Transporte em Transformacao XVII - Digital

XVII
Trabalhos vencedores do Prmio CNT

Produo Acadmica 2012
XVII
Trabalhos vencedores do Prmio CNT
Confederao Nacional do Transporte CNT

SAUS Quadra 1 Bloco J Entradas 10 e 20
Ed. Confederao Nacional do Transporte 13. e 14. Andares
Braslia DF CEP: 70070-944
Telefone: (61) 3315-7000
Fale com a CNT: 0800 728 2891
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Rio de Janeiro RJ CEP: 22453-900
Telefone: (21) 2562-8727
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Transporte em Transformao XVII - Trabalhos Vencedores do Prmio CNT

Produo Acadmica 2012.
2013 - CNT - Confederao Nacional do Transporte / ANPET - Associao
Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte.
Todos os direitos para a lngua portuguesa reservados para CNT/ANPET.
Nenhuma parte desta publicao poder ser reproduzida, guardada pelo sistema
retrieval ou transmitida de qualquer modo ou por qualquer outro meio, seja este
eletrnico, mecnico, de fotocpia, de gravao, ou outros, sem prvia autorizao,
por escrito, da Editora.
Impresso no Brasil
ISBN: 978-85-99082-18-8
Tiragem: 700
Coordenao Editorial:
Grfica e Editora Positiva
Composio e Impresso:
Grfica e Editora Positiva
Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)
Transporte em Transformao XVII: trabalhos vencedores do Prmio CNT Produo
Acadmica 2012 / Confederao Nacional do Transporte, Associao Nacional de
Pesquisa e Ensino em Transportes. -- Braslia: Positiva, 2013.
202 p.: il.
Trabalhos apresentados durante o XXVI Congresso da ANPET realizado em Santa
Catarina (SC).
ISBN: 978-85-99082-18-8
1. Transporte ensino e pesquisa. 2. Rodovias - Brasil. 3. Transporte pblico. 4.
Segurana viria. 5. Mobilidade urbana. 6. Ecoeficincia operao de portos. I.
Ttulo. II. Confederao Nacional do Transporte (CNT). III. Associao Nacional
de Pesquisa e Ensino em Transportes (ANPET). IV. Congresso de Ensino e Pesquisa
da ANPET (XXVI : 2012 : Santa Catarina, SC)
CDU 656:001.891 (042)
Catalogao na fonte elaborada pela bibliotecria Jaqueline Sarah de F. Ramos CRB 1/2065
Autores dos Trabalhos

Vencedores do Prmio CNT
Jos Elievam Bessa Jnior
Jos Reynaldo Setti
Alexandre Henrique Silva
Ronny Marcelo Aliaga Medrano
Pastor Willy Gonzales Taco
Gustavo Riente de Andrade
Jos Reynaldo Setti
Srgio Pacfico Soncim
Jos Leomar Fernandes Jnior
Luis Edmundo Prado de Campos
Marcelo de Lima Galvo
Marcus Vinicius Lamar
Mrcia Lopes Rodrigues de Souza
Maria Alice Prudncio Jacques
Rodrigo de Alvarenga Rosa
Leandro Colombi Resendo
Felippe Tose Lopes
Mrio Angelo Nunes de Azevedo Filho
Antnio Nlson Rodrigues da Silva
Antnio Couto
Sara Ferreira
Ilton Curty Leal Junior
Max Anderson da Silva Mendes
Vanessa de Almeida Guimares
Aline Aparecida de Moraes Ribeiro
Confederao Nacional
do Transporte CNT
CLSIO SOARES DE ANDRADE

Presidente
NEWTON JERNIMO GIBSON DUARTE RODRIGUES
METON SOARES JNIOR
JACOB BARATA FILHO
JOS FIORAVANTI
Vice-Presidentes da CNT
Presidente de Seo e Vice-Presidente de Seo
MARCO ANTONIO GULIN
OTVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO
Seo do Transporte de Passageiros
FLVIO BENATTI
PEDRO JOS DE OLIVEIRA LOPES
Seo do Transporte de Cargas
JOS DA FONSECA LOPES
EDGAR FERREIRA DE SOUSA
Seo dos Transportadores Autnomos, de Pessoas e de Bens
GLEN GORDON FINDLAY
PAULO CABRAL REBELO
Seo do Transporte Aquavirio
RODRIGO VILAA
JLIO FONTANA NETO
Seo do Transporte Ferrovirio
URUBATAN HELOU
JOS AFONSO ASSUMPO
Seo do Transporte Areo
Conselho Fiscal Titulares
DAVID LOPES DE OLIVEIRA
DER DALLAGO
LUIZ MALDONADO MARTHOS
JOS HLIO FERNANDES
Conselho Fiscal Suplentes
WALDEMAR ARAJO
ANDR LUIZ ZANIN DE OLIVEIRA
JOS VERONEZ
EDUARDO FERREIRA REBUZZI
Diretoria
Seo do Transporte de Passageiros
LUIZ WAGNER CHIEPPE
ALFREDO JOS BEZERRA LEITE
LELIS MARCOS TEIXEIRA
JOS AUGUSTO PINHEIRO
VICTORINO ALDO SACCOL
JOS SEVERIANO CHAVES
EUDO LARANJEIRAS COSTA
ANTNIO CARLOS MELGAO KNITTEL
EURICO GALHARDI
FRANCISCO SALDANHA BEZERRA
JERSON ANTNIO PCOLI
JOO REZENDE FILHO
MRIO MARTINS
Seo do Transporte Rodovirio de Cargas

LUIZ ANSELMO TROMBINI
URUBATAN HELOU
IRANI BERTOLINI
PEDRO JOS DE OLIVEIRA LOPES
PAULO SERGIO RIBEIRO DA SILVA
EDUARDO FERREIRA REBUZZI
OSWALDO DIAS DE CASTRO
DANIEL LUS CARVALHO
AUGUSTO EMILIO DALQUIO
GERALDO AGUIAR BRITO VIANNA
AUGUSTO DALQUIO NETO
EUCLIDES HAISS
PAULO VICENTE CALEFFI
FRANCISCO PELCIO
Seo dos Transportadores Autnomos, de Pessoas e de Bens
EDGAR FERREIRA DE SOUSA
JOS ALEXANDRINO FERREIRA NETO
JOS PERCIDES RODRIGUES
LUIZ MALDONADO MARTHOS
SANDOVAL GERALDINO DOS SANTOS
DER DALLAGO
ANDR LUIZ COSTA
DIUMAR DELO CUNHA BUENO
CLAUDINEI NATAL PELEGRINI
GETLIO VARGAS DE MOURA BRAATZ
NILTON NOEL DA ROCHA
NEIRMAN MOREIRA DA SILVA
Seo do Transporte Aquavirio, Ferrovirio e Areo

HERNANI GOULART FORTUNA
PAULO DUARTE ALECRIM
ANDR LUIZ ZANIN DE OLIVEIRA
MOACYR BONELLI
GEORGE ALBERTO TAKAHASHI
JOS CARLOS RIBEIRO GOMES
ROBERTO SFFAIR
LUIZ IVAN JANA BARBOSA
JOS ROQUE
FERNANDO FERREIRA BECKER
RAIMUNDO HOLANDA CAVALCANTE FILHO
JORGE AFONSO QUAGLIANI PEREIRA
ALCY HAGGE CAVALCANTE
ECLSIO DA SILVA
Diretoria da ANPET
ORLANDO FONTES LIMA JNIOR
Presidente
GLAUCO TLIO PESSA FABRI
Diretor Executivo
HELENA BEATRIZ BETTELLA CYBIS
Diretora Cientfica
ANSIO BRASILEIRO DE FREITAS DOURADO
Diretor
MARIA ALICE PRUDNCIO JACQUES
Diretora
JORGE BARBOSA SOARES
Diretor
MARCIO DE ALMEIDA DAGOSTO

Diretor
ORLANDO STRAMBI
Diretor
Comisso Julgadora dos Artigos
ALINE ELOYSE LANG - CNT
VENINA DE SOUZA OLIVEIRA - CNT
PROF. HELENA BEATRIZ BETTELLA CYBIS - ANPET
Sumrio
Prefcio...................................................................................................................................21
Captulo 1 - Relaes Fluxo-Velocidade para Rodovias de Pista Simples no Brasil.....23
Resumo..........................................................................................................23
Abstract..........................................................................................................24
1. Introduo..................................................................................................24
2. Coleta de dados..........................................................................................25
2.1 Dados de trfego obtidos com filmadoras......................................25
2.2 Dados de trfego de laos indutivos..............................................26
2.3 Seleo de dados de trfego para calibrao e validao do CORSIM........27
3. Calibrao e validao do CORSIM.........................................................28
3.1. Funo objetivo.............................................................................31
3.2. Escolha dos parmetros de calibrao..........................................32
3.3. Modelagem dos trechos de rodovias de pista simples..................33
3.4. Resultados da calibrao e da validao.......................................34
4. Desenvolvimento de relaes fluxo-velocidade........................................34
4.1. Relaes fluxo-velocidade do manual alemo HBS2001.............34
4.2. Modelos de trfego........................................................................36
5. Consideraes finais..................................................................................39
6. Agradecimentos.........................................................................................40
Referncias bibliogrficas.............................................................................40
Captulo 2 - Estudo das Relaes entre o Estilo de Vida e a Escolha Modal:

Uma Anlise de Classes Latentes........................................................................................43
Resumo..........................................................................................................43
Abstract..........................................................................................................44
1. Introduo..................................................................................................44
2. Estilo de vida e mobilidade.......................................................................45
2.1. A influncia do estilo de vida na escolha modal...........................47
3. Dados e mtodo de anlise........................................................................49
3.1 Descrio base de dados................................................................49
3.2 Mtodo de anlise..........................................................................49
3.2.1 Formulao do latent class analysis (LCA)................................50
3.2.2 Definio de variveis dependentes e covariantes......................51
3.2.3 Aplicao da modelagem............................................................52
4. Anlise dos resultados...............................................................................52
4.1 Identificao das classes latentes...................................................53
Agradecimentos.............................................................................................59
Captulo 3 - Capacidade e Relao Fluxo-Velocidade em Autoestradas e

Rodovias de Pista Dupla Paulistas......................................................................................61
Resumo..........................................................................................................61
Abstract..........................................................................................................62
1. Introduo..................................................................................................62
2. Modelo fluxo-velocidade do HCM............................................................64
3. Classificao dos trechos estudados..........................................................66
4. Densidade na capacidade CD....................................................................69
4.1. Mtodo..........................................................................................69
4.2. Resultados.....................................................................................71
5. Ponto de transio BP................................................................................72
5.1. Mtodo..........................................................................................73
5.2 Resultados......................................................................................73
6. Relao fluxo-velocidade..........................................................................75
Agradecimentos.............................................................................................78
Captulo 4 - Modelo de Desempenho de Irregularidade Longitudinal

Desenvolvido com Base em Dados da Rede de Rodovias em Tratamento
Superficial Duplo do Estado da Bahia..............................................................................81
Resumo..........................................................................................................81
Abstract..........................................................................................................82
1. Introduo..................................................................................................82
2. Modelos de previso da irregularidade longitudinal.................................83
3. Levantamento de dados de irregularidade longitudinal.............................86
4. Desenvolvimento do modelo de irregularidade longitudinal....................88
4.1 Anlise de varincia.......................................................................88

5. Anlise dos efeitos dos fatores..................................................................91
6. Anlise comparativa com outros modelos de desempenho.......................93
Agradecimentos.............................................................................................96
Captulo 5 - Desenho Automtico de Mapas Octalineares de Rede de
Transporte Pblico Utilizando Algoritmo Gentico...................................................98
Resumo..........................................................................................................98
Abstract..........................................................................................................99
1. Introduo..................................................................................................99
2. Mapas octalineares..................................................................................102
3. O problema da configurao octalinear...................................................103
4. Desenvolvimento do mtodo...................................................................105
4.1 Funo de fitness e processo de seleo......................................108
5. Aplicao rede de transporte pblico de Braslia-DF...........................110
6. Concluses...............................................................................................113
Referncias bibliogrficas...........................................................................114
Captulo 6 - Procedimento para Avaliao de Projetos de Rodovias Rurais
Visando a Segurana Viria.................................................................................................115
Resumo........................................................................................................115
Abstract........................................................................................................116
1. Introduo................................................................................................116
2. Mtodos para verificao das condies de segurana de rodovias........117
3. Aspectos gerais do projeto de rodovias...................................................119
3.1. Projeto geomtrico......................................................................119
3.1.1. Segmentos virios....................................................................119
3.1.2. Projeto de intersees...............................................................119

3.2. Projeto de sinalizao..................................................................119
3.3. Projeto de dispositivos de proteo.............................................121
4. Procedimento proposto para anlise de projeto.......................................122
4.1. Estrutura geral do procedimento proposto..................................123
4.2. Lista de verificao para projetos de rodovias rurais reviso da
segurana viria...........................................................................................128
4.3. Documento de apoio contendo o detalhamento dos critrios a
serem observados na anlise........................................................................129
4.4. Avaliao do procedimento.........................................................129
5. Concluso................................................................................................129
Captulo 7 - Proposta de um Modelo Matemtico para o Problema de Alocao de
Beros para Mltiplas Cargas (PAB-MC) com Restries Temporais e Espaciais.... 133
Resumo........................................................................................................133
Abstract........................................................................................................134
1. Introduo................................................................................................134
2. O problema de alocao de bero (PAB).................................................135
3. Reviso da literatura................................................................................138
3.1. PAB discreto................................................................................138
3.2. PAB contnuo..............................................................................139
3.2. PAB hbrido.................................................................................140
4. Definio do problema prtico estudado.................................................140
5. Metodologia.............................................................................................142
6. Modelo matemtico proposto..................................................................142
7. Apresentao e anlise dos resultados.....................................................144
8. Concluses...............................................................................................145
Referncias..................................................................................................146
Captulo 8 - Uma Avaliao Retrospectiva de Belm do Par Sob a tica da

Mobilidade Sustentvel......................................................................................................... 150
Resumo........................................................................................................150
Abstract........................................................................................................151
1. Introduo................................................................................................151
2. Planejamento da mobilidade....................................................................152
2.1 Planejamento da mobilidade sustentvel.....................................153
2.2 Avaliao da mobilidade urbana sustentvel...............................153
2.3 Planos e estudos de transportes para a RMB...............................154
3. Mtodo.....................................................................................................155
4. Resultados...............................................................................................158
5. Concluses...............................................................................................163
6. Agradecimentos.......................................................................................164
Captulo 9 - Mtodo Probabilstico para Identificao de Zonas de
Acumulao de Acidentes.................................................................................................... 168
Resumo........................................................................................................168
Abstract........................................................................................................169
1. Introduo................................................................................................169
2. Descrio do mtodo probabilstico........................................................172
3. Descrio da base de dados - processo de simulao..............................174
3.1. Descrio da base de dados da cidade do Porto..........................175
3.2. Descrio do processo de simulao...........................................175
4. Aplicao do mtodo probabilistico resultados....................................177
5. Comparao do modelo probabilstico com outros MIZAA...................179
6. Consideraes finais................................................................................182
Captulo 10 - Avaliao da Ecoeficncia nas Operaes Porturias com a

Utilizao da Anlise Relacional Grey........................................................................... 185
Resumo........................................................................................................185
Abstract........................................................................................................186
1. Introduo................................................................................................186
2. Reviso terica........................................................................................187
2.1 Ecoeficincia em operao porturia...........................................187
2.2. Tcnicas multicritrio de apoio deciso...................................191
3. Metodologia.............................................................................................192
4. Anlise de ecoeficincia das operaes porturias..................................194
5. Consideraes finais................................................................................196
6. Agradecimentos.......................................................................................197
Prefcio
Como incentivo pesquisa acadmica, estmulo descoberta de novas
tecnologias e para o aperfeioamento da gesto no desenvolvimento do setor de
transporte brasileiro, a Confederao Nacional do Transporte criou, em 1996, em
parceria com a Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte (ANPET),
o Prmio CNT de Produo Acadmica.
A CNT d conhecimento ao conjunto da sociedade, s autoridades pblicas
interessadas, comunidade acadmica e, de maneira muito especial, aos
transportadores brasileiros, da 17a edio do Transporte em Transformao. A
publicao rene os 10 melhores trabalhos inscritos no Prmio do ano passado. So
estudos, teses e novas ideias plenos de possibilidades de aplicaes prticas nas
rotinas administrativas e operacionais das empresas transportadoras.
Desde a criao do Prmio CNT de Produo Acadmica, 170 trabalhos foram
apresentados nas pginas do Transporte em Transformao. Temos o conhecimento
de adoes efetivas e bem-sucedidas de muitos desses trabalhos nos processos
dirios das empresas transportadoras. Portanto, os transportadores brasileiros
reconhecem a importncia da parceria entre a CNT e o ambiente acadmico, na
busca de melhores nveis de produtividade.
Dessa prspera unio, resulta mais aporte de conhecimentos para as empresas,
garantindo vigor para a inovao tecnolgica, assegurando modernidade gerencial
e competncia operacional, o que aumenta a fora de competitividade em um
mercado globalizado e com alta especializao logstica.
A CNT cumpre, assim, papel de altssima relevncia ao apresentar aos
transportadores solues, reflexes e oportunidades de aperfeioamento de sua
misso empresarial de realizar um transporte de qualidade sociedade. Ao mesmo,
tempo, promove o incentivo produo acadmica, oferecendo possibilidades de

desenvolvimento e aplicaes objetivas para projetos criados por pesquisadores,
professores universitrios e alunos de ps-graduao de universidades de todo o Brasil.
Relaes Fluxo-Velocidade
para Rodovias de Pista
Simples no Brasil
Jos Elievam Bessa Jnior

Jos Reynaldo Setti
Universidade de So Paulo
Escola de Engenharia de So Carlos
Departamento de Engenharia de Transportes
Resumo
A meta deste trabalho foi desenvolver relaes fluxo-velocidade unidirecionais
para rodovias de pista simples no Brasil usando simulao microscpica. Dados de trfego
coletados com cmeras filmadoras e provenientes de sensores de trfego instalados nas
rodovias foram usados para calibrar o simulador de trfego escolhido, o CORSIM. O
algoritmo gentico (AG) foi o mtodo usado para calibrar e validar o CORSIM. Dados de
trfego sintticos foram gerados utilizando-se um conjunto de solues marginalmente
piores do que o melhor resultado encontrado para os parmetros de calibrao. Um total
de 120 relaes fluxo-velocidade unidirecionais foram criadas com base nesses dados
de trfego sintticos, com diferentes valores para os alinhamentos vertical e horizontal e
para a porcentagem de veculos pesados. Os modelos obtidos podem vir a serem usados
num futuro Manual de Capacidade Viria Brasileiro.
24
Transporte em Transformao XVII
Abstract
The objective of this research was to develop one-way speed-flow relationships
for two-lane, rural highways in Brazil using microscopic simulation. Traffic data
obtained using camcorders and also from induction loops installed in several
locations were used to collect information used in the calibration of CORSIM.
Genetic algorithm (GA) was the method used to calibrate CORSIM. Synthetic traffic
data were generated with calibration parameter sets created by the GA during the
calibration of CORSIM that were just marginally worse than the optimal calibration
parameter set. A total of 120 speed-flow functions were then created using these
synthetic data, for different combinations of horizontal and vertical alignment and
heavy vehicle percentage. The resulting models could be used in a future Highway
Capacity Manual for Brazil.
1. Introduo
No Brasil, assim como em outros pases, o Highway Capacity Manual - HCM
(TRB, 2010) tem sido amplamente usado para estimar o nvel de servio (NS) em
rodovias. No caso de rodovias de pista simples, o critrio usado pelo manual para
clculo do NS baseia-se na velocidade mdia de viagem e na porcentagem de tempo
viajando em pelotes (PTSF). Para facilitar a aplicao do mtodo pelo usurio, o
HCM fornece modelos que relacionam o fluxo de trfego com essas medidas de
desempenho. No entanto, a PTSF impossvel de ser obtida diretamente da observao
do trfego, o que tem levado pesquisadores (Yu e Washburn, 2009; Cohen e Polus,
2011) a procurar outras medidas de desempenho que possam substitu-la.
Por outro lado, a velocidade mdia de viagem, alm de poder ser obtida
diretamente em campo, tem sido adotada por outros pases que buscaram desenvolver
adaptaes locais do HCM (Luttinen, 2000; Van As, 2003; Maldonado et al.,
2011) ou manuais prprios, como o caso da Alemanha (FGSV, 2005). Uma etapa
fundamental no processo, quer seja a adaptao do HCM ou o desenvolvimento de
um mtodo substituto, a obteno de modelos fluxo-velocidade por meio da coleta
de dados de trfego em rodovias locais (Setti, 2009). Dessa forma, este trabalho
teve como meta obter relaes fluxo-velocidade unidirecionais para rodovias de
pista simples no Brasil, utilizando, para isso, dados empricos e dados sintticos
obtidos por meio de simulao microscpica.
Relaes Fluxo-Velocidade para Rodovias de Pista Simples no Brasil
25
2. Coleta de dados
Com intuito de calibrar e validar simuladores de trfego em rodovias de pista
simples, um conjunto de dados vem sendo constantemente alimentado por diversas
pesquisas (Egami, 2006; Mon-Ma, 2008; Bessa Jr. e Setti, 2011). A coleta feita
por meio de um mtodo baseado na filmagem do trfego (Romana, 1994). Esses
dados tm sido usados para calibrar e validar simuladores, mas contm menos dados
relativos a fluxos mais elevados do que seria desejvel. Esse conjunto de dados foi
usado neste trabalho, tendo sido complementado para diminuir a heterogeneidade
dos volumes de trfego observados. Os novos dados foram coletados no s com
cmeras filmadoras, mas tambm atravs de sensores permanentes instalados em
rodovias de So Paulo e Minas Gerais.
2.1 Dados de trfego obtidos com filmadoras

O mtodo de obteno dos dados consiste em posicionar cmeras de vdeo nas
extremidades e em pontos intermedirios de trechos selecionados. A extrao e o
clculo dos dados desejados (velocidades mdias de viagem, composio veicular e os
headways) feita por meio da observao posterior das filmagens, com as informaes
podendo ser agregadas em determinados intervalos, usualmente de 15 minutos.
Com o intuito de obter fluxos ainda no presentes no conjunto de dados
existente, foram realizadas coletas em alguns trechos de rodovias de pista simples.
Sendo assim, foram filmadas quatro estradas paulistas: (i) SP-123, entre o km 7,9
e o km 13,3; (ii) SP-308, entre o km 102,5 e o km 108,0; (iii) SP-300, entre o km
168,5 e o km 172,5; e (iv) SP-270, entre o km 82,0 e o km 89,0. Dessas coletas de
dados, foram obtidas taxas de fluxo unidirecionais entre 150 e 1350 veic/h e taxas
de fluxo bidirecionais entre 450 e 1530 veic/h, volumes que complementam os
dados de pesquisas anteriores, como ilustra a Figura 1 para correntes de trfego
agregadas em intervalos de 15 minutos.
26
110
110
Pesquisas anteriores
90
80
70
60
Esta pesquisa
90
80
70
60
50
50
40
Pesquisas anteriores
100
Esta pesquisa
Velocidade mdia (km/h)
100
500
1000
1500
40
Taxa de fluxo unidirecional (veic/h)
(a)
500
1000
1500
2000
Taxa de fluxo bidirecional (veic/h)
(b)
Figura 1: Pontos fluxo-velocidade unidirecionais (a) e bidirecionais (b) obtidos

em campo com filmadoras em trabalhos anteriores e nesta pesquisa
2.2 Dados de trfego de laos indutivos

Alm dos dados coletados com cmeras filmadoras, foram obtidos dados
de trfego provenientes de laos indutivos, que incluem informaes sobre a
velocidade mdia, o fluxo e o tipo de veculo. Os sensores operam por meio de
dois laos detectores consecutivos presentes em cada faixa de rolamento, com a
distncia entre eles sendo programvel previamente. Os dados registrados foram
disponibilizados por trs fontes distintas: (i) Nascentes das Gerais, concessionria
que opera a rodovia MG-050; (ii) DER-SP; e (iii) concessionrias paulistas, por
meio de intermediao da ARTESP: Intervias, Colinas, Renovias, ViaOeste e
Rodovias do Tiet.
Foram estudados os dados de 44 sensores, sendo 17 gerenciados pela Nascentes
das Gerais; 4 pelo DER-SP; e 23 pelas concessionrias paulistas, coletados entre
2008 e 2011. Foi necessrio ainda realizar um tratamento dessas informaes
para separar os dados em regimes de fluxo livre que refletem os modelos fluxovelocidade obtidos nos itens adiante e de fluxo congestionado que no HCM2010
correspondem ao nvel de servio F. Para tanto, utilizou-se um procedimento usado
em outro trabalho (Bessa Jr. e Setti, 2011), que usa anlise de cluster para separar
esses dois grupos distintos de dados.
27
2.3 Seleo de dados de trfego para calibrao e validao do CORSIM

Nesta pesquisa, cada intervalo de 15 minutos obtido foi considerado uma nica
observao da corrente de trfego. Dessa forma, o conjunto de dados possui 408
observaes de correntes de trfego obtidas por meio de cmeras filmadoras. Por
outro lado, se forem feitas as mesmas consideraes para os dados dos 44 sensores
de trfego, h um nmero muito maior de observaes deste tipo do que coletadas
com as cmeras, uma vez que os dados de sensores so obtidos continuamente.
Alm disso, em ambos os casos, h muito mais observaes de fluxos baixos
do que de fluxos prximos capacidade. Assim, foi necessrio complementar
as informaes obtidas em campo com as filmadoras e tambm homogeneizar o
conjunto de dados para que haja pesos semelhantes na calibrao e na validao do
CORSIM, independente da magnitude da corrente de trfego.
Embora este trabalho proponha o desenvolvimento de modelos fluxovelocidade unidirecionais, a seleo de observaes das correntes de trfego para
calibrao do CORSIM teve que ser realizada por meio da anlise das nuvens de
pontos fluxo-velocidade bidirecionais. Essa obrigatoriedade deve-se ao fato de
que somente possvel calibrar fluxos bidirecionais, visto que os sentidos opostos
so interligados. Dessa forma, para anlise dos dados provenientes dos sensores,
foram calculados pontos mdios representativos em intervalos de fluxo a cada 100
veic/h (0-100; 100-200 veic/h, etc.), totalizando 423 desses pontos. Considerandose cada valor mdio desses como uma observao da corrente de trfego, pdese desenvolver uma distribuio de frequncia das taxas de fluxo observadas em
funo da forma de obteno, como ilustra a Figura 2.
180
160
Frequncia absoluta
140
120
sensores
filmagens
100
80
60
Nmero mximo de
correntes de trfego
em cada classe = 15
40
50
150
250
350
450
550
650
750
850
950
1050
1150
1250
1350
1450
1550
1650
1750
1850
1950
20
Ponto mdio da classe (veic/h)
Figura 2: Distribuio de frequncia dos fluxos bidirecionais obtidos por filmagens e dos
pontos mdios representativos dos sensores
28
Por meio desse grfico, foram selecionadas correntes de trfego para calibrar
e validar o CORSIM. Primeiramente, desenvolveu-se uma homogeneizao dos
dados em funo dos fluxos, realizada atravs da seleo de 15 observaes, no
mximo, em cada uma das classes da distribuio de frequncia. Na seleo, houve
uma preferncia para os dados obtidos com as cmeras, pois h um maior controle
sobre o experimento de coleta. Em casos onde h mais do que 15 observaes
de filmagens por classe, observaes de correntes de trfego foram escolhidas
aleatoriamente. O mesmo foi feito para os dados de sensores, quando houve
necessidade de complementao dos dados de filmagens. Nesse caso, foram
escolhidas observaes presentes nas nuvens de pontos dos 44 sensores estudados.
Em classes cujo nmero de sensores menor do que 15, foram escolhidas correntes
de trfego de mais de um sensor, fato que ocorre especialmente para fluxos altos,
prximos da capacidade. Aplicado esse mtodo, definiu-se uma amostra homognea
de correntes de trfego (Figura 3). Dos 300 pontos escolhidos, metade foi usada na
calibrao e outra metade na validao do CORSIM.
110
110
Dados de filmagens
90
80
70
60
50
40
Dados de filmagens
100
Dados de sensores
100
Dados de sensores
90
80
70
60
50
500
1000
1500
40
(a)
500
1000
1500
2000
Taxa de fluxo bidirecional (veic/h)
(b)
Figura 3: Correntes de trfego unidirecionais (a) e bidirecionais (b) selecionadas para

calibrao e validao do CORSIM
3. Calibrao e validao do CORSIM

Geralmente, um microssimulador de trfego composto por vrios
submodelos, cada qual incluindo diversos parmetros. Muitos desses parmetros
so difceis de serem observados diretamente em campo, ou porque so complicados
de isolar, ou devido necessidade de coletar muitos dados (Hollander e Liu, 2008).
Os simuladores (como o CORSIM) so fornecidos com valores default para os
29
parmetros de seus submodelos. Esses valores default representam, basicamente, o

trfego do local onde o modelo foi desenvolvido. Calibrar um simulador significa
ajustar os valores desses parmetros de modo que representem adequadamente o
trfego real observado. Ajustar esses valores pode ser considerado um problema de
otimizao e muitos trabalhos tm usado algoritmos genticos para desenvolver tal
funo (Ma et al., 2007; Bessa Jr. e Setti, 2011).
O algoritmo gentico (AG) um procedimento iterativo baseado na teoria da
evoluo. O processo do AG inicia-se com a produo aleatria de uma populao,
um conjunto de cromossomos (indivduos) que so solues para o problema e cujas
partes so compostas pelos parmetros do simulador que se deseja calibrar. Essa
representao pode ser realizada com nmeros binrios ou nmeros reais, como
usado neste trabalho. Durante cada iterao, que representa uma nova gerao da
populao inicial, os indivduos so avaliados e selecionados segundo uma funo
fitness que mede seu grau de adaptao ao meio ambiente (qualidade da soluo
que fornecem). Isso faz com que os indivduos mais bem adaptados permaneam
na populao transmitindo as suas caractersticas ao longo das geraes, enquanto
que os menos adaptados tendem a desaparecer (Goldberg, 1989).
No AG, operadores genticos, como o crossover, a seleo, a mutao
e a predao, so usados para formar uma nova populao. O crossover produz
um novo indivduo a partir de partes especficas de outros dois indivduos (pais)
selecionados da populao. Um desses processos de seleo, o elitismo, consiste
em escolher o melhor indivduo para se reproduzir com outros da populao. O
crossover garante que as caractersticas dos melhores indivduos sejam transmitidas
para geraes futuras, fazendo os cromossomos ficarem semelhantes, prximos a um
timo local. A mutao serve para introduzir a diversidade gentica necessria para
que as geraes seguintes continuem evoluindo, ao substituir algumas partes dos
cromossomos (genes) por novos valores escolhidos aleatoriamente. As mutaes
benficas (que melhoram a soluo) persistem, enquanto que as deletrias tendem a
desaparecer (Goldberg, 1989).
A predao no s serve para eliminar as piores solues (indivduos menos
adaptados), como tambm insere diversidade gentica na populao, ao repor os
indivduos predados por novos indivduos. H dois tipos de predao: por sntese e
randmica. A predao por sntese faz com que determinados cromossomos tenham
seus genes substitudos pelos resultados mais comuns encontrados na populao.
A predao randmica elimina uma determinada quantidade de indivduos com
30
os piores valores de fitness, substituindo-os por outros gerados randomicamente

(Crocomo et al., 2004). Tanto a mutao quanto a predao devem ser aplicadas
somente em geraes intermitentes, pois, dessa forma, essa diversidade pode ser
melhor absorvida pela populao atravs do crossover. Neste trabalho, foram
adotados todos os operadores genticos citados, com exceo da predao por sntese.
O AG para calibrao do CORSIM foi implementado em Lua (Ierusalimschy, 2006)
e o seu funcionamento segue o fluxograma apresentado na Figura 4.
INCIO
Populao inicial
Mutao e
Predao
No
Cromossomo
mximo?
Inserir
diversidade?
Sim
No
Crossover
k=1
i=1
k=k+1
i=1
No
Sim
Nova gerao
Gerao
mxima
k=1;i=1
Seleo do
cromossomo k
Sim
No
Populao final
Sim
i=i+1
Encerra avaliao
do cromossomo
Sim
Sim
MDULO AG
i=i+1
No
i=i+1
Fitness
razovel?
Clculo do fitness
do cromossomo k
Arquivos de
entrada
Seleo do
trecho i
Arquivos de
sada
Avalia
cromossomo?
Executa
TWOPAS
MDULO DE
SIMULAO
Clculo do fitness
do trecho i
No
Populao
inicial?
No
Trecho
mximo?
Sim
FIM
MDULO DE CONTROLE
Figura 4: Fluxograma do programa utilizado na calibrao automtica do CORSIM
O programa usado composto por 3 mdulos: de controle, de simulao e

do AG. O mdulo de controle contm rotinas para desenvolvimento de uma das
principais vantagens do AG: a automatizao do processo de calibrao, que se inicia
com a criao da primeira populao de cromossomos, realizada randomicamente.
Cada um desses indivduos representa um conjunto de parmetros do CORSIM
a ser inserido no arquivo de entrada de cada uma das 150 correntes de trfego
selecionadas para serem executadas (acionamento do mdulo de simulao). O
tempo de simulao adotado foi de 15 minutos e o tempo de warm-up de at 15
minutos. Para aumentar a confiabilidade da calibrao, as correntes de trfego foram
replicadas cinco vezes para diferentes conjuntos de sementes de nmeros aleatrios.
A populao inicial (de 20 indivduos) totalmente avaliada, buscando-se
estabelecer qual o fitness do melhor indivduo. Da segunda gerao em diante,
31
faz-se uma avaliao prvia do indivduo ao trmino da simulao de 1/10 do

o).
O tempo
de
simulao
de
minutos
o tempo
warm-up
at
15
minutotal
correntes
deadotado
trfego.
Nesse
ponto,
avalia-se
sedeo de
fitness
obtido
o).
O tempo
dede
simulao
adotado
foi foi
de
15 15
minutos
e oetempo
warm-up
de de
atat
15ento
minutos.
Para
aumentar
a
confiabilidade
da
calibrao,
as
correntes
de
trfego
foram
replicadas
razovel:a no
mnimo 1,5 vezes
o valor do as
melhor
fitness.
mecanismo
foi usado
. Para aumentar
confiabilidade
da calibrao,
correntes
deEsse
trfego
foram replicadas
cinco
vezes
para
diferentes
conjuntos
sementes
de
nmeros
aleatrios.
para
diminuir
o conjuntos
tempo
de aplicao
do de
AG.
co vezes
para
diferentes
de de
sementes
nmeros
aleatrios.
A populao
inicial
20
indivduos)
totalmente
avaliada, buscando-se
estabelecer
qual
populao
inicial
(de(de
indivduos)
totalmente
qual
o o
Aps
o20trmino
de cada
gerao, avaliada,
avalia-se buscando-se
se o critrio estabelecer
de parada (nmero
fitness
do
melhor
indivduo.
Da
segunda
gerao
em
diante,
faz-se
uma
avaliao
prvia
do
ness do melhor
indivduo.
Da segunda
diante, Caso
faz-se no,
uma oavaliao
mximo
de geraes
igual a gerao
100) foiem
atingido.
mdulo prvia
do AGdo
indivduo
ao
trmino
da
simulao
de
1/10
do
total
de
correntes
de
trfego.
Nesse
ponto,
avadivduo aoexecutado,
trmino dacom
simulao
de 1/10
do total(elitismo)
de correntes
decrossover,
trfego. Nesse
ponto,que
ava-o
aplicao
da seleo
e do
de modo
lia-se
o fitness
obtido
at
ento
razovel:
no
mnimo
1,5
vezes
o valor
do
melhor
fitness.
-se
se osefitness
obtido
at
ento
razovel:
no
mnimo
1,5
vezes
o
valor
do
melhor
fitness.
melhor indivduo de cada gerao escolhido para que seus genes possam substituir,
Esse
mecanismo
foi
usado
para
diminuir
o
tempo
de
aplicao
do
AG.
se mecanismo
foi usado para
diminuir
o tempo
de cromossomo
aplicao do da
AG.
aleatoriamente,
alguns
dos genes
de cada
populao. Aps a seleo
e o crossover,
gerao,
verificado
se ser
inserido
diversidade
(mutao
emximo
predao)
na
Aps
o trmino
cada
avalia-se
o critrio
parada
(nmero
geras o trmino
de de
cada
gerao,
avalia-se
se ose
critrio
de de
parada
(nmero
mximo
de de
geranova
populao,
o
que
realizado
a
cada
2
geraes.
As
taxas
de
mutao
e
de
es
igual
a 100)
atingido.
Caso
o mdulo
executado,
com
aplicao
es
igual
a 100)
foi foi
atingido.
Caso
no,no,
o mdulo
do do
AGAG
executado,
com
aplicao
da da
se- sepredao
so,
respectivamente,
iguais
30%
eindivduo
20%. Quando
o critrio
parada
leo
(elitismo)
e do
crossover,
modo
que
o amelhor
cada
gerao
escolhido
o
(elitismo)
e do
crossover,
de de
modo
que
o melhor
indivduo
de de
cada
gerao
de
escolhido
seus
atingido,
obtm-se
a populao
final, quealguns
fornece
os
valores
parmetros
de
para
genes
possam
substituir,
aleatoriamente,
alguns
dos
genes
de
cada
cromossomo
ra
queque
seus
genes
possam
substituir,
aleatoriamente,
dos
genes
de dos
cada
cromossomo
calibrao
produzem
menor diferena
entre
o fluxo
observado
na rodovia
eo
da
populao.
Aps
a seleo
o acrossover,
verificado
se
ser
inserido
diversidade
(mutapopulao.
Aps
a que
seleo
e oecrossover,
verificado
se ser
inserido
diversidade
(mutasimulado
pelo
CORSIM.
o
e
predao)
na
nova
populao,
o
que
realizado
a
cada
2
geraes.
As
taxas
de
mutao
o e predao) na nova populao, o que realizado a cada 2 geraes. As taxas de mutao
predao
respectivamente,
iguais
a 30%
e 20%.
Quando
o critrio
parada
atindee de
predao
so,so,
respectivamente,
iguais
a 30%
e 20%.
Quando
o critrio
de de
parada
atingido,
obtm-se
a
populao
final,
que
fornece
os
valores
dos
parmetros
de
calibrao
do, obtm-se a 3.1.
populao
que fornece os valores dos parmetros de calibrao queque
Funofinal,
objetivo
produzem
a menor
diferena
entre
o fluxo
observado
na rodovia
o simulado
CORSIM.
oduzem
a menor
diferena
entre
o fluxo
observado
na rodovia
e oesimulado
pelopelo
CORSIM.
A funo objetivo, ou fitness, foi determinada de modo que fosse possvel
Funo
objetivo
1.3.1.
Funo
objetivo
comparar,
adequadamente,
as medidasdedemodo
desempenho
obtidas
emcomparar,
campo e adequapelo
A funo
objetivo,
fitness,
determinada
fosse
possvel
funo
objetivo,
ou ou
fitness,
foi foi
determinada
de modo queque
fosse
possvel
comparar,
adequasimulador
calibrado.
Para
os
dados
provenientes
dos
sensores,
foram
comparadas
damente,
as medidas
desempenho
obtidas
campo
e pelo
simulador
calibrado.
Para
mente,
as medidas
de de
desempenho
obtidas
emem
campo
e pelo
simulador
calibrado.
Para
os os
as
velocidades
mdias
dos
veculos
em
cada
sentido
de
trfego.
Para
as
informaes
dados
provenientes
sensores,
foram
comparadas
velocidades
mdias
veculos
dos
provenientes
dosdos
sensores,
foram
comparadas
as as
velocidades
mdias
dosdos
veculos
emem
coletadas
comPara
asPara
cmeras
filmadoras,
que so
desagregadas
(veculo
a veculo),
cada
sentido
trfego.
informaes
coletadas
com
as cmeras
filmadoras,
da
sentido
de de
trfego.
as as
informaes
coletadas
com
as cmeras
filmadoras,
queque
soso
foi(veculo
possvel
a distribuio
das
velocidades
mdias
viagem
pormdias
sentido
desagregadas
(veculo
a veculo),
possvel
obter
a distribuio
das
velocidades
mdias
sagregadas
a obter
veculo),
foi foi
possvel
obter
a distribuio
dasde
velocidades
dee de
por
categoria
veicular
(automvel
e
veculos
pesados),
alm
da
distribuio
dos
viagem
sentido
e por
categoria
veicular
(automvel
e veculos
pesados),
alm
distribugem porpor
sentido
e por
categoria
veicular
(automvel
e veculos
pesados),
alm
da da
distribuheadways
por
sentido.
Foram
ainda
calculados
o
15,
o
50
e
o
85
percentis
dessas
io
dos
headways
por
sentido.
Foram
ainda
calculados
o
15,
o
50
e
o
85
percentis
dessas
o dos headways por sentido. Foram ainda calculados o 15, o 50 e o 85 percentis dessas
distribuies,
usados
tambm
para
compor
a
funo
fitness
a
ser
minimizada:
distribuies,
usados
tambm
para
compor
a funo
fitness
a ser
minimizada:
tribuies,
usados
tambm
para
compor
a funo
fitness
a ser
minimizada:
w
OBS
SIM
NOBS
( j )(j )SIM
( j )( j )

F ( IF)(I )
, ,
OBS
( j )( j )
OBS
j 1 j 1
N
(1)(1)
fitness
oF(I)
fitness
do
cromossomo
onmero
de
desempenho
usado
em
do
o fitness
do cromossomo
I oeN
o nmero
demedidas
medidas
desempenho
usado
mem
queque
F(I)F(I)
oque
cromossomo
I e INe N
nmero
de de
medidas
de de
desempenho
usado
para
comparar
as
correntes
de
trfego
simuladas
e
observadas;
OBS(j)
o
valor
da
medida
paraascomparar
as correntes
de simuladas
trfego simuladas
e observadas;
OBS(j)
o valordadamedida
medida de
de de
ra comparar
correntes
de trfego
e observadas;
OBS(j)
ovalor
desempenho
observada
e SIM(j)
o valor
da
medida
jj obtida
obtida
simulao.
desempenho
observada
j e SIM(j)
odavalor
da medida
dedesempenho
desempenho
simulao.
sempenho
observada
j e jSIM(j)
ovalor
medida
de de
desempenho
j obtida
dadada
simulao.
A varivel
w serve
pesos
distintos
desvio
OBS
) SIM
) OBS
) ; atua
A varivel
w para
serve
para
dar distintos
pesos
distintos
ao
desvio
atua
varivel
w
serve
para
dardar
pesos
ao ao
desvio
d dOBS
( j ) (j SIM
( j ) ( jOBS
( j ) (; jatua
da da
da
seguinte
forma:
se
a
medida
de
desempenho
a
velocidade
mdia
de
viagem,
w
=
1;
se
seguinte
forma:
a medida
desempenho
a velocidade
mdia
viagem,
1; asemea ameguinte
forma:
se asemedida
de de
desempenho
avelocidade
mdia
de de
viagem,
w =w1;= se
medida de desempenho
oe headway
=1,em
=caso
2;caso
em
>=
1,ww
1/2.
Assim,
desvios
dida
desempenho
o headway
1,e=dw2;
2;wem
de
d1,>dw1,
==1/2.
Assim,
os
desvios
da
de de
desempenho
oheadway
ded1, w
decaso
d >de
1/2.
Assim,
ososdesvios
relacionados
com
a
velocidade
mdia
so
mais
penalizados
do
que
os
desvios
dos
headways.
relacionados
com
a velocidade
mdia
mais
penalizados
os desvios
headways.
acionados
com
a velocidade
mdia
soso
mais
penalizados
do do
queque
os desvios
dosdos
headways.
Escolha
parmetros
calibrao
2.3.2.
Escolha
dosdos
parmetros
de de
calibrao
A escolha
parmetros
calibrao
compem
os cromossomos
usados
escolha
dosdos
parmetros
de de
calibrao
queque
compem
os cromossomos
usados
no no
AGAG
foi foi
rea-realizada com base nas recomendaes de Hollander e Liu (2008), priorizando os que afetem
32
3.2. Escolha dos parmetros de calibrao

A escolha dos parmetros de calibrao que compem os cromossomos
usados no AG foi realizada com base nas recomendaes de Hollander e Liu (2008),
priorizando os que afetem mais significativamente os dados de sada. A Tabela 1
mostra os intervalos de busca dos parmetros de calibrao selecionados. Seus
valores default usados pelo simulador podem ser encontrados em McTrans (2010).
Tabela 1: Intervalo de busca e valores default dos parmetros de calibrao do CORSIM
Parmetro
Definio
Record
Type (RT)
Unidade
Intervalo de
busca
P1
Fator de sensibilidade para a lgica de car-following (motorista 1)
68
1 / 100 s
115 P1 135
P2
68
1 / 100 s
105 P2 125
P3
68
1 / 100 s
95 P3 115
P4
68
1 / 100 s
85 P4 105
P5
68
1 / 100 s
75 P5 95
P6
68
1 / 100 s
65 P6 85
P7
68
1 / 100 s
55 P7 75
P8
68
1 / 100 s
45 P8 65
P9
68
1 / 100 s
35 P9 55
P10
68
1 / 100 s
25 P10 45
P11
Constante de Pit t para a lgica de car-following
68
ft
3 P11 10
P12
Tempo para completar uma mudana de faixa
70
1 / 10 s
10 P12 60
P13
Desacelerao mxima do veculo lder percebida pelo veculo seguidor
70
f t/s2
5 P13 20
Ajuste para a velocidade de fluxo livre desejada (motoristas 1-10, P14 a P23)
147
50 P14-P23 150
P24
Headway que determina se um veculo est em um peloto, o que pode configurar num
desejo por ultrapassar pelo veculo seguidor
155
1 / 10 s
10 P24 80
P25
Mnima distncia entre o veculo sendo ultrapassado e o veculo que foi ultrapassado quando
completada a manobra
155
ft
25 P25 100
P26
Diferena entre a velocidade de um veculo realizando uma

ultrapassagem e a velocidade do veculo sendo ultrapassado
155
mi/h
5 P26 20
P27
Valor de impacincia, quando h desejo por ultrapassagem, mas no pos-svel; afeta o

clculo do desejo por ultrapassagens
155
1 P27 30
P28-P31
Acelerao usada por um veculo realizando uma ultrapassagem que est ou com velocidade
menor ou igual a 64 km/h (40 mi/h), P28; ou com velocidade entre 64 km/h (40 mi/h) e 81
km/h (50 mi/h), P29; ou com velocidade entre 81 km/h (50 mi/h) e 97 km/h (60 mi/h), P30;
ou com velocidade maior ou igual a 97 km/h (60 mi/h), P31
156
(f t/s2) / 100
120 P28 -P31 170
P32-P35
Tempo necessrio para um veculo realizar uma ultrapassagem e que est ou com velocidade
menor ou igual a 64 km/h, P32; ou com velocidade entre 64 km/h e 81 km/h, P33; ou com
velocidade entre 81 km/h e 97 km/h, P34; ou com velocidade maior ou igual a 97 km/h, P35
156
s / 100
300 P32-P35 500
P36-P39
Tempo que um motorista espera permanecer na faixa oposta em uma ultra-passagem e que
est ou com velocidade menor ou igual a 64 km/h, P36; ou com velocidade entre 64 km/h e
81 km/h, P37; ou com velocidade entre 81 km/h e 97 km/h, P38; ou com velocidade maior
ou igual a 97 km/h, P39
156
s / 100
500 P36-P39 1500
P40-P43
Espao entre um veculo na faixa oposta e outro que deseja finalizar uma ul-trapassagem
e que est ou com velocidade menor ou igual a 64 km/h, P40; ou com velocidade entre 64
km/h e 81 km/h, P41; ou com velocidade entre 81 km/h e 97 km/h, P42; ou com velocidade
maior ou igual a 97 km/h, P43
156
ft
50 P40-P43 350
P14-P23
33
3.3. Modelagem dos trechos de rodovias de pista simples

Para modelagem dos trechos de rodovias de pista simples observados no
CORSIM, foram necessrios dados: (i) da velocidade de fluxo livre direcional
(FFSd); (ii) das zonas de ultrapassagens; (iii) das rampas; (iv) das curvas circulares;
(v) das faixas adicionais; e (vi) e do modelo de desempenho dos veculos. Para
estimao da FFSd, foi usado um dos seguintes mtodos:
Usando-se dados obtidos com cmeras filmadoras, a FFSd a velocidade
mdia de percurso dos automveis em intervalos nos quais o fluxo de trfego
bidirecional menor ou igual a 200 veic/h;
Caso no existam filmagens para um trecho, utilizam-se dados provenientes
de sensores; nesse caso, a FFSd estimada pela mdia das velocidades mdias dos
veculos quando o fluxo de trfego bidirecional menor ou igual a 100 veic/h e a
porcentagem de veculos pesados menor ou igual a 3%.
Para obteno das zonas de ultrapassagens e das faixas adicionais, foram
feitas vistorias em todas as rodovias estudadas. Foram realizadas marcaes de
pontos de interesse com um aparelho de GPS a partir da localizao do veculo
a cada segundo. Dessa forma, tanto as rampas quanto as curvas horizontais das
estradas foram estimadas. Andrade (2012) detalha melhor a utilizao de GPS para
coletar as coordenadas em planta e os valores da altitude da estrada.
Para modelar no CORSIM os locais com sensores, foram selecionados
trechos homogneos de at 10 km, nos quais cada sensor deveria estar localizado
no ponto mdio desses trechos, preferencialmente. Nessa modelagem, algumas
caractersticas observadas nos trechos podem diminuir essa extenso de modo que
permaneam homogneas. Situaes desse tipo so: mudana de trecho rural para
trecho urbano; presena de lombadas; alteraes na velocidade mxima permitida;
e mudanas de rodovia de pista simples para rodovia de pista dupla.
Para representar o modelo de desempenho de 4 categorias de veculos pesados
(leves, mdios, pesados e extrapesados), foram obtidos parmetros do arquivo RT173
do CORSIM com um procedimento semelhante ao de Cunha et al. (2009). A estratgia
de calibrao foi composta por uma populao de 40 indivduos, com taxas de mutao
e de predao iguais a 30% e 20%, respectivamente, sendo inserida diversidade na
nova populao a cada 2 geraes. O critrio de parada adotado foi o mximo de 50
34
geraes. Foram ainda coletados dados sobre a massa/potncia de veculos pesados

registrados numa balana mvel no km 200,2 da SP-310, em fevereiro de 2011.
Em alguns desses veculos, foram obtidas curvas de desempenho (velocidade vs.
distncia) por meio de um GPS que permitiram o ajuste dos parmetros de calibrao,
tendo sido obtidos desvios mdios em relao s observaes de campo em torno 3%.
3.4. Resultados da calibrao e da validao

Usando-se os parmetros default fornecidos pelo CORSIM, obteve-se um
fitness igual a 284. Com a implementao do AG, a melhor soluo encontrada
proporcionou uma sensvel melhora nos resultados, com um fitness prximo de
188, que 34% menor se comparado ao modelo quando se usa valores default para
os parmetros de calibrao. Quando o melhor resultado da calibrao foi aplicado
para o conjunto de dados da validao, o fitness encontrado foi igual a 185, uma
reduo de 35% no valor do fitness para o modelo no calibrado. A seo a seguir
mostra o mtodo usado para obter modelos fluxo-velocidade para rodovias de pista
simples com base nos resultados da calibrao e da validao do CORSIM.
4. Desenvolvimento de relaes fluxo-velocidade

O mtodo usado neste trabalho para obter relaes fluxo-velocidade foi
proposto num estudo anterior usando-se o simulador TWOPAS (Bessa Jr. e Setti,
2011). Consiste em gerar, atravs de um simulador calibrado, um conjunto de dados
de trfego sintticos semelhante aos obtidos por sensores instalados numa rodovia.
Tradicionalmente, a variabilidade dos resultados de simulaes determinada
variando-se somente as sementes das sequncias de nmeros aleatrios. Essa
abordagem, no entanto, limita a variabilidade dos resultados das simulaes. No
processo proposto, os valores dos parmetros variam de simulao para simulao e
so provenientes de distribuies de frequncia obtidas de resultados intermedirios
do processo de calibrao do simulador, realizado com um AG. Para compor essa
distribuio, foram selecionados 85% dos melhores cromossomos testados pelo AG.
4.1. Relaes fluxo-velocidade do manual alemo HBS2001

Neste trabalho, resolveu-se adotar o modelo cncavo da relao fluxo-velocidade
usado no manual alemo HBS2001 (FGSV, 2005), uma vez que parecem se adequar
ocesso proposto, os valores dos parmetros variam de simulao para simulao e so pronientes de distribuies de frequncia obtidas de resultados intermedirios do processo de
librao do simulador, realizado com um AG. Para compor essa distribuio, foram seleonados 85% dos melhores cromossomos
testados
pelo AG.para Rodovias de Pista Simples no Brasil
35
Relaes
Fluxo-Velocidade
1. Relaes fluxo-velocidade do manual alemo HBS2001

este trabalho, resolveu-se adotar o modelo cncavo da relao fluxo-velocidade usado no
melhor
s condies
brasileiras
do que,
modelo
linear
(Bessa
e Setti,
anual alemo
HBS2001
(FGSV,
2005), uma
vezpor
queexemplo,
parecemose
adequar
melhor
s Jr.
condi2011).
A
relao
fluxo-velocidade
cncava
para
segmentos
unidirecionais
pode
es brasileiras do que, por exemplo, o modelo linear (Bessa Jr. e Setti, 2011). A relao flu-ser
expressa
pela
equao:
-velocidade
cncava
para
segmentos unidirecionais pode ser expressa pela equao:
ATS d a b1 qd b2 qo ,
(2)
em que: ATSd : velocidade mdia de viagem direcional (km/h);

qd , qo: fluxo de trfego na direo analisada e na direo oposta (veic/h); e
a, b1, b2 : parmetros obtidos por regresso.
No HBS2001, para estimao do nvel de servio, o efeito da declividade e do
comprimento de rampas representado por uma varivel chamada classe da rampa
(COG), definida por meio do impacto na velocidade de um veculo pesado de projeto
nessas rampas. Para esse veculo, que deve possuir uma relao massa/potncia igual
ao 85 percentil de uma distribui-o de relaes massa/potncia de uma corrente de
trfego, determina-se a velocidade de equilbrio alcanada (BSFZ) em um trecho de
rodovia. Caso a velocidade de equilbrio no seja alcanada, determina-se BSFZ a
partir da mdia aritmtica entre a velocidade inicial (80 km/h) e a velocidade mnima
alcanada. Assim, o valor de COG em cada sentido do trecho obtido em funo de
BSFZ da seguinte forma: > 70 km/h, COG = 1; entre 45 e 70 km/h, COG = 2; entre
40 e 55 km/h, COG = 3; entre 30 e 40 km/h, COG = 4; e < 30 km/h, COG = 5.
Por meio da mesma distribuio da relao massa/potncia usada na calibrao do
arquivo RT173 do CORSIM para as 4 categorias de veculos pesados, foi desenvolvida
uma calibrao para obter um veculo pesado de projeto no CORSIM. Para isso,
foram selecionados para calibrao os veculos cuja relao massa/potncia estivesse
no intervalo de 10% do 85 percentil da distribuio (178 kg/kW). Com o ajuste
realizado (desvio mdio em relao aos valores observados igual a 3,6%), obteve-se
os valores de BSFZ para vrios trechos com declividade e comprimentos especficos
e, por consequncia, as classes das rampas (Tabela 2). Para obter o COG das descidas,
soma-se 1 unidade ao COG da subida quando a diferena entre os valores de BSFZ na
descida e na subida de mesma declividade maior do que 20 km/h.
2; entre
e 55aritmtica
km/h, COG
= 3; aentre
30 e 40 km/h,
a =
partir
da 40
mdia
entre
velocidade
inicialCOG
(80 = 4; e < 30 km/h, COG = 5.
lcanada. Assim, o valor de COG em cada sentido do trecho
Por meio da mesma distribuio da relao massa/potncia usada na calibrao do arquivo
eguinte forma: > 70 km/h, COG = 1; entre 45 e 70 km/h, COG
RT173 do CORSIM para as 4 categorias de veculos pesados, foi desenvolvida uma calibra= 3; entre 30 e 40 km/h, COG = 4; e < 30 km/h, COG = 5.
o para
um veculo
pesado de projeto
no CORSIM. Para isso, foram selecionados paem Transformao
XVII
36obterTransporte
o da
relao massa/potncia
usada
na calibrao
do arquivo
ra calibrao
os veculos cuja
relao
massa/potncia
estivesse no intervalo de 10% do 85
percentildedaveculos
distribuio
(178foi
kg/kW).
Com o uma
ajustecalibrarealizado (desvio mdio em relao aos
categorias
pesados,
desenvolvida
adovalores
de projeto
no
Para
isso,obteve-se
foram
pa-com
observados
igual
3,6%),
os valores
de
BSFZ
para vrios
trechos com
deTabela
2: CORSIM.
Valores
paraaCOG
atribudos
paraselecionados
rampas
de acordo
a declividade
e o comprimento
do trecho
clividade
e comprimentos
especficos
e, por
elao
massa/potncia
estivesse
no intervalo
de consequncia,
10% do 85 as classes das rampas (Tabela 2).
Declividade i [%]*
kg/kW).
oL [m]
ajuste
realizado
(desvio
mdio
em relao
aos da subida quando a diferena enPara Com
obterComprimento
COG das
descidas,
soma-se
1 unidade
ao COG
i 2%
i = 3%
i = 4%
i = 5%
i = 6%
i = 7%
i > 7%
os valores
de BSFZdenaBSFZ
descida
e na
subida
de mesma
declividade maior do que 20 km/h.
%), tre
obteve-se
os valores
para
vrios
trechos
com de1 (1)
1 (1)
1 (1)
1 (1)
1 (1)
1 (1)
1 (1)
L < 200
cficos e, por consequncia, as classes das rampas (Tabela 2).
(1) atribudos
1 (1)
(1)acordo com
1 (1)
2 (2) do trecho 2 (2)
200 <
400 para 1COG
Tabela
2:LValores
para rampas1de
a declividade2 e(2)o comprimento
, soma-se 1 unidade ao COG da subida quando a diferena
eni [%]*
1 (1)
1 (1)
2 (2) Declividade
2 (2)
2 (2)
2 (2)
3 (3)
400 < L 600
Comprimento
L
[m]
i 2%
i =3%
i = 4%
i = 5%
i = 6%
i = 7%
i > 7%
da e na subida
de
mesma
declividade
maior
do
que
20
km/h.
600 < L 800
1 (1)
2 (2)
2 (2)
2 (2)
3 (3)
3 (3)
4 (5)
L < 200
1 (1)
1 (1)
1 (1)
1 (1)
1 (1)
1 (1)
1 (1)
2 (2) 4 (5)
2 (2) 4 (5) 2 (2) 5 (5)
400
L L 600
(1)
12(1)
2 (2)
2 (2)4 (5)
2 (2) 4 (5)
2 (2) 5 (5) 3 (3) 5 (5)
i 11[%]*
1000< <
Declividade
1200
(1)
(2)
3 (4)
i = 3%
i =<4%
600
L 800 i = 5% 1 (1) i = 6% 2 (2) i = 7% 2 (2) i > 7% 2 (2)
3 (3)
3 (3)
4 (5)
1200 < L 1400
1 (1)
3 (3)
4 (4)
5 (5)
5 (5)
5 (5)
5 (5)
8001<(1)
L 1000 1 (1) 1 (1) 1 (1) 2 (2) 1 (1) 2 (2) 1 (1) 3 (3)
4 (5)
4 (5)
5 (5)
1 (1)
1400
<
L
2400
1
(2)
3
(4)
5
(5)
5
(5)
5
(5)
5
(5)
1 (1)
10001 <(1)L 1200 1 (1) 1 (1) 2 (2) 2 (2) 2 (2) 3 (4) 2 (2) 4 (5)
4 (5)
5 (5)
5 (5) 5 (5)
1 (1)
2
(2)
2
(2)
2
(2)
2
(2)
3
(3)
L
>
2400
2
(3)
3
(4)
5
(5)
5
(5)
5
(5)
5
(5)
1200 < L 1400
1 (1)
3 (3)
4 (4)
5 (5)
5 (5)
5 (5)
5 (5) 5 (5)
2 (2)
14002 <(2)L 2400 2 (2) 1 (2) 3 (3) 3 (4) 3 (3) 5 (5) 4 (5) 5 (5)
5 (5)
5 (5)
5 (5)
*Valores em parnteses representam as descidas com mesmo valor absoluto para a declividade
2 (2)
3 (3) 2 (3) 4 (5) 3 (4) 4 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5)
L2 >(2)2400
5 (5)
5 (5)
5 (5)
2 (2) *Valores3 em
(4) parnteses4 representam
(5)
4 (5)
(5)
5 (5) para a declividade
as
descidas com5mesmo
valor absoluto
3 (3)
4 (4) O alinhamento
5 (5)
5 horizontal,
(5)
5 (5) por sua
5 (5)vez, determinado para todo um trecho
3O
(4) alinhamento
5
(5)
5
(5)
5
(5)
5
(5)
(5) para
homogneo
de rodovia
devez,
extenso
L, 5dado
em todo
km, um
com
n elementos
(tangente,
horizontal,
por sua
determinado
trecho
homogneo
de ro3 (4)
5 (5)
5 (5)
5 (5)
5 (5)
5 (5)
dovia de
extenso
L, dado
em de
km,transio).
com n elementos
(tangente,
curva como
circular,
curva de transicurva
circular,
curva
A
Equao
3
mostra
a
sinuosidade
KU,
escidas com mesmo valor absoluto para a declividade
800<<L
1000 com a11 declividade
(1)
2 (2)
udos para rampas
deL acordo
e12(1)
o(2)comprimento
do trecho1 (1)3 (3)
200
400
(1)
1 (1)
o). Adada
Equao
3 mostra como
sinuosidade
KU, dada em graus/km, deve ser calculada:
em graus/km,
deveaser
calculada:
n
sua vez, determinado para todo um trecho homogneo
de ro
i transikm, com n elementos (tangente, curva circular, curva de

i 1
,
(3)
o a sinuosidade KU, dada em graus/km, deveKU
sercalculada:
L
n
mudana
angular do
elemento
horizontalhorizontal
i (graus). i (graus).
em queemi:que
angular
do elemento
i : mudana
i 1
KU das
,
(3)
O impacto
Lzonas com ultrapassagens proibidas (AUVB) pode ser representado por meio da
impacto
dasKU,zonas
com ultrapassagens
(AUVB
) pode ser
adio de
umOvalor
varivel
como mostra
a Tabela 3, que proibidas
fornecida pelo
HBS2001.
o elemento
horizontal
i (graus).
representado por meio da adio de um valor varivel KU, como mostra a Tabela
representado por meio
da
passagens3,proibidas
(AUVB) pode
que fornecida
peloserHBS2001.
AUVB (%)
Valor adicionado KU (graus/km)
Tabela 3: Valor que deve ser adicionado KU devido presena de zonas com ultrapassagens proibidas (FGSV, 2005)
KU, como mostra

a Tabela
3, queque
fornecida
HBS2001.
0 - 30ser pelo
4,5 x AUVB
Tabela
3: Valor
deve
adicionado
KU devido
presena de zonas com
30 - 100
135 + 1,3 x (AUVB 30)
ultrapassagens
proibidas
o KU devido presena de zonas com ultrapassagens
proibidas (FGSV,
2005)(FGSV, 2005)
AUVB (%)
0 - 30
30 - 100

