WEG Curso DT 6 Motores Eletricos Assincrono de Alta Tensao Artigo Tecnico Portugues BR

DT-6
MOTORES ELTRICOS
ASSNCRONOS
DE
ALTA TENSO

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DT-6 Motores Eltricos Assncronos de Alta Tenso
NDICE

INTRODUO................................................................................................................................. 5
1. HISTRICO DA MQUINA ELTRICA GIRANTE ......................................................................... 6
1.1. EVOLUO DO MOTOR ELTRICO........................................................................................... 7
2. NOES FUNDAMENTAIS........................................................................................................... 9
2.1. MOTORES ELTRICOS............................................................................................................. 9
2.2. SISTEMA DE CORRENTE ALTERNADA TRIFSICA ..................................................................... 9
2.2.1. Ligaes no Sistema Trifsico...................................................................................... 9
2.3. MOTOR DE INDUO TRIFSICO.......................................................................................... 11
2.4. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO .......................................................................................... 12
2.4.1. Campo Girante ......................................................................................................... 12
2.4.2. Velocidade Sncrona.................................................................................................. 13
2.4.3. Escorregamento ....................................................................................................... 14
2.4.4. Conjugado e Potncia ............................................................................................... 14
2.4.4.1. Relao entre conjugado e potncia............................................................ 15
2.4.5. Rendimento.............................................................................................................. 15
2.4.6. Fator de Potncia ..................................................................................................... 15
2.4.7. Corrente Nominal (A) ................................................................................................ 15
2.4.8. Energia e Potncia Eltrica ........................................................................................ 16
2.4.8.1. Circuitos de corrente alternada ................................................................... 16
2.4.8.2. Potncias aparente, ativa e reativa.............................................................. 17
2.4.8.3. Tringulo de potncias (carga indutiva)....................................................... 17
2.5. DEFINIES......................................................................................................................... 17
2.5.1. Freqncia ............................................................................................................... 17
2.5.2. Tenso Mxima (V
Mx
)............................................................................................... 17
2.5.3. Corrente Mxima (I
Mx
) ............................................................................................. 17
2.5.4. Valor Eficaz de Tenso e Corrente (V
ef
e I
ef
) ............................................................... 17
2.5.5. Defasagem (|) ......................................................................................................... 17
3. CARACTERSTICAS DA REDE DE ALIMENTAO ..................................................................... 18
3.1. TENSO NOMINAL................................................................................................................ 18
3.1.1. Tenso da Rede de Alimentao em Funo da Potncia do Motor .............................. 18
3.2. FREQNCIA NOMINAL......................................................................................................... 18
3.2.1. Ligao em Freqncias Diferentes............................................................................ 18
3.3. TOLERNCIA NA VARIAO DE TENSO E FREQNCIA ........................................................ 18
4. MOTORES DE ALTA TENSO WEG............................................................................................ 20
4.1. NORMAS APLICVEIS............................................................................................................ 20
4.2. ORIENTAO PARA SELEO DE MOTORES........................................................................... 21
4.2.1. Linha Master "M" ...................................................................................................... 21
4.2.2. Linha High Performance "H" ...................................................................................... 22
4.2.3. Linha AGA................................................................................................................ 23
5. CARACTERSTICAS DO AMBIENTE........................................................................................... 24
5.1. ALTITUDE ............................................................................................................................ 24
5.2. TEMPERATURA AMBIENTE .................................................................................................... 24
5.3. DETERMINAO DA POTNCIA TIL DO MOTOR NAS DIVERSAS COMBINAES DE
TEMPERATURA E ALTITUDE......................................................................................................... 24
5.4. ATMOSFERA AMBIENTE ........................................................................................................ 25
5.4.1. Ambientes Agressivos ............................................................................................... 25
5.4.2. Ambientes Contendo Poeiras ou fibras ....................................................................... 25
5.4.3. Locais em que a Ventilao do Motor Prejudicada .................................................... 25
5.4.4. Ambientes Perigosos................................................................................................. 25
5.4.4.1. reas de risco............................................................................................ 25
5.4.4.2. Atmosfera Explosiva................................................................................... 25
5.4.4.3. Classificao das reas de risco .................................................................. 25
5.4.4.4. Classes de temperatura.............................................................................. 26
5.4.4.5. Equipamentos para reas de Risco.............................................................. 27
5.5. GRAUS DE PROTEO .......................................................................................................... 28

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5.5.1. Cdigo de Identificao............................................................................................. 28
5.5.2. Tipos Usuais de Proteo .......................................................................................... 29
6. CARACTERSTICAS EM REGIME............................................................................................... 30
6.1. ELEVAO DE TEMPERATURA - CLASSE DE ISOLAMENTO ...................................................... 30
6.1.1. Aquecimento no Enrolamento.................................................................................... 30
6.1.2. Vida til do Motor de Induo ................................................................................... 31
6.1.3. Classes de Isolamento .............................................................................................. 31
6.1.4. Medida da Elevao de Temperatura do Enrolamento ................................................. 33
6.1.5. Aplicao a Motores Eltricos..................................................................................... 33
6.2. REGIME DE SERVIO............................................................................................................ 33
6.2.1. Regimes Padronizados .............................................................................................. 33
6.2.2. Designao do Regime Tipo ...................................................................................... 36
6.2.3. Potncia Nominal ...................................................................................................... 37
6.2.4. Potncia Equivalente................................................................................................. 37
6.3. FATOR DE SERVIO (FS)....................................................................................................... 38
6.4. VELOCIDADE NOMINAL......................................................................................................... 38
6.5. CORRENTE NOMINAL (A) ...................................................................................................... 38
6.6. RENDIMENTO....................................................................................................................... 38
6.6.1. Importncia do Rendimento ...................................................................................... 38
6.7. FATOR DE POTNCIA............................................................................................................ 39
6.7.1. Importncia do Fator de Potncia .............................................................................. 39
6.7.2. Correo do Fator de Potncia................................................................................... 39
7. REFRIGERAO........................................................................................................................ 40
7.1. SISTEMAS DE REFRIGERAO............................................................................................... 40
7.1.1. Ventilao Axial ........................................................................................................ 40
7.1.2. Ventilao Mista - Carcaas 355 a 500 na Linha Master (Canais Axiais e Radiais).......... 40
7.1.3. Ventilao Bilateral Simtrica - Carcaas 560 a 1000 - Linha Master (Canais Radiais) .... 42
8. CARACTERSTICAS CONSTRUTIVAS........................................................................................ 45
8.1. CARCAAS............................................................................................................................ 45
8.2. TROCADOR DE CALOR.......................................................................................................... 47
8.3. ESTATOR ............................................................................................................................. 48
8.4. BOBINAGEM......................................................................................................................... 48
8.5. ROTOR................................................................................................................................. 50
8.5.1. Rotor de Gaiola ........................................................................................................ 50
8.5.2. Rotor Bobinado (ou de Anis).................................................................................... 51
8.6. CAIXA DE LIGAO............................................................................................................... 53
8.6.1. Caixa de Ligao de Fora......................................................................................... 53
8.6.2. Caixa de Ligao de Acessrios ................................................................................. 54
8.6.3. Caixa de Ligao do Rotor, Linha "M" com rotor de anis............................................ 55
8.7. EIXO.................................................................................................................................... 55
8.8. VENTILADOR........................................................................................................................ 56
8.9. PLACA DE IDENTIFICAO.................................................................................................... 56
8.10. PINTURA ............................................................................................................................ 56
8.10.1. PLANO DE PINTURA WEG MQUINAS 212P.............................................................. 57
8.10.2. PLANO DE PINTURA WEG MQUINAS 212E.............................................................. 57
8.11. TERMINAIS DE ATERRAMENTO ........................................................................................... 58
8.12. FORMAS CONSTRUTIVAS NORMALIZADAS ........................................................................... 58
8.13. MANCAIS............................................................................................................................ 58
8.13.1. Mancal de Rolamento:............................................................................................. 58
8.13.2. Dimensionamento do mancal e Eixo para Acoplamento por Polias e Correias .............. 59
8.13.3. Mancal de Bucha .................................................................................................... 60
8.14. LIMITES DE RUDOS ........................................................................................................... 62
8.15. VIBRAO.......................................................................................................................... 63
8.15.1. Pontos de Medio.................................................................................................. 63
8.16. BALANCEAMENTO............................................................................................................... 63
9. CARACTERSTICAS DE PARTIDA.............................................................................................. 64

4

9.1. LIMITAO DA CORRENTE DE PARTIDA ................................................................................ 64
9.1.1. Chave Estrela-Tringulo ............................................................................................ 64
9.1.2. Chave Compensadora (Auto-Transformador) .............................................................. 64
9.1.3. Partida Esttica ou Soft-Starter.................................................................................. 65
9.1.4. Partida com Inversor de Freqncia........................................................................... 65
9.1.5. Partida com Reostato para Motores de Anis.............................................................. 69
9.2. COMPARAO ENTRE OS PRINCIPAIS MTODOS DE PARTIDA................................................ 70
10. CARACTERSTICAS DE ACELERAO..................................................................................... 71
10.1. POTNCIA NOMINAL........................................................................................................... 71
10.2. CONJUGADO RESISTENTE DA CARGA .................................................................................. 71
10.3. INRCIA DA CARGA ............................................................................................................ 73
10.4. CONJUGADO MDIO DA CARGA........................................................................................... 73
10.5. CONJUGADO E ROTAO DO MOTOR.................................................................................. 74
10.6. CATEGORIAS - VALORES MNIMOS NORMALIZADOS ............................................................ 75
10.7. TEMPO DE ROTOR BLOQUEADO (t
rb
) ................................................................................... 75
10.8. CONJUGADO MOTOR MDIO (C
Mmed
).................................................................................... 76
10.9. TEMPO DE ACELERAO..................................................................................................... 76
10.10. POTNCIA DINMICA OU DE ACELERAO........................................................................ 77
10.11. REGIME DE PARTIDA ........................................................................................................ 79
10.12. CORRENTE DE ROTOR BLOQUEADO .................................................................................. 79
10.12.1. Valores Mximos Normalizados .............................................................................. 79
10.12.2. Indicao da Corrente ou Letra Cdigo................................................................... 79
11. SELEO E APLICAO DOS MOTORES ELTRICOS TRIFSICOS DE ALTA TENSO ............ 80
12. PROTEO E ACESSRIOS DE MOTORES ELTRICOS........................................................... 82
12.1. PROTEO DO ESTATOR .................................................................................................... 82
12.1.1. Proteo Contra Curtos-Circuitos.............................................................................. 82
12.1.2. Proteo Contra Surtos de Tenso - Supresso de Transientes .................................. 82
12.1.3. Proteo Diferencial ................................................................................................ 82
12.2. PROTEO TRMICA PARA MOTORES DE ALTA TENSO ...................................................... 83
12.2.1. Termoresistores...................................................................................................... 83
12.2.2. Termistores (PTC e NTC)......................................................................................... 83
12.2.3. Termmetro ........................................................................................................... 84
12.2.4. Termostatos ........................................................................................................... 84
13. ENSAIOS................................................................................................................................. 86
13.1. TIPOS DE ENSAIOS............................................................................................................. 86
13.1.1. Ensaio de Rotina..................................................................................................... 86
13.1.2. Ensaio de Tipo........................................................................................................ 86
13.1.3. Ensaios Especiais .................................................................................................... 86
13.2. LABORATRIO DE ENSAIOS................................................................................................ 86
13.2. RELATRIOS DE ENSAIO .................................................................................................... 88
13.2.1. Relatrio de Tipo .................................................................................................... 88
13.2.1. Relatrio de Rotina ................................................................................................. 89
13.2.1 Relatrio de Vibrao............................................................................................... 90
13.2.1. Relatrio de Rudo .................................................................................................. 91
14. ANEXOS.................................................................................................................................. 92
14.1. SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES ............................................................................ 92
14.1.1. Generalidades......................................................................................................... 92
14.2. CONVERSO DE UNIDADES................................................................................................. 93
14.3. EXEMPLOS DE RANHURAS................................................................................................... 94
14.3.1. Ranhura do Estator para Bobinas de Alta Tenso Rotor com Ranhuras para Injeo de
Alumnio ............................................................................................................................ 94
14.3.2. Ranhura do Estator para Bobinas de Baixa Tenso Rotor com Ranhuras para Injeo de
Alumnio ............................................................................................................................ 95
Alumnio ............................................................................................................................ 96

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INTRODUO

Este curso tem por objetivo permitir aos profissionais conhecer e saber o que necessrio para
especificar um motor de corrente alternada (CA) de induo de alta tenso, compreender o funcionamento, os
tipos de acionamentos, os tipos de motores e o dimensionamento destes em funo dos tipos de carga. Sero
abordadas as caractersticas construtivas, instalao, regime de servio, aplicaes, tipos de ensaios, normas e
outros.

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1. HISTRICO DA MQUINA
ELTRICA GIRANTE

O ano de 1866 pode ser considerado, em termos
prticos, como o ano de nascimento da mquina
eltrica, pois foi nesta data que o cientista alemo
Werner Siemens inventou o primeiro gerador de
corrente contnua auto-induzido. Entretanto, deve-
se mencionar que esta mquina eltrica, que
revolucionou o mundo em poucos anos, foi o ltimo
estgio de um processo de estudos, pesquisas e
invenes de muitos outros cientistas, durante
quase trs sculos.
Em 1600 o cientista ingls William Gilbert publicou,
em Londres, a obra intitulada "De Magnete",
descrevendo a fora de atrao magntica. O
fenmeno da eletricidade esttica j havia sido
observado pelo grego Tales, em 641 A.C., ele
verificou que ao atritar uma pea de mbar com
pano esta adquiria a propriedade de atrair corpos
leves, como plos, penas, cinzas, etc.
A primeira mquina eletrosttica foi construda em
1663, pelo alemo Otto Guericke, e aperfeioada
em 1775 pelo suo Martin Planta.
O fsico dinamarqus Hans Christian Oersted, ao
fazer experincias com correntes eltricas, verificou
ao acaso, em 1820, que a agulha magntica de
uma bssola era desviada de sua posio norte-sul
quando esta passava perto de um condutor no qual
circulava corrente eltrica. Esta observao permitiu
a Oersted reconhecer a ntima relao entre
magnetismo e eletricidade, dando assim o primeiro
passo em direo ao desenvolvimento do motor
eltrico.
O sapateiro ingls William Sturgeon - que,
paralelamente sua profisso, estudava eletricidade
nas horas de folga - baseando-se na descoberta de
Oersted constatou, em 1825, que um ncleo de
ferro envolto por um fio condutor eltrico
transformava-se em im quando se aplicava uma
corrente eltrica, observando tambm que a fora
do im cessava to logo a corrente fosse
interrompida. Estava inventando o eletrom, que
seria de fundamental importncia na construo de
mquinas eltricas girantes.
Mas as experincias com o magnetismo e a
eletricidade no cessaram. Em 1832, o cientista
italiano S. Dal Negro construiu a primeira mquina
de corrente alternada com movimento de vaivm.
J no ano de 1833 o ingls W. Ritchie inventou o
comutador, construindo um pequeno motor eltrico
onde o ncleo de ferro enrolado girava em torno de
um im permanente. Para dar uma rotao
completa, a polaridade do eletrom era alternada a
cada meia volta atravs do comutador. A inverso
da polaridade tambm foi demonstrada pelo
mecnico parisiense H. Pixii ao construir um
gerador com um im em forma de ferradura que
girava diante de duas bobinas fixas com um ncleo
de ferro. A corrente alternada era transformada em
corrente contnua pulsante atravs de um
comutador.
Grande sucesso obteve o motor eltrico
desenvolvido pelo arquiteto e professor de fsica
Moritz Hermann Von Jacobi - que, em 1838,
aplicou-o a uma lancha.
Somente em 1866 Siemens construiu um gerador
sem a utilizao de im permanente, provando que
a tenso necessria para o magnetismo podia ser
retirada do prprio enrolamento do rotor, isto ,
que a mquina podia auto-excitar-se. O primeiro
dnamo de Werner Siemens possua uma potncia
de aproximadamente 30 watts e uma rotao de
1200rpm. A mquina de Siemens no funcionava
somente como gerador de eletricidade. Podia
tambm operar como motor, desde que se aplicasse
aos seus bornes uma corrente contnua.
Em 1879, a firma Siemens & Halske apresentou, na
feira industrial de Berlim, a primeira locomotiva
eltrica, com uma potncia de 2kW.
A nova mquina de corrente contnua apresentava
vantagens em relao mquina a vapor, roda
d'gua e fora animal. Entretanto, o alto custo de
fabricao e sua vulnerabilidade em servio (por
causa do comutador) marcaram-na de tal modo que
muitos cientistas dirigiram suas atenes para o
desenvolvimento de um motor eltrico mais barato,
mais robusto e de menor custo de manuteno.
Entre os pesquisadores preocupados com esta idia
destacam-se o iugoslavo Nicola Tesla, o italiano
Galileu Ferraris e o russo Michael von Dolivo
Dobrowolsky. Os esforos no se restringiram
somente ao aperfeioamento do motor de corrente
contnua, mas tambm se cogitou de sistemas de
corrente alternada, cujas vantagens j eram
conhecidas desde 1881.
Em 1885, o engenheiro eletricista Galileu Ferraris
construiu um motor de corrente alternada de duas
fases. Ferraris, apesar de ter inventado o motor de
campo girante, concluiu erroneamente que motores
construdos segundo este princpio poderiam, no
mximo, obter um rendimento de 50% em relao
potncia consumida. E Tesla apresentou, em
1887, um pequeno prottipo de motor de induo
bifsico com rotor em curto-circuito. Tambm este
motor apresentou rendimento insatisfatrio, mas
impressionou de tal modo a firma norte-americana
Westinghouse, que esta lhe pagou um milho de
dlares pelo privilgio da patente, alm de se
comprometer ao pagamento de um dlar para cada
HP que viesse a produzir no futuro. O baixo
rendimento deste motor inviabilizou
economicamente sua produo e trs anos mais
tarde as pesquisas foram abandonadas.
Foi o engenheiro eletricista Dobrowolsky, da firma
AEG, de Berlim, que, persistindo na pesquisa do

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motor de corrente alternada entrou, em 1889, com
o pedido de patente de um motor trifsico com
rotor de gaiola. O motor apresentado tinha uma
potncia de 80 watts, um rendimento aproximado
de 80% em relao potncia consumida e um
excelente conjugado de partida. As vantagens do
motor com rotor de gaiola em relao ao de
corrente contnua eram marcantes: construo mais
simples, silencioso, menor manuteno e alta
segurana em operao. Dobrowolsky desenvolveu,
em 1891, a primeira fabricao em srie de motores
assncronos, nas potncias de 0,4 a 7,5kW.

1 1. .1 1. . E EV VO OL LU U O O D DO O M MO OT TO OR R E EL L T TR RI IC CO O

O desenvolvimento de condutores esmaltados, dos
papis ou filmes isolantes sintticos, das chapas
magnticas, das ligas de alumnio e dos materiais
plsticos contriburam notoriamente para a reduo
da relao peso x potncia dos motores eltricos
como mostra a figura 1.1.
Observando-se o peso de um motor de mesma
potncia no decorrer do tempo, podemos verificar
que o motor atual tem apenas 8% do peso do seu
antecessor em 1891. Confrontando-se os dados de
catlogos de diferentes fabricantes, em diferentes
pocas, pode-se constatar que houve uma reduo
de peso e, conseqentemente, reduo do tamanho
construtivo do motor (para uma mesma potncia)
de aproximadamente 20% a cada dcada,
excetuando as duas ltimas, nas quais a reduo foi
menos acentuada. Isto mostra a necessidade de
reviso peridica das normas, para assim adaptar a
relao entre potncias e carcaas aos tamanhos
alcanados atravs do desenvolvimento tecnolgico.
Esta evoluo tecnolgica caracterizada
principalmente, pelo desenvolvimento de novos
materiais isolantes, os quais suportam temperaturas
mais elevadas.
Atualmente os motores eltricos esto presentes
em praticamente todas as instalaes industriais,
comerciais e residenciais.
Exemplos so os minsculos motores que acionam
os discos rgidos dos computadores, a infinidade de
motores que acionam nossos eletrodomsticos e os
gigantes motores que movimentam bombas,
compressores, ventiladores, moinhos, extrusoras e
outras infinidades de aplicaes.

Figura 1.1. - Evoluo do motor trifsico AEG - Relao - Peso/Potncia (motor trifsico de 4kW e 02 plos).

8

Todos tm algo em comum, precisam de energia
eltrica para produzir trabalho. Se por um lado
inevitvel o consumo de energia eltrica para a
utilizao dos motores, por outro lado, a escolha
adequada dos mesmos e alguns cuidados especiais
no seu uso podem economizar muita energia.
Atualmente, a indstria, necessitando de motores
para acionamento das mais variadas cargas e exige
dos fabricantes a adequao a esta realidade,
obtendo-se desta forma uma gama elevada de
equipamentos desta natureza, como mostra a figura
1.2.
No campo de acionamentos industriais, que o
objeto deste curso, estima-se que de 70 a 80% da
energia eltrica consumida pelo conjunto de todas
as indstrias seja transformada em energia
mecnica atravs dos motores eltricos.
Isto significa que, admitindo-se um rendimento
mdio da ordem de 80% do universo de motores
em aplicaes industriais, cerca de 15% da energia
eltrica industrial transforma-se em perdas nos
motores.
O processo de especificao de um motor eltrico
corresponde escolha de um motor industrialmente
disponvel que possa atender a pelo menos trs
requisitos do consumidor:
- Caracterstica da rede de alimentao: (tipo,
tenso, freqncia, simetria, equilbrio, etc.);
- Caractersticas do ambiente: (altitude,
temperatura, agressividade, etc);
- Caractersticas da carga acionada (potncia,
rotao, esforos mecnicos, configurao fsica,
conjugados requeridos, etc.).

O processo no envolve somente a coleta de
informaes para a definio das caractersticas
construtivas e de desempenho do motor, mas
tambm visa otimizar a escolha sob a tica da
economia e da confiabilidade.

A dificuldade est em que cada um dos requisitos
anteriores so do conhecimento especfico de
profissionais de diferentes reas, por exemplo:
- Engenharia de Instalaes...Caractersticas da
rede de Alimentao;
- Engenharia de Manuteno...Caractersticas do
Ambiente;
- Engenharia de Processos...Caractersticas
construtivas de cada motor;

O espao a ser preenchido entre o fabricante e o
consumidor a perfeita interligao entre estas
reas de modo que determinada aplicao seja
coroada de xito.
Esta nova rea denominada de Engenharia de
Aplicaes.

Figura 1.2. - Universo tecnolgico em motores
eltricos - Aplicabilidade de motores eltricos.

9

2. NOES FUNDAMENTAIS

2 2. .1 1. . M MO OT TO OR RE ES S E EL L T TR RI IC CO OS S

Motor eltrico a mquina destinada a transformar
energia eltrica em energia mecnica.

Vantagens:
Limpeza e simplicidade de comando;
Construo simples e custo reduzido;
Grande versatilidade de adaptao s cargas dos
mais diversos tipos.

O motor de induo trifsico opera normalmente
com uma velocidade constante que varia
ligeiramente com a carga mecnica aplicada ao
eixo, devido a sua SIMPLICIDADE e ROBUSTEZ
um motor muito utilizado, sendo adequado para
quase todos os tipos de mquinas acionadas,
encontradas na prtica.

Figura 2.1. - Motor eltrico de induo trifsico.

2 2. .2 2. . S SI IS ST TE EM MA A D DE E C CO OR RR RE EN NT TE E
A AL LT TE ER RN NA AD DA A T TR RI IF F S SI IC CA A

O sistema trifsico formado pela associao de
trs sistemas monofsicos de tenses V
1
, V
2
e V
3

tais que a defasagem entre elas seja de 120
(Fig.2.2).
O enrolamento deste tipo de motor constitudo
por trs conjuntos de bobinas dispostas
simetricamente no espao, formando entre si
tambm um ngulo de 120.
Para que o sistema seja equilibrado, isto ,
V
1
=V
2
=V
3
o nmero de espiras de cada bobina
tambm dever ser igual.

Figura 2.2. - Sistema trifsico.

A ligao dos trs sistemas monofsicos para se
obter o sistema trifsico feita usualmente de duas
maneiras, representadas nos esquemas seguir.

2.2.1. Ligaes no Sistema Trifsico

a) Ligao Tringulo:

Chamamos "tenses/correntes de fase" as tenses
e correntes de cada um dos trs sistemas
monofsicos considerados, indicados por V
f
e I
f
.
Se ligarmos os trs sistemas monofsicos entre si,
como indica a figura 2.3 (a), podemos eliminar trs
fios, deixando apenas um em cada ponto de
ligao, e o sistema trifsico ficar reduzido a trs
fios U, V e W.
A tenso entre dois quaisquer destes trs fios
chama-se "tenso de linha" (V
L
), que a tenso
nominal do sistema trifsico. A corrente em
qualquer um dos fios chama-se "corrente de linha"
(I
L
).

Examinando o esquema da figura 2.3 (b), v-se
que:
1) A cada carga aplicada a tenso de linha V
L
,
que a prpria tenso do sistema monofsico
correspondente, ou seja, V
L
=V
f
.;
2) A corrente em cada fio de linha, ou corrente de
linha I
L
, a soma das correntes das duas fases
ligadas a este fio, ou seja, I
L
=I
f1
+I
f3
.. Como as
correntes esto Defasadas entre si, a soma
dever ser feita graficamente como mostra a
figura 2.3 (c). Pode-se mostrar que: I
L
= I
f

. 3 .

10


Figura 2.3. - Ligao tringulo.

Exemplo: Temos um sistema trifsico equilibrado
de tenso nominal 4160V. A corrente de linha (I
L
)
medida 50A. Ligando a este sistema uma carga
trifsica composta de trs cargas iguais ligadas em
tringulo, qual a tenso e a corrente em cada uma
das cargas?

Temos V
f
= V
L
= 4160V em cada uma das cargas.
Se I
L
= I
1
= 3 . I
f
, ento
If = 0,577 . I
1
= 0,577 . 50 = 28,87 A
em cada uma das cargas.

b) Ligao Estrela:
Ligando um dos fios de cada sistema monofsico a
um ponto comum aos trs, os trs fios restantes
formam um sistema trifsico em estrela, como
mostra a figura 2.4 (a).
s vezes, o sistema trifsico em estrela "a quatro
fios" ou "com neutro acessvel".
O quarto fio ligado ao ponto comum as trs fases.
A tenso de linha, ou tenso nominal do sistema
trifsico, e a corrente de linha so definidos do
mesmo modo que na ligao tringulo.
Examinando o esquema da figura 2.4 (b) v-se que:
1) A corrente em cada fio da linha, ou corrente de
linha (I
1
ou I
L
), a mesma corrente da fase
qual o fio est ligado, ou seja, I
L
=I
f
.
2) A tenso entre dois fios quaisquer do sistema
trifsico a soma grfica figura 2.4 (c) das
tenses das duas fases as quais esto ligados os
fios considerados, ou seja,
V
L
=V
f .
3 .

Exemplo: Temos uma carga trifsica composta de
trs cargas iguais, cada carga feita para ser ligada
a uma tenso de 2400V, absorvendo 28,87A. Qual a
tenso nominal do sistema trifsico que alimenta
esta carga em suas condies normais (2400V e
28,87A) e qual a corrente de linha (I
1
)?
Temos V
f
= 2400V (nominal de cada carga)
V
1
= 3 . 2400V = 4160V
I
1
= I
f
= 28,87A.

Figura 2.4. - Ligao estrela.

11

2 2. .3 3. . M MO OT TO OR R D DE E I IN ND DU U O O T TR RI IF F S SI IC CO O

O motor de induo trifsico (figura 2.5a)
composto fundamentalmente de duas partes:
estator e rotor.

