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julho de 2013
Contedo
1
1.2
1.3
AERODINMICA .................................................................................. 10
4.1
A resistncia do ar .......................................................................... 10
4.2
4.3
4.4
A densidade do ar .......................................................................... 12
4.5
4.6
A sustentao ................................................................................. 12
4.7
A polar ............................................................................................ 15
4.8
Carga alar....................................................................................... 17
A descolar : .................................................................................... 19
5.2
Em voo: .......................................................................................... 20
5.3
A Perda .......................................................................................... 21
AEROLOGIA ......................................................................................... 23
6.1
O vento ........................................................................................... 23
METEOROLOGIA ................................................................................. 25
7.1
7.2
7.3
AS NUVENS ......................................................................................... 28
8.1
DECOLAGEM ....................................................................................... 35
9.1
Alpina ............................................................................................. 35
9.2
10
10.1
10.2
10.3
10.4
11
VO EM TRMICA ........................................................................... 42
11.1
12
13
14
15
16
APERFEIOAMENTO DE VO ........................................................ 49
17
17.1
18
19
20
21
ORELHAS ......................................................................................... 55
22
ARRASTAMENTO ............................................................................. 56
22.1
voo e no solo: 57
23
23.1
Tipos de TL ............................................................................... 60
23.2
23.3
Espiral ......................................................................................... 63
23.4
Bs estol .................................................................................... 65
24
1.1
1.2
1.3
Regras anticoliso
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2 NOMENCLATURA DE VOO
O parapente composto por uma asa em tecido duplo, cosido em clulas,
separadas por nervuras, que lhe do o perfil, com aberturas no bordo de ataque.
Da asa sai um conjunto de linhas que vo prende aos tirantes e estas selete
onde o piloto vai sentado.
01
Confeccionada normalmente, em
tecido
ASA,
VELA
VELAME:
ou
de Nylon de
40 g/m2
01.1
Por
CLULAS:
onde
entra
sai
Ar,
01.2
EXTRADORSO:
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01.3
01.4
as cordas
02
suas
funcionalidades,
sendo os suspensores:
Bandas
Cordas de suspenso
Freios
Os Batoques correspondem aos
03
principais
controles
da
Vela,
a e reduzindo ou aumentando a
velocidade. Na imagem temos as
partes detalhadas como:
1.
2.
3.
4.
Roldana do freio
Boto magntico do tirante
Distorcedor
Boto magntico do
batoque
Parte do equipamento responsvel
04
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tambm
influencia
nas
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manobras.
05
Item
muito
importante
de
descries
3 INSTRUMENTOS DE VOO
Quando comeamos a evoluir necessitamos de alguns aparelhos que por
um lado nos do segurana e por outro nos permitem otimizar o voo,
nomeadamente:
Ventmetro - Designao corrente do anemmetro, aparelho que mede a
velocidade do vento.
Rdio VHF 2 m - Importantssimo para a segurana e fundamental em voo
de distncia. Em cada localidade ou clube de voo existem varias frequncias que
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devem ser checada e colocada para uma melhor segurana no sitio de voo que
voc est frequentando.
Varimetro - Indica a variao da altitude ou velocidade vertical, apitando
em caso de subida em ascendente e em descendente. Hoje existem vrios
aparelhos mais sofisticados e os mais simples. Sempre indicado depois que o
pilotos estiver com bons voos instrudo pelo maior aparelho seus sentidos.
Bargrafo - Aparelho que alm de ser varimetro, faz posteriormente o
registro em grfico num PC, garantindo, assim que o voo foi real e feito num
determinado tipo de aeronave. Registra a taxa de queda, (mxima e mnima), faz
um grfico de altitude, registra a hora de sada, o tempo total de voo, a hora de
chegada e pode ainda estar ligado a um GPS e dar muitas mais informaes. O
seu uso obrigatrio para a homologao de recordes.
GPS - Posicionamento Global por Satlite- Aparelho que encontra-se ligado
ao sistema de satlites nos d, com um erro muito pequeno (introduzido todos os
dias pela USA, para proteo de balstica), a nossa posio, velocidade solo,
altitude, permitindo ainda navegar por rumos. Substitui totalmente o Bargrafo em
desuso.
4 AERODINMICA
4.1
A resistncia do ar
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4.2
A superfcie do objeto
4.3
A forma do objeto
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4.4
A densidade do ar
4.5
A relao velocidade / ar
4.6
A sustentao
Princpio de Bernoulli
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Em 1738
o fsico
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soma vetorial das duas foras chama-se: Resultante das Foras Aerodinmicas,
RFA.