4,5 x AUVB AUVB (%)
135 + 1,3 x (AUVB 30)
0 - 30
4,5 x AUVB
30 - 100
135 + 1,3 x (AUVB 30)
4.2. Modelos de trfego

O HBS2001 utiliza a densidade relao entre o fluxo total e a velocidade mdia
de viagem dos automveis como a medida de desempenho para avaliar a qualidade
de servio em rodovias de pista simples. Sendo assim, o manual fornece 120 curvas
fluxo-velocidade para fluxos bidirecionais (FGSV, 2005). Neste artigo, foram obtidos
somente modelos unidirecionais, seguindo a tendncia do HCM2010. As 120 curvas
37
so resultantes da combinao de 5 valores para COG (1 a 5), 4 categorias de KU

(entre 0 e 67/km; entre 67 e 135/km; entre 135 e 202/km; e mais do que 202/km) e
6 valores para a porcentagem de veculos pesados, Phv (de 0 a 25%, em intervalos de
5%). Para que houvesse 500 correntes de trfego na regresso de cada modelo, foram
simuladas 500 x 120 = 60.000 situaes, replicadas 5 vezes cada.
Velocidade mdia dos automveis (km/h)
Para cada corrente de trfego simulada, atribuiu-se valores para KU, COG, Phv
e fluxos unidirecionais entre 50 e 1600 veic/h, usando-se o mtodo de Monte Carlo.
Foi utilizado um trecho hipottico que se inicia com uma reta de 200 m (necessria
para manter a FFSd) seguida de outros 10 trechos com alinhamentos horizontal e
vertical determinados com base em COG e KU. Foi usado um valor de 85 km/h para
FFSd, que o valor mdio de operao em rodovias de pista simples no Brasil (DNIT,
2008). A Figura 5 mostra exemplos de pontos fluxo-velocidade encontrados com o
modelo ajustado. A Tabela 4 sumariza as 120 curvas obtidas neste estudo, mostrando
os valores obtidos para os coeficientes a, b1 e b2 da Equao 2, para cada uma delas.
90
80
70
60
50
40
30
20
Dados de trfego sintticos
10
Dados obtidos pelo modelo
500
1000
1500
2000
90
80
70
60
50
40
30
20
Dados de trfego sintticos

Dados obtidos pelo modelo
10
0
500
1000
1500
(a)
2000
(b)
Figura 5: Relaes fluxo-velocidade unidirecionais obtidas com COG = 2, KU entre 0 e 67/km

e Phv igual a 5% (a); e obtidas com COG = 5, KU entre 67 e 135/km e Phv igual a 25% (b)
Tabela 4: Coeficientes obtidos para o modelo cncavo unidirecional
Phv = 0%
KU (graus/km)
< 67
67 - 135
135 - 202
> 202
COG = 1
b1
85,22 -0,44
88,83 -0,50
84,31 -0,45
79,00 -0,47
b2
0,00
COG = 2
b1
83,74 -0,47
-0,09 85,50 -0,46
-0,04 80,53 -0,43
-0,05 74,67 -0,46
b2
COG = 3
b1
-0,06 84,81 -0,48
-0,13 84,77 -0,45
-0,06 83,96 -0,51
-0,06 73,39 -0,38
b2
COG = 4
b1
-0,06 84,21 -0,47
-0,06 85,66 -0,49
-0,08 84,43 -0,48
-0,06 76,21 -0,41
b2
COG = 5
b1
-0,03 83,10 -0,39
-0,06 84,38 -0,45
-0,07 78,66 -0,41
-0,10 68,36 -0,32
b2
-0,19
-0,18
-0,10
-0,07
38
Phv = 5%
KU (graus/km)
< 67
67 - 135
135 - 202
> 202
COG = 1
b1
86,48 -0,50
87,35 -0,52
84,09 -0,46
74,83 -0,43
b2
COG = 2
b1
-0,03 86,15 -0,53
-0,02 85,48 -0,58
-0,04 84,26 -0,50

0,03
75,36 -0,50
b2
COG = 3
b1
-0,11 87,74 -0,82
-0,04 90,40 -0,86
-0,13 89,05 -0,75
-0,08 77,00 -0,63
b2
0,00
COG = 4
b1
91,45 -1,01
-0,09 90,76 -1,02
-0,18 90,21 -1,03
-0,07 79,70 -0,78
b2
COG = 5
b1
-0,04 70,23 -0,93
-0,03 71,24 -0,96
-0,02 70,11 -0,92
-0,09 63,33 -0,76
b2
-0,07
-0,06
-0,08
-0,03
Phv = 10%
KU (graus/km)
< 67
67 - 135
135 - 202
> 202
COG = 1
b1
86,99 -0,54
87,35 -0,49
87,26 -0,54
79,58 -0,57
b2
0,00
COG = 2
b1
86,37 -0,57
-0,09 84,50 -0,57
-0,08 82,50 -0,60

0,00
76,72 -0,49
b2
COG = 3
b1
-0,09 89,01 -0,95
-0,03 91,17 -0,94
-0,01 86,41 -0,85
-0,12 79,04 -0,75
b2
COG = 4
b1
-0,05 88,45 -1,08
-0,13 92,06 -1,21
-0,10 88,26 -1,07
-0,11 76,33 -0,82
b2
COG = 5
b1
-0,03 59,54 -0,69
-0,01 60,71 -0,71
-0,05 61,58 -0,74
-0,03 56,62 -0,62
b2
-0,04
-0,06
-0,05
-0,03
Phv = 15%
KU (graus/km)
< 67
67 - 135
135 - 202
> 202
COG = 1
b1
85,24 -0,49
85,14 -0,47
84,14 -0,47
78,29 -0,44
b2
0,01
0,00
COG = 2
b1
85,47 -0,60
83,95 -0,54
-0,04 82,71 -0,52
-0,08 72,17 -0,38
b2
COG = 3
b1
-0,06 88,74 -0,99
-0,04 89,20 -0,99
-0,10 85,88 -0,95
-0,07 78,13 -0,74
b2
COG = 4
b1
-0,10 90,07 -1,14
b2
COG = 5
b1
-0,10 53,87 -0,49
-0,10 86,83 -1,13
-0,02 56,62 -0,58
-0,12 74,36 -0,93
0,06
-0,06 82,60 -1,05
0,03
52,11 -0,47
51,70 -0,47
b2
-0,08
-0,09
-0,05
-0,04
Phv = 20%
KU (graus/km)
< 67
67 - 135
135 - 202
> 202
COG = 1
b1
87,26 -0,59
b2
COG = 2
b1
COG = 3
b1
0,05
87,20 -0,55
-0,16 88,58 -1,07
0,02
84,20 -0,60
-0,11 86,90 -0,95
89,93 -0,58
-0,10 84,31 -0,64
77,12 -0,41
-0,09 71,95 -0,45
83,67 -0,50
b2
0,02
88,63 -1,01
-0,03 74,44 -0,75
b2
COG = 4
b1
-0,04 85,41 -1,09
-0,09 88,71 -1,16
-0,12 84,00 -1,03
-0,02 76,21 -0,94
b2
COG = 5
b1
-0,05 49,41 -0,43
-0,10 52,38 -0,49
-0,07 48,02 -0,39
-0,03 47,89 -0,40
b2
-0,02
-0,05
-0,02
-0,01
Phv = 25%
KU (graus/km)
< 67
67 - 135
135 - 202
> 202
COG = 1
b1
87,15 -0,57
88,92 -0,55
85,27 -0,49
75,99 -0,47
b2
0,00
COG = 2
b1
84,56 -0,60
-0,08 86,87 -0,62
-0,06 82,17 -0,53

0,02
78,26 -0,52
b2
COG = 3
b1
-0,05 86,88 -0,98
-0,12 87,96 -0,99
-0,08 83,74 -0,92
-0,17 74,66 -0,77
b2
COG = 4
b1
-0,10 83,98 -1,12
-0,12 85,61 -1,14
-0,08 81,93 -1,06
-0,05 73,29 -0,85
b2
COG = 5
b1
-0,03 49,55 -0,43
-0,07 48,06 -0,38
-0,05 47,41 -0,35
-0,06 44,10 -0,28
b2
-0,03
-0,03
-0,04
-0,01
39
5. Consideraes finais
A meta deste trabalho foi obter modelos fluxo-velocidade para rodovias de
pista simples por meio de um processo que usa dados de trfego sintticos gerados
pelo simulador CORSIM calibrado para condies brasileiras. A coleta de dados
realizada para encontrar os parmetros do simulador consistiu numa etapa importante
do trabalho, visto que utilizou dados obtidos com cmeras filmadoras e provenientes
de sensores de trfego. O processo de calibrao e validao, desenvolvido com um
AG, apresentou-se satisfatrio, visto que a funo fitness teve uma melhora de cerca
de 35% em relao aos resultados obtidos com os parmetros default. A calibrao
do modelo de desempenho do CORSIM tambm apresentou bons resultados.
Sobre o conjunto de curvas encontradas, quando COG = 1 e COG = 2, os
veculos pesados presentes no provocaram grande impacto na velocidade dos
automveis. Para trechos com COG = 5, o incremento de veculos pesados provoca
um efeito no linear na reduo das velocidades, tendo sido observado um efeito
pequeno quando os valores de Phv comeam a ser grandes.
Os baixos valores obtidos para o coeficiente b2 da Equao 2 do indcios de
que o fluxo de trfego no sentido oposto ao fluxo analisado tem pouco impacto na
velocidade mdia dos automveis. Assim, ao contrrio do que o HCM2010 diz, a
diviso direcional do trfego no seria um fator relevante, como mostrado em Brilon
e Weiser (1998). Dessa forma, a Equao 2 seria resumida a um modelo com apenas
uma varivel dependente, ATS, e uma varivel independente, qd. Isso resultaria em
curvas possveis de serem usadas graficamente, como exemplifica a Figura 6 para
alguns dados sintticos gerados neste artigo. No entanto, esse aspecto poderia ser
melhor analisado em trabalhos futuros, usando-se os dados empricos coletados.
Recomenda-se ainda estudar se a estrutura usada pelo HBS2001 interessante para
o caso brasileiro, principalmente quanto s dificuldades que o mtodo pode apresentar
para um futuro usurio. Sobre as medidas de desempenho para avaliar a qualidade de
servio em rodovias de pista simples, prope-se mais estudos com o intuito de encontrar
uma outra medida que, juntamente com a velocidade mdia de viagem, seja adequada
para estimar o nvel de servio. Como desenvolvido para a velocidade mdia de viagem,
deve-se encontrar relaes entre o fluxo de trfego e as novas medidas de desempenho,
podendo ser obtidos tambm com uso de simulao microscpica, como realizado neste
artigo. Outro resultado possvel de tal anlise pode ser a determinao da capacidade
unidirecional para rodovias de pista simples no Brasil.
90
90
80
80
40
70
60
50
Phv 0%
Phv 5%
Phv 10%
Phv 15%
Phv 20%
Phv 25%
40
30
20
400
Phv 0%
Phv 5%
Phv 10%
Phv 15%
Phv 20%
Phv 25%
70
60
50
40
30
20
800
Fluxo (veic/h)
1200
(a)
1600
400
800
1200
1600
Fluxo (veic/h)
(b)
Figura 6: Relaes fluxo-velocidade unidirecionais obtidas com regresso para os

coeficientes a e b1 da Equao 2, com KU = 1 e COG = 3 (a) e KU = 3 e COG = 5 (b)
6. Agradecimentos
Os autores agradecem o apoio da FAPESP e do CNPq pelo suporte financeiro
sob a forma de bolsas de doutora-do e de produtividade em pesquisa. Os autores
tambm agradecem ARTESP, ao DER-SP e s concessionrias Nascentes das
Gerais, Intervias, Colinas, Renovias, ViaOeste e Rodovias do Tiet pelo apoio
nas coletas de dados em campo e pela disponibilizao de dados provenientes de
sensores de trfego.
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MSc. Jos Elievam Bessa Jnior (jebessa@sc.usp.br ou elievamjr@gmail.com)

Prof. Dr. Jos Reynaldo Setti (jrasetti@usp.br)
Universidade de So Paulo, Escola de Engenharia de So Carlos,
Depto. de Engenharia de Transportes
Av. Trabalhador So-carlense, 400
So Carlos, SP
CEP 13566-590
Estudo das Relaes entre o Estilo

de Vida e a Escolha Modal:
Uma Anlise de Classes Latentes
Alexandre Henrique Silva

Ronny Marcelo Aliaga Medrano
Programa de Ps-Graduao em Transportes PPGT
Faculdade de Tecnologia da Universidade de Braslia UNB
Resumo
O objetivo deste trabalho identificar e entender os diferentes estilos de vida
da populao brasileira e sua influencia na escolha modal utilizando a anlise de
classes latentes (Latent class analysis LCA). Foram identificadas 3 classes de estilo
de vida latentes utilizando a base de dados da pesquisa Sistema de Indicadores
de Percepo Social de Mobilidade Urbana (IPEA, 2011). As 3 classes latentes
apresentaram relaes de probabilidade de escolha predominante de um modo de
transporte sugerindo a existncia de uma heterogeneidade no observada de estilo
de vida da populao que influencia na deciso de escolha modal.
44
Abstract
The objective of this work is to identify and understand the different lifestyles
of the Brazilian population and its influence on modal choice using latent class
analysis (LCA Latent class analysis). Three latent classes of lifestyle were identified
using the database of the study Indicator System of Social Perception of Urban
Mobility (IPEA, 2011). The three latent classes showed probability relations of a
predominant transport mode choice that suggests the existence of an unobserved
lifestyle heterogeneity that influences the decision to modal choice.
1. Introduo
Apesar de existir um entendimento de que o transporte pblico surge
como uma soluo racional e vivel para cidades cada vez mais congestionadas,
visvel que o indivduo est sujeito outras escolhas para o exerccio do seu
direito mobilidade diferente do transporte pblico. importante observar que
as polticas voltadas promoo da mobilidade urbana, se focam nas formas
de como se implementar melhorias no acesso por meio de solues baseadas
na infraestrutura, muitas vezes sem levar em considerao as preferncias
individuais (Vasconcellos, 2002).
Mesmo que se considere o desejo do indivduo, em linhas gerais este
tratado como aquele que realiza escolhas baseadas em critrios pr-definidos
por modelos para previso da demanda. Por exemplo, o que se levanta, neste
caso, que no existe um controle por parte de quem aplica ou formula o modelo
sobre quais so as informaes que esto disponveis para o indivduo nas
suas escolhas, podendo ocorrer erros ou problemas nas previses (Bhat et al.,
2004). Entende-se que existe uma componente comportamental do indivduo
que direciona suas escolhas e que esto baseadas em elementos simblicos, no
perceptveis ainda pelos modeladores nos modelos de previso, e que assumem
um papel muito maior do que aquele relativo consecuo de deslocamentos
pra realizao de algum tipo de atividade.
Na tentativa de capturar fatores subjetivos s decises relativas
mobilidade dos indivduos, Walker (2001) levantou que ainda falta um grande
aporte terico aos modelos atuais, e, principalmente aos de escolha discreta,
em que se consideram, de uma forma simplificada, um conjunto de variveis
Estudo das Relaes entre o Estilo de Vida e a Escolha Modal:

Uma Analise de Classes Latentes
45
observveis e explicativas ligadas s preferncias onde se aplica a maximizao

da utilidade para se chegar a uma escolha. Aquele estudo buscou identificar
outros elementos interferentes nas preferncias e que tm valor significativo
quando do seu processamento mediante um grupo de possveis escolhas.
Assim, possvel se observar que alguns elementos ligados ao processo de
escolha do indivduo no podem ser medidos diretamente, por exemplo, para
que se tenha algum resultado relativo ao servio de transporte necessrio que
se congregue um conjunto de indicadores ligados mobilidade e acessibilidade
derivados de variveis observveis no ambiente.
Com base no exposto, entende-se que um dos elementos fundamentais
inerentes ao processo de escolha para realizao de viagens o estilo de vida,
o qual se compe por atitudes do indivduo frente ao ambiente e ao grupo
social no qual faz parte. Tais atitudes assumem um carter simblico medida
que o indivduo procura se diferenciar e se destacar perante os demais pares
dos grupos onde se insere, e tal diferenciao pode ser observada perante a
manifestao das escolhas (Silva, 2012).
O objetivo deste trabalho identificar e entender os diferentes estilos
de vida e sua influencia na escolha modal por meio da anlise de classes
latentes (Latent class analysis LCA). Toma-se como premissa, para um grupo
supostamente homogneo, a existncia de heterogeneidade em funo da
obteno de classes latentes de estilo de vida relacionadas escolha de modos
de transporte. O trabalho est dividido em 5 sees: Seguido da introduo,
na seo 2 so levantados os subsdios tericos sobre o estilo de vida e sua
influncia na escolha modal; na seo 3 so apresentados os dados, o mtodo
de anlise e sua aplicao; na seo 4 feita a anlise dos resultados; e, na
seo 5 so apresentadas as consideraes finais.
2. Estilo de vida e mobilidade

Uma das caractersticas mais importantes inerentes vida dos indivduos
nas cidades a participao de grupos sociais, seja na forma de grupos
familiares, ou dos mais diversos e amplos grupos, como, por exemplo, aqueles
onde os indivduos se identificam por caractersticas tnicas, ideolgicas ou
meramente recreativas/desportivas. Seja qual for o grupo, o indivduo sempre
buscar de alguma forma se diferenciar dos demais, mediante um conjunto de
atitudes que levam a escolhas com significados simblicos (Bourdieu, 1996).
46
Esta forma de diferenciao entendida como um trao do estilo de vida do

indivduo, em que uma srie de decises, buscando alguma forma de destaque e
afirmao da individualidade, marcar a posio do indivduo dentro do grupo
social ao qual pertence. O estilo de vida pode ser identificvel, por exemplo,
pela forma como consumirmos bens e servios, por exemplo, produtos com
uma determinada caracterstica especfica de destaque ou Premium so, em
geral, consumidos por indivduos com maior poder aquisitivo, ou, aqueles que
buscam alguma diferenciao perante seus pares sociais.
No campo dos estudos do comportamento humano, Adler (1956) sugere que o
termo estilo de vida denota o carter bsico de uma pessoa, conforme estabelecido
no incio da infncia, que comanda as suas reaes e comportamento. Sob esse
ponto de vista, cada pessoa possui um estilo de vida, que desenvolvido atravs de
seu poder criativo e estilo endgeno durante os primeiros anos de infncia (entre
os 0 e 5 anos, principalmente). O estilo de vida cria a unidade de comportamento,
responsvel pelos pensamentos, emoes e aes, tanto conscientes e inconscientes
e reflete a direo escolhida pelo indivduo para o seu cotidiano.
Em estudos de sociologia, um dos primeiros tericos que buscou identificar o
estilo de vida foi Weber (1948), em que o estilo de vida dos indivduos se revela por
meio das interaes sociais, e os grupos sociais so formados por indivduos com estilos
de vida similares. Para Weber (1948), o estilo de vida uma das demarcaes da posio
social, adquirida atravs da educao formal e intimamente ligada ao tipo de profisso
exercida pelo indivduo. Ao contrrio de Adler (1956), Weber (1948) defende que certo
estilo de vida se aplica a todo um grupo de pessoas ao invs de um nico indivduo, e
no o princpio orientador para a estrutura da vida, mas a prpria estrutura.
Unindo traos das abordagens psicolgicas e sociolgica, Valette-Florence
e Jolibert (1999) fornecem uma viso sistmica do estilo de vida para marketing,
formado por trs nveis, que podem ser observados pelo esquema da Figura 1: i)
O nvel mais estvel e seguro, onde se encontram os valores individuais, ou seja,
as impresses fechadas e duradouras de que o modo de comportamento especfico
ou um fim na existncia melhor do que outro; ii) o nvel intermedirio, onde
encontram-se as atividades, interesses e opinies prprios de um indivduo e
reveladores do seu sistema de valores; e, iii) o nvel perifrico, onde se situa o
conjunto de produtos e servios adquiridos e consumidos, que so reflexos efmeros
dos nveis precedentes.
veladores do seu sistema de valores; e, iii) o nvel perifrico, o

produtos e servios adquiridos
e consumidos, que so reflexos
47
ntes.
Produtos e servios adquiridos e consumidos
Atividades, interesses e opinies
Valores individuais
O estiloFigura
de vida
para
o Marketing.
Fonte:
Valette-Florence
1: O estilo
de vida
para o Marketing. Fonte:
Valette-Florence
e Jolibert (1999). e Jolib
Assim, especificamente no campo do estudo dos transportes, o ato de
ificamente
no sercampo
estudo
ato de vi
viajar pode
concebido do
enquanto
um ato dos
social transportes,
que incorpora uma o
dimenso
diferenciao
social. Viajar
satisfaz
as necessidades
dos dimenso
indivduos estarem
emdiferen
quantode
um
ato
social
que
incorpora
uma
de
determinados locais para realizarem determinadas atividades, e a forma como a
z as viagem
necessidades
indivduos
estarem
determinado
feita preenchedos
funes
simblicas e sociais.
Tal carterem
simblico
tende
a se diferenciar a partir de alteraes inerentes ao prprio indivduo, como a classe
terminadas
atividades, e a forma como a viagem feita pree
social em que ele se encontra e a fase no ciclo de vida, dentre outras. Aceitando-se
sociais.
tende
a se diferenciar
a partir
que oTal
ato decarter
viajar pode simblico
ser concebido como
uma necessidade
vital (principalmente
permitir a participao em atividades obrigatrias). Atributos da viagem, tais
rpriopor
indivduo,
como a classe social em que ele se encontra e a
como quando, para onde, com quem, de que forma, e por quanto tempo
re outras.
Aceitando-se
que parte
o ato
viajar
podeatribuio
ser concebid
so alguns
dos aspectos que fazem
de umde
sistema
que implica
de
significados ao ato de viajar (Uth, 1996).
ital (principalmente
por permitir a participao em atividades
Nesse
contexto
ao se analisar para
de que onde,
forma se com
viaja, emquem,
determinados
viagem, tais
como
quando,
de que
grupos sociais a posse do automvel, por exemplo, pode ser concebida como um
o so atributo
alguns
dos aspectos que fazem parte
e um
d sistema que imp
relacionado diretamente a um desejo de diferenciao (a afirmao) do
indivduo
perante(Uth,
o seu grupo
social. A opo pelo transporte areo em detrimento
s ao ato
de viajar
1996).
do rodovirio, por exemplo, em alguns casos, pode ser entendida como tal
diferenciao ou afirmao almejada por indivduos perante a sociedade.
o ao se analisar de que forma se viaja, em determinados gru

2.1. A influncia
do estilo
de vida
escolha modal como um atribut
omvel, por
exemplo,
pode
sernaconcebida
um desejo
diferenciao
(a afirmao)
do indivduo
As de
diferenas
no estilo de vida
residem nas variaes
de como cadaperant
indivduo percebe o mundo e tais variaes exercem influncia na forma como
o peloo transporte
areo em detrimento do rodovirio, por exemp
indivduo faz suas escolhas de mobilidade (Bourdieu, 1989). Entende-se
ser entendida
tal diferenciao
ou como
afirmao
almejad
ento que emcomo
grupos sociais
onde atributos observados
a renda e outros
utilizados para determinar sua homogeneidade, contudo existem outros
edade. so
atributos ligados ao estilo de vida que determinam uma heterogeneidade no
observada do grupo com relao s variaes nas escolhas.
cia do estilo de vida na escolha modal

no estilo de vida residem nas variaes de como cada indivd
48
O modo de transporte pode ser considerado como um elemento fundamental

da escolha, delimitada pelo estilo de vida, haja vista haver um carter simblico no
mesmo. Isto leva a se inferir, quais seriam os elementos comportamentais ligados
ao estilo de vida que exercem interferncia nas provveis escolhas modais.
Conceitos referentes a predisposies comportamentais, tais como
atitude social e trao de personalidade, desempenham um papel importante
nas tentativas de se prever e explicar o comportamento humano. Em funo de
sua complexidade, o comportamento humano algo difcil de ser previsto, e,
portanto, um desafio se estabelece para sua incluso na modelagem de viagens.
Fundamental para compreenso do processo comportamental que leva s
escolhas do indivduo e a influncia do estilo de vida, e que pode servir como
suporte modelagem a teoria do comportamento planejado, desenvolvida por
Ajzen (1991). Essa teoria fundamentada no princpio da agregao em que
qualquer comportamento nico ou amplo reflete a influncia de uma disposio
geral pertinente a um indivduo, ou grupo, mas tambm a influncia de vrios
fatores exclusivos para o momento da observao, ou da situao onde a
ao est sendo observada. Assim, ao se agregar comportamentos diferentes,
observados em eventos e situaes diferentes, as outras fontes de influncia
para o comportamento tendem a se anular entre si. Tendo como resultado o
agregado que representar uma medida vlida do comportamento subjacente
de qualquer comportamento individual (Ajzen, 1991).
O fator central da teoria do comportamento planejado a inteno do
indivduo para realizao de um determinado comportamento. As Intenes
so assumidas para capturar os fatores motivacionais que influenciam o
comportamento; pois elas so as indicaes de como os indivduos esto se
esforando para tentar realiz-lo, e de quanto o esforo que esto planejando
exercer, a fim de concretizar determinado comportamento. Como regra geral,
quanto mais forte a inteno de se engajar em um comportamento, mais provvel
deve ser a sua concretizao. Deve ficar claro, no entanto, que a inteno
comportamental pode encontrar expresso somente se o comportamento em
questo est sob o controle volitivo, isto , se a pessoa pode decidir sobre a
vontade de realizar ou no determinado comportamento (Ajzen, 1991).
O modelo apresentado por Ajzen (1991) sugere a utilizao de um modelo
estrutural, onde se incorporem variveis latentes ou tericas, que covariam

49
entre si e concorrem para o resultado de forma direta ou indireta. Contudo,

ao se observar a estrutura do modelo tem-se apenas variveis latentes que
possuem uma classe para predio do comportamento, denotando uma resposta
homognea. Baseando-se no pressuposto da existncia da heterogeneidade no
comportamento e nas consequentes escolhas, importante que se aplique
modelagem uma estrutura que incorpore a anlise de classes latentes, onde a
varivel latente que se liga ao resultado se subdivida em classes de acordo com
a heterogeneidade presente no grupo.
3. Dados e mtodo de anlise

As sees 3.1 e 3.2 descrevem o desenvolvimento da anlise feita no trabalho.
3.1 Descrio base de dados

A base de dados da pesquisa de Sistema de Indicadores de Percepo
Social de mobilidade urbana 2010 (SIPS) realizado pelo IPEA foi utilizada
para este trabalho. A pesquisa contm entrevistas domiciliares, num total de
2.786 questionrios vlidos (com 30 questes) aplicados a pessoas maiores de
18 anos entre os dias 4 e 20 de agosto de 2010 em 146 municpios brasileiros.
Considerou-se uma distribuio pelas grandes regies do pas e por cotas,
tendo como parmetros a Pesquisa Nacional por Amostragem de Domiclios
(PNAD) 2008, realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
(IBGE). O tamanho da amostra do SIPS 2010 foi dimensionado para garantir
uma margem de erro nacional de 1,86%, para um nvel de confiana de 95%,
com p = 0,5. Para as regies, mantendo o mesmo nvel de confiana, essa
aproximao da margem de erro de 5% e p = 0,7. Os dados detalham as
caractersticas sociais e econmicas do individuo, modo de transporte que
usado com maior frequncia, e especialmente as percepes dos indivduos
sobre as caractersticas do meio de transporte utilizado.
3.2 Mtodo de anlise

Para se atingir o objetivo deste trabalho, o mtodo estatstico Latent Class
Analysis (LCA) foi utilizado mediante a seguinte sequncia de passos para sua
aplicao: i) formulao do LCA; ii) Definio das variveis dependentes e variveis
covariantes; iii) aplicao da modelagem para LCA; e, iv) anlise dos resultados.
confiana, modo
essa aproximao
erro
de 5%
caractersticas sociais e econmicas do individuo,
de transporte da
quemargem
usadode
com
maior
caractersticas
sociais
e econmicas
do individuo,
frequncia, e especialmente as percepes
dos indivduos
sobre
as caractersticas
do meiomodo
de de
frequncia, e especialmente as percepes dos indivduos s
transporte utilizado.
transporte utilizado.
50
3.2 Mtodo de anlise
Mtodoestatstico
de anlise
Para se atingir o objetivo deste trabalho,3.2
o mtodo
Latent Class Analysis (LCA) foi
Para
se
atingir
o
objetivo
destei)trabalho,
o mtodo
estatstic
utilizado mediante a seguinte sequncia de passos para sua aplicao:
formulao
do LCA;
3.2.1
Formulao
do
latent
class
analysis
(LCA)
mediante
a seguinte
sequnciadademodelagem
passos para sua
ii) Definio das variveis dependentes utilizado
e variveis
covariantes;
iii) aplicao
ii)
Definio
das
variveis
dependentes
e
variveis
covaria
para LCA; e, iv) anlise dos resultados.
A anlise de classes latentespara
(tambm
como
mixture modeling)
LCA;conhecida
e, iv) anlise
dosfinite
resultados.
envolve
a
identificao
de
relaes
entre
variveis
usando
tanto indicadores
3.2.1 Formulao do Latent class analysis (LCA)
observados,
usado
em3.2.1
modelos
de
regresso
tradicionais,
quanto
no a
Formulao
do Latent
classmodeling)
analysis
(LCA)
A Anlise
de classescomo
latentes
(tambm
conhecida
como
finite
mixture
envolve
Ausando
Anlise
de classes
latentes
(tambm
conhecida
como fi
observados
ou variveis
latentes,
comumente
utilizados
em
anlise
decomo
equaes
identificao
de relaes
entre variveis
tanto
indicadores
observados,
usado
identificao
de
relaes
entre
variveis
usando
tanto
estruturais
(Magidson tradicionais,
e Vermunt, 2002).
A ideia
trs de uma
de classes
em modelos
de regresso
quanto
no por
observados
ouanlise
variveis
latentes, indic
emvarincia
modelos
regresso
tradicionais,
quanto
no o
latentes
analisar
os padres
de
nadevarivel
dependente,
e identificar
comumente
utilizados
em anlise
de equaes
estruturais
(Magidson
e Vermunt,
2002). A
comumente
utilizados
em
anlise
de
equaes
estruturais
indivduos
com
comportamento
relativamente
homogneo.
ideia porgrupos
trs dedeuma
anlise de
classes
latentes analisar
os padres
de varincia na varivel
por trs decom
uma anlise
de classes latentes
analisar o
dependente, e identificar grupos deideia
indivduos
comportamento
relativamente
dependente,
e
identificar
grupos
de
indivduos
com
homogneo. Assim, a classificao de cada pessoa em uma classe baseada na probabilidade
homogneo.
de associao de classe (likelihood
of class membership). O processo realizado
a existncia
uma varivel
latente
(no observada)
qual pode ser de
Assim, assumindo
a classificao
de cadade pessoa
em uma
classe
baseada naa probabilidade
ae esta
classificao
de cada
pessoa
em uma aclasse
deduzida
dos dados
coletados
emAssim,
campo,
varivel
latente
usada
paraassumindo
explicar
associao
de classe
(likelihood
of class
membership).
O processo
realizado
associao
de
classe
(likelihood
of
class
membership).
existncia
de
uma
varivel
latente
(no
observada)
a
qual
pode
ser
deduzida
dos um
dados O
a varincia dos dados. Desta forma, por exemplo, podemos distinguir entre
existncia
de
uma
varivel
latente
(no
observada)
coletados
em campo,
e esta
varivel
latente
usada
para
explicar
a varincia
Desta a qu
grupo
de pessoas
que
saem cedo
de casa
e realizam
uma
viagem
longados
de dados.
carro,
de
coletados
em
campo,
e
esta
varivel
latente
usada
forma, por
exemplo,
podemos
distinguir
entre
um
grupo
de
pessoas
que
saem
cedo
de
casa
e ex
um grupo de pessoas que saem mais tarde de casa para realizar uma viagem curta para
forma,
por
exemplo,
podemos
distinguir
entre
um
grupo
de
realizamdeuma
viagem
longa
carro,so
deduas
um categorias
grupo de pessoas
quedesaem
tarde
de casa
nibus.
Estes
dois de
grupos
diferentes
uma mais
varivel
latente
realizam
umagrupos
viagem
longa
carro, dediferentes
um
para realizar
uma viagem
curta deuma
nibus.
Estes
dois
duasde
categorias
assumida.
Ao especificar
srie
de modelos
comso
diferentes
categorias
em grupo
sua dede pes
para
realizar
uma
viagem
curta
de
nibus.
Estes
dois grupo
uma varivel
latente
assumida.
Ao especificar
srie edeprocede-se
modelos com
diferentes
categorias
varivel
latente,
estimam-se
diferentesuma
modelos
a escolha
do modelo
umae bondade
varivel
latente
assumida.
Aomaneira
especificar
umaque
srie de
em sua varivel
latente,
estimam-se
diferentes
modelos
procede-se
a escolha
dopossvel.
modelo
que propicia
equilbrio,
parcimnia
deeajuste
da melhor
em
sua
varivel
latente,
estimam-se
diferentes
modelos
e pr
propicia equilbrio, parcimnia e bondade de ajuste da melhor maneira possvel.
propicia
equilbrio,
parcimnia
bondade
de ajuste da melh
A Equao 1 foi utilizada para
a anlise
de classes
latentese neste
trabalho.
A equao 1 foi utilizada para a anlise de classes latentes neste trabalho.
A equao1 foi utilizada para a anlise de classes latentes n
(1)

|

Onde: yi a varivel dependente que representa a escolha do modo de
transporte; m
a
a
varivel
dependente
que
representa
a escolh
Onde:
y
Onde:
y
i
a
varivel
dependente
que
representa
a
escolha
do
modo
de
i
escolha nominal, em que m assume os valores de 1, 2, ..., M (de acordo com cada modo de
escolha
em queosvalores
mvalores
assume
1, 2, ...,
transporte;
m asa escolha
em nominal,
que
assume
deos11,valores
2, ...,j de
M
transporte);
so
variveisnominal,
covariantes
quem assumem
de
ate
como
transporte);
so
as
variveis
covariantes
que
(de
acordo
com
cada
modo
de
transporte);
so
as
variveis
covariantes
que
especificado no modelo; x a varivel latente nominalno modelo; e, K o numero de classes assu
especificado
no modelo;
a varivel
latente
especificado
no modelo;
x ax varivel
latente
nominal no m
latentes.assumem valores de 1 ate j como
nominal no modelo; e, K o numero
de classes latentes.
latentes.
2 foi
utilizada
para ya varivel
yi de escolha de modo de transporte,
A equao 2 A
foiEquao
utilizada
para
a varivel
i de escolha de modo de transporte, em que o
em que omodelo
logstico utilizado.
modelo logstico
utilizado.
|
|
(2)
Onde: |
um termo linear; t representa o numero de escolhas nominais (modos); e m a
escolha especfica entre o conjunto de escolhas t (modos).
O modelo de classes latentes expresso pelas equaes 3 e 4.
foi utilizada
para
a varivel
escolha
de modo de
e
A equao 2 A
foiequao
utilizada2 para
a varivel
yi de
escolha yde
modo
de transporte,
emtransporte,
que o
i de
A equao 2 modelo
foi utilizada
para autilizado.
varivel yi de escolha de modo de transporte, em que o
logstico
modelo logstico utilizado.
modelo logstico utilizado.
Analise de Classes Latentes
51
Uma |
||
|
(2)
|
(2)
|
|
Onde:
|linear;
um
linear;
representa
oo numero
de
nominais
Onde: |
um
termo
representa
de escolhas
nominais
(modos);
e m (modos);
a
Onde:
um tttermo
termo
linear;oo ttnumero
representa
numero
de escolhas
escolhas
nominais
Onde: |
um
termo
linear;
representa
numero
de escolhas
nominais
(modos);
ema
escolha
entre
o conjunto
escolhasde
t (modos).
escolha especfica
conjunto
de escolhas
t (modos).
(modos);
eentre
m especfica
aoescolha
especfica
entre
odeconjunto
escolhas t (modos).
escolha especfica entre o conjunto de escolhas t (modos).
O modelo
modelo
de classes
classes
latentes
expresso
pelas
equaes 33 ee 4.
4.
O modelo de classes
latentes
expresso
pelas
equaespelas
3 e 4.equaes
O
de
latentes
expresso
O modelo de classes latentes expresso pelas
equaes
3 e 4.

|

|

|

|
,
e
so
os
coeficientes
a
serem
e, R de
so
os
coeficientes
a
serem
estimados;
e, estimados;
R o nmero
Onde: , e Onde:
, e utilizados
so
osapara
coeficientes
serem
estimados;
e, R latente.
o nmero de
Onde: para
explicarem
aaassociao
em
cada classe
utilizados
explicar
associao
cada
classe
latente.
(3)
(3)
(4)
(4)
ocovariantes
nmero de cov
covariantes
Yx0,a eassociao
Yxr so osem
coeficientes
serem estimados; e, R o nmero de
utilizados paraOnde:
explicar
cada classea latente.
covariantes utilizados para explicar a associao em cada classe latente.
Definiodependentes
de variveise dependentes
3.2.2 Definio3.2.2
de variveis
covariantes e covariantes
3.2.2
Definio
de
variveis
dependentes
e
covariantes
A
escolha
do modo foi
de transporte
foi definida
como
varivelsendo
dependente
sendo cla
A escolha do 3.2.2
modo
de transporte
definida
como
varivel
dependente
classificada
Definio
de
variveis
dependentes
e covariantes
A escolha do como
modo de transporte
foi definida
como varivel
dependente
sendodaclassificada
varivel
categrica
baseada
no indicador
base
de dados
como uma varivel uma
categrica
baseada
no indicador
MUB01
da MUB01
base de dados
do SIPS
como uma varivel
categrica
baseada
no indicador
MUB01
da basepblico,
de dadoscarro,
do SIPS
2010.modais
As
escolhas
modais
sob
estatransporte
varivel
so:
transporte
moto
2010. As escolhas
sob esta
varivel
so:
pblico,
carro, moto,
a p,
A
escolha
do
modo
de
transporte
foi
definida
como
varivel
dependente
sendo
2010. As escolhas
modais sob esta varivel so: transporte pblico, carro, moto, a p,
e bicicleta. e bicicleta.
classificada como uma varivel categrica baseada no indicador MUB01 da base
e bicicleta.
de dados do SIPS 2010. As escolhas modais sob esta varivel so: transporte
Foram
variveis independentes
covariantes,
parabaseadas
a anlise,
Foram definidas
12 definidas
variveis 12
independentes
covariantes, para
a anlise,
nas basea
pblico, carro,
moto,independentes
a p, e bicicleta.
Foram definidas
12 variveis
covariantes,
para a anlise,
baseadas nas
variveis
da
base
de
dados.
Os
covariantes
independentes
so:
variveis da base de dados. Os covariantes independentes so:
variveis da base de dados. Os covariantes independentes so:
Idade
18 90 anos;
codificado categoricamente
intervalos
Idade 18 90
anos; codificado
categoricamente
por intervalos por
de 10
anos, de 10 anos,
definidas
12 variveis
independentes
covariantes,
para a anlise,
Idade 18Foram
90 anos;
codificado
categoricamente
por intervalos
de 10 anos,
nas
Etnia
Branca
base
codificada
como
binria,
Etniabaseadas
Branca
codificada
como
binria,
variveis
da
de
dados.
Os
covariantes
independentes
so:
Etnia Branca codificada como binria,
Etnia
Preta/Negra
codificada
como
binria,
Etnia Preta/Negra
codificada
como
binria,
Idade 18
90 anos; como
codificado
categoricamente por intervalos de 10 anos,
Etnia Preta/Negra
codificada
binria,
Etnia
Amarela
codificada
como
binria,
Etnia Amarela
Branca
codificada
como
binria,
Etnia
codificada
como
Etnia Amarela codificada como binria, binria,
Etnia
Parda/Morena
codificada
binria,
Etnia Parda/Morena
codificada
como
binria,
Etnia
Preta/Negra
codificada
comocomo
binria,
Etnia Parda/Morena
codificada
como binria,
2
grau
completo
ou
incompleto
(colegial)
2 grau completo
incompleto
(colegial)como
binria,
Etnia ou
Amarela
codificada
binria, binria,
2 grau completo
ou
incompleto
(colegial) binria,
Superior
ps
graduao binria,
Superior incompleto
ouincompleto
ps graduao
binria,
Etnia
Parda/Morena
oucodificada
Superior incompleto
ou ps graduao
binria,como binria,
salrio
Renda
1 salrio
mnimo
atsalrios
acima
de
20 salrios
mnimos;
em 4 categ
Renda 1 2
at ou
acima
de 20
mnimos;
codificado
emcodificado
4 categorias,
graumnimo
completo
incompleto
(colegial)
binria,
Renda 1 salrio mnimo at acima de 20 salrios mnimos; codificado em 4 categorias,
Indicador
de
gnero
1
=
homem;
0
=
mulher,
Indicador de
gnero
1
=
homem;
0
=
mulher,
Superior incompleto ou ps graduao binria,
Indicador de gnero 1 = homem; 0 = mulher,
Estado
civilmnimo
emcodificado
5 categorias:
solteiro,
casado/morando
Estado civil
codificado
5 acima
categorias:
solteiro,
casado/morando
junto,
Renda
1 salrio
at
deem
20 salrios
mnimos; codificado
em 4 categorias,
Estado
civil
codificado
em
5
categorias:
solteiro,
casado/morando
junto,
separado/desquitado,
vivo,
NS/NR,
separado/desquitado,
Indicador devivo,
gnero NS/NR,
1 = homem; 0 = mulher,
separado/desquitado, vivo, NS/NR,
caractersticas
MUB18A
caractersticas
importantes
para
umcasado/morando
bom
transporte;
civil codificado
em mais
5 categorias:
solteiro,
MUB18A Estado
mais importantes
para
um bom
transporte;
codificado
emcodifica
6
MUB18A caractersticas
mais
importantes
para
um
bom
transporte;
codificado
em
6
categorias,
categorias,
______junto,
separado/desquitado, vivo, NS/NR,
categorias,
caractersticas
mais importantes
um mais
bom para
transporte;
MUB18B
a segunda
escolha
de caractersticas
importantes
MUB18B MUB18A
a segunda
escolha
de caractersticas
maispara
importantes
um bompara u
MUB18B
a
segunda
escolha
de
caractersticas
mais
importantes
para
um bom
transporte;
em 5 categorias,
______codificado
emcodificado
categorias,
transporte;
codificado
em
56 categorias,
transporte; MUB18B
codificado em
categorias,
a 5segunda
escolha de caractersticas mais importantes para um
3.2.3
Aplicao
modelagem
______bom
transporte;dacodificado
em 5 categorias,
3.2.3 Aplicao
da modelagem
3.2.3
Aplicao
da modelagem
de iterativo
um processo
iterativo
testes
com com
seis modelos
diversasdequantid
Atravs
de umAtravs
processo
de testes
com de
seis
modelos
diversas com
quantidades
Atravs de umclasses
processo
iterativo
de
testes
com
seis
modelos
com
diversas
quantidades
de
latentes,
trs classes
latentes foi
encontrado
como
o modelo
classes latentes, um modelo
deum
trsmodelo
classesde
latentes
foi encontrado
como
o modelo
ideal.
Este id
classes latentes,
um modelo
de trsosclasses
latentes
foi encontrado
como o modelo ideal.deEste
modelo
melhores
valores
nosdeindicadores
ajuste: B
modelo apresentou
osapresentou
melhores valores
nos indicadores
qualidade de qualidade
ajuste: Bayesian
modelo apresentou os melhores valores nos indicadores de qualidade de ajuste: Bayesian
52
3.2.3 Aplicao da modelagem

Atravs de um processo iterativo de testes com seis modelos com diversas
quantidades de classes latentes, um modelo de trs classes latentes foi encontrado como o
modelo ideal. Este modelo apresentou os melhores valores nos indicadores de qualidade de
ajuste: Bayesian Information Criteria (BIC calculado usando o log-verossimilhana, LL,
em convergncia), Akaike Information Criteria (AIC) dentre os seis modelos testados. Este
mtodo de especificao do modelo e identificao da classe latente tambm foi usado em
outra anlise do comportamento de viagem (Goulias e Henson, 2006). Os resultados deste
modelo esto apresentados na Tabela 1. O tamanho da classe latente indica as propores
da populao total da amostra contido dentro de cada classe. Com uma identificao de trs
classes latentes, o modelo apresenta uma melhoria significativa em relao aos modelos
com um menor nmero de classes. Com uma probabilidade log (LL) de -3371, esta uma
melhoria acentuada em relao ao modelo de uma classe (LL = -3872).
Tabela 1: Resultados do modelo de 3 classes
Classe 1
Classe 2
Classe 3
0,5276
0,2548
0,2176
Transpor te Pblico
0,7454
0,0371
0,1996
Carro
0,042
0,8361
0,0959
Moto
0,222
0,0007
0,0328
Tamanho da Classe
Varivel Dependente
MODO
A p
0,006
0,126
0,4029
Bicicleta
0,0224
0,0001
0,2689
Indicadores
Log-likelihood
-3371,159
BIC
7328,538
AIC
6890,318
Qui-quadrado
5628,973
Como pode ser observado no tamanho das classes (ou tambm denominado
como probabilidade marginal latente), a classe 1 contem a maior proporo da
amostra populacional, a classe 2 apresenta a segunda maior proporo da amostra,
e a classe 3 menor proporo.
4. Anlise dos resultados

Como foi apresentado na seo anterior, a Tabela 1 apresenta os resultados do
modelo ideal de trs classes. As probabilidades de resposta da varivel dependente

53
para cada grupo tambm foram apresentadas na Tabela 1, mas para uma melhor
compreenso dos resultados a Figura 2 ilustra os resultados das probabilidades
especficas de cada classe sobre escolha de modo de transporte, onde: transporte
pblico =1; carro = 2; moto = 3; a p = 4; e, bicicleta = 5.
A classe 1 apresenta indivduos que tem probabilidades de escolha
predominante para o transporte pblico (74%) e a moto (22%). Os modos
carro (83%) e a p (12%) so as provveis escolhas para os indivduos da classe
2. E na classe 3 existem indivduos que tem probabilidade de escolha de todos os
modos destacando-se a p (40%) e bicicleta (26%).
4.1 Identificao das classes latentes

Para uma melhor definio da identificao das classes latentes, analisa-se a
relao dos covariantes com cada classe latente. A Tabela 2 apresenta a probabilidade
media de cada covariante com maior significncia no teste de Wald com cada classe
latente (Magidson e Vermunt, 2002).
1,0
MODO
1: Transporte pblico
2: Carro
3: Moto
4: A p
5: Bicicleta
Probabilidade especfica de classe %
0,8
0,6
Classe 1
Classe 2
Classe 3
0,4
0,2
MODO
1
0,0
Figura 2: Perfil das probabilidades de escolha de modo de transporte por classe latente
54
Assim, com os resultados apresentados das probabilidades especficas possvel

observar que existem diferenas importantes entre as trs classes latentes de indivduos
encontrados nesta anlise. A classe latente 1 foi identificada como o grupo de indivduos
com estilo de vida orientados para escolha de modos do tipo coletivo e individual de
baixo custo, a classe 2 foi identificada como o grupo de indivduos com estilo de vida
orientados para escolha de modos do tipo particular e confortvel, e a classe 3 foi
identificada como o grupo de indivduos com estilo de vida orientados para escolha de
modos do tipo multimodal e sustentvel.
A classe 2 apresenta um perfil de indivduos com a maior distribuio de escolaridade
de nvel superior ou ps graduao. Tambm, existe uma maior distribuio de indivduos nas
faixas de renda acima de 5 salrios mnimos. possvel se observar uma clara diferena entre o
perfil dos indivduos da classe 2 em relao s outras classes, denotando estilos de vida distintos.
Para o gnero, a maior distribuio das mulheres apresenta uma probabilidade de escolha
pelo transporte pblico e moto na classe 1. J no caso do carro, predominante na classe 2, os homens
representam o maior grupo que provavelmente escolhe este modo de transporte. No caso da classe
3 que apresenta multimodalidade tambm os homens so o grupo com maior distribuio.
A Figura 3 permite comparar as probabilidades especficas para os covariantes
renda e idade entre as classes latentes. A respeito das duas primeiras faixas de renda,
existe uma clara diferena entre a classe 2 com respeito s classes 1 e 3. Na classe 2
observa-se uma maior distribuio de indivduos nas faixas 3, 4 e 5. J as classes 1 e 3 esto
majoritariamente compostas por indivduos das faixas 1 e 2. Fica evidente que o individuo
com maior renda um potencial usurio de carro. Por outro lado, indivduos da faixa 1 e 2
no s se deslocam em transporte pblico como tambm tem uma preferncia por uso da
moto. Esta situao pode sugerir que existe um maior aumento de usurios de moto devido
aos custos baixos de aquisio que este modo de transporte apresenta no mercado.
Tabela 2: Probabilidade media de cada covariante ao respeito de cada classe latente
Classe 1
Classe 2
Classe 3
0,5276
0,2548
0,2176
0,8816
0,0211
0,0973
0,0094
0,9023
0,0883
0,9415
0,0012
0,0573
0,0258
0,2611
0,7132
0,1679
0,0002
0,8318
Overall
Indicadores
MODO

Classe 1
Classe 2
Classe 3
Covariantes
Superior Incompleto ou ps graduao
No
0,5579
0,1976
0,2445
Sim
0,3316
0,6247
0,0436
Renda
At 2 SM
0,674
0,0506
0,2755
+de 2 SM a 5 SM
0,5312
0,2297
0,2392
+de 5 SM a 10 SM
0,3789
0,4707
0,1504
+de 10 SM a 20 SM
0,3002
0,6495
0,0503
Acima de 20 SM
0,1536
0,7995
0,047
Sexo
Mulher
0,6551
0,221
0,124
Homem
0,3886
0,2921
0,3212
Idade
de 18 a 28 anos
0,4404
0,1936
0,366
+de 28 a 38 anos
0,4563
0,28
0,2638
+de 38 a 48 anos
0,5265
0,2821
0,1914
+de 48 a 58 anos
0,5637
0,33
0,1063
+de 58 a 68 anos
0,677
0,2246
0,0984
+de 68 a 78 anos
0,8484
0,1514
0,0002
Acima de 78 anos
0,7223
0,2773
0,0004
Solteiro
0,5349
0,1743
0,2908
Casado/morando junto
0,483
0,3229
0,1942
Separado/desquitado
0,6218
0,2068
0,1714
Vivo
0,8193
0,1592
0,0215
NS/NR
0,3863
0,2694
0,3442
Mais de um modo
0,615
0,2121
0,1729
Estado Civil
MUB18A
Rpido
0,479
0,2993
0,2217
Sair no horario adequado
0,6682
0,2436
0,0882
Barato
0,6103
0,1236
0,2662
Confor tvel
0,4029
0,3333
0,2638
Outra Caracteristica
0,5096
0,2388
0,2515
MUB18B
Rpido
0,5813
0,2027
0,216
Sair no horario adequado
0,6017
0,2615
0,1368
Barato
0,5644
0,1521
0,2835
Confor tvel
0,4817
0,3734
0,1449
Outra Caracterstica
0,4972
0,2679
0,2348
55
56
1,0
RENDA
1: at 2 SM
2: + de 2 SM a 5 SM
3: + de 5 SM a 10 SM
4: + de 10 SM a 20 SM
5: Acima de 20 SM
0,8
0,6
IDADE
1: de 18 a 28 anos
2: + de 28 a 38 anos
3: + de 38 a 48 anos
4: + de 48 a 58 anos
5: + de 58 a 68 anos
6: + de 68 a 78 anos
7: acima de 78 anos
Classe 1
Classe 2
Classe 3
0,4
0,2
Idint
1
REND
1
0,0
Figura 3: Probabilidades especficas dos covariantes renda e idade.
Ainda na Figura 3, em relao a idade, observa-se que existe predominncia

de indivduos nas faixas 1 e 2, que compem a classe 3 que corresponde ao grupo
de indivduos com estilo de vida orientados para escolha de modos multimodal e
sustentvel. J as faixas 3 e 4, que correspondem a idades entre 38 at 58 anos de
idade, compem a classe 2 do grupo de indivduos com estilo de vida orientados
para escolha de modos particular e confortvel. A classe 1, que abrange o grupo de
indivduos com estilo de vida orientados para escolha de modos coletivo e individual
de baixo custo, apresenta uniformidade para as primeiras quatro faixas de idade e
sendo predominantes as faixas 5, 6 e 7 a despeito das demais classes. Isto permite
observar que as classes apresentam segmentos especficos de indivduos por idade.
Observa-se que os indivduos solteiros so mais predominantes na classe 1
e na classe 3, sendo esta ltima a que apresenta maior distribuio. Os indivduos
com estado civil casado tem predominncia na classe 2, o que pode sugerir que a
probabilidade de escolha pelo carro como resultado de um estilo de vida resultante
de atividades feitas no mbito do grupo social familiar. As categorias restantes
apresentaram pouca diferena quanto sua participao nas classes, com similar
tendncia de comportamento.

