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Simulador Abs
Simulador Abs
Librio / Nouriandres
Plaa / Roberto
Kit didtico de simulao do ABS / Librio 2011
Plaa 2011
87p.
Ensino Superior Fatec Santo Andr
Assunto ABS.
Kit didtico de simulao do ABS
AGRADECIMENTOS
Fernando Pessoa.
RESUMO
Um dos principais sistemas de segurana nos veculos so os sistemas de freios, que
surgiram com o objetivo de desacelerar parcial ou totalmente um veculo em movimento
conforme as condies de trfego, requisitos tcnicos e legais. Diversos tipos de freios foram
desenvolvidos entre os quais se tem os freios a tambor e os freios a disco. Durante a freagem
pode ocorrer o travamento das rodas, o que prejudica o desempenho e a estabilidade pois
aumenta a distncia de freagem e causa a perda de dirigibilidade do veculo. Para evitar a
ocorrncia do travamento das rodas na freagem foram desenvolvidos sistemas automticos
onde destaca-se os freios ABS (Antilock Brake System). O sistema de freios ABS tem como
objetivo manter a estabilidade direcional do veculo e otimizar o desempenho na freagem. Os
benefcios proporcionados por esse sistema esto descritos no contexto deste trabalho. O
objetivo deste trabalho desenvolver um kit didtico de simulao do sistema de freios ABS,
atravs de uma lgica de controle. Esse kit pode ajudar os interessados no assunto a
compreender o funcionamento do sistema ABS sem a necessidade da presena do veculo. O
mtodo utilizado o desenvolvimento de uma lgica de controle que simula uma condio
especfica de operao do veculo com o uso dos kits de controle disponveis na Fatec Santo
Andr. Os testes e anlise dos resultados foram feitos com o auxilio da ferramenta
computacional Labview. Espera-se ao concluir este trabalho, que sejam obtidos resultados
similares na simulao aos obtidos nos testes reais com o veculo em condies
representativas de atuao do sistema de freio ABS.
Palavras chave: Veculos, Freios, Segurana, ABS, kit educacional.
ABSTRACT
One of the main safety systems in vehicles are brake systems, which arisen for
decelerate partially or totally a vehicle moving according to traffic conditions and technical
and legal requirements. Sundry types of brakes have been developed among which are drum
brakes and disc brakes. Can occur locking during braking wheel, which disrupts the
performance and stability because it increases the stopping distance and causes loss of
drivability of the vehicle. To avoid locking the wheels on brake systems have been developed
automatic systems called ABS (Antilock Brake System). The ABS system aims to maintain
directional stability of the vehicle and optimize performance in braking. The benefits provided
by this system are described in the context of this work. The objective of this work is to
develop an educational kit simulation ABS brake system through control logic. This kit can
help those interested in the subject to understand the functioning of the ABS system without
the presence of the vehicle. The method used is the development of a control logic that
simulates a specific condition of operation of the vehicle with the use of kits available control
Fatec St. Andre. Tests and analysis of results were done with the help of Lab view software
tool. It is hoped when complete this work obtaining similar results to those achieved by other
work done and those obtained in actual tests with the vehicle under representative conditions
of operation of the ABS brake system.
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 Sistema de freio convencional de um automvel de passeio.. ................................... 19
Figura 2 Servo freio, vista em corte.. ....................................................................................... 21
Figura 3 Cilindro mestre e reservatrio do fluido de freio.. ..................................................... 22
Figura 4 Componentes do freio a disco.. .................................................................................. 23
Figura 5 Freio a tambor e seus principais componentes.. ......................................................... 25
Figura 6 Diagrama de blocos de um sistema de freio ABS. ..................................................... 27
Figura 7 Situao de freagem normal.. ..................................................................................... 28
Figura 8 Atuao do sistema ABS em presso constante. ........................................................ 28
Figura 9 Atuao do sistema ABS em reduo de presso. ..................................................... 29
Figura 10 Fechamento do ciclo de atuao do sistema ABS.. .................................................. 30
Figura 11 Zona de atuao do sistema ABS.. ........................................................................... 31
Figura 12 Velocidade angular x controle da presso aplicada no circuito hidrulico. ............. 32
Figura 13 Funcionamento do sistema ABS nas quatro rodas do veculo.. ............................... 33
Figura 14 Funcionamento do sistema ABS em dois eixos.. ..................................................... 34
Figura 15 Conjunto servomecnico. ......................................................................................... 36
Figura 16 Conjunto sinal de referncia..................................................................................... 37
Figura 17 Conjunto controlador. .............................................................................................. 38
Figura 18 Circuito Somador. .................................................................................................... 39
Figura 19 Circuito comparador Mdia1. .................................................................................. 41
Figura 20 Circuito comparador Mdia 2. ................................................................................. 41
Figura 21 Fluxograma principal da programao utilizada. ..................................................... 43
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Caractersticas comparativas dos calipers fixo e caliper flutuante.. .......................... 24
Tabela 2 Componentes e funes do conjunto servomecnico. ............................................... 36
Tabela 3 Resultado das aplicaes do freio magntico. ........................................................... 42
Tabela 4 Atuao do freio ABS. ............................................................................................... 42
LISTA DE SIMBOLOS
C* - Fator de freio.
