Sistema de alimentao em

veculos injetados
Ignio
convencional
e eletrnica

Eletromecnica automotiva - Eletricidade

Sistemas de alimentao em veculos injetados
Ignio convencional e eletrnica

Eletromecnica automotiva - Eletricidade

Sistemas de alimentao em veculos injetados
Ignio convencional e eletrnica

Rio de Janeiro
2001

Federao das Indstrias do Estado do Rio de Janeiro

Eduardo Eugnio Gouva Vieira
Presidente
Diretoria Corporativa Operacional
Augusto Csar Franco de Alencar
Diretor
SENAI - Rio de Janeiro
Paulo Roberto Gaspar Domingues
Diretor Regional do SENAI - RJ
Diretoria de Educao
Regina Maria de Ftima Torres
Diretora
Gerncia de Educao Profissional
Luis Roberto Arruda
Gerente

Eletromecnica automotiva - Eletricidade

Sistemas de alimentao em veculos injetados
Ignio convencional e eletrnica

SENAI

 2001
SENAI - Rio de Janeiro
Diretoria de Educao
Gerncia de Educao Profissional

Ficha Tcnica
Gerncia de Educao Profissional

Luis Roberto Arruda

Gerncia de Produto Automotivo

Darci Pereira Garios

Coordenao

Vera Regina Costa Abreu

Elaborao

Almir Pires dos Santos

Jaime Jos Gomes Moreira
Fbio Barreto de Abreu

Reviso gramatical e editorial

Izabel Maria de Freitas Sodr

Projeto grfico

Emerson Gonalves Moreira

Hugo Norte

Colaborao (Gerncia de Produto Automotivo)

Denver Brasil Pessa Ramos

Slvio Romero Soares de Souza

SENAI - Rio de Janeiro

GEP - Gerncia de Educao Profissional
Rua Mariz e Barros, 678 - Tijuca
20270-002 - Rio de Janeiro - RJ
Tel: (21) 2587-1121
Fax: (21) 2254-2884
http://www.rj.senai.br

Sumrio
Apresentao
Uma palavra inicial

01

Sistema de alimentao em veculos

injetados
Ignio convencional e eletrnica
Introduo
Injeo eletrnica

17
21

Sistemas de ignio
convencional e eletrnica

40

Bibliografia

43

Conceituao
Classificao
Constituio
Funcionamento

Funo
Ignio convencional (com platinado)
Ignio transistorizada
Ignio eletrnica
Ignio eletrnica mapeada
Ignio esttica

Eletricidade

VOL 3

Apresentao
A dinmica social dos tempos de
globalizao exige dos profissionais
atualizao constante. Mesmo as reas
tecnolgicas de ponta ficam obsoletas em
ciclos cada vez mais curtos, trazendo
desafios que so renovados a cada dia e
tendo como conseqncia para a educao a necessidade de encontrar novas e
rpidas respostas.
Nesse cenrio impe-se a educao
continuada, exigindo que os profissionais busquem atualizao constante,
durante toda a sua vida e os docentes
e alunos do SENAI/RJ incluem-se
nessas novas demandas sociais.
preciso, pois, promover, tanto para
docentes como para alunos da Educao
Profissional, as condies que propiciem
o desenvolvimento de novas formas de
ensinar e de aprender, favorecendo o
trabalho de equipe, a pesquisa, a iniciativa e a criatividade, entre outros,
ampliando suas possibilidades de atuar
com autonomia, de forma competente.
Assim, no cabe mais a utilizao de
materiais didticos nicos e que no
apresentam flexibilidade. Este material
constitui-se numa base de dados a ser
consultada pelos docentes e alunos,
uma dentre vrias fontes que podem
ser usadas.

9
SENAI-RJ

Portanto, aos dados aqui apresentados preciso somar outros, resultantes de pesquisas realizadas por
docentes e alunos, bem como importante propiciar situaes de aprendizagem estimulantes e desafiadoras.
Refora essa indicao a constatao
de que tambm na rea de Eletromecnica Automotiva ocorrem rpidas
mudanas, com evoluo constante dos
modelos de automveis, que necessrio
acompanhar, buscando atualizao em
fontes diversificadas, principalmente nos
Manuais de Uso e de Reparaes que
acompanham os modelos.

10
SENAI-RJ

Uma palavra inicial

Meio ambiente...
Sade e segurana no trabalho...
O que que ns temos a ver com isso?
Antes de iniciarmos o estudo deste material, h dois pontos que
merecem destaque: a relao entre o processo produtivo e o meio
ambiente; e a questo da sade e segurana no trabalho.
As indstrias e os negcios so a base da economia moderna.
Produzem os bens e servios necessrios, e do acesso a emprego e renda;
mas, para atender a essas necessidades, precisam usar recursos e
matrias-primas. Os impactos no meio ambiente muito freqentemente
decorrem do tipo de indstria existente no local, do que ela produz e,
principalmente, de como produz.
preciso entender que todas as atividades humanas transformam
o ambiente. Estamos sempre retirando materiais da natureza,
transformando-os e depois jogando o que sobra de volta ao ambiente
natural. Ao retirar do meio ambiente os materiais necessrios para
produzir bens, altera-se o equilbrio dos ecossistemas e arrisca-se ao
esgotamento de diversos recursos naturais que no so renovveis ou,
quando o so, tm sua renovao prejudicada pela velocidade da extrao,
superior capacidade da natureza para se recompor. necessrio fazer
planos de curto e longo prazo, para diminuir os impactos que o processo
produtivo causa na natureza. Alm disso, as indstrias precisam se
preocupar com a recomposio da paisagem e ter em mente a sade dos
seus trabalhadores e da populao que vive ao redor dessas indstrias.
Com o crescimento da industrializao e a sua concentrao em
determinadas reas, o problema da poluio aumentou e se intensificou.
A questo da poluio do ar e da gua bastante complexa, pois as
emisses poluentes se espalham de um ponto fixo para uma grande regio,
dependendo dos ventos, do curso da gua e das demais condies
ambientais, tornando difcil localizar, com preciso, a origem do problema.
No entanto, importante repetir que, quando as indstrias depositam
no solo os resduos, quando lanam efluentes sem tratamento em rios,
lagoas e demais corpos hdricos, causam danos ao meio ambiente.
O uso indiscriminado dos recursos naturais e a contnua acumulao
de lixo mostram a falha bsica de nosso sistema produtivo: ele opera em
linha reta. Extraem-se as matrias-primas atravs de processos de
produo desperdiadores e que produzem subprodutos txicos. Fabricamse produtos de utilidade limitada que, finalmente, viram lixo, o qual se
acumula nos aterros. Produzir, consumir e dispensar bens desta forma,
obviamente, no sustentvel.

