O PLANEJAMENTO DE CENTROS LOGSTICOS COM BASE NA AGREGAO DE VALOR POR SERVIOS LOGSTICOS EM TERMINAIS DE TRANSPORTE

Denise Portella Rosa

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO PARA DE A JANEIRO COMO DO PARTE GRAU DOS DE REQUISITOS DOUTOR EM

NECESSRIOS

OBTENO

ENGENHARIA DE TRANSPORTES

Aprovada por: ________________________________________________ Hostilio Xavier Ratton Neto, Dr. ________________________________________________ Jean-Claude Ziv., Ph.D. ________________________________________________ Raul de Bonis Almeida Simes, D. Sc. ________________________________________________ Rmulo Dante Orrico Filho, Dr. Ing. ________________________________________________ Newton Rabello de Castro Jnior, Ph.D. ________________________________________________ Amaranto Lopes Pereira, Dr. Ing.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL AGOSTO DE 2005

PORTELLA ROSA, DENISE O Planejamento de Centros Logsticos com Base na Agregao de Valor por Servios Logsticos em Terminais de Transporte [Rio de Janeiro] 2005 XVIII, 291 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, D.Sc., Engenharia de Transportes, 2005) CNAM, D.Sc, Transport et Logistique Tese - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE 1. Agregao de Valor por Servios Logsticos I. COPPE/UFRJ II. Ttulo (srie)

ii

 memria do meu pai

Com

gratido dos

pela

Rosa, de

smbolo

sonhos

realizao, e pelo caminho percorrido juntos. Com f e perseverana na jornada atrs da estrela.

iii

Agradecimentos

Aos professores do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ que tiveram especial interesse pelo tema de pesquisa escolhido e me proporcionaram amplo debate cientfico. Tenho grande considerao e apreo, em virtude de todo o apoio recebido, pelos professores que me acompanharam mais de perto: Rmulo Orrico, Raul de Bonis, Amaranto Pereira e Carlos Nassi.

Sou grata pelo estmulo para realizao do doutorado ao professor Newton Rabello de Castro que me acompanhou em todo este percurso pela busca de conhecimento desde a fase de preparao do projeto.

Aos meus orientadores, Hostilio Ratton e Jean-Claude Ziv, pela pacincia e dedicao, como tambm pela confiana depositada. Eles me permitiram a liberdade de pensamento, com vos bastante ambiciosos na sua fase exploratria. Ao mesmo tempo, conseguiram me trazer de volta e me ajudaram a colocar os ps no cho, finalizando a tarefa com rigor cientfico e clareza dos resultados alcanados.

Roze, pessoa imprescindvel no Programa, sem a sua amizade e carinho seria muito difcil ter chegado at aqui. Jane por sua ateno aos aspectos administrativos, que tantos cuidados requerem, principalmente para a concluso do processo.

Aos vrios amigos que me apoiaram em Paris, com carinho, orientao e fora. Yara e Regina, brasileiras radicadas na Frana, por tantas demonstraes de solidariedade e afeto.

minha famlia, pelo suporte afetivo e financeiro, principalmente minha me, que muito contribui para a superao das carncias, apesar dos momentos difceis.

Agradeo especialmente minha filha, Ana Carolina, por sua compreenso, apoio, e incentivo. Em todos estes anos, em todos os momentos necessrios, no faltaram suas palavras de otimismo e admirao que me deram fora para levar ao trmino este projeto.

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Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)

O PLANEJAMENTO DE CENTROS LOGSTICOS COM BASE NA AGREGAO DE VALOR POR SERVIOS LOGSTICOS EM TERMINAIS DE TRANSPORTE

Denise Portella Rosa

Junho/2005

Orientadores: Hostilio Xavier Ratton Neto Jean-Claude Ziv

Programa: Engenharia de Transportes

Este trabalho desenvolve um modelo conceitual para o planejamento de centros logsticos tendo como elemento central do processo a agregao de valor por servios logsticos. Um amplo trabalho de campo foi realizado para trazer dados empricos a esta construo atravs de estudos de casos em cinco portos (Anturpia, Havre, Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba) e em cinco setores produtivos (agro-alimentar, automotivo, eletro-eletrnico, frmaco-qumico e higiene e limpeza). Foram elaboradas

primeiramente duas anlises: a da oferta de servios logsticos nos terminais de transporte selecionados e a anlise da demanda por servios logsticos com base em entrevistas e questionrios com os usurios destes portos dos cinco setores produtivos. A anlise da oferta versus demanda apontou a adequao de cada tipo de centro logstico em relao s necessidades de servios logsticos de cada setor produtivo estudado. Os resultados apresentados comprovam a tendncia de ampliao de funes logsticas nos terminais e confirmam as perspectivas de novas fontes de receita para a infra-estrutura de transporte.

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ and CNAM as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)

LOGISTICS CENTERS PLANNING BASED ON ADDED VALUE THROUGH LOGISTICS SERVICES IN TRANSPORTATION TERMINALS.

Denise Portella Rosa

June/2005

Advisors: Hostilio Xavier Ratton Neto Jean-Claude Ziv

Department: Transport Engineering

The present thesis develops a conceptual framework for logistic centers planning process which uses the added value provided by logistics services as a key element. A wide field work was performed to bring empirical data to support its development, based in case studies at five important ports (Antwerp, Le Havre, Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba) and in five productive sectors (food and agriculture, automotive, electricelectronic, chemical- pharmaceutical, hygiene and cleaning). Firstly, two analysis were made: the supply side of logistic services in the transportation terminals elected and the demand side for these kind of services amongst ports users from the five productive sectors, mentioned before, through in-depth interviews and questionnaires. The second step was the analysis of logistic services supply versus its demand, which pointed out the adequacy between each type of logistics center with relation to the services requirements for each productive sector studied. The results confirm the tendency of widening the logistic function at terminals, as well as corroborate the perspectives of new revenue sources for the transportation infrastructure.

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Rsum de la Thse prsente la COPPE/UFRJ et au CNAM faisant partie des conditions requises lobtention du Degr de Docteur en Sciences (D.Sc.)

LA PLANIFICATION DE CENTRES LOGISTIQUES BASE SUR LE PROCESSUS DE LA VALEUR AJOUTE PAR DE SERVICES LOGISTIQUES DANS DES TERMINAUX DE TRANSPORT

Denise Portella Rosa

Aot/2005

Coordinateurs: Hostilio Xavier Ratton Neto Jean-Claude Ziv

Programme: Gnie de Transports

Ce travail dveloppe un modle conceptuel pour la planification de centres logistiques ayant comme lment central la formation du processus de la valeur ajoute par de services logistiques. Un travail sur le terrain dune grande ampleur a t ralis dans le but dapporter des donnes empiriques cette construction par le biais dtudes de cas de cinq ports (Anvers, Le Havre, Santos, Rio de Janeiro et Sepetiba) et dans cinq secteurs productifs (agro-alimentaire, automobile, lectro-lectronique, pharmacochimique, dhygine et de nettoyage). Dabord deux analyses ont t labores: celle de loffre de services logistiques dans les terminaux de transport slectionns et lanalyse de la demande de services logistiques ayant comme base des entrevues et des questionnaires raliss avec des usagers de ces ports des cinq secteurs productifs. Lanalyse de loffre versus la demande a signal ladquation de chaque type de centre logistique par rapport aux besoins de services logistiques de chaque secteur productif tudi. Les rsultats prsents tmoignent de la tendance dagrandissement de fonctions logistiques dans les terminaux et confirment les perspectives de nouvelles sources de recette pour linfrastructure de transport.

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NDICE DO TEXTO Pgina CAPTULO I Introduo...............................................................................................1 1.1. Objeto ........................................................................................................................1 1.2. Aplicaes .................................................................................................................1 1.3. Objetivos....................................................................................................................2 1.4. Relevncia do tema....................................................................................................2 1.5. Justificativa e abrangncia.........................................................................................5 1.6. Premissas ...................................................................................................................6 1.7. Hiptese .....................................................................................................................7 1.8. Estrutura do trabalho .................................................................................................7

CAPTULO II Aspectos Conceituais e Tericos ........................................................10 2.1. Apresentao dos principais conceitos ...................................................................10 2.1.1. Logstica e cadeia de abastecimento.....................................................................11 2.1.2. Centros logsticos .................................................................................................13 2.1.3. Servios logsticos ...............................................................................................17 2.2. Economia de aglomerao: estratgias de integrao vertical e horizontal ............18 2.2.1. Relao entre economia de aglomerao e centros logsticos de carga ...............18 2.2.2. Aglomerao da indstria de servios logsticos..................................................22 2.3. Valor agregado ........................................................................................................24 2.3.1. Anlise do valor agregado ....................................................................................28 2.3.2. O beneficirio da agregao de valor: o cliente final ...........................................30

CAPTULO III - Metodologia........................................................................................33 3.1. Estudos de caso........................................................................................................33 3.1.1. Perfil das empresas entrevistadas em relao oferta..........................................40 3.1.2. Perfil das empresas entrevistadas em relao demanda.....................................43 3.1.2.1. Perfil das empresas usurias dos portos do setor agro-alimentar ......................44 3.1.2.2. Perfil das empresas usurias dos portos do setor automotivo ...........................45 3.1.2.3. Perfil das empresas usurias dos portos do setor eletro-eletrnico ...................46

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3.1.2.4. Perfil das empresas usurias dos portos do setor frmaco-qumico ..................47 3.1.2.5. Perfil das empresas usurias dos portos do setor higiene e limpeza .................48 3.2. Anlise da oferta de servios logsticos...................................................................49 3.2.1. Tipologia de terminais ..........................................................................................50 3.2.2. Caracterizao do terminal ...................................................................................55 3.2.3. Identificao dos servios logsticos prestados no terminal.................................56 3.2.4. Levantamento das estratgias dos atores ..............................................................57 3.2.5. Classificao tipolgica........................................................................................57 3.3. Anlise da demanda por servios logsticos ............................................................58 3.3.1. Tipologia de servios logsticos ...........................................................................59 3.3.2. Comportamento logstico dos setores produtivos.................................................60 3.3.3. Anlise comparativa das estratgias logsticas setoriais na Europa e no Brasil...60 3.3.4. Valor agregado por tipo de servio ......................................................................61 3.3.5. Apresentao da demanda potencial de servios por setor produtivo ..................62 3.4. Anlise integrada da demanda versus oferta ..........................................................63

CAPTULO IV - Estratgias Internacionais de Implantao de Plataformas Logsticas65 4.1. Experincia europia: diversificao de solues ...................................................66 4.2.2. Principais experincias .........................................................................................67 4.2.2.1.Frana .................................................................................................................67 4.2.2.1.1. Planos nacionais .............................................................................................67 4.2.2.1.2. Estratgias.......................................................................................................69 4.2.2.2. Espanha..............................................................................................................70 4.2.2.2.1. Planos nacionais .............................................................................................70 4.2.2.2.2. Estratgias.......................................................................................................71 4.2.2.3. Itlia ...................................................................................................................71 4.2.2.3.1. Planos nacionais .............................................................................................71 4.2.2.3.2. Estratgias.......................................................................................................73 4.2.2.4. Blgica ...............................................................................................................73 4.2.2.4.1. Planos nacionais .............................................................................................73 4.2.2.4.2. Estratgias.......................................................................................................74 4.2.2.5. Holanda..............................................................................................................75 4.2.2.5.1. Planos nacionais .............................................................................................75 4.2.2.5.2. Estratgias ......................................................................................................76 ix

4.2.3. Diretrizes comuns e demais estratgias ................................................................77 4.3. Lies dos perfis dos centros logsticos implantados como subsdios reflexo para a formulao de alternativas brasileiras..........................................................................79 CAPTULO V Estado da Arte da Prestao de Servios Logsticos no Brasil e as Lgicas dos Atores da Logstica.....................................................................................85 5.1. Logstica terceirizada no Brasil: caractersticas do servio e localizao ...............85 5.1.1. Grupo 1: Operadores logsticos ............................................................................87 5.1.2. Grupo 2: Empresas transportadoras e distribuidoras............................................89 5.1.3. Grupo 3: Concessionrios e arrendatrios das infra-estruturas de transporte .....91 5.2. Anlise estrutural da indstria de servios logsticos no Brasil ..............................95 5.2.1. Concorrentes .......................................................................................................96 5.2.2. Potenciais entrantes ...........................................................................................97 5.2.3. Substitutos ..........................................................................................................98 5.2.3.1. Zonas de processamento de exportao ZPE .................................................98 5.2.3.2. Estaes aduaneiras de interior EADI ............................................................99 5.2.3.3. Terminais retroporturios alfandegados TRA ...............................................100 5.2.3.5. Terminais porturios ......................................................................................101 5.2.4. Compradores (clientes) ......................................................................................101 5.2.5. Fornecedores .....................................................................................................101 5.3. A Lgica dos atores da logstica............................................................................102 5.3.1. A lgica do promotor de polticas: o setor pblico ............................................103 5.3.2. As bases logsticas do ponto de vista dos clientes: indstrias/setores produtivos/carregadores ...............................................................................................104 5.3.3. A lgica dos concorrentes, substitutos ou potenciais entrantes: terminais de transporte de carga como centros logsticos .................................................................108 5.3.4. A lgica dos fornecedores dos servios: empresas operadoras logsticas e suas bases logsticas .............................................................................................................109

CAPTULO VI A Oferta de Servios Logsticos......................................................112 6.1. Porto de Anturpia.................................................................................................112 6.1.1. Caracterizao do porto ......................................................................................112 6.1.2. Identificao dos servios logsticos ..................................................................114 6.2. Porto do Havre.......................................................................................................120

6.2.1. Caracterizao do porto ......................................................................................120 6.2.2. Identificao dos servios logsticos ..................................................................121 6.3. Porto de Santos ......................................................................................................128 6.3.1. Caracterizao do porto ......................................................................................128 6.3.2. Identificao dos servios logsticos ..................................................................130 6.4. Porto do Rio de Janeiro .........................................................................................137 6.4.1. Caracterizao do porto ......................................................................................137 6.4.2. Identificao dos servios logsticos ..................................................................139 6.5. Porto de Sepetiba ...................................................................................................145 6.5.1. Caracterizao do porto ......................................................................................145 6.5.2. Identificao dos servios logsticos ..................................................................147 6.6. Anlise comparada das experincias nacionais e internacionais...........................151 6.6.1. Quanto s estratgias dos atores frente aos indicadores favorveis agregao de valor ..............................................................................................................................151 6.6.2. Quanto caracterizao dos terminais ...............................................................152 6.6.3. Quanto oferta de servios logsticos ................................................................153

CAPTULO VII A Demanda por Servios Logsticos..............................................155 7.1. Setor agro-alimentar ..............................................................................................156 7.1.1. O comportamento logstico do setor agro-alimentar na Europa.........................157 7.1.2. A logstica do setor agro-alimentar no Brasil.....................................................159 7.1.3. Comparao das estratgias logsticas na Europa e no Brasil ............................162 7.1.4. Demanda potencial de agregao de valor por servios logsticos em terminais de transporte: setor agro-alimentar....................................................................................163 7.2. Setor automotivo ...................................................................................................165 7.2.1.O comportamento logstico da indstria automotiva na Europa .........................166 7.2.2. A logstica do setor automotivo no Brasil ..........................................................169 7.2.3. Comparao das estratgias logsticas na Europa e no Brasil ............................171 7.2.4. Demanda potencial de agregao de valor por servios logsticos em terminais de transporte ......................................................................................................................173 7.3. Setor eletro-eletrnico ...........................................................................................175 7.3.1. O comportamento logstico do setor de eletro-eletrnicos na Europa................175 7.3.2. A logstica do setor de eletro-eletrnicos no Brasil............................................177

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7.3.3. Comparao das estratgias logsticas na Europa e no Brasil ............................180 7.3.4. Demanda potencial de agregao de valor por servios logsticos em terminais de transporte ......................................................................................................................181 7.4. Setor frmaco-qumico ..........................................................................................182 7.4.1. O comportamento logstico do setor frmaco-qumico na Europa.....................183 7.4.2. A logstica do setor frmaco-qumico no Brasil.................................................186 7.4.3. Comparao das estratgias logsticas na Europa e no Brasil ............................189 7.4.4. Demanda potencial de agregao de valor por servios logsticos em terminais de transporte ......................................................................................................................190 7.5. Setor de higiene e limpeza.....................................................................................192 7.5.1. O comportamento logstico do setor de higiene e limpeza na Europa ...............193 7.5.2. A logstica do setor de higiene e limpeza no Brasil ...........................................195 7.5.3. Comparao das estratgias logsticas na Europa e no Brasil ............................197 7.5.4. Demanda potencial de agregao de valor por servios logsticos em terminais de transporte ......................................................................................................................198

CAPTULO VIII Concluses ....................................................................................200 8.1. Anlise oferta versus demanda nos casos estudados .............................................200 8.1.1. O porto de Anturpia e sua adequao demanda de servios logsticos por setor produtivo estudado .......................................................................................................201 8.1.2. O porto do Havre e sua adequao demanda de servios logsticos por setor produtivo estudado .......................................................................................................203 8.1.3. O porto de Santos e sua adequao demanda de servios logsticos por setor produtivo estudado .......................................................................................................205 8.1.4. O porto do Rio de Janeiro e sua adequao demanda de servios logsticos por setor produtivo estudado...............................................................................................207 8.1.5. O porto de Sepetiba e sua adequao demanda de servios logsticos por setor produtivo estudado .......................................................................................................209 8.2. Generalizao da anlise oferta versus demanda: estudos tipolgicos..................211 8.3. Resultado das estratgias dos atores institucionais e prestadores de servios.......213 8.4. As caractersticas inter-setoriais e estratgias comuns ..........................................216 8.5. Diretrizes para o desenvolvimento de servios logsticos nos terminais de transporte no Brasil e o planejamento de centros logsticos..........................................................217

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8.6. Vantagens e desvantagens do mtodo a partir das aplicaes nos estudos de caso219 8.7. Recomendaes para a montagem de linhas de pesquisa......................................219 8.8. Concluso geral .....................................................................................................220

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .........................................................................221

ANEXOS ......................................................................................................................242 Anexo I - Questionrios................................................................................................242 Anexo II - Relao das empresas entrevistadas............................................................275 Anexo III Legislao .................................................................................................282 Anexo IV Glossrio ...................................................................................................284

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NDICE DE FIGURAS Pgina Figura 1: Funes Logsticas no Porto de Anturpia ...................................................120 Figura 2: Funes Logsticas no Porto do Havre .........................................................128 Figura 3: Funes Logsticas no Porto de Santos.........................................................137 Figura 4: Funes Logsticas no Porto do Rio de Janeiro ............................................145 Figura 5: Funes Logsticas no Porto de Sepetiba......................................................151 Figura 6: Demanda por Servios Logsticos no Setor Agro-alimentar ........................165 Figura 7: Demanda por Servios Logsticos no Setor Automotivo..............................175 Figura 8: Demanda por Servios Logsticos no Setor Eletro-eletrnico ......................182 Figura 9: Demanda por Servios Logsticos no Setor Frmaco-qumico.....................192 Figura 10: Demanda por Servios Logsticos no Setor Higiene e Limpeza.................199

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NDICE DE GRFICOS Pgina Grfico 1: Distribuio das Exportaes Brasileiras por Setor Econmico...................39 Grfico 2: Distribuio das Importaes Brasileiras por Setor Econmico...................39

NDICE DE MAPAS Pgina Mapa 1: Porto de Anturpia .........................................................................................113 Mapa 2: Porto do Havre ...............................................................................................121 Mapa 3: Porto de Santos...............................................................................................129 Mapa 4: Porto do Rio de Janeiro ..................................................................................138 Mapa 5: Porto de Sepetiba............................................................................................146

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NDICE DE QUADROS Pgina Quadro 1: Resenha sobre Definio de Valor Percebido ..............................................25 Quadro 2: Resenha das Tipologias de Centros Logsticos .............................................51 Quadro 3: Tipologia de Terminais de Transporte pelo Valor Agregado........................54 Quadro 4: Tipologia de Servios Logsticos ..................................................................60 Quadro 5: Anlise Oferta versus Demanda de Servios Logsticos...............................63 Quadro 6: Resumo dos Aspectos Metodolgicos...........................................................64 Quadro 7: Sntese das Estratgias Internacionais de Implantao de Plataformas Logsticas........................................................................................................................79 Quadro 8: Impactos de um Centro Logstico................................................................104 Quadro 9: Principais Estratgias Logsticas dos Atores - Anturpia............................116 Quadro 10: Agregao de Valor no Porto de Anturpia .............................................117 Quadro 11: Tipos de Servio por Setor Produtivo - Anturpia ....................................118 Quadro 12: Principais Estratgias Logsticas dos Atores Havre ...............................123 Quadro 13: Agregao de Valor no Porto do Havre ....................................................124 Quadro 14: Tipos de Servio por Setor Produtivo Havre..........................................126 Quadro 15: Principais Estratgias Logsticas dos Atores - Santos ..............................132 Quadro 16: Agregao de Valor no Porto de Santos....................................................135 Quadro 17: Tipos de Servio por Setor Produtivo - Santos .........................................135 Quadro 18: Principais Estratgias Logsticas dos Atores Rio de Janeiro..................140 Quadro 19: Agregao de Valor no Porto do Rio de Janeiro .......................................142 Quadro 20: Tipos de Servio por Setor Produtivo Rio de Janeiro ............................143 Quadro 21: Principais Estratgias Logsticas dos Atores - Sepetiba............................148 Quadro 22: Agregao de Valor no Porto de Sepetiba.................................................149 Quadro 23: Tipos de Servio por Setor Produtivo - Sepetiba ......................................150 Quadro 24: Comparao entre a Pontuao dos Portos Estudados ..............................153 Quadro 25: Estratgias Logsticas por Setor Produtivo AGRO-ALIMENTAR ......163 Quadro 26: Estratgias Logsticas por Setor Produtivo AUTOMOTIVO ................172 Quadro 27 : Estratgias Logsticas por Setor Produtivo ELETRO-ELETRNICO....180 Quadro 28: Estratgias Logsticas por Setor Produtivo FRMACO-QUMICO.....190 Quadro 29: Estratgias Logsticas por Setor Produtivo HIGIENE E LIMPEZA......197 Quadro 30: Sntese da Anlise Oferta versus Demanda de Servios Logsticos..........211

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Quadro 31: Anlise Oferta versus Demanda de Servios Logsticos Generalizao da Adequao do Tipo de Centro Logstico ao Setor Produtivo ..........212

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NDICE DE TABELAS Pgina Tabela 1: Carga Geral Movimentada nos Cais Pblicos acima de 1.000.000t - 2003 ...35 Tabela 2: Caractersticas gerais dos portos estudados....................................................41 Tabela 3: Agregao de Valor por Tipo de Servio - Setor Agro-alimentar................164 Tabela 4: Agregao de Valor por Tipo de Servio - Setor Automotivo .....................174 Tabela 5: Agregao de Valor por Tipo de Servio - Setor de Eletro-eletrnicos.......181 Tabela 6: Agregao de Valor por Tipo de Servio - Setor Frmaco-qumico............191 Tabela 7: Agregao de Valor por Tipo de Servio - Setor Higiene e Limpeza..........198

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CAPTULO I - Introduo

1.1

Objeto

O objeto desta pesquisa o desenvolvimento de um mtodo de planejamento de centros logsticos que contm como elemento inovador a incorporao do enfoque de valor agregado nos terminais de transporte atravs de servios logsticos. O mtodo aqui desenvolvido se subdivide em trs etapas: a da anlise da oferta de servios logsticos, a da anlise da demanda por servios logsticos e a da anlise integrada entre a oferta e a demanda. A fase da anlise da oferta consiste em cinco passos metodolgicos: a construo de uma tipologia de terminais de transportes quanto ao valor agregado; a avaliao das caractersticas especficas do terminal; a identificao dos tipos de servios prestados; a anlise do posicionamento estratgico dos atores e a classificao tipolgica do terminal.

A anlise da demanda se constitui na seqncia de cinco procedimentos: a definio de uma tipologia de servios logsticos, a caracterizao do comportamento logstico dos setores produtivos atendidos, a anlise comparativa entre as estratgias setoriais, a mensurao do valor agregado por tipo de servio logstico para produtos selecionados e a apresentao do resultado da demanda potencial por servios logsticos. A anlise integrada abrange a correlao entre os tipos de terminais e os tipos de servios logsticos necessrios ao atendimento por setor produtivo. Apontam-se como resultados as diretrizes para o planejamento de centros logsticos considerando-se o desenvolvimento de servios logsticos de acordo com a adequao aos setores privilegiados para atendimento.

1.2

Aplicaes

Este mtodo tem duas aplicaes principais. A primeira delas no planejamento de novos centros ou plataformas logsticas, a partir da anlise da localizao, da movimentao, das possibilidades de atrao de fluxos e da oferta e da demanda por servios logsticos. A segunda, na avaliao de terminais de transporte pr-existentes para o desenvolvimento de suas estruturas de servios logsticos.

Estas aplicaes dirigem-se a todos os terminais de transporte, elos da cadeia de transporte, estaes aduaneiras e portos secos. Todos os terminais sejam terrestres, martimos, hidrovirios, aeroporturios ou intermodais, podem ter suas funes ampliadas para abranger o papel de centro logstico. A sua envergadura e o seu potencial de atendimento sero variveis em relao demanda e aos tipos de fluxos. Este mtodo auxilia na identificao dos servios potenciais e na formulao de uma composio para a sua prestao.

1.3

Objetivos

Os objetivos desta pesquisa so: Apresentar uma seqncia de passos metodolgicos que caracterizem o mtodo de planejamento e avaliao de centros logsticos; Aplicar esta seqncia em terminais de transporte de grande complexidade, tais como os portos, para caracterizar os elementos da anlise de oferta de servios logsticos a partir dos estudos de caso realizados; Conceber as linhas condutoras do estudo da demanda de servios logsticos atravs da abordagem de agregao de valor aos produtos por tipos de servio e por setores produtivos; Contrapor a oferta e a demanda para estabelecer diretrizes de planejamento; Identificar as vantagens e desvantagens do mtodo a partir das aplicaes nos estudos de caso.

1.4

Relevncia do tema

Desde o final do sculo XX, e mais intensamente neste incio de sculo, se configura no cenrio internacional e nacional, a oportunidade de se revigorar e ampliar as funes dos terminais de transporte atravs da sua efetiva insero nos processos logsticos de cadeias produtivas cada vez mais globalizadas.

A evoluo da logstica e sua crescente complexidade vm demandando a organizao de reas de servios de forma a racionalizar e agilizar os processos de produo e de

abastecimento dos bens. A viso integrada da logstica, tanto dos participantes quanto das funes logsticas que fazem parte da cadeia de abastecimento, trouxe a divulgao de uma abordagem que considera o transporte um fator conjugado, tratado de forma inclusiva nas anlises dos processos e dos custos logsticos.

O tratamento da carga como parte integrante de uma cadeia produtiva, em cujo processo o transporte se encontra agregado aos demais servios, e vinculado aos interesses da demanda e do mercado destes produtos, tem duas conseqncias fundamentais. A primeira delas a necessidade de se manter estratgias conjuntas entre o transporte e os demais responsveis pelo processo produtivo, desde o nvel empresarial at os nveis dos setores produtivos e da infra-estrutura econmica.

A segunda conseqncia a adequao dos padres de servios de transporte a nveis compatveis com as outras etapas do processo produtivo. Quanto a esta ltima, verificase que os padres dos servios de transporte so dependentes de uma srie de fatores, entre eles, a infra-estrutura implantada: vias e terminais para diferentes modos, tipologia, localizao, quantidade e qualidade.

Para dar resposta a esta necessidade de tratamento integrado entre o processo produtivo e de distribuio de bens vem sendo proposto, desde a dcada de sessenta, e mais intensamente a partir dos anos noventa, em diferentes contextos internacionais, a gesto, coordenao e prestao de servios logsticos em reas contguas aos terminais de transporte, especialmente nos portos. A carga sai de sua categoria estrita de bem a ser transportado, armazenado e movimentado para ser tratada no sentido de produto em processo.

Estas mudanas contribuem para trazer uma nova dinmica no comportamento dos atores e abre perspectivas para concepes de terminais que incluam as demais funes logsticas alm dos transportes. Neste sentido, as alternativas vo desde a implantao de reas especficas para estas outras funes, para servios, conjugaes de atores, ou se ampliam simplesmente nos prprios terminais formando as chamadas plataformas ou centros logsticos. Delimitar ou no reas para estas outras funes uma questo a ser analisada frente a vrios aspectos ligados localizao, institucionais, legais, culturais, etc. Entretanto, a sua insero em terminais de transporte traz vantagens competitivas 3

para estes terminais. Uma das idias em averiguao neste estudo e sobre a qual se discute nos estudos de caso.

O valor agregado por servios logsticos tem se mostrado, na experincia internacional, como um dos principais fatores de competitividade dos terminais. Isto ocorre, em grande parte, quando os terminais j atingiram patamares de qualidade nos servios de movimentao e de transporte e, a conectividade da infra-estrutura atende s exigncias de seus clientes. (Eitzen, 1996).

H indcios de que a competitividade implcita na concepo dos terminais concentradores (hubs), centrada nas vantagens de consolidao de cargas, comea a ser ampliada por outros fatores externos prpria condio da escala da movimentao de transporte. Isto se d no sentido da reunio de esforos para dotar os terminais de uma ampla gama de servios mercadoria, capaz de suprir grande parte das necessidades das cadeias logsticas atendidas de forma econmica e eficiente. A competio entre os terminais ganha novos contornos e as estratgias se multiplicam. Muitas delas esto se concentrando no desenvolvimento de novas estruturas de servios capazes de atender de forma integrada s demandas da produo e da distribuio, com gerao de ganhos de escala para os clientes dos demais servios logsticos alm do transporte.

Este trabalho tem seu interesse voltado particularmente sobre este potencial de servios logsticos em terminais, muitas vezes desenvolvidos em reas chamadas de centros logsticos ou plataformas logsticas, e suas formas de implantao, tendo em vista o seu papel como instrumento estratgico para garantir a competitividade da economia local ou do pas. As vrias funes logsticas prestadas em um terminal, quer sejam em reas delimitadas, contguas aos terminais, ou considerando-se as funes prestadas pelo conjunto de vrios terminais e armazns de um porto, vm se revelando como um elemento catalisador de riqueza e desenvolvimento regional tanto pela agregao de valor carga quanto pelas possibilidades de gerao de emprego e renda.

A organizao no territrio e o planejamento de reas de servios logsticos, centros ou plataformas consistem em uma necessidade no Brasil ao se identificar as carncias nos terminais e as vantagens potenciais de economias de aglomerao nestes locais. Estas reas de servio, ao se localizarem nos terminais de transporte superpem vocaes 4

compatveis e complementares. O centro logstico se caracteriza por ser potencialmente um local para se organizar a coordenao de atividades logsticas, inclusive os transportes, para diferentes indstrias ou empresas de forma a otimizar a produo e a distribuio (movimentao de produtos). Os terminais de transporte apresentam a vantagem de j estarem familiarizados com a passagem de diferentes tipos de produtos e isso contribui para potencializar a oportunidade de se colocarem, no cenrio da logstica, como um ponto propcio para o compartilhamento de solues logsticas integradas mesmo entre setores e entre produtos diferentes.

1.5

Justificativa e abrangncia

No Brasil, no h diretrizes claras para a implantao de reas de servio logstico nem tampouco orientao para o seu planejamento. H, entretanto, uma srie de embries de centros logsticos espalhados pelo territrio nacional, os quais no apresentam lgicas adequadas a um desenvolvimento e atendimento das cadeias produtivas nacionais ou dos fluxos de comrcio internacional. Mesmo terminais de transporte consolidados h mais tempo tais como os terminais porturios, ou outros terminais intermodais, tm se restringido ao desempenho das funes tradicionais de transporte e movimentao no terminal (armazenagem, em alguns casos), sem ter o desenvolvimento de outros servios logsticos que podem ser um forte elemento apara a atrao de carga e de novos investimentos na infra-estrutura.

Neste sentido, buscou-se conhecer como vm sendo montadas estas estruturas de servios nas experincias internacionais, quais so as linhas orientadoras dos projetos, como se organizam e quais vantagens oferecem. As experincias europias tiveram especial interesse para esta pesquisa por constiturem uma fonte de concepes diversificadas com necessidades cada vez maiores de integrao entre suas solues nacionais.

As pesquisas de campo tiveram um duplo enfoque: o estudo da oferta de servios logsticos em terminais e o estudo da demanda destes servios em setores produtivos selecionados.