Escorregamento.
SUMRIO
1. INTRODUO .................................................................................................................. 17
1.1 ESTRUTURA DO TRABALHO ....................................................................................... 18
1.2 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 18
1.2.1 Motivao ........................................................................................................................ 18
2. CONCEITOS TEORICOS ................................................................................................ 19
2.1 FENMENO FSICO DA FREAGEM ............................................................................. 19
2.2 SISTEMA DE FREIO HIDRULICO .............................................................................. 19
2.2.1 Pedal do freio ................................................................................................................... 20
2.2.2 Servo freio ....................................................................................................................... 20
2.2.3 Cilindro mestre e conexes ............................................................................................. 21
2.2.4 Freio a disco .................................................................................................................... 22
2.2.5 Freio a tambor.................................................................................................................. 24
2.3 SISTEMA DE FREIO ABS ............................................................................................... 25
2.3.1 Principais componentes do sistema ABS ........................................................................ 26
2.3.2 Funcionamento do sistema de freio ABS ........................................................................ 26
2.3.3 Fases do ciclo de operao do sistema ABS.................................................................... 28
2.3.4 Conceitos bsicos do ciclo de controle. ........................................................................... 30
3. METODOLOGIA............................................................................................................... 35
3.1 MATERIAIS ...................................................................................................................... 35
3.2 MTODO. .......................................................................................................................... 39
3.2.1 Primeira etapa: Circuito analgico. ................................................................................. 39
3.2.2 Representao da ao de presso constante ................................................................... 40
3.2.3 Representao da ao de reduo de presso................................................................. 41
3.3 SEGUNDA ETAPA: REPRESENTAO GRFICA DO SISTEMA ABS ATRAVS
DA FERRAMENTA COMPUTACIONAL LABVIEW. .......................................................... 42
3.3.1 Representao da ao de presso constante. .................................................................. 44
3.3.2 Representao da reduo de presso. ............................................................................. 45
3.4 TERCEIRA ETAPA: APLICAO PRTICA DO SISTEMA DE CONTROLE NO KIT
LJ. ............................................................................................................................................. 46
4. RESULTADOS E ANLISE DOS RESULTADOS. ...................................................... 50
4.1 RESULTADOS TERICOS.............................................................................................. 50
4.1.1 Painel de simulao da presso constante. ...................................................................... 51
4.1.2 Painel de simulao de reduo de presso. .................................................................... 52
4.2 RESULTADOS PRTICOS .............................................................................................. 55
4.2.1 1 Ensaio: Influncia do freio magntico na velocidade do motor. ................................. 56
17
1. INTRODUO
Desde a concepo do primeiro automvel, diversos sistemas de segurana vm sendo
desenvolvidos visando preservar a vida de seus ocupantes, a fim de evitar a ocorrncia de
acidentes e reduzir os danos sofridos nos ocupantes dos veculos. Os sistemas de segurana
dividem-se em ativos e passivos.
Compreende-se como segurana passiva os sistemas desenvolvidos com o objetivo de
salvar a vida dos ocupantes aps a ocorrncia de acidente ou de minimizar os danos nos
ocupantes como por exemplo o cinto de segurana e o air bag.
Entende-se como segurana ativa os sistemas que evitam a ocorrncia de acidentes
como: o controle de trao ASR (Ant Skid Regulator), o controle de estabilidade ESP
(Eletrnic Stability Program), o controle de velocidade de cruzeiro CCO (Cruise control), os
sistemas de anti-bloqueio dos freios ABS (AntiLock Brake System) e o sistema de freio
eletrnico EBS ( Eletrnic Brake System).
A finalidade dos sistemas de freios proporcionar uma ao de freagem segura e
confortvel, conforme solicitao do motorista, condies de trafego e requisitos requeridos
pelo fabricante e pela legislao.
A origem do sistema de freio nos automveis ocorreu aps o primeiro acidente
automobilstico que se tem notcia, quando o inventor francs Nicholas Cugnot desenvolveu,
por volta do ano 1700, um veculo que pesava quase 10 toneladas, movido por uma caldeira a
vapor. O veculo seria usado para carregar as peas de artilharia em sua viagem inaugural,
porm seu inventor descobriu que no havia pensado em como par-lo. Assim ocorreu o
primeiro acidente automobilstico que se tem notcia, dado que o pesado carro derrubou um
muro (MALUF et al, 2007).