11
SENAI-RJ

Enquanto os resduos naturais (que no podem, propriamente, ser

chamados de lixo) so absorvidos e reaproveitados pela natureza, a
maioria dos resduos deixados pelas indstrias no tem aproveitamento
para qualquer espcie de organismo vivo e, para alguns, pode at ser
fatal. O meio ambiente pode absorver resduos, redistribu-los e
transform-los. Mas, da mesma forma que a Terra possui uma capacidade
limitada de produzir recursos renovveis, sua capacidade de receber
resduos tambm restrita, e a de receber resduos txicos praticamente
no existe.
Ganha fora, atualmente, a idia de que as empresas devem ter
procedimentos ticos que considerem a preservao do ambiente como
uma parte de sua misso. Isto quer dizer que se devem adotar prticas
que incluam tal preocupao, introduzindo processos que reduzam o uso
de matrias-primas e energia, diminuam os resduos e impeam a
poluio.
Cada indstria tem suas prprias caractersticas. Mas j sabemos
que a conservao de recursos importante. Deve haver crescente
preocupao com a qualidade, durabilidade, possibilidade de conserto e
vida til dos produtos.
As empresas precisam no s continuar reduzindo a poluio, como
tambm buscar novas formas de economizar energia, melhorar os
efluentes, reduzir a poluio, o lixo, o uso de matrias-primas. Reciclar e
conservar energia so atitudes essenciais no mundo contemporneo.
difcil ter uma viso nica que seja til para todas as empresas.
Cada uma enfrenta desafios diferentes e pode se beneficiar de sua prpria
viso de futuro. Ao olhar para o futuro, ns (o pblico, as empresas, as
cidades e as naes) podemos decidir quais alternativas so mais
desejveis e trabalhar com elas.
Infelizmente, tanto os indivduos quanto as instituies s mudaro
as suas prticas quando acreditarem que seu novo comportamento lhes
trar benefcios sejam estes financeiros, para sua reputao ou para
sua segurana.
A mudana nos hbitos no uma coisa que possa ser imposta.
Deve ser uma escolha de pessoas bem-informadas a favor de bens e
servios sustentveis. A tarefa criar condies que melhorem a
capacidade de as pessoas escolherem, usarem e disporem de bens e
servios de forma sustentvel.
Alm dos impactos causados na natureza, diversos so os malefcios
sade humana provocados pela poluio do ar, dos rios e mares, assim
como so inerentes aos processos produtivos alguns riscos sade e
segurana do trabalhador. Atualmente, acidente do trabalho uma

12
SENAI-RJ

questo que preocupa os empregadores, empregados e governantes, e as

conseqncias acabam afetando a todos.
De um lado, necessrio que os trabalhadores adotem um
comportamento seguro no trabalho, usando os equipamentos de proteo
individual e coletiva, de outro, cabe aos empregadores prover a empresa
com esses equipamentos, orientar quanto ao seu uso, fiscalizar as
condies da cadeia produtiva e a adequao dos equipamentos de
proteo.
A reduo do nmero de acidentes s ser possvel medida que
cada um trabalhador, patro e governo assuma, em todas as situaes,
atitudes preventivas, capazes de resguardar a segurana de todos.
Deve-se considerar, tambm, que cada indstria possui um sistema
produtivo prprio, e, portanto, necessrio analis-lo em sua
especificidade, para determinar seu impacto sobre o meio ambiente,
sobre a sade e os riscos que o sistema oferece segurana dos
trabalhadores, propondo alternativas que possam levar melhoria de
condies de vida para todos.
Da conscientizao, partimos para a ao: cresce, cada vez mais, o
nmero de pases, empresas e indivduos que, j estando conscientizados
acerca dessas questes, vm desenvolvendo aes que contribuem para
proteger o meio ambiente e cuidar da nossa sade. Mas, isso ainda no
suficiente... faz-se preciso ampliar tais aes, e a educao um valioso
recurso que pode e deve ser usado em tal direo. Assim, iniciamos este
material conversando com voc sobre o meio ambiente, sade e
segurana no trabalho, lembrando que, no seu exerccio profissional
dirio, voc deve agir de forma harmoniosa com o ambiente, zelando
tambm pela segurana e sade de todos no trabalho.
Tente responder pergunta que inicia este texto: meio ambiente, a
sade e a segurana no trabalho o que que eu tenho a ver com isso?
Depois, partir para a ao. Cada um de ns responsvel. Vamos fazer
a nossa parte?

13
SENAI-RJ

Sistema de
alimentao em
veculos injetados
Ignio
convencional e
eletrnica

01

Introduo
O

s sistemas de injeo eletrnica de

combustvel e ignio digital subs-

tituram, num curto espao de tempo, o

sistema de alimentao por carburador e o
sistema de ignio convencional.
preciso entender, ento, o que mudou
com a injeo eletrnica e a ignio digital, e
por que isso ocorreu.
Os motores do ciclo otto continuam
sendo motores de 4 tempos, com ignio por
centelha.
Isto significa que a termodinmica do
motor e seus rgos mveis permanecem
inalterados, ou seja, o motor continua
realizando a admisso, a compresso, a
expanso e a descarga; os rgos mveis e
demais peas e/ou conjuntos continuam com
a mesma finalidade e princpio de funcionamento; os sistemas de lubrificao e
arrefecimento do motor tambm no foram
modificados.
Ento o que foi modificado?
Foram modificados os sistemas de
gerenciamento da dosagem de combustvel
e o gerenciamento da distribuio da
centelha. Tanto num caso como no outro, os
elementos mecnicos como gigls, tubo
emulsionador, vlvula agulha, diafragmas,
borboleta afogadora, avano a vcuo e
centrfugo foram substitudos por elementos
eletrnicos chamados sensores e atuadores,

17
SENAI-RJ

comandados por uma Unidade de Comando

Eletrnica (U.C.E.).
Mas por que o carburador e o distribuidor convencional foram substitudos?
Substituram-se esses componentes
pela necessidade de controlar no somente
o funcionamento do motor, mas tambm
por ser preciso minimizar a emisso de poluentes. Com o sistema convencional no
possvel compatibilizar o bom funcionamento do motor com os baixos nveis de
emisso de poluentes exigidos por lei. Da
a soluo ser substitu-los por um sistema
de injeo eletrnica de combustvel e
ignio digital.
Com esses novos sistemas, as informaes do estado de funcionamento do
motor so detectadas por sensores (componentes eletrnicos que transformam sinais
mecnicos ou fsicos em sinais eltricos) e
enviadas U.C.E., que, atravs de estratgia
especfica, comanda os atuadores (componentes eletrnicos que transformam sinais
eltricos em deslocamento mecnico).
Desta forma, a U.C.E., conhecendo as
necessidades do motor atravs de seus
sensores, deve determinar quanto tempo um
eletroinjetor (atuador) ficar aberto, para
que se tenha uma dosagem ideal ar/
combustvel, de modo a compatibilizar o bom
funcionamento com o mnimo de poluentes.
Do mesmo modo, aquela unidade deve
comandar a bobina (atuador) para se obter o
avano de ignio ideal. Alm disso, todos