Apesar da gama de aplicaes, este estudo restringiu seu universo de anlise de campo a um tipo de terminais, os portos, o que, tendo seu interesse maior no sentido da prestao de servios logsticos, direcionou o foco sobre as plataformas logsticas porturias, delimitadas ou no. A seleo levou em considerao a alta complexidade a favor da deciso por terminais porturios, tendo em vista que seria enriquecedor enfrentar os aspectos relativos a vrios tipos de logstica, inclusive a de alcance global.

1.6

Premissas

As premissas propulsoras da investigao e que fundamentaram a construo da hiptese so:

Uma maior agregao de valor carga um fator importante para haver maior atrao de cargas para um terminal, o que intensifica a movimentao de transporte por aquele ponto do territrio, sendo logo, de grande interesse para a gesto do terminal tendo em vista a competitividade em relao a outros terminais;

Para se ter agregao de valor carga necessrio ter capacidade de prestao de servios e adequao desta capacidade demanda especfica de servios, o que revela um fator de promoo de gerao de emprego e renda para a populao local e de aumento de impostos para o governo local;

A prestao de servios carga nos terminais, de forma organizada e integrada ao processo de produo e de distribuio da mercadoria, uma atividade que colabora para o desenvolvimento empresarial tendo em vista a possibilidade de novas estratgias e a promoo de parceria entre produtores e operadores logsticos em pontos estratgicos da cadeia logstica;

Conceber o terminal de transporte como elo de vrias cadeias de abastecimento implica em considerar como seus clientes finais o embarcador, dono da carga, industrial ou no, apesar de ter como clientes imediatos o armador, os transportadores, os operadores logsticos, os agentes de carga e outros.

1.7

Hiptese

A hiptese fundamental deste trabalho que a agregao de valor s mercadorias, atravs de servios logsticos nos terminais de transporte, um elemento estruturante para o planejamento de centros logsticos, tanto por apresentar possibilidades de estratgias de ampliao de receitas (oferta de servios) quanto por caracterizar a importncia relativa do tipo de servio para o tipo de cliente final (demanda por setor produtivo).

1.8

Estrutura do trabalho

Este estudo est estruturado em oito captulos, sendo este primeiro o de apresentao do objeto de pesquisa, de seus objetivos, relevncia do tema, justificativa da escolha e da abordagem, premissas e hiptese.

A elaborao do mtodo de concepo de plataformas logsticas contou com a utilizao de diversos conceitos e noes. A princpio, foram estudadas as diferentes noes de centros logsticos, suas funes e caractersticas e as atividades formadoras das concepes dos servios. Estas noes so apresentadas no captulo II, assim como os aspectos tericos mais relevantes tais como a anlise do valor agregado e a economia de aglomerao.

A metodologia desta pesquisa, desenvolvida no captulo III, concentrou-se em construir as engrenagens que pudessem responder de forma adequada como agregar valor em terminais de transporte atravs de servios logsticos e quais as necessidades destes servios por setor produtivo. Todas as categorias de anlise se reportam questo da agregao de valor, de sua significao e possibilidades de mensurao. O problema foi visto como uma anlise de oferta e demanda por servios em terminais de transporte sob a tica das possibilidades de agregao de valor ao fluxo de mercadorias atendidas. O conhecimento do problema teve duas abordagens: aquela relacionada s experincias internacionais, com vrios centros implantados, e a do estado da arte da prestao de servios logsticos no Brasil.

A compreenso do problema foi desenvolvida com base na bibliografia nacional e internacional, no acompanhamento constante do tema em revistas e peridicos, e nas visitas tcnicas a plataformas logsticas europias (zona de atividades logsticas de Barcelona; Rungis-Sogaris, em Paris; porto de Genevilliers, em Paris; porto do Havre; porto de Anturpia) nas visitas a diferentes infra-estruturas brasileiras de apoio logstico (portos do Rio de Janeiro; Sepetiba e Santos; estao aduaneira de interior de Nova Iguau; terminais retro-porturios em Santos e no Rio de Janeiro; diversos terminais de contineres).

Nos captulos IV e V, encontram-se as descries do problema do planejamento de centros logsticos no contexto internacional e nacional, respectivamente. Neste ltimo, apresentam-se as caractersticas da prestao dos servios logsticos no Brasil, conjuntamente com uma anlise do comportamento do ambiente competitivo e inserese uma discusso sobre as lgicas dos diferentes participantes na formao destas infraestruturas.

O enfoque da anlise da oferta de servios logsticos foi estudado no captulo VI atravs de cinco casos em portos selecionados. Primeiramente foram abordados os portos internacionais, como fonte de maiores informaes e parmetros de anlise. Em continuidade, os portos brasileiros foram analisados, levando-se em considerao os mesmos aspectos, porm com a ateno voltada especialmente para o potencial de implantao de estruturas de servios logsticos ainda no explorado.

Por outro lado, para se construir o conhecimento da demanda por servios logsticos houve necessidade de pesquisa de campo junto aos usurios dos terminais. A seleo dos setores produtivos teve como critrio preponderante o potencial de agregao de valor em terminais de transporte. Um estudo em nvel macro da logstica dos setores selecionados precedeu os estudos de caso propriamente ditos. Os setores produtivos pesquisados so: automotivo; agroalimentar; eletro-eletrnico; frmaco-qumico; e, higiene e limpeza. Isto est tratado no captulo VII.

Por ltimo, no captulo VIII, so apresentadas as concluses e as possibilidades de pesquisas identificadas no processo da tese. Os resultados da anlise comparada entre a 8

oferta e a demanda por servios logsticos auxiliam na identificao do potencial de servios para um determinado terminal conhecendo-se a sua movimentao por tipo de produto e projees.

De acordo com a seqncia descrita, e para introduzir o leitor no universo da pesquisa, descortina-se a seguir, os principais conceitos utilizados e as referncias tericas condutoras do estudo.

CAPTULO II - Aspectos Conceituais e Tericos

O enfoque privilegiado situa o objeto centro logstico no contexto da infra-estrutura de transporte, porm inserido no atendimento das necessidades da cadeia de abastecimento, abrangendo novas funes de forma integrada, ampliando as possibilidades de agregao de valor e as vantagens das parcerias tanto horizontais, no mbito do entorno imediato do terminal, quanto verticais, relacionadas cadeia de abastecimento.

Neste sentido, Stabenau (1997) apontava, desde a dcada de noventa, que as evolues que ns acabamos de constatar na logstica resultam em certo nmero de efeitos sobre a criao de valor no seio da funo transporte. O princpio seria que o valor agregado criado pela funo transporte em funo de seu grau de integrao com as demais funes logsticas. As tendncias que se manifestam na logstica levam a uma mutao da funo transporte, esta se transformando ela mesma sobre uma industrializao, especialmente pela especializao, e sobre uma organizao centralizada das operaes. Graas aos pontos nodais dos centros logsticos, se combina a descentralizao dos servios de coleta e de entrega e a reduo dos custos de transporte para alcanar um ponto timo de rendimento e de rentabilidade.

Em concordncia com as tendncias apontadas por este autor quanto ao enfoque do transporte no contexto da evoluo da logstica, e, buscando situar o leitor neste tema, este captulo apresenta algumas definies necessrias ao encadeamento da abordagem adotada.

As principais noes e figuras utilizadas na composio do quadro conceitual so aquelas relativas contextualizao do objeto (definio de logstica e cadeia de abastecimento); ao prprio objeto (conceito de centro logstico); e s suas funes (servios logsticos). O arcabouo terico necessrio para o desenvolvimento da metodologia centrou-se em dois elementos: a anlise do valor agregado e a economia de aglomerao.

2.1. Apresentao dos principais conceitos

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2.1.1. Logstica e cadeia de abastecimento

A logstica atual no mais simplesmente aquela que se definia por uma atitude de entregar, com o menor custo, uma mercadoria no local e no momento onde a demanda solicita na quantidade e qualidade requerida. Ela se tornou uma atividade de regulao global dos fluxos de carga que dirige os processos complexos de distribuio-produoabastecimento, atravs de um sistema de informao e de comunicao transversal entre as funes clssicas da empresa. (Colin, 1997).

Uma das definies mais divulgadas e aceitas nos estudos de logstica nas dcadas de 80 e 90 foi a do Conselho de Gesto Logstica (Council of Logistics Management, CLM), dos Estados Unidos, de 1986, que a conceitua como um processo que consiste em planejar, implantar e regular a movimentao e a armazenagem de forma eficiente e rentvel das matrias primas, dos estoques e dos componentes da produo, dos produtos acabados e das informaes relativas, desde o ponto de origem at o ponto de consumo, com o objetivo de responder s exigncias dos consumidores. (Ojala, 1997).

A logstica evoluiu sensivelmente entre as dcadas de sessenta e noventa. Ojala (1997) aponta as diferenas entre trs fases. A primeira delas, a pr-logstica, referindo-se quela praticada nos anos sessenta, e que tinha uma predominncia na repartio entre os modos de transporte e os custos por modos. A fase seguinte, a da logstica propriamente dita, a praticada na Europa nos anos setenta e incio dos oitenta, corresponderia quela onde os sistemas de transportes cedem lugar ao conceito de sistemas logsticos, os quais levam em conta os equilbrios entre as funes (tais como produo, estoques e vendas) e o equilbrio custo-servio. Nesta fase, as abordagens tm focos globais sobre os custos, os lucros e a cadeia. Assim, realada a importncia dos critrios de configurao do sistema logstico tais como lucratividade mxima sobre o conjunto da cadeia. Isto implica em uma busca de equilbrios logsticos entre empresas.

O ltimo perodo, denominado por Poist (in Ojala, 1997) como poca neologstica, apresentou, a partir do final dos anos 90, uma abordagem global da empresa. Nela, os equilbrios inter-funcionais so perseguidos alm da funo logstica, englobando os

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subsistemas logsticos em sistemas maiores dentro das empresas e entre as empresas. Segundo Ojala (1997), significa a era da integrao total.

As vantagens que a viso de logstica integrada vinha trazendo na prtica para as empresas foram ampliadas para se ter uma abrangncia de aes integradas entre as demais funes da empresa e destas com as demais empresas entrelaadas em cadeia. Este processo culminou na formulao do sistema de gesto de cadeia de abastecimento. Nessa linha de raciocnio a gesto logstica e a cadeia logstica passaram a ser uma parte da gesto e da cadeia de abastecimento respectivamente. As definies do Conselho de Gesto Logstica (Council of Logistics Management) dos Estados Unidos, neste incio do sculo XXI, citadas abaixo, mostram esta evoluo.

A Gesto Logstica entendida como uma parte da gesto da cadeia de abastecimento que planeja, implementa e controla de forma eficiente o despacho, o fluxo reverso e a armazenagem de bens, servios e informaes correspondentes entre o ponto de origem e o ponto de consumo de acordo com as necessidades dos consumidores. (CLM, 2004).

Com maior detalhe, Samii (2001) faz a distino entre duas cadeias logsticas: a cadeia logstica dos bens materiais, onde o valor criado nos locais fsicos; e, a cadeia logstica de servios, onde o valor criado simultaneamente no mundo fsico, por uma cadeia de valor fsica e no espao do comrcio eletrnico por cadeias de valor virtuais. Elas so paralelas e simultneas.

Por outro lado, a Gesto da Cadeia de Abastecimento definida como o planejamento e a gesto de todas as atividades envolvidas no fornecimento, acompanhamento, transformao e todas as atividades da gesto logstica, incluindo a coordenao e a colaborao com os parceiros da cadeia, os quais podem ser fornecedores, intermedirios, provedores de servios terceirizados e clientes. (CLM, 2004).

A Associao Brasileira de Logstica, a ASLOG (2004), considera a cadeia de abastecimento (supply chain) constituda pelo conjunto de organizaes que se interrelacionam, criando valor na forma de produtos e servios, desde os fornecedores de matria prima at o consumidor final.

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Em concordncia com esta viso, Tixier, Mathe e Colin tambm apontam a logstica como um subsistema da gesto, ou seja, um sistema completo em interao constante com os outros subsistemas constitutivos do sistema superior. (Tixier et al., 1996). Assim, a funo transporte, integrada s demais funes logsticas se insere tambm no contexto da cadeia de abastecimento. E, o objeto centro logstico, como elemento fsico de interligao de subsistemas de transporte, distribuio, armazenagem, acabamento de produo, servios de gesto e de informao, tem potencial para exercer um papel preponderante nas cadeias de abastecimento ao ampliar as possibilidades de economias de aglomerao, atravs de integraes verticais e horizontais. Este conceito discutido a seguir. 2.1.2. Centros logsticos

A noo de centro logstico utilizada neste estudo considerou, entre os aspectos relevantes para a sua definio, a questo da delimitao fsica, os exploradores da infra-estrutura, a localizao, o porte e a abrangncia dos servios. Entretanto, tendo em vista as premissas e as hipteses deste trabalho, privilegiou-se, como elemento central da definio adotada, o valor agregado que os servios logsticos podem trazer sendo realizados no terminal de transporte ou rea adjacente.

Quanto delimitao fsica salienta-se que o centro logstico normalmente definido por uma rea delimitada para a prestao de servios logsticos que tem vantagens de localizao importantes ao se desenvolver prximo aos terminais de transporte. Se, em um primeiro momento, a delimitao da rea se mostrou til quanto definio, aps o contato direto com as experincias, atravs dos estudos de caso, verificou-se que esta noo, em muitos aspectos, deixa de ser relevante ao se encontrar as mesmas funes nas grandes plataformas porturias, sem uma rgida delimitao. Entretanto, cabe salientar que, em ambos os casos, percebem-se as estratgias de implantao de centros logsticos ou o desenvolvimento de servios logsticos em terminais pr-existentes, tendendo a aproveitar as vantagens econmicas da aglomerao.

Algumas dvidas podem se instalar ao se considerar as noes de plataformas logsticas como toda a rea de um porto ou toda uma cidade porturia, ou apenas uma nica

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instalao de empresa operadora logstica. Os estudos de campo revelaram a utilizao deste termo para diferentes perfis ou abrangncias de atendimento. Por exemplo, o porto do Havre pode ser considerado uma grande plataforma logstica porturia. Por outro lado, h grandes projetos, implantados ou em estudo, de reas especficas para instalao de operadores logsticos com denominaes tais como parques logsticos ou plataformas logsticas inseridas na rea do porto organizado do Havre. H ainda os casos de um nico armazm de operador logstico que tambm chamado de plataforma logstica. Reynaud (1995) aponta que as vrias denominaes para plataformas logsticas esto relacionadas diferentes caractersticas e realidades regionais de acordo com suas origens.

Stabenau (1997) mostra duas concepes bsicas: aqueles centros explorados por uma nica empresa e os centros logsticos utilizados por vrias empresas. No primeiro caso, aparece uma classificao entre os centros de distribuio ou entrepostos de uma empresa industrial ou comercial e os centros logsticos dos operadores logsticos. No segundo, dois tipos podem sintetizar as diferentes formas de implantao: as reas industriais para implantao comum de empresas de transporte e os centros de transporte de carga que combinam diferentes modos de transporte.

Outras propostas de definio de espaos logsticos so as apresentadas por FabbeCostes (Colin, 1997) em trs categorias diferentes: reas logsticas; zonas logsticas e plos logsticos. Esta classificao dos espaos logsticos os distingue em funo da sua forma de localizao/implantao e agrupamento, ou seja, a partir de lgicas mais individualizadas ou mais associativas, onde o nmero de exploradores da infra-estrutura tambm faz a diferena.

O conceito de rea logstica, segundo este autor, um lugar fisicamente bem delimitado (rea restrita) no qual opera um nico explorador da atividade. Como exemplos, cita: entrepostos ou centros de distribuio; plataformas de transbordo de carga (consolidao/desconsolidao) que podem ocorrer na prpria planta industrial.

As zonas logsticas consistem, para Fabbe-Costes, em um espao tambm delimitado por uma fronteira definida, mas que oferece a muitos exploradores uma infra-estrutura comum, normalmente com as vantagens da multimodalidade de transporte, no mnimo 14

rodovirio e ferrovirio. Neste caso, as zonas logsticas abrangem muitas reas logsticas de diferentes empresas ou de distintos operadores, transportadores ou ainda de vrios distribuidores.

Os polos logsticos, para Costes, seriam aqueles espaos onde se encontra uma concentrao de atividades logsticas, na maior parte das vezes de forma espontnea. Este seria o caso dos portos de Anturpia e de Rotterdam, por exemplo. Entretanto, mesmo em algumas destas experincias consolidadas h mais tempo, se desenvolvem parques logsticos especficos (distriparks) ou por setores produtivos ou para o atendimento de perfis similares de empresas. (Colin, 1996).

Izquierdo (1994) define como centro logstico um conjunto de instalaes e equipamentos infra-estrutura de transporte - onde se desenvolvem diferentes atividades relacionadas diretamente com o transporte, nacional e internacional, que pode ser utilizado conjuntamente por industriais e por distribuidores, e, que dispe de uma srie de servios complementares colocados disposio dos diferentes usurios empresas de transporte, industriais, armazenadores, distribuidores, agentes, etc. No centro logstico desenvolve-se o transbordo, a consolidao e/ou o intercmbio modal de mercadorias e nele as mercadorias podem ser armazenadas ou submeter-se a processos de transformao e acabamento.

Izquierdo no faz uma classificao rigorosa dos centros logsticos. Ele discorre sobre algumas diferenas fundamentais e coloca as condies necessrias frente s funes que sero desempenhadas. Os critrios para o desenho de centros logsticos, segundo ele, devem levar em considerao, de forma geral, os seguintes condicionantes: superfcie, localizao, a oferta imobiliria do solo urbano, o mercado potencial, o impacto ambiental e a organizao funcional da planta.

Com base nestes critrios, apontam-se distintas tipologias. Em funo da rea do centro correlacionada com a abrangncia do atendimento tem-se: os centros logsticos de pequena dimenso, em torno de 25 ha, normalmente destinados a atender cargas locais e regionais; os centros logsticos de tamanho mdio, chegando at 100 ha, direcionados aos mercados nacionais; e, os macro-centros, com superfcie de at 200

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ha, com a proposta voltada para a distribuio fsica internacional, geralmente contando em seu entorno com reas porturias. (Izquierdo, 1994).

Um dos principais pontos desta abordagem refere-se questo da centralidade da localizao do centro em relao abrangncia do atendimento, ou seja, o posicionamento do centro logstico frente s estratgias das empresas transportadoras e distribuidoras que o utilizam para distribuio nacional ou internacional. Nestes casos, a centralidade estimada em relao s distncias dos principais mercados.

Quanto oferta imobiliria do solo, alm das questes referentes a preo do solo, temse o prprio uso do solo interno ao centro logstico e as formas de gesto. Pode-se pensar em inmeras configuraes para o plano de uso do solo interno desde a oferta de lotes industriais, armazns pblicos e privados, sedes de empresas de operadores logsticos ou de transportadoras, centros de distribuio, reas de uso comum, etc. Neste critrio, a predominncia de atores pblicos ou privados e a propriedade do solo so elementos decisivos para uma ordenao tipolgica dos centros logsticos.

Isto aponta para as questes relativas ao desempenho de funes, tipos de prestao de servios e demandas especficas e os perfis dos atores necessrios sua implantao e prestao. Estes aspectos so relevantes para a formatao de parcerias pblicoprivadas tendo em vista os tipos de atores interessados e as carncias necessrias de serem supridas pelo setor pblico.

Estas consideraes ajudam a delinear os contornos do objeto centro logstico. Entretanto, o conceito de centro ou plataforma logstica de interesse para este estudo no dever estar restrito aos aspectos fsicos tendo em vista que o ponto de maior relevncia para a metodologia adotada a tica da agregao de valor mercadoria. Isto porque se considera que h uma tendncia valorizao dos terminais em termos de suas funes desempenhadas tanto em nvel de cadeia de transporte como de seu papel nas mais variadas cadeias produtivas.

Com isto, prope-se como conceito de Centro Logstico ou Plataforma Logstica a rea de servios logsticos delimitada no territrio ou no, porm localizada em um ponto nodal das cadeias de transporte e de logstica que aporta contribuies 16

importantes na cadeia de valor, atravs da prestao de servios de valor agregado quer sejam atravs da rede de transporte, da rede de telecomunicaes ou apenas atravs de servios pontuais mercadoria, s pessoas (clientes, usurios, trabalhadores), aos veculos e equipamentos.

2.1.3. Servios logsticos

Segundo Fleury (2000), na base do moderno conceito de logstica integrada est o entendimento de que a logstica deve ser vista como um instrumento de marketing, uma ferramenta gerencial, capaz de agregar valor por meio dos servios prestados. Alm disto fundamental entend-la como um sistema, ou seja, um conjunto de componentes interligados, trabalhando de forma coordenada, com o objetivo de atingir um objetivo comum. Um movimento em qualquer um dos componentes de um sistema tem, em princpio, efeito sobre outros componentes do mesmo sistema. A tentativa de otimizao de cada um dos componentes, isoladamente, no leva otimizao de todo o sistema.

Estes componentes consistem em subsistemas funcionais da logstica que comportam: a funo transporte, armazenagem, estoques, compras e vendas, processamento de pedidos e servios ao cliente. A estas funes correspondem servios, atividades e operaes que no devem ser administrados isoladamente. A organizao da logstica integrada absorve uma viso de gesto integrada das funes, o que no invalida a anlise funcional como uma ferramenta servio da integrao. Isto porque a cada funo correspondem tipos de servio que contm possibilidades de ganhos de escala e de integrao vertical e horizontal, entre setores produtivos e entre prestadores de servio.

O conceito de servios logsticos abrange a cobertura de todos os servios necessrios a um produto para que ele seja produzido e distribudo, desde a captura da matria prima at o seu destino final, o consumidor. Primeiramente h que se distinguir entre servios no mbito da planta industrial ou fora dela, prestados pela empresa produtora ou por terceiros, servios mercadoria ou apenas de transporte ou distribuio.

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A definio privilegiada neste estudo, e compatvel com os interesses e objetivos da anlise, consiste no grupo de servios que agregam valor mercadoria fora da planta industrial, quer seja produto acabado, semi-acabado ou insumo. Para se identificar quais so esses servios logsticos partiu-se de uma configurao de funes logsticas que considera como principais: transporte, armazenagem, transformao fsica, servios de gesto do processo ligado mercadoria e servios de informao. As tipologias de servios logsticos foram estudadas com mais detalhe no captulo III para embasar a metodologia.

Os servios oferecidos em um terminal vinculados s funes logsticas tm alm de seus valores especficos, o valor relativo integrao entre as funes. Em um elo logstico, a esta integrao podem ser acrescidas vantagens de economias de escala se houver caractersticas semelhantes para a prestao de servios com outros tipos de produtos. A integrao se multiplica e amplia em complexidade. A teoria da economia de aglomerao auxilia nesta anlise.

A integrao das funes logsticas, sendo uma premissa do bom funcionamento das cadeias de abastecimento e um objetivo da gesto do processo logstico, ser avaliada tambm no contexto do centro logstico. Para auxiliar na anlise das possibilidades de integrao das funes logsticas e dos servios relativos a elas, aborda-se tambm a seguir o arcabouo terico relativo economia de aglomerao.

2.2. Economia de aglomerao: estratgias de integrao vertical e horizontal

A justificativa principal das vantagens da agregao de valor em centros logsticos que estes espaos podem constituir a base da estratgia de integrao entre cadeias de abastecimento. Os prestadores de servios logsticos dispem de um local propcio aglomerao de clientes e as vrias economias advindas desta sinergia so passveis de trazer vantagens competitivas para a cadeia de abastecimento como um todo. Este enfoque abordado a seguir e sua identificao ser perseguida nos estudos de caso mais frente.

2.2.1. Relao entre economia de aglomerao e centros logsticos de carga

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A economia de escopo existiria para uma firma se for mais barato produzir uma variedade de produtos em uma mesma firma do que produzir cada produto em firmas separadas. Goldstein e Gronberg (1984) construram sobre a literatura de economia de escopo um referencial de anlise para o estudo das economias de aglomerao fazendo um paralelismo entre seus conceitos.

Utilizando-se como base este conceito de economia de escopo e, adequando-o s aglomeraes em reas urbanas, considera-se que as economias de aglomerao existem quando mais barato combinar duas ou mais linhas de produo em uma mesma rea urbana (no necessariamente de uma mesma firma) do que produzir em diferentes reas. (Goldstein e Gromberg, 1984).

Da mesma forma, utilizando-se o paralelismo de conceitos, pode-se considerar que existe economia de aglomerao em um centro logstico se for mais barato produzir dois ou mais tipos de servios logsticos em um mesmo centro do que produzir em bases logsticas distintas. A economia de aglomerao pode se dar em conjuntos de empresas agrupadas horizontal ou verticalmente. Isto , no primeiro caso, a aglomerao horizontal composta por empresas do mesmo ramo industrial que identificam certas vantagens na implantao de suas bases (plantas industriais) atravs da proximidade de localizao entre elas. Este caso representado pelos chamados clusters horizontais. O agrupamento vertical formado pela aglomerao espacial de empresas com diferentes especializaes, mas que compem uma cadeia produtiva especfica, para a confeco de um produto, ou de uma srie de produtos, tem como exemplos os clusters verticais.

Estas concepes de aglomerao em sentido horizontal e vertical podem ser utilizadas no caso de centros logsticos ao ampliarmos as consideraes relativas a suas plantas industriais para suas bases logsticas de forma geral. Assim, alm das instalaes fabris, ou produtivas apenas, estaria se colocando tambm, sob este mesmo raciocnio, os centros de distribuio, os armazns e depsitos, os terminais de carga e os centros logsticos. Ou seja, a utilizao de um mesmo centro logstico, a concentrao de servios para uma srie de empresas da mesma indstria representaria benefcios

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similares aos que uma aglomerao horizontal consegue em virtude de suas vantagens de localizao em grupo.

Com o mesmo artifcio do paralelismo, em relao aglomerao vertical, tem-se que os centros logsticos podem atender a uma cadeia produtiva especfica e, se localizado na mesma aglomerao, poder usufruir as mesmas vantagens de localizao e participar como um servio dentro da cadeia produtiva, como um dos insumos da produo.

Eberts e McMillen (1999) seguem em seus estudos a linha de trabalho que considera a economia de aglomerao apresentada em trs formas distintas: a economia de escala interna, a economia de localizao e a economia de urbanizao.

As economias de escala interna existem quando, ao se produzir em maior quantidade, tem-se custos unitrios menores para a firma. Como exemplos citam-se: o caso clssico da fbrica de alfinetes descrito por Smith e as vantagens que normalmente levam as grandes firmas frente aos pequenos fabricantes.

As economias de localizao so economias externas firma, mas internas indstria. A economia de localizao ocorre quando os custos unitrios de uma firma so reduzidos em uma determinada rea urbana incluindo muitas firmas da mesma indstria. Por exemplo, as firmas de alta tecnologia que necessitam de grande quantidade de fornecedores de componentes.

As economias de urbanizao so economias externas a ambas, firma e indstria, mas que ocorrem por ter a indstria se concentrado em uma rea urbana. A economia de urbanizao ocorre quando dissociada de razes internas ou externas firma, ou seja, h vantagens na sua localizao urbana independentemente de ganhos de concentrao industrial.

Ao se utilizar estas abordagens para se verificar as possibilidades de benefcios para instalao de centros logsticos tem-se que considerar alguns aspectos especficos.

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As economias de escala interna ao centro verificam-se no caso de haver um considervel volume de movimentao de carga, ou seja, a concentrao de mercadorias para consolidao, despacho, armazenagem, desconsolidao e

distribuio. Estas podem ser ampliadas para cada tipo de servio logstico alm do transporte.

As economias de localizao podem ser encontradas no caso de haver diferentes provedores de servios em um nico centro logstico e com isto as vantagens de sua localizao serem semelhantes quelas ocorridas na concentrao industrial.

As economias de urbanizao, no caso de centros logsticos, ficam mais claras ao se imaginar centros logsticos de diferentes especializaes, servindo a indstrias especficas ou a cadeias de produtos diferentes. Pode-se tambm visualizar a

economia de urbanizao vinculada aos servios logsticos, tendo como foco que a concentrao populacional requer uma gama muito maior de servios devida variedade de solicitaes e de produes especficas e personalizadas. Neste caso, a polarizao dos servios logsticos em vrios pequenos centros logsticos situados na mesma aglomerao urbana pode ser uma soluo compatvel com a realidade da demanda. Por exemplo, os vrios centros logsticos existentes em cidades porturias com grande fluxo de mercadorias tais como os distriparks de Rotterdam (Maasvlakte, Botlek et Eemhaven) e de Cingapura (Alexandra Distripark, Keppel Distripark, Pasir Panjang Distripark, Tanjong Pagar Distripark) que apresentam como uma das principais vantagens a sua localizao urbana em cidade porturia. A abordagem da economia de aglomerao enquanto instrumento de anlise dos clientes potenciais para a indstria de servios logsticos tem as seguintes particularidades: um universo uniforme de atendimento, uma escala significativa para dar incio ao negcio, composio de famlias logsticas especficas no ponto de coleta de mercadorias e retorno de insumos semelhantes e constantes.

importante ressaltar que, entre as principais justificativas apontadas geralmente para as vantagens da economia de localizao, ou seja, nos ganhos de cada empresa da mesma indstria em se localizarem prximas umas das outras, esto: as facilidades de suprimento dos insumos e materiais, a organizao do transporte e movimentao das

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mercadorias e as vrias maneiras de economizar na matria-prima. Estes fatores so, claramente, objeto da estratgia logstica e das possibilidades de solues integradas.

Jacobs (1969) considera importante a nfase dada geralmente no quesito inovao, tendo em vista o incentivo dado pela proximidade de empresas competidoras para o fortalecimento das economias de aglomerao. Isto, no caso de solues logsticas de suma importncia tendo em vista que a colaborao entre as empresas ser essencial para o barateamento do processo, e para o acompanhamento da velocidade das mudanas e de suas constantes melhorias.

Por outro lado, a localizao de vrias empresas prestadoras de servios logsticos em um mesmo complexo, centro logstico ou plataforma logstica, tambm indica possibilidades de benefcios para as empresas em relao ao desenvolvimento de solues especficas para a indstria do cluster em questo.

2.2.2. Aglomerao da indstria de servios logsticos

Cada vez mais sentida a tendncia de terceirizao dos servios logsticos por parte das empresas, o que aponta para a fortificao desta indstria de servios. Esta prestao e a organizao destes servios se mostram de uma maneira complexa. Muitos so os prestadores e grandes as transformaes nos setores tradicionais que anteriormente segmentavam cada um dos componentes da logstica integrada, isto , armazenagem, transporte, gerenciamento de estoque, etc.

A aglomerao vertical destes servios se deu, inicialmente, por necessidade de uma abordagem integrada de diferentes servios. Isto fez com que diferentes firmas se fundissem para compor uma organizao de maior espectro de atendimento. Por outro lado, devido em parte complexidade dos atendimentos a diferentes clientes, a aglomerao horizontal dos prestadores de servio, de operadores logsticos e outros pode se verificar especialmente nos grandes terminais porturios, intermodais, e, mais fortemente naquele relativo ao comrcio internacional ou de grandes percursos.

Apesar disto, a aglomerao horizontal de servios complementares para a cadeia de suprimento em um mesmo local de atendimento ao cliente e carga, consistindo por 22

servios de transporte, armazenagem, gerenciamento de estoque, embalagem, etiquetagem, servios de acabamento, comrcio, seguros, aduana, fiscalizao sanitria, etc., integrando produtos de vrias empresas e de diferentes origens, tem se tornado cada vez mais freqente na experincia internacional. Estas so as caractersticas bsicas que conformam um centro logstico, uma plataforma logstica, um distripark, uma zona de atividade logstica.

Um dos fatores mais importantes relativos aglomerao de servios logsticos complementares que, caso esta abordagem de atendimento no fosse integrada, haveria perdas significativas no custo total para o cliente final e perda da competitividade para a firma ou indstria.

fato que a abordagem integrada dos diferentes processos logsticos de uma cadeia de suprimento poderia estar sendo executada em diferentes pontos de localizao, em distintas bases logsticas, o que so em alguma escala normalmente. Entretanto, as empresas produtoras vm apresentando uma tendncia para a reduo do nmero de bases logsticas, principalmente de centros de distribuio, em virtude da alta complexidade de gerenciamento de estoques e de programao de entregas e distribuio, alm do prprio custo de manuteno em muitas bases se tornar mais oneroso devido necessidade de manuteno de estoque de segurana em todas elas.

Esta tendncia tambm tem seu reflexo sobre as estratgias logsticas empresariais que vm apresentando maior preferncia pela logstica terceirizada, a qual dever compor estratgias similares de reduo de nmero de bases atravs da composio de centros logsticos que atendam a mais de uma empresa.