Durante muitos anos os sistemas de freio de roda foram compostos por mecanismos
capazes de travar as rodas ao serem acionados, o veculo continuava arrastando-se por uma
distncia consideravelmente longa at que o atrito entre o pneu e o solo fosse suficiente para
parar totalmente o conjunto.
Para que fosse possvel uma desacelerao rpida em um menor espao possvel foram
desenvolvidos freios automticos, que auxiliam na ao de freagem, entre os quais esto os
freios eletrnicos EBS (Eletronic brake system) e o sistema de freio com controle
antitravamento das rodas denominado ABS (Antilock brake systems), que o objeto de estudo
deste trabalho e item obrigatrio nos veculos comercializados em pases desenvolvidos.
18
1.2 Objetivos
Este trabalho tem o objetivo de desenvolver um kit didtico de simulao do sistema
de freio ABS atravs da aplicao de uma lgica de controle.
1.2.1 Motivao
19
2. CONCEITOS TEORICOS
20
se tem: (1) freio a disco dianteiro; (2) flexvel de freio; (3) conexo hidrulica; (4) tubo de
freio; (5) cilindro mestre; (6) reservatrio; (7) servo- freio; (8) pedal de acionamento do freio;
(9) alavanca de freio de estacionamento; (10) cabo do freio de estacionamento; (11) vlvula
reguladora sensvel a carga; (12) freio a tambor traseiro. Alguns destes componentes sero
descritos em tpicos a seguir.
2.2.1 Pedal do freio
21
O cilindro mestre composto por duas cmaras independentes de presso que formam
os circuitos primrio e secundrio do sistema de freio. (RIOS, 2009).
MULLER (2009) afirma que a funo do cilindro mestre converter a fora exercida
no pedal do freio em presso hidrulica no fluido de freio. Esta presso hidrulica
distribuda pelas linhas de freio e servem para acionar os freios nas rodas.
As conexes so feitas atravs de tubos rgidos de lato nas partes fixas e mangueiras
flexveis de borracha nas partes mveis prximas s rodas. A Figura 3 mostra o conjunto
cilindro mestre e o reservatrio do fluido de freio bem como seus principais componentes
(ENCICLOPEDIA MECNICA DO AUTOMOVEL, 1988).
22
23
A pina fixa envolve o disco de freio com uma carcaa rgida e durante a freagem os
pistes com posies opostas exercem presso nas pastilhas que so movidas contra a
superfcie do disco de freio de forma independente de cada lado (ver Figura 4. a). Na pina de
caliper flutuante, o pisto exerce presso somente na pastilha de freio interna que movida
contra a superfcie do disco de freio sendo que a pastilha externa puxada contra o disco de
freio atravs da reao da ponte flutuante que est interligada por guias deslizantes (ver
Figura 4. b).
As vantagens da pina de ponte flutuante em relao s pinas fixas, que requerem
relativamente menor espao para instalao do freio a disco, tem menor peso e custos
reduzidos.
Em relao s desvantagens, as pinas de ponte flutuantes podem apresentar maiores
rudos, desgaste irregular nas pastilhas de freio e corroso dos elementos de guia.
A Tabela 1 traz um comparativo entre as principais caractersticas dos sistemas de
freio a disco com pina fixa e com pina de ponte flutuante, no que se refere a tamanho, peso,
rigidez, rudo, custo entre outros fatores.
24
Tabela 1 Caractersticas comparativas dos calipers fixo e caliper flutuante. (BLANCO, 2008, et all).
O sistema de freio a tambor muito utilizado nos veculos comerciais e nas rodas
traseiras dos veculos de passeio. composto basicamente por sapatas de freio (onde so
fixadas as lonas), suporte, por cilindro de roda, tambor de freio e outros componentes.
A atuao do freio a tambor ocorre atravs da compresso radial das lonas sobre a
superfcie interna do tambor que est solidrio roda em rotao. (FERNANDES, 1994).
A vantagem de se utilizar freio a tambor consiste na maior capacidade de frenagem
com a mesma presso, maior facilidade de instalao do freio de estacionamento e maior
proteo contra a contaminao (FERNANDES, 1994), contudo esses sistemas apresentam
uma no linearidade entre o torque de freio e o coeficiente de atrito, onde pequenas variaes
de atrito podem causar grandes variaes no torque de freagem. Os freios a tambor tambm
possuem uma menor faixa da temperatura de trabalho se comparado com os freios a disco e
maior suscetibilidade ao fading (fadiga trmica dos freios).