18
SENAI-RJ

os ajustes mecnicos, como rotao de

marcha lenta, ajuste de CO, afogador, etc.
devero ser substitudos por elementos
(sensores e atuadores) eletrnicos, de modo
a garantir o perfeito funcionamento do
motor sem a ao corretiva do profissional
eletromecnico automotivo.
Como se pode perceber, um conhecimento mnimo de eletricidade e de
eletromagnetismo sero imprescindveis
para este novo profissional, que ter dois
modos de diagnosticar um inconveniente em
um sistema de injeo/ignio eletrnica:
usando um equipamento de diagnose
(scanner) e um cartucho especfico para cada
modelo, de modo que a prpria U.C.E. possa
inform-lo das condies do motor;
analisando os sinais eltricos de cada
sensor e de cada atuador atravs do uso de
um multmetro.
No primeiro caso, temos conforto,
segurana, produtividade e marketing junto
ao cliente.
No segundo, necessitamos do esquema
eltrico (desenho) do sistema de injeo/
ignio e teremos de realizar o teste ponto a
ponto at um perfeito diagnstico. Esta
anlise ser muito mais ampla, abrangendo inclusive os casos que o mtodo anterior
no foi capaz de detectar, tornando este
segundo mtodo complementar, mas
independente do primeiro.
Neste material voc ter noes no
s do que injeo eletrnica, porque esta

19
SENAI-RJ

tecnologia vem gradativamente substituindo os sistemas carburados, mas

tambm de como realizar uma manuteno
nestes sistemas, utilizando-se apenas de
instrumentos de uso genrico como, por
exemplo, multmetros, manmetros e
bomba de vcuo.
De um modo simplificado, mostra as
condies de realizar testes e averiguar
possveis causas dos inconvenientes e
anomalias que, com freqncia, se encontram em sistemas com injeo eletrnica.
Salienta-se porm, que se est tratando
do que h de novo no modo de gerenciamento
dos sistemas de alimentao e de ignio do
motor. Fique atento para o fato de que os
problemas de cunho mecnico permanecem
existindo tanto quanto antes.
Voc deve estar alerta, portanto, para o
fato de que somente o conhecimento do
sistema eltrico no suficiente para
torn-lo profissional capaz de resolver
inconvenientes de injeo eletrnica/
ignio digital.
Na realidade, o bom profissional ser
o resultado da soma de seus conhecimentos sobre fundamentos da eletricidade/eletrnica e eletromagnetismo,
mecnica, regulagem de motores e dos
novos conceitos aqui tratados. O assunto
vasto e interessante, pesquise, tambm,
outras fontes.

20
SENAI-RJ

Injeo eletrnica
Conceituao
A injeo eletrnica um sistema
no acionado pelo motor, comandado
eletronicamente e que dosa o combustvel, controlando a mistura ar/combustvel em funo das necessidades imediatas do motor. De modo semelhante,
a ignio digital permite que o motor
trabalhe com o seu ponto de ignio
sincronizado com as diversas condies
de seu prprio funcionamento.
A finalidade desses sistemas dar
equilbrio de funcionamento para o
motor, atravs de um controle rgido da
mistura ar/combustvel e do avano de
ignio em qualquer regime de trabalho,
proporcionando maior desempenho,
menor consumo, facilidade de partida
a frio e a quente e, principalmente,
menor emisso de gases poluentes.

fig. 1
Sistema
single point

linha de retorno

9
2

10

11

5
6

12

7
8
14

13
15

1 - bomba de combustvel
2 - filtro de ar
3 - regulador de presso
4 - ACT Sensor de temperatura do ar
5 - filtro de combustvel
6 - IAC motor de controle da marcha lenta
7 - TPS sensor de posio da borboleta
8 - vlvula borboleta de acelerao
9 - canister
10 - CANP vlvula de purga do canister
11 - MAP sensor de presso absoluta
12 - HEGO sensor de oxignio
13 - ECT sensor de temperatura do motor
14 - HALL sensor de rotao
15 - VSS sensor de velocidade do veculo

fig. 2
Sistema multipoint

Classificao
Os sistemas de injeo, atualmente em uso nos veculos produzidos
no Brasil, so do tipo eletrnico e podem
ser classificados em dois grandes grupos:
monoponto ou monoinjetor
tambm conhecido como single point :
possuem uma nica vlvula de injeo
alojada no corpo de borboleta, logo acima
da vlvula de acelerao (borboleta).
(fig. 1)
multiponto ou multipoint: possuem uma vlvula de injeo para cada
cilindro, alojada no coletor de admisso,
logo acima da vlvula de admisso do
respectivo cilindro. (fig. 2)

linha de retorno
2

12

13

5
4

14

1
6

15
10

16
11

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

- bomba de combustvel
- filtro de combustvel
- tubo distribuidor de combustvel
- eletroinjetores
- regulador de presso
- IAC motor de controle da marcha lenta
- filtro de ar
- TPS sensor de posio da borboleta
- ACT sensor de temperatura do ar
- HALL sensor de rotao
- VSS sensor de velocidade do veculo
- canister
- CANP vlvula de purga do canister
- MAP sensor de presso absoluta
- HEGO sensor de oxignio
- ECT sensor de temperatura do motor

21
SENAI-RJ

Constituio
De modo geral, um sistema de
injeo de combustvel constitudo,
basicamente, pelos componentes,
observveis na fig. 2.

Funcionamento
Para organizar o estudo e facilitar
a anlise, os sistemas de injeo podem
ser divididos em trs (03) subsistemas,
a saber:
subsistema de ar;
subsistema de combustvel;
subsistema eltrico e de controle.

Subsistema de ar
Componentes e funes
O circuito de admisso do ar
constitudo por vrios componentes
(fig. 3) que efetuam o transporte
correto da quantidade de ar necessria
para o motor, nas diferentes condies
de funcionamento.
1 - Filtro de ar
2 - Coletor de admisso
3 - Corpo de borboleta
4 - Sensor de temperatura do ar
aspirado
5 - Borboleta de acelerao
6 - Sensor de posio de borboleta
7 - Atuador de ajuste da marcha
lenta do motor
8- Sensor de presso absoluta

fig. 3

7
3

5
4

22
SENAI-RJ

Filtro de ar
Retm as impurezas do ar que
admitido pelo motor.

Coletor de admisso
Serve apenas como condutor do ar,
porque o combustvel injetado diretamente no cilindro.

Corpo de borboleta
montado sobre o coletor de
admisso (no lugar que ocuparia o
carburador); esto montados nesse
corpo, como se observa na fig. 4:
1 - aquecedor do corpo de borboleta
2 - sensor de temperatura do ar
aspirado
3 - borboleta de acelerao
4 - sensor de posio da borboleta
5 - atuador de ajuste da marcha
lenta do motor
6 - eletroinjetor.

O corpo de borboleta tem a funo

de dosar a quantidade de ar fornecida
ao motor em funo da exigncia do
motorista, atravs do acelerador.
Com o pedal completamente relaxado (motor parado ou marcha lenta),
o ar suplementar necessrio fornecido pelo atuador de marcha lenta do
motor. Nestas condies, a alavanca de
abertura da borboleta entra em contato
com um parafuso batente que impede
o bloqueio da borboleta em posio
fechada.
Para evitar eventuais fenmenos
de condensao e formao de gelo que
poderiam aparecer em determinadas
condies externas de baixa temperatura e/ou alta taxa de umidade, o
corpo de borboleta est equipado com
um aquecedor eltrico especfico.

