Carlos Augusto Mller

Comandante, AFNI

Navio Joo Cndido

Gerenciamento de Recursos do Passadio:
Sistema de Passadio Integrado e Plano de Viagem com ECDIS

1 Edio

Recife
Edio do Autor
2012

MLLER, Carlos Augusto.

Gerenciamento de Recursos do Passadio: Sistema de Passadio
Integrado e Plano de Viagem com ECDIS / Carlos Augusto Mller.
1 Edio - Recife: Transpetro / Navio Joo Cndido, 2012.
Edio Eletrnica do Autor
Palavras chave: Navegao, Gerenciamento de Recursos do Passadio,
Sistema de Passadio Integrado, ECDIS, Plano de Viagem.
Reviso: OSM Edson Luis Magalhes Ribeiro, 2ON Ceclia de Ftima
Rodrigues.
Key-words: Navigation, Bridge Resources Management, Integrated
Bridge System, ECDIS, Voyage Planning.
Email: camuller@petrobras.com.br

RESUMO
O objetivo geral deste trabalho oferecer conhecimentos tcnicos para o treinamento
dos oficiais designados para embarque nos navios da classe Joo Cndido, visando uma
operao efetiva do sistema de passadio integrado. O trabalho pretende trazer uma
viso integral da operao do sistema, complementando os manuais dos fabricantes, que
devem ser estudados pelos oficiais para uma adequada operao dos equipamentos. Este
trabalho no altera nem substitui os documentos oficiais da Transpetro que devem ser
seguidos na elaborao do plano de viagem, mas tem o objetivo especfico de apresentar
sugestes para uma nova abordagem de gerenciamento dos recursos do passadio com
foco em fator humano e contribuir para a atualizao do Manual de Navegao do
Sistema de Gesto da Frota (SGF) da Transpetro, em conformidade com os requisitos do
ISM Code, no que se refere incluso de procedimentos necessrios para a adoo de
ECDIS como meio primrio de navegao, elaborao do plano de viagem com ECDIS e
gerenciamento da equipe de passadio.

ABSTRACT
The general purpose of this paper is to provide technical expertise for training the officers
appointed to JOAO CANDIDO ship class, seeking an effective operation of the integrated
bridge system. The work aims to bring a comprehensive view of system operation,
complementing the manufacturers' manuals, which should be studied by the officers for a
proper operation of the equipment. This work does not change or replace any official
documents of Transpetro that must be followed in the preparation of voyage plan, but is
intended to provide specific suggestions for a new approach to the bridge resource
management focusing on the human factor and to contribute to update the Navigation
Manual of Transpetro Fleet Management System (SGF), in accordance with the ISM Code
requirements, with regard to the inclusion of necessary procedures for the adoption of
ECDIS as primary means of navigation, preparation of the voyage plan with ECDIS and
bridge team management.

ii

GLOSSRIO
AIS

Automatic Identification System (Sistema Automtico de Identificao).

ARCS

Admiralty Raster Charts Service (Servio de Cartas Raster do Almirantado).

ARCS o conjunto de cartas de papel do UKHO (United Kingdom
Hydrographic Office) apresentado em formato digital raster. O uso de
cartas raster no aprovado pela Autoridade Martima Brasileira para
navegao em navios obrigados a dotar ECDIS.

AVCS

Admiralty Vector Charts Service (Servio de Cartas Vetoriais do

Almirantado). Servio de cartas vetoriais do Reino Unido que rene ENC de
Institutos Hidrogrficos Nacionais de vrios pases e a cobertura ENC
produzida pelo UKHO em cooperao com governos estrangeiros para
fornecer cobertura oficial abrangente em todo o mundo.

ARPA

Automatic Radar Ploting Aid (Auxlio Automtico de Plotagem de Radar).

Auxlio anticoliso que utiliza os ecos do radar e informaes de outros
equipamentos para apresentar a situao atual na tela do radar e prever
situaes futuras utilizando para isso tecnologia de computador. Um ARPA
determina o risco de coliso e permite que o oficial encarregado avalie as
manobras propostas para o prprio navio.

BNWAS

Bridge Navigational Watch Alarm System (Sistema de Alarme de Servio de

Quarto no Passadio). Sistema de alarme para monitorar a capacidade do
oficial encarregado para continuar executando o servio de quarto no
passadio.

CCM

Centro de Controle de Mquinas (Engine Control Room, ou ECR).

CCRP

Consistent Common Reference Point (Ponto de Referncia Comum

Consistente). o ponto de referncia que representa a posio de controle
do navio (conning position) no ECDIS e nos radares, para o qual as
posies das antenas dos equipamentos de auxlio navegao so
referenciadas.

CCTV

Closed Circuit Television (Circuito Fechado de TV). Sistema de televiso que

distribui sinais de cmeras localizadas em locais especficos do navio, para
estaes de controle com monitores de visualizao.

Conscincia
Situacional

(Situational Awareness). Percepo dos elementos no ambiente com

relao a tempo e espao, a compreenso do seu significado, e a projeo
do seu estado no futuro prximo. (Endsley, M.). A conscincia situacional
composta de trs partes essenciais: percepo, compreenso e projeo.

CM93

Dados de carta eletrnica produzidos pela Jeppesen Marine (padro

anteriormente conhecido como C-MAP). uma carta eletrnica privada,
iii

que no permitida para uso do ECDIS como sistema primrio de

navegao nem como sistema back up.
DGPS

Differential GPS (GPS Diferencial). Receptor GPS que agrega um sinal de

correo da posio enviado por uma estao fixa em terra, para aumentar
a preciso do sistema.

DHN

Diretoria de Hidrografia e Navegao. Autoridade Hidrogrfica Brasileira,

responsvel pela emisso das cartas nuticas vetoriais oficiais e pela
definio dos requisitos de dotao de cartas nuticas e ECDIS, entre
outras atribuies.

DPC

Diretoria de Portos e Costas (Autoridade Martima Brasileira).

EAS

Estaleiro Atlntico Sul. Estaleiro construtor do navio.

ECDIS

Electronic Chart Display and Information System (Sistema de Apresentao

de Cartas Eletrnicas e Informaes).

ECS

Electronic Chart System (Sistema de Cartas Eletrnicas). Sistema de auxlio

navegao que apresenta em uma tela a posio do navio e informaes
relevantes de cartas eletrnicas, mas que no atende a todos os requisitos
da IMO sobre ECDIS e nem aos requisitos da Conveno SOLAS para
dotao de cartas nuticas.

ECS

Engine Control System (Sistema de Controle do Motor Principal).

E-Navigation Enhanced Navigation (Navegao de Alta Performance). a reunio,

integrao, intercmbio, apresentao e anlise harmonizada de
informao martima por meios eletrnicos, a bordo e em terra, para
melhorar a navegao de bero a bero e os servios relacionados para a
segurana e proteo no mar e a preservao do ambiente marinho (IALA,
2007).
ENC

Electronic Nautical Chart (Carta Nutica Eletrnica). Dados de carta nutica

vetorial oficial que so produzidos ou homologados por uma Autoridade
Hidrogrfica, em conformidade com as especificaes da publicao S-57
da IHO. Elas so compiladas a partir de um banco de dados de objetos
individuais. Quando usadas em um ECDIS ou ECS, os dados podem ser
reagrupados para mostrar a imagem de uma carta completa ou uma
combinao de objetos na carta (International Hydrographic Organization,
2011).

EPIRB

Emergency Position Indicator Radio Beacon (Radiobaliza Indicadora de

Posio de Emergncia).

GPS

Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global). A sigla

tambm utilizada para designar o equipamento navegador.
iv

GMDSS

Global Maritime Distress Safety System (Sistema Martimo Global de

Socorro e Segurana).

Green Zone

Condio Verde ou Zona Verde. Condio de operao do passadio que

no requer ateno concentrada da equipe de passadio. Normalmente,
durante a navegao em mar aberto, em travessias ocenicas, em que o
passadio guarnecido pelo oficial de servio e um nvel normal de
ateno e vigilncia adequado para manter a segurana da navegao.

HUB

Dispositivo concentrador que tem a funo de interligar os computadores

de uma rede local.

IBS

Integrated Bridge System (Sistema de Passadio Integrado).

IEC

International Electronic Comission (Comisso Eletrotcnica Internacional).

IHO

International Hydrographic
Internacional).

IMO

International Maritime Organization (Organizao Martima Internacional).

ISM Code

International Safety Management Code (Cdigo Internacional de

Gerenciamento de Segurana).

ISO

International Organization for Standardization (Organizao Internacional

para Padronizao).

JRC

Japan Radio Company. Fabricante principal dos equipamentos de

navegao e comunicaes do navio.

LAN

Local Area Network (Rede de rea Local). Rede de computadores utilizada

na interconexo de equipamentos processadores com a finalidade de troca
de dados.

LOP

Local Operation Panel (Painel de Operao Local do Motor Principal).

LOP

Line Of Position (Linha de Posio). Lugar geomtrico das possveis

posies do navio, obtida a partir da marcao de um objeto, distncia de
um objeto, reta astronmica, etc... O cruzamento de duas ou mais LOP
pode resultar em uma posio determinada.

MCA

Maritime and Coast Guard Agency (Agncia Martima e de Guarda

Costeira). Autoridade Martima do Reino Unido.

MCA

Motor de Combusto Auxiliar. Motores utilizados a bordo para gerao de

energia.

MCP

Motor de Combusto Principal. Motor utilizado para propulso do navio.

Organization

(Organizao

Hidrogrfica

MED

Diretriz de Equipamento Martimo da Unio Europeia.

MF/HF

Frequncias Mdias / Frequncias Altas (equipamentos de rdio).

NAVTEX

Navigational telex. Equipamento que recebe automaticamente informao

martima de segurana, como avisos aos navegantes e meteorolgicos, que
podem ser apresentados na tela do Navtex, no ECDIS, ou no monitor de
comando.

NIBS

Navigational Integrated Bridge System (Sistema de Passadio Integrado de

Navegao).

OCIMF

Oil Companies International Marine Forum.

PRIMAR

Servio mundial de ENC operado pelo Servio Hidrogrfico Noruegus

(NHS) em uma base sem fins lucrativos.

PSC

Port State Control (Controle de Navios pelo Estado do Porto).

RCDS

Raster Chart Display System (Sistema de Apresentao de Cartas Raster).

Modo de operao do ECDIS apenas com cartas raster, que era utilizado
quando no havia cobertura suficiente de ENC. Neste modo o ECDIS no
aprovado pela Autoridade Martima Brasileira como sistema primrio de
navegao nem como sistema back up de navegao.

Red Zone

Condio Vermelha ou Zona Vermelha. Condio de operao do passadio

em que a equipe de passadio precisa trabalhar com ateno concentrada.
Nesta condio todas possveis fontes de distrao devem ser eliminadas,
visitantes no devem ser permitidos e as comunicaes devem ser
limitadas s necessrias para a atividade que est sendo conduzida, de
forma clara e assertiva, com o objetivo de estabelecer um ambiente de
trabalho livre de distraes.

RNC

Raster Nautical Chart (Carta Nutica Raster). Carta nutica digitalizada,

idntica carta de papel. A Autoridade Martima Brasileira no aprova seu
uso no ECDIS como sistema primrio de navegao nem como sistema
back up.

RTCM

Comisso Rdio-Tcnica para Servios Martimos.

SART

Search and Rescue Transponder (Transpondedor de Busca e Salvamento).

SENC

System Electronic Nautical Chart (Carta Nutica Eletrnica de Sistema). A

fim de obter estruturas de dados eficientes, que facilitem a visualizao
rpida de dados ENC, o ECDIS primeiro converte cada ENC do formato ENC
S-57 em um formato interno chamado SENC (ENC de Sistema), que
otimizada para as rotinas de criao de imagem da carta. Cada fabricante

vi

de software para ECDIS possui seu prprio formato SENC (International

Hydrografic Organization, 2010 p. 32)
SGF

Sistema de Gesto da Frota da Transpetro.

SHI

Samsung Heavy Industries. Estaleiro projetista do navio.

SOLAS

Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar.

SSAS

Ships Security Alarm System (Sistema de Alarme de Proteo do Navio).

TCS

Track Control System (Sistema de Controle de Rota).

Transpetro

Petrobras Transporte S.A. Subsidiria da Petrobras.

UHF

Frequncias Ultra Altas (equipamentos de rdio).

UKHO

United Kingdom Hydrographic Office. Autoridade Hidrogrfica do Reino

Unido.

UPS

Uninterruptible Power Supply (Sistema de Alimentao Ininterrupta, nobreak). Sistema de alimentao secundrio de energia eltrica que entra
em ao, alimentando os dispositivos a ele ligados, quando h interrupo
no fornecimento de energia primria.

VDR

Voyage Data Recorder (Gravador de Dados de Viagem). Popularmente

conhecido como caixa preta do navio, em referncia ao equipamento
similar utilizado na aviao.

VHF

Frequncias Muito Altas (equipamentos de rdio).

VTS

Vessel Traffic System (Sistema de Controle de Trfego).

WGS-84

World Geodetic System 1984 (Sistema Geodsico Mundial 1984). Sistema

de referncia utilizado nos equipamentos de navegao.

WOP

Wheel Over Point (Ponto de Carregamento do Leme). Ponto de incio da

mudana de rumo.

WOL

Wheel Over Line (Linha de Carregamento do Leme).

XTD

Cross Track Distance (DistnicaTransversal de Afastamento do Rumo).

vii

SUMRIO
INTRODUO ................................................................................................................................ 1
ESTAES DE TRABALHO DO PASSADIO ..................................................................................... 3
Estao de Trabalho para Navegao e Manobra ............................................................ 4
Estao de Trabalho para Monitoramento ...................................................................... 6
Estao de Trabalho para Governo Manual ..................................................................... 7
Estao de Trabalho para Planejamento e Documentao ............................................. 7
Estao de Trabalho para Segurana ............................................................................... 8
Estao de Trabalho para Comunicaes ......................................................................... 8
Estaes de Trabalho para Atracao .............................................................................. 8
SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DO PASSADIO............................................................................... 9
1. ECDIS - JRC JAN-901B e MONITOR PARA PLANEJAMENTO DE VIAGEM ................................. 11
Conexes e redes do ECDIS ............................................................................................ 12
Posicionamento do Navio no ECDIS ............................................................................... 14
Cartas Nuticas Eletrnicas (ENC) .................................................................................. 17
Permisso de Uso de ENC em Caso de Emergncia .......................................... 20
Transio das Cartas de Papel para o ECDIS e Treinamento dos Oficiais ...................... 21
Plano de Viagem com ECDIS ........................................................................................... 25
Avaliao............................................................................................................ 28
Planejamento .................................................................................................... 31
Controle ou Monitoramento ............................................................................. 34
Navegao Automtica com ECDIS ................................................................................ 38
2. MONITOR DE COMANDO - JRC JAN-901B CON ....................................................................... 40
3. RADARES.................................................................................................................................. 42
Radar banda S JRC JMA-933B-SA ................................................................................ 45
Radar banda X JRC JMA-923B-7XA .............................................................................. 45
4. PILOTO AUTOMTICO TOKIMEC PR-6734A-DT-SS2 ................................................................ 47
viii

Governo Automtico com Controle Adaptativo............................................................. 49

Governo Automtico com Controle Proporcional, Integral, Diferencial ........................ 50
Governo Manual............................................................................................................. 51
Governo NFU .................................................................................................................. 51
Governo Automtico com Controle Remoto pelo ECDIS ............................................... 52
Governo de Emergncia ................................................................................................. 53
5. SISTEMA DE CONTROLE REMOTO DO MCP Nabtesco M-800-III............................................. 54
Partida, Manobra e Funcionamento do MCP ................................................................. 57
Sistema de Segurana do MCP ....................................................................................... 58
6. EQUIPAMENTOS DE AUXLIO NAVEGAO ......................................................................... 60
Navegador DGPS JRC JLR-7700MKII ............................................................................... 60
Odmetro Sonar Dopler JRC JLN-550 ............................................................................. 61
AIS JRC JHS-182 .............................................................................................................. 62
Ecobatmetro JRC JFE-680 .............................................................................................. 63
VDR Samsung SVDR-3000............................................................................................... 64
Receptor NAVTEX JRC NCR-333...................................................................................... 65
Sistema de Recepo Sonora MRC MSR-9200B ............................................................. 66
BNWAS - Bridge Navigational Watch Alarm System ...................................................... 66
Vigias e janelas ............................................................................................................... 67
FAX Meteorolgico JRC JAX-9B ...................................................................................... 68
LISTA DE FIGURAS........................................................................................................................ 69
LISTA DE TABELAS........................................................................................................................ 70
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 71
ANEXO A - MODELO DE AVALIAO PARA IMPLEMENTAO DE ECDIS.................................... 74
ANEXO B - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIO NA CONDIO GREEN ZONE ... 78
ANEXO C - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIO NA CONDIO RED ZONE ........ 79
ANEXO D - PROCEDIMENTO PADRO PARA CHEGADA .............................................................. 80

ix

INTRODUO
O navio petroleiro JOO CNDIDO o primeiro navio construdo pelo Estaleiro
Atlntico Sul (EAS) em Pernambuco, Brasil. Entregue Petrobras Transporte S.A.
(Transpetro) no ano de 2012, o navio Suezmax1 de 156.400 toneladas tambm o
primeiro de uma srie de 10 navios, e conta com um Sistema de Passadio Integrado (IBS)
cujos equipamentos e sistemas de navegao e comunicaes foram fornecidos e
integrados pela empresa coreana Samsung Heavy Industries (SHI), com redes e interfaces
adequadas para troca de dados. A Japan Radio Company (JRC) foi escolhida como
empresa fabricante principal para os equipamentos de navegao e comunicaes.
O Sistema de Passadio Integrado foi projetado de acordo com as recomendaes
sobre visibilidade e ergonomia da Organizao Martima Internacional (IMO) e do
American Bureau of Shipping (ABS), para atender a notao de classe NIBS2 do ABS
(Estaleiro Atlntico Sul, 2008 pp. 16, 192). Os equipamentos de ltima gerao instalados,
somados ao nvel de integrao e caractersticas ergonmicas, permitem conduzir o navio
com uma navegao de alta performance (e-navigation).
O objetivo geral deste trabalho oferecer conhecimentos tcnicos para o
treinamento dos oficiais designados para embarque nos navios da classe Joo Cndido,
visando uma operao efetiva do sistema de passadio integrado. O trabalho pretende
trazer uma viso integral da operao do sistema, complementando as informaes dos
manuais dos fabricantes, que devem ser estudados pelos oficiais para uma adequada
operao dos equipamentos. Este trabalho no altera nem substitui os documentos
oficiais da Transpetro que devem ser seguidos na elaborao do plano de viagem, mas
tem o objetivo especfico de apresentar sugestes para uma nova abordagem de
gerenciamento dos recursos do passadio com foco em fator humano e contribuir para a
atualizao do Manual de Navegao do Sistema de Gesto da Frota (SGF) da Transpetro,
1

Suezmax uma referncia ao tipo de navio projetado com as mximas dimenses permitidas para
passagem pelo Canal de Suez (Suez Canal Authority, 2011).
2

A notao NIBS (Navigational Integrated Bridge System) atribuda a um navio que est equipado com
um sistema de passadio integrado (IBS) para navegao, quando considerado em conformidade com os
requisitos do ABS, e construdo e instalado com acompanhamento de um vistoriador do ABS, sempre que
solicitado pelo armador. (American Bureau of Shipping, 2008 p. 1).