Para determinar as vantagens e desvantagens entre freios a disco e freios a tambor
foram desenvolvidos estudos referentes ao fator de freio (C*) que significa o ganho do
25
sistema de freios, ou seja, a relao entre a fora de sada e a fora de entrada do sistema de
freios. Para um mesmo coeficiente de atrito, o freio a tambor gera um maior torque de
frenagem para um mesmo esforo de aplicao, porm o fator de freio de um freio a tambor
em geral deteriora-se com o aumento da velocidade muito mais que um freio a disco
(MLLER, 2009).
A Figura 5 mostra um sistema de freio a tambor hidrulico e seus principais
componentes. (ENCICLOPEDIA MECNICA DO AUTOMVEL, 1998).
26
LIMA (2005), destacou os seguintes componentes como principais dos sistemas ABS:
1- Sensores das rodas: geralmente so componentes eletromagnticos que fornecem
um sinal pulsante com uma frequncia proporcional velocidade da roda.
2- Unidade de controle eletrnico (UCE): dispositivo eletrnico responsvel por
receber os sinais dos sensores e pelos clculos para gerao de sinal de controle de velocidade
das rodas, atravs de sinais enviados para os moduladores.
3- Modulador de presso de freio: dispositivo eletro hidrulico ou eletro pneumtico
utilizado para reduzir, manter e armazenar presso nos freios de roda, independente do
esforo aplicado pelo motorista no pedal e conforme os sinais de controle recebidos da UCE.
27
O movimento de rotao das rodas captado por um sensor atravs de uma roda
dentada que se move solidria ao cubo de roda.
Os sinais so filtrados e convertidos em informaes digitais e processados pela UCE,
que calcula a velocidade do veculo (velocidade de referncia). Alm disso, a UCE calcula o
escorregamento das rodas atravs da comparao entre a velocidade do veculo e velocidade
das rodas e caso necessrio, envia sinal para os solenoides das vlvulas do modulador de
presso de freio que em atuao mantm constante ou reduz a presso no sistema (KNORRBREMSE, 2007). A Figura 6 demonstra o diagrama de blocos que representa o
funcionamento eletrnico do sistema, conforme LIMA ( 2005).
28
Na segunda fase o sensor envia um sinal que a UCE identifica como brusca
desacelerao da roda (iminncia de travamento), esta por sua vez envia um sinal ao
modulador de presso que entra em ao e fecha a vlvula solenoide 1, mantendo constante a
presso do sistema, independente do esforo aplicado no pedal. Nessa fase acionado o motor
eltrico que faz funcionar a bomba aumentando a presso no sistema caso seja necessrio
terceira fase. Observe a Figura 8 composta pelo diagrama equivalente segunda fase (TRW,
2011).
29
Nesta fase a roda volta a girar sem frear, pois a presso est reduzida, logo em seguida
o sensor envia novamente um sinal a UCE, que comanda o fechamento da vlvula solenide 2
e a abertura da vlvula solenoide 1. A presso no sistema de freio aumenta e o ciclo reinicia,
conforme mostrado na Figura 10.
30
31
32
A desacelerao perifrica da roda vai alm do limite definido (-a) no final da Fase l e a vlvula
solenoide muda para a sua posio de manter presso constante. Ainda muito cedo para comear a reduzir a
presso do freio, pois o limite (-a) pode ser excedido dentro da regio estvel da curva de escorregamento e a
distncia de frenagem pode ser otimizada. A velocidade de referncia (vREF) reduzida ao mesmo tempo de
acordo com uma rampa definida. A velocidade de referncia serve de base para determinar o limite de mudana
do escorregamento 1. No final da Fase 2, a velocidade perifrica da roda (vR) cai abaixo do limite 1. A vlvula
solenoide reage mudando para sua posio de reduzir presso. A presso do freio ento continua a cair at a
desacelerao perifrica da roda exceder o limite (-a) novamente no final da Fase 3, isto seguido por uma fase
de manter a presso com uma durao definida. Durante esta fase, a acelerao perifrica da roda aumentou o
suficiente para exceder o limite (+a). A presso permanece constante.
No final da Fase 4 a acelerao perifrica da roda excede o limite relativamente pronunciado (+A). A
presso do freio ento continua a aumentar por tanto quanto a acelerao permanecer acima do limite (+A).
Na Fase 6, a presso mantida constante em resposta ao fato de que o limite (+a) est excedido. Este
estado indica que a roda entrou na regio estvel da curva de escorregamento, e est ligeiramente sub-frenando.
33
2008).
Figura 13 Funcionamento do sistema ABS nas quatro rodas do veculo. (GIORIA, 2008 apud
GILLESPIE, 1992).