Estator:
Carcaa (1): a estrutura suporte do conjunto;
de constituio robusta em ferro fundido ou ao
soldado, resistente corroso (neste caso com
aletas);
Ncleo de chapas (2): As chapas so de ao
magntico (geralmente em ao-silcio), tratadas
termicamente e/ou com a superfcie isolada
para reduzir ao mnimo as perdas no ferro;
Enrolamento trifsico (8): Trs conjuntos iguais
de bobinas, uma para cada fase, formando um
sistema trifsico ligado rede trifsica de
alimentao.

Rotor:
Eixo (7): Em ao, transmite a potncia mecnica
desenvolvida pelo motor. tratado
termicamente para evitar problemas como
empenamento e fadiga;
Ncleo de chapas (3): As chapas possuem as
mesmas caractersticas das chapas do estator;
Gaiola ou enrolamento do rotor (12):
composta de barras e anis de curto-circuito no
motor tipo gaiola e de bobinas em motor tipo de
anis. Pode ser de cobre eletroltico, lato ou de
alumnio injetado.

Outras partes do motor de induo trifsico:
Tampas do mancal (4);
Ventilador interno e externo (5);
Tampa defletora ou proteo do ventilador (6);
Caixa de ligao de fora (9);
Placa de bornes com isolador e pino de ligao
(10);
Rolamento (11).

Figura 2.5a - Motor induo trifsico, principais componentes.

Figura 2.5b - Motor induo trifsico, caixa de ligao, principais componentes.

12

2 2. .4 4. . P PR RI IN NC C P PI IO O D DE E F FU UN NC CI IO ON NA AM ME EN NT TO O

2.4.1. Campo Girante

Quando uma bobina percorrida por uma corrente
eltrica, criado um campo magntico dirigido
conforme o eixo da bobina e de valor proporcional
corrente.
Na figura 2.6 indicado um "enrolamento
monofsico" atravessado por uma corrente I, e o
campo H, criado por ela, o enrolamento
constitudo de um par de plos, um plo "norte" e
um plo "sul", cujos efeitos se somam para
estabelecer o campo H. O fluxo magntico
atravessa o rotor entre os dois plos e se fecha
atravs do ncleo do estator.
Se a corrente I alternada, o campo H tambm , e
o seu valor a cada instante ser representado pelo
mesmo grfico da figura 2.2, inclusive invertendo o
sentido em cada meio ciclo.
O campo H "pulsante" pois, sua intensidade
varia" proporcionalmente corrente, sempre na
"mesma" direo norte-sul.
Na figura 2.7. indicado um "enrolamento
trifsico", que formado por trs monofsicos
espaados entre si de 120. Se este enrolamento
for alimentado por um sistema trifsico, as
correntes I
1
, I
2
e I
3
criaro, do mesmo modo, os
seus prprios campos magnticos H
1
, H
2
e H
3
. Estes
campos so espaados entre si de 120.
Alm disso, como so proporcionais s respectivas
correntes, sero defasados no tempo, tambm de
120 entre si e podem ser representados por um
grfico igual ao da figura 2.7. O campo total H
resultante, a cada instante, ser igual soma
grfica dos trs campos H
1
, H
2
e H
3
naquele
instante.
Na figura 2.8, representamos esta soma grfica
para seis instantes sucessivos.
No instante (1), a figura 2.2 mostra que o campo H
1

mximo e que os campos H
2
e H
3
so negativos e
de mesmo valor, iguais a 0,5 x H
1
. Os trs campos
representados na figura 2.8 (parte superior),
levando em conta que o campo negativo
representado por uma seta de sentido oposto ao
que seria normal; o campo resultante (soma
grfica) mostrado na parte inferior da figura 2.8
(1), tendo a mesma direo do enrolamento da fase
1.

Figura 2.6. Figura 2.7.

Figura 2.8. - Campo magntico resultante.

13

Repetindo a construo para os pontos 2, 3, 4, 5 e
6 da figura 2.2, observa-se que o campos resultante
H tem intensidade "constante", porm sua direo
vai "girando", completando uma volta no fim de um
ciclo.
Assim, quando um enrolamento trifsico
alimentado por correntes trifsicas, cria-se um
"campo girante", como se houvesse um nico par
de plos girantes, de intensidade constante. Este
campo girante, criado pelo enrolamento trifsico do
estator, induz tenses nas barras do rotor (linhas de
fluxo cortam as barras do rotor) as quais geram
correntes, e conseqentemente, um campo no
rotor, de polaridade oposta do campo girante.
Como campos opostos se atraem e como o campo
do estator (campo girante) rotativo, o rotor tende
a acompanhar a rotao deste campo. Desenvolve-
se ento, no estator, um conjugado motor que faz
com que ele gire, acionando a carga.
A "interao" entre os campos magnticos ir
produzir o conjugado no eixo do motor que
funo de:
es
s P
= C
Onde:
C = conjugado nominal (Nm);
P
s
= potncia sada nominal (kW);
e
s
= velocidade angular (radianos por segundo).

Por sua vez a "potncia de sada" do motor
depende das perdas totais no motor, que so:
Perdas totais no cobre do estator;
Perdas totais no cobre do rotor;
Perdas por atrito e ventilao;
Perdas no ferro.

2.4.2. Velocidade Sncrona

A velocidade sncrona do motor definida pela
velocidade de rotao do campo girante, a qual
depende do nmero de plos (2p) do motor e da
freqncia (f) da rede, em ciclos por segundo
(Hertz).
Os enrolamentos podem ser construdos com um ou
mais pares de plos, que se distribuem
alternadamente (um "norte" e um "sul") ao longo
da periferia do ncleo magntico.
O campo girante percorre um par de plos (p) a
cada ciclo. Assim, como o enrolamento tem plos
ou pares de plos, a velocidade do campo ser:

| | rpm
2p
f . 120
p
f . 60
n
s
= =

Exemplos:

a) Qual a rotao sncrona de um motor de 6 plos,
60 Hz?

1200rpm
6
60 . 120
n
s
= =

b) Motor de 12 plos, 50 Hz?

500rpm
12
50 . 120
n
s
= =

Note que o nmero de plos do motor ter que ser
sempre par, para formar os pares de plos. Para as
freqncias e "polaridades" usuais, as velocidades
sncronas so:

Rotao sncrona por minuto
Nmero
de
plos
60 Hertz 50 Hertz

02
04
06
08
10

3600
1800
1200
900
720

3000
1500
1000
750
600
Tabela 2.1 - Velocidades Sncronas.

Para motores de dois plos, o campo percorre uma
volta a cada ciclo. Assim, os graus eltricos
equivalem aos graus mecnicos.
Para motores com mais de dois plos, teremos de
acordo com o nmero de plos, um giro
"geomtrico" menor, sendo inversamente
proporcional a 360 em dois plos.
Por exemplo, para um motor de seis plos teremos,
em um ciclo completo, um giro do campo de 360 *
2/6 = 120 geomtricos. Isto equivale, logicamente,
a 1/3 da velocidade em dois plos. Conclui-se,
assim, que:

Graus eltricos = Graus mecnicos x Nmero de
plos.

14


Figura 2.9. - Circuito equivalente motor induo trifsico usado pela Weg Mquinas (por fase).

Onde:
- Z
su
= impedncia de perdas suplementares;
- Z
1
= impedncia estatrica;
- Z
Fe
= impedncia de perdas no ferro;
- Z
M
= impedncia magnetizante;
- Z
2
= impedncia rotrica;
- Z
ad
= impedncia adicional;
- V1 = tenso estatrica.
- V2 = tenso rotrica.

2.4.3. Escorregamento

Se o motor gira a uma velocidade diferente da
velocidade sncrona, ou seja, diferente da
velocidade do campo girante, o enrolamento do
rotor "corta" as linhas de foras magnticas do
campo e, pelas leis do eletromagnetismo, circularo
nele correntes induzidas.
Quanto maior a carga, maior ter que ser o
conjugado necessrio para acion-la. Para obter o
conjugado, ter que ser maior a diferena de
velocidades para que as correntes induzidas e os
campos produzidos sejam maiores. Portanto, a
medida que a carga aumenta, cai a rotao do
motor. Quando a carga zero (motor em vazio) o
rotor girar praticamente com a rotao sncrona. A
diferena entre a velocidade do motor n e a
velocidade sncrona n
s
chama-se escorregamento s,
que pode ser expresso em rpm, como frao da
velocidade sncrona, ou como porcentagem desta.
n -
n
= s(rpm)
s

n
n -
n
= s
s
s
100 .
n
n -
n
= s(%)
s
s

Para um dado escorregamento s(%), a velocidade
do motor ser, portanto:
|
.
|
\
|
100
s(%)
- 1 .
n
= n
s

Exemplo: Qual o escorregamento de um motor de 6
plos, 60 Hz, se sua rotao de 1170 rpm?

100 .
1200
1170 - 1200
= s(%) 2,5% = s(%)

2.4.4. Conjugado e Potncia

Conjugado:
O conjugado (torque) a medida do esforo
necessrio para girar um eixo.
sabido, pela experincia prtica que, para
levantar um peso por um processo semelhante ao
usado em poos - ver figura 2.10 - a fora "F" que
preciso aplicar manivela depende do comprimento
""" da manivela. Quanto maior for a manivela,
menor ser a fora necessria. Se dobrarmos o
tamanho """ da manivela, a fora "F" necessria
ser diminuda metade.
No exemplo da figura 2.10, se o balde pesa 20N e o
dimetro do tambor 20cm, a corda transmitir
uma fora de 20N na superfcie do tambor, isto , a
10cm do centro do eixo. Para contrabalanar esta
fora, precisam de 10N na manivela, se o
comprimento """ for de 20cm. Se """ for o dobro,
isto , 40cm, a fora "F" ser a metade, ou seja 5N.
Como vemos, para medir o "esforo", necessrio
para fazer girar o eixo, no basta definir a fora
empregada, preciso tambm dizer a que distncia
do eixo a fora aplicada. O "esforo" medido
pelo conjugado, que o produto da fora pela
distncia, F .".
No exemplo citado, o conjugado vale:
C = 20N . 0,10m = 10N . 0,20m = 5N . 0,40m = 2Nm

15


Figura 2.10. - Conjugado.

C = F ."

Onde:
C = conjugado [Nm]
F = fora [N]
" = distncia da aplicao da fora [m]

Potncia:
a energia eltrica que o motor absorve da rede de
alimentao, transformando-a em energia mecnica
na ponta do eixo.
No caso de motores de induo, por ser uma carga
indutiva e resistiva, este absorver uma potncia
"aparente", isto , uma parcela de corrente
fornecer potncia til (kW) e a outra parcela serve
para magnetizao, chamada potncia reativa.
Sendo a potncia dada pela seguinte forma:

q . cos . I . V . 3 = P

2.4.4.1. Relao entre conjugado e potncia

9550
(rpm) n . (Nm) C
=
974
(rpm) n . (mkgf) C
= P(kW)

(rpm) n
(kW) P . 9550
=
(rpm) n
(cv) P . 7024
= C(Nm)

2.4.5. Rendimento

O motor eltrico absorve energia eltrica da linha e
a transforma em energia mecnica disponvel na
ponta do eixo.
O rendimento define a eficincia com que feita
esta transformao.

q
cos . I . V . 3
P(kW) . 1000
=
cos . I . V . 3
P(cv) . 736
=
Pa(W)
Pu(W)
=

Pu(W) Potncia til no eixo do motor.
Pa(W) - Potncia absorvida da rede.

2.4.6. Fator de Potncia

O fator de potncia, denominado por cos o
ngulo de defasagem entre a tenso e a corrente,
a relao entre a potncia eltrica real ou potncia
ativa e a potncia aparente (Figura 2.11).

I . V . 3
1000 . P(kW)
=
S
P
= cos

Figura 2.11. - ngulo do fator de potncia (cos).

2.4.7. Corrente Nominal (A)

a corrente que o motor absorve da rede quando
funciona potncia nominal, sob tenso e
freqncia nominais. O valor da corrente nominal
depende do rendimento (q), do fator de potncia
(cos), da potncia e da tenso do motor:

q q cos . . V . 3
736 . P(cv)
=
cos . . V . 3
1000 . P(kW)
= I

Nas curvas caractersticas de motores de induo
trifsicos (figura. 2.12) so representados os
valores de cos, q , I e s.

16


Figura 2.12. - Curvas caractersticas tpicas de motores de induo trifsicos.

Onde:
I = corrente;
I
n
= corrente nominal;
P = potncia;
P
n
= potncia nominal;
rpm = rotao;
rpms = rotao sncrona;
q = rendimento;
cos = fator de potncia.

2.4.8. Energia e Potncia Eltrica

Embora a energia seja uma coisa s, ela pode se
apresentar de formas diferentes. Se ligarmos uma
resistncia a uma rede eltrica com tenso, passar
uma corrente eltrica que ir aquecer a resistncia.
A resistncia absorve energia e a transforma em
calor, que tambm uma forma de energia. Um
motor eltrico absorve energia eltrica da rede e a
transforma em energia mecnica disponvel na
ponto do eixo.

2.4.8.1. Circuitos de corrente alternada

a) Cargas resistivas:
No caso de "resistncia", quanto maior a tenso da
rede, maior ser a corrente (para uma resistncia
constante) e mais depressa a resistncia ir se
aquecer. Isto quer dizer que a potncia eltrica ser
maior. A potncia eltrica absorvida da rede, no
caso da resistncia, calculada multiplicando-se a
tenso da rede pela corrente. Se a resistncia, ou
''carga'' for monofsica.
[W] I . V = P
No sistema trifsico a potncia em cada fase da
carga ser P
f
= V
f
x I
f
, como se fosse um sistema
monofsico independente. A potncia total ser a
soma das potncias das trs fases, ou seja:
[W] If . Vf . 3 = Pf . 3 = P

Lembrando que o sistema trifsico ligado em
estrela ou tringulo, por esta razo temos as
seguintes relaes:
Ligao estrela: If = I e Vf . 3 = V
Ligao tringulo: If . 3 = I e Vf = V

Assim, a potncia total, para ambas as ligaes,
ser:
[W] I . V . 3 = P

Esta expresso vale para a carga formada por
resistncias, onde no h defasagem entre a tenso
e a corrente.

b) Cargas reativas:
Para as "cargas reativas", ou seja, onde existem
defasagem entre tenso e corrente, como o caso
dos motores eltricos de induo, esta defasagem
tem que ser levada em considerao, sendo assim,
a expresso fica:
[W] cos . I . V . 3 = P

A unidade de medida usual para potncia eltrica
o Watt (W), correspondente a 1 Volt vezes 1
Ampre, ou seu mltiplo, o Quilowatt = 1000
Watts. Esta unidade tambm usada para medida
de potncia mecnica.
A unidade de medida usual para energia eltrica o

17

quilowatt-hora (kWh) correspondente a energia
fornecida por uma potncia de 1kW funcionando
durante uma hora - a unidade que aparece, para
cobrana, nas contas de luz.

2.4.8.2. Potncias aparente, ativa e reativa

a) Potncia aparente (S):
o resultado da multiplicao da tenso pela
corrente (S = V . I para cada fase).
Correspondente a potncia real ou "potncia ativa"
que existiria se no houvesse defasagem entre a
tenso e a corrente, ou seja, se a carga fosse
formada por resistncias. Ento,
[VA]
P
= S
cos

ou,
[VA] I . V . 3 = S

Evidentemente, para as cargas resistivas, cos = 1
a potncia ativa a mesma potncia aparente. A
unidade de medida para potncia o volt-ampre
(VA) ou seu mltiplo, o quilo-Volt-Ampre (kVA).

b) Potncia ativa (P):
a parcela da potncia aparente que realiza
trabalho, ou seja, que transformada em energia.
[W] cos . I . V . 3 = P
ou,
[W] cos . S = P

c) Potncia reativa (Q):
a parcela da potncia aparente que "no" realiza
trabalho. Apenas transferida e armazenada nos
elementos passivos (capacitores e indutores) do
circuito.
[VAr] sen . I . V . 3 = Q
ou,
[VAr] sen . S = Q

2.4.8.3. Tringulo de potncias (carga
indutiva)

Figura 2.13. - Tringulo de potncias.

Assim, podemos dizer que:
- Carga Resistiva: cos = 1;
- Carga Indutiva: cos < 0 (atrasado);
- Carga Capacitiva: cos > 0 (adiantado).

Os termos, atrasado e adiantado, referem-se a fase
da corrente em relao fase da tenso.

2 2. .5 5. . D DE EF FI IN NI I E ES S

2.5.1. Freqncia

o nmero de vezes por segundo que a tenso
muda de sentido e volta condio inicial.
expressa em "ciclos por segundo" ou "Hertz",
simbolizada por Hz.

2.5.2. Tenso Mxima (V
Mx
)

o valor "de pico" da tenso, ou seja, o maior valor
instantneo atingido pela tenso durante um ciclo
(este valor atingido duas vezes por ciclo, uma vez
positivo e uma vez negativo). o valor mximo da
senoide.

2.5.3. Corrente Mxima (I
Mx
)

o valor "de pico" da corrente.

2.5.4. Valor Eficaz de Tenso e Corrente (V
ef

e I
ef
)

o valor da tenso e corrente contnuas que
desenvolvem potncia correspondente a
desenvolvida pela corrente alternada. o valor
mximo dividido por raiz de dois:

2

I
= I e
2

V
= V
M M

2.5.5. Defasagem (|)

o "atraso" da onda de corrente em relao onda
da tenso (ver figura 2.11). Em vez de ser medido
em tempo (segundos), este atraso geralmente
medido em ngulo (graus) correspondente a frao
de um ciclo completo, considerando 1 ciclo = 360.
A defasagem freqentemente expressa pelo
coseno do ngulo (ver item 2.4.6. Fator de
potncia).

18

3. CARACTERSTICAS DA REDE DE
ALIMENTAO

3 3. .1 1. . T TE EN NS S O O N NO OM MI IN NA AL L

a tenso de rede para a qual o motor foi
projetado. As tenses trifsicas mais usadas para
redes de mdia tenso so: 2300, 3300, 4000,
4160, 6600 e 13800V.

3.1.1. Tenso da Rede de Alimentao em
Funo da Potncia do Motor

Atualmente no h um padro mundial para a
escolha da tenso de alimentao em funo da
potncia do motor. Entre os principais fatores que
so considerados, podemos citar:

- Nvel de tenso disponvel no local;
- Limitaes da rede de alimentao com
referncia corrente de partida;
- Distncia entre a fonte de tenso (subestao) e
a carga;
- Custo do investimento, entre baixa e alta tenso
para potncias entre 150 e 450kW.

Potncia (kW)

3000
2000
1000

450
300
150

220 440 2300 4160 6600 13800
V
Figura 3.1. - Tenses Normalmente Utilizadas em
Funo da Potncia do Motor.

3 3. .2 2. . F FR RE EQ Q N NC CI IA A N NO OM MI IN NA AL L

a freqncia da rede para o qual o motor foi
projetado.

3.2.1. Ligao em Freqncias Diferentes

Motores trifsicos bobinados para 50Hz podero ser
ligados tambm em rede de 60Hz, porm:

a) Ligando o motor de 50Hz, com a mesma
tenso, em 60Hz:
- A potncia disponvel do motor ser a mesma;
- A corrente nominal ser a mesma;
- A corrente de partida diminui em 17%;
- O conjugado de partida diminui em 17%;
- O conjugado mximo diminui em 17%;
- A velocidade nominal aumenta em 20%;

NOTAS:
1. Devero ser observados os valores de potncia
requeridas, para motores que acionam
equipamentos que possuem conjugados
variveis com a rotao;
2. Para motores de 60Hz que sero ligados em
50Hz, isto s possvel se a tenso do motor
em 50Hz for 20% abaixo da tenso em 60Hz,
pois desta forma o fluxo permanecer
praticamente o mesmo da freqncia anterior e
sendo assim as caractersticas eltricas sero
aproximadamente as mesmas da freqncia de
60Hz.

b) Se Ligando o motor de 50Hz em 60Hz, e se
alterar a tenso na mesma proporo da
freqncia:
- Aumenta a potncia disponvel do motor em
20%;
- A corrente nominal ser a mesma;
- A corrente de partida ser aproximadamente a
mesma;
- O conjugado de partida ser aproximadamente o
mesmo;
- O conjugado mximo ser aproximadamente o
mesmo;
- A rotao nominal aumenta 20%.

3 3. .3 3. . T TO OL LE ER R N NC CI IA A N NA A V VA AR RI IA A O O D DE E
T TE EN NS S O O E E F FR RE EQ Q N NC CI IA A

Conforme a NBR 7094 (Captulo 04, item 4.3.3) o
motor eltrico de induo deve ser capaz de
funcionar de maneira satisfatria dentro das
possveis combinaes das variaes de tenso e
freqncia classificadas em zona A ou zona B,
conforme figura 3.2 abaixo:

19


Figura 3.2. - Limites das Variaes de Tenso e de Freqncia em Funcionamento.

Ainda, quanto aos limites de tenso e freqncia, a
norma define um acrscimo na elevao de
temperatura ou na temperatura total do motor
quando h uma variao simultnea da tenso e da
freqncia. Para as condies de operao nos
limites da zona A (ver figura 3.2), as
elevaes de temperatura e a temperatura
total podem exceder em aproximadamente
10K os limites especificados, em contra partida
o motor deve assegurar o seu conjugado nominal.
Quanto as caractersticas de desempenho, elas
podem sofrer variaes (tanto na zona A quanto na
zona B - mais acentuada nesta ltima, por este
motivo a NBR recomenda o no funcionamento
prolongado na periferia da zona B), entretanto a
norma no estabelece os limites. Assim sendo, o
motor deve ser capaz de funcionar dentro das
zonas A e B, fornecendo conjugado nominal.

O efeito "aproximado" da variao da tenso sobre
as caractersticas do motor mostrado na tabela
abaixo. Esses valores podem variar de motor para
motor ou de um motor pequeno para um grande,
ou ainda, de um tipo de refrigerao para outro.
Ver tabela 3.1:

Desempenho do
Motor
Tenso 20% acima
da nominal
Tenso 10% acima
da nominal
Tenso 10% abaixo
da nominal
Conjugado de partida aumenta 44% aumenta 21% diminui 19%
Corrente de partida aumenta 25% aumenta 10 a 12% diminui 10 a 12%
Corrente de plena carga diminui 11% diminui 7% aumenta 11%
Escorregamento diminui 30% diminui 17% aumenta 23%
Rotao aumenta 1,5% aumenta 1% diminui 1,5%
Rendimento pequeno aumento aumenta 1% diminui 2%
Fator de potncia diminui 5 a 15% diminui 3% aumenta 1%
Temperatura diminui 5C diminui 3C aumenta 6C
Rudo magntico sem carga aumento perceptvel ligeiro aumento ligeira diminuio
Tabela 3.1. - Efeito aproximado da variao de tenso sobre as caractersticas do motor.
1,10

20

4. MOTORES DE ALTA TENSO WEG

4 4. .1 1. . N NO OR RM MA AS S A AP PL LI IC C V VE EI IS S

As mquinas so projetadas, fabricadas e testadas segundo as Normas ABNT, IEC, NEMA, DIN entre outras,
onde aplicveis:

Entrada Normativa 1)
Assunto

IEC

ABNT
(NBR)

NEMA
(EUA)

DIN / VDE
Alemanha

CSA
Canad

Especificao

60034-1
60034-12

7094

MG 1
Parte 1, 10 e 20

DIN EN 60034-1
DIN EN 60034-12
DIN VDE 0530-8

C 22.2
N 100

Padronizao
Dimenses

60072

5432

MG 1
Parte 4 e 11

DIN 42673-1
DIN 42677-1

2)

Mtodo de Ensaio

60034-2

5383-1

MG 1
Parte12

DIN EN 60034-2
DIN VDE 0530-8

C 22.2
N 100

Formas construtivas

60034-7

5031

MG 1
Parte 4

DIN EN 60034-7

2)

Graus de proteo

60034-5

9884

MG 1
Parte 5

DIN EN 60034-5

2)

Mtodos de
resfriamento

60034-6

5110

MG 1
Parte 6

DIN EN 60034-6

2)

Limites de vibrao

60034-14

7094

MG 1
Parte 7

DIN EN 60034-14

2)

Nvel de rudo

60034-9

7565

MG 1
Parte 9
DIN EN 60034-9

2)

Padronizao
Potncia x Carcaa

60072

8441

MG 1
Parte 13

DIN 42673-1
DIN 42677-1

2)

Equipamento eltrico
para atmosferas
explosivas

60079- 0
60079-10
60079-14

9518

C22.2N.145M

Proteo Ex-n

6079-15

Proteo Ex-e

60079- 7

9883

Proteo Ex-p

60079- 2
5420
NB 169

Proteo Ex-d

60079- 1

5363
EB 239

Tabela 4.1. - Correspondncia numrica entre normas de motores de induo.

NOTAS:
1) A correspondncia indicada no significa que as normas so equivalentes;
2) Adotam as normas CEMA - equivalentes s normas NEMA.

21

4 4. .2 2. . O OR RI IE EN NT TA A O O P PA AR RA A S SE EL LE E O O D DE E M MO OT TO OR RE ES S

4.2.1. Linha Master "M"

A linha de motores de induo "M" fabricada da carcaa 280 at 1800, normalmente at 14 plos (com
fabricao possvel em carcaa e polaridades maiores), tenses variando de 220V a 13,8 kV com potncias de
100 a 50.000 kW, atendendo as exigncias das normas citadas anteriormente nas suas ltimas verses.

Cdigos dos modelos:

M G F 560 A

LINHA DO MOTOR

M - Linha Master

TIPO DO ROTOR

G - Gaiola
A - Anel (Bobinado)

SISTEMA DE REFRIGERAO

A - Aberto (Auto-Ventilado, IP23)
P - Aberto (Auto-ventilado, IP24)
F - Trocador de Calor Ar-Ar
W - Trocador de Calor Ar-gua
I - Ventilao Forada (Independente) com Trocador de Calor Ar-Ar
D - Auto-Ventilado por Dutos
T - Ventilao Forada (Independente) por Dutos, o ventilador separado do
motor
L - Ventilao Forada (Independente) com Trocador de Calor Ar-gua
V - Ventilao Forada (Independente) Aberto, o ventilador em cima do
motor

CARCAA (ALTURA DE EIXO 280 A 1800)

FURAO DOS PS S, M, L, A, B, C, D, E

NOTA:
As potncias descritas nos catlogos WEG so vlidas para as seguintes condies:
- Temperatura ambiente at 40C;
- Altitude da instalao at 1000m;
- Freqncia de 60Hz;
- Fator de servio = 1.0;
- Partida com tenso plena;
- Regime de servio S1 (contnuo);
- Elevao de temperatura 80C.

22

4.2.2. Linha High Performance "H"

A linha de motores de induo "H" fabricada da carcaa 315 at 630, normalmente at 14 plos e tenso
variando de 220V a 6,9 kV com potncias de 100 a 3150kW, atendendo as exigncias das normas citadas
anteriormente nas suas ltimas verses.

Cdigos dos modelos:
H G F 450 A
LINHA DO MOTOR

H - Linha High Performence

TIPO DO ROTOR

G - Gaiola


F Fechado e aletado (Ventilao Externa)

CARCAA (ALTURA DE EIXO 315 A 630)

FURAO DOS PS L, A, B, C, D, E

NOTA:
- Freqncia de 60Hz;

23

4.2.3. Linha AGA

A linha de motores de induo "AGA" fabricada nas carcaas 280 e 315, em 2 e 4 plos, e tenso at 440V
com potncias de 100 a 500kW, atendendo as exigncias das normas citadas anteriormente nas suas ltimas
verses.

Cdigos dos Modelos:
A G A 315 A

LINHA DO MOTOR

A - Linha Aberto

TIPO DO ROTOR

G - Gaiola


A Aberto (Auto-Ventilado, IP23)

CARCAA (ALTURA DE EIXO 280 E 315)

FURAO DOS PS L,A,B,C,D,E

NOTA:
- Freqncia de 60Hz;

24

5. CARACTERSTICAS DO AMBIENTE

A potncia admissvel do motor de induo
determinada levando-se em considerao,
principalmente, dois fatores:
- Altitude em que o motor ser instalado;
- Temperatura do meio refrigerante.