Aquecedor do corpo de borboleta

O aquecedor est situado na parte
superior do corpo de borboleta e constitui-se de um resistor alimentado pela

fig. 4
2

23
SENAI-RJ

tenso da bateria quando a chave de

ignio estiver em posio de marcha
(+15). O aquecedor est protegido por
um fusvel de 10A situado ao lado dos
fusveis do sistema de injeo/ignio.
(fig. 5)

fig. 6

fig. 5

Sensor de temperatura do ar aspirado

Sensor de posio da borboleta

formado por um corpo de lato

do qual sai um conector de plstico que
protege o verdadeiro elemento resistivo
constitudo por um termistor de tipo
NTC (coeficiente de temperatura
negativo), o que significa, em resumo,
que a resistncia eltrica do sensor
diminui com o aumento da temperatura.

O sensor constitudo por um

potencimetro cuja parte mvel
comandada pelo eixo da borboleta.

A informao fornecida pelo sensor utilizada pela U.C.E. (unidade de

comando eletrnica) para calcular a
massa de ar que est sendo admitida
pelo motor e, assim, determinar a
quantidade de combustvel a ser injetada. A informao tambm utilizada
para determinar o avano da ignio.
(fig. 06)

Borboleta de acelerao

24
SENAI-RJ

o componente do corpo de
borboleta que tem, especificamente, a
funo de dosar a quantidade de ar
fornecida ao motor, em funo da
exigncia do motorista atravs do
acelerador.

O potencimetro est colocado

numa pea de plstico, munida de duas
abas, nas quais h dois furos com a
funo de garantir a fixao e a posio
do sensor em relao borboleta.
No necessrio efetuar nenhum
tipo de regulagem na sua posio
angular, j que a prpria U.C.E.
(unidade de comando eletrnica) que,
atravs de adequados algoritmos (processo formal de clculo) auto-adaptadores, reconhece as condies de
borboleta completamente fechada ou
aberta. Um conector com trs terminais
(A; B; C) na prpria pea efetua a ligao
eltrica com a U.C.E. de injeo/ignio
eletrnica. (fig. 07)
A U.C.E. alimenta, o potencimetro, durante o funcionamento, com
uma tenso de 5 volts. O parmetro
medido a posio da borboleta do
mnimo abertura total, para o controle
da injeo.

fig. 7

A(-)
B (+)
C (S)

Com base na tenso de sada, a

U.C.E. reconhece a condio de abertura
da borboleta e corrige a mistura, convenientemente.
Com a borboleta fechada, um sinal
eltrico de tenso enviado U.C.E., a
qual realizar o reconhecimento da
condio de marcha lenta e do corte de
combustvel nas desaceleraes (distinguindo-os com base no nmero de
rotaes do motor).

Atuador de ajuste da marcha lenta do motor

Constituio (fig. 08)
fig. 8

rolamento

O atuador est instalado no corpo

de borboleta e composto de:
1 - um motor eltrico de passo a
passo munido de dois enrolamentos no
estator e de um rotor que compreende
um certo nmero de pares de plos
magnticos permanentes;
2 - um redutor interno do tipo
parafuso-rosca, que transforma o movimento rotatrio em movimento retilneo.
Um motor, para funcionar em
marcha lenta, isto , com a borboleta
(fig. 9,4) completamente fechada,
necessita de uma certa quantidade de
ar (Qo) e de combustvel para vencer os
atritos internos e manter o prprio
regime de rotao.

rosca interna
bobinas
m

fig. 9

parafuso
ranhuras anti-rotao
obturador

25
SENAI-RJ

Durante as fases de aquecimento

do motor ou ao ligar os acessrios
eltricos ou de cargas externas existentes (condicionador de ar, cmbio
automtico, etc.), a fim de que o motor
possa manter uma rotao prxima
do valor nominal, preciso acrescentar
uma maior quantidade de ar (Q) quela
(Qo) que chega do filtro e que, em
marcha lenta, passa atravs da borboleta (4, na fig. 9) em posio fechada.
Para isso, o sistema utiliza um
motor de passo a passo (1) fixado ao
corpo de borboleta (5) subordinado
U.C.E. que, durante o funcionamento,
desloca uma haste munida de obturador
(3) que faz variar a seo de passagem
do conduto de by-pass (2) e, conseqentemente, a quantidade de ar
(Qo+Q) aspirada pelo motor. (fig. 9)
A unidade eletrnica de comando
utiliza, para regular este tipo de ao,
os parmetros de velocidade angular do
motor e de temperatura do lquido de
arrefecimento provenientes dos respectivos sensores.
O motor eltrico de passo a passo
caracterizado por uma elevada preciso e resoluo (cerca de 20 rotaes).
Os impulsos mandados pela U.C.E.
ao motor so transformados de movimento rotatrio a movimento linear de
deslocamento (cerca de 0,04 mm/passo),
atravs de um mecanismo interno, de
tipo parafuso/rosca, acionando o obturador, cujos deslocamentos fazem
variar a seo do conduto de by-pass.
A vazo de ar mnima (Qo) de valor
constante devida passagem sob a
borboleta, a qual regulada na fbrica
e garantida por uma tampa de inviolabilidade. A vazo mxima (Q2)
garantida pela posio de mxima
retrao do obturador (cerca de 200

26
SENAI-RJ

passos, correspondentes a 8mm). Entre

estes dois valores, a vazo do ar segue a
lei indicada no grfico da fig. 10.

fig. 10
Diagrama da vazo do ar - n passos

n8mm

kg/H
Vazo total (by-pass + passagens)

Q2

Q1
Q0
N de passos do motor

100

200

Estratgia do atuador de ajuste da

marcha lenta do motor
O nmero de passos de trabalho
varia em funo das condies do motor.
Assim:
Fase de partida
Ao girar a chave de ignio para a
posio de marcha, o atuador da marcha
lenta do motor, comandado pela U.C.E.,
posiciona-se em funo da temperatura
do lquido de arrefecimento do motor e
em funo da tenso da bateria.
Fase de regulao trmica
O nmero de rotaes corrigido
principalmente em funo da temperatura do lquido de arrefecimento do
motor.
Motor em regime trmico de funcionamento
O controle da marcha lenta depende do sinal proveniente do sensor de
nmero de rotaes do motor. Ao ligar

cargas externas, a U.C.E. controla a

marcha lenta, levando-a ao nmero de
rotaes pr-estabelecido.
Em desacelerao
A U.C.E. reconhece a fase de
desacelerao pela posio do potencimetro da borboleta. Esta unidade
comanda a posio do motor de passo a
passo atravs da lei da vazo em marcha
lenta, ou seja, diminui a velocidade de
retorno do obturador para a sua sede de
apoio, conseguindo que uma quantidade
de ar, desviada atravs do furo, chegue
ao motor e reduza os compostos poluentes nos gases de escapamento.
(fig. 11)

O diafragma separa duas cmaras:

na cmara inferior, lacrada, foi criado o
vcuo; a cmara superior, no entanto,
est em direta comunicao com o
coletor de admisso atravs da tubulao de borracha (2). (fig. 12)
fig. 12

fig. 11

by-pass
motor de
passo

borboleta

obturador
sede de apoio

vazamento
pela
vazo
borboleta
de ar
(registrado)
controlada

Sensor de presso absoluta

O sensor (1) est alojado dentro do
vo do motor e est ligado, atravs de
uma tubulao (2), ao coletor de admisso.
O elemento sensvel contido na
pea de plstico (1) composto de uma
fonte de resistncias serigrafadas numa
plaquinha de cermica muito fina
(membrana diafragma) de forma circular, montada na parte inferior de um
suporte de forma anular.