A aglomerao de diferentes prestadores de servio logstico em um nico centro logstico segue a tica da aglomerao de empresas produtoras de uma mesma indstria em um cluster horizontal. H inclusive semelhanas de raciocnio quando se tem o poder pblico como proprietrio ou gestor do centro, ou seja, fornecendo um insumo para a produo do servio atravs da disponibilidade da infra-estrutura, e, as infraestruturas urbanas como insumo da produo de um cluster industrial localizado em uma determinada cidade.

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A aglomerao dos prestadores de servios logsticos pode se apresentar tambm de forma segmentada, em que no mesmo centro h a oferta de todos os servios necessrios, porm com prestadores de ramos de servios distintos. Neste sentido, a comparao estaria se dando com os clusters verticais e as vantagens da integrao das solues podem estar sendo reduzidas em funo da exclusividade de apenas um prestador de servio por atividade.

A economia de aglomerao e suas possibilidades de agregao de valor na concepo de um centro logstico esto condicionadas ao comportamento dos atores e de suas estratgias. Os centros logsticos so aglomeraes de servios logsticos que apresentam vantagens competitivas por suas economias de escala interna, de localizao e de urbanizao. As experincias implantadas mostram estratgias que valorizam a integrao vertical e a horizontal, s vezes com predominncia de um destes sentidos. A presena da estratgia de usufruir vantagens com a economia de aglomerao atravs da integrao vertical ou horizontal dos atores favorece a agregao de valor e, neste sentido, sua identificao importante na caracterizao dos tipos de terminais.

Por ltimo, no final do captulo, abordam-se duas questes relacionadas como estes servios agregam valor: o que valor agregado e para quem est se agregando este valor.

2.3. Valor agregado

A noo de valor para Lachnitt composta por vrias noes de diversas naturezas: o valor de custo, o valor de uso, o valor de estima e o valor de troca. O valor de custo para o produtor difere daquele do utilizador do bem ou servio. Para o primeiro se refere soma de todos os elementos que fazem parte da elaborao do produto. Para o segundo, o valor de custo o preo pago pelo produto. O valor de uso corresponde ao suprimento das necessidades especficas de um cliente atravs de um bem ou servio que apresenta certas caractersticas e propriedades. A satisfao subjetiva que um objeto proporciona, mesmo sem apresentar nenhuma utilidade, consiste no valor de estima que ele representa. A possibilidade de trocar um objeto ou servio por outro representa o valor de troca. (Gautier, 1997). 24

Lachnitt afirma que o conceito de valor tem que exprimir um equivalente monetrio atribudo a um produto por um participante sob condies determinadas. Segundo Gautier, as funes assumidas pelo produto permitem responder necessidade apresentada pelo consumidor que, em conseqncia, aceita em troca oferecer um equivalente monetrio empresa. Estas vises que relacionam valor apenas ao equivalente monetrio so restritivas em sua aplicabilidade tendo em vista as dificuldades de obteno de dados sobre custos para empresas concorrentes. Esta dificuldade para a avaliao pode ser contornada se houver uma ampliao do conceito de valor e de suas formas de mensurao. (Gautier, 1997).

Alinhando-se com estas observaes de Gautier sobre dificuldades de obteno de dados sobre custos, e tendo como objetivo mensurar o valor agregado por servios logsticos, buscou-se novas definies para a conceituao de valor que levassem em considerao outros aspectos alm do monetarista, em especial os conceitos de valor utilizados pelo marketing.

Desde a dcada de oitenta a rea de marketing vem mostrando definies sobre o valor percebido. O quadro abaixo exemplifica algumas delas. Quadro 1: Resenha sobre Definio de Valor Percebido
Autores Zeithami (1988) Definio de Valor Percebido A avaliao geral pelo consumidor de uma utilidade de um produto baseada sobre a percepo daquilo que recebido e daquilo que dado. A relao entre os benefcios percebidos e os sacrifcios percebidos. Monroe (1991) Woodruff, Schuman et Gardial A arbitragem entre os atributos desejveis e os atributos de sacrifcios. (1993) Anderson, Jain et Chintagunta O valor percebido em unidades monetrias do conjunto de benefcios econmicos, tcnicos, de servio e sociais recebidos por uma empresa (1993) cliente em troca do preo pago pela oferta do produto levando-se em conta as ofertas e os preos de fornecedores alternativos. Flint, Woodruff et Gardial A avaliao pelos clientes do valor que foi criado para eles por um fornecedor frente s arbitragens de utilizao especficas. (1997)
Fonte: JOKUNG-NGUNA et al., 2001, pp. 33.

Frente a estas definies apresentadas pelo marketing percebe-se que continuou havendo uma predominncia no sentido de se identificar ou mensurar o valor atravs de seu aspecto monetrio. Apenas Flint, Woodruff e Gardial (Jokung-Nguna, 2001) abriram um pouco mais o espectro de entendimento do valor percebido pelos clientes

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com base nas suas utilidades especficas. Isto vincula de forma mais acentuada o valor funo do servio ou produto.

Segundo pesquisas recentes realizadas pelo Instituto de Cincias do Marketing, Marketing Science Institute, (1998-2000), a melhoria da qualidade dos produtos e servios e a satisfao da clientela no so mais suficientes para manter a competitividade das empresas. Uma nova fase de busca de vantagens competitivas vem focando como prioridade a compreenso dos processos de criao de valor para o cliente e sua sustentao. Jokung-Nguna tambm aborda primeiramente a identificao das atividades, recursos e competncias de valor para formar o seu quadro de anlise de valor. Esta identificao permite o desenvolvimento de suas vantagens competitivas e, logo, de seu valor. (Jokung-Nguna, 2001).

Esta viso de agregao de valor est em concordncia com Mesnard e Pfohl quando afirmam haver uma tendncia a se adquirir maiores vantagens competitivas durveis se uma empresa est apoiada em um contexto de funcionamento em rede. Isto cada vez mais evidente no caso das vantagens comparativas que uma empresa tem quando assume uma ligao efetiva com seus parceiros da cadeia de abastecimento, ou seja, quando utiliza os processos logsticos visando uma maior integrao em rede tanto em nvel da troca dos fluxos de materiais quanto de informaes e inteligncia. (Jobin e Friel, 2000).

Para Kotler (1997), o valor entregue ao cliente a diferena entre o valor total para o cliente e o custo total para o cliente. O valor total para o cliente o conjunto de benefcios que os clientes esperam de um determinado produto ou servio. O custo total para o cliente o conjunto de custos sobre os quais o cliente espera incorrer na avaliao, obteno e uso do produto ou servio.

No caso da criao de valor nas cadeias de abastecimento, Samii (2001) aponta que o valor agregado provm, de incio, essencialmente, da integrao das logsticas interna e externa. Em seguida passando para a otimizao de cada funo logstica at a logstica colaborativa. Esta ltima primeiramente realizada entre empresas da mesma cadeia logstica. A evoluo corresponderia s perspectivas de trocas permanentes entre as

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comunidades de cadeias de abastecimento. Ou seja, tanto as funes e os servios agregam valor quanto a sua integrao em vrios nveis.

De acordo com Novack et al. (1995), existem trs maneiras genricas mediante as quais a logstica pode criar valor para o cliente: atravs da eficincia, da eficcia ou da diferenciao.

No caso dos terminais de transporte, que se encontram atualmente em um limiar de mudanas e ampliaes funcionais, a definio de valor relacionada s funes dos servios prestados adequada. O valor agregado no terminal de transporte corresponde ao valor percebido pelo cliente frente aos servios e atividades nele realizados, tanto em termos da qualidade (eficincia e eficcia) quanto da diversificao de servios (diferenciao). A integrao tambm um indicador importante do sistema gerador de valor e dever ser observada na metodologia, porm, uma das principais vantagens dos terminais em relao s possibilidades de ganhos de escala proporcionadas pelo intenso fluxo de mercadorias.

A cadeia de valor para Porter (2001) um referencial para o exame sistemtico das atividades e de suas relaes com a vantagem competitiva. Porter define cadeia de valor como aquela que permite criar e manter uma vantagem competitiva colocando primeiramente as fontes potenciais de criao de valor para uma empresa no nvel de cada funo de base (funes de apoio ou principais). Cada funo contribui para a competitividade global da empresa e se insere no processo de criao e manuteno de uma vantagem competitiva. Cada estratgia genrica se caracteriza ento por uma cadeia de valor particular.

O desenvolvimento de servios adequados ao novo papel do terminal de transporte como centro logstico est comprometido com a criao e sustentao de vantagens competitivas. De forma geral, a natureza da vantagem competitiva pode ser ou relativa ao custo ou diferenciao. Perseguir os dois ao mesmo tempo no seria vivel. Para o planejamento e desenvolvimento de servios em terminais de transporte ou centros logsticos a estratgia prospectiva e, neste caso, a exclusividade das atividades ou de suas caractersticas so mais indicativas do que o estudo de custos. Em concordncia com Porter (2001), o lema da estratgia competitiva ser diferente. Significa escolher, 27

de forma deliberada, um conjunto de atividades para proporcionar um mix nico de valores.

2.3.1. Anlise do valor agregado

Para se introduzir uma mensurao da agregao de valor h que se ter em mente o que a anlise de valor. A definio de anlise de valor da Association Franaise de Normalisation (AFNOR, 1990), a considera como um mtodo de competitividade, organizado e criativo, visando a satisfao da necessidade do usurio atravs de uma abordagem especifica do conceito, ao mesmo tempo funcional, econmico e pluridisciplinar.

Segundo Lachnitt (1994) a inovao principal da metodologia de anlise de valor est na insero conceitual das funes que um determinado produto ou servio deve cumprir e na forma como a prestao destes servios cumpre estas funes. O produto ou servio timo seria aquele que cumpra todas as funes necessrias excluindo todas as outras, utilizando as solues tcnicas mais simples e menos onerosas.

Gautier (1997) afirma que o ponto inicial do mtodo da anlise de valor a anlise funcional do objeto. Isto a parte central da metodologia de anlise dos servios logsticos para o cliente do centro logstico. Entretanto no vai se perseguir como linha metodolgica a mensurao monetria do valor.

A noo de funo corresponde aos servios que ela acredita prestar. Na maior parte dos casos, um produto deve cumprir vrias funes. Estas podem ser classificadas em funes de servios, ou principais, funes condicionantes e funes complementares. As funes principais so aquelas que respondem s necessidades para a qual o produto foi concebido. Elas so complementares quando decorrem da utilizao que se quer fazer do produto, das adaptaes ao meio externo. As funes condicionantes so aquelas impostas pelas normas e regulamentaes. (Lachnitt, 1994)

Na viso de Petitdemange (Lachnitt, 1994), a funo definida como o papel caracterstico de um produto ou dos servios que ele presta, afirmando que a noo de valor no responde unicamente ao valor de troca que possui o dinheiro. Para o usurio 28

ela determinada por seu grau de utilidade (valor de uso) e por sua qualidade em funo do uso (valor da utilizao).

Para Csillag (1995) o conceito de funo fundamental dentro da metodologia de anlise de valor e apresenta as seguintes definies de funo: a caracterstica a ser obtida do desempenho de um item, se o item realizar a sua finalidade, objetivo ou meta. a finalidade ou motivo da existncia de um item ou parte de um item; a caracterstica de um item ou servio que atinge as necessidades e desejos do comprador e/ou usurio; a caracterstica de desempenho a ser possuda por um item ou servio para funcionar ou vender.

Ele complementa afirmando que funo o objetivo de um produto ou sistema enquanto atividade a maneira como determinada funo est sendo desempenhada.

Entre as tcnicas de avaliao de funes apresentadas por Csillag (1995), duas tm semelhanas com aquelas utilizadas nos estudos de caso e seriam adaptveis ao objeto deste estudo: a de comparaes individuais ou em grupo e a de avaliao numrica de relaes funcionais.

A primeira delas, a de comparaes individuais ou em grupo, um mtodo baseado na experincia, julgamento, intuio, comparaes, conhecimento e custos incrementais. O senso do valor apontado por um indivduo ou grupo frente aos bens, funes ou servios.

A avaliao numrica das relaes funcionais, tcnica desenvolvida por Mudge (Csillag, 1995), compara as funes em pares e determina uma ponderao levando a uma visualizao do conjunto das funes com suas importncias relativas.

Os pontos em comum com o mtodo de avaliao de terminais de transporte em seu papel de centros logsticos so:

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a busca de avaliaes comparativas para o valor dos servios logsticos atravs da experincia de diversos responsveis pela logstica das empresas produtoras clientes dos terminais;

a comparao entre a importncia relativa das funes para diferentes setores produtivos, atravs da ponderao de suas atividades e da hierarquizao da importncia dos atributos destas atividades.

Entretanto, a anlise funcional sem a sua contextualizao em relao s condies e qualidades apresentadas pela empresa, no caso o terminal, estaria desconectada de uma real anlise da competitividade. Os terminais de transporte apresentam caractersticas singulares para a prestao do conjunto de servios que constituem suas funes. Desta forma inevitvel acrescentar tambm uma anlise baseada em recursos.

Este tipo de anlise, desenvolvida nos anos noventa (Qulin et Arregle, 2000) no se baseia sobre uma tipologia de vantagens competitivas se centrando apenas sobre a criao de vantagens e do valor da empresa e leva em conta tambm os recursos da empresa, de forma abrangente. Isto aponta no sentido da necessidade da caracterizao dos terminais de forma consistente abrangendo aspectos particulares quanto organizao territorial, institucional, localizao e estratgias dos atores. Alm disto, a criao de valor nos centros logsticos estar alinhada com as expectativas do seu cliente final, no caso, o embarcador.

2.3.2. O beneficirio da agregao de valor: o cliente final

O estudo da agregao de valor mercadoria atravs dos servios logsticos realizados em um ponto especfico do territrio, ou seja, o terminal intermodal, deve levar em considerao para quais atores esta criao de valor est dirigida.

O modelo micro-econmico clssico da firma considera apenas como beneficirio do valor os acionrios, no caso, atravs da maximizao do lucro. Segundo JokungNguna (2001) mesmo se o objetivo da firma incide na criao de valor para o acionrio, atingir este objetivo depende da contribuio criao de valor dos bens e servios da empresa para o cliente final.

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Duas concepes de agregao de valor se colocam atualmente na administrao de empresas: o valor do acionrio e o valor para o cliente. O valor acionrio aquele que mede a criao de riquezas para o acionrio e que influencia a representao contbil da organizao que subsidia a contabilidade financeira. O valor para o cliente percebido como instncia de valorizao da produo de bens e servios da empresa que levar a uma redefinio dos princpios e mtodos da contabilidade da gesto (Jokung-Nguna et al., 2001).

Segundo Black, Wright e Bachman (Jokung-Nguna, 2001) o valor acionrio se define como o valor econmico de uma empresa aps a deduo de suas dvidas. O valor acionrio criado em relao empresa se define como um suplemento da rentabilidade gerada pelas atividades da empresa aps a cobertura do custo das fontes de financiamento da empresa, medido pelo custo mdio ponderado do capital.

O valor para o cliente como medida tem sido favorecido pela globalizao da competio e pela acelerao da inovao tecnolgica. Segundo Jokung-Nguna (2001), o cliente valoriza os produtos e/ou servios em funo de quatro dimenses: o custo, a qualidade, o prazo de entrega e a inovao. No caso do mtodo de avaliao de terminais como centros logsticos a abordagem de valor para o cliente est sendo analisada pelo ngulo das atividades, ou seja, por tipos diferentes de servios e pela hierarquizao de seus atributos.

A agregao de valor, de acordo com Jobin e Friel (2001), se faz, segundo o contexto, para os clientes, os acionrios, os empregados, os beneficirios, os contribuintes ou mesmo para a sociedade como um todo. Para estes autores, a criao de valor simbitica entre vrios atores.

Em relao ao beneficirio da agregao de valor, considerando-se o terminal de transporte de carga como empresa, buscou-se avaliar quem o cliente final do terminal. Habitualmente os dirigentes e administradores tm sua prtica de gesto direcionada aos usurios diretos do sistema, ou seja, os transportadores, os operadores logsticos, os armadores, os consignatrios, etc. Entretanto, este estudo tem como partido metodolgico identificar, como os principais beneficirios da agregao de valor nos

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centros logsticos, seus clientes ltimos, ou seja, os embarcadores, os donos da carga, os industriais, as fontes originais da demanda por estes servios.

A linha de investigao proposta, na qual o cliente final o embarcador, dono da carga, isto , o produtor da mercadoria, leva em considerao o terminal de transporte vinculado a toda a cadeia logstica. O valor agregado pelo terminal est relacionado carga, mercadoria e o cliente final, apesar dos inmeros passos pelos quais passa a mercadoria e dos vrios atores que agem sobre o produto, o embarcador.

Isto porque, pelo menos teoricamente, a empresa produtora/ industrial tem, em grande parte, o controle da gesto empresarial de sua cadeia logstica com a possibilidade de avaliao de seu desempenho por parte de seu cliente final, o consumidor do produto. A empresa industrial, hipoteticamente, o elemento que pode perceber a agregao de valor dada a esta cadeia logstica, sua cadeia de abastecimento.

Desta forma, a metodologia descrita no captulo III, a seguir, apresenta a construo do mtodo de planejamento de centros logsticos utilizando a anlise da oferta e da demanda de servios logsticos estruturada pela noo de agregao de valor, dada tanto pelo prprio valor dos servios avaliados pelos usurios e clientes finais (embarcadores) quanto por fatores que favorecem a esta agregao de valor revelados nas entrevistas e expostos na caracterizao dos terminais (recursos).

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CAPTULO III Metodologia

As diversas possibilidades de categorias de anlise tomaram uma nova organizao a partir da identificao do valor agregado como principal elemento estrutural da anlise. Alguns questionamentos revelaram-se pertinentes: como agregar valor em terminais de transporte; atravs de quais atividades; para quais produtos; de que forma; com que resultados. Estas questes vinham ao encontro do objeto deste estudo: o mtodo de planejamento, agora com a insero de um eixo. Ou seja, como planejar um terminal de transporte, ou rea adjacente, para que possa agregar valor para seus clientes de forma a tornar-se mais competitivo e contribuir para que seus clientes tambm o sejam.

O desenvolvimento do mtodo de planejamento de centros logsticos consiste em trs etapas: as duas primeiras sobre a oferta e a demanda de servios logsticos, e a terceira contrapondo-se a oferta e a demanda.

A primeira fase, da anlise da oferta de servios logsticos, realizada atravs de estudos de caso de terminais onde se desenvolvem ou podero se desenvolver os centros logsticos. A segunda fase, a da anlise da demanda por servios logsticos, tem seu foco sobre as necessidades dos usurios destes terminais ligados a setores produtivos selecionados. Na terceira fase, os resultados das duas fases anteriores so confrontados e compem-se diretrizes para o desenvolvimento dos planos, propostas e estratgias. Todas as fases tm em comum a componente do valor agregado como diretriz do estudo e fator de compatibilidade entre os dados.

A vinculao com a agregao de valor proporcionada pelos servios logsticos tem como objetivo responder a duas perguntas bsicas: Como esto as condies locais para a prestao dos servios logsticos necessrios ao atendimento de produtos dos principais setores produtivos que circulam por um determinado terminal (oferta)? Quais so os servios logsticos necessrios para otimizar as cadeias logsticas dos setores produtivos que utilizam o terminal (demanda)?

3.1. Estudos de caso e caracterizao da amostra

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A opo metodolgica por estudo de caso com propsito exploratrio foi devida inexistncia no Brasil de casos concretos de centros logsticos e falta de clareza sobre as possibilidades de desenvolvimento de servios logsticos em torno dos terminais. Isto ficou explcito em todas as entrevistas e visitas realizadas no Brasil quando os entrevistados mostraram desconhecimento do potencial de outros servios alm do transporte e de como integrar o terminal s cadeias logsticas.

Outros fatores que influenciaram a escolha metodolgica foram: a complexidade do objeto e a busca de generalizao de proposio terica (modelo) e no de proposio sobre populaes. Considera-se o estudo de caso uma pesquisa emprica que investiga um fenmeno contemporneo dentro de seu contexto real, cujas fronteiras entre o fenmeno e o contexto no so claramente evidentes e que se utiliza de mltiplas fontes de evidncia. (Yin, 1989).

A generalizao analtica prpria do estudo de caso foi utilizada de forma comparativa para estudar o fenmeno oferta de servios logsticos em cinco contextos diferentes. Os estudos de caso relativos ao fenmeno demanda por servios logsticos tambm levou em considerao cinco universos (setores produtivos) de forma comparativa entre eles.

A validade de constructo utilizou mltiplas fontes de evidncia permitindo o desenvolvimento da investigao em vrias frentes. No sentido da oferta, a compreenso do problema abordou, alm da bibliografia e de referncias internacionais e nacionais, visitas tcnicas. Investigaram-se as estratgias, as diretrizes do planejamento e a abrangncia das experincias (contexto internacional) e o estado da arte da prestao de servios logsticos no Brasil, em terminais e bases logsticas. Os estudos de caso relativos demanda (setores produtivos) tambm tiveram vrias fontes de evidncia secundrias (referncias bibliogrficas e acompanhamento na imprensa) e primrias (visitas e entrevistas a empresas) que contriburam para uma anlise comparativa intrnseca a cada um deles quanto s estratgias internacionais e nacionais.

Os estudos de caso foram desenvolvidos atravs de vrias tcnicas: preparao de questionrios; roteiro para entrevistas por meio magntico e visitas tcnicas. Normalmente as entrevistas foram precedidas por vrios contatos telefnicos e 34

correspondncia por via internet. Os questionrios, inicialmente com trinta e duas pginas, tiveram que ser reduzidos para treze pginas e, em alguns casos, foi predominante o recolhimento de dados e informaes por meio magntico (entrevistas gravadas) complementado por questionrio resumido de duas pginas focado na valorao dos tipos de servio.

A princpio, o universo no Brasil de possibilidades para o desenvolvimento de centros logsticos, de vrios nveis de quatrocentos e quarenta e trs terminais, sem contar com os centros rodovirios de carga. O total dos principais portos brasileiros, considerados pela ANTAQ, de oitenta e oito, sendo trinta e oito portos pblicos e cinqenta terminais fora do cais. Deste universo, onze portos pblicos so prioritrios para o desenvolvimento de centros logsticos em funo de terem movimentao acima de 1.000.000t, em 2003, conforme ilustra a tabela abaixo. Quase todos com movimentao de contineres acima de 100.000 TEUs, exceo de Fortaleza e Sepetiba. No ltimo caso, esta cifra foi ultrapassada no ano de 2004.

Tabela 1: Carga Geral Movimentada nos Cais Pblicos acima de 1.000.000t - 2003
PORTO Manaus-AM Fortaleza-CE Salvador-BA Vitria-ES Rio de Janeiro-RJ Sepetiba-RJ Santos-SP Paranagu-PR S. F. do Sul-SC Itaja-SC Rio Grande-RS TOTAL
Fonte: ANTAQ, 2004.

CARGA CARGA CONTINERIZADA GERAL PESO t QUANT. T.E.U. (b) (a) 1.699.113 66.944 109.230 1.188.477 1.013.413 55.344 76.835 899.022 2.156.609 107.762 169.092 1.520.784 3.352.856 114.125 143.564 1.727.277 5.366.740 239.002 325.222 3.334.369 1.067.976 17.403 27.307 311.385 18.276.605 919.950 1.385.421 14.917.761 5.609.989 182.644 309.924 2.999.087 2.769.805 172.571 281.057 2.494.067 4.092.994 254.526 441.867 3.864.643 5.192.775 312.035 522.980 4.260.867 54.891.452 2.553.951 3.966.745 39.486.022

% (b) / (a) 70 89 7 52 62 29 82 53 90 70 82 72

Os projetos de aeroporto-indstria tambm se beneficiariam da implantao de centros logsticos. Eles esto sendo planejados pela Infraero para implantao em oito terminais aeroporturios de carga. Os terminais de transporte ferrovirios so aproximadamente duzentos e cinqenta, os multimodais dez e, os terminais hidrovirios, sessenta e quatro. As estaes aduaneiras de interior EADIs, formam um total de cinqenta e

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uma e tambm fazem parte do segmento de elos logsticos com possibilidades de desenvolvimento de servios logsticos.

Quanto escolha dos contextos a serem estudados, ou seja, quais seriam os estudos de caso selecionados para cada abordagem (oferta e demanda) duas consideraes so determinantes, a priori: A populao para uma anlise de oferta versus demanda se subdivide em dois grupos diversos em termos de perfil de empresas. Por um lado, os prestadores de servios logsticos e, por outro lado, os usurios dos servios; A delimitao da abrangncia da pesquisa levou em considerao a questo da logstica global, tendo em vista que os centros logsticos esto prioritariamente vinculados ao comrcio exterior e movimentao intercontinental. Neste sentido, o foco sobre terminais porturios foi privilegiado tendo em vista que mais de 80% do comrcio exterior brasileiro passa pelos portos. (SECEX, 2004).

Quanto escolha especfica dos portos, esta justificada por: A sub-populao dos portos nacionais com caractersticas de movimentao significativa para o comrcio exterior maior ou igual a 1.000.000 toneladas e 100.000 TEUs de 10 portos, computando-se neste clculo o porto de Sepetiba. Neste universo foram selecionados portos que estivessem em um contexto competitivo e que concorressem pela atrao do mesmo tipo de carga. A amostra dos portos nacionais frente sub-populao dos portos com maior movimentao de 30%; Como no Brasil no h experincias consolidadas de centros logsticos buscouse parmetros na experincia internacional que pudessem servir de referncia; A experincia europia foi escolhida para abrir parmetros diversificados. Os portos europeus com movimentao acima de 1.000.000t so em nmero muito superior ao Brasil. Os portos selecionados so de primeiro ranking e esto posicionados em um mesmo ambiente competitivo, no norte europeu, no alinhamento entre Havre e Hamburgo. De acordo com a autoridade porturia de Anturpia (2001), neste contexto, quanto ao total de carga movimentada, o porto de Anturpia ocupava, em 2000, a segunda posio e o porto do Havre a

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quarta. Em termos de carga geral, a posio de Anturpia continua sendo a segunda e o Havre, a sexta. Em termos da movimentao de contineres, Anturpia ocupava, em 2000, a terceira posio e o Havre a quinta. No cenrio internacional Anturpia e Havre esto muito bem posicionados entre os cem maiores portos de contineres, sendo Anturpia o 11 e Havre o 37. Neste ranking internacional, Santos aparece com a 61 colocao. (Cargo Systems, 2002). Em relao Frana o porto do Havre o primeiro em movimentao de contineres e o segundo na movimentao total, atrs do porto de Marseille.

Quanto ao perfil dos operadores logsticos entrevistados o O total dos operadores logsticos de Anturpia de noventa empresas, sendo trinta operadores de terminais e sessenta operadores logsticos. Deste total foram entrevistados quatro, ou seja, aproximadamente 5%. No Havre, os operadores logsticos credenciados pela autoridade porturia so quarenta e seis, dos quais foram entrevistados seis (aproximadamente 15%). Em Santos, das oitenta e nove empresas credenciadas em 2003, participaram da pesquisa dez empresas (11%). No Rio de Janeiro, dos seis operadores (Fertimport S/A; Libra Terminal Rio S/A; Multi-Rio; Pennant; Triunfo e Unio Terminais), cinco empresas (90%). Em Sepetiba, o representante do terminal de contineres foi o nico entrevistado (100%). o Considerando-se os terminais de contineres como operadores logsticos de primeira linha, a representatividade da pesquisa passa a ser mais ampla. Em Anturpia, foi entrevistado o diretor comercial do maior terminal de contineres de Anturpia (HNN). No Havre, dois dos entrevistados encontram-se na lista dos dez maiores operadores logsticos da Frana (DAHER e GEFCO). (Logistiques Magazine, 2001b). o Em Santos, os terminais de contineres entrevistados movimentam mais de 70% dos contineres que passam por l. (Santos Brasil e Libra). (ANTAQ, 2004) o No Rio de Janeiro os dois terminais de contineres representam 100% da movimentao. Em Sepetiba, a amostra correspondeu a 100%.

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o Entre os vinte maiores operadores logsticos em operao no Brasil, e que tambm se encontram entre os vinte e nove operadores de transporte multimodal credenciados, duas empresas participaram da pesquisa, ou seja, 10% (Columbia, Mesquita). (Gazeta Mercantil, 2002)

Quanto escolha dos setores produtivos: Em um primeiro momento os setores produtivos foram selecionados pelo critrio de forte movimentao no comrcio exterior, com especial interesse na balana comercial brasileira, que tivessem oportunidades de agregao de valor; Em um segundo estgio, esta seleo absorveu o critrio de que em todos os portos selecionados houvesse a movimentao de produtos dos setores prselecionados. Assim, as empresas que compem o sub-grupo relativo aos estudos de caso da demanda foram selecionadas entre os usurios dos portos.

Quanto ao comrcio exterior observou-se que a balana comercial brasileira tem como caracterstica principal ser fortemente acentuada entre os granis especialmente vindos do agro-negcio e da siderurgia. Nestes dois grandes setores as possibilidades de agregao de valor foram vistas principalmente na cadeia agro-alimentar e nas cadeias de produtos automotivos e frmaco-qumicos.

O estudo publicado pelo IPEA (Carneiro, 2002) sobre as mil maiores empresas exportadoras brasileiras em 2000 com sede no territrio nacional, apresentou a distribuio do comrcio por setor econmico, definidos a partir da Tabela de Cdigos e Descries da Classificao Nacional de Atividades Econmicas CNAE. Os dados desta pesquisa relativos ao valor exportado (FOB) e s importaes FOB realizadas pelas mil maiores importadoras no ano de 2000 foram obtidos junto trs bancos de dados distintos da Secretaria de Comrcio Exterior Secex.

No sentido da exportao os maiores destaques so para Alimentos e Bebidas (19%); Metalurgia (16%); Veculos (13%); Minerais Metlicos; Outros Equipamentos de Transporte (8%); e Produtos Qumicos (8%). No sentido das importaes ressalta-se o comrcio dos setores de Veculos e Autopeas (37%); Qumica e Petroqumica; Eletrodomsticos (9%); Metalurgia (8%) e Petrleo e Gs (7%). A pauta do comrcio

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internacional est representada nos grficos 1 e 2, distribuio das exportaes e das importaes, respectivamente. Grfico 1: Distribuio das Exportaes Brasileiras por Setor Econmico
Grfico 1: Distribuio das Exportaes Brasileiras por Setor Econmico
Calados e Couros 4% Refino de Petrleo 4% Materiais Eletrnicos 5% Mquinas e Equipamentos 5% Papel e Celulose 6% Metalurgia 16% Produtos Qumicos 8% Fumo 2% Alimentos e bebidas 19%
Alimentos e bebidas Metalurgia Veculos Minerais Metlicos Outros Eq. De T ransportes Produtos Qumicos Papel e Celulose Mquinas e Equipamentos Materiais Eletrnicos Refino de Petrleo Calados e Couros Fumo

Outros Eq. De Transportes 8%

Minerais Metlicos 10%

Veculos 13%

Fonte: Secex para 1995 e para 2000. (Carneiro, 2002)

Nestes dois sentidos foram identificados os setores que continham, de forma clara, todos os passos da cadeia logstica, indo do fornecedor ao consumidor, apresentando trs fases da logstica: a de exportao; de importao e de distribuio.

Grfico 2: Distribuio das Importaes Brasileiras por Setor Econmico

Grfico 2: Distribuio das Importaes por Setor Econmico

Eletrnicos 3% Mecnica 4% Farmacuticos e Higiene 4% Transporte 5% Informtica 5% Petrleo e Gs 7%

Txtil 2%

Outros 9%
Veculos e Autopeas

Veculos e Autopeas 35%

Qumica e Petroqumica Eletrodomsticos Metalurgia Petrleo e Gs Informtica T ransporte Farmacuticos e Higiene Mecnica Eletrnicos T xtil Outros

Metalurgia 8%

Eletrodomsticos 9%

Qumica e Petroqumica 9%

Fonte: Secex para 1995 e para 2000. (Carneiro, 2002)

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Coincidiram com a presena da logstica de exportao e de importao os seguintes setores: Automotivo (Exportao=13%; Importao=35%); Produtos

Qumicos/Qumica e Petroqumica (Exportao= 8%; Importao = 9%); Eletroeletrnicos (Exportao: Mat. Eletrnicos = 5%; Importao: Eletrodomsticos = 9%; Eletrnicos = 3%). O setor de produtos farmacuticos e higiene (Importao = 4%) apesar de aparecer apenas na importao, abre a possibilidade de inserir a logstica de distribuio de forma mais evidente na pesquisa, contribuindo assim para a anlise integrada de todos os perfis de logstica: exportao; importao e distribuio.