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em conformidade com os requisitos do ISM Code, no que se refere incluso de

procedimentos necessrios para a adoo de ECDIS como meio primrio de navegao,
elaborao do plano de viagem com ECDIS e gerenciamento da equipe de passadio.
O trabalho relaciona os principais conceitos que devem ser dominados pelos
oficiais a bordo e pelos administradores em terra para adoo do ECDIS como meio
primrio de navegao e faz uma abordagem especfica das funes dos equipamentos
instalados no navio Joo Cndido.

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ESTAES DE TRABALHO DO PASSADIO

O Sistema de Passadio Integrado foi concebido de acordo com as Diretrizes da
IMO sobre Critrios Ergonmicos e Layout de Passadio (2000) e contempla as seguintes
estaes de trabalho recomendadas:
1 - Estao de Trabalho para Navegao e Manobra,
2 - Estao de Trabalho para Monitoramento,
3 - Estao de Trabalho para Governo Manual,
4 - Estao de Trabalho para Atracao,
5 - Estao de Trabalho para Segurana,
6 - Estao de Trabalho para Planejamento e Documentao e
7 - Estao de Trabalho para Comunicaes.

Estao de Trabalho para Navegao e Manobra

Estao de Trabalho para Monitoramento
Estao de Trabalho para Planejam./Documentao
Estao de Trabalho para Comunicaes
Estao de Trabalho para Segurana
Estao de Trabalho para Governo Manual

Figura 1 - Arranjo do Passadio (Estaleiro Atlntico Sul, 2011) com as estaes de

trabalho recomendadas pela IMO (figura do autor).

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Estao de Trabalho para Navegao e Manobra

a estao principal do passadio para controle do navio e foi projetada para
permitir o trabalho do oficial encarregado diante do console principal, sentado na cadeira
deslizante ou em p.
A Estao de Navegao e Manobra est localizada na parte de vante do
passadio, ligeiramente a boreste da linha de centro, e oferece uma visibilidade adequada
do horizonte e uma apresentao integrada das informaes dos equipamentos de
navegao para manter um alto nvel de conscincia situacional3 do navegador e facilitar
o controle e avaliao do movimento do navio.
A partir desta estao o oficial encarregado pode efetivamente controlar a
movimento do navio com os sistemas instalados para alterar o regime do motor principal,
controlar o governo em modo automtico, manual ou em emergncia, monitorar a
navegao em tempo real no ECDIS, monitorar outros navios com anticoliso no radar
banda X, acompanhar os sensores de navegao selecionados no monitor de comando,
realizar comunicaes externas via VHF e internas via telefone automtico, telefone autoexcitado, sistema teledifusor sonoro, etc. Alm do console principal, o oficial encarregado
conta com um console overhead de navegao acima das vigias centrais do passadio,
com relgio mestre, CCTV, clinmetro e repetidores dos equipamentos de auxlio
navegao, tais como ecobatmetro e odmetro sonar dopler.
O oficial que controla o movimento do navio no necessariamente o
comandante. Em condio normal de viagem, por exemplo, o oficial de servio de
quarto de navegao. Nas empresas que adotam uma abordagem diferenciada de
gerenciamento dos recursos do passadio, com foco em fator humano, uma nova
estrutura vem substituindo o sistema tradicional de operar o passadio, baseado na
hierarquia de cargos a bordo, por um sistema flexvel sustentado nas funes de trabalho
para conduo do navio com segurana (navegador, co-navegador, administrador e
diretor de operaes).
O objetivo principal para esta mudana criar uma rede de segurana em torno
do oficial que controla o movimento do navio, em que cada um dos membros da equipe
3

Situational Awareness. Vide termo no glossrio.

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de passadio contribui de forma a identificar e corrigir o erro humano antes que se

transforme em um acidente. Cada operao empreendida deve ser anunciada e
confirmada por outro oficial antes de ser executada. Esta atividade de checagem
normalmente realizada melhor por oficiais com experincia e habilidade. Este oficial
deve ter assertividade suficiente para contestar uma manobra insegura assim que for
anunciada ou iniciada (Moving from rank to function based bridge organization, 2011).
Isso sugere trazer o Comandante para uma posio em que ele seja o lder da equipe,
com uma viso completa do cenrio da manobra, por atrs da equipe operacional do
passadio ou, dependendo da formao da equipe de passadio, ao lado do navegador,
ao invs de controlar o navio diretamente na linha de frente.
Este sistema deve ser completamente flexvel para que o Comandante possa
determinar o oficial para desempenhar cada funo baseado nos nveis de experincia e
habilidades dos tripulantes envolvidos e de acordo com a natureza da manobra a ser
realizada. O comandante tambm pode a qualquer momento assumir pessoalmente a
navegao ou o monitoramento, se julgar que esta a melhor opo, nos momentos
crticos do plano executado.

Navegao e Manobra (Navegador)

Monitoramento (co-Navegador)

Administrador
Prtico

Governo Manual (Timoneiro)

Figura 2 A equipe de passadio vista pelo comandante na funo de direo do passadio, posicionado atrs
da equipe de passadio (composio do autor).

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Estao de Trabalho para Monitoramento

A partir da Estao para Monitoramento, localizada na parte de vante do
passadio, levemente a bombordo da linha de centro, o oficial encarregado pode
trabalhar sentado na cadeira deslizante ou em p diante do console principal e observar
continuamente os equipamentos em operao e o ambiente em torno do navio, de forma
a manter um alto nvel de conscincia situacional.
A partir desta estao, o oficial encarregado pode acompanhar a navegao em
tempo real e observar os sensores de navegao selecionados no monitor de comando e
no console overhead, monitorar outros navios com anticoliso no radar banda S,
realizar comunicaes externas via VHF e internas atravs de telefone automtico e
telefone auto-excitado.
Quando o passadio est guarnecido para manobra, nas situaes em que o
sistema de gesto da empresa requer que o passadio seja guarnecido por mais de um
oficial e na condio RED ZONE, esta posio normalmente ocupada pelo oficial que
monitora e auxilia o navegador e eventualmente o substitui na estao de navegao e
manobra na funo de co-navegador ou monitor.

A estao de monitoramento

tambm pode ser utilizada pelo comandante ou pelo prtico, quando monitorando ou
assessorando o oficial que controla o movimento do navio, respectivamente.
A estrutura de gerenciamento do passadio com navegador e co-navegador
surgiu pela primeira vez em ferries europeus na dcada de 1980 e tem sido
progressivamente adotado em navios de cruzeiro (Moving from rank to function based
bridge organization, 2011). Mais recentemente, alguns operadores comearam tambm a
adotar esta estrutura em outros tipos de navios, geralmente nas situaes que requerem
ateno especial da equipe de navegao, por exemplo, durante a navegao em RED
ZONE. O objetivo criar uma rede de segurana para bloquear o erro humano nas
situaes crticas.

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Estao de Trabalho para Governo Manual

Tambm chamada de Estao de
Trabalho do Timoneiro, est localizada na
linha de centro, a r da estao de
navegao e manobra e da estao de
monitoramento do passadio. Esta estao
utilizada nas situaes em que necessrio
estabelecer controle manual do governo do
navio por um timoneiro, nas condies
requeridas nos regulamentos ou quando
determinado pelo comandante.
A estao possui uma coluna de
governo manual com timo, indicador de
ordem de leme, indicador do ngulo do
leme, aproamento das agulhas giroscpica
n1 e n2, aproamento da agulha magntica
e telefone automtico.

Figura 3 - Coluna de Governo Manual

(figura do autor).

Os controles do piloto automtico no esto instalados na coluna de governo, mas

no console principal do passadio, ao alcance dos oficiais encarregados da navegao e
monitoramento.

Estao de Trabalho para Planejamento e Documentao

A Estao de Trabalho para Planejamento e Documentao est localizada no
console de cartas a r do console principal e a bombordo da linha de centro, no camarim
de cartas. Nesta estao a viagem do navio pode ser planejada e registrada. A estao
agrupa equipamentos como o monitor para planejamento de viagem, o registrador de
rumos, registrador de ordens de mquinas e fax meteorolgico. Mais r, na antepara
longitudinal de bombordo do passadio, est instalado o painel da unidade principal do
VDR.

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Estao de Trabalho para Segurana

A Estao de Trabalho para Segurana agrupa no painel frontal do console de
cartas, a r do console principal e a bombordo da linha de centro, os equipamentos de
monitoramento e controle para segurana e proteo do navio, tais como painel principal
do sistema de deteco de incndio, repetidores de alarmes e indicadores do sistema de
gs inerte, repetidor de alarme do sistema de amostragem de gases, painel do sistema de
combate a incndio por aplicao local de nvoa de gua doce (LAFFS - Local Aplication FireFighting System), painel do sistema de controle de portas.

Estao de Trabalho para Comunicaes

A Estao de Trabalho para Comunicaes abrange o console do GMDSS,
localizado a boreste da linha de centro, no camarim de cartas, e agrupa os equipamentos
para comunicaes de socorro e segurana, alm de equipamentos para comunicaes
externas de rotina, tais como INMARSAT C, estao de rdio MF/HF e NAVTEX. Na
antepara longitudinal de boreste, est instalado um INMARSAT Fleet Broad Band e
transceptores portteis VHF do GMDSS e UHF para comunicao interna.

Estaes de Trabalho para Atracao

So duas Estaes de Trabalho para Atracao, localizadas nos consoles das asas
do passadio, a boreste e a bombordo, que agrupam as informaes e os controles
necessrios para atracao e desatracao do navio, tais como controle do motor
principal, controle do leme, rdio VHF, odmetro, ecobatmetro, telefone automtico.

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SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DO PASSADIO

Os sistemas e equipamentos componentes do Sistema de Passadio Integrado
foram fornecidos e integrados pela SHI, com redes e interfaces adequadas para troca de
dados entre diversos equipamentos. A JRC foi escolhida como fabricante principal para os
equipamentos de navegao e comunicaes.

Tabela 1 Equipamentos instalados no passadio (Samsung Heavy Industries, 2011) e notas do autor.

Equipamento
ECDIS
Conning Display
Voyage Route Planning
Radar banda S
Radar banda X
AIS
VDR
BNWAS
DGPS
Ecobatmetro
Odmetro Sonar Dopler
Sist. Controle do MCP
Agulha Magntica
Agulhas Giroscpicas
Piloto Automtico
Ind. de ngulo do Leme
Anemmetro
NAVTEX
Fax Meteorolgico
Estao Rdio MF/HF
Radiotelefone VHF
Inmarsat Fleet Bd. Larga
Inmarsat-C
SSAS
EPIRB
SART
Rdio VHF (GMDSS)
Rdio Porttil UHF
Sist. Recepo Sonora
Apitos
CCTV
Sist. Teledifuso Sonora
Telefone Automtico

Modelo
JAN-901B
JAN-901BCON
NDC-1186-417L

JMA-933B-SA
JMA-923B-7XA
JHS-182
SVDR
SBWAS
JLR-7800
JFE-680
JLN-550
M-800 III
SH-164A1
TG-8000D
PR-6734A-DT-SS2
RT-472
AT-200
NCR-333
JAX-9B
JSS-296
JHS-770S
FB-500
JUE-85
SAT-201
JQE-103
TRON SART 20
JHS-7
GP340
MSR-9200
Kockum Sonics
10849
MPA-1600
DICS-6101

Fabricante
JRC
JRC
JRC
JRC
JRC
JRC
Samsung
Samsung
JRC
JRC
JRC
Nabtesco
Tokio Keiki
Tokio Keiki
Tokio Keiki
Heriana
Heriana
JRC
JRC
JRC
JRC
JRC
JRC
Satamatics
JRC
Tron
JRC
Motorola
MRC
Kockum
Sinectics
Phontech
Phontech

Origem
Japo
Japo
Japo
Japo
Japo
Japo
Coria
Coria
Japo
Japo
Japo
Japo
Coria
Japo
Japo
Coria
Coria
Japo
Japo
Japo
Japo
Japo
Japo
Coria
Japo
Noruega
Japo
U. S. A.
Coria
Sucia
R. Unido
Noruega
Noruega
Pgina 9

Telefone Autoexcitado
Fonoclama de Manobra
Relgio Mestre
Sist. de Controle de Portas
Luzes de Navegao
Holofote de Busca
Vigias e Janelas
Limpador de Vigias
Vigias Rotativas
Desembaador de Vigias
Sistemas Contra Incndio
Cadeiras Ergonmicas
Baterias

BTS-4061
CIS-3130
Mark 1TC
Customizado
Customizado
Controle Remoto
Customizado
1221SV5
KYG-350-H
Customizado
Vrios
Alutech 530
HZB2-300/200

Phontech
Phontech
Wempe Phontech
VingCard Marine
Hyunjin
Bekanav
Samgong
Jung-A Marine
Jung-A Marine
Nasan
Wilhemsen
Alu Design
Haze

Noruega
Noruega
Noruega
Noruega
China
Brasil
Coria
Coria
Coria
Brasil
Variados
Noruega
China

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1. ECDIS - JRC JAN-901B e MONITOR PARA PLANEJAMENTO DE VIAGEM

O ECDIS JRC JAN-901B um sistema avanado de navegao de alta performance
(e-navigation) com todas as funes de Sistema de Apresentao de Cartas Eletrnicas
e Informaes (ECDIS) requeridas nos padres de desempenho adotados pela
Organizao Martima Internacional (IMO) e Organizao Hidrogrfica Internacional (IHO)
nas Resolues MSC.191(79) e MSC.232(82). O ECDIS o equipamento principal do
Sistema de Passadio Integrado (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 13).
A Autoridade Martima Brasileira estabeleceu na NORMAM 28 as seguintes
definies e aceitaes relativas ao uso de ECDIS em embarcaes de bandeira brasileira
(Marinha do Brasil, 2011 pp. 1-4):

[ECDIS:] Sigla em ingls que significa Sistema de Apresentao de

Cartas Eletrnicas e Informaes (Electronic Chart Display and Information
System). Consiste em um sistema de informao para navegao que, com as
devidas configuraes de back-up, pode ser aceito para atender exigncia de
dotao de carta atualizada requerida pelas Regras V/19 e V/27 da Conveno
SOLAS e suas emendas, apresentando informaes selecionadas em um sistema
4
eletrnico de cartas nuticas (SENC) com informaes de posicionamento
provenientes de sensores de navegao para auxiliar o navegante com o
planejamento de sua derrota e seu monitoramento e, se necessrio, apresentar
informaes adicionais de navegao. Os requisitos para os ECDIS so
estabelecidos pela Resoluo MSC.232(82) da IMO e s so aceitos pela
Autoridade Martima Brasileira os equipamentos certificados por organizaes
credenciadas pela IMO.

O ECDIS est instalado no console principal do passadio e atende os requisitos

SOLAS para dotao de cartas a bordo, desde que utilizando cartas nuticas eletrnicas
oficiais (ENC) e acompanhado de um sistema de back up aprovado5.
O projeto contempla ainda espao para futura instalao de um console de ECDIS
n 2 pela Transpetro, integrado ao sistema existente, para atendimento dos requisitos
SOLAS para back up de ECDIS, dispensando assim o uso de cartas de papel (Marinha do
Brasil, 2011 pp. 2-11).
4

Vide definio de SENC no Glossrio deste trabalho.

