Missão às Falklands

Quando os planejadores da RAF começaram a estudar a possibilidade

de se utilizar o velho bombardeiro Vulcan em apoio à operação de retomada
das Ilhas Falklands, ficou muito claro que esta não seria uma opção fácil. Do
aeródromo de Wideawake na Ilha de Ascenção até Port Stanley, na Ilha
Falklando do Lete, eram 3.380 milhas náuticas (mn) pela rota direta, ou
seja, a mesma distância de Londres a Karachi no Paquistão. Isto significava
uma viagem de ida e volta de 6.760 mn, se não houvesse desvios de rota, por
problemas táticos ou operacionais. Seria a missão de bombardeio mais longa,
jamais tentada até aquela época.

No início de sua vida operacional, o bombardeiro de asa em delta

Vulcan, dispunha de capacidade de reabastecimento em vôo, mas por mais de
uma década este sistema já não era mais operado. Em 1982, nenhum piloto
dos esquadrões de Vulcan haviam operado tal sistema, e apenas alguns
pilotos remanescentes daquela época, ainda estavam na RAF. O sistema de
reabastecimento em vôo da aeronave, foi então reativado, embora fosse
claro para todos que mesmo a operação com um único Vulcan exigiria um
enorme suporte operacional de aeronaves-tanque. Não menos que dez
aeronaves-tanque Victor seriam necessárias para a realização da missão, de
modo a reabastecer o bombardeio e também às demais aeronaves-tanque.

Um outro problema existente era o inadequado sistema de navegação

do Vulcan, para a missão que se propunha. O bombardeio, pertencente a
geração de 1950, era equipado com um rapar de mapeamento terrestre
adequado para áreas onde existiam pontos geográficos bem definidos, mas o
vôo seria realizado sob a vastidão do Atlântico Sul, onde tais pontos eram
poucos e muito afastados uns dos outros. Em sua jornada de retorno, o
bombardeiro estaria com pouquíssimo combustível e precisaria realizar um
rápido e certeiro encontro com a aeronave-tanque. Assim sendo, as
aeronaves selecionadas para a missão, tanto os Vulcans como os Victors,
foram modificadas para poderem carregar um sistema de navegação inercial
denominado Carousel.

A força de caça Argentina, bem como as defesas anti-aéreas SAM e

AAA eram desconhecidas, mas a ameaça potencial teve que ser levada em

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conta, e por essa razão, o Vulcan atacaria à noite. Quando os diversos
fatores operacionais foram colocados e analisados em conjunto, uma grande
questão surgiu: Será que um único Vulcan, lançando 21 bombas de mil libras
cada seria suficiente para garantir o sucesso da operação? Qual a relação
custo/benefício? De fato, as forças armadas britânicas não dispunham de
nenhuma arma capaz de atacar imediatamente as Ilhas Falklands, e, a menos
que algo completamente imprevisto e de dificuldade insuperável
acontecesse, a Operação Black Buck seria realizada. Ao mesmo tempo em
que se discutiam todos esses detalhes, as tripulações selecionadas
começaram um intensivo treinamento.

Os Vulcans, especialmente preparados,

foram carregados com bombas de mil libras.

O mês de abril de 1982 terminava, sem sinal diplomático da solução da

crise entre a Grã-Bretanha e a Argentina. A única opção possível foi a
guerra. Enquanto que uma força-tarefa dirigia-se para o Atlântico Sul, as
defesas argentinas na ilha aumentavam.

Vista do aeroporto de Wideawake, mostrando os 11 Victors, 3 C-130 Hércules e um Ninrod

Dois Vulcans especialmente preparados, voaram para o aeródromo de

Wideawake na Ilha de Ascenção, cada carregando 21 bombas. Antes de
decolarem de sua base em Waddington, as tripulações participaram de uma
reunião, onde a pista de pouso do aeroporto de Port Stanley foi indicada
como sendo o alvo principal da missão. Após terem chegado à Ilha de

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Ascenção, eles foram informados que o ataque aconteceria nas primeiras
horas do dia 1º de março. Um dos Vulcans foi indicado como sendo a
aeronave principal e o outro ficou como reserva em vôo, para o caso de
acontecer algo com o primeiro.