A amostra total dos entrevistados foi de sessenta e seis, sendo vinte e oito representantes dos prestadores de servios (oferta) e vinte e sete representantes do setor produtivo (demanda). Os onze entrevistados restantes fazem parte do grupo de atores institucionais que no foram qualificados para representar um lado ou outro da anlise oferta versus demanda, porm foram considerados fundamentais para dar as caractersticas do contexto das experincias. As entrevistas foram realizadas com as autoridades porturias, junto aos terminais de contineres e outros terminais; com operadores logsticos e com embarcadores (produtores/industriais). A aplicao dos questionrios foi dirigida principalmente aos usurios do porto, identificados nas entrevistas junto aos atores institucionais ou aleatoriamente atravs de contatos pessoais.

3.1.1. Perfil das empresas entrevistadas em relao oferta

A comparao com os concorrentes um indicador importante para a formatao das caractersticas intrnsecas dos produtos e servios j que poder propor e orientar o ganho de valor superior ao da concorrncia.

Neste sentido foram propostos como estudos de casos dois portos concorrentes do norte europeu e trs portos do sudeste brasileiro. A anlise comparativa da concorrncia, entre seus inmeros aspectos, privilegiou a anlise relativa aos nveis de agregao de valor nos terminais por servios logsticos.

Para isto foram selecionados os seguintes portos: Havre (Frana) e Anturpia (Blgica), na Europa, e Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba, no Brasil. Os portos da experincia 40

internacional foram escolhidos como parmetros de agregao de valor por servios logsticos tendo em vista dois aspectos: haver uma poltica de desenvolvimento da agregao de valor mercadoria e estarem em um mesmo ambiente competitivo. No Brasil, foram selecionados tambm de um mesmo ambiente competitivo e, apesar das dimenses entre eles no serem uniformes, so portos que concorrem entre si na busca de diferenciais. A tabela abaixo caracteriza em termos gerais os portos estudados.

Tabela 2: Caractersticas gerais dos portos estudados

Caractersticas Populao rea Total Ptios rea martima rea Industrial Armazns cobertos Movimentao Total (ton) Anturpia 931.000hab (1999) 13.455ha 1.200ha 2.103ha 3.674ha 480ha 142.874.215 (2003) Havre 193.259hab (1999) Santos Rio de Janeiro Sepetiba 417.983hab 5.857.907hab Itagua: 82.006 (2000) (2002) hab (2000) 7.800.000m 371.804m 10.000.000m 974.353m 202.400m 516.761m 499.701m 60.077.073 (2003)

565.000m 71.933.504 (2003)

109.404m 6.595.107 (2003)

19.620.981 (2003)

Fonte: Elaborao prpria com base em anurios estatsticos.

Em termos de movimentao, os portos que mais se aproximam entre os selecionados para estudo de caso so os do Havre e de Santos, com movimentao entre 60 e 72 milhes de toneladas. Quanto aos contineres, h vantagem significativa para o porto do Havre em relao a Santos. Neste contexto, Anturpia est em um patamar bem superior em termos de volume de movimentao.

O porto do Rio de Janeiro, apesar de no ter uma participao importante no contexto internacional, j conta com uma movimentao de contineres de quase 300.000 TEUs. Sepetiba tem expressividade maior nos granis slidos e recentemente comea a ter alguma expressividade na movimentao de contineres. Em 2004, segundo a Cia. Docas do Rio de Janeiro, o terminal de contineres de Sepetiba passou a barreira dos 100.000 TEUs.

No sentido da anlise da oferta de servios logsticos, as entrevistas e os questionrios levantaram dados e informaes sobre o tipo de prestao de servio nestes terminais. Isto foi realizado atravs de entrevistas em profundidade com os seguintes tipos de atores: administraes porturias; terminais de contineres; operadores logsticos; armazns; centros de distribuio e centros de ensino e pesquisa.

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Na literatura internacional so encontradas diversas denominaes para designar empresas que prestam servios de logstica: provedores de servios logsticos terceirizados (third-party logistics providers ou 3PL), provedores de logstica integrada (integratd logistics providers), empresas de logstica contratada (contract logistics company) e operadores logsticos (logistics operators). No Brasil, porm, o termo mais utilizado operador logstico. Trata-se do fornecedor de servios logsticos especializado em gerenciar e executar todas ou partes das atividades logsticas nas vrias fases da cadeia de abastecimento dos clientes. (Gazeta Mercantil, 2002).

De acordo com Fleury (2000) e, tomando-se como base suas caractersticas operacionais, os provedores de servios logsticos podem ser: Baseados em ativos: contam com infra-estrutura prpria, a qual tendem a utilizar em seus projetos, e apenas eventualmente complementam suas operaes com ativos de terceiros; Baseados em informao: atuam como gerenciadores com capacidade de planejamento e coordenao das solues e terceirizam suas operaes; seus investimentos so concentrados em tecnologia e know-how; e Mistos: operam com ativos prprios e de terceiros.

No caso de centros logsticos, o assunto ainda mais complexo porque as denominaes dos provedores de servio logstico, sua identificao e quantificao variam de acordo com a definio. Isto porque, alm dos operadores logsticos e dos operadores multimodais, no caso dos portos, h a figura do operador porturio que, muitas vezes no se encontra nas listagens de operadores logsticos. Os perfis destes atores esto descriminados na abordagem do estado da arte da prestao de servios logsticos no Brasil, no captulo V.

O mercado brasileiro de operadores logsticos era composto por cerca de cento e setenta empresas em maio de 2001, segundo a Associao Brasileira de Movimentao e Logstica - ABML, entidade que agrega companhias de diversos segmentos ligados logstica. Em julho de 2002, a entidade estimou que cerca de duzentas empresas operavam no setor. (ABML, 2002).

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Segundo a ANTAQ (2004), os operadores de transporte multimodais credenciados no Brasil so trinta. Tendo em vista a atuao restrita quanto a transporte ferrovirio e martimo, tem-se que este universo representa aproximadamente 15% do total dos operadores logsticos em atuao no territrio nacional. Os terminais de contineres so considerados prestadores de servio logstico mesmo no estando computados nas listagens de operadores logsticos. Em Santos, alm dos operadores multimodais, h vinte e dois operadores porturios. No Rio de Janeiro quatro e em Sepetiba apenas um.

A experincia europia contou com trinta entrevistas. Com um total de onze entrevistas, a amostra de Anturpia caracteriza-se por ter a participao da autoridade porturia, seis operadores logsticos (terminais, empresas de armazenagem, distribuidores, etc.) e trs representantes dos usurios embarcadores, inclusive a Cmara de Comrcio de Anturpia. No porto do Havre, as dezenove entrevistas tiveram a autoridade porturia e instituies de desenvolvimento e ensino; seis operadores logsticos; e, nove usurios. As entrevistas realizadas com os prestadores de servios logsticos do Havre formam um total de dezesseis, sendo uma delas com a autoridade porturia, duas com entidades civis representativas da comunidade empresarial, a universidade, seis operadores logsticos e seis empresas usurias.

No Brasil, as entrevistas foram trinta e seis, sendo dezesseis no porto de Santos, abrangendo trs terminais de primeira linha (Libra Terminais, Santos Brasil e Localfrio); trs terminais e armazns de segunda linha (Marimex, Columbia e a estao aduaneira da Mesquita); trs operadores logsticos e sete usurios do setor produtivo.

Os prestadores de servios do porto do Rio de Janeiro esto representados por uma amostra de oito entrevistas, sendo trs terminais concedidos para a iniciativa privada e cinco usurios do setor produtivo. No caso de Sepetiba, os prestadores de servio entrevistados restringiram-se neste caso autoridade porturia, empresa de terminal de contineres e a usurios.

3.1.2. Perfil das empresas entrevistadas em relao demanda

No sentido da anlise da demanda, foram escolhidos cinco setores produtivos para os estudos de caso levando-se em considerao ter, em todos eles, potencial de agregao 43

de valor em terminais, e, por outro lado, ter movimentao de produtos daquele setor nos portos selecionados. Os setores em anlise so: agro-alimentar; automotivo; eletroeletrnico; frmaco-qumico e higiene e limpeza. Os questionrios centraram-se na mensurao do valor agregado por servio ao produto, mercadoria. Para isto foram entrevistados os clientes dos terminais enquanto embarcadores, empresas produtoras e industriais, e o operador logstico destes tipos de produtos.

A amostra, apesar de aleatria, tem expressividade pelo porte das empresas ou de sua representatividade como usuria dos portos estudados. Todas as entrevistas e questionrios foram aplicados em representantes com altos cargos na empresa, responsveis pela logstica, conforme destacado no cargo de cada participante no anexo IV Relao das Empresas Entrevistadas.

O tratamento e a anlise dos dados tiveram como fontes: dados e informaes das entrevistas e dos questionrios (fonte primria) e dados e informaes de anurios, publicaes especializadas, relatrios e peridicos (fontes secundrias).

A metodologia dos estudos de caso foi centrada em entrevistas em profundidade, com no mnimo trinta minutos de durao, gravadas em fitas magnticas, e aplicao de questionrio, focado principalmente no levantamento das caractersticas da demanda e na gradao do nvel de valor agregado por tipo de servio logstico. Para cada tipo de servio, o entrevistado apontou um nvel de importncia para agregar valor ao seu produto, na escala de um a cinco, de forma gradual, sendo um o de mais baixo valor e cinco o mais alto.

3.1.2.1. Perfil das empresas usurias dos portos do setor agro-alimentar

A pesquisa de campo do setor agro-alimentar contou com a participao de onze empresas embarcadoras, sendo oito delas de gros (Alletrop, Valorizao, Unicaf, Molenbergnatie CV, Tramar, Norfram Engelbrecht, Tristo e McCoffee do Brasil) e trs de alimentos perecveis industrializados (Evian-Nova Natie, Boiron e Parmalat).

No setor de gros foi privilegiado o caf por haver forte incidncia na movimentao deste produto nos cinco portos estudados. O ciclo do caf tornou-se uma matria 44

complexa, na qual os problemas ultrapassam aqueles do setor propriamente dito. Eles concernem efetivamente tanto aos comerciantes quanto indstria e s empresas porturias especializadas.

O porto de Anturpia o maior porto europeu em estocagem do caf. No final de 2002 havia cerca de 4,5 milhes de sacos de caf armazenados no porto, representando aproximadamente 275.000 toneladas de caf bruto. A maior empresa de entreposto do caf de Anturpia foi uma das entrevistadas (Molenbergnatie). Sua capacidade de armazenagem de caf em gros de 6.000 toneladas, ocupando 200.000m. (Antwerp Port News, 2003). A empresa entrevistada no porto do Havre especializada na armazenagem do caf (Tramar) a lder francesa da re-expedio dos cafs, com 17.000m de armazns. As empresas brasileiras entrevistadas so lderes de mercado enquanto produtoras de caf. No h no Brasil empresas porturias especializadas apenas na movimentao e armazenagem do caf.

Outro setor representado na pesquisa foi o de alimentos perecveis (NovaNatie, Boiron e Parmalat), com empresas aleatoriamente selecionadas. A Novanatie representou a empresa Evian de gua mineral, uma as maiores empresas francesas. Ela comercializa as garrafas de gua mineral inclusive para outros continentes tais como Amrica e sia. A Boiron uma empresa de transformao e comercializao de frutas, purs de frutas, blocos de frutas congelados e preparados congelados a base de frutas. Sua produo anual de 7.000 toneladas e tem um volume de negcios de vinte e sete milhes de euros anuais, relativos a seus negcios na Frana e no exterior. O Grupo Parmalat, originrio da Itlia, tem cento e trinta e nove centros de produo espalhados por trinta pases. No Brasil, a Parmalat possui oito fbricas e sete centros de distribuio situados em locais estratgicos para o processamento, armazenamento e distribuio dos produtos. Sua linha de produtos no Brasil engloba marcas tradicionais do mercado brasileiro, como Santal, Batavo, Glria, Etti e Duchen, formando uma das maiores empresas do setor alimentcio do Pas. Como Batavo ela encontra-se em 443 lugar entre as quinhentas maiores empresas por venda no Brasil. (Revista Exame, Maiores e Melhores, 2004).

3.1.2.2. Perfil das empresas usurias dos portos do setor automotivo

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O setor automotivo est representado neste estudo por sete empresas de grande porte, sendo trs montadoras (Ford, Peugeot e Scania), trs empresas da indstria de autopeas (Dresser-rand, Automotive Products France e Goodyear) e uma operadora logstica especializada (GEFCO). Neste setor importante salientar que duas destas empresas esto entre as dez maiores fabricantes do mercado automobilstico mundial (Ford e Peugeot - PSA).

No Brasil, as vinte e seis empresas da indstria automobilstica brasileira tm quarenta e oito unidades industriais (auto-veculos, mquinas agrcolas, motores, componentes, outros). As empresas de auto-veculos tm um total de vinte e cinco plantas industriais, sendo dezesseis na regio Sudeste. As empresas montadoras entrevistadas se encontram entre as dez maiores. Em 2002, uma delas estava na quinta posio em termos de faturamento (Ford), outra na oitava (Peugeot) e a terceira (Scania) na nona posio. (ANFAVEA, 2004).

3.1.2.3. Perfil das empresas usurias dos portos do setor eletro-eletrnico

O segmento industrial denominado complexo eletrnico compreende quatro subsegmentos: eletrnica de consumo, informtica e automao, equipamentos de telecomunicao, e componentes. O setor de eletrnica de consumo foi privilegiado para pesquisa tendo em vista que comporta dois tipos de logstica: de exportao e importao. As maiores e mais importantes empresas nacionais, fabricantes de produtos eletrodomsticos e eletrnicos de consumo formam um total de vinte e nove. (ABINEE, 2005).

O estudo do setor de eletro-eletrnicos contou com uma investigao de campo junto a duas empresas (BSH Continental e Springer Carrier), ou seja, aproximadamente 7%. Estas empresas esto entre as quinhentas maiores por vendas no Brasil. (Revista Exame. Maiores e Melhores, 2004). Ambas atuam mundialmente nas seguintes reas: Amrica do Norte, Amrica Latina, sia, Pacfico e Europa. Uma delas, a Springer Carrier, o maior fabricante de condicionadores de ar no Brasil. A outra entrevistada, a Bosch, composta por aproximadamente 250 filiais e associou-se a empresas em 48 pases. O Grupo Bosch tem 185 fbricas de produo no mundo, das quais 142 esto localizadas fora da Alemanha, na Europa, Amrica do Norte e Amrica do Sul, frica, 46

sia e Austrlia. A participao total do Grupo no segmento de bens de consumo foi de 22% em 1998. A diviso de eletrodomsticos da Bosch cresceu ao longo dos anos tornando-se um fornecedor internacional de longo alcance e agora lder no mercado europeu de eletrodomsticos.

3.1.2.4. Perfil das empresas usurias dos portos do setor frmaco-qumico

O setor de frmaco-qumico contou nesta pesquisa de campo com um representante do subsetor de frmacos (Glaxo Smith Kline) e trs da indstria qumica (Chevron Oronite, Societ Normande de lAzote e Braskem).

Entre as principais operaes de fuses na indstria farmacutica mundial e nacional, no perodo de 1988 a 2002, est o laboratrio Glaxo Smith Kline formado pela fuso ntre a Glaxo Wellcome, a Smith Kline Beecham e a Stafford Miller. A Glaxo Smith Kline passou a deter 7,3% do mercado farmacutico mundial aps o processo de fuso. Em 1999, seu primeiro ano de operao, a empresa obteve vendas mundiais no valor de 26,3 bilhes de dlares e lucro bruto de 7,6 bilhes, tornando-se o primeiro colocado no ranking mundial de empresas farmacuticas. No Brasil, aps a fuso, concentrou toda a sua produo em duas fbricas em Jacarepagu, no Rio de Janeiro, de onde devero abastecer todo o mercado brasileiro e tambm o dos pases do Mercosul. Em 2001, a Glaxo Smith Kline ocupava a stima posio nas vendas no mercado mundial. (Magalhes et al., 2003).

As empresas representantes do setor qumico so de grande porte e expressividade. Geograficamente as atividades de qumica de base na Frana esto concentradas entre as aglomeraes do Havre e de Rouen em virtude da presena dos seus portos e das grandes refinarias. Uma das empresas entrevistadas (Chevron Oronite) a quinta no ranking das maiores empresas de qumica de base do Havre. A Chevron Oronite um grupo especializado no desenvolvimento, fabricao e comercializao de aditivos para lubrificantes, carburantes e outras especialidades qumicas. Sua unidade industrial mais importante na Frana encontra-se na cidade do Havre.

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A Societ Normande delAzote, tambm com usina qumica instalada no Havre, faz parte do Grupo Hydro Agri France de fabricantes de fertilizantes. Seu projeto principal relativo produo e ao tratamento da amnia para a preparao de fertilizantes. No Brasil, este grupo adquiriu, em 2000, a empresa Adubos Trevo. A partir de 2004 as empresas do grupo atuando com adubos e fertilizantes esto reunidas com o nome Yara. O grupo Yara lder mundial da produo e distribuio de adubo mineral e lder mundial da fabricao de amnia. (www.hydra.com).

A Braskem a maior empresa petroqumica da Amrica Latina e est entre as cinco maiores indstrias brasileiras de capital privado, sendo a 15 entre as quinhentas maiores por vendas no Brasil (Revista Exame. Maiores e Melhores, 2004). Em 2003, teve um faturamento bruto de R$ 11,3 bilhes, uma produo total de 5,7 milhes de toneladas de resinas, petroqumicos bsicos e intermedirios, com gerao de cerca de 3.000 empregos diretos e 5.000 indiretos. (www. braskem.com).

3.1.2.5. Perfil das empresas usurias dos portos do setor higiene e limpeza

O setor de higiene e limpeza est representado por duas grandes corporaes que atuam mundialmente (Procter & Gamble e Gergia Pacific France). Os responsveis pela logstica de cada uma delas participaram atravs de entrevistas e contriburam nos questionrios. Os dois com nveis hierrquicos de diretores: da distribuio fsica no Brasil, no caso da Procter & Gamble, e diretor de logstica para a Europa, no caso da Gergia Pacific.

As duas empresas entrevistadas encontram-se entre as mais expressivas do setor. A P&G foi classificada como a segunda empresa mais antiga na lista das 50 maiores empresas da revista Fortune, com cento e cinqenta anos. Possui treze marcas globais que faturam mais de US$1 bilho cada, entre elas Pampers, Tide, Ariel, Pantene, Always, Charmin, Bounty, Iams, Pringles, Crest, Folgers, Downy e Olay. Nos ltimos 20 anos, a P&G quadruplicou o nmero de consumidores que utilizam suas marcas mais de 5 bilhes de pessoas ao redor do mundo.

Atualmente, a P&G comercializa aproximadamente 300 marcas em mais de 160 pases,

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possui operaes em cerca de 80 pases, e considerada uma das maiores e mais bem sucedidas companhias de bens de consumo do mundo. Com mais de 50 anos de operaes na Amrica Latina, a P&G comeou a atuar no Brasil em 1988, com a aquisio da empresa Perfumarias Phebo SA. (www. procter.com). Encontra-se em 468 lugar entre as quinhentas maiores empresas por vendas no Brasil (Revista Exame. Maiores e melhores, 2004). A outra empresa, a Georgia Pacific, uma das lderes mundiais de fabricao e distribuio de papis e de produtos de construo derivados da madeira.

Outros setores tambm foram representados com quatro participaes. A listagem das empresas e instituies que participaram desta pesquisa encontra-se no anexo IV. Apresenta-se a seguir o detalhamento de cada fase de elaborao do mtodo.

3.2. Anlise da oferta de servios logsticos

O terminal de transporte como centro logstico, considerado aqui como uma grande empresa que busca agregar valor atravs dos servios logsticos, tem como objetivo desenvolver os tipos de servios adequados movimentao do terminal e s caractersticas desejadas pelos clientes. Para se analisar esta criao de valor de um terminal e sua adequao demanda (perfil dos clientes), prope-se: avaliar os recursos disponveis no terminal, das suas condicionantes e das suas potencialidades; e, caracterizar a prestao dos tipos de servios atravs da anlise de suas funes e da integrao dos servios na cadeia de abastecimento dos produtos atendidos; identificar o tipo de terminal por sua abrangncia em termos de prestao de servios.

A anlise da oferta abrange cinco passos metodolgicos: O desenvolvimento de uma tipologia de terminais enquanto centros logsticos; A caracterizao do terminal; A identificao dos servios logsticos prestados no terminal; O levantamento das estratgias dos atores; A classificao tipolgica.

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3.2.1. Tipologia de terminais

Primeiramente, a reviso bibliogrfica realizada mostrou diferentes formas de classificao por tipos que os terminais de transporte, os centros de distribuio ou as plataformas vm sendo alvo em estudos do setor de transportes. De forma geral, estes estudos tipolgicos se basearam em dois fatores de anlise: a escala territorial de atendimento e a diviso por modos de transporte.

O estudo de Daubresse (1997) apresentou uma tipologia de plataformas logsticas considerando a abrangncia espacial e a importncia da prestao dos servios para os interesses internacional, nacional ou local. De acordo com Daubresse os terminais que tm um papel preponderante como plataformas logsticas de carga esto classificados em: terminais de interesse internacional, de interesse nacional e canteiros locais de transporte intermodal.

A Assemblia das Cmaras Francesas de Comrcio e Indstria, na sua anlise dos recursos logsticos da infra-estrutura pblica, vinculou a sua classificao s infraestruturas de transporte, com exceo das zonas de atividade industrial, reas tambm includas. Os terminais de transporte tm, nesta anlise, ressaltada a importncia da sua diviso por modo de transporte. (ACFCI, 1997)

O trabalho desenvolvido pelo IAAT (1998) prope duas tipologias, uma para cada tipo dos critrios de anlise citados acima. Primeiramente, a tipologia relativa ao tipo de infra-estrutura de transporte, ou seja, aquela que apresenta forte vinculao ao modo e que considera os seguintes tipos: os terminais de transporte combinado, as plataformas ferrovirias, os centros rodovirios de carga, as plataformas porturias e as plataformas aeroporturias. A outra hierarquizao se refere abrangncia territorial do atendimento e organiza os tipos em: plataformas nacionais, regionais e locais.

Poschet et al. (2000), apesar de fazer uma boa anlise das atividades ligadas ao transporte e logstica em seu estudo, opta pela diviso tipolgica relacionada ao espao territorial. A classificao das plataformas est ligada organizao espacial, ou seja, se elas tm uma posio geogrfica relativa escala da empresa, do territrio imediato ou possui importncia de nvel regional. Assim, sua tipologia de plataformas e 50

zonas logsticas prope como tipos: plataforma isolada de uma empresa, zonas logsticas interurbanas, zonas logsticas periurbanas, zonas logsticas urbanas, plataformas intermodais, plataformas logsticas especiais (portos e aeroportos). Para Poschet somente no nvel da plataforma isolada de uma empresa que h uma forte influncia de sua localizao e das atividades ali exercidas. De forma sistematizada, a Tabela 1 resume as principais tipologias de centros logsticos.

Quadro 2: Resenha das Tipologias de Centros Logsticos

Autores Daubresse (1997) Campo e fundamentos Tipologia tericos Terminais de interesse internacional ; Dimenso de interesse nacional ; Abrangncia do mercado de Terminais Canteiros Locais de Terminais Intermodais. atendimento

Infra-estrutura de transporte 8 tipos de reas logsticas principais : Assemble des Aeroportos Chambres Franaises de calcada na diviso por Canteiros de Transporte Combinado Commerce et Indutrie modos Complexos e centros rodovirios de carga (1997) Principais estaes ferrovirias de carga
Parques ou zonas de atividades com vocao industrial e logstica ; Plataformas multimodais ; Portos fluviais ; Portos martimos de comrcio. Duas reas complementares: Mercados de interesse nacional ou internacional ; Portos martimos de pesca. Tipologia I - em funo da natureza do equipamento (infra-estrutura de transporte) : canteiros de transporte intermodal, plataformas ferrovirias, centros ou plataformas rodovirias, plataformas porturias e plataformas aeroporturias. Tipologia II em funo do raio de atendimento Plataformas nacionais Plataformas regionais Plataformas locais Plataforma isolada de uma empresa Zonas logsticas interurbanas Zonas logsticas periurbanas Zonas logsticas urbanas Plataformas logsticas multimodais Plataformas logsticas especiais (portos e aeroportos)

Centros Logsticos

IAAT ( 1998) (Institut atlantique dmenagement des territoires)

Modos de transporte Organizao do territrio

POSCHET (2000)

Organizao do territrio

Fonte: Elaborao prpria com base nos documentos indicados na bibliografia.

Ao se relacionar os centros logsticos com os servios prestados mercadoria em terminais de transporte, buscou-se estudar as diferentes formas de classificao, agrupamento ou simplesmente listagens dos principais servios praticados ou atribudos s plataformas logsticas. Neste sentido, trs estudos aportaram suas contribuies.

O primeiro deles, o de Papinutti e Morcello (1997) apresenta uma classificao dos servios oferecidos em plataformas logsticas em trs categorias: servios no terminal

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para os equipamentos de transporte, servios de transporte e servios administrativos. Averiguando a descrio de cada atividade dentro destas categorias pode-se dizer que, apesar dos servios de transporte estarem includos, no h uma correspondncia com os objetivos de identificar a agregao de valor mercadoria nos terminais. Isto porque a viso apresentada no entra no mrito e nos conceitos de servios logsticos como aqueles necessrios realizao dos servios da cadeia de abastecimento (supply chain) ou de uma logstica integrada entre empresa produtora e seus clientes e fornecedores.

O estudo da Associao Francesa de Cmaras de Comrcio e Indstria, tendo em vista que fez um levantamento sobre as condies dos recursos logsticos dos terminais, tem uma abordagem direcionada s funes logsticas mais representativas, as quais, para aquele estudo so: o tratamento das mercadorias, a recepo dos veculos e os servios e informaes. O interesse maior nesta pesquisa refere-se importncia representativa de cada atividade dentro de sua classificao do que classificao propriamente dita. Isto porque a forma de tratamento dos servios de transporte no est direcionada carga e sim aos veculos e a questo dos servios s pessoas tambm foge do escopo desta pesquisa. (ACFCI, 1997)

Por ltimo, a abordagem de Poschet et al. (2000) tem uma relao mais estreita com o enfoque desta pesquisa sobre centros logsticos tendo em vista que se preocupa tambm com a agregao de valor. Mas, apesar de apresentar uma classificao das atividades ligadas logstica, ela o faz de maneira mais extensiva do que direcionada a um objetivo especfico. Assim, apenas tem interesse na medida em que ela reagrupa e classifica estas atividades como aquelas de manuteno e transformao fsica e aquelas de gesto do processo ligado s mercadorias. As demais categorias apresentadas, organizao dos transportes, resoluo de problemas pontuais, mediao e servios comuns, fogem do escopo da anlise em curso.

Apresenta-se a seguir uma proposta de tipologia de centros logsticos em terminais de transporte com base na agregao de funes ao terminal de forma a que se possa, em cada uma destas funes, valorar os servios logsticos que a compem. A caracterizao dos diversos terminais (existentes, em implantao ou em projeto) sobre o prisma de uma gradao de valor agregado naquele ponto de interseo conceitual

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entre a cadeia de transporte, a cadeia logstica e a cadeia de valor, o centro logstico, tem como diretriz adicionar servios a cada nvel de complexidade.

Neste sentido, prev-se uma gradao terica que oriente a pesquisa na sua aplicao posterior. A reunio de servios logsticos por classes e a sua incluso nos terminais, em termos de atividade, por classe ou classes de servios, constituem a base analtica para a valorao.

Em linhas gerais, esta tipologia prope distinguir as funes exercidas no terminal e estabelecer categorias que possam apresentar, em seqncia, possibilidades de agregao de valor. A princpio, buscou-se uma pr-definio destas categorias apresentada a seguir:

Terminal de Recebimento/Despacho de Mercadoria - a mercadoria despachada e retirada diretamente no terminal quer por carregadores quer pelo cliente final; Terminal de Transbordo de Carga - mudana de veiculo, porm pertencente ao mesmo modo de transporte; Terminal Intermodal - com mudana de modo, mas sem ruptura de carga; Terminal Intermodal com Servios de Nvel I - utilizao de servios de transporte + movimentao e manuteno no terminal; Terminal Intermodal com Servios de Nvel II - utilizao de servios de transporte + movimentao e manuteno no terminal + servios de gesto; Terminal Intermodal com Servios de Nvel III - utilizao de servios de transporte + movimentao e manuteno no terminal + servios de gesto + acabamento de produo;

Terminal Intermodal com Servios de Nvel IV - utilizao de servios de transporte + movimentao e manuteno no terminal + servios de gesto + acabamento de produo + servios de informao.

Uma tipologia de centros logsticos que esteja diretamente vinculada agregao de valor carga, mercadoria, necessariamente uma tipologia fortemente relacionada ao produto, ou seja, s necessidades de servios para o produto.

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As funes desempenhadas por um terminal de transporte abrangem grupos de servios que incluem o transporte, mas que podem ir alm dele, ou seja, servios de movimentao e manuteno; de transformao fsica; de gesto do processo ligado mercadoria e de servios de informao. A construo de uma tipologia de plataformas logsticas, adequada viso de agregao de valor, apresenta a sua classificao atravs de tipos de servios logsticos prestados no terminal em maior ou menor grau. Assim, a tipologia de terminais de transporte pelo critrio de valor agregado considera, em cada uma destas funes, os principais servios vinculados a elas, como explicitado na tabela abaixo. Quadro 3: Tipologia de Terminais de Transporte pelo Valor Agregado
Agregao de Valor Tipos Grupos de Servios Terminal de Transporte Recebimento/Despacho de Mercadoria Terminal de Transporte Transbordo de Carga Terminal Intermodal Transporte Atividades
Mdia distncia Curta distncia Distribuio Longa; Mdia e Curta distncia Distribuio Longa; Mdia e Curta distncia Distribuio

Longa; Mdia e Curta distncia Terminal Intermodal Transporte e Distribuio com Servios de Nivel I Movimentao Despacho de mercadorias manuteno no Terminal Armazenagem Carregamento/descarregamento Reagrupamento (Packing) Ruptura de carga (Picking) Longa; Mdia e Curta distncia Distribuio Despacho de mercadorias Armazenagem Carregamento/descarregamento Reagrupamento (Packing) Ruptura de carga (Picking) Documentos de transporte Acompanhamento da carga Servios Ps-venda Controle de qualidade Gesto dos pedidos e estoques Servios aduaneiros Longa; Mdia e Curta distncia Distribuio Despacho de mercadorias Armazenagem Carregamento/descarregamento Reagrupamento (Packing) Ruptura de carga (Picking) Documentos de transporte Acompanhamento da carga Servios Ps-venda Controle de qualidade Gesto dos pedidos e estoques Servios aduaneiros Etiquetagem Embalagem/Empacotamento Acondicionamento Co-produo Servios de acabamento Outros servios

Terminal Intermodal Transporte e com Servios de Nivel II Movimentao manuteno no Terminal Servios de gesto

Terminal Intermodal Transporte e com Servios de Nivel Movimentao manuteno no Terminal III Servios de gesto Acabamento de produo

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Longa; Mdia e Curta distncia Terminal Intermodal Transporte e Distribuio com Servios de Nivel Movimentao Despacho de mercadorias manuteno no Terminal IV Armazenagem Servios de gesto Carregamento/descarregamento Acabamento de produo Reagrupamento (Packing) Ruptura de carga (Picking) Servios de informao Documentos de transporte Acompanhamento da carga Servios Ps-venda Controle de qualidade Gesto dos pedidos e estoques Servios aduaneiros Etiquetagem Embalagem/Empacotamento Acondicionamento Co-produo Servios de acabamento Outros servios Controle de inventrio Bolsa de frete Venda informatizada Informao ao embarcador (EDI) Informao de apoio Fonte: Elaborao prpria.

3.2.2. Caracterizao do terminal

Um caso usualmente contm informao sobre numerosos aspectos de uma empresa: sua histria, contexto e operaes internas. E os casos geralmente trazem alguma informao sobre ferramentas de gesto na organizao (Jauch et Towsend, 1990).

Neste sentido, a anlise do terminal passa pela identificao dos componentes individuais e coletivos da organizao, de suas condicionantes e de seus recursos. Buscou-se o conhecimento dos componentes da organizao do porto atravs de seus aspectos institucionais e do planejamento territorial, das suas condies de localizao e das aes e posies dos atores quanto economia de aglomerao.

Quanto aos aspectos institucionais, os principais indicadores foram relativos s polticas dos rgos pblicos quanto importncia dada para a atrao de indstrias, de operadores logsticos, de centros de distribuio, de outros tipos de prestadores logsticos e de investidores imobilirios.