57
Na Figura 4 comparam-se as preferncias dos indivduos em relao as

caractersticas dos modos de transporte. O primeiro grupo de preferncias (PREF)
apresenta para as trs classes uma predominncia da caracterstica 2, ser rpido,
com uma maior importncia para o grupo de indivduos da classe 2. J a caracterstica
4, ser barato, mais importante para indivduos das classes 1 e 3, em relao aos
indivduos da classe 2. A caracterstica 5, ser confortvel, mais importante para
indivduos das classes 2 e 3 em relao aos indivduos da classe 1. No segundo grupo
de preferncias (PREF2) as categorias 3 e 4 tm maior predominncia. Para o caso
da categoria 3, ser barato, as classes 1 e 3 apresentam as maiores probabilidades.
Para o caso da categoria 4, ser confortvel, a classe 2 superior as outras classes,
o que permite observar a diferena de preferncias dos indivduos de cada classe.
1,0
PREF
1: mais de um modo
2: rpido
3: sair no horrio adequado
4: barato
5: confortvel
6: outra caracterstica
0,8
0,6
PREF 2
1: rpido
2: sair no horrio adequado
3: barato
4: confortvel
5: outra caracterstica
Classe 1
Classe 2
Classe 3
0,4
0,2
PREF 2
1
PREF
1
0,0
Figura 4: Probabilidade especfica dos covariantes das preferncias primaria e secundaria.
Os dados utilizados no presente trabalho levantados pelo IPEA (2011),
nos trazem o contexto do comportamento dos indivduos brasileiros no que diz
respeito s suas escolhas cotidianas de mobilidade. Por ser uma pesquisa em nvel
nacional possibilita identificar as tendncias dos indivduos nas suas decises de
mobilidade urbana, no somente se levando em considerao variveis relacionadas
58
as caractersticas socioeconmicas, mas tambm aspectos ligados as suas atitudes

e opinies sobre o sistema de mobilidade percebido no Brasil. Diante dos dados
e da tcnica aplicada neste trabalho possvel subsidiar polticas voltadas para
a mobilidade urbana tendo como foco os grupos de indivduos identificados em
cada um das classes obtidas que representam os diversos estilos de vida do cidado
brasileiro que orientam a escolha de modos de transporte. Tambm acredita-se
contribuir no desenvolvimento cientfico na rea de Travel Behaviour aplicando ao
contexto brasileiro.
A obteno de trs classes distintas de estilo de vida: i) classe 1 - grupo
de indivduos com estilo de vida orientados para escolha de modos coletivo e
individual de baixo custo; ii) classe 2 - grupo de indivduos com estilo de vida
orientados para escolha de modos particular e confortvel; e, iii) classe 3 - grupo
de indivduos com estilo de vida orientados para escolha de modos multimodal
e sustentvel. Esta classificao determinada pela anlise de classes latentes,
sugere que o perfil populacional predominante no Brasil encontra-se na classe 1
caracterizado por indivduos de baixa renda, de sexo feminino, na sua maioria
solteiros, e que utilizam majoritariamente transporte coletivo e moto. A classe 2,
est composta por indivduos de renda media para alta, predominncia de sexo
masculino, casados, grau de ensino superior, com preferncia por rapidez e conforto,
que utilizam majoritariamente o carro. A classe 3, constituda principalmente por
indivduos jovens, solteiros, com baixas rendas, com preferncia por modos de
baixo custo e sustentveis tais como bicicleta e deslocamentos a p.
Assim os resultados demonstram a influncia do estilo de vida nas escolhas
dos modos de transporte como tambm mostram a diversidade populacional
brasileira, em que por exemplo grupos especficos de idade, estado civil, renda tm
probabilidade de escolhas especficas. Diante do descoberto, as possibilidades para
implementao de aes que promovam a melhoria das condies da mobilidade nas
reas urbanas brasileiras devero tomar em considerao os diversos estilos de vida
da populao. Alm disso, as classes obtidas, possibilitaro uma melhor aplicao
da Legislao atual de Mobilidade Urbana, considerando a heterogeneidade
do estilo de vida populacional. Por exemplo, devido ao baixo custo, a moto se
revelou como uma considervel probabilidade de escolha para os indivduos de
baixa renda. Entretanto, no se observam polticas expressivas voltadas para as
consequncias derivadas dessa escolha, o que se observa o crescente nmero
de acidentes envolvendo usurios de moto. Tambm foi revelado que indivduos
casados apresentam maior probabilidade de escolha do carro, o que alerta para as

59
polticas aplicadas ao estmulo da industria automobilstica impactaro com possvel

aumento de usurios de carro particular cujo estilo de vida pertence a classe 2.
Agradecimentos
Os autores agradecem ao Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA)
pela predisposio no fornecimento da base de dados do SIPS 2010.
Adler, A. (1956). The individual psychology of Alfred Adler: A systematic presentation
of selections from his writings. H. L. Ansbacher & R. R. Ansbacher, Eds., New
York: Basic Books, Nova York, NY, USA.
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Alexandre Henrique Silva (alexandrehe@gmail.com)

Ronny Marcelo Aliaga Medrano (ronnymarcelonmt@gmail.com)
Pastor Willy Gonzales Taco (pwgtaco@gmail.com)
Programa de Ps-graduao em Transportes, PPGT,
Faculdade de Tecnologia da Universidade de Braslia, UNB
CEP: 70910-900
Fone: (061)3107- 0975
Braslia, DF, Brasil
Capacidade e Relao
Fluxo-Velocidade em
Autoestradas e Rodovias
de Pista Dupla Paulistas
3
Gustavo Riente de Andrade
Jos Reynaldo Setti
Resumo
Neste trabalho, calibra-se um modelo que descreve a relao fluxovelocidade em autoestradas e rodovias de pista dupla no estado de So Paulo,
semelhante ao modelo do Highway Capacity Manual HCM 2010. Para tanto,
foi utilizada uma amostra de 788.122 observaes, coletadas por 25 estaes em
quatro rodovias paulistas. A anlise dos dados mostrou que, conforme preconizado
pelo HCM 2010, existe um intervalo de fluxos no qual a velocidade se mantm
constante, correspondente velocidade de fluxo livre. Em seguida, verificou-se que
a classificao do HCM 2010, entre autoestradas e rodovias de pista dupla, no
se mostra adequada para a amostra estudada, tendo sido indicada a diviso entre
rodovias urbanas e rurais. Para esses grupos, foram propostos valores representativos
para a capacidade e calibrada a relao fluxo-velocidade.
62
Abstract
This paper presents the calibration of a speed-flow model for freeways and
multilane highways in the state of So Paulo, Brazil, similar to the model used inthe
Highway Capacity Manual HCM 2010. The calibration used a sample of 788,122
observations, collected by 25 stations on four highways at So Paulo state. The
analysis of the data showed that, as advocated by the HCM 2010, there is range of
flows in which the average speed of the passenger cars remains constant and equal
to the free flow speed. It was also found that the classification scheme used by HCM
2010, comprising freeways and multilane highways, is not adequate for highways
in the state of So Paulo. A new scheme, which divides highways into urban or rural
sections, is proposed. For these classes, representative values for the capacity were
found, and the speed-flow relation was calibrated.
1. Introduo
A necessidade de padronizao e de facilitar a compreenso do conceito
de nvel de servio, tanto por tcnicos quanto tomadores de deciso, conduziu ao
estabelecimento do Highway Capacity Manual HCM como norma tcnica em
vrias partes do mundo. No Brasil, o Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transporte DNIT indica, em estudos de trfego, a adoo do HCM para a
avaliao do cenrio existente e o benefcio gerado com a introduo de obras de
melhoramento (DNIT, 2006).No entanto, o HCM ressalta que seus procedimentos
foram concebidos e calibrados a partir das caractersticas observadas nas rodovias
norte-americanas e devem ser adaptados s condies locais de cada regio na qual
for utilizado (TRB, 2010). Trata-se de uma necessidade frequentemente percebida
pelos profissionais do setor de transportes do Brasil, sendo que na ltima dcada,
vrios rgos e autores vm recomendando a adaptao do HCM s condies
das rodovias do pas, a partir do estado da arte (Demarchi, 2000; Egami e Setti,
2006; DNIT, 2006, p. 263; Andrade et al., 2008; Setti, 2009; Andrade et al., 2011).
Dentre os aspectos a serem considerados em uma adaptao do HCM ao ambiente
virio brasileiro, inclui-se a definio das condies base em rodovias em termos de
infraestrutura e trfego, seguido pela determinao da capacidade de trfego nessas
condies (Setti, 2009) e relao entre fluxo e velocidade.
Capacidade e Relao Fluxo-Velocidade em Autoestradas

e Rodovias de Pista Dupla Paulistas
63
Modelos que relacionam fluxo e velocidade tambm esto presentes em

diversas aplicaes em Engenharia de Transportes, como exemplificado a seguir.
Na esfera dos estudos de demanda, essa relao empregada por mtodos de
alocao de trfego para o ajuste de funes de atraso, que definem o incremento
das impedncias relacionadas a cada rota possvel em funo de aumentos no
volume de trfego. O HDM-4 emprega funes de atraso para a estimativa de custos
operacionais veiculares, usados em avaliaes econmicas de projetos, programas e
estratgias de investimento em rodovias. Por fim, observaes de fluxo e velocidade
so frequentemente usadas para calibrar simuladores microscpicos de trfego,
para garantir que os resultados produzidos pelos microssimuladores se ajustem s
condies efetivamente observadas em campo.
A calibrao da relao fluxo-velocidade requer dados empricos, que
contenham observaes de fluxo e velocidade desagregadas entre veculos leves
e pesados, para trechos rodovirios com condies variadas. Um dos aspectos
decorrentes da consolidao dos programas de concesso de rodovias no Brasil
foi a sistematizao de procedimentos de coleta de dados de trfego, normalmente
com o uso de laos indutivos ou outra tecnologia equivalente. Uma das motivaes
para a realizao deste estudo foi a obteno de uma ampla base de dados, da qual
se extraiu uma amostra de 788.122 observaes vlidas, coletadas por 25 estaes
em quatro rodovias paulistas, com o apoio da ARTESP e das concessionrias de
rodovias CCR ViaOeste, CCR RodoAnel e CCR AutoBan.
Neste contexto, este trabalho tem como meta produzir um conjunto de
curvas fluxo-velocidade que possam substituir as do HCM, bem como valores
representativos para a capacidade em rodovias de pista dupla e autoestradas
brasileiras. Para isso, os seguintes objetivos especficos foram estabelecidos:
verificar a adequabilidade da classificao apresentada pelo HCM, entre
autoestradas (freeways) e demais rodovias de pista dupla (multilane highways),
para as rodovias paulistas;
propor modelos representativos para a capacidade de trfego e a relao
fluxo-velocidade em rodovias paulistas, a partir da amostra disponvel; e
comparar a capacidade e as relaes fluxo-velocidade refletidas pelo modelo
calibrado com as propostas pelo modelo do HCM.
64
2. Modelo fluxo-velocidade do HCM

Uma das dificuldades enfrentadas quando da conduo dos estudos que
subsidiaram a elaborao do modelo fluxo-velocidade do HCM 2010 (Roess,
2009) foi a insuficincia de recursos para a reviso do modelo do HCM 2000 para
rodovias de pista dupla. De forma a manter a coerncia do mtodo do manual como
um todo, os pesquisadores no podiam aceitar, para as autoestradas, um modelo
que levasse ao estabelecimento de velocidades mdias inferiores s obtidas pelo
modelo de rodovias de pista dupla, para um mesmo fluxo de trfego e velocidade
de fluxo livre. Dessa forma, foi recomendada, para estudos futuros, a calibrao
simultnea de curvas para autoestradas e rodovias de pista dupla (Roess, 2011).
Outra observao se refere ao mtodo de calibrao usado. Embora anlises por
regresso produzam ajustes razoveis individualmente, as curvas assim obtidas no
formam necessariamente um conjunto coerente quando vistas juntas. Assim, foi
indicado que estudos para a calibrao da capacidade e relao fluxo-velocidade
abordem simultaneamente todo o conjunto de curvas.
No HCM 2000, os valores adotados para a capacidade so mdias dos maiores
fluxos observados nos trechos estudados, que esto distribudos por todo o territrio
dos Estados Unidos. Durante a elaborao do HCM 2010, foi decidido que no
havia evidncia suficiente que justificasse a alterao dos valores adotados no HCM
2000 para a capacidade C e velocidade na capacidade CS(Roess, 2011).
O HCM 2010 apresenta um novo conjunto de curvas fluxo-velocidade para
autoestradas. Para rodovias de pista dupla, as curvas adotadas no HCM 2000 foram
mantidas. Apesar das diferenas, a formulao matemtica das curvas a mesma
usada no HCM 2000 (Roess, 2011), e examinada a seguir.
O modelo fluxo-velocidade do HCM admite um intervalo inicial de fluxos
de trfego equivalente no qual a velocidade mdia S dos veculos se mantm igual
velocidade de fluxo livre FFS, conforme apontado por diversos estudos (Hall e
Agyemang-Duah, 1991; Urbanik IIet al., 1991; Banks, 1990; Persaud e Hurdle,
1988; Hall e Hall, 1990; Chin e May, 1991). No intervalo de fluxos entre o ponto
de transioBP e a densidade na capacidade CD, definido um modelo convexo.
Para modelar a poro curva da relao fluxo-velocidade, adota-se uma
formulao matemtica na qual cada curva ancorada no ponto de transio e
na densidade na capacidade (Roess, 2011). Esse equacionamento foi apresentado
equivalente
no qual a avelocidade
mdia S dos veculos se mantm igual velocidade de fluxo
2011),
e examinada
seguir.do
O
modelo
fluxo-velocidade
HCM admite
um
intervalo
inicial
de
trfego
O
modelo
fluxo-velocidade
do
admite
um (Hall
intervalo
inicial de
de fluxos
fluxos
de Urbanik
trfego
livre FFS, conforme apontado porHCM
diversos
estudos
e Agyemang-Duah,
1991;
equivalente
no
qual
a
velocidade
mdia
S
dos
veculos
se
mantm
igual
velocidade
de
fluxo
equivalente
no
qual
a
velocidade
mdia
S
dos
veculos
se
mantm
igual
velocidade
de
fluxo
II etmodelo
al., 1991;
Banks, 1990; Persaud
e Hurdle,
1988;
Hall e Hall,
1990;
Chin
e May,
1991).
O
fluxo-velocidade
do
HCM
admite
um
intervalo
inicial
de
fluxos
de
trfego
livre
FFS,
conforme
apontado
por
diversos
estudos
(Hall
e
Agyemang-Duah,
1991;
Urbanik
livre
FFS,
conforme
apontado
por
diversos
estudos
(Hall
e
Agyemang-Duah,
1991;
Urbanik
No intervalonodequal
fluxos
entre o ponto
de
transio
BPseeFluxo-Velocidade
a densidade
na
capacidadedeCD,
e Relao
em
Autoestradas
equivalente
a velocidade
mdia
S dos
veculos
mantm
Chin
velocidade
fluxo
II
et
Banks,
1990;
eeCapacidade
Hurdle,
1988;
ee Hall,
1990;
ee May,
II
et al.,
al., 1991;
1991;
Banks,
1990; Persaud
Persaud
Hurdle,
1988; Hall
Hall
Hall,deigual
1990;
Chin
May, 1991).
1991).
65
e Rodovias
Pista Dupla
Paulistas
definido
um
modelo
convexo.
livre
FFS, conforme
apontado
diversos
estudos (Hall
1991; Urbanik
No
de
entre
ponto
de
BP
densidade
CD,
No intervalo
intervalo
de fluxos
fluxos
entre o
opor
ponto
de transio
transio
BP ee eaa Agyemang-Duah,
densidade na
na capacidade
capacidade
CD,
II
et al., 1991;
Banks,
1990; Persaud e Hurdle, 1988; Hall e Hall, 1990; Chin e May, 1991).
definido
um
convexo.
definido
um modelo
modelo
convexo.
Paraintervalo
modelar
poro
curva
da relao
fluxo-velocidade,
adota-se
uma formulao
No
dea fluxos
entre
o ponto
de transio
BP e a densidade
na capacidade
CD,
matemtica
na
qual
cada
curva
ancorada
no
ponto
de
transio
e
na
densidade
na
capacidade
pela
primeira
vez
no
HCM
2000,
sendo
a
relao
S
=
f
(FFS;
v)
para
autoestradas
definido
um
modelo
convexo.
Para
modelar
a
poro
curva
da
relao
fluxo-velocidade,
adota-se
uma
formulao
Para
modelar
a poro
curva da foi
relao
fluxo-velocidade,
uma 2000,
formulao
(Roess,
2011). Esse
equacionamento
apresentado
pela primeiraadota-se
vez no HCM
sendo
matemtica
na
qual
cada
curva
ancorada
no
ponto
de
transio
ee na
densidade
na
capacidade
definida
como
(TRB,
2000):
matemtica
na
qual
cada
curva
ancorada
no
ponto
de
transio
na
densidade
na
capacidade
aPara
relao
S
=
f
(FFS;
v)
para
autoestradas
definida
como
(TRB,
2000):
modelar
a poro
curva da foi
relao
fluxo-velocidade,
adota-se
uma 2000,
formulao
(Roess,
2011).
equacionamento
apresentado
pela
vez
sendo
(Roess,
2011). Esse
Esse
foi
apresentado
pela primeira
primeira
vez no
no HCM
HCM
2000,
sendo
2, 6
equacionamento
2000):
1
15
3100
v
+
FFS
matemtica
na
qual
cada
curva
ancorada
no
ponto
de
transio
e
na
densidade
na
capacidade
aa relao
S
=
f
(FFS;
v)
para
autoestradas
definida
como
(TRB,
relao S =
f
(FFS;
v)
para
autoestradas
definida
como
(TRB,
2000):
(1)
(23FFS 1800foi) apresentado pela primeira
= FFS
2, 6 , vez no HCM 2000, sendo
(Roess, 2011). Esse equacionamento
2015
1300
FFS
v +
2, 6
11
3100
FFS
28
+ 15 FFScomo
3100
2000):
(1)
((23
)) vdefinida
,
FFS
a relao S
= fFFS
(FFS;
para
autoestradas
(TRB,
(1)
23em
1800
FFS
v)
FFS
1800
em
, cp/(h.faixa). Alm disso, so
em que SSe =FFS
so
km/h
e
o
fluxo
de
trfego
v,
28
20
1300
FFS
2
,
6
dados
28
20
1300
FFS
1 dados
15
em que relaes
S e FFSlineares
so
em
o FFS
fluxo
de
trfego
v ee+entre
v, em cp/(h.faixa). Alm
definidas
BP
ekm/h
FFS
C e 3100
FFS:
(1)
(23entre
S = FFSso
dados
FFSkm/h
1800
fluxo
em
, cp/(h.faixa).
em
que
S
em
ee )o
de
trfego
v,
Alm
em
que so
S ee FFS
FFS
so
dados
em
km/h
o
fluxo
de
trfego
v,
em
cp/(h.faixa).
Alm disso,
disso, so
so
disso,
definidas
relaes
lineares
entre
BP
e
FFS
e
entre
C
e
FFS:
28
20
1300
FFS
(2)
BP
=
15
FFS
+
3100
=
a
FFS
+
b
;
definidas
entre
ee entre
definidas relaes
relaes lineares
lineares
entre BP
BP ee FFS
FFS BP
entre C
C eeBPFFS:
FFS:
em que S e FFS C
so
km/h
oafluxo
de
trfego
v,
em
cp/(h.faixa). Alm disso, so
(3)
==5dados
FFS
+em
1800
= aeC=FFS
+
b
.
(2)
BP
15
FFS
+
3100
FFS
+
b
;
C
BP ;
(2)
= 15FFS
3100
= a BP
BP
definidas relaesBP
lineares
entre+BP
e FFS
e FFS
entre+CbeBPFFS:
(3)
C=
+
=
+ bbC ..
(3)
==55FFS
FFS
+ 1800
1800
= aaCC=FFS
FFS
FFS
+ 3100
a BP+FFS
+ bBP ; o valor fixado pelo HCM 2000 para(2)
Substituindo 2 e C
3BPem
115
e considerando
que
28 Ccp/km
a
densidade
na capacidade
CD,
possvel
reformular
a que
relao
de
S em funo
de fixado
C, CD epelo
BP,
Substituindo
2
e
3
em
1
e
considerando
28
cp/km
o
valor
(3)
C
=
5
FFS
+
1800
=
a
FFS
+
b
.
C que 28 Ccp/km o valor fixado pelo HCM 2000 para a
Substituindo
22 ee 33 em
11 ee considerando
Substituindo
considerando
que 28 cp/km
valor fixado
pelo HCMa 2000
paradea
como:
HCM 2000
paraem
a densidade
na capacidade
CD, o possvel
reformular
relao
densidade
na
capacidade
CD,
possvel
densidade na capacidade CD, possvel reformular
reformular aa relao
relao de
de SS em
em funo
funo de
de C,
C, CD
CD ee BP,
BP,
C que 28
v cp/km
BP o valor fixado pelo HCM 2000 para a
S em funo
C,CD
BP, como:
Substituindo
2 ede
3 em
1 e econsiderando
como:
como:
(4)
,
S = FFS FFS
densidade na capacidade CD,

CD
BP
BP a relao de S em funo de C, CD e BP,
reformular
C
C
v
possvel
C v BP ,
S
FFS
como:
(4)a
em
que um coeficiente
calibrao.
omitindo-se CD e expressando(4)
S=
= FFS
FFS
de
FFS
CD
Alternativamente,
,
BP
CD
C
BP
mesma relao em termos da velocidade

na capacidade
CS, tem-se:
C
v
BP
em
calibrao.
omitindo-se
S = FFS de
FFS
Alternativamente,
,
em que
que um
um coeficiente
coeficiente
de
calibrao.
Alternativamente,
omitindo-se CD
CD ee expressando
expressando(4)aa
CD
C
BP
(
)
FFS
CS
mesma
relao
em
termos
da
velocidade
na
capacidade
CS,
tem-se:
em que
em
umtermos
coeficiente
calibrao.
omitindo-se CD(5)e
mesma
relao
daFFS
velocidade
na capacidade
CS,) tem-se:
S=
de
(Alternativamente,
v BP
.

em
que um acoeficiente
de calibrao.
Alternativamente,
omitindo-se
CD e expressando
((FFS
velocidade
)
C
BP
expressando
mesma relao
em
termos
da
na
capacidade
CS, tem-se:a
)
CS
(
)
FFS
CS
tem-se:
(5)
(
)
S
=
FFS
BP
.
mesma relao em termos
da
velocidade
na
capacidade
CS,
(5)

S = FFS
(v BP ) .

)
C
BP
(((FFS
)
C
BP
CS
Para rodovias de pista Sdupla,
usada
em) .essncia a mesma descrita para
(5)
= FFSa formulao
BP
(vpara
varia
autoestradas. No entanto, BP constante
e
CD
diferentes valores de FFS, de forma
(
C BP ) usada
Para
rodovias
de
pista
dupla,
a
formulao
em
essncia
a
mesma
descrita
para
Para
de apresenta
pista dupla,
a formulao
da
emFFS.
essncia a mesma descrita para
que o rodovias
HCM 2000
quatro
equaes, emusada
funo
autoestradas.
No
entanto,
BP
constante
ee CD
varia
para
diferentes
valores
FFS,
forma
autoestradas.
No
entanto,
BP
constante
CD
varia
para
diferentes
valoresade
de
FFS, de
de
forma
Para2000
rodovias
dedupla,
pista
dupla,
a formulao
usada
essncia
em essncia
mesma
descrita
Para
rodovias
de
pista
a
formulao
usada
em
a
mesma
descrita
para
que
o
HCM
apresenta
quatro
equaes,
em
funo
da
FFS.
que
o
HCM
2000
apresenta
quatro
equaes,
em
funo
da
FFS.
No
HCM
2010,
modelo
rodovias
(multilane
highways)
foi
mantido
para
autoestradas.
No entanto,
BP constante
epara
CDdiferentes
varia para
diferentes
valores
de
autoestradas.
No oentanto,
BPpara
constante
ede
CDpista
variadupla
valores
de FFS,
de
forma
inalterado,
por
falta
dos recursos
necessrios
para
suadareviso,
sendo parte da Equao 4
que
o
HCM
2000
apresenta
quatro
equaes,
em
funo
FFS.
No
HCM
2010,
oque
modelo
para2000
rodovias
de
duplaequaes,
(multilane
mantido
FFS,
de forma
o HCM
apresenta
quatro
emhighways)
funo dafoi
FFS.
No
HCM
2010,
modelo
rodovias
de pista
pista
(multilane
mantido
simplificada,
dadao na
formapara
de uma
constante.
Paradupla
as autoestradas,
ohighways)
modelo foifoi
recalibrado
inalterado,
por
falta
dos
recursos
necessrios
para
sua
reviso,
sendo
parte
da
Equao
4
inalterado,
por sendo
falta dos
recursos
necessrios
para suapela
reviso,
sendo
parteobtido
da Equao
(Roess,
2009),
usada
a
formulao
apresentada
Equao
5.
Foi
um
novo4
No
HCM
2010,
o
modelo
para
rodovias
de
pista
dupla
(multilane
highways)
foi
mantido
simplificada,
dada
na
forma
de
uma
constante.
Para
as
autoestradas,
o
modelo
foi
recalibrado
No
HCM
2010,
o
modelo
para
rodovias
de
pista
dupla
(multilane
highways)
foi
simplificada,
na forma
uma constante.
as autoestradas,
modelo
foi recalibrado
valor
para por
dada
e falta
ajustada
a de
relao
entre BP Para
e FFS,
sendo
C sendo
e oCS
mantidos
conforme4
inalterado,
dos
recursos
necessrios
para
suapela
reviso,
parte
dasendo
Equao
(Roess,
2009),
sendo
usada
aa formulao
apresentada
Equao
Foi
obtido
um
novo
mantido
inalterado,
por
falta
dos
recursos
necessrios
para
sua5.
parte
(Roess,
2009),
sendo
usada
formulao
apresentada
pela
Equao
5.reviso,
Foi
obtido
um
novo
apresentado
pelo
HCM
2000.
Em
seguida,
a
equao
final
foi
simplificada
sendo
parte
da
simplificada,
dada
na
forma
de
uma
constante.
Para
as
autoestradas,
o
modelo
foi
recalibrado
valor
para
e
ajustada
a
relao
entre
BP
e
FFS,
sendo
C
e
CS
mantidos
conforme
valor
parasimplificada
e4 ajustada
a relao
entre
BP ede
FFS,
sendo
C e CS
mantidos
conforme
da
Equao
simplificada,
dada
na
forma
uma
constante.
Para
as
autoestradas,
expresso
como
uma
constante.
(Roess, 2009),
sendo
usada
a formulao
apresentada
pela
5. Foi obtido
novo
apresentado
pelo
HCM
2000.
Em
aa equao
final
foi
simplificada
sendo
parte
da
apresentado
pelo
HCM
2000.
Em seguida,
seguida,
equao
finalaEquao
foi
simplificada
sendo um
parte
da
o modelo
foi
recalibrado
(Roess,
2009),
sendo
usada
formulao
apresentada
pela
valor
para
e
ajustada
a
relao
entre
BP
e
FFS,
sendo
C
e
CS
mantidos
conforme
expresso
simplificada
como
uma
constante.
expresso
simplificada
como
uma
constante.
Equao 5.pelo
Foi obtido
um novo
paraa equao
e ajustada
entre BPsendo
e FFS,parte
sendo
apresentado
HCM 2000.
Em valor
seguida,
finala relao
foi simplificada
da
C e CS mantidos
conforme
apresentado
expresso
simplificada
como uma
constante. pelo HCM 2000. Em seguida, a equao final
foi simplificada sendo parte da expresso simplificada como uma constante.
Mostra-se que, embora o HCM 2010 fornea equaes simplificadas em

funo de v e FFS, a formulao consiste, de fato, em funesancoradas nos pontos
notveis da relao fluxo-velocidade:o ponto de transio BP e adensidade na
capacidade CD, que a razo entre a capacidade C e avelocidade na capacidade
66
CS(Roess, 2011). Dessa forma, neste trabalho faz-se a obteno de curvas fluxovelocidade a partir da estimativa de valores de BP e CD.
3. Classificao dos trechos estudados

Inicialmente, foi desenvolvido e aplicado um mtodo para a caracterizao e
seleo de trechos adequados coleta dos dados necessrios ao estudo (Andrade e
Setti, 2011). Das 76 estaes inicialmente disponveis, 25 se mostraram compatveis
com os objetivos do estudo. A Tabela 1 lista as estaes de coleta usadas, distribudas
nas rodovias Castelo Branco (SP 280), Raposo Tavares (SP 270) Bandeirantes
(SP 348) e no Rodoanel Mrio Covas Oeste (SP 021). A tabela tambm mostra as
principais caractersticas verificadas em cada local.
Tabela 1: Principais caractersticas dos trechos estudados
km
Sentido
Tipo de via
Ocupao lindeira
FFS (km/h)
Amostra de
Observaes
Atinge
capacidade
32
Nor te
Autoestrada
rural
116
56.394
Sim
47
Nor te
Autoestrada
rural
120
50.480
No
50
Nor te
Autoestrada
rural
124
9.092
No
50
Sul
Autoestrada
rural
123
9.751
No
59
Nor te
Autoestrada
rural
119
12.997
No
No
65
Nor te
Autoestrada
rural
130
11.506
65
Sul
Autoestrada
rural
115
5.449
No
87
Nor te
Autoestrada
rural
122
37.323
No
87
Sul
Autoestrada
rural
121
19.844
No
131,7
Nor te
Autoestrada
rural
126
68.513
No
149,6
Nor te
Autoestrada
rural
121
78.946
No
18,3
Nor te
Autoestrada
rural
107
44.734
Sim
18,3
Sul
Autoestrada
rural
105
36.722
Sim
22,3
Nor te
Autoestrada
rural
107
50.022
Sim
36,8
Oeste
Rodovia de pista dupla
urbana
83
22.160
No
39,9
Leste
urbana
82
34.047
No
16
Oeste
urbana
78
25.857
No
18,4
Leste
Autoestrada
urbana
115
2.882
No
22,4
Oeste
Autoestrada
urbana
104
27.283
No
27
Leste
Autoestrada
urbana
107
34.047
Sim
29,5
Leste
Autoestrada
urbana
105
26.797
Sim
37
Leste
rural
116
23.244
Sim
51,9
Leste
rural
110
31.499
Sim
59,6
Leste
rural
119
30.217
No
75,9
Oeste
rural
116
38.316
No

67
Com relao aos dados coletados, neste trabalho, optou-se por focar a
anlise na faixa mais esquerda, na qual a corrente composta majoritariamente
por automveis e menor o efeito dos veculos pesados, cujo impacto no trfego
ainda pouco conhecido, sendo os resultados dos estudos existentes (Cunha e Setti,
2009) preliminares. Alm disso, foram eliminadas todas as observaes nas quais
o percentual de veculos pesados PT se mostrou maior do que 5%. Pontos com PT
entre 0 e 5 % foram mantidos, de forma a evitar a diminuio exagerada da amostra,
especialmente na regio prxima capacidade (Bessa Jnior, 2009). Nesses casos,
foram aplicados os fatores de equivalncia apresentados em Cunha e Setti (2009),
em que foram calculados valores para os equivalentes de caminhes em rodovias
de pista dupla, a partir de dados da frota do estado de So Paulo na poca. Foram
propostos valores distintos para os equivalentes em funo do greide, extenso do
trecho e do percentual de veculos pesados na corrente de trfego.
Uma primeira anlise dos dados de fluxo e velocidade disponveis mostrou
que a diviso adotada pelo HCM entre autoestradas e rodovias de pista dupla faz
pouco sentido para as rodovias estudadas. No entanto, notou-se uma divergncia
significativa entre as observaes de fluxo e velocidade para as rodovias em reas
urbanas e as rodovias em zonas rurais.
A Figura 1 mostra dados obtidos em autoestradas (segundo os critrios do
HCM), com caractersticas fsicas semelhantes: terreno plano; ausncia de curvas
acentuadas; trs ou mais faixas por sentido; limite de velocidade de 120 km/h; e fora
do efeito de acessos montante ou jusante. A Figura 1(a)mostra dados coletados
no sentido norte do km 32 da SP-348, um trecho rural que, mesmo servindo a
elevados volumes de trfego, mantm velocidades mdias acima de 100 km/h por
um amplo intervalo de fluxos de trfego. A Figura 1(b) mostra dados do sentido leste
do km 29,5 da SP-280, localizada na regio metropolitana da cidade de So Paulo,
prxima a Barueri. possvel notar uma queda mais precoce e mais acentuada na
velocidade mdia dos automveis em funo do aumento do volume de trfego,
quando comparado com o trecho rural. A capacidade do trecho urbano tambm
parece ser menor. Fenmeno semelhante verificado nos demais trechos urbanos
da pista central e das marginais da SP-280 e na SP-270.
A poro rural da SP-280 no conta com controle de acessos, sendo classificada
como rodovia de pista dupla convencional pelos critrios do HCM. Mesmo assim,
suas caractersticas operacionais se assemelham s da SP-348, quando comparados
trechos com geometria similar. A SP-021, que funciona como anel virio da
68
cidade de So Paulo, mescla caractersticas verificadas nas vias rurais e urbanas.

Embora esteja inserida em rea urbanizada, essa via foi concebida para atender
ao trfego rodovirio que normalmente atravessaria a regio central de So Paulo,
sendo isolada do sistema virio local e acessvel somente por trevos. Com efeito, o
aspecto dos dados obtidos com os sensores instalados na SP-021 se aproxima mais
do verificado para vias rurais.
(b) Autoestrada urbana (SP-280,km 29,5 leste)
Observaes
1
2-4
4-11
11-25
25
500
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Velocidade dos automveis (km/h)
(a) Autoestrada rural (SP-348, km 32 norte)
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1000
1500
2000
Fluxo de trfego (cp/(h.faixa))
2500
3000
Observaes
1
2
3-5
5-8
8
500
1000
1500
2000
2500
3000
Figura 1: Exemplos de dados coletados em autoestradas em zona rural e urbana
A relao entre a localizao de uma via e as caractersticas da corrente de

trfego j foi verificada em outros locais. Um estudo conduzido nos EUA (Rakha e
Crowther, 2002), que inclui um trecho de autoestrada, um tnel e uma via arterial,
mostrou que h uma evidente relao entre a sensao de atrito causado pela
ocupao lindeira e o comportamento dos motoristas. Os autores argumentam que
esse fenmeno influi no apenas na velocidade de fluxo livre, como tambm na
forma da curva fluxo-velocidade: em oposio ao observado para a autoestrada, a
velocidade mdia da corrente de trfego no tnel e na via arterial era precocemente
afetada pelo aumento do volume de trfego. Em outro estudo (Zhao et al., 2009), um
modelo calibrado para autoestradas que funcionam na regio suburbana de Pequim,
China, mostrou queda de velocidade mesmo para baixos volumes de trfego, de
forma que mesmo o modelo parablico de Greenshields produziu um bom ajuste
aos dados empricos.
Dessa forma, este trabalho prope a elaborao de conjuntos de curvas fluxovelocidade distintos para rodovias de pista dupla rurais e urbanas, independentemente
do tipo de tratamento dos acessos.
otoristas. Os autores argumentam que esse fenmeno influi no apenas na velocidade de

xo livre, como tambm na forma da curva fluxo-velocidade: em oposio ao observado
ra a autoestrada, a velocidade mdia da corrente de trfego no tnel e na via arterial era
Capacidade
e Relao Fluxo-Velocidade
em Autoestradas
ecocemente afetada pelo aumento do volume
de trfego.
Em outro estudo
(Zhao et al.,
69
09), um modelo calibrado para autoestradas que funcionam na regio suburbana de Pequim,
ina, mostrou queda de velocidade mesmo para baixos volumes de trfego, de forma que
esmo o modelo parablico de Greenshields produziu um bom ajuste aos dados empricos.
4. Densidade na capacidade CD
ssa forma, este trabalho prope a elaborao de conjuntos de curvas fluxo-velocidade

tintos para rodovias de pista dupla rurais e urbanas, independentemente do tipo de
tamento dos acessos.
Este item mostra o processo empregado para investigar a densidade mxima
em condies de fluxo no congestionado, que corresponde ao limite final das
curvas fluxo-velocidade. No HCM 2010, a capacidade no foi revista, por falta de
DENSIDADE
NA CAPACIDADE
dados adequados
para tanto. CD
Assim, dentre os mtodos investigados na literatura,
te item mostra
o
processo
empregado
parade
investigar
a densidade
mxima
em condies
de
proposta neste estudo a aplicao
um mtodo
baseado na
identificao
dos fluxos
xo no congestionado,
quetipicamente
corresponde
ao limite
final(breakdown)
das curvas fluxo-velocidade.
No
e velocidades que
causam
o colapso
da corrente de trfego
CM 2010,(Brilon
a capacidade
no
foi
revista,
por
falta
de
dados
adequados
para
tanto.
Assim,
et al., 2005; Washburn et al., 2010), que foi desenvolvido e vem sendo
ntre os mtodos
investigados
na literatura,
propostaenvolvidos
neste estudo
a aplicao de um
constantemente
aprimorado
por pesquisadores
no desenvolvimento
do
todo baseado
na
identificao
dos
fluxos
e
velocidades
que
tipicamente
causam
o
colapso
HCM e do manual de capacidade alemo HBS. A partir dos fluxos e velocidades
reakdown)nada
corrente de
trfego a(Brilon
et al.,
Washburn
et al., 2010),
que foi
capacidade,
derivada
densidade,
por2005;
meio da
relao fundamental
do trfego.
senvolvido e vem sendo constantemente aprimorado por pesquisadores envolvidos no
senvolvimento 4.1.
do HCM
e do manual de capacidade alemo HBS. A partir dos fluxos e
Mtodo
locidades na capacidade, derivada a densidade, por meio da relao fundamental do
fego.
O conceito de colapso da corrente de trfego pode ser definido como a
transio entre um padro operacional adequado e condies de fluxo congestionado
1. Mtodo
(Brilon et al., 2005). Em autoestradas, esse fenmeno pode ser identificado quando
conceito de colapso da corrente de trfego pode ser definido como a transio entre um
a velocidade mdia da corrente de trfego repentinamente cai abaixo de um nvel
dro operacional adequado e condies de fluxo congestionado (Brilon et al., 2005). Em
aceitvel. Sob essa premissa, a capacidade pode ser definida como o fluxo mximo
toestradas, esse fenmeno pode ser identificado quando a velocidade mdia da corrente de
que pode ser atingido antes que ocorra o colapso do sistema. Este fenmeno
fego repentinamente cai abaixo de um nvel aceitvel. Sob essa premissa, a capacidade
intrinsicamente apresenta natureza estocstica.
de ser definida como o fluxo mximo que pode ser atingido antes que ocorra o colapso do
tema. Este fenmeno intrinsicamente apresenta natureza estocstica.
O mtodo usado foi originalmente desenvolvido baseado em uma analogia com
anlises
deoriginalmente
ciclo de vida e confiabilidade,
usando
para aem
estimativa
da funocom
de sobrevivncia
mtodo usado foi
desenvolvido
baseado
uma analogia
anlises de
no paramtrico
de para
Kaplan
e Meier (1958),
Product
Method (PLM).
lo de vidao mtodo
e confiabilidade,
usando
a estimativa
da funo
de Limit
sobrevivncia
o mtodo
o paramtrico de Kaplan e Meier (1958), Product Limit Method (PLM).

Reescrevendo a funo Fc(q) do mtodo PLM em termos de variveis de
trfego,
tem-se:
escrevendo a funo
F (q) do mtodo PLM em termos de variveis de trfego, tem-se:
c
ki d i
; i {B},
i:vi v
ki
m que:
v: fluxo de trfego, em cp/h;
em que:
v: fluxo de trfego, em cp/h;
vi: fluxo de trfego no intervalo i, em cp/h;

vi: fluxo de trfego no intervalo i, em cp/h;
ki: nmero de intervalos nos quais v > vi;

ki: nmero de intervalos nos quais v>vi;
di: nmero de colapsos no fluxo vi; e

di: nmero de colapsos no fluxo vi; e
{B}: conjunto de observaes com colapso.

{B}: conjunto de observaes com colapso.
Fc (v ) = 1
(5)
70
Para aplicar o mtodo proposto, necessrio dispor de observaes para

intervalos curtos de tempo. Neste estudo, conta-se com dados agrupados em
intervalos de cinco ou seis minutos, sendo um valor em torno de cinco minutos o
ideal, de acordo com a literatura consultada (Brilon e Zurlinden, 2003). Dispondo
da base de dados tratados e ordenados cronologicamente, as observaes foram
inicialmente classificadas nos seguintes conjuntos:
{F}: O trfego flui em regime no congestionado no intervalo i e i+1. Isso
indica que i provavelmente no corresponde capacidade do trecho;
{B}: O trfego flui em regime no congestionado no intervalo i, mas o fluxo
observado causa um colapso, indicado por uma queda na velocidade mdia da
corrente de trfego abaixo de um limite preestabelecido no intervalo i+1; ou
{C}: O trfego est congestionado no intervalo i no trecho analisado ou em
uma seo a jusante, fluindo abaixo da velocidade limite. Este conjunto no fornece
qualquer indicao acerca da capacidade do trecho, e pode ser desprezado.
Com relao velocidade limite, Brilon et al. (2005) sugeriram que o valor
de 70 km/h se mostra representativo para autoestradas alems, mas ressaltam que
valores diferentes podem ser encontrados em outros locais. Para rodovias canadenses,
por exemplo, foi verificado um limite de aproximadamente 90 km/h (Lorenz
e Elefteriadou, 2001).Neste estudo, considerou-se como limite as velocidades
correspondentes transio entre o regime congestionado e o no congestionado.
Assim, fez-se necessria a sistematizao de um processo para a estimativa de um
valor de velocidade que defina o ponto de diviso entre os regimes.
A abordagem adotada neste trabalho se baseou em uma soluo usada em
estudos anteriores (Bessa Jr., 2009, Sun e Zhou, 2005), que aplicaram a anlise
de cluster, atravs do mtodo k-means, que consiste em uma tcnica da estatstica
multivariada que estabelece n agrupamentos de objetos individuais em funo de
critrios de similaridade, neste caso, a distncia euclidiana entre as observaes
de fluxo e velocidade. Consideraram-se dois clusters (n = 2), que representam,
respectivamente, o regime congestionado e no congestionado.
O mtodo foi aplicado para todos os trechos nos quais a capacidade verificada,
considerando o intervalo de fluxos no qual se observa a transio entre o regime
congestionado e o no congestionado. Para cada estao, o algoritmo convergiu para
os mesmos resultados, independentemente da semente usada. As velocidades limite
estimadas variaram entre 75 e 90 km/h, oscilando em torno 83 km/h, em mdia.

71
A partir dos dados classificados nos referidos grupos, foi possvel estimar
a funo de sobrevivncia para cada trecho usando a tcnica PLM. No entanto,
a funo completa de distribuio de probabilidades s obtida quando todos os
maiores valores observados pertencem ao grupo {B}. Tal fenmeno raramente
verificado, de modo que se faz necessrio ajustar um modelo matemtico Fc(v).
A literatura sugere que a distribuio de Weibull representa bem a funo de
sobrevivncia (Brilon et al., 2005; Washburn et al., 2010).
Destaca-se que, nesta abordagem, a capacidade da via no determinstica,
mas varia segundo uma distribuio de Weibull, de forma estocstica. No entanto,
muitas vezes desejvel estabelecer um valor representativo para a capacidade,
como no HCM. Isso feito a partir da definio da probabilidade mxima de colapso
admissvel, sendo o fluxo de trfego relacionado a tal percentual determinado como a
capacidade terica do trecho.Nesse sentido, para rodovias alems, a diretriz fornecida
por Geistefeldt (2008) sugere adotar o 3 percentil da distribuio de probabilidades.
Isso significa que estabelecido como valor representativo da capacidade um fluxo
no qual a probabilidade de colapso de 3%. Em um estudo mais amplo, Washburn
et al. (2010) compararam trs mtodos para a definio da capacidade em rodovias
dos EUA, recomendando que o 4 percentil da distribuio de Weibull pode produzir
estimativas razoveis da capacidade em um trecho. Assim, neste estudo, optou-se
por utilizar o valor de 4% de probabilidade de colapso como regra geral.
Para cada trecho avaliado, foram verificadas as velocidades associadas ao
fluxo na capacidade, sendo a velocidade na capacidade definida como a mdia
das velocidades nesse intervalo de fluxos. A partir da capacidade e da velocidade
na capacidade, foram estabelecidos os valores aproximados para a densidade na
capacidade, por meio da relao fundamental do trfego.
4.2. Resultados
O mtodo descrito no item anterior foi aplicado aos oito pontos de coleta
disponveis nos quais se verifica que a capacidade atingida, sendo dois em rodovias
classificadas como urbanas e seis como rurais. A Figura 2 mostra dados referentes
ao sentido norte do km 22,3 da SP-021, que se situa aps a juno da SP-021 com
a SP-270. O mesmo grfico apresenta ainda a distribuio de Weibull calibrada
sobre os pontos obtidos atravs do modelo PLM. O fluxo correspondente ao 4
percentil de 2.250 cp/(h.faixa) e a velocidade mdia nessa condio, 90 km/h,
sendo esse ponto destacado no grfico. Por meio da relao fundamental do trfego,
a densidade na capacidade pode ser calculada como 25,0 cp/(km.faixa).
72
Aps a aplicao do mtodo nos oito pontos de coleta, verificou-se claramente

uma tendncia de queda em C e CD para aclives, em funo da inclinao. Para
rampas inferiores a 4%, no entanto, os valores obtidos para CD no variaram
significativamente, oscilando entre 25 e 27 cp/(km.faixa), enquanto C variou entre
2000 e 2500 cp/h/faixa, aproximadamente. Embora a amostra estudada (oito trechos)
no seja suficiente para que sejam tecidas concluses sobre o efeito da inclinao
das rampas sobre a densidade na capacidade, decidiu-se por desconsiderar aclives
acima de 4% de inclinao, sendo recomendada para o futuro uma pesquisa mais
detalhada sobre o assunto, levando em conta o possvel efeito combinado entre
inclinao e extenso do aclive.
100%
140
130
90%
110
80%
100
70%
Probabilidade de colpaso (%)
120
90
60%
80
70
50%
60
40%
50
30
20
10
30%
Observaes
1
2-4
4-10
10-27
27
40
20%
PLM
Weibull
500
1000
1500
2000
2500
10%
0%
3000
Figura 2: Modelo PLM e distribuio de Weibull SP-021, km 22,3 norte
Assim, obteve-se o valor da densidade na capacidade CD prximo 27 cp/(km.faixa) para

as rodovias rurais e urbanas. Trata-se de valores prximos aos limites apresentados pelo HCM
2010 para autoestradas e rodovias de pista dupla, no qual CD varia entre 25 e 28 cp/(km.faixa).
5. Ponto de transio BP
Neste item, apresentado o mtodo utilizado para investigar os pontos de
transio BP, que definem o fluxo a partir do qual a velocidade mdia da corrente
de trfego reduz-se em funo do aumento no fluxo de trfego, e constituem o
sim, obteve-se o valor da densidade na capacidade CD prximo 27 cp/(km.faixa) para as

dovias rurais e urbanas. Trata-se de valores prximos aos limites apresentados pelo HCM
10 para autoestradas e rodovias de pista
dupla,e Relao
no qual
CD varia
entre 25 e 28
Capacidade
Fluxo-Velocidade
em Autoestradas
73
/(km.faixa).
inicial da poro
PONTOponto
DE TRANSIO
BP curva do modelo fluxo-velocidade. Para tanto, aplicouste item, se
apresentado
mtodo utilizado
para investigar
os pontosa de
transiodo
BP,
que
a abordagemo empregada
nos estudos
que subsidiaram
elaborao
HCM
finem o fluxo
partir do2009;
qual Roess,
a velocidade
mdia
da corrente
trfego
reduz-se
funo
2010a(Roess,
2011).Na
elaborao
do de
HCM
2010,
foram em
agrupados
aumentoosnodados
fluxodedetodos
trfego,
e constituem
o ponto
inicial da poro
curva
modelo
os pontos
de coleta
com velocidades
de fluxo
livredo
prximas.
xo-velocidade.
Para tanto,
a abordagem
nos estudos
que subsidiaram
No entanto,
Roessaplicou-se
(2011) mostrou
que essaempregada
base de dados
no produziu
resultados
laboraoestatisticamente
do HCM 2010 satisfatrios.
(Roess, 2009;Buscando
Roess, 2011).
elaborao
do HCM
2010, (2011)
foram
testarNa
o mtodo
proposto
por Roess
rupados os
dados
todos
os pontos
de coleta
com velocidades
de proposta
fluxo livre
prximas.
No
sob
uma de
nova
tica,
neste estudo
aplicou-se
a abordagem
para
cada ponto
tanto, Roess
(2011)
mostrou que
essa baseosde
dados posteriormente.
no produziu resultados
de coleta
individualmente,
analisando-se
resultados
atisticamente satisfatrios. Buscando testar o mtodo proposto por Roess (2011) sob uma
va tica, neste5.1.
estudo
aplicou-se a abordagem proposta para cada ponto de coleta
Mtodo
dividualmente, analisando-se os resultados posteriormente.
A premissa bsica da abordagem proposta a de que, supondo-se que h uma
1. Mtodoporo da relao fluxo-velocidade na qual a velocidade se mantem constante e igual
premissa bsica
da abordagem
proposta
a de que,
supondo-se
h das
umavelocidades
poro da
velocidade
de fluxo livre
FFS, possvel
avaliar
o desvio que
padro
ao fluxo-velocidade
na
qual
a
velocidade
se
mantem
constante
e
igual
velocidade
de
medidas em torno de FFS. Dessa forma, para intervalos de fluxo de 50 cp/h, a partir
xo livre FFS,
possvel
avaliar
o desvio
padropadro
das velocidades
medidas em
torno de xFFS.
i em
de 200
cp/h, foi
calculado
o desvio
das velocidades
observadas
ssa forma,
para
intervalos
de
fluxo
de
50
cp/h,
a
partir
de
200
cp/h,
foi
calculado
o desvio
relao FFS:
dro das velocidades observadas xi em relao FFS:
(x i
FFS )
(6)
=
,
N
ndo N o total
de velocidade
no regimenono
congestionado,
dentro dedentro
cada
sendodeNobservaes
o total de observaes
de velocidade
regime
no congestionado,
ervalo de fluxos.
de cada intervalo de fluxos.
ess (2011) obteve BP a partir da observao dos grficos das relaes fluxo-. Neste
Roess (2011) obteve BP a partir da observao dos grficos das relaes
balho, para automatizar a anlise e estabelecer um critrio objetivo para a determinao de
fluxo-. Neste trabalho, para automatizar a anlise e estabelecer um critrio objetivo
P, optou-se por ajustar um polinmio do terceiro grau para a relao fluxo-. Esse
para a determinao de BP, optou-se por ajustar um polinmio do terceiro grau para
linmio, dentre as funes testadas, produziu o melhor ajuste, medido atravs do R2. Para
a relao fluxo-. Esse polinmio, dentre as funes testadas, produziu o melhor
da ponto de coleta, considerou-se como
o ponto de transio BP, o fluxo a partir do qual a
ajuste, medido atravs do R2. Para cada ponto de coleta, considerou-se como o
rivada do polinmio se torna positiva, denotando o princpio do aumento no desvio padro
ponto de transio BP, o fluxo a partir do qual a derivada do polinmio se torna
m torno de FFS.
positiva, denotando o princpio do aumento no desvio padro em torno de FFS.
2. Resultados
5.2. Resultados
mtodo foi aplicado
aos 25 pontos de coleta selecionados, pois como possvel aplicar o
todo inclusive para os pontos que no atingem a capacidade, toda a base de dados pode ser
O mtodo
foi que
aplicado
aos de
25 transio
pontos de
coletatipicamente
selecionados,
pois
ada nesta anlise.
Verificou-se
os pontos
ocorrem
em fluxos
possvel
aplicar
o mtodo
inclusive
para osurbanas.
pontos Como
que no
atingema
aiores paracomo
as rodovias
rurais,
quando
comparadas
s rodovias
exemplo,
a
capacidade,
toda
a
base
de
dados
pode
ser
usada
nesta
anlise.
Verificougura 3 mostra o polinmio obtido a partir dos desvios padro das velocidades observadas
que
osduas
pontos
de na
transio
em fluxos
maiores
m torno deseFFS
para
estaes
SP-280, ocorrem
em trechostipicamente
muito semelhantes.
O primeiro
se
para
as
rodovias
rurais,
quando
comparadas
s
rodovias
urbanas.
Como
ua em rea rural, sendo verificado um valor de 670 cp/h para BP; no segundo, situado
na
gio metropolitana de So Paulo, BP foi estimado como 409 cp/h.
74
exemplo, a Figura 3 mostra o polinmio obtido a partir dos desvios padro

das velocidades observadas em torno de FFS para duas estaes na SP-280,
em trechos muito semelhantes. O primeiro se situa em rea rural, sendo
verificado um valor de 670 cp/h para BP; no segundo, situado na regio
metropolitana de So Paulo, BP foi estimado como 409 cp/h.
Figura 3: BP e desvio padro da velocidade em torno de FFS SP-280, km 59,6 leste
Aps a aplicao do mtodo para todos os pontos de coleta, foi analisada

a relao entre os valores estimados para BP e as caractersticas dos trechos. Ao
contrrio do verificado para a capacidade C e densidade na capacidade CD, no
se observou qualquer relao entre a geometria vertical e o ponto de transio, de
forma que os resultados obtidos para todos os pontos puderam ser considerados.
A Figura 4 mostra a anlise da relao entre o ponto de transio e a velocidade
de fluxo livre FFS para as rodovias rurais. Como no modelo do HCM 2010 de
autoestradas (freeways), foi identificada uma tendncia de diminuio de BP com
o aumento de FFS. O ajuste de uma linha de tendncia, como a usada pelo manual
americano, produziu um R2 = 0,55 e a equao:
Para rodovias urbanas, como no modelo do HCM para rodovias de pista
dupla convencionais (multilane highways), o R2 foi ligeiramente superior (0,59) e a
equao proposta assume a forma:
Nos dois casos, os valores encontrados foram significativamente inferiores
aos apresentados pelo HCM 2010. Essa concluso corrobora os estudos que
subsidiaram a verso atual do manual americano, que mostraram que embora a

75
poro de velocidade constante do modelo fluxo-velocidade exista de fato, ela no

se estende tanto quanto se acreditava (Roess, 2011), de modo que o HCM 2010
apresenta valores de BP menores para autoestradas do que o HCM 2000.
Figura 4: Tendncia de reduo de BP com o aumento de FFS
Embora a razo para a obteno de valores menores para BP em rodovias

paulistas ainda no tenha sido elucidada, vale pontuar que, durante a elaborao
do HCM 2010, foram obtidos valores preliminares para BP em freeways inferiores
aos constantes no manual. No entanto, de modo a manter a compatibilidade com
o modelo usado para multilane highways, que no fora revisto devido ausncia
de recursos para tanto, foi aplicada uma reduo aos valores finais de BP (Roess,
2011). Se mantidos os resultados originais, a diferena entre o modelo calibrado
neste estudo e o usado pelo HCM 2010 seria menor do que a verificada.
6. Relao fluxo-velocidade
Aps o estabelecimento dos limites para a poro convexa do modelo fluxovelocidade, como mostrado no item anterior, procedeu-se para a calibrao das
curvas. Sendo BP e CD fixos, a premissa bsica do mtodo usado para a calibrao
do modelo fluxo-velocidade consistiu na busca dos coeficientes, mostrados no item
2, capazes de minimizar o erro total em relao s observaes, considerando todos
as estaes de coleta simultaneamente.
Para cada ponto de coleta, foi inicialmente obtido o nmero de observaes a
intervalos de 50 cp/h, para toda a gama de fluxos observados. Em seguida, para os
intervalos com mais de 10 observaes, foram calculadas as mdias e medianas das
velocidades medidas. Dessa forma, as 25 estaes usadas geraram 957 valores de
mdia e mediana, sendo 237 em rodovias urbanas e 720 em vias rurais.
premissa bsica do mtodo usado para a calibrao do modelo fluxo-velocidade consistiu na

busca dos coeficientes, mostrados no item 2, capazes de minimizar o erro total em relao s
observaes, considerando todos as estaes de coleta simultaneamente.

76
Para cada ponto de coleta, foi inicialmente obtido o nmero de observaes a intervalos de 50
p/h, para toda a gama de fluxos observados. Em seguida, para os intervalos com mais de 10
observaes, foram
as mdiasproposto,
e medianas
das velocidades
medidas.
forma,
Paracalculadas
resolver o problema
foi empregado
um algoritmo
deDessa
otimizao
s 25 estaes usadas geraram 957 valores de mdia e mediana, sendo 237 em rodovias
no linear (GRG Generalized Reduced Gradient), cujo objetivo a minimizao
urbanas e 720 em vias rurais.
do quadrado dos erros entre a velocidade prevista pelo modelo proposto e as
medianas das observaes, para cada um dos 957 intervalos vlidos. De forma
Para resolver o problema proposto, foi empregado um algoritmo de otimizao no linear
a manter criar um conjunto de curvas fluxo-velocidade de aspecto consistente
GRG Generalized Reduced Gradient), cujo objetivo a minimizao do quadrado dos erros
(ou seja, com formatos similares), as seguintes restries devem ser obedecidas:
ntre a velocidade prevista pelo modelo proposto e as medianas das observaes, para cada
(1) deve ser maior do que 1 e constante entre as curvas, garantindo uma forma
um dos 957 intervalos vlidos. De forma a manter criar um conjunto de curvas fluxoconvexa e um mesmo formato para todas as funes do conjunto; (2) BP deve ser
velocidade de aspecto consistente (ou seja, com formatos similares), as seguintes restries
constante ou ser uma funo de FFS, como a encontrada no captulo anterior para
devem ser obedecidas: (1) deve ser maior do que 1 e constante entre as curvas, garantindo
autoestradas; e (3) C e CS devem tambm ser uma funo de FFS. Alm disso,
uma forma convexa e um mesmo formato para todas as funes do conjunto; (2) BP deve ser
que solues
locais
fossem
como o resultado
final, oanterior
mtodo foi
onstante para
ou evitar
ser uma
funo de
FFS,
comoaceitas
a encontrada
no captulo
para
replicado
usando
dez
sementes
diferentes,
sendo
adotada
a
melhor
soluo
obtida.
utoestradas; e (3) C e CS devem tambm ser uma funo de FFS. Alm disso, para evitar que
olues locais fossem aceitas como o resultado final, o mtodo foi replicado usando dez
A Figura
5(a)
mostraaomelhor
conjunto
de curvas
obtido para rodovias rurais, enquanto
ementes diferentes,
sendo
adotada
soluo
obtida.
a Figura 5(b) mostra as curvas obtidas para rodovias urbanas, considerando-se os
limites
estabelecidos
A velocidade
de fluxo
livre
FFS deacada
curva
A Figura 5(a)
mostra
o conjuntoanteriormente.
de curvas obtido
para rodovias
rurais,
enquanto
Figura
5(b)
velocidade
na origem
(fluxoconsiderando-se
igual a 0), em cada
caso. Como
a base
mostra ascorresponde
curvas obtidas
para rodovias
urbanas,
os limites
estabelecidos
de dados
disponvelde
nofluxo
continha
igual
ou prxima avelocidade
90 km/h, ana
nteriormente.
A velocidade
livre trechos
FFS decom
cadaFFS
curva
corresponde
curvaigual
de 90
km/h
Figuraa base
5(a)consiste
uma extrapolao,
usando
o
origem (fluxo
a 0),
emmostrada
cada caso.naComo
de dadosem
disponvel
no continha
trechos
equacionamento
calibrado
para
o
modelo
como
um
todo.
Para
rodovias
urbanas,
a
om FFS igual ou prxima a 90 km/h, a curva de 90 km/h mostrada na Figura 5(a) consiste
curva para 90usando
km/h foi
interpolada (Figura
5(b)). para
Os modelos
matemticos
para Para
as
m uma extrapolao,
o equacionamento
calibrado
o modelo
como um todo.
curvas
fluxo-velocidade
so:
odovias urbanas, a curva para 90 km/h foi interpolada (Figura 5(b)). Os modelos
matemticos para as curvas fluxo-velocidade so:
FFS , se v 10 FFS + 1800
1, 5
C = 10 FFS + 1350.
S =
C v ( 10 FFS + 1800 ) ;
FFS
FFS
27 C ( 10 FFS + 1800 )
Para rodovias urbanas,

com FFS
entre 110
80 km/h,
o ponto
de transio
o valor
Para rodovias
urbanas,
comeFFS
entre 110
e 80 km/h,
o pontoBP
deassume
transio
BP
onstante assume
de 500 cp/h
e aconstante
velocidade
da corrente
de trfego
S da
para
um fluxo
v pode Sser
o valor
demdia
500 cp/h
e a velocidade
mdia
corrente
de trfego
stimada por:
para um fluxo v pode ser estimada por:
130
120
eis (km/h)
110
100
90
5 FFS + 1000
FFS
C
27
FFS
v
C
(
(
5 FFS + 1000 )
5 FFS + 1000 )
(a) Rodovias rurais
1, 3
C = 15FFS + 650.
(b) Rodovias urbanas
130
120
110
veis (km/h)
S=
FFS , se v
100
90
S=
FFS , se v

5 FFS + 1000
FFS
C
27
FFS
v
C
(
(
(b) Rodovias urbanas

130
120
120
110
100
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Ponto de transio
D = 27 cp/km/faixa
10
0
C = 15FFS + 650.
(a) Rodovias rurais
130
77
e Rodovias
de Pista Dupla Paulistas
1, 3
5FFS + 1000 )
5FFS + 1000 )
400
800
1.200
1.600
2.000
2.400
90
80
70
60
50
40
30
20
Ponto de transio
D = 27 cp/km/faixa
10
0
400
800
1.200
1.600
2.000
2.400
Figura 5: Curvas fluxo-velocidade propostas
Figura 5: Curvas fluxo-velocidade propostas
A Tabela
2 e a 3Tabela
3 resumem
a comparao
entre
os doispropostos
conjuntose os
A Tabela
2 e a Tabela
resumem
a comparao
entre os dois
conjuntos
propostos
e ospelo
modelos
usados
pelo HCM
A comparao
dasa velocidade
curvas
modelos
usados
HCM 2010.
A comparao
das 2010.
curvas propostas
indica que
mdia
da corrente
de atrfego
nas rodovias
apresenta
uma
maisurbanas
precoce e
propostas
indica que
velocidade
mdia daurbanas
corrente
de trfego
nasqueda
rodovias
acentuada
do
que
a
observada
nas
correntes
de
trfego
em
rodovias
rurais.
Alm
disso,
apresenta uma queda mais precoce e acentuada do que a observada nas correntes
embora
a
densidade
na
capacidade
CD
usada
seja
a
mesma
entre
os
grupos,
os
valores
de trfego em rodovias rurais. Alm disso, embora a densidade na capacidade CD
estimados para a capacidade C e para a velocidade na capacidade CS para as rodovias urbanas
usada seja a mesma entre os grupos, os valores estimados para a capacidade C e
so sistematicamente inferiores aos estimados para as rodovias rurais.
para a velocidade na capacidade CS para as rodovias urbanas so sistematicamente
inferiores aos estimados para as rodovias rurais.
Tabela 2: Valores estimados com o modelo proposto para rodovias rurais e freeways (HCM 2010)
Tabela 2: Valores estimados com o modelo propostoVelocidade

para rodovias
na capacidade
Ponto de transio BP (cp/h)
Capacidade C (cp/h)
CS (km/h)
rurais e freeways(HCM 2010)
FFS
(km/h)
120
FFS
110
(km/h)
100
90
120
Estimado
HCM 2010
Estimado
HCM 2010
Estimado
HCM 2010
600
1.000
2.550
2.400
94
86
Ponto de transio BP (cp/h) Capacidade C (cp/h)
Velocidade na capacidade CS (km/h)
700
1.200
2.450
2.350
91
84
Estimado
HCM 2010
Estimado
HCM 2010
800
1.400
2.350HCM 2010 2.300 Estimado 87
82
900
1.600
83
600
1.000
2.5502.250 2.400 2.250
94
86 80
110
700
1.200
2.450
2.350
91
84
Tabela 3: Valores estimados com o modelo proposto para rodovias urbanas e multilane highways (HCM 2010)
100
800
1.400
2.350
2.300
87
82
90
900 de transio
1.600
2.250C (cp/h)
83 Velocidade na capacidade
80
Ponto
BP (cp/h) 2.250 Capacidade
FFS
CS (km/h)
(km/h)
Estimado
HCM 2010
Estimado
HCM 2010
Estimado
Tabela 3: Valores estimados com o modelo proposto para rodoviasHCM 2010
110
500
2.300
90
urbanas
e multilane2.150
highways(HCM
100
500
1.400
2.200 2010)
84
88
90
500
1.400
2.000
2.100
78
81
80
500transio BP1.400
1.850 C (cp/h) 2.000
72
74
Ponto de
(cp/h) Capacidade
Velocidade na capacidade
CS (km/h)
FFS
(km/h)
Estimado
HCM 2010
Estimado HCM 2010
Estimado
HCM 2010
110
500
2.300
90
7. CONSIDERAES
FINAIS
100
500
1.400
2.150
2.200
84
88
Neste estudo,
adotou-se
uma
abordagem
baseada
na
calibrao
do
modelo
fluxo-velocidade
90
500
1.400
2.000
2.100
78
81
como um todo, usando simultaneamente trechos de autoestradas e rodovias de pista dupla. Em
80
500
1.400
1.850
2.000
72
74
uma primeira anlise sobre os dados tratados, foi observado que a forma de classificao
proposta pelo HCM, entre autoestradas (freeways) e rodovias de pista dupla convencionais
78
Neste estudo, adotou-se uma abordagem baseada na calibrao do modelo
fluxo-velocidade como um todo, usando simultaneamente trechos de autoestradas
e rodovias de pista dupla. Em uma primeira anlise sobre os dados tratados, foi
observado que a forma de classificao proposta pelo HCM, entre autoestradas
(freeways) e rodovias de pista dupla convencionais (multilane highways) faz pouco
sentido para as rodovias estudadas. Alternativamente, verificou-se significativa
diferena operacional entre: (1) as vias rurais, isoladas do sistema virio local e
que servem ao trfego tipicamente rodovirio; e (2) as rodovias urbanas, nas quais
os acessos, controlados ou no, so mais frequentes e cujo trfego composto
por uma significativa parcela de viagens locais. Para esses dois conjuntos, foram
investigados os limites da poro curva do modelo fluxo-velocidade, que consistem
na: (1) capacidade C e velocidade na capacidade CS; e (2) ponto de transio BP, no
qual a velocidade mdia dos automveis passa a decrescer em funo do aumento
do volume de trfego.
Para estudos futuros, recomendada a aplicao da anlise realizada neste
trabalho com dados coletados em trechos com FFS em torno de 90 km/h. Seria
desejvel que o banco de dados usado inclua trechos de autoestradas com condies
padro em terreno montanhoso, que poderiam possivelmente conter pontos de
coleta com velocidade de fluxo livre em torno de 90 km/h.
Agradecimentos
Os autores agradecem o apoio da ARTESP e das concessionrias CCR
RodoAnel, CCR ViaOeste e CCR AutoBan, que disponibilizaram os dados de
trfego. Os autores agradecem o apoio financeiro do CNPq, atravs de uma bolsa
de mestrado e uma bolsa de produtividade em pesquisa, sem o qual esta pesquisa
no poderia ter sido realizada.