Os dois Vulcans na Ilha de Ascenção

Na tarde do dia 30 de abril, exatamente às 22:50 hora local (19:50

hora das Falklands), as 11 aeronaves-tanque Victor (10 mais uma de reserva)
começaram a decolar em intervalos de um minuto, para em seguida os
Vulcans se fazerem ao ar. Assim que as aeronaves se dirigiram para o sul, as
luzes anti-colisão começaram a brilhar no escuro, e o valor da reserva em
vôo se fez presente. A cabine do Vulcan principal não conseguia ser
pressurizada, ao mesmo tempo que um dos Victors apresentou problemas
num de seus sistema. Ambas as aeronaves abandonaram a missão e
retornaram para Wideawake. A força, agora sem reserva alguma, continuou
seu vôo em direção ao sul.

Um dos Vulcans sendo carregado de bombas

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 O Flight Lieutnant Martin Withers era o comandante do Vulcan
reserva. Quando a tripulação reseceu a notícia que a aeronave primária
estava abortando a missão, um longo e pensativo silêncio se fez nos
intercomunicadores da tripulação. Logo em seguida, Whiters falou: Parece
que temos um trabalho pela frente, pessoal.... Nenhum outro comentário
adicional foi necessário, já que a tripulação reserva havia sido tão bem
treinada quanto à da aeronave principal.

Pela próxima hora e quarenta e cinco minutos, a bússola dos jatos

apontou a direção sul. Então, a cerca de 730 mn da Ilha de Ascenção, quatro
Victors transferiram combustível para outros quatro e retornaram. Um dos
Victors transferiu combustível para o Vulcan.

O Vulcan

Neste estágio inicial da missão um problema se desenvolveu, que

causaria aumento das dificuldades conforme a operação progredisse.
Voando numa formação livre, o Vulcan e os Victors, estavam em velocidade
que não era a ótima para ambas as aeronaves, assim como a altitude de 31
mil pés, altitude máxima para permitir transferência de combustível, que
era bem abaixo da altitude ótima de consumo de ambos os modelos de
aeronaves. Como resultado, tanto o Vulcan como os Victors, consumiram
mais combustível do que o planejado. Os quatro Victors da primeira
transferência, tiveram que entrar em suas reservas para poderem
transferir a quantidade requerida pelos que continuavam rumo sul.

Um Victor transferindo combustível para outro

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 Duas horas e meia após a decolagem, a cerca de mil milhas da Ilha de
Ascenção, a segunda transferência de combustível começou. Um dos Victors
encheu completamente os tanques do Vulcan e retornou para a Ilha de
Ascenção. Logo em seguida, dois Victors transferiram combustível para os
três outros remanescentes, e também retornaram para a Ilha de Ascenção.

Quatro horas após o início da missão, cenas de tensão ocorreram em

Wideawake, quando os quatro Victors do primeiro reabastecimento
chegaram quase que simultaneamente ao aeroporto. Todos estavam com
muito pouco combustível. A única pista de pouso da ilha, corre de leste para
oeste, no meio de montes rochosos, só podendo ser decolada ou pousada de
seu lado oeste. Mas eles não estavam com sorte, pois o vento correia para
leste, e isto significava que cada Victor, a pousar, deveria ir até o fim da
extremidade leste da pista, lado sem saída da pista. Em circunstâncias
normais, cada aeronave pousaria, taxiaria até um alargamento da pista, faria
a volta, taxiaria até o ponto de saída e limparia a pista para a próxima
aeronave. Entretanto, as circunstâncias agora não eram normais. Se os
Victors utilizassem o procedimento padrão, uma, ou talvez duas aeronaves
do fim da fila, ficariam sem combustível antes do pouso.

O Vulcan sendo reabastecido em vôo por um Victor

A alternativa a ser utilizada, estava longe da ideal, mas era a única

viável. O primeiro Victor a pousar, iria até o final da pista e estacionaria. A
segunda aeronave, faria o mesmo procedimento, estacionando o mais
próximo possível do primeiro, e assim sucessivamente, mas também
reduzindo cada vez mais o comprimento da pista. Quando o Squadron Leader
Martin Todd fez sua aproximação, nos controles do quarto Victor, a
situação estava pronta para um belo espetáculo aeronáutico de
empilhamento de aviões. Se uma avaliação errada ocorresse por parte do
piloto, ou uma falha mecânica acontecesse com a aeronave, a RAF perderia
um quarto de sua força de aeronaves-tanque disponível no Atlântico Sul. E

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mais, dois desses Victors deveriam levar combustível para uma das
aeronaves que estaria voltando em menos de duas horas. Se algo
prejudicasse os planos, todos os Victors e o Vulcan, que estavam à caminho
das Falklands, deveriam abortar imediatamente a missão.