Os aspectos legais centraram-se com nfase nas perspectivas de facilitao do processo aduaneiro e na poltica de reduo de entraves burocrticos.

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A organizao espacial teve uma abordagem menos rgida com o intuito de verificar a disponibilidade de reas para indstrias, terminais, armazns, servios e o tipo de acessibilidade por modo de transporte.

As caractersticas da localizao pertinentes para esta anlise levaram em conta os aspectos que possam favorecer a vrios tipos de logstica (de exportao, de importao ou de distribuio), a atratividade em decorrncia do mercado consumidor, a presena de indstrias locais ou regionais e a disponibilidade de mo-de-obra qualificada.

A localizao geogrfica do terminal determina o seu espectro de atendimento e, logo, o alcance de seus mercados. Determina tambm os recursos disponveis em termos de mo-de-obra, do perfil do trabalhador em termos de nvel de escolaridade e especialidade. O terminal tambm visto em seu contexto geogrfico tanto para verificao de seu posicionamento estratgico em relao aos mercados quanto por suas condies de localizao urbana refletindo seus recursos humanos disponveis.

Esta categoria de anlise contempla os seguintes indicadores: tamanho de cidade, caractersticas da populao, estabelecimentos de ensino especializado com formao ligada ao transporte e logstica.

Quanto movimentao dos terminais observou-se: o sentido da navegao (embarque ou desembarque); a movimentao dos terminais por tipo de mercadorias; os setores produtivos atendidos; e, as reas industriais. Estas caractersticas foram consideradas como pertinentes para a segunda fase do mtodo, ou seja, no planejamento dos servios logsticos para um caso especfico. Com base no posicionamento dos atores e na caracterizao do terminal construiu-se o quadro de fatores favorveis agregao de valor para cada porto.

3.2.3. Identificao dos servios logsticos prestados no terminal

A identificao dos servios logsticos foi estruturada principalmente a partir das entrevistas com os atores. Isto porque apenas a identificao das reas industriais, dos setores produtivos atendidos e do tipo de mercadorias movimentadas no eram informaes suficientes para detalhar o grau de abrangncia dos servios. 56

Nestas entrevistas foram enfatizadas as questes relativas a outros servios alm dos transportes e a forma com que so oferecidos aos clientes. Identificou-se por produto o espectro dos servios realmente prestados pelos atores dos terminais. Isto est representado em tabelas-resumo com os dados e informaes extrados das entrevistas dos atores em cada porto.

3.2.4. Levantamento das estratgias dos atores

A identificao das estratgias dos atores teve seu foco em dois aspectos: a forma de prestao de servios logsticos (abrangente, integrada, completa, especfica, focada, pontual, especializada) e o direcionamento, ou no, de uma poltica comercial de integrao, horizontal ou vertical, buscando economias de aglomerao.

Em funo das diferenas entre os tipos de atores (institucionais, terminais de primeira linha, armazns de segunda linha, plataformas, centros de distribuio, estaes aduaneiras, etc.) buscou-se analisar o que representariam as estratgias parciais dos atores por categoria e a estratgia geral do porto, muitas vezes no coincidentes.

A anlise das estratgias trouxe parmetros para identificar indicadores favorveis agregao de valor da mesma forma que a etapa de caracterizao do terminal.

3.2.5. Classificao tipolgica

A categoria de anlise funcional, ou seja, relativa s atividades e servios logsticos tem como resultante a classificao do terminal em termos de capacidade de agregao de valor. O leque de oferta de servios e sua realizao atual refletem a criao de valor por atividades que o terminal prope.

A classificao de cada porto em termos de seu papel como centro logstico foi derivada dos passos anteriores. O posicionamento estratgico dos atores e a caracterizao do terminal apontaram as condies favorveis para a agregao de valor, o que resultou em uma pontuao. O resultado dado pelo rol de servios prestados preponderante para a definio do tipo de terminal quanto as suas funes 57

logsticas, porm a pontuao dos fatores favorveis refora o resultado obtido e traz a formatao das aes de planejamento para esta discusso.

3.3. Anlise da demanda por servios logsticos

Quanto s atividades que compem os servios logsticos e seus impactos relativos sobre a agregao de valor ao produto, estas foram previamente definidas com base em diferentes estudos, relatrios tcnicos e pesquisas do setor. Buscou-se seguir a lgica de desenvolvimento seqencial que os avanos tecnolgicos vm trazendo prtica da logstica integrada para validar, de forma abrangente, mas no exaustiva, uma seleo de atividades necessrias ao bom desempenho dos servios logsticos mais usados nos processos de logstica global. Para cada funo logstica, estas atividades so: Funo Transporte - longa distncia; mdia distncia; curta distncia; distribuio; Funo Movimentao e manuteno no terminal - despacho de mercadorias; armazenagem; carregamento/descarregamento; reagrupamento (packing);

ruptura de carga (picking); Funo Acabamento de Produo (Transformao Fsica) etiquetagem; embalagem/empacotamento; acondicionamento; co-produo; servios de acabamento; outros servios; Funo Gesto do processo ligado mercadoria - documentos de transporte; acompanhamento da carga; servios ps-venda; controle de qualidade; gesto dos pedidos e estoques; servios aduaneiros; Servios de informao - controle de inventrio; bolsa de frete; venda informatizada; informao ao embarcador (EDI); informao de apoio.

O valor de cada atividade difere em relao ao tipo de produto, e, de forma mais genrica, em relao aos setores produtivos. Como h uma maior cobertura de tipos de servio em setores considerados com maior valor agregado, os setores pr-selecionados quanto importncia no comrcio exterior focados para verificao emprica so: agroalimentar; automotivo; eletro-eletrnico; frmaco-qumico; e, higiene e limpeza.

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Esta segunda fase do mtodo, ou seja, a que estuda a demanda por servios, fundamenta-se na avaliao dos clientes dos terminais para formar uma valorao em relao aos diferentes setores produtivos. Esta fase consiste nos seguintes passos metodolgicos: elaborao de uma tipologia de servios logsticos; estudo do comportamento logstico dos setores produtivos; anlise comparativa das estratgias setoriais; mensurao do valor agregado por tipo de servio; apresentao do resultado da demanda potencial por setor produtivo quanto ao tipo de servio logstico.

A seguir, a descrio de cada passo metodolgico.

3.3.1. Tipologia de servios logsticos

Tomando-se por base a literatura internacional sobre os servios logsticos prioritrios (Pearson et Semeijn, 1999; Poschet et al., 2000; Bolis et Maggi, 1999; Papinutti et Morcello, 1996) e o conjunto das funes logsticas e considerando-se o objetivo de mensurar o valor agregado por servio mercadoria, elaborou-se uma tipologia terica como instrumento de reflexo e organizao dos dados para a anlise.

Os centros logsticos podem apresentar vrias funes, inclusive, mas no limitadas s tradicionais do terminal e atividades de armazenagem. As funes chaves podem estar ou no associadas ao transporte martimo. As funes listadas no so exaustivas: armazenagem, manuseio das mercadorias, cross docking, consolidao e breack bulk e value-added logistics. (UNCTAD, 2004).

Assim como no estudo da UNCTAD, apresenta-se uma listagem dos principais servios logsticos pertinentes ao estudo, a qual persegue os objetivos listados acima, de forma no exaustiva, porm abrangente.

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Quadro 4: Tipologia de Servios Logsticos

Servios Logsticos Funo Transporte Atividades
Longa distncia Mdia distncia Curta distncia Distribuio Despacho de mercadorias Armazenagem Carregamento/descarregamento Reagrupamento (Packing) Ruptura de carga (Picking) Etiquetagem Embalagem/Empacotamento Acondicionamento Co-produo Servios de acabamento Outros servios Documentos de transporte Acompanhamento da carga Servios Ps-venda Controle de qualidade Gesto dos pedidos e estoques Servios aduaneiros Controle de inventrio Bolsa de frete Venda informatizada Informao ao embarcador (EDI) Informao de apoio

Movimentao e manuteno no Terminal

Acabamento de (Transformao Fsica)

Produo

Servios de Gesto do processo ligado mercadoria

Servios de informao

Fonte: Elaborao prpria.

3.3.2. Comportamento logstico dos setores produtivos

Tendo em vista que o nmero de clientes significativo no caso dos terminais e no seria possvel uma pesquisa emprica que obtivesse grande representatividade estatstica para todos os setores nos cinco portos selecionados, optou-se por desenvolver, inicialmente, uma abordagem de anlise macro setorial.

O estudo das estratgias logsticas setoriais aborda principalmente: o uso de plataformas logsticas; a diversificao ou a reduo do nmero de plantas industriais e de centros de distribuio; a concentrao ou a descentralizao dos fluxos; a integrao vertical e a horizontal dos parceiros; e a terceirizao dos servios.

3.3.3. Anlise comparativa das estratgias logsticas setoriais na Europa e no Brasil

Nesta etapa se analisam as linhas gerais das estratgias logsticas setoriais e a importncia dos tipos de servios logsticos, para setores produtivos previamente selecionados, ressaltadas tanto nas experincias recentes da Europa quanto do Brasil. Uma comparao entre as estratgias setoriais europias e brasileiras comps o quadro 60

analtico com o intuito de averiguao de tendncias setoriais ou regionais. Alm disto, as estratgias alertam para condies e diferenas nacionais em relao a setores especficos.

3.3.4. Valor agregado por tipo de servio

A tipologia construda complementada por uma valorao diferenciada por tipo em funo da agregao de valor que cada servio logstico aporta mercadoria tendo em vista que os servios logsticos apresentam diferentes graus de importncia para diferentes grupos de produtos. Para isto foram elaborados questionrios para enviar s empresas quanto valorao dos servios logsticos. (Ver anexo III).

O valor percebido pelo cliente tem um carter subjetivo. Os clientes no so homogneos e a sua percepo em relao a um mesmo produto ou servio pode variar bastante. A anlise do valor percebido pelo cliente uma ferramenta de marketing estratgico para elaborar produtos e servios claramente identificados pelos clientes e diferenci-los em relao concorrncia.

Em uma mesma empresa, como o valor percebido subjetivo, poderia haver diferenas significativas entre os atores, ou seja, percepes mltiplas no mbito de uma mesma empresa. Tendo em vista que no mbito desta pesquisa a anlise de valor est centrada nos servios logsticos, optou-se pela avaliao da percepo de valor por parte dos diretores, gerentes ou responsveis pelo setor de logstica da empresa produtora, cliente do terminal. Este perfil de respondente tem conhecimento das estratgias da empresa e pode avaliar de forma mais integral a importncia de um servio em relao a toda a cadeia.

A forma de mensurao do valor agregado pelos servios logsticos foi elaborada segundo a tica do seu cliente usurio dos servios, o industrial/produtor, levando-se em conta uma escala de valores, onde o valor do uso, o valor de cada funo logstica esteja representado por sua importncia em relao mxima competitividade da cadeia de abastecimento qual ele faa parte.

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O valor agregado ao produto, pela percepo do embarcador (produtor/industrial), um mtodo de anlise considerado perceptivo. Para identificar o valor agregado que cada atividade tem para os setores produtivos selecionados pela pesquisa utilizou-se uma abordagem qualitativa, com a tcnica de hierarquizao dando cinco escalas de valores que so: muito grande (5); grande valor (4); valor mdio (3); pouco valor (2); e, nenhum valor (1).

Alguns atributos destes servios logsticos foram ressaltados para caracterizao e diferenciao da amostra. Os quais so: prazo da entrega; consistncia do prazo; freqncia da entrega; imagem e apoio na entrega; disponibilidade do produto em estoque; flexibilidade e preo do servio. Estes atributos tiveram a sua valorao em escalas de importncia variando seus graus de 1 a 5, sendo um o de menor importncia e cinco, a mxima.

3.3.5. Apresentao da demanda potencial de servios por setor produtivo

A anlise do resultado da demanda potencial por servios logsticos dada por setor produtivo estudado. Cada setor produtivo teve as atividades logsticas avaliadas e os entrevistados apontaram para cada atividade uma valorao, cuja importncia salientada a partir do valor mdio, ou seja, da pontuao 3. O percentual de respondentes acima de 60% com pontuao 3 ou maior considerado um indicador positivo do potencial deste tipo de servio em um terminal.

Aps os resultados dos questionrios, com os valores identificados por tipo de servio, tm-se grupos semelhantes de nveis de importncia dos servios logsticos. O valor das atividades logsticas por setor produtivo tem sua aplicao no fluxo dos produtos movimentados no terminal, ou seja, para cada servio identificado positivamente para um setor, o ndice ter maior ou menor importncia relativa para um terminal em funo da movimentao de produtos deste setor. Ao se avaliar as possibilidades de cada atividade para cada setor, tem-se uma maior ou menor aptido ou potencial para cada servio por terminal estudado. O volume da movimentao e o potencial especfico de servios no fazem parte do escopo desta pesquisa, porm so as suas aplicaes principais nos planos e projetos a seguirem este mtodo.

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3.4. Anlise integrada da demanda x oferta

A resultante da anlise contrape as condies dos diferentes tipos de terminais, em relao agregao de valor, frente s demandas especficas (importncia relativa) dos setores produtivos (embarcadores/industriais/produtores).

Cada tipo de terminal (centro logstico) tem especificidades na sua oferta de servios mais adequadas a um setor produtivo ou outro. A importncia relativa de cada atividade para setores produtivos selecionados possibilitou a visualizao de atividades com maior ou menor destaque para cada um dos setores. Os atributos do servio levantados nos questionrios afinam o comportamento dos grupos de produtos por atividade.

Este processo de avaliao da oferta versus demanda por necessidades e caractersticas dos servios logsticos trouxe como resultado um conjunto de indicadores que inserem uma varivel para o planejamento das funes logsticas do centro. Aps a fase de anlise dos casos empricos contrapondo-se oferta e demanda busca-se a generalizao terica mostrando-se por tipo de terminal qual o seu perfil de adequao ao atendimento de cada setor produtivo selecionado. Estipulou-se em termos tericos que a adequao do tipo de terminal pode se dar de trs formas: superior demanda; ajustada demanda ou inferior a ela. O quadro abaixo esquematiza a srie de anlises previstas quanto adequao dos estudos de casos da oferta e da demanda.

Quadro 5: Anlise Oferta versus Demanda de Servios Logsticos (Adequao do Tipo de Centro Logstico ao Setor Produtivo)
Terminais Agroalimentar Terminal Intermodal Terminal Intermodal com Servios de Nivel I Terminal Intermodal com Servios de Nivel II Terminal Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Adequao aos Setores Produtivos Automotivo Eletroeletrnico Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Frmacoqumico Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Higiene e Limpeza Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior

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Intermodal com Servios de Nivel III Terminal Intermodal com Servios de Nivel IV

Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior

Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior

Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior

Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior

Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior

Fonte: Elaborao prpria com base nas entrevistas e questionrios

Os aspectos metodolgicos podem ser resumidos de acordo com a tabela abaixo. Quadro 6: Resumo dos Aspectos Metodolgicos
Fase 1 : Anlise da Oferta por Servios Logsticos Objetivo Geral Elemento 1 Infra-estrutura de Transporte: Centros Logsticos (Oferta) Categorias de Anlise Atividades Objetivo Especfico
Verificar, para cada caso, a que tipo de centro logstico ele pertence, e qual a relao apresentada entre os nveis de servio requeridos. Determinar as condies de agregao de valor do terminal/centro logstico

montagem dos critrios

levantamento indicadores

dos

entrevistas e aplicao dos questionrios analise dos resultados. Fase 2: Anlise da Demanda por Servios Logsticos Elemento 2 Servios Logsticos (Demanda) Categorias Atividades de Objetivo Especfico

1.Caractersticas do lcus da agregao de valor Avaliao dos servios atuais; do potencial de prestao de servios; condies da infra-estrutura e superestrutura e tecnolgicas; ambiente legal e institucional. 2. Identificao dos atores da agregao de valor Meios (recursos) Abrangncia da atuao em termos de funes/atividades. Relativos a cada critrio de anlise: organizacionais; localizao; porte; movimentao e funes Nos terminais de transporte;operadores logsticos; representantes das cmaras de comrcio; etc. Identificao do tipo do terminal e caractersticas quanto ao valor agregado por atividades

Identificar as necessidades de servios logsticos dos setores produtivos selecionados para avaliar o potencial de desenvolvimento de servios para um determinado setor.

Anlise montagem dos critrios levantamento indicadores aplicao questionrios analise dos resultados. dos

Agregao de valor por atividades e atributos dos servios Variaes de medida para o valor agregado e para a importncia do atributo do servio usurios dos terminais dos setores selecionados (embaracdores/industriais/produto res/clientes finais). ndices de Valor Agregado de cada atividade selecionada por setor produtivo

dos Nos

Fase 3 : Anlise Integrada Oferta X Demanda Objetivo Geral Objetivo Especfico:

Identificar para cada tipo de terminal sua adequao ao atendimento dos setores produtivos selecionados e o potencial a desenvolver. Verificar o potencial de servios logsticos em terminais de transporte para setores produtivos selecionados

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CAPTULO IV - Estratgias Internacionais de Implantao de Plataformas Logsticas A experincia internacional, particularmente a europia, se distingue da brasileira principalmente por dois fatores. Primeiramente, pelo fato de estar adiantada no processo de desenvolvimento da infra-estrutura de apoio logstico, tendo, desde a dcada de sessenta, construdo centros concentradores de servios carga, tanto para a desobstruo do ambiente urbano quanto para a otimizao e racionalizao da distribuio fsica. Em segundo lugar, a existncia de diretrizes polticas que orientam de forma decisiva a organizao territorial para o desenvolvimento da estruturao de uma rede hierarquizada de centros logsticos.

As iniciativas de implantao dos centros logsticos internacionais esto diretamente vinculadas s diferentes lgicas dos atores da prestao de servios logsticos e de seus clientes, e, uma maior ou menor terceirizao da logstica das empresas produtoras. Ou seja, h uma vinculao direta entre estratgias de implantao de plataformas logsticas com a lgica empresarial de localizao da produo e de sua distribuio. Entretanto, est presente em cada uma destas experincias a lgica das polticas pblicas de proviso de infra-estruturas de transporte como elemento indutor do desenvolvimento regional.

Os principais tipos de centros logsticos da experincia internacional, previamente identificados, so: as zonas de atividade logstica (Espanha), os distriparks ou distriports (Blgica e Holanda), as plataformas logsticas (Frana), os interporti (Itlia), as maquiladoras mexicanas, os centros de transporte, os centros integrados de mercadorias (CIM), os freight village (Inglaterra), os Guterverkehrszentren GVZ na Alemanha, os centros de distribuio de forma geral, e, de forma mais informal e genrica, os servios logsticos prestados em terminais intermodais.

Este tema est sendo abordado a seguir mostrando-se, inicialmente, o que tem de diversidade e o que se revela como tendncia uniforme em vrios pases da Europa. Em seguida, comentam-se com maiores detalhes algumas destas experincias. Finalmente ressaltam-se os pontos que podem significar lies para a formulao de diretrizes e critrios para o planejamento de centros logsticos no Brasil. 65

4.1. Experincia europia: diversificao de solues

As lgicas da implantao de plataformas logsticas na Europa se constituem em uma fonte de estudo de solues diversificadas devido : aspectos culturais e histricos; tendncias distintas das polticas de industrializao e comercializao de produtos; localizao dos principais mercados consumidores; desnveis nos perfis de consumidores; etc.

Quanto aos aspectos culturais e histricos, a formao do perfil de empresas e sua evoluo apontam algumas diferenas. Por exemplo, h tendncias distintas relacionadas origem das empresas de servios logsticos. Nos portos do norte da Europa, uma ligao mais direta e mais antiga com o comrcio exterior e uma estrutura participativa dos trabalhadores deram incio importantes empresas operadoras logsticas atuais. Alguns tipos de empresas locais baseadas no perfil dos recursos humanos tais como as naties em Anturpia so casos significativos. Criadas no sculo XIII, como concesses a grupos de trabalhadores para movimentao de um tipo de produto, elas foram os embries de grandes grupos hoje prestadores de servios logsticos. Em outro contexto, as cooperativas produtivas italianas determinam uma forma de atendimento logstico particularizada, com menos terceirizao.

Quanto s polticas de industrializao e comercializao, tem-se a questo da concentrao ou desconcentrao industrial e suas polticas de terceirizao da logstica como diferenciadores. No estudo das estratgias logsticas dos setores produtivos selecionados, no captulo VIII, discorre-se sobre as tendncias atuais de terceirizao da logstica e suas variaes entre setores.

Os pases que possuem um grande parque industrial, mas que comearam a desenvolver nas ltimas dcadas plantas industriais em outros pases, com mo-de-obra mais barata, (caso da indstria francesa), investiram no desenvolvimento da logstica internacional e nos servios de distribuio dos mercados internos. Os servios de valor agregado nos armazns dos operadores logsticos so fortemente utilizados para a customizao, ou

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seja, para adequao dos produtos s caractersticas especficas e particulares dos clientes.

Por outro lado, pases que tm parque industrial significativo, mas concentrado, que tradicionalmente apostam no desenvolvimento do setor de servios direcionam suas estratgias para reforar a instalao de centros de distribuio de empresas estrangeiras (Caso da Holanda e da Blgica). Outras experincias, onde se tem uma concentrao industrial com nichos industriais fortes de pequenas e mdias empresas, no favorecem a terceirizao da logstica. As empresas no abrem mo da agregao de valor e h menos investimento nas infra-estruturas (Itlia).

A localizao dos principais mercados consumidores um fator determinante para o desenvolvimento de mdio e longo prazo de centros logsticos e vem apresentando ser a tendncia mais forte para a sustentao dos empreendimentos destas infra-estruturas. Os centros logsticos localizados prximos aos grandes centros de consumo, por terem vnculos fortes com a logstica de distribuio urbana, tm vantagens sobre aqueles que tm foco exclusivamente sobre a logstica de exportao. Eles se desenvolvem mais rpido e tm maior envergadura no desenvolvimento de servios, inclusive por disporem de mo-de-obra mais qualificada.

4.2.2. Principais experincias

4.2.2.1.Frana

4.2.2.1.1. Planos nacionais

A implantao das plataformas logsticas na Frana tem vrias instncias de deciso: a regio, o departamento e o Estado. A primeira delas, mais vinculada realidade local, parte das reivindicaes e das necessidades apresentadas pelos agentes locais. Existem diferenas entre as experincias regionais. Algumas so iniciativas puramente regionais, outras so parcerias entre as regies e os departamentos e outras tm forte presena do Estado central.

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A organizao das plataformas francesas pode se dar atravs da iniciativa das: Agncias Regionais de Desenvolvimento (algumas delas formadas por empresas

transportadoras); comisses regionais; parcerias com a Regio, a Cmara de Comrcio e empresas privadas; cooperao entre a Regio e o Departamento; cooperao entre a Regio e o Estado. (Arbaud et Papinutti, 1994).

Apesar das experincias pioneiras das plataformas de Garonor e Sogaris, localizadas ao norte e ao sul de Paris respectivamente e implantadas desde a dcada de 60, s a partir do incio dos anos 90 comeou a aparecer uma viso em rede destas infra-estruturas e foi dada importncia a um planejamento nacional e aos cuidados em relao aos impactos sobre o territrio.

Nesta poca, o governo central solicitou a elaborao de trabalhos que contemplassem tanto os terminais de transporte quanto os centros de servio ao seu redor. Estes trabalhos trouxeram as primeiras linhas para um planejamento nacional dos terminais de transportes multimodais, resultando nos relatrios Daubresse (Daubresse, 1997). Neste ltimo foram indicados os perfis de plataformas segundo o interesse da abrangncia de atendimento, o que resultou em uma hierarquizao formada por: dez terminais de interesse europeu e internacional; vinte terminais de interesse regional; e, vrios de interesse local.

As plataformas logsticas francesas devem se desenvolver segundo a demanda do mercado e tm seu financiamento em grande parte sem a contribuio do Estado. Este tem a seu cargo o financiamento dos terminais de transbordo. Esta caracterstica da experincia francesa leva construo de uma estratgia de desenvolvimento do mercado imobilirio da logstica, descrito, em termos da organizao de seus atores, frente. (Journal de la Marine Marchande, 2002b)

Apesar do investimento ser, em grande parte, privado, a quase totalidade das grandes plataformas logsticas so pblicas e submetidas s regras de concesso e natureza da autoridade gestora. Estas autoridades, quer sejam instituies pblicas de gesto territorial das novas cidades de Ile-de-France ou do interior, portos autnomos, sociedades de economia mista dos departamentos, ou cmaras de comrcio, assumem a implantao das plataformas. (Becker, 2003). 68

4.2.2.1.2. Estratgias

O intenso desenvolvimento de infra-estruturas logsticas imobilirias na Frana decorrente, por um lado, da evoluo das estratgias industriais e, por outro lado, da evoluo das estratgias de transporte e distribuio.

As estratgias industriais atuais esto centradas na especializao das unidades de produo, deslocamento dos fabricantes em nvel europeu ou mundial, e diferenciao dos produtos de forma postergada. Isto traz como conseqncia os distanciamentos geogrficos e a solicitao de reas de estocagem nos portos e aeroportos.

A especializao das unidades de produo produz um aumento do fluxo de peas e de produtos semi-acabados e novas demandas de reas de montagem prximas aos canais de distribuio. Estes fenmenos criam uma demanda de novos servios sobre as reas de armazenagem, o que recai, em maior proporo, sobre os centros logsticos. (Becker, 2003).

As tendncias de evoluo no setor de armazenagem apontam na direo do armazm tradicional ter cada vez mais funes industriais e comerciais. Isto implica na necessidade de pessoal qualificado e de empresas que possam assumir a manuteno e a administrao destes armazns. Neste sentido, verificam-se vantagens na reunio de vrios armazns em zonas dedicadas, permitindo o fornecimento de servios mais numerosos. O fenmeno de compartilhamento de infra-estruturas logsticas na Frana se acentua tambm tendo em vista os investimentos crescentes e as adaptaes necessrias dos sistemas logsticos s mudanas e presses. (Solutions Transport, 2003).

Estes espaos compartilhados vm sendo explorados cada vez mais por operadores logsticos. Os atores imobilirios especializados nas implantaes e empreendimentos logsticos na Frana so: os administradores ou empreendedores (que compram e preparam o terreno, fazem a diviso por lotes e os revendem); os promotores (que captam as opes de venda dos terrenos, estudam os projetos e solicitam as autorizaes para construo); os locadores (que fazem geralmente parceria com os 69

promotores de venda e construo); os locatrios (que so cada vez mais os operadores logsticos que tentam equilibrar seus contratos de locao com os contratos de prestao de servio, em geral por volta de trs anos); e, os comerciantes (com papel importante nos grandes mercados de locao). (Solutions Transport, 2003).

As Cmaras de Comrcio e Indstria da Frana desempenham um papel chave de aproximao entre as necessidades (demandas) do setor produtivo e os servios da infra-estrutura de transporte. Os carregadores, os industriais e os distribuidores terceirizam cada vez mais sua logstica. (CCI du Havre, 2002; ACFCI, 1997).

4.2.2.2. Espanha

4.2.2.2.1. Planos nacionais

A Espanha estruturou sua rede de plataformas logsticas com as figuras das zonas de atividade logstica, os portos secos e os centros de transporte de mercadorias. Suas implantaes tm base legal na Ley de Ordenacin de Transportes Terrestres que determina o estabelecimento de um sistema coordenado e interconectado de redes, servios e atividades. (Ministrio de Fomento, 1999a).

Entretanto, a iniciativa para a promoo e o planejamento das municipalidades, ou de particulares, havendo cada vez mais uma tendncia de parceria com os atores do setor de transportes. A prefeitura deve propor a frmula de promoo, a localizao e, em alguns casos, a cesso dos terrenos. A explorao de cada rea se inicia por um processo de licitao. (Ministrio de Fomento, 1998; Milln Jaldn, 2001).

A localizao das reas, centros, estaes ou plataformas logsticas tm como preferncia: Locais com alto valor estratgico nas redes de rodovias (ns); Locais estratgicos em reas adjacentes ou internas aos terminais de carga, zonas francas, portos, aeroportos, terminais ferrovirios ou intermodais; e, reas das periferias das grandes aglomeraes urbanas. ( Manzella, L., 2002).

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A gesto mais recomendada pela poltica espanhola mediante parcerias pblicoprivadas, de preferncia com a participao de empresas do setor de transporte. (Ministrio de Fomento, 1999b).

4.2.2.2.2. Estratgias

O modelo da Zona de Atividade Logstica consiste em apresentar: parcelas de terreno urbanizadas em concesso para a construo de instalaes prprias; aluguel de mdulos de armazm sob medida, com escritrios equipados; desenho e construo de projetos especficos.

A oferta imobiliria de armazns e escritrios um dos principais atrativos para as empresas devido localizao privilegiada e s vantagens de compartilhamento dos custos com segurana, informtica e infra-estrutura.

A abrangncia do atendimento de nvel internacional. As principais cadeias produtivas atendidas so: setor automotivo; eletrnicos de consumo; eletrodomsticos; e, materiais esportivos. Os servios oferecidos na ZAL, alm de armazenagem, manuseio da carga, consolidao e desconsolidao, so: diviso das mercadorias em lotes para distribuio (picking), empacotamento e formao dos novos lotes de distribuio (packaging), armazenagem de peas de reposio, distribuio, sistema de informao avanado e integrado com o cliente (intercmbio eletrnico de dados ou eletronic data interchange - EDI), servio expresso porta-a-porta, desenho e produo de colees exclusivas (jias, txtil, artigos para casa, papelaria e cermica). (Alemany, 1997).

4.2.2.3. Itlia

4.2.2.3.1. Planos nacionais

Em 1986 a Itlia elabora um plano nacional de transportes, o Plano Geral dos Transportes (Piano Generale dei Transporti PGT) que traa um esquema geral das

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plataformas logsticas italianas, chamadas interporti. Em 1992 faz-se uma reviso do primeiro plano, na qual a previso inicial aumentada para quatorze interporti de 1 nvel e trinta de 2 nvel. Esta rede de plataformas se desenvolve em dois nveis hierrquicos: 1 nvel: posio privilegiada em relao aos fluxos nacionais, internacionais e porturios e atendimento uma regio econmica com volume de trfico de pelo menos 25.000 t/dia; 2 nvel: importncia regional, tendo como principal misso a diviso equilibrada do fluxo de mercadorias sobre o territrio.

O financiamento destas plataformas realizado atravs da solicitao de concesso pelas empresas que devem formar uma sociedade, ou seja, parceria com uma empresa pblica. O planejamento destas plataformas ao mesmo tempo nacional e regional.

As principais plataformas logsticas de primeiro escalo da Itlia se localizam no seio dos sistemas de produo e distribuio italianos Elas possuem um sistema de informao integrado, utilizando o Eletronic Data Interchange EDI. So elas: CIM de Torino-Orbassano; Interporto de Milano-Sud Lacchiarella/Segrate; Centro Padano Intercambio di Merci de Parma-Fontevino; as plataformas de Bolonha, de Verona e de Pdua; o Interporto de Livourne-Guasticce; e, o Interporto de Nola-Marcianise. (Europlatafroms, 1996).

Um exemplo de plataforma terrestre de 1 nvel o Interporto Quadrante Europa (250ha), em Verona, projeto iniciado por um consrcio que se ocupa do desenvolvimento econmico e industrial de Verona. Mais de quarenta empresas logsticas se instalaram nesta plataforma.

O Interporto de Novara CIM, exemplo de plataforma de 2 nvel, fica situado no norte da Itlia e tem como composio societria a municipalidade (25%), vrias empresas privadas (37,67%), a auto-estrada Torino-Milano S.A. (12%), a sociedade Interporto Torino (8,96%) e o banco Popolare di Novara (5%). A gesto do terminal foi assumida por uma sociedade independente composta por operadores multimodais.

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4.2.2.3.2. Estratgias

A legislao italiana define interportos como complexos orgnicos de estruturas e servios integrados e destinados ao intercmbio de mercadorias entre as distintas modalidades de transporte, compreendendo pelo menos uma instalao ferroviria para formar ou receber trens completos e inter-relacionados com portos, aeroportos e vias principais de comunicao. (Lei italiana de 24 de julho de 1990).

Os exemplos italianos de terminais de carga denominados interporti, foram concebidos e implantados como plataformas logsticas de carga organizadas em conjunto com o canteiro de transporte combinado. Eles tiram proveito da localizao dos lugares de ruptura de carga como lugares de valorizao e de tratamento da mercadoria. Sobre os elos de comunicao intermodal se permite a escolha do modo de transporte mais apropriado e se incentiva o transporte ferrovirio para percursos de longa distncia.