79
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Gustavo Andrade de Andrade (guriente@hotmail.com)

Jos Reynaldo Setti (jrasetti@usp.br)
Departamento de Engenharia de Transportes,
Escola de Engenharia de So Carlos,
Av. Dr. Carlos Botelho, 1465
So Carlos, SP, Brasil
Modelo de Desempenho de
Irregularidade Longitudinal Desenvolvido
com Base em Dados da Rede de Rodovias
em Tratamento Superficial Duplo do
Estado da Bahia
Srgio Pacfico Soncim

Universidade Federal da Bahia
Jos Leomar Fernandes Jnior
Luis Edmundo Prado de Campos
Universidade Federal da Bahia
Resumo
Este trabalho apresenta o desenvolvimento de um modelo de previso de
irregularidade longitudinal para a malha rodoviria, em tratamento superficial
duplo, do estado da Bahia. Teve como ponto de partida um planejamento fatorial,
elaborado com base em informaes de um banco de dados de rodovias, fornecido
pelo Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia (DERBA). Os dados
de irregularidade longitudinal foram coletados em 2009, quando foram percorridos
aproximadamente 3.000 km de rodovias e executados 650 km de levantamentos.
Os fatores considerados foram a idade do pavimento, o trfego e a pluviometria.
A Anova foi o mtodo de anlise estatstica dos dados utilizado para avaliar a
significncia dos fatores e definir os parmetros do modelo de desempenho. O
modelo obtido foi comparado com outros modelos de previso da irregularidade
longitudinal e apresentou melhor correlao entre valores observados e previstos,
evidenciando a validade de sua utilizao em anlises de redes virias constitudas
por revestimentos asflticos em tratamento superficial duplo.
82
Abstract
This paper presents the development of a roughness performance prediction
model for the State of Bahia highway network built in double surface treatment. Its
starting point was a factorial design, created based on information from a roadway
database provided by the Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia
(DERBA). The roughness data were collected in 2009, when about 3,000 km of
roads were travelled and 650 km of surveys were performed. The factors considered
were the pavement age, traffic and rainfall. Analysis of variance was the technique
used to analyze and assess the significant factors and define the parameters of
the roughness performance model. The model obtained was compared with other
performance prediction models, mainly in terms of roughness, and showed better
correlation between observed and predicted values, demonstrating the validity of its
use in analysis of road networks built with double surface treatment.
1. Introduo
Modelos de previso da condio do pavimento fazem parte de um Sistema de
Gerncia de Pavimentos e so utilizados tanto em nvel de rede, para planejamento,
estimativa das necessidades totais de manuteno e reabilitao, priorizao de
projetos e programao de investimentos, como em nvel de projeto, para a definio
de atividades de manuteno e de reabilitao. Falhas no processo de previso da
condio futura do pavimento podem resultar em escolhas de estratgias erradas e,
consequentemente, em utilizao ineficiente de recursos.
A irregularidade longitudinal da superfcie do pavimento considerada o
mais importante indicativo de desempenho dos pavimentos, pois afeta diretamente
o conforto e a segurana dos usurios da rodovia, alm de estar relacionada com os
custos operacionais dos veculos. De acordo com Paterson (1987), a irregularidade
longitudinal influencia a dinmica do movimento e, por consequncia, a estabilidade
e o controle dos veculos e o impacto das rodas sobre o pavimento.
O objetivo deste trabalho desenvolver um modelo de previso de
desempenho de irregularidade longitudinal para a rede rodoviria em Tratamento
Superficial Duplo (TSD) do estado da Bahia, que o quinto maior estado do Brasil
em extenso territorial, com uma malha rodoviria estadual com mais de 20.000
Modelo de Desempenho de Irregularidade Longitudinal Desenvolvido com Base em

Dados da Rede de Rodovias em Tratamento Superficial Duplo do Estado da Bahia
83
km de rodovias pavimentadas, e que apresenta regies com distintos ndices de

precipitao pluviomtrica, relevo e vegetao (da caatinga mata atlntica, passando
pelo cerrado). Para o planejamento do levantamento de dados de irregularidade
longitudinal foi desenvolvido um experimento fatorial, com base em informaes
contidas em um banco de dados de rodovias fornecido pelo Departamento de
Infraestrutura de Transportes da Bahia DERBA, do ano de 2004 e que faz parte
dos estudos Sugestes Tcnicas para Implementao do Programa de Restaurao
e Manuteno Rodoviria, (2005). O trabalho de campo foi desenvolvido em
2009, quando, por um perodo de 15 dias, foram percorridos mais de 3.000 km de
rodovias no estado da Bahia e executados 650 km de levantamentos.
2. Modelos de previso da irregularidade longitudinal

As pesquisas iniciadas na dcada de 1970 pela Empresa Brasileira de
Planejamento de Transportes (GEIPOT, 1981) resultaram na Pesquisa do
Interrelacionamento de Custos de Construo, Conservao e Utilizao de Rodovias
(PICR). Nessa pesquisa, Queiroz (1981) utilizou dados obtidos da observao
de 63 sees de pavimento em servio, da malha rodoviria compreendida no
quadriltero Braslia, Goinia, Belo Horizonte e So Paulo, para o desenvolvimento
de modelos para estimativa do Quociente de Irregularidade (QI), tendo como
variveis independentes o trfego, a idade (desde a sua construo inicial ou aps
um recapeamento), as deflexes recuperveis e o nmero estrutural corrigido do
pavimento.
Paterson (1987) desenvolveu as equaes de desempenho utilizadas no
programa computacional HDM-III (The highway design and maintenance
standards model, Watanada et al., 1987), ferramenta utilizada em planejamento
e programao de investimentos e de anlise de atividades de manuteno e
reabilitao de rodovias. Posteriormente, migrou para o HDM-4, verso com maior
grau de transferncia inserido em seus modelos, considerando avanos tecnolgicos
e diferentes condies de clima. Foi considerada a mesma base emprica utilizada
por Queiroz (1981), que inclua grande quantidade de dados observados ao longo
do tempo (irregularidade longitudinal, trincas, desgaste, defeitos superficiais,
deformaes permanentes, atividades de manuteno, trfego e pluviometria). O
modelo para a estimativa do quociente de irregularidade longitudinal desenvolvido
por Paterson (1987) apresentado na Equao 1.
HDM-4, verso com maior grau de transferncia inserido em seus modelos, considerando
avanos tecnolgicos e diferentes condies de clima. Foi considerada a mesma base emprica
utilizada por Queiroz (1981), que inclua grande quantidade de dados observados ao longo do
tempo (irregularidade
longitudinal, trincas, desgaste, defeitos superficiais, deformaes
84
permanentes, atividades de manuteno, trfego e pluviometria). O modelo para a estimativa
do quociente de irregularidade longitudinal desenvolvido por Paterson (1987) apresentado
na Equao 1.
4 , 99
QI = QI 0 + 0,725(1 + SNC )
YE 4 e 0, 0153 AGE 3
(1)
R = 0,75
em que
QI quociente de irregularidade, em contagens/km;
em que QI0 quociente
QI quociente
de irregularidade,
emcontagens/km;
contagens/km;
de irregularidade
inicial, em
0 quociente
irregularidade inicial, em contagens/km;
SNC QI
nmero
estruturaldecorrigido;
YE4 SNC
nmero
estrutural
nmero
de operaes
do corrigido;
eixo equivalente de 80 kN para o ano de
anlise,YE4
calculado
pelode
mtodo
da AASHTO,
em milhes por
faixa
trfego;
nmero
operaes
do eixo equivalente
de 80
kNde
para
o ano
AGE3
idade
do
pavimento
desde
a
construo,
reabilitao
ou
reconstruo,
_______________-_de anlise, calculado pelo mtodo da AASHTO, em milhes
em anos.
________________-por
faixa de trfego;
AGE3 idade do pavimento desde a construo, reabilitao ou
Marcon
(1996) desenvolveu modelos de previso
desempenho com base em dados da rede
___________________reconstruo,
em de
anos.
rodoviria do estado de Santa Catarina. Os dados foram coletados em 1990 e referiam-se a
Marcon (1996) desenvolveu modelos de previso de desempenho com base

em dados da rede rodoviria do estado de Santa Catarina. Os dados foram coletados
em 1990 e referiam-se a deflexes, irregularidades de superfcie, defeitos, materiais
empregados, espessuras das camadas e trfego, correspondentes a trs regies em
que foi subdividido o estado. O desempenho dos pavimentos foi representado pelas
deflexes, irregularidades de superfcie, defeitos, materiais empregados, espessuras das
variveis
dependentes
quocientea detrs
irregularidade,
deflexes,
ndice de oGravidade
camadas
e trfego,
correspondentes
regies em que
foi subdividido
estado. O
Global
(IGG),
trincamento
total
e
afundamento
nas
trilhas
de
roda, tendo
comode
desempenho dos pavimentos foi representado pelas variveis dependentes
quociente
varivel independente
o intervalo
de tempo,
em(IGG),
anos, trincamento
ou o nmerototal
de operaes
do
irregularidade,
deflexes, ndice
de Gravidade
Global
e afundamento
eixo
padro
de
80
kN.
Foram
testados
cinco
tipos
de
equaes
(linear,
logartmica,
nas trilhas de roda, tendo como varivel independente o intervalo de tempo, em anos, ou o
polinomial,
exponencial
potencial)
porkN.
meio
de anlise
de regresso,
nmero
de operaes
do eixoe padro
de 80
Foram
testados
cinco tiposdestacandode equaes
2
(linear,
logartmica,
polinomial,
exponencial
e potencial)
meio de anlise
de regresso,
, indicando
uma fraca
relao
se que,
ainda assim,
foi obtido
um baixo
valor de Rpor
2
,
indicando
uma
fraca
relao
destacando-se
que,
ainda
assim,
foi
obtido
um
baixo
valor
de
R
entre as variveis QI e IDADE (Equao 2).
entre as variveis QI e IDADE (Equao 2).
QI = 18,318 + 1,1635 IDADE
R2 = 0,29
em que
QI: quociente de irregularidade longitudinal, em contagens/km;
IDADE:
idadede
doirregularidade
pavimento desde
a construo,
anos.
em que QI:
quociente
longitudinal,
emem
contagens/km;
IDADE: idade do pavimento desde a construo, em anos.
(2)
Yshiba (2003) desenvolveu modelos estatsticos que representam os efeitos dos fatores idade,
trfego e nmero estrutural sobre o desempenho de pavimentos, quantificado em termos de
Yshiba
(2003) edesenvolveu
estatsticos
que representam
efeitos
irregularidade
longitudinal
deflexes. Amodelos
tcnica usada
foi a Anlise
de Varinciaos(ANOVA)
dos
fatores
idade,
trfego
e
nmero
estrutural
sobre
o
desempenho
de
pavimentos,
aplicada aos dados de levantamentos realizados em 1995 e 1998 na malha rodoviria do
quantificado
emmodelos,
termos particularmente
de irregularidade
deflexes. (Equao
A tcnica3),
estado
do Paran. Os
o de longitudinal
irregularidadeelongitudinal
usada
foi
a
Anlise
de
Varincia
(ANOVA)
aplicada
aos
dados
de
levantamentos
foram comparados com modelos desenvolvidos por Queiroz (1981) e Paterson (1987).
Os modelos,
IRIrealizados
N 0na
,16malha
N estado
0,08 do
I Paran.
SNC
(3)
= 2,8 + 0,38em
I1995
+ 0,31e1998
SNC rodoviria
+ 0,09 I do
2
particularmente o de irregularidade
longitudinal
(Equao
3),
foram
comparados
R = 0,75
com modelos
desenvolvidos
por Queiroz
(1981) eInternacional
Paterson (1987).
em que
IRI: ndice
de Irregularidade
Longitudinal
em m/km;
I: idade do pavimento, desde a construo original ou desde o ltimo
recapeamento, em anos;
N: trfego expresso pelo nmero de solicitaes equivalentes do eixo padro;
SNC: nmero estrutural corrigido do pavimento.
(linear, logartmica, polinomial, exponencial e potencial) por meio de anlise de regresso,

fraca relao
destacando-se
ainda assim,
foi obtido
um baixo
de R2, indicando
Yshiba
(2003) que,
desenvolveu
modelos
estatsticos
que valor
representam
os efeitos uma
dos fatores
idade,
entre as evariveis
e IDADE
(Equao
2).
trfego
nmero QI
estrutural
sobre
o desempenho
de pavimentos, quantificado em termos de
Modelo de Desempenho
de,318
Irregularidade
Longitudinal
Desenvolvido
com Base em(ANOVA)
(2)
QI = 18
IDADE
+ 1,1635
irregularidade longitudinal
e deflexes.
A tcnica
usada
foi a Anlise
de Varincia
Dados da Rede de Rodovias
em
Tratamento
Superficial
Duplo
do
Estado
da Bahia
85do
2 realizados em 1995 e 1998 na malha
aplicada aos dados de levantamentos
rodoviria
R = 0,29
estado
modelos,
particularmentelongitudinal,
o de irregularidade
longitudinal (Equao 3),
em quedo Paran.
QI: Os
quociente
de irregularidade
em contagens/km;
foram comparados
comidade
modelos
desenvolvidos
por
Queiroz (1981)
e Paterson (1987).
IDADE:
do pavimento
desde
a construo,
em anos.
IRI = 2,8 + 0,38 I + 0,31 N 0,16 SNC + 0,09 I N 0,08 I SNC
(3)
2
Yshiba (2003) desenvolveu modelosRestatsticos
= 0,75 que representam os efeitos dos fatores idade,
trfego
o desempenho
de pavimentos,
quantificado
em
que e nmero
IRI:estrutural
ndice de sobre
Irregularidade
Longitudinal
Internacional
em m/km;em termos de
irregularidade
e pavimento,
deflexes. Adesde
tcnica
foi
a Anlise
de em
Varincia
I:ndice
idadededoIrregularidade
a usada
construo
original
ou m/km;
desde (ANOVA)
o ltimo
em que IRI:longitudinal
Longitudinal
Internacional
aplicada aos dados
de levantamentos
realizados em 1995 e 1998 na malha rodoviria do
recapeamento,
em
anos;
I: idade do pavimento, desde a construo original ou desde o ltimo
estado do Paran.
Os modelos,
particularmente
o de
irregularidade
longitudinal
(Equao
N: trfego
expresso
pelo nmero de
solicitaes
equivalentes
do eixo
padro;3),
________
recapeamento,
emdesenvolvidos
anos;
foram
comparados
modelos
Queiroz (1981) e Paterson (1987).
SNC:com
nmero
estrutural
corrigido por
do pavimento.
de+solicitaes
eixo padro; (3)
IRI = 2_,8N:
,38 I expresso
16 SNC
0,09 I Nequivalentes
SNC
+ 0trfego
+ 0,31 Npelo
0,nmero
0,08 I do
2 estatsticos
_ SNC:
estrutural
corrigido
Benevides
(2006)nmero
desenvolveu
modelos
baseado em levantamentos realizados em
= 0,75 do pavimento.
R
72
da malha
rodoviria
pavimentada
da regio metropolitana
em trechos
que
IRI: ndice
de Irregularidade
Longitudinal
Internacional de
emFortaleza,
m/km; em 2006.
Nos modelos
estatsticos
estabelecidas
equaes
de regresso,
Benevides
(2006)
desenvolveu
modelos
baseado
em
I: idade
doforam
pavimento,
desde
a estatsticos
construo
originalutilizando
ou levantamentos
desdea ANOVA,
o ltimo
relacionando
arecapeamento,
irregularidade
com ospavimentada
defeitos indicados
pelo
Levantamento
emlongitudinal
anos; rodoviria
realizados em
72 trechos da
malha
da regio
metropolitana
Visual
Contnuo
(LVC),
com
os valores
do estatsticos
ndice
Condio
Pavimento (ICP)
dospadro;
modelos
N:em
trfego
expresso
pelo nmero
de de
solicitaes
do equaes
eixo
de Fortaleza,
2006.
Nos
modelos
foram equivalentes
estabelecidas
de
probabilsticos,
com
a
deflexo
e
com
o
nmero
estrutural
corrigido,
ou
seja,
sem
relacionar
SNC:
nmero
estrutural
corrigido
do
pavimento.
regresso, utilizando a ANOVA, relacionando a irregularidade longitudinal com os
com as variveis independentes normalmente consideradas (idade e/ou trfego).
defeitos indicados pelo Levantamento Visual Contnuo (LVC), com os valores do
Benevides (2006) desenvolveu modelos estatsticos baseado em levantamentos realizados em
ndice de Condio
Pavimentomodelos
(ICP) dos modelosdeprobabilsticos,
com adedeflexo
Albuquerque
desenvolveu
desempenho
partir
dados
de
72 trechos da (2007)
malha rodoviria
pavimentadadedapreviso
regio metropolitana
de aFortaleza,
em
2006.
e
com
o
nmero
estrutural
corrigido,
ou
seja,
sem
relacionar
com
as
variveis
levantamentos
de irregularidade
longitudinal em
pavimentos
com tratamento
superficial
nos
Nos modelos estatsticos
foram estabelecidas
equaes
de regresso,
utilizando
a ANOVA,
independentes
normalmente
consideradas
(idade
e/ou trfego).
estados
do Cear
e da Paraba.longitudinal
O
fator clima
foi
pelo ndice
Aridez (IA),
relacionando
a irregularidade
com
osrepresentado
defeitos
indicados
pelodeLevantamento
desenvolvido
pela
UNESCO
e que
utilizado
distinguir Pavimento
regies climticas
acordo
Visual Contnuo
(LVC),
com os
valores
do ndicepara
de Condio
(ICP) dosdemodelos
com
a disponibilidade
de umidade
meio.modelos
Aestrutural
capacidade
estrutural
do
pavimento
Albuquerque
(2007)
desenvolveu
decorrigido,
previso
desempenho
afoi
probabilsticos,
com a deflexo
e comno
o nmero
oudeseja,
sem
relacionar
expressa
pelo
nmero
estrutural
corrigido
e
as
cargas
de
trfego
foram
expressas
em
termos
com
as
variveis
independentes
normalmente
consideradas
(idade
e/ou
trfego).
partir de dados de levantamentos de irregularidade longitudinal em pavimentos
decom
nmero
acumulado
de repeties
eixo padro
(Equao
tratamento
superficial
nos do
estados
do Cear
e da4).Paraba. O fator clima foi
IRI =(2007)
3,pelo
331 +desenvolveu
EXP( 0de
,691Aridez
C previso
,158 Sde+ desempenho
0,838pela
0,187(IA),
de
1desenvolvido
N ) UNESCO
Albuquerque
modelos
a partir dee dados
representado
ndice
que(4)de
2
levantamentos de irregularidade longitudinal
em pavimentos com tratamento superficial nos
R
=
0,80
utilizado para distinguir regies climticas de acordo com a disponibilidade de
estados
endice
da Paraba.
O fator clima
foi representado
pelo ndice
de Aridez (IA),
em
que do Cear
de Irregularidade
Longitudinal
Internacional
em m/km;
umidade
noIRI:
meio.
A capacidade
estrutural
do
pavimento
foi
expressa
pelo nmero
desenvolvido pela
UNESCO
e que
utilizado
para distinguir
regies
acordo
C: cdigo
utilizado
para
a classificao
climtica do
trechoclimticas
analisado,devariando
estrutural
corrigido
e
as
cargas
de
trfego
foram
expressas
em
termos
de
nmero
com a disponibilidade
de
umidade
no
meio.
A
capacidade
estrutural
do
pavimento
foi
de -1 para clima mido a +1 para clima rido;
acumulado
repeties
do eixo
padro
expressa
pelo de
nmero
estrutural
corrigido
e as(Equao
cargas de4).
trfego foram expressas em termos
de nmero acumulado de repeties do eixo padro (Equao 4).
(4)
IRI = 3,331 + EXP( 0,691 0,187 C 1,158 S + 0,838 N )
R2 = 0,80
em que
IRI: ndice de Irregularidade Longitudinal Internacional em m/km;
C:
cdigo
para a classificao
climtica
do trecho
em que IRI: ndice
deutilizado
Irregularidade
Longitudinal
Internacional
emanalisado,
m/km; variando
de -1 para clima mido a +1 para clima rido;
_ C: cdigo utilizado para a classificao climtica do trecho analisado,

_________ variando de -1 para clima mido a +1 para clima rido;
_ S: nmero estrutural corrigido do pavimento;
_ N: trfego expresso pelo nmero de solicitaes equivalentes do eixo padro.
86
3. Levantamento de dados de irregularidade longitudinal

O planejamento fatorial do experimento considerou os fatores idade do
pavimento (ID), trfego, representado pelo nmero de aplicaes equivalentes do
eixo-padro desde a sua abertura at o ano de 2009 (TA), e pluviometria (PL).
Foram adotados dois nveis para cada fator, obtendo-se um experimento fatorial
tipo 23 = 8, no tendo sido possvel aumentar o nmero de nveis para pelo menos
trs devido limitao oramentria para a realizao dos levantamentos. Houve
rplicas, ou seja, repeties de avaliaes em sees de pavimento pertencentes
uma mesma clula de uma matriz fatorial, cujos resultados foram obtidos com os
mesmos equipamentos, equipe de campo, procedimentos e espao de inferncia.
Os valores limites dos nveis dos fatores foram escolhidos de maneira que
as clulas do arranjo do experimento fatorial fossem preenchidas com pelo menos
duas possibilidades de trechos (ao menos uma rplica) e, ao mesmo tempo, para
que houvesse alternativas para a montagem de um roteiro com menor custo. Os
nveis dos fatores para a montagem do planejamento fatorial e seleo dos trechos
levantados em campo so apresentados a seguir:
ID idade do pavimento, com dois nveis, codificados por id1 (-1) e id2 (+1):
id1: idade do pavimento 20 anos;
id2: idade do pavimento > 20 anos.
TA nmero de aplicaes equivalentes do eixo-padro, desde a abertura ao
-------trfego at o ano de 2009, com dois nveis, codificados por ta1 (-1) e ta2 (+1):
ta1: trfego 6,5x105 operaes do eixo padro de 8,2 toneladas;
ta2: trfego > 6,5x105 operaes do eixo padro de 8,2 toneladas.
PL pluviometria, com dois nveis, codificados por pl1 (-1) e pl2 (+1):
pl1: pluviometria 445 mm/ano;
pl2: pluviometria > 445 mm/ano.
Dessa forma, 295 trechos em tratamento superficial duplo que no haviam sofrido
atividades de manuteno e reabilitao e cujas informaes estavam disponveis no
banco de dados do DERBA foram distribudos na matriz do planejamento fatorial. A
escolha dos trechos (duas rplicas) em cada uma das clulas no pde seguir o critrio
da aleatoriedade, pois foi necessrio montar um roteiro com trechos preferencialmente
sequenciais, para reduo de custos. As rodovias que tiveram trechos selecionados
para levantamento so apresentadas na Figura 1, onde -1 e +1 indicam os nveis dos
fatores analisados no experimento (pluviometria, trfego e idade do pavimento).

87
A pesquisa de campo para a coleta de dados complementares de irregularidade

longitudinal foi realizada em outubro de 2009 e contou com o apoio da Universidade
de So Paulo, da Universidade Federal da Bahia, do DERBA e do CNPq. Durante
um perodo de 15 dias foram percorridos mais de 3.000 km de rodovias dentro do
estado da Bahia, no interior e no litoral, passando por diferentes tipos de climas, de
vegetao e de relevo. O roteiro montado para a execuo dos levantamentos teve
como principal objetivo abranger todos os trechos, conforme o planejamento fatorial,
entretanto, alguns trechos no foram executados ou por dificuldade de acesso aos
locais dos levantamentos ou pelo motivo de o trecho estar em obras de recuperao.
Foram os casos dos trechos 172EBA0045, 420BBA0132-1 e 220EBA0020.
Figura 1: Localizao das rodovias que tiveram trechos selecionados

para levantamento de irregularidade longitudinal
Alguns trechos includos no planejamento fatorial para coleta de dados de

irregularidade longitudinal apresentam o mesmo cdigo do DERBA (p. ex. o trecho
161EBA0065). Isso ocorre em trechos onde no existem materializaes fsicas
como entroncamentos com outras rodovias estaduais, mas entroncamentos com
vias locais, marcos ou divisas que subdividem os trechos em diferentes distncias.
Dessa forma, os trechos foram completamente levantados em sua distncia
total e depois foram subdivididos em escritrio, para a obteno dos valores de
irregularidade longitudinal, por trecho. Os valores de irregularidade longitudinal
obtidos pelos levantamentos nos trechos selecionados so apresentados na Tabela 1,
respectivamente para utilizao no desenvolvimento dos modelos e para a validao
dos mesmos. No total foram coletados dados de 16 trechos (23 = 8x2 rplicas) para
o desenvolvimento dos modelos e de 18 trechos para validao.
88
Tabela 1: Valores da Irregularidade Longitudinal, convertidos para a

escala do IRI, obtidos dos levantamentos realizados em campo
Desenvolvimento do modelo
Cdigo do DERBA
Validao do modelo
IRI (m/km)
Cdigo do DERBA
IRI (m/km)
161EBA0065
3,16
161EBA0065
3,43
161EBA0070
3,24
161EBA0065
3,37
030BBA0252
4,03
030BBA0250
3,60
030BBA0252
3,80
030BBA0250
4,11
160EBA0060
4,53
148EBA0125
4,86
160EBA0065
4,17
148EBA0130
4,71
122BBA0500-2
5,41
148EBA0140
5,01
026EBA0150
5,03
122BBA0500-2
5,41
650EBA0020
3,52
026EBA0150
5,02
884EBA0005
3,25
650EBA0020
4,20
120EBA0050
4,39
884EBA0005
4,82
250EBA0005
4,14
120EBA0050
4,29
084EBA0020
5,21
120EBA0050
4,01
262EBA0110
4,80
262EBA0115
4,29
409EBA0015
7,63
262EBA0115
4,88
410BBA0010-1
6,57
409EBA0015
5,86
409EBA0015
6,15
410BBA0010-2
5,00
O equipamento usado para a medio da irregularidade foi um perfilmetro

inercial a laser. O equipamento constitudo de um sistema de medio dos perfis
longitudinal e transversal de pavimentos rodovirios, que realiza suas medies
com o auxlio de medidores de distncia (veculo-pavimento), sem contato (a
laser), medidores de acelerao vertical do veculo (acelermetros) e de um sistema
de medio de deslocamento e velocidade. O equipamento gerenciado por um
sistema micro processado, que coordena a aquisio dos dados e os envia a um
computador porttil.
4. Desenvolvimento do modelo de irregularidade longitudinal

4.1 Anlise de varincia
A anlise de varincia um teste estatstico que visa verificar se existe uma
diferena significativa entre as mdias provenientes de amostras distintas e se os
O equipamento usado para a medio da irregularidade foi um perfilmetro inercial a laser. O

equipamento constitudo de um sistema de medio dos perfis longitudinal e transversal de
pavimentos rodovirios,
que realiza suas medies com o auxlio de medidores de distncia
89
(veculo-pavimento), sem contato (a laser), medidores de acelerao vertical do veculo
(acelermetros) e de um sistema de medio de deslocamento e velocidade. O equipamento
gerenciado por um sistema micro processado, que coordena a aquisio dos dados e os envia a
fatores
exercem
influncia no modelo. A distribuio F utilizada pela Anlise da
um
computador
porttil.
Varincia na deciso de aceitar ou rejeitar a hiptese de igualdade entre grupos de

4.dados
DESENVOLVIMENTO
MODELO
DE IRREGULARIDADE
LONGITUDINAL
, dado pela
(hiptese nula). ODO
objetivo
do teste
obter o valor de Fobservado
relao entre a varincia entre grupos e a varincia dentro de grupos. Se o Fobservado
4.1
forAnlise
maior de
quevarincia
o Fcrtico, para um dado nvel de significncia , ento a hiptese nula
A Anlise de varincia um teste estatstico que visa verificar se existe uma diferena
rejeitada. A Tabela 2 apresenta o resumo do clculo da Anlise de Varincia dos
significativa entre as mdias provenientes de amostras distintas e se os fatores exercem
fatores enosuas
interaes,
considerando-se
varivel
dependente
irregularidade
influncia
modelo.
A distribuio
F utilizadaa pela
Anlise
da Varincia
na deciso de
crtico
=
5,32).O objetivo
longitudinal,
para
um
nvel
de
significncia
de
5%
(
=
0,05,
F
aceitar ou rejeitar a hiptese de igualdade entre grupos de dados (hiptese nula).
do teste obter o valor de Fobservado, dado pela relao entre a varincia entre grupos e a
Tabela 2: Resumo da ANOVA para o experimento fatorial
varincia dentro de grupos. Se o Fobservado for maior que o Fcrtico, para um dado nvel de
significncia , ento a hiptese nula rejeitada. A Tabela 2 apresenta o resumo do clculo da
de interaes,
Mdia considerando-se a varivel dependente
Anlise
Varincia Soma
dos fatores Graus
e suas
Fator /de
Interao
Coeficiente
Fo
Significativo
Quadrtica
Liberdade
Quadrtica
irregularidade longitudinal, para um nvel de significncia de 5% ( = 0,05, Fcrtico = 5,32).
Tabela
2: Resumo 1da ANOVA5,200
para o experimento
ID
5,200
0,570 fatorial
47,117
SIM
TA
PL
ID*TAID
TA
ID*PL
PL
TA*PL
ID*TA
ID*PL
ID*TA*PL
TA*PL
Erro
ID*TA*PL
TotalErro
Fator / Interao
Total
11,913
Soma
Quadrtica
2,353
5,200
0,467
11,913
0,483
2,353
0,994
0,467
0,483
0,279
0,994
0,883
0,279
22,572
0,883
22,572
1 de
Graus
Liberdade
1
11
1
1
1
11
11
81
1
15 8
15
11,913
Mdia
Quadrtica
2,353
5,200
0,467
11,913
0,483
2,353
0,994
0,467
0,483
0,279
0,994
0,110
0,279
0,110
0,863
0,383
0,570
0,171
0,863
0,174
0,383
0,249
0,171
0,174
0,132
Coeficiente
107,947
SIM
Fo
Significativo
21,321
SIM
47,117
SIM
4,233
NO
107,947
SIM
4,377
NO
21,321
SIM
9,009
SIM
4,233
NO
4,377
NO
2,525
NO
0,249
0,132
4,555
9,009
2,525
SIM
NO
4,555
A anlise de regresso foi usada para a determinao dos parmetros do

modelo
estatstico
previso
IRI, conforme
na modelo
Equao
5. As
A anlise de
regressopara
foi usada
parado
a determinao
dosapresentado
parmetros do
estatstico
para
previso
do IRI, conforme
apresentado
Equao
equaes polinomiais
equaes
polinomiais
correspondentes
aos na
fatores
idade5.doAspavimento,
trfego e
correspondentes
aos apresentadas
fatores idade do
e pluviometria so apresentadas nas
pluviometria so
naspavimento,
Equaestrfego
6, 7 e 8.
Equaes 6, 7 e 8.
(5)
IRI = 4,55 + 0,57 P ( ID ) + 0,86 P (TA) + 0,38 P( PL) + 0,25 P(TA) P( PL)
2
R = 0,91
ID 22
(6)
P(ID ) =
14
TA 1,1 106
(7)
P(TA) =
1,6 106
PL 505
P(PL ) =
(8)
222
em que
P(ID): equao polinomial para o fator idade desde a construo;
em que
P(ID):
equao
polinomial
fator idade desde a construo;
P(TA):
equao
polinomial
para opara
fatorotrfego;
P(TA): equao polinomial para o fator trfego;
90
P(PL): equao polinomial para o fator pluviometria;

ID: valor quantitativo da varivel Idade do pavimento, em anos;
TA: valor quantitativo da varivel trfego, em nmero de aplicaes
______________-equivalentes do eixo-padro;

PL: valor quantitativo da varivel pluviometria, em mm anuais.

Para a verificao da adequao dos modelos estatsticos utilizou-se a reta

de ajuste dos dados previstos aos observados, com determinao do coeficiente
de correlao (r) correspondente (Figura 2), a anlise de resduos (Figura 3), e o
grfico de probabilidade normal dos resduos (Figura 4). Deve-se destacar que o
conjunto de dados observados, utilizados para validao do modelo, tambm foram
coletados na etapa de levantamento de campo, em sees de pavimentos diferentes
das que foram consideradas para o desenvolvimento do modelo de previso de
desempenho de irregularidade
longitudinal.
7,0
Previsto
Previsto
IRIIRI
(m/km)
(m/km)
7,0
6,0
6,0
5,0
5,0
4,0
4,0
3,0
Previsto = 0,7689xObservado + 1,0182

r = 0,83
Previsto = 0,7689xObservado
+ 1,0182
r = 0,83
3,0
2,0
2,0
1,0
1,0
0,0
0,0 0,0
0,0
1,0
1,0
IRI
IRI
2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0

IRI (m/km)
2,0Observado
3,0 4,0
5,0 6,0 7,0
Observado IRI (m/km)
Linear IRI BA
Linear a 45
Linear IRI BA
Linear a 45
Resduos
Resduos
IRIIRI
(m/km)
(m/km)
Figura 2: Correlao dos valores observados com os valores previstos

Figura
2: Correlao
comosos
valores
previstos
Figura
2: Correlaodos
dosvalores
valores observados
observados com
valores
previstos
1,0
0,8
1,0
0,6
0,8
0,4
0,6
0,2
0,4
0,0
0,2
-0,2
0,0
-0,4
-0,2
-0,6
-0,4
-0,8
-0,6
-1,0
-0,8
-1,0 3,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
4,0 Previsto5,0
6,0
7,0
IRI (m/km)
Previsto
IRI
(m/km)
Grfico de resduos do modelo obtido
Figura
Figura3:3: Grfico de resduos do modelo obtido
Figura 3: Grfico de resduos do modelo obtido

91
3,0
Probabilidade
Normal
2,0
1,0
0,0
-1,0
-2,0
-3,0
-1,0
-0,5
0,0
0,5
1,0
Resduo
Figura 4:
Figura
4: Grfico
Grficode
de distribuio
distribuiode
deprobabilidade
probabilidadenormal
normaldos
dosresduos
resduos
Pela anlise
Figurada
2 Figura
pode-se2perceber
a reta que
de regresso
do IRI
apresentou
Peladaanlise
pode-seque
perceber
a reta de linear
regresso
linear
do
bom
ajuste
ao
conjunto
de
pares
de
pontos
observados
e
previstos,
com
r
=
0,83.
Entretanto,
IRI apresentou bom ajuste ao conjunto de pares de pontos observados e previstos, a
observao
da reta
de regresso
com o intercepto
a 0 indica
queo ocorre
umaigual
pequena
com r = 0,83.
Entretanto,
a observao
da retaigual
de regresso
com
intercepto
tendncia
de
superestimao
para
menores
valores
e
subestimao
para
maiores
valores
a 0 indica que ocorre uma pequena tendncia de superestimao para menores
observados de IRI. Porm, quando se distanciam de valores extremos, os valores estimados
valores e subestimao para maiores valores observados de IRI. Porm, quando
pelo modelo de IRI aproximam-se dos valores observados. Complementarmente, a Figura 3
se distanciam
de valores
extremos,
valores
estimados
pelo
modelo
de IRIentre
mostra
que existe uma
distribuio
aleatriaosem
torno de
zero, o que
indica
a igualdade
dos valores
observados.
Complementarmente,
a Figura
queesto
as aproximam-se
varincias, enquanto
que a Figura
4 indica
a normalidade dos dados,
pois 3osmostra
resduos
existe
uma
distribuio
aleatria
em
torno
de
zero,
o
que
indica
a
igualdade
entre
distribudos aproximadamente ao longo de uma linha reta.
as varincias, enquanto que a Figura 4 indica a normalidade dos dados, pois os

resduos esto
aproximadamente
5. ANLISE
DOSdistribudos
EFEITOS DOS
FATORES ao longo de uma linha reta.
Os efeitos dos fatores tambm foram avaliados em grficos em trs dimenses, pois a
considerao de dois fatores implica no terceiro fator ser constante e igual a zero. Dessa
forma possvel avaliar o comportamento de duas variveis, de forma simultnea. Pela
anlise da Figura 5 pode-se observar que o IRI aumenta quando os fatores idade e trfego
mudam
do nvel inferior
(-1) para dos
o nvel
superior (+1), sendo maior o efeito do trfego do
5. Anlise
dos efeitos
fatores
que o efeito da idade do pavimento (maior inclinao no eixo y, no plano).
Os efeitos dos fatores tambm foram avaliados em grficos em trs

dimenses, pois a considerao de dois fatores implica no terceiro fator ser
constante e igual a zero. Dessa forma possvel avaliar o comportamento de
duas variveis, de forma simultnea. Pela anlise da Figura 5 pode-se observar
que o IRI aumenta quando os fatores idade e trfego mudam do nvel inferior
(-1) para o nvel superior (+1), sendo maior o efeito do trfego do que o efeito
da idade do pavimento (maior inclinao no eixo y, no plano).
Os efeitos dos fatores tambm foram avaliados em grficos em trs dimenses, pois a
considerao de dois fatores implica no terceiro fator ser constante e igual a zero. Dessa
forma possvel avaliar o comportamento de duas variveis, de forma simultnea. Pela
anlise da Figura 5 pode-se observar que o IRI aumenta quando os fatores idade e trfego
em Transformao
92 doTransporte
mudam
nvel inferior
(-1) para XVII
o nvel superior (+1), sendo maior o efeito do trfego do
que o efeito da idade do pavimento (maior inclinao no eixo y, no plano).
Figura 5: Efeitos dos fatores idade e trfego acumulado sobre o IRI
Figura 5: Efeitos dos fatores idade e trfego acumulado sobre o IRI
Figura 6: Efeitos dos fatores idade e pluviometria sobre o IRI

Figura 66:: Efeitos
Efeitos dos
dos fatores
fatoresidade
idadeeepluviometria
pluviometriasobre
sobreooIRI
IRI
Figura
Figura 7: Efeitos dos fatores trfego e pluviometria sobre o IRI
Figura
7: Efeitos
dosdos
fatores
trfego
e pluviometria
Figura
7: Efeitos
fatores
trfego
e pluviometriasobre
sobreooIRI
IRI
Analisando-se
a Figura
6 pode-se
observar
que
Analisando-se
a Figura
6 pode-se
observar
queo oIRI
IRIaumenta
aumentaquando
quandoos
os fatores
fatores idade
idade ee
pluviometria
mudam
do
nvel
inferior
(-1)
para
o
nvel
superior
(+1),
sendo
maior
o
efeito
pluviometria mudam do nvel inferior (-1) para o nvel superior (+1), sendo maior o efeito da
da

93
Analisando-se a Figura 6 pode-se observar que o IRI aumenta quando os

fatores idade e pluviometria mudam do nvel inferior (-1) para o nvel superior
(+1), sendo maior o efeito da idade do que o efeito da pluviometria. A Figura 7
mostra que o IRI aumenta quando os fatores trfego e pluviometria mudam do nvel
inferior (-1) para o nvel superior (+1), sendo maior o efeito do trfego acumulado
do que o efeito da pluviometria.
6. Anlise comparativa com outros modelos de desempenho

O modelo de previso do IRI desenvolvido neste trabalho foi comparado
com os modelos desenvolvidos por Marcon (1996), Yshiba (2003) e Albuquerque
(2007). O modelo de Paterson (1987) no apresentou bom ajuste aos dados
observados, principalmente para valores de idade do pavimento maiores do que
15 anos e valores de nmero equivalente de operaes do eixo padro de 80 kN
superiores a 1x105, em que os valores do IRI previstos variavam de 10 a 80 m/km,
muito diferentes dos valores observados nos trechos, durante os levantamentos, o
que levou, tambm, no considerao dos modelos do Programa HDM-4. No
foi possvel a aplicao do modelo de Queiroz (1981), pois no havia informao
sobre as deflexes recuperveis, nem os modelos de Benevides (2006), por no ser
a irregularidade longitudinal considerada em funo da idade e/ou do trfego.
recuperveis,nem
nemososmodelos
modelosdedeBenevides
Benevides(2006),
(2006),por
porno
noser
sera airregularidade
irregularidadelongitudinal
longitudinal
recuperveis,
considerada
em
funo
da
idade
e/ou
do
trfego.
Para
a
aplicao
das
equaes
de
Yshiba
(2003)
e
Albuquerque
(2007)
foi
considerada em funo da idade e/ou do trfego.
considerado o nmero estrutural corrigido, determinado atravs da Equao 9 e que
Paraaleva
aaplicao
aplicao
dasaequaes
equaes
(2003)
Albuquerque
(2007)
considerado
Para
das
dedeYshiba
(2003)
e eAlbuquerque
foifoi
considerado
em conta
resistncia
doYshiba
subleito
(Queiroz,
1981). O(2007)
nmero
estrutural,
queo o
nmero
estrutural
corrigido,determinado
determinado
atravs
Equao
9e eque
queleva
levaem
emconta
conta
nmero
estrutural
atravs
dadaEquao
representa
a corrigido,
capacidade
estrutural dos
trechos,
segue
o 9conceito
desenvolvido
naa a
resistncia
do
subleito
(Queiroz,
1981).
O
nmero
estrutural,
que
representa
a
capacidade
resistncia
subleito (Queiroz,
1981).
O nmero 1986),
estrutural,
quedefinido
representa
capacidade
pista do
experimental
da AASHO
(AASHTO,
sendo
por auma
relao
estruturaldos
dostrechos,
trechos,segue
segueo oconceito
conceitodesenvolvido
desenvolvidonanapista
pistaexperimental
experimentaldadaAASHO
AASHO
estrutural
emprica em que a espessura e o coeficiente estrutural de cada camada do pavimento
(AASHTO,
1986),
sendo
definido
por
uma
relao
emprica
em
que
a
espessura
(AASHTO,
1986), sendo
definido(Equao
por uma10).
relao emprica em que a espessura e eo o
so
combinados
e
somados
coeficienteestrutural
estruturaldedecada
cadacamada
camadadodopavimento
pavimentoso
socombinados
combinadose esomados
somados(Equao
(Equao10).
10).
coeficiente
2
2
(9)
SNC= =SN
SN+ +3,35,
5 log
logCBR
CBR 0,085
,85
log
(CBR) ) 1,143,43
(9)
SNC
log
(CBR
n n
SN= =
SN
aiahiihi
i =1i =1
(10)
(10)
emque
que
SNC:nmero
nmero estruturalcorrigido;
corrigido;
em
SNC:
em que SNC:
nmero estrutural
estrutural corrigido;
SN:
nmero
estrutural;
SN:
nmero
estrutural;
SN:
nmero
estrutural;
CBR:
ndicede
deSuporte
SuporteCalifrnia
Califrniadodosubleito;
subleito;
CBR:
ndice
CBR:
ndice
de
Suporte
Califrnia
do
subleito;
a
:
coeficiente
estrutural
da
camada
i;
ai: icoeficiente estrutural da camada i;
estrutural
camada
ai: coeficiente
: espessuradada
camadai, i,da
em
cm. i;
hih: iespessura
camada
em
cm.
hi: espessura da camada i, em cm.
coeficientesestruturais
estruturaisdas
dascamadas
camadasforam
foramadotados
adotadosdedeacordo
acordocom
como oapresentado
apresentadonos
nos
OsOscoeficientes
estudos
desenvolvidos
por
Queiroz
(1981)
e
que
esto
no
Procedimento
do
DNER
PRO
estudos desenvolvidos por Queiroz (1981) e que esto no Procedimento do DNER PRO
159/85.OOvalor
valordodocoeficiente
coeficienteestrutural
estruturalutilizado
utilizadopara
parao orevestimento
revestimentoem
emTSD
TSD a1a=
0,04.
1=
159/85.
0,04.
Os
valores
dos
coeficientes
estruturais
para
as
camadas
de
base
a
e
sub-base
a
foram
obtidos
2
3
Os valores dos coeficientes estruturais para as camadas de base a e sub-base a foram obtidos
SN = ai hi
(10)
i =1
em que
94
SNC: nmero estrutural corrigido;
Transporte
em Transformao
SN: nmero
estrutural; XVII
CBR: ndice de Suporte Califrnia do subleito;

ai: coeficiente estrutural da camada i;
Oshi:coeficientes
estruturais
espessura da camada
i, emdas
cm.camadas foram adotados de acordo com
o apresentado nos estudos desenvolvidos por Queiroz (1981) e que esto no
Os coeficientes
estruturais
das camadas
foram O
adotados
de coeficiente
acordo comestrutural
o apresentado
nos
Procedimento
do DNER
PRO 159/85.
valor do
utilizado
estudospara
desenvolvidos
por em
Queiroz
e que
esto nodos
Procedimento
DNER PRO
Os valores
coeficientes do
estruturais
para
o revestimento
TSD (1981)
a1 = 0,04.
159/85.asOcamadas
valor dode
coeficiente
estrutural
utilizado
para
o
revestimento
em
TSD
a
=
0,04.
1
base a2 e sub-base a3 foram obtidos por meio das Equaes 11 e 12,
Os valores
dos coeficientes estruturais
para as camadas de base a2 e sub-base a3 foram obtidos
respectivamente.
por meio das Equaes 11 e 12, respectivamente.
a2 = 29,14CBRB 0,1977CBRB2 + 0,00045CBRB3 10 4 2,54
(11)
((
a3 = (0,01 + 0,065 log CBRSB ) 2,54
(12)
CBRBB: :ndice
ndice
Suporte
Califrnia
da camada
de base
granular;
dede
Suporte
Califrnia
da camada
de base
granular;
em queem que CBR
ndicededeSuporte
Suporte
Califrnia
camada
de sub-base
granular.
CBR
CBRSBSB: :ndice
Califrnia
da da
camada
de sub-base
granular.
Para o clculo
do oSNC
dos trechos
na validao
dosnamodelos
foram
Para
clculo
do SNCutilizados
dos trechos
utilizados
validao
dossolicitadas
modelos
informaes
ao
DERBA
referentes
s
espessuras
e
ao
CBR
das
camadas
dos
pavimentos,
foram solicitadas informaes ao DERBA referentes s espessuras e ao CBRpois
das
estas informaes
nopavimentos,
constavam nopois
banco
de dados
original utilizado
no desenvolvimento
camadas dos
estas
informaes
no constavam
no banco do
de
planejamento
fatorial.
Os
valores
do
SNC,
calculados
para
os
trechos
de
validao
dos
dados original utilizado no desenvolvimento do planejamento fatorial. Os valores
modelos de Irregularidade Longitudinal, so apresentados na Tabela 3.
do SNC, calculados para os trechos de validao dos modelos de Irregularidade

Longitudinal,
so apresentados na Tabela 3.
Tabela 3: Valores das espessuras das camadas dos trechos para clculo do SNC
CBR
Espessura
Espessura do
CBRespessuras
Espessura
CBR dos trechos para clculo do SNC
3: Valores das
das camadas
Trecho TabelaSubleito
Subbase
Revestimento
SNC
Base (%) Base (cm) Subbase (%)
(%)
(cm)
(cm)
026EBA0150
34
60
15
0 CBR
0
1,5
2,68
CBR
Espessura do
CBR Base 20 Espessura 20
Espessura
120EBA0050Trecho
4
61
20
2,5
2,12
Subleito
Subbase
Revestimento
SNC
(%)
Base (cm)
Subbase (cm)
(%) 61
(cm)
120EBA0050
20
20
0 (%)
0
2,5
2,70
148EBA0125
15
52 0
15 0
1,9
2,30
026EBA0150 6
34 69
60
15
1,5
2,68
120EBA0050 6
4 60
61
20
2,5
2,12
148EBA0130
20
20 20
20 20
2,5
2,52
120EBA0050 6
20 60
61
20
2,5
2,70
148EBA0140
20
20 0
20 0
2,5
2,52
148EBA0125 10
6 50
69
15
1,9
2,30
161EBA0065
15
25 52
20 15
2
2,71
148EBA0130
148EBA0140
161EBA0065
161EBA0065
262EBA0115
262EBA0115
409EBA0015
409EBA0015
650EBA0020
884EBA0005
030BBA0250
030BBA0250
122BBA0500-2
410BBA0010-2
6
6
10
8
6
6
5
5
6
6
6
6
9
5
60
60
50
59
53
53
75
75
60
60
60
60
91
60
20
20
15
20
12
12
20
20
20
20
20
20
20
9,5
20
20
25
25
51
51
21
35
20
20
20
20
39
20
20
20
20
20
15
15
20
20
20
20
20
20
15
15
2,5
2,5
2
2
2,5
2,5
2,5
2,5
3
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,52
2,52
2,71
2,81
2,10
2,10
2,46
2,57
2,54
2,52
2,52
2,52
2,98
1,69
650EBA0020
884EBA0005
030BBA0250
030BBA0250
122BBA0500-2
410BBA0010-2
6
60
20
20
20
3
6
60
20
20
20
2,5
6
60
20
20
20
2,5
6
60
20
20
20
Modelo de Desempenho de Irregularidade Longitudinal Desenvolvido com Base 2,5
em
9
15do Estado da Bahia
2,5
Dados
da Rede91
de Rodovias 20
em Tratamento39
Superficial Duplo
5
60
9,5
20
15
2,5
2,54
2,52
2,52
2,52
95 2,98
1,69
7,00
IRI previsto (m/km)
6,00
IRI (Yshiba) = 0,1346xID + 1,5826

IRI(Modelo)= 0,0766xID + 2,8803
5,00
4,00
3,00
2,00
IRI (Albuquerque ) = 0,0334xID + 3,397
1,00
0,00
0,00
IRI (Marcon) = 0,0895xID + 1,4091
10,00
20,00
30,00
Idade (anos)
IRI (m/km) (observado)
Modelo IRI ( r = 0,83)
Marcon (r = 0,42)
Yshiba (r = 0,79)
Albuquerque (r = 0,76)
Figura 8: Anlise comparativa de modelos de desempenho
Figura 8: Anlise comparativa de modelos de desempenho
Pela da
anlise
pode-seque
concluir
queque
o modelo
quemelhor
apresentou
Pela anlise
Figurada8 Figura
pode-se 8concluir
o modelo
apresentou
ajuste aos
melhor
ajuste
aos
dados
observados
do
IRI
foi
o
desenvolvido
neste
trabalho
(r
dados observados do IRI foi o desenvolvido neste trabalho (r = 0,83). Observa-se,
tambm,
= a0,83).
Observa-se,
tambm,
a inclinao
reta do similar
modelo desenvolvido
que
inclinao
da reta do
modelo que
desenvolvido
nestedatrabalho
da reta do modelo
neste
trabalho
similar
da
reta
do
modelo
desenvolvido
por
Marcono (1996),
que uma
desenvolvido por Marcon (1996), que apenas considera o fator idade,
que indica
apenas considera
fator idade,semelhante
o que indica
uma tendncia
taxa de de
deteriorao
tendncia
de taxa de odeteriorao
ao longo
do tempo. de
O modelo
Yshiba (2003),
que
considera ao
alm
da idade
e o trfego,
o SNC,
uma maior
taxa de progresso
semelhante
longo
do tempo.
O modelo
de apresentou
Yshiba (2003),
que considera
alm da da
irregularidade
longitudinal
(maior coeficiente
enquanto daque
o modelo de
idade e o trfego,
o SNC, apresentou
uma maiorangular),
taxa de progresso
irregularidade
Albuquerque
consideraangular),
o trfego,enquanto
o SNC eque
umao varivel
climtica,
apresentou
longitudinal(2007),
(maiorque
coeficiente
modelo de
Albuquerque
uma
taxa
de
progresso
do
IRI
menor.
(2007), que considera o trfego, o SNC e uma varivel climtica, apresentou uma
taxa de progresso do IRI menor.
7. CONCLUSO
Foi desenvolvido um modelo de desempenho para previso da irregularidade longitudinal
considerando dados da malha rodoviria pavimentada em tratamento superficial duplo do
7. Concluso
Foi desenvolvido um modelo de desempenho para previso da irregularidade

longitudinal considerando dados da malha rodoviria pavimentada em tratamento
superficial duplo do estado da Bahia. O modelo desenvolvido neste trabalho
apresentou elevado coeficiente de correlao (r = 0,83) e melhor ajuste aos dados
observados. Quando comparado com modelos de desempenho empricos, utilizados
em programas de gerncia de pavimentos por organismos rodovirios do Brasil e do
exterior, apresentou melhor correlao entre valores observados e previstos, o que
96
constitui evidncia sobre a validade de sua utilizao em anlises de redes virias

constitudas por revestimentos asflticos em TSD.
H, porm, necessidade de estudos complementares, que incluam fatores que
no puderam ser considerados neste trabalho (capacidade estrutural do pavimento,
por exemplo). Sugere-se a comparao dos modelos de desempenho desenvolvidos
neste trabalho com os modelos de deteriorao do HDM-4, ferramenta computacional
desenvolvida e utilizada pelo Banco Mundial, em planejamento e programao de
investimentos e atividades de manuteno ou reabilitao de rodovias, por meio da
aplicao do banco de dados do DERBA e dos levantamentos complementares de
irregularidade longitudinal. E, para verificao da aplicabilidade do modelo do IRI
desenvolvido, para condies especficas de outras malhas rodovirias, podem ser
utilizadas informaes de bancos de dados de outros estados.
Agradecimentos
Ao CNPq pela concesso de uma bolsa de doutorado, ao Programa de PsGraduao em Engenharia de Transportes da EESC-USP, UFBA pelo apoio aos
levantamentos de campo e ao DERBA por ceder os dados para a execuo desta pesquisa.
AASHTO (1986) Guide for Design of Pavement Structures. American
Association of State Highway Transportation Officials, Washington, DC.
Albuquerque, F. S. (2007) Sistema de gerncia de pavimentos para
departamentos de estradas do nordeste brasileiro. Tese (Doutorado). Universidade
Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre.
Benevides, S. A. S. (2006) Modelos de desempenho de pavimentos asflticos
para um sistema de gesto de rodovias estaduais do Cear. Tese (Doutorado).
COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro.
DERBA (2005) Sugestes Tcnicas para Implementao do Programa de
Restaurao e Manuteno Rodoviria. v. 1a 5. Departamento de Infraestrutura de
Transportes da Bahia. Salvador, BA.
DNER-PRO 159-85 (1985) Projeto de Restaurao de Pavimentos Flexveis e
Semi-Rgidos. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Rio de Janeiro, RJ.

97
GEIPOT (1981) Pesquisa Sobre o Inter-relacionamento dos Custos de

Construo, Conservao e Utilizao de Rodovias. Empresa Brasileira de
Planejamento de Transportes, Ministrio dos Transportes, Braslia, DF.
Marcon, F. M. (1996) Contribuio ao desenvolvimento de um sistema de gerncia
de pavimentos para a malha rodoviria estadual de Santa Catarina. Tese (Doutorado).
Centro Tcnico aeroespacial, Instituto Tecnolgico de Aeronutica, So Paulo.
Paterson, W. D. O. (1987) Road Deterioration and Maintenance Effects: Models
for Planning and Management. Published for the Word Bank, Washington, D.C.
Queiroz, C. A. V (1981) Performance prediction models for pavement
management in Brazil. Tese (Doutorado). The University of Texas at Austin, Texas.
Yshiba, J. K. (2003) Modelos de previso de desempenho: estudos de
rodovias do estado do Paran. Tese (Doutorado). Escola de Engenharia de So
Carlos, Universidade de So Paulo, So Paulo.
Watanada, T.; Paterson, W.; Bhandi, A.; Harral, C.; Dhareshwar, A. M. e
Tsunokawa, K. (1987) The Highway Design and Maintenance Standards Model.
v.1. Description of de HDM III model.
Srgio Pacfico Soncim (sergiops@ufba.br)

Luis Edmundo Prado de Campos (ledmundo@ufba.br)
Escola Politcnica da UFBA.
Avenida Aristide Novis, 02
Salvador, BA, Brasil.
Jos Leomar Fernandes Jnior (leomar@sc.usp.br)
Escola de Engenharia de So Carlos, USP.
Av. Dr. Carlos Botelho, 1465
So Carlos, SP, Brasil.
Desenho Automtico de Mapas

Octalineares de Rede de Transporte
Pblico Utilizando Algoritmo Gentico
Marcelo de Lima Galvo

Marcus Vinicius Lamar
Pastor Willy Gonzales Taco*
Departamento de Cincia da Computao
*Programa de Ps-Graduao em Transportes
Universidade de Braslia
Resumo
O mapa octalinear, conhecido tambm como mapa do metr, uma
ferramenta informativa dos sistemas de transportes pblicos. Entretanto, na
atualidade, sua produo feita manualmente. Assim, o tempo utilizado e os custos
de produo so altos, principalmente no caso de redes de transporte por nibus
devido sua complexidade e dinmica de suas mudanas. Nesse contexto, o
objetivo deste trabalho desenvolver uma soluo para o desenho automtico desse
tipo de mapa utilizando algoritmos para grafos e algoritmo gentico. Dados da rede
pblica de transporte de Braslia foram adotados para testar a tcnica desenvolvida.
Os resultados obtidos possuem qualidade visual aceitvel e tempo de processamento
baixo. Algoritmo gentico comprovou-se uma soluo adequada para o problema
do desenho do mapa octalinear.
Desenho Automtico de Mapas Octalineares de Rede

de Transporte Pblico Utilizando Algoritmo Gentico
99
Abstract
The octalinear map (subway map) is an informative tool for a public
transportation system. Nowadays, their production is handmade and it is rapidly
outdated. Consequently it becomes a costly task especially for bus lines that are
more complex and have a fast modification dynamic. As a solution to the problem
of automatic drawing those diagrams, it was developed a technique that uses graph
algorithms and genetic algorithms. Data from Brasilia public transportation system
was adopted to apply the technique. Results obtained have good quality and were
almost instantly. Genetic algorithm was proved to be an adequate solution.
1. Introduo
Uma das funes do transporte pblico oferecer oportunidades mais
igualitrias de mobilidade, alm de tornar a cidade mais dinmica por oferecer
diferentes alternativas de locomoo. Porm, em redes de transportes mais
complexas, a elaborao de itinerrios de viagem se torna complexa sem a utilizao
de esquemas visuais que promovam a divulgao da rede. A qualidade da informao
disponvel da rede fundamental no momento da escolha do usurio em utilizar ou
no o sistema pblico de transporte, e principalmente til aos visitantes da cidade.
No Brasil, so poucas as cidades que dispem de bons esquemas visuais
que possibilitem aos usurios elaborar itinerrios por meio de mapas e tabelas de
horrios. Isso dificulta em demasia os usurios do sistema de transporte pblico.
As razes para essas cidades no proverem de um esquema informativo desse tipo
so as mais diversas. Primeiramente existe pouca documentao e padronizao
que abordem o tema. Muitas vezes no se encontram fundos disponveis para a
elaborao desses materiais, alm da necessidade de pessoal especializado para a
produo de mapas de rede de transporte (Avelar, 2002). Alm disso, as cidades
brasileiras, na sua maioria, possuem o nibus como principal meio de transporte
pblico. Como as redes de nibus so mais complexas que as redes de metr, por
exemplo, a preparao de esquematizaes de forma manual pode ser uma tarefa
muito dispendiosa, alm do que a dinmica de modificaes no sistema causaria
rpida desatualizao do material informativo.
100
Imagine-se um usurio de transporte pblico em uma rea urbana que deseja

se locomover de um ponto A a um ponto B do espao, e que para isso necessita
usar das opes da rede de transporte pblico. Sabe-se onde o ponto A e o ponto B
localizam-se, porm desconhecem-se as opes do sistema de transporte pblico
nesse local. Como se pode melhor elaborar o itinerrio? Provavelmente surgir
uma srie de perguntas nesse momento: onde e quando embarcar, em qual veculo
entrar, quantas paradas faltam at o destino final, quais as conexes necessrias,
e quando chegar? Questes estas precisam ser respondidas para que se faa uma
viagem tranquila, de forma que o usurio do sistema de transporte pblico possa se
deslocar com eficincia e qualidade.
Uma das ferramentas mais utilizadas para este fim, e que permite obter
subsdios para responder as questes antes relatadas, o mapa octalinear. Esse tipo
de diagrama, reconhecido pelo pblico nos mapas da rede de metr das principais
cidades do mundo, foi concebido pela primeira vez por Henry Beck em 1933. Na
Figura 1, apresenta-se a primeira publicao para o Metr de Londres (Tube Map).
A idia de Beck foi restringir o layout do mapa com o objetivo de passar somente as
informaes necessrias para a realizao da viagem. Sua inveno teve imediata
aceitao, pois se tratava de um mapa funcional, claro e agradvel. O mapa tornouse um clssico do design mundial sendo hoje o principal padro utilizado para
representar redes de transporte coletivo (Garland, 1994; Polatschek, 2006). A
configurao octalinear til para representar redes que possuem caminhos bem
definidos, que precisam ser seguidos visualmente e, ao mesmo tempo, apresentar
uma forma compacta. No corresponde necessariamente a uma representao
real da cidade, onde as distncias relativas entre localidades so preservadas,
uma simplificao da rede de transporte, onde as informaes desnecessrias so
omitidas, gerando um mapa despoludo limitando-se a atender as necessidades dos
usurios quanto s opes de rotas e servios.