Aeronaves-tanque Victor, no Aeroporto de

Wideawake, Ilha de Ascenção

Todd pousou firmemente seu Victor na pista, e abriu se para-quedas

freio, sentindo imediatamente uma enorme pressão em seu peito, assim que
o vento encheu os velames do para-quedas, desacelerando rapidamente a
aeronave. À sua frente ele via os três outros Victors estacionados, com suas
luzes anti-colisão brilhando na escuridão.

Mas não houve falha alguma e Todd conseguiu para a aeronave bem
longe das outras três, fez um semicírculo com o Victor e taxiou até a saída
da pista. Como uma procissão religiosa, os três outros tanques o
acompanharam.

Enquanto isso, a terceira transferência de combustível acontecia, à

1.650 mn ao sul da Ilha de Ascenção. O Flight Lieutenant Alan Skelton
transferiu combustível para os dois outros Victors e retornou, mas logo em
seguida descobriu que sua aeronave estava com um vazamento de
combustível. Embora a quantidade perdida não fosse muita, em condições
normais não seria um problema, mas ele estava bem longe da Ilha de
Ascenção e havia entrado muito em suas reservas, quando transferiu
combustível para as demais aeronaves. Imediatamente chamou a Ilha de
Ascenção, solicitando uma aeronave-tanque.

A força que prosseguia para o sul, era agora composta de dois Victors
e do Vulcan. Cinco horas e meia após a decolagem e 2.340 mn voadas, uma
terceira operação de transferência ocorreu. Desta vez um problema
ocorreu. Uma tempestade tropical, exatamente no ponto de
reabastecimento, com muita atividade elétrica acontecia.

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 Após várias tentativas, e uma tremenda pilotagem, o Flight
Lieutenant Steve Biglands, num dos Victors, conseguiu posicionar seu tubo
de reabastecimento na cesta da aeronave do Squadron Leader Bob Tuxford,
do outro Victor. A transferência de combustível começou, mas a alegria da
tripulação durou pouco, pois Biglands falou a rádio que o tubo de
reabastecimento havia se quebrado. A situação estragaria completamente a
missão, visto que a aeronave não poderia receber mais combustível, e ela era
a indicada a acompanhar o Vulcan mais para o sul. A única opção seria os
Victors trocarem de missão, com a aeronave de Biglands transferindo
combustível para a de Tuxford. E assim foi feito.

Após a transferência, enquanto Biglands voltava com seu Victor para

o norte, uma ameaça ainda pairava sobre a operação. Será que o tubo de
reabastecimento quebrado, havia danificado a cesta da aeronave de
Tuxford, impedindo-o de transferir combustível para o Vulcan? Para tirar a
dúvida que pairava no ar, Withers aproximou sua aeronave a cerca de dois
metros da cesta, e o Flight Lieutenant Dick Russel, especialista em
reabastecimento aéreo, que se encontrava no Vulcan, como sexto tripulante,
agora sentado no assento do co-piloto, com uma lanterna poderosa, iluminou
a cesta. Ela parecia em ordem. Para ter certeza, Withers avançou o tubo de
reabastecimento em direção à cesta, e transferiria um pouco de
combustível. O sistema funcionou perfeitamente.

Ao final da transferência, as duas aeronaves estavam a mais de 2.600

mn ao sul da Ilha de Ascenção e o Vulcan a pouco mais de uma hora de vôo
de seu alvo. No Victor havia uma intensa discussão se era possível ou não a
continuidade da missão. O nível de combustível estava consideravelmente
mais baixo do que o previsto, e haviam duas alternativas: continuar a missão,
transferir combustível para o Vulcan, conforme planejado, retornar e ter
que realizar uma amerrissagem, ou, abortar completamente a missão. A
decisão foi unânime: prosseguir com a missão.