O financiamento realizado atravs de parcerias entre as coletividades municipais, os bancos e os operadores privados (empresas ferrovirias, operadores multimodais, exploradores ou concessionrios das rodovias e outros). Esta infra-estrutura permitiu s pequenas e mdias empresas (PMEs) o acesso aos mercados internacionais, fato importante em uma nao com mais de cinco milhes de PMEs e uma poltica industrial focada em pequenos nichos. Apesar destas infra-estruturas serem um fator positivo para o desenvolvimento da indstria, as caractersticas desta poltica industrial apresentam uma terceirizao da logstica mais lenta que em outros pases europeus.

Como principais estratgias destacam-se: a constituio de sociedades pblico-privadas destinadas administrao ao mesmo tempo da logstica das mercadorias e da logstica dos transportes intermodais; e, a constituio de sociedades pblico-privadas para a construo dos Interporti. (Poschet, 2000).

4.2.2.4. Blgica

4.2.2.4.1. Planos nacionais

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As zonas logsticas mais importantes da Blgica, em parte pelo tamanho de seu territrio, so as reas ligadas aos portos e aeroportos. Neste sentido destacam-se as plataformas logsticas dos portos de Anturpia, Zeebrugge e Ghent. Os planos tiveram carter muito mais municipal do que nacional devido s administraes porturias terem permanecido no mbito da municipalidade at a dcada de 90. (Transport Actualits, 2000).

Apesar disto, devido s caractersticas de seu comrcio, a importncia da ligao com portos secos ou portos fluviais de interior a poltica desenvolvida de aproximao rodo e ferroviria com outros pases, principalmente com a Alemanha e a Frana. Neste sentido as plataformas logsticas francesas (especialmente a de Dourges, prximo a Lylle e fronteira da Blgica com a Frana) e as plataformas alems recebem ateno especial por parte do governo central belga.

H uma poltica externa de divulgao das vantagens das plataformas belgas atravs de servios de informao sobre as possibilidades de locao de armazns e de centros de distribuio e, dos incentivos ao investimento nestas reas. 4.2.2.4.2. Estratgias

As principais estratgias belgas so: oferta de grandes reas de armazenagem; todas as facilidades de ligaes de transporte; atrao de empresas internacionais para implantao de centros de distribuio; alternativas legais para perfis diferentes de investimento em armazns e centros de distribuio (CDs); regime de impostos especiais para centros de distribuio; e, importante reserva de espao combinada com grande capacidade de distribuio.

Para aumentar a atratividade da Blgica para operaes de distribuio, ou seja, para atrair a implantao e os investimentos de centros de distribuio de empresas estrangeiras, em 1989 foi institudo um regime aduaneiro especial para os centros de

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distribuio, o qual teve suas regras aperfeioadas em 1994, ampliando a lista de atividades autorizadas anteriormente.

Para a implantao de centros de distribuio conjugado com servios logsticos so necessrios: recursos humanos bem treinados, experientes; rede de transporte e de comunicaes desenvolvidas; ampla diversificao de servios de apoio; apoio dos governos locais e nacionais.

A Blgica exporta mais de 70% de seu Produto Interno Bruto, o que j a torna naturalmente um grande centro de distribuio. Ela apresenta vantagens tanto para grandes empresas multinacionais quanto para industriais de mdio porte.

Na Blgica existem cinco categorias de armazns alfandegados, pblicos ou privados. Estas categorias se diferem quanto administrao pblica ou privada; ao atendimento a produtos prprios ou de terceiros; ao prazo de cobrana de taxas; localizao; e superviso da aduana. As principais atividades que podem ser realizadas nos armazns alfandegados tm como finalidade: assegurar a preservao dos bens; complementar a apresentao ou a qualificao comercial; preparar os bens para a distribuio ou revenda; montar e construir os bens em alguns casos. (Ministry of Economic Affairs, 1996).

4.2.2.5. Holanda

4.2.2.5.1. Planos nacionais

Em 1991 o governo holands elaborou as Diretrizes para o desenvolvimento e estruturao da rede de transporte combinado, o que significou o primeiro passo para a coordenao do planejamento dos terminais.

Estas diretrizes determinaram uma hierarquia para os terminais, levando em considerao os critrios de dimenso e de impacto. Assim ficaram estabelecidos os seguintes nveis hierrquicos, aos quais as experincias esto vinculadas: 1 nvel: portos principais (Rotterdam e Amsterdam)

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2 nvel: terminais de grande dimenso sobre eixos principais (Venlo, Twente, Veedam) 3 nvel: terminais satlites.

Em Rotterdam foi desenvolvido o conceito dos distriparks como parques logsticos onde se encontram facilidades de servios de forma concentrada em uma mesma rea, proporcionando as mais modernas tecnologias de informao e comunicao. Estas reas apresentam entre as suas qualificaes a de se situarem prximas aos terminais porturios e com acesso rpido aos terminais intermodais.

Os distriparks oferecem espaos de armazenagem para a estocagem e facilidades de encaminhamento ou transbordo de mercadorias e consolidao e desconsolidao de contineres. Nestas reas as mercadorias podem ser adequadas s exigncias do cliente e s solicitaes dos pases de destino. Os principais servios de agregao de valor carga prestados nos centros logsticos (distriparks) so: a re-embalagem, etiquetagem, pesagem, montagem, controle de qualidade, distribuio, e acabamento de produo.

O porto de Rotterdam implantou trs distriparks para o atendimento de servios logsticos, Maasvlakte, Botlek e Eemhaven, com diferentes caractersticas entre si. O distripark de Eemhaven possui uma rea de 35ha e nele se instalaram empresas especializadas na armazenagem e distribuio de produtos de alta qualidade. No de Botlek, com 80ha, as empresas instaladas tm o atendimento voltado para a armazenagem e distribuio de um grupo ou segmento de produtos, principalmente de produtos qumicos. O distripark de Maasvlakte, o maior deles, apresenta uma rea de 125ha, e est destinado empresas que queiram montar ali seus centros de distribuio para o continente europeu ou para mega carriers ou mega distribuidores. (Poschet, 2000).

4.2.2.5.2. Estratgias

A Holanda apresenta estratgia semelhante da Blgica quanto ao desenvolvimento de uma poltica de atrao para implantao de centros de distribuio de empresas norte-

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americanas e asiticas. O maior percentual destes centros, no territrio europeu, est justamente localizado na Holanda.

Outra estratgia importante a de desenvolvimento de uma ampla gama de servios de valor agregado a serem prestados nestes centros de distribuio. A personalizao dos produtos para os diferentes sub-mercados europeus uma das atividades mais desenvolvidas. Em mais de 80% dos casos, os produtos so processados e modificados rapidamente para se adequarem s especificidades e desejos dos clientes. Estas atividades vo desde simples re-embalagem e controle de qualidade at trabalhos de montagem, de reparos e de teste dos produtos. So descritas como atividades de valor agregado na cadeia logstica.

4.2.3. Diretrizes comuns e demais estratgias

As experincias europias tm em comum a participao efetiva do Estado na elaborao de polticas especficas e de diretrizes para o desenvolvimento e investimento de suas plataformas logsticas. Algumas destas experincias tiveram sua origem em empreendimentos privados pioneiros (caso de Garonor e Sogaris, em torno de Paris). Apesar disto, todas se desenvolveram e se estruturaram sob a orientao de um Plano Nacional de Terminais de Transporte.

Com esta tica nacional foram traadas as diretrizes da montagem de redes nacionais de centros logsticos integrados e hierarquizados. Inicialmente, dois tipos de centros logsticos se destacam na hierarquia: as plataformas logsticas porturias e as plataformas em torno dos grandes centros consumidores. Estes tipos se constituem em plos articuladores e concentradores com papel decisivo na organizao do transporte e das bases logsticas das cadeias produtivas europias e internacionais. Nos anos mais recentes, grandes empreendimentos em entroncamentos de transporte (Ex: Venlo; Dourges; etc.) ou terminais aeroporturios (Ex: Vitry) mostram alternativas que ainda se encontram em processo de maturao.

Alm disto, todas as experincias apontam uma preocupao especial quanto facilitao dos desembaraos aduaneiros, algumas inclusive com a criao de reas de livre comrcio virtuais. 77

Algumas estratgias se confundem com o prprio processo de desenvolvimento dos grandes terminais de transporte. A evoluo dos sistemas porturios europeus teve a fase de se caracterizar por porto-indstria, mantendo uma poltica de atrao de indstrias por muitos anos, principalmente as indstrias pesadas tais como a petroqumica com suas refinarias. Aps este estgio, a diversificao de servios trouxe um reforo para o setor e mostrou linhas diversificadas para a sua organizao territorial. A atrao de indstrias para as proximidades das grandes plataformas logsticas, usada nas polticas de mdio e longo prazo, continua sendo uma ttica, mas no a principal. (Mas, 2001).

A atrao de operadores logsticos para instalarem seus armazns e centros de distribuio, atravs da disponibilidade de grandes reas para arrendamento, se torna uma corrida pela disputa deste tipo de parceria. V-se certa dificuldade nas tentativas de reverter algumas parcerias j consolidadas neste sentido. (Caso das iniciativas pioneiras dos portos belgas e holandeses em relao a outros portos da Europa).

Mais recentemente, os incentivos implantao e construo de centros de distribuio de grandes empresas internacionais vm se mostrando como uma das fronteiras a serem desbravadas para a atrao de novos parceiros nos terminais e na dinamizao das economias regionais.

Neste sentido, a Europa do Norte novamente pioneira, como refletem os dados a seguir. O total dos centros de distribuio de empresas asiticas

na Europa de 344. Mais da metade se localiza na Holanda (56%). O restante destes centros est principalmente localizado na Alemanha (21%); Blgica (12%); Frana (6%); Reino Unido (4%) e outros (1%). Entre os centros de distribuio de empresas norte-americanas na Europa, (611), 57% esto na Holanda; 13% na Blgica; 12% no reino Unido; 7% na Alemanha; 6% na Frana e 5% em outros pases europeus. (Holland International Distribution Council, 1993).

As parcerias tm se mostrado fundamentais. Neste sentido, as estratgias so: a criao de organismos de defesa dos interesses privados nos terminais (portos); a participao das comunidades no desenvolvimento de reas de servio; a elaborao de projetos 78

comuns entre as municipalidades e os terminais; e uma participao efetiva das Cmaras de Comrcio em defesa dos interesses dos usurios dos transportes (em especial portos).

Algumas estratgias se ressaltam com mais peso em certas experincias como o caso do desenvolvimento do investimento imobilirio em grandes reas de armazenagem (Frana) ou a montagem de zonas condominiais para operadores e industriais (Espanha). A seguir destacam-se algumas experincias que absorvem caractersticas mais particulares das situaes nacionais.

Quadro7: Sntese das Estratgias Internacionais de Implantao de Plataformas Logsticas

Pases Frana Principais estratgias Forte investimento imobilirio para aluguel de armazns (principal); atrao de operadores logsticos; atrao de indstrias; foco na logstica de distribuio; importncia dos mercados consumidores, criao de reas de livre comrcio; oferta de mdulos de terrenos no porto organizado para empresas de logstica; treinamento e especializao em transporte, logstica e comrcio exterior. Montagem de zonas condominiais para operadores e industriais; projetos comuns entre as municipalidades e os terminais; facilitao dos desembaraos aduaneiros nas reas delimitadas; parcelas de terreno urbanizadas em concesso para a construo de instalaes prprias; aluguel de mdulos de armazm sob medida, com escritrios equipados; desenho e construo de projetos especficos; etc. Hierarquizao dos terminais (comum a todas); perfil da indstria com menor terceirizao da logstica. Oferta de grandes reas de armazenagem especializadas (principal); atrao de indstrias; desenvolvimento de armazenagem local; operadores logsticos fortes; todos os tipos de servio; atrao de CDs de empresas internacionais; forte agregao de valor; facilidades para a grande distribuio, organismos de defesa dos interesses privados nos terminais; alternativas legais para perfis diferentes de armazns. Atrao de CDs de empresas internacionais (principal); forte agregao de valor; facilidades para a grande distribuio; redes de infra-estrutura eficazes para todo o continente; mo-de-obra altamente qualificada; criao de reas de livre comrcio virtuais; pool de servios.

Espanha

Itlia Blgica

Holanda

Fonte: Elaborao prpria

4.3. Lies dos perfis dos centros logsticos implantados como subsdios reflexo para a formulao de alternativas brasileiras

As experincias internacionais tm suas estratgias particularizadas em funo do perfil dos fluxos, que so diferentes em cada situao; e das lgicas referentes a cada cadeia produtiva, que so particulares e contam com mudanas constantes frente 79

reorganizao das plantas industriais, dos fornecedores e do prprio mercado consumidor. Desta forma, elas so apenas referncias para alimentar a reflexo e descortinar alternativas para a montagem de estratgias nacionais com caractersticas adequadas aos aspectos locais, regionais e especficos dos processos produtivos brasileiros e das relaes do Brasil com o comrcio internacional.

Os centros logsticos podem ser concebidos como infra-estrutura pblica, privada ou mista. Quais seriam ento os critrios ou argumentos favorveis a cada uma destas opes? Primeiramente, h que se levar em considerao que em muitos casos as instalaes de centros logsticos so convenientes em locais como elos de transporte, terminais porturios, aeroporturios ou rodo-ferrovirios, reas que, em muitos casos, so de propriedade pblica.

Por outro lado, os interesses na montagem de um centro desta natureza podem vir de grupos especficos de grandes operadores logsticos, ou de uma indstria, de vrias firmas de diferentes setores ou de uma regio.

Em alguns casos, considera-se vivel o negcio de um nico proprietrio para estes servios, ou a parceria de diversos operadores logsticos para a implantao e operao de um centro logstico, ou a oferta de um espao pblico para vrios operadores, ou ainda para a localizao de instalaes vinculadas a indstrias especficas.

Os servios logsticos podem ser oferecidos de maneiras diversas: De forma concentrada, gerenciados e ofertados em uma mesma rea, sob regras e padres de qualidade, com equipamentos de ltima gerao, abertos para uso pblico; De forma concentrada, em uma mesma rea, porm para um grupo restrito de empresas que ali se instalem e desfrutem de servios especializados, repartindo os custos da montagem dessa infra-estrutura logstica; De forma concentrada, onde cada empresa monta seu prprio departamento logstico e opera todas as fases e atividades inclusive montando terminais, adquirindo os meios de transporte, etc.;

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De forma dispersa, atravs de operadores logsticos que dispem de diversas infraestruturas diferentes quer sejam elas empresas de transporte, de distribuio, de preparao de embalagens, etc.

De forma mista, onde cada empresa monta seu departamento logstico, porm utiliza a infra-estrutura de transporte de terceiros.

A composio dos agentes de financiamento e de investimento para a construo, implantao, aquisio de equipamentos e operao de centros logsticos tambm contemplam diferentes possibilidades de arranjos.

O primeiro deles e de concepo mais tradicional o do investidor pblico, que constri a infra-estrutura e que poder ou no se responsabilizar pela operao dos servios. No caso de apenas construir o centro logstico, o poder pblico tem as opes de arrendamentos parciais, concesso da rea para operao de terceiros, aluguel de lotes industriais e armazns e/ou participao em conselhos administrativos.

A opo de centro logstico totalmente executado com capital privado aponta para a composio de negcios diferentes. Por exemplo, no caso de empresas operadoras logsticas, com profissionais especializados, a oferta de servios estar voltada para clientes do setor produtivo e o foco do negcio absorver a logstica interna das empresas com vistas a apresentar vantagens na logstica integrada.

Por outro lado, se os servios logsticos de uma determinada empresa so terceirizados, porm continuam sendo necessrios ao pleno desempenho das prprias empresas produtoras, estes servios devem ser considerados como fatores de produo, sejam eles executados diretamente pela empresa ou no. No caso em questo estes servios so relativos : abastecimento de insumos, gerenciamento de estoques, armazenagem de mercadorias e produtos ou distribuio e colocao no ponto de consumo.

No caso de terceirizao de servios logsticos em uma rea de abrangncia de arranjos produtivos locais do mesmo setor (clusters horizontais), onde diversas empresas da mesma indstria esto produzindo bens similares, h vantagens significativas quanto

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aos ganhos de escala, barateamento do servio, negociao de retornos e de compras de matria prima em conjunto, desova no mercado, adequao de prazos, etc.

No caso da prestao de servios logsticos atravs de um centro logstico para toda a cadeia de suprimento, os insumos para a produo so pulverizados em diferentes empresas, mas com possibilidades de minimizao do custo total e de retorno lucrativo para toda a cadeia.

Se estes servios so condies necessrias para a colocao do produto para o consumo ou para a prpria produo eles compem o escopo de insumos para a produo. Caso haja a participao pblica na infra-estrutura de apoio logstico, haver semelhana no tratamento deste insumo com os demais da infra-estrutura pblica. Tendo em vista que os nveis de produtividade so diretamente proporcionais ao tamanho e qualidade da infra-estrutura, considera-se que a implantao de centros logsticos pode ampliar a competitividade regional.

Outra opo de negcio aquela que prev a participao acionria e /ou de gerenciamento do empreendimento do centro logstico pelas prprias empresas produtoras.

Alternativas mistas para o empreendimento tambm so concebidas enquanto consrcio de operadores logsticos, associaes industriais, arranjos produtivos (clusters) especficos e grupos produtores.

Caso haja interesses mltiplos, o poder pblico poderia viabilizar uma infra-estrutura de transporte (terminal especfico, estao aduaneira de interior - EADI, terminal porturio, rea alfandegada, etc.) com algum setor produtivo especfico (lotes industriais) e operadores logsticos (armazns pblicos, reas de uso mltiplo, etc.).

As alternativas de composio societria e de negcio para a construo e explorao de um centro logstico so compostas a partir do prvio conhecimento das possveis vantagens de utilizao de um centro logstico para o setor produtivo; para os diferentes nveis da administrao pblica, ou seja, municipal, estadual e nacional; para a populao da regio e para a prpria indstria de servios logsticos. 82

Entretanto, os benefcios advindos da implantao de um centro logstico tm como condio primeira haver demanda para estes servios, ou seja, o prprio setor produtivo de uma determinada regio dever apontar se o volume de movimentao poder conformar um negcio para o atendimento conjunto de vrias firmas.

Conhecer os aspectos relevantes para a diferenciao das estratgias de implantao tem valor na medida que mostram tendncias na reorganizao da produo e da distribuio fsica internacionais. Porm, as caractersticas dos fluxos de comrcio, em especial importao e exportao, so determinantes para o planejamento e a concepo dos tipos de centros logsticos adequados ao perfil da demanda.

Os dois sentidos do comrcio internacional podem ser alvos de atividades logsticas, com grande potencial de agregao de valor aos produtos. Os terminais de transporte tm condies de propor novos servios carga se estiverem integrados a uma cadeia global. Mesmo os terminais de menor porte podem ter vantagens para agregar valor ao se localizarem prximos a centros de consumo, tendo em vista as demandas de personalizao do produto.

Entretanto, no basta apenas abrir um amplo leque de servios sem conhecer muito bem o perfil especfico da demanda. Neste sentido, ressaltam-se os seguintes aspectos relevantes para o planejamento dos centros logsticos:

As caractersticas dos fluxos de importao e exportao (os dois sentidos podem ser alvos de atividades de valor agregado); O perfil da indstria; A acessibilidade aos mercados de consumo; As vantagens ou no de recursos humanos especializados; O nvel de terceirizao dos servios logsticos das indstrias das quais fazem parte os usurios dos portos; A relao com o municpio para o desenvolvimento de polticas integradas.

Como ponto de partida, para se planejar centros logsticos no Brasil necessrio:

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Prvia definio da estratgia brasileira; Conhecimento da demanda por servios logsticos; Anlise dos fluxos de comrcio do terminal por setor produtivo; Estudo dos processos logsticos dos principais setores produtivos; Desenvolvimento de um planejamento de mdio e longo prazo; Montagem de uma poltica de centros logsticos integrados, complementares e hierarquizados nos portos, terminais interiores, quer sejam portos secos, estaes aduaneiras de interior ou terminais rodo-ferrovirios.

A evoluo das estratgias internacionais aponta para a agregao de valor nos terminais e centros logsticos como um diferencial na competitividade e no grau de atratividade de parcerias para investimentos. A pergunta chave para a modelagem de centros logsticos : como agregar valor nestas infra-estruturas? A identificao das tendncias de evoluo das plataformas logsticas europias refora a importncia da agregao de valor nos terminais e em seus centros logsticos.

No prximo captulo aborda-se de que forma estas questes so tratadas no Brasil, especialmente quanto organizao dos servios logsticos e sua relao com a modernizao da infra-estrutura de transporte e de apoio logstico.

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CAPTULO V Estado da Arte da Prestao de Servios Logsticos no Brasil e as Lgicas dos Atores da Logstica

5.1. Logstica terceirizada no Brasil: caractersticas do servio e localizao

Primeiramente, a abertura comercial do Brasil, desde as duas ltimas dcadas do sculo XX, trouxe consigo a necessidade de maior competitividade dos produtos nacionais, sendo imperativo para as empresas o investimento na modernizao do parque industrial brasileiro atravs da renovao de mquinas e equipamentos, melhorias e otimizao das plantas industriais, treinamento e qualificao da mo-de-obra e da implementao de novas tcnicas de administrao empresarial.

Em um segundo momento, a modernizao industrial brasileira solicitou a agilizao dos servios de transporte, armazenagem e distribuio de seus produtos tendo em vista que a competitividade almejada s seria realmente alcanada caso os produtos estivessem aptos para o consumo no momento demandado, no lugar certo, na quantidade requerida e nas condies adequadas. Estes aspectos, ou seja, os valores agregados aos produtos pelos servios logsticos, foram gradativamente se tornando imprescindveis de maior ateno por parte dos diversos setores produtivos nacionais.

As primeiras iniciativas de melhorias dos servios logsticos foram das prprias empresas produtoras. Houve uma corrida para a capacitao de seus funcionrios no sentido do conhecimento dos processos e estratgias da logstica empresarial. As empresas trataram de resolver, em grande parte internamente, os problemas do planejamento, distribuio e entrega das mercadorias.

Em seguida, como parte da evoluo natural do processo, foram necessrias aes compartilhadas entre empresas no sentido da implantao dos conceitos de logstica integrada onde imprescindvel a participao e a cooperao de todas as empresas envolvidas no processo. Ou seja, inserem-se todos os sujeitos da cadeia logstica de uma empresa produtora para atuar conjuntamente em prol do cliente final. Alm disto, empresas de porte mdio e de pequeno porte tendem a ter maiores dificuldades para implantar solues individuais para seus problemas logsticos.

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A partir da dcada de noventa, cada vez mais necessria a atuao de empresas especializadas no atendimento dos servios logsticos. A resoluo dos problemas logsticos tende a ser compartilhada por diferentes empresas tanto em funo das mesmas estratgias e focos de atuao (uma nica cadeia logstica), quanto para a repartio de custos e ganhos de escala que empresas menores ou as caractersticas da distribuio podem solicitar. Isto veio ao encontro dos novos rumos da logstica que apontam para uma integrao maior das diversas funes das empresas envolvidas de uma cadeia de abastecimento (supply-chain).

No Brasil, a logstica terceirizada apresenta-se no mercado, preponderantemente, atravs de trs ramos empresariais. O ramo dos grandes operadores logsticos, o das empresas transportadoras, que esto se capacitando para a prestao de novos servios, e, por ltimo, o dos concessionrios e arrendatrios das infra-estruturas de transportes.

Entre as grandes empresas operadoras logsticas destacam-se as internacionais. Estas empresas desenvolvem suas estratgias prioritariamente atravs da construo e implantao de redes de Centros de Distribuio regionais, algumas aliadas a terminais retro-porturios e com parcerias com as estaes aduaneiras de interior - EADIs.

As empresas transportadoras de bens, com atuao tradicionalmente vinculada ao setor de transporte de carga e de distribuio, ampliaram, desde o final da dcada de 90, sua atuao para a prestao de servios logsticos. Tanto as empresas de transporte rodovirio de carga quanto as empresas areas; as de transporte martimo e os grandes atacadistas/distribuidores.

O grupo dos concessionrios e arrendatrios das infra-estruturas de transporte consiste basicamente daqueles relacionados com a explorao de servios em: ferrovias; terminais porturios; terminais retro-porturios alfandegados; estaes aduaneiras de interior; terminais e estaes rodo-ferrovirias e terminais multimodais. Os terminais de carga area, embora vinculados Infraero, e, portanto, reas pblicas geridas pelo setor pblico, esto tratados, excepcionalmente, neste bloco por serem competidores e/ou parceiros dos demais terminais aqui enfocados.

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Verifica-se, previamente, que a iniciativa privada compe um papel fundamental tanto na prestao dos servios logsticos quanto na proviso da infra-estrutura de centros logsticos. O papel do setor pblico neste sentido focou suas polticas em duas frentes. A primeira delas, relativa s concesses e arrendamentos de terminais pr-existentes, atravs do Programa Nacional de Desestatizao PND, com acompanhamento direto do Ministrio dos Transportes. A outra, quanto s licitaes de reas para implantao de estaes aduaneiras de interior EADIs, realizadas por intermdio da Receita Federal. Quanto aos centros logsticos propriamente ditos h inteno de se licitarem reas contguas a portos pblicos, ainda no definidos.

Nos ltimos planos governamentais da dcada de noventa e deste incio de sculo, o planejamento e as definies de localizao de centros logsticos no Brasil apresentam orientaes diversas. Tanto atravs dos programas de concesso e arrendamento do Ministrio dos Transportes quanto de regras da Receita Federal. Por exemplo, as EADIs podem ser solicitadas pela prefeitura de qualquer municpio brasileiro e no necessitam atender a exigncias do ponto de vista da existncia ou no de infraestrutura de transporte, localizaes prximas a terminais multimodais ou facilidades para implantao de ramais ferrovirios.

As decises de localizao dos centros logsticos no Brasil no se apiam em critrios muito claros, no aparentam estar nem vinculadas lgica empresarial nem de desenvolvimento regional, porque no esto afinadas s necessidades do setor produtivo e tampouco abertas a estratgias conjuntas. O comportamento dos principais tipos de prestadores de servios logsticos no Brasil aponta algumas caractersticas que orientam a atuao do setor. Isto est tratado a seguir por grupos de atores.

5.1.1. Grupo 1: Operadores logsticos

Os grandes operadores logsticos internacionais utilizaram, a partir do final dos anos noventa, estratgias semelhantes para a entrada no mercado brasileiro de transporte, distribuio e logstica. Primeiramente, as empresas se instalaram atravs de parcerias com empresas nacionais e passaram a montar infra-estruturas de centros de distribuio em pontos estratgicos tanto do ponto de vista da localizao da produo quanto dos

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mercados consumidores e das vantagens de acessibilidade a redes de infra-estrutura de transporte, principalmente rodovias.

O passo seguinte veio atravs do interesse na participao acionria das concesses de terminais e de estaes aduaneiras. Estas empresas trouxeram o conhecimento especfico do grande operador logstico internacional, as vantagens do seu posicionamento em muitos pases e as tcnicas de implantao de logstica integrada.

Grandes empresas americanas de logstica, desde 1997, entraram no mercado nacional atravs da juno com empresas brasileiras do ramo de transportes. (Exemplos: CotiaPenske Logistics; Ryder do Brasil que adquiriu a Transrol; Hrcules que comprou a Yellow). A princpio focaram sua atuao em operaes logsticas para o Mercosul, atravs do atendimento a clientes de empresas de grande porte principalmente internacionais, ou ligadas grande distribuio (tais como supermercados) ou ao setor automotivo (montadoras) e de eletro-eletrnicos (computadores).

As operadoras logsticas tradicionalmente vinculadas logstica automobilstica (Ex: TNT Logistics e GEFCO) entraram no Brasil com inteno de atuar tanto neste setor quanto oferecendo servios logsticos para pneumticos, eletrnicos, sade e bens de consumo em geral. As estratgias das empresas, enquanto s suas bases logsticas, foram de substituir gradativamente o sistema de armazenagem terceirizada por armazns prprios, localizados em regies estratgicas tais como So Paulo, Minas Gerais, Paran e Rio Grande do Sul.

Empresas multinacionais se uniram grupos nacionais, especialmente de terminais retro-porturios alfandegados. Estas empresas investiram na construo de centros de distribuio em vrios estados brasileiros, agregando o controle do fluxo de distribuio, atravs de sua rede de atuao em mais de mil cidades brasileiras e no resto do mundo.

As empresas de carga expressa (couriers) se direcionaram para uma estratgia mais ampla de se colocarem como empresas de logstica, principalmente de cargas de alto valor agregado, no porta a porta com rastreamento detalhado pela internet, com centros de distribuio e coleta, ampliando a aquisio de empresas no Mercosul. 88

5.1.2. Grupo 2: Empresas transportadoras e distribuidoras

As iniciativas de empresas nacionais como operadores logsticos no Brasil foram das empresas transportadoras rodovirias de carga e dos grandes atacadistas e distribuidores do pas. As empresas de transporte areo tambm entraram no mercado de carga expressa e, em alguns setores compondo servios logsticos de maior espectro, principalmente aqueles relativos ao suprimento de componentes da produo e de reposio de peas. As empresas de transporte martimo, desestruturadas em funo das dificuldades da cabotagem, comearam a apresentar estratgias de parcerias com os outros modos de transporte para compor servios mais competitivos.

As empresas de transporte rodovirio de carga, que esto se especializando em logstica, desenvolveram tticas de ampliao de seu potencial de atendimento para um maior nmero de mercados, em menor prazo e com mais capacidade fsica e tecnolgica para a armazenagem, o gerenciamento de estoques e o monitoramento das cargas. Neste sentido, ressaltam-se trs delas: a parceria com empresas de modo diferente do rodovirio, a parceria com operadores logsticos internacionais e a instalao de centros de distribuio com posicionamento estratgico em relao ao mercado consumidor.

Empresas transportadoras rodovirias montaram parcerias com empresas de navegao para reduzir o prazo de entrega e os custos operacionais. Outras optaram por parcerias com grandes operadores logsticos internacionais para prestao de servios para o setor automobilstico ou com o intuito de prestar o servio porta-a-porta com grande abrangncia espacial dado que o seu brao logstico atuava para projetos em menor escala nos servios de armazenagem, controle de estoque e inventrio, entre outros.

Quanto instalao de centros de distribuio, as empresas transportadoras se associaram s operadoras internacionais para usufrurem dos centros de distribuio em diversos estados brasileiros. H tambm parcerias com empresas ferrovirias e investimentos em terminais ferrovirios para a prestao de servios para a indstria petroqumica.

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As tradicionais empresas distribuidoras e atacadistas brasileiras comearam a descentralizar as suas operaes, operar depsitos regionais, ampliar as suas instalaes de armazenagem, alm de se tornarem os braos rodovirios de empresas de outros modos de transporte.

Grupos que estavam concentrando suas bases logsticas em uma nica cidade comearam, a partir de 2000, a instalarem armazns em grandes centros consumidores em diversas regies brasileiras.

Outros grupos, originrios de transportadoras rodovirias, evoluram para a formao de empresas de prestao de servios logsticos para segmentos diferenciados: o farmacutico; o setor agro-qumico; o setor alimentcio; e, o e-commerce. Cada um deles com parcerias especficas com empresas internacionais.

As empresas nacionais que concorrem entre si por cargas expressas, ampliaram a oferta de servios logsticos aos seus clientes e o espectro de atendimento a carga geral. Algumas entraram no mercado apresentando um servio integrado de captao e entrega de mercadoria porta-a-porta, terceirizando o transporte rodovirio e os centros de distribuio atravs de franquias, com atuao no Brasil e na Argentina, e com parceria com empresa de nibus. (Gazeta Mercantil Latino-Americana, 28 ago-3 set/2000). A abrangncia dos servios vai alm do transporte multimodal abarcando o gerenciamento logstico das vrias operaes de transporte, a administrao dos processos de armazenamento, organizao de estoques, embalagem, endereamento, rastreamento da carga, etc. (Global, outubro/2000).

As empresas de transporte martimo tambm esto ampliando seus servios. Elas oferecem, alm do transporte de cargas em si: embalagem, armazenagem, gerenciamento de pedidos de entrega e controle de estoques, e outros. Os parceiros ferrovirios e rodovirios so essenciais na sua estratgia de venda para servios portaa-porta. (Global, fevereiro, maio e dezembro/2000).

Estas empresas montam parcerias com operadoras logsticas para ampliar o espectro de servios de cabotagem para a distribuio integral de produtos com maior valor

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agregado tais como os produtos de higiene e limpeza, alimentos industrializados, e bebidas. A parceira monta estruturas de distribuio em cidades porturias.