101
Figura 1: Tube Map - Primeira publicao oficial em forma de configurao

octalinear datado de 1933 (Polatschek, 2006).
A gerao automtica de mapas esquemticos pode trazer muitos benefcios.

Utilizando-se do poder de processamento dos computadores, a quantidade do
material produzido poder ser multiplicada. No caso de alteraes operacionais na
rede de transporte, como no caso da incluso ou excluso de uma linha, a atualizao
ser mais simples, sem a necessidade de uma reviso do material anteriormente
produzido. Os informativos podero, tambm, ser interativos e muito mais versteis,
o que ir potencializar o seu uso. Um algoritmo que gere resultados em poucos
segundos poder ser aproveitado por dispositivos como tablets e smartphones.
E a informao poder ser apresentada de forma personalizada, respeitando as
necessidades individuais de cada usurio.
Embora sejam significativos os avanos da tecnologia da informao, na
atualidade no existem aplicativos comerciais que esbocem a informao nessa
forma esquemtica em um tempo significativamente curto, sendo necessria
uma confeco manual por designers especializados. Conforme demonstrado por
102
Nllenburg (2005), o problema de desenhar o grafo na forma octalinear pertence

classe NP-Completo da teoria computacional. Isso significa que a configurao
octalinear um problema to difcil quanto o mais difcil dos problemas da classe
NP, o que justifica a dificuldade de encontrar aplicativos de desenho automtico.
Nesse contexto, o objetivo deste trabalho foi desenvolver uma soluo para
o desenho automtico de mapas octalineares, utilizando algoritmos para grafos,
tecnologias computacionais, sistemas de informaes geogrficas (SIG) e algoritmos
genticos. Assim, o trabalho est dividido em cinco sees, seguido da primeira
seo tem-se a segunda seo com uma reviso bibliogrfica do desenvolvimento
de aplicativos para desenho automtico de mapas octalineares, na seo trs
caracterizado o problema da configurao octalinear, na seo quatro apresenta-se
o desenvolvimento do algoritmo gentico para a configurao octalinear, na seo
cinco so apresentados os resultados da aplicao para o caso da rede de transporte
pblico da cidade de Braslia-DF, e finalmente na seo seis as concluses.
2. Mapas octalineares
O desenho automtico de mapas esquemticos normalmente possui uma
abordagem multidisciplinar envolvendo reas diversas do conhecimento tais como
a teoria dos grafos, algoritmos para desenho de grafos, inteligncia artificial,
arquitetura da informao e cartografia. Porm, os primeiros trabalhos dedicados
exclusivamente gerao automtica de mapas octalineares para transporte pblico
surgiram a pouco mais de uma dcada. Devido natureza no determinstica do
problema as tcnicas utilizadas por cada pesquisador so diversas.
Por exemplo, Neyer (1999) prope uma tcnica de retificao de curvas nas
quatro orientaes octalineares (vertical, horizontal, e as duas diagonais). Utiliza um
mtodo que limita o posicionamento dos vrtices a uma rea circular pr-definida,
procurando manter assim a topologia na rede.
J Avelar (2002) fez um estudo completo sobre o desenho automtico de
mapas esquemticos. Primeiramente identificou as caractersticas estticas e as
convenes que so necessrias para gerar bons mapas esquemticos. Apresentou
uma modelagem conceitual de dados que atende as principais necessidades para se
produzir mapas esquemticos sobre demanda de transportes. A autora implementou
um algoritmo que esquematiza um mapa de rotas. No pr-processamento, utiliza o

103
algoritmo Douglas-Peucker (Douglas e Peucker, 1973) para diminuir o nmero de

pontos das linhas, assim o algoritmo reposiciona iterativamente os vrtices das arestas
at que um critrio de parada seja atingido. Os resultados prticos apresentados
mostram grande aplicabilidade na esquematizao das ruas da cidade de Zurique.
Entretanto, vale ressaltar que exigiu um tempo de processamento consideravelmente
longo e no realiza identificao individual das linhas por meio de cores.
Nllenburg (2007) fez importantes contribuies para quem estuda
esquematizaes dos mapas. Comprovou que o problema de deciso do Mapa
do Metr, isto , dado um grafo decidir se este pode ser esquematizado como um
mapa de metr NP-Completo. Tambm, apresentou uma soluo que gera mapas
esquemticos de metr com qualidade muito prxima a mapas feitos por cartgrafos
e desenhistas profissionais. Utilizou programao linear inteira mista (Mixed
Integer Linear Programming) e garante que qualquer rede pode ser esquematizada
com seus algoritmos. Outra caracterstica dos algoritmos desenvolvidos que os
mapas gerados criam espao para o rtulo dos pontos de parada, ou seja, o nome das
paradas no se sobrepe. Entretanto, o tempo de execuo dos algoritmos longo, e
pode demorar muitos minutos para gerar um mapa de uma rede grande.
Stott et al. (2011) utilizam a tcnica de otimizao Hill Climbing. A cada
iterao do algoritmo um vrtice reposicionado em um grid pr-definido. Caso
o novo posicionamento preserve a topologia da rede e produza uma soluo mais
adequada alterao aceita, seno, descartada. Wolff (2007) apresentou um survey
que compara algumas das principais tcnicas publicadas de esquematizao de mapas.
3. O problema da configurao octalinear

A configurao octalinear pode ser considerada como um padro de desenho
de grafos. Normalmente um padro de desenho de grafos consiste das convenes
de desenho e das caractersticas estticas desejadas (Battista et al., 1999). A condio
mais evidente do grafo octalinear a restrio do nmero de orientaes dos segmentos
de linha a quatro (vertical, horizontal, e as duas diagonais). No entanto, de acordo
com Garland (1994), o design proposto por Beck possui outras caractersticas.
Nesse contexto, Wolff e Nllenburg (2011) estudaram diversos mapas
utilizados em todo o mundo e identificaram as suas principais semelhanas. As
semelhanas permitiram estabelecer certas regras, listadas a seguir, as quais
104
representam as convenes e caractersticas estticas desejveis e que so

importantes para o desenvolvimento do trabalho:
Regra 1: Manter linhas e paradas incorporadas no mapa evitando causar
alguma confuso mental na percepo dos usurios;
Regra 2: Restringir todos os segmentos s quatro orientaes octalineares,
horizontal, vertical, as diagonais de 45 e 135. Apesar de restringir o grau de cada
vrtice a oito, esta regra mantm o mapa claro e legvel;
Regra 3: Assegurar-se que as paradas adjacentes e no-adjacentes mantenham
uma distncia mnima. Isso tambm mantm a legibilidade do mapa;
Regra 4: Evitar ao mximo mudanas de direo no desenho de uma linha,
especialmente em paradas que representam as intersees. Se isso no puder ser
evitado, d preferncia a ngulos obtusos ao invs de ngulos agudos. Esta regra
ajuda os passageiros a acompanharem a linha de transporte no mapa com os olhos;
Regra 5: Preservar ao mximo a posio relativa dos pontos de paradas e
interesse. Apesar das paradas no representarem obrigatoriamente a sua posio
geogrfica real, devem manter um posicionamento coerente no mapa. Uma parada
localizada ao norte de outras paradas no deve ser desenhada no mapa parecendo
estar ao sul delas. Isso evita os passageiros de se confundirem quando comparam o
mapa da rede com um mapa geogrfico;
Regra 6: Manter o valor da soma do comprimento de todas as arestas pequeno.
Essa regra junto com a Regra 3 mantm a distncia entre paradas adjacentes
uniformes. Como consequncia, as regies mais densas ganham espao de regies
mais vazias;
Regra 7: Cada linha deve ser representada por uma cor nica, e cada aresta
deve possuir a cor com a linha a qual pertence. Se uma aresta pertence a k linhas,
ento k cpias da aresta devem ser desenhadas (logo o grafo multi-aresta). A ordem
dessas k arestas deve manter consistncia com a ordem de suas arestas adjacentes.
As cores ajudam os usurios a acompanharem uma linha com os olhos;
Regra 8: Rotular as paradas com os seus nomes e certificar que um rtulo no
se sobreponha ao outro ou mesmo outras partes do mapa. Preferencialmente, todos
os rtulos entre duas intersees devem ser escritos em um mesmo lado da linha.
ra 8: Rotular as paradas com os seus nomes e certificar que um rtulo no se sobrep

utro ou mesmo outras partes do mapa. Preferencialmente, todos os rtulos entre
sees devem ser escritos em um mesmo
lado Pblico
da linha.
105
de Transporte
Utilizando Algoritmo Gentico
mprimento destas regras no to trivial, a aplicao de uma regra pode comprome

O cumprimento
destas
regras
no to trivial,
a aplicao
de umaao
regra
pode a Regra
ao de outra.
Por exemplo,
como
identificou
Nllenburg
(2007),
aplicar
comprometer a aplicao de outra. Por exemplo, como identificou Nllenburg
urar eliminar as flexes das linhas, pode-se comprometer a Regra 5, distorcendo o m
(2007), ao aplicar a Regra 4 e procurar eliminar as flexes das linhas, pode-se
asiadamente.
E se adesejar
posies
relativasE se
pode-se
acabar criando
comprometer
Regra 5, preservar
distorcendo oasmapa
demasiadamente.
desejar preservar
ero desnecessrio
de flexes
mapa.
Assim,
baseado
nessas questes
as posies relativas
pode-senoacabar
criando
um nmero
desnecessrio
de flexes esttica
iguraonodo
mapa,
Hong
et al.
(2005)
apresentaram
O problema
do layout
mapa.
Assim,
baseado
nessas
questes
estticas da configurao
do mapa,
Hong do map
et al. (2005)
O problema
do layout
do mapa doda
Metr.
O problema
. O problema
deapresentaram
forma simplificada
pode
ser explicitado
seguinte
forma:
de forma simplificada pode ser explicitado da seguinte forma:

um grafo G =(V,E) com grau mximo de 8, e um conjunto
blema: Dado Problema:
um grafoDado
G =(V,E)
com grau mximo de 8, e um conjunto L de linhas
L de linhas que cobrem todo o grafo e coordenadas dos2 vrtices em R2, encontre-se
em todoumo desenho
grafo erefinado
coordenadas
dosas vrtices
em R , encontre-se um desenho refi
respeitando
regras de Beck.
eitando as regras de Beck.
Figura 2:Figura
Exemplo
de entrada, e sada para o problema layout do mapa do metr
2: Exemplo de entrada, e sada para o problema layout do mapa do metr
A Figura
2 ilustra um
um algoritmo
para
igura 2 ilustra
um exemplo
deexemplo
entradadeeentrada
sada edesada
umdealgoritmo
para
resolver
resolver
esse
problema.
O
grafo
da
esquerda
representa
uma
rede
com
a
sua
lema. O grafo da esquerda representa uma rede com a sua topologia real (as distn
topologia real (as distncias relativas entre os vrtices so preservadas).
ivas entre
os vrtices so preservadas). O grafo da direita representa uma possvel sol
O grafo da direita representa uma possvel soluo do problema, um mapa
roblema,octalinear.
um mapaNllenburg
octalinear.(2007)
Nllenburg
(2007)
que
tal problema
comprova
que talcomprova
problema de
desenhar
o grafo de dese
afo na forma
octalinear
classeNP-Completo.
NP-Completo.
O que
significa
que este
na forma
octalinearpertence
pertence classe
O que
significa
que este
lema to
difcil
quanto
o mais
difcil
dosdifcil
problemas
da classe
NP. NP.
Demonstro
um
problema
to difcil
quanto
o mais
dos problemas
da classe
Demonstrou o problema reduzindo-o a partir do problema Planar 3SAT que
utilizado em outros problemas que envolvem geometria computacional, uma
clssica derivao do problema de satisfatibilidade 3SAT (Galvo, 2010).
Assim os resultados, obtidos por Nllenburg (2007), so importantes porque
provam que no se pode esperar que se encontre algum algoritmo eficiente
para realizar essa tarefa. A recomendao para resolver o problema de
buscar heursticas, ou tratar instncias diferentes de formas especficas, ou
106
ento alterar a definio do problema. com base nessa descoberta que o

presente trabalho utiliza a tcnica do algoritmo gentico.
4. Desenvolvimento do mtodo
Nesta seo ser apresentado o procedimento de desenvolvimento do algoritmo
gentico e como foi adaptado de forma a gerar mapas octalineares (Galvo, 2010).
Os algoritmos genticos so algoritmos de busca inspirados no mecanismo da
seleo natural. Os problemas so resolvidos atravs de um processo evolutivo que
resulta em uma soluo adequada. Basicamente, o que um algoritmo gentico faz
criar uma populao inicial de possveis solues para o problema, ento as solues
de uma populao usada para gerar uma nova gerao de solues. Esse processo
motivado pela expectativa de que uma populao possui solues melhores que
a gerao anterior. Essa expectativa advm do fato de se escolher as solues mais
adequadas para gerar as solues da prxima gerao (Melanie, 1999).
Uma das etapas de maior importncia no desenvolvimento de um algoritmo
gentico escolher como codificar o cromossomo de cada indivduo (Melanie, 1999). Os
indivduos de uma populao so a unidade fundamental de um algoritmo gentico, eles
so representados por cromossomos e identificam as possveis solues do problema.
Neste estudo, um indivduo uma linha no formato octalinear (Figura 3). Devido
natureza geomtrica do problema, a maneira mais intuitiva de codificar um cromossomo
utilizar as coordenadas cartesianas dos pontos de parada que compe a linha. Porm
para facilitar as outras operaes envolvidas no algoritmo gentico, ao invs de utilizar
as coordenadas cartesianas dos pontos, utilizou-se da coordenada polar relativa.
Cromossomo
Cromossomo
(15.0, 36.0)
(15.0, 36.0)
(25.0, 45.0)
(25.0, 45.0)
(21.55, 315)
(21.55, 315)
(21.55, 315)
(21.55, 315)
(21.55, 315)
(21.55, 315)
(21.55, 315)
(21.55, 315)
(19.13, 0) (19.13, 0)
(37.64, 0) (37.64, 0)
(24.48, 0) (24.48, 0)
Figura 3: Linha octalinear e codificao do cromossomo da linha.

107
O sistema de coordenadas polares relativas representa uma linha com n pontos,

selecionando-se como origem p0 um dos dois pontos extremos da linha. p0 representado
pela sua coordenada cartesiana, ou seja, seus valores (x,y); j o nico ponto adjacente a p0, p1,
representado pela coordenada polar relativa ao ponto p0, ou seja, um valor para (r,) onde r
representa a distncia entre p0 e p1, e o ngulo formado entre a reta que une os pontos p0 e
p1 e o eixo x. O outro ponto adjacente a p1, p2, representado pela coordenada polar relativa
a p1, ou seja, um valor para (r,) onde r representa a distncia entre p1 e p2, e o ngulo
formado entre a reta que une os pontos p1 e p2 e o eixo x. Essa representao por coordenada
polar relativa segue at o ponto pn. Exceto pelo ponto p0, pk sempre representado pelo valor
(r,) onde r representa a distncia entre pk1e pk,e o ngulo formado entre a reta que une os
pontos pk1e pk e o eixo x. Formando assim o cromossomo de uma linha. A Figura 3 ilustra um
exemplo de linha com seu valor de cromossomo polar codificado.
Uma vez definida a codificao do cromossomo, a etapa seguinte do
desenvolvimento definir as outras operaes bsicas do algoritmo gentico. O
cruzamento e a mutao so as operaes que iro garantir a diversidade nas populaes
a cada gerao. A operao de cruzamento consiste em recombinar dois cromossomos de
forma randmica. O cruzamento escolhido no desenvolvimento do algoritmo para este
projeto foi o cruzamento entre dois pontos. Sejam L1 e L2 dois cromossomos de tamanho
n, o cruzamento entre L1 e L2 consiste em sortear dois ndices i e j tal que i e j so maiores
que 0 e menores que n e i < j, e em seguida recombinar as partes de L1 e L2 definidas pelos
ndices i e j para gerar os dois filhos L1 e L2. Como resultado L1 ser o cromossomo
que conter os genes de L1 de 0 a i mais os genes de L2 de i a j mais os genes de L1 de j
a n, e L2 o cromossomo que conter os genes de L2 de 0 a i mais os genes de L1 de i a j
mais os genes de L2 de j a n. A Tabela 1 exemplifica o cruzamento de dois cromossomos.
Tabela 1: Exemplo de cruzamento
Cromossomo 1
Cromossomo 2
Cromo. 1 x Cromo. 2
(31.00, 97.00)
(31.00, 97.00)
(31.00, 97.00)
(16.15, 90)
(16.15, 90)
(16.15, 90)
(26.51,0)
(26.51,0)
(26.51,0)
(24.36, 0)
(26.51,45)
(26.51,45)
(24.36, 0)
(18.26,45)
(18.26,45)
(24.36, 0)
(32.97, 0)
(32.97, 0)
(19.00, 315)
(34.24, 315)
(19.00, 315)
(41.5, 270)
(34.25, 225)
(41.50, 270)
(30.87, 0)
(30.87, 0)
(30.87, 0)
(16.88, 0)
(16.88, 0)
(16.88, 0)
108
importante observar que a prole resultante de um cruzamento sempre

representar uma configurao octalinear da linha se os cromossomos dos
ascendentes representarem tambm uma configurao octalinear. possvel garantir
isso porque os valores dos cromossomos resultantes no sofrem alterao direta.
A operao de mutao consiste em alterar aleatoriamente um dos genes do
cromossomo. O processo de mutao ajuda a evitar uma fixao permanente em
um mnimo local no espao de solues. Conforme a codificao do cromossomo
apresentada, um gene representado pelo os valores (r, ), ento a mutao de
um cromossomo corresponde em alterar os valores r ou de um gene. A fim de
evitar distores desproporcionais no processo, a mutao desenvolvida altera o
valor r aleatoriamente em uma margem de 50% de r para mais ou para menos, e a
alterao de feita acrescentando ou reduzindo 45o ao valor de original, assim
mantm-se tambm a octalineariedade. A Tabela 2 exemplifica um processo de
mutao de um cromossomo. O cruzamento e a mutao so as nicas operaes do
algoritmo gentico responsveis pela a gerao de novos indivduos na populao.
Como j observado, o desenvolvimento do processo tanto de mutao como o de
cruzamento mantm a octalineariedade dos descendentes, ento se a populao
inicial for formada apenas por indivduos na forma octalinear, os indivduos de
todas as populaes sucessivas tambm sero octalineares, e o algoritmo gentico,
ento, sempre ir garantir uma soluo vlida para o problema. Ou seja, qualquer
que seja a soluo, sempre respeitar a Regra 2.
Tabela 2: Exemplo de mutao.
Cromossomo
Cromossomo Mutado
(34.00, 87.00)
(34.00, 87.00)
(19.41, 45)
(19.41, 45)
(22.24, 0)
(28.52, 45)
(22.24, 0)
(22.24, 0)
(22.24, 0)
(22.24, 0)
(22.24, 0)
(22.24, 0)
(24.42, 0)
(22.24, 0)
(22.24, 0)
(22.24, 0)
4.1. Funo de fitness e processo de seleo

A operao de avaliao o primeiro passo no processo de seleo. A avaliao
consiste em avaliar o grau de adaptao ou rejeio do cromossomo de um indivduo
(22.24,
(22.24,
0) 0)
(22.24,
(22.24,
0) 0)
(24.42,
(24.42,
0) 0)
(22.24,
(22.24,
0) 0)
(22.24,(22.24,
0) (22.24,
0) 0) (22.24, 0)
(22.24,(22.24,
0) (22.24,
0) 0) (22.24, 0)
(22.24,(22.24,
0) (22.24,
0) 0) (22.24, 0)
(24.42,(22.24,
0)
(22.24,
0)Automtico
0) (22.24,
Desenho
de 0)
Mapas Octalineares de Rede
(22.24,de0)Transporte Pblico
(22.24,Utilizando
0)
Algoritmo Gentico
109
1.
uno
Funo
de Fitness
de Fitness
e Processo
e Processo
de Seleo
de Seleo
4.1.
Funo
de
Fitness
e
Processo
operao
rao de avaliao
de avaliao
o primeiro
o primeiro
passo
passo
no de
processo
no Seleo
processo
de seleo.
de seleo.
A avaliao
A avaliao
consiste
consiste
em em
A
operao
de
avaliao
o
primeiro
passodenoum
dedeseleo.
Asoluo
avaliao
consiste
em
como
soluooupara
problema.
Normalmente
aprocesso
avaliao
umcomo
cromossomo
ofeita
aliar
r o grau
o grau
de
adaptao
de adaptao
rejeio
ou orejeio
do cromossomo
do cromossomo
de
um
indivduo
indivduo
como
soluo
parapara
o
avaliar
o grau
rejeio
do cromossomo
um
como
soluo
por meio
dea de
uma
funodedeou
fitness
que
interpreta
ocromossomo
eindivduo
um
ndice
que
oblema.
ma. Normalmente
Normalmente
avaliao
aadaptao
avaliao
um
de
um
cromossomo
cromossomo
feita
feita
porde
por
meio
meio
deretorna
uma
de uma
funo
funo
de
de para o
problema.
Normalmente
a
avaliao
de
um
cromossomo
feita
por
meio
de
uma
representa
da qualidade
doum
cromossomo
como
soluo opara
problema.
Durantefuno de
ness
queque
interpreta
interpreta
o cromossomo
oo nvel
cromossomo
e retorna
e retorna
um
ndice
ndice
que
que
representa
representa
nvel
o onvel
da qualidade
da qualidade
fitness
que
interpreta
opara
cromossomo
eDurante
retorna
que foi
representa
o nvel
o como
desenvolvimento
desse
projeto
a operao
de
avaliao
no
investigada
de forma
mossomo
cromossomo
como
soluo
soluo
para
o problema.
o problema.
Durante
oum
desenvolvimento
o ndice
desenvolvimento
desse
desse
projeto
projeto
ada aqualidade
do
cromossomo
como
soluo
para
o
problema.
Durante
o
desenvolvimento
desse
antes de apresent-la,
explicamos
subjetivamente
ade
ideia
trs dela.projeto a
o
erao
de avaliao
desistemtica,
avaliao
nopor
no
foiisso,
foi
investigada
investigada
de forma
de forma
sistemtica,
sistemtica,
por por
isso,isso,
antes
antes
apresentdepor
apresentoperao
de avaliao
investigada
plicamos
explicamos
subjetivamente
subjetivamente
a ideia
a no
ideia
porfoi
por
trs
trs
dela.
dela. de forma sistemtica, por isso, antes de apresentla, explicamos
subjetivamente
a
ideia
poravaliao
trs dela.
As regras a serem apreciadas na
so duas, portanto a funo de fitness
implementada
mede dois
fatores
do cromossomo
passado
como
Primeiro
o fator
gras
regras
a serem
a serem
apreciadas
apreciadas
na na
avaliao
avaliao
so so
duas,
duas,
portanto
portanto
a entrada.
funo
a funo
de de
fitness
fitness
As
regras
a
serem
apreciadas
na
avaliao
so
duas,
portanto
a
funo
de
relacionado
fatores
R4,fatores
essedo
fator
cromossomo
uma soma ponderada
dascomo
flexes
contidas
na linha.
fitness
mentada
plementada
mede
mede
doisdois
do
cromossomo
passado
passado
como
entrada.
entrada.
Primeiro
Primeiro
o Devido
fator
o fator
implementada
mede
dois
fatores
do
cromossomo
passado
como
entrada.
Primeiro
definio
de R4,
com
ngulos
mais
agudos
tero
peso proporcionalmente
maior.
onado
acionado
R4,
R4,
esseesse
fator
fator
as
uma
flexes
uma
soma
soma
ponderada
ponderada
das das
flexes
flexes
contidas
contidas
na linha.
na linha.
Devido
Devido
o fator
fator
R4,
fator
uma
soma
ponderada
dasproporcionalmente
flexes
contidas
na
linha.
o
finio
de relacionado
R4,
deOR4,
as
flexes
as flexes
comesse
com
ngulos
ngulos
mais
agudos
agudos
tero
pesopeso
proporcionalmente
maior.
maior.
Olinha
ODevido
segundo
relacionado
mais
regra
R5,tero
esse
fator
mede
o nvel de
distoro
da
definio
de
R4,
as
flexes
com
ngulos
mais
agudos
tero
peso
proporcionalmente
gundo
do fator
fator
relativo
relacionado
relacionado
regra
original.
regra
R5,R5,
esse
fator
mede
o nvel
opela
nvel
de
distoro
de distoro
da linha
relativo
relativo
ao formato
Esseesse
fatorfator
mede
calculado
distncia
entreda
os linha
respectivos
pontosmaior. O
segundo
fator
relacionado
regra
R5,
esse
mede
nvel depontos
distoro
da
linha relativo
mato
formato
original.
original.
Esse
Esse
fator
fator
calculado
calculado
pela
pela
distncia
entre
entre
os respectivos
os orespectivos
pontos
da linha
da
da linha
original
em
relao
ao
da
linha
nadistncia
formafator
esquemtica
passada,
assim
dados
dalinha
linha
ao
formato
original.
Esse
fator
calculado
pela
distncia
entre
os
respectivos
pontos
al
ginal
em em
relao
relao
ao so
da
ao tambm
linha
da linha
naentradas
forma
na forma
esquemtica
esquemtica
passada,
passada,
assim
assim
dados
dados
da linha
daesses
linha
original
original
original
para
a funo de
fitness.
Uma
vez
calculado,
dois
fatores da linha
original
empara
relao
dade
linha
na
forma
esquemtica
passada,
assim
dados
ombm
tambm
entradas
entradas
para
a funo
aao
funo
fitness.
de definiro
fitness.
Uma
Uma
vez
vez
calculado,
calculado,
esses
esses
dois
fatores
fatores
solinha
so original
so
operados
por
constantes
que
seu
peso
e somados
para
gerar
odois
ndice
deda
retorno.
so
tambm
entradas
para
a
funo
de
fitness.
Uma
vez
calculado,
esses
dois
dos
erados
por por
constantes
constantes
queque
definiro
definiro
seu seu
pesopeso
e somados
e somados
parapara
gerar
gerar
o ndice
o ndice
de retorno.
de retorno. fatores so
operadosApor
constantes
definiro
seuopeso
e somados
gerar
o ndice
retorno.
soluo
ideal que
aquela
que busca
equilbrio
perfeitopara
entre
as regras
R4 edeR5,
ou
uo
soluo
ideal
ideal
aquela
aquela
queque
busca
busca
oo equilbrio
o equilbrio
perfeito
perfeito
entre
entre
as
regras
as regras
R4posicionamento
R4
e R5,
e R5,
ou seja,
ou seja,
um um
seja,
um
equilbrio
entre
mnimo
possvel
de flexes
na linha
e um
coerente
Aentre
soluo
ideal
aquela
que
busca
odemasiadamente
perfeito
entre
ascoerente
regras
edos
R5,
ou
brio
uilbrio
entre
o mnimo
o mnimo
possvel
possvel
de
flexes
dedistorcer
flexes
na linha
naequilbrio
linha
e um
e um
posicionamento
posicionamento
coerente
dos
ponpondos
pon-tos
de forma
a no
a forma
da linha.
LogoR4
o objetivo
da seja, um
equilbrio
entre
odemasiadamente
mnimo
possvel
de
e Logo
umo posicionamento
coerente
forma
de forma
a operao
no
a no
distorcer
distorcer
demasiadamente
forma
aflexes
forma
linha.
da
linha.
Logo
objetivo
oestticas
objetivo
dadas
operao
daregras
operao
de avaliao
apreciar
oanvel
em da
quena
aslinha
caractersticas
R4 e dos pontos
de
forma
a
no
distorcer
demasiadamente
a
forma
da
linha.
Logo
o
objetivo
da operao
aliao
avaliao
R5
apreciar
so
apreciar
o nvel
o nvel
em em
que
as caractersticas
asde
caractersticas
estticas
estticas
dascom
das
regras
R4 R4
e R5
edoR5
so
so
respeitadas.
Assim
a que
funo
fitness foi desenvolvida
aregras
expectativa
retorno
de avaliao
apreciar
o foi
nvel
em
que as com
caractersticas
estticasretorno
das
regras
tadas.
peitadas.
Assim
Assim
a ndice
funo
a funo
de fitness
de fitness
foi
desenvolvida
desenvolvida
com
a entre
expectativa
a expectativa
retorno
de um
deR4
ume R5 so
de
um
inversamente
proporcional
ao equilbrio
as regrasdo
R4do
e R5.
respeitadas.
Assim
a
funo
de
fitness
foi
desenvolvida
com
a
expectativa
do
retorno
de um
dice
inversamente
inversamente
proporcional
proporcional
ao equilbrio
ao equilbrio
entre
entre
as regras
as regras
R4 R4
e R5.
e R5.
ndice inversamente proporcional ao equilbrio entre as regras R4 e R5.
A Equao 1 apresenta a funo fitness utilizada nos experimentos para obteruao
Equao
1 apresenta
1
apresenta
funo
aaptido
funo
fitness
fitness
utilizada
utilizada
nosnos
experimentos
experimentos
parapara
para
obter-se
o valor
o valor
de de
se o valora de
()
dos
cromossomos
como
soluo
oobter-se
problema.
A
Equao
1
apresenta
a
funo
fitness
utilizada
nos
experimentos
para
obter-se
o valor de
oido
() ()
dosdos
cromossomos
cromossomos
como
como
soluo
soluo
parapara
o problema.
o problema.
aptido () dos cromossomos como soluo para o problema.
d d
++ d
=13= 13 + + 13
+
(1) (1)
2 2=
+
(1)
2
ndo
ondice
o ndice
de retorno,
de retorno,d ad mdia
a mdia
da distncia
da distncia
entre
entre
os respectivos
os respectivos
pontos
pontos
da linha
da linha
sendo
aos
o aos
ndice
dena
desquemtica,
mdiada
dadistncia
distncia
entre
respectivos
pontos
sendo
o ndice
deretorno,
retorno,
aamdia
osos
respectivos
da da linha
al
ginal
em em
relao
relao
da
linha
da linha
forma
na forma
esquemtica,
calculada
calculada
daentre
seguinte
da
seguinte
forma:
forma: pontos
original
em
relao
aos
da
linha
na
forma
esquemtica,
calculada
da
seguinte
forma:
linha original em relao aos da linha na forma esquemtica, calculada da seguinte
forma:
, a1, original,
a2,..., eaL
) aLlinha
=(b
, b1,esquemtica
b2,..., bn)a aserlinha
=(a
ja=(a
L 0=(a
, a10, a21,...,
, aSeja
an) aaLn)linha
a linha
, b10original,
, b21,...,
, b2,...,
bne) bL
an)linha
a linha
a ser
2,...,
0=(b
0 original,
n e =(b
0 esquemtica
esquemtica
a entre
ser entre
avaliada,
e d(a,
ab,distncia
da,
aliada,
e d(a,
e d(a,
b) ab)
distncia
a distncia
os pontos
os pontos
a e b,
ab)eassim
assim entre os pontos a e b, assim
d (ad, b(a) , b )
d =d =
n
i =1
i =1 i
i i
n n
iciente o desvio
coeficiente
o desvio
padro
padro
em relao
em relao
mdia
mdia
d , calculado
d , calculado
por por
1 1n n
= = i =
(d (a(d, b(ai )i ,bid))2 d ) 2
1 i =1 i
n n
(2) (2)
(3) (3)
A Equao 1 apresenta a funo fitness utilizada nos experim

aptido
cromossomos como soluo para o problema.
ja L =(a0, a1, a2,..., an) a linha original,
e L ()
=(bdos
0, b1, b2,..., bn) a linha esquemtica a ser
Transformao
XVII
aliada,
e 0d(a,
a,...,
distncia
entreoriginal,
os pontos
b, assim
ja L =(a
,110
a1,b)a2Transporte
an) aemlinha
e aLe =(b
0, b1, b2,..., bn) a linha esquemtica a serd
+
n
aliada, e d(a, b) a distncia entre os pontos a e b, assim
13
d
(
a
,
b
)
=
+
i
i
d = in=1 d (a , b )
(2) 2
i =1 n i i
(2) entre
O coeficiente o desvio
padro
em relao
mdia d , calculado
pordistncia
a mdia da
sendo
do=ndice
nde retorno,
coeficiente o desvio padro em relao mdia d , calculado
por
original em relao aos da linha na forma esquemtica, calculad
coeficiente o desvio padro em relao mdia
1 n d , calculado por
=
(d (ai , bi ) d ) 2
(3)
1n in=1
2
=
(
d
(
a
,
b
)
d
)
(3)
i =1 flexes
i
i
n das
Equao 1, o coeficiente Z a mdia ponderada
na linha. Seja |xo| a quantidade
Na Equao 1, o coeficiente Z a mdia ponderada das flexeso na linha. Seja
flexes
com
contidas naZlinha,
desteponderada
modo
Equao
1,o oxocoeficiente
a mdia
das flexes na linha. Seja |x | a quantidade
na linha, deste modo
|x | a oquantidade de flexes com xo contidas
o
flexes com x contidas na linha, deste modo
1 45 + 3 90o + 5 135o
(4)
= 1 45o + 3 90o + 5 135o
n
=
(4)
n
constantes 13 e 2 da Equao 1, so usadas para balancear os coeficientes de modo a
13 epelos
1,
sobalancear
usadas
para
os coeficientes
oduzir
um equilbrio
autores
as
regras
R4balancear
e R5. Outros
valoresa
constantes
13As
e 2constantes
dadesejado
Equao
1,2 da
soEquao
usadas entre
para
os
coeficientes
de modo
de
modo
a
produzir
um
equilbrio
desejado
pelos
autores
entre
as
regras
R4
e R5.
deriam um
ser utilizados
um equilbrio
diferente
seja as
desejado.
oduzir
equilbriocaso
desejado
pelos autores
entre
regras R4 e R5. Outros valores
valores
poderiam
ser utilizados
equilbrio diferente seja desejado.
deriam serOutros
utilizados
caso
um equilbrio
diferentecaso
sejaum
desejado.
m a funo de avaliao definida possvel identificar quais indivduos de uma populao
a funo
de avaliao
definida
possvel
identificar
indivduos
ommais
adequados
como
soluo
assim definir
oprocesso
de
seleo.
O processo
de
a funo
de Com
avaliao
definida
e possvel
identificar
quais indivduos
dequais
uma
populao
de
uma
populao
so
mais
adequados
como
soluo
e
assim
definir
o
processo
nessecomo
algoritmo
gentico
a seleo
ranking. Os
populao
oeo
maisadotado
adequados
soluo
e assim
definir por
o processo
de indivduos
seleo. Oda
processo
de
de seleo.
O com
processo
de seleo
adotado
genticodade
a escolha
seleo
oeo
ordenados
denesse
acordo
seu
valor
de
entoalgoritmo
sua
adotado
algoritmo
gentico
a adequao
seleo
porenesse
ranking.
Osprobabilidade
indivduos
populao
reproduo
acordo
atribuda
conforme
posio
que
ndice
de
por de
ranking.
Os
indivduos
soeocupam.
ordenados
de acordocom
comde
seu
valor
oraordenados
com
seu valordaadepopulao
adequao
ento suaIndivduos
probabilidade
escolha
orno
menor
possuem
mais
chances
reproduzirem
e passar
seus
genescom
para ndice
prximas
de adequao
e ento
sua de
probabilidade
de ocupam.
escolha
para
reproduo
atribuda
ra
reproduo
atribuda
conforme
aseposio
que
Indivduos
de
raes
doconforme
que
indivduos
possuem
ndice
mais alto.
fim de
no
se perder
apossuem
melhor
orno menor
possuem
maisque
chances
de se
reproduzirem
eAndice
passar
seus
genes
para prximas
a posio
que
ocupam.
Indivduos
com
de
retorno
menor
uo gerada
processodede
tambm
elitista,
seja,
a melhor
cada
raes
domais
queoindivduos
que
possuem
ndice
mais
alto.
fim para
de
no
se soluo
perder
ade
melhor
chances
seseleo
reproduzirem
e passar
seusouA
genes
prximas
geraes
do
rao
passada
sem alteraes
para agerao
uo gerada
processo
de seleo
tambm
elitista,
a melhor
soluoa de
cada
que oindivduos
que
possuem
ndice seguinte.
mais
alto.ou
A seja,
fim de
no se perder
melhor
rao passada
alteraes
para adegerao
soluosem
gerada
o processo
seleoseguinte.
tambm elitista, ou seja, a melhor soluo
APLICAO
REDE DE
TRANSPORTE
PBLICO
DE BRASLIA-DF
de cadagerao
passada
sem alteraes
para a gerao
seguinte.
algoritmo gentico
de esquematizao
de linhasPBLICO
foi testadoDE
em BRASLIA-DF
um aplicativo desenvolvido
APLICAO
REDE
DE TRANSPORTE
clusivamente
para esse
fim. Esse aplicativo
permite
que oem
usurio
crie linhas
livremente
algoritmo gentico
de esquematizao
de linhas
foi testado
um aplicativo
desenvolvido
ra
submet-las
ao
algoritmo
de
esquematizao.
A
experincia
permite,
tambm,
que todos
clusivamente para esse fim. Esse aplicativo permite que o usurio crie linhas livremente
5. Aplicao
derede
de
transporte
pblico
de
Braslia-DF
a ao
cada
gerao,
sejam
visualizados,
e assim
avaliar
o comportamento
do
raindivduos,
submet-las
algoritmo
esquematizao.
A experincia
permite,
tambm,
que todos
goritmo.
indivduos, a cada gerao, sejam visualizados, e assim avaliar o comportamento do
O algoritmo gentico de esquematizao de linhas foi testado em um aplicativo desenvolvido
goritmo.
exclusivamente
para esse fim.
Esse aplicativo permite
o usuriodecrielinhas
linhas com
livremente
para
fim de apresentar
a evoluo
na esquematizao,
umque
conjunto
variadas
submet-las
algoritmo
de esquematizao.
A experincia
permite,
tambm,
quevariadas
todos
mas
foi apresentar
criado
e submetido
ao processo
de esquematizao.
Para
cada
linha com
sempre
queosa
fim de
aaoevoluo
na
esquematizao,
um conjunto
de linhas
elhor
soluo
deeuma
gerao
sido
alterada
em
relao
Para
gerao
algoritmo.
guardada
indivduos,
a cada
gerao,
sejam
visualizados,
e assim
avaliar
o comportamento
mas foi
criado
submetido
aotiver
processo
de esquematizao.
cadaanterior
linha do
sempre
que a
agemsoluo
da configurao
dessa soluo,
o progresso
da forma
octalinear
paraa
elhor
de uma gerao
tiver sidogravando
alterada assim
em relao
gerao
anterior
guardada
da
linha.
processo
apresentar
realizado
que nonahaja
alguma
alterao
com
de 1000
agem
da Esse
configurao
soluo,
gravando
assim
o progresso
daconjunto
formao passar
octalinear
para
A fim dedessa
aatevoluo
esquematizao,
um
de linhas
com
raes.
Figuras
4 e 5foi
ilustram
resultados
desse
experimento.
com
possvel
identificar
da
linha.As
Esse
processo
realizado
que noao
haja
alguma
o passar
de 1000
variadas
formas
criado eat
submetido
processo
dealterao
esquematizao.
Para
cada
linhaa
rao
valor
daque
avaliao
de cadade
forma
encontrada.
raes.e oAs
Figuras
e 5 ilustram
resultados
desse
possvel
identificar
sempre
a4melhor
soluo
uma gerao
tiverexperimento.
sido alterada emrelao
gerao
anteriora
rao e o valor
da avaliao
forma encontrada.
guardada
a imagemde
dacada
configurao
dessa soluo, gravando assim o progresso da forma
mo observado, o processo de melhora continua proporcionado pelo o algoritmo e a cada
rao
produz solues
que de
possuem
quase
sempre
qualidades visuais
aceitveis,
eo
mo observado,
o processo
melhora
continua
proporcionado
pelo o bem
algoritmo
e a cada
mpo
execuo
(sempre
menor que
um sempre
segundo)
est dentro
do tolervel.
Todos eoso
raodeproduz
solues
que possuem
quase
qualidades
visuais
bem aceitveis,
todosdeusados
no experimento
foram
implementados
linguagem
Java, e a Todos
execuo
mpo
execuo
(sempre menor
que
um segundo)em
estnadentro
do tolervel.
os

111
octalinear para cada linha. Esse processo realizado at que no haja alguma alterao
com o passar de 1000 geraes. As Figuras 4 e 5 ilustram resultados desse experimento.
possvel identificar a gerao e o valor da avaliao de cada forma encontrada.
Como observado, o processo de melhora continua proporcionado pelo o
algoritmo e a cada iterao produz solues que possuem quase sempre qualidades
visuais bem aceitveis, e o tempo de execuo (sempre menor que um segundo) est
dentro do tolervel. Todos os mtodos usados no experimento foram implementados
em na linguagem Java, e a execuo foi em um processador Intel Core Duo, com
Essesfrequncia
resultados de
demonstram
a utilidade
do algoritmo
para o problema
do layout
do
2GHz e 3GB
de memria
RAM. gentico
Esses resultados
demonstram
a
Esses
resultados
demonstram
a
utilidade
do
algoritmo
gentico
para
o
problema
do
layout
do
grafo utilidade
octalinear.
do algoritmo gentico para o problema do layout do grafo octalinear.
grafo octalinear.
(b)(b)
melhor
configurao
1o gerao
melhor
configurao
1o gerao
linhaoriginal
original
(a)(a)
linha
(c) melhor configurao 26o gerao
(d) resultado final. 100o gerao
configurao
26 gerao1. Resultado
(d) resultado
final.
Figura(c)
4:melhor
Evoluo
da esquematizao
obtido
em100
0,23gerao
segundos.
Figura4:4:Evoluo
Evoluo da
da esquematizao
esquematizao 1.
emem
0,23
segundos.
Figura
1.Resultado
Resultadoobtido
obtido
0,23
segundos.
(a) linha original
(a) linha original
(b) melhor configurao 1o gerao
112

(a) linha original
(d) melhor configurao 44o

gerao
(e) melhor configurao 617o

gerao
(f) resultado final. 777o gerao
Figura 5: Evoluo da esquematizao 2. Resultado obtido em 0,41 segundos.
Figura 5: Evoluo da esquematizao 2. Resultado obtido em 0,41 segundos.
A Figura 6 apresenta os dados espaciais coletados da rede de transporte coletivo de BrasliaA Figura 6 no
apresenta
os dados
da rede deaplicabilidade
transporte
DF georeferenciados
GoogleMaps
(Figuraespaciais
6a), e os coletados
resultados relativos
desse
algoritmo
para produzir
os mapas informativos
(Figuras 6b, 6c,(Figura
6d).
coletivo
de aos
Braslia-DF
georeferenciados
no GoogleMaps
6a), e os
resultados relativos aplicabilidade desse algoritmo aos para produzir os mapas

informativos (Figuras 6b, 6c, 6d).
Figura 6: Resultado prtico da esquematizao utilizando algoritmo gentico.
(a) Linhas de nibus de Braslia. Mapa no

esquemtico
(b) Linhas em amarelo da Figura 6(a). Tempo de

processamento 0.8 segundos.
Na Figura 6(b), a esquematizao apresenta as linhas da Asa Norte e Asa Sul

de forma bem definida, assim como o eixo perpendicular que atravessa o Lago na
Ponte JK. Observa-se tambm a linha octalinear que leva ao Aeroporto margeando
o Lago Sul. J nas Figuras 6(c) e 6(d), a fim de facilitar o entendimento o mapa
girado 90 e so acrescentados os rtulos com as informaes das paradas.

113
(a) Linhas de nibus de Braslia. Mapa no

esquemtico
(b) Linhas em amarelo da Figura 6(a). Tempo de

processamento 0.8 segundos.
(c) Mesmo conjunto de linhas de 6(b), com diferente

orientao. Tempo de processamento 0.8 segundos.
(d) Todas as linhas esquematizadas, incluindo rtulos.

Tempo de processamento 1.1 segundos.
Figura 6: Resultado prtico da esquematizao utilizando algoritmo gentico.

Na Figura 6(b), a esquematizao apresenta as linhas da Asa Norte e Asa Sul de forma bem
6.
Concluses
definida,
assim como o eixo perpendicular que atravessa o Lago na Ponte JK. Observa-se
tambm a linha octalinear que leva ao Aeroporto margeando o Lago Sul. J nas Figuras 6(c) e
6(d), aOfim
de facilitar
o entendimento
mapa girado
90 e so acrescentados
rtulos com
mapa
octalinear
(mapa do ometr)
uma importante
ferramentaosinformativa
as informaes das paradas.
para um sistema de transporte pblico. Atualmente, sua produo manual e

normalmente apresentada como um folheto esttico. Alm do custo de produo
ser alto, os mapas esquemticos atuais possuem limitaes para representar redes
muito grandes, complexas e dinmicas, como as redes de nibus. Assim a aplicao
desenvolvida que faz uso de algoritmos para grafos e algoritmo gentico para
resolver o problema do desenho automtico do mapa octalinear torna-se promissria
no contexto brasileiro. O mtodo apresentado explora a capacidade dos algoritmos
genticos em buscar uma boa soluo em um domnio de problema complexo.
A adaptao do algoritmo gentico para esse fim provou-se uma soluo

adequada, uma vez que os resultados obtidos possuem qualidade visual aceitvel
e foram alcanados praticamente de forma instantnea. Sua eficincia foi testada
com dados reais da rede brasiliense de transporte pblico. Os resultados mostram
a reduo da quantidade flexes das linhas sem distores grosseiras, causando
um efeito similar aos dos mapas de metr usados comercialmente. Alm do mais,
o algoritmo gentico para esquematizar mapas proposto particularmente til a
114
mdias interativas e dinmicas, como terminais eletrnicos e dispositivos mveis

como tablets e smartphones. No contexto atual uma boa opo perante o advento
da Copa das Confederaes, a Copa do Mundo e as Olimpadas que acontecero no
Brasil nos prximos anos. Para uma melhor avaliao do algoritmo sugere-se apliclo a redes de transportes utilizada em trabalhos similares, e comparar os resultados.
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International Journal for Geographic Information and Geovisualization 10(2):112122
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Marcelo de Lima Galvo (galvaobrasil@gmail.com)

Marcus Vinicius Lamar (mvlamar@gmail.com)
Pastor Willy Gonzales Taco (pwgtaco@gmail.com)
Procedimento para Avaliao

de Projetos de Rodovias Rurais
Visando a Segurana Viria
Mrcia Lopes Rodrigues de Souza

Maria Alice Prudncio Jacques
Universidade de Braslia
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental
Programa de Ps-Graduao em Transportes - PPGT
Resumo
Uma ampla avaliao dos projetos virios, que inclua as caractersticas gerais
do traado, a sinalizao viria, os dispositivos auxiliares da sinalizao e as prprias
condies das reas lindeiras, permite assegurar, mesmo em condies de sada
de pista, que existam dispositivos para garantir a segurana dos usurios da via e
mitigar os riscos relacionados com o ambiente virio. Nesse contexto, este artigo
visa apresentar um procedimento que possa ser utilizado pelos rgos rodovirios
federais e estaduais para avaliao sistemtica de projetos de rodovias situadas em
reas rurais. Esse procedimento tem como base uma lista de verificao de elementos
de projeto identificados como crticos para a promoo da segurana viria. Essa
lista, elaborada a partir de ampla reviso de trabalhos tcnicos e acadmicos sobre
o tema, complementada com instrues claras sobre como avaliar cada elemento.
O procedimento foi avaliado por tcnicos de rgos rodovirios que verificaram sua
adequabilidade finalidade pretendida.
116
Abstract
A broad analysis of highway construction projects that encompasses the
general characteristics of roadway geometrics, road signing and pavement markings,
auxiliary signalization devices and the conditions of the areas alongside the highway
makes it possible to ensure that, even when vehicles run off the road, there are
devices in place to guarantee road user safety and mitigate the risks associated to
highway environments. In that context the article presents procedures that can be
used by federal and state highway entities for the systematic evaluation of highway
projects located in rural areas. The procedure has been structured around a list of
the project elements most critical for fostering road safety identified by means of
an extensive bibliographic review of the relevant technical and academic literature.
The list is complemented by clear instructions on how to evaluate each element.
Technical officials of highway administrative bodies have evaluated the procedure
and confirmed its suitability for the purpose envisaged.
1. Introduo
Medidas voltadas promoo da segurana viria, adotadas tanto no Brasil
quanto no exterior, procuram atuar, tradicionalmente, no sentido de reduzir o nmero
de acidentes. Para tanto buscam: melhorar a formao dos condutores e torn-los
mais conscientes das suas responsabilidades no trnsito; atuar junto s crianas com
programas educativos de trnsito, como por exemplo o Projeto Escola OHL Brasil
que tem como objetivo humanizar o trnsito por meio da educao de valores
(OHL, 2011); adotar medidas para melhorar a segurana dos veculos, tornando-os
mais seguros para evitar as ocorrncias; e fiscalizar e aplicar penalidades (multas),
como medida para a reduo de acidentes relacionados ao componente humano.
Entretanto, alm dessas medidas, importante considerar e atuar sobre o papel
das caractersticas da via na promoo da segurana viria. A adoo de um projeto
bem elaborado, que incorpore medidas de segurana, pode reduzir os erros humanos
e as consequncias dos acidentes. Nesse contexto, a rodovia deve ser desprovida
de elementos que sejam perigosos ou agravem os acidentes, sendo que a rodovia
tem um papel importante que o de minimizar os impactos (perdoar) resultantes
dos erros dos motoristas. A viso de rodovias seguras ou rodovias que perdoam,
chamadas na literatura internacional de forgiving roads, implica em uma maneira
diferente de conceber os projetos de infraestrutura de rodovias (Herrstedt, 2006).
Procedimento para Avaliao de Projetos de

Rodovias Rurais Visando a Segurana Viria
117
O objetivo dos projetos das rodovias que perdoam transform-las em estradas

mais amigveis e que ajudem os usurios a dirigir de forma segura. Tambm
importante que na elaborao e anlise dos projetos de rodovias seja contemplada
a adequao desses projetos s situaes especficas encontrada em cada ambiente
em que a rodovia ir se inserir, sob a tica do processo de Flexibilidade no Projeto
(AASHTO, 2004).
Em cada pas, compete aos rgos rodovirios executivos elaborar, fiscalizar
e/ou aprovar os projetos de infraestrutura rodoviria. No obstante a importncia
da avaliao dos projetos para a promoo da segurana viria, a literatura sobre
critrios de anlise de projetos com este foco ainda escassa. As metodologias de
auditoria de segurana viria, embora contemplem itens ligados ao projeto, so
mais voltadas a anlise de vias em fase de implantao e operao (Nodari, 2003).
Adicionalmente, essas metodologias so voltadas principalmente para aplicao
por parte de auditores externos equipe de projeto.
Nesse contexto, o objetivo da pesquisa apresentada no presente trabalho
desenvolver um procedimento para avaliar os projetos das rodovias federais
que possa ser aplicado pelos prprios tcnicos dos rgos rodovirios federais e
estaduais, a fim de contribuir para a melhoria da segurana viria.
2. Mtodos para verificao das condies de segurana de rodovias

Atualmente, a segurana viria uma das grandes preocupaes dos gestores
do sistema rodovirio e da populao em geral. Pases desenvolvidos, como Estados
Unidos e Japo, j agem h alguns anos na busca da qualificao de seus sistemas
virios quanto segurana (FHWA, 2007). Isso se deve percepo dos elevados
custos sociais inerentes aos acidentes de trnsito e do potencial apresentado pelas
caractersticas do sistema virio em contribuir para a reduo e/ou minimizao dos
impactos negativos dessas ocorrncias.
Existem diferentes mtodos que permitem avaliar a segurana a ser oferecida
pela via aos seus usurios. Dentre esses mtodos pode-se destacar a anlise
da consistncia geomtrica do traado que, por sua vez, pode ser realizada de
acordo com diferentes critrios e modelos de previso da velocidade operacional,
desenvolvidos a partir de meados do sculo passado (Garcia, 2008). Um dos mtodos
mais importantes para a anlise da consistncia geomtrica o proposto por Lamm
118
et al. (1988, apud Trentin, 2007), que foi adotado no desenvolvimento do mdulo
de anlise da consistncia geomtrica do software IHSDM (Interactive Highway
Safety Design Module) (FHWA, 2011). Este mtodo baseado na verificao
da diferena entre a velocidade operacional e a velocidade de projeto, e leva em
conta, tambm, a consistncia da velocidade operacional dos veculos (V85) entre
elementos planimtricos consecutivos da via.
A avaliao da segurana de segmentos rodovirios tambm pode ser realizada
mediante a utilizao do ndice de Segurana Potencial (ISP), desenvolvido por
Nodari (2003), determinado para segmentos rodovirios rurais pavimentados de pista
simples. O ISP consiste em identificar segmentos crticos das rodovias brasileiras,
potencialmente inseguros, a partir da inspeo in loco de 34 caractersticas da via,
agrupadas em nove macrocategorias. O valor do ISP varia de 1 a 10. Quanto menor
o valor do ISP, mais o segmento considerado potencialmente inseguro e, viceversa, quanto maior o valor do ISP, mais potencialmente seguro o segmento (Nodari,
2003). Esse mtodo foi desenvolvido visando avaliao de rodovias implantadas.
A Auditoria de Segurana Viria (ASV) um exemplo de programa preventivo
na identificao de deficincias geomtricas de rodovias que potencialmente
possam causar acidentes. A ASV pode ser realizada em diferentes estgios, que vo
desde o estudo da viabilidade do projeto at a avaliao de vias em operao e de
procedimentos de manuteno de vias (AUSTROADS, 1994, apud Nodari, 2003).
A experincia dos pases que adotam a ASV de forma extensiva reconhecida como
um processo efetivo de melhoria da segurana viria, trazendo benefcios aos rgos
responsveis pelo sistema virio (Schopf et al, 2004). Os diversos manuais de ASV
(AUSTROADS, 2009; FHWA, 2006; e NRA, 2009) consideram importante que a
ASV seja realizada por uma equipe independente da equipe de projeto, com base na
utilizao de um checklist. No entanto, o checklist no um procedimento de como
fazer, mas apenas uma lista do que fazer. Essa sistemtica no facilita a verificao
especfica de cada item visando segurana viria. Alm disso, a utilizao dos
checklists requer que os revisores dos elementos do projeto virio trabalhem com
vrios documentos simultaneamente (manuais, normas, etc.).
Assim, para os tcnicos dos rgos gestores brasileiros encarregados da anlise
de projetos rodovirios (especialmente dos elaborados por empresas contratadas
para este fim) seria de grande utilidade dispor de um instrumento que permita avaliar
o trabalho de forma prtica e objetiva, permitindo antecipar ajustes no projeto que
s seriam identificados posteriormente por procedimentos formais de ASV.

119
3. Aspectos gerais do projeto de rodovias

As rodovias rurais geralmente apresentam ndices de acidentes fatais superiores
s vias urbanas, em virtude do aumento da velocidade praticada pelos condutores dos
veculos, aumento da percentagem de caminhes nas rodovias e das caractersticas
tcnicas de projeto (geomtrico, intersees, sinalizao e dispositivos de proteo),
muitas vezes inferiores s desejveis para as atuais condies das vias (DNIT, 2010).
Assim, melhorias nos projetos de rodovias rurais, mais voltadas segurana, podem
evitar que acidentes de trnsito ocorram. Nas sees a seguir so referidos alguns
dos aspectos do projeto de rodovias mais diretamente relacionados com a promoo
da segurana viria. A apresentao completa de todos os elementos considerados
na elaborao do procedimento descrito neste artigo encontra-se em Souza (2012).
3.1. Projeto geomtrico

O projeto geomtrico define as caractersticas geomtricas do traado
em funo das caractersticas de operao dos veculos, reao dos motoristas,
segurana e eficincia das estradas e volume de trfego. A velocidade de projeto
o parmetro bsico para a determinao das caractersticas geomtricas da via,
visando garantir segurana aos usurios.
3.1.1. Segmentos virios

Dentre os principais elementos do projeto geomtrico de segmentos virios
tm-se as curvas horizontais, a superelevao, a superlargura, a distncia de
visibilidade, as curvas verticais, as rampas mximas, a largura dos elementos da
seo transversal e as faixas adicionais. As caractersticas mnimas e desejveis
desses elementos para as rodovias brasileiras so apresentadas em manuais tcnicos,
tais como o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999) e
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias (DNIT,
2010), dentre outros.
No que diz respeito utilizao das faixas adicionais para a promoo da
segurana, os manuais brasileiros tratam das faixas de ultrapassagem implantadas
em rodovias de pista simples situadas em terrenos planos ou ondulados, quando
restries a ultrapassagens so criadas por distncias de visibilidade limitadas ou
grandes volumes de trfego, e em rampas ascendentes, destinadas ao trfego de
veculos lentos, principalmente os de carga (DNIT, 2010). A implantao dessas
120
faixas se constitui em obra de melhoria de baixo custo e menor impacto ambiental se

comparadas s obras de duplicao de rodovias (Melo e Setti, 2007). Um elemento
no considerado devidamente nos manuais nacionais a implantao de faixa
adicional em rampas descendentes. Essa implantao importante nos casos em
que a combinao da inclinao da rampa com seu comprimento comprometem as
condies de frenagem dos veculos pesados (Lucas, 2004). Em alguns casos, esse
comprometimento pode justificar a implantao de reas de escape com o objetivo
de reter os caminhes sem freio de modo a evitar acidentes (Zanolli e Setti, 2004).
3.1.2. Projeto de intersees

O projeto de intersees pode ser considerado o item mais crtico no projeto
geomtrico de uma rodovia, pois as intersees so reas que exigem muito da
ateno dos condutores de veculos, principalmente quando essas so amplas,
podendo confundir os motoristas nas aproximaes (Da Costa e Figueiredo,
2001). De acordo com DNIT (2010a), pesquisas mostram que as intersees e os
acessos a propriedades marginais contribuem por cerca da metade dos acidentes em
rodovias rurais. Algumas condies aumentam o risco de acidentes nestes locais
(DNER, 1998), tais como: ausncia de capina em intersees com trechos em
curva; intersees em trechos em aclive e declive; intersees em fundo de vales
precedidos por dois trechos em declive; e intersees em ngulos muito agudos.
A elaborao do procedimento proposto foi baseada, principalmente, nas
recomendaes do Manual de Projeto de Intersees (DNIT, 2005). Dentre as
caractersticas geomtricas das intersees e acessos mais diretamente relacionadas
segurana do trfego no local, destaca-se: (i) a distncia de visibilidade, que
deve permitir aos motoristas nas aproximaes visualizar os veculos das demais
aproximaes, como a mais relevante na segurana viria; e (ii) as faixas de
mudanas de velocidade, que promovem espaos adequados para as manobras
de acelerao, desacelerao ou converso, permitindo realizar movimentos sem
interferir no fluxo de trfego de passagem.
3.2. Projeto de sinalizao

A sinalizao viria visa promover a segurana nas rodovias rurais, sendo composta por
sinalizao horizontal, vertical, dispositivos auxiliares, sinalizao semafrica e sinalizao de
obras. Estudo americano indica, por exemplo, que o uso adequado das placas de sinalizao
representa uma reduo de 29% na taxa de acidentes fatais (Ogden, 1996 apud Nodari, 2003).