Sistema de back up aprovado (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-10):

a) outro ECDIS aprovado, com alimentao independente e utilizando ENC atualizadas.
b) um conjunto de cartas nuticas de papel corrigidas e atualizadas, adequadas para a rea navegada.

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Alm do ECDIS, outros quatro equipamentos do Sistema de Passadio Integrado

utilizam o recurso das cartas nuticas eletrnicas para operar com mximo potencial e
contribuir assim para o aumento da conscincia situacional do oficial encarregado. Este
o caso do Monitor de Comando (Conning Display), Monitor para Planejamento de
Viagem (Route Planning Display), Radar Banda S e Radar Banda X.
Estes equipamentos no devem ser confundidos com o ECDIS. So classificados
como Sistemas de Cartas Eletrnicas (ECS6), sistemas de auxlio navegao que utilizam
cartas eletrnicas, mas sem atender a todos os requisitos IMO sobre padres de
desempenho para ECDIS e nem os requisitos SOLAS para dotao de cartas nuticas a
bordo. Desta forma, no podem substituir o ECDIS n2 (quando instalado) nem as cartas
de papel caso o ECDIS n 1 fique fora de operao.

Conexes e redes do ECDIS

O ECDIS possui interfaces com os demais equipamentos de auxlio navegao e
comunica-se com eles da seguinte forma (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 17):
1 - recebe da agulha giroscpica o aproamento,
2 - recebe do odmetro a velocidade na gua ou a velocidade no fundo,
3 - recebe do DGPS n 1 a posio,
4 - recebe do DGPS n 2 a posio,
5 - recebe do ecobatmetro a profundidade abaixo da quilha,
6 recebe do radar banda X a imagem de radar e os dados do ARPA,
7 recebe do radar banda S a imagem de radar e os dados do ARPA,
8 - recebe do AIS as informaes AIS e mensagens,
9 - recebe do NAVTEX as informaes das estaes selecionadas,
10 - envia para o piloto automtico os dados de ordem de rumo,
11 - envia para o VDR os dados de ordem de rumo,
12 - recebe do indicador de razo de guinada as informaes de razo de guinada,
13 - recebe e envia alarmes do TCS (Track Control System) e alarmes do ECDIS do/para
o BNWAS (Bridge Navigational Watch Alarm System),
6

ECS (Electronic Chart System).

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14 - recebe do indicador de ngulo do leme os dados de ngulo do leme.

Os processadores do ECDIS e dos ECS esto interconectados no HUB de uma rede
tipo LAN, indicada na cor verde na Figura 4 - Diagrama do ECDIS n 1 , de tal forma que as
informaes do ECDIS podem ser exibidas nos demais equipamentos da rede e vice-versa.
O ECDIS n 1 recebe os dados de posio de dois navegadores DGPS ao mesmo tempo.
Para os demais equipamentos de auxlio navegao h uma chave seletora automtica
para DGPS n 1 ou DGPS n2, localizada no console central a bombordo. Os equipamentos
da LAN possuem fonte reserva de energia: o radar banda X, o radar banda S, o
monitor de comando e o ECDIS (este ltimo em conjunto com o monitor de planejamento
de viagem e o HUB da rede) possuem suas prprias UPS.

Figura 4 - Diagrama do ECDIS n 1 (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 24)

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Posicionamento do Navio no ECDIS

A posio do navio normalmente representada na tela do ECDIS por dois crculos
concntricos. Quando so utilizadas cartas de grande escala, a posio pode ser exibida
com o contorno do navio, se esta opo for ativada no ECDIS. As dimenses comprimento
e boca so apresentadas proporcionalmente e relativas escala utilizada. Mesmo com a
opo de contorno do navio ativada, quando so utilizadas cartas de pequena escala, a
primeira opo utilizada automaticamente pelo ECDIS.

Figura 5 - Posio do navio (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-153)

Vetor de rumo no fundo (COG)

(linha tracejada com duas setas)

Vetor de aproamento (HDG)

(linha tracejada com uma seta)

Setor de deteco de perigo

Linha de proa (HDG line)

(linha contnua)

Vetor de deteco de perigo

Posio do navio
Linha de travs
Pontos da derrota
realizada dots

Posio do navio
Tempo

Figura 6 Representao da posio do navio no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-152)

O vetor de aproamento (HDG) representado por uma linha tracejada com uma
seta na extremidade, obtido da agulha e odmetro. O vetor de rumo no fundo (COG)
representado por uma linha tracejada com duas setas na extremidade, obtido do DGPS.
As linhas de travs (funo beam line) e de proa (funo HDG line) tambm podem
ser exibidas quando estas funes so selecionadas pelo oficial encarregado. As posies

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passadas so registradas como pontos sobre a derrota realizada (funo dots) na

periodicidade estipulada pelo oficial encarregado.
O ECDIS possui as seguintes funes que permitem o posicionamento automtico
do navio (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 15):
1 - posicionamento com DGPS n1 ou n2,
2 - derrota estimada com o uso combinado da agulha giroscpica e odmetro,
3 - posicionamento com uso combinado de um dos radares e de cartas eletrnicas.
O ECDIS tambm permite o posicionamento manual a partir da digitao de
latitude e longitude da posio obtida pelo oficial encarregado por outros meios, como
por exemplo, navegao astronmica, ou utilizando a funo LOP (linha de posio). Ao
determinar duas LOP observadas de marcao ou distncia, o oficial encarregado pode
registar a latitude e longitude do ponto de cruzamento das LOP como uma posio no
ECDIS (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-128). Quando uma posio manual inserida
por meio das funes Reference Point ou LOP, o ECDIS aplica uma correo (off-set)
posio do sensor primrio de navegao. A cor de fundo do painel de posio muda
para azul claro e a mensagem Position Shift apresentada para alertar o oficial
encarregado. O oficial encarregado deve ter cuidado ao inserir uma posio manual pois a
derrota passar a ser seguida a partir desta posio com a correo aplicada ao sensor
primrio de posio. Quando a correo cancelada, o painel retorna cor original e o
posicionamento do sensor primrio original restabelecido.

Figura 7 - Painel de posio com correo "off set" aplicada e em condio normal

importante lembrar que no ECDIS o oficial encarregado pode monitorar

automaticamente a posio do navio em tempo real por dois mtodos diferentes ao
mesmo tempo, como por exemplo, a posio do DGPS e o alinhamento dos contornos da
carta nutica com a imagem do radar sobreposta com a funo radar overlay.

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Para garantir a preciso do posicionamento obtido a partir de diferentes sensores,

o ECDIS utiliza o conceito do ponto de referncia comum consistente Consistent
Common Reference Point (CCRP). As posies das antenas dos DGPS e dos radares esto
inseridas no sistema, referenciadas em eixos de coordenadas, onde x o eixo que passa
pela linha do espelho de popa do navio e y o eixo que passa pela linha de centro do
navio. O comprimento e a boca do navio tambm esto inseridos para representao do
contorno do navio na tela. A posio CCRP1 est definida na linha de centro em frente ao
console central do passadio (posio de comando) e as posies obtidas dos DGPS e as
imagens dos radares so apresentadas com a correo para esta posio. Esta funo
ajustada no comissionamento inicial do ECDIS e particularmente importante quando se
utiliza o ECDIS com cartas de grande escala, para um posicionamento preciso do navio e
para que as imagens de radar coincidam com as linhas da costa e alvos ARPA (Norris,
2010 p. 125) e (Japan Radio Company, 2008.a pp. 7-20).
O ECDIS possui capacidade para armazenamento em HD dos dados referentes aos
ltimos 90 dias de navegao. Os dados armazenados podem ser reproduzidos na tela do
ECDIS (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 15) por meio da funo PLAYBACK, para
treinamento, debriefing, ou avaliao das manobras realizadas.

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Cartas Nuticas Eletrnicas (ENC)

Os seguintes padres de dados de cartas eletrnicas (chart databases) podem
ser exibidos no ECDIS JRC:
1 - ENC padro S57, verso 3.1 com criptografia padro S63 (cartas vetoriais oficiais),
2 - cartas raster ARCS (cartas raster oficiais) e
3 - cartas CM93 (C-Map) verso 3.0 (cartas vetoriais privadas).
O ECDIS s pode ser considerado como dotao de cartas nuticas requeridas pela
conveno SOLAS quando estiver utilizando cartas eletrnicas vetoriais oficiais (ENC)
(Marinha do Brasil, 2011 pp. p. 2-11), produzidas por uma Autoridade Hidrogrfica
Nacional, como DHN, NOOA, UKHO, etc. e no padro atualizado da IHO (atualmente o
padro S-57). Quando utilizar cartas vetoriais privadas ou raster oficiais, o ECDIS estar
operando em modo ECS, que adequado para auxlio navegao e conscincia
situacional apenas, e no para navegao.
As ENC so identificadas com nomes de oito caracteres, como por exemplo:
BR501511. As duas primeiras letras identificam o pas produtor da carta (BR = Brasil), o
terceiro caractere identifica a escala da carta (5 = Harbour, carta porturia) conforme
lista apresentada a seguir na Tabela 2. Os cinco ltimos caracteres podem ser
alfanumricos e fornecem uma identidade nica para cada carta (01511 = Barra do Rio de
Janeiro).

Tabela 2 - Classificao das cartas eletrnicas quanto escala e tipo de navegao.

Tipo de Navegao
Nome
1
Overview
2
General
3
Coastal
4
Approach
5
Harbour
6
Berthing
(International Hydrografic Organization, 2010)

Faixa da Escala
<1:1 499 999
1:350 000 1:1 499 999
1:90 000 1:349 999
1:22 000 1:89 999
1:4 000 1:21 999
> 1:4 000

O processo para aquisio de cartas eletrnicas diferente da aquisio de cartas

de papel e alguns ajustes geralmente sero necessrios nos procedimentos do armador
quando se passa a utilizar o ECDIS e cartas nuticas eletrnicas. As cartas nuticas
eletrnicas so adquiridas como um servio, com prazo de trmino, de forma diferente

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das cartas de papel que so adquiridas como um bem material. Os servios de cartas
nuticas eletrnicas normalmente so oferecidos pelos fornecedores para contratao
com prazos de durao que variam entre 3, 6, 9 e 12 meses e incluem o fornecimento
posterior da mdia necessria (geralmente em CD) para instalao das atualizaes dentro
do prazo contratado. Opes para fornecimento das atualizaes via internet, via e-mail
ou via rdio tambm esto disponveis no mercado, bem como servios que incluem
outras facilidades e informaes, mas requerem a contratao de servio adicional.
A durao do contrato deve ser cuidadosamente avaliada pelo armador de acordo
com a linha do navio e durao das viagens. Nos navios com linhas regulares
normalmente mais indicado um prazo mais longo, com um conjunto de cartas
claramente definido. Nos navios sem linha regular geralmente indicada a contratao
das cartas requeridas para cada viagem. Para navios cujas linhas seguem um padro
regular para alguns portos apenas, pode-se adotar uma soluo intermediria, com um
conjunto de cartas com contrato longo para os portos que so normalmente visitados e
uma complementao a cada viagem para os portos novos que surgirem na programao
do navio.
Para instalao inicial dos CD com a base de cartas eletrnicas AVCS, instalao de
licenas e permisses de uso de ENC, instalao de atualizaes de cartas e
gerenciamento de informaes de cartas, o autor recomenda, adicionalmente, a leitura
da publicao JRC ECDIS AVCS Installation Guide (United Kingdom Hydrographic Office,
2010).
O ECDIS conta com funes de atualizao de cartas manual e semiautomtica. A
atualizao manual permite que a carta exibida no ECDIS seja atualizada por meio da
insero manual de dados, grficos e texto, com base nos avisos aos navegantes
correspondentes, emitidos para cartas de papel. A atualizao semiautomtica permite
que arquivos de atualizao sejam instalados pelo oficial encarregado por meio da mdia
fornecida pelo provedor escolhido (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 15) ou baixada no
website do fornecedor mediante servio adicional previamente contratado, com um CD
ou pen drive. Todas as atualizaes e modificaes introduzidas manual ou
automaticamente ficam registradas no ECDIS e podem ser acessadas posteriormente.

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Os oficiais devem dominar o procedimento para verificar as atualizaes

instaladas no conjunto de ENC com permisso de uso no ECDIS. Estas informaes devem
ser verificadas pelo oficial responsvel na avaliao do plano de viagem e podem ser
requeridas por um vistoriador do PSC ou pelo classificador para comprovar que as cartas
esto atualizadas. Para acessar estas informaes, o oficial encarregado deve iniciar o
modo ECDIS Chart Portfolio e seguir os seguintes passos:
1 - Selecionar a aba [S-63] System Chart.
2 - Marcar a ENC desejada para verificao.
3 - Clicar no boto Information.

Figura 8 - ECDIS Chart Portfolio (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 25)

Ser exibida ento uma janela com o ttulo S-57 System Chart Information, que
fornece as informaes da carta selecionada, conhecidas como ENC Meta Data e suas
atualizaes, mostradas no campo (Update History).
ENC Meta Data so as informaes da ENC selecionada, incluindo informaes
sobre a sua construo e sobre a sua atualizao. O histrico de atualizaes Update
History exibido logo abaixo dos ENC Meta Data e apresenta informaes relativas a
base de dados original e todas as atualizaes subsequentes aplicadas.
A prxima figura mostra a aparncia da janela com a ENC Meta Data e o
histrico de atualizaes da ENC.

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Figura 9 - S-57 System Chart Information

(United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 25)

O exemplo abaixo mostra os dados contidos nos diferentes campos de cada

registro de atualizao (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 24).

[010] 11.10 <AUTO> 25/01/2010 23:44.33 Accepted (13/11/2009 issued)

[010] Atualizao nmero 10
11.10 Edio 11, atualizao 10
<AUTO> A atualizao foi semiautomtica ou <MANUAL>
25/01/2010 23:44.33 Data e hora em que a atualizao foi aplicada no ECDIS
Accepted A atualizao foi aplicada na base de dados do sistema
(13/11/2009 issued) Data de emisso da atualizao pela autoridade

Permisso de Uso de ENC em Caso de Emergncia

Em uma emergncia, pode ser necessrio que o navio tenha acesso imediato a
uma determinada ENC, para desviar a rota para um porto de recurso devido a uma
emergncia mdica ou de segurana, por exemplo. Nestas circunstncias de emergncia

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apenas, o navio pode obter rapidamente junto ao UKHO uma permisso individual de
ENC do AVCS.
Essas licenas podem ser transmitidas diretamente para o navio por e-mail, por
fax, ou simplesmente informado por telefone ou rdio. Cada licena composta de 64
caracteres. Para solicitar uma permisso de emergncia, necessrio que o navio tenha
adquirido anteriormente o CD de base de dados do AVCS e deve ser informado o nome
do navio, o nmero de licena do usurio do ECDIS e a(s) ENC(s) necessria(s). Os
nmeros de contato do UKHO esto sempre listados na documentao de instalao e
atualizao das ENC (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 29).

Transio das Cartas de Papel para o ECDIS e Treinamento dos Oficiais

Como pode ser visto at aqui, o ECDIS um sistema complexo que agrega novas
tecnologias, integra equipamentos de auxlio navegao e altera o modo como nos
acostumamos a conduzir nossos navios, navegando nas cartas de papel em que sempre
confiamos. A adoo de uma tecnologia nova pode ser um processo difcil para algumas
pessoas, enquanto para outros ser bastante fcil. A experincia mostra que com
treinamento possvel reduzir os riscos envolvidos na adoo de novas tecnologias.
O uso do ECDIS representa um grande benefcio para a segurana no mar, com o
aumento da conscincia situacional do oficial encarregado da navegao. Alm disso, h
benefcios secundrios que no so desprezveis, como economia de tempo de correo
de cartas e menores custos operacionais, mas para que isso se torne efetivo necessria
uma abordagem estratgica para implementao do ECDIS, que vai alm de instalar o
equipamento e treinar as pessoas. No ANEXO A - MODELO DE AVALIAO PARA
IMPLEMENTAO DE ECDIS, apresentada uma planilha com itens importantes,
compilados ou sugeridos pelo autor, para serem avaliados na elaborao de um
procedimento corporativo de implementao do ECDIS a bordo dos navios, como
recomendado pela IMO7 e requerido nas vistorias baseadas no Programa SIRE (OCIMF,
2011 pp. 32, item 4.23).

IMO SN.1/Circ.276 adotada em 10/Dez/2008.

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Na fase inicial de adoo do ECDIS a bordo dos navios, enquanto no houver

pessoal treinado em quantidade suficiente e enquanto os procedimentos para uso do
ECDIS ainda no estiverem completamente inseridos no sistema de gesto da empresa,
usual que o armador adote um procedimento de utilizao do ECDIS para conscincia
situacional dos navegadores apenas, como um auxlio navegao, e mantenha as cartas
de papel como meio primrio de navegao. Nas consultas que realizamos nos fruns de
discusso do Nautical Institute de Londres, verificamos que durante o perodo em que
no havia regulamentao suficiente para adoo do ECDIS com meio primrio de
navegao, este procedimento foi amplamente utilizado pelos armadores.
Normalmente uma plaqueta de advertncia instalada junto aos monitores de
ECDIS, conning display e route planning display: Este equipamento no substitui as
cartas de papel e no deve ser utilizado para navegao. Este equipamento adequado
apenas para aumentar a conscincia situacional do navegador.. A plaqueta deve ser
confeccionada na lngua de trabalho utilizada a bordo e na lngua inglesa.
Defendemos que a transio das cartas de papel para o ECDIS deve ser iniciada o
quanto antes, inclusive nos navios existentes, com os dois sistemas (cartas de papel e
ECDIS) em uso para uma transio suave em que os oficiais tenham tempo suficiente para
se habituar ao uso de cartas eletrnicas antes do incio do uso obrigatrio. Caso contrrio,
corremos o risco de encontrar um abismo mais frente, sem tempo para realizar os
treinamentos necessrios e adequar os procedimentos de navegao atuais ao uso do
ECDIS, tornando assim a adoo do ECDIS um fator de risco.
Sugerimos que nos navios novos, que esto em fase de projeto ou em construo,
e que foram projetados com apenas um ECDIS, como ocorre com os navios Suezmax em
construo no Estaleiro Atlntico Sul, o ECDIS n 2 seja instalado o quanto antes,
preferencialmente antes da entrega dos navios Transpetro, pois isso garante um nvel
de integrao maior deste equipamento com todo o sistema de passadio integrado.
Um fato a considerar no planejamento da adoo do ECDIS como meio primrio
de navegao que uma parte das vantagens financeiras e de reduo de carga de
trabalho a bordo que o uso de ECDIS proporciona perdida quando se utiliza apenas um
ECDIS, e cartas de papel so usadas como sistema de back up para navegao, ao invs
da soluo eletrnica completa.

Pgina 22

Com o Programa de Modernizao e Expanso da Frota (Promef), a Transpetro

aumentar o tamanho da sua frota, incorporando uma quantidade de novos navios que
supera a sua frota atual. Todos os navios novos do Promef foram projetados com dotao
de ECDIS no passadio. Alm disso, em conformidade com a conveno SOLAS, os navios
petroleiros novos construdos a partir de julho de 2012 esto obrigados a possuir ECDIS a
bordo. Os navios petroleiros existentes tem um prazo maior, at 2015, podendo em
alguns casos continuar sem ECDIS at 2018, mediante permisso da Autoridade Martima,
para os navios que sairo do trfego nesse prazo.
Na figura seguinte, apresentado o cronograma adotado pela Autoridade
Martima Brasileira para dotao obrigatria de ECDIS nos navios de bandeira brasileira,
em consonncia com os requisitos SOLAS.

Figura 10 - Prazos para dotao obrigatria de ECDIS (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-5).

Os padres de referncia da indstria martima do petrleo (OCIMF, 2011 pp. 3233, itens 4.23 e 4.24) requerem que os oficiais de nutica participem de treinamento,
normalmente com alguma parte realizada em simulador, para operar o ECDIS com
segurana, quando houver ECDIS instalado a bordo. A utilizao do sistema por oficiais
que no tenham adequada compreenso dos conceitos utilizados pelo ECDIS pode levar a
erros de interpretao, confiana excessiva nos equipamentos e resultar em acidentes de
navegao com consequncias graves.
Pgina 23

Os oficiais de nutica devem participar de treinamento genrico em ECDIS (40h),

em conformidade com o IMO Model Course 1.27, para uma adequada compreenso
das limitaes do ECDIS, diferenas existentes entre as bases de dados de cartas
eletrnicas, reconhecimento de cartas eletrnicas oficiais e no oficiais, bem como dos
regulamentos para uso de ECDIS, etc...
Alm disso, necessrio treinamento especfico (8h) no ECDIS instalado a bordo
para reconhecimento das funes especficas do equipamento. Nos navios que portarem
ECDIS, os oficiais de nutica e o comandante devem possuir certificados a bordo para
comprovar estes treinamentos (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-10).

Pgina 24

Plano de Viagem com ECDIS

Os navios devem possuir procedimentos escritos do armador sobre o uso do
ECDIS, em conformidade com o ISM Code (UK P&I Club, 2011.b p. 3). O sistema de
gerenciamento da empresa deve abordar os procedimentos para elaborao do plano de
viagem com ECDIS, considerando que o ECDIS fornece vrias novas funes e modos
adicionais de planejamento, tais como o uso de contornos de segurana, alarmes de
profundidade, reas proibidas, alterao da escala da carta em uso, zoom, alm de
controles para clicar, arrastar e largar waypoints e marcadores (Gale, 2009 p. 18).
Nesta seo sero apresentados conceitos sugeridos para serem considerados na
atualizao do Manual de Navegao do SGF da Transpetro, principalmente no que se
refere ao plano de viagem com ECDIS, tendo em vista a proximidade do incio do perodo
de transio para dotao obrigatria do ECDIS a bordo dos navios petroleiros de
bandeira brasileira, a partir de julho de 2012, estendendo-se pelo menos at julho de
2015 (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-5).
O ECDIS possui uma unidade dedicada especialmente elaborao do
planejamento de derrota, conectada sua rede. O Monitor de Planejamento de Viagem
composto de um monitor de LCD de 19 polegadas, um teclado com trackball e um
processador, localizados no console de cartas de bombordo, dentro do camarim de
navegao. O teclado do Monitor de Planejamento de Viagem do tipo alfanumrico,
para facilitar a digitao das informaes e textos necessrios no planejamento de
derrota, para identificao de waypoints e reas a serem evitadas, por exemplo. O
ECDIS e o Monitor de Comando tambm possuem as funes para planejamento de
derrota, mas apenas com um teclado virtual que exibido na tela do equipamento para
incluso de texto e nmeros.
O plano de viagem deve ser validado e aprovado pelo comandante aps a
verificao automtica no ECDIS e de uma cuidadosa inspeo manual da derrota por um
oficial responsvel (International Hydrografic Organization, 2010 p. 21). Autoridades
Martimas e Clubes de P&I recomendam que os navegantes realizem uma inspeo visual
cuidadosa de toda a rota planejada usando o modo de exibio ALL/OTHER (modo
completo, apresenta toda informao), ao invs do modo STANDARD (modo padro,
suprime algumas informaes), e do modo BASE (modo bsico, no adequado para

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navegao) para confirmar que a derrota e qualquer desvio dela esto livres de perigos
(UK P&I Club, 2011.a p. 2).
Deve ser previsto no plano de viagem qual ser o sistema aprovado de back up a
ser utilizado em caso de falha do ECDIS n 1, que pode ser o ECDIS n 2 (quando
disponvel), ou um conjunto de cartas de papel corrigidas e atualizadas. Se o sistema de
back up for outro ECDIS, este deve ser operado concomitantemente, com a mesma
derrota aprovada pelo Comandante carregada em sua tela.
Se o sistema de back up for um conjunto de cartas de papel, os rumos da
derrota aprovada pelo Comandante devem ser traados nas cartas. A derrota nas cartas
de papel deve ser idntica derrota carregada no ECDIS, e a carta da rea navegada deve
ser mantida sobre a mesa de cartas de papel, no camarim de navegao, pronta para uso
com a prxima carta a ser usada na sequncia. O plano de viagem deve prever a
frequncia de plotagem da posio na carta de papel utilizada como sistema de back
up, que pode ser a frequncia de uma vez a cada quarto de servio quando em
navegao costeira ou em rea restrita e uma vez por dia quando em navegao de mar
aberto / ocenica.

O sistema de back up adotado, seja com cartas de papel ou com outro ECDIS,
deve garantir que as cartas necessrias estaro disponveis para uso imediato em caso
de falha do sistema principal (Norris, 2010 p. 177).

Quando se utiliza ENC em modo ECDIS, a seleo e troca de cartas automtica e

no h limites definidos de bordas de cartas. Apesar da cobertura de cartas vetoriais
oficiais (ENC) j ser bastante abrangente, se no houver ENC disponvel para a rea
navegada, devem ser utilizadas cartas de papel. A Autoridade Martima Brasileira no
aprova o uso de RNC no ECDIS, em modo RCDIS, para atendimento dos requisitos SOLAS
de dotao de cartas nuticas (Marinha do Brasil, 2011). Quando no houver cobertura
ENC para toda extenso da derrota, o plano de viagem deve indicar os pontos de troca
para carta de papel (nesse ponto o conjunto de cartas de papel passa a ser o sistema
primrio para navegao). O ponto em que dever ocorrer a troca deve ser tambm
registrado graficamente na ENC e na carta de papel.
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Um planejamento de derrota eficaz realizado em cartas de papel ou no ECDIS ,

em essncia, o processo de definir a rota de navegao mais segura com margens de
segurana estabelecidas sob as quais a viagem ser executada. O plano de viagem deve
ser abrangente, detalhado e fcil de ser interpretado. Deve reduzir efetivamente os riscos
da navegao e auxiliar o navio e seus oficiais a navegar de bero a bero com segurana.
O plano eletrnico de viagem consiste de trs estgios (UK P&I Club, 2011.c p. 4):
1 - Avaliao,
2 - Planejamento e
3 - Controle ou Monitoramento.

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Avaliao
Neste estgio do planejamento, o oficial responsvel deve identificar se as cartas
nuticas eletrnicas (ENC) necessrias para a viagem esto disponveis no ECDIS e
atualizadas. Deve ser identificado se h reas sem cobertura de ENC. Neste caso, as cartas
de papel necessrias devem estar disponveis para utilizao como sistema primrio de
navegao. Os requisitos dos Estados Costeiros8 abrangidos pela derrota com relao
dotao de cartas nuticas devem ser considerados e todas as publicaes relevantes e
roteiros devem ser consultados. Os valores de contorno de segurana, contorno de guas
rasas, contorno de guas profundas e profundidade de segurana devem ser
estabelecidos e as informaes relativas ao tempo, correntes, mars, datum das cartas,
calados, velocidades, limites ambientais, calado areo, efeito squat e outros perigos
como reas de alta concentrao de trfego, devem ser preparadas pelo oficial
encarregado e disponibilizadas no passadio.
Contorno de segurana uma funo chave especfica para cartas nuticas
eletrnicas (ENC) e o conceito deve ser adequadamente compreendido pelos oficiais de
quarto de navegao. O ideal que o oficial encarregado defina entre os contornos de
profundidade (isobticas) existentes na carta aquele mais adequado para a condio atual
do navio. Por exemplo, se o calado do navio de 15 metros e as isobticas existentes na
carta so de 5, 10, 20, 50 e 100 metros, recomendado que o oficial encarregado
selecione um contorno de segurana maior ou igual que 20 metros quando navegando
prximo costa. Quando o oficial encarregado define um valor para contorno de
segurana menor que a isobtica existente na ENC, o ECDIS apresenta o contorno
imediatamente superior ao inserido. As profundidades menores que o valor escolhido
sero apresentadas em negrito na carta.
Profundidade de segurana um valor de profundidade determinado pelo oficial
encarregado para indicao visual na ENC. Os valores numricos das profundidades
isoladas inferiores ao valor selecionado so apresentados em negrito na carta.

Requisitos dos Estados Costeiros podem ser obtidos no website da Organizao Hidrogrfica Internacional:
http://www.iho.int/srv1/index.php?option=com_content&view=article&id=394&Itemid=430

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Nvel de referncia da ENC (nvel zero)

Navio
Profundidade

Contorno de guas rasas

de Segurana

Contorno de segurana (inserido pelo usurio)

Contorno de segurana (existente na ENC)
Contorno de guas profundas

18
13
6

8
9

15

11
12

23
17

17
8
9

38
22

15
13

43

19
17

16

11

36

56

18

Figura 11 Contorno de segurana e profundidade de segurana (figura do autor)

O plano de viagem deve definir claramente os valores a serem inseridos no ECDIS

para os parmetros de monitoramento de profundidade para cada etapa da viagem:
1 - contorno de guas rasas
2 - contorno de segurana
3 - profundidade de segurana
4 - contorno de guas profundas
Os valores de ajuste dos principais alarmes de monitoramento tambm devem ser
definidos claramente no plano de viagem (Bridge Resource Management, 2011):
1 - alarmes do vetor de deteco de perigo (ou vetor de segurana),
2 - alarmes do setor de deteco de perigo (ou setor de segurana),
3 - alarme de afastamento transversal do rumo (XTD),
4 - alarme de chegada em waypoint,
5 - alarme de desvio do rumo e
6 - alarme de diferena entre os sensores de posio n 1 e n 2

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No ANEXO B - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIO NA CONDIO

GREEN ZONE, apresentado um modelo com parmetros e ajustes de alarmes
sugeridos para operao em condio de viagem em mar aberto. Nesta condio o
passadio estar guarnecido pelo oficial encarregado da navegao, auxiliado quando
necessrio pelo vigia, timoneiro e oficial encarregado do monitoramento.
No ANEXO C - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIO NA CONDIO
RED ZONE, so apresentados os parmetros e ajustes de alarmes em um modelo
sugerido para operao nas reas que requerem ateno especial, com a equipe de
passadio completa, como condio de entrada e sada de porto, navegao em guas
restritas, reas de alto trfego, etc.
No ANEXO D - PROCEDIMENTO PADRO PARA CHEGADA, o autor apresenta um
roteiro para transio da GREEN ZONE para a RED ZONE, iniciando antes da chegada
no porto, at a atracao ou fundeio do navio no bero ou ponto final da derrota,
contemplando o gerenciamento de recursos do passadio e alterao dos parmetros e
alarmes para navegao em RED ZONE.

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Planejamento
Aps a avaliao, o oficial encarregado inicia o planejamento propriamente dito,
um processo de controle de qualidade, iniciando com um plano geral at chegar derrota
final mais refinada, que ser usada na navegao aps aprovao pelo comandante.
Na elaborao da derrota, os waypoints podem ser inseridos graficamente com
um cursor ou digitados com os valores de latitude e longitude em uma tabela. Uma forma
prtica comumente utilizada para iniciar uma derrota inserir os pontos inicial e final da
derrota na tabela ou graficamente. A derrota entre os dois pontos iniciais ser grosseira e
provavelmente passar por vrios perigos e at mesmo por cima de terra e deve ser
ento aprimorada. Para isso, o oficial encarregado deve inserir novos waypoints,
localizando-os prximo a pontos notveis para identificao visual ou radar nas mudanas
de rumo. A partir deste ponto, a escala da carta deve ser alterada com a funo ZOOM
IN e os waypoints intermedirios devem ser arrastados e largados com o cursor,
ajustando-os nos pontos corretos para alterao de rumo. As derrotas salvas no HD
formam um banco de dados e as derrotas podem ser aproveitadas futuramente para
edio em outra viagem, por isso recomendvel estabelecer um procedimento de back
up das informaes salvas no HD em uma memria externa (pen drive ou HD).

Figura 12 - Tabela para planejamento de derrota (foto do autor)

essencial que a funo de verificao automtica do ECDIS seja usada em todas

as etapas do planejamento, mas deve-se ter em mente que a efetividade do sistema de
verificao automtica depender da exatido dos parmetros de segurana aplicados
pelo oficial encarregado (Swift, et al., 2004 p. 68).

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As linhas de rumo entre dois waypoints so apresentadas graficamente

juntamente com duas linhas laterais paralelas, vermelha e verde, a bombordo e a
boreste, que delimitam o canal seguro da derrota. A largura do canal seguro pode ser
ajustada na tabela com os valores adequados para cada bordo, em cada pernada da
derrota, da mesma forma que o raio do crculo de chegada (ARR RAD, de arrival
radius), o tipo de derrota loxodrmica ou ortodrmica (RL, de rumb line ou GC, de
great circle), a velocidade de segurana, a razo de guinada (ROT, de rate of turn), o
raio do crculo de giro (Turn RAD, de turning radius) e o fuso horrio (time zone). O
rumo (CRS), distncia (DIST) e tempo para chegar (TTG, de time to go) so
calculados pelo ECDIS.

Canal Seguro
Figura 13 - Apresentao grfica da derrota no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.b)

Aps verificar a derrota automaticamente pela primeira vez, quando o ECDIS

identificar pontos em que o canal seguro atravessa por perigos, reas proibidas ou
contornos de segurana, um alerta ser exibido e a rea com problemas ser evidenciada
graficamente na tela. O oficial encarregado dever ento ajustar os waypoints da
derrota, arrastando-os para uma posio tal que o canal seguro fique livre de perigos
navegao, ou inserir novos waypoints para contornar os perigos ou desviar de reas
proibidas.

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Utilizando a funo VIEW SYNC, a derrota refinada poder ser verificada

graficamente, com uma exibio sincronizada das informaes da tabela de waypoints.
Os valores de profundidade de segurana, contornos de segurana e largura do canal
seguro devem ser adequadamente avaliados para todas as etapas da viagem pretendida e
ajustados no ECDIS pelo oficial encarregado.
Durante a verificao manual da derrota, o oficial encarregado pode adicionar
indexadores paralelos, marcaes visuais limites (clearing bearings), reas a serem
evitadas (no go areas), rotas de contingncia, fundeadouros de contingncia ou beros
de contingncia, linhas de abortagem de manobra (abort lines) (Swift, et al., 2004 pp.
16-37). O ECDIS conta com uma gama de objetos grficos e linhas que podem ser
adicionados imagem da carta para esse fim, da mesma forma que se fazia no
planejamento de derrota com cartas de papel.
Informaes de pontos de contato com VTS (Vessel Traffic System) ou com a
praticagem, bem como instrues nos pontos determinados para chamar o comandante,
guarnecer a proa, reduzir a mquina, etc., podem ser adicionadas pelo oficial encarregado
utilizando as funes de texto associadas ou no a objetos grficos.

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Controle ou Monitoramento
O estgio de Controle da Derrota estabelece como sero monitorados o progresso
do navio e a operao dos sistemas de navegao durante toda a viagem. Quando cartas
oficiais ENC forem usadas, devem ser estabelecidos sistemas de verificao automticos e
manuais como forma de preveno do risco de confiana excessiva nos sistemas
automticos.
Para garantir um gerenciamento dos recursos do passadio focado no fator
humano, com o intuito de bloquear a ocorrncia de erros, essencial estabelecer um
sistema claro de comunicao, com confirmao em voz alta das aes empreendidas
por cada membro da equipe de passadio, para que todos os membros tenham um
mesmo modelo mental compartilhado, para sustentar a conscincia situacional da
equipe (Whright Way Training Limited, 2011).
A comunicao da equipe deve ainda ser apoiada pela realizao de briefings
para ajudar a desenvolver um modelo mental compartilhado entre os membros da
equipe antes de realizar operaes crticas, de acordo com o plano aprovado. Nesses
briefings importante compartilhar os limites de segurana operacional estabelecidos e
no decorrer da operao, se algum dos limites ficar muito prximo ou for excedido, os
membros da equipe devem sempre pensar em voz alta para evidenciar o fato (Moving
from rank to function based bridge organization, 2011).
Mtodos de monitoramento tradicionais, tais como indexador paralelo, reas a
serem evitadas (no go areas), linhas de abortagem e marcaes visuais limites, includos
no planejamento (Swift, et al., 2004 pp. 16 - 37), devem ser monitorados no estgio de
controle, juntamente com as tcnicas mais modernas, como a sobreposio de imagem
de radar na ENC (radar overlay) e monitoramento automtico pelo ECDIS. O oficial
encarregado deve ter cuidado, no entanto, para no obscurecer a imagem a um nvel em
que os alvos adquiridos possam ser perdidos ou que o oficial de quarto de navegao
possa ser afetado por sobrecarga de informao na tela do ECDIS (UK P&I Club, 2011.c p.
3).

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As figuras seguintes apresentam conceitos importantes para aplicao do

contorno de segurana, setor de deteco de perigo e vetor de deteco de perigo.
O Vetor de Deteco de Perigo
acompanha o movimento e
aproamento do navio
6

Posio do navio quando

ocorre o alarme de
Contorno de Segurana
(SAFETY CONTOUR)

22

12

43
17

8
9

15
13

19
17

16

11

36
18

Largura do vetor de
deteco de perigo, inserido
pelo usurio

56

Comprimento do vetor
de deteco de perigo,
inserido pelo usurio

Contorno de Segurana
Figura 14 - Vetor de Deteco de Perigo (figura do autor)

O vetor de deteco de perigo monitora a aproximao de contornos de

segurana, reas proibidas navegao, bem como outros 30 diferentes tipos de reas a
serem evitadas, selecionadas pelo oficial encarregado, e produz um alarme no caso do
vetor cruzar o limite de uma dessas reas, como no exemplo realado em vermelho na
Figura 14.
O setor de deteco de perigo monitora a entrada de objetos com perigo
navegao, tais como obstrues, pedras submersas, naufrgios, perigos, e boias ou
balizas, dentro do setor definido pelo oficial encarregado. A Figura 15 apresenta o setor
de segurana identificando antecipadamente uma obstruo proa.

O Setor de Deteco de Perigo

acompanha o movimento e
aproamento do navio

Posio do navio quando

ocorre o alarme de
APPROACHING
OBSTRUCTION

22
23

8
8

12

43
17

8
9

15
13
11

19
17

16

36
18

ngulo do setor de
deteco de perigo,
inserido pelo usurio

Comprimento
do setor
56
de deteco de perigo,
inserido pelo usurio
Obstruo

Figura 15 Setor de Deteco de Perigo (figura do autor)

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Os valores estabelecidos pelo oficial encarregado para largura do vetor de

deteco de perigo, comprimento do vetor de deteco de perigo e contorno de
segurana determinam, na prtica, um volume 3D imaginrio, que acompanha o navio em
seu movimento, mesmo quando navegando fora do canal seguro estabelecido no
planejamento da derrota. Este volume tridimensional (prisma) conhecido como
domnio de segurana do navio (Norris, 2010 p. 129).

Largura do Vetor de Deteco de Perigo

Contorno de Segurana

Comprimento do Vetor de Deteco de Perigo

Figura 16 - Domnio de segurana do navio (figura do autor)

O ECDIS possui vrias funes para monitoramento automtico da derrota

(Samsung Heavy Industries, 2011 p. 14). Quando ocorrem situaes de inconsistncia ou
desvio dos parmetros estabelecidos para monitoramento, alarmes (visuais/sonoros) ou
indicaes (visuais apenas) so gerados pelo ECDIS para alertar o oficial encarregado. As
funo para monitoramento so as seguintes:
1 - monitoramento da posio do navio baseado na comparao de duas unidades de
posicionamento selecionadas: DGPS1, DGPS2 ou derrota estimada (DR),
2 - monitoramento de passagem por contornos de segurana,
3 - monitoramento de passagem por reas proibidas,
4 - monitoramento de desvio da rota, cross track distance (XTD),
5 - monitoramento de chegada em waypoint,
6 - afastamento de um ponto definido, man overboard (MOB),
7 - monitoramento de outros navios por meio dos alvos do ARPA e
8 - exibio grfica da rota realizada.

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Por segurana, as alteraes da derrota que se fizerem necessrias no ECDIS

durante a execuo da viagem devem ser sempre preparadas no Monitor de
Planejamento de Viagem ou em outra unidade que no seja o ECDIS n 1. As alteraes
devem ser salvas no HD, submetidas aprovao do Comandante e depois carregadas
nos outros equipamentos via rede para ativao. O ECDIS deve permanecer monitorando
a viagem e o oficial encarregado da atualizao da derrota no deve executar esta
atividade enquanto estiver realizando o servio de quarto de navegao (Norris, 2010 p.
139).
recomendado que o nome do arquivo que contm a derrota aprovada pelo
comandante seja registrado no plano de viagem e as eventuais alteraes da derrota
sejam registradas com um nome diferente para evidenciar que o plano foi alterado e
evitar o risco de confuso. Exemplo: se a derrota original Fujairah x Rio de Janeiro foi
salva como fuj-rio.rta, a primeira alterao realizada pode se chamar fuj-rio1.rta e
assim sucessivamente.

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Navegao Automtica com ECDIS

O sistema de passadio integrado possibilita navegar em modo automtico com
controle do sistema de governo pelo ECDIS, seguindo a derrota aprovada pelo
comandante, sob superviso do oficial encarregado.

Figura 17 - Configurao do sistema de navegao automtica (Japan Radio Company, 2008.b).

Para ativar a navegao automtica, o oficial encarregado deve selecionar no

painel do piloto automtico o modo de controle remoto (RC) e pressionar a tecla NAV
na unidade de controle remoto. No ECDIS, a derrota aprovada deve estar carregada e a
funo AUTOSAILING deve ser ativada seguindo os parmetros do manual do fabriante.
O ECDIS passa ento a controlar automaticamente o governo atravs do sistema de piloto
automtico, seguindo a derrota carregada. O ECDIS tambm pode corrigir
automaticamente a deriva causada por ventos e correntes.

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Com a navegao automtica ativada no ECDIS o oficial encarregado deve

continuar monitorando a navegao e utilizar toda sua habilidade e conhecimento
tcnico para obter posies a partir de outros meios, como marcaes visuais e radar e
comparar com o posicionamento obtido por meios automticos. A aproximao dos
pontos de mudana de rumo deve ser cuidadosamente monitorada pelo oficial
encarregado, antecipando as manobras dos outros navios nas proximidades e avaliando a
eventual necessidade de passar o governo para o modo manual ou alterar a velocidade
em reas de trfego intenso. O ECDIS emite um alarme de aproximao de waypoint na
distncia (ou tempo) selecionada(o) pelo oficial encarregado antes de iniciar a mudana
de rumo.
A qualquer momento, caso seja necessrio manobrar o navio para evitar coliso,
quando o ECDIS estiver controlando o governo remotamente, ou quando o piloto
automtico estiver ativado, o oficial encarregado pode ligar a unidade de interrupo do
governo em modo FU (FU Override Unit) para manobrar o navio. Esta unidade se
sobrepe aos modos automticos FU de governo (NAV e AUTO).

Boto de Governo
Faixa de 0 a 35 com subdivises de 5. Quando o
governo estiver em modo automtico NAV ou
AUTO, se o oficial encarregado necessitar
manobrar rapidamente deve ligar esta unidade e
girar o boto de governo para controlar o ngulo
do leme.
Boto LIGA / DESLIGA
Luz de PRONTO (em operao)
Luz de FALHA NO CIRCUITO DO SERVO
Figura 18 Unidade de OVERRIDE FU (figura do autor)

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2. MONITOR DE COMANDO - JRC JAN-901B CON

O monitor de comando JRC JAN-901B (conning9 display) faz parte de um sistema
avanado de navegao de alta performance (e-navigation), que agrega em um monitor
no console central do passadio as informaes de vrios sensores, necessrias durante a
viagem e nas manobras para controlar e monitorar o movimento do navio.

Figura 19 - Diagrama do monitor de comando (Japan Radio Company, 2008.a).

O monitor de comando possui conexo com os seguintes sensores/equipamentos:

1 ECDIS,
2 - anemmetro,
3 - ecobatmetro,
4 - indicador do ngulo do leme,
5 - odmetro,
9

Conning, da lngua inglesa, a atividade realizada pela pessoa no comando do navio, no sentido de
controlar o movimento do navio durante a manobra, governar o navio, navegar. (Oxford University Press,
2011).

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6 - DGPS n 1 ou 2 selecionado na chave automtica do console central,

7 - agulha giroscpica,
8 - RPM do MCP,
9 - AIS,
10 - BNWAS,
11 - HUB (rede do ECDIS).
O equipamento pode ser ajustado de acordo com as necessidades do usurio,
utilizado, por exemplo, em viagem, para exibir a carta eletrnica com a derrota do navio.
Durante as manobras podem ser apresentadas janelas com as informaes dos sensores
desejados pelo oficial encarregado, de acordo com a necessidade.
O monitor de comando pode exibir as seguintes bases de dados de cartas nuticas
eletrnicas (chart databases):
1 - ENC padro S57 verso 3.1 com criptografia padro S63 (cartas vetoriais oficiais),
2 - cartas raster ARCS (cartas raster oficiais) e
3 - cartas CM93 (C-Map) verso 3.0 (cartas vetoriais privadas).

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3. RADARES
Os radares JRC JMA-933B-SA e JRC JMA-923B-7XA fazem parte de um sistema
avanado de navegao de alta performance (e-navigation) e so compostos
basicamente das seguintes unidades: unidade de escaneamento (antena), unidade
transceptora e unidade de apresentao (composta de unidade de processamento,
monitor e de unidade de operao com teclado e trackball).
Os radares possuem interface com os seguintes equipamentos:
1 - agulha giroscpica,
2 - odmetro,
3 - DGPS n1 ou DGPS n2 selecionado na chave do console central,
4 - AIS,
5 - ECDIS,
6 - monitor de comando (conning display),
7 - VDR e
8 - BNWAS.
Os radares tambm podem exibir cartas nuticas eletrnicas e so conectados
rede do ECDIS, o que permite carregar e exibir as derrotas preparadas no monitor para
planejamento de viagem juntamente com os waypoints, para auxlio navegao.
A aquisio de alvos do ARPA pode ocorrer em modo manual ou automtico nos
radares e no ECDIS. At 100 alvos podem ser rastreados com a funo TRACKING, a
medida que se aproximam, a partir da distncia de 32 milhas.
Alvos identificados pelo AIS so apresentados dormentes nos radares e no ECDIS,
e podem ser ativados ao serem clicados com o ponteiro do mouse. At 300 alvos AIS
podem ser apresentados com as seguintes informaes no padro AIS: NAME, CALL SIGN,
MMSI, COG, SOG, CPA, TCPA, BEARING, RANGE, HEADING, ROT, L/L, DESTINATION e
NAVIGATION STATUS. Algumas destas informaes podem no ser disponibilizadas pelos
outros navios e neste caso a informao ausente no exibida. O oficial encarregado
pode selecionar que o alvo seja identificado na tela com nome do navio ou MMSI.

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Tabela 3 - Comparativo de smbolos do ARPA e do AIS para apresentao de alvos.

ARPA

AIS
Alvo Dormente
Alvo Rastreado

Alvo Ativado

Alvo Perigoso

Alvo Perigoso

Alvo Perdido

Alvo Perdido

Os radares instalados possuem a funo CHART DISPLAY, que pode ser

selecionada clicando no pequeno cone em forma de mapa na parte inferior da tela. Isso
permite a exibio da carta eletrnica do local navegado em conjunto com a imagem do
radar. Os seguintes padres de dados de cartas eletrnicas (chart databases) podem ser
exibidos nos radares:
1 - ENC padro S57 verso 3.1 com criptografia padro S63 (cartas vetoriais oficiais) e
2 - CM93 (C-Map) verso 3.0 (cartas vetoriais privadas).
3 - Cartas raster ARCS podem ser exibidas nos radares somente quando operando em
modo ECDIS.
O oficial encarregado deve ter em mente que os radares continuam sendo auxlios
navegao e no substituem a dotao de cartas nuticas requerida pela conveno
SOLAS, mesmo quando operando com as funes de exibio de cartas ativadas. Somente
o ECDIS aprovado pela Autoridade Martima, em conformidade com os padres IMO e
IHO, com sistema de back up aprovado e utilizando cartas nuticas eletrnicas oficiais
atende os requisitos de dotao de cartas nuticas a bordo.
Algumas Autoridades Martimas aprovam como sistema de back up do ECDIS o
uso dos chart radar que fazem parte de um sistema integrado de navegao de alta
performance, desde que possuam alimentao independe e que as cartas eletrnicas
sejam armazenadas separadamente em cada equipamento. No Brasil, as Normas da
Autoridade Martima no permitem esta configurao para sistema de back up do
ECDIS (Marinha do Brasil, 2011).

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Figura 20 - Apresentao da imagem do porto de Suape no radar banda X.

(a) sem carta nutica esquerda e (b) com carta nutica direita (fotos do autor)

Na Figura 20 so apresentadas duas fotos da tela do radar banda X. Na foto da

esquerda o radar opera sem carta nutica, como um radar comum. Na foto da direita, a
ENC foi carregada na tela e apresenta as imagens de radar coincidentes com as linhas da
costa exibidas na carta nutica. O oficial encarregado pode selecionar na janela CHART
MENU as informaes da ENC desejadas para exibio na tela: linhas da costa, contornos
de segurana, perigos navegao, boias, informaes da rea de terra, contornos de
profundidade, texto e outros objetos.
Os contornos de profundidade exibidos na carta devem ser ajustados de acordo
com o calado atual do navio. O oficial encarregado deve inserir os valores adequados para
contorno de guas rasas, contorno de segurana, contorno de guas profundas e
profundidade de segurana. As reas de guas rasas podem ser realadas no radar
quando o oficial encarregado seleciona a opo SHALLOW PATTERN.

Padro de Linhas de Grade

para guas Rasas

Contorno de Segurana
Figura 21 - Linhas de grade de guas rasas ("SHALLOW PATTERN") (figura do autor)

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As reas com profundidades menores que os valores definidos para contorno de

segurana e contorno de guas rasas so realados automaticamente com um padro de
linhas de grade diagonais (Japan Radio Company, 2004 pp. 3-116). O oficial encarregado
deve ter em mente que um radar operando com cartas eletrnicas no possui alarmes de
contornos de segurana. Estas funcionalidades s esto disponveis no ECDIS (Japan Radio
Company, 2004 pp. 3-111).
Os radares podem tambm exibir as informaes e imagens das derrotas, tais
como waypoints, rumos e dados das derrotas criadas para o ECDIS. Para isso, uma
derrota deve ser primeiramente criada no Monitor para Planejamento de Viagem ou o
ECDIS. O arquivo salvo no ECDIS deve ento ser carregado via rede no radar para exibio.
Radar banda S JRC JMA-933B-SA
O radar banda S possui uma antena com comprimento de 12 ps, com polarizao
horizontal, largura do feixe horizontal de 1,9 graus e vertical de 25 graus. A velocidade de
rotao da antena de 24 RPM, com uma frequncia de transmisso de 3050 MHz ( 20
MHz) e potncia de sada de 30 kW. A antena projetada para operar com velocidade
relativa do vento de at 100 ns.
Radar banda X JRC JMA-923B-7XA
O radar banda X possui uma antena com comprimento de sete ps, com
polarizao horizontal, largura do feixe horizontal de 1 grau e vertical de 20 graus. A
velocidade de rotao da antena de 24 RPM, com uma frequncia de transmisso de
9410 MHz ( 30 MHz) e potncia de sada de 25 kW. A antena projetada para operar
com velocidade relativa do vento de at 100 ns.
Em caso de recepo de sinal SART (9 GHz), quando for necessrio utilizar o radar
banda X para deteco e monitoramento de sinal SART, o fabricante recomenda que o
radar banda S passe a ser utilizado com a funo normal de radar e ARPA, para monitorar
os navios nas proximidades e o radar banda X ajustado da seguinte forma para
acompanhamento do alvo SART pelo navegador:
1 - escala do radar em 6 ou 12 milhas,
2 - SEA clutter ajustado no mnimo,
3- funo AUTO SEA desligada,

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4 - TUNE reduzido,
5 - funo IR desligada,
6 - funo PROCESS desligada.
Nesta condio o radar banda X no deve ser utilizado para monitorar alvos em
torno do navio, pois os mesmos podero ficar imperceptveis na tela (Japan Radio
Company, 2004 pp. 6-6).

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4. PILOTO AUTOMTICO TOKIMEC PR-6734A-DT-SS2

O sistema do piloto automtico Tokimec PR-6734A-DT-SS2 utilizado para

controlar o leme com o objetivo de manter ou alterar o rumo do navio. O sistema
consiste basicamente do painel de controle no console central do passadio, uma coluna
de governo manual instalada no passadio e do sistema de controle no compartimento da
mquina do leme.

Figura 22 - Painel de controle do piloto automtico no console central do passadio (foto do autor)

Os componentes do passadio e compartimento da mquina do leme esto

conectados por meio de dois sistemas completos com cabeamento eltrico e circuitos de
controle independentes (Tokio Keiki, 2008 pp. 1-2).
O sistema de mquina do leme fabricado pela HATLAPA, composto por duas
mquinas hidrulicas que acionam um leme com ngulo mximo operacional de 35. O
sistema de controle do piloto automtico para cada mquina do leme composto de uma
caixa de controle (control box) e uma unidade de resposta (repeat back unit).
O painel do console central e a coluna de governo, localizados no passadio,
possuem conexo com duas agulhas giroscpicas Tokimec TG-8000 e com a agulha
magntica. As agulhas giroscpicas n 1 e n 2 esto localizadas dentro da coluna de
governo e no compartimento de conversores, respectivamente.
H dois mtodos bsicos de controle do leme disponveis no sistema de piloto
automtico:

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1 - Controle FU (Follow Up), em que o sistema envia a ordem do ngulo do leme e este
automaticamente segue a ordem.
2 - Controle NFU (Non Follow Up), em que o oficial encarregado controla diretamente o
movimento do ngulo do leme.

Figura 23 - Modos de governo (foto do autor)

O mtodo FU possui os seguintes modos de governo no sistema instalado:

a) HAND: Modo manual em que o ngulo do leme a ser seguido indicado pelo
timoneiro utilizando o timo da coluna de governo;
b) AUTO: Modo automtico em que o rumo a ser governado indicado pelo
navegador utilizando o boto de seleo de rumo no painel de controle do console
principal do passadio;
c) RC: Modo automtico de controle remoto em que o rumo a ser governado
indicado pelo ECDIS (deve ser selecionado o boto NAV na unidade RC).
Para utilizar o modo automtico AUTO o oficial encarregado deve selecionar o
ngulo mximo a ser utilizado pelo piloto automtico (funo RUDDER LIMIT com
escala de 5 a 35) e o ngulo de desvio em relao ao rumo selecionado para alarme
(funo PILOT WATCH com escala de 5 a 15). O modo automtico possui duas opes
de controle: PID (Controle Proporcional Integral Diferencial) e ADPT (Controle
Adaptativo), que podem ser ajustados para o sistema 1 e para o sistema 2 de forma
independente.

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Figura 24- Controles dos modos de governo automtico "ADPT" e "PID" (foto do autor)

Por meio do boto WEATHER, o oficial encarregado realiza a seleo do modo

ADPT ajustando o boto em uma das duas posies de seleo automtica: CFN para
guas confinadas ou OPN para mar aberto. Para selecionar o modo PID, o oficial
encarregado deve ajustar o boto WEATHER nas posies de seleo manual da escala
de 0 a 10.

Tabela 4 - Funes de ajuste de governo automtico

Botes de controle
RATE resposta do leme (1 ~ 9)
RUDDER amplitude do leme (1 ~ 9)
WEATHER condio do tempo manual (0 ~ 10)
WEATHER manuteno de rumo (CFN/OPN)
PILOT WATCH alarme de rumo (5 ~ 15)
RUDDER LIMIT limite do leme (5 ~ 35)

Modos

ADPT
Sim
Sim
Sim

PID
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim

Governo Automtico com Controle Adaptativo

As caractersticas do governo do navio variam de acordo com a condio de
carregamento, velocidade do navio, profundidade e perturbaes externas como ondas e
ventos. No modo AUTO ADPT um algoritmo de controle incorporado para estimar as
caractersticas do navio como um modelo matemtico. O controle dividido em trs
unidades: unidade de estimativa, unidade de controle de manuteno de rumo e unidade
de controle de mudana de rumo. Para ativar este modo, o oficial encarregado deve
selecionar CFN ou OPN no boto WEATHER. O modo CFN (confined) para
guas confinadas, quando se deseja uma maior preciso na manuteno do rumo, em
detrimento economia de combustvel (maiores ngulos de leme so utilizados neste
modo). O modo OPN (open) para mar aberto, quando se deseja mxima economia,
mesmo permitindo uma trajetria um pouco sinuosa (ngulos mnimos de leme so
utilizados neste modo).

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Governo Automtico com Controle Proporcional, Integral, Diferencial

No modo AUTO PID, a funo de controle proporcional (funo RUDDER com
escala de 1 a 9) ajusta a amplitude do leme, ou seja, o ngulo do leme em proporo ao
ngulo de desvio do rumo selecionado. Quando este ajuste tem um valor muito alto o
aproamento do navio tende a cabecear, trocando de lado em ciclos curtos que crescem
em amplitude gradualmente. Quando o ajuste tem um valor muito baixo, o aproamento
do navio tende a cabecear trocando de lado em ciclos bem mais longos. A capacidade de
controlar a ao de perturbaes externas como ventos e ondas tambm fica reduzida
em funo dos pequenos ngulos de leme utilizados. Na condio de ajuste ideal, verificase uma amplitude de cabeceio mnima na manuteno do rumo selecionado.

RUDDER com ajuste muito baixo

Rumo
Selecionado

RUDDER com ajuste muito alto

Figura 25 - Funo "RUDDER" (figura do autor)

A funo de controle integral ajusta o leme com um ngulo correspondente ao

valor integrado das perturbaes externas, tais como ventos e ondas. Quando o controle
integral est atuando, o aproamento do navio pode coincidir com o rumo selecionado,
mantido por algum ngulo de leme.
A funo de controle diferencial (funo RATE com escala de 0 a 9) atua para
controlar a fora inercial do movimento do navio, ou seja, um grande ngulo de leme
utilizado quando o navio se desvia do rumo selecionado com velocidade angular alta e um
pequeno ngulo de leme quando a velocidade angular baixa. O valor a ser ajustado
depende da condio de carregamento do navio. Se o valor ajustado estiver muito baixo,

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o aproamento do navio ir exceder o rumo selecionado algumas vezes para ambos os

bordos antes de chegar ao rumo selecionado. Se o valor ajustado estiver muito alto, o
navio demorar a atingir o rumo selecionado e no chegar a exced-lo. Quando ajustada
adequadamente o navio passa do rumo selecionado cerca de 10% do valor do ngulo da
alterao de rumo efetuada e retorna suavemente, estabilizando no rumo selecionado.

RATE muito baixo aproamento passa vrias vezes pelo rumo

selecionado aps a mudana de rumo (cabeceio)
RATE ideal aproamento passa pelo rumo selecionado e
retorna at estabilizar
110% Overshooting
100% Rumo selecionado

RATE muito alto aproamento demora a atingir o rumo selecionado

na mudana de rumo
Rumo inicial
Figura 26 - Funo "RATE" (Tokio Keiki, 2008 pp. 3-19)

Governo Manual
No modo manual o governo realizado atravs do timo localizado na coluna de
governo. Para isso, o oficial encarregado deve colocar a chave MODE na posio
HAND no console central do passadio. Para governar, o timoneiro deve girar o timo
at o ngulo desejado, observando o indicador de ordem do leme localizado na coluna de
governo e verificar que o leme correspondeu com o ngulo ordenado no indicador de
ngulo do leme localizado no teto do passadio. O indicador de rumo automtico
selecionado (AUTO SET COURSE) passar a exibir [ - - - ] quando o modo manual for
selecionado.
Governo NFU
No console central do passadio, a chave MODE deve ser colocada em modo
NFU e a chave NFU STEERING deve ser utilizada para selecionar a estao de controle

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desejada. H trs manetes de controle para governo em modo NFU, que esto localizadas
nas seguintes estaes de trabalho do passadio:
1 - console da asa de boreste (S/W),
2 - console da asa de bombordo (P/W) e
3 - console central do passadio (BCC).

Figura 27 - Unidade de seleo das estaes NFU e manete de controle NFU (fotos do autor)

Governo Automtico com Controle Remoto pelo ECDIS

No modo de governo automtico com controle remoto pelo ECDIS, identificado
como RC NAV no piloto automtico, e chamado de modo de navegao automtica
AUTOSAILING no ECDIS, a ordem de rumo a
ser governado pelo piloto automtico
enviada pelo ECDIS para seguir a derrota
ativada pelo oficial encarregado. Neste modo,
o controle automtico ser sempre adaptativo
ADPT. Mesmo se o modo PID estiver
selecionado, o sistema troca automaticamente
para o modo ADPT OPN.
Quando o modo de controle remoto
Figura 28 Unidade de seleo de modo RC NAV
(foto do autor)

RC selecionado na chave MODE, a luz de

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seleo do sistema remoto NAV passa a piscar e as funes do governo manual

permanecem em operao at que o oficial encarregado pressione a tecla NAV e ative
o modo de navegao automtica no ECDIS.
Governo de Emergncia
H quatro modos previstos pelo fabricante para governar o navio em caso de
emergncia. Se o navio estiver sendo governado em modo FU manual ou automtico,
aps adotar medidas para segurana da navegao, como a reduo da velocidade do
navio, seguir o seguinte procedimento, passando para o item seguinte se o governo no
for restabelecido (Tokio Keiki, 2008):
1 - Girar o boto de modo para selecionar NFU e governar com a manete NFU no
passadio.
2 - Girar o boto de sistema para trocar os sistemas 1 e 2 e governar com a manete NFU
no passadio.
3 - Parar a bomba da mquina do leme que estiver em uso e ligar a outra a partir do
passadio.
4 - Fazer o controle do leme a partir do compartimento da mquina do leme.
Quando estiver operando em modo automtico AUTO ou RC, o oficial
encarregado pode utilizar a unidade FU OVERRIDE, como descrito na figura da pgina
39, para assumir rapidamente o controle manual do leme e evitar uma coliso.

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5. SISTEMA DE CONTROLE REMOTO DO MCP Nabtesco M-800-III

Figura 29 - Sistema de Controle Remoto do Motor Principal (Nabtesco Corporation, 2001 p. A4)

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O sistema de controle do motor principal (ECS), fornecido pela DOOSAN,

possibilita realizar eletricamente a reverso, partida, parada e ajuste de velocidade do
motor principal a partir do console central do passadio, consoles das asas do passadio,
centro de controle de mquinas (CCM) e painel de operao local (LOP) ao lado do motor,
utilizando o telgrafo transmissor e telgrafo receptor.
O sistema de controle remoto da Nabtesco fornece apenas o sinal de posio da
manete do telgrafo para o ECS. H um sistema de segurana que automaticamente
reduz ou automaticamente para o motor em emergncia, no caso de uma condio
anormal no motor principal. Alm disso, um boto manual de parada de emergncia est
instalado em cada uma das estaes de controle. Em caso de controle pelo CCM ou pelo
LOP, o telgrafo do passadio serve apenas como um telgrafo comum, para comunicar
as ordens de mquinas ao oficial que ir executar a ordem de mquina.

Indicador de
Ordem de RPM
Controle de
Luminosidade

Telgrafo

Sub Telgrafo

Figura 30 - Telgrafo do passadio (foto do autor)

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Os telgrafos possuem as seguintes caractersticas em cada estao de controle:

1 - Passadio: Telgrafo transmissor tipo manete com iluminao e cigarra. Possui um
indicador digital de ordem de RPM do MCP, na parte superior do telgrafo.
2 - Asas do Passadio: Joystick repetidor do telgrafo do passadio, com cigarra. A
operao do joystick altera a posio do telgrafo no passadio.
3 - CCM: Telgrafo receptor tipo manete com cigarra.
4 - LOP: Telgrafo receptor tipo chave seletora, com gongo.
As seguintes ordens de mquinas so apresentadas nos telgrafos:
1 - Avante: DEAD SLOW, SLOW, HALF, FULL, NAV. FULL
2 - A R: DEAD SLOW, SLOW, HALF, FULL
3 - Parado: STOP
Em caso de controle pelo passadio, quando a manete do telgrafo transmissor
posicionada em uma nova ordem de mquina, as cigarras e o gongo soam por dois
segundos e a luz da ordem correspondente ligada de forma contnua. O sinal
fornecido para o ECS para execuo da ordem de mquina no motor principal.
Em caso de controle pelo CCM ou LOP, quando o telgrafo transmissor posicionado,
as cigarras e gongo soam e a luz da ordem correspondente pisca. A seguir, quando a
ordem respondida no telgrafo que est com o controle, a luz se torna contnua e o som
para.
Um sistema de subtelgrafo est instalado nos telgrafos, com as seguintes
caractersticas em cada estao:
1 - Passadio: Transmissor com botoeiras e leds.
2 - CCM: Receptor com botoeiras e leds e uma botoeira para parar a cigarra.
3 - LOP: Receptor com botoeiras e leds.
Os subtelgrafos possuem a seguinte diviso e so utilizados para indicar a
solicitao/resposta da condio geral de motor requerida para manobra do navio:
1 - F/E: Finished with Engine, mquina dispensada, quando o motor no for mais
necessrio para a manobra segura do navio, ao trmino desta, com o navio amarrado ao
cais ou em perodos longos de inatividade, o oficial encarregado no passadio deve
pressionar o boto F/E. Nesse instante o boto F/E comea a piscar e a cigarra
acionada no CCM. O ofical encarregado de mquinas deve ento silenciar a cigarra e

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garantir que as seguintes condies foram satisfeitas e reconhecidas pelo Sistema de

Controle do MCP antes de responder:
a) A vlvula principal de partida est na posio bloqueada
b) O sistema de distribuio de ar de partida est bloqueado
c) O Ar de controle est purgado.
Quando a cigarra silenciada nas posies F/E ou S/B, o boto correspondente
permanece piscando at que o oficial de mquinas o pressione, aps ter cumprido as
condies nescesrias. Depois disso, o boto permanecer aceso com a luz contnua.
2 - S/B: Stand By, mquina em ateno, quando o motor deve permanecer pronto para
manobrar com a mquina guarnecida ou desguarnecida, antes da sada do navio, antes
do incio de uma condio RED ZONE e durante fundeio, operao em off-shore ou shipto-ship.
3 - AT SEA, mquina em regime de viagem, quando o motor no for mais necessrio para
manobrar, aps a sada da condio RED ZONE, navegando em mar aberto.

Partida, Manobra e Funcionamento do MCP

Antes das manobras de entrada e sada dos portos, a operao do sistema em
todas as posies deve ser testada durante teste de reverso ou preparao para
manobra, respectivamente. Na preparao do MCP para manobra, o giro lento do MCP
deve ser realizado sempre no momento final antes da partida. Se o motor ficar 30
minutos parado em modo stand by aps o giro lento, com controle no passadio ou no
CCM, o motor realiza automaticamente um novo giro lento a cada 30 minutos para
prevenir o acmulo de fluidos no interior dos cilindros.
Se o motor principal for parado devido a um dos dispositivos automticos de
parada de emergncia, o oficial encarregado no passadio deve primeiramente colocar a
manete de manobra na posio de mquinas parada (STOP) e adotar as medidas de
segurana previstas no SGF at o restabelecimento da condio segura para operao do
motor pela equipe de mquinas. Se o sistema de controle remoto do MCP ficar
inoperante devido a um acidente ou falha, a posio de controle deve ser imediatamente
alterada para o LOP e as medidas de segurana tomadas para fundeio ou parada do
motor principal, quando requerido pelo chefe de mquinas.
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Em caso de emergncia de mquinas, como a falha do sistema de controle

remoto, a qualquer momento, o oficial encarregado de mquinas poder assumir
rapidamente o controle no CCM ou LOP por meio do acionamento do boto TAKE
COMMAND. Este boto est conectado ao Sistema de Controle do MCP e transfere o
controle para a estao cujo boto foi acionado. O alarme TAKE COMMAND exibido.
Deve-se ter cuidado com a indicao de Estao em Controle, pois esta poder estar
incorreta em caso de falha do sistema de controle remoto. O comandante deve ser
informado imediatamente para avaliar o risco e adotar medidas adicionais se necessrio.
Antes da passagem do controle do CCM para o passadio pelo oficial de mquinas,
quando o motor estiver em funcionamento, o oficial encarregado no passadio deve
posicionar a manete do telgrafo na mesma posio do telgrafo do CCM, de forma que a
luz indicadora HANDLE MATCH fique acesa.
A passagem de controle do MCP do CCM para o passadio no pode ser realizada
quando o sistema de controle possuir um alarme de condio anormal ou se a fonte de
alimentao AC ou DC estiverem em condio anormal, devido intertravamento
existente.
O Programa de Acelerao do MCP acionado quando a manete do telgrafo
posicionada acima da posio de ordem de mquina NAV.FUL. Enquanto o programa de
acelerao estiver em funcionamento, a indicao LOAD LIMITATION fica ligada. O
cancelamento do programa pode ser feito pressionando o boto INCREASE
LIMITATION. Quando isso ocorre, o programa parado e o motor acelerado at a
posio atual correspondente da manete do telgrafo que est com o comando.
A rotao para operao do MCP pelo passadio pode ser limitada no CCM pelo
chefe de mquinas utilizando o ajuste de RPM mxima permitida.

Sistema de Segurana do MCP

O motor principal parado automaticamente, por corte de combustvel, na
ocorrncia das seguintes condies (Nabtesco Corporation, 2001 p. A11):
1 - Sobre velocidade
2 - Baixa Presso de O. L. Principal
3 - ECS-A/B No Cancelvel
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4 - ECS-A/B Cancelvel
5 - Alta Temperatura do Mancal de Escora
6 - Baixa Presso de O. L. na Turbina n 1
7 - Baixa Presso de O. L. na Turbina n 2
8 - Baixa Presso de gua de Resfriamento dos Cilindros
Em caso de ocorrncia de qualquer das seguintes condies anormais, e
permanecendo esta condio por um tempo pr-ajustado, o motor principal reduzido
automaticamente para uma velocidade predeterminada (Nabtesco Corporation, 2001 p.
A14):
1 - Baixa Presso de O. L. Principal
2 - Baixa Presso de O. L. no Pisto
3 - Baixa Presso de gua de Resfriamento dos Cilindros
4 - Baixa Presso do Ar de Fechamento das Vlvulas de Descarga
5 - Alta Temperatura de O. L. do Pisto
6 - Alta Temperatura de gua de Resfriamento dos Cilindros
7 - Alta Temperatura da Camisa do Cilindro
8 - Alta Temperatura dos Gases de Descarga
9 - Alta Temperatura do Ar de Lavagem
10 - Alta Temperatura do Mancal de Escora
11 - Falha de Fluxo de O. L. do Pisto
12 - Alta Vibrao Axial
13 - ECS-A/B SLOW DOWN
14 - Alta Neblina de leo no Carter do Motor
15 - Alta Temperatura do Mancal Principal
16 - Alta Temperatura do Mancal de Escora (Radial)

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6. EQUIPAMENTOS DE AUXLIO NAVEGAO

Navegador DGPS JRC JLR-7700MKII
O sistema GPS funciona no segmento celeste em uma frequncia de recepo
satlite de 1575.42MHz. A aquisio de sinal automtica e controlada por computador.
O equipamento pode rastrear um nmero mximo de 12 satlites simultaneamente. A
atualizao de posio ocorre a cada segundo, com preciso GPS de 15m 2DRMS (L1, C/A
code, HDOP4, sem S/A) e preciso DGPS de 5m 2DRMS (L1, C/A code, HDOP4, sem
S/A). No segmento terrestre, o sistema funciona na faixa de frequncia de recepo
diferencial de 283.5 KHz a 325 KHz.
O sistema de passadio integrado conta com duas unidades com alimentao
independente e uma chave de seleo que distribui o sinal do DGPS n1 ou do DGPS n2
para os principais equipamentos, exceto o ECDIS, que recebe os dados dos dois
equipamentos ao mesmo tempo.
A conexo do DGPS com os demais equipamentos do passadio permite transferir
informaes de derrota inseridas no DGPS para o ECDIS e radares.

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Odmetro Sonar Dopler JRC JLN-550

O odmetro possui um sistema de medio em dois eixos: longitudinal (proa
popa) e transversal (boreste bombordo), obtidos a partir de quarto feixes de pulso
Doppler Sonar. O equipamento possui conformidade com as resolues IMO A.824(19) e
emendas da MSC.96(72), IMO A.694(17), IEC 61023:1999, IEC 60945:2002, IEC 611621:2000.

Figura 31 - Odmetro Sonar Dopler (figura do autor)

A operao do transdutor ocorre na frequncia de 240kHz para medio da

velocidade no fundo do mar (BT = Bottom Tracking) na faixa de profundidade de 2m a
250m abaixo da quilha e na frequncia de 2MHz para medio da velocidade na gua (WT
= Water Tracking) a partir de 3m de profundidade abaixo da quilha. A medio
realizada simultaneamente no fundo e na gua. Na operao em modo automtico
(AUTO) o equipamento seleciona preferencialmente a velocidade no fundo (BT). O
odmetro recebe a posio do DGPS e pode exibir as velocidades axiais a partir dos dados
do GPS. O oficial encarregado pode selecionar os modos de medio BT, WT, AUTO e GPS.

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AIS JRC JHS-182

O AIS JRC JHS-182 (Automatic Identification System) um sistema martimo de
radiocomunicao e navegao. O AIS tem o objetivo de aumentar a performance de
segurana e eficincia da navegao, da segurana da vida humana no mar e da proteo
do ambiente marinho, comunicando automaticamente por meio de canais VHF entre
navios e entre terra e navios (Japan Radio Company, 2006 pp. 1-1).
O AIS consiste basicamente dos seguintes componentes: transponder instalado no
tijup, controlador e caixa de conexo instalados no passadio. O transponder do AIS
comunica os dados do navio, tais como nome do navio, tipo de navio, latitude, longitude,
SOG, COG e outras informaes com outros AIS. O controlador AIS exibe esses dados ao
usurio via caixa de conexo.
O AIS JHS-182 projetado para atender os requisitos SOLAS e est em
conformidade com as resolues IMO MSC 74(69) Anexo 3, ITU-R M.1371, IEC61993-2,
IEC60945, entre outras. A faixa de frequncia de operao vai de 156.025MHz a
162.025MHz com os canais AIS1: 161.975MHz e AIS2: 162.025MHz (Samsung Heavy
Industries, 2011).
As seguintes informaes devem ser inseridas pelo oficial encarregado e
atualizadas sempre que houver alguma alterao:
1 - NAVIGATIONAL STATUS: Selecionar no menu a condio do navio.
2 DESTINATION: Nome do porto de destino
3 ETA: ETA no porto de destino
4 DRAUGHT: Calado mximo em metros
5 - CARGO/STATUS: Selecionar TANKER e o complemento adequado
6 WAYPOINTS: Waypoints da viagem at o porto de destino
7 - WAYPOINTS TEXT: Nome dos waypoints com at 20 caracteres
8 - PERSONS ON-BOARD: Nmero de pessoas a bordo
9 - HEIGHT OVER KEEL: 51.72m

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Ecobatmetro JRC JFE-680

O Ecobatmetro possui dois transdutores que operam na frequncia de 200kHz,
um instalado a r nas proximidades da caverna 37, e outro instalado avante nas
proximidades da caverna 104.

Figura 32 - Posio dos transdutores do ecobatmetro (composio do autor)

A apresentao dos ecos feita em uma tela de LCD com oito cores no painel
principal, localizado no console de cartas do camarim. A indicao digital de profundidade
tem at quatro dgitos e a preciso de 0.1m nas escalas de 10, 20, 50, 100, 200, 500, 800
metros. O Ecobatmetro fornece os dados de profundidade para os seguintes
equipamentos: ECDIS, Monitor de comando e VDR e comunica-se com o BNWAS. H
repetidoras do ecobatmetro nos consoles das asas do passadio e no overhead de
navegao.
O Ecobatmetro possui um alarme de profundidade que deve ser ajustado para um
valor superior ao maior calado dinmico esperado para a viagem, de acordo com os
parmetros estabelecidos no manual de navegao. Os valores de profundidade
enviados pelo ecobatmetro para o ECDIS devem ser comparados com os valores de
profundidades isoladas apresentados na ENC como parte da rotina de verificao da
posio do navio.

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VDR Samsung SVDR-3000

O VDR um sistema de computao avanado que se conecta maioria dos
sistemas do passadio. O sistema possui no tijup uma unidade de memria conhecida
popularmente como caixa preta, fixa estrutura do navio e prova de quebra,
identificada na cor laranja internacional e dotada de um dispositivo acstico para ajudar
na recuperao em caso de naufrgio.

Figura 33 - Diagrama do VDR (Samsung Heavy Industries, 2011).

O SVDR-3000 (Samsung Voyage Data Recorder-3000) grava continuamente os

dados das ultimas 12h em conformidade com os padres de desempenho IMO A.861(20)
e anexo A da IEC 61996. Todos os dados gravados e armazenados tem o tempo
sincronizado e podem ser utilizados para investigao de acidentes pelas autoridades
competentes e pelo pessoal autorizado da empresa. O VDR possui conexes adequadas
para gravao dos seguintes dados:
1 - data e hora do GPS,
2 - posio do navio e dados do GPS,
3 - velocidade do odmetro,
4 - aproamento da agulha giroscpica,

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5 - udio de sete microfones instalados no passadio e asas,

6 - udio dos sistemas de comunicao,
7 - dados do radar banda X,
8 - dados do radar banda S;
9 - profundidade do ecobatmetro,
10 - direo e velocidade do vento do anemmetro,
11 - alarmes principais do passadio e praa de mquinas,
12 - ordem do leme e resposta do sistema de governo,
13 - ordem do telgrafo de mquinas e resposta do motor,
14 - sistema de alarme de incndio.
O SVDR-3000 consiste dos seguintes componentes: cpsula de proteo, unidade
de monitoramento e operao remota, unidade de alimentao reserva, unidade de
interface de udio, unidade de interface de vdeo, unidade de interface serial, unidade de
interface de dados, e microfones.
H uma interface instalada para transmisso de dados de viagem para terra
atravs do Inmarsat Fleet Broad Band, utilizando a rede de computadores de bordo. Esta
conexo ainda no foi colocada em operao pela Transpetro.
Receptor NAVTEX JRC NCR-333
O NAVTEX JRC NCR-333 opera nas frequncias de recepo de 518kHz, 490kHz,
4209.5kHz. A estaes de recepo podem ser automaticamente selecionadas pelo
NAVTEX a partir da posio recebida do DGPS ou manualmente pelo oficial encarregado.
As mensagens recebidas podem ser exibidas na tela do prprio equipamento,
exibidas no ECDIS, ou enviadas para a impressora. O equipamento pode armazenar as 200
ltimas mensagens recebidas e at 50 mensagens podem ser salvas de forma
permanente em cada canal. O equipamento apaga automaticamente somente as
mensagens armazenadas (recebidas e no salvas) 70 horas aps o recebimento.

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Sistema de Recepo Sonora MRC MSR-9200B

O sistema de recepo sonora possui quatro microfones externos localizados no
tijup para monitorar a faixa de frequncia sonora utilizada em apitos de navios
requeridas pelo RIPEAM (COLREGS), na faixa de 70Hz a 820Hz. A direo da origem do
som apresentada com uma indicao luminosa e som no console do passadio.

Figura 34 Diagrama do Sistema de Recepo Sonora (Samsung Heavy Industries, 2011)

BNWAS - Bridge Navigational Watch Alarm System

O Sistema de Alarme de Servio de Quarto de Navegao (BNWAS) monitora
continuamente a atividade do oficial de servio na operao dos equipamentos no
passadio. Um alarme gerado para confirmar que o oficial de servio est apto para
continuar o servio em caso de inatividade nos controles dos equipamentos por um
perodo determinado pelo comandante entre 1 e 12 minutos.

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Em caso de ausncia de atividade no passadio, ao final do intervalo estipulado

pelo comandante, inicia-se a sequncia de alarme. Decorridos 15 segundos, um alarme
visual exibido no painel do BNWAS no passadio. Se este alarme no for reconhecido,
decorridos mais 15 segundos, um alarme sonoro iniciado no painel do BNWAS no
passadio. Aps mais 30 segundos sem reconhecimento, um alarme sonoro gerado no
camarote do comandante e do oficial substituto; depois disso, caso no ocorra o
reconhecimento do alarme nos prximos 90 segundos, o alarme geral ativado.

1 ~ 12

15

30

60

Perodo de
monitoramento

150

Incio do alarme geral

Incio do alarme sonoro na sala do comandante
Incio do alarme sonoro no passadio

Incio da
sequncia de
alarme

Incio do alarme visual no passadio

Figura 35 - Sequncia de alarme do BNWAS (figura do autor)

Vigias e janelas
O passadio dotado de vigias amplas, com a extremidade superior projetada
com 15 de inclinao para fora a fim de evitar reflexos, em conformidade com as
recomendaes sobre ergonomia da IMO. Esto tambm instaladas telas de proteo
solar que podem ser recolhidas ou estendidas sobre as vigias para garantir a visibilidade e
evitar reflexos indesejados da luz do Sol. Para condies de alta umidade do ar, foi
instalado um sistema desembaador de vigias, que possui dutos de ar condicionado,
instalados nos caixilhos acima dos vidros, e resistncias eltricas instaladas acima dos
painis de teto, para aquecimento do ar.
Para manter uma boa visibilidade com tempo chuvoso, esto instalados quatro
limpadores de vigias com paleta dupla e um limpador de vigia com paleta simples que
podem ser programados pelo oficial encarregado. H duas vigias rotativas JUNG-A

Pgina 67

MARINE KYG-350-H instaladas a boreste e a bombordo para garantir a visibilidade nas

condies mais adversas de tempo.
Os painis e controles dos equipamentos de auxlio navegao instalados nos
consoles possuem dimmers para ajuste da intensidade das luzes de indicao dos
painis e consoles, de forma a evitar reflexos nas vigias e janelas do passadio no perodo
noturno.
FAX Meteorolgico JRC JAX-9B
O fax meteorolgico JAX-9B recebe sinais de transmisso de fac-smile na faixa de
2MHz a 25MHz transmitidos pelos servios meteorolgicos, tais como cartas sinticas e
de condio de mar, e as imprime em papel trmico.

Pgina 68

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Arranjo do Passadio (Estaleiro Atlntico Sul, 2011) com as estaes de trabalho recomendadas
pela IMO (figura do autor). _________________________________________________________________ 3
Figura 2 A equipe de passadio vista pelo comandante na funo de direo do passadio, posicionado
atrs da equipe de passadio (composio do autor). ____________________________________________ 5
Figura 3 - Coluna de Governo Manual ________________________________________________________ 7
Figura 4 - Diagrama do ECDIS n 1 (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 24) _________________________ 13
Figura 5 - Posio do navio (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-153) _____________________________ 14
Figura 6 Representao da posio do navio no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-152) ______ 14
Figura 7 - Painel de posio com correo "off set" aplicada e em condio normal ___________________ 15
Figura 8 - ECDIS Chart Portfolio (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 25) ___________________ 19
Figura 9 - S-57 System Chart Information _____________________________________________________ 20
Figura 10 - Prazos para dotao obrigatria de ECDIS (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-5). ______________ 23
Figura 11 Contorno de segurana e profundidade de segurana (figura do autor) ___________________ 29
Figura 12 - Tabela para planejamento de derrota (foto do autor) _________________________________ 31
Figura 13 - Apresentao grfica da derrota no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.b) ________________ 32
Figura 14 - Vetor de Deteco de Perigo (figura do autor) _______________________________________ 35
Figura 15 Setor de Deteco de Perigo (figura do autor) _______________________________________ 35
Figura 16 - Domnio de segurana do navio (figura do autor) _____________________________________ 36
Figura 17 - Configurao do sistema de navegao automtica (Japan Radio Company, 2008.b). ________ 38
Figura 18 Unidade de OVERRIDE FU (figura do autor) _________________________________________ 39
Figura 19 - Diagrama do monitor de comando (Japan Radio Company, 2008.a). _____________________ 40
Figura 20 - Apresentao da imagem do porto de Suape no radar banda X. _______________________ 44
Figura 21 - Linhas de grade de guas rasas ("SHALLOW PATTERN") (figura do autor) _________________ 44
Figura 22 - Painel de controle do piloto automtico no console central do passadio (foto do autor) _____ 47
Figura 23 - Modos de governo (foto do autor) _________________________________________________ 48
Figura 24- Controles dos modos de governo automtico "ADPT" e "PID" (foto do autor) _______________ 49
Figura 25 - Funo "RUDDER" (figura do autor) ________________________________________________ 50
Figura 26 - Funo "RATE" (Tokio Keiki, 2008 pp. 3-19) __________________________________________ 51
Figura 27 - Unidade de seleo das estaes NFU e manete de controle NFU (fotos do autor) ___________ 52
Figura 28 Unidade de seleo de modo RC NAV (foto do autor) __________________________________ 52
Figura 29 - Sistema de Controle Remoto do Motor Principal (Nabtesco Corporation, 2001 p. A4) ________ 54
Figura 30 - Telgrafo do passadio (foto do autor) _____________________________________________ 55
Figura 31 - Odmetro Sonar Dopler (figura do autor) ___________________________________________ 61
Figura 32 - Posio dos transdutores do ecobatmetro (composio do autor) _______________________ 63
Figura 33 - Diagrama do VDR (Samsung Heavy Industries, 2011). _________________________________ 64

Pgina 69

Figura 34 Diagrama do Sistema de Recepo Sonora (Samsung Heavy Industries, 2011) _____________ 66
Figura 35 - Sequncia de alarme do BNWAS (figura do autor) ____________________________________ 67

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Equipamentos instalados no passadio (Samsung Heavy Industries, 2011) e notas do autor. ____ 9
Tabela 2 - Classificao das cartas eletrnicas quanto escala e tipo de navegao. __________________ 17
Tabela 3 - Comparativo de smbolos do ARPA e do AIS para apresentao de alvos. ___________________ 43
Tabela 4 - Funes de ajuste de governo automtico ___________________________________________ 49

Pgina 70

BIBLIOGRAFIA
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Moving from rank to function based bridge organization. Hederstrom, Hans. 2011.
London : CSMART, 2011. Passenger Ship Safety Conference. Captain Hans Hederstrom, FNI.
Nabtesco Corporation. 2001. Instruction Manual. Doosan MAN B&W 6S70ME-C. M-800-III
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Norris, Andy. 2010. ECDIS and Positioning. Volume 2 of Integrated Bridge Series. London :
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Swift, A. J. and Bailey, T. J. 2004. Bridge Team Management. A Practical Guide. London,
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Tokio Keiki. 2008. PR-6000 DT. Steering Stand. Operator's Manual. Sixth Edition. Tokio :
Tokio Keiki, 2008. Document no. E11-3034E.
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Kingdom Hydrographic Office. [Online] March 25, 2010. [Cited: novembro 7, 2011.]

Pgina 72

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Whright Way Training Limited. 2011. Situational Awareness. Human Performance
Handbook. Aberdeen : Whright Way, 2011, pp. 47-52.

Pgina 73

ANEXO A - MODELO DE AVALIAO PARA IMPLEMENTAO DE ECDIS

Atende recomendaes IMO SN.1/Circ.276 de 10/Dez/2008

Problemas
Issues

Solues Propostas
Proposed Solutions

Prazo
Deadline

Responsabilidade
Address

Aps realizar a presente avaliao, a empresa deve elaborar e

colocar em prtica um plano para implementao do ECDIS em
seus navios, considerando os pontos levantados na avaliao e
os prazos estabelecidos.
Um projeto deve ser preparado para aquisio, instalao e
interconexo dos equipamentos.
As seguintes situaes distintas devem ser consideradas na
elaborao deste plano:
1. Navios novos ou navios existentes que j possuem ECDIS
instalado a bordo.
2. Navios existentes que no possuem ECDIS a bordo.
A empresa no possui um procedimento
estabelecido para implementao do ECDIS em
seus navios (OCIMF SIRE 4.23).

A empresa no possui procedimentos escritos

sobre o uso do ECDIS (ISM Code).

Uma cpia do procedimento deve ser enviada aos navios.

Nota: As seguintes atividades so sugeridas para facilitar a
implementao do ECDIS:
A - Seminrio de oficiais sobre uso do ECDIS.
B - Programa de auditorias internas anuais, incluindo
campanha anual de aderncia aos procedimentos de ECDIS.
C - Treinamento anual a bordo incluindo uma reviso dos
procedimentos de ECDIS.
D - Emisso de boletins tcnicos quando necessrio.
E - Apoiar e fomentar a realizao de conferncias sobre ECDIS
com participantes externos, para aumentar a base de
conhecimento.
Revisar o Manual de Navegao da empresa e seus modelos e
anexos para incluir procedimentos para o uso do ECDIS e ECS.

Pgina 74

Problemas
Issues

Solues Propostas
Proposed Solutions

Os tripulantes no possuem treinamento em ECDIS

genrico (IMO model course 1.27 / 40h) aprovado
pela Autoridade Martima Brasileira.
(DPC NORMAM 28 0210, OCIMF SIRE 4.23/24).

Considerar as seguintes opes:

1. Adquirir um simulador e treinar o pessoal em instalaes da
prpria empresa, aps obteno da autorizao da Autoridade
Martima.
2. Contratar o treinamento em uma instituio autorizada pela
Autoridade Martima
Considerar as seguintes opes:
1. Esclarecer com a Autoridade Martima se o treinamento
pode ser realizado dentro do programa de familiarizao da
companhia.
2. Contratar ou produzir um curso baseado em computador
para ser executado a bordo.
3. Contratar o treinamento com o fabricante do equipamento.
Estabelecer contrato(s) para fornecimento de servio de cartas
eletrnicas e estabelecer procedimento especfico com
fluxograma para solicitao e recebimento do servio pelos
navios.
Definir um padro de arranjo de ECDIS para os navios da
empresa. Considerando as diferenas entre navios novos e
existentes, podem ser definidos dois padres, ao invs de
apenas um:
1. Sistema primrio de navegao: ECDIS n 1. Sistema back up:
ECDIS n 2. (custo e carga de trabalho a bordo so menores)
2. Sistema primrio de navegao: ECDIS. Sistema back up:
cartas de papel. (custo e carga de trabalho a bordo so
maiores)
3. Sistema primrio de navegao: cartas de papel. ECDIS
apenas para conscincia situacional dos oficiais. (somente at
o incio da dotao mandatria de ECDIS)
Nota: Alguns armadores estabelecem como norma utilizar
apenas um fabricante e layout nico em todos navios, para
otimizar treinamento e manuteno. Esta soluo mais vivel
para frotas novas ou futuras.

Os tripulantes no possuem treinamento em ECDIS

especfico (8h) para a marca e modelo instalados a
bordo, como requerido pela Autoridade Martima.
(DPC NORMAM 28 0210, OCIMF SIRE 4.23/24).

A empresa no possui contrato(s) pra aquisio e

atualizao de cartas nuticas eletrnicas

A empresa no possui padronizao nos arranjos de

ECDIS e sistema de back up instalados em seus
navios.

Prazo
Deadline

Responsabilidade
Address

Pgina 75

Problemas
Issues
Os procedimentos da empresa no contemplam a
diferena entre os sensores de posio #1/#2 do
ECDIS como motivo para chamar o comandante.

Os procedimentos da empresa no contemplam o

monitoramento de contornos de profundidade no
ECDIS e ajuste dos parmetros de segurana.

Os procedimentos da empresa no contemplam o

risco de confiana excessiva no ECDIS.

Os procedimentos da empresa no contemplam um

sistema de verificao automtica e manual da
derrota planejada.

Solues Propostas
Proposed Solutions

Prazo
Deadline

Responsabilidade
Address

Emendar os procedimentos, incluindo como motivo para

chamar o comandante a ocorrncia de alarme de diferena
entre os sensores de posio do ECDIS. O parmetro de alarme
deve ser definido pelo armador para as situaes GREEN ZONE
e RED ZONE.
Emendar os procedimentos, incluindo no modelo do plano de
viagem os parmetros para contornos de profundidade e
ajuste dos parmetros de segurana nas condies GREEN
ZONE e RED ZONE. Registrar que o ECDS no deve ser utilizado
com os parmetros defult. Preferencialmente, para melhor
visualizao dos parmetros de segurana, a exibio da carta
deve ser feita com quatro cores de profundidade.
Nota: alguns operadores adotam um fator coeficiente de 1.5x o
maior calado dinmico para GREEN ZONE e 1.1x para RED
ZONE.
Emendar os procedimentos, incluindo uma nota sobre a
obrigao de usar marcaes radar ou visuais e o
monitoramento com o recurso radar overlay para obteno
de posies manualmente, evitando a confiana excessiva no
ECDIS E DGPS apenas.
Incluir uma recomendao para que o oficial de nutica
realize, aps a verificao automtica da derrota, tambm uma
inspeo visual cuidadosa de toda a rota planejada usando o
modo de exibio ALL/OTHER (modo completo, apresenta
toda informao), ao invs do modo STANDARD (modo
padro, suprime algumas informaes), e do modo BASE
(modo bsico, no adequado para navegao) para confirmar
que a derrota e qualquer desvio dela esto livres de perigos
(UK P&I Club, 2011.a p. 2).

Pgina 76

Problemas
Issues

Os procedimentos da empresa no contemplam o

uso do alarme do ecobatmetro como segurana do
ECDIS.

Solues Propostas
Proposed Solutions

Prazo
Deadline

Responsabilidade
Address

Emendar os procedimentos, incluindo o uso do alarme de

profundidade ajustado para o valor mais prximo do UKC
esperado durante a viagem. A indicao de profundidade do
Ecobatmetro exibida no ECDIS deve ser comparada com a
profundidade apresentada na carta, como parte do processo
de verificao da posio.
Em RED ZONE o alarme do Ecobatmetro deve ser desligado
para evitar poluio sonora.
CLC / C.A.Mller

Pgina 77

ANEXO B - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIO NA CONDIO GREEN ZONE

(BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT - GREEN ZONE MANNING)

Condio de viagem em mar aberto

MONITORAMENTO
Radar Banda S (Long Pulse)
Anti-coliso
Chart Display: ON ou OFF
CPA 1.0 / TCPA 12 min
Escala diferente do outro radar

Monitor de Comando
Condio de Mar Aberto
Acompanhamento da Derrota
Modo ALL OTHER
Sensores: requeridos pelo navegador

NAVEGAO / CONTROLE
Radar Banda X (Long Pulse)
Anti-coliso
Chart Display: ON ou OFF
CPA 1.0 / TCPA 12 min

NAVEGAO / CONTROLE
ECDIS
Modo ALL OTHER ou STANDARD
Alarmes: todos ativados
Buzzer ON
AIS ON

Vigia

Quando
Requerido
NAV

MON

Quando
Necessrio
TIM

MAR ABERTO
PARMETROS DE PROFUNDIDADE: (Carga / Lastro)
Contorno de guas Rasas
= 10m / 10m
Contorno de Segurana
= 20m / 20m
Profundidade de Segurana
= 20m / 20m
Contorno de guas Profundas = 50m / 50m
(Bridge Resource Management, 2011)

Quando
Necessrio

PARMETROS DE ALARME
ECDIS:
Diferena posio n 1 / posio n 2 = 1.0
WP approach (AUTOSAILING): 5 min
Off Course Alarm: 15. XTD Alarm: ON
Vetor de Segurana: Compr: 12 min Largura: 500m
Setor de Segurana: Raio: 12 min Largura: 60
ECOBATMETRO: Alarme em 20 m
Pgina 78

ANEXO C - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIO NA CONDIO RED ZONE

(BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT - RED ZONE MANNING)

reas que requerem ateno especial, em condio de entrada e sada de porto, guas restritas, reas de alto trfego, etc.

MONITORAMENTO
Radar Banda S (Short Pulse)
Anti-coliso
Chart Display: ON
CPA 1.0 / TCPA 12 min
Escala diferente do outro radar

Monitor de Comando
Condio de Porto ou Atracao
Acompanhamento da Derrota
Modo ALL OTHER
Sensores: requeridos pelo CMT

NAVEGAO / CONTROLE
Radar Banda X (Short Pulse)
Anti-coliso
Chart Display: ON ou OFF ou
Modo ECDIS c/ radar overlay
CPA 0.5 / TCPA 6 min

NAVEGAO / CONTROLE
ECDIS
Modo STANDARD
Alarmes: todos ativados
Buzzer OFF
AIS ON

Vigia

Quando
Embarcado

Quando
Necessrio

MON

NAV

ADM

TIM

GUAS RESTRITAS
PARMETROS DE PROFUNDIDADE: (Carga / Lastro)
Contorno de guas Rasas
= 5m / 5m
Contorno de Segurana
= 18m / 12m
Profundidade de Segurana
= 18m / 12m
Contorno de guas Profundas = 30m / 20m
(Bridge Resource Management, 2011)

DIR

PARMETROS DE ALARME
ECDIS:
Diferena posio n 1 / posio n 2 = 0.2
WP approach (AUTOSAILING): 1 min
Off Course Alarm: 5. XTD Alarm: ON
Vetor de Segurana: Compr: 6 min. Largura: 120m
Setor de Segurana: Raio: 6 min. Largura: 45
ECOBATMETRO: Alarme OFF
Pgina 79

ANEXO D - PROCEDIMENTO PADRO PARA CHEGADA

Gerenciamento de Recursos do Passadio para navegao em RED ZONE

As confirmaes de cada etapa devem ser realizadas sempre em voz alta pelos
componentes da equipe de passadio para que se estabelea um modelo mental nico.
Dist.
Limite
20

15

10

Dist.
Limite
6

Dist.
Limite
5

Navegando em mar aberto

NAV confirma a programao de chegada via VHF ou INM-SAT FBB
com praticagem, rebocadores, terminal e agncia (como aplicvel).
NAV confirma mquina guarnecida e pronta para manobra.
NAV chama a equipe de passadio: ADM, TIM, VIG e a equipe de
manobra na proa.
NAV reduz a velocidade: reduzindo a velocidade para 10 ns.
NAV chama o CMT 10 milhas antes da chegada na barra do porto /
entrada do canal / posio do prtico / ponto determinado no
plano.
Comandante monitorando no passadio
CMT inicia monitoramento no passadio (assume a posio MON):
comandante monitorando a navegao no passadio!.
MON confirma que o comando do navio est com o navegador: o
comando est com o navegador!.
NAV, TIM, ADM e VIG confirmam condio: navegador com o
comando!, timoneiro a postos!, administrador a postos!, vigia
a postos!.
ADM confirma proa guarnecida e escadas do prtico preparada.
ADM assume responsabilidade pelas comunicaes externas e
internas.
Incio da navegao em RED ZONE
NAV confirma: Incio da navegao em RED ZONE. Ligar a segunda
bomba da mquina do leme e ativar governo manual. Rumo XXX.
ADM/NAV liga a segunda bomba da mquina do leme: mquina do
leme operando com duas bombas e ativa o modo de governo
manual: governo manual ativado.
TIM confirma: governando com XXX graus.
ADM confirma fechamento das portas externas e emite aviso para a
tripulao: a partir de agora todas as portas externas devem
permanecer fechadas em cumprimento ao ISPS Code. O acesso s
acomodaes ser permitido apenas pela porta de (bombordo /

Veloc.
Sea Speed

Sea Speed

10 ns

Veloc.
10 ns

Veloc.
10 ns

Pgina 80

boreste) do convs das embarcaes.

NAV/MON ajustam parmetros de profundidade, alarmes e
apresentao da tela do ECDIS/RADAR para RED ZONE:
ECDIS/RADAR BANDA-X/RADAR BANDA-S ajustado para RED
ZONE.
ADM ajusta alarme do Ecobatmetro para RED ZONE.
MON realiza Briefing de Chegada: Chegada em (local). Calados AV
e AR. (Descrio da manobra prevista e da forma como ser
realizada).
Dist.
Limite
4

Dist.
Limite
2

Dist.
Limite
1

Verificaes de chegada

Veloc.

ADM confirma cumprimento dos check list de chegada, item a item.

MON verifica vento e corrente e confirma ngulo e velocidade de
deriva do navio: temos uma deriva do navio para bombordo
(boreste). O aproamento da giro XXX graus. O rumo no fundo
XXX graus. A velocidade da deriva (corrente+vento) XX ns.
NAV/MON confirmam alinhamento das imagens do RADAR e ENC
(verificam se h erro no DGPS ou agulha giroscpica): alinhamento
do radar overlay - Ok no RADAR BANDA-X/RADAR BANDA-S.
MON ajusta o monitor de comando para condio de manobra no
porto: Conning display ajustado para manobra.
NAV reduz velocidade: reduzindo a velocidade para 8 ns.

10 ns

O Comandante como navegador

Veloc.

CMT assume a posio NAV (troca de posies NAV-MON).

NAV confirma que est com o comando: O comando do navio est
com o comandante!.
NAV inicia teste de reverso: Incio do teste de reverso! (caso
no tenha sido realizado anteriormente).
ADM confirma o cumprimento dos itens pendentes dos check list
de chegada.
NAV conclui teste de reverso: Trmino do teste de reverso!
Ajustando velocidade para 5 ns!.

8 ns

Embarque do Prtico / Fundeio

NAV confirma velocidade de segurana: Velocidade 5 ns!.
MON confirma local para fundeio / posio para embarque do
prtico e continua monitorando navegao.
Embarque do prtico.
CMT realiza troca de informaes com o prtico.
CMT alterna a posio de NAV / MON conforme a sua prpria
convenincia, mas assumindo pessoalmente o comando nas
passagens crticas.

< 8 ns

Veloc.
5 ns

Pgina 81

Navio fundeado / atracado

NAV informa mquina dispensada ou em ateno.
NAV desliga os equipamentos e coloca os radares em stand-by
Com o navio fundeado o passadio permanece guarnecido pelo
oficial de servio. Com o navio atracado normalmente o passadio
fechado.
(Bridge Resource Management, 2011)
Legenda:
NAV - Oficial encarregado da navegao: controla o movimento do navio cuidadosamente,
seguindo o plano de derrota aprovado.
MON - Oficial encarregado do monitoramento (co-navegador): verifica se o navegador est
seguindo o plano aprovado e confirma as alteraes operacionais sugeridas pelo
navegador.
ADM - Oficial encarregado da administrao das atividades de apoio no passadio. Toma conta de
todas outras distraes para que a equipe de navegao possa ficar focada nas suas
atividades. Pode ser um oficial ou praticante.
DIR - Diretor de Operaes. Lder que est por trs da equipe de passadio, monitorando a
performance geral e com uma viso completa das operaes. Normalmente esta posio
ocupada pelo comandante a maior parte do tempo.
TIM - Timoneiro. Realiza o governo manual do navio de acordo com as ordens do navegador.
VIG - Vigia.

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