5.1.3. Grupo 3: Concessionrios e arrendatrios das infra-estruturas de transporte

Terminais porturios

Verifica-se a tendncia de ampliao de servios nos terminais porturios brasileiros. Os terminais de contineres buscam oferecer servios completos de logstica integrada para atrair clientes. As parcerias com empresas operadoras logsticas e com centros de distribuio para servios de armazenagem e distribuio de mercadorias, visam agregar valor operao porturia, incluindo os servios do tipo porta-a-porta. (Portos e Navios, setembro/2000).

As empresas que operam terminais de contineres identificaram algumas necessidades de servio especficas nos terminais: a implantao de estaes para cargas de cabotagem para conferir maior agilidade no recebimento e embarque de mercadorias e armazns de manuteno, reparo e armazenagem de contineres. Para otimizao dos servios tambm foi apontada, como obstculo, a falta de centros de distribuio no interior para oferecer servios de cross-docking, fracionamento, coleta/distribuio, consolidao/desconsolidao, armazenagem, controle de estoque, separao,

etiquetagem e preparao de kits. (Global, maio/2000).

Alguns terminais de contineres fazem parcerias com outros terminais para oferecer a cabotagem inserida no contexto de servio porta-a-porta. (Ex: No final de 1999, o TECON de Salvador firmou parceria com a empresa de navegao Vale do Rio Doce Docenave, com a MRS Logstica e Sepetiba Tecon para escoar a carga originada no plo petroqumico de Camaari para o interior de So Paulo). (Portos e Navios, dezembro/2000).

As ferrovias

As empresas concessionrias de ferrovias brasileiras, desde o final dos anos noventa, apresentam estratgias no sentido de ampliar o segmento de clientes, especialmente 91

aqueles relativos ao mercado de transporte de carga geral, o que se reflete em uma cobertura de servios para uma gama muito grande de produtos diferenciados com maior valor agregado do que aqueles referentes carga a granel, tradicionalmente transportada por ferrovia.

O conceito de operador logstico aplicado s empresas ferrovirias est vinculado integrao do transporte ferrovirio ao rodovirio e no oferecimento de servios adicionais nas pontas, ou seja, nos terminais intermodais. O foco do negcio o atendimento de produtos com maior valor agregado e com movimentao prevista para distncias superiores a 1000 km.

Alguns setores de atividade no tradicionais no uso de ferrovias, passaram a ser atendidos por estas empresas. Apesar de ser bastante voltil a grande maioria de clientes de carga geral, se ampliou a prestao de servios para os seguintes setores: bebidas, higiene e limpeza, papel e celulose, alimentos e siderurgia.

Em alguns terminais, se promovem parcerias nas quais empresas usurias do transporte ferrovirio investem na construo de centros de distribuio na rea do prprio terminal. (Ex: A ALL terceirizou a gesto do terminal de Tatu e os servios de distribuio fsica da carga, porm responsvel por todo o processo).

A estratgia de formao de parcerias com operadores logsticos tambm est em vigor, principalmente com operadores de terminais especializados na movimentao e armazenagem de cargas paletizadas, a granel, conteinerizadas e solta. (Portos e Navios, novembro/2000).

De forma geral, apesar de algumas peculiaridades estratgicas de cada ferrovia, pode-se resumir que a atuao das empresas ferrovirias no Brasil segue a tendncia de ampliao de servios para alm do transporte sobre trilho contemplando os diversos servios logsticos atravs de parcerias principalmente com operadores logsticos, concessionrios de terminais porturios, eadis e clientes.

Terminais de carga area

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A administrao dos aeroportos do pas est a cargo da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia Infraero, uma empresa estatal. Os grandes terminais internacionais de carga no Brasil investem na expanso de terminais das empresas de carga expressa e na nova ampliao dos terminais de exportao e importao; na atrao de grandes empresas de transporte de cargas expressas ( Ex: FedEx, DHL, UPS, TNT, etc.); na expanso de rea; e em programas de desconsolidao prvia proporcionando o desembarao da carga antes do pouso; etc. (Gazeta Mercantil, 13 de junho/2000; 24 de julho/2000).

Os terminais de carga area entram no circuito competitivo de servios logsticos atravs de sua utilizao visando a agilidade do processo de distribuio, a rapidez e urgncia de algumas cargas e as parcerias entre diferentes modos.

As principais estratgias que vm sendo utilizadas por usurios, parceiros e administradores so: o servio bi-modal de carga atravs do uso de transporte rodovirio de mercadorias de aeroportos secundrios para os grandes terminais internacionais de carga; negociaes junto Infraero para a formao do aeroportoindstria, estendendo a zona primria alfandegria do aeroporto para parques industriais; atrao e implantao de estaes aduaneiras de interior prximas aos aeroportos com movimentao de carga internacional. (Gazeta Mercantil, 10 de janeiro/2001; Global, julho/2000).

Estaes aduaneiras de interior EADIs

As EADIs so terminais alfandegados de uso pblico, ou seja, instalaes destinadas prestao dos servios pblicos de movimentao e armazenagem de mercadorias importadas ou a exportar, no localizadas em rea de porto ou aeroporto. Elas so terminais situados em zona secundria, nos quais so executados os servios de operao, sob controle aduaneiro, com carga de importao ou exportao. (Decreto n 1.910 de 21 de maio de 1996).

As operaes realizadas nas EADIs podem utilizar o regime comum ou os suspensivos: entreposto aduaneiro na importao e na exportao; admisso temporria;

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trnsito aduaneiro; drawback; exportao temporria; depsito alfandegado certificado e depsito especial alfandegado.

A partir de 2000, as EADIs tiveram suas possibilidades de atuao ampliadas atravs das instrues normativas 55 e 56, da prpria Receita Federal, que permitem a realizao de novos servios nas reas delimitadas e licitadas como EADIs. Entre eles, os processos de embalagem; etiquetagem; cdigo de barras; acabamentos; processamento industrial de final de linha; montagem de kits; marcao de produtos destinados exportao, para adaptao a exigncias do comprador; demonstrao e testes de funcionamento de veculos, mquinas e equipamentos. Alm disto, ser permitido importar sem pagar o Imposto de Importao (II) e o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), no caso de mercadorias que sero agregadas a produtos nacionais com destino a exportao. Caso a mercadoria seja vendida no Brasil, haver a cobrana de impostos de importao.

A instruo normativa 56 prev a destinao, por parte das EADIs para cada usurio, de reas exclusivas separadas do espao de armazenagem de mercadorias, para a prestao de servios de montagem e reparos.

Terminais retroporturios alfandegados

Os Terminais retroporturios alfandegados - TRAs, tambm terminais alfandegados de uso pblico, estiveram muito em evidncia na dcada de oitenta e incio dos noventa, quando desempenharam um papel decisivo para aliviar o congestionamento nos portos pblicos em virtude dos picos de movimentao e do acmulo de solicitao em relao fiscalizao por parte da Receita Federal.

Os TRAs so terminais situados em zona contgua de porto organizado ou instalao porturia, compreendida no permetro de cinco quilmetros dos limites da zona primria, demarcada pela autoridade aduaneira local, nos quais so executados os servios de operao, sob controle aduaneiro, com carga de importao e exportao, embarcadas em continer, reboque ou semi-reboque. Nos TRAs, diferentemente que

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nas EADIs, somente so realizadas operaes com mercadorias submetidas ao regime aduaneiro comum. (Decreto n 1.910 de 21/05/1996).

As estratgias deste grupo de atores tem sido a de formar parcerias com fortes grupos internacionais de operao logstica. Por exemplo, o grupo Mesquita formou uma joint venture com a empresa Maersk Logistics, do mesmo grupo da Maersk Sealand, maior empresa mundial de contineres. Esta nova empresa oferece servios de gerenciamento da cadeia de suprimentos, frete areo, martimo e rodovirio, alm de armazenagem e distribuio, estes ltimos a cargo do brao da Mesquita. (Global, novembro/2000).

5.2. Anlise estrutural da indstria de servios logsticos no Brasil

A anlise estrutural da indstria de servios logsticos um exerccio de abstrao por estar esta indstria no Brasil em formao sendo muito mais ntido o desenvolvimento dos servios logsticos internamente s empresas ou simplesmente, atravs do fornecimento do servio de transporte.

Seguindo a metodologia apresentada por Porter (1986) para anlise de indstrias e da concorrncia, foi realizada uma tentativa analtica sobre a estrutura da indstria de servios logsticos, esboada a partir dos desenhos institucionais existentes, ou seja, do grupo de atores descritos no item anterior. Considerou-se a possibilidade de cada grupo desenvolver ou participar de reas para as funes logsticas com arquiteturas organizacionais a serem definidas, chamadas aqui genericamente de centros logsticos.

De acordo com o modelo de Porter (1996), as foras que atuam em um determinado ambiente competitivo podem ser sintetizadas como sendo oriundas de cinco vetores diferenciados: os concorrentes na indstria, os potenciais entrantes, os substitutos, os compradores ou clientes e os fornecedores. O comportamento destas foras determinante para a estrutura da indstria e a sua compreenso ir balizar as estratgias de posicionamento no mercado e suas formas de operacionalizao.

Como ponto de partida para a anlise estrutural da indstria de servios logsticos no Brasil prope-se adotar o conceito de centros logsticos como figura central de referncia para efeito de anlise comparativa, considerando-a um elemento abstrato, de 95

suporte terico que pode absorver uma ampla variedade de conceitos para desenhos institucionais, de negcios e de arquiteturas organizacionais. Estes centros podem ser compostos por uma variedade de empresas fornecedoras dos servios, uma nica empresa ou um espao pblico com arrendamentos de reas para empresas de indstrias diferentes, mas compartilhando servios em um espao comum, localizadas preferencialmente em elos de transporte.

Desta forma, esto apresentados a seguir, os elementos estruturadores das foras que dirigem a concorrncia na indstria de servios logsticos.

5.2.1. Concorrentes

Os principais concorrentes existentes hoje no mercado brasileiro para competir com os centros logsticos so as prprias empresas de transporte, os operadores multimodais, os operadores logsticos e os departamentos logsticos internos s grandes empresas.

As empresas de transporte suprem, em grande parte, a logstica de transporte, oferecendo s vezes o monitoramento da movimentao da mercadoria, mas com deficincias significativas nos servios de just in time, controle de estoques, comrcio, despachos aduaneiros, etc.

O operador multimodal uma figura relativamente nova no cenrio nacional de movimentao de cargas. Com a aprovao da lei 9.611 de 19 de fevereiro de 1998, que dispe sobre o transporte multimodal de cargas, abriu-se a possibilidade do servio de transporte ser executado sob a responsabilidade nica de um Operador de Transporte Multimodal, utilizando dois ou mais modos de transporte, devendo ele emitir o conhecimento de transporte.

O transporte multimodal de cargas consiste, segundo a lei, alm do transporte em si, dos servios de coleta, unitizao, desunitizao, movimentao, armazenagem e entrega de carga ao destinatrio, bem como a realizao dos servios correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidao e desconsolidao de cargas.

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V-se uma ampliao no rol de servios prestados ao cliente por parte do operador de transporte multimodal que, no entanto, ainda no se encontra em plena atividade de suas funes, e sem condies, em curto prazo, de concorrer sobre uma gama maior de servios logsticos.

O operador logstico por sua vez, em termos conceituais, dever ir alm do operador de transporte multimodal abrangendo toda uma srie de servios logsticos que possam auxiliar o cliente a comercializar, produzir e distribuir o seu produto com otimizao de seus tempos e custos de operao.

Os departamentos logsticos internos s empresas so elementos cujas viabilidades tcnica e econmica esto atreladas escala da firma e s caractersticas peculiares dos produtos ou servios. Entretanto, cabe salientar que hoje tambm concorrem com os centros logsticos aquelas empresas que possuem seus terminais porturios privativos, atualmente com possibilidade de movimentao de carga para terceiros (Exemplos: Petrobrs, COSIPA, etc.); que sejam proprietrias de frotas rodovirias ou de embarcaes para a distribuio de seus produtos (Exemplo: CARGIL), ou que possuam sua prpria linha e equipamentos ferrovirios (Exemplo: Vale do Rio Doce). Empresas deste porte detm sua prpria capacidade logstica mas podem oferecer servios logsticos, de movimentao de carga e de transporte a terceiros.

5.2.2. Potenciais entrantes

Os centros logsticos tm, entre as suas vantagens competitivas, a questo da localizao estratgica como uma de suas prioridades. Entre os locais privilegiados neste sentido, por questes de fluxo de comrcio e de rotas de transporte, esto os terminais porturios. Este estudo, para efeitos de anlise terica considera como ponto referencial o centro logstico.

Assim, os entrantes potenciais considerados aqui so os centros logsticos em diferentes portos nacionais com desejo de captao de clientes como parte da estratgia da gesto porturia em termos de atrao de cadeias produtivas, ganhando significativa parcela de mercado.

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Os centros logsticos dos portos brasileiros como possveis novos concorrentes estaro se posicionando em funo de: economias de escala, diferenciao do produto (servios logsticos e nveis do servio), necessidade de capital, custos de mudana, acesso aos canais de distribuio (no caso, s infra-estruturas de transporte) e poltica governamental. Alm disto, os portos brasileiros que queiram entrar no mercado de servios logsticos devero levar em considerao a natureza da movimentao de carga para verificar as potencialidades dos fluxos de comrcio.

A delimitao do mercado mais promissor para servios logsticos deve observar que os granis slidos e lquidos, por serem alvo de negcios de mega empresas j mantm solues prprias para as questes logsticas. A carga geral o mercado de maior potencial para agregao de valor e com um maior nmero de clientes. Assim, as localizaes mais propcias implantao de zonas de atividade logsticas so os portos de maior movimentao de carga geral, com boas possibilidades de expanso de retrorea, com condies de acostagem de navios portaconteineres, prximo a grandes mercados consumidores e produtores.

5.2.3. Substitutos

Os centros logsticos tm como principais concorrentes, alm das empresas de transporte e dos servios internos s grandes empresas, outras figuras institucionais que oferecem algum tipo de servio logstico, ainda que no abrangente, conforme descritas abaixo:

5.2.3.1. Zonas de processamento de exportao ZPE

As Zonas de Processamento de Exportao so reas de livre comrcio com o exterior, destinadas instalao de empresas voltadas para a produo de bens a serem comercializados exclusivamente no exterior, sendo consideradas zonas primrias para efeito de controle aduaneiro. (Decreto-lei 2.452, de 29 de julho de 1988).

Apesar das atribuies das zonas de processamento de exportao serem distintas de um centro logstico nada impede que elas possam prestar esses servios ao menos para

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aquelas empresas que ali estiverem instaladas. Entretanto, dois pontos so importantes de serem ressaltados: vedada empresa instalada em ZPE a prestao de servios fora dela, a residentes ou domiciliados no Pas (Art. 23, inciso III, pargrafo 1); e, a empresa instalada em ZPE no poder constituir filial, firma em nome individual ou participar de outra localizada fora de ZPE, ainda que para usufruir incentivos previstos na legislao tributria. (Art, 8)

Trata-se, ento de uma possibilidade de substituto apenas para empresas que estejam instaladas em rea de ZPE ou que venham a se instalar ali. Normalmente estas zonas esto equipadas para os servios logsticos intrafirma e dependem de terceiros para os servios de distribuio, principalmente transporte. A substituio que se poderia prever neste caso deve comportar novas estratgias de atuao das ZPEs, abarcando esferas logsticas de maior amplitude, sem no entanto interferir no mercado de clientes externos a esta zona. As empresas localizadas na ZPE, caso esta supra todos os servios logsticos necessrios, seriam clientes cativos da administrao da ZPE, demonstrando clara vantagem competitiva junto a este mercado.

Alm disto, as barreiras de entrada so determinantes para sua viabilidade, pois necessria autorizao prvia da Receita Federal, um processo com diversas condies fsicas, administrativas e polticas e normalmente com possibilidade de instalao de apenas uma por estado. As necessidades de recursos so significativas e a escala do mercado inicial de empresas a se instalarem em seus limites administrativos tambm.

5.2.3.2. Estaes aduaneiras de interior EADI

Estaes Aduaneiras de Interior so delimitadas como reas de entreposto aduaneiro, licitadas para concesso iniciativa privada, em geral por um prazo de cinco anos, renovveis por mais cinco. Podem ter reas industriais e de servios variados, a elas acopladas, assim como maior ou menor facilidade de intermodalidade, atraindo empresas de apoio a caminhoneiros, teleporto, trading companies, etc. (Portaria 1.508, de 15 de agosto de 1996 da Receita Federal).

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As EADIs, como o prprio nome indica, esto localizadas no interior do pas e, se por um lado podem substituir muitos dos servios logsticos prestados em uma zona de atividade logstica, situada em um porto, por exemplo, por outro lado, podem ser consideradas parceiras estratgicas em uma determinada cadeia logstica. A substituio de servios, em alguns casos, pode ser benfica para a zona de atividade logstica porturia caso haja necessidade de descongestionamento ou agilidade de desembarao fiscal.

As barreiras de entrada so significativas tendo em vista a necessidade de licitao pblica de rea aduaneira e a existncia de grandes reservas de reas contguas para servios logsticos, de armazenagem, de transbordo e de transporte em geral. Uma particularidade, nestes casos, a rpida difuso de estaes aduaneiras de interior pelo territrio nacional, havendo, inclusive diversas em apenas um estado.

5.2.3.3. Terminais retroporturios alfandegados TRA

Os terminais retroporturios tiveram seu apogeu no incio do processo de implantao da nova lei dos portos, lei 8.630/fev. 93. A partir da entrada dos terminais arrendados de uso pblico e da concesso dos terminais de contineres houve um certo arrefecimento nos seus negcios. Isto porque a grande demanda dos terminais estava calcada sobre o congestionamento e sobre as altas tarifas de armazenagem do porto pblico. Com a entrada de operadores privados e dos terminais arrendados, concedidos ou privativos tambm movimentando contineres, a disputa pelo mercado ficou mais acirrada. Inclusive porque eles se situam fora da linha dgua, logo no fazem movimentao porturia, e muito prximo ao porto. Para serem viveis como negcio novamente, os terminais retroporturios alfandegados devem ampliar os servios e elevar o seu nvel.

Neste sentido, eles podem substituir os servios logsticos de um centro logstico tendo em vista que h possibilidades de atuao na prestao de servios logsticos, com a ampliao da funo de armazenagem para outras funes, com condies vantajosas, dada sua experincia em movimentao, desova e consolidao de contineres. Por outro lado, a criao de um centro logstico no mbito porturio, por suas vantagens de

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escala em relao a um terminal retroporturio, tende a ser um fator decisivo que poder influenciar inclusive na sobrevivncia destes.

5.2.3.5. Terminais porturios

Entram nesta categoria, como provveis concorrentes substitutos os prestadores de servios porturios que podem ampliar sua oferta de servios para diversas operaes logsticas. Nos terminais porturios podem ser destacados dois tipos principais de agentes: os operadores porturios (no-arrendatrios) e os arrendatrios ou titulares de terminais privativos.

5.2.4. Compradores (clientes)

Os principais clientes de um centro logstico so os produtores, donos da mercadoria, da carga, e, preferencialmente as indstrias com vistas exportao.

Os centros logsticos tm seus desenhos diferenciados em funo da clientela preferencial de seus servios. Esta clientela pode ser dividida em dois grupos: o das empresas de grande porte e o das pequenas e mdias empresas. As empresas de grande porte direcionam seus interesses nestas reas quando vantajoso ter uma planta industrial junto a uma zona porturia e prxima terminal intermodal, normalmente atravs de concesso de terrenos com infra-estrutura de ponta tais como eltrica, telefone, fibra-tica, computadores, internet, sistema de segurana e de comunicao privilegiados, etc.

Para as pequenas e mdias empresas estas reas tm como fator preponderante o aspecto facilitador de servios, oferecendo um conjunto de servios de apoio aos negcios, com reas comuns de armazenagem, etiquetagem, etc. Neste caso as cooperativas de exportao podem ser excelentes gestoras do empreendimento desde que se candidatem ao investimento necessrio.

5.2.5. Fornecedores

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Os fornecedores encontram-se divididos por grupos que atendem diferentes tipos de servio: Servios Logsticos Bsicos Operadores logsticos; Servios Logsticos de Armazenagem e Transporte empregados/ mo-de-obra prpria; trabalhadores dos setores de transporte (motoristas, trabalhadores porturios, operadores de guindastes, etc.); empresas transportadoras; agncias martimas; Informao e Telecomunicaes analistas de sistema; empresas exportadoras; etc.; Servios Administrativos tcnicos em comrcio exterior; vrios perfis profissionais; Outros servios mo-de-obra local a ser treinada.

Para a definio dos fornecedores dos servios no Brasil evidencia-se a necessidade de identificar as especificidades do servio, a qualificao necessria da mo-de-obra, a caracterizao da populao local e as necessidades, propostas e providncias para o treinamento de pessoal especializado para as diversas funes.

Esta anlise abre alguns questionamentos sobre os vrios interesses em jogo pela diversidade dos atores em interao nesta indstria. As estratgias so formadas a partir da negociao, complementaridade e compatibilidade das diferentes vises do jogo dos atores, o que tratado a seguir.

5.3. A lgica dos atores da logstica

Os atores da logstica, de acordo com o seu posicionamento na indstria de servios logsticos, tm lgicas particulares para a definio de suas estratgias de implantao de suas bases logsticas. Em muitos casos, mesmo os clientes finais dos servios logsticos, os industriais produtores, so fornecedores do servio.

Planejar, conceber, definir tipos de centros logsticos so aes que devem refletir os anseios e as necessidades dos vrios atores intervenientes no processo da criao e

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implantao deste tipo de infra-estrutura. A seguir, apresentam-se as diferentes lgicas dos grupos de atores participantes e interessados nestas aes.

5.3.1. A lgica do promotor de polticas: o setor pblico

O poder pblico brasileiro das diversas instncias de governo tem um papel a desempenhar como promotor da implantao de bases logsticas. Alguns governos estaduais sinalizaram interesse neste tipo de empreendimento (Ex: governo da Bahia, de So Paulo, do Rio Grande do Sul e de Gois). No entanto, no Brasil prevalecem as aes da iniciativa privada, com forte predomnio de objetivos empresariais. Neste sentido, somam-se inmeros investimentos espalhados no territrio nacional sem a viso de conjunto da proviso da infra-estrutura e das vantagens sistmicas e econmicas de escala e de escopo.

A lgica pblica enquanto implantao de instalaes logsticas que visam a integrao e facilitao da circulao de mercadorias contempla necessariamente os seguintes pontos:

Ampliao da competitividade dos produtos nacionais em um mercado globalizado; Tratamento do congestionamento advindo da distribuio de mercadorias em mbito urbano; Incentivo ao uso da intermodalidade de transporte visando a reduo da poluio atmosfrica e a racionalidade dos diferentes modos na matriz de transporte;

Ordenamento territorial visando a otimizao das relaes entre produo e distribuio; Desenvolvimento econmico e social para as reas de sua localizao.

Os efeitos econmicos de um centro logstico repercutem nos mbitos da empresa, local, regional, nacional, e at internacional. Neste sentido, os centros logsticos podem ser considerados por distintas ticas em funo do tipo de efeito econmico que ele

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produz. Os exemplos reproduzidos abaixo do uma indicao dos possveis tipos de impactos.

Quadro 8: Impactos de um Centro Logstico

Impacto Produtividade do transporte Emprego Economia energtica Melhoria da circulao urbana Melhoria do meio ambiente Acidentes Descrio Intermodalidade, hierarquizao da distribuio fsica, especializao, menos retornos vazios Construo e explorao do centro logstico Uso de ferrovia, menor veculos/Km Menos veculos pesados, menor nmero de paradas Rudos, vibraes, contaminao Menos veculos/km de viagem e menos veculos pesados na cidade mbito Nacional Nacional/Local Nacional Local Local Local

Dficit pblico, inflao, balana de Menos gastos em sade e em manuteno de Regional pagamento, economia estradas, maior competitividade interior e exterior, Local menor custos de distribuio, atrao de empresas estrangeiras, ampliao de investimentos internos e externos Desenvolvimento econmico local, racionalizao do gasto pblico em infra-estrutura, racionalizao da distribuio urbana Melhoria do investimento e crescimento das empresas, melhoria do posicionamento comercial, sinergias, produtividade do pessoal, produtividade do servio Modernizao tecnolgica Atrao de empresas devido ao centro, comprometimento dos custos da construo e manuteno, interveno regional sobre o transporte de mercadorias Regional Local

Solo equipado a preos competitivos, atrao de Empresa demanda, complementaridade, especializao, cumprimento da legislao social, menores riscos sobre a carga e menos retornos vazios Informao, telemtica Todos

Fonte: Prcticas logsticas empresariales y Zonas de Actividades Logsticas en Espaa. MTTC, 1989. (Citado por Izquierdo, 1994, pp. 521)

5.3.2. As bases logsticas do ponto de vista dos clientes: indstrias/setores produtivos/carregadores

O setor industrial, ou de produtos acabados e semi-acabados, tem sua logstica subdividida em trs etapas: a logstica de suporte, ou seja, aquela referente a dar apoio ps-venda, a logstica de distribuio, voltada para os produtos acabados, e, a logstica de produo, nela includa a logstica interna planta industrial e a de abastecimento dos insumos da produo. (Colin, 1996).

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Do ponto de vista dos industriais, em funo das necessidades crescentes de ampliao da produtividade, de reduo de custos e, por outro lado, da diversificao e qualidade dos produtos e servios, tem sido inevitvel a tendncia de reduo no nmero de reas logsticas (unidades de produo, centros de distribuio, entrepostos, plataformas, etc.).

Em relao aos estoques de produtos acabados ntida a tendncia centralizao em um ou em poucos pontos. Quanto s unidades produtivas, estas vm apresentando as tendncias de: unidades industriais muito especializadas, unidades industriais complementares e unidades de montagem. (Colin, 1996).

Os centros de distribuio, as zonas de atividade logstica, localizadas em torno dos terminais, tm apresentado a tendncia de servirem como unidades de acabamento de produo, personalizao dos produtos e de re-embalagem.

Na viso de Colin, haver uma crescente perda da identidade territorial das reas logsticas no sentido de que no haver mais ligaes estreitas de vizinhana com os fornecedores, os transportadores e os clientes locais. As decises de localizao das bases logsticas sero tomadas cada vez mais em funo do baricentro de suas redes de clientes/fornecedores, em algum lugar que fornea qualidade em termos de: oportunidades fundirias; infra-estruturas; centros de servio, etc.

Segundo Kobayashi (2000), a distribuio fsica tem que levar em conta trs fatores principais:

Clientes e destinatrios das entregas; Produtos e artigos comerciais; Estabelecimentos e fornecedores.

A viso das empresas produtoras em relao estruturao do processo de distribuio fsica se baseia principalmente nos clientes e destinatrios das entregas. A escolha dos percursos de distribuio fsica, das bases logsticas e os meios de transporte e da entrega esto condicionados, principalmente, ao nmero de clientes e s caractersticas

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dos pedidos. O mercado consumidor, a demanda e a localizao do cliente so os elementos determinantes para esta deciso.

As variveis normalmente selecionadas para a definio da estrutura logstica de uma empresa so:

Quanto aos clientes e destinatrios das entregas: nmero dos clientes, lugar de destino, intervalo de tempo entre o recebimento de pedidos e a entrega aos clientes (lead time), dimenses dos lotes de entrega, freqncia de entrega, incidncia dos materiais que faltam (stock out) e seu percentual sobre as entregas;

Quanto aos produtos e artigos comerciais: quantidade, forma, peso, volume, natureza (lquidos, slidos, gasosos, material em p, temperatura, odores fortes); Quanto aos estabelecimentos e fornecedores: nmero de estabelecimentos e de fornecedores, artigos produzidos junto aos estabelecimentos e vindos de cada fornecedor, intervalo de tempo (lead time) entre emisso do pedido e a entrega para cada estabelecimento e a dimenso dos lotes de pedido para cada estabelecimento. (Kobayashi, 2000).

O sistema logstico de uma empresa se constitui por: percursos logsticos (canais), bases logsticas, pelos meios e por um sistema de gesto. A estrutura do sistema logstico pressupe a definio de parmetros fsicos, espaciais e temporais que iro condicionar os tipos e nveis de servios a serem prestados aos clientes. Os elementos mais estratgicos da estrutura logstica so as bases logsticas, por serem, geralmente, de implantao de maior custo e em perodo de tempo mais elevado.

As bases logsticas, ou seja, os centros logsticos, os depsitos, os pontos de armazenagem, os centros de distribuio, so formados por terreno, edifcios, instalaes e pessoas. O custo e o nvel de servio da distribuio fsica esto condicionados em relao localizao, nmero de bases logsticas de uma empresa e suas dimenses. O balanceamento das decises entre concentrao ou descentralizao de bases logsticas deve levar em considerao os fatores relativos ao tipo produto e zona de distribuio no que se refere ao faturamento, quantidade de materiais, ao nmero de clientes e ao nmero de pedidos. 106

Quando se concentram grandes quantidades de materiais, consegue-se tambm reduzir os custos de transporte e de entrega dos estabelecimentos at as bases logsticas. Todavia, acontece tambm de, como antes, se verificar um aumento dos custos de entregas aos clientes. Se, ao contrrio, se aplica uma poltica de disperso das bases logsticas, geralmente se verifica o fenmeno oposto. Aumentando-se , porm, a distncia entre os clientes e as bases logsticas, inevitavelmente se verificam problemas: o intervalo de tempo (lead time) se faz mais longo e as respostas aos pedidos improvisados e urgentes sofrem atrasos. (Kobayashi, 2000).

Em geral as decises de localizao e do nmero de bases logsticas de uma empresa devem passar por uma anlise da situao existente, da estimao dos volumes, dos futuros clientes e de uma definio provisria do nvel de servio. Cabe ressaltar que este autor faz uma distino entre centro logstico, considerado como base logstica onde existe estoque, e depsito, como centro de coligao sem a presena de estoque.

Por outro lado, Bowersox amplia o escopo da anlise para localizao de plantas e centros de distribuio levando em conta: as definies de mercados, produtos, redes, demanda, fretes, custos fixos e varveis. Frente s decises de armazenagem, ele distingue, genericamente, trs estratgias de localizao: o posicionamento no mercado, direcionado usualmente para o caso de produtos de diferentes origens para diferentes consumidores (tipicamente para classe de produtos em atacado); o posicionamento na indstria (usado nos casos de indstrias multi-produtos, ou seja, uma origem de vrios produtos) e o posicionamento intermedirio, quando h produtos originados de duas ou mais plantas industriais e destino para um nico comprador. (Bowersox, 1996).

Quanto s necessidades de espao dos setores produtivos nos centros logsticos, os grupos ligados a produo, que agregam valor a seus produtos, quer sejam produtos acabados ou semi-acabados (por exemplo: setores tecnolgicos, agro-alimentar, qumica fina, etc.), possuem unidades logsticas geralmente transnacionais e de dimenses variveis, em mdia entre cinco e trinta mil m. (Boudouin, 1996).

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As observaes de Bowersox e de Boudouin em relao localizao e s necessidades de espao nos centros logsticos apresentam mudanas considerveis no sentido da velocidade e urgncia que grande parte das indstrias sofrem ao traarem, cada vez mais, estratgias globalizadas. Por exemplo, a troca de fornecedores, a diminuio ou aumento da carteira de fornecedores, as parcerias com empresas estrangeiras, a explorao de novos mercados, etc., so algumas circunstncias que requerem inovaes nas estratgias. Estas questes so exploradas nos estudos de casos dos setores produtivos selecionados no captulo VII, onde se apresentam as variaes recentes nas estratgias logsticas.

5.3.3. A lgica dos concorrentes, substitutos ou potenciais entrantes: terminais de transporte de carga como centros logsticos

Os terminais de transporte de cargas tm, entre suas funes, a consolidao e a desconsolidao de cargas, e, dependendo de sua localizao, das rotas que por eles passam e dos canais de distribuio que atendem, neles podero se dar atividades de separao e re-organizao dos pedidos (crossdocking) ou recepo e nova combinao dos pedidos (breackbult). Estas operaes se diferenciam da simples consolidao por serem imediatas, sem estocagem de mercadorias.

As vantagens e desvantagens dos terminais de carga esto relacionadas principalmente com trs aspectos: a economia de escala; o custo e o intervalo de tempo de carga, descarga e de manuseio da carga; e, a armazenagem.

Quanto sua insero no mercado de servios logsticos, as principais condies so: a acessibilidade e a interoperabilidade enquanto elo estratgico, a partir dos quais se estruturam as redes, os fluxos e as trocas. (Colin, 1996).

Os terminais de carga que atuam como centros logsticos tm, geralmente, entre seus prestadores de servios: os distribuidores, os transportadores e os operadores logsticos, entre outros.