Conforme a NBR-7094, as condies usuais de
servio so:
a) Altitude no superior a 1000m acima do nvel do
mar;
b) Meio refrigerante (na maioria dos casos, o ar
ambiente) com temperatura no superior a 40C
e isenta de elementos prejudiciais.
At estes valores de altitude e temperatura
ambiente, considera-se condies normais e o
motor deve fornecer, sem sobre-aquecimento, sua
potncia nominal.

5 5. .1 1. . A AL LT TI IT TU UD DE E

Motores funcionando em altitudes acima de 1000m
acima do nvel do mar, apresentam problemas de
aquecimento causado pela rarefao de ar e,
conseqentemente, diminuio de seu poder de
arrefecimento.
A insuficiente troca de calor entre o motor e o ar
circundante, leva a exigncia de reduo de perdas,
o que significa, tambm, reduo de potncia.
Os motores tm aquecimento diretamente
proporcional s perdas e estas variam,
aproximadamente, numa razo quadrtica com a
potncia.

Existem trs solues possveis para instalao e
um motor acima de 1000m do nvel do mar, se
dimensionado para 1000m e 40C:
a) Com o uso de material isolante de classe
superior, possvel tirar a potncia original;
b) Usar motores com fator de servio maior que
1,0 (1,15 ou maior), desde que seja requerida
pela carga somente a potncia nominal do
motor;
c) Reduzir em 1% a potncia requerida para cada
100m de elevao na altitude acima de 1000m,
isto para a mesma temperatura ambiente.

5 5. .2 2. . T TE EM MP PE ER RA AT TU UR RA A A AM MB BI IE EN NT TE E

Motores que trabalham em temperaturas inferiores
a -20C, apresentam os seguintes problemas:
a) Excessiva condensao, exigindo drenagem
adicional ou instalao de resistncia de
aquecimento, caso o motor fique longos
perodos parado;
b) Formao de gelo nos mancais, provocando
endurecimento das graxas ou lubrificantes nos
mancais, exigindo o emprego de lubrificantes
especiais ou graxa anticongelante, conforme
especificado no Manual de Instalao e
Manuteno WEG. Em motores que trabalham
em temperaturas ambientes constantemente
superiores a 40C, o enrolamento pode atingir
temperaturas prejudiciais isolao. Este fato
tem que ser compensado por um projeto
especial do motor, usando materiais isolantes
especiais (de classe superior) ou pela reduo
da potncia nominal do motor.

5 5. .3 3. . D DE ET TE ER RM MI IN NA A O O D DA A P PO OT T N NC CI IA A
T TI IL L D DO O M MO OT TO OR R N NA AS S D DI IV VE ER RS SA AS S
C CO OM MB BI IN NA A E ES S D DE E T TE EM MP PE ER RA AT TU UR RA A E E
A AL LT TI IT TU UD DE E

Associando os efeitos da variao da temperatura e
da altitude, a capacidade de dissipao da potncia
de perdas do motor pode ser obtida multiplicando-
se a potncia til (ou a potncia nominal a 40C e
1000m) pelo fator de multiplicao obtido na tabela
5.1 abaixo:

H
T
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
10 - - - - - - 0,99
15 - - - - - 1,00 0,94
20 - - - - 1,00 0,95 0,90
25 - - - 1,00 0,96 0,90 0,85
30 - - 1,00 0,96 0,90 0,86 0,81
35 - 1,00 0,95 0,90 0,85 0,81 0,77
40 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,76 0,72
45 0,94 0,89 0,84 0,80 0,76 0,72 0,68
50 0,88 0,83 0,79 0,75 0,71 0,67 0,64
55 0,82 0,77 0,73 0,70 0,66 0,63 0,60
60 0,76 0,72 0,68 0,65 0,62 0,59 0,56
Tabela 5.1 - Fator de multiplicao da potncia til
em funo da temperatura ambiente (T) em "C" e
de altitude do nvel do mar (H) em "m".

25

5 5. .4 4. . A AT TM MO OS SF FE ER RA A A AM MB BI IE EN NT TE E

5.4.1. Ambientes Agressivos

Ambientes agressivos, tais como estaleiros,
instalaes porturias, indstria de pescado e
mltiplas aplicaes navais, indstria qumica e
petroqumica, exigem que os equipamentos que
neles trabalham sejam perfeitamente adequados
para suportar tais circunstncias com elevada
confiabilidade, sem apresentar problemas de
qualquer espcie.
Para aplicao de motores nestes ambientes
agressivos, a WEG desenvolveu uma linha de
motores, projetados para atender os requisitos
especiais e padronizados para as condies mais
severas que possam ser encontradas.
Os motores devero ter as seguintes caractersticas
especiais:
- Enrolamento duplamente impregnado*;
- Pintura anti-corrosiva (epxi), internamente e
externamente;
- Placa de identificao de ao inoxidvel;
- Elementos de montagem zincados;
- Ventilador de material no faiscante;
- Vedao especficas para cada tipo de mancal,
entre o eixo e as tampas;
- Juntas de borracha para vedar caixa de ligao.

* Em baixa tenso, em alta tenso uma nica vez
pelo sistema V.P.I.

5.4.2. Ambientes Contendo Poeiras ou fibras

Para analisar se os motores podem ou no trabalhar
nestes ambientes, devem ser informados os
seguintes dados: tamanho e quantidade
aproximada das fibras contidas no ambiente. O
tamanho e a quantidade de fibras so fatores
importantes, pois podem provocar no decorrer do
tempo, a obstruo da ventilao, e assim, o
aquecimento do motor. Quando o contedo de
fibras for elevado, devem ser empregados filtros de
ar ou efetuar a limpeza nos dispositivos de
refrigerao ou mesmo nos motores.

5.4.3. Locais em que a Ventilao do Motor
Prejudicada

Nestes casos, existem duas solues:
1) Utilizar motores sem ventilao;
2) Utilizar motores com ventilao por dutos ou
com trocador de calor ar-gua. No caso do
motor refrigerado por dutos, calcula-se o
volume de ar deslocado pelo ventilador do
motor determinando a circulao de ar
necessria para perfeita refrigerao do motor.
Para o motor com trocador ar-gua, a
refrigerao feita pela troca de calor entre a
gua circulante (circuito externo) e o ar
circulante interno (circuito interno) ao trocador.
Os motores refrigerados por dutos e os com
trocador ar-gua possuem a mesma eficincia
de um motor aberto.

5.4.4. Ambientes Perigosos

5.4.4.1. reas de risco

Uma instalao onde produtos inflamveis so
continuamente manuseados, processados ou
armazenados, necessita, obviamente, de cuidados
especiais que garantam a manuteno do
patrimnio e preservem a vida humana. Os
equipamentos eltricos, por suas prprias
caractersticas, podem representar fontes de
ignio, quer seja pelo centelhamento devido a
abertura e fechamento de contatos ou por
superaquecimento de algum componente, seja ele
intencional ou causado por correntes de defeito.

5.4.4.2. Atmosfera Explosiva

Uma atmosfera explosiva quando a proporo de
gs, vapor, p ou fibras tal, que uma fasca
proveniente de um circuito eltrico ou o
aquecimento de um aparelho provoca a exploso,
para tal, trs elementos so necessrios:
combustvel + oxignio + fasca = exploso.

5.4.4.3. Classificao das reas de risco

De acordo com as normas ABNT / IEC, as reas de
risco so classificadas em:
Zona 0: Regio onde a ocorrncia de mistura
inflamvel e/ou explosiva contnua,
ou existe por longos perodos. Por
exemplo, a regio interna de um tanque
de combustvel. A atmosfera explosiva
est sempre presente;
Zona 1: Regio onde a probabilidade de ocorrncia
de mistura inflamvel e/ou explosiva est
associada operao normal do
equipamento e do processo. A atmosfera
explosiva est freqentemente presente;
Zona 2: Locais onde a presena de mistura
inflamvel e/ou explosiva no provvel
de ocorrer, por poucos perodos. Est
associada operao anormal do
equipamento e do processo. Perdas ou
uso negligente. A atmosfera explosiva
pode acidentalmente estar presente.

26

De acordo com a norma NEC, as reas de risco so
classificadas em:

Diviso I: Regio onde se apresenta uma ALTA
probabilidade de ocorrncia de uma
exploso;
Diviso II: Regio de menor probabilidade.

COMPARATIVO ENTRE ABNT/IEC E NEC/API

Ocorrncia de Mistura Inflamvel
Normas
Contnua
em
condio
normal
em
condio
anormal
ABNT / IEC Zona 0 Zona 1 Zona 2
NEC / API Diviso I Diviso II
Tabela 5.2. - Comparativo entre normas.

Classes e grupos das reas de risco:
Classes: Referem-se a natureza da mistura. O
conceito de classes s adotado pelas
normas NEC e API;
Grupos: O conceito de grupo est associado
composio qumica da mistura.

Classe I: Gases ou vapores explosivos.
Conforme o tipo de gs ou vapor, temos:
GRUPO B: hidrognio, butadieno, xido de eteno;
GRUPO C: ter etlico, etileno;
GRUPO D: gasolina, nafta, solventes em geral.

Classe II: Poeiras combustveis ou condutoras.
Conforme o tipo de poeira, temos:
GRUPO E
GRUPO F
GRUPO G

Classe III: Fibras e partculas leves e inflamveis.
De acordo com a norma ABNT/IEC, os grupos de
risco so divididos em:
Grupo I: Para minas susceptveis a liberao de
gris (gs a base de metano);
Grupo II: Para aplicao em outros locais. Sendo
divididos em IIA, IIB e IIC.

Gases

Normas
Grupo de
Acetileno
Grupo de
Hidrognio
Grupo
de
Eteno
Grupo
de
Propano
ABNT / IEC

Gr. IIC

Gr. IIC

Gr. IIB

Gr. IIA
NEC / API

Classe I
Gr. A

Classe I
Gr. B

Classe I
Gr. C

Classe I
Gr. D
Tabela 5.3. - Correspondncia entre Normas
(ABNT/IEC e NEC/API.).

Atmosfera
Explosiva
IEC -
79.10
NEC
Gases ou
Zona 0 e
Zona 1
Classe I
Diviso 1
Vapores Zona 2
Classe I
Diviso 2
Poeiras
Zona 10
Zona 11
Diviso 1
Classe II
Diviso 2
Fibras
Zona 10
Zona 11
Diviso 1
Classe III
Diviso 2
Tabela 5.4. - Classificao de reas Conforme
Normas IEC e NEC.

5.4.4.4. Classes de temperatura

A temperatura mxima na superfcie exposta do
equipamento eltrico deve ser sempre menor que a
temperatura de ignio do gs ou vapor. Os gases
podem ser classificados para as classes de
temperatura de acordo com a sua temperatura de
ignio, por meio do qual a mxima temperatura de
superfcie da respectiva classe, deve ser menor que
a temperatura dos gases correspondentes.

IEC NEC
Classes
de
Tempera-
tura
Tempera-
tura
Mxima de
Superfcie
Classes
de
Tempera-
tura
Tempera-
tura Mxima
de Superfcie
Temperatura
de Ignio
dos Gases
e/ou Vapores
T1 450 T1 450 450
T2 300 T2 300 300
T2A 280 280
T2B 260 260
T2C 230 230
T2D 215 215
T3 200 T3 200 200
T3A 180 180
T3B 165 165
T3C 160 160
T4 135 T4 135 135
T4A 120 120
T5 100 T5 100 100
T6 85 T6 85 85
Tabela 5.5. - Classes de temperatura.

OBS.: Para a precisa e correta especificao de um
motor para trabalhar em uma rea de risco so
necessrios dados da carga (potncia consumida,
curva, tipo do acoplamento, inrcia, etc.) tendo em
vista que a temperatura de ignio de muitos gases
e/ou vapores relativamente baixa em comparao
com a temperatura do rotor na partida, e esta em
muito influenciada pelo tempo de acelerao.

27

5.4.4.5. Equipamentos para reas de Risco

Tipo de Proteo
Simbologia
ABNT/IEC
Definio
rea de
Aplicao
Norma
ABNT/IEC
A Prova de
Exploso
Ex-d
Capaz de suportar exploso interna
sem permitir que se propague para o
meio externo.
Zonas
1 e 2
NBR-5363
IEC-60079.1
EB 239
Segurana
Aumentada
Ex-e
Medidas construtivas adicionais
aplicadas a equipamentos em que
condies normais de operao no
produzem arco, centelha ou alta
temperatura.
Zonas
1 e 2
NBR-9883
IEC-60079.7
Pressurizado Ex-p
Invlucro com sobre-presso interna.
O centelhamento ou alta temperatura
se d num meio no contaminado com
produto inflamvel por ser mantido a
uma presso superior a atmosfrica.
Zonas
1 e 2
NBR-5420
IEC-60079.2
No Acendvel Ex-n
Dispositivos ou circuitos que apenas
em condies normais de operao
no possuem energia suficiente para
inflamar a atmosfera explosiva.
Zona 2
IEC
60079-15
Imerso em leo
( ** )
Ex-o
Partes que podem causar centelhas ou
alta temperatura se situam em leo
isolante.
Zonas
1 e 2
NBR-8601
IEC-60079-6
Imerso em Areia
( ** )
Ex-q
alta temperatura se situam em areia.
Zonas
1 e 2
IEC-60079-5
Encapsulado em
Resina
( ** )
Ex-m
alta temperatura se situam em resina.
Zonas
1 e 2
IEC
60031-19

Invlucro
Hermtico
( ** )
Ex-h
Invlucro com fechamento hermtico
(por fuso do material).
Zonas
1 e 2
IEC-60031

Segurana
Intrnseca ( ** )
Ex-i
Dispositivo ou circuito que em
condies normais ou anormais de
operao no possuem energia
suficiente para inflamar a atmosfera
explosiva.
Zonas
1 e 2
NBR-8447
IEC
60079-11
Tabela 5.6. - Equipamentos para rea de risco. (** No se aplica a motores da Weg Mquinas)

Os ensaios e certificao desses equipamentos
podero ser desenvolvidos em laboratrios
credenciados pelo INMETRO ou em laboratrios do
prprio fabricante do equipamento. Neste ltimo
caso os ensaios so obrigatoriamente
acompanhados por um Inspetor do rgo
Certificador credenciado pelo INMETRO.
O quadro a seguir mostra a seleo dos
equipamentos para as reas classificadas de
acordo com a norma ABNT / IEC-60079-14 ou
VDE 0165:

ABNT / IEC-60079-14 / VDE 0165
Zona 0 Ex-i ou outro equipamento, ambos especialmente aprovados para zona 0
Zona 1 Equipamentos com tipo de proteo: Ex-d, Ex-p, Ex-i, Ex-o, Ex-e, Ex-q, Ex-h, Ex-m
Zona 2
- Qualquer equipamento certificado para zona 0 ou 1
- No acendvel (Ex-n)
Tabela 5.7. - Seleo dos equipamentos segundo ABNT / IEC / VDE.

28

De acordo com a norma NEC, a relao dos
equipamentos est mostrada no quadro abaixo:

NEC
Diviso
I
Equipamentos com tipo de proteo:
Ex-d, Ex-p, Ex-i e Ex-o
Diviso
II
- Qualquer equipamento certificado
para diviso I;
- Equipamentos incapazes de gerar
fascas ou superfcies quentes em
invlucros de uso geral: no
acendveis.
Tabela 5.7. - Seleo dos equipamentos segundo
NEC.

5 5. .5 5. . G GR RA AU US S D DE E P PR RO OT TE E O O

Os invlucros dos equipamentos eltricos, conforme
as caractersticas do local em que sero instalados e
de sua acessibilidade, devem oferecer um
determinado grau de proteo. Assim, por exemplo,
um equipamento a ser instalado num local sujeito a
jatos d'gua, deve possuir um invlucro capaz de
suportar tais jatos, sob determinados valores de
presso e ngulo de incidncia, sem que haja
penetrao de gua.

5.5.1. Cdigo de Identificao

A norma NBR-6146 e IEC-60034-5 definem os graus
de proteo dos equipamentos eltricos por meio
das letras caractersticas IP, seguidas por dois
algarismos.
O primeiro algarismo indica o grau de proteo
contra penetrao de corpos slidos estranhos e
contato acidental, como mostra a tabela 5.8 abaixo:

1 ALGARISMO
ALGARISMO INDICAO
0 Sem proteo
1
Corpos estranhos de
dimenses acima de 50 mm
2
Corpos estranhos de
dimenses acima de 12 mm
3
Corpos estranhos de
dimenses acima de 2,5 mm
4
Corpos estranhos de
dimenses acima de 1,0 mm
5
Proteo contra acmulo de
poeiras prejudiciais ao motor
6
Totalmente protegido contra
poeira
Tabela 5.8. - Cdigo de identificao - 1 Algarismo.
O segundo algarismo indica o grau de proteo
contra penetrao de gua no interior do motor,
como mostra a tabela 5.9 a seguir:

2 ALGARISMO
ALGARISMO INDICAO
0 Sem proteo
1 Pingos de gua na vertical
2
Pingos de gua at a inclinao
de 15 com a vertical
3
gua de chuva at a inclinao
de 60 com a vertical
4 Respingos de todas as direes
5
Jatos d'gua de todas as
direes
6 gua de vagalhes
7 Imerso temporria
8 Imerso permanente
Tabela 5.9. - Cdigo de identificao - 2 Algarismo.

As combinaes entre os dois algarismos, isto ,
entre os dois critrios de proteo, esto resumidos
na tabela 5.10. Note que, de acordo com a norma,
a qualificao do motor em cada grau, no que se
refere a cada um dos algarismos, bem definida
atravs de ensaios padronizados e no sujeita a
interpretaes, como acontecia anteriormente.

29


1 Algarismo

2 Algarismo
Motor
Classes
de
Proteo

Proteo Contra
Contato
Proteo Contra
Corpos Estranhos
Proteo Contra
gua
IP 00
IP 02
No tem
No tem
No tem
No tem
No tem
Pingos de gua at uma inclinao de
15 com a vertical
IP 11

IP 12

IP 13
Toque acidental
com a mo
Corpos estranhos
slidos de dimenses
acima de 50 mm
Pingos de gua na vertical

15 com a vertical

gua de chuva at uma inclinao de
60 com a vertical
Motores
abertos
IP 21

IP 22

IP 23

IP24
Toque com os
dedos
Corpos estranhos
slidos de dimenses
acima de 12 mm
Pingos de gua na vertical

15 com a vertical
gua de chuva at uma inclinao de
60 com a vertical
Respingos de todas as direes
IP 44 Toque com
ferramentas
Corpos estranhos
slidos de dimenses
acima de 1 mm
IP 54

IP 55
Proteo completa
contra toque
Proteo contra o
acmulo de poeiras
nocivas

Jatos de gua em todas as direes
IP(W)55 Proteo completa
contra toques
Proteo contra o
acmulo de poeiras
nocivas
Jatos de gua em todas as direes,
chuva e maresia
Motores
fechados
IP 65 Proteo completa
contra toques
Proteo completa
contra o acmulo de
poeiras nocivas
Jatos de gua em todas as direes
Tabela 5.10. - Graus de proteo.

5.5.2. Tipos Usuais de Proteo

Embora os algarismos indicativos de grau de proteo possam ser combinados de muitas maneiras, somente
alguns tipos de proteo so empregados nos casos normais. So eles:

Linha - MGA, MGP, MGV, MAA, AGA.
IP 23 ou IP 24 - Motores abertos

Linha - MGF, MGD, MGT, MGI, MGW, MGL, MAF, HGF.
IP(W)55, IP 65 - Motores fechados.

Ainda, temos algumas letras que adicionadas ao grau de proteo fornecem mais um dado referente ao motor,
como segue:
W (IPW55, IPW24) - proteo contra intempries;
R (IPR55) - motor com refrigerao por dutos;
S (IP23S) - ensaio de proteo contra a entrada de gua realizado com o motor desligado;
M (IP23M) - ensaio de proteo contra a entrada de gua realizado com o motor ligado.

30

6. CARACTERSTICAS EM REGIME

6 6. .1 1. . E EL LE EV VA A O O D DE E T TE EM MP PE ER RA AT TU UR RA A - -
C CL LA AS SS SE E D DE E I IS SO OL LA AM ME EN NT TO O

6.1.1. Aquecimento no Enrolamento

Perdas:
A potncia til fornecida pelo motor na ponta do
eixo menor que a potncia que o motor absorve
da linha de alimentao, isto , o rendimento do
motor sempre inferior a 100%. A diferena entre
as duas potncias representa as perdas, que so
transformadas em calor, o qual aquece o
enrolamento e deve ser dissipado para fora do
motor, para evitar que a elevao de temperatura
seja excessiva.
A maneira pela qual o calor gerado retirado da
mquina est detalhado no captulo 7.

Dissipao do calor:
O calor gerado pelas perdas no interior do motor
dissipado para o ar ambiente atravs da superfcie
externa da carcaa ou de algum dispositivo de
refrigerao (trocadores de calor, dutos, etc.). Em
motores fechados essa dissipao normalmente
auxiliada pelo ventilador montado no prprio eixo
do motor. Uma boa dissipao depende:
- da eficincia do sistema de ventilao;
- da rea total de dissipao da carcaa;
- da diferena da temperatura entre a superfcie
externa da carcaa e do ar ambiente.

a) O sistema de ventilao bem projetado, alm de
ter um ventilador eficiente, capaz de
movimentar grande seo de ar, deve dirigir
esse ar de modo a "varrer" toda a superfcie da
carcaa, onde se d a troca de calor. De
nada adianta um grande volume de ar se ele se
espalha sem retirar o calor do motor.
b) A rea total de dissipao deve ser a maior
possvel. Entretanto, um motor com uma carcaa
muito grande, para obter maior rea, ser muito
caro e pesado, alm de ocupar muito espao.
Por isso, a rea de dissipao disponvel
limitada pela necessidade de fabricar motores
pequenos e leves. Isso compensado em parte,
aumentando-se a rea disponvel por meio de
aletas de resfriamento, fundidas com a carcaa
(no caso da linha "H") ou por meio de um
dispositivo de resfriamento, tais como:
trocadores de calor (ar-ar ou ar-gua), dutos
para direcionar o fluxo de ar, ventilao
independente, etc.
c) Um sistema de resfriamento eficiente aquele
que consegue dissipar a maior quantidade de
calor disponvel, atravs da menor rea de
dissipao. Para isso, necessrio que a queda
interna de temperatura, mostrada na figura 6.1,
seja minimizada. Isto quer dizer que deve haver
uma boa transferncia de calor do interior do
motor at a superfcie externa.

O que realmente queremos limitar a elevao de
temperatura no enrolamento sobre a temperatura
do ar ambiente. Esta diferena total (At)
comumente chamada de "elevao de temperatura"
do motor e, como indicado na figura 6.1 vale a
soma da queda interna com a queda externa.

Figura 6.1. - Comportamento da temperatura.

Como vimos, interessa reduzir a queda interna
(melhorar a transferncia de calor) para poder ter
uma queda externa a maior possvel, pois esta
que realmente ajuda a dissipar o calor. A queda
interna de temperatura depende de diversos fatores
como mostra a figura 6.1. A relao com a
temperatura dos pontos representados na figura
acima, so explicados a seguir:

A Ponto mais quente do enrolamento, no interior
da ranhura, onde gerado o calor
proveniente das perdas nos condutores;
AB Queda de temperatura na transferncia de
calor do ponto mais quente (interior da
bobina) at a parte externa da bobina. Como o
ar um pssimo condutor de calor,
importante que no haja "vazios" no interior
da ranhura, isto , as bobinas devem ser
compactas e a impregnao pelo sistema V.P.I.
deve ser perfeita;
B Queda atravs do isolamento da ranhura e no
contato deste com os condutores de um lado,
e com as chapas do ncleo, do outro. O
emprego de materiais modernos melhora a
transmisso de calor atravs do isolante; a

31

perfeita impregnao, melhora o contato do
lado interno, eliminando os espaos vazios; o
bom alinhamento das chapas estampadas,
melhora o contato do lado externo, eliminando
camadas de ar que prejudicam a transferncia
de calor;
BC Queda de temperatura por transmisso atravs
do material das chapas do ncleo;
C Queda no contato entre o ncleo e a carcaa.
A conduo de calor ser tanto melhor quanto
mais perfeito for o contato entre as partes,
dependendo do bom alinhamento das chapas,
e preciso de usinagem da carcaa. Superfcies
irregulares deixam espaos vazios entre elas,
resultando mau contato e, portanto, m
conduo do calor e elevada queda de
temperatura neste ponto;
CD Queda de temperatura por transmisso atravs
da espessura da carcaa.

Graas a um projeto moderno, uso de materiais
avanados, processos de fabricao aprimorados,
sob um permanente controle de qualidade, os
motores WEG apresentam uma excelente
transferncia de calor do interior para a superfcie,
eliminando assim os "pontos quentes" no
enrolamento.

Temperatura externa do motor:
Era comum, antigamente, verificar o aquecimento
do motor, medindo, com a mo, a temperatura
externa da carcaa. Em motores modernos, este
mtodo primitivo completamente errado. Como
vimos anteriormente, os critrios modernos de
projeto, procuram aprimorar a transmisso de calor
internamente, de modo que a temperatura do
enrolamento fique pouco acima da temperatura
externa da carcaa, onde ela realmente contribui
para dissipar as perdas. Em resumo, a temperatura
da carcaa no d indicao do aquecimento
interno do motor, nem de sua qualidade. Um motor
frio por fora pode ter perdas maiores e temperatura
mais alta no enrolamento do que um motor
exteriormente quente.

6.1.2. Vida til do Motor de Induo

Sendo o motor de induo, uma mquina robusta e
de construo simples, se no considerarmos as
peas que se desgastam devido ao uso, como
escovas e rolamentos, a sua vida til depende
quase que exclusivamente da vida til do material
isolante.
Este afetado por muitos fatores, como umidade,
vibraes, ambientes corrosivos e outros. Dentre
todos os fatores, o mais importante , sem dvida a
temperatura de trabalho dos materiais isolantes.
Das curvas de variao das caractersticas
dos materiais em dependncia da
temperatura determina-se a sua vida til, que
reduzida pela metade a cada 8 a 10 graus
de operao acima da temperatura nominal
da classe.
Quando falamos em diminuio da vida til do
motor, no nos referimos s temperaturas elevadas,
quando o isolante se queima e o enrolamento
destrudo de repente. Vida til da isolao (em
termos de temperatura de trabalho, bem abaixo
daquela em que o material se queima), refere-se ao
envelhecimento gradual do isolante, que vai se
tornando ressecado, perdendo o poder isolante, at
que no suporte mais a tenso aplicada e produza o
curto-circuito.
A experincia mostra que a isolao tem uma
durao praticamente ilimitada, se a sua
temperatura for mantida abaixo de um certo limite.
Acima deste valor, a vida til da isolao vai se
tornando cada vez mais curta, medida que a
temperatura de trabalho mais alta. Este limite de
temperatura muito mais baixo que a temperatura
de "queima" do isolante e depende do tipo de
material empregado.
Esta limitao de temperatura se refere ao ponto
mais quente da isolao e no necessariamente ao
enrolamento todo. Evidentemente, basta um ponto
fraco no interior da bobina para que o enrolamento
fique inutilizado.

6.1.3. Classes de Isolamento

Definio das classes:
Como foi visto acima, o limite de temperatura
depende do tipo de material empregado. Para fins
de normalizao, os materiais isolantes e os
sistemas de isolamento (cada um formado pela
combinao de vrios materiais) so agrupados em
CLASSES DE ISOLAMENTO, cada qual definida pelo
respectivo limite de temperatura, ou seja, pela
maior temperatura que o material pode suportar
continuamente sem que seja afetada sua vida til.