34
35
3. METODOLOGIA
A metodologia definida para a realizao deste trabalho consiste em uma estrutura de
desenvolvimento dividida em trs etapas: a primeira etapa composta por um circuito
eletrnico que calcula a mdia de tenso de dois sinais de entrada, compara a mdia com
valores estabelecidos para representar as aes do ABS e identifica quais sinais de entrada
possuem valores considerados baixos e necessitam dessas aes.
A segunda etapa utilizou os conceitos e a lgica da primeira etapa para desenvolver
um software em LabView que permite simular a representao grfica do sistema ABS no
apenas identificando o sinal de entrada com menor valor mas realimentando - o atravs da
atuao do sistema em malha fechada.
A terceira etapa consiste na aplicao prtica da primeira e segunda etapa no kit LJ
utilizando a lgica de controle em malha fechada para representar o sistema ABS controlando
uma das rodas do veculo durante a desacelerao de freagem.
3.1 Materiais
Para atingir o objetivo deste trabalho, foram utilizadas para a primeira e a segunda
parte duas plataformas didticas da LJ CREATE, para a terceira parte foi necessrio uma
plataforma e um gerador de sinais.
Cada uma das plataformas constituda de trs conjuntos de placas bsicas sendo:
conjunto servomecnico, conjunto controlador e conjunto sinal referncia. Neste estudo ser
abordado com mais detalhe os componentes desses conjuntos que esto relacionados ao
desenvolvimento deste trabalho, uma ficha completa pode ser encontrada no ANEXO A. A
Figura 15 ilustra o conjunto servomecnico.
36
Para simular a atuao dos freios ABS em bancada necessrio ter um gerador de
velocidade angular, um sensor de rotao para medir essa velocidade e cargas para variar essa
velocidade; a plataforma escolhida possui esses trs componentes bsicos para simulao e
realizao dos experimentos. A Tabela 2 mostra os componentes e suas respectivas funes.
Componentes
Motor dc
Taco gerador
Freio magntico
funes
Gerador de velocidade
Sensor de rotao
Redutor de velocidade
37
38
Facilidade de instrumentao;
freio ABS, portanto quando aparecerem termos como velocidade do veculo, atuao do freio
ABS entre outros, est se fazendo referncia ao kit didtico em desenvolvimento e no ao
veculo fsico propriamente dito.
39
3.2 Mtodo.
40
Esse circuito define a mdia dos valores de entrada (E1 e E2) e executa a comparao
com as referncias (Rf1 e Rf2, valores equivalentes a 92%da mdia) atravs das seguintes
etapas:
- Soma as entradas E1 e E2 e efetua a mdia atravs da equao a.
(a) (E1+E2) / 2 = M
Sendo: E1 = entrada lado esquerdo.
E2 = entrada lado direito.
M = Mdia.
- Executa a comparao das referncias 1e2 com o valor de cada entrada.
(b) 0,92% * M > E1 acende led amarelo lado esquerdo.
(c) 0,92% * M > E2 acende led amarelo lado direito.
- Fornece o valor mdio (M) para os circuitos Mdia1 e Mdia2.
- Adotam-se dois valores de referncia (VrABS1 e VrABS2): um valor (VrABS1)
representa presso constante conforme circuito da Figura 19 e o outro (VrABS2) representa o
sistema de freio ABS em reduo da presso no circuito de freio para evitar o travamento da
referente roda, demonstrado no circuito da Figura 20.
O objetivo de acender o led referente roda mostrar aquela que necessita ser
controlada.
A referncia VrABS1 equivale de 82% a 92% da mdia obtida com o sistema sem
carga aplicada e possui uma variao de tenso entre 4,1 e 4,6V. A Mdia1 representa um
valor aproximado VrABS1. Atravs da aplicao do primeiro estgio do freio magntico em
uma ou duas rodas feito uma comparao entre os valores mdia1 e VrABS1, caso Mdia1
for inferior acender o led amarelo representando presso constante, se no for, acender o led
verde. A Figura 19 mostra o circuito comparador Mdia1.
41
A referncia VrABS2 equivale de 62% a 81,5% da mdia obtida com o sistema sem
carga aplicada e possui uma variao de tenso entre 3,1 e 4,075V. A Mdia2 representa um
valor aproximado VrABS2. Atravs da aplicao do segundo estgio do freio magntico em
uma ou duas rodas feito uma comparao entre os valores Mdia2 e VrABS2, caso Mdia2
for inferior acender o led vermelho representando reduo de presso, se no for, acender o
led verde. A Figura 20 mostra o circuito comparador Mdia2.