Quanto aos distribuidores e atacadistas, Colin aponta como tendncia a grande reduo de pontos de venda por parte das empresas e a criao de verdadeiras zonas comerciais 108

localizadas nas periferias das grandes cidades. Estes centros de distribuio, preferenciais pela lgica do distribuidor/atacadista, contm uma grande variedade de produtos com destino ao comrcio varejista, e, por outro lado, tornam-se verdadeiros terminais logsticos para produtos de grande consumo. Neste sentido, por parte dos distribuidores, h interesse de agrupar as vantagens da localizao perifrica com a de facilidades intermodais. (Colin, 1996).

Os distribuidores, ou seja, aqueles atores vinculados ao comrcio atacadista e distribuio, continuam sendo, em sua grande maioria, de mbito nacional, com raio de ao, no caso da Frana, entre 200 e 300 km. As necessidades de reas para servios logsticos, dentro de plataformas, variam entre 10.000 e 30.000 m, em virtude dos volumes de movimentao. Para as empresas transportadoras, Boudouin aponta a utilizao de reas nas plataformas de at, no mximo, 3.000 m. (Boudouin, 1996)

Para Colin, as empresas transportadoras tm preponderantemente carter internacional e privilegiam as reas porturias e de aeroportos, os pontos nodais ou hubs de suas redes de transporte. Primeiramente este processo se deu com as empresas areas e os armadores, e vem sendo seguido, naturalmente, pelas empresas de carga expressa e pelas transportadoras rodovirias, no sentido da integrao e da formao de redes hierarquizadas e de centros e hubs para a otimizao dos servios. (Colin, 1996).

5.3.4. A lgica dos fornecedores dos servios: empresas operadoras logsticas e suas bases logsticas

Os prestadores de servios logsticos so profissionais, geralmente oriundos do mundo dos transportes ou das finanas, que organizam a relao produtor-consumidor, desde o insumo da produo at a chegada do produto ao cliente final, ou seja, at a colocao dos produtos nas prateleiras ou no interior dos locais de venda. Em funo dos seus servios serem geralmente multi-clientela, h forte preocupao na localizao em pontos estratgicos do territrio, preferencialmente em intersees de rotas de comrcio, produo e servios. A rea utilizada se caracteriza por construes de grande porte, geralmente em torno de 30.000 m. (Boudouin, 1996).

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Os operadores logsticos, sendo os que apareceram mais recentemente, se caracterizam principalmente pelas transportadoras que resolveram ampliar seus servios para alm da prestao de servios de transporte. Eles tm se organizado em redes logsticas centradas sobre um ou mais pontos fortes (entrepostos, plataformas de consolidao e desconsolidao de carga, etc.), localizados no baricentro de seus mercados. O

espectro de operaes prestadas consiste em: operaes de transporte; distribuio fsica; gesto de carter comercial; acabamento final de linha de produo; e aconselhamento de engenharia logstica. (Colin, 1996)

No Brasil, os operadores logsticos tiveram suas origens em duas fontes principais: a da ampliao de servios e a de diversificao de atividades. As empresas especializadas em transporte, armazenagem ou informao (funes logsticas) so exemplos de ampliao de atuao geralmente realizada atravs de parcerias ou aquisies voltadas para a oferta de servios de logstica integrada. As empresas industriais e comerciais que, aps terem desenvolvido alta competncia para o gerenciamento interno de suas operaes logsticas resolvem oferecer estes servios a terceiros, atravs da criao de uma nova empresa especfica, colocando em prtica a diversificao de atividades. (Fleury, 2000).

Alm da questo da origem, a tipologia de operadores logsticos ressaltada por Fleury considera dois tipos bsicos de operadores: baseados em ativos e operadores baseados em informao e gesto. Tendo em vista as diferentes origens dos operadores logsticos e as suas caractersticas enquanto investimentos prprios ou no dos ativos operacionais (bases logsticas, entre eles), h grande variedade de interesses para atrao quanto localizao de um centro especfico, muito embora neste caso o cliente/demanda deve ser o fator preponderante.

Os diferentes enfoques dos atores mostram vantagens na criao de centros logsticos tanto para a lgica pblica, quanto para os atores privados. Neste sentido, a organizao de servios logsticos de forma integrada entre diversos prestadores de servio e, com diversidade nos tipos de servios prestados, contribui para a atrao de agentes financiadores e investidores na infra-estrutura de transportes e de centros de servios acoplados a ela, os centros logsticos. Importante salientar que as tendncias, internacional e nacional, para a terceirizao da logstica (Razzane et Chang, 1998; 110

Fleury et al.2000), pressionam um maior desempenho de funes em reas externas s plantas industriais e favorecem sua localizao em elos da infra-estrutura de transporte.

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CAPTULO VI A Oferta de Servios Logsticos

Para a realizao dos estudos de caso foram escolhidos cinco portos: Anturpia (Blgica) e Havre (Frana) no continente europeu, Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Sepetiba (RJ), no Brasil. Em relao aos portos europeus, as escolhas foram devidas existncia de experincia na vinculao de reas de servios logsticos com os terminais e e sua localizao em um mesmo ambiente competitivo. A seleo dos portos no Brasil levou em considerao a sua localizao na regio de produo industrial mais importante e no maior mercado consumidor no Pas.

De acordo com a metodologia, foram verificadas, em cada experincia, suas funes atuais atravs da identificao da prestao de servios e a presena de indicadores favorveis agregao de valor aos produtos. Como resultante desta anlise aponta-se, para cada plataforma porturia, o tipo de terminal em relao ao critrio de agregao de valor, alm de uma anlise comparada das experincias. 6.1. Porto de Anturpia 6.1.1. Caracterizao do porto

O Porto de Anturpia considerado neste trabalho como uma grande plataforma logstica porturia que tem na sua zona primria, ou primeira linha, junto linha da gua, a localizao dos terminais propriamente ditos, com sua funo de movimentao de carga, embarque e desembarque de mercadoria. De forma geral, na zona secundria, ou segunda linha, esto localizadas as empresas ligadas armazenagem, os operadores logsticos e os centros de distribuio de grandes indstrias. Em sua maioria os terrenos foram concedidos, mas h excees. Algumas indstrias detm a propriedade da terra, o que foi permitido quando ainda no faziam parte da rea porturia, ou seja, do porto organizado. (Chamber of Commerce and Industry of Antwerp-Waasland, 2000).

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Mapa 1: Porto de Anturpia

As empresas que esto localizadas na zona secundria tm, na sua maior parte, sua origem nas naties, ou naes. As naes consistem em empresas formadas por grupos de trabalhadores, uma espcie de cooperativa para fins especficos. Em 1263 foram dadas concesses s naes para trabalharem com exclusividade a movimentao e armazenagem de alguns produtos, entre eles, o algodo, o caf, etc. Estas foram as bases para a formao de grande parte das empresas que hoje trabalham com armazenagem, distribuio e outros servios de valor agregado. Isto fica evidenciado no prprio nome das maiores empresas logsticas de Anturpia: Katoenatie (com origem na armazenagem do algodo); Tabakonatie (tabaco); etc.

Na metade do sculo XX, por volta de 1950, as empresas que trabalhavam exclusivamente com um tipo de movimentao de produto puderam ampliar suas atividades. Os arrumadores e as pequenas empresas de armazenagem tiveram

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autorizao para movimentar e armazenar produtos distintos daqueles originalmente permitidos. Desde a dcada de 80 h uma maior mescla de funes. Mesmo terminais de primeira linha, ou da zona primria atuam com movimentao, armazenagem e distribuio para uma ampla gama de produtos.

O fortalecimento da atividade industrial em torno do porto se mostra como elemento decisivo na estratgia de consolidao do papel do porto de Anturpia no cenrio europeu e mundial. Isto foi feito em etapas, mas com decises de planejamento importantes para sua implementao. As reas industriais ocupam cerca de 3.674 ha, dos quais 3.160 ha utilizados por empresas industriais. (AGHA, 2001).

6.1.2. Identificao dos servios logsticos Os concessionrios dos terminais e as empresas de armazenagem tambm so considerados como parte dos operadores logsticos de Anturpia, pois ampliaram as suas funes. Os terminais, no sentido da armazenagem e na integrao de outras atividades, e as empresas de armazenagem, tambm em relao s demais atividades da cadeia logstica.

As principais estratgias reveladas nas entrevistas esto muito ligadas prpria histria e cultura de Anturpia. Primeiramente h que se ressaltar que o porto sofre uma influncia determinante das naties, cuja presena se constitui no seu ponto forte e talvez o principal fator de sucesso. As empresas formadas pelos prprios trabalhadores trouxeram uma participao mais efetiva da comunidade local a todo o processo de desenvolvimento da atividade porturia e da prpria cidade.

Outro fator importante aquele relativo localizao dos centros de distribuio das grandes empresas. Em grande parte derivada da crescente integrao da logstica, h uma nova lgica na localizao dos centros de distribuio que passa pela diminuio do nmero de centros de distribuio de cada empresa e pela busca de localizaes estratgicas enquanto pontos de penetrao junto aos principais centros consumidores e com facilidades de distribuio. Neste sentido, Anturpia buscou se beneficiar deste processo mostrando suas vantagens quanto ao posicionamento no continente europeu e suas facilidades de conexes de transporte. O alvo foi atrair os centros de distribuio

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das grandes empresas industriais norte-americanas e asiticas com interesses no mercado europeu principalmente atravs de grandes investimentos em publicidade e incentivos.

Esta poltica atraiu para a Blgica, como se viu no captulo IV, 12% dos centros de distribuio de empresas asiticas na Europa e 13% dos centros de distribuio de empresas norte-americanas instalados no continente europeu. As empresas

multinacionais esto com seus centros de distribuio prximos rea porturia, e, segundo os entrevistados, preferem optar por fazer parceria com empresas operadoras porturias locais por estas terem se especializado no brao da logstica de distribuio e oferecerem um leque amplo e flexvel de servios.

A agregao de valor por servios logsticos na rea do porto de Anturpia pode ser encontrada tanto nos terminais especializados quanto nos centros de distribuio dos operadores logsticos. Em funo deste processo verifica-se que h interesse tanto em uma maior agregao de valor no sentido da importao quanto da exportao. A estratgia de atrao de centros de distribuio de empresas multinacionais, de operadores logsticos internacionais e a poltica de divulgao do porto no exterior apontam no sentido do interesse na agregao de valor de mercadorias importadas.

Ressalta-se ainda que a dimenso da rea urbana de Anturpia (quase um milho de habitantes) um fator favorvel agregao de valor neste terminal, tanto por sua disponibilidade de recursos humanos, quanto pelo mercado consumidor por si s atrativo de centros de distribuio. (GOM, 2001).

As atividades do porto e suas funes tm participao da comunidade, do setor empresarial local, das autoridades municipais para o desenvolvimento do porto e de sua cidade. Em termos do conjunto dos atores, Anturpia conta com a presena de entidades organizadoras dos interesses privados que atuam como representantes de empresrios do porto (Antwerp Port Federation AGHA); do setor social (Port of Antwerp Employers Association CEPA); ou atravs do Conselho Consultivo (formado por representantes dos sindicatos, comrcio e indstria; autoridades municipais, autoridade porturia e empresa administradora da terra e industrializao da margem esquerda). H uma busca de solues em conjunto e da construo de polticas 115

e metas comuns entre os setores pblico e privado. A questo de vantagens fiscais implantadas desde 1989, trouxe tambm para Anturpia uma posio de liderana no processo de atrao de parceiros comerciais.

Quanto s estratgias empresariais dos atores, destacam-se duas relativas apresentao de vantagens e de possibilidades de agregao de valor. A primeira delas no sentido da integrao vertical de funes e servios, concorrendo para a otimizao da logstica integrada, atravs da montagem de uma cadeia de empresas de servios complementares que vai desde a porta da fbrica, passa pelo transporte internacional e chega at o cliente. Outra estratgia apresentada a da diversificao de servios que ocorre em um nico Terminal Multifuncional, abrindo os servios para mltiplos setores produtivos. Ocorre a economia de aglomerao horizontal, com vantagens de economia de escala para setores diferentes. Esse o caso da empresa Zuid Natie. O quadro abaixo sintetiza alguns exemplos.

Quadro 9: Principais Estratgias Logsticas dos Atores - Anturpia

Tipos de Atores Terminais de 1 linha Estratgias Foco sobre: servios integrados de logstica; movimentao de contineres; carga geral; ro/ro; frutas e logstica de forma geral. O negcio do terminal em grande parte fazer o elo necessrio entre o industrial e o armador. Os agentes comissionrios so muito importantes para trazer a carga para o terminal. Freqentemente so os clientes que solicitam solues diferenciadas de servios suplementares. Por outro lado, quando a experincia j foi desenvolvida oferece-se o servio diferenciado a outros clientes. Acredita-se na oferta ampla de servios, mostrando aos clientes tudo o que se pode fazer por ele. Ex: HNN. Houve um avano dos armazns no sentido da introduo de novas tecnologias, de investimentos em servios que agregam valor para enfrentar a forte concorrncia. As empresas operadoras logsticas de Anturpia tiveram que ampliar os servios, avanar tecnologicamente e se localizar em outros mercados. A vantagem destas empresas se localizarem em Anturpia a possibilidade de transporte para vrios destinos, grandes mercados, um hinterland amplo e muitas possibilidades de escoamento para exportao. A estratgia dos armazns em Anturpia propor um servio global ao cliente, apresentar um interlocutor, ter transparncia nas negociaes, colocar para o cliente um servio de alta qualidade, uma relao prxima e cordial. H uma tendncia localizao das empresas de estocagem de caf nos pases produtores, com busca de parcerias locais. A agregao de valor se d atravs das seguintes atividades: gesto de pedidos (order picking), empacotamento, montagem e configurao, etiquetagem, inspeo de qualidade, reparos, rastreamento, sistemas de acompanhamento de carga pelo cliente, representao de fiscais aduaneiros e distribuio. Entretanto, o foco central do negcio destas empresas a gesto de estoque, no apenas a recepo da mercadoria, mas o tratamento do estoque. (Ex: a Nova Natie presta servios de logstica

Armazns de 2 linha

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integrada, do pas de origem at o destino final). Plataformas e CDs Os principais servios oferecidos so: atividades de estiva para continer, carga geral e de projetos, armazenagem, servios de agregao de valor, facilidades ro-ro, estao CFS (estufagem, desova, lacre de segurana, carregamento na carreta, controle), distribuio, armazenagem e reparo de contineres, controle de estoque computadorizado, etiquetagem, servios administrativos e aduaneiros, ampla gama de equipamentos e acessrios para o manuseio de todos os tipos de carga tais como: pallets, sacos (baggs e big-baggs), tambores; carga geral; todos os tipos de metais; contineres. (Ex: ZuidNatie). Os servios de maior valor agregado oferecidos so: despachos aduaneiros; declaraes e certificados; consultorias profissionais em todas as reas de servios; paletizao; estufagem e desova de contineres; bagging e de-bagging; lacre de segurana; classificao; pesagem; medio e marcao ou rotulagem. (Ex: ZuidNatie)

Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios.

Estes estudos de caso apontaram que vrias estratgias ou condies apresentadas so favorveis agregao de valor. A presena de cada um destes fatores foi considerada como um ponto que refora a capacidade de agregar valor aos produtos e, desta forma, contribuir para o aumento das condies de competitividade.

O estudo das categorias de anlise da caracterizao do terminal, descriminadas no quadro-sntese abaixo, com base na metodologia descrita no captulo III, teve como resultado apontar o impacto das polticas das administraes porturias, das estratgias institucionais frente agregao de valor do porto de Anturpia. Quadro 10: Agregao de Valor no Porto de Anturpia
Categorias de Anlise Componentes da Organizao Institucional Critrios/Indicadores Estratgias/Caractersticas Pontos Favorveis Agregao de Valor Total

Atrao de indstrias Atrao de operadores Atrao de CDs Atrao de outros PSLs Investidores imobilirios Facilidades aduaneiras Reduo de entraves burocrticos reas p/ Indstrias reas p/ Terminais reas p/ Armazenagem/servios Acessibilidade martima Acessibilidade rodoviria Acessibilidade ferroviria Acessibilidade area

X X X X -4 X X X X X X X X X 2

Legais

Territorial

117

7 Localizao Zona urbana com + de 1 milho de hab Mercado consumidor local Mercado consumidor regional reas industriais locais reas industriais regionais Mo-de-obra qualificada Logstica de exportao Logstica de importao Logstica de distribuio Integrao horizontal Integrao vertical Economia de escala Economia de localizao Economia de urbanizao X X X X X X X X X 9 X X X X X

Economia de Aglomerao

5 27

TOTAL Fonte: Elaborao prpria com base nas entrevistas e questionrios.

A contribuio dos operadores logsticos de Anturpia engloba a administrao completa da cadeia de abastecimento e de informao de seus clientes. Eles providenciam o espao de armazenagem requerido, ou constroem armazns adequados em parceria com seu cliente. O leque de servios oferecidos vai desde pr-montagem, etiquetagem, controle de qualidade, gesto de estoque, servios ps-venda, gesto de informaes, gesto do inventrio de vendas e servios de manuteno. Os profissionais da logstica e os especialistas da distribuio em Anturpia apostam na resposta rpida, e no desenho, implementao e gesto do sistema logstico integrado de forma particularizada para responder as necessidades especficas de cada cliente.

Nos terminais especializados por tipo de produto verifica-se um rol de servios especficos que vai alm dos servios tradicionais de transporte e armazenagem. Por exemplo, o quadro abaixo apresenta a ampliao de servios para alguns setores produtivos.

Quadro 11: Tipos de Servio por Setor Produtivo - Anturpia

SETOR PRODUTIVO Automotivo Segurana, reparos, lavagem, colocao de acessrios, reposio de peas, controle de qualidade, montagem de veculos, personalizao do veculo, inspeo pr-entrega, distribuio e entrega na porta do cliente, eventualmente. Ex: Hessenatie, Mxico Natie, Katoen Natie. TIPOS DE SERVIO LOGSTICO PRESTADO

118

Bens Perecveis (Agro-alimentar e Frmacos)

Lavagem, controle de qualidade, embalagem, etiquetagem, etc.

Armazenagem e distribuio, preparao de misturas especiais antes da entrega s empresas torrefadoras, sistema completo da cadeia de abastecimento, inspeo de qualidade, preparao de tipos diferentes de caf (blending). Ex: Molenbergnatie, Zuidnatie,etc. Armazenagem de produtos com temperatura controlada, servios de controle de Frutas condicionamento e qualidade, organizao da entrega eventualmente at o supermercado, dependendo do cliente. H equipamentos especializados por tipo de fruta, especialmente para as bananas. Colocao em prtica das normas europias para preveno contra-incndio, Carga Perigosa adequao quanto segurana industrial e ambiental, controle de estoques e (Produtos Qumicos) superviso pela aduana por computador. Caf e Cacau Movimentao de carga; armazenagem; distribuio e servios integrados de logstica. A mercadoria pode ser manuseada no prprio terminal, mas (Agrorelativamente baixa a taxa de ovao e desova realizada pela empresa do terminal alimentar/Autode contineres (em torno de 20%). Estas possuem centros de distribuio, armazns, agncia para despacho de mercadorias, freight forwarding, servios de peas/Eletroformalidades de importao, documentaes alfandegrias e fito-sanitrias, eletrnicos/Higiene e transporte rodovirio ou ferrovirio, consolidao e desconsolidao de contineres, etc. Ex: Hesse-Noord Natie HNN. limpeza) Contineres Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios.

Como resultado da anlise realizada na plataforma logstica porturia de Anturpia considerou-se o porto um Terminal Intermodal com Servios de Nvel IV, no qual so prestados todos os servios discriminados na tipologia: transporte; movimentao e manuteno no terminal; transformao fsica; servios de gesto do processo ligado mercadoria; e, servios de informao. Alm disto, so atendidos praticamente todos os setores produtivos, com capacidade de reas de armazenagem e de escoamento, localizado em rea urbana com perfil de recursos humanos de alto nvel de escolaridade, mo-de-obra qualificada; e h participao de vrios setores da sociedade nos negcios do terminal ou vinculados a ele. Este resultado mostra que entre todos os casos estudados, o porto de Anturpia revela-se como o de maior potencial para a agregao de valor, abrangendo todas as funes logsticas.

119

Figura 1: Funes Logsticas no Porto de Anturpia

6.2. Porto do Havre 6.2.1. Caracterizao do porto

Os atores porturios oferecem dois grandes tipos de servios: os servios ao navio (pilotagem, rebocagem e praticagem) e os servios s mercadorias (movimentao, armazenagem e transbordo). Alm destes servios porturios necessrio agregar: os servios de transporte martimo e os servios de pr e ps-deslocamento terrestre. (Sinsou et Lefevre, 2000).

Historicamente a logstica estava ligada aos armazns e s pequenas empresas despachantes e transitrias do Havre. H empresas que sempre trabalharam com o comrcio exterior e conhecem todos os elos da cadeia de transporte e assim tiveram mais vantagens para se adaptar s novas necessidades da logstica integrada. H pelo menos dez empresas no Havre que tm armazns nos quais desenvolvem todos os tipos de servios logsticos de valor agregado.

Entretanto, muito importante na Frana como um todo, e, no Havre em particular, a figura do investidor imobilirio das plataformas logsticas e de armazns. H uma poltica de atrao deste tipo de investidor para os grandes portos ou terminais. Estes investidores imobilirios (Ex: Prologis, Sogaris, etc.) compram os terrenos, ou so concessionrios de reas primrias ou secundrias, e investem na construo de

120

instalaes de armazenagem e de outros servios para alugar aos grandes operadores logsticos ou a empresas industriais para implantao de centros de distribuio.

No Havre, h tambm a participao de associaes privadas no planejamento porturio alm dos vrios rgos de gesto territorial (nveis nacional, regional e local) e da Cmara de Comrcio. Os clientes do porto esto representados principalmente pelos operadores logsticos que, no Havre, formam um total de cinqenta e duas empresas. Estes operadores, em sua maioria, so empresas no oriundas do Havre.

Apesar da ingerncia da iniciativa privada nas decises de planejamento, os investimentos pblicos so preponderantes. Por exemplo, no projeto Porto 2.000, onde os vrios parceiros so pblicos, o financiamento dos 640,2 milhes de euros tem no ente pblico denominado Porto Autnomo seu principal investidor (308,4 milhes). O Estado central (179,9 milhes); as coletividades territoriais (Regio e Departamento 99,1 milhes); os fundos europeus e a rede de transporte europia (40,6 milhes) e a rede ferroviria francesa (12,2 milhes) tm participaes diferenciadas. (Port Autonome du Havre, 2003a).

Mapa 2: Porto do Havre

6.2.2. Identificao dos servios logsticos

121

As estratgias mais arrojadas tanto na diversificao quanto na cobertura de servios, vo at a fase de acabamento de produo e personalizao de produtos. (Ex: Daher; ECT; Vatinel). Entretanto, no so os atores mais habituais, so excees. As empresas que foram criadas para atender, de forma personalizada, a indstria, tendo foco na logstica industrial, so mais voltadas a um leque amplo de servios, tiveram a sua evoluo no sentido de agregar o servio de transporte.

Entretanto, h divergncias entre os atores quanto ao posicionamento de ampliao de servios no terminal. Outro ponto de vista apresentado nas entrevistas sugere que a questo de agregar valor um custo adicional para os clientes. Isto faz com que haja um recuo no sentido da ampliao da carteira de servios para acabamento da produo, ou montagem, ou de servios ps-venda. Neste caso, as empresas restringemse ao atendimento padro de transporte e armazenagem.

Entre as principais estratgias apresentadas no Havre, destacam-se as alternativas em termos de auxlios e incentivos. O Havre tem uma situao privilegiada neste sentido, pois sendo rea prioritria de interesse comum da Comunidade Econmica Europia, uma das regies que pode utilizar ao mximo as vantagens das ajudas da Comunidade Europia em termos de investimentos. Estes auxlios podem atingir at 23% dos investimentos totais. Por exemplo, o Fundo Regional para os Investimentos e Empregos, um dispositivo econmico atravs do qual estendido para as implantaes logsticas os mesmos benefcios que a Unio Europia d para implantaes industriais. A logstica comea a ser entendida como uma extenso da indstria e por isto tem as mesmas prerrogativas e pode se beneficiar dos apoios dos governos locais e regionais. (Port Autonome du Havre, 2003b).

A atrao dos investimentos imobilirios e de empresas para as plataformas logsticas do Havre foi obtida atravs de vantagens para os empreendedores tais como: possibilidade de bnus aos investidores e criao de empregos, ajuda construo da empresa; impostos reduzidos para todos os nveis (taxa municipal, 4,77%; imposto estadual, 6,38% e regional: 2,29%); terrenos com infra-estrutura; lotes adaptados s empresas industriais e de servios ligados a grandes eixos rodovirios; ligaes ferrovirias com trens regulares para grandes centros europeus; ligao martima

122

atravs de duzentos e cinquenta linhas regulares; selecionado pela Unio Europia como local prioritrio para percentuais mximos de participao financeira.

A ajuda ao investimento imobilirio vai at 23% do investimento total da construo para as grandes empresas e 33% para as pequenas e mdias. H tambm a possibilidade de emprstimos a juros especiais tendo em vista a criao de novos empregos, como uma ajuda reconverso do emprego. Isto se d atravs de um bnus dado pelo governo (PAT: Prime dAmnagement du Territoire), que fixado at um valor mximo de onze mil euros por emprego. Um dos critrios para a concesso do bnus a criao de no mnimo quinze empregos permanentes em um perodo de trs anos. H tambm auxlios ao recrutamento e formao que variam entre mil e quinhentos a trs mil euros por emprego segundo a funo pretendida. (Port Autonome du Havre, 2003b).

Para a atrao de empresas em um dos projetos de parques logsticos do Havre, o projeto do Eco-Normandie, as vantagens de implantao so: possibilidade de bnus aos investidores e criao de empregos, financiamento imobilirio, possibilidades de taxas especiais dos impostos pblicos.

Quadro 12: Principais Estratgias Logsticas dos Atores Havre

Tipos de Atores Terminais de 1 linha Armazns de 2 linha Estratgias No tm esstratgia definida para agregao de valor. Acredita-se que o objetivo dos terminais porturios ampliar os servios mercadoria, abrir os contineres e agregar valor. No se quer mais um porto apenas de transbordo, onde se v a mercadoria passar. Pensa-se sempre em manipular a mercadoria para ganhar uma pequena margem. As empresas fazem um trabalho comercial de propor servios ao cliente e no esperam por suas solicitaes. Os clientes industriais esto externalizando cada vez mais a logstica para ganhar tempo. Outra questo que favorece este processo de terceirizao da logstica a questo trabalhista, a qual na Frana rgida em termos de horas de trabalho e de seguros sociais. (Ex: ECT). Prestao global da logstica fazendo a evoluo do produto em toda a cadeia logstica. Recuperao das atividades de base, ampliando os mercados. Busca-se minimizar o custo o mximo possvel para seus clientes, deixando o menos caro possvel qualquer valor agregado. Vrios estudos esto sendo realizados para diversificar o atendimento a outros setores produtivos e a outros mercados. Outra forte estratgia a otimizao do transporte fazendo uso de veculos de diferentes capacidades e utilizando-as ao mximo. Trabalha-se com muitos fornecedores, com vrias plantas industriais espalhadas pelo mundo e com as concessionrias. Parece vivel a possibilidade de negociar o

Plataformas e CDs

123

compartilhamento de plataforma logstica com outros operadores. (Ex: GEFCO) Adaptao s necessidades da indstria. H armazns (entrepostos) multiclientes, onde dispem-se, em locais prximos, os produtos com logstica semelhante, com as mesmas necessidades. Tambm apresenta-se a opo de armazns mono-clientes. Utilizao de pessoal multifuncional que viaja de um entreposto a outro, conforme a necessidade do atendimento. (Ex: DAHER) O setor da logstica integrada com foco na agregao de valor, no porto do Havre, se desenvolveu com defasagem da experincia de outros portos como Anturpia. A vantagem do Havre est na maior facilidade de desembarao aduaneiro. (Segundo a empresa de logstica Vatinel). Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios.

Quanto localizao, a cidade do Havre, com apenas 200.000 habitantes, no se constitui em um plo consumidor importante. Apesar disto, apresenta recursos humanos disponveis com alto nvel de escolaridade (75% da populao acima de 15 anos possui diploma tcnico ou superior) e facilidades de treinamento e especializao, tendo em vista pelo menos seis estabelecimentos de nvel superior com formao especfica ligada ao transporte e logstica. (CCI, 2002).

A questo das polticas de atrao de indstrias para as proximidades do terminal tem um papel importante como fator dinamizador da economia local e para a prpria atrao de cargas. Isto tem influncia para a criao de reas de servios complementares a estas indstrias que oferecem servios mercadoria para empresas de outros locais. V-se claramente a importncia da indstria de embalagem (vidro, plstico e papelo) com alto ndice de emprego na cidade do Havre, o que contribui para as possibilidades de agregao de valor dos produtos que passam pelo porto. (CCI, 2002).

As categorias de anlise apontadas na metodologia foram estudadas no porto do Havre e revelaram as caractersticas descritas no quadro-sntese abaixo.

Quadro 13: Agregao de Valor no Porto do Havre

Categorias de Anlise Componentes da Organizao Institucional Critrios/Indicadores Estratgias Pontos Favorveis Agregao de Valor Total

Atrao de indstrias Atrao de operadores Atrao de CDs

X X

124

 Legais

Atrao de outros PSLs Investidores imobilirios Facilidades aduaneiras Reduo de entraves burocrticos reas p/ Indstrias reas p/ Terminais reas p/ Armazenagem/servios Acessibilidade martima Acessibilidade rodoviria Acessibilidade ferroviria Acessibilidade area Zona urbana com + de 1 milho de hab Mercado consumidor local Mercado consumidor regional reas industriais locais reas industriais regionais Mo-de-obra qualificada Logstica de exportao Logstica de importao Logstica de distribuio Integrao horizontal Integrao vertical Economia de escala Economia de localizao Economia de urbanizao

X X X X X X X X X X X

Territorial

7 Localizao

X X X X X X 6 X X X X 4 23

Economia de Aglomerao

TOTAL Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios.

As instalaes e os servios dispostos no Havre para atender aos diferentes setores produtivos compem a seguinte linha de ofertas: Armazns pblicos ou privados oferecidos para aluguel aos operadores logsticos e aos embarcadores; Armazns privados pertencentes aos operadores que oferecem seus servios logsticos; Instalaes para estoque de cargas perigosas; armazns com temperatura controlada e armazns refrigerados; Terrenos para alugar; Parques logsticos abrigando armazns e reagrupando embarcadores e prestadores de servios. (Port Autonome du Havre, 2001).

125

De forma geral, os servios oferecidos mercadoria no porto do Havre so os de armazenagem, reparao de contineres, lavagem de contineres, embalagem, distribuio, servios aduaneiros, segurana, transporte de encomendas rpidas e excepcionais, policiamento e vigilncia, controle de produtos alimentares, e, vigilncia sanitria. A armazenagem conta com mais de um milho de m de armazns cobertos, pblicos e privados, adequados todas as necessidades, com possibilidade de ajustes de temperatura, atendendo s exigncias das cargas perigosas, superfcies abertas, etc. (Port Autonome du Havre, 2001).

As empresas privadas que prestam os diferentes servios s mercadorias e aos navios so em nmero de duzentos e cinquenta. As empresas de transporte no porto do Havre pouco fazem a agregao de valor com outros servios. A logstica de valor agregado consiste na agregao de servios mercadoria principalmente nos entrepostos (Ex: Daher, Danzas, etc.).

Quadro 14: Tipos de Servio por Setor Produtivo Havre

SETOR PRODUTIVO Automotivo Os servios principais so os de recepo e expedio de produtos de importao e exportao, adequao rpida dos produtos importados s normas europias, integrando ao processo algum servio de valor agregado tipo embalagem, etiquetagem, e outros. No h orientao para realizao de servios de acabamento, nem de montagem e servios ps-venda. Faz-se a re-expedio e a distribuio. (Ex: GEFCO/Peugeaut) Uso da troca eletrnica de dados - EDI, por meio da qual recebe-se os pedidos. A utilizao de sistemas informticos compatveis com os clientes necessita de normas de comrcio tais como as que oferecem o sistema EDI. No h estoque de material (peas ou produtos). O tempo de trnsito das mercadorias (transit time) de aproximadamente 48 horas. O estoque de algum material para embalagem relativo a 2 ou 3 dias de utilizao. (Ex: GEFCO) Para a indstria automotiva (Renault), faz-se a preparao de pedidos, por automvel, entregando o kit de peas em 20 minutos na linha de montagem. Fazse trabalhos especializados tais como por exemplo para os pra-brisa. Entrega-se peas na linha de montagem ou nos pontos de venda. (Ex:DAHER) Agente de transportes