121
Na elaborao dos projetos de sinalizao viria para rodovias brasileiras,

deve ser respeitado tanto o Anexo II do Cdigo de Trnsito Brasileiro (Brasil,
1997) quanto os volumes do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito que
j foram aprovados pelo Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN), a saber:
I Sinalizao Vertical de Regulamentao (CONTRAN, 2007a); II Sinalizao
Vertical de Advertncia (CONTRAN, 2007b); e IV Sinalizao Horizontal
(CONTRAN, 2007c). Estes documentos foram utilizados como referncia para a
elaborao do procedimento descrito neste trabalho e estabelecem que a sinalizao
viria deve atender os seguintes princpios: legalidade, suficincia, padronizao,
uniformidade, clareza, preciso e confiabilidade, visibilidade e legibilidade,
manuteno e conservao.
No contexto do presente trabalho, alguns dos principais elementos dos componentes
da sinalizao viria so: (i) as marcas longitudinais, que orientam os condutores a
posicionar e conduzir os veculos ao longo da rodovia e permitem (no caso das linhas de
diviso de fluxos opostos) definir os trechos da via em que a ultrapassagem permitida ou
proibida; (ii) a sinalizao de advertncia relacionada presena de curvas e de rampas
acentuadas; (iii) a sinalizao de regulamentao de direito de passagem (sinal R-1:
Parada Obrigatria; e sinal R-2: D a preferncia); e (vi) os sinais de regulamentao da
velocidade mxima permitida para a via, ou trecho virio (sinal R-19).
A velocidade limite estabelecida para as vias (ou trechos virios), definida por
meio do sinal R-19, um dos elementos chaves na promoo da segurana viria.
Segundo Marques (2012), a definio dessa velocidade deve buscar a segurana de
todos os usurios da rodovia e promover a fluidez em nveis compatveis com as
necessidades de deslocamento ao longo da via. O referido autor identificou que a
definio de velocidade realizada tanto por rgos do exterior quanto do Brasil se
d, principalmente, com base em estudos de engenharia, os quais se ressentem, em
geral, da falta de elementos objetivos que levem adoo de valores similares para
vias com caractersticas semelhantes.
3.3. Projeto de dispositivos de proteo

As barreiras de concreto e as defensas metlicas so dispositivos de proteo
colocados de forma permanente ao longo de rodovias, e tm por objetivos: manter,
redirecionar ou reter os veculos desgovernados nas rodovias; evitar ou dificultar
a interferncia de um fluxo de veculos sobre o fluxo oposto, reas adjacentes ou
obstculos; e impedir que pedestres ultrapassem um local determinado (DER-SP, 2005).
122
Esses dispositivos de conteno lateral so elementos chave para a

elaborao de projetos virios dentro do contexto de rodovias que perdoam. A
Norma ABNT NBR 15486 (2007) estabelece diretrizes para sua utilizao na
promoo da segurana do trfego.
4. Procedimento proposto para anlise de projeto

A reviso de normas e manuais utilizados pelos rgos pblicos federais
e estaduais rodovirios brasileiros, bem como a reviso de trabalhos tcnicos e
acadmicos relacionados segurana viria, permitiu definir o procedimento
descrito neste artigo. Os elementos de projeto selecionados para incluso nas
diferentes etapas do procedimento foram os que se revelaram mais diretamente
ligados promoo da segurana dos usurios da rodovia, a partir dos contedos
revisados. Alguns deles, como o caso da utilizao de terceiras faixas em declives,
no so contemplados nos manuais brasileiros, mas os resultados do trabalho
acadmico que trata deste dispositivo (Pereira Neto, 2007) revelou a importncia
de sua incluso no conjunto de elementos a serem analisados.
A definio final do procedimento foi fruto, tambm, de ajustes realizados
aps uma avaliao dos tcnicos do Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes DNIT, da Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT
e do Departamento de Estradas e Rodagem do Distrito Federal DER/DF.

123
4.1. Estrutura geral do procedimento proposto

A Figura 1 apresenta o fluxograma contendo as etapas do procedimento proposto.
INCIO
Etapa 1
Sim
Correes
solicitadas foran
efetuadas?
No
Analisar os principais elementos do projeto

Geomtrico
Receber o projeto
corrigido e revisar
Identificar a existncia de caractersticas

diferentes das previstas nos manuais de
projetos
Enviar projeto
para correo
Analisar as diferenas encontradas sob a tica

do conceito de Flexibilidade no Projeto
No
Indicar correes
a serem feitas
Diferena
Aceitvel?
Sim
Etapa 2
Identificar e listar as condies que, dentro do

conceito de Rodovias que perdoam, exigem
o uso de dispositivos de proteo
Etapa 3
Sim
Correes
solicitadas foran
efetuadas?
No
Identificar e listar as condies de geometria

que requerem sinalizao horizontal e vertical
especficas
Etapa 4
Aps receber o
projeto corrigido
e revisar
Enviar projeto para

correo
Analisar o projeto de sinalizao horizontal e

vertical e de dispositivo de proteo
Indicar
correes a
serem feitas
No
Correes
solicitadas foram
efetuadas?
Sim
Fim
Figura 1: Fluxograma das etapas do procedimento
Na Etapa 1 devem ser analisados os principais elementos de projeto que

conformam o traado em planta, em perfil e a seo transversal da via, alm do
projeto de intersees. Os principais elementos e categorias selecionados esto
descritos na Tabela 1.
124
Tabela 1: Elementos de projeto geomtrico

Categoria
Elementos de projeto
1 - Raio da curva circular (R)
2 Raios de curvas sucessivas (Rsucessivas)
3 Comprimento das curvas circulares (Dc)
1 - Projeto Geomtrico Em Planta
4 Comprimento da curva de transio (Lc)

5 Superelevao (e)
6 Superlargura (S)
7 Distncia de Visibilidade de Parada (D)
8 Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem (DVU)
2 - Projeto Geomtrico Em Perfil
9 Inclinao das tangentes ver ticais (i)

10 Comprimento da curva ver tical cncava e convexa (L)
11 Implantao da terceira faixa em trecho em aclive
12 Implantao da terceira faixa em trecho em declive
3 Projeto Geomtrico Terceira Faixa
13 Implantao de faixas de ultrapassagem

14 Largura da terceira faixa em trecho em aclive (L3a faixa)
15 Largura do acostamento em trecho em aclive nas terceira faixa (Lacost)
16 Largura das faixas de trnsito (LF)
17 Largura dos acostamentos: ex ternos (LAex t) e internos (LAint)
4 - Projeto Geomtrico Seo Transversal
18 Declividade transversal da pista (e) e do acostamento (AC) nos trechos

em tangente e em curva.
19 Largura dos canteiros centrais (Lcentral)
20 Talude dos canteiros centrais (icentral)
21 Velocidade de projeto nas rotatrias (V)
22 Comprimento dos trechos de entrecruzamento das rotatrias (L)
23 Pista rotatria
5 - Projeto de Intersees
24 Distncia no tringulo de visibilidade (Dt v)

25 Distncia de visibilidade de parada (D)
26 Raios para bordos de pista de converso (Rbordos)
27 Condies mnimas para pistas de converso
28 Raios das curvas em intersees (Rcurvas)

125
29 Comprimentos de curvas espirais (Lespeiral)

30 Comprimentos de curvas compostas ( L curvas compostas)
31 Largura das pistas de converso
32 Largura do acostamento ou espao lateral equivalente
33 Faixas de mudana de velocidade
5 - Projeto de Intersees
34 Comprimento do taper nas faixas de mudana de velocidade (L)
35 Comprimento das faixas de mudana de velocidade (acelerao/desacelerao)

36 Faixas de giro esquerda
37 Dimenses das faixas de giro esquerda
38 Ta xa de superelevao nas curvas
39 Dimenses mnimas para retornos em U larguras mnimas do canteiro central.
Na medida em que os elementos forem analisados, e forem identificadas

diferenas entre as caractersticas existentes e as previstas nos manuais/normas de
projeto, essas diferenas devem ser registradas (ver Tabela 2). Finalmente, deve
ser elaborada uma lista de correes a serem efetuadas no projeto, contendo as
diferenas no aceitveis. Como atividade final da Etapa 1 tem-se o envio do projeto
para correo e reviso.
A Etapa 2 consiste na verificao dos elementos fixos que, dentro do conceito
de Rodovias que Perdoam, exigem dispositivos de proteo, enquanto a Etapa
3 tem como objetivo identificar e listar as condies de geometria que requerem
sinalizao horizontal e vertical. O resultado dessas etapas deve ser registrado,
respectivamente, nas Tabelas 3 e 4.
Tabela 2: Resultado da Avaliao do Projeto Geomtrico
RODOVIA: ______________________________________________
Fim
Item
Incio
Estaca
Elementos que no atendem as
especificaes dos Manuais
Diferena
encontrada
Justificativa no memorial aceitvel?
Sim
No
126
Tabela 3: Resultado da avaliao dos elementos fixos
Fim
Item
Incio
Estaca
Elementos
Condio Observada
Necessita de
dispositivos
de proteo
Sim
Obstculos isolados
Tipo: _________ Distncia Bordo da Pista: ___________ m
Obstculo contnuo
Tipo: _________ Distncia Bordo da Pista: ___________ m
Talude de cor te
Inclinao: (V)____: (H)____ Altura: _________m

Distncia da base ao bordo da pista: _______m
Talude de aterro

Distncia da base ao bordo da pista: _______
Talude transversal
Canteiro central
Largura: _______m
Inclinao de talude acentuado entre as duas pistas
(quando houver): (V)____: (H)____
Estrutura de drenagem
Tipo de seo: _____________

Inclinao do talude frontal: (V)____: (H)____
Inclinao do talude posterior: (V)____:(H)____
No
Tabela 4: Resultado da avaliao das condies da geometria que requerem sinalizao

Estaca
Condio observada
Incio
Fim
Trecho sem visibilidade para ultrapassagem
Proximidade de locais com restrio de largura de pista (pontes estreitas), independente da existncia ou no de visibilidade.
Segmentos onde haja possibilidade de conflitos, com trfego entrando e saindo da pista (reas de intersees e acessos)
Sequncia de curvas horizontais: R1:_____m; R2: _____m; R3: ______m
Tangente entre curvas (1 e 2)
Aproximaes de rotatrias
Rampa acentuada em declive
Rampa acentuada em aclive
Segmentos diferenciados de velocidade diretriz
Ponto de sada da rodovia
Travessia de Pedestre

127
Finalmente, na Etapa 4 so identificados os principais elementos dos projetos

de sinalizao (vertical e horizontal) e do projeto de dispositivos de proteo,
segundo o conceito de rodovias que perdoam. Os principais elementos de projeto e
categorias selecionados esto descritos na Tabela 5.
Tabela 5: Elementos do projeto de sinalizao e do projeto de dispositivos de proteo
Categoria
1 - Linha de proibio de ultrapassagem (LFO-4) em rodovias de pista simples
2 - Linha simples seccionada (LFO-2) em rodovias de pista simples
3 Linhas de proibio de mudana de faixa (linha simples contnua LMS-1)
4 Linha simples seccionada (LMS-2)
1 Projeto de Sinalizao Horizontal
5 - Linhas de borda de pista (LBO)

6 - Linhas de Reteno (LRE)
7 - Linhas de D a Preferncia (LPD)
8 - Linhas de Estmulo Reduo de Velocidade (LRV)
9 Faixa de travessia de pedestres
10 Demais elementos aspectos especiais do alinhamento em planta, per fil e
seo transversal etc.
11- Placas empregadas em curvas horizontais
12 Placas empregadas em rampas acentuadas
13 Placas em intersees
14 Demais elementos aspectos relacionados com a sinalizao ver tical de
adver tncia.
2 Projeto de Sinalizao Vertical
15 Placa Parada Obrigatria

16 Placa D a Preferncia
17 Limite de Velocidade
18 Demais elementos - aspectos relacionados com a sinalizao ver tical de
regulamentao
19 Placas de Indicao
3 Dispositivos Auxiliares
20 Delineadores, balizadores e marcadores de obstculos

21 Largura da zona livre (rea livre)
22 Drenagem lateral
4 - Projeto de Dispositivos de Proteo

(Defensa e Barreiras) segundo o
conceito de Rodovias que Perdoam
23 Proteo lateral (defensas metlicas, barreiras de concreto, defensas de

cabos ou outros elementos de proteo) em taludes
24 Proteo em canteiros centrais
25 Comprimento necessrio de um sistema de proteo lateral (rgido ou flexvel)
26 Proteo lateral utilizando sistemas rgidos (barreiras de concreto)
128
4.2 - Lista de verificao para projetos de rodovias rurais

Reviso da segurana viria
Aps a identificao dos elementos de projeto a considerar na avaliao,
foi realizada a verificao das condies a serem observadas e o correspondente
critrio de avaliao para cada elemento, tomando por base manuais e normas
nacionais de projeto. Ou seja, foi elaborado o documento que permite a realizao
da avaliao pretendida, seguindo as diferentes etapas mostradas na Figura 1. Esse
documento, denominado Lista de Verificao para Projetos de Rodovias Rurais
Reviso da Segurana Viria, foi elaborado de modo a simplificar a atividade do
tcnico responsvel pela avaliao. Ao mesmo tempo em que contem os elementos
de projeto a serem analisados, a lista de verificao apresenta a condio a ser
observada e o elemento para avaliao, juntamente com o(s) manual(ais) e/ou
normas de referncia. Na Tabela 6, a ttulo de exemplo, mostrada a estrutura geral
da lista de verificao proposta para a categoria Projeto Geomtrico Em Planta,
contendo alguns elementos de projeto.
Tabela 6: Exemplo de Lista de Verificao
1 Categoria: Projeto Geomtrico Em Planta
Condio a ser observada
Elemento para avaliao
Referncia
1 - Raio da curva circular (R)
R Rmin
Rmin - calculado
conforme Apndice
Manual do DNER (1999)

pgs. 70 a 72.
Relao entre os raios

de curvas sucessivas,
determinada conforme
Apndice .

pg. 66.
2 Raios de curvas sucessivas

(Rsucessivas)
Critrios desejveis:
- Zona I sucesso
desejvel
- Zona II sucesso boa
- Zona III sucesso
aceitvel
-Zona IV sucesso a
evitar quando possvel
Dcmin = 0,56 x V
V = velocidade diretriz
(km/h)
3 Comprimento das
curvas circulares (Dc)
Dc Dcmin
Para gulos centrais 5:

- Dcmin = 30 (10-AC)
AC = ngulo central em
graus

pg. 63.

129
4.3 - Documento de apoio contendo o detalhamento dos critrios a

serem observados na anlise
Para apoiar o uso do procedimento, foi elaborado um documento de apoio, na
forma de Apndice lista de verificao, que detalha os critrios a serem considerados na avaliao de cada elemento, quando esses critrios mostraram-se muito extensos para serem diretamente inseridos na referida lista (ver elementos 1 e 2 da Tabela
6). Esse documento tem como objetivo facilitar o trabalho dos tcnicos rodovirios,
pois rene parmetros de anlise que esto distribudos em vrios manuais e normas.
4.4. Avaliao do procedimento

O procedimento descrito neste artigo foi analisado por tcnicos de trs rgos
rodovirios (ANTT, DNIT e DER/DF). Essa avaliao revelou que o procedimento
proposto ser bastante til, principalmente por reunir em um nico documento
parmetros de anlise que esto distribudos em vrios manuais, e que, em funo
disso, muitas vezes no so considerados nas anlises. Quanto aos elementos
constantes do procedimento, os tcnicos verificaram que so suficientes para
analisar os projetos de rodovias visando segurana viria.
Assim, em linhas gerais, a anlise revelou que o material proporcionar aos
tcnicos uma viso mais apurada sobre o atendimento dos parmetros de projeto
relacionados segurana viria, sobretudo quando comparado com a prtica atual
dos rgos rodovirios federais e estaduais brasileiros na anlise dos quesitos
relativos geometria, sinalizao e dispositivos de proteo de projetos rodovirios.
Porm, os avaliadores alertaram para o fato de que a aplicao do procedimento,
que resultar em anlises mais detalhadas, demandar maior tempo dos tcnicos,
tanto nas avaliaes quanto nas consequentes correes dos projetos.
5. Concluso
Os rgos rodovirios brasileiros no dispem de instrumento
institucionalizado que padronize a sua forma de avaliar e verificar, sistematicamente,
os elementos necessrios e as especificaes definidas nos respectivos manuais e
normas para os projetos virios, visando promoo da segurana dos usurios
das vias. Dado este cenrio, e a partir da reviso de normas e manuais utilizados
por alguns desses rgos, alm de trabalhos tcnicos e acadmicos ligados ao
130
tema, este trabalho teve como objetivo elaborar um procedimento especfico para
avaliao de projetos de rodovias rurais com foco na segurana viria.
O objetivo geral da presente pesquisa foi atingido, e o procedimento desenvolvido
est baseado nos principais elementos do projeto geomtrico e na identificao das
condies de rodovia que exigem o uso de dispositivos de proteo, utilizando o
conceito de Rodovias que perdoam, conforme dispe a NBR 15.486/2007. Tambm
so consideradas no procedimento as condies de geometria que requerem a utilizao
de sinalizao vertical, horizontal e dispositivos auxiliares. O referido procedimento
pressupe a utilizao de uma lista de verificao de 65 elementos de projeto, agrupados
nas seguintes categorias: (i) Projeto Geomtrico Em Planta; (ii) Projeto Geomtrico
Em Perfil; (iii) Projeto Geomtrico Terceira Faixa; (iv) Projeto Geomtrico Seo
Transversal; (v) Projeto de Intersees; (vi) Projeto de Sinalizao Horizontal; (vii)
Projeto de Sinalizao Vertical; (viii) Projeto de dispositivos auxiliares; e (ix) Projeto de
Dispositivos de Proteo. Essa lista de verificao complementada por um apndice que
detalha os critrios a serem considerados na avaliao de cada elemento. Seu objetivo
facilitar o trabalho dos tcnicos rodovirios, pois rene em um nico documento
parmetros de anlise que esto distribudos em vrios manuais.
O procedimento foi avaliado e recebeu contribuies de tcnicos que atuam em
rgos rodovirios nacionais. As contribuies consideradas passveis de incorporao pelos
autores j integram o material apresentado neste artigo. Na avaliao do procedimento, os
tcnicos consideraram que ele atinge plenamente seus objetivos, mas alertaram para o fato
de que sua aplicao exigir um esforo maior em termos de tempo do que dispendido
atualmente na realizao da anlise e correo dos projetos rodovirios.
Recomenda-se que, no futuro, outros rgos rodovirios estaduais sejam consultados
com relao aos elementos apresentados no procedimento elaborado, de forma a permitir
seu aperfeioamento e facilitar sua utilizao. Considerando as sugestes dos tcnicos
que participaram da pesquisa, recomenda-se que futuros esforos sejam empreendidos no
sentido de desenvolver um procedimento similar para a avaliao de projetos de ciclovias
associadas a rodovias. Atualmente, tramita no Congresso Nacional Projeto de Lei que, se
aprovado, obrigar a incluso de ciclovia em rodovias federais, concedidas ou no.
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
(2004). A Guide for Achieving Flexibility in Highway Design. Washington, DC.

131
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Mrcia Lopes Rodrigues Souza (marcia.lopes.souza@gmail.com)
Maria Alice Prudncio Jacques (mapj@unb.br)
Programa de Ps-Graduao em Transportes
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental
Faculdade de Tecnologia Anexo SG-12, 1 andar
Universidade de Braslia, Campus Darcy Ribeiro Asa Norte
CEP 70910-900 Braslia, DF
Proposta de um Modelo Matemtico

para o Problema de Alocao de Beros
para Mltiplas Cargas (PAB-MC) com
Restries Temporais e Espaciais
Rodrigo de Alvarenga Rosa

Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil - Transportes
Universidade Federal do Esprito Santo
Leandro Colombi Resendo
Instituto Federal do Esprito Santo - IFES - Serra
Felippe Tose Lopes
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil - Transportes
Resumo
Ocorre no Brasil um forte crescimento do comrcio exterior na rea de graneis,
como minrio de ferro e agrcolas. Buscando metodologias que aperfeioem a
utilizao dos portos, este artigo prope um modelo matemtico baseado em
Programao Linear Inteira Mista para resoluo do Problema de Alocao de
Beros (PAB) aplicado a um porto de granel. O modelo proposto possui as seguintes
caractersticas que o diferem das formulaes encontradas na literatura: admite
beros que operam mais de um tipo de carga e com taxas de operao diferentes;
os beros possuem profundidade, comprimento e largura que limitam os navios a
atracar; os beros possuem particularizaes de cargas, assim os navios que operam
no porto podem carregar ou descarregar apenas em beros com a capacidade de
operar com as cargas especficas dos navios; o modelo proposto elabora a sequncia
de atendimento dos navios em cada bero. O modelo foi implementado no CPLEX
e testes foram realizados com dados reais para sua avaliao.
134
Abstract
Nowadays Brazil deals with a strong growth of foreign trade in the dry bulk
cargo specially iron ore and agricultural products. Searching for methodologies to
optimize the use of the ports, this paper presents a mathematical model based on
Mixed Integer Linear Programming to solve the Berth Allocation Problem (BAP)
applied to a bulk seaport that has several terminals specialized in different cargos.
The model has features that characterize it: admits berths that operate with more
than one type of cargo and which have different rates for each operation; berths have
depth, length and width that limit ships to dock, ships operating in the seaport can
load or unload any type of bulk cargo and can only dock in berths that operates their
specific cargos, the model produces a sequence of service vessels for each berth.
This model was applied to the largest bulk port in the state of Esprito Santo, and
one off the biggest bulk seaports of Brazil. The model was implemented in CPLEX
and tests were performed with real data for evaluation. The proposed model was
able to solve the BAP problem for the different terminals operating different cargos
and when compared with the manual planning its solutions found good solutions.
1. Introduo
Um porto pode ser definido como um local que tenha dimenses mnimas para
receber navios de maneira segura e que seja protegido de ventos, correntes e ondas. O
porto deve ser provido de beros que permitam atracar os navios para que os mesmos
possam ser carregados ou descarregados de maneira rpida, eficiente e segura (ROSA,
2006). Os portos so instalaes logsticas estratgicas para um pas, pois eles so o elo
vital de entre os modais terrestres e o modal aquavirio. No Brasil, os portos assumem
uma importncia ainda maior, pois 95% do comrcio exterior passam pelos portos.

Devido sua relevncia para a eficincia de um porto, nos ltimos anos,
o Problema de Alocao de Beros (PAB) tem recebido considervel ateno da
comunidade acadmica, podem-se citar alguns artigos que fazem revises gerais
sobre o PAB apresentando algumas aplicaes prticas: Meersmans e Dekker (2001),
Vis e de Koster (2003), Steenken et al. (2004), Vacca et al. (2007), Stahlbock e Vob
(2008), Umag et al. (2011) e Barros (2010). Na Seo 3 uma reviso mais extensa
realizada. Neste sentido, este artigo apresenta um modelo matemtico baseado em
Proposta de um Modelo Matemtico para o Problema de Alocao de Beros

para Mltiplas Cargas (PAB-MC) com Restries Temporais e Espaciais
135
Programao Linear Inteira Mista (PLIM) para resoluo do Problema de Alocao

de Beros (PAB) aplicado ao maior porto de granel do estado do Esprito Santo que
opera granis slidos minerais e agrcolas. O modelo proposto possui caractersticas
que o diferem dos demais apresentados na literatura: 1) o modelo admite beros que
operam cargas diferentes e que tenham taxas de carregamento e descarga prprias, 2)
o bero pode operar mais de um tipo de carga, 3) os beros possuem caractersticas
espaciais: profundidade, comprimento e largura que limitam os navios a atracar, 4)
os navios que vm operar no porto podem carregar ou descarregar algum tipo de
carga a granel e, portanto, s podem atracar nos beros que operam as suas cargas,
5) o modelo proposto elabora a sequncia de atendimento dos navios em cada
bero. O modelo proposto foi implementado no CPLEX e testes computacionais
foram realizados com dados reais para avaliar a aderncia do modelo realidade,
bem como, testar o tempo computacional para cada instncia.
O artigo organizado como segue: na Seo 2 tem-se a definio do Problema
de Alocao de Bero (PAB), a Seo 3 apresenta uma reviso da literatura, na Seo
4 apresenta-se o porto analisado e suas caractersticas, na Seo 5 apresentada a
metodologia utilizada, na Seo 6 apresentado o modelo matemtico proposto,
na Seo 7 so apresentados os experimentos computacionais e as anlises dos
resultados encontrados e na ltima seo, tm-se as concluses.
2. O problema de alocao de bero (PAB)

O PAB se refere basicamente ao problema de planejar a sequencia de
atendimento de um conjunto de navios, dentro de um horizonte de tempo, em um
layout de beros de porto. O objetivo mais usual minimizar o tempo de atendimento
dos navios, embora possa haver outros objetivos, tais como: minimizar o tempo em
fila para atracar no porto, minimizar o tempo de permanncia no porto, minimizar
o nmero de navios no atendidos, maximizar o nmero de navios atendidos e
outros (BIERWIRTH E MEISEL, 2010). Pode-se resumir que o PAB visa atribuir
uma posio de atracao, um bero, e um tempo de atracao para cada navio que
pretende operar no porto, tal que uma funo objetivo seja otimizada.
Os modelos existentes para PAB na literatura podem ser classificados tanto
por restries temporais como por restries espaciais. Dentre os atributos temporais
podem ser citados: data de chegada de navio, data de atracao, tempo de espera na
fila de navios dentre outros. Quanto aos atributos espaciais, relativos ao layout do
cais, usualmente adotam-se as restries de calado, comprimento e boca dos navios.
136
As restries espaciais tambm restringem as posies viveis de atracao

de navios de acordo com um pr-particionamento do cais em beros. De acordo
com Imai et al. (2005) as seguintes situaes podem ocorrer: 1) PAB discreto, 2)
PAB Continuo e 3) PAB Hibrido.
Na Figura 1 so ilustrados os trs casos, discreto, contnuo e hibrido No
caso PAB Discreto, o cais dividido em um nmero de sees, chamadas beros
e apenas um navio pode ser operado em cada bero num certo intervalo de tempo.
Para o PAB Contnuo no h diviso do cais, ou seja, os navios podem atracar
em posies arbitrrias dentro dos limites do cais. Nesse layout o planejamento
do cais mais difcil do que para um layout discreto, pois podem existir espaos
vazios e no permitir que navios de certas dimenses atraquem deixando espao
sem utilizao no cais. Porm apresenta a vantagem de uma maior flexibilizao
do espao de atracao podendo gerar ganhos por aproveitar todos os espaos. No
caso do PAB Hbrido, similar ao caso discreto, o cais particionado em beros, no
entanto, grandes navios podem ocupar mais de um cais, esta situao pode ser vista
no bero 2 e bero 3 da Figura 1, enquanto os pequenos navios podem compartilhar
um bero, esta situao pode ser vista no bero 4 da Figura 1.
Discreto
Bero 1
Bero 2
Bero 3
Contnuo
Cais ou Pier
Hbrido
Bero 1
Bero 2
Bero 3
Bero 4
Figura
1 - 1:
Representao
ContnuoeeHbrido
Hbrido
Figura
RepresentaoPAB
PABDiscreto,
Discreto, Contnuo
Restries temporais ocorrem principalmente em relao aos horrios de
atracao e de desatracao dos navios. De acordo com Imai et al. (2001) a seguinte
classificao pode ser feita: 1) chegada esttica e 2) chegada dinmica.
Na situao de chegada esttica, considerado que todos os navios j esto
na rea de fundeio do porto, prontos para atracar, portanto, no realizada nenhuma
considerao sobre a data de previso para a chegada dos navios.

137
Na chegada dinmica, os navios possuem horrios previstos de chegada e,

portanto, os navios no podem atracar antes da hora prevista de chegada. Podem
ainda haver datas de limite mximo de atracao e, at mesmo, de desatracao. Na
situao de chegada dinmica, caso existam restrio de horrio de desatracao,
toda a operao de um navio tem de ser executada dentro do intervalo compreendido
entre o tempo limite estabelecido para atracao e para desatracao. Esta uma
condio que representa a realidade da maioria dos portos.
As datas de chegadas dos navios podem ser ainda consideradas como
determinsticas e estocsticas. Quando essas so determinsticas, as datas estimadas
de chegada, conhecidas como Estimated Time of Arrival (ETA), so fixadas como
parmetros do problema. Quando a chegada estocstica, so estabelecidas com
base em dados histricos curvas estatsticas de distribuio de tempos de chegada
ocasionadas pela incerteza decorrentes de problemas ocorridos em outros portos e
at mesmo de navegao.
Outro ponto importante nos modelos do PAB, oriundo do tipo de chegada dos
navios, so as abordagens em relao a realizar o escalonamento dos navios nos beros
ou no. Existem basicamente duas abordagens: 1) Todos os navios devem ser alocados
sem considerao de data para o momento atual, 2) Deve ser elaborada uma sequencia
de atendimento dos navios para cada bero. A segunda situao reflete melhor a real
necessidade gerencial dos portos e, espera-se alcanar um resultado como o visto na
Figura 2 que o sequenciamento de atendimento dos navios em cada bero do porto.
Beros
Navio 1
Bero 4
Bero 3
Navio 5
Bero 2
Navio 2
Navio 3
Bero 1
Navio 7
0
Navio 6
Navio 4
5
10
Navio 8
15
20
Tempo (Hrs)
Figura 2: Sequenciamento de navios para chegada dinmica em um bero discreto

ra 2 - Sequenciamento
de navios para chegada dinmica em um bero discret
138
O tempo de operao dos navios, na grande maioria dos modelos publicados sobre o
PAB, tratado como determinstico e estabelecido como parmetro do problema. Porm,
existem outras abordagens, tais como: o tempo de operao conhecido a priori e
considerado fixo, o tempo de operao depende do bero que o navio ir atracar, o tempo
de operao considerado estocstico por conta das incertezas devido a interrupes
imprevistas, como quebra ou indisponibilidade de equipamento de carga, dentre outras.
3. Reviso da literatura
Esta reviso estruturada primeiramente com base nas restries espaciais e,
posteriormente, so analisados os artigos que tratam especificamente de alocao
de beros em portos de granel.
3.1 PAB discreto
Imai et al. (1997), Imai et al. (2001) e Imai (2008) e Theofanis et al. (2007)
analisam o PAB discreto com chegada esttica com a funo objetivo que visa
minimizar o tempo total de servios dos navios e os desvios entre a sequncia de
chegada e a sequncia de atracao dos navios. Basicamente, eles tratam o PAB
como um problema de atribuio e sequenciamento de navios para beros tendo
como objetivo minimizar o tempo de espera e de operao dos navios. Hansen e
Oguz (2003) propem um modelo PLIM mais compacto para o mesmo problema.
Imai et al. (2001), Monaco and Sammarra (2007) e Imai et al. (2003) estudam o
PAB discreto com chegada dinmica. Zhou and Kang (2008) e Han et al. (2010)
lidam com o PAB discreto com chegada dinmica que considera a data de chegada
e o tempo de carregamento com um comportamento estocstico.
Ainda para o PAB discreto com chegada dinmica, Cordeau et al. (2005)
utilizam a metaheurstica Tabu Search para resolver o PAB. Mauri et al. (2008)
propem para o mesmo problema uma abordagem baseada em gerao de colunas que
segundo os autores gera melhores solues num menor tempo de execuo. Mauri et
al. (2010) prope uma soluo baseada no trabalho de Cordeu et al. (2005) tratando
o problema como um Problema de Roteamento de Veculos e utiliza a heurstica
Population Training Algorithm/Linear Programming (ATP/PL). Imai et ai. (2008)
propem a minimizao do nmero de navios rejeitados por no ser atendido dentro
do prazo mximo estabelecido. Ele utiliza para a soluo um algoritmo gentico.
No modelo de Golias et al. (2006 e 2007) os horrios de chegada e tempos de
movimentao de navios so considerados como variveis estocsticas.

139
Hansen et al. (2003 e 2008) propem uma heurstica Variable Neighborhood

Search (VNS) para resolver o PAB que apresenta resultados superiores aos
encontrados por Nishimura et al. (2001). Zhou et al. (2006) e Han et al. (2006)
consideram a chegada dos navios como estocstica e que existe uma restrio
de tempo de espera na fila de navios. Ambos utilizam algoritmos genticos para
resolver o problema.
3.2 PAB contnuo
Li et al. (1998), Guan et al. (2002) e Park, Kim (2003) e Guan e Chung (2004)
propem solues para o PAB contnuo com chegada esttica, e com objetivo de
minimizar o tempo total de permanncia dos navios no porto. Gao et al. (2010)
tratam o mesmo problema, porm admitem que as datas de chegada dos navios
tenham um comportamento estocstico. Lim (1998), Lim (1999), Tong et al. (1999),
e Goh e Lim (2000) consideram que os tempos de atracao de navios j esto
definidos pelos tempos de chegada e, ento, as posies de atracao devem ser
decididas visando minimizar o comprimento de cais necessrio para atracar todos
os navios. Minimizao de atrasos como um objetivo em BAP dinmico contnuo
considerado por Moon (2000), Park e Kim (2002 e 2003), Kim e Moon (2003)
e Briano et al. (2005). Eles usam heursticas para resolver o mesmo problema e,
dentre elas, citam-se o mtodo do subgradiente e o simullated annealing.
Continuando com o problema do PAB contnuo com chegada esttica, Lim
(1998) e Tong et al. (1999) propem funo objetivo que minimize o comprimento do
cas utilizado em dado tempo de carregamento. Imai et al. (2005) e Chang et al. (2008)
consideram o tempo de carregamento dependente da posio de atracao do navio
no bero contnuo e, tambm, as restries de calado. A proposta deles sugere duas
etapas, uma primeira que resolve o problema de forma geral e a segunda que obtida
fazendo modificaes das posies dos navios. Adicionalmente tais trabalhos tratam
do PAB contnuo buscando uma otimizao da utilizao do comprimento do cais.
No problema tratado por Wang e Lim (2007) ocorre a minimizao dos custos
de penalizao para os navios rejeitados e apresentam uma heurstica robusta
que consegue resolver instncias com at 400 navios. Na abordagem de Meisel e
Bierwirth (2009 e 2010) alm de considerar o PAB, consideram os problemas de
alocao de guindastes para terminais de contineres. Brown et al. (1994, 1997)
e Lee e Chen (2008) propem um caso raro na prtica onde os navios podem ser
movimentados durante a operao de um bero para outro.
140
3.3 PAB hbrido

Moorthy e Teo (2006), e Chen e Hsieh (1999) estudam o PAB Hbrido com
data de chegada dinmica, considerando o tempo de carregamento como fixo e a
data de chegada dos navios de forma estocstica. Cordeau et al. (2005) e Imai et
al. (2007) estudam o mesmo problema citado, porm consideram que o tempo de
operao dependente da posio de atracao do navio. Nishimura et al. (2001) e
Cheong et al. (2010) acrescentam aos seus modelos as restries de calado.
Dai et al. (2008) tratam o PAB hbrido num nvel mais operacional, onde
as posies precisas so pesquisadas dentro das reas de atracao disponveis
usando Simulated Annealing. Chen e Hsieh (1999) propem uma formulao PLIM
considerando chegadas dinmicas. Imai et ai. (2007a), Cordeau et al. (2005),
Nishimura et al. (2001), Cheong et al. (2007) e Hoffarth e Voss (1994) estudam o
PAB hbrido com diversas variaes de objetivos e restries.
Muitas destas aplicaes tm sido direcionadas para os terminais de
contineres, porm, poucos trabalhos so aplicados aos terminais de granis, que
um tipo de carga importante para o Brasil tendo em vista a forte importao e
exportao de granis minerais e agrcolas. Mais especificamente para os terminais
de granel, podem-se citar os trabalhos de Umag et al. (2011) que propem um
modelo de alocao com chegada esttica e portanto no faz a fila de navios em
cada bero. Barros (2010) propem um modelo com chegada dinmica e utiliza a
heurstica Column Generation para resolver o problema.
4. Definio do problema prtico estudado

O Complexo Porturio de Tubaro eminentemente um terminal graneleiro
na cidade de Vitria, Espirito Santo, e operado pela empresa Vale S/A tendo acesso
ferrovirio, via Estrada de Ferro Vitria a Minas para as cargas de exportao de
minrio de ferro, soja e farelo de soja e na importao o carvo mineral. Hoje
o Porto de Tubaro tido como o maior porto de granel de minrio de ferro do
mundo. Alm disso, no complexo existem empresas pelotizadoras que produzem
pelotas a partir do minrio fino para exportao via o porto.
Na Figura 3 tem-se uma vista area dos beros do Porto de Tubaro e os beros que
no so destacados so operados por outras empresas que no a Vale S/A. As caractersticas
dos beros existentes no porto, conforme a Figura 3, podem ser vistos na Tabela 1.

141
Figura 3: Vista geral do Porto de Tubaro e identificao dos beros

Fonte: Google Earth adaptado
Tabela 1: Caractersticas dos beros do porto analisado (SINDAMARES, 2012)
Caractersticas mximas do navio
Bero
Carga
Calado (m)
Boca (m)
Comprimento
LOA (m)
Taxa operacional
(ton/h)
Pier I Sul
(carregamento)
Minrio de Ferro e
Pelota
16,0
45,0
285,0
12.000,00
Pier I Nor te
(carregamento)
Minrio de Ferro e
Pelota
16,0
50,0
301,0
12.000,00
Pier II
(carregamento)
Minrio de Ferro e
Pelota
24,0
63,5
350,0
16.000,00
Pier III
(carregamento)
Soja, Farelo e
Milho
15,0
43,5
280,0
1.500,00
Pier IV
(descarga)
Fer tilizantes
15,0
32,5
245,0
3.000,00
Bero 1 Carvo
(descarga)
Carvo
16,0
50,0
310,0
3.000,00
Bero 2 Carvo
(descarga)
Carvo
16,0
50,0
310,0
3.000,00
142
(carregamento)
e Pelota
Pier I Norte
Minrio de Ferro
16,0
50,0
301,0
12.000,00
(carregamento)
e Pelota
Vale ressaltar
que pela caracterstica
de ser 63,5
um porto de granel
com16.000,00
layout de
Pier II
Minrio de Ferro
24,0
350,0
beros
discreto
faz
com
que
ele
possua
equipamentos
de
carregamento
e
descarga
(carregamento)
e Pelota
Pier
III
Soja,
Farelo
e
15,0
43,5
280,0
1.500,00
especficos para cada bero. Todos os navios possuem restrio temporal e assim
(carregamento)
Milho
cada
navio possuiFertilizantes
uma data prevista de 15,0
chegada e32,5
no pode ser245,0
atracado antes
desta
Pier IV
3.000,00
(descarga)
data.
Os beros possuem restries espaciais, ou seja, o bero possui profundidade,
Bero 1 Carvo
Carvo
50,0
310,0
largura
e comprimento
que limitam os16,0
navios a atracar
no bero.
E como3.000,00
visto, o
(descarga)
porto
mais dessas3.000,00
cargas.
Bero opera
2 Carvomltiplas
Carvo cargas e cada bero
16,0 pode operar
50,0 uma ou310,0
(descarga)
Vale ressaltar que pela caracterstica de ser um porto de granel com layout de beros discreto
faz com que ele possua equipamentos de carregamento e descarga especficos para cada
bero. Todos os navios possuem restrio temporal e assim cada navio possui uma data
prevista de chegada e no pode ser atracado antes desta data. Os beros possuem restries
Paraouelaborao
modelo
matemtico
baseado
em Programao
espaciais,
seja, o bero do
possui
profundidade,
larguraproposto
e comprimento
que limitam
os navios
Linear
Mista
(PLIM),
utilizadas
as informaes
da Seo
levantadas
a atracarInteira
no bero.
E como
visto, oforam
porto opera
mltiplas
cargas e cada bero
pode 4operar
uma
ou mais
cargas.
no
stiodessas
da Praticagem
do ES (PRATICAGEM, 2012). Com as informaes dos
5. Metodologia
navios que solicitaram atracao no porto em estudo e com as informaes do

5. METODOLOGIA
prprio
porto, comparou-se os resultados obtidos pelo modelo com os resultados
Para elaborao do modelo matemtico proposto baseado em Programao Linear Inteira
realizados
no foram
porto utilizadas
para verificar
a qualidade
das solues.
Mista (PLIM),
as informaes
da Seo
4 levantadas no stio da Praticagem
do ES (PRATICAGEM, 2012). Com as informaes dos navios que solicitaram atracao no

porto em
estudo
com as informaes
porto,
comparou-se
os resultados
obtidos
Dentre
os esoftwares
disponveisdonoprprio
mercado,
optou-se
pelo uso
do CPLEX
verso
pelo
modelo
com
os
resultados
realizados
no
porto
para
verificar
a
qualidade
das
solues.
12.0 por ser um software robusto e disponvel para uso no meio acadmico sem custos. Para
resolver
o problema de PLIM no CPLEX, traduziu-se o modelo matemtico na linguagem
Dentre os softwares disponveis no mercado, optou-se pelo uso do CPLEX verso 12.0 por ser
especfica
dorobusto
CPLEXe edisponvel
foram cadastrados
todos
parmetros
nos
arquivos
um software
para uso no
meioosacadmico
sem
custos.
Paraespecficos.
resolver o
problema de PLIM no CPLEX, traduziu-se o modelo matemtico na linguagem especfica do
CPLEX e foram cadastrados todos os parmetros nos arquivos especficos.
6.
Modelo matemtico proposto
6. MODELO MATEMTICO PROPOSTO
O modelo
matemtico
apresentado
seguir
em oscinco
partes,osos
O modelo
matemtico
proposto proposto
apresentado
a seguir em acinco
partes,
conjuntos,
parmetros, as
a funo
objetivo e as
conjuntos,
osvariveis,
parmetros,
as variveis,
a restries.
funo objetivo e as restries.
- Conjuntos
N - Nmero de navios previstos para chegar ao porto, i = 1 n ;
M - Beros disponveis no porto, k = 1 m ;
W - Cargas operadas no porto, r = 1 w ;
NM - Conjunto auxiliar para a lgica do modelo, equivale ao conjunto N, no entanto, varia
de j = 2 n .
- Variveis
x k i - Varivel binria que assume valor 1 (um) se o navio i N opera no bero k M e
0 (zero) caso contrrio;

143
ti k i - Tempo de incio/atracao do navio i N no bero k M , ti k i 0 ;

tt
- Tempo de trmino da operao do navio i N no bero k M , tt k i 0 .
ki
- Parmetros
a i - Tempo de chegada do navio i N ao porto;
li
- Comprimento do navio i N ;
di
- Calado do navio i N ;
- Toneladas da carga r W no navio i N ;
ir
at
ki
- Define os beros k M que um navio i N pode atracar. Assume o valor 1 (um)
caso o navio i N possa atracar no bero k M e 2 (dois), caso contrrio;

b k - Comprimento do bero k M ;
pk
- Profundidade do bero k M ;
uk
- Folga mnima entre o calado do navio e o limite de profundidade do bero k M ;
tc k r - Taxa de carregamento da carga r W no bero k M .

- Funo objetivo
min (tt k i a i )
(1)
kM iN
- Restries
ti k i a i 0
i N , k M : at k i = 1
(2)
ti k i tt k i 1 0
i NM , k M : at k i = 1
(3)
tt k i = tt k i1
i NM , k M : at k i = 2
(4)
tt k i (ti k i + c i r tc k r ) = 0
i N , k M : at k i =1
(5)
(b k l i ) x k i 0
i N , k M : at k i = 1
(6)
( p k d i u k ) x ki 0
i N , k M : at k i = 1
(7)
1 at
i N , k M
(8)
i N
(9)
i N , k M
(10)
rW
ki
ki
+ xki 2
=1
kM
0 xki 1
xki = 0
i N , k M : at ki = 2
(11)
A expresso (1) representa a funo objetivo que visa minimizar o tempo total do navio no
porto, calculando o tempo de trmino da operao menos o tempo de chegada ao porto. Com
isso privilegia-se o bero que tiver o melhor tempo de carregamento, equao (5).
A expresso (1) representa a funo objetivo que visa minimizar o tempo total do
A restrio (2) garante que o tempo de incio/atracao de operao do navio seja igual ou
navio
calculando
o tempo
de trmino
da operao
menos
maior no
queporto,
o tempo
de chegada
do navio.
A restrio
(3) garante
que oo tempo
tempo de
de chegada
incio deao
porto.
Com
isso
privilegia-se
o
bero
que
tiver
o
melhor
tempo
de
carregamento,
equao
operao de um navio no bero seja superior ao tempo de trmino do navio operado(5).
anteriormente no mesmo bero. A equao (4) garante que caso um navio no possa operar no
bero, o seu tempo de trmino seja o mesmo tempo de trmino do navio anterior a operar no
144
A restrio (2) garante que o tempo de incio/atracao de operao do

navio seja igual ou maior que o tempo de chegada do navio. A restrio (3)
garante que o tempo de incio de operao de um navio no bero seja superior ao
tempo de trmino do navio operado anteriormente no mesmo bero. A equao
(4) garante que caso um navio no possa operar no bero, o seu tempo de trmino
seja o mesmo tempo de trmino do navio anterior a operar no bero. A equao
(5) garante que o tempo de incio de operao de um navio no bero mais o
tempo de operao deste navio seja igual ao tempo de trmino da operao.
A restrio (6) garante que o comprimento do bero seja igual ou maior do que o
comprimento do navio. A restrio (7) garante que a profundidade do bero seja maior do
que o calado do navio mais uma folga conhecida como under keel clearence definida pelo
porto. A restrio (8) garante que no ocorra atracao de um navio em um bero que no
possa atender ao navio. A equao (9) garante que todos os navios vo ser atracados em um
bero. A restrio (10) garante que a varivel xki assuma somente valores iguais zero ou
um. A equao (11) garante que xki seja igual a 0 caso o navio no possa atracar no bero.
7. Apresentao e anlise dos resultados

Para o cenrio estudado, adotou-se como horizonte de planejamento dos
beros um ms de 30 dias. Com base nos dados da Praticagem-ES (2012), escolheuse o ms de abril de 2012 que recebeu 97 navios distribudos da seguinte forma: 54
navios de minrio de ferro e pelotas, sendo 43 destinados a Pier I Norte e Sul, 19
destinados a Pier II, sendo estes 19 diferenciados pelas dimenses dos navios. No
Pier III foram recebidos 12 navios e no Pier IV 14 navios. No Pier de Carvo para
os dois beros foram recebidos 17 navios.
Para o nmero de navios total de 97 navios e 7 beros disponveis, o software
CPLEX levou 4min17seg para obter a soluo tima do modelo proposto. Sendo
esse executado em um computador Intel Core 2Duo com 3GB. Para avaliar o
modelo, optou-se por comparar o tempo mdio de estadia do navio no porto por
bero que a funo objetivo do modelo, Figura 4.
No grfico da Figura 4 possvel perceber que os valores realizados se
assemelharam em muito com os valores calculados pelo modelo. No Pier I Sul e Pier I
Norte houve uma pequena inverso entre o realizado e o modelo e isto se deveu a deciso
do modelo de atracar alguns navios em Pier I e outros em Pier II, pois eles podiam ser
atendidos tanto em um como em outro, desta forma, acabou acontecendo esta diferena.

145
Figura 4: Grfico comparativo entre o realizado e o calculado pelo sistema
No Pier II a diferena que o modelo programou um navio com caractersticas de

Pier I, navios menores, para operar em Pier II. Na prtica isto no ocorre por decises
gerenciais que visam manter o Pier II sempre disponvel para os navios maiores e
com estadia mais cara. Deste fato, percebeu-se a necessidade de se incorporar em
futuras verses do modelo restries que impeam navios menores de atracar em Pier
II, porm esta uma situao especfica do porto analisado e, portanto, o modelo se
mantm genrico, podendo ser adaptado essa restrio em implementaes futuras.
No Pier III e Pier IV as diferenas se deveram ao fato que os valores reais incorporaram
a paralisao das operaes por mal tempo que pode ocorrer nos graneis agrcolas, mais
especificamente a questo de chuvas que fora a operao a parar, e no foi possvel apurar
esta informao em nmeros junto ao operador do porto e, como o modelo no tem como
prever mal tempo, pois planejamento, estas diferenas podem ocorrer e no garantem
que o modelo conseguiu valores muito melhores do que o conseguido na prtica. No Bero
1 e Bero 2 do carvo aconteceu a mesma situao entre Pier I Sul e Pier Norte.
Desta forma, conclui-se que o modelo consegue alocar os beros de um porto de granel de
grande porte, com mltiplas cargas, que foi denominado de PAB-MC, e com beros dedicados a
uma carga e com tempos de operao especficos por bero tendo restries espaciais e temporais
em um tempo computacional consideravelmente pequeno, menos de 5 minutos.
8. Concluses
Este artigo apresentou um modelo matemtico para resolver o Problema
de Alocao de Bero (PAB) com mltiplas cargas, o que at ento na reviso
146
bibliogrfica no havia sido relatado, e que foi denominado Problema de Alocao

de Bero com Mltiplas Cargas (PAB-MC).
O modelo apresentou bons resultados se comparados com os resultados obtidos
na prtica. Ressalta-se que essa comparao foi realizada com dados histricos e,
portanto, no contemplavam questes de mau tempo e comerciais que existem na
prtica. Conforme apresentado, foram estas questes que causaram as pequenas
diferenas dos resultados obtidos pelo modelo em relao ao que ocorreu na prtica.
Tudo indica que se fosse possvel ter as informaes no momento da execuo do
modelo, os resultados alcanados estariam muito prximos um do outro.
Como trabalhos futuros, sugere-se inserir a restrio de tempo mximo na fila
de navios subtraindo a data de atracao menos data de chegada. Inserir restries para
no permitir que navios menores de Pier I Sul e Norte atraquem no Pier II, limitando
ao Pier II navios que tenham calado, boca e comprimento maior que o limite de Pier II.
Alm disso, j est em fase de implementao e simulao um modelo que considera o
estado atual do per. Assim, com base no estado do porto e os navios a serem planejados,
o modelo otimizar as decises. Esse modelo tem como objetivo a reprogramao do
planejamento em caso de imprevistos, como acidentes ou mal tempo.
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Felippe Tose Lopes (felippe.vix@gmail.com)
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil - Transportes,
Leandro Colombi Resendo (leandro@ifes.edu.br)
Instituto Federal do Esprito Santo - IFES - Serra
Uma Avaliao Retrospectiva de

Belm do Par Sob a tica da
Mobilidade Sustentvel
Mrio Angelo Nunes de Azevedo Filho

Universidade Federal do Cear
Departamento de Engenharia de Transportes
Antnio Nlson Rodrigues da Silva
Resumo
Neste estudo so analisadas as condies de mobilidade na Regio
Metropolitana de Belm - RMB, atravs da aplicao do ndice de Mobilidade
Urbana Sustentvel em cenrios configurados por planos ou estudos de transportes
desenvolvidos ao longo de cerca de trs dcadas (1980-2011). A avaliao do ndice
apontou melhoras desde o primeiro cenrio considerado, embora a mobilidade
proporcionada populao no cenrio atual ainda seja ruim (0,37, em uma escala
que vai de zero a um). Esse resultado particularmente relevante, sobretudo pelo
fato da regio dispor de um variado conjunto de estudos e planos de transportes nos
quais foram encontradas inmeras propostas para melhorar o sistema. Infelizmente,
na prtica, estas propostas poucas vezes se concretizaram. O aumento constante da
populao e da frota de veculos torna o quadro progressivamente mais complexo,
o que reduz ainda mais as perspectivas de melhoria no curto prazo.
Uma Avaliao Retrospectiva de Belm do Par

Sob a tica da Mobilidade Sustentvel
151
Abstract
The mobility conditions of the metropolitan region of Belm are assessed
in this study. The evaluations are carried out with the Index of Sustainable Urban
Mobility in scenarios derived from transport plans and studies developed along
about three decades (1980-2011). The index evaluation has shown improvements
since the first scenario analyzed, although the mobility conditions currently provided
to the population are still poor (0.37, in a scale that goes from zero to one). This
result is particularly relevant, mainly if one considers the fact that the region has a
set of transport plans and studies containing several proposals for improvements of
the system. Unfortunately, these proposals were rarely implemented. The constant
growth of population and of the vehicle fleet progressively creates a more complex
picture, what further reduces the improvement perspectives in the short term.
1. Introduo
Os problemas de mobilidade afetam boa parte das pessoas que vivem em
reas urbanas, notadamente os habitantes das grandes metrpoles. O processo
usual de gerncia da mobilidade envolve o levantamento de dados, a preparao de
diagnsticos e a proposio de medidas para atender s necessidades de viagens da
populao. Grosso modo, isso descreve as etapas do planejamento de transportes.
um processo de anlise e tomada de deciso poltica que tem base em um ou
mais desses estudos tcnicos. O processo de planejamento consome um montante
elevado de recursos, mas implantar as medidas demanda ainda mais. Alm disso,
preciso que exista um bom acompanhamento e controle da operao diria dos vrios
componentes do sistema. Um recurso til para o controle da qualidade da mobilidade
o uso de indicadores. Com eles, pode-se prever a necessidade de intervenes no
sistema e at mesmo avaliar o possvel resultado de solues alternativas.
Neste artigo, descreve-se a investigao do uso de indicadores para a avaliao
dos cenrios configurados por planos ou conjunto de planos preparados para a
Regio Metropolitana de Belm - RMB. A RMB composta dos municpios de
Belm, Ananindeua, Marituba, Benevides e Santa Brbara do Par. At 1996, apenas
os dois primeiros faziam parte da RMB. O municpio de Belm, capital do estado
do Par, apresenta uma populao de 1.393.399 habitantes, segundo o Censo 2010
(IBGE, 2011a). Agregando-se os demais municpios da RMB, chega-se a 2.042.417
152
habitantes. Este aglomerado urbano foi selecionado para esta investigao por contar
com um grande nmero de planos e estudos de transportes num perodo de trs
dcadas, cujos relatrios estavam acessveis aos autores.
Outra motivao para o estudo a percepo geral de que, apesar de todos esses
trabalhos (alm de outros, de menor porte ou menos especficos da rea, que no foram aqui
analisados), a mobilidade da RMB no apresenta boa qualidade. Na realidade, boa parte
das propostas dos estudos e planos nunca saiu do papel. Klautau (1993) faz uma anlise
crtica de estudos do perodo de 1975 a 1991. Azevedo Filho e Rodrigues da Silva (2012),
considerando os mesmos estudos e planos, fazem uma avaliao do efeito que a efetiva
implantao das propostas teria sobre a qualidade da mobilidade urbana sustentvel.
Este artigo apresenta, na prxima seo, uma breve reviso terica sobre
o processo de planejamento e avaliao da mobilidade urbana sustentvel e uma
caracterizao dos estudos e planos de transportes da RMB. As sees seguintes
descrevem o mtodo de estudo, os resultados obtidos e as concluses.
2. Planejamento da mobilidade
De acordo com Martin e McGuckin (1998) a previso da demanda j era
praticada nas dcadas de 50 e 60 do sculo passado. Certamente, a preocupao
com a relao oferta versus demanda nos transportes j havia sido pensada h mais
tempo antes disso. Segundo os mesmos autores, o grande incremento da aplicao
dessas tcnicas ocorreu com o surgimento dos microcomputadores, o que mudou
dramaticamente o meio ambiente nas reas nas quais essas anlises foram realizadas.
A facilidade de aplicao dessas tcnicas, com o acesso a software e hardware de
menor custo, fez surgir um nmero maior de aplicaes, alm das iniciais, que
tratavam de planos de investimentos em infraestrutura para longos perodos.
Os mtodos tradicionais de planejamento de transportes so baseados em
modelos de previso de demanda. Descrevendo o processo de maneira breve, temse a gerao de um modelo que explique o funcionamento atual de um determinado
sistema de transportes, baseado na ocupao do solo das reas de estudos e dos tipos
de atividades ali desenvolvidas. O modelo calibrado para que represente a realidade
do conjunto atual de viagens, associada a algumas variveis socioeconmicas.
Posteriormente, as condies socioeconmicas so projetadas para um ano-horizonte

153
e o modelo utilizado para prever a configurao futura da demanda do sistema de

transportes. Podem ser previstas assim as necessidades de alterao (normalmente
expanso) da estrutura de transportes. Crticos, como Plowden (1972) e Owens
(1995), argumentam que a maioria dos planos obtidos nesses processos adota uma
abordagem do tipo prever e prover, isto , simplesmente recomendam a expanso
da oferta para atender demanda futura. Para eles, haveria assim apenas um
tratamento temporrio e os problemas devem reaparecer, com maior complexidade,
no futuro. A alternativa seria uma abordagem do tipo prever e prevenir, que deve
ser adotada quando se busca o planejamento da mobilidade sustentvel.
2.1 Planejamento da mobilidade sustentvel

O conceito de mobilidade urbana pode ser considerado subjetivo e de
difcil compreenso quanto s suas definies, j que deve representar os mais
diferentes espaos geogrficos, que so os municpios. Por ser recente, ainda
comum associar-se o conceito de mobilidade somente ao transporte, sobretudo aos
modos motorizados. Restringe-se a anlise, praticamente, apenas circulao de
automveis e ao uso de transporte coletivo.
Um dos motivos que levou o conceito de sustentabilidade a ser adicionado
ao de mobilidade urbana foi a sua ligao com a eficincia da gesto da cidade. Por
outro lado, por ser essencial s necessidades humanas, passou a relacionar conceitos
como a gesto participativa e a sustentabilidade ambiental. Estes ampliaram sua
significao, transformando-o em parmetro para utilizao de vias e espaos urbanos
de forma eficiente e dinmica, com a minimizao dos impactos negativos (Costa e
Rodrigues da Silva, 2006; Macedo et al., 2008; Miranda e Rodrigues da Silva, 2012).
2.2 Avaliao da mobilidade urbana sustentvel

Uma boa maneira de organizar as informaes para apoiar as atividades de
planejamento e de monitoramento da implantao das propostas o uso de indicadores.
Normalmente se agregam alguns indicadores para a composio de um ndice. Costa
(2008) relaciona um total de 52 ndices propostos por diferentes entidades ao redor do
mundo, com um nmero de indicadores variando de 8 a 319. Este aspecto contrasta
com a proposta de Black (2010) que sugere que, na falta de outros indicadores, podese avaliar a sustentabilidade da mobilidade com base em apenas um indicador, que
seria quilometragem total percorrida (veculos x km) em modos motorizados, em um
determinado perodo de tempo. No entanto, a prpria aplicao da ferramenta mais
154
importante do que a escolha de quantos e quais indicadores faro parte do ndice.