Vemos, portanto que uma asa perfilada para obter o mximo de
sustentao, e que apesar de tudo, oferece sempre resistncia, qual se vai
somar a resistncia oferecida pelo prprio piloto, linhas, etc.
A sustentao, assim como a resistncia, dependem em grande parte da:
superfcie,, velocidade/ar, densidade do ar e da forma do corpo, o perfil da asa.
Em voo, a fora da gravidade exerce-se sobre ns e sobre a nossa asa,
mas graas s suas qualidades aerodinmicas, a nossa deslocao no
vertical, mas inclinada, segundo um ngulo formado pela linha horizontal e a
trajetria, o ngulo de planeio.
Para modificar a nossa trajetria teremos de podemos aumentar ou diminuir
a nossa velocidade / ar, pela ao dos comandos, modificando a nossa
incidncia e portanto, a sustentao e RFA. por isso que podemos qualificar o
parapente como uma aeronave pilotvel.
4.7
A polar
resultante
destas
duas
velocidades
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Em A - a velocidade mxima
Em B - a finesse mxima
Em C - a taxa de queda mnima
Em D - o ponto limite inferior, em que a asa ainda pilotvel
Em E - o ponto de Perda da asa (estol)
A Finesse a relao entre a velocidade horizontal e a velocidade vertical:
Finesse = Velocidade horizontal / Velocidade vertical
A polar sempre funo de um determinado peso piloto. Ambas as
velocidades variam em funo da carga alar (peso total em voo). No entanto a
curva ser sempre igual. Com um piloto mais pesado a asa ser mais rpida, ter
maior taxa de queda, ser mais reativa, mas chegar ao mesmo ponto (em teoria,
na prtica poder ser muito perigoso, pois o parapente um pedao de pano mole
e necessita de um peso mnimo e mximo).
4.8
Carga alar
Chama-se carga alar (CA) relao entre a superfcie da asa e o peso total
em voo (asa, selete, piloto, instrumentos,...), logo mede-se em kg/m2.
Aparentemente a CA ideal dever ser aproximadamente 3.1 kg/m2
O tamanho da asa, varia com o peso do piloto. Para o mesmo modelo,
quanto mais pesado o piloto, maior ser a asa. Geralmente as asas trazem um
selo, ao centro ou num dos estbilos, onde est afixado o peso mnimo e o peso
mximo autorizados. No manual da asa alm destas informaes vem qual o peso
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Estando pesado
Estando leve
km
Taxa
de
um pouco pior
um pouco melhor
muito
queda
Finesse
pouca
diferena
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5 TCNICA DE PILOTAGEM
5.1
A descolar :
- A descolagem com uma asa com uma CA baixa pode levantar
problemas srios com vento mais forte, porque normalmente, o local onde
descolamos est numa zona de acelerao e embora depois de se estar no ar e
afastado do relevo, no seja to problemtico, no momento em que se infla a asa,
poderemos ser arrastados. Torna-se necessrio conhecer muito melhor os limites
da asa e recorrer com mais frequncia a ajuda de outros pilotos (o que
pessoalmente acho errado s devemos descolar se o podermos fazer ss!). Isto
acontece porque o efeito de Spi impede que a asa infle completamente at cima,
criando um arrastamento pois a asa sobe mas no est verdadeiramente a voar.
uma situao muito delicada na qual pouco mais se pode fazer que manter a
asa acelerada e virada ao vento (mos em cima, pilotagem apenas selete) e
esperar que a asa chegue ao solo, preparado-nos para novo arrastamento.
Com uma CA baixa e vento fraco o piloto ter dificuldade em levantar e
levar at encima a asa, dificultando assim a corrida necessria (por falta de
trao). O que hoje no ocorre nas velas saidas de escola pois possuiem inflagem
muito facil ate sem vento.
Com uma carga alar elevada, o piloto tem de correr muito mais o que em
descolagens curtas, poder ser delicado.
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Podemos resumir:
Estando pesado
Estando leve
Inflado
sem dificuldade
mais difcil
Descolagem sem
correr mais
correr menos
Descolagem com
fcil
difcil
vento
vento
5.2
Em voo:
obvio que a CA tem uma grande influncia no comportamento da asa
em voo, assim:
-
lenta, com uma menor presso nos comandos, consequentemente com menor
preciso nos comandos, menor sensibilidade e resposta selete, tendo mais
dificuldade em iniciar uma rotao. Nestas circunstncias os Colapsos sero mais
frequentes, embora com menor amplitude e reaberturas lentas, sendo necessrio
bombear bastante para as reabrir.