O sinal (de natureza piezoresistiva) que deriva da deformao

sofrida pela membrana (diafragma),
antes de ser enviado U.C.E. de injeo,
amplificado por um circuito eletrnico (5), contido no mesmo suporte
que aloja a membrana de cermica.
O diafragma, com o motor desligado, deforma-se em funo do valor da
presso atmosfrica; desta maneira,
com a chave ligada, obtm-se a exata
informao de referncia de altitude.
O motor em funcionamento gera
uma depresso que causa uma ao
mecnica do diafragma do sensor, o qual
se deforma, fazendo variar o valor das
resistncias (4).
Dado que a alimentao mantida
rigorosamente constante (5V) pela
U.C.E., variando o valor das resistncias,
o valor da tenso na sada varia proporcionalmente depresso existente

27
SENAI-RJ

Subsistema de combustvel

no coletor de admisso, de acordo com

o diagrama (3) indicado na fig. 13.

Funo

fig. 13
a

Cabe a esse sistema fornecer ao

motor a quantidade adequada de combustvel sob presso, em todas as condies de trabalho.
A alimentao do combustvel no
sistema realizada mediante uma
eletrobomba introduzida no reservatrio. Ela aspira o combustvel e o
envia ao filtro e, da para os eletroinjetores.
O regulador de presso mantm
uma presso constante nos bicos injetores. Essa presso proporcional ao
valor de presso esistente no coletor de
admisso. Do regulador de presso, o
excesso de combustvel retorna, pelo
tubo de retorno para o tanque de
combustvel.

Componentes
Os componentes principais que
constituem o subsistema de combustvel
esto indicados na fig. 14.
fig. 14
1 - tubo distribuidor de combustvel
2 - tubulao de envio do filtro aos
eletroinjetores
3 - tubulao de retorno
4 - tubulao de envio do tanque ao filtro

5
4
3
2

7
9

28
SENAI-RJ

6
5
6
7
8
9

filtro de combustvel
tanque de combustvel
eletrobomba de combustvel
regulador de presso
eletroinjetores

Tubo distribuidor de combustvel

Filtro de combustvel

O tubo distribuidor de combustvel

est fixado parte interna do coletor
de admisso e a sua funo distribuir
o combustvel aos eletroinjetores.

Esse filtro est, normalmente,

situado debaixo da carroceria, perto do
tanque, ao longo da tubulao de envio
de combustvel ao corpo de borboleta.

Esse tubo feito de alumnio, por

fundio sob presso, e contm as sedes
para os eletroinjetores e regulador de
presso. Em determinados modelos, a
recirculao de combustvel feita
mediante um tubo contido dentro do
tubo distribuidor e ligado, por uma
extremidade, ao regulador; pela extremidade oposta, tubulao externa de
retorno ao tanque de combustvel.
(fig. 15)

Formado por um invlucro exterior e por um suporte interno que

contm um elemento de papel com
elevada capacidade filtrante, indispensvel para garantir o correto funcionamento do eletroinjetor, dada a grande
sensibilidade do mesmo a corpos estranhos contidos no circuito de alimentao. Por isso, aconselhvel substitu-lo dentro dos prazos previstos.

fig. 15

No invlucro exterior est marcada uma seta que indica o sentido do

fluxo do combustvel e da montagem
correta. (fig. 16)
fig. 16

entrada do
combustivel
posio
da seta

sada de
combustvel

Eletrobomba de combustvel
A eletrobomba est alojada no
tanque de combustvel, dentro de um
container prprio, onde est fixado
tambm o dispositivo indicador de nvel.
Ela possui um filtro reticular no lado de
admisso. do tipo volumtrico e
adequada para funcionar com combustvel sem chumbo.
O rotor movido por um motor
eltrico em corrente contnua, que
alimentado diretamente pelo rel duplo,
com a tenso da bateria, sob o comando
da U.C.E.

29
SENAI-RJ

O motor eltrico est imerso no

combustvel, obtendo, desta maneira,
uma ao detergente e refrigerante das
escovas e do coletor.
A bomba possui uma vlvula de
sobrepresso, que liga a sada com a
entrada, se a presso do circuito de
envio superar 5 bar, evitando o superaquecimento do motor eltrico da
eletrobomba. Alm disso, uma vlvula
de anti-retorno, introduzida na sada,
impede o esvaziamento do circuito de
envio de combustvel do veculo, quando
a eletrobomba no estiver funcionando.
A vazo nominal da eletrobomba
varia em funo da velocidade angular
do rotor e, conseqentemente, da
tenso de alimentao. Assim, com
tenso de 12 volts, a vazo nominal
cerca de 120L/h. (fig. 17)

fig. 17

Regulador de presso do combustvel

Trata-se de um dispositivo diferencial de membrana, regulado na
fbrica com a presso pr-determinada,
de acordo com o modelo do sistema de
injeo. O combustvel em presso,
proveniente da eletrobomba, exerce
uma fora sobre a vlvula de defluxo (7)
ao qual se ope pela presso da mola
regulada (8). Ao superar a presso de
regulagem, a vlvula de defluxo abre-se,
e o combustvel excedente retorna ao
tanque, estabilizando, assim, a presso
no circuito. Alm disso, atravs da
tomada (9), o vcuo existente no coletor
de admisso age sobre a membrana do
regulador, reduzindo a carga exercida
pela mola de regulagem.
Deste modo, em qualquer condio de funcionamento do motor,
mantido constante o diferencial de
presso existente entre o combustvel
e o ambiente (coletor de admisso) no
qual se encontra o eletroinjetor. Conseqentemente, a vazo do eletroinjetor
(para uma certa tenso de alimentao)
depende somente do tempo de injeo
estabelecido pela U.C.E.
A presso tomada pela U.C.E.
como parmetro fixo: assim, o regulador
nunca deve ser alterado, para no
mudar a relao da mistura prevista
para o motor. (fig. 18)
fig. 18

11

1
2

3
10

1 - conectores eltricos
2 - abertura de envio

30
SENAI-RJ

3 - abertura de entrada
4 - vlvula de anti-retorno

Eletroinjetor

fig. 20

O eletroinjetor uma vlvula

eletromagntica tipo solenide on-off
que controla o volume de combustvel
enviado para o motor. Este volume
proporcional ao tempo de abertura da
vlvula, conhecido como TJ.