42
Conjunto servomecanico1
1) Livre
2) Carga parcial
3) Plena carga
4) Plena Carga
Conjunto servomecnico2
Livre
Carga parcial
Carga parcial
Plena carga
Resultado
Livre
Mdia1
Mdia2
Mdia 2
Conjunto servomecanico1
1) Livre
2) Carga parcial
3) Plena carga
4) Plena Carga
Conjunto servomecnico2
Livre
Carga parcial
Carga parcial
Plena carga
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44
4,5V, a mdia ser M = 4V e consequentemente 90% de M (0,9 * M) ser 3,6V, portanto E1 <
0,9 * M) e acender um indicador amarelo que o represente como sinal a ser controlado.
Para a que o ABS atue reduzindo presso (ABS2) necessrio que a mdia seja menor
que a referncia2 (Rf2 < Rf1), assim sendo acender um indicador de cor vermelha com a
sigla ABS. Alm disso, toda vez que uma ou mais rodas travarem acendero indicadores
vermelhos e a palavra Travada surgir referindo-se a tal(is) roda(s); caso o velocmetro no
painel apresente valor zero e os indicadores das rodas mostrem a palavra Travada o programa
entende como condio de veculo parado.
Os valores Vf1 e Vf2 foram estabelecidos para este programa em particular, no
podendo ser considerados como ideais para uma aplicao real no veculo, porm so valores
intuitivos porque fazem referncia lgica de funcionamento do sistema e representam cada
ao do ABS. Nesta aplicao, por exemplo, para que o sistema indique presso constante a
mdia deve ser inferior a 31km/h (8,61m/s) e para reduo de presso considerar mdia
inferior a 16km/h (4,44m/s).
3.3.1 Representao da ao de presso constante.
Para a atuao da presso constante faz-se uso da mesma lgica do circuito analgico
estudado nos tpicos anteriores em que dois sinais de entrada so somados e divididos por
dois para obteno da mdia, porm no presente caso este valor mdio comparado com a
referncia Vf1; sendo inferior representar a ao de presso constante atravs dos
indicadores e identificar qual sinal de entrada est diminuindo a mdia. A Figura 22
exemplifica esta lgica.
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46
47
tempo de decida seja maior que a rampa de subida. A Figura 24 demonstra o diagrama de
blocos do sistema de controle malha fechada.
48
49
A Figura 25 ilustra o conjunto utilizado para aplicao prtica da terceira etapa deste
trabalho onde pode ser visto o gerador de funes (1), a fonte de alimentao (2), o
osciloscpio (3), o conjunto servo mecnico (4) e o conjunto controlador (5).
Esse conjunto montado conforme a sequncia a seguir:
ABCDE-
50
A Figura 27 composta por sinais de entrada (roda esquerda e roda direita), sinais de
referncia (REF1 e REF2), sinais binrios para acendimento dos indicadores, trs constantes
(temperatura, tanque e tacmetro, constantes para compor a esttica do cluster) e sinal do
valor mdio (velocmetro).
51
Conforme o circuito da seo 3.2.1 (Figura 18), 3.2.2 (Figura 19) e 3.2.3 (Figura 20)
ou o cdigo de programa da seo 3.3.1 (Figura 22), observa-se na Figura 28 que acenderam
dois indicadores na cor amarela, um com a sigla ABS simulando atuao de presso
constante e outro no canto superior direito identificando a roda direita como causadora do
valor abaixo da referncia e a mais iminente a travar.
52
Observa-se na Figura 29 que alm da identificao das duas rodas nos cantos
superiores do painel, ainda h uma queda de velocidade e de rotao fazendo referncia
desacelerao.
4.1.2 Painel de simulao de reduo de presso.
Neste tpico o painel mostra a simulao do sistema ABS reduzindo presso atravs
da realimentao do sistema, ou seja, operando em malha fechada conforme descrito no
cdigo da seo 3.3.2. O sistema em malha fechada neste caso s realizado via software,
pois o circuito analgico opera somente em malha aberta.
Observa-se na Figura 30 que o indicador vermelho ABS acendeu informando
atuao de reduo de presso e outro indicador na cor amarela no canto superior esquerdo
aceso indicando que a roda esquerda precisa ser controlada, pois est iminente a travar. A
situao se repete para a roda do lado direito como mostrado na Figura 31.
53
54
Como observado na Figura acima a mdia (M) est abaixo do valor especificado
(0,5V) e a rodas esquerda e direita (RE e RD) esto sendo realimentadas para no ocorrer o
travamento (0V).
Quando os sinais de simulao da velocidade das rodas forem 0km/h, o valor mdio
tambm for 0, os indicadores ABS estiverem apagados e as rodas travadas como observado na
Figura 33 o programa define como veculo parado.