As classes de isolamento utilizadas em mquinas
eltricas e os respectivos limites de temperatura
conforme NBR-7094, so as seguintes:
- Classe A (105C)
- Classe E (120C)
- Classe B (130C)
- Classe F (155C)
- Classe H (180C)
A classes F a comumente utilizada em motores de
alta tenso. A tabela 6.1 (a seguir), mostra os
limites de temperatura recomendados por diversas
normas internacionais e entidades classificadoras.

32

CLASSES DE ISOLAMENTO

Mxima Sobre-elevao de Temperatura
Permitida por Classe de Isolamento, At em K
(Mtodo de Variao de Resistncia)
NORMA
Mxima
Temperatura
Ambiente (C)
B F H
Brasil: ABNT NBR-7094 40 80 105 125
Norma Internacional:
IEC 60034-1
40 80 105 125
Alemanha:
VDE 0530 Parte 1
40 80 105 125
USA:
NEMA MG-1 e ANSI
40 80 105 125
Canad:
CSA C22.2 No.100
40 80 105 125
Gr-Bretanha:
BS 2613
40 80 105 125
Austrlia:
AS 1359.32
40 80 105 125
Blgica:
NBN 7
40 80 105 125
Dinamarca:
DS 5002
40 80 105 125
Frana:
NF CS1-112
40 80 105 125
Holanda:
VEMET N 1007
40 80 105 125
ndia:
IS: 325- 1961
40 80 -- 125
Itlia:
CEI 2 3
40 80 105 125
Noruega:
NEK
40 80 105 125
ustria:
OVE MIO
40 80 105 125
Sucia:
SEN 260101
40 80 105 125
Sua:
SEV 3009
40 80 105 125
Germanischr Lloyd (1) 45 75 90 125
American Bureau of Shipping (1) 50 70 95 125
Bureau Veritas (1) 45 70 100 125
Norske Veritas (1) 45 70 90 (2) 125
Lloyds Register (1) 45 70 90 125
Registro Italiano Navale (1) 45 70 90 125
Korean Register (1) 50 70 90 125
China Classification Society (1) 45 75 95 125
Tabela 6.1. - Limites de elevao de temperatura por classe de isolamento.

NOTA:
(1) Utilizao em rea naval.

33

6.1.4. Medida da Elevao de Temperatura
do Enrolamento

muito difcil medir a temperatura do enrolamento
com termmetros ou sensores de temperatura, pois
a temperatura varia de um ponto a outro e nunca
se sabe se o ponto da medio est prximo do
ponto mais quente. O mtodo mais preciso e mais
confivel de se medir a temperatura de um
enrolamento atravs da variao de sua
resistncia hmica com a temperatura, que
aproveita a propriedade dos condutores de variar
sua resistncia, segundo uma lei conhecida.
A elevao da temperatura pelo mtodo da
resistncia, calculada por meio da seguinte
frmula, para condutores de cobre:

D
t
= t
2
- t
a
= [(R
2
-R
1
) / R
1
] . (235+t
1
) + (t
1
t
a
)

Onde:
D
t
= elevao de temperatura;
t
2
= temperatura dos enrolamentos no fim do
ensaio;
t
a
= temperatura do meio refrigerante no fim do
ensaio;
t
1
= temperatura do enrolamento antes do
ensaio, praticamente igual a do meio refrigerante,
medida por termmetro;
R
1
= resistncia do enrolamento antes do ensaio;
R
2
= resistncia do enrolamento no fim do ensaio.

6.1.5. Aplicao a Motores Eltricos

A temperatura do ponto mais quente do
enrolamento deve ser mantida abaixo do limite da
classe. A temperatura total vale a soma da
temperatura ambiente com a elevao de
temperatura Dt mais a diferena que existe entre
a temperatura mdia do enrolamento e a do ponto
mais quente.
As normas de motores fixam a mxima elevao de
temperatura Dt, de modo que a temperatura do
ponto mais quente fica limitada, baseada nas
seguintes consideraes:
a) A temperatura ambiente , no mximo 40C, por
norma, e acima disso as condies de trabalho
so consideradas especiais;
b) A diferena entre a temperatura mdia e a do
ponto mais quente no varia muito de motor
para motor e seu valor estabelecido em norma,
baseado na prtica 5C, para as classes A e E,
10C para as classes B e F e 15C para a classe
H.
As normas de motores, portanto, estabelecem um
mximo para a temperatura ambiente e especificam
uma elevao de temperatura mxima para cada
classe de isolamento. Deste modo, fica
indiretamente limitada a temperatura do ponto mais
quente do motor. Os valores numricos e a
composio da temperatura admissvel do ponto
mais quente so indicados na tabela 6.2 abaixo:

CLASSE DE ISOLAMENTO

Classe de Isolamento A E B F H
Temperatura ambiente C 40 40 40 40 40
At = elevao de
temperatura (mtodo da
resistncia)
K 60 75 80 105 125
Diferena entre a
temperatura do ponto
mais quente e a
temperatura mdia
K 5 5 10 10 15
Total: temperatura do
ponto mais quente
K 105 120 130 155 180
Tabela 6.2. - Composio da temperatura em
funo da classe de isolamento.

6 6. .2 2. . R RE EG GI IM ME E D DE E S SE ER RV VI I O O

o grau de regularidade da carga a que o motor
submetido. Os motores normais so projetados para
regime contnuo, isto , a carga constante por
tempo indefinido e igual a potncia nominal do
motor. A indicao do regime do motor deve ser
feita pelo comprador, da forma mais exata possvel.
Nos casos em que a carga no varia ou nos quais
varia de forma previsvel, o regime poder ser
indicado numericamente ou por meio de grficos
que representam a variao em funo do tempo
das grandezas variveis. Quando a seqncia real
dos valores no tempo for indeterminada, dever ser
indicada uma seqncia fictcia no menos severa
que a real.

6.2.1. Regimes Padronizados

Os tipos de regimes os smbolos alfa-numricos a
eles atribudos, so indicados a seguir:

34

a) Regime contnuo (S1)
Funcionamento a carga constante de durao
suficiente para que se alcance o equilbrio trmico.
t
N
= funcionamento em carga constante;
u
mx
= temperatura mxima atingida.

Figura 6.2 - Regime contnuo (S1).

b) Regime de tempo limitado (S2)
Funcionamento a carga constante, durante um
certo tempo, inferior ao necessrio para atingir o
equilbrio trmico, seguido de um perodo de
repouso de durao suficiente para restabelecer a
igualdade de temperatura com o meio refrigerante.

t
N
u
mx
= temperatura mxima atingida.

Figura 6.3 - Regime S2.

c) Regime intermitente peridico (S3)
Seqncia de ciclos idnticos, cada qual incluindo
um perodo de funcionamento a carga constante e
um perodo de repouso, sendo tais perodos muito
curtos para que se atinja o equilbrio trmico
durante um ciclo de regime e no qual a corrente de
partida no afete de modo significativo a elevao
de temperatura.

t
N
t
R
= repouso;
u
mx
= temperatura mxima atingida;
ED= fator de durao do ciclo.

100% .
t
+
t
t
= ED
R N
N

Figura 6.4. - Regime S3.

d) Regime intermitente peridico com
partidas (S4)
Seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual
consistindo de um perodo de partida, um perodo
de funcionamento a carga constante e um perodo
de repouso, sendo tais perodos muito curtos, para
que se atinja o equilbrio trmico.


t
N
t
R
= repouso;
u
mx
= temperatura mxima atingida; t
D
= partida;
ED = fator de durao do ciclo.

100% .
t
+
t
+
t
t
+
t
= ED
R D N
D N

35

e) Regime intermitente peridico com
frenagem eltrica (S5)
consistindo de um perodo de partida, um perodo
de funcionamento a carga constante, um perodo de
frenagem eltrica e um perodo de repouso, sendo
tais perodos muito curtos para que se atinja o
equilbrio trmico.


t
N
= funcionamento em carga constante; t
R
=
repouso;
u
mx
= temperatura mxima atingida; t
F
= frenagem
eltrica;
ED = fator de durao do ciclo; t
D
= partida;

100% .
t
+
t
+
t
+
t
t
+
t
+
t
= ED
R F D N
F D N

f) Regime de funcionamento contnuo com
carga intermitente (S6)
consistindo de um perodo de funcionamento a
carga constante e de um perodo de funcionamento
em vazio, no existindo perodo de repouso.

t
N
t
V
= repouso;
u
mx
ED= fator de durao do ciclo.

100% .
t
+
t
t
= ED
V N
N


g) Regime de funcionamento contnuo com
frenagem eltrica (S7)
consistindo de um perodo de partida, de um
perodo de funcionamento a carga constante e um
perodo de frenagem eltrica, no existindo o
perodo de repouso.

t
N
t
F
= frenagem eltrica;
u
mx
t
D
= partida;
ED = fator de durao do ciclo (100%).


36

h) Regime de funcionamento contnuo com
mudana peridica na relao
carga/velocidade (S8)

Seqncia de ciclos de regimes idnticos, cada ciclo
consistindo de um perodo de partida e um perodo
de funcionamento a carga constante,
correspondendo a uma velocidade de rotao pr-
determinada, seguidos de um ou mais perodos de
funcionamento a outras cargas constantes,
correspondentes a diferentes rotaes. No existe
perodo de repouso.

t
f1
e t
f2
= frenagem eltrica;
t
d
= partida;
t
n1
, t
n2
e t
n3
u
mx
ED = fator de durao do ciclo.

100% .
3
t
+ 2
t
+ 2
t
+ 1
t
+ 1
t
+
t
1
t
+
t
= ED
n f n f n d
n d

100% .
3
t
+ 2
t
+ 2
t
+ 1
t
+ 1
t
+
t
2
t
+
t
= ED
n f n f n d
n d

100% .
3
t
+ 2
t
+ 2
t
+ 1
t
+ 1
t
+
t
3
t
+
t
= ED
n f n f n d
n d


NOTA:
Nos regimes S3 e S8, o perodo geralmente curto
demais para que seja atingido o equilbrio trmico,
de modo que o motor vai se aquecendo e resfriando
parcialmente a cada ciclo. Depois de um grande
nmero de ciclos o motor atinge uma faixa de
elevao de temperatura e equilbrio.

i) Regimes especiais
Onde a carga pode variar durante os perodos de
funcionamento, existe reverso ou frenagem por
contra-corrente, etc., a escolha do motor adequado,
deve ser feita mediante consulta fabrica e
depende de uma descrio completa do ciclo:
- Potncia necessria para acionar a carga ou, se
ela varia conforme um grfico de potncia
requerida durante um ciclo (a figura 6.10 mostra
um grfico simples, onde a potncia varia no
perodo de carga);
- Conjugado resistente da carga;
- Momento de inrcia total (GD2/4 ou J) da
mquina acionada, referida sua rotao
nominal;
- Nmero de partidas, reverses, frenagens por
contra-corrente, etc;
- Durao dos perodos em carga e em repouso
ou vazio.

6.2.2. Designao do Regime Tipo

O regime tipo designado pelo smbolo descrito no
item 6.2. No caso de regime contnuo, este pode
ser indicado, em alternativa, pela palavra
"contnuo". Exemplos das designaes dos regimes:
S2 60 segundos:
A designao dos regimes S2 a S8 seguida das
seguintes indicaes:
a) S2, do tempo de funcionamento em carga
constante;
b) S3 a S6, do fator de durao do ciclo;
c) S8, de cada uma das velocidades nominais que
constituem o ciclo, seguida da respectiva
potncia nominal e do seu respectivo tempo de
durao.
No caso dos regimes S4, S5, S7 e S8, outras
indicaes a serem acrescidas designao,
devero ser estipuladas mediante acordo entre
fabricante e comprador.
NOTA:
Como exemplo das indicaes a serem acrescidas,
mediante o referido acordo s designaes de
regimes tipo diferentes do contnuo, citam-se as
seguintes, aplicveis segundo o regime tipo
considerado:
a) Nmero de partidas por hora;
b) Nmero de frenagens por hora;
c) Tipo de frenagens;
d) Constante de energia cintica (H), na velocidade
nominal, do motor e da carga, esta ltima
podendo ser substituda pelo fator de inrcia
(FI).

NOTA:
Constante de energia cintica a relao entre a
energia cintica (armazenada no rotor velocidade
de rotao nominal) e a potncia aparente nominal.
Fator de inrcia a relao entre a soma do
momento de inrcia total da carga (referido ao
eixo do motor) e do momento de inrcia do rotor.

37

6.2.3. Potncia Nominal

a potncia que o motor pode fornecer, dentro de
suas caractersticas nominais, em regime contnuo.
O conceito de potncia nominal, ou seja, a potncia
que o motor pode fornecer, est intimamente ligado
elevao de temperatura do enrolamento.
Sabemos que o motor pode acionar cargas de
potncias bem acima de sua potncia nominal, at
quase atingir o conjugado mximo. O que acontece,
porm que, se esta sobrecarga for excessiva, isto
, for exigida do motor uma potncia muito acima
daquela para a qual foi projetado, o aquecimento
normal ser ultrapassado e a vida do motor ser
diminuda, podendo ele, at mesmo, queimar-se
rapidamente.

Deve-se sempre ter em mente que a potncia
solicitada ao motor definida pelas caractersticas
da carga, isto , independentemente da potncia do
motor, ou seja: para uma carga de 800cv solicitada
de um motor, por exemplo, independentemente
deste (o motor) ser de 600cv ou 1000cv, a potncia
solicitada ao motor ser de 800cv.

6.2.4. Potncia Equivalente

Evidentemente um motor eltrico dever suprir
mquina acionada a potncia necessria, sendo
recomendvel que haja uma margem de folga
(entre 5 e 10%), pois pequenas sobrecargas
podero ocorrer; ou ainda, dependendo do regime
de servio, o motor pode eventualmente suprir mais
ou menos potncia. Apesar das inmeras formas
normalizadas de descrio das condies de
funcionamento de um motor, freqentemente
necessrio na prtica, avaliar a solicitao imposta
ao motor por um regime mais complexo que
aqueles descritos nas normas. Uma forma usual
calcular a potncia equivalente pela frmula:
dt . P(t) .
T
1
=
P
T
0
2
m }

Onde:
P
m
= potncia equivalente solicitada ao motor;
P(t) = potncia, varivel com o tempo, solicitada ao
motor;
T = durao total do ciclo (perodo).

O mtodo baseado na hiptese de que a carga
efetivamente aplicada ao motor acarretar a mesma
solicitao trmica que uma carga fictcia,
equivalente, que solicita continuamente a potncia
P
m
. Baseia-se tambm no fato de ser assumida uma
variao das perdas com o quadrado da carga, e
que a elevao de temperatura diretamente
proporcional s perdas. Isto verdadeiro para
motores que giram continuamente, mas so
solicitados intermitentemente. Assim,

t
+
t
+
t
+
t
+
t
+
t
t
.
P
+
t
.
P
+
t
.
P
+
t
.
P
+
t
.
P
+
t
.
P
=
P
6 5 4 3 2 1
6
2
6
5
2
5 4
2
4 3
2
3
2
2
2
1
2
1
m

Figura 6.10 - Funcionamento contnuo com
solicitaes intermitentes.

No caso do motor ficar em repouso entre os tempos
de carga, a refrigerao deste ser prejudicada.
Assim, para os motores onde a ventilao esta
vinculada ao funcionamento do motor (por
exemplo, motores totalmente fechados com
ventilador externo montados no prprio eixo do
motor) a potncia equivalente calculada pela
frmula:
)
t
3
1
+
t
(
)
t
.
P
(
=
P
r i
i
2
i 2
m
E
E

Onde:
P
i
= cargas correspondentes;
t
i
= tempos em carga;
t
r
= tempos em repouso.

)
t
+
t
+
t
(
3
1
+
t
+
t
+
t
+
t
t
.
P
+
t
.
P
+
t
.
P
+
t
.
P
=
P
7 4 2 6 5 3 1
6
2
6
5
2
5 3
2
3
1
2
1
m

Figura 6.11. - Funcionamento com carga varivel e
com repouso entre os tempos de carga.

38

6 6. .3 3. . F FA AT TO OR R D DE E S SE ER RV VI I O O ( (F FS S) )

Chama-se fator de servio (FS) o fator que, aplicado
potncia nominal, indica a carga permissvel que
pode ser aplicada continuamente ao motor, sob
condies especificadas. Note que se trata de uma
capacidade de sobrecarga contnua, ou seja, uma
reserva de potncia que d ao motor uma
capacidade de suportar melhor o funcionamento em
condies desfavorveis. Entretanto, no fator de
servio as normas permitem que exista um
acrscimo de 10C na elevao de temperatura da
classe.
O fator de servio no deve ser confundido com a
capacidade de sobrecarga momentnea, durante
alguns minutos. Os motores WEG podem suportar
sobrecargas at 60% da carga nominal, durante 15
segundos. O fator de servio FS=1.0, significa que o
motor no foi projetado para funcionar
continuamente acima de sua potncia nominal. Isto,
entretanto, no muda a sua capacidade para
sobrecargas momentneas.

6 6. .4 4. . V VE EL LO OC CI ID DA AD DE E N NO OM MI IN NA AL L

a velocidade (rpm) do motor funcionando
potncia nominal, sob tenso e freqncia
nominais. Conforme visto no captulo 2, item 2.4.3,
este depende do escorregamento e da velocidade
sncrona.
|
.
|
\
|
100
s%
- 1 .
n
= n
s
[rpm]

A velocidade sncrona n
s
funo do nmero de
plos e da freqncia de alimentao:

2p
f . 120
=
p
f . 60
=
ns
[rpm]

6 6. .5 5. . C CO OR RR RE EN NT TE E N NO OM MI IN NA AL L ( (A A) )

a corrente que o motor absorve da rede quando
funciona potncia nominal, sob tenso e
freqncia nominais. O valor da corrente nominal
depende do rendimento (q) e do fator de potncia
(cos) do motor:

q q cos . . V . 3
736 . P(cv)
=
cos . . V . 3
1000 . P(kW)
= I

Os valores tpicos de corrente, rendimento e fator
de potncia, so mostrados nos catlogos.

6 6. .6 6. . R RE EN ND DI IM ME EN NT TO O

O rendimento depende do projeto e do tipo do
motor, sendo seu valor influenciado pela parcela de
energia eltrica transformada em energia mecnica
e, portanto, das perdas (eltricas e mecnicas) que
se apresentam e que, no final, so obtidas pela
diferena entre a potncia fornecida e a recebida.
H dois mtodos principais para determinao do
rendimento: o direto e por adio das perdas. No
caso de valores garantidos, a norma NBR 7094
(ABNT) permite as seguintes tolerncias:

a) Tolerncia pela adio das perdas:
- Motores com rendimento igual ou inferiores a
0,851: - 0,15 . (1 - q)
- Motores com rendimento superior a 0,851: -
0,20. (1 - q).

b) Tolerncia pelo calculo direto (Potncia no eixo /
Potncia absorvida): - 0,15 . (1 - q).

6.6.1. Importncia do Rendimento

importante que o motor tenha um rendimento
alto, por dois motivos. Primeiro, porque um
rendimento alto significa perdas baixas e, portanto,
um menor aquecimento do motor. Segundo,
porque, quando maior o rendimento, menor a
potncia absorvida da rede, e portanto, menor o
custo da energia eltrica paga.
O rendimento varia com a carga solicitada do
motor. Os catlogos dos motores Weg, indicam os
valores tpicos do rendimento em funo da carga
(50%, 75% e 100% de carga). Estes valores so
representados genericamente na figura abaixo:

Figura 6.12 - Curvas caractersticas tpicas de
desempenho de motores de induo trifsicos.

39

6 6. .7 7. . F FA AT TO OR R D DE E P PO OT T N NC CI IA A

Um motor no consome apenas potncia ativa,
depois convertida em trabalho mecnico, mas
tambm potncia reativa necessria para
magnetizao da chapa, que no produz trabalho.
No diagrama da figura 6.13, o vetor P representa a
potncia ativa e o Q a potncia reativa, que
somadas resultam na potncia aparente S. A
relao entre a potncia ativa, medida em kW e a
potncia aparente medida em kVA, chama-se fator
de potncia.

Figura 6.13. - Tringulo de potncias.

[VA] I . V . 3 = S

[W] cos . I . V . 3 = P

[VAr] sen . I . V . 3 = Q

A norma NBR 7094 (ABNT) admite uma tolerncia
para o fator de potncia de:
-1/6 de (1-cos)

6.7.1. Importncia do Fator de Potncia

Visando otimizar o aproveitamento do sistema
eltrico brasileiro, reduzindo o trnsito de energia
reativa nas linhas de transmisso, sub-transmisso
e distribuio, a portaria do DNAEE nmero 85, de
25 de maro de 1992, determina que o fator de
potncia de referncia das cargas passe de 0,85
para 0,92.
A mudana do fator de potncia d maior
disponibilidade de potncia ativa no sistema, j que
a energia reativa limita a capacidade de transporte
de energia til.
O motor eltrico uma pea fundamental, pois
dentro das indstrias, representa mais de 60% do
consumo de energia. Logo, imprescindvel a
utilizao de motores com potncia e caractersticas
bem adequadas sua funo. O fator de potncia
varia com carga imposta ao motor. Os catlogos
Weg indicam os valores tpicos desta variao que
so tambm representados na figura 6.12.

6.7.2. Correo do Fator de Potncia

Existem dois meios para elevar o fator de potncia
do motor, a saber, utilizando bancos de capacitores
(mais usado) ou modificando o projeto do motor
eltrico. Este ltimo mtodo no muito utilizado,
pois eleva muito o preo do motor, o retorno de
investimento no satisfatrio. O aumento do fator
de potncia realizado em geral, com a ligao de
uma carga capacitiva, normalmente um capacitor
ou motor sncrono super excitado em paralelo com
a carga.

Por exemplo:
Um motor eltrico, trifsico de 1000cv (736kW),
operando com 100% da potncia nominal, com
fator de potncia original de 0,86 e um rendimento
de 96%. O fator de potncia desejado de 0,95.
Qual o valor do banco de capacitores necessrio
para corrigir o fator de potncia do motor?

Soluo:

P
M
= 736kW

766.67kW =
0,96
736
=
P
=
Pconsumida
q

18,2 = 0,95 arccos = 30,7 = 0,86 arccos =
2 1

2
cons 2 1
cons 1
tan .
P
=
Q
tan .
P
=
Q

P
. 0,265 =
P
. 0,329 -
P
. 0,594 =
Q
-
Q
= rio
kVAr cons cons cons 2 1 necess

202,9kVAr = 766,67k . 0,265 = rio
kVArnecess

40

7. REFRIGERAO

As perdas so inevitveis no motor e o calor gerado
por elas deve ser dissipado, ou seja, transferido
para o elemento de resfriamento do motor,
usualmente, o ar ambiente. A maneira pela qual
feita a troca de calor entre as partes aquecidas do
motor e o ar ambiente que define o "Sistema de
Refrigerao" do motor. A classificao dos mtodos
de resfriamento foram definidos conforme a norma
ABNT-NBR 5110 e/ou IEC-60034.6. Os sistemas
usuais de refrigerao so apresentados a seguir.

7 7. .1 1. . S SI IS ST TE EM MA AS S D DE E R RE EF FR RI IG GE ER RA A O O

7.1.1. Ventilao Axial

- Motor totalmente fechado (Linha HGF)
IC 0411 (ventilador externo no prprio eixo
do motor)
IC 0416 (ventilador externo com motor
auxiliar)

Mquina totalmente fechada, resfriada por
ventilador e carcaa aletada (externa e
internamente). O motor apresenta proteo IP55 ou
superior. Possui um ventilador interno e um H
ainda, canais axiais no pacote de chapas do rotor e
da carcaa, como mostra a figura abaixo:

Figura 7.1a. - Motor totalmente fechado com
ventilao externa.

Figura 7.1b. - Motor totalmente fechado com
ventilao externa independente.

7.1.2. Ventilao Mista - Carcaas 355 a 500
na Linha Master (Canais Axiais e Radiais)

- Trocador de calor ar-ar (MGF, MAF)
IC 0611

O motor pode apresentar proteo IP55 ou
superior. Possui um ventilador interno e um externo
acoplados ao eixo. O trocador de calor montado
na parte superior do motor.

Figura 7.2. - Motor totalmente fechado com
trocador de calor ar-ar.

- Aberto (AUTO-VENTILADO) (MGA, MGP
MAA, AGA)
IC 01

Neste sistema, o motor pode apresentar proteo
IP23, IP24, caracterizando um motor aberto. Possui
um ventilador interno acoplado ao eixo, o qual
aspira o ar ambiente que passa atravs da
mquina, fazendo assim a troca de calor.

Figura 7.3a - Motor aberto (MGP).

41


Figura 7.3b - Motor aberto (AGA).

- Trocador de calor ar-gua (MGW, MAW)
IC W 37A81

O motor com trocador de calor ar-gua pode
apresentar proteo IP55 ou superior,
caracterizando um motor fechado. O motor possui
um ventilador interno acoplado no eixo.

Figura 7.4 - Motor com trocador de calor ar-gua.

- Auto-ventilado por dutos (MGD, MAD)
IC 33

Neste sistema, o motor apresenta um ventilador
acoplado internamente no eixo, o qual aspira o ar
de um recinto no contaminado que, aps
atravessar o motor, devolvido ao meio ambiente.
Proteo IP55 ou superior.

Figura 7.5 - Motor auto-ventilado por dutos.
- Ventilao independente com trocador de
ar-ar (MGI, MAI)
IC 0666

Neste sistema existe um ventilador independente
que fora a circulao interna do ar. O outro
ventilador independente aspira o ar ambiente e o
faz circular atravs do trocador de calor ar-ar. O
motor pode apresentar proteo IP55 ou superior.

Figura 7.6 - Motor com ventilao independente e

- Ventilao independente, motor aberto
(MGV, MAV)
IC 06

O ar ambiente forado a circular atravs do motor
por um ventilador independente acoplado no topo
do motor, e em seguida, devolvido ao meio
ambiente. Proteo IP23.

Figura 7.7 - Motor aberto com ventilao
independente.

42

calor ar-gua (MGL, MAL)
IC W 37A86

que fora a ventilao do ar internamente ao motor
atravs do trocador de calor ar-gua. Pode
apresentar proteo IP55 ou superior.

Figura 7.8 - Motor com ventilao independente
com trocador de calor ar-gua.

- Ventilao independente por dutos (MGT,
MAT)
IC 35

O ar aspirado de um recinto no contaminado e
canalizado atravs de dutos at o motor. Pode
apresentar proteo IP55 ou superior.

Figura 7.9 - Motor com ventilao independente por
dutos.

7.1.3. Ventilao Bilateral Simtrica -
Carcaas 560 a 1000 - Linha Master (Canais
Radiais)

- Trocador de calor ar-ar (MGF, MAF)
IC 0611

O motor pode apresentar proteo IP55 ou
superior. Possui ventiladores internos e externo
acoplados ao eixo. O trocador de calor montado
na parte superior do motor.

Figura 7.10 - Motor totalmente fechado com

- Aberto (AUTO-VENTILADO) (MGA, MGP,
MAA)
IC 01

Neste sistema, o motor pode apresentar proteo
IP23, IP24, caracterizando um motor aberto. Possui
dois ventiladores internos acoplados ao eixo, os
quais aspiram o ar ambiente que passa atravs da
mquina, fazendo assim a troca de calor:

Figura 7.11 - Motor aberto.

43

- Trocador de calor ar-gua (MGW, MAW)
IC W 37A81

O motor com trocador de calor ar-gua pode
apresentar proteo IP55 ou superior,
caracterizando um motor fechado. O motor possui
dois ventiladores acoplados ao eixo.

Figura 7.12 - Motor com trocador de calor ar-gua.