A visão do reabastecimento do assento do co-piloto de um Vulcan

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 Como deveriam manter silêncio rádio, com exceção de alguma
emergência mortal, naquela região do Atlântico Sul, no Vulcan ninguém sabia
do drama que ocorria dentro do Victor. As duas aeronaves alinharam-se
para a transferência final, antes do ataque, a um ponto à cerca de 350 mn a
nordeste de Port Stanley. Tudo transcorria normalmente, mas quando o
Vulcan ainda necessitava de mais 6 mil libras de combustível, Martin
Withers, piloto do bombardeio, ficou desconcertado ao observar luzes
vermelhas brilhando sob o Victor, indicando, fim da transferência.
Imediatamente quebrou o silêncio rádio, solicitando mais combustível, mas
recebeu uma curta resposta de Tuxford, que era tudo que ele podia
transferir.

A tripulação do Victor começou então a viver seu drama. A menos que

fossem reabastecidos, em sua jornada de retorno, cairiam à cerca de 350
mn ao sul da Ilha de Ascenção. O sucesso da missão agora, dependia das
forças argentinas, terem ou não descoberto a força atacante. Isto
significava também, que a tripulação do Victor não poderia utilizar seu rádio
de alta freqüência, para informar a Ilha de Ascenção de seu drama, até que
o Vulcan tivesse completado seu ataque. Withers possuía menos combustível
do que o planejado, mas o suficiente para continuar com a próxima fase da
operação, bem como sabia que um Victor estava programado para encontra-
lo durante a viagem de retorno e encher o tanque de sua aeronave.

O Victor

A cerca de 250 mn de Port Stanley, Withers puxou a manete dos

motores, reduzindo a potência, e o Vulcan começou uma lenta descida, de
modo a permanecer abaixo do horizonte do sistema de radar antecipado dos

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argentinos. Ao alcançar 2 mil pés, nivelou a prosseguiu em direção ao alvo.
Nessa hora, o Flight Lieutenant Bob Wright, operador de radar, ligou
rapidamente seu equipamento, para observar os sinais de retorno do Monte
Usborne, o ponto mais alto da Falkland Leste. A indicação recebida,
confirmava o bom funcionamento do sistema de navegação inercial
Carrousel. O bombardeio estava em sua rota correta.

Pouco antes das 04:00 horas (hora local), a 40 mn do alvo, Withers

empurrou as manetes de potência, fazendo com que os quatro grandes
motores Olympus do Vulcan, desenvolvessem potência máxima. Com o
aumento da velocidade, ele facilmente colocou o bombardeio numa
ascendente forte, até 10 mil pés, altitude na qual o ataque seria realizado.
Uma vez nivelada a aeronave, ele deixou a velocidade aumentar até 350 nós,
a máxima permitida, quando então reduziu as manetes e manteve a
velocidade, ao mesmo tempo em que o operador de radar ligava seu
equipamento e a tripulação preparava-se para a corrida de bombardeio. O
ponto visado era o meio da pista, com o Vulcan atacando-a num ângulo de 30°
em relação ao alinhamento da mesma. Mesmo com o antiquado sistema de
ataque, a probabilidade do Vulcan atingir a pista, com pelo menos uma
bomba, era elevada. Um ataque ao longo do comprimento da pista, com
certeza, produziria vários acertos, mas um pequeno erro, faria com que
todas as bombas errassem o alvo.

Durante a corrida de bombardeio, Withers não viu absolutamente

nada do alvo, que estava imerso na escuridão. Sua tarefa era a de seguir o
mais precisamente possível, os sinais gerados pelo sistema de ataque da
aeronave. Mas a noite estava calma, os sinais mantinham-se firmes e tudo
parecia contribuir para o sucesso da missão. A 10 mn do alvo, as portas do
compartimento de bombas se abriram automaticamente. Não havia sinal de
anti-aérea, nem de mísseis. O oficial de contra-medidas eletrônicas
permanecia calmo. O piloto apenas mantinha a aeronave no rumo adequado.