1
5

A U.C.E., aps ter recebido informaes dos diversos sensores sobre o

funcionamento do motor (presso,
temperatura, rotao), define o tempo
de injeo TJ, mandando um sinal ao
bico, que possui em seu interior uma
parte mvel (pintle ou agulha) que, se
deslocando, libera a passagem de combustvel.

6
2

O pintle (ou agulha) tem ainda a

funo de definir o perfil do spray
injetado. (fig. 19)
fig. 19

fig. 21
6

A alimentao do combustvel
acontece pela parte superior (3) do
eletroinjetor, cujo corpo contm a
bobina (4) ligada aos terminais (5) do
conector eltrico (6). (fig. 20)
No repouso, a vlvula permanece
fechada pela ao da fora exercida pela
mola. Quando o solenide energizado,
a haste vence a fora da mola e abre o
orifcio, por onde sai o jato de combustvel.
Obs.: Nas operaes de remoo/
recolocao, no aplicar foras acima de
120N sobre o conector (6) do eletroinjetor para no prejudicar o seu funcionamento. (fig. 21)

Subsistema eltrico e de
controle
Funo
Tem a funo de ligar e alimentar
eletricamente todos os componentes do
sistema de injeo/ignio.
Para organizar o estudo e facilitar
a anlise, o subsistema eltrico e de
controle pode ser dividido em sensores,
e atuadores.

31
SENAI-RJ

Fazem parte do primeiro grupo:

sensor de posio da borboleta
sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor
sensor de presso absoluta
sensor de temperatura do ar
aspirado
sensor de rotao e P.M.S.
sonda lambda (sensor de oxignio)
sensor de fase
sensor de detonao
sensor de velocidade do veculo
So atuadores:
rel duplo de alimentao do
sistema
eletrobomba de combustvel
eletroinjetores
atuador de marcha lenta
bobina de ignio
eletrovlvulas interceptadoras
dos vapores do combustvel
velas de ignio

A estrutura da U.C.E. caracterizada essencialmente por:

Setor de aquisio e codificao dos dados.

Constituio
Fazem parte deste subsistema os
componentes indicados na fig. 22.

Microprocessador

Observando-se a figura 22, nota-se

que os sinais enviados pelos sensores
so gerenciados por uma unidade de
comando eletrnica (U.C.E.), que comanda os atuadores do sistema de
injeo.
A U.C.E. geralmente est localizada no interior do veculo, sob o painel,
ou no compartimento do motor. Um
chicote eltrico interliga os sensores
U.C.E. e esta aos atuadores.
A U.C.E. tem no s a funo de
receber os sinais provenientes dos

SENAI-RJ

uma unidade do tipo digital com

microprocessador, caracterizada pela
elevada velocidade de clculo, preciso,
confiabilidade, versatilidade, baixo
consumo de energia e por no necessitar de manuteno.

constitudo de uma srie de

componentes eletrnicos encarregados
de receber os dados sob forma de sinais
eltricos analgicos, e convert-los em
sinais digitais, atravs de conversores
analgicodigitais (A/D), elaborados e
memorizados.

U.C.E.

32

sensores como tambm, atravs da

ampliao dos algoritmos (processo
formal de clculo) e de SOFTWARE
(programa), a de comandar o funcionamento dos atuadores (em especial:
a eletrobomba, o injetor, a bobina e o
atuador de marcha lenta), a fim de obter
o melhor funcionamento possvel do
motor.

Componente eletrnico que tem

como funo o clculo e o controle dos
dados adquiridos, funcionado como um
verdadeiro computador, com as funes
de interrogar a memria, comparar os
dados em elaborao com os exemplos,
e gerar circuitos de comando dos atuadores.

Memria ROM (Read Only Memory - Memria

de leitura)
Na memria ROM esto contidos
todos os programas necessrios ao
funcionamento do microprocessador.
Tendo sido programada de modo permanente antes de ser colocada na

fig. 22

24

15
9

10

8
11

22

21
2
23
20

16

17

12

18

19
14

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

- central eletrnica de injeo/ignio

- sensor taquimtrico
- velocmetro/hodmetro
- conta-giros
- sensor de presso absoluta
- sensor de rotaes e P.M.S.
- comutador da ignio
- rel duplo
- eletrobomba de combustvel
- sensor de posio da borboleta
- sensor de temperatura do ar
- atuador da marcha lenta do motor
- eletroinjetores

13

14 - eletrovlvula interceptadora dos vapores de

combustvel
15 - sensor de fase
16 - lmpada piloto de defeito no sistema de injeo
17 - tomada de diagnose
18 - bobinas
19 - velas de ignio
20 - compressor do condicionador de ar
21 - sonda lambda
22 - sensor temperatura do lquido de arrefecimento do
motor
23 - central eletrnica FIAT CODE
24 - sensor de detonao

33
SENAI-RJ

U.C.E., os seus dados podem ser lidos,

mas no podem ser modificados.

de transmiti-las, atravs da tomada de

diagnose, ao equipamento de teste.

A memria ROM um elemento

de armazenagem. Sendo assim, mesmo
que a bateria seja desligada, as informaes nela contidas permanecem
memorizadas.

Para cancelar as anomalias confirmadas e as correes autoadaptativas,

necessria a utilizao de equipamento apropriado.

Memria RAM (Randon Access Memory Memria de acesso aleatrio)

A memria RAM uma memria
de transio na qual os dados, alm de
serem lidos, podem tambm ser memorizados.
utilizada tanto para a memorizao temporria dos dados que
recebe, de maneira que eles ficam
disponveis para serem depois elaborados, como tambm para a memorizao de eventuais sinais para a
codificao das anomalias de funcionamento que podem acontecer nos
sensores, nos atuadores ou em algumas
funes da U.C.E..
Se a bateria, o rel ou o conector
da U.C.E. for desconectado, os parmetros so apagados. O uso normal do
veculo recupera o processo de adaptao e a memorizao dos novos parmetros.

Memria EEPROM (Electrical Erasable

Programmable Read Only Memory) ou EEPROM
(Programa de leitura de memria eletricamente
apagvel)
um tipo particular de memria
que pode ser cancelada eletricamente
e reprogramada mais vezes.
Entre as suas funes, est a de
receber da memria RAM as informaes das anomalias acontecidas
durante o funcionamento do motor e a

34
SENAI-RJ

A existncia de uma memria no

voltil permite guardar no s os dados
referentes s anomalias do sistema,
mesmo que a bateria seja desligada,
como tambm manter as sinalizaes
de defeitos, mesmo depois de desaparecerem.

Drivers
DRIVERS (Direcionamento estgios finais de potncia para o comando
dos atuadores)
So circuitos comandados diretamente pelo microprocessador e pelo
circuito integrado (CI) especfico, que
serve para alimentar os atuadores.