- Auto-ventilado por dutos (MGD, MAD)
IC 33

Neste sistema, o motor apresenta dois ventiladores
acoplados internamente ao eixo, o qual aspira o ar
de um recinto no contaminado que, aps
atravessar o motor, devolvido ao meio ambiente.
Grau de proteo IP55 ou superior.

Figura 7.13 - Motor auto-ventilado por dutos.

ar-ar (MGI, MAI)
IC 0666

que fora a circulao interna do ar. O outro
ventilador independente aspira o ar ambiente e o
faz circular atravs do trocador de calor ar-ar.
Grau de proteo IP55 ou superior.

Figura 7.14 - Motor com ventilao independente e
trocador ar-ar.

- Ventilao independente, motor aberto
(MGV, MAV)
IC 06

O ar ambiente forado a circular atravs do motor
por dois ventiladores independentes acoplados no
topo do motor, e em seguida, devolvido ao meio
ambiente. Grau de proteo IP23.

Figura 7.15 - Motor aberto com ventilao
independente.

44

calor ar-gua (MGL, MAL)
IC W 37A86

que fora a ventilao do ar internamente ao motor
atravs do trocador de calor ar-gua. Grau de
proteo IP55 ou superior.

com trocador ar-gua.

- Ventilao independente por dutos (MGT,
MAT)
IC 35

O ar aspirado (atravs de dois motoventiladores)
de um recinto no contaminado e canalizado
atravs de dutos at o motor. Grau de proteo
IP55 ou superior.

por dutos.

45

8. CARACTERSTICAS
CONSTRUTIVAS

Todos os motores eltricos tm em comum vrios
elementos construtivos. Adicionalmente, cada tipo
de motor possui certos elementos especficos que o
caracterizam.
Entre os elementos comuns a todos os tipos de
motores, esto as partes estruturais como: carcaa,
estator, tampas, mancais, rotor, guias de ar,
ventiladores externos e internos, trocador de calor),
caixas de ligao principal e dos acessrios, flange,
acessrios, etc.
Os materiais empregados para carcaa, caixas de
ligao e de acessrios, flanges e ventiladores
podero ser de ferro fundido ou chapa de ao.
Guias de ar, trocadores de calor, tampas defletoras
so normalmente feitos de chapa de ao, alumnio
ou fibra de vidro tambm so materiais usados para
alguns desses itens.
Embora as partes ativas (como pacotes de chapas
do estator, do rotor e enrolamentos) possam ser
consideradas substancialmente semelhantes nos
diversos tipos de motores, significativas diferenas
no nmero, arranjo e construo dos enrolamentos
e nos ncleos ferro magntico produzem diferentes
caractersticas de funcionamento.

8 8. .1 1. . C CA AR RC CA A A AS S

Abaixo temos trs figuras que mostram as principais
carcaas de motores de induo de alta tenso
produzidas pela Weg Mquinas, a saber:

Figura 8.1. - Linha "H", carcaa fundida.

Figura 8.2 - Linha "M", carcaa soldada.

Figura 8.3 - Linha "M", carcaa fundida.

Figura 8.4. - Linha "AGA", carcaa fundida.

46

a) Motores Linha "M":
Construda em ferro fundido nas carcaas IEC 280 a
400 e da carcaa IEC, 450 e acima com chapas de
ao 1010/20, sendo suas junes feitas atravs de
solda tipo "MIG", formando um conjunto slido e
robusto que base estrutural da mquina. Todo o
conjunto da carcaa recebe um tratamento de
normalizao para alvio de tenses provocadas pela
solda.
Os motores so submetidos pintura interna aps
tratamento trmico.

Figura 8.5. - Motor da linha "M".

b) Motores Linha "H":
Carcaa formada por um bloco de ferro fundido de
alta resistncia dotada de aletas externas e internas
e canais de ventilao para o fluxo de ar, com o
objetivo de proporcionar o mximo desempenho.
Apresenta como vantagem adicional o fato do
material no ser suscetvel a corroso ativa.

Figura 8.6. - Motor da linha "H".

c) Motores Linha "AGA":
Construda em ferro fundido nas carcaas 280 e
315.

Figura 8.7. - Motor da linha ''AGA''.

47

8 8. .2 2. . T TR RO OC CA AD DO OR R D DE E C CA AL LO OR R

a) Trocador de Calor Ar-Ar:
Este sistema de arrefecimento um dos mais
difundidos dentre os sistemas de refrigerao de
motores, sendo basicamente composto por:
- Tubos de alumnio sem costura com parede de
0,1mm ou especiais em tubos de ao ou cobre;
- Paredes e o corpo de trocador em chapas de ao
1010/20.
Todo o conjunto protegido por tinta anti-
corrosiva.

Figura 8.8a. - Trocador de calor ar-ar montado em
cima do motor.

Figura 8.8b. - Trocador de calor ar-ar montado em
volta do estator.

b) Trocador de Calor Ar-gua:
Eletricamente este motor possui a eficincia de um
motor aberto. Os trocadores de calor ar-gua so
formados por tubos de cobre ou lato.
Neste sistema o calor absorvido pela gua que
circula no interior do radiador. Todo conjunto
protegido por tinta anti-corrosiva.

Figura 8.9a. - Trocador de calor ar-gua. O
movimento do ar interno do motor, atravs do
trocador, movimentado pelo ventilador montado
no eixo do motor.

Figura 8.9a. - Trocador de calor ar-gua. O
movimento do ar interno do motor, atravs do
trocador, movimentado pelo ventilador montado
no motor auxiliar do trocador.

48

8 8. .3 3. . E ES ST TA AT TO OR R

O ncleo do estator formado por chapas
magnticas de baixas perdas especficas (W/kg), ou
ao-silcio.
Na linha "H" o estator recebe ventilao axial j que
o estator est prensado na carcaa, o que facilita a
dissipao do calor.
Na linha "M", para as carcaas 280 500 (inclusive)
o pacote de chapas do estator recebe ventilao
mista (axial e radial). Acima da 500, o estator
dimensionado com canais radias para receber a
ventilao radial, devido a grande rea interna, este
tipo de ventilao a mais eficiente.

Figura 8.10. - Pacote de estator da linha H.

Figura 8.11. - Pacote de estator da linha M.
8 8. .4 4. . B BO OB BI IN NA AG GE EM M

O enrolamento do estator formado por bobinas
pr-formadas de fio de seo retangular.
O fio condutor de cobre nu ou esmaltado com
verniz classe H (180C) e recoberto com fita a base
de mica (meia sobreposta).
As bobinas so revestidas com fitas a base de mica
em "estgio B" (catalisadas).
Com o aumento do nvel de tenso, descargas
eltricas podero ocorrer, ocasionadas pela
proximidade dos condutores. Caso a tenso
aplicada exceda a rigidez dieltrica do ar d-se o
aparecimento do efeito corona que uma forma de
descarga eltrica. Para minimizar estes efeitos as
bobinas so ainda revestidas com fita condutora
(preta) a base de carbono, a partir de 5kV. Ainda, a
partir de 6kV, colocada uma fita semi-condutora
(cinza) para equalizao do gradiente de potencial
na sada do pacote do estator que consiste de falso
tecido de poliester e uma resina especial em estgio
B que contm partculas de carbeto de silcio que
do as caractersticas necessrias para equalizao
do potencial.
Aps a insero das bobinas e fechamento das
ranhuras, o teste de curto-circuito (teste de
impulso) entre espiras realizado para detectar
curto entre espiras. O teste de tenso aplicada
executado antes da impregnao a vcuo e presso
e aps a impregnao realiza-se novamente a
tenso aplicada para garantir a qualidade do
sistema de isolamento aps todas as etapas do
processo de fabricao.
A medio de perdas no dieltrico, ou tangente
delta (tag o -Tangente delta), realizado para
comprovar a uniformidade da produo bem como
serve para determinar o comportamento trmico e
a rigidez dieltrica do isolamento.

Figura 8.12. - Processo mecanizado de formatao
das bobinas.

49


Figura 8.13a. - Laboratrio de bobinagem de alta
tenso, fabricao e isolao das bobinas (cabea
de bobina).

Figura 8.13b - Processo mecanizado de isolao das
bobinas (parte reta da bobina).

O processo anterior a impregnao composto da
seguinte maneira:
- Enrolar a bobina com a ajuda de um molde;
- Compactao (prensa) das partes retas;
- Conformao das bobinas (forma final) (figura
8.12);
- Isolao mecanizada das partes retas e parte
das cabeas de bobina (figura 8.13b);
- Isolao das cabeas de bobina (figura 8.13a);
- Insero e amarrao das bobinas no pacote do
estator (figura 8.14 e 8.15).

Figura 8.14a. - Insero das bobinas nas ranhuras
do estator.

Figura 8.14b. - Insero das bobinas nas ranhuras
do estator.

Figura 8.15. - Ligao das bobinas e amarrao das
cabeas de bobina.

50

Aps este processo, o pacote do estator
impregnado pelo sistema V.P.I. (Vacuum Pressure
Impregnation) atravs de vcuo (0.5mbar) e
presso (3,5bar) imerso em resina a base de epxi
no catalisada. Aps a impregnao o pacote do
estator vai para a estufa onde ocorre o processo de
polimerizao e cura. O resultado obtido uma
impregnao sem bolhas de ar (vazios) e excelente
rigidez dieltrica e mecnica de conjunto.

Figura 8.16. - Laboratrio de impregnao (V.P.I.)
de alta tenso.

Figura 8.17. - Tanque de impregnao a vcuo.

Figura 8.18. - Estufa (processo de polimerizao e
cura.

8 8. .5 5. . R RO OT TO OR R

8.5.1. Rotor de Gaiola

a) Rotor injetado:
Os rotores de gaiola de alumnio injetado so
fabricados com processo de temperatura e presso
controlada, projetados para proporcionar:
- Altos conjugados de partida com baixas
correntes com a facilidade de construo de
ranhuras que simulam a dupla gaiola;
- Excelente rigidez mecnica;
- A partida de cargas com elevado momento de
inrcia;
- Suporta grande sobre-elevao de temperatura
durante a partida, isto porque, o material das
ranhuras e do cobre formarem um bloco nico;
- Baixo custo comparado com o rotor de barras de
cobre.

Figura 8.19. - Rotor de alumnio injetado.

51

b) Rotor de barras:
O ncleo do rotor formado por chapas de ao
silcio. Possui canais axiais em todas as mquinas.
Na linha H e M, nas carcaas menores, o pacote
contnuo sem canais radias de ventilao. Na linha
M, carcaas maiores, a chapa distanciada
formando os canais radiais de ventilao, que
permite elevada dissipao trmica. A parte ativa ou
condutores, podem ser de cobre ou lato. Especial
ateno dedicada para prevenir fadiga nas barras,
ocasionadas pelas vibraes. Aps colocao das
barras nas ranhuras, efetuada a solda do anel de
curto-circuito atravs de solda prata, garantindo
perfeita conexo eltrica entre ambas as partes.

Ainda, os rotores de barras podem apresentar
vrios formatos de barras com a variao das
dimenses do perfil da barra. Essa gama de
combinaes possibilita um vasto controle dos
parmetros eltricos do motor (conjugado mximo
e de partida, rendimento, fator de potncia e
corrente de partida entre outros).

Figura 8.20. - Rotor de barras sem canais radiais de
ventilao (linha H).

Figura 8.21. - Rotor de barras com canais radiais de
ventilao (linha M).

8.5.2. Rotor Bobinado (ou de Anis)

As bobinas so confeccionadas com barras de cobre
nu. Uma espira da bobina composta por duas
partes, as quais so soldadas entre si na cabea de
bobina. O isolamento das bobinas, normalmente,
por revestimento com fitas a base de mica em
"estgio B" (catalisadas). o mesmo processo do
estator. As bobinas so fixadas rigidamente dentro
das ranhuras atravs de cunhas.
Os anis coletores so fornecidos em ao inox
(padro), entretanto podero ser fornecidos em
bronze ou lato, dependendo da aplicao e do
local onde ser instalado.
O rotor curto-circuitado por intermdio do
conjunto dos anis coletores e escovas, os quais
do acesso ao enrolamento do rotor, estes so
projetados para suportar a corrente mxima de
operao necessria e a dissipao de calor gerado
pela corrente eltrica e o contato entre escovas e
anis.
Atravs das escovas e do coletor possvel conectar
uma resistncia trifsica em srie com os
enrolamentos do rotor, variando-se assim a
impedncia do secundrio do motor.
Com um reostato em srie com o rotor possvel
regular a corrente e o conjugado de partida ou nas
condies de regime variar a rotao de trabalho
(escorregamento).

Figura 8.22. - Rotores bobinados ou de anis.

52

a) Porta-escovas fixo:
No porta-escovas do tipo fixo as escovas
permanecem em contato com o coletor
permanentemente, pressionadas por molas do tipo
presso constante. Neste tipo de porta-escovas as
escovas tm sua vida til limitada em funo de um
contato permanente com os anis coletores. Fatores
que influenciam na vida til das escovas so:
Percentual da carga que o motor trabalha, tipo ou
qualidade das escovas, ambiente da instalao e
outros.
Para esta configurao todo o conjunto, coletor,
escovas e porta-escovas so dimensionados para
suportar as condies de partida e as de regime
contnuo.

Figura 8.23. Porta escovas fixo.

b) Porta-escovas com sistema motorizado de
levantamento das escovas:
As caractersticas mecnicas so similares ao porta-
escovas do tipo fixo, sendo que o levantamento das
escovas realizado por um dispositivo motorizado
(ou manual), o qual, permite o levantamento das
mesmas e o curto-circuito dos anis, atravs de um
controle remoto e/ou local.
A seqncia de atuao do dispositivo de
levantamento das escovas o seguinte: O motor
acionado, e este atravs de um redutor aciona um
anel que coloca as trs fases em curto-circuito.
Somente aps essa operao todas as escovas so
levantadas ou afastadas em relao ao coletor. Para
baixar as escovas e colocar novamente o reostato
em contado com o rotor, a seqncia de operao
a inversa da informada acima.
A operao de um motor com rotor bobinado curto-
circuitado igual a de um motor com rotor de
gaiola. A manuteno bastante reduzida porque
no h o desgaste das escovas.
Para esta configurao o conjunto, coletor, escovas
e porta-escova so dimensionados para suportar as
condies de partida. Um motor que possui um
dispositivo motorizado de levantamento de escovas
no pode operar continuamente com as escovas
baixadas, a no ser que esta condio foi informada
inicialmente antes da construo.
Esse dispositivo recomendado usar somente
quando a aplicao requerer poucas partidas por
dia, ou em torno de duas (02) partidas por dia.

Figura 8.24. Motor redutor que aciona o sistema
de levantamento das escovas.

53


Figura 8.25. - Coletor mais pota-escovas do sistema
de levantamento das escovas.

Figura 8.26. - Porta escovas com dispositivo de
levantamento automtico/manual.

Figura 8.27. - Mecanismo de curto-circuito dos anis
coletores.

8 8. .6 6. . C CA AI IX XA A D DE E L LI IG GA A O O

8.6.1. Caixa de Ligao de Fora

O material do invlucro pode ser fornecido em ferro
fundido ou ao, vedada com cordes de borracha.
O grau de proteo da caixa compatvel com o do
motor.
A entrada dos cabos de alimentao pode ser feita
atravs de 1 (uma) ou mais entradas com rosca
mtrica, PG, RWG ou NPT. Possibilita giros de 180
em 180 graus, 90 em 90 graus, dependendo do tipo
e tamanho da caixa, isto se deve a existncia ou
no de acessrio dentro da mesma e aplicao
(deve ser informado a necessidade).
Para conexo rede, barras, bornes ou pinos de
ligao. Isoladores de Porcelana ou Epxi,
dependendo da aplicao, so utilizados.

Figura 8.28. - Caixa de ligao principal em ao.

Figura 8.29. - Caixa de ligao principal em ao,
com ponto neutro.

54


Figura 8.30. - Caixa de ligao principal em ao,
com Para-Raios e Capacitores para surtos.

Figura 8.31. - Caixa de ligao principal com para-
raios, capacitor e TC.

Figura 8.32. - Caixa de ligao principal em ferro
fundido.
8.6.2. Caixa de Ligao de Acessrios

confeccionada em ferro fundido, independente da
caixa de fora, pode ser instalada no mesmo lado
ou oposto a caixa principal. O grau de proteo da
caixa compatvel com o do motor e seu
posicionamento, normalmente, pode ser orientado
de 90 em 90.
H normalmente 3 (trs) entradas com rosca
mtrica, PG, RWG ou NPT, para os cabos de
ligao.
O padro fornecer o motor com uma caixa para
os acessrios de sinal (Pt100) e uma para os
acessrios de fora (resistncia de aquecimento),
ou quantas forem necessrias.

55


Figura 8.33. - Caixas de ligao dos acessrios.

8.6.3. Caixa de Ligao do Rotor, Linha "M"
com rotor de anis

Confeccionado em ao, aloja os terminais de
circuito do rotor atravs de uma placa de bornes. A
entrada dos cabos de alimentao feita por 1
(uma) ou mais entradas com rosca mtrica, PG,
RWG ou NPT.

Figura 8.34. - Caixa de ligao do rotor.

8 8. .7 7. . E EI IX XO O

So dimensionados para suportar os esforos
mecnicos nas mais diversas aplicaes.
Dependendo do tipo de acoplamento podero ser
utilizados os seguintes materiais: ASI 1040/45,
4140 ou superiores, isto devido aos esforos radiais
aplicados na ponta do eixo.
Os eixos recebem um tratamento trmico com o
objetivo de aliviar as tenses internas, evitar
empenamentos e aumentar a resistncia fadiga
provocada pelos esforos de toro e flexo.

Tipos de eixos:
- Oco:
Aplicado em motores verticais onde o peso da
carga apoiado no motor;
- Macio:
Aplicado em motores onde o dimetro do rotor
pequeno.
- Costelado:
Aplicado em motores onde o dimetro do rotor
grande.

Figura 8.35. Eixo Macio, A chapa colocada
diretamente em cima do eixo.

Figura 8.36. Eixo Costelado. A chapa colocada
em cima das costelas.

56

8 8. .8 8. . V VE EN NT TI IL LA AD DO OR R

Os sistemas de ventilao interno e/ou externo, so
projetados para obter o mximo desempenho com
baixo nvel de poluio sonora. So construdos,
para produzir o volume de ar necessrio para a
refrigerao e com baixo nvel de rudo (atendendo
as principais normas aplicadas a motores eltricos).
Tambm levado em conta o momento de inrcias
e o rendimento.

Tipos:
- Ventiladores radiais
- Motores bidirecionais
- Motores com IV plos ou mais.
- Ventiladores axiais
- Motores com rotao unidirecional.
- Motores com II plos.
- Motores onde desejado nvel de rudo
extremamente baixo.

Figura 8.37. Ventilador Radial.

Figura 8.38. Ventilador Axial.

8 8. .9 9. . P PL LA AC CA A D DE E I ID DE EN NT TI IF FI IC CA A O O

A placa de identificao contm as informaes que
determinam as caractersticas nominais e de
desempenho dos motores que so definidas pela
NBR-7094.
Alm das placas de identificao com as
caractersticas principais da mquina, existem no
motor outras placas, como: Dos mancais, TAG,
advertncia, acessrios, certificadora e outras.

Figura 8.39. - Placas de identificao.

8 8. .1 10 0. . P PI IN NT TU UR RA A

Na Weg Mquinas os planos de pintura so
resumidos em dois planos, 212P e 212E, os quais
so a soluo para a as diversos ambientes e
aplicaes. Estes planos seguem as Normas
Petrobrs e as mesmas so aprovados na
Petrobrs.

57

8.10.1. PLANO DE PINTURA WEG MQUINAS 212P

Plano: 212P (Atende condio 4, item 4.4.3.1 - Norma Petrobrs N 1735 Reviso C).

Aplicao: Ambiente martimo agressivo ou industrial martimo, abrigado ou desabrigado, podendo conter
alta umidade. Indicado para aplicao em indstrias de papel e celulose, minerao, qumica e petroqumica.

Preparao de Superfcie: Jateamento abrasivo ao metal quase branco Sa 2 , conforme norma ISO 8501-1;

Pintura de Fundo: Uma demo de Primer Etil Silicato Inorgnico de Zinco, atende a Norma PETROBRS
N1661, espessura de pelcula seca de 67 a 90 m;

Pintura Intermediria: Uma demo de Tinta Epoxi Fosfato de Zinco de Alta Espessura, atende a norma
Petrobrs N2630, espessura de pelcula seca 90 a 130 m;

Pintura de Acabamento: Uma demo de Tinta Poliuretano Acrlico de Alta Espessura, atende a norma
Petrobrs N 2677, espessura de pelcula seca 63 91 m;

Cor Final de Acabamento: Azul Ral 5007 (Cor padro Weg Mquinas).
Grau de brilho (ASTM D523): mnimo 80 %
Aderncia (ASTM D3359): X0/Y0 a X1/Y3
Resistncia nvoa salina (ASTM D 1654): mnimo 3000 horas
I Migrao subcutnea: mx. 2,0 mm
II Grau de empolamento: DO/TO
III Grau de enferrujamento: FO

8.10.2. PLANO DE PINTURA WEG MQUINAS 212E

Plano: 212E (Atende condio 4, item 4.4.3.2 - Norma Petrobrs N 1735 Reviso C).

Aplicao: Ambiente martimo agressivo ou industrial martimo, abrigado, podendo conter alta umidade e
espingos de lcalis e solventes. Indicado para aplicao em indstrias de papel e celulose, minerao, qumica e
petroqumica.

Preparao de Superfcie: Jateamento abrasivo ao metal quase branco Sa 2 , conforme norma ISO 8501-1;

Tinta de Fundo: Uma demo de Primer Etil Silicato Inorgnico de Zinco, atende a Norma PETROBRS
N1661, espessura de pelcula seca de 67 a 90 m;

Tinta Intermediria: Uma demo de Tinta Epoxi Fosfato de Zinco de Alta Espessura, atende a norma
Petrobrs N2630, espessura de pelcula seca 90 a 130 m;

Tinta de Acabamento: Uma demo de Tinta Epoxi poliamida de Alta Espessura, atende a norma Petrobrs
N2628, espessura de pelcula seca 90 a 130 m;

Cor Final de Acabamento: Azul Ral 5007 (Cor padro Weg Mquinas).
Grau de brilho (ASTM D523): mnimo 60 %
Aderncia (ASTM D3359): X0/Y0 a X1/Y3
Resistncia nvoa salina (ASTM D 1654): mnimo 3000 horas
I Migrao subcutnea: mx. 2,0 mm
II Grau de empolamento: DO/TO
III Grau de enferrujamento: FO

58

8 8. .1 11 1. . T TE ER RM MI IN NA AI IS S D DE E A AT TE ER RR RA AM ME EN NT TO O

O aterramento tem a finalidade de proteger os
operadores de motores eltricos ou de mquinas
acionadas pelos mesmos, contra possveis curto-
circuitos entre uma parte energizada e a carcaa do
motor.
Esta proteo se d pelo oferecimento de um
caminho mais fcil para o fluxo, de corrente, assim,
desviando-a do operador e da mquina.
Geralmente, o sistema de aterramento est
localizado da seguinte forma:
- 01 terminal de aterramento no interior da caixa
de ligao;
- 02 terminais de aterramento fixados na carcaa
em lados opostos. O tipo de fixao pode ser
por parafuso ou conector.

8 8. .1 12 2. . F FO OR RM MA AS S C CO ON NS ST TR RU UT TI IV VA AS S
N NO OR RM MA AL LI IZ ZA AD DA AS S

Entende-se por forma construtiva, o arranjo das
partes construtivas das mquinas com relao a sua
fixao, a disposio de seus mancais e a ponta de
eixo; que so padronizadas pela NBR-5031, IEC
60034-7, NEMA MG 1-4.

Tabela 8.2. - Formas construtivas normalizadas.

8 8. .1 13 3. . M MA AN NC CA AI IS S

Dispositivo mecnico sobre o qual se apia um eixo
girante (no caso do motor eltrico), deslizante ou
oscilante, e que lhe permite o movimento com um
mnimo de atrito.
Devido a grande importncia dos mancais para o
motor como um todo, segue abaixo alguns fatores
que determinam a sua durabilidade, a saber:
- Velocidade de operao;
- Esforos axiais e radiais aplicados aos mesmos;
- A correta manuteno e lubrificao;
- As condies ambientais a qual submetido.

O tipo de mancal a ser selecionado est ligado com
o tipo de aplicao, sendo eles divididos em:

8.13.1. Mancal de Rolamento:

A lubrificao destes pode ser a graxa,
opcionalmente imerso em leo ou ainda com nvoa
de leo (Qil Mist).

59

Tipos:
- Rolamentos de Esferas: o padro utilizado na
Weg Mquinas.
- Rolamentos de Rolos: Usado com cargas com
foras radiais elevadas.
Obs.: No pode ser utilizado em motores II
plos, devido a velocidade crtica estar prxima
da velocidade sncrona do motor.
- Rolamento de Contato Angular: Para cargas com
esforos radiais e axiais maiores do que o
rolamento normal suportaria.
- Rolamento de Rolos Cnicos: Para cargas com
elevados esforos radiais e axiais.

Limites de temperatura:
110C (desligamento)
90C (alarme)

Figura 8.40a - Motor com mancal de rolamento a
graxa.

Figura 8.40a - Motor com mancal de rolamento em
banho de leo.

Figura 8.41. - Rolamentos.

8.13.2. Dimensionamento do mancal e Eixo
para Acoplamento por Polias e Correias

Quando o acoplamento por polias e correias deve-
se tomar cuidado especial com o eixo e o mancal do
motor. O peso da polia motor e conjunto com a
fora da correia resulta em um esforo axial na
ponta de eixo. Normal necessrio reforar o eixo e
o rolamento para suportar o esforo axial.
Nesta condio a Weg Mquinas tem como padro
aumentar a ponta de eixo, usar rolamento de rolos
e usar ao AISI 4140 no eixo.
Para o correto dimensionamento do eixo e do
mancal e evitar a quebra do eixo ou do rolamento
so necessrios os dados abaixo:

F1 F2

F3 Acoplamento

- Tipo de Correia (V ou Plana)? ........................
- Quantidade de Correias?..................................
- Dimetro da polia motora (DM)?................mm
- Dimetro da polia movida (da)?.................mm
- Distncia entre os centros das polias
(DC)?........................................................mm
- Largura da polia (L)?...................................mm
- Distncia entre o centro das correias ao encosto

60

do eixo (x)?............................................mm
- Qual das figuras acima refere-se a aplicao? F1,
F2, F3.
- Qual o ngulo entre as duas polias
(Beta)?...................................................graus

8.13.3. Mancal de Bucha

Os mancais (casquilhos) so separados em dois
setores corretamente posicionados por pinos e este
fato permite a sua inspeo sem necessidade da
retirada do motor do local da instalao. So
isolados eletricamente da carcaa do motor
impedindo assim a circulao de correntes parasitas
pelo eixo da mquina.

Apresenta uma folga axial de alguns milmetros,
esta varia com o tamanho do mancal. A montagem
do rotor feita de tal maneira que o centro
magntico do motor fique na posio tal que o rotor
tenha folga para os dois lados, ou seja, a folga axial
fique dividida por dois. Para indicar a posio do
centro magntico h um indicador fixo no mancal
dianteiro, este indica a posio correta na direo
de trs marcas em cima da ponta de eixo. Uma
marca indica o limite do rotor para trs, a outra o
limite do rotor para frente e a do centro a posio
do centro magntico (posio de montagem e
trabalho do motor).

NOTA: O motor deve ser acoplado de tal
maneira que o indicador fique posicionado na
marca centra (ver na ponta de eixo). Caso o
mancal trabalhe encostado para frente ou
para trs, o mancal sofrer sobre-
aquecimento e a queima do mesmo.

Uma grande vantagem do mancal de bucha em
relao ao rolamento:
- Vida til bem maior.
- Suporta rotaes elevadas.
- Suporta maior esforo radial combinado com a
rotao.