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 Na realidade, as defesas argentinas estavam se preparando para
atacar a aeronave britânica, mas o Flight Lieutenant Hugh Prior, oficial de
contra-medidas eletrônicas, havia detectado os sinais do radar argentino
tentando focar o Vulcan, mas conseguiu neutralizar a ação, com o
equipamento ALQ-101, localizado sob a asa esquerda da aeronave.

No ponto preciso de lançamento das bombas, o computador de ataque

entrou em funcionamento, lançando as 21 bombas a exatos intervalos de ¼
de segundo. Quando a última bomba foi lançada, Withers acionou o
mecanismo de fechamento da porta das bombas e empurrou as manetes de
potência, ao mesmo tempo em que comandava uma curva ascendente, saindo
o mais rapidamente possível da área. Vinte segundos após o lançamento da
primeira bomba, elas começaram a atingir e explodir no solo.

Do lado direito da cabine, em seu assento, o co-piloto, Flying Officer

Pete Taylor podia observar ao longe, as luzes das ruas de Port Stanley.
Então, mais próximo ele viu uma série de explosões em rápida sucessão,
abaixo de uma fina camada de nuvens que cobria o aeródromo. Tudo parecia
como se alguém tivesse ligado e apagado rapidamente as luzes de um lugar.
Quando a última bomba explodiu, a escuridão voltou a dominar sua vista. Os
demais tripulantes não sentiram nem viram absolutamente nada.

Todos os que estavam em Port Stanley, jamais vão esquecer o barulho

das detonações. Declarações de moradores afirmam que parecia estar
acontecendo um terremoto. Para os britânicos, aquele ataque foi um enorme
apoio moral. Após os eventos acontecidos nas quatro semanas anteriores,
eles sabiam que a libertação estava a caminho. Houve uma enorme onda de
felicidade e júbilo em Port Stanley.

Quando as posições de artilharia anti-aérea começaram a atirar, o

Vulcan estava longe. Os artilheiros, ainda insistiram por alguns minutos, mas
um a um foram silenciando suas armas. Na cabine do bombardeio não houve o
mesmo sentimento de júbilo que tiveram os moradores de Port Stanley. A
excitação nervosa, das oito horas de missão, havia drenado a energia
emocional dos tripulantes. Os tripulantes permaneceram silenciosos. Eles
haviam iniciado uma guerra.

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 Danos causados pelo ataque ao Aeroporto de Port Stanley

As bombas caíram enfileiradas, atravessando o meio da pista de

pouso. A primeira atingiu exatamente o ponto médio da pista, penetrando na
pavimentação e abrindo um enorme buraco. A segunda, caiu no limite lateral
da pista, do lado sul. Uma outra atingiu um ponto entre um hangar e uma
aeronave de ataque Pucara, que estava estacionado ao lado, danificando
ambos. Uma outra caiu próxima a torre de controle, quebrando os vidros e
danificando o prédio. O ataque matou três militares argentinos e feriu
diversos outros. Considerando a idade e a limitação do sistema de ataque do
Vulcan, o resultado pode ser considerado muito bom.

Outra foto, mostrando os locais onde as bombas caíram

Uma vez longe das Falklands, Hugh Prior transmitiu a palavra código
Superfuse, anunciando que o ataque fora realizado com aparente sucesso.
Após essa transmissão, Bob Tuxford pode transmitir, informando a base
que ele estava com combustível insuficiente para alcançar a Ilha de
Ascenção e que necessitava urgentemente da presença de uma aeronave-
tanque, senão ele cairia. Enquanto voavam e aguardavam a aeronave-tanque,
a tripulação discutia uma série de aspectos práticos de como saltar de um
Victor sobre o mar, pois uma amerrissagem seria impossível, visto que não
havia navio alguma na área. Felizmente, tanto Tuxford como Alan Skelton,
cujo Victor estava com vazamento de combustível, conseguiram ser
reabastecidos e pousar em Ascenção.

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 Uma das crateras criadas pelas bombas lançadas do Vulcan

Quatro horas após o ataque, o Vulcan alcançou o ponto previsto de

reabastecimento, ao largo da costa do Brasil. Mas agora já era dia e o Sol
brilhava no céu. A tripulação fez contato rádio com o Victor que se
aproximava e logo a fuselagem inferior branca da aeronave-tanque era vista
da cabine. Foi a visão mais bonita que a tripulação jamais viu.

Mas o drama da missão ainda não havia acabado. Com Dick Russell uma
vez mais no assento do co-piloto, Withers avançou lentamente o bombardeio
em direção ao Victor. Ele posicionou o tubo de reabastecimento dentro da
cesta e inicialmente tudo transcorria como esperado. Mas, quando a pressão
começou a subir, o combustível vazou da conexão, cobrindo o para-brisa. Os
limpadores foram imediatamente acionados em sua velocidade máxima, mas
não conseguiam limpar absolutamente nada. A visão que tinham era de um
carro sendo lavado numa dessas máquinas automáticas.

Numa missão de treinamento normal, Dick Russell teria quebrado o

contato, diminuindo a velocidade do Vulcan e tentado uma nova
transferência. Mas o Vulcan estava com muito pouco combustível e havia
ainda a possibilidade de que ou o tubo de reabastecimento ou a cesta terem
sofrido algum dano. Se o Vulcan quebrasse o contato, Withers não tinha
certeza de conseguir engatar de novo. Embora algum combustível tivesse
sido perdido, a maior parte havia entrado nos tanques do Vulcan e a cada
minuto de transferência, uma tonelada de combustível era recebida.

Quem auxiliou o piloto a manter posição relativa em relação ao Victor

foi Bob Wright, o navegador, que da posição em que estava, entre os pilotos,
tinha acesso a uma janela que não estava suja e por ela obtinha ótima visão
da cesta, do Victor e do tubo de reabastecimento.

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 Após 10 minutos de operação, o Vulcan recebeu o combustível
necessário. Russell então, quebrou contato com o Victor. Com a desconexão
da cesta, a válvula de transferência se fechou e imediatamente o fluxo de
ar limpou o para-brisa do Vulcan.

O Vulcan retornando da missão

O Vulcan pousou em Wideawake após pouco mais de 16 horas de vôo.

Martin Wither recebeu a Medalha DFC (Distinguished Flying Cross) pela
liderança demonstrada durante o ataque e Bob Tuxford recebeu a Medalha
AFC (Air Force Cross) pelo desprendimento em arriscar sua vida e da
tripulação em prol da missão.

Assim terminou a primeira missão de um Vulcan às Ilhas Falklands. A

operação utilizou a capacidade do bombardeio, das aeronaves-tanque e das
tripulações envolvidas no seu limite. Como retrospecto, o esforço
despendido para montar e realizar a operação foi fora de proporção, para o
resultado obtido.

Um elemento de Mirages III argentinos

Entretanto, como é freqüente na guerra aérea, o ataque ao aeroporto

de Port Stanley teve um efeito psicológico enorme nos argentinos, muito
mais que os danos físicos causados. O ataque demonstrou ao Alto Comando
da Força Aérea Argentina que a RAF possuía capacidade de atacar alvos em
pleno território argentino, se assim decidisse. No dia seguinte, o único

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esquadrão exclusivo de interceptação da Força Aérea Argentina, o Grupo 8,
equipado com caças Mirage III, foi transferido de Rio Gallegos, no sul do
país, de onde poderiam realizar operações sobre as Ilhas Falklands, para
Comodoro Rivadavia, bem mais ao norte, onde poderiam defender com mais
eficiência, um possível ataque britânico a capital Buenos Aires. Com exceção
de um único combate, quase ao final do conflito, o Grupo 8 não participaria
da luta.

O debreifing após a missão

Assim, a Força Aérea Argentina, concedeu aos britânicos, sem luta, a

superioridade aérea sobre as Falklands, significando que, pelo resto do
conflito, os Harriers da Royal Navy teriam total liberdade de atacar e
derrubar os caça bombardeiros e as aeronaves de ataque argentinas, sem
interferência de caças dedicados. Este foi sem sombra de dúvidas, o grande
resultado obtido com a primeira missão Black Buck, justificando certamente
o esforço despendido. Um total de sete missões desse tipo foram
realizadas, sendo que na quarta, o Vulcan teve problemas de
reabastecimento não resolvidos e acabou tendo que pousar no Rio de
Janeiro. Quatro missões foram de bombardeio e três de ataques a estações
de radares.

Mapa da Missão

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