55
56
57
Figura 34 2 ensaio.
Figura 35 3 Ensaio.
58
Figura 36 4 Ensaio.
59
Figura 37 5 Ensaio.
Figura 38 6 Ensaio.
60
Figura 39 Sistema ABS utilizando controle por modos deslizantes. (LIMA, 2005).
61
62
63
5. CONCLUSO
O objetivo de desenvolvimento de um kit didtico de simulao do sistema ABS foi
alcanado mesmo sendo o ABS um sistema complexo de ser desenvolvido devido a
quantidade de variveis que necessitam serem estudadas e consideradas e que vo muito alm
dos conceitos da fsica bsica e envolvem todo o estudo dinmico do veculo.
O desenvolvimento deste trabalho mostrou a importncia da aplicao prtica da
teoria, haja vista a simulao proporciona uma melhor visualizao dos conceitos, alm de
servir de base para o desenvolvimento de projetos concretos.
Os resultados alcanados mostraram a proximidade com os resultados obtidos por
outros estudiosos de temas que envolvem kits didticos e freios ABS.
Percebeu-se tambm a importncia dos sistemas de freios ABS para todas as
categorias de veculos, principalmente para o mercado brasileiro, cuja logstica baseada no
transporte rodovirio, tendo em vista que o ABS a soluo para garantir que o veculo
mantenha estabilidade e dirigibilidade em qualquer situao de freagem e possui um grande
potencial de reduo de acidentes de trnsito.
Este trabalho fomentou, pela motivao principal, a carncia que existe no mercado
brasileiro em relao a pesquisa e ao desenvolvimento de sistemas ABS para atender a
demanda exigida para os prximos anos devido as exigncias legais j mencionadas, visto que
os principais fabricantes de sistemas ABS so estrangeiros.
64
BIBLIOGRAFIA
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BLANCO, Maurcio Infantini; Variveis de desempenho do sistema de freio, tese de
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BOSCH, Robert; Manual de tecnologia automotiva,25 ed., editora Edgard Blucher,2005.
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baseada na eficincia de frenagem e na probabilidade de travamento de roda, tese de
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de Janeiro, 2005.
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fornecedor de freios traseiros a tambor para veculos j em produo ,tese de mestrado
profissionalizante, Escola Politcnica da USP,
2009.
MALUF, Osmar et all; Discos de freio automotivos: aspectos histricos e
tecnolgicos. Anurio da Produo Acadmica Docente, Brasil, v. 1, n. 1, p. 143-153, 2007.
Disponvel em: <http://sare.unianhanguera.edu.br/index.php/anudo/article/view/751/578 >. Acesso em: 15
jun. 2011.
65
66
ANEXO A.
Cdigo do software utilizado.
67
APNDICE A.
Ficha da plataforma LJ.
Modelagem Matemtica do Sistema Servo Posicionador LJ Create
1. Apresentao do Kit
Podemos representar o sistema de controle LJ apresentado acima, atravs de um
diagrama em blocos, conforme a Figura 1. O objetivo desta apostila demonstrar passo
a passo, a obteno dos valores matemticos de G(s) e de H(s), para posteriormente
desenvolvermos o estudo dos controladores / compensadores para esse sistema, que o
bloco GC(s).
68
de
potncia
69
5. Entrada Sinal PWM: PWM ou Pulse Width Modulation, uma entrada digital
para controlar a velocidade e direo do motor. Um sinal de pulso (TTL) de
durao entre 1.0 a 2.0 ms requerido e deve se repetir a cada 20 ms
aproximadamente, sendo:
1.0 ms: para obter a mxima rotao no sentido contrrio ao dos ponteiros
do relgio
2.0 ms: para obter a mxima rotao no sentido dos ponteiros do relgio.
70
14.Reduo 1 e 2:
Cdigo Gray
ngulo
Cdigo Gray
0,0
0000
22,5
1101
2,5
0001
25,0
1111
5,0
0011
27,5
1110
7,5
0010
30,0
1010
10,0
0110
32,5
1011
12,5
0111
35,0
1001
15,0
0101
37,5
1000
17,5
0100
40,0
0000
20,0
1100
360,0
0000
71
o controlador
PID, um
amplificador de sinal, filtros, inversores de sinal, que permitem realizar ajustes nos sinais
de realimentao fornecidos pela placa conjunto servomecnico.
72
d) Fonte de Alimentao
A fonte possui as seguintes sadas: 5 V@3A, 5 V@1A e 12V@1A. Estas fontes
so independentes, isto os seus neutros no esto interligados internamente, sendo
necessria a interligao dos mesmos durante os procedimentos experimentais.