Isto envolve organizao para coleta, armazenamento e tratamento dos dados. No
monitoramento constante da qualidade da mobilidade, a simplicidade dos indicadores
ajuda a entidades da sociedade civil a fazerem seu prprio controle. Dessa maneira elas
tero melhores condies de negociar, com o poder pblico, a mobilidade que desejam.
Neste sentido, Costa (2008) props a criao do ndice de Mobilidade Urbana
Sustentvel - IMUS. Sua estrutura hierrquica foi construda sobre um conjunto de
indicadores que, tal como sugerido por Litman (2009), foram selecionados para
refletir diversos impactos e perspectivas da mobilidade. Alm disso, so indicadores
baseados em dados relativamente fceis de obter e de clculo direto. Segue-se uma
hierarquia de critrios baseada em conceitos e elementos identificados por tcnicos
e gestores ligados ao planejamento urbano e de transportes de onze importantes
cidades ou regies metropolitanas brasileiras (Costa, 2008; Rodrigues da Silva et
al., 2008). A hierarquia de critrios est associada a um sistema de pesos, os quais
foram obtidos por meio de consultas a especialistas de diferentes pases. Esses
pesos permitem no s identificar a importncia relativa dos elementos e conceitos
considerados no ndice, mas tambm avaliar o impacto de quaisquer alteraes nos
elementos nas dimenses de sustentabilidade social, econmica e ambiental. Podem
ocorrer compensaes (trade-offs) entre os elementos que compem o ndice (9
Domnios, 37 Temas e 87 Indicadores). Valores baixos nos pesos e escores de alguns
dos elementos podem ser compensados por valores altos em outros elementos.
O IMUS foi aplicado a algumas cidades brasileiras (Costa, 2008; da Assuno,
2012; Miranda, 2010; Miranda e Rodrigues da Silva, 2012; Pontes, 2010). Azevedo
Filho (2012) apresenta um mapa com as cidades brasileiras para as quais o ndice
j foi calculado ou est em processo de compilao. Assim como o IMUS, existem
outras propostas brasileiras para o uso de indicadores muito semelhantes. o caso
do Mobilize (2011) e do IMS (Machado, 2010). Estas duas avaliaes utilizam
indicadores para comparar a qualidade da mobilidade em diferentes cidades. Santos
(2011) prope uma aplicao de um mtodo semelhante para o processo de projeto
e licenciamento de polos geradores de viagens sustentveis. A principal limitao
do uso dessas ferramentas a dificuldade para a obteno de parte dos dados.
2.3 Planos e Estudos de Transportes para a RMB

Os estudos e planos de transportes para a RMB (Tabela 1) se enquadram
em diferentes categorias. Alguns tratam de propostas para o curto prazo, como as

155
Recomendaes para Implantao Imediata (GEIPOT, 1978). J os Planos Diretores

de Transportes Urbanos (JICA, 1991, 2001) trazem propostas para os horizontes de
mdio e longo prazo. Estes estudos tratam do sistema de transportes de uma maneira
mais abrangente, enquanto que outros, como o TRANSCOL (GEIPOT, 1980) e
o Ao Metrpole (JICA, 2010), limitam-se ao sistema de transporte coletivo. O
estudo da ciclovia da BL-01 (GEIPOT, 1979) merece um destaque pelo seu carter
pioneiro para grandes capitais brasileiras, com uma ciclovia projetada com boas
caractersticas tcnicas. Infelizmente ela no foi implantada como projetada e o uso
desse modo de transporte no prosperou. Apesar de Belm contar com ciclovias
em alguns corredores, alguns estudos ignoram, ou tratam de maneira superficial, a
demanda existente e potencial desse modo. comum estudos mais recentes repetirem
propostas de projetos anteriores e ressaltarem o fato delas no terem se concretizado.
Tabela 1: Relao dos planos e estudos de transportes da Regio Metropolitana de Belm
Ttulo do plano/estudo
Ano
Instituies
Recomendaes para Implantao Imediata (GEIPOT, 1978)
1978
TRANSCOL - Ciclovia da BL-01 (GEIPOT, 1979).
1979
Estudo de Transpor tes Coletivos - TRANSCOL (GEIPOT, 1980)
1980
Estudo de Racionalizao do Transpor te Coletivo (GEIPOT, 1986)
1986
Plano Diretor de Transpor tes Urbanos (JICA, 1991)
1991
Plano Diretor de Transpor te Urbano (JICA, 2001)
2001
Estudo de Viabilidade Econmica de Projetos para o Melhoramento

do Sistema de Transpor te (JICA, 2003)
2003
Diretrizes de Ordenamento Territorial para a Regio Metropolitana de Belm (Par, 2006)
2006
Governo do Par
Estudo Preparatrio para o Projeto de Sistema de Transpor te de nibus (JICA, 2010)
2010
Governo do Par.
Agncia de Cooperao
Internacional do Japo
Empresa Brasileira
de Planejamento de
Transpor tes
Governo do Par.
Agncia de Cooperao
Internacional do Japo
3. Mtodo
A pesquisa que deu origem a este artigo foi desenvolvida em duas frentes
principais, compreendendo a anlise de estudos e planos para a definio de cenrios
passados e um processo normal de levantamento de dados para avaliar a situao
presente. No primeiro caso, as atividades ficaram a cargo dos autores. Para a situao
156
atual, os levantamentos foram, na sua maioria, efetuados por uma equipe de professores
e bolsistas do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Par - ITEC-UFPA.
Ocorreu, no entanto, intensa colaborao entre as duas equipes, principalmente na busca
por dados de diferentes fontes e nos mtodos de compilao dos dados. Para a avaliao
qualitativa da mobilidade foi escolhido o IMUS, que uma ferramenta desenvolvida
no mbito do grupo de pesquisa e que est em constante processo de aperfeioamento.
Foram estabelecidos a priori quatro cenrios para fins de anlise e comparao.
O primeiro, identificado como 1980, foi definido por informaes dos estudos do
GEIPOT (1978, 1979, 1980, 1986). O segundo est centrado no Plano Diretor de
Transportes Urbanos - PDTU, de 1991 (JICA, 1991). O terceiro considera os estudos
associados a outro PDTU, finalizado dez anos mais tarde (JICA, 2001). Finalmente,
o cenrio denominado 2011 considera informaes de planos mais recentes (JICA,
2010; Par, 2006) e dados levantados pela equipe do ITEC-UFPA. A metodologia
de avaliao empregada consistiu de cinco etapas, conforme detalhado a seguir.
A anlise de estudos e planos consistiu de uma leitura cuidadosa dos estudos
e planos j desenvolvidos para Belm e sua regio metropolitana (ver Tabela 1),
procurando-se identificar as informaes necessrias ao clculo dos indicadores do
IMUS, bem como relacionar os problemas apontados nos captulos de diagnstico
e as propostas apontadas para a soluo destes problemas.
A caracterizao da disponibilidade e da qualidade dos dados foi feita pela
equipe do ITEC UFPA para o clculo do IMUS atual, e contou com a participao
direta de um dos autores. Esta caracterizao consiste na etapa inicial do clculo do
ndice. quando se analisa se existe a informao necessria para o clculo de cada um
de seus indicadores, qual a fonte dos dados e em que prazo possvel obt-los e com
que nvel de qualidade. Em termos de prazo, classifica-se em curto (em torno de um
ano), mdio (em torno de uma gesto da administrao municipal) e longo (mais do que
quatro anos). A qualidade classificada em alta, mdia ou baixa. Isto est relacionado,
principalmente, ao fato da informao ser de fonte primria ou estimada atravs de
algum modelo estatstico (srie histrica, por exemplo) ou processo similar. Azevedo
Filho et al. (2011) tratam dessa questo para a RMB e outras localidades brasileiras.
Uma vez caracterizada a disponibilidade e a qualidade dos dados, pde ter
incio o levantamento de dados para clculo dos indicadores. Em uma primeira etapa
foram recuperados aqueles dados que esto explicitamente declarados nos relatrios.
Esse trabalho foi facilitado no caso dos cenrios 1991 e 2001, baseados em planos

157
diretores, que envolveram levantamentos extensivos de dados e diagnsticos mais

detalhados. A internet se revelou uma grande auxiliar no processo, pois existem muitas
fontes de informao que ajudam a complementar o conjunto de dados. Neste caso,
cabe destacar os stios da Prefeitura de Belm (PMB, 2006, 2011, 2012a, b), do IBGE
(IBGE, 2001, 2011a, b, 2012) e do Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana
(ANTP, 2012), entre outros. O programa Google Earth (Google, 2011) tambm
constitui uma ferramenta muito til. No caso do clculo do IMUS para o perodo
mais recente, alm de procedimentos como os descritos acima, os dados foram
complementados por pesquisas feitas pela equipe do ITEC-UFPA. Estas pesquisas
envolveram a coleta direta de dados ou a sua obteno junto aos rgos pblicos
municipais e estaduais ligados ao planejamento e gesto da mobilidade de Belm.
A partir do conjunto de informaes obtido nas etapas anteriores, pde
finalmente ser realizado o clculo do IMUS. Esta uma operao relativamente
simples, na qual os dados so convertidos em escores, que so posteriormente
normalizados. Algumas informaes tm carter espacial e, portanto, recomendada
a utilizao de algum software do tipo Sistema de Informao Geogrfica - SIG para
clculo dos escores. Neste trabalho foram utilizados o TransCAD (Caliper, 2007) e
o Quantum GIS (QGIS, 2011). Outros indicadores tm carter predominantemente
qualitativo e o estabelecimento do escore ocorre segundo escalas estabelecidas
por Costa (2008). Para facilitar o clculo e aplicao dos pesos referentes a cada
Domnio, Tema e Indicador do IMUS, utilizou-se um software de planilha eletrnica.
Por fim, de posse dos valores do ndice para os diferentes perodos, pde ser
realizada a anlise dos resultados. Esta consistiu, basicamente, da comparao dos
resultados obtidos para cada cenrio. Em um primeiro passo, foram comparados
resultados considerando o valor do IMUS completo para cada cenrio. Na sequncia,
foram calculados os valores do IMUS considerando apenas os indicadores que
estavam disponveis para todos os cenrios. O mesmo foi feito levando-se em conta
apenas os dois cenrios mais recentes. Para todas essas configuraes, tambm se
analisou quais seriam os limites inferiores (considerando o escore normalizado com
valor igual a 0 para todos os indicadores sem informao disponvel) e superiores
(escore normalizado com valor igual a 1 nos mesmos casos). Este procedimento
necessrio para garantir comparaes justas entre os valores.
Ao final das etapas acima descritas, foi possvel ainda comparar os resultados
do IMUS com os de dois outros ndices. Em uma anlise adicional, de carter
predominantemente qualitativo, tratou-se da experincia do uso destes ndices para
158
a avaliao de diferentes cenrios retrospectivos. Discutiu-se tambm a organizao

de rotinas que facilitem a produo e disponibilizao de informaes para o clculo
destes ou de outros conjuntos de indicadores.
4. Resultados
Desde o princpio, esperava-se obter maior quantidade e melhor
qualidade de dados para os cenrios mais recentes. Isto se confirmou, mas
a tarefa no foi to simples quanto se supunha inicialmente. De maneira
geral, o foco principal de todos os estudos foi o transporte motorizado,
com preocupaes quase que equilibradas entre o transporte pblico e o
privado individual. Um exemplo deste tipo de situao aparece em um dos
estudos da JICA (1991). Ao tratar da diviso modal, o estudo se refere a um
modo denominado a p e motocicleta. O cmputo das viagens neste caso
compreende, pela definio, o conjunto das viagens realizadas a p, por
motocicleta ou bicicleta. Isso pressupe a coleta dos valores das viagens
para cada um dos trs modos, mas a forma de agregao e apresentao dos
dados no permite a recuperao das informaes originais.
A maior parte das anlises se baseou nos relatrios finais dos estudos
e planos, em formato impresso ou arquivo digital (PDF). No caso do PDTU2001 (JICA, 2001) os autores tambm tiveram acesso a planilhas, textos e
arquivos de dados georreferenciados, o que facilitou o clculo de alguns
indicadores. Embora o processo de pesquisa ainda continue (o que significa
que alguns dos indicadores ainda podero ser calculados ou modificados para
o cenrio 2011), cabe estabelecer aqui um recorte do que foi obtido at o
momento de redao deste documento.
Dos 87 indicadores do IMUS, foram calculados 37 para o cenrio
1980, 43 para o 1991, 57 para o 2001 e 61 para o 2011. Atravs destes
indicadores foram obtidos os valores de IMUS apresentados na Figura 1, na qual
cada cenrio representado por trs valores. O valor intermedirio o IMUS
propriamente dito. O valor superior foi obtido considerando a melhor situao
possvel (escore igual a um) para aqueles indicadores que no se conseguiu
calcular. A atribuio dos piores valores possveis a estes mesmos indicadores
(escore igual a zero) possibilitou a estimativa do limite inferior.

159
0,70
0,60
0,63
0,60
IMUS
0,50
0,41
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0,56
0,25
0,11
1980
0,30
0,27
0,54
0,37
0,32
0,17
1991
2001
2011
Figura 1: Valores calculados para o ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel, incluindo

valor superior e inferior, considerando os dados de todos os indicadores dos cenrios.
Figura 1: Valores calculados para o ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel, incluindo

valor superior Para
e inferior,
os dadosde
dediferentes
todos os indicadores
dos
cenrios. para
retirarconsiderando
o efeito da utilizao
conjuntos de
indicadores
o clculo do ndice de cada cenrio, foi feita uma nova avaliao, considerando
Para retirar
o efeito
da utilizao
de diferentes
conjuntos
dea indicadores
para oAs
clculo
apenas
o conjunto
de indicadores
com dados
comuns
todos os cenrios.
duas do
ndice de
cada cenrio,
feita umanos
nova
avaliao,
considerando
apenasdao esquerda,
conjunto de
configuraes
sofoiretratadas
grficos
da Figura
2. No grfico
indicadores
com
dados
comuns
a
todos
os
cenrios.
As
duas
configuraes
so
retratadas
esto representados os resultados do primeiro clculo, quando so considerados nos
grficos todos
da Figura
2. No grfico
da esquerda,
esto um
representados
os resultados
primeiro
os indicadores
disponveis
para cada
dos cenrios.
Na direita,do
o outro
clculo, grfico
quandomostra
so considerados
os se
indicadores
disponveis
cadadoum
dos cenrios.
o resultadotodos
quando
limita o clculo
ao usopara
apenas
conjunto
de
Na direita,
o
outro
grfico
mostra
o
resultado
quando
se
limita
o
clculo
ao
uso
apenas do
indicadores que est disponvel para todos os cenrios.
conjunto de indicadores que est disponvel para todos os cenrios.
O primeiro aspecto a se destacar na Figura 1 o de que o intervalo de variao

1 odesde
de que
o intervalo
variao
dos possveis
O primeiro
aspecto
a se
destacar
na Figura
dos possveis
valores
do IMUS
diminui
o primeiro
atde
o ltimo
cenrio.
Isto
valores do
IMUS
diminui
desde
o
primeiro
at
o
ltimo
cenrio.
Isto
consequncia
da maior
consequncia da maior ou menor quantidade de informao agregada ao clculo
ou menor
quantidade
informao
aopossvel
clculo calcular
nesses cenrios.
Para o cenrio
nesses
cenrios.dePara
o cenrioagregada
2011 foi
70% dos indicadores.
2011 O
foivalor
possvel
calcular
70%
dos
indicadores.
O
valor
calculado
para
o
cresce
calculado para o ndice cresce desde o cenrio 1980 (0,25) at ndice
o 2001
desde o (0,41),
cenrioaps
1980
(0,25)
at ouma
2001
(0,41),
o qual
ocorre
queda
(para aps
0,37).o qual ocorre uma queda (para 0,37).
da qualidade
pesaram, pesaram,
principalmente,
indicadores
dos domnios
Para esta diminuio
Para esta diminuio
da qualidade
principalmente,
indicadores
dos
Infraestrutura de Transportes, Modos No Motorizados e Trfego e Circulao Urbana.
domnios Infraestrutura de Transportes, Modos No Motorizados e Trfego e
Para o ltimo cenrio foram calculados mais indicadores, alguns com avaliaes ruins. Pode
Circulao Urbana. Para o ltimo cenrio foram calculados mais indicadores, alguns
ser que alguns deles tenham apresentado desempenho ruim nos cenrios anteriores, mas no
com avaliaes ruins. Pode ser que alguns deles tenham apresentado desempenho
entraram na composio do ndice por falta de dados confiveis. o caso, por exemplo, do
ruim nos cenrios anteriores, mas no entraram na composio do ndice por falta
indicador que avalia o percentual de passageiros transportados em servios clandestinos, para
de dados confiveis. o caso, por exemplo, do indicador que avalia o percentual de
o qual s existiam dados para a situao atual. No caso de Trfego e Circulao Urbana
passageiros transportados em servios clandestinos, para o qual s existiam dados
ocorreu mesmo uma piora dos indicadores que tratam de questes como a taxa de mortos em
para a situao atual. No caso de Trfego e Circulao Urbana ocorreu mesmo uma
acidentes de trnsito, ndice de motorizao e a velocidade mdia do trfego.
Quando se retiram do clculo os indicadores no disponveis para todos os cenrios verifica-se a
tendncia de melhoria contnua do ndice e, tambm, surge uma diviso em dois patamares
160
piora dos indicadores que tratam de questes como a taxa de mortos em acidentes de
trnsito, ndice de motorizao e a velocidade mdia do trfego.
0,45
0,45
0,40
0,40
0,35
0,35
I M US (com in d ica d or es com u n s)
I M US (com t od os os in d ica d or es)
Quando se retiram do clculo os indicadores no disponveis para todos os

cenrios verifica-se a tendncia de melhoria contnua do ndice e, tambm, surge uma
diviso em dois patamares entre os dois cenrios mais antigos e os mais recentes. Os
principais domnios responsveis por esse crescimento so Acessibilidade, Aspectos
Sociais e Aspectos Ambientais. O primeiro caso se explica pela obrigatoriedade
legal e a presso da opinio pblica que motivou a adoo de medidas de melhoria da
acessibilidade das pessoas com restries de mobilidade a caladas e aos veculos do
transporte pblico, em aes dentro dos princpios do acesso universal. Uma maior
quantidade de informao disponvel para o cidado e o aumento, ainda que modesto,
da participao da populao na tomada de deciso explica a melhoria dos Aspectos
Sociais. Outra obrigao decorrente de legislao a realizao de estudos de impacto
ambiental, que tem impacto positivo do Domnio Aspectos Ambientais.
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,05
0,00
0,30
1980
1991
Acessibilidade
Aspectos Polticos
Planejamento Integrado
2001
2011
0,00
Aspectos Ambientais
Infraestrutura de Transportes
Trfego e Circulao Urbana
1980
1991
2001
2011
Aspectos Sociais
Modos No-motorizados
Sistemas de Transporte Urbano
Figura 2: Contribuio de cada um dos domnios para a formao do ndice de Mobilidade

Figura 2: Contribuio de cada um dos domnios para a formao do ndice
Urbana Sustentvel dos cenrios 1980,1991, 2001 e 2011
de Mobilidade Urbana Sustentvel dos cenrios 1980,1991, 2001 e 2011
No entanto, mesmo que exista a tendncia de crescimento do valor do IMUS, os resultados
entanto,
que muito
existaaqum
a tendncia
de crescimento
do valordedo
IMUS,
os
obtidosNo
retratam
umamesmo
mobilidade
das necessidades
da populao
Belm
e das
resultados
obtidos
retratam
uma mobilidade
aqum das necessidades
da populao
demais
cidades
da regio
metropolitana.
Forammuito
feitas comparaes
com os resultados
obtidos
(Miranda, 2010),
Distrito
e Regio
para
o IMUS
estudos
paradaCuritiba
de Belm
e dasem
demais
cidades
regio metropolitana.
Foram
feitas Federal
comparaes
com
Metropolitana (Pontes, 2010), So Carlos (Costa, 2008) e Uberlndia (da Assuno, 2012).
Esta comparao (Figura 3a) deve, no entanto, ser considerada com certo cuidado, pois
envolveu estudos com diferentes conjuntos de indicadores.

161
os resultados obtidos para o IMUS em estudos para Curitiba (Miranda, 2010), Distrito
Federal e Regio Metropolitana (Pontes, 2010), So Carlos (Costa, 2008) e Uberlndia
(da Assuno, 2012). Esta comparao (Figura 3a) deve, no entanto, ser considerada
com certo cuidado, pois envolveu estudos com diferentes conjuntos de indicadores.
5,0
4,0
3,0
Belo Horizonte
So Paulo
Porto Alegre
Belm - 1991
Cuiab
Belm - 1980
6,0
Rio de Janeiro
Curitiba
Belm - 2001
Braslia
Belm - 2011
Salvador
Natal
Nota do Mobilize
Belm - 1980 (37)
Belm - 1991 (43)
0,2
Distrito Federal + RM (39)
0,3
Belm - 2011 (61)
0,4
7,0
Belm - 2001 (57)
0,5
8,0
Distrito Federal (79)
IMUS
0,6
9,0
So Carlos (80)
0,7
Uberlndia (80)
0,8
Curitiba (75)
Com alguns poucos dados a mais e uma adaptao de alguns dos indicadores
j calculados para o IMUS, preparou-se uma aplicao para o ndice do Mobilize
(2011) e outra para o IMS (Machado, 2010). Os dois processos estabelecem escores
para avaliao a partir da comparao dos indicadores do conjunto de localidades.
Nestes estudos, os dados de Belm foram inseridos nos conjuntos de dados das
demais localidades e se analisou tanto a tendncia de melhoria da mobilidade entre
os cenrios, quanto a sua posio relativa entre as demais localidades. Para o mtodo
do Estudo Mobilize os resultados so apresentados na Figura 3b. Aqui se apresenta
a mesma melhoria, observada com o IMUS, para os cenrios da RMB desde o
cenrio mais antigo at o 2001, com piora para a situao atual. Comparando-se
este cenrio com as outras localidades, Belm aparecesse em posio mediana.
2,0
0,1
(a)
(b)
Fonte: exceo de Belm, os dados usados para o clculo das notas das cidades so provenientes de Mobilize (2011).
Fonte:
exceo
Belm,
os dados
clculorepresentam
das notas das
cidades so
provenientescalculados,
de Mobilizeos(2011).
Obs.: Os
valores de
entre
parnteses,
nousados
grficopara
do oIMUS,
o nmero
de indicadores
pontos
Obs.:
Os valores
entre parnteses,
no grfico
representam
o nmero
de indicadores
calculados,
pontos
representam
representam
os valores
obtidos para
o ndicedo
e aIMUS,
linha vertical
a faixa
de variao
possvel, com
valoresos
zero
ou um,
para os os
valores
obtidos
para
o ndice e a linha vertical a faixa de variao possvel, com valores zero ou um, para os indicadores no calculados.
indicadores
no
calculados.
0,8
0,7
0,6
0,5
o Alegre
Figura 3: Comparao de dois ndices de mobilidade urbana para Belm e outras localidades
Figura a)
3: ndice
Comparao
de dois ndices
mobilidade
urbanab)para
Belm
e outraspelo
brasileiras:
de Mobilidade
Urbana de
Sustentvel
- IMUS;
Notas
calculadas
brasileiras: a) ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel - IMUS;
mtodo localidades
do estudo Mobilize.
b) Notas calculadas pelo mtodo do estudo Mobilize.
4,0
3,0
B
S
Port
Belm Cuiab
Belm - 1980
Bel
Bras
Belm - 20
Salvador
Natal
Not
Belm - 1980 (37)
Belm - 1991 (
Belm - 2
Belm
Distrito Federal +
162
0,2
Distr
0,3
5,0
2,0
No caso da aplicao do IMS, a comparao
entre os cenrios ficou diferente
(a)
das anteriores. Neste caso, o cenrio com melhor avaliao foi o (b)
1991 com escore
Fonte: exceo de Belm, os dados usados para o clculo das notas das cidades so provenientes de Mobilize (2011).
0,273, vindo a seguir o 2001 (0,235) e o 1980 (0,144). O cenrio atual foi
Obs.: Os valores entre parnteses, no grfico do IMUS, representam o nmero de indicadores calculados, os pontos
claramente
o pior,paracom
escore
-0,652.
se compara
os valores
indicadores
deste
representam
os valores obtidos
o ndice
e a linha
vertical aQuando
faixa de variao
possvel, com
zero ou um,
para os
indicadores
no
calculados.
ltimo cenrio com os valores das cidades da Regio Metropolitana de Porto Alegre
Figura- RMPA,
3: Comparao
de em
doisuma
ndices
de normalizada,
mobilidade urbana
paraaos
Belm
e outras
para 2007,
escala
chega-se
resultados
da localidades
Figura
brasileiras:
a)
ndice
de
Mobilidade
Urbana
Sustentvel
IMUS;
b)
Notas
calculadas
4. Neste caso, a avaliao da RMB ficaria em segundo lugar, mas distante da cidadepelo
mtodo
do estudo
Mobilize.
melhor
avaliada,
que foi Porto Alegre.
Sapucaia do Sul
Gravata
Guaba
Eldorado do Sul
Esteio
Canoas
Viamo
Alvorada
Cachoeirinha
Porto Alegre
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
-0,1
-0,2
-0,3
-0,4
-0,5
Belm 2011
IMS
0,1
dadosda
daRMPA
RMPA
provenientes
de Machado
(2010).
Fonte:Fonte:
Fonte: os
os dados
soso
provenientes
de Machado
(2010).
Figura 4: Comparando o IMS para a RMB com os municpios da RMPA

Figura 4: Comparando o IMS para a RMB com os municpios da RMPA
De uma maneira geral, a obteno de uma grande parte dos dados depende da cooperao de
vrios rgos
e, geral,
algumas
vezes, estaduais
ou federais.
Cidades
De municipais
uma maneira
a obteno
de uma grande
parte dos
dadosmaiores,
dependecom
maiores
problemas,
normalmente
dispem
de
estruturas
administrativas
mais
sofisticadas.
da cooperao de vrios rgos municipais e, algumas vezes, estaduais ou federais. No
entanto,
para que
isto se reverta
em benefcio
para onormalmente
clculo do ndice,
preciso
que haja uma
Cidades
maiores,
com maiores
problemas,
dispem
de estruturas
organizao
para
coleta
de
dados
e
manuteno
de
uma
base
de
indicadores
no
apenas de
administrativas mais sofisticadas. No entanto, para que isto se reverta em benefcio
mobilidade,
mas
de
todas
as
reas
que
afetem
a
qualidade
e
a
sustentabilidade
das
cidades.
para o clculo do ndice, preciso que haja uma organizao para coleta de dados
e manuteno de uma base de indicadores no apenas de mobilidade, mas de todas
as reas que afetem a qualidade e a sustentabilidade das cidades. Procedimentos de
rotina podem gerar dados secundrios que sero teis com poucas modificaes.
o caso dos sistemas de bilhetagem eletrnica e de rastreamento dos veculos
de transporte coletivo usados para controle da arrecadao e da segurana dos
operadores e usurios. Indicadores como velocidades de operao, pontualidade,
frequncia de atendimento e tempos de viagem podem ser obtidos da.

163
5. Concluses
Considerando a quantidade de estudos e planos de transportes preparados para
Belm e sua regio metropolitana avaliava-se, preliminarmente, como relativamente
simples a tarefa de obteno de dados para o clculo dos indicadores do IMUS.
Ocorre que informaes que hoje so consideradas importantes para a avaliao da
sustentabilidade da mobilidade, como o caso do uso dos transportes no motorizados,
aparecem pouco nos estudos mais antigos. Mesmo para o cenrio atual, no foi possvel
obter dados para o clculo de 26 dos 87 indicadores. Cabe destacar a existncia, na
Internet, de bases de dados como a dos dois ltimos censos populacionais (IBGE, 2001,
2011a) e de pacotes computacionais de acesso aberto, como o caso do Quantum GIS
(QGIS, 2011). Um destaque negativo foi a desativao do stio com as estatsticas de
acidentes de trnsito do Departamento Nacional de Trnsito - DENATRAN. Segundo
algumas informaes levantadas por um dos autores, elas foram retiradas do stio por
no serem consideradas confiveis. No entanto, parece ser melhor ter algo devidamente
sinalizado como no confivel, e por quais razes, do que no ter nada.
Considerando que os dados para o clculo do conjunto completo de indicadores
para cada um dos cenrios no estavam disponveis, alm da estimativa inicial do
IMUS, preparou-se uma segunda utilizando apenas aqueles comuns a todos. A
avaliao da mobilidade para Belm apontou melhoras desde o cenrio mais antigo
(1980) at o atual, embora a situao atual ainda seja considerada ruim. Esse aspecto
chama a ateno, pois existe um variado conjunto de estudos e planos de transportes
ao longo das ltimas trs dcadas. Nos diferentes documentos, foram encontradas
muitas propostas para melhorar o sistema, mas elas dificilmente se concretizaram.
Verificou-se uma melhoria contnua da avaliao da mobilidade
urbana sustentvel. Alguns aspectos, como os representados pelos domnios
Acessibilidade e Aspectos Ambientais, melhoraram, sobretudo, por presso de
novas leis e normas. Existe mais informao e, apesar de ainda estar longe do ideal,
a populao passa a participar mais das decises referentes mobilidade. Por outro
lado, o aumento constante da populao e da frota de veculos torna o quadro mais
complexo a cada dia, o que reduz as perspectivas de melhoria.
Ao final dessa experincia pode-se verificar a utilidade de um sistema de
indicadores para avaliar a mobilidade de uma determinada regio ou cidade. O objetivo
principal no a emisso de um certificado de qualidade, mas evidenciar setores
com potencial para receber melhorias, se possvel, em curto prazo e com baixo custo.
164
Ao contrrio do que pode parecer, a prpria aplicao de ndices ou indicadores no

soluo definitiva em termos de planejamento da mobilidade. Constitui apenas uma
indicao de estratgia de planejamento mais abrangente a ser explorada e aperfeioada.
Neste sentido, o uso adequado dos dados e de ferramentas de anlise, como as que
foram aqui discutidas, pode ajudar no apenas os tcnicos a prepararem melhores
propostas, mas tambm avaliaes por parte de setores organizados da sociedade.
6. Agradecimentos
Os autores agradecem ao CNPq pelo financiamento de parte da pesquisa, atravs
do Edital MCT/CNPq n 18/2009 - P&D&I em Transportes, CAPES pelo apoio
pesquisa de doutorado de um dos autores, s instituies que disponibilizaram os dados
e aos pesquisadores e estudantes que realizaram a coleta e organizao dos mesmos,
em especial Professora Ana Maria Guerra Serfico Pinheiro, ao Professor Marcus
Vinicius Guerra Seraphico de Assis Carvalho e Arquiteta Massa Goto. Agradecem
tambm a ateno especial da Sra. ngela DAlcntara, Chefe da Diviso de Biblioteca
do Ministrio dos Transportes, e o estagirio Artur Koblu, pela digitalizao e envio
do conjunto de planos desenvolvidos pelo GEIPOT para a RMB.
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Universidade de So Paulo, Departamento de Engenharia de Transportes,
Escola de Engenharia de So Carlos,
Av. Trabalhador So-carlense, 400, 13566-590, So Carlos, SP.
Mrio A. N. de Azevedo Filho (azevedo@det.ufc.br)
Universidade Federal do Cear, Departamento de Engenharia de Transportes,
Centro de Tecnologia, bloco 703, Campus do Pici, 60455-760, Fortaleza, CE.
Mtodo Probabilstico para

Identificao de Zonas de
Acumulao de Acidentes
9
Antnio Couto
Sara Ferreira
Universidade do Porto
Faculdade de Engenharia
Resumo
Neste trabalho apresenta-se um novo mtodo de definio e identificao de
zonas de acumulao (ZAA) de acidentes considerando um modelo de regresso
binrio. Este modelo permite calcular a probabilidade de um local ser ou no ZAA
tendo em conta as caractersticas geomtricas e funcionais do mesmo. Este novo
mtodo foi aplicado ao caso das intersees tendo-se, para tal, gerado uma base
de dados fictcia considerando as caractersticas da sinistralidade e das intersees
da cidade do Porto. Atravs da simulao de dados possvel conhecer a priori as
verdadeiras ZAA. O desempenho do mtodo foi analisado com base nos erros
resultantes da classificao dos locais em ZAA ou no-ZAA, e comparado com dois
dos mtodos mais aplicados e analisados o mtodo de ranking pelo nmero de
acidentes e o mtodo Bayesiano-emprico. Desta anlise verificou-se que o mtodo
binrio proposto tem claramente melhor desempenho.
Mtodo Probabilstico para Identificao

de Zonas de Acumulao de Acidentes
169
Abstract
This paper presents a new methodology to define and to identify hot spot
based on a binary regression model. Considering the geometric and functional
site characteristics, the model estimates the probability of a site being a hot spot.
This method was applied to intersections using a simulation-based approach to
data generated considering the characteristics of the Porto city data base. Using
simulation, it is possible to establish sites that are a priori true hot spot. The
performance of the new method was evaluated using the errors of the classification
outcomes of the sites and compared with two commonly implemented methods that
are the simple ranking of sites and the empirical Bayesian technique. This analysis
has set that the proposed binary model performed better.
1. Introduo
Uma zona de acumulao de acidentes (ZAA), vulgarmente designada de
ponto negro, uma zona geogrfica na qual, por influncia de caractersticas da
infra-estrutura rodoviria especficas rea, a frequncia esperada de acidentes
superior ao expectvel face distribuio de acidentes nas reas circundantes,
nomeadamente em zonas aparentemente semelhantes (Cardoso, 1998). A aplicao
de medidas de tratamento a locais identificados como ZAA tem demonstrado resultar
numa diminuio significativa do nmero de acidentes, e muitas vezes associada a
baixos custos em termos de investimento. Por este facto, diversos trabalhos tm
vindo a ser desenvolvidos e aplicados neste mbito, nomeadamente estudos que
analisam mtodos de identificao de ZAA (MIZAA) para seleo de locais a tratar.
O MIZAA mais comumente utilizado corresponde ao ranking dos locais por nmero
de acidentes ou por taxa de acidentes. O nmero de locais a selecionar baseia-se, em
geral, num valor limite de nmero de acidentes ou numa condio de acordo com
restries de oramento (Geedipally e Lord, 2010). A Unio Europeia estabeleceu
uma diretiva (2008/969/EC) no mbito da gesto da segurana em infraestruturas
rodovirias em que sugere que a identificao de locais com elevada concentrao
de acidentes se baseie no nmero de acidentes mortais ocorridos nos anos recentes
(pelo menos 3 anos) por comprimento do segmento por volume de trfego ou por
interseo. Apesar de este ser o mtodo mais aplicado na prtica, vrios trabalhos
de investigao cientfica apontam o mtodo Bayesian-emprico (MBE) como a
melhor abordagem a considerar na identificao das ZAA pois diminui os efeitos
do fenmeno de regresso--mdia (flutuaes aleatrias no nmero de acidentes
170
registados ano a ano em torno de um valor mdio) (Cheng e Washington, 2008,

Elvik, 2008). Contudo, vrios mtodos clssicos tm vindo a ser desenvolvidos tais
como, intervalos de confiana e potencial de reduo de acidentes. Recentemente,
o documento designado de Highway Safety Manual (AASHTO, 2010) compilou
alguns desses mtodos de identificao de ZAA.
Contudo, tendo em conta a dificuldade de avaliar qual destes mtodos mais
preciso, vrios autores tm vindo a desenvolver critrios de avaliao dos vrios
MIZAA (Cheng e Washington, 2008, Montella, 2010, Cafiso e Silvestro, 2011, Lan
e Persaud, 2011). De notar que outras questes tais como, o volume de trfego, o
comprimento das vias e o perodo de observao dos acidentes, podem enfatizar a
qualidade dos resultados dos MIZAA tal como Cafiso e Silvestro (2011) sugerem.
De facto, difcil estabelecer uma clara definio de ZAA e, consequentemente
uma correta identificao do local, pois uma simples observao de um nmero
excecionalmente elevado de acidentes pode no significar necessariamente um
problema de segurana relacionado com o local mas, pelo contrrio, resultar de uma
flutuao aleatria no perodo de observao considerado (Elvik, 2008, Montella,
2010). Esta questo, entre outras, reflete-se numa errnea identificao de locais
como ZAA resultando num nmero elevado de falsos negativos e falsos positivos tal
como referido em (Montella, 2010). Locais identificados como falsos negativos so
aqueles que so verdadeiramente perigosos mas foram identificados como seguros,
e locais identificados como falsos positivos so aqueles que so verdadeiramente
seguros mas foram identificados como perigosos. Como se pode depreender, a
identificao errada de locais como ZAA produz uma ineficiente alocao de
recursos com vista a melhoria da segurana dos locais, e consequentemente
reduzindo a global eficcia do processo de gesto implementado.
Por este facto, alguns estudos tm-se centrado na avaliao do desempenho
dos MIZAA considerando a anlise dos falsos e verdadeiros positivos, e falsos e
verdadeiros negativos (Geedipally e Lord, 2010, Cafiso e Silvestro, 2011, Lan e
Persaud, 2011). Geralmente, estes estudos baseiam-se em dois mtodos distintos
- mtodo emprico, ou um mtodo de simulao. No primeiro caso, utiliza-se dois
perodos temporais de observao de acidentes distintos em que um desses perodos
define os locais considerados como verdadeiramente perigosos ou seguros, e depois
compara os MIZAA aplicados ao outro perodo de tempo. No caso do mtodo de
simulao existem diversas abordagens em que atravs, por exemplo, da simulao
Monte Carlo, so gerados n locais segundo uma distribuio probabilstica.

171
O mtodo de simulao mais vantajoso relativamente ao mtodo emprico na

medida em que, neste ltimo, as verdadeiras ZAA no so de facto conhecidas a
priori (Cheng e Washington, 2005, Geedipally e Lord, 2010). Como no mtodo
de simulao os locais so gerados e identificados a priori como ZAA, torna-se
mais fcil determinar o nmero de falsos positivos e negativos e consequentemente
avaliar se o MIZAA identifica corretamente as ZAA. Neste caso, vrios critrios,
como por exemplo os critrios epidemiolgicos (sensitividade e sensibilidade),
podem ser aplicados baseados na classificao do tipo de erros gerados pela correta
ou incorreta identificao das ZAA (Elvik, 2008, Geedipally e Lord, 2010). De
salientar, no entanto, que uma base de dados simulada no est sujeita influncia
de fatores reais, tais como alteraes meteorolgicas, fiscalizao e comportamentos
dos utilizadores virios, como no caso das observaes empricas no controladas.
Na verdade, mesmo optando pela aplicao de um MIZAA com melhor
desempenho, existe sempre um grau de incerteza associado correta identificao
do local como ZAA, principalmente se o mtodo no incluir a influncia das
caractersticas do local. O facto do MBE se basear, no s no nmero de acidentes
observado, mas tambm num modelo de previso de acidentes que incorpora as
caractersticas do local, poder ser a razo pela qual este mtodo apresenta, em
geral, bom desempenho.
Considerando a importncia das caractersticas do local assim como o grau de
incerteza geralmente associado a metodologias deste tipo, prope-se, neste artigo,
um novo MIZAA baseado num modelo discreto probabilstico, mais especificamente
um modelo binrio. Neste modelo a varivel discreta define a classificao de um
local como ZAA ou no-ZAA (isto , local seguro). A probabilidade de um local ser
ou no ZAA determinada em funo das caractersticas principais desse mesmo
local. Por outro lado, a definio de ZAA baseia-se na utilizao de um valor limite
para o nmero de acidentes acima do qual se considera o local como ZAA. Este
valor ser determinado considerando o percentil 95. Este novo mtodo permite
identificar locais como ZAA, no entanto, estes so diferenciados pela probabilidade
do local ser verdadeiramente uma ZAA.
Este novo MIZAA foi desenvolvido em ambiente simulado de forma a
conhecer a priori os locais verdadeiramente seguros e ZAA e, a partir desta
informao determinar os falsos positivos e negativos. Para gerar o ambiente
simulado, considerou-se a base de dados de acidentes e de locais relativos cidade
do Porto, Portugal para o perodo de 2001-2005. Os locais estudados referem-se a
172
intersees com 3 ramos com ou sem sinalizao semafrica, e com 4 ramos com
ou sem sinalizao semafrica.
Para avaliar o desempenho desta nova metodologia proposta, foram
determinados os falsos positivos e negativos e comparados com as duas
metodologias mais referenciadas e aplicadas MBE e mtodo de ranking dos
locais com base no nmero de acidentes (MNA). Nestas duas metodologias, o
ranking dos locais realizado utilizando o valor Bayesiano-emprico e o nmero
de acidentes determinado para cada local. O mtodo de comparao utilizado neste
trabalho baseia-se em indicadores que analisam o desempenho dos trs mtodos em
identificar os locais que so verdadeiramente ZAA.
Apresenta-se a seguir a descrio do mtodo probabilstico, a descrio da
base de dados e seu esquema de simulao, os resultados do mtodo probabilstico,
a metodologia de comparao dos trs MIZAA e respetivos resultados e, por ltimo,
algumas consideraes finais.
2. Descrio do mtodo probabilstico

Os modelos probabilsticos tm a seguinte estrutura geral (Greene, 2008):
P(evento j ocorrer) = P(Y=j)=F[fatores relevantes, parmetros]
(1)
em que um evento corresponde a uma categoria entre um conjunto de possveis categorias.
O modelo binrio aplica-se quando a varivel de resposta tem dois resultados
possveis. Assim, tal como referido anteriormente, neste estudo considerou-se o
modelo binrio tendo como varivel dependente a categoria Y=0 para identificar
locais seguros e a categoria Y=1 para identificar um local como ZAA.
As ZAA foram identificadas considerando um valor de nmero de acidentes
limite acima do qual se considera o local como uma ZAA. Para as observaes da
base de dados simulada segundo o processo descrito na seco 3.2, determinou-se
o percentil 95 do nmero de acidentes como valor limite. Assim, aos locais com
nmero de acidentes acima desse valor, atribuiu-se a categoria 1 (ZAA) e aos restantes
locais a categoria 0. Estas duas categorias definem a varivel dependente do mtodo
probabilstico binrio. As variveis independentes includas na regresso do modelo
binrio correspondem ao volume de trfego e a variveis binrias que caracterizam
a interseo quanto ao nmero de ramos e tipo de sinalizao. O volume de trfego
segundo
o processo
descrito
na seco
determinou-se
o percentil
95
n
segundo
o processo
descrito
na determinou-se
seco
3.2,3.2,
determinou-se
o percentil
95 de
do do
nme
egundo o processo
descrito
na
seco
3.2,
o
percentil
95
do
nmero
acidentes
como
valor
limite.
Assim,
aos
locais
com
nmero
de acidentes
acima
de
acidentes
como
valor
limite.
Assim,
aosnmero
locais
com
nmero
de acidentes
acima
desse
cidentes como
valor
limite.
Assim,
aos 1locais
com
de acidentes
acima
desse0. valor,
atribuiu-se
a
categoria
(ZAA)
e
aos
restantes
locais
a
categoria
Estas
duas
Mtodo Probabilstico
Identificao
categoria
1 (ZAA)
e aos
restantes
locais0.apara
categoria
0.categorias
Estas duas catec
tribuiu-se a atribuiu-se
categoria
1aa(ZAA)
e aos
restantes
locais
a
categoria
Estas
duas
173
definem
varivel
dependente
do
mtodo
probabilstico
binrio.
As
inde
Zonas de Acumulao de Acidentes variveis
definem
a variveldodependente
do mtodo de
probabilstico
binrio. independentes
As variveis independ
definem a varivel
dependente
mtodo
probabilstico
binrio.
As
variveis
includas
na regresso
do modelo
binrio
correspondem
ao volume
de trfego
a
includas
na
regresso
do modelo
binrio
correspondem
volume
trfego
e a evar
ncludas na regresso
doque
modelo
binrio
correspondem
ao volume
deaotrfego
e adevariveis
binrias
caracterizam
a
interseo
quanto
ao
nmero
de
ramos
e
tipo
de
sinal
binrias que caracterizam
a interseo
quantodeaoramos
nmero
de ramos
e tipo deOsinaliza
binrias que
caracterizam
a trfego
interseo
quanto
ao nmero
e tipo
volume
de
uma
varivel
de na
exposio
fundamental,
nasinalizao.
medida
em
ac
uma
varivel
de
exposio
fundamental,
medida
em que
na
ademedida
circulao
volume
de
trfego
uma
varivel
de
exposio
fundamental,
emdos
que que
a circu
volume deveculos
trfegodos
uma
varivel
de
exposio
fundamental,
nahtrfego
medida
em Esta
queacidentes.
a circulao
veculos
que
gera
os
acidentes,
isto
,
sem
no
h
Esta
varive
que
gera
os
acidentes,
isto
,
sem
trfego
no
acidentes.
varivel
tem
dos gera
veculos
que gera isto
os acidentes,
isto ,no
semhtrfego
no h
acidentes.
varivel tem
dos veculos
osemacidentes,
, semdetrfego
acidentes.
Esta
varivel Esta
tem
sido
referida
em
diversos
trabalhos
de modelao
como
a mais
determinante
para
a ocor
sidoque
referida
diversos
trabalhos
modelao
como
a mais
determinante
para
aa ocorrn
referida
em
diversos
trabalhos
de
modelao
como
a
mais
determinante
para
eferida em
diversos
trabalhos
desendo
modelao
como
a mais determinante
para
a ocorrncia
de(Fridstro
acidentes
sendo
muitas
vezes
considerada
como
varivel
nica
do
modelo
ocorrncia
de
acidentes
muitas
vezes
considerada
como
varivel
nica
do
modelo
acidentes
sendo
muitas
vezes como
considerada
como
varivel
nica(Fridstrom,
do modeloet(Fridstrom,
cidentes sendo
muitas
vezes
considerada
varivel
nica
do
modelo
al.,desenvol
1995,
1997,
Lord,
2000,
Lord,
2006).
Por
exemplo,
nos
modelos
(Fridstrom,
etOCDE,
al., 1997,
1995,
OCDE,
1997,
Lord,
2000,
Lord,
2006).
Por
exemplo,
nos
1995,
OCDE,
Lord,
2000,
Lord,
2006).
Por
exemplo,
nos
modelos
desenvolvido
1995, OCDE,
1997,
Lord,P.2000,
Lord,
2006).
Por exemplo,
nos
modelos
desenvolvidos
por como a
Greibe,
(2003)
oGreibe,
trfego
(volume
e suas
interaes)
foi
identificado
modelos
desenvolvidos
P. (2003)
trfego
(volume
e foi
suas
interaes)
foi
Greibe,
P.
(2003)
oportrfego
(volume
eo suas
interaes)
identificado
como
a va
Greibe, P.identificado
(2003)
o
trfego
(volume
e
suas
interaes)
foi
identificado
como
a
varivel
independente
mais
preponderante,
representando
cerca
de
90%
e
30%
da
co
como
a
varivel
independente
mais
preponderante,
representando
cerca
mais preponderante,
representando
cerca
de 90%
e 30% da compo
ndependente independente
mais
preponderante,
representando
cerca
de
90%
e
30%
da
componente
sistemtica
dos
modelos
segmentos
e para
intersees,
respetivamente.
Esta va
de 90%
e 30% da componente
sistemtica
dos modelos
segmentos
e intersees,
sistemtica
modelos
parapara
e respetivamente.
intersees,
respetivamente.
Esta
istemtica dos
modelos dos
para
segmentos
e segmentos
intersees,
Esta
varivel
de ovariv
exposio
pode
ser
considerada
de
diversas
formas
sendo
a
mais
utilizada
trfe
respetivamente.
Estaser
varivel
de exposio
pode ser
considerada
diversas
formas
exposio
pode
considerada
de diversas
formas
sendo
ademais
utilizada
o trfego
xposio pode
ser
considerada
de
diversas
formas
sendo
a
mais
utilizada
o
trfego
mdio
anual
(TMDA).
Omdio
TMDA
pode
assumir
vrias
no
modelo
de regress
sendo
adirio
mais
utilizada
o trfego
dirio
anual
(TMDA).
Oformas
TMDA
pode
assumir
dirio
anual
(TMDA).
O TMDA
assumir
vrias
formas
no
modelo
de regresso
se
dirio anual (TMDA).
O TMDA
pode
assumir pode
vrias
formas
no modelo
de
regresso
sendo
a
mais
simples
a
que
relaciona
o
fluxo
de
trfego
com
os
acidentes
considerando
vrias
formas
no
modelo
de
regresso
sendo
a
mais
simples
a
que
relaciona
o
fluxo
simples
a que
relaciona
o fluxocom
de os
trfego
com considerando
os acidentes considerando
o too
mais simples mais
a que
relaciona
o
fluxo
de
trfego
acidentes
o
total
do
fluxo
na
interseo. oNo
entanto,
e de
embora
esta
relao
tenha
o m
de trfego
comde
osentrada
acidentes
considerando
total
do fluxo
entrada
na interseo.
fluxo
de
entrada
na No
interseo.
entanto,
e embora
esta
tenha
luxo de entrada
na
interseo.
entanto,o No
e embora
esta
relao
tenharelao
o Neste
mrito
da o mri
simplicidade,
ela
no
traduz
conflito
do
trfego
da
interseo.
trabalho,
e
No entanto, e embora
estatraduz
relao
tenha o do
mrito
da simplicidade,
ela
no trabalho,
traduz e ap
elao no
otrfego
conflito
trfego
daNeste
interseo.
Neste
implicidade, simplicidade,
elaprvia
no traduz
conflito
do
da
interseo.
trabalho,
e
aps
uma
anlise
no
de outro
estudo
(Ferreira,
2010),
considerou-se
o clculo
o conflito anlise
do trfego
da mbito
interseo.
Neste
trabalho,
e aps
uma
prvia
anlise
no
no
mbito
de (Ferreira,
outro
estudo
(Ferreira,
2010),
considerou-se
o clculo
do Td
prvia anliseprvia
noque
mbito
dena
outro
estudo
2010),
considerou-se
o clculo
dosecundrios.
TMDA
entra
interseo
separando-o
em
ramos
principais
e
ramos
As
mbito de
outro
estudo
(Ferreira,
2010), considerou-se
o clculo edoramos
TMDA
que entra As var
entra
na
interseo
separando-o
em ramos
principais
secundrios.
que entra na que
interseo
separando-o
em
ramos
principais
e
ramos
secundrios.
As
variveis
independentes
binrias
que
caracterizam
interseo
quanto
ao nmero
de ramos
na interseo
separando-o
em
principais
earamos
secundrios.
As
variveis
binrias
queramos
caracterizam
a interseo
quanto
nmero
de ramos
e ti
ndependentesindependentes
binrias
que caracterizam
a interseo
quanto
ao nmero
deaoramos
e tipo
de
sinalizao
foram
analisadas
em
diversos
trabalhos,
concluindo-se
que
so
vari
independentes
binrias
que
caracterizam
a
interseo
quanto
ao
nmero
de
ramos
sinalizao
foram
analisadas
em
diversos
trabalhos,
concluindo-se
que
so
variveis
inalizao foramimpacto
analisadas
em
diversosquer
trabalhos,
concluindo-se
que so variveis
com
quer
noforam
nmero
no em
tipo
de
acidentes
a ocorridos.
Por
esse
facto,
g
e
tipo
de
sinalizao
analisadas
diversos
trabalhos,
concluindo-se
que
impacto
quer
no
nmero
quer
no
tipo
de
acidentes
a
ocorridos.
Por
esse
facto,
so so
geral
mpacto quer no nmero
quer
no
tipo
de
acidentes
a
ocorridos.
Por
esse
facto,
so
geralmente
utilizadas
diversos
trabalhos
como
a incluir
noocorridos.
modelo
com
variveis
com
impacto
quer
novariveis
nmero
quer
no variveis
tipo
acidentes
em em
diversos
querquer
como
variveis
a incluir
no a
modelo
querquer
como
c
utilizadas so
emutilizadas
diversos
trabalhos
quertrabalhos
como
a incluir
no de
modelo
quer
como
critrio
de
homogeneizao
da
base
de
dados
das
intersees
(Lord
e
Persaud,
2004,
A
Por
esse
facto,
so
geralmente
utilizadas
em
diversos
trabalhos
quer
como
variveis
de homogeneizao
da base
deintersees
dados das(Lord
intersees
(Lord2004,
e Persaud,
2004, AAS
de homogeneizao
da
base
de
dados
das
e
Persaud,
AASHTO,
2010).
no modelo quer como critrio de homogeneizao da base de dados das
2010).
2010). a incluir
intersees (Lord e Persaud, 2004, AASHTO, 2010).
Assim,
o modelo
binrio
representado
matematicamente
(Greene,
2008):
Assim,
o modelo
binrio
matematicamente
representado
matematicamente
por por
(Greene,
2008):
Assim, o modelo
binrio
representado
por (Greene, 2008):
Assim,
o
modelo
binrio
representado
matematicamente
por
(Greene,
2008):
P(Y=1
x) = F(x,)
P(Y=1
x) = F(x,)
P(Y=1x) = F(x,)
P(Y=1x)
= F(x,)
P(Y=0
x)==11- -F(x,)
F(x,)
P(Y=0x)
(2)
x) = 1 - F(x,)
P(Y=0x) = 1 P(Y=0
- F(x,)
(2)
que
x corresponde
s variveis
independentes,
respetivos
os respetivos
parmetros
e F
em em
queem
x corresponde
s variveis
independentes,
os respetivos
parmetros
e F(.) e F(.)
que
x
corresponde
s
variveis
independentes,
os
parmetros
m que x corresponde
s
variveispara
independentes,
0os respetivos
parmetros e F(.) uma
uma funo
especfica
assegurar
que
P(Y)
1.
funo
especfica
para
assegurar
que
funo
especfica
uno especfica
para
assegurarpara
queassegurar
0 P(Y) que
1. 0 P(Y) 1.
Para
o oclculo
dadaprobabilidade
da da
componente
aleatria
qualquer
distribuio
Para
clculo
probabilidade
componente
aleatria
qualquer
distribuio
prob
Para
o
clculo
da
probabilidade
da
componente
aleatria
qualquer
distribuio
probabi
probabilstica
contnua
suficiente.
As
mais
usualmente
aplicadas
so, probabilstica
no
entanto,
Para o clculo
dacontnua
probabilidade
da
componente
aleatria
qualquer
distribuio
suficiente.
As
mais
usualmente
aplicadas
so,
no
entanto,
as
dis
contnua As
suficiente.
As mais de
usualmente
aplicadas
so, no
entanto,
ontnua as
suficiente.
mais usualmente
aplicadas
no entanto,
asAsdistribuies
distribuies
simtricas
designadas
normal
eso,
logstica
(Greene,
2008).
As distribuies
duasas distribu
simtricas
designadas
de
normal
e
logstica
(Greene,
2008).
duas
simtricasde
designadas
de normal
e logstica
(Greene,
2008).
As duas
distribuies
so
imtricasdistribuies
designadas
normal
e logstica
(Greene,
2008).
As duas
distribuies
so muito
so
muito
similares
termos
deNeste
resultados.
Neste
trabalho
optou-se
pela probi
similares
em
termos
de em
resultados.
trabalho
optou-se
pela
distribuio
similares
em
termos
de
resultados.
Neste
trabalho
optou-se
pela
distribuio
probit,
se
imilares em
termos
de
resultados.
Nestepela
trabalho
optou-se
pela
distribuio
probit,
sendo a
distribuio
probit,
sendo
a probabilidade
calculada
pela
distribuio
normal
acumulada:
probabilidade
calculada
distribuio
normal
acumulada:
calculada
pelanormal
distribuio
normal acumulada:
x
probabilidadeprobabilidade
calculada pela
distribuio
acumulada:
x
P (Y = 1 x ) =
P (Y = 1 x ) = (t ) dt = ( x )
P((tY) dt= 1= x) (=x ) (t ) dt = ( x )
(3)
em que
a funo
(.)
a notao
considerada
para
a funo
da distribuio
normal.
que
a funo
a notao
considerada
a funo
danormal.
distribuio
normal.
em em
que(.)
a funo
(.)(.)
aconsiderada
notao
considerada
parapara
a funo
da distribuio
normal.
m que a funo
a notao
para
a funo
da
distribuio
O modelo
binrio
construdo
a partir
de uma
regresso
latente
um co
O modelo
binrio
a construdo
a partir
de uma
regresso
latente
em em
que que
um
O modelo binrio
construdo
partir dex uma
regresso
latente
em asque
um alternativas,
conjunto
de econjun
variveis
independentes
explica
a
deciso
entre
duas
os r
explicaentre
a deciso
as duas alternativas,
e os resp
x explica a xdeciso
as duasentre
alternativas,
e os respetivos
174
O modelo binrio construdo a partir de uma regresso latente em que um

conjunto de variveis independentes x explica a deciso entre as duas alternativas,
e os respetivos parmetros refletem o impacto na probabilidade das variaes dos
armetros refletem
o impacto
na probabilidade das variaes dos valores de x (Greene,
parmetros
refletem
valores
de x (Greene,
2008). o impacto na probabilidade das variaes dos valores de x (
008).
2008).
Nos modelos deNos
resposta
qualitativa
comoqualitativa
o modelo
binrio,
amodelo
regresso
latente
uma
Nos
modelos
deresposta
resposta
qualitativa
como
binrio,
a reflete
regresso
modelos
de
como
o omodelo
binrio,
a regresso
latente refl
arivel no
observada
y*,
obtida
por:
latentevarivel
reflete no
umaobservada
varivel no
y*,observada
obtida por:y*, obtida por:

y* = x +
y* = x +
(4)
m que xem
designado
de funo
ndex.
termo
de
erroOaleatrio
no
,
noobservado
caso
que
designado
de
funo
ndex.ndex.
O termo
de errodealeatrio
no observado
emxque
x
designado
deOfuno
termo
erroobservado
aleatrio
no
,
o modelo,probit,
segue
uma
distribuio
normal
com
mdia
zero
e
varincia
um.
no do
caso
do modelo
segue
uma distribuio
normal
comzero
mdia
zero e um.
modelo
probit, probit,
segue uma
distribuio
normal com
mdia
e varincia
um.
A varivelvarincia
observada
y, tal
que:
A varivel
observada
y, tal que:
A varivel observada y, tal que:
= 1 se y* > 0,y = 1 se y* > 0,
y = 1 se y* > 0,
(5)
= 0 se y* 0.yy =
(5)
= 00 se
se y*
y* 0.
0.
Na anlise dos modelos probabilsticos no lineares, como o caso do modelo

Na anlise dos Na
modelos probabilsticos
no lineares, como
o caso como
do modelo
binrio,
dos ter
modelos
probabilsticos
no lineares,
orepresentam
caso
do modelo
bi
binrio, anlise
importante
em conta
que os parmetros
estimados no
mportante ter em
conta
que
os
parmetros
estimados
no
representam
o
efeito
marginal
das
importante
ter
em
conta
que
os
parmetros
estimados
no
representam
o
efeito
marg
o efeito marginal das variveis independentes consideradas no modelo. Por esse
ariveis independentes
consideradas noconsideradas
modelo. Por esse
facto, quando
pretende
analisar
modelo.
Porvalores
essesefacto,
quando
se
facto,variveis
quando seindependentes
pretende analisar o efeito danovariao
dos
das variveis
na pretende
efeito da variao
dos
valores
das
variveis
na
probabilidade
calculam-se
os
efeitos
o efeito calculam-se
da variaoosdos
valores
das variveis na probabilidade calculam-se os
efeitos
marginais.
marginais.probabilidade
marginais.
O desempenho do
modelo discreto
binriodiscreto
pode
serbinrio
avaliado
porser
diferentes
medidas
de ajuste.
O desempenho
desempenho
domodelo
modelo
discreto
binrio
pode
seravaliado
avaliado
pordiferentes
diferentes
O
do
pode
por
medidas d
Neste trabalho
considerou-se
para
a
avaliao
do
ajuste
do
modelo
a
percentagem
medidas
de ajuste.
Neste
trabalho considerou-se
para a avaliao
do ajuste
do modelo
Neste
trabalho
considerou-se
para a avaliao
do ajuste
do modelo
adepercenta
bservaes
corretamente
previstas
e corretamente
a previstas
curva ROC
de (acrnimo
Receiver
Operating
a percentagem
de observaes
curva
ROC
(acrnimo
de
observaes
corretamente
eprevistas
a(acrnimo
curvae aROC
de Receiver
Op
Characteristics)
que
corresponde
a
uma
representao
grfica
dos
critrios
epidemiolgicos,
Receiver
Operating Characteristics)
quea corresponde
a uma representao
grfica epidemio
Characteristics)
que corresponde
uma representao
grfica dos critrios
mais concretamente
sensibilidade
funo
do valor
de (1-especificidade),
para
quaisquer
mais aconcretamente
aemsensibilidade
em funo
valor de (1-especificidade),
dos critrios
epidemiolgicos,
mais concretamente
ado
sensibilidade
em
funo
do para qu
alores devalor
probabilidade
fronteira
(P*)
entre
0
e
1.
Assim,
quanto
maior
a
rea
do
grfico
sob do gr
valores
de probabilidade
fronteira
(P*)valores
entre 0dee probabilidade
1. Assim, quanto
maior(P*)
a rea
de (1-especificidade),
para
quaisquer
fronteira
curva melhor
doquanto
modelo;
geralmente
um melhor
modeloque
no
ajustado
melhor
o ajuste
do
modelo;
geralmente
considera-se
um
modelo
no
entre a0 curva
eo1.ajuste
Assim,
maior
a rea
doconsidera-se
grfico
sob aque
curva
o ajuste
do
em uma rea
com
valor
inferior
a
0,5
(Greene,
2007).
temgeralmente
uma rea com
valor inferior
0,5modelo
(Greene,
modelo;
considera-se
que aum
no2007).
ajustado tem uma rea com
valor inferior a 0,5 (Greene, 2007).
. DESCRIO
BASE DE DADOS
PROCESSO
SIMULAO
3. DA
DESCRIO
DA BASE
DE DADOS DE
PROCESSO
DE SIMULAO
Nesta seco descreve-se
a
seguir
em
3.1.,
a
base
de
dados
da
cidade
do Porto,
Portugal
Nesta seco descreve-se a seguir em 3.1., a base de dados
da cidade
do Porto, P
3.anos
Descrio
da
base
de
dados
processo
de
simulao
elativa aos
2001
a
2005.
Esta
base
de
dados
ser
apenas
utilizada
para
o
processo
de o proc
relativa aos anos 2001 a 2005. Esta base de dados ser apenas utilizada para
imulao de uma
nova base
de dados
esquema
procedimentos
descreve na se desc
simulao
de uma
novafictcia
base decujo
dados
fictciadecujo
esquema de se
procedimentos
Nesta
seco
descreve-se
a
seguir
em
3.1.,
a
base
de
dados
da
cidade
do Porto,
eco 3.2.
seco 3.2.
Portugal relativa aos anos 2001 a 2005. Esta base de dados ser apenas utilizada
para oda
processo
simulao
dedados
uma
nova
base dedodados
.1. Descrio
base
dede
dados
cidade
do Porto
3.1.
Descrio
da da
base
de
da cidade
Portofictcia cujo esquema de
procedimentos
se
descreve
na
seco
3.2.
Os dados utilizados
neste
estudo
so
relativos
a
acidentes
ocorridos
em intersees
Os dados utilizados neste estudo so relativos a acidentes
ocorridos da
emcidade
intersees d
o Porto de 3 edo4 Porto
ramos,dee 3com
ou
sem
sinalizao
luminosa,
registados
ao
longo
de
e 4 ramos, e com ou sem sinalizao luminosa, registadosumao longo
erodo de 5 anos
(de
1
de
Janeiro
a 31 de
De notar
que osDe notar
perodo de 5 anos (dede1 2001
de Janeiro
de Dezembro
2001 a 31de
de2005).
Dezembro
de 2005).
egmentos resultam
de umaresultam
caracterizao
rede em arcos
ns no
segmentos
de umada
caracterizao
daerede
em mbito
arcos ede
nsum
noestudo
mbitodede um es
outoramento (Ferreira, 2010), sendo que os acidentes ocorridos dentro de uma rea de 20

175
3.1. Descrio da base de dados da cidade do Porto

Os dados utilizados neste estudo so relativos a acidentes ocorridos em
intersees da cidade do Porto de 3 e 4 ramos, e com ou sem sinalizao luminosa,
registados ao longo de um perodo de 5 anos (de 1 de Janeiro de 2001 a 31 de
Dezembro de 2005). De notar que os segmentos resultam de uma caracterizao
da rede em arcos e ns no mbito de um estudo de doutoramento (Ferreira, 2010),
sendo que os acidentes ocorridos dentro de uma rea de 20 metros de raio com
centro na interseco das vias foram atribudos aos ns/intersees. A base de dados
dos acidentes foi obtida a partir de dados oficiais da Polcia de Segurana Pblica e
incluem todo o tipo de acidentes (com vtimas e s com danos materiais) registados
com a informao do local de ocorrncia. Com base nesta informao, os acidentes
foram georreferenciados atravs de um sistema de informao geogrfica. Os dados
consistem em 2029 acidentes, dos quais 447 resultaram em vtimas e 1582 s com
danos materiais, referenciados a 211 intersees. Estas intersees esto divididas
em 48 intersees de 3 ramos e sinalizao luminosa; 67 intersees de 3 ramos
sem sinalizao luminosa; 70 intersees de 4 ramos e sinalizao luminosa; e 26
intersees de 4 ramos e sem sinalizao luminosa.
A Tabela 1 apresenta a descrio estatstica relativa aos acidentes e ao TMDA
das intersees da cidade do Porto.
Tabela 1: Descrio estatstica da base de dados do Porto
Varivel
Min.
Mx.
Mdia
Desvio Padro
Nmero de acidentes
13
1,9
2,1
TMDAPrinc
285
71525
18309
11629
TMDASec
32882
5286
5232
3.2. Descrio do processo de simulao

Atravs da simulao possvel classificar a priori os locais verdadeiramente
ZAA. A partir desta informao determina-se o nmero de falsos positivos e
negativos para, a partir destes, avaliar o desempenho dos MIZAA em identificar
corretamente estes locais.
O esquema de simulao foi elaborado utilizando o seguinte procedimento
(adaptado de Geedipally e Lord (2010)):
176
1. Gerou-se aleatoriamente, para 1000 locais, valores do TMDA principal

e secundrio, e os valores 0 ou 1 como categorias das variveis binrias que
caracterizam o nmero de ramos (3 ou 4 ramos) e o tipo de sinalizao (com ou sem
sinalizao luminosa) das intersees. As variveis TMDA principal e secundrio
foram geradas a partir de uma distribuio log-normal cujos valores da mdia e do
desvio padro foram calculados considerando a base de dados das intersees da
cidade do Porto e que esto apresentados na Tabela 1. As duas variveis binrias,
nmero de ramos e tipo de sinalizao, foram geradas a partir da distribuio
discreta binomial com probabilidade determinada pela frequncia de ocorrncia
dessas caractersticas na base de dados da cidade do Porto.
2. Considerando a base de dados real dos acidentes ocorridos nas intersees
da cidade do Porto, estimaram-se os parmetros das variveis independentes para
uma regresso cuja estrutura do erro assume uma distribuio binomial negativa
(BN). Estes valores esto apresentados na Tabela 2.
Tabela 2: Resultados do modelo BN para a base de dados do Porto
Parmetro
Valor estimado
Desvio padro
P[Z>z]
Constante
-3,175
0,467
0,0000
Ln(TMDAPrinc)
0,303
0,049
0,0000
Ln(TMDASec)
0,076
0,011
0,0000
4Ramos
0,126
0,067
0,0606
Sinal. Luminosa
0,409
0,066
0,0000
Parmetro disperso
0,502
0,052
0,0000
A distribuio BN permite representar a sobre disperso geralmente verificada

nas bases de dados de acidentes entre locais. Com base na regresso obtida, calcularamse, para cada um dos 1000 locais, o nmero de acidentes utilizando a funo:
TMDA
exp(
NRamos+
i=0.i=TMDA
0.TMDA
4TSinal)
4TSinal)
(6) (6)
PrincPrinc
1. 1.TMDA
Sec 2.
Sec 2.exp(
3 3NRamos+
em em
queque
i: i: nmero
nmero
de acidentes
de acidentes
parapara
cadacada
locallocal
i (i=1
i (i=1
a 1000);
a 1000);
em que
i: nmero de acidentes para cada local i (i=1 a 1000);
TMDA
TMDA
e TMDA
e TMDA
trfego
trfego
mdio
mdio
anual
anual
de de
entrada
entrada
na na
PrincPrinc
Sec: Sec:
interseo
interseo
segundo
segundo
os ramos
os ramos
principais
principais
e e
------------------TMDAPrinc e TMDASec: trfego mdio anual de entrada na
secundrios,
secundrios,
respetivamente;
respetivamente;
------------------interseo segundo os ramos principais e secundrios,respetivamente;
Nramos:
Nramos: varivel
varivel
binria
binria
queque
caracteriza
caracteriza
o nmero
o nmero
de ramos
de ramos
da da
interseo
interseo
(3 ou
(3 4ouramos);
4 ramos);
------------------Nramos: varivel binria que caracteriza o nmero de ---------------Tsinal:
Tsinal:
varivel
varivel
binria
binria
queque
caracteriza
caracteriza
o tipo
o tipo
de sinalizao
de sinalizao
da da
---------ramos da interseo
(3 ou
4(com
ramos);
interseo
interseo
(com
ou sem
ou sem
sinalizao
sinalizao
luminosa);
luminosa);
: :
parmetros
parmetros
obtidos
obtidos
parapara
a base
a base
de dados
de dados
da cidade
da cidade
do do
Porto.
Porto.
parapara
cadacada
local,
local,
o valor
o valor
do nmero
do nmero
de acidentes
de acidentes
assumido
assumido
como
como
EsteEste
valor
valor
i define,
i define,
verdadeiro,
verdadeiro,
permitindo
permitindo
assim
assim
identificar
identificar
as verdadeiras
as verdadeiras
ZAA.
ZAA.