Caractersticas, funo e funcionamento dos sensores

Sensor de posio da borboleta (fig. 23)
O sensor da posio da borboleta
um potencimetro varivel, fixado no
corpo de borboleta, de forma a ficar
acoplado ao eixo de acelerao. A U.C.E.
alimenta o potencimetro, durante o
funcionamento do motor, com uma
tenso de 5V. De acordo com o movimento de rotao do eixo, ocorre a
variao da resistncia eltrica do
sensor.
Desta forma, atravs da variao
da tenso de sada, a U.C.E. reconhece
a condio de abertura da borboleta e
corrige a mistura convenientemente.
(fig. 24)

Sensor de presso absoluta (fig. 26)

fig. 23

A(-)
B (+)
C (S)

fig. 24

O sensor de presso absoluta est

alojado dentro do vo do motor e ligado
ao coletor de admisso por intermdio
de uma tubulao. Este sensor tem
como funo informar U.C.E. a
presso absoluta em que se encontra o
coletor de admisso de acordo com o
funcionamento do motor.
fig. 26

V
5

0.15
0

105

Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento do motor (fig. 25)

O sensor da temperatura do lquido de arrefecimento do motor
constitudo de um termestor N.T.C.,
onde a resistncia do sensor inversamente proporcional temperatura.
Este sensor mede a temperatura do
lquido de arrefecimento do motor. O
sinal eltrico obtido chega U.C.E. e
utilizado para a correo da mistura.

fig. 25

Sensor de temperatura do ar aspirado (fig. 27)

O sensor de temperatura do ar
aspirado est instalado no tubo de
admisso, e a sua funo informar
U.C.E. a temperatura em que se encontra o ar aspirado pelo motor.
Assim como o sensor de temperatura do lquido de arrefecimento,
este sensor tambm do tipo N.T.C.

fig. 27

35
SENAI-RJ

Sensor de rotao e P.M.S. (fig. 28)

fig. 30

O sensor de rotao e P.M.S. geralmente se encontra fixado na parte

dianteira do bloco do motor, prximo
roda dentada, ou no interior do motor.
(fig. 29)

fig. 28
S
3
N

A passagem dos dentes da roda

fnica frente do m do sensor cria
oscilaes devido variao de entreferro. (fig. 31)
fig. 29
fig. 31

4
3

Este sensor tem a funo de

fornecer U.C.E. um sinal eltrico que
possibilita a sincronizao do sistema de
injeo/ignio e a do ponto morto
superior do mbolo do 1 cilindro. Este
sensor consiste num m que tem
enrolada em sua volta uma bobina.
(fig. 30)
1 - Estojo tubular
2 - Bobina
3 - m permanente

36
SENAI-RJ

1 - Sensor
2 - Polia da rvore de manivelas
com roda dentada
3 - Sinal correspondente a dois
dentes que faltam
4 - Sinal de sada
Estas oscilaes induzem uma
fora eletromotriz no enrolamento, em
cuja extremidade se manifesta uma
tenso alternada positiva, quando o
dente est de frente para o sensor, e
negativa, quando h a falta do dente. O
valor do pico de tenso na sada do

sensor depende, dentre outros fatores,

da distncia entre o sensor e o dente
(entreferro).
Na roda fnica, existem sessenta
dentes, dois dos quais so removidos
para criar uma referncia. O intervalo
entre os dentes corresponde a um
ngulo de 6 (360 dividido por 60
dentes).
O ponto de sincronismo reconhecido no final do primeiro dente, logo
depois do espao dos dois dentes que
faltam. Quando este transita pelo
sensor, o motor encontra-se com o
pisto do 1 cilindro a 120 antes do
P.M.S..

Sonda lambda (sensor de oxignio)

(fig. 32)
fig. 32

do material que forma o eletrodo do

sensor. Uma placa de platina forma a
referncia do sensor, de modo que entre
os eletrodos aparece uma tenso que
depende do teor de oxignio na mistura
que passa pelo sensor poroso. (fig. 33)
fig. 33
O sensor de oxignio no
escapamento
gs do
escapamento

sensor

gs

elemento
poroso

sinal

eletrodos
ar

Zr O2 (xido de zircnio)

O sinal de sada do sensor enviado

U.C.E. para a regulagem da mistura
ar/combustvel, a fim de manter a
relao estequiomtrica da mistura o
mais prximo possvel ao valor terico.
A sonda lambda est fixada no
cano de descarga antes do catalisador, e
tem como funo informar U.C.E. a
relao ar/combustvel da mistura que
est sendo queimada pelo motor,
atravs da concentrao de oxignio nos
gases de escapamento do motor. A sonda
s funciona com uma temperatura
superior a 300C, e este funcionamento
baseia-se nas propriedades do xido de
zircnio ou ainda do xido de titnio.
Estes materiais possuem propriedades
eltricas que dependem da presena de
ons de oxignio na face sensvel do
elemento sensor formado por um deles.
O xido de zircnio atrai os ons de
oxignio que se acumulam na superfcie

Assim, para obter uma mistura

ideal, necessrio que a quantidade de
combustvel injetado esteja o mais
prximo possvel da quantidade terica
necessria para ser completamente
queimado em relao quantidade de
ar aspirado pelo motor.
Nesse caso, conseguido o fator
LAMBDA (? ) igual a 1. (fig. 34)
Enquanto o fator lambda expressa
o excesso ou a falta do ar fornecido ao
motor em relao quantidade terica
exigida, a mistura de ar/combustvel
uma relao entre estas duas substncias que, combinadas entre si,
reagem quimicamente. Para o bom
funcionamento dos motores a gasolina,

37
SENAI-RJ

a mistura ideal necessita de 14,7 a 14,8

partes de ar para uma de combustvel.
fig. 34
Coeficiente ar ?
0,995

? 1,005

mV

O sinal enviado U.C.E. gerado

por um sensor de relutncia magntica,
semelhante ao sensor de rotao e
P.M.S., ou por um sensor de efeito HALL.
(fig. 36)

1000
800
600

misturas
ricas

Na fase de admisso, necessrio

enviar U.C.E., alm dos sinais de
rotao e P.M.S., um sinal de fase para
determinar o momento da injeo de
combustvel no coletor de admisso.

misturas
pobres

fig. 36
400
200
defletor
(anel polia)

0
0,7

0,8

0,9

1,0

1,1

1,2

1,3
material
magntico

? ?= 1 mistura ideal
O CO est contido dentro dos limites da lei
? ?? 1 mistura pobre
Excesso de ar; o CO tende a valores baixos

material
magntico

? ?? ?1 mistura rica
Falta de ar; o CO tende a valores altos

Sensor de fase

(fig. 35)

fig. 35

No sensor de efeito HALL, uma

camada semicondutora percorrida por
corrente, imersa num campo magntico normal (linhas de fora perpendiculares direo da corrente) gera
nas suas extremidades uma diferena
de potencial, conhecida como tenso
HALL. (fig. 37)
fig. 37
A corrente depende da intensidade do
campo magntico num sensor de
efeito HALL

(campo
magntico)

Nos veculos que utilizam sistema

de injeo seqencial fasado, a injeo
do combustvel acontece em seqncia
para cada cilindro.