73
Sistema
Sistema
V
I
VC
Sistema
Sistema
V
ID
ID
Potencimetro logartmico:
o
R() = KP.log()
Potencimetro linear:
o
R() = KP.
2.3- Tacmetro
74
VTACO (t ) KT .(t )
O tacmetro para ser considerado um bom sensor, deve apresentar as seguintes
caractersticas:
Ripple da tenso de sada, devido a comutao das escovas, deve ser o mnimo
possvel;
75
G(s)
KT
Vtaco (t )
V.rpm1
motor (t )
76
KP
Vpot (t )
V.graus 1
saida(t )
Observao: Embora a relao entrada-sada do sensor de posio seja uma reta, ele s
pode ser considerado como um sistema linear se essa reta passa pela origem (0
volts = 0 graus), objetivando garantir o princpio da superposio.
a) Determinao da funo de transferncia do potencimetro do kit LJ (sensor
de posio)
Ajuste inicialmente o zero do sensor (0 volts = 0 graus). Sem aplicar tenso
externa ao motor, gire o transferidor de sada com a mo (eixo onde est o sensor de
posio) e anote a variao em graus e em volts na sada Potentiometer Output.
Ateno: gire menos de uma volta para manter a tenso de sada dentro da faixa de -5V
a +5V, evitando o salto de -5V para +5V ou o contrrio.
KP
Vpot t
saida t
0.027 V.graus 1
KT
VTACO t
MOTOR t
0.0018 V.rpm1
77
78
a) Motor srie: neste caso a bobina de campo ligada em srie com a da armadura
(no apresentada na Figura 9):
b) Motor paralelo ou shunt: neste caso a bobina de campo ligada em paralelo com a
da armadura (no apresentada na Figura 10).
c) Motor Compound: neste caso temos duas bobinas de campo, sendo que uma
ligada em paralelo e outra em srie com a da armadura (no apresentada na figura).
Nos motores com campo magntico permanente, no se tem uma bobina para
gerar o campo, e sim um im permanente. O campo magntico do campo , portanto,
constante para qualquer nvel de corrente de armadura. Este tipo de motor apresenta
uma resposta linear, se comparado com os anteriores. Estudaremos apenas os motores
com campo magntico permanente, que so amplamente utilizados em sistemas de
controle automtico.
79
determinarmos
as
equaes
dinmicas
do
motor
CC
do
kit
LJ,
di t
v a t Ra.ia t La. a
ea t
dt
Va s Ra s.La .Ia s Ea s
b) Equao da f.e.m. (Fora Eletromotriz, a partir da Lei de Faraday):
ea t Ke. t Ke.
dm t
dt
[1]
80
Ea s Keletrica. s
[2]
F B.i.l.sin( )
Essa fora multiplicada pelo brao, resulta no conjugado motor (cM(t)) que
portanto proporcional corrente ia(t):
Cmotor s Kmotor . Ia s
[3]
81
Cmecanico t Cresistente (t ) J.
dm t
dt
Cresistente (t ) B.m(t )
Cmecanico t J.
dm t
dt
B.m t
Cmecanico s J.s B .m s
[4]
Atravs da combinao das Equaes [1], [2], [3] e [4] possvel representar o
motor cc a partir de um diagrama de blocos, conforme ilustra a Figura 14:
Reduzindo o
Km 1
G(s)
Ra Las Js B
[5]
82
F (s)
(s)
G(s)
Va(s) 1 G(s)H(s)
H(s) Km
[6]
[7]
Km
2
La Js LaB Ra J s RaB Km
F (s)
[8]
F (s)
Km
(s)
2
Va(s) Ra Js Km
[9]
F (s)
k
s 1
F (s)
F (s)
[10]
[11]
Km
2
Ra Js K m
Km
Ra J
K2
s m
Ra J
[12]
Sendo assim, a partir da Equao [12], obtemos a constante de tempo do motor (),
igual a:
Ra J
Km2
[13]
83
1
Km
[14]
1
1
F s
, Va s s .
1
Va s
s
s s
[14]
(s)
K1
K2
1
s
(t ) k 1 e
[15]
[16]
84
Dessa forma, note que o ganho k pode ser obtido no grfico pela relao das
amplitudes, em regime (k=Y/X), e que a constante de tempo do motor () o instante
associado a 63% do valor de regime (final) da sada, conforme ilustrado na Figura 16.
85
(t ) (t )dt
[17]
(s) 1
(s) s
[18]
1 rpm
3600
60 / seg
60seg
[19]
N(s)
A
s 1
[20]
86
VT
Vin
VT do sinal de sada.
k
A
N(s) KT
s 1 s 1
F (s)
k
A
k
s 1
KT
[21]
[22]
87