Uma asa com uma CA maior (asa pequena) ser mais rpida, os
comandos mais duros, logo maior preciso de comando, maior sensibilidade e
resposta selete e girar melhor - Os Colapsos no so to frequentes, mas
quando entram so mais violentos, eventualmente com abatidas. A reabertura
tambm mais rpida.
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Estando pesado
Estando leve
maior
menor
Preciso de comando
melhor
pior
Sensibilidade na selete
melhor
Mais fraca
Mais fcil
Lenta e pesada
Viragem
Colapsos
Reabertura do fecho
Frequentes, mas
pequenos
Lentos e com
necessidade de
interveno na abertura
O ideal seria poder ter uma asa para condies fracas e outra para
condies mais fortes. Uma asa com uma CA baixa tem sempre a possibilidade
de ser lastrada podendo assim aproximarmo-nos do peso ideal em voo. Tem no
entanto a desvantagem do incmodo do transporte do lastro, do peso
acrescentado a descolar e a Pousar. Parece no entanto a melhor opo.
5.3
A Perda
Um jato, um planador, um parapente, um papagaio, podem entrar em perda
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6 AEROLOGIA
6.1
O vento
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ascendentes
do
ar,
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6.1.6
Turbulncia e rotores
com
as
reentrncias
no
voar, podendo
o vento
ser
Tipo de encosta:
- Progressiva e regular (Monte)
- Cortada na vertical (Falsia)
- Irregular e rugosa (Penhasco)
7 METEOROLOGIA
7.1
O Ar em volta da terra
O globo terrestre est envolvido por uma camada gasosa, a que se deu o
nome de atmosfera, e que devido ao seu movimento de rotao, mais espessa
no equador do que nos polos.
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7.2
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ao
do
diferencial de presses,
juntamente com o efeito de Coriolis gerado pelo
movimento de rotao da Terra, o ar circula das
altas para as baixas presses, em espiral ao
longo das lsbaras, com um desvio no sentido da
depresso.
No hemisfrio norte o ar circula no
Anticiclone como a enroscar um parafuso e na
Depresso como a desenroscar, enquanto no hemisfrio sul o sentido de rotao
se inverte.
7.3
Sistemas frontais:
No seu movimento, as massas de ar de diferentes caractersticas de
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8 AS NUVENS
O choque de massas de ar midas, secas e quentes ou frias, atravs de
processos de condensao do vapor de gua por saturao de umidade, d
origem formao de nebulosidade de diferentes tipos e formas.
8.1
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8.1.1 Altocumulus
8.1.2 Altostratus
8.1.3 Cirrus
Os Cirrus so nuvens que se formam na alta troposfera, tipicamente a uns 8
mil metros de altitude, numa temperatura ambiente inferior a 0 C. So, por isso,
constitudas por microscpicos cristais de gelo, que devido ao dos ventos de
grande altitude ficam com a aparncia de novelos muito finos de cabelo branco
(cirrus em latim significa exatamente cachos de cabelo). Tm um aspecto
delicado, sedoso ou fibroso, de cor branca brilhante.
Os cirrus esto associadas a tempo agradvel e a sua direo indica a
direo do movimento do ar a grande altitude. Formam-se em massas de ar
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8.1.5 Nimbostratus
Nimbostratus so nuvens com aspecto amorfo, base difusa e baixa, muito
espessa, escura ou cinzenta; produz precipitao intermitente e mais ou menos
intensa.
So nuvens densas com a forma de camadas cinzentas, normalmente
escuras e ocultando totalmente o Sol e acompanhadas de precipitao (nimbus
em latim significa chuva).
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8.1.6 Stratus
Stratus so nuvens muito baixas (0 a 1000m) de aspecto estratificado que
cobrem largas faixas horizontais do cu, como um tapete com uma cor cinzenta
mais ou menos uniforme. Por vezes esto na superfcie como um nevoeiro.
Quando se apresentam fracionadas so chamadas fractostratus (FS).
Stratu em latim significa camada ou estrato. Formam-se, sobretudo, na
baixa troposfera, em ar estvel, e esto associadas a precipitao fraca ou
moderada. Desde que a temperatura ambiente no seja demasiado baixa, so
compostos por gotculas de gua.
Formam uma camada inteiramente cinzenta com uma base bastante
uniforme da qual pode cair uma chuva miudinha ou gros de neve (por vezes, cai
precipitao mais forte que se deve existncia de outras nuvens por cima da
camada de stratus.) Formam-se em massas de ar estvel, quando a umidade
baixa e a temperatura relativamente alta. Parece um nevoeiro que no chega ao
solo e, de fato, surge por vezes quando o nevoeiro levanta. Se o Sol visvel, o
seu contorno est bem definido, podendo observar-se um halo em sua volta (ver
cirrostratus) se as temperaturas forem suficientemente baixas.