38
SENAI-RJ

(corrente)

A intensidade da corrente permanece constante, e a tenso gerada

depende somente da intensidade do
campo magntico. Assim, necessrio
variar a intensidade do campo magntico periodicamente, para se obter um
sinal eltrico modulado, cuja freqncia
proporcional velocidade com a qual
muda o campo magntico.
Para detectar esta mudana, o
sensor montado atravs de um anel
metlico, que contm uma srie de
aberturas. Ao se movimentar, a parte
metlica do anel cobre o sensor, bloqueando o campo magntico, provocando uma reduo do nvel de sada;
ao contrrio, quando estiver junto
abertura e, portanto, com o campo
magntico presente, o sensor gera um
nvel de sinal alto na sada. A alternativa
dos sinais depende da seqncia das
aberturas.

Sensor de detonao

fig. 39
eletrodos

cristal piezoeltrico

Ao receber a informao do sensor, a U.C.E. aumenta a quantidade de

combustvel injetado e reduz os valores
de avano, calculados por um mapa de
avano de ignio adequado, de maneira
a eliminar tal fenmeno o mais rapidamente possvel.

Sensor de velocidade do veculo (fig. 40)

fig. 40

(fig. 38)

fig. 38

O sensor de detonao geralmente montado no bloco do motor, em

posio estratgica, de modo que a
detonao em qualquer cilindro seja
percebida rapidamente por ele. O
sensor do tipo piezoeltrico, que
produz uma tenso eltrica quando
recebe uma vibrao mecnica. (fig. 39)

O sensor de velocidade do veculo

geralmente fica montado na sada da
caixa de mudanas, e pode ser do tipo
indutivo ou de efeito HALL. Com base
na freqncia dos impulsos, possvel
conhecer a velocidade do veculo.

Caractersticas, funo e
funcionamento dos atuadores
A funo, funcionamento e caractersticas dos atuadores j foi abordada
anteriormente neste captulo.

39
SENAI-RJ

Sistemas de ignio
convencional e eletrnica
Funo

Platinado

A funo bsica do sistema de

ignio convencional e/ou eletrnica
provocar uma centelha dentro do
cilindro capaz de inflamar a mistura. Tal
centelha deve ocorrer no momento
preciso, a fim de se obter uma queima
homognea da mistura e conseqentemente conseguir extrair a mxima
energia (rendimento) do combustvel
utilizado.

Ignio convencional
(com platinado)
Componentes
Este sistema constitudo pelos
componentes indicados na fig. 41.
fig. 41
distribuidor

bateria
bobina

platinado

vela

Velas
A vela o componente do sistema
de ignio utilizado para gerar a centelha.

40
SENAI-RJ

Tem a funo de interromper a

corrente primria no momento preciso.
Esta corrente suficientemente alta
(at 5 A), o que encurta a vida til do
platinado.

Bobina
Com o platinado fechado, circula
corrente no enrolamento primrio em
volta do ncleo de ferro, que se transforma em um eletro-m: quando o
platinado abre, corta a corrente do
enrolamento primrio e o campo
magntico do ncleo de ferro se desfaz.
Neste momento induzida a alta tenso
no enrolamento secundrio da bobina.

Distribuidor
Sua funo a de encaminhar a
alta tenso gerada na bobina para a vela
do cilindro que est no ciclo de compresso. O distribuidor aloja, ainda, o
platinado, juntamente com o mecanismo de avano centrfugo e de avano
a vcuo.

Ignio
transistorizada

que circula no circuito primrio, mas

tambm um controle do ngulo de
permanncia. Estes controles so feitos
por um mdulo eletrnico que incorpora, tambm, o transistor de potncia.

(fig. 42)

fig. 42
distribuidor

bateria

vela
bobina

platinado
transistor

Neste sistema, a nica diferena

que a corrente do enrolamento primrio interrompida por um transistor.
(fig. 42). O platinado ainda est presente, mas interrompe corrente muito
menor, em comparao com o sistema
convencional, o que aumenta, conseqentemente, a vida til do mesmo.

Ignio eletrnica
(fig. 43)
fig. 43

3
1

4
2

1. bateria
2. bobina
3. distribuidor
4. vela
5. sensor de rotao

uma evoluo da ignio transistorizada. A ignio eletrnica incorpora

no s um controle de corrente mxima

O controle da corrente mxima

permite diminuir a resistncia da
bobina. Com isto, a bobina armazena a
energia necessria mais rapidamente.
O controle do ngulo de permanncia
permite diminuir a potncia necessria
para energizar a bobina. Este tipo de
ignio precisa, ainda, de um distribuidor com os mecanismos de avano
centrfugo e de vcuo.

Ignio eletrnica
mapeada
(fig. 44)

O controle do ponto de ignio

feito por um microprocessador associado a uma memria, que contm os
mapas com o ngulo de avano ideal
para cada condio de rotao e carga
do motor. Estes mapas podem conter
pontos de ignio ideal para at 4.000
combinaes de rotao/carga do motor.
A informao de rotao pode ser
obtida de um sensor HALL, e a informao de carga, de um sensor de
presso do coletor.
Estes sistemas de ignio dispensam, portanto, o uso de mecanismo
de avano centrfugo e de vcuo. Permitem, ainda, corrigir o avano em
funo da temperatura do motor e do
regime de rotao (marcha lenta ou
no). Podem incorporar, tambm, o
controle da detonao.

41
SENAI-RJ

fig. 44
sinais de entrada

sinais de comando

Temperatura

Motor

Rotao

Unidade de
comando EZ-K

LED
condio de
funcionamento

Vcuo no coletor de admisso

disparo
da ignio
Borboleta de acelerao fechada

Detonao
Unidade
TSZ
Tenso da bateria

bobina

Ignio esttica
Este tipo de ignio caracterizado por no possuir um distribuidor
rotativo, caracterstico dos sistemas
anteriores.
As vantagens da ignio esttica so:
menor nvel de interferncia
eletromagntica, j que no h centelha
fora do cilindro (no distribuidor existe
centelha entre o rotor e os terminais
que conduzem a alta tenso s velas);
inexistncia de componentes
mecnicos rotativos;
menor nmero de cabos de alta
tenso.

Funcionamento
A alta tenso do secundrio
aplicada simultaneamente s duas
velas. Isto faz com que a corrente que
sai da bobina chegue ao eletrodo central

42
SENAI-RJ

da vela A; em seguida, a corrente passa

para o eletrodo lateral e da, pelo cabeote, chega ao eletrodo lateral da vela B;
passa para o eletrodo central e fecha o
circuito novamente na bobina.
A corrente a mesma em todo o
circuito; o que diferente, a tenso
aplicada nas velas: o cilindro A est no
ciclo de compresso, e requer uma
tenso maior para que exista centelha;
o cilindro B est no ciclo de escape e
requer uma tenso bem menor para
que exista centelha. A alta tenso gerada
na bobina , portanto, quase toda
aplicada na vela A. (fig. 45).
fig. 45
transformador

vela A
(cilindro 1)

bateria

mdulo de
ignio
mapeada

sensor de
rotao

vela B
(cilindro 2)

Bibliografia
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2. FIAT. Sistema de injeo LE - jetronic, sistema de ignio EZK. Betim:
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[s.d.]. (Treinamento de servio veculo).
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