A principal desvantagem em relao ao rolamento
o seu preo.

Limites de temperatura:
120C - Desligamento
100C Alarme

Figura 8.42. - Motor com mancal de bucha.

Figura 8.43. - Casquilho e anel pescador.

Figura 8.44. - Motor com mancal de bucha tipo
pedestal.

61

Mancal de Bucha dianteiro

Onde:
1. Bujo de dreno
2. Carcaa do mancal
3. Carcaa do motor
4. Parafuso para montagem da capa da carcaa
do mancal
5. Capa da carcaa do mancal
6. Parafuso da capa do mancal bipartido
7. Selo mquina
8. Parafuso do selo mquina
10. Olhal de suspenso
11. Defletor estacionrio
12. Parafuso do defletor estacionrio
13. Portador do selo labirinto
14. Parafuso do portador do selo labirinto
15. Casquilho superior
16. Casquilho inferior
17. Anel pescador
18. Selo labirinto
19. Mola circular elstica
21. Parafuso de montagem da carcaa do mancal
carcaa do mancal
24. Defletor inferior
25. Parafuso de unio dos defletores

Mancal de Bucha traseiro

Onde:
1. Bujo de dreno
2. Carcaa do mancal
3. Carcaa do motor
4. Parafuso para montagem da capa da carcaa
do mancal
5. Capa da carcaa do mancal
6. Parafuso da capa do mancal bipartido
7. Selo mquina
8. Parafuso do selo mquina
10. Olhal de suspenso
15. Casquilho superior
16. Casquilho inferior
17. Anel pescador
18. Selo labirinto
19. Mola circular elstica
21. Parafuso de montagem da carcaa do mancal
carcaa do mancal
22. Defletor inferior
23. Parafuso de unio dos defletores

62

8 8. .1 14 4. . L LI IM MI IT TE ES S D DE E R RU U D DO OS S

Os motores Weg atendem as normas NEMA, IEC, e NBR que especificam os limites mximos de nvel de potncia
sonora, em decibis. Os valores da tabela 8.3 esto conforme NBR 7565.

NVEL DE POTNCIA SONORA EM dB(A)

Graus de proteo IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44
Velocidade nominal (rpm)
"n"
ns960
960<n
s1320
1320<n
s1900
1900<n
s2360
2360<n
s3150
3150<n
s3750
Faixas de potncias
nominais, P
Nvel de potncia sonora
dB(A)
Motores
kW cv

P<1,1 P<1,5 73 73 76 76 77 78 79 81 81 84 82 86
1,1<Ps2,2 1,5<Ps3,0 74 74 78 78 81 82 83 85 85 86 86 91
2,2<Ps5,5 3,0<Ps7,5 77 78 81 82 85 86 86 90 89 93 93 95
5,5<Ps11 7,5<Ps15 81 82 85 85 88 90 90 93 93 97 97 96
11<Ps22 15<Ps30 84 86 88 88 91 94 93 97 96 100 97 100
22<Ps37 30<Ps50 87 90 91 91 94 98 96 100 99 102 101 102
37<Ps55 50<Ps75 90 93 94 94 96 100 98 102 101 104 103 104
55<Ps110 75<Ps150 93 96 97 95 100 103 101 104 103 106 105 106
110<Ps220 150<Ps300 97 99 100 102 103 106 103 108 105 109 107 110
220<Ps630 300<Ps860 99 102 103 105 106 108 106 109 107 111 110 113
630<Ps1100 860<Ps1500 101 105 106 108 108 111 108 111 109 112 111 116
1100<Ps2500 1500<Ps3400 103 107 108 110 109 113 109 113 110 113 112 118
2500<Ps6300 3400<Ps8600 106 109 110 112 110 115 111 115 112 115 114 120
Tabela 8.3. - Nvel de potncia sonora em dB(A).

Com o objetivo de limitar ainda mais os nveis de
rudo nos motores, a WEG desenvolveu, e est em
constantemente desenvolvendo, vrios tipos de
abafadores ou atenuadores de rudos e carenagens,
que possibilitam (juntos) obter valores bem abaixo
da tabela 8.3.

A medio do nvel de rudo executada conforme
representado na figura 8.45 abaixo, a uma distncia
de um metro (1m), seguindo a seqncia de 1 a 8.
O valor informado nas folhas de dados sempre o
valor mdio dos 8 pontos.

As medies, normalmente feitas em laboratrio ou
no campo, so em Presso Sonora, sendo que a
tabela da norma em Potncia Sonora.

Figura 8.45. Pontos de medio do Nvel de
Rudo.

63

A transformao de Potncia Sonora para Presso
Sonora, conforme abaixo (Norma IEC60034-9):

Lp = Lw 10.log (S/So)

Lp o nvel de presso sonora em campo aberto
em uma superfcie de reflexo a 1m da mquina.
Lw o nvel de potncia sonora determinado
conforme procedimento desta norma.
So 1m.
S a superfcie que envolve a mquina a 1m, de
acordo com a norma ISO3744 e a seguinte regra:
a) Altura de eixo <=280mm rea da superfcie
(S) um hemisfrio (m).
b) Altura de eixo >280mm rea da superfcie (S)
um paraleleppedo (m).

8 8. .1 15 5. . V VI IB BR RA A O O

A vibrao de uma mquina eltrica est
intimamente relacionada com sua montagem e por
isso geralmente desejvel efetuar as medies de
vibrao nas condies reais de instalao e
funcionamento.
A tabela 8.4 indica os valores admissveis para a
mxima velocidade de vibrao, para motores
eltricos, para dois graus: A e B - conforme norma
IEC 60034-14.

Grau A: Aplicado a mquinas sem exigncias
especiais de vibrao.
Grau B: Aplicado em mquinas com exigncias
especiais de vibrao. Montagem rgida no
considerado aceitvel para mquinas com altura de
eixo menor que 132.

Valor Limite da Velocidade
de Vibrao (mm/s) para
Carcaas
Classe de
Balancea-
mento
Montagem
56 a 132
132 a
280
H > 280
A

Livre
Rgida
1,6
1,3
2,2
1,8
2,8
2,3
B

Livre
Rgida
0,7
--
1,1
0,9
1,8
1,5
Tabela 8.4. - Limites de Vibrao.

8.15.1. Pontos de Medio

As medies da severidade de vibrao devem ser
efetuadas sobre os mancais, na proximidade do
eixo, em trs direes perpendiculares, com a
mquina funcionando na posio que ocupa sob
condies normais (com eixo horizontal ou vertical).
A localizao dos pontos de medio e as direes a
que se referem os nveis da severidade de vibrao
esto indicadas na figura 8.34.

Figura 8.46. - Pontos de Medio.

8 8. .1 16 6. . B BA AL LA AN NC CE EA AM ME EN NT TO O

Conforme a NBR-8008, balanceamento o processo
que procura melhorar a distribuio de massa de
um corpo, de modo que este gire em seus mancais
sem foras de desbalanceamento.
Muitas vezes no fcil reconhecer a relao entre
o desbalanceamento do rotor e as vibraes da
mquina sob condies de operao. As vibraes
da mquina podem provir apenas parcialmente da
presena de desbalanceamento do rotor.

A amplitude das vibraes influenciada por vrios
fatores, tais como:
- Massa vibratria das carcaas da mquina e sua
fundao.
- A rigidez dos mancais e fundao.
- Aproximao da velocidade de operao em
relao a vrias freqncias de ressonncia,
etc.
- Problemas de montagem da mquina,
acoplamento, ou do conjunto mquina
acionante / acoplamento / carga.
- Projeto estrutural da mquina, acoplamento ou
da carga.

Figura 8.47. Balanceamento.

64

9. CARACTERSTICAS DE PARTIDA

9 9. .1 1. . L LI IM MI IT TA A O O D DA A C CO OR RR RE EN NT TE E D DE E
P PA AR RT TI ID DA A

Sempre que possvel a partida de um motor trifsico
de gaiola, dever ser direta na rede ou plena
tenso, por meio de contatores vcuo e/ou
disjuntores. Deve-se ter em mente que para um
determinado motor as curvas de conjugados e
corrente so fixas (quem determina o seu valor a
parte fsica do motor), independente da dificuldade
de partida, para uma tenso constante.
Nos casos em que a corrente de partida do motor
elevada podem ocorrer as seguintes conseqncias
prejudiciais:
a) Elevada queda de tenso no sistema de
alimentao da rede, provocando interferncia
em equipamentos instalados neste sistema;
b) O sistema de alimentao (cabos, chaves,
proteo, transformador) dever ser sobre
dimensionados, elevando os custos;
c) A imposio das concessionrias de energia
eltrica que limitam a queda de tenso da rede.

Caso a partida direta na rede no seja possvel,
devido aos problemas citados acima, pode-se usar
sistema de partida indireta para reduzir a corrente
de partida.
Estes sistemas de partida indireta (tenso reduzida,
variao de freqncia, por resistncia) so:
- Chave estrela-tringulo;
- Chave compensadora ou auto-trafo;
- Chave de partida esttica ou soft-start;
- Inversor de freqncia;
- Reostato para motores de anis.

9.1.1. Chave Estrela-Tringulo

fundamental para a partida com chave estrela-
tringulo que o motor tenha a possibilidade de
ligao em dupla tenso, ou seja, em 1350/2300V,
em 2400/4160V ou 3800/6600V. Os motores
devero ter no mnimo seis bornes de ligao.
A partida estrela-tringulo poder ser usada quando
a curva de conjugados do motor suficientemente
elevada para poder garantir a acelerao da
mquina com a corrente reduzida. Na ligao
estrela, o conjugado fica reduzido para 25 a 33%
do conjugado de partida e a corrente de partida
para 33% do valor em da ligao tringulo. Por este
motivo, sempre que for necessria uma partida
estrela-tringulo, dever ser usado um motor com
curva de conjugado de partida elevado.
Os motores Weg, quando solicitado pela aplicao,
so projetados para obter alto conjugado mximo e
de partida, sendo, portanto, aptos maioria dos
sistemas de partida, inclusive estrela-tringulo.
Entretanto, o alto custo dos contatores e/ou
disjuntores a vcuo, normalmente inviabiliza este
tipo de partida para motores de alta tenso.

No grfico a seguir:
I
A
= corrente na ligao delta;
C
A
= conjugado na ligao delta;
I
Y
= corrente na ligao estrela;
C
Y
= conjugado na ligao estrela;
n = rotao sncrona;
t
1
= tempo ou rotao em que dever ocorrer a
comutao Y/A.

t
n
C

Figura 9.1. - Partida estrela-tringulo.

9.1.2. Chave Compensadora (Auto-
Transformador)

Para motores que iro partir com uma tenso
menor que a tenso nominal, a corrente e o
conjugado de partida devero ser multiplicados
pelos fatores K
1
(fator de multiplicao da corrente)
e K
2
(fator de multiplicao do conjugado) obtidos
no grfico da figura 9.2.

65


Figura 9.2. - Fatores de reduo K
1
e K
2
.

A chave compensadora pode ser usada para a
partida de motores sob carga. Ela reduz a corrente
de partida, evitando uma sobrecarga no circuito,
deixando, porm, o motor com um conjugado
"suficiente" para a partida e acelerao. A tenso
na chave compensadora reduzida atravs de auto-
transformador que possui normalmente taps de 50,
65 e 80% da tenso nominal.

9.1.3. Partida Esttica ou Soft-Starter

O avano da eletrnica permitiu a criao da chave
de partida a estado slido a qual consiste de um
conjunto de pares de tiristores (SCR, ou
combinaes de tiristores/diodos), um em cada
borne de potncia do motor.
O ngulo de disparo de cada par de tiristores
controlado eletronicamente para uma tenso
varivel aos terminais do motor durante a
"acelerao". Este comportamento , muitas vezes,
chamado de "partida suave" (soft-starter). No final
do perodo de partida, ajustvel conforme a
aplicao, a tenso atinge seu valor pleno aps uma
acelerao suave ou uma rampa ascendente, ao
invs de ser submetido a incrementos ou "saltos"
repentinos, como ocorre com os mtodos de partida
por auto-transformador, ligao estrela-tringulo,
etc. Com isso, consegue-se manter a corrente de
partida (na linha) prxima da nominal e com suave
variao, como desejado. Valor limite de corrente
permitido no motor funo da aplicao e do
projeto do motor.
Alm da vantagem do controle da tenso (e por
conseqncia da corrente) durante a partida, a
chave eletrnica apresenta, tambm, a vantagem
de no possuir partes mveis ou que gerem arco
eltrico, como nas chaves mecnicas. Este um
dos pontos fortes das chaves eletrnicas, pois sua
vida til bem mais longa (permite at centenas de
milhes de manobras).

Figura 9.3. - Partida Direta e com Soft-Starter por
rampa de tenso.

Onde:
1. Corrente de partida direta;
2. Corrente de partida com soft-starter;
3. Conjugado com partida direta;
4. Conjugado com soft-starter;
5. Conjugado da carga.

9.1.4. Partida com Inversor de Freqncia

Por muitos anos, motores CA foram usados
estritamente em aplicaes de velocidade
constante. Tradicionalmente, com bombas,
ventiladores e compressores, o controle da vazo
tambm foi realizado atravs de meios mecnicos
Rotao (%) C / Cn Ip / In

66

como o estrangulamento de vlvulas e abafadores.
Quando a velocidade varivel era requerida,
motores CC, juntamente com turbinas e motores de
combusto interna, eram escolhidos.
O advento, de acionamentos de velocidade varivel,
confiveis e de custo efetivo, mudaram rapidamente
estes procedimentos. Estes acionamentos, que
regulam a velocidade do motor, controlando a
tenso e a freqncia da rede, tem alargado
vastamente a abrangncia das aplicaes e
capacidades dos motores CA.
O uso de controles de freqncia ajustvel,
entretanto, impacta no projeto, desempenho e
confiabilidade dos motores CA. Muitos efeitos so
positivos. Velocidades baixas significam ciclos
menores (portanto fadiga minimizada) dos
rolamentos, ventoinhas e outros elementos
girantes. A "Partida Suave" de um motor elimina os
altos esforos da partida nos enrolamentos do
estator e barras do rotor que so usuais quando a
partida ocorre diretamente na rede.
Acionamentos de freqncia ajustvel podem
influenciar positivamente a vida til do motor,
quando adequadamente aplicados. H, contudo,
uns poucos fatores importantes que devem ser
considerados quando do uso de motores com estes
acionamentos. Estes problemas so bem definidos e
administrveis e a seguir abordados. A ocorrncia
de problemas, com a instalao destes
acionamentos, ser significativamente reduzida
quando estes fatores j so considerados
adequadamente na especificao tcnica inicial.

Aspectos adicionais a serem considerados na
Especificao de Motor com Velocidade
Varivel.

Aplicaes com velocidade varivel possuem mais
dos problemas de aplicao do que os motores com
velocidade constante, tais como, requisitos
especficos da carga , integridade da isolao,
vibraes, qualidade dos materiais e da construo.
H cinco aspectos adicionais que devem ser levados
atentamente em considerao quando especificados
motores para aplicaes com velocidade varivel:
- Tenso de "Modo Comum";
- Harmnicas;
- Freqncias de Chaveamento e Ondas
Estacionrias;
- Faixa de Velocidade;
- Aspectos na Partida.

1) Tenso de Modo Comum
Quando operado diretamente conectado rede, o
motor alimentado pela tenso de entrada trifsica.
Com uma fonte de alimentao regular (equilibrada)
trifsica, a soma de todos os vetores de fase zero,
o neutro estacionrio e usualmente mantido
aterrado. Uma ponte retificadora trifsica a fonte
de alimentao de um motor acionado por Inversor
de Freqncia. Em operao, somente duas fases
conduzem simultaneamente, portanto, a soma
vetorial no zerada. O centro do Link CC
movimenta-se e tem valores de tenso positivos e
negativos com relao ao terra (tenso de "Modo
Comum"), com magnitudes que variam com o
ngulo de disparo da ponte retificadora. A
magnitude da tenso de Modo Comum em cada
perna da ponte pode ser igual metade da tenso
nominal Fase-Neutro. Assim, a tenso total aplicada
nas fases do motor com conversor CA-CA pode ser
duas vezes a tenso nominal de fase.
Isto um problema uma vez que motores no so
normalmente projetados para operar com o dobro
da tenso nominal. Uma forma de solucionar este
fato especificar motores com isolao suficiente
para suportar o dobro da tenso nominal (normal
quando se especifica um motor para operar com
variador de freqncia).

2) Harmnicas
Os efeitos das harmnicas geradas pelo
acionamento podem afetar a operao, vida til e
desempenho do motor. Estes efeitos podem ser
divididos em 3 categorias: aquecimento, dieltrico e
mecnico.
A figura 9.4 ilustra um exemplo de forma de onda
de tenso (P.W.M.) e corrente que pode ser
fornecida um motor por um inversor de
freqncia.

Figura 9.4 - Tenso e corrente no motor.

67

As harmnicas de corrente so aditivos corrente
fundamental, portanto geram calor adicional nos
enrolamentos do motor. Mesmo um valor de 30%
(trinta por cento) de distoro de corrente num
motor, no gera mais que 8% (oito por cento) de
calor adicional (devido principalmente aos
enrolamentos do motor que se comportam como
um filtro).
necessrio que o fornecedor do acionamento
supra o fornecedor do motor com informaes
sobre as harmnicas geradas para permitir que o
motor seja devidamente projetado com a adequada
capacidade de absoro/dissipao de calor para
contra-balancear qualquer perda e/ou aquecimentos
adicionais. Um motor operando com velocidade
varivel atravs de um inversor de freqncia deve
atender os mesmos limites de elevao de
temperatura que um motor operando com onda
senoidal pura.
As harmnicas de corrente podem originar emisso
maior de rudo audvel. Os motores devem
demonstrar que o limite de nvel rudo sonoro
atendido quando estes so acionados por inversores
estticos de freqncia. Ainda, as harmnicas
tambm contribuem com o "Torque Pulsante". O
torque pulsante causa excitaes torcionais que
podem ter conseqncias destrutivas se no forem
apropriadamente dirigidas.
Em casos extremos, a magnitude da pulsao
suficientemente grande para criar contra-torques.
Em aplicaes com baixa inrcia tais como bombas
centrfugas diretamente acopladas, usualmente h
pouco perigo. Porm, aplicaes em ventiladores ou
em compressores de alta velocidade com redutores
de alta inrcia h alto risco potencial. Esta situao
potencialmente perigosa pode ser analisada e
evitada com segurana.
Uma anlise torcional normalmente realizada nos
elementos mais importantes do trem de
acionamento. Com acionamento de velocidade
varivel, itens adicionais devem ser acrescentados
para anlise. O Torque Pulsante deve ser includo,
pois as magnitudes deste e a fadiga resultante
podem ento ser calculados. Em outros casos, pode
ser requerida a modificao do dimetro do eixo e
fatores de concentrao de tenses, para evitar
falhas por fadiga nos elementos do trem de
acionamento.

3) Freqncias de Chaveamento e Ondas
Estacionrias
Alm da possibilidade de gerar calor adicional, as
formas de ondas dos acionamentos podem ter
outros efeitos diretos no sistema de isolao dos
motores. Todos os acionamentos estticos, utilizam-
se de dispositivos eletrnicos de chaveamento na
sua seco de inverso. A ao do chaveamento
(liga-desliga) produz picos e transientes de tenso e
corrente que afetam de forma variada a isolao do
motor.
Ocasionados pela freqncia de chaveamento,
picos de tenso ou alto dV/dt, tero impacto na
vida til dos enrolamentos do motor. A freqncia e
amplitude, desses surtos todos, influenciam a vida
do isolamento e a provvel forma de defeito.
Uma recomendao conservadora e justa seria
requerer que o fabricante do acionamento
especificasse ao fabricante do motor qualquer outro
requisito especial de isolao (visto que a utilizao
de filtros encareceria demais o inversor). Quando
necessrio (geralmente acima de 20m) o usurio
dever prover ao fabricante do inversor/motor os
comprimentos estimados dos cabos, pois a partir
deste comprimento o aumento da capacitncia da
linha em relao ao terra ocasiona a amplificao
(pelo fenmeno da reflexo) dos picos de tenso,
que podem danificar o isolamento do motor. Este
efeito pode ser minimizado colocando filtros
reativos na sada do conversor ou aumentando o
isolamento das bobinas do motor.

4) Faixa de Velocidade
Apesar da inrcia no ser um problema para o
motor com partida suave o para o acionamento.
Aplicaes com centrfugas requerem que o motor e
acionamento sejam dimensionados para as
condies de mxima velocidade de operao.
Cargas alternativas (ou outras cargas com toque
constante, tais como estrusoras, britadores e alguns
tipos de sopradores e compressores) devem ser
dimensionadas para condies de velocidade
mnima operacional.
De qualquer ponto de vista razovel, os dados reais
de carga devem ser fornecidos para todos os
fornecedores de motores a fim de assegurar-se que
o motor ser capaz de partir e acelerar a carga e
funcionar dentro dos limites especificados de
temperatura e sob todas as condies de operao.
Na maioria das aplicaes com velocidade varivel,
a mxima velocidade de operao ou esta perto
da rotao nominal de um motor padro ligado
diretamente rede.
As operaes em baixa velocidade no partilham os
mesmos problemas de integridade mecnica das
operaes em alta velocidade, mas certamente
partilham os problemas de mancais, lubrificao e
de refrigerao.
A mnima velocidade de operao deve ser
especificada na Especificao ou Folha de Dados,
tendo em vista que o sistema de refrigerao do
motor est ligado intimamente sua rotao.
Operao velocidade crtica pode resultar em
nveis de vibrao altos que podem levar falha por
fadiga dos componentes do trem de acionamento.
Para evitar este risco, deve-se especificar uma
mquina que no tenha qualquer freqncia crtica

68

Vn
f fn
V
dentro da faixa de operao pretendida, ou fazer
com que o inversor de freqncia "pule" esta
rotao.
Para a maioria das aplicaes com motores de 04
plos e maiores, na faixa de 50% a 100% da
velocidade, tal soluo normal. Porm, com
motores de 02 plos ou faixas mais amplas de
variao de velocidade pode haver uma grande
oportunidade para surgimento de problemas. Em
motores maiores, de mais alta velocidade estas
solues podem ser custosas ou indisponveis.
Utilizar motores que tenham freqncias crticas na
faixa de operao possvel, se eles tiverem uma
resposta em freqncia bem amortizada.
Alternativamente, o controle pode ser bloqueado
para operaes em freqncias bem definidas, que
por sua vez limita a flexibilidade operacional do
acionamento.

5) Aspectos na Partida
Um aspecto positivo na operao de motores com
acionamento de freqncia varivel a partida
suave. As instalaes tpicas de acionamento so
configuradas para limitar a corrente do motor a
100% da nominal, eliminando assim os esforos de
partida no isolamento do motor e na rede de
alimentao.
A maioria das aplicaes so projetadas para
manter a relao V/Hz constante, mantendo o fluxo
eletromagntico no entreferro do motor uniforme,
desta maneira, nas baixas freqncias a tenso ser
baixa (ver figura 9.5).

Figura 9.5. - Variao linear de tenso e
freqncia.

Durante as partidas o acionamento controla a
tenso e freqncia para permitir que o motor
trabalhe prximo do escorregamento e fluxo
nominais e esteja operando, na poro estvel da
curva Torque x r.p.m. Assim, para a maioria das
aplicaes e certamente para as cargas centrfugas,
as correntes de partida so muito baixas, a
acelerao suave e controlada, e por causa do
baixo escorregamento, o aquecimento do rotor
bastante reduzido.

Figura 9.6. - Curva tpica de motor aplicado
inversor de freqncia.

Consideraes Importantes:
1) Quanto menor a tenso e a freqncia do
estator, mais significativa a queda de tenso
neste, de modo que para baixas freqncias,
mantendo-se a proporcionalidade entre a
freqncia e a tenso, o fluxo e
conseqentemente o conjugado da mquina
diminui bastante. Para que isto seja evitado, a
tenso do estator para baixas freqncias deve
ser aumentada, atravs da compensao IxR,
conforme figura abaixo:

Figura 9.7. - Curva Caracterstica V/f com
compensao I x R.

Para a faixa compreendida entre 0 a
aproximadamente 6 Hz, a relao entre V
1
e f1 no
determinada facilmente, pois dependem tanto de
f
1
(freqncia estatrica) como de f
2
(freqncia
rotrica). Portanto, a elevao da tenso em baixas
freqncias depende tambm da freqncia do
escorregamento e conseqentemente da carga;
f fn
P
Pn

69

2) Relaes V1/f1 acima dos valores nominais esto
limitadas em funo de que para altos valores
de tenso ocorre a saturao e o conseqente
enfraquecimento do campo. Combinando as
equaes j apresentadas e com a considerao
de pequenos valores de escorregamento e
supondo f2 proporcional a f1, podemos dizer
que:
- O conjugado mximo decresce com o
quadrado do aumento da velocidade (1/n
2
);
- O conjugado nominal decresce
hiperbolicamente com o aumento da
velocidade (1/n), e decresce
aproximadamente com o quadrado da
reduo do fluxo (|
2
);
- O valor aproximado da velocidade mxima
com potncia constante :
n
.
C
C
<
n nom
nom
x m
x m
|
|
.
|
\
|

Figura 9.8. - Enfraquecimento de campo para
valores de tenso e freqncia acima dos nominais.

3) Em funo de que as formas de onda, tanto de
tenso como de corrente, produzidas pelos
conversores de freqncia no so senoidais
puras, ou seja, possuem um alto contedo de
harmnicos de 5, 7, 11 e 13 ordem, as
perdas nos motores so maiores. Ainda, em
funo dos picos de tenso, o isolamento do
motor deve ser dimensionado para suportar at
o dobro da tenso nominal (linha). Portanto, faz-
se necessrio uma reduo nas caractersticas
nominais do motor de aproximadamente 12%.
Isto quer dizer que, estamos usando um motor
com o tamanho fsico de um com 12% a mais de
potncia. Outra maneira de especificar seria, se
temos um motor padro para 80K de elevao,
para ficar no mesmo tamanho com alimentao
por inversor de freqncia deveremos especificar
elevao de 105K.

9.1.5. Partida com Reostato para Motores
de Anis

O motor de induo de anis (rotor bobinado) pode
ter uma famlia de curvas, conjugado x velocidade,
atravs da insero de resistncias externas no
circuito rotrico. Desta maneira, para uma dada
velocidade, possvel fazer o motor fornecer
qualquer valor de conjugado, at o limite do
conjugado mximo. Assim possvel fazer com que
o motor tenha altos conjugados na partida com
correntes relativamente baixas (at a corrente do
conjugado mximo), bem como faz-lo funcionar
numa dada velocidade com o valor de conjugado
desejado.
Em cada uma das curvas da famlia de curvas, o
motor comporta-se de maneira que medida que a
carga aumenta, a rotao cai gradativamente.
velocidade sncrona, o conjugado motor torna-se
igual a zero.

Figura 9.9. - Famlia de curvas de conjugado x
velocidade para motores de anis.

A utilizao de motores de anis baseia-se na
seguinte equao:

T .
p
=
T .
I
.
R
3
= s
0
j2
o
2
2 2
e e

Onde:
s = escorregamento;
R
2
= resistncia rotrica;
I
2
= corrente rotrica (A);
e
0
= rotao sncrona (rd/s);
T = torque ou conjugado do rotor (Nm);
P
j2
= perdas no rotor (W).

A insero de uma resistncia externa no rotor faz
com que o motor aumente o "s", provocando a
variao de velocidade. Na figura 9.9, vemos o
efeito do aumento da resistncia externa inserida
ao rotor.