177
-----------------Tsinal: varivel binria que caracteriza o tipo de sinalizao ------------------------da interseo (com ou sem sinalizao luminosa);
-----------------: parmetros obtidos para a base de dados da cidade do Porto.
Este valor i define, para cada local, o valor do nmero de acidentes assumido
como verdadeiro, permitindo assim identificar as verdadeiras ZAA.
3. Gerou-se o erro i associado ao nmero de acidentes de cada local.
Geralmente assume-se que exp(i) independente e gamma distribudo com uma
mdia 1 e varincia 1/ para todos os i, em que o o inverso do parmetro de
disperso, e para o qual se considerou o valor da Tabela 2. Assim, para cada local,
simulou-se os valores mdios observados do nmero de acidentes, i:
i= i exp(i)
(7)
4. Considerando o valor de i de cada local, simulou-se nmero de acidentes

para 5 anos - Yisim. Assumiu-se para estes valores aleatrios simulados para cada
local, a distribuio de Poisson:
Yisim| i~Po(i)
(8)
Desta forma, geraram-se 5000 observaes (5 anos de 1000 locais) que

constituram a base de dados considerada para a aplicao do mtodo probabilstico
e respetiva avaliao do desempenho.
4. Aplicao do mtodo probabilistico resultados

O modelo binrio (MB) foi aplicado base de dados gerada segundo o
esquema descrito na seco 3.2. e considerando para as categorias (0/1) da varivel
dependente um valor fronteira definido pelo percentil 95 e que corresponde a 10
acidentes por interseo. Assim, aos locais com um nmero de acidentes igual ou
superior a 10, foi atribuda a categoria 1 e classificados como ZAA, e aos restantes
locais a categoria 0.
Considerando a distribuio probit, obtiveram-se os resultados para o MB
apresentados na Tabela 3. Como se pode verificar, os parmetros das variveis
independentes foram estimados com um nvel de confiana de 95%. Alm disso, os
parmetros estimados apresentam valores coerentes com as expectativas.
178
Tabela 3: Resultados do modelo binrio probit para a base de dados gerada (1000 locais)
Parmetro
Valor estimado
Desvio padro
P[Z>z]
Constante
-7,269
0,507
0,0000
Ln(TMDAPrinc)
0,439
0,048
0,0000
Ln(TMDASec)
0,111
0,010
0,0000
4Ramos
0,176
0,064
0,0059
Sinal. Luminosa
0,680
0,074
0,0000
% de observaes
corretamente previstas
94,4%
A percentagem de observaes corretamente previstas, isto , observaes de

categoria 0 e 1 que foram previstas como sendo categorias 0 e 1, respetivamente,
de 94,4%. O grfico que representa a curva ROC est representado na Figura 1.
Como se pode observar a rea sob a curva corresponde a um valor aproximado de
0,8 e como tal, claramente superior a 0,5.
Figura 1: Grfico da curva ROC do modelo binrio probit
Destes resultados pode-se concluir que o MB apresenta um bom desempenho

em termos de ajuste.

179
5. Comparao do modelo probabilstico com outros MIZAA

Para avaliar o desempenho do mtodo probabilstico MB relativamente a outros
MIZAA, aplicou-se, para a mesma base de dados gerada, o mtodo de ranking com
base no nmero de acidentes (MNA) e no nmero estimado de acidentes segundo
a tcnica Bayesiana-emprica (MBE). O primeiro o mtodo mais comumente
aplicado e o segundo o mtodo identificado em vrios trabalhos de investigao
como o mais eficiente segundo diversos critrios de avaliao de desempenho
(Cheng e Washington, 2008, Elvik, 2008, Montella, 2010).O ranking com base no
MNA implica a disposio dos locais por ordem decrescente do nmero de acidentes
observado no local. O MBE calculado com base no histrico de acidentes, atravs
do nmero de acidentes observado, e tambm com base nas caractersticas do local
e os seus efeitos em locais similares atravs da seguinte formulao:
i=wE[]+(1-w)xi
em que
E[]: nmero de acidentes esperado
nmero de acidentes observado no local i

xi:
w:
fator de ponderao calculado segundo:
(9)
w=1/(1+ E[]/k)

(10)
em que---------k:....... o parmetro do modelo binomial negativo (tambm designado
de inverso do parmetro de disperso)
Como se pode depreender pela equao (9) e (10) foi necessrio para a
aplicao do MBE aplicar um modelo binomial negativo (BN) base de dados gerada
de forma a determinar o nmero de acidentes esperado E[]. Para tal, considerouse como varivel dependente o nmero de acidentes observado e incluindo como
variveis independentes as mesmas referidas na descrio do modelo probabilstico
binrio na seco 2.
Com o objetivo de comparar o desempenho, em termos de capacidade de
identificar corretamente a ZAA, do mtodo probabilstico MB com o MNA e o
MBE comumente aplicados, considerou-se critrios de avaliao baseados na
classificao dos resultados segundo o tipo de erros Tipo I e Tipo II, e o nmero
de locais detetados como ZAA ou no-ZAA (locais seguros). A Tabela 4 descreve
a matriz que relaciona o nmero de locais identificados como ZAA ou no-ZAA
por aplicao de um MIZAA com os locais verdadeiramente ZAA e no-ZAA e a
respetiva classificao dos resultados.
180
Tabela 4: Classificao dos locais identificados segundo um MIZAA
N de verdadeiros
locais no-ZAA
N de verdadeiros
locais ZAA
N de locais identificados
como no-ZAA
como ZAA
n-D
em que: n
N total de locais em anlise
n0
N de verdadeiros locais no-ZAA
N de locais corretamente classificados como no-ZAA
N de falsos positivos ou erro Tipo I
N de falsos negativos ou erro Tipo II
N de locais corretamente classificados como ZAA
N de locais identificados como ZAA
n1
n0
n1
n
N de verdadeiros locais ZAA
A partir desta matriz de classificao dos resultados considerou-se o clculo

de cinco indicadores para avaliar e comparar o desempenho dos trs mtodos em
identificar os verdadeiros locais ZAA. Os indicadores so:
Taxa de Falsos Identificados (TFI): corresponde proporo de erros do Tipo
I relativamente aos locais identificados como ZAA. O mtodo com o menor TFI
considerado o melhor mtodo:
TFI=V/D (11)
Taxa de Falsos Negativos (TFN): corresponde proporo de erros do Tipo
II relativamente aos locais identificados como no-ZAA. Quanto menor o valor de
TFN melhor o desempenho do mtodo:
TFN=R/(n-D) (12)
Sensibilidade (SENS): a proporo de locais que foram corretamente
identificados como ZAA. Este critrio epidemiolgico interpretado como a
capacidade do mtodo em identificar o verdadeiro local ZAA num conjunto de locais
em anlise. Este valor deve ser prximo de 1 se o mtodo tiver um bom desempenho:
SENS=S/n1 (13)

181
Especificidade (ESP): representa a proporo de locais no-ZAA que foram

corretamente identificados como verdadeiros locais no-ZAA. Este critrio
epidemiolgico avalia a capacidade do mtodo em identificar os verdadeiros
locais no-ZAA num conjunto de locais em anlise. Este valor deve ser prximo de
1 se o mtodo tiver um bom desempenho:
ESP=U/n0 (14)
Risco (RISC): corresponde proporo do total de erros (Tipo I e II) e o
nmero de locais em anlise. Quanto mais prximo de 0 for o valor do RISC,
melhor o desempenho do mtodo:
RISC=(V+R)/n (15)
Assim, aplicou-se os trs mtodos base de dados gerada (1000 locais) e
dispuseram se os locais por ordem decrescente dos valores considerando: nmero
de acidentes na mdia dos 5 anos para o MNA; nmero de acidentes calculado
pela equao (9) e (10) para o MBE; probabilidade do local ser ZAA (categoria 1)
para o MB. Para que o nmero de locais selecionados como ZAA seja o mesmo na
aplicao de qualquer um dos trs MIZAA, considerou-se que 5% dos locais, ou
seja, 50 locais, da lista dos 1000 locais, classificados como ZAA.
Os resultados da aplicao dos MIZAA esto apresentados na Tabela 5
elaborada segundo a Tabela 4.
Tabela 5: Resultados da classificao dos locais identificados segundo os trs MIZAA
como no-ZAA
N de verdadeiros
locais no-ZAA
N de verdadeiros
locais ZAA
N de locais identificados como ZAA
MNA
MBE
MB
MNA
MBE
MB
909
914
944
41
36
41
36
14
49
A partir dos valores que constam na Tabela 5, calculou-se os cinco indicadores descritos
anteriormente. Os valores relativos a esses indicadores esto apresentados na Tabela 6.
Tabela 6: Resultados dos indicadores de avaliao do desempenho dos trs MIZAA
TFI
TFN
SENS
ESP
RISC
MNA
0,82
0,04
0,18
0,96
0,08
MBE
0,72
0,04
0,28
0,96
0,07
MB
0,02
0,001
0,98
0,99
0,002
182
Como se pode verificar pela Tabela 6, todos os cinco indicadores indicam que o MB
o mtodo com melhor desempenho em termos de identificao de ZAA, em qualquer
uma das trs hipteses consideradas, com valores claramente melhores do que os outros
dois mtodos. O MBE o segundo melhor mtodo tendo em conta os valores da Tabela 6.
A identificao de ZAA e seu posterior tratamento atravs da implementao
de medidas, eventualmente medidas de baixo custo, tem vindo a demonstrar em
diversos pases resultados muito eficientes na diminuio do nmero de acidentes e
consequentemente melhorando a segurana rodoviria (Cardoso, 1998). Contudo,
a deciso sobre qual mtodo utilizar para a identificao das ZAA um fator
preponderante nos resultados finais em termos de eficcia do tratamento dos
locais. Na verdade, um nmero elevado de acidentes num determinado local nem
sempre representa um local perigoso mas, eventualmente, uma situao aleatria
normalmente explicada pelo fenmeno de regresso--mdia. Com o objetivo de
considerar a possibilidade de ocorrer este fenmeno, foi desenvolvido o MBE que
se baseia no nmero de acidentes observado mas tambm no nmero de acidentes
esperado para um local com determinadas caractersticas. De facto, este mtodo
tem obtido bons resultados em termos de desempenho na identificao de ZAA
em detrimento do mtodo mais utilizado baseado apenas no nmero de acidentes
observado. Neste contexto, desenvolveu-se um novo mtodo baseado no clculo da
probabilidade de um local ser ZAA ou no-ZAA. Atravs de um modelo de regresso
binrio, as caractersticas do local so consideradas no clculo da probabilidade do
local ser ZAA ou no-ZAA, mitigando o fenmeno de regresso--mdia. Por outro
lado, o mtodo MB assume o grau de incerteza associado a qualquer MIZAA ao
considerar uma probabilidade, o que permite tambm gerir a seleo dos locais a
tratar de uma forma mais eficiente. Assim, quanto maior a probabilidade de um
local ser ZAA tendo em conta as caractersticas do mesmo, maior a probabilidade
de uma medida de tratamento reduzir os acidentes.
Para analisar o desempenho do MB considerou-se os erros na classificao
dos locais como ZAA ou no-ZAA. Para tal, foi necessrio identificar os locais
verdadeiramente ZAA ou no-ZAA: Nesse sentido, utilizou-se uma base de
dados simulada de forma a possibilitar o conhecimento a priori das verdadeiras
ZAA. A esta base de dados simulada aplicou-se o MB bem como o MNA e o MBE,
tendo-se verificado, com base nos erros de classificao dos locais e no clculo de
cinco indicadores de desempenho, que o MB tem claramente melhor desempenho.

183
De salientar ainda que o MB tem a vantagem de, aps a validao dos

parmetros estimados pelo modelo probit, no necessitar de dados histricos
(observaes) para ser aplicado, ao contrrio do MNA e do MBE.
Torna-se assim evidente o potencial do MB sendo, como tal, interessante
avaliar empiricamente o seu desempenho conjuntamente com a aplicao de medidas
de tratamento e correspondente eficincia. De notar que o trabalho foi desenvolvido
para o caso das intersees, sendo no entanto extensvel, com eventuais adaptaes,
ao caso dos segmentos.
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Universidade do Porto
Faculdade de Engenharia
Rua Dr Roberto Frias s/n 4200-465 Porto, Portugal
Avaliao da Ecoeficncia
nas Operaes Porturias
com a Utilizao da Anlise
Relacional Grey
10
Ilton Curty Leal Junior

Universidade Federal do Rio de Janeiro
Programa de Engenharia de Transportes
Max Anderson da Silva Mendes
Centro Federal de Educao
Tecnolgica Celso Suckow da Fonseca
Vanessa de Almeida Guimares
Aline Aparecida de Moraes Ribeiro
Universidade Federal Fluminense
Departamento de Administrao
Resumo
As atividades em terminais porturios so fundamentais para o
desenvolvimento econmico de determinada regio ou pas. Entretanto, causam
influncias ambientais afetando a qualidade do ar, gua e solo. Assim, o
objetivo deste trabalho avaliar o desempenho de portos brasileiros levando em
considerao fatores econmicos e ambientais. Pretende-se obter um ranking destes
em termos de desempenho em ecoeficincia. Para tanto, foram utilizadas medidas
de ecoeficincia que combinam indicadores relacionados ao valor do servio e
influncias ambientais. Foram feitas pesquisas bibliogrficas, para entendimento
dos principais conceitos aplicados ao estudo (atividades porturias, meio ambiente
e avaliao de desempenho por meio da ecoeficincia), e documentais, para
levantamento de dados relevantes. A avaliao de desempenho foi desenvolvida
a partir de uma tcnica de auxlio multicritrio deciso conhecida como Anlise
Relacional Grey. Ao final deste artigo foi possvel identificar o nvel de desempenho
dos portos escolhidos e elaborar um ranking com base na ecoeficincia.
186
Abstract
Activities in port terminals are critical to the economic development of a specific
region or country. Although, these activities cause environmental influences whose affect
the air, water and soil quality. Considering this fact, the objective of this paper is evaluate
the Brazilian ports performance taking into consideration economic and environmental
factors. Thus, we intended to get a ranking of these ports due to eco-efficiency. So,
were used eco-efficiency measures that match value of services and environmental
influences indicators. A bibliographic research was made in order to understand the main
concepts related to port activities, environment and performance evaluation using ecoefficiency. A documental research was used to obtain relevant data base to this study.
The performance evaluation- was made using a multicriteria technique decision known
as Grey Relational Analysis. By doing this article, we could identify the performance
level of the chosen ports and could make a ranking based on eco-efficiency.
1. Introduo
Os problemas relacionados a questes ambientais trazem tona a discusso
sobre como os portos influenciam no meio ambiente levando a discusso sobre
como as operaes efetuadas impactam na gua, ar e solo.
Pela sua importncia econmica, um porto deve ser eficiente de forma a produzir
cada vez mais movimentaes de cargas com o mnimo de recursos empregados para isto.
Para unir os objetivos de eficincia e melhoria no meio ambiente este trabalho trata de
um conceito que pode trazer grandes benefcios s atividades porturias, a ecoeficincia.
Com base no exposto, este artigo baseia-se nas seguintes perguntas para
representar a problemtica: (1) Como relacionar as atividades empresariais de
movimentao em portos com o conceito de ecoeficincia? (2) Qual o desempenho
em termos de ecoeficincia dos portos brasileiros?
O objetivo principal, portanto, consiste em analisar o desempenho, sob o
enfoque da ecoeficincia, das operaes porturias, utilizando a tcnica de auxlio
multicritrio conhecida como Anlise Relacional Grey - GRA.
Para isso, os objetivos especficos consistem em: (1) identificar os indicadores
ambientais no ambiente porturio; (2) estabelecer as medidas de ecoeficincia
Avaliao da Ecoeficncia nas Operaes Porturias

com a Utilizao da Anlise Relacional Grey
187
para a aplicao da GRA; (3) estabelecer um ranking do desempenho global em

termos de ecoeficincia de cinco dos principais portos brasileiros, sendo que quatro
deles segue a hierarquizao da Secretaria Especial de Portos SEP em termos de
movimentao, e um escolhido aleatoriamente para representar a Regio Norte do
Brasil (VALOIS, 2009).
2. Reviso terica
Nesta seo so apresentados os principais conceitos que deram suporte a
realizao deste trabalho.
2.1 Ecoeficincia em operao porturia

As organizaes, de forma geral, consideram que levar em conta atributos
ambientais no processo decisrio uma prtica diretamente associada ao aumento
de custos, sendo, portanto prejudicial aos objetivos de lucro e rentabilidade no
longo prazo. O conceito de ecoeficincia vem confrontar esta ideia demonstrando
que possvel combinar conceitos, aparentemente antagnicos, de desempenho
econmico-financeiro e de reduo de influncias ambientais. A discusso sobre
ecoeficincia teve origem na constatao de que a capacidade assimilativa dos
ecossistemas e da regenerao dos recursos naturais ocorre a taxas incompatveis
com o acelerado desgaste imposto natureza (LEAL Jr., 2010).
Segundo o WBCSD (2000), ecoeficincia a entrega de bens e servios a preos
competitivos que satisfaam as necessidades humanas e que resultam em melhor
qualidade de vida, enquanto progressivamente reduz as influncias ambientais e a
intensidade do uso dos recursos em todas as etapas do ciclo de vida do produto ou
servio at um nvel pelo menos de acordo com a estimada capacidade do planeta.
Portanto, a abordagem da ecoeficincia enfoca a utilizao adequada de recursos
materiais e energticos com o sentido de se reduzir custos e/ou de se maximizar lucros.
A utilizao dos indicadores de ecoeficincia requer medidas especficas.
Estas esto baseadas na relao de valor do produto (ou servio) com a influncia
ambiental, conforme representado na equao 1.
188
Analisando a Equao 1 percebe-se que um aumento no valor do produto ou

servio e/ou a reduo de influncias ambientais reflete positivamente no indicador
de ecoeficincia e, consequentemente, no desempenho empresarial. A empresa
obtm um maior desempenho porque se trata de uma relao direta entre o quanto
se produz (representados pelo valor do produto ou servio) e os recursos utilizados
(representados pelas influncias ambientais).
A utilizao de medidas de ecoeficincia requer, portanto, algumas
investigaes nos processos produtivos, a fim de detectar ineficincias e falhas,
bem como diminuir os desperdcios (Michelini et al., 2004).
O WBCSD (2000) apresenta uma metodologia para avaliao da ecoeficincia
que pode ser usada para medir a sustentabilidade econmica e ambiental. Para
determinar a ecoeficincia, este trabalho prope uma estrutura, baseada no WBCSD
(2000) e Leal Jr (2010), composta de aspectos, atributos e indicadores conforme
exposto na Tabela 1. Cada aspecto composto de um conjunto de atributos que por
sua vez so compostos por indicadores, os quais podem ser usados para construir
medidas de ecoeficincia.
importante ressaltar que a abordagem da ecoeficincia ainda mais aplicada
em trabalhos nos setores industriais como BP (2003) que aborda a ecoeficincia na
reduo do consumo de recursos naturais como energia, materiais, gua e solo,
promovendo a reciclagem e reduo dos desperdcios.
O trabalho do WBCSD (2000) aborda a revalorizao dos subprodutos, a partir
do trabalho com bolsa de resduos onde so colocados os rejeitos de uma empresa
e aproveitados por outras empresas. Cantarino (2003) apresentam a aplicao da
ecoeficincia na avaliao de desempenho ambiental e na formulao de polticas
pblicas. J GRI (2000) apresenta a elaborao de relatrios de sustentabilidade
incluindo trs elementos como: econmico produtividade e reduo de gastos
com a produo; ambiental inclui os impactos nos processos produtivos no meio
ambiente e na sade humana; social inclui sade e segurana do empregado.
Em PETROBRAS (2003) possvel observar a aplicao dos conceitos de
ecoeficincia para a realizao de investimentos em energia alternativa, gesto do
consumo de energia e gua, reduo de emisso de dixido de carbono e de particulados,
volume de vazamentos de leo, nmero de acidentes com vazamentos, resduos
perigosos e no perigosos gerados, efluentes gerados, emisses de xidos de enxofre.

189
Hendriks e Jager (2001) abordam a realizao do transporte de gs natural por

gasoduto assim como Martins et al. (1999) que analisam a incluso de programas de
transporte rodovirio, considerando as metas de eficincia de combustvel envolvendo
controle de trfego, formao dos condutores e manuteno dos veculos. Santos
(2001) analisa os sistemas de gesto de qualidade, sade ocupacional, segurana
e meio ambiente levando em conta a aplicao dos conceitos de ecoeficincia por
esses sistemas, bem como seus benefcios econmicos e ambientais.
Pinho, Catanzano e Candeira (2011) abordam questes ligadas ao
gerenciamento ambiental por meio de um sistema de ecoeficincia, ferramenta que
tem como principal funo a preservao do meio ambiente e o controle de perdas
dos processos. Leyen (2008) avalia a aplicao dos conceitos de ecoeficincia na
explorao e produo de petrleo e gs em regies de florestas tropicais midas.
J Michelini et. al. (2004) sugerem a aplicao de indicadores de ecoeficincia para
avaliao do setor termoeltrico brasileiro a carvo mineral.
Tabela 1: Aspectos, Atributos e Indicadores relacionados ao conceito de ecoeficincia
Valor do Servio
Aspectos
Atributos
Valor Monetrio
Servio
Produzido
Influncia Ambiental
Consumo de Energia
Segurana
Emisso de
Gases de Efeito
Estufa
Poluio
Atmosfrica
Indicadores
Unidade
Valor Monetrio do Volume de Carga
US$
Receita Lquida do Por to
US$
Nmero de contineres movimentados
TEUs
Volume movimentado
Quantidade movimentada
Consumo Total de Energia
MJ
Consumo de Energia Eltrica
MJ
Consumo Total de Energia Renovvel
MJ
Nmero de Acidentes nas movimentaes de contineres
qtd
Custo Total com Acidentes
US$
Emisso de Gs CO2
kg
Emisso de Vapor de H2O
kg
Emisso de Gs Metano
kg
Emisso de CFC
kg
Emisso de Hidrocarbonetos
kg
Emisso de Aldedos
kg
190
Aspectos
Atributos
Indicadores
Emisso de Gs CO
Poluio
Atmosfrica
Influncia Ambiental
Poluio da
gua e do Solo
Poluio Sonora
Poluio Trmica
Poluio Trmica
Poluio Trmica
Consumo de Material
Unidade
kg/ppb
Emisso de N2O
kg
Emisso de Gases Acidificantes (SOx, NOx)
kg
Emisso de Materiais Par ticulados
kg
Quantidade Descar tada de leo pelos equipamentos de movimentao
Descar te de Lubrificantes
Vazamento de Produtos Qumicos
Gerao de resduos slidos
Descar te de gua de lastro
Salinidade da gua
ppm
Hidrocarbonetos em sedimentos
Admensional
Gerenciamento Resduos slidos
Atendimentos
Sedimentos com metais pesados
Admensional
Gerao de Esgoto (guas cinzas)
Intensidade Total de Rudo Emitido Pelos

Equipamentos de movimentao
Db
Intensidade Total de Rudo Emitido Pelos

Veculos que Chegam ao Por to
Db
Intensidade de Rudo de Equipamentos de movimentao
Db
Quantidade de Calor Liberado
MJ
Volume de Efluentes Superaquecidos Descarregados

no Ambiente Aqutico
Espao Ocupado pelos Por tos nas cidades
km
rea Total Disponvel
km
Consumo de gua em Operao
Volume de gua Reutilizado
Quantidade Descar tada provenientes de peas de Reposio
kg
Consumo/descar te de ao, plstico, madeira, papel na operao
kg
Fonte: Elaborao Prpria com base em Leal Jr (2010).
Por fim, Cheon et al. (2009) avaliam os impactos das reformas institucionais
sobre as mudanas da eficincia dos portos abordando os conceitos de ecoeficincia.
Analisando as fontes consultadas, pode-se perceber que a ecoeficincia no muito

191
abordada no setor de transporte, estando presente, principalmente, na rea industrial.

Em relao aos portos, so encontradas menos referncias o que sugere a carncia
de estudos nesta rea.
2.2. Tcnicas multicritrio de apoio deciso

As tcnicas de apoio multicritrio a deciso, comearam a surgir a partir da
dcada de 1970 com o intuito de ajudar a resolver problemas para a tomada de
deciso (Gomes , 2004). O mesmo autor cita algumas vantagens da abordagem
multicritrio: (1) Constituio de uma base de dilogo utilizando diversos pontos
de vista comuns; (2) Maior facilidade de incorporar incertezas; (3) Enfrentar cada
soluo como um compromisso de objetivos em conflito.
Segundo Malczewiski (1999 apud Romero, 2006) a tomada de deciso
multicritrio se divide em duas classes: 1) tomada de deciso multiobjetivo e 2)
tomada de deciso multiatributo.
No primeiro caso, aplicada a problemas que tm objetivos mltiplos, nos
quais as alternativas podem adquirir um nmero infinito de valores. Neste caso, o
objetivo considerado em uma funo de maximizao ou minimizao com base
em variveis ou atributos considerados. A melhor soluo se encontra dentro de
uma regio de solues viveis (Duckstain e Parent, 1994; Malczewiski, 1999 apud
Romero 2006). Os mtodos com esta caracterstica fazem parte do ramo contnuo
da deciso multicritrio (Gomes, 2004).
No segundo caso, tem-se um conjunto de alternativas de deciso formada por um
nmero finito e geralmente pequeno de variveis. Nos problemas de deciso multiatributo,
a soluo consiste em encontrar a melhor alternativa baseada em seus atributos. Aqui se
encontram os mtodos do ramo discreto da deciso multicritrio (Gomes, 2004).
Dentre as diversas tcnicas disponveis este trabalho utiliza a tcnica conhecida
como Anlise Relacional Grey (GRA Grey Relational Analysis) que faz parte da
teoria dos sistemas grey. Este teoria foi proposta por Julong Deng em 1982 com o intuito
de evitar os problemas inerentes dos mtodos estatsticos e requerer uma quantidade
limitada de dados para estimar o comportamento de um sistema incerto Wen (2004).
A teoria grey tem sido aplicada nos mais variados campos de pesquisa como
produo, sistemas sociais, ecologia, economia, geografia, trfego, gerenciamento,
192
educao, etc. Segundo Bischoff (2008) a GRA utiliza a informao do sistema

grey para comparar dinamicamente cada fator quantitativamente.
3. Metodologia
Para a realizao deste artigo foram utilizados dois tipos de pesquisas:
bibliogrfica e documental. Por meio de pesquisa bibliogrfica foi possvel entender
os conceitos relacionados a presente pesquisa, levantar os atributos, indicadores e
medidas importantes para a avaliao da ecoeficincia e elencar fontes de dados
relevantes acerca do assunto alm de conhecer uma seleo de mtodos de avaliao
de desempenho relativos ecoeficincia.
Aps este entendimento terico foi possvel coleta de dados por meio
Aps
este entendimento
possvelNacional
coletadedeTransportes
dados por Aquavirios
meio de pesquisa
de pesquisa
documental terico
junto afoiAgncia
documental
a Agncia
de Transportes
Aquavirios
(ANTAq) e junto
os demais
rgosNacional
de administrao
porturia
regional. (ANTAq) e os demais
rgos de administrao porturia regional.
Aps a tabulao e anlise dos dados obtidos com a pesquisa documental,
Aps a tabulao e anlise dos dados obtidos com a pesquisa documental, os mesmos foram
os mesmos foram utilizados para se estabelecer um ranking dos portos segundo
utilizados
para seemestabelecer
ranking dos Para
portosisto
segundo
o desempenho
em termos
o desempenho
termos deum
ecoeficincia.
foi utilizada
uma tcnica
de de
ecoeficincia. Para isto foi utilizada uma tcnica de auxlio multicritrio chamada Anlise
auxlio multicritrio
chamada Anlise Relacional Grey.
Relacional
Grey.
(0)
(0), {X
(0)
(0)
(0) X0
0 ,...
, XX1 m(0)
,... Xm }, onde
uma
Sejaconjunto
um conjunto
de observaes
X11(0)
uma observao
Seja um
de observaes
{X00(0)
m }, onde X00
(0)
(0)
(0)
(0)
(0)
(0)
(0)
(0) e X1 (0)
,
X
2
,...,
X
m
so
observaes
originais
a
serem
observao
referencial
Cada
referencial e X11 , X22 ,..., Xmm so observaes originais a serem comparadas.
(0)
(0)
n medidas
sodedescritas
sob
comparadas.
Cada observao
Xi possui
n medidas que
so descritas
sob a que
forma
sries Xii =
{Xaii(0)forma
(K),... Xmm(0)
observao
Xii possui
(0)
(0)
(n)},
onde X
cada
dessa
srie,onde
antescada
de qualquer
operao,
normalizado
i = componente
{Xi (K),... X
m (n)},
componente
dessa
srie, antes da
de forma
de sries
aqualquer
seguir. operao, normalizado da forma a seguir.
(0)
(0)
(0)
(0)
Se quanto
maior melhor
2).
Se quanto
maior (equao
melhor (equao
2).
(o)
xii(k ) =
(o)
xii (o) (k ) min( xii ( o ) (k ))

i
i
(o)
(o )
max( xii ( o ) (k )) min( xii (o ) (k ))

i
i
para i: 0..m,
k: 1..n
(2)
Se quanto
menor melhor
3).
Se quanto
menor (equao
melhor (equao
3).
(o)
=
xxii ((kk )) =
(o)
max(( xxii ( o ) (( kk ))
))
xxii (o) ((kk ))
max
i
i
(o)
(o )
max(( xxii ( o ) ((kk ))

))
min
min(( xxii ( o ) ((kk ))
))
max
i
i
i
para i: 0..m,
k: 1..n
(3)
(o)
Onde: xii(k ) o valor normalizado de uma medida k para uma observao original xii (o) .
A srie cujos atributos normalizados so os melhores possveis e representa o estado desejado

para qualquer srie representada por x0, sendo os valores da mesma igualados a 1. Essa
(o)
(o)
Se quanto
melhor
(o)
xi (menor
k )x(o)min
( x (k(equao
)) ( o ) (kx))(o) (3).
k ) min
( xi i: (0..m,
k ))
i (ki ) imin ( xi
i
i
xi(k ) =x(k ) = ( o )
para
i
para
i: 0..m, k: 1..npara
k: 1..n
(kx )(o=) (k(o)))Avaliao
i: 0..m,(2)
i
(
o ) min
(o ) ( o )
( o ) xi(
( o ) nas Operaes Porturias
max( xmax
(
k
))
da Ecoeficncia
i
i
(
x
(
k
))
min
(
x
(
k
))
max
(
x
(
k
))
x
(
k
)
(
k
))
min
(
x
(
k
))
i i
i max
i
i ( xi
i
i
i
i
com a Utilizao
i paradai:Anlise
i
xi (k ) = i
0..m, Relacional
k: Grey
1..n 193
(o)
(o )
max
(
x
(
k
))
min
(
x
(
k
))
menor
melhor
(equao
3).
i melhor
i
k: 1..n Se quanto
Se quanto
(equao
3).melhor (equao 3).
i
i
(3) menor
Se
quanto
menor
(2)k: 1
(3)
(o)
(o)
(o)
Onde:max
xi(k
(ok(o))valor
medida
k parak uma
original xi .
Onde:
valor
normalizado
de
uma
medida
para observao
uma observao
)
(o)
( xi)max
( o )x(iknormalizado
(k
)x (o) (k ) de( ouma
x
))
max
(
x
(
k
))
x
(
k
)
i
i
i
xi (k ) =xx i((o)
0..m,i: 0..m, k: 1..npara
bservaooriginal
original
. ( o ) i ( o ) x ((ko )) = ( o ) i i para i:i para
k: 1..n
i: 0..m,o (3)
k:
1..
i k ) =cujos
A max
srie
possveis e representa
estado(3)
dese
( o ) so os melhores
(o )
( x (k ))atributos
min( xi normalizados
(k ))
i
max( xi (ki)) i min( max

xi ((kx)) (k )) min( x
(k ))
i
i
i
i
i
i
os valores da mesma igualados a 1. Es
para desejado
qualquer
srie representada
por x0, sendo
e representa o estado
A
srie
cujos
atributos
normalizados
so
os
melhores
possveis
e representa
(o) de (o)
uma
que propede
umuma
contorno
para
os muitos
casos em que
a medida
refer
mesma igualados
a 1.
Essa
o normalizado
Onde:
xi(k
)abordagem
o
valor
medida
k
para
uma
observao
original
xi da.observa
Onde:
x
(k
)
valor
normalizado
de
uma
medida
k
para
uma
observao
original
xi .
Onde:
x
(k
)
o
valor
normalizado
de
uma
medida
k
para
uma
0
,
sendo
os
valores
o
estado
desejado
para
qualquer
srie
representada
por
x
i
i
facilmente encontrada ou difcil de ser calculada.
em que a medida no
de referncia
mesma
igualados
1.normalizados
Essanormalizados
uma abordagem
quepossveis
prope
contorno
parao estado
os
A srieAcujos
osso
melhores
eum
representa
o estado
desejado
srie atributos
cujos aatributos
os
melhores
possveis
e representa
desej
A srie cujosso
atributos
normalizados
so
os melhores
possveis
e repres
muitos
casos
em
que
a
medida
de
referncia
no
facilmente
encontrada
ou
difcil
x
,
sendo
os
valores
da
mesma
igualados
a
1.
para qualquer
srie
representada
por
0
gr
Aps
a
normalizao
dos
dados
de
cada
srie,
calculam-se
os
coeficientes
relacionais
, sendo os valores
mesma
igualados
amesma
1. Ess
para qualquer sriepara
representada
por x0representada
sendo
os valores
daEssa
qualquer srie
por x0,da
uma
abordagem
que
prope
um
contorno
para
os
muitos
casos
em
que
a
medida
de
referncia
de
ser
calculada.
(equao
4). que
grey
coeficientes relacionais
uma
abordagem
prope
um contorno
para os
casos
emosque
a medida
uma
abordagem
que prope
ummuitos
contorno
para
muitos
casosdeemrefern
que a
no facilmente
encontrada
ou
difcil
de
ser
calculada.
x
(
k
)
x
(
k
)
+
x
(
k
)
x
(
k
)
max
max
min
min
no facilmente
encontrada
ou
difcil
de
ser
calculada.
0
i
0
i
no
facilmente
encontrada
i
i
kou difcil de ser calculada.
k
( xa' 0 (normalizao
k ), x ' i ( k )) =
Aps
dados de cada srie, calculam-se os coeficientes (4)
xdos
0 ( k ) x i ( k ) + max max x 0 ( k ) x i ( k )
i
k
(4)
gre
Aps
a
normalizao
dos
dados
de
cada
calculam-se
coeficientes
relacionais
relacionais
(equao
4).a dados
Aps grey
a normalizao
dos
desrie,
cada dos
srie,
calculam-se
os
coeficientes
relacionais
Aps
normalizao
dados
deos
cada
srie,
calculam-se
osgrey
coeficien
(equao
4).
Onde 4).
[0,1] (equao
assume, em
(equao
4). geral, o valor 0,5, sendo til somente para diferenciar
x 0no
( k ) influenciando
xxi ((kk))
+ x max
xordenao
( k ) x ( k )das sries (Deng, 1989).
max
min
min
0 (k ) x
na
elementos
da
srie
e
max
somente para
diferenciar os
min min 0
i ( k)i +
x0k ( k x) i0( kx i)(final
k ) i+ max max x 0 ( k ) x i ( k )
kmax
min
min
ik
( x ' 0 ( k ),(xx''i ((kk))), =x ' (ki )) =k i k
(4) (4)
i
i
k
0
i
(
x
'
(
k
),
x
'
(
k
))
=
x 0 ( k ) xxi ((kk0 )) +x max
x
(
k
)
x
(
k
)
i
ries (Deng, 1989).
max
0
i
) + kmax max
x)0( kx) (kx) i+( k) max max x ( k ) x ( k )
0
i (k
x
(
k
i
i
0
i
i
k0
k
grey, i necessrio
que
estabeleam os g
Depois de estabelecido os coeficientes
relacionais
Onde Onde
derelacionamento
[0,1]
assume,
em
geral,
o
valor
0,5,
sendo
til
somente
para
diferenciar
grey
(
)
para
cada
srie
Deng
(1989),
conforme
a
equao
5,osque
srio que estabeleam

os
graus
[0,1] assume,
assume,
em
geral,
o valor
0,5,geral,
sendo
para
diferenciar
o assume,
valor
0,5,em
sendo
til somente
para
i geral,
Onde em
[0,1]
o til
valorsomente
0,5, diferenciar
sendo
til
soment
elementos
da
srie
e
no
influenciando
na
ordenao
final
das
sries
(Deng,
1989).
elementos
da
e influenciando
no influenciando
final
das
sries
nforme a os
equao
5, que
asrie
elementos
da
srie
e no
na ordenao
final das
sries
(Deng,
1989).
mdia
aritmtica
simples
dosda
coeficientes
relacionais
grey
para
cada(Deng,
alternativa.
elementos
srie
e na
noordenao
influenciando
na
ordenao
final1989).
das sries (De
cada alternativa.
grey
, grey
necessrio
que estabeleam
os graus
DepoisDepois
de estabelecido
osDepois
coeficientes
relacionais
, grey,
necessrio
que
osque
gr
os os
coeficientes
relacionais
greyestabeleam
, necessrio
de estabelecido
osrelacionais
coeficientes
relacionais
Depois de
deestabelecido
estabelecido
coeficientes
necessrio
que
de relacionamento
grey
(
)
para
cada
srie
Deng
(1989),
conforme
a
equao
5,
que
i relacionamento
de relacionamento
grey
( i ) para cada
srie
conforme
equao
5, que
grey
( iDeng
) para(1989),
cada
Deng
conforme
estabeleam
os graus dede
relacionamento
grey
cada srie
srie
Denga(1989),
(1989),
mdia
aritmtica
simples
dos
coeficientes
relacionais
grey
para
cada
alternativa.
mdia
aritmtica
coeficientes
relacionais
grey
para
cada alternativa.
conforme
a equao
5, simples
que
a dos
mdia
aritmtica
simples
dos
coeficientes
relacionais
mdia
aritmtica
simples
dos coeficientes
relacionais
grey para cada alte
grey para cada alternativa.
n
1 1 n
i =i =
xi'i0=
((xk1'0),(
kx'),i(xik('i))
1
x('k ())k ), x'i (k ))
i (
in=k =n1
'0 (kk=1), x'i (k0 ))
k =1 i ( xn
n k =1
n
(5) (5)
(5)
(5)
Os Os
graus
graus
deOs
relacionamento
de
relacionamento
grey
grey
podem
podem
ser
ser
calculados
calculados
ponderando
os coeficientes
os coeficientes
relacionais
relacionais
Os
graus
de
relacionamento
grey
podem
ser
calculados
ponderando
os
graus
de relacionamento
grey
podem
serponderando
calculados
ponderando
os coeficientes
relac
OsNeste
graus
de caso
relacionamento
grey
podem
ser calculados
ponderando
os consultados.
coeficientes
relacionais
grey.
grey.
Neste
caso
os
pesos
os
pesos
podem
podem
ser
ser
os
atribudos
os
atribudos
pelos
pelos
especialistas
especialistas
consultados.
A
equao
A
equao
grey.relacionais
Neste caso grey.
os pesos
podem
atribudos
pelos
consultados.
A eq
coeficientes
Neste
casoserosospesos
podem
serespecialistas
os atribudos
pelos
grey.
Neste
caso
os
pesos
podem
ser
os atribudos pelos especialistas consultados. A equao
6 especialistas
6utilizada
utilizada
para
calcular
calcular
a mdia
acalcular
mdia
ponderada.
ponderada.
6para
utilizada
para
a mdia
ponderada.
consultados.
A
equao
6
utilizada
para
calcular
a
mdia
ponderada.
6 utilizada para calcular a mdia ponderada.
n
i =
'0i ((=xk'0),(xk'),
k'))
(i x( k' ))( k ), x 'i ( k ))
i =
kn
i (kx
i (x
ki =1= k=1 k ii( x '0k =(1k ),k xi'i ( k0))
(6) (6)
(6)
k =1
=
Onde
Onde
k Onde
ok Onde
peso
o peso
cada
atributo
atributo
e
eatributo
. k = 1.
ocada
deopeso
peso
decada
cada
e. 1
kde
de
atributo
k =k1e
Onde k o pesok de cada atributo je=1
j =1 k = 1j .=1
j =1
NoNo
caso
caso
da No
da
utilizao
utilizao
das
medidas
medidas
ecoeficincia,
ecoeficincia,
os pesos
os pesos
devem
devem
ser ser
dados
dados
sser
medidas.
sdados
medidas.
Semedidas
Se
o o
caso dadas
utilizao
das
medidas
ecoeficincia,
os
pesos
devem
s
No
caso
da
utilizao
das
medidas
ecoeficincia,
os pesos
devem ser
dados
spodero
medidas.
Seser
o
avaliador
avaliador
dispuser
dispuser
dos
dos
pesos
pesos
dos
dos
atributos
atributos
de
de
influncia
influncia
ambiental,
ambiental,
os
os
mesmos
mesmos
podero
ser
avaliador
dispuser
dos
pesos
dos
atributos
de
influncia
ambiental,
os
mesmos
No caso
da utilizao
das
medidas
ecoeficincia,
os
pesos devem
ser dados
s poder
avaliador
dispuser
dos
pesos
dos
atributos
de
influncia
ambiental,
os
mesmos
podero
ser
usados
usados
parapara
as oas
respectivas
respectivas
medidas,
medidas,
jmedidas,
que
j
que
o peso
ojpeso
dosdos
atributos
de
valor
valor
dode
do
servio
servio
serser
usados
para as respectivas
que
oatributos
peso
dosdeatributos
valor
servio
medidas.
Se
avaliador
dispuser
dos
pesos
dos
atributos
de influncia
ambiental,
osdo
usados
para
as
respectivas
medidas,
j
que
o
peso
dos
atributos
de
valor
do
servio
ser
anulado
anulado
pelo
pelo
fato
fato
de
serem
de
serem
os
mesmos
os
mesmos
em
em
cada
cada
medida
medida
formada.
formada.
anulado
pelo
fato
de
serem
os
mesmos
em
cada
medida
formada.
mesmos
podero
usadosospara
as respectivas
medidas,
j que o peso dos atributos de
anulado pelo
fato ser
de serem
mesmos
em cada medida
formada.
valor do servio ser anulado pelo fato de serem os mesmos em cada medida formada.
Aps
Aps
o clculo
o clculo
graus
graus
de
de
relacionamentos
relacionamentos
grey
grey
, ranqueiam-se
, ranqueiam-se
as sequencias,
as sequencias,
sendo
sendo
esseesse
Apsdos
o dos
clculo
dos
graus
de relacionamentos
grey, ranqueiam-se
as sequencias,
sendo
Aps o clculo
dos graus
de Relacional
relacionamentos
grey
, ranqueiam-se as sequencias, sendo esse
procedimento
procedimento
chamado
chamado
Ranking
Ranking
Relacional
Grey
Grey
.
.
procedimento chamado Ranking Relacional Grey.
procedimento chamado Ranking Relacional Grey.
194
Aps o clculo dos graus de relacionamentos grey, ranqueiam-se as sequencias,

sendo esse procedimento chamado Ranking Relacional Grey.
4. Anlise de ecoeficincia das operaes porturias

Para a aplicao proposta neste trabalho foram escolhidos cinco portos para
a avaliao. Esta escolha deu-se pelo fato de no serem encontrados documentos e
estatsticas que fornecessem dados a respeito de indicadores ambientais para todos
os portos brasileiros. O trabalho de Valois (2009) apresenta os valores de alguns
dos indicadores ambientais que constam na tabela 1 para os 5 portos escolhidos,
conforme tabela 2.
Tabela 2: Indicadores utilizados para avaliao da ecoeficincia dos portos
Porto
Quantidade
Movimentada
Indicadores
Unidade
Hidrocarbonetos
em sedimentos
- IA3
Emisso
CO- IA4
Gerenciamento
Resduos
slidos - IA5
[ton]
[ppm]
[Admensional]
[Admensional]
[ppb]
[% no
atendimento]
Rio Grande
23.908.887
35,00
6,00
1,16
325,000
0,250
Santos
83.194.129
33,00
2,00
4,50
225,000
0,500
Suape
7.736.622
36,00
2,00
1,08
137,500
0,010
Belm
20.580.704
35,00
3,00
5,85
162,500
0,750
Paranagu/Antonina
31.200.000
36,00
4,00
1,05
625,000
1,000
Nota: IVS: Indicador de Valor do Servio e IA: Indicador de Influncia Ambiental

Fonte: VALOIS (2009), CDP (2011), ANTAq (2011)
A partir dos resultados dos indicadores, foram calculadas as medidas para

cada alternativa. Para essa aplicao, as medidas formadas baseiam-se na equao
1 que prev o resultado do valor de servio sobre as influncias ambientais. Assim,
foram formadas cinco medidas, conforme mostra a Tabela 3:
Tabela 3: Medidas utilizadas para avaliao da ecoeficincia dos portos

M1
IVS/IA1
Alternativas
Rio Grande
M2 Avaliao da Ecoeficncia
M3 nas Operaes Porturias
M4
IVS/IA2
IVS/IA3
IVS/IA4
Tabela
3: Medidas
utilizadas para avaliao
da ecoeficincia [ton]/[ppb]
dos portos
[ton]/[ppm]
[ton]/[Admensional]
[ton]/[Admensional]
683111,06
M1
SantosAlternativas 2521034,21
IVS/IA1
Suape
214906,17
[ton]/[ppm]
683111,06
Belm Rio Grande 588020,11
Santos
2521034,21
866666,67
Paranagu/Antonina
Suape
214906,17
Belm
588020,11
Paranagu/Antonina
866666,67
3984814,50
M2
41597064,50
20611109,48
M3
M4
IVS/IA3
IVS/IA4
18487584,22
IVS/IA2
[ton]/
[Admensional]
3868311,00
3984814,50
6860234,67
41597064,50
7800000,00
3868311,00
6860234,67
7800000,00
73565,81
195
M5
IVS/IA5
[ton]/[% no
atendimento]
M5 95635548,00
IVS/IA5
369751,68
166388258,00
[ton]/
[ton]/[% no
[Admensional]
atendimento]
7196857,67 [ton]/[ppb]56266,34
773662200,00
20611109,48
95635548,00
3518069,06 73565,81126650,49
27440938,67
18487584,22
369751,68
166388258,00
29714285,71 56266,34 49920,00
31200000,00
7196857,67
773662200,00
3518069,06
126650,49
27440938,67
29714285,71
49920,00
31200000,00
As medidas foram normalizadas, conforme equao 2, que prev que os valores das medidas
As medidas
foram
normalizadas,
equao 2, que
os valores
quanto maiores,
melhores,
j que
se espera conforme
que a ecoeficincia
de prev
cada que
medida
seja a maior
medidas quanto
maiores,
melhores, j, x`
que
se com
esperai =
que
a ecoeficincia
de como
cada sendo
possvel,das
considerando
as sries
normalizadas
i(k),
0,...,5
e k = 1,...,5,
medida
seja
a
maior
possvel,
considerando
as
sries
normalizadas,
x`i(k),
com
representantes das alternativas i e de suas medidas k.
i = 0,...,5 e k = 1,...,5, como sendo representantes das alternativas i e de suas medidas k.
O desempenho global calculado aplicando-se primeiro a equao 4 para estabelecer o

O desempenho
global calculado
aplicando-se
primeiro no
a equao
para
coeficiente relacional
grey, admitindo
= 0,5. Como
essa aplicao
prev a4 utilizao
de
estabelecer
o
coeficiente
relacional
grey,
admitindo
=
0,5.
Como
essa
aplicao
pesos associados s medidas, utilizou-se a equao 5 para apurar os graus de relacionamento
no prev a utilizao de pesos associados s medidas, utilizou-se a equao 5 para
grey, apresentados
na Figura 1.
apurar os graus de relacionamento grey, apresentados na Figura 1.
Ecoeficincia dos Portos

Grau de relacionamento Grey
90%
78%
80%
70%
60%
40%
49%
47%
50%
40%
36%
30%
20%
10%
0%
Rio Grande
Santos
Suape
Belm
Paranagu/Antonina
Figura
1:1:Ecoeficincia
dosportos
portosanalisados
analisados
Figura
Ecoeficincia dos
resultados constata-se
a superioridade
do desempenho
Analisando-seAnalisando-se
os resultadososconstata-se
a superioridade
do desempenho
do porto do
de Santos
porto ao
de Santos
demais.
Isto se d, pois sua
em 2009 a soma
com relao
demais.com
Istorelao
se d,ao
pois
sua movimentao
em movimentao
2009 foi praticamente
foi praticamente a soma da movimentao dos demais portos analisados e suas
da movimentao
dos demais portos analisados e suas influncias ambientais, esto abaixo da
influncias ambientais, esto abaixo da mdia, com exceo dos hidrocarbonetos
mdia, com exceo dos hidrocarbonetos em sedimentos, cujo o valor para o porto de Santos
em sedimentos, cujo o valor para o porto de Santos foi o mais alto.
foi o mais alto.
Como os indicadores analisados foram referentes a 2009, uma nova anlise foi efetuada com
valores das movimentaes de 2011 (tabela 4) para identificar se, haveria modificao no
196
Como os indicadores analisados foram referentes a 2009, uma nova anlise

foi efetuada com valores das movimentaes de 2011 (tabela 4) para identificar
se, haveria modificao no ranking. Considerou-se que os impactos ambientais em
2011 mantiveram-se nos mesmos nveis de 2009. Aplicando-se o procedimento
da anlise relacional grey observou-se que no houve mudanas significativas
de desempenho. Mesmo o porto de Suape, que teve um aumento de 42% em sua
movimentao manteve-se na mesma posio no ranking.
Tabela 4: Desempenho dos portos em funo de suas movimentaes em 2011
Porto
Quantidade movimentada
em 2011
Variao em relao a 2009
Grau de
relacionamento Grey
Rio Grande
17.900.000,00
-25%
36%
Santos
86.000.000,00
3%
77%
Suape
11.000.000,00
42%
48%
Belm
19.434.814,00
-6%
35%
Paranagu/Antonina
41.000.000,00
31%
50%
Fonte: CDP (2011), ANTAq (2011)
Esses resultados mostram que para que os demais portos consigam melhorar seus
desempenhos comparados uns aos outros, devem aumentar sua movimentao aos nveis
do Porto de Santos, ou ainda reduzir seus impactos ambientais a nveis muito baixos.
5. Concluso
Com base nos dados levantados e na anlise realizada possvel responder
as perguntas da problemtica. Com base no referencial terico e na aplicao
desenvolvida neste artigo foi possvel relacionar as atividades empresariais de
movimentao em portos com o conceito de ecoeficincia. O desempenho em
termos de ecoeficincia dos portos brasileiros foi parcialmente realizado em funo
de no ter sido possvel levantar dados de impactos ambientais para todos eles.
Mesmo com a aplicao restrita a cinco portos conclu-se que a sistemtica utilizada
permitiria a avaliao em mbito nacional se houvesse dados disponveis.
O objetivo principal de analisar o desempenho, sob o enfoque da ecoeficincia,
das operaes porturias, utilizando a Anlise Relacional Grey foi atingido, permitindo

197
uma anlise de como os respectivos desempenhos poderiam ser melhorados. Como

principal concluso para a aplicao realizada tem-se que o resultado em termos de
ecoeficincia no sensvel a movimentao nem a alteraes em impactos j que o
porto de Santos apresenta caractersticas muito diferentes dos demais.
Como limitaes relacionadas a este estudo cita-se a quantidade de dados
relacionados a meio ambiente insuficiente para avaliar todos os portos. Mesmo para
os portos avaliados, deveria haver indicadores mais abrangentes relacionados aos
impactos ambientais, conforme mostrado na tabela 1. Talvez, considerando outros
indicadores, o ranking de desempenho seja alterado.
Outra limitao que a tcnica utilizada, apesar de permitir realizar a avaliao
objetivada, no foi capaz de lidar com as diferenas de escala, dando ao porto de
Santos, superioridade em relao aos demais.
Como recomendaes para outros estudos indica-se a utilizao de outros
indicadores e a ampliao do nmero de portos, realizando pesquisa de campo mais
abrangente para levantamento de dados. Tambm seria indicada a utilizao de outra
tcnica multicritrio que pudesse lidar com as caractersticas do porto de Santos
expostas neste artigo. Outra recomendao seria avaliar os terminais porturios de forma
independente, permitindo maior enfoque nas caractersticas prprias de cada um deles.
6. Agradecimentos
Os autores agradecem o apoio pesquisa pela Fundao de Amparo
Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro FAPERJ e pelo Conselho Nacional de
Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico CNPq.
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(WBCSD). (2000) Measuring Eco-Efficiency: A Guide to Reporting Company
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Ilton Curty Leal Junior (iltoncurty@gmail.com)

Programa de Engenharia de Transportes, COPPE,
Universidade Federal do Rio de Janeiro Centro
de Tecnologia Bloco H - Sala 106
Cidade Universitria - RJ Brasil
CEP 21949-900
200

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XVII

Trabalhos vencedores do Prmio CNT

Confederao Nacional do Transporte CNT

Transporte em Transformao XVII - Trabalhos Vencedores do Prmio CNT

Autores dos Trabalhos

CLSIO SOARES DE ANDRADE

Seo do Transporte Rodovirio de Cargas

Seo do Transporte Aquavirio, Ferrovirio e Areo

MARCIO DE ALMEIDA DAGOSTO

Captulo 2 - Estudo das Relaes entre o Estilo de Vida e a Escolha Modal:

Captulo 3 - Capacidade e Relao Fluxo-Velocidade em Autoestradas e

Captulo 4 - Modelo de Desempenho de Irregularidade Longitudinal

4.1 Anlise de varincia.......................................................................88

3.1.2. Projeto de intersees...............................................................119

Captulo 8 - Uma Avaliao Retrospectiva de Belm do Par Sob a tica da

Captulo 10 - Avaliao da Ecoeficncia nas Operaes Porturias com a

tempo, promove o incentivo produo acadmica, oferecendo possibilidades de

Jos Elievam Bessa Jnior

Transporte em Transformao XVII

Relaes Fluxo-Velocidade para Rodovias de Pista Simples no Brasil

2.1 Dados de trfego obtidos com filmadoras

Transporte em Transformao XVII

Velocidade mdia (km/h)

Velocidade mdia (km/h)

Taxa de fluxo unidirecional (veic/h)

Taxa de fluxo bidirecional (veic/h)

Figura 1: Pontos fluxo-velocidade unidirecionais (a) e bidirecionais (b) obtidos

2.2 Dados de trfego de laos indutivos

Relaes Fluxo-Velocidade para Rodovias de Pista Simples no Brasil

2.3 Seleo de dados de trfego para calibrao e validao do CORSIM

Ponto mdio da classe (veic/h)

Transporte em Transformao XVII

Velocidade mdia (km/h)

Velocidade mdia (km/h)

Taxa de fluxo unidirecional (veic/h)

Taxa de fluxo bidirecional (veic/h)

Figura 3: Correntes de trfego unidirecionais (a) e bidirecionais (b) selecionadas para

3. Calibrao e validao do CORSIM

Relaes Fluxo-Velocidade para Rodovias de Pista Simples no Brasil

parmetros de seus submodelos. Esses valores default representam, basicamente, o

Transporte em Transformao XVII

os piores valores de fitness, substituindo-os por outros gerados randomicamente

Figura 4: Fluxograma do programa utilizado na calibrao automtica do CORSIM

O programa usado composto por 3 mdulos: de controle, de simulao e

Relaes Fluxo-Velocidade para Rodovias de Pista Simples no Brasil

faz-se uma avaliao prvia do indivduo ao trmino da simulao de 1/10 do

Transporte em Transformao XVII

3.2. Escolha dos parmetros de calibrao

Fator de sensibilidade para a lgica de car-following (motorista 1)

Fator de sensibilidade para a lgica de car-following (motorista 2)

Fator de sensibilidade para a lgica de car-following (motorista 3)

Fator de sensibilidade para a lgica de car-following (motorista 4)

Fator de sensibilidade para a lgica de car-following (motorista 5)

Fator de sensibilidade para a lgica de car-following (motorista 6)

Fator de sensibilidade para a lgica de car-following (motorista 7)

Fator de sensibilidade para a lgica de car-following (motorista 8)

Fator de sensibilidade para a lgica de car-following (motorista 9)

Fator de sensibilidade para a lgica de car-following (motorista 10)

Constante de Pit t para a lgica de car-following

Tempo para completar uma mudana de faixa

Desacelerao mxima do veculo lder percebida pelo veculo seguidor

Diferena entre a velocidade de um veculo realizando uma

Valor de impacincia, quando h desejo por ultrapassagem, mas no pos-svel; afeta o