,94
59,44
64,23
65,99
68,91
71,41
75,26
80,95
86,93
m/s
0,75
1,00
1,50
2,13
2,52
2,97
3,51
3,98
4,76
5,11
graus
0,64
0,81
0,96
1,28
1,38
1,61
1,74
2,03
2,49
2,77
graus/s
6,91
7,46
8,44
9,88
10,82
11,98
12,94
13,96
15,34
16,42
km/h
22,75
25,18
31,17
35,49
38,43
41,37
44,92
47,67
52,08
53,23
Nm
-1,58
-1,55
-1,96
-2,15
-2,26
-2,36
-2,45
-2,45
-2,55
-2,57
graus
-0,04
0,32
0,54
0,09
-0,89
0,53
-0,45
0,18
0,07
0,02

traseira
58
ay
vx
MH
graus
57,41
57,59
59,95
63,55
65,96
67,14
71,89
75,25
78,75
85,42
m/s
0,74
1,11
1,66
2,09
2,56
2,83
3,47
3,94
4,45
5,05
graus
0,68
0,86
0,98
1,19
1,45
1,52
1,83
2,09
2,32
2,73
graus/s
6,59
6,47
8,31
9,59
10,90
11,52
13,00
13,99
14,77
16,08
km/h
22,55
27,23
32,62
35,55
38,66
40,83
44,22
46,76
50,42
53,00
Nm
-1,17
-1,72
-1,84
-2,08
-2,08
-2,19
-2,29
-2,36
-2,44
-2,51
graus
-0,37
0,31
0,11
0,03
-0,58
-0,61
-0,36
-0,80
0,27
-0,13

traseira
ay
vx
MH
graus
57,85
57,61
60,34
63,67
65,19
67,30
70,28
75,56
77,41
82,55
m/s
0,75
0,99
1,54
2,00
2,56
2,96
3,45
4,10
4,43
4,93
graus
0,74
0,80
1,07
1,28
1,47
1,61
1,86
2,22
2,40
2,73
graus/s
6,53
5,99
7,84
9,34
10,69
11,75
12,85
14,16
14,69
15,71
km/h
22,63
25,67
30,89
34,20
38,73
41,78
44,89
47,62
50,06
52,30
Nm
-1,46
-1,74
-1,68
-1,90
-2,16
-2,19
-2,23
-2,39
-2,41
-2,51
graus
-0,51
0,50
-0,12
-0,10
-0,02
-0,08
0,32
0,21
0,16
0,21

traseira
59
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Em seus trabalhos posteriores, Olley indicava que o esteramento devido rolagem do

Desta forma, ao final dos anos 30 os ingredientes importantes da teoria de dirigibilidade

forma que as mudanas necessrias para se atingir uma

1.3. Desenvolvimento do trabalho

comportamento em curvas a baixas velocidades, e a seguir considerar as diferenas que

2.1. Curvas em baixa velocidade

Os termos Esteramento de Ackerman ou Geometria de Ackerman so comumente

Figura 3 - Geometria de um veculo em curva

O outro aspecto significativo do estudo do comportamento do veculo em curva de baixa

Utilizando a expresso para uma expanso em srie de cossenos, a saber:

Por razes bvias, o deslocamento da trajetria primariamente uma preocupao para

2.2. Curvas em alta velocidade

2.2.1. Foras laterais de estero dos pneus

Figura 4 - Propriedades das foras de esteramento do pneu (Gillespie, 1992)

A constante de proporcionalidade C conhecida como rigidez de estero, e definida

Figura 5 - Variveis que afetam a rigidez de estero do pneu (Gillespie, 1992)

Devido forte dependncia da fora de estero carga sobre o pneu, as propriedades de

Coeficiente de estero geralmente maior em cargas leves, diminuindo continuamente

2.2.2. Equaes de esteramento

= Fora lateral no eixo dianteiro (esteramento)

Figura 6 - Esteramento de um modelo bicicleta

Substituindo de volta na Eq. (7) teremos:

Agora substituindo por f e r das Eqs. (12) e (13) nos d:

2.2.3. Gradiente de sub-esteramento

Gradiente de sub-esteramento deg/g

A equao (15) muito importante para as propriedades da resposta em curva de um veculo

Em uma curva de raio constante o ngulo de esteramento dever diminuir conforme a

Figura 7 - Mudana do ngulo de esteramento com a velocidade (Gillespie, 1992)

2.2.4. Velocidade caracterstica

Uma vez que ay uma funo do quadrado da velocidade, a velocidade caracterstica :

2.2.5. Velocidade crtica

2.2.6. Ganho da acelerao lateral

Finalmente, quando o valor de K negativo (sobre-esterante), o segundo termo no

2.2.7. Ganho na velocidade de guinada

A razo representa um ganho, o qual proporcional velocidade no caso de um veculo de

Figura 8 - Ganho da velocidade de guinada como funo da velocidade (Gillespie, 1992)

2.2.8. ngulo de escorregamento lateral

cima so considerados positivos na conveno SAE). Em alta velocidade o ngulo de

Para qualquer velocidade o ngulo de escorregamento lateral, , no CG ser:

Note-se que a velocidade na qual o ngulo de escorregamento lateral se torna zero :

e independente do raio da curva.

2.2.9. Margem esttica

Figura 11 - Linha de esteramento neutro em um veiculo

A margem esttica definida como a distncia do ponto de esteramento neutro at o CG,

Quando o ponto est atrs do CG a margem esttica positiva e o veculo sub-esterante.

2.3. Medio experimental do gradiente de sub-esteramento

2.3.1. Mtodo do raio constante

O procedimento recomendado o de dirigir o veculo em um circulo a uma velocidade muito

Figura 12 - Exemplo de medio do gradiente de sub-esteramento pelo mtodo do raio constante

A inclinao da curva do ngulo de esteramento o gradiente de sub-esteramento. Uma

2.3.2. Mtodo de velocidade constante

Velocidade frente m/sec

O gradiente do ngulo de esteramento de Ackerman para este procedimento de teste obtido

Figura 13 - Exemplo de medio do gradiente de sub-esteramento pelo mtodo de velocidade constante

Figura 14 - Sistema de malha aberta

Em paralelo caracterizao objetiva atravs das medies, tambm sero realizadas