70

9 9. .2 2. . C CO OM MP PA AR RA A O O E EN NT TR RE E O OS S P PR RI IN NC CI IP PA AI IS S M M T TO OD DO OS S D DE E P PA AR RT TI ID DA A

Partida Controle Vantagem Desvantagem
Chave
Compensadora
Ou
Auto -
Transformador
Tenso
- Limitao da corrente de
partida.
- Baixo custo.
- Muito utilizada para cargas de
baixa inrcia.
- H uma queda tambm do
conjugado, o que pode acarretar
problemas na partida se esta no for
considerada.
- Mudana brusca nos TAPs.
- Inadequado para cargas com altas
inrcias.
- Vida til limitada (nmero de
manobras).
- Possibilidade de gerar fascas ou
arcos de tenso devido as partes
mveis serem mecnicas.
Soft-Starter
Ou
Partida Esttica
(Eletrnica)
Tenso
partida.
- Partida suave (existe uma
rampa controlada de tenso
por meio de tiristores).
- Vida til ilimitada.
- Preo devido ao uso de componentes
eletrnicos em alta tenso.
- Problemas para cargas com altas
inrcias e conjugado constante.
Inversor de
Freqncia
Ou
Variador de
Freqncia
Tenso
e
Freqncia
partida (prxima a nominal).
- Acionamento de cargas com
altas inrcias.
- Controle de velocidade do
motor.
- Opera acima da rotao
nominal do motor.
- Preo elevado.
- Motor deve ter isolamento adequado
(a operao do inversor gera picos de
tenso no isolamento do motor).
- Harmnicas, geram aquecimento
adicional.
- Podem ser usados filtros para reduzir
ou eliminar os efeitos prejudiciais do
inversor ao motor, entretanto o custo
deles muito alto.
Direta -
- Melhor condio para o
motor.
- a condio que causa o
menor aquecimento.
- Pior condio para a rede de
alimentao.
- Pior condio em termos de
solicitaes mecnicas.

71

10. CARACTERSTICAS DE
ACELERAO

1 10 0. .1 1. . P PO OT T N NC CI IA A N NO OM MI IN NA AL L

Quando se deseja escolher um motor para acionar
uma determinada carga, preciso conhecer o
conjugado requerido pela carga, a rotao que esta
carga deve ter em condies nominais e as
condies de operao. Conhecendo-se tambm o
tipo de acoplamento possvel saber qual a
rotao nominal do motor.
Portanto a potncia nominal do motor dada pela
seguinte expresso:
60
C . n . . 2
=
P
n
n
t
ou

Pn = 0,10472 . n . Cn = n . Cn / 9,5493

Onde:
P
n
= potncia nominal do motor em Watt;
C
n
= conjugado nominal do motor em Nm;
n = rotao nominal do motor em r.p.m.

Na equao da potncia acima, considerou-se que o
conjugado requerido pela carga igual ao
conjugado nominal do motor. Esta considerao s
verdadeira para acoplamento direto.
Quando o acoplamento for com reduo de
velocidade, o conjugado requerido pela carga deve
ser referido ao eixo do motor, da seguinte maneira:
C
.
n
n
.
1
=
C
cn
m
c
ac
n
q

Onde:
n
c
= rotao da carga;
C
cn
= conjugado nominal da carga em Nm;
ac
= rendimento do acoplamento;
n
m
= rotao do motor.

O rendimento do acoplamento definido por:
P
P
=
a
c
q

Onde:
P
c
= potncia transmitida carga;
P
a
= potncia total fornecida pelo motor, ou
potncia do eixo do motor.

Na tabela a seguir, podemos observar o rendimento
de alguns tipos de acoplamentos mais utilizados.

TIPO DE ACOPLAMENTO
FAIXA DE
RENDIMENTO
(%)
Direto 100
Embreagem
eletromagntica
87 - 98
Polia com correia plana 95 - 98
Polia com correia em "v" 97 - 99
Engrenagem 96 - 99
Roda dentada (correia) 97 - 98
Card 25 - 100
Acoplamento hidrulico 100
Tabela 10.1. - Faixa de rendimentos para alguns
tipos de acoplamentos.

OBS.: A potncia normalmente expressa em kW,
que um mltiplo do Watt. Portanto: 1kW =
1000W. Uma outra unidade de potncia muito
utilizada na prtica o Cavalo Vapor (cv). A
relao entre cv e kW mostrada abaixo:
1cv = 0,736kW

1 10 0. .2 2. . C CO ON NJ JU UG GA AD DO O R RE ES SI IS ST TE EN NT TE E D DA A
C CA AR RG GA A

o conjugado requerido pela carga, e portanto,
depende do tipo de carga a ser acionada pelo
motor. Porm todos podem ser representados pela
expresso:
x
c 0 c
n .
k
+
C
=
C
Onde:
C
c
= conjugado resistente da carga em Nm;
C
0
= conjugado da carga para rotao zero (ou de
partida) em Nm;
k
c
= constante que depende da carga;
n = rotao nominal do motor em r.p.m.
x = parmetro que depende da carga, pode
assumir os valores - 1, 0, 1, 2.

De acordo com a equao acima, percebe-se que, o
conjugado da carga varia com a rotao "n". Esta
variao depende do parmetro "x", desta forma,
as cargas podem ser classificadas em quatro
grupos:

1) Conjugado Constante:
Para este tipo de carga o parmetro x zero (x =
0), portanto:
C
c
= (C
o
+ k
c
) = Constante

72

Nas mquinas deste tipo, o conjugado resistente
(C
c
) permanece constante durante a variao de
velocidade e a potncia consumida pela carga (P
c
)
aumenta proporcionalmente com a velocidade.

Logo: P
c
= (C
o
+ K
c
) . n

Figura 10.1. - Conjugado contante.

Exemplos de cargas com conjugados constantes:
- Compressores a pisto;
- Talhas;
- Guindastes;
- Bombas a pisto;
- Britadores;
- Transportadores contnuos.

2) Conjugado Linear:
Neste grupo o parmetro x igual a 1 (x = 1),
ento:
C
c
= C
o
+ K
c
* n = Linear

Nestes tipos de mquinas o conjugado varia
linearmente com a rotao e a potncia com o
quadrado da rotao. Portanto:

P
c
= C
o
* n + K
c
.n
2

Figura 10.2 - Conjugado linear.

Exemplos de cargas com conjugado linear
(aplicao muito rara):
- Calandra com atrito viscoso (calandrar papel);
- Centrfuga;
- Bombas de vcuo.

3) Conjugado Quadrtico:
Neste caso temos x=2 e o conjugado dado por:

C
c
= C
o
+ k
c
. n
2
= Parablico

Neste caso o conjugado varia com o quadrado da
rotao e a potncia com o cubo da rotao. Logo:
P
c
= C
o
. n + k
c
. n

Exemplos de cargas com conjugado quadrtico:
- Bombas centrfugas;
- Ventiladores;
- Compressores centrfugos;
- Misturadores centrfugos.

Figura 10.3. - Conjugado quadrtico.

4) Conjugado Hiperblico:
Neste caso temos x = -1, e o conjugado dado
por:
C
c
= k
c
/ n = Hiperblico

Neste tipo de carga a constante C
0
pode ser
considerada nula. Pela expresso acima percebe-se
que para n = 0 o conjugado seria infinito, o que
no tem sentido fsico. Este fato na prtica no
acontece porque a rotao da mquina s pode
variar entre um limite mnimo (n
1
) e mximo (n
2
).
A potncia neste caso permanece constante, isto ,
no varia com a rotao, ou seja:

P
c
= k
c
= Constante

73


Figura 10.4. - Conjugado hiperblico.

Exemplos de cargas com conjugado hiperblico:
- Bobinadeira de papel;
- Bobinadeira de pano;
- Descascador de toras;
- Tornos (anlise feita com conjugado constante,
com elevado nmero de manobras em geral
motores dupla velocidade);
- Bobinadeiras de fios.

5) Conjugados No Definidos:
Neste caso no se aplica a equao completa para
conjugado resistente da carga, pois no podemos
determinar sua equao de maneira precisa, logo
temos que determinar o seu conjugado utilizando
tcnicas de integrao grfica. Na prtica, analisa-
se como conjugado constante, pelo mximo valor
de torque absorvido.

Figura 10.5. - Conjugado no definido.

1 10 0. .3 3. . I IN N R RC CI IA A D DA A C CA AR RG GA A

O momento da inrcia (ou "J") da carga acionada
uma das caractersticas fundamentais para verificar,
atravs do tempo de acelerao, se o motor
consegue acionar a carga dentro das condies
exigidas pelo ambiente ou pela estabilidade trmica
do material isolante. Momento da inrcia uma
medida da resistncia que um corpo oferece a uma
mudana em seu movimento de rotao em torno
de um dado eixo. Depende do eixo em torno do
qual ele est girando e, tambm, da forma do corpo
e da maneira como sua massa est distribuda. A
unidade do momento de inrcia kgm
2
(no S.I.).O
momento de inrcia total do sistema a soma dos
momentos de inrcia da carga e do motor
(J
T
=J
M
+J
C
). No caso de uma mquina que tem a
"rotao diferente da rotao do motor" (por
exemplo, nos casos de acionamento por polias ou
engrenagens), a inrcia da carga dever ser
referida rotao nominal do motor como mostra a
figura abaixo:

MOMENTO DE INRCIA EM ROTAES
DIFERENTES

Figura 10.6. - Momento de inrcia em rotaes
diferentes.
] kgm [
n
n
.
J
=
J
2
m
c
2
c ce
|
|
.
|
\
|

Onde:
J
ce
= momento de inrcia da carga referido ao eixo
do motor;
J
c
= momento de inrcia da carga;
n
c
= rotao da carga;
n
m
= rotao nominal do motor.

OBS.:
Uma grandeza muito usada para medir o momento
de inrcia o "Momento de Impulso",
conhecido como GD
2
da carga, expresso em kgfm
2
.
Sua relao com o momento de inrcia dado por:
J=GD
2
/4.

1 10 0. .4 4. . C CO ON NJ JU UG GA AD DO O M M D DI IO O D DA A C CA AR RG GA A

Conhecendo-se a curva do conjugado da carga
possvel se determinar o conjugado mdio. O
conhecimento do conjugado mdio importante no
clculo do tempo de acelerao.

74


Figura 10.7. - Curva de conjugado nominal e mdio
de uma carga tpica.

O conjugado mdio da carga pode ser obtido
graficamente, bastando que se observe que a rea
B1 seja igual a rea B2.

1 10 0. .5 5. . C CO ON NJ JU UG GA AD DO O E E R RO OT TA A O O D DO O
M MO OT TO OR R

Conforme foi explicado no captulo 2, o motor de
induo tem conjugado igual a zero na rotao
sncrona. medida que a carga vai aumentando, a
rotao do motor vai caindo gradativamente, at
um ponto em que o conjugado atinge o valor
mximo que o motor capaz de desenvolver nesta
rotao. Se o conjugado da carga aumentar mais, a
rotao do motor cai bruscamente, podendo chegar
a travar o rotor. Representando num grfico a
variao do conjugado com a velocidade para um
motor normal, vamos obter uma curva com aspecto
representado na figura 10.8.
Na curva abaixo destacamos e definimos alguns
pontos importantes. Os valores dos conjugados
relativos a estes pontos so especificados pela
norma NBR 7094 da ABNT, e so apresentados a
seguir:

Figura 10.8. - Curva de Conjugado x Rotao.
- C
o
(Conjugado bsico) - o conjugado calculado
em funo da potncia e velocidade sncrona.
(rpm)
n
(kW) P . 974
=
(rpm)
n
(cv) P . 716
= (kgfm)
C
s s
0

(rpm)
n
(kW) P . 9550
=
(rpm)
n
(cv) P . 7094
= (Nm)
C
s s
0

- Cn (Conjugado nominal ou de plena carga) - o
conjugado desenvolvido pelo motor potncia
nominal, sob tenso e freqncia nominais.
- C
P
(Conjugado com rotor bloqueado ou conjugado
de partida ou, ainda, conjugado de arranque) -
o conjugado mnimo desenvolvido pelo motor com
o rotor bloqueado, para todas as posies
angulares do rotor, sob tenso e freqncia
nominais. Ainda, esta definio leva em conta o
fato de que o conjugado com o rotor bloqueado
pode variar um pouco conforme a posio em que
se trava o motor. O conjugado de partida pode
ser expresso em Nm ou, mais comumente, em
porcentagem do conjugado nominal.
100 .
(Nm)
C
(Nm)
C
= (%)
C
n
P
P
Na prtica, o conjugado do rotor bloqueado deve
ser o mais alto possvel, para que o rotor possa
vencer a inrcia inicial da carga e possa aceler-la
rapidamente, principalmente quando a partida
com tenso, reduzida.

- Cmin (Conjugado mnimo) - o menor conjugado
desenvolvido pelo motor ao acelerar desde a
velocidade zero at a velocidade correspondente
ao conjugado mximo.
Na prtica, este valor no deve ser muito baixo,
isto , a curva no deve apresentar uma
depresso acentuada na acelerao, para que a
partida no seja muito demorada, sobre-
aquecendo o motor, especialmente nos casos de
alta inrcia ou partida com tenso reduzida.
- C
mx
(Conjugado mximo) - o maior conjugado
desenvolvido pelo motor sob tenso e freqncias
nominais, sem queda brusca de velocidade. a
mxima sobrecarga que o motor suporta quando
este est trabalhando nas condies nominais.Na
prtica, o conjugado mximo deve ser o mais alto
possvel, por duas razes principais:
1. O motor deve ser capaz de vencer, sem
grandes dificuldades, eventuais picos de carga,
como pode acontecer em certas aplicaes,
como em britadores, calandras, misturadores e
outras;
2. O motor no deve arriar, isto , perder
bruscamente a velocidade, quando ocorrem
quedas de tenso, momentaneamente,
excessivas.

75

1 10 0. .6 6. . C CA AT TE EG GO OR RI IA AS S - - V VA AL LO OR RE ES S
M M N NI IM MO OS S N NO OR RM MA AL LI IZ ZA AD DO OS S

Conforme as suas caractersticas de conjugado, em
relao velocidade e corrente de partida, os
motores de induo trifsicos com rotor de gaiola,
so classificados em categorias, cada uma
adequada a um tipo de carga. Estas categorias so
definidas na norma NBR 7094, e so as seguintes:

Categoria N
Conjugado de partida normal, corrente de partida
normal e baixo escorregamento. Constituem a
maioria dos motores encontrados no mercado e
prestam-se ao acionamento de cargas normais,
como bombas, mquinas operatrizes, ventiladores,
etc.

Categoria H
Conjugado de partida alto, corrente de partida
normal e baixo escorregamento. Usados para
cargas que exigem maior conjugado na partida,
como peneiras, transportadores carregadores,
cargas de alta inrcia, britadores, alguns tipos de
ventiladores, etc.

Categoria D
Conjugado de partida alto, corrente de partida
normal e alto escorregamento (maior que 5% ).
Usados em excntricas e mquinas semelhantes,
onde a carga apresenta picos peridicos. Usados
tambm em elevadores e cargas que necessitam de
conjugado de partida muito alto e corrente de
partida limitada.
Este tipo de categoria no se aplica para motores
com potncia acima de 100kW (aproximadamente),
porque tecnicamente h grande dificuldade de se
obter o escorregamento.
As curvas de conjugado x velocidade das diferentes
categorias podem ser vistas na figura 10.9.

Figura 10.9. - Curvas Conjugado x Velocidade das
diferentes categorias.
As normas vigentes trazem alguns valores de
conjugados de partida, mnimo e mximo. Os
motores de alta tenso WEG possuem estes
conjugados sempre acima do mnimo exigido pelas
normas. Os valores dos conjugado mximo e de
partida encontram-se listados nos catlogos de
motores de alta tenso da Weg Mquinas.

1 10 0. .7 7. . T TE EM MP PO O D DE E R RO OT TO OR R B BL LO OQ QU UE EA AD DO O
( (t t
r rb b
) )

Tempo de rotor bloqueado o tempo mximo de
partida, ou seja, o tempo pelo qual os fabricantes
de motores eltricos garantem que a temperatura
limite da isolao dos enrolamentos no ser
ultrapassada, quando estes forem percorridos pela
corrente de partida.
Este tempo um parmetro que depende do
projeto da mquina. Encontra-se normalmente no
catlogo ou na folha de dados do fabricante.
Normalmente os valores apresentados so de
clculo, somente em algumas aplicaes especiais o
valor determinado.
Na prtica este tempo determinado da seguinte
maneira:
- O rotor bloqueado;
- Aplica-se a tenso e a freqncia nominais;
- A elevao da temperatura registrada em
grfico, atravs de um registrador, este
conectado a sondas no rotor e estator, em
pontos estratgicos.
- O ponto que mais rapidamente atingir a
temperatura limite define o tempo de rotor
bloqueado.

A tabela 10.2 mostra os valores limites da
temperatura e do rotor bloqueado, de acordo com
as normas NEMA e IEC.

T
mx

CLASSE
TRMICA
NEMA
MG1.12.53
IEC
60079-7
T
mx

B
F
H
175
200
225
185
210
235
80
105
125
Tabela 10.2. - Limites de temperatura com rotor
bloqueado.

Para partidas com tenso reduzida o tempo de rotor
bloqueado pode ser corrigido como segue:
|
|
.
|
\
|
V
V
. )
V
(
t
= )
V
(
t
R
n
2
n rb R rb

76

Onde:
t
rb
(V
R
) = tempo de rotor bloqueado com tenso
reduzida;
t
rb
(V
n
) = tempo d e rotor bloqueado com tenso
nominal;
V
n
= tenso nominal;
V
R
= tenso reduzida.

1 10 0. .8 8. . C CO ON NJ JU UG GA AD DO O M MO OT TO OR R M M D DI IO O
( (C C
M Mm me ed d
) )

O conjugado mecnico no eixo do motor dado
pela expresso abaixo:
s .
n
. . 2
I
.
R
. 3
=
C
s
2
2
2
Mmd
t

Onde:
R
2
= resistncia de fase do rotor em Ohm;
I
2
= corrente de fase do rotor em A;
s = escorregamento do motor em p.u.;
n
s
= rotao sncrona.

A equao acima representa a curva de conjugado
do motor, que aps algumas simplificaes pode ser
representado pela expresso:
E + n . D -
n
. C
n . B - A
=
C
2
Mmd
Onde:
C
mmd
= conjugado motor em Nm
n = rotao do motor em rps
A,B,C,D,E = constantes positivas que dependem do
projeto do motor.

O valor destas constantes dependem do estado de
saturao magntica do ncleo do motor.
Representando esta ltima equao em um grfico,
obtemos a curva caracterstica do conjugado mdio
do motor, conforme abaixo:

Figura 10.10. - Conjugado motor mdio.

Analiticamente o conjugado motor mdio pode ser
calculado pela integral:
dn .
E n . D n . C
n . B A
.
n n
=
C
n
n
Mmd
+
}
2
2 2
1
2
1

Como esta integral no muito difcil de ser
resolvida, na prtica feita a integrao grfica.
Isto no muito complicado, basta que se observe
que a soma das reas A1 e A2 sejam igual a rea
A3, como mostra a figura 10.10.

Usualmente temos:

a) Para motores com categorias N e H:
C
Mmd
= 0,45 . [(C
p
/C
n
) + (C
m
/C
n
)] . C
n

b) Para motores com categoria D:
C
Mmd
= 0,6 . ( C
p
/C
n
) . C
n

Quando o conjugado nominal (C
n
) dado em kgfm,
basta multiplicar pela acelerao da gravidade
(9,81) para obtermos em Nm.

1 10 0. .9 9. . T TE EM MP PO O D DE E A AC CE EL LE ER RA A O O

Tempo de acelerao o tempo que o motor leva
para acionar a carga desde a rotao zero at a
rotao nominal.
O clculo tempo de acelerao permite verificar, se
o motor consegue acionar a carga, dentro das
condies exigidas pela estabilidade trmica do
material isolante e que no ultrapasse o limite de
ruptura das barras ou da solda do rotor (entre
barras e anel de curto circuito). O tempo de
acelerao tambm um parmetro til para
dimensionar o equipamento de partida e o sistema
de proteo.
O tempo de acelerao deve ser menor que o
tempo do rotor bloqueado (ou mximo tempo
permitido de acelerao).
Para um movimento de rotao vlida a relao:
dt
d
. J =
C
a
e

Onde:
C
a
= conjugado acelerador em Nm;
J = momento de inrcia do corpo em kgm
2
;
e = velocidade angular em rad/s.

A velocidade angular pode ser calculada por:
n . . 2 = t e

77

O conjunto mdio de acelerao obtm-se a partir
da diferena entre o conjugado do motor e o
conjugado da carga. Seu valor deveria ser calculado
para cada intervalo de rotao (a somatria dos
intervalos forneceria o tempo total de acelerao).
Porm, na prtica, suficiente que se calcule
graficamente o conjugado mdio, isto , a diferena
entre a mdia do conjugado do motor e a mdia do
conjugado da carga. Esta mdia pode ser obtida,
bastando que se observe que a soma das reas A1
e A2 seja igual a rea A3 e que a rea B1 seja igual
a rea B2, como mostra a figura 10.11.

Figura 10.11. - Determinao grfica do conjugado
mdio de acelerao.

O conjugado acelerador pode ser substitudo sem
perda de preciso pelo conjugado acelerador mdio
dado por:
C
-
C
=
C
Rmd Mmd amd

Como,
dt
d
. J =
Ca
e
temos:

dt
dn
. . 2 . )
J
-
J
( =
C
-
C ce m Rmd Mmd
t

Portanto:
dn .
C
-
C
J
+
J
. . 2 = dt
Rmd Mmd
ce m
t

Integrando esta ltima equao, resulta:

} }

+
n
Rmd Mmd
ce m
t
dn .
C C
J J
= dt
a
0 0

|
|
.
|
\
| t
C
-
C
J
+
J
.
30
n
.
=
t
Rmd Mmd
ce m m
a
Onde:
t
a
= tempo de acelerao em segundos;
n
m
= rotao nominal do motor em rpm;
J
m
= momento de inrcia do motor em kgm
2
;
J
ce
= inrcia da carga referida ao eixo do motor
em kgm
2
;
C
mmd
= conjugado motor mdio em Nm;
C
rmd
= conjugado resistente mdio em Nm.

1 10 0. .1 10 0. . P PO OT T N NC CI IA A D DI IN N M MI IC CA A O OU U D DE E
A AC CE EL LE ER RA A O O

O tempo de acelerao sempre deve ser menor ou
igual ao tempo de rotor bloqueado do motor. A
potncia dinmica a potncia necessria para
acelerar a carga at a rotao nominal em um
intervalo de tempo menor ou igual ao tempo de
rotor bloqueado.
Esta potncia, na medida do possvel, deve ser igual
potncia nominal do motor (motor no sobre-
dimensionado). Porm, dependendo das
caractersticas da carga (inrcia e conjugado), a
potncia dinmica pode assumir valores bem
maiores que a potncia nominal ou h necessidade
de sobre-dimensionar o motor (potncia de para
acelerar o motor maior que a potncia necessria
em regime), ou ainda com este tipo de
motor/acionamento no possvel a acelerao.
Nestes casos dever ser feito um estudo tcnico-
econmico, para ver se possvel utilizar um
acoplamento hidrulico, eletromagntico ou de
fico (embreagem). Dependendo do estudo
tcnico-econmico pode tornar-se evidente que a
melhor soluo seria um outro tipo de motor, por
exemplo, um motor de anis ou motor de gaiola
acionado por inversor de freqncia.

78

TEMPO DE ACELERAO - MOTOR DE INDUO
Conjugado Resistente da
carga
Constante Linear Parablico Hiperblico
Curva:

Conjugado
x
Rotao

Exemplos
de
aplicao
- Compressor
pisto
- Talha
- Bomba pisto
- Britador
- Transportador
contnuo
- Calandra
- Centrfuga
- Bomba de vcuo
- Bomba centrfuga
- Ventilador
- Misturador
centrfugo
- Compressor
centrfugo
- Bobinadeira de
fios, panos e
papel
- Descascador de
toras
- Torno
Categoria do motor
acionador
N / H N / H N
Inversor de
Freqncia no
enfraquecimento
Conjugado mdio de
carga (C
Cmd
)
CCn

2
C
+
C Cn 0

3
C
+
C
. 2
cn 0

|
|
.
|
\
|
n
n
.ln
n
-
n
n
-
C
1
2
1 2
2 Cn

Momento de inrcia da
carga referida ao motor
(J
ce
)
|
|
.
|
\
|
n
n
.
J
=
J
m
c
2
c ce

Relao de transmisso
(R)
n
n
= R
m
c

Conjugado resistente
mdio (C
Rmd
)
C
. R =
C Cmd Rmd

N/H C
Mmd
= 0,45 . [(C
p
/C
n
) + (C
m
/C
n
)] . C
n
Conjugado
motor
mdio D C
Mmd
= 0,6 . (C
p
/C
n
) . C
n

Tempo de acelerao
|
|
.
|
\
| t
C
-
C
J
+
J
.
30
n
.
=
t
Rmd Mmd
ce m m
a

Unidades
J = momento de inrcia (kgm
2
) n = rotao (rpm)
C = conjugado (Nm) t = tempo (s)
Tabela 10.3 - Tempo de acelerao para motores de induo.

79

1 10 0. .1 11 1. . R RE EG GI IM ME E D DE E P PA AR RT TI ID DA A

Devido ao valor elevado da corrente de partida dos
motores de induo, o tempo gasto na acelerao de
cargas de uma inrcia aprecivel (elevada) resulta na
elevao rpida da temperatura do motor. Se o
intervalo entre partidas sucessivas for muito reduzido,
isto levar a uma acelerao de temperatura
excessiva nos enrolamentos, danificando-os ou
reduzindo sua vida til. A norma NBR 7094
estabelece um regime de partida mnimo que os
motores devem ser capazes de realizar:

a) Duas partidas sucessivas, sendo a primeira feita
com o motor frio, isto , com seus enrolamentos
temperatura ambiente e a segunda logo a seguir,
porm, aps o motor ter desacelerado at o
repouso;
b) Uma partida com o motor quente, ou seja, com os
enrolamentos temperatura de regime.

A primeira condio simula o caso em que a primeira
partida do motor malograda, por exemplo, pelo
desligamento da proteo, permitindo-se uma
segunda tentativa logo a seguir. A segunda condio
simula o caso de um desligamento acidental do motor
em funcionamento normal, por exemplo, por falta de
energia na rede, permitindo-se retomar o
funcionamento logo aps o restabelecimento da
energia.

1 10 0. .1 12 2. . C CO OR RR RE EN NT TE E D DE E R RO OT TO OR R
B BL LO OQ QU UE EA AD DO O

10.12.1. Valores Mximos Normalizados

Os limites mximos da corrente com rotor bloqueado,
em funo da potncia nominal do motor so vlidos
para qualquer nmero de plos, esto indicados na
tabela 10.4, expressos em termos da potncia
aparente absorvida com rotor bloqueado em relao
potncia nominal, kVA/cv ou kVA/kW.

nominal Potncia
bloqueado rotor com aparente Potncia
=
cv
kVA

1000 . P(kW)
V .
I
. 3
=
kW
kVA
;
1000 . P(cv)
V .
I
. 3
=
cv
kVA
P P

Onde:
I
P
= Corrente de rotor bloqueado, ou corrente de
partida;
V = Tenso nominal (V);
P = Potncia nominal (cv ou kW).

FAIXA DE
POTNCIAS
NOMINAIS
S
P
/ P
n

cv kW
kVA /
cv
kVA /
kW
>34s140 >25s100 8,1 11
>140s860 >100s630 7,4 10
Tabela 10.4. - Potncia aparente com rotor
bloqueado (S
P
/P
n
) para motores trifsicos.

10.12.2. Indicao da Corrente ou Letra
Cdigo

A indicao do valor da corrente de rotor
bloqueado na placa de identificao do motor
prescrita na norma NBR 7094, de maneira mais
direta que na norma antiga EB-120. De acordo
com EB-120, a placa mostrava uma letra cdigo
padronizada que dava a indicao da faixa de
valores kVA/cv em que se situava a corrente de
rotor bloqueado do motor. Os valores
correspondentes a essas letras do cdigo de
partida, so mostradas na tabela 10.5. Pela norma
NBR 7094, indica-se diretamente o valor de I
P
/I
n
,
que a relao entre a corrente de rotor
bloqueado e a corrente nominal.