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8.1.7 Cumulus
Os cumulus so nuvens densas que se formam em ar instvel e sobretudo
na baixa troposfera e que surgem em blocos ou glbulos isolados ou agrupados.
Quando crescem verticalmente em pilha (cumulus, em latim) at grandes altitudes
assinalam trovoadas e tempestades.
Os cumulus humilis (cumulus de bom tempo) parecem bocados densos de
algodo a flutuar e tm uma base plana (mais escura) e contornos bem definidos
que se vo tornando menos definidos medida que envelhecem e ficam mais
erodidas. As partes iluminadas pelo Sol tm uma cor branca brilhante. Formam-se
em massas de ar com alguma instabilidade, quando a umidade relativamente
baixa e a temperatura relativamente elevada. Surgem muitas vezes em dias cu
limpo, quando o aquecimento desigual da superfcie da Terra faz com que bolhas
de ar flutuantes ascendam por conveco acima do nvel de ponto de orvalho,
dando-se a condensao de gotculas. As bases planas das nuvens definem o
nvel de ponto de orvalho e os seus topos o limite do ar ascendente. O
crescimento vertical pequeno e raramente h precipitao. Nas suas fronteiras,
arrefecem o ar circundante que se torna assim mais pesado e desce em roda da
nuvem.
Normalmente no duram mais do que de uns 5 a 40 minutos, se o ar se
torna mais instvel e mido e a conveco aumenta (por aquecimento adicional da
superfcie, por elevao orogrfica ou pela chegada de uma frente fria), podem
crescer verticalmente ao longo de um dia (at uns 6000 metros) transformando-se
em grandes nuvens isoladas formando montes, cpulas ou torres com o topo com
o aspecto de uma couve-flor. Passam ento a ser chamados de cumulus
congestus e esto normalmente associados a cargas de gua. Se um cumulus
congestus continuar a crescer verticalmente, transforma-se num cumulonimbus, a
nuvem dos temporais.
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8.1.8 Cumulonimbus
Cumulonimbus ou cumulus nimbus um tipo de nuvem de desenvolvimento
vertical (famlia D2) que densa, atinge grandes altitudes e est associada a
eventos meteorolgicos extremos como raios e pancadas de chuva. A palavra
"cumulonimbus" vem do Latim: cumulus que significa "acmulo" e nimbus que
significa "nuvem". So formadas quando h muita instabilidade atmosfrica e
podem aparecer sozinhas, em aglomerados ou associadas a frentes frias. Essas
nuvens geralmente surgem do desenvolvimento dos cumulus (nesse estgio, so
chamados cumulus congestus) e seu mximo desenvolvimento origina uma
superclula, um evento meteorolgico extremo com caractersticas especiais.
Os cumulonimbus so alimentados por fenmenos de conveco muito
vigorosos (por vezes com ventos de mais de 92 km/h). Na base, so formados por
gotculas de gua, mas nas zonas mais elevadas da "bigorna", so constitudos de
cristais de gelo. Podem estar associados a todas as formas de precipitao forte,
incluindo grandes gotculas de chuva, neve ou granizo. Uma trovoada
basicamente uma nuvem cumulonimbus capaz de produzir ventos fortes e
tempestuosos, raios, troves e mesmo, por vezes, violentos tornados.
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De um modo geral um dia calmo, ideal para o voo tranquilo, que apresente
ar estvel, est associado a situaes Anticiclnicas, s horas do dia de menor
calor e a locais junto ao mar.
Saber descolar a capacidade adquirida por aprendizagem que nos
permite inflar, controlar a asa e sair a voar em condies variadas, com um
mximo de xito.
Atingir esta capacidade o objetivo do trabalho que a seguir se descreve e
no apenas saber descolar com certas condies. A descolagem envolve a
integrao de vrias destrezas; um conjunto de variveis: piloto, asa, terreno,
condies de voo. S uma aprendizagem slida permitir lidar com sucesso com
grande variedade de situaes.
Se bem que para atividades individuais, o mtodo global tem geralmente
maior rendimento para os principiantes; considerando que a aprendizagem do
controlo cruzado da asa, pelos Batoques uma destreza de grande exigncia de
coordenao motora, na maioria os casos geradora de patamares demasiado
longos e por isso desmotivadores; que no mtodo analtico esses mesmos
patamares aparecem no momento em que se associam as diversas partes;
proponho-me a utilizar o mtodo global-analtico-global e para isso, dividi o inflado
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em cinco fases bem distintas que sero trabalhadas ora no seu conjunto, ora
separadamente.
9 DECOLAGEM
9.1
Alpina
Alpina primeira forma de inflagem que o aluno piloto vai praticar, para
conhecer seu equipamento. Tem por objetivo entender qual o ponto de ataque de
sua vela, bem como saber quando pode soltar o ataque e prosseguir dando os
comando de direita esquerda, entendendo que seu equipamento um pendulo e
ele tem que permanecer no centro do mesmo.
9.2
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Demonstrar
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Pensar no que vai fazer antes de agir, ser preciso e calmo. A ao sobre os
comandos deve ser suave antecipando sempre a tendncia do movimento da asa.
Levantar a asa do cho acompanhando as tirantes para cima, ao mesmo
tempo que se recua um ou dois passos. Isto vai facilitar o inflado da asa. A trao
dever ser bem simtrica, partindo j com os cabos bem esticados.
Permitir a asa voar. O momento de travar a asa depende da fora do vento.
Com vento fraco o uso prematuro do freio leva geralmente ao insucesso, porque
no deixa a asa chegar a cima da sua cabea e comear a voar. Se o vento est
forte e a asa sobe muito rpido, necessrio ter em conta a inrcia, antecipando
um pouco o freio. Seja como for, a asa tem de ficar a voar.
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10 POUSO OU POUSO
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Bem efetuada, uma linha reta que nos leva ao centro do terreno, no eixo
do vento. Embora se possa Pousar com vento lateral, devemos evit-lo; no
entanto prefervel a faz-lo em viragem.
A velocidade de aproximao dever ser a correspondente velocidade
mxima (mos em cima). Uma asa acelerada permite maior maneabilidade e uma
travagem ("arrondi") mais suave (transformando a energia cintica em energia
potencial). No devemos utilizar o acelerador perto do cho. prefervel Pousar
na vertical, ou mesmo em marcha atrs, que arriscar um fecho a baixa altura.
Devemos igualmente evitar todas as manobras a baixa velocidade perto do cho,
para evitarmos a "perda", embora esse tipo de manobra nos permita Pousar em
espaos muito reduzidos. Com turbulncia, ou grande gradiente, o risco ainda
maior. Caso nos enganemos e travemos demasiado cedo, sempre prefervel
manter os comandos altura do peito, do que os levantar para corrigir, e correr o
risco de Pousar com grande velocidade e em zig zaz.
11 VO EM TRMICA
A partir de um determinado nvel de pilotagem, voar em trmica a
evoluo natural para qualquer piloto de parapente.
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tem
sido
aceite
por
muitos
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Pode haver vrias trmicas prximas, cada uma com o seu ncleo, que
mais acima se vo juntando, fazendo com que a "bolha" seja cada vez mais larga
e a velocidade de ascenso cada vez maior. As zonas descendentes muitas vezes
so inexistentes, ou, dependendo do stio por onde se aborda a trmica, passando
muitas vezes de uma taxa de queda de 1.2 m/s para +2 m/s, sem perda de altura
considervel.
Por vezes h condies em que andamos a entrar e sair da trmica sem
conseguirmos centr-la. Acontece muito com vento forte, em que as trmicas
esto partidas. aquilo a que chamamos "trmicas sujas".
Para a velocidade de ascenso, o primeiro critrio determinante, de longe,
a diferena de temperatura da trmica com o ar ambiente. Quanto maior for essa
diferena, maior ser a velocidade de subida.
Para que se forme uma trmica, necessrio que um volume de ar aquea
por conduo, que haja uma diferena em relao ao meio envolvente, de pelo
menos 2 C e que algo desestabilize, normalmente o vento, caso contrrio a
libertao da bolha dar-se- quando esta tiver um certo volume. Se o local onde
se esta a formar a trmica for abrigado do vento (ou por estar a sotavento, ou por
falta de vento), uma trmica pode comear com diferenas de 4 a 6 C, e ter logo
uma grande velocidade ascendente.
Para que a trmica continue a subir, necessrio que se mantenha uma
diferena de temperatura relativamente ao ar envolvente.
Uma massa de ar no saturada em elevao, a nossa trmica, por
exemplo, (sem condensao, nem nuvem), arrefece cerca de 1 C por cada 100
metros de ganho de altitude. ento necessrio que a temperatura do ar
envolvente tambm baixe medida que ela vai subindo. o gradiente de
temperatura da massa de ar, s possvel, porque a atmosfera est em permanente
movimento, e composta por mltiplas camadas de ar, com diferente
temperatura, umidade e presso.
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12 DETECO AO DESCOLAR
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13 DETECO EM VOO
terra
podemos
esperar
melhor
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ou
na
que
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16 APERFEIOAMENTO DE VO
Pilotagem de defesa
Arrastamento
Top Landing
Pilotagem ativa
Espiral
Bs
Colapsos assimtricos
Orelhas
Wingover
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17 VOAR EM TURBULNCIA
No
mximo,
permitindo
uma
curva
controlada
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agrava-se porque o piloto pensa que est a tentar parar o balano, mas de fato
est a agrav-lo, atuando no momento oposto. Atribui frequentemente o aumento
de balano turbulncia o que no verdade na maior parte dos casos.
Para manter o pendulo de um relgio a trabalhar
basta uma pequenssima fora, aplicada no momento
certo!
Um piloto com pouca experincia dever praticar "pilotagem de defesa" que
lhe dar a possibilidade de se sentir mais seguro e despreocupado, permitindo
aprender a sentir asa e a variar as respostas. A "pilotagem de defesa" conduz
pilotagem ativa.
Sendo assim o que tem o piloto de fazer?
O piloto tem que estar atento a tudo o que possa parecer estranho:
"flapejar" do tecido da asa, falta de presso nos linhas (um lado ou ambos), o
pendular da asa, qualquer coisa que fuja ao voo comum e provoque incomodo.
Nessas circunstncias, puxa ambos os freios igualmente para entre 20% a 50%. O
piloto no dever olhar para a asa primeiro. Se as condies so realmente muito
duras ou se o piloto se sente inseguro ou assustado, agarra as tirantes junto aos
mosquetes (com os Batoques nas mos ). Procedendo assim, estar a aumentar
a presso interna, antes que qualquer coisa acontea. Com 50 % de freio o piloto
nunca faz sobre-pilotagem e em caso de condies muito extremas (rotores
violentos), caso surja um fecho assimtrico muito grave, independentemente do
lado,
as
mos
da
pessoa
tendem
mover-se
para
cima
para
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possvel ir buscar presso, baixa por isso demasiado o comando que induz mais
tarde a perda se o comando for mantido.
O piloto inexperiente,
perda sentir a asa a cair para trs (negativo), e levanta as mos para forar a
asa a avanar.
principiante pensar que ter de frear fortemente para parar a abatida. Leva a um
encadeamento, fatal, de negativos - abatidas.
assimtrica entrou num ciclo vicioso, assustador, de negativosabatidas, na exata sequncia de atitude que acabei de
descrever. Lembro-me que j vinha a cair h mais de 300
metros, passou por mim e eu berrei como pude para que
levantasse as mos e as deixa-se em cima. Felizmente, assim
fez e depois, aps umas abatidas violentas (j sem negativo),
l controlou a asa!!!
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19 PILOTAGEM ATIVA
Pilotagem ativa sentir e antecipar o que vai acontecer e agir antes que a
asa tenha possibilidade de iniciar um problema ou ampliar uma situao (Os
cavalos querem-se com rdea curta...). A dificuldade est em aprender a sentir a
asa, saber qual o gesto suficiente e julgar quando e como aplic-lo.
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O piloto dever voar sem folga nos comandos, procurando sentir todas as
faltas de presso e levando o comando com menos presso ao ponto em que a
presso se equipara no outro. Uma vez readquirido o equilbrio (pode ser muito
rpido) dever levar o comando a uma posio simtrica to cedo quanto
possvel. O outro comando que normalmente fica com mais presso, dever ser
mantido na posio em que estava, ou seja nem travar, nem aliviar. uma fase
importante,
surgir uma
sobre-pilotagem, com
uma
20 COLAPSOS ASSIMTRICOS
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21 ORELHAS
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22 ARRASTAMENTO
Diz-se que uma asa est a ser arrastada (arrastamento), quando o piloto
no consegue progredir em relao ao solo, quer esteja a voar ou no cho,
acontea por falta de velocidade da asa ou por m tcnica do piloto.
Mesmo com todos os cuidados habituais (analise das condies
meteorolgicas - previses, leitura de cartas, imagens satlite, conhecimento e
observao atenta das condies locais) ningum est livre de ser apanhado de
surpresa e ter um aumento repentino de vento depois de descolar, nomeadamente
a quem voa em trmica e faz distncia.
Conhecer a velocidade do vento uma das principais preocupaes do
piloto de parapente, no podendo, de forma alguma, ser presumida, seja a que
titulo for. O uso de um anemmetro (ventmetro) absolutamente obrigatrio.
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Um vento quente e seco parece mais fraco que um vento mais frio e
hmido.
A resistncia ao avano de uma asa directamente proporcional sua rea
e densidade do ar e varia com o quadrado da velocidade do ar(!).
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Como proceder:
trmicas potentes, com rajadas fortes, devemos inflar no incio da rajada mnima.
S com um excelente nvel de inflados se pode descolar nestas condies,
evitando sempre ser ajudados, pois se a asa no tiver penetrao sozinha, no
ser o ajudante que lha dar e apenas ir mascarar uma m tcnica.
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tirantes A
(aconselhado!)
abortar o inflado puxando os Batoques e correndo para a asa
(inflado de costas).
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23 TOP LANDING
Top Landing (TL) uma expresso inglesa que tem como traduo literal
pouso no topo. No parapente pode no ser necessariamente no topo, mas em
qualquer ponto escolhido, mais alto que a pouso oficial.
Quando e porqu fazer TL
uma manobra que pode ser feita por: - comodidade, se o nosso
transporte est junto descolagem, se temos amigos com quem queremos
conviver, sem obrigar ningum a ir-nos buscar; - segurana, se verificamos que
algo no nosso material no est em ordem (uma volta na selete, uma tirante
torcida, um ramo que se prendeu ou mesmo um pequeno n). No vero poder
haver uma grande acelerao de vento no vale (muito comum nos Alpes) e ser
mais seguro Pousar a meio da encosta ou no topo. Algumas vezes, em voos de
montanha locais, devido grande actividade trmica por vezes mais complicado
Pousar nos locais oficiais que na prpria descolagem (Por exemplo em Linhares
da Beira); - emergncia, perante uma variao grave das condies
meteorolgicas (um cumulo congestus que se forma, uma frente que se
aproxima, aumento inesperado de vento); auxilio a um colega sinistrado; uma
gravata que no sai.
Na praia, o TL prtica habitual a partir de um nvel razovel de
pilotagem, pois em condies laminares relativamente fcil faz-lo. Na
montanha, a actividade trmica aconselha a que o TL fique reservado a pilotos
com um bom nvel de pilotagem ou em situaes de emergncia.
Por se poder tratar de uma manobra de segurana ou emergncia, o seu
treino e prtica contnua, aconselhado a partir de um certo nvel de pilotagem.
23.1 Tipos de TL
Basicamente h dois tipos de TL: em falsia e em pendente, com vrias
formas de aproximao e nveis de dificuldade muito diferentes, provocados pelo
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ligeiramente para trs da zona onde pretendemos Pousar (TL). Uma vez perdida a
ascendente descemos em direco falsia (pendente). conveniente calcular a
descida de forma a que a pouso TL seja prximo do declive para evitar rotores.
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No estamos em ascendente:
Verificar a direco do vento, caranguejar nessa direo at tocar
o solo (naturalmente, em todos os casos, sair da selete).
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voltas nos comandos e perda. Se optar por este mtodo e o fizer rpido, quando
as orelhas comearem a abrir, j a asa estar em perda!
23.3 Espiral
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fazendo-o
lenta
progressivamente
esperando
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de descida a ser utilizado, por exemplo, se estamos a ser aspirados por uma
nuvem..
Hoje em dia, a maioria das asas modernas, com orelhas e acelerador tm
taxas prximas, com menos deriva, mais resistncia turbulncia e descida quase
na vertical.
COMO SE FAZ:
Com o piloto sentado bem no fundo e centro da selete, os joelhos paralelos
e afastados, para dar estabilidade e eventualmente pilotar procurando evitar
qualquer tendncia para a rotao; com os comandos na mo (sem os comandos
a taxa de queda bastante superior, mas o perfil muito mais degradado), levante
os braos e pegue nas tirantes B, junto aos mosquetes, puxando ambas as
tirantes simetricamente para baixo, at sentir a asa quebrar, levando-as a ficar
completamente esticadas.
um momento muito importante, pois caso no esperemos que a
gravidade nos leve para baixo da asa e levantemos os Batoques, a nossa inrcia
(a asa deixa de voar e o piloto avana) juntamente com o efeito da fora da
gravidade, aumentar o nosso peso, podendo provocar uma fechada sria,
eventualmente com fechadas asimetricas..
Aps deixar estabilizar a asa e perder a altitude pretendida, conforme o
manual da asa, duas solues:
1. Subir ambas as mos lenta e simetricamente at posio normal (em
algumas asas, risco da asa ficar parachutada!);
2. Largar as tirantes simetricamente a cerca de um palmo (mais rapido,
menos risco de parachutagem).
Em
caso
de
parachutagem
um
pouco
de
acelerador
resolve
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24 VOANDO EM SEGURANA
demasiado nervoso
com reaes
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500
voos
no
devemos
hesitar
em
fazer
cursos
de
aperfeioamento.
3. Analise as condies. Antes da cada voo leve o tempo necessrio a
analisar as condies. O conhecimento prvio da meteorologia completase observando longamente o cu, as nuvens, as arvores, os pssaros, os
fumos, os outros parapentes. Enfim, tudo o que materializa a passagem
do ar d ndices de avaliao. Se h previso de uma entrada de uma
frente, de um aumento de vento, uma grande instabilidade, devemos
desconfiar e renunciarmos ao voo. Quanto mais forte for o vento, mais
graves podero ser os incidentes e mais longe do relevo devemos voar.
4. Regule a sua selete. A selete fundamental no comportamento da asa.
Cerrada ela perde maneabilidade em proveito de uma maior estabilidade.
Descerrada pode tornar instvel a asa mais segura. preciso escolher a
selete em funo do nvel de experincia que se tem, do mais seguro
(pontos de fixao altos e cruzados) ao mais "performante" (pontos
baixos e deitada). E regul-la em funo das condies: h turbulncia? Posio sentado, cintas bem cerradas nos ombros, rins e ventral para
fazer corpo com a asa e limitar os desequilbrios. No que respeita ao
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ventral deve ser respeitada a norma proposta pelo construtor para cada
asa.
5. Melhore a sua preciso. Mesmo depois de 1000 voos, no deixemos
nunca de trabalhar e aperfeioar os nossos gestos, trabalhando horas de
manipulao no solo (inflados). Devemos lutar contra os pequenos
gestos nervosos e imprecisos, tornando-os suaves, rpidos e precisos,
aprendendo a conhecer a velocidade da nossa asa brincando, junto ao
solo, com os freios. Devemos treinar para dominar perfeitamente as
orelhas e a contrariar qualquer fecho lateral. O parapente um engenho
capaz de Pousar num lenol: devemos saber aproveitar essa
extraordinria soluo de emergncia.
6. Esteja em boa forma. Ter uma boa preparao fsica til para sermos
capazes de reagir da forma calma, suave, acertada e tnica, a uma
situao difcil (pouso com vento de costas, por exemplo). Escusado ser
dizer que um bom estado de esprito tambm importante: nada pior que
voar cansado, com stress, desconcentrado, sem confiana, distrado. Em
aeronutica a lucidez imperiosa .
7. Seja areo. Nos nossos gestos, na forma de observar, de pensar, de
voar. Ser areo sentir-se em harmonia com o ar, saber mover-se com
gestos justos, precisos e serenos, ter o sentido do deslize (voo). ter a
autonomia de tomar depressa as boas decises, de avaliar os
verdadeiros perigos e de os evitar.
8. Conhea as prioridades. As regras so simples, mas o seu respeito
indispensvel e no no momento em que nos encontramos entalados
entre o relevo e outra aeronave, que iremos perguntar-nos a atitude a
tomar. O conhecimento das regras de prioridade tem de estar
automatizado.
9. Num voo avanado, equipe-se. Quando fazemos cross, distncia,
competies provavelmente j no teremos necessidade de conselhos.
Devemos no entanto fazer passar as probabilidades para o nosso lado
voando imperativamente com um bom capacete, uma boa proteo
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Relembrando:
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Devo ainda referir a hipxia, vertigem, frio, desidratao, fadiga, mal do ar,
risco acrescido para os pilotos confirmados, quando voam em montanha.
Para tentar diminuir os acidentes e incidentes de voo e facilitar o seu estudo
e compreenso, criei h dois anos, a pgina incidentes de voo, e para que possa
ter sentido, peo a colaborao de todos.
Acidentes
Conhecer e estudar todos os acidentes ocorridos, ser sem duvida uma
forma de os precaver. pois muito importante, dar a conhecer e discutir todos os
acidentes, sem a preocupao de culpa, mas sim de compreender de modo a
poder-se evitar a sua repetio.
No me sendo possvel referir exaustivamente todas as situaes, refiro
apenas os procedimentos que deveremos ter em situaes mais graves.
Recomendo que todos os pilotos faam o um curso de primeiros socorros.
1. Controlar a respirao
2. Verificar o pulso
3. Controlar as hemorragias
4. Estado de choque - suspeitar de fraturas graves (coluna, crnio ...)
5. Fraturas - imobilizao com o que for possvel
6. Chamar servios de emergncia
7. Registrar e relatar testemunhos
8. Informar o corpo de bombeiros, dos casos mais graves.
LEMBRE-SE TEMOS QUE VOAR PARA NOS E NO PARA OS
OUTROS....
Bons voos e que essa pequena apostila lhe ajude no inicio de seu
novo esporte.
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