Na norma MG 1 (PART 10, PAGE 8 item 10.32.2
apresenta a mesma tabela que relaciona corrente
de partida, rendimento e fator de potncia. Nesta
norma a designao com o nome de CODE
LETTER expressa em kVA/HP.

q cos .
0,736
.
I
I
=
cv
kVA
n
P

Cdigo kVA / cv Cdigo kVA / cv
A 0 - 3,14 L 9,0 - 9,99
B 3,15 - 3,54 M 10,0 - 11,09
C 3,55 - 3,99 N 11,2 - 12,49
D 4,0 - 4,49 P 12,5 - 13,99
E 4,5 - 4,99 R 14,0 - 15,99
F 5,0 - 5,59 S 16,0 - 17,99
G 5,6 - 6,29 T 18,0 - 19,09
H 6,3 - 7,09 U 20,0 - 22,09
J 7,1 - 7,99 V 22,4 ou mais
K 8,0 - 8,99
Tabela 10.5. - Cdigos de partida.

80

11. SELEO E APLICAO DOS
MOTORES ELTRICOS TRIFSICOS
DE ALTA TENSO

Na engenharia de aplicao de motores comum e,
em muitos casos prticos, comparar as exigncias da
carga com as caractersticas do motor.
Existem muitas aplicaes que podem ser
corretamente acionadas por mais de um tipo de
motor, e a seleo de um determinado tipo, nem
sempre exclui o uso de outros tipos.
Com o advento do computador, o clculo pode ser
aprimorado, obtendo-se resultados precisos que
resultam em mquinas dimensionadas de maneira
mais econmica.
Os motores de induo Weg, de gaiola ou de anel, de
baixa e alta tenso, encontram vasto campo de
aplicao, notadamente nos setores de siderrgica,
minerao, papel e celulose, saneamento, qumico e
petroqumico, cimento entre outros, tornando-se cada
vez mais importante a seleo do tipo adequado para
cada aplicao.
A seleo do motor adequado, com respeito ao tipo,
conjugado, fator de potncia, rendimento, elevao
de temperatura, isolao, tenso e grau de proteo
mecnica, somente pode ser feita, aps uma anlise
cuidadosa, considerando parmetros como: custo
inicial, capacidade de rede, necessidade da correo
do fator de potncia, conjugados requeridos, efeito
da inrcia da carga, necessidade ou no de regulao
de velocidade, exposio da mquina em ambientes
midos, poludos e/ou agressivos.
O motor assncrono de gaiola o mais empregado
em qualquer aplicao industrial, devido a sua
construo robusta e simples, alm de ser a soluo
mais econmica, tanto em termos de motores quanto
de comando e proteo.
Na seleo correta dos motores, importante
considerar as caractersticas tcnicas de aplicao e
as caractersticas de carga, no que se refere a
aspectos mecnicos para calcular:

a) Conjugado de partida
Conjugado requerido para vencer a inrcia esttica da
mquina e produzir movimento. Para que uma carga,
partindo da velocidade zero, atinja a sua velocidade
nominal, necessrio que o conjugado do motor seja
sempre superior ao conjugado da carga.

TIPO
PROJETO

Motor de
Induo de
Gaiola
Rotor de
Gaiola
Motor de
Induo de
Anis
Rotor Bobinado
Conjugado de
partida
Baixo Alto
Corrente de
partida/ corrente
nominal
Alta Baixa
Conjugado
mximo
> 160% do
conjugado
nominal
> 180% do
conjugado
nominal
Rendimento Alto Alto
Equipamento de
partida
Simples para
partida direta
Relativamente
simples
Equipamento de
proteo
Simples Simples
Espao requerido Pequeno
Reostato requer
um espao
grande
Manuteno Pequeno
Nos anis e
escovas, sistema
de levantamento
Custo Baixo Alto
Tabela 11.1 - Comparao entre motor de induo
com rotor gaiola e de rotor bobinado ou anis.

b) Conjugado de acelerao
Conjugado necessrio para acelerar a carga
velocidade nominal. O conjugado do motor deve
ser sempre maior que o conjugado de carga, em
todos os pontos entre zero e a rotao nominal.
No ponto de interseo das duas curvas, o
conjugado de acelerao nulo, ou seja,
atingido o ponto de equilbrio a partir do qual a
velocidade permanece constante. Este ponto de
interseo entre as duas curvas deve
corresponder a velocidade nominal.

a) Errado

81

b) Certo

Figura 11.1. - Seleo de motor considerando o
conjugado resistente da carga.

Onde:
C
mx
= conjugado mximo;
C
P
= conjugado de partida;
C
r
= conjugado resistente;
n
s
= rotao sncrona;
n = rotao nominal.

O conjugado de acelerao assume valores bastante
diferentes para cada intervalo de rotao na fase de
partida. O conjugado mdio de acelerao (C
a
)
obtm-se a partir da diferena entre o conjugado do
motor e o conjugado da carga (ver captulo 10).

c) Conjugado nominal
Conjugado nominal o conjugado desenvolvido por
um motor para as condies nominais de freqncia
e tenso.
O conjugado nominal de uma carga o solicitado
pela carga, no eixo do motor, necessrio para mover
a carga em condies de funcionamento velocidade
especfica. O conjugado requerido para
funcionamento de uma mquina pode ser constante
ou variar entre amplos limites. Para conjugados
variveis, o conjugado mximo deve ser suficiente
(maior ou igual) para suportar picos momentneos de
carga. As caractersticas de funcionamento de uma
mquina, quanto ao conjugado, podem dividir-se em
trs classes, a saber, conjugado constante,
conjugado varivel e potncia constante (ver captulo
10).
Para correta especificao do motor, so necessrias
as seguintes informaes na consulta:

1. Caractersticas da rede de alimentao:
a) Tenso de alimentao do motor (e dos
aquecedores internos, quando necessrios);
b) Freqncia nominal em Hz;
c) Mtodo de partida (quando esta informao no
for fornecida, ser considerado partida direta).
2. Caractersticas do ambiente:
a) Altitude;
b) Temperatura ambiente;
c) Atmosfera do ambiente.

3. Caractersticas construtivas:
a) Forma construtiva;
b) Potncia em kW e velocidade em rpm;
c) Fator de servio;
d) Sentido de rotao (horrio ou anti-horrio,
olhando para ponta de eixo principal).

4. Caractersticas da carga:
a) Momento de inrcia da mquina acionada e a
que rotao est referida (ao eixo do motor ou
da carga);
b) Curva de conjugado resistente da carga;
c) Dados de transmisso (acoplamento);
d) Cargas axiais e seu sentido, quando
existentes;
e) Cargas radiais e seu sentido quando
existentes;
f) Regime de funcionamento da carga (nmero
de partidas/horas).

Em resumo, a correta seleo do motor implica
que o mesmo satisfaa s exigncias requeridas
pela aplicao especfica.
Sob este aspecto o motor deve, basicamente, ser
capaz de:
- Acelerar a carga com tempo suficientemente
curto para que o aquecimento no venha a
danificar as caractersticas fsicas dos materiais
isolantes e demais componentes;
- Funcionar no regime especificado sem que a
temperatura de suas diversas partes ultrapasse
a classe do isolante, ou que o ambiente possa
vir a provocar a destruio do mesmo;
- Sob o ponto de vista econmico, funcionar
com valores de rendimento e fator de potncia
dentro da faixa tima para a qual foi
projetado.

82

12. PROTEO E ACESSRIOS DE
MOTORES ELTRICOS

Na filosofia da proteo a ser adotada para um
determinado motor pesam o tamanho do motor, o
nvel de tenso da rede de alimentao, o mtodo
de partida, a importncia da contribuio de uma
falta no motor para o sistema de alimentao, o
grau de necessidade da operao do motor em
questo para o processo industrial em curso, a
poltica de reposio de motores da empresa e
consideraes econmicas quanto ao custo da
proteo em relao ao custo do motor e ao custo
de uma paralisao no processo industrial.
Sero abordados a seguir alguns tipos de protees
freqentemente utilizadas em motores de alta
tenso.

1 12 2. .1 1. . P PR RO OT TE E O O D DO O E ES ST TA AT TO OR R

12.1.1. Proteo Contra Curtos-Circuitos

As correntes elevadas que ocorrem em um curto
circuito tornam necessrio isolar o motor afetado.
Dependendo do porte e tenso de alimentao do
motor, usual a utilizao de um rel instantneo
ajustado para uma corrente ligeiramente acima da
corrente com rotor bloqueado, conjugado com um
rel ajustado para 3 a 4 vezes a corrente nominal
do motor com temporizao suficiente para no
operar durante a partida. Para motores de grande
potncia e alta tenso, a proteo contra curto-
circuito geralmente realizada por rels
secundrios.

12.1.2. Proteo Contra Surtos de Tenso -
Supresso de Transientes

O nvel de isolamento de mquinas girantes muito
menor que o de outros tipos de equipamentos
eltricos. Tal nvel para um transformador de 5kV
imerso em leo, por exemplo, de 60kV, ao passo
que para um motor de 4kV nominais da ordem de
13kV. Esse nvel igual ao valor de pico da onda de
tenso aplicada durante 1 minuto no "ensaio de
tenso aplicada" (2 vezes a tenso nominal + 1kV).
Um enrolamento de mquina de corrente alternada
pode ser considerado como uma pequena linha de
transmisso, com reflexo e refrao de onda nos
terminais, impedncia de surto, etc. A maior
solicitao do ponto de vista da tenso de impulso
geralmente ocorre nas primeiras espiras do
enrolamento, pois o surto vai sendo atenuado ao
longo do enrolamento. Motores eltricos tm
impedncia de surto na faixa de 150 a 1500 ohms,
tipicamente, na medida em que a tenso nominal e
a potncia nominal dos motores cresce, tambm
cresce sua impedncia de surto.
As fontes comuns de surtos de tenso so
descargas atmosfricas na linha, operaes de
manobra (liga e desliga) e cargas de alta corrente
no mesmo circuito. Nos surtos de manobra, a
tenso geralmente no ultrapassa duas a trs vezes
a tenso fase-neutro do sistema.
Embora as tenses de surto sejam altas, sua
durao muito pequena. Tipicamente, a onda se
eleva muito depressa (1 a 10 microsegundos),
atingindo ento seu valor mximo ("crista" da
onda), decrescendo ento muito mais lentamente,
atingindo 50% do seu valor mximo depois de 2 a
150 microsegundos.
A proteo de mquinas girantes contra surtos
requer a limitao da tenso de impulso junto aos
terminais da mquina e a diminuio da inclinao
da frente de onda te tenso. A combinao dessas
duas condies denominada "achatamento da
onda". Este achatamento da onda obtido com a
instalao de pra-raios entre os terminais da
mquina e a carcaa aterrada.
Quando mais de uma mquina estiver ligada a um
barramento comum usual ligar-se os pra-raios
entre cada fase e a terra, desde que as carcaas
das mquinas estejam ligadas a uma malha de terra
de baixa resistncia e que seja a mesma dos pra-
raios.
A diminuio da inclinao da frente de onda
conseguida por capacitores em derivao ligados
aos terminais da mquina.
O uso de Capacitores e Para-Raios contra surtos na
Weg Mquinas:
- Para motores de 6.0kV e acima a Weg
recomenda o seu uso.
- Para esta condio sempre ofertamos com
Pra-Raios e Capacitores, ficando a critrio do
cliente a instalao ou no.
- Esta medida visa a diminuio do risco de surtos
que so originrios da rede de transmisso
(climticos), transitrios oriundos de outras
manobras na rede, disjuntores, etc.

12.1.3. Proteo Diferencial

O sistema de proteo diferencial exige que os dois
terminais de cada fase do motor sejam acessveis.
As maiores vantagens de um sistema de proteo
diferencial so a alta sensibilidade, alta velocidade e
o fato de operar somente sob faltas internas ao
motor, no sendo sensvel s sobre-correntes
durante a partida. Sistemas de proteo diferencial
no exigem coordenao com outras protees no
sistema.
Os transformadores de corrente vo, via de regra,
instalados na caixa de ligao do motor, o que

83

implica que, quando se deseja utilizar este tipo de
proteo, caixas de ligao maiores que as usuais
so necessrias.

1 12 2. .2 2. . P PR RO OT TE E O O T T R RM MI IC CA A P PA AR RA A
M MO OT TO OR RE ES S D DE E A AL LT TA A T TE EN NS S O O

A proteo trmica efetuada por meio de
termoresistncias (resistncia calibrada),
termistores, termostatos ou protetores trmicos. Os
tipos de detectores a serem utilizados so
determinados em funo da classe de temperatura
do isolamento empregado, de cada tipo de mquina
e da exigncia do cliente. Vejamos a seguir alguns
tipos de protetores mais utilizados pelo mercado de
motores de alta tenso.

12.2.1. Termoresistores

Esses tipos de detectores, usualmente conhecidos
como "RTD" Resistence Temperature Dependent
ou Resistncia Calibrada - so elementos onde sua
operao baseada na caracterstica de variao da
resistncia com a temperatura, intrnseca a alguns
materiais (geralmente platina, nquel ou cobre).
Possuem resistncia calibrada, tem como
caracterstica uma dependncia linear entre a
resistividade do material do sensor e a temperatura
a que est submetido. Isto possibilita um
acompanhamento contnuo do processo de
aquecimento do motor pelo display do controlador,
com alto grau de preciso e sensibilidade de
resposta.
Sua aplicao ampla nos diversos setores da
tcnica de medio e automatizao de temperatura
nas indstrias em geral. Geralmente, aplica-se em
instalaes de grande responsabilidade como, por
exemplo, em regime intermitente muito irregular.
Um mesmo detector pode servir para alarme e para
desligamento.
Os RTD's mais comuns so denominados "de
platina" e de "cobre", que tem sua resistncias a
0C respectivamente de 100 e 10 Ohms. A
utilizao de RTD's para motores, especialmente no
Brasil, tem sido at o momento feita em maior
nmero com os "de platina" ou Pt100.

Figura 12.1. Detector de temperatura em mancal
de Bucha.

Figura 12.2. - Visualizao do aspecto externo dos
termoresistores.

12.2.2. Termistores (PTC e NTC)

So detectores trmicos compostos de sensores
semicondutores que variam sua resistncia
bruscamente ao atingirem uma determinada
temperatura.

PTC - coeficiente de temperatura positivo.
NTC - coeficiente de temperatura negativo.

O tipo "PTC" um termistor cuja resistncia
aumenta bruscamente para um valor bem definido
de temperatura, especificado para cada tipo. Essa
variao brusca na resistncia interrompe a
corrente no PTC, acionando um rel de sada, o
qual desliga o circuito principal. Tambm pode ser
utilizado para sistemas de alarme ou alarme e
desligamento (2 por fase).
Para o termistor "NTC" acontece o contrrio do
PTC, porm, sua aplicao no normal em
motores eltricos, pois os circuitos eletrnicos de
controle disponveis, geralmente so para o PTC
(aumento de resistncia).
Para mancais
de bucha
Para mancais
de rolamento

84

Os termistores possuem tamanho reduzido, no
sofrem desgastes mecnicos e tm uma resposta
mais rpida em relao aos outros detectores,
embora permitam um acompanhamento contnuo
do processo de aquecimento do motor. Os
termistores com seus respectivos circuitos
eletrnicos de controle oferecem proteo completa
contra sobre-aquecimento produzido por falta de
fase, sobrecarga, sob ou sobre tenses ou
freqentes operaes de reverso ou liga-desliga.
Possuem um baixo custo, relativamente ao do tipo
RTD, porm, necessitam de rel para comando da
atuao do alarme ou operao.

Figura 12.3. - Visualizao do aspecto externo dos
termistores.

12.2.3. Termmetro

Existem vrios tipos de termmetro, um modelo
usual que a Weg usa nos mancais o da figura
12.3.
A aplicao normalmente no mancal, tambm
pode ser usado para medir o ar interno do motor e
no trocador de calor.
Estes termmetros apresentam indicador local e
para a sinalizao remota podem possuir contatos
auxiliares normalmente abertos e fechados (NA
ou/e NF).
Em aplicao onde h ambiente de risco estes
devem ser somente com o indicador colocado no
motor.

Figura 12.4. Termmetro com indicador local.

Figura 12.5. Motor da linha M com vrios
termmetros.

12.2.4. Termostatos

So detectores trmicos do tipo bimetlico com
contatos de prata normalmente fechados, que se
abrem quando ocorre determinada elevao de
temperatura. Quando a temperatura de atuao do
bimetlico abaixar, este volta a sua forma original
instantaneamente permitindo o fechamento dos
contatos novamente.
Os termostatos podem ser destinados sistemas de
alarme, desligamento ou ambos (alarme ou
desligamento) de motores eltricos trifsicos,
quando solicitado pelo cliente. So ligados em srie
com bobina do contator. Dependendo do grau de
segurana e da especificao do cliente, podem ser
utilizados trs termostatos (um por fase) ou seis
termostatos (grupos de dois por fase).
Para operar em alarme e desligamento (dois
termostatos por fase), os termostatos de alarme
devem ser apropriados para atuao na elevao de
temperatura prevista do motor, enquanto que os
termostatos de desligamento devero atuar na
temperatura mxima do material isolante.

Figura 12.6. Detector de temperatura na
bobinagem do estator.

85


Figura 12.7. - Visualizao do aspecto interno e externo do termostato.

COMPARAO ENTRE OS DETECTORES DE TEMPERATURA MAIS COMUNS

TERMORESISTOR
(RTD's)
TERMISTOR
(PTC e NTC)
TERMOSTATO
Mecanismo de
proteo
Resistncia calibrada Resistor de avalanche
- Contatos mveis
- Bimetlicos
Disposio no
enrolamento
Interior da ranhura Interior da ranhura Interior da ranhura
Forma de atuao
Comando externo de
atuao na proteo
Comando externo de
atuao na proteo
- Atuao direta
- Comando externo de
atuao da proteo
Limitao de corrente
Corrente de
comando
Corrente de comando Corrente do comando
Tipo de sensibilidade Temperatura Temperatura Corrente e temperatura
Nmero de unidades
por motor
3 ou 6 3 ou 6 3 ou 6
Tipos de comando
Alarme e/ou
desligamento
Alarme ou
desligamento
Alarme ou desligamento
Tabela 12.1 - Comparativa entre os detectores de temperatura mais comuns.

86

13. ENSAIOS

A finalidade deste captulo definir os ensaios que
podem ser realizados por solicitao de clientes,
com ou sem presena de inspetor.
So agrupados em ensaios de rotina, tipo e
especial, conforme definidos pela norma NBR-7094.
Para a realizao destes ensaios, deve ser seguida a
NBR-5383, que define os procedimentos para a
execuo dos ensaios.
A seguir so listados os ensaios de rotina e tipo,
prottipo e especial. Outros ensaios no citados,
podem ser realizados pelo fabricante, desde que
exista um acordo entre as partes interessadas.

1 13 3. .1 1. . T TI IP PO OS S D DE E E EN NS SA AI IO OS S

13.1.1. Ensaio de Rotina

- Ensaio de resistncia eltrica, a frio;
- Ensaio em vazio. Medio da corrente e potncia
absorvida com tenso nominal;
- Ensaio com rotor bloqueado. Medio da
corrente, potncia consumida e conjugado em
tenso nominal ou reduzida (caso no seja
possvel com a nominal);
- Ensaio de tenso secundria para motores com
rotor bobinado;
- Ensaio de tenso suportvel;
- Resistncia de isolamento.

13.1.2. Ensaio de Tipo

- Ensaio de rotina;
- Ensaio de elevao de temperatura;
- Ensaio da resistncia eltrica, a quente;
- Ensaios relativos a potncia fornecida. Medio
do rendimento, fator de potncia, corrente e
velocidade com 50%, 75% e 100% da potncia
nominal;
- Ensaio de conjugado mximo com tenso
nominal ou reduzida (caso no seja possvel com
a tenso nominal).

13.1.3. Ensaios Especiais

- Ensaio em partida. Levantamento das curvas
caractersticas de conjugado e corrente em
funo da velocidade. A tenso deve ser nominal
ou reduzida (caso no seja possvel com a
nominal);
- Ensaio de sobrevelocidade;
- Ensaio de nvel de rudo;
- Ensaio de tenso no eixo;
- Ensaio de vibrao.

1 13 3. .2 2. . L LA AB BO OR RA AT T R RI IO O D DE E E EN NS SA AI IO OS S

Segue listadas abaixo algumas caractersticas do
laboratrio de ensaios da WEG Mquinas para
motores de alta tenso:
- Tenso de teste: 220V a 15kV;
- Freqncia: 30 a 60Hz;
- Potncia do laboratrio: 10MVA;
- Potncia plena carga horizontal: 5000kW;
- Potncia plena carga vertical: 1400cv;
- Rotao 300 a 3600rpm;
- Emisso de relatrios de ensaios via
computador, de forma rpida e precisa;
- Equipamentos de software de ltima gerao;
- Regular fator de potncia;
- Recuperao de energia (cerca de 75%).

87


Figura 13.1. - Parte de potncia do laboratrio de alta tenso.

Figura 13.2. - Bancada de testes.

Figura 13.3. - Ensaio de um motor da linha "M" de alta tenso.

88

1 13 3. .2 2. . R RE EL LA AT T R RI IO OS S D DE E E EN NS SA AI IO O

13.2.1. Relatrio de Tipo

89

13.2.1. Relatrio de Rotina

90

13.2.1 Relatrio de Vibrao

91

13.2.1. Relatrio de Rudo

92

14. ANEXOS

1 14 4. .1 1. . S SI IS ST TE EM MA A I IN NT TE ER RN NA AC CI IO ON NA AL L D DE E
U UN NI ID DA AD DE ES S

14.1.1. Generalidades

A preocupao mundial de se conseguir uma
uniformizao das unidades e mtodos de medida
vem de longa data, concretizando-se pelas
regulamentaes firmadas nas diversas e sucessivas
reunies da Conveno Internacional do Metro, e
cuja 11 Conferncia Geral de Pesos e Medidas de
1960 estabeleceu as bases para o Sistema
Internacional (SI).
O Brasil como membro desta entidade
internacional, publicou em 12 de setembro de
1968, o decreto-lei n 63.233 relativo matria,
aprovado o Quadro Geral de Unidades de Medida,
definindo assim de modo preciso sua posio
entre outros pases que ainda relutam em
compreender as vantagens desta uniformizao.

GRANDEZAS UNIDADES GRANDEZAS UNIDADES GRANDEZAS UNIDADES
Acelerao m/s
2
Fluxo magntico Wb Momento de inrcia kgm
2

Acelerao angular rad/s
2
Freqncia Hz Nvel de potncia B
Atividade s
-1
Fora N Nmero de ondas m
-1

ngulo plano rad
Gradiente de
temperatura
K/m Potncia W
ngulo slido sr Impulso Ns Presso N/m
2

rea m
2
Induo magntica T Quantidade de luz lms
Calor de massa J/kgK Indutncia H
Quantidade de
eletricidade
C
Capacitncia F
Intensidade de
campo eltrico
V/m Relutncia A/Wb
Condutncia S
Intensidade de
campo magntico
A/m Resistncia eltrica O
Condutividade
trmica
W/mK
Intensidade
luminosa
cd Resistividade Om
Condutividade S/m
Intensidade
energtica
W/sr
Resistividade de
massa
Okg/m
2

Convergncia di
Intensidade de
corrente
A
Temperatura
termodinmica
K
Densidade de fluxo
de energia
W/m
2

Intervalo de
freqncias
oitava Tenso eltrica V
Dose absorvida J/kg Comprimento m Tenso superficial N/m
Eficincia luminosa lm/W
Luminncia
energtica
W/srm
2
Tempo s
Emitncia
luminosa
l/m
2
Luminncia cd/m
2
Vazo m
3
/s
Energia J Iluminamento lx Velocidade m/s
Entropia J/K Massa kg Velocidade angular rad/s
Excitao luminosa lxs Massa especfica Kg/m
3

Viscosidade
cinemtica
m
2
/s
Exposio C/kg Momento de fora Nm
Viscosidade
dinmica
Ns/m
2

Fluxo (de massa) kg/s Momento cintico Kgm
2
Volume m
3

Fluxo luminoso lm
Tabela 14.1. - Sistema internacional de unidades.

93

1 14 4. .2 2. . C CO ON NV VE ER RS S O O D DE E U UN NI ID DA AD DE ES S

TABELA DE CONVERSO DE UNIDADES
Grandeza Multiplique Por Para obter
rea
Metro quadrado (m
2
)
Polegada quadrada (sq.in)
P quadrado (sq.ft)
1550
6,94x10
-3

0,0929
Polegada quadrada (sq.in)
P quadrado (sq.ft)
Metro quadrado (m
2
)
Comprimento

Metro (m)
Polegada (in)
P (ft)
39,37
0,0833
0,3048
Polegada (in)
P (ft)
Metro (m)
Conjugado
Newton-metro (Nm)
Quilograma-fora metro (mkgf)
Libra-fora p (lb.ft)
Ona p (oz.ft)
Newton-metro (Nm)
0,1019
7,235
16
0,0847
0,7376
115,7
Quilograma-fora metro (mkgf) ou (mkp)
Ona p (oz.ft)
Newton-metro (Nm)
Ona p (oz.ft)
Energia
Joule (J) ou Newton-metro (Nm)
Quilowatt-hora (kWh)
Caloria (cal)
0,102
2,73x10
-6

2,66x10
6

0,3238
4,187
2,78x10
-7

7,235
8,6x10
5

1,356
Quilograma-fora metro (mkgf) ou (mkp)
Caloria (cal)
Caloria (cal)
Inrcia
Quilograma-metro quadrado (kgm
2
)
Libra-p quadrado (sq.lb.ft)
Libra-polegada quadrada (sq.lb.in)
23,73
144
2,93x10
-4

Libra-p quadrado (sq.lb.ft)
Libra-polegada quadrada (sq.lb.in)
Quilograma-metro quadrado (kgm
2
)
Fora
Newton (N)
Quilograma-fora (kgf) ou (kp)
Libra-fora (lbf)
0,1019
2,205
4,45
Quilograma-fora (kgf) ou quiloponde (kp)
Libra-fora (lbf)
Newton-metro (Nm)
Potncia
Quilowatt (kW)
Cavalo vapor (cv)
Quilograma-fora metro por segundo
1,3587
75
9,81
Cavalo vapor (cv)
Quilograma-fora metro por segundo (kgfm/s)
Watt (W)
Presso
Newton por metro quadrado (N/m
2
)
Quilograma-fora por centmet. quad.
Libra-fora por polegada quad. (psi)
Atmosfera (atm)
bar
Metro de gua (mH
2
O)
2
)
Quilograma-fora por centmet.
quad.Libra-fora por polegada quad.
(psi)
Metro de gua (mH
2
O)
2
)
Metro de gua (mH
2
O)
1,02x10
-5

14,22
0,06807
1,0132
1,02
98101,45x1
0
-4

0,968
6,89x10
-2

1,42
9,87x10
-6

0,981
0,1
Libra-fora por polegada quadrada (psi)
Atmosfera (atm)
bar
Metro de gua (mH
2
O)
2
)
Libra-fora por polegada quadrada (psi)
Atmosfera (atm)
bar

Libra-fora por polegada quadrada
(psi)Atmosfera (atm)
bar
Quilograma-fora por centm. quad. (kgf/cm
2
)
Tabela 14.2. - Converso de unidades.

94

1 14 4. .3 3. . E EX XE EM MP PL LO OS S D DE E R RA AN NH HU UR RA AS S

Alumnio

95

14.3.2. Ranhura do Estator para Bobinas de Baixa Tenso Rotor com Ranhuras para Injeo
de Alumnio

96

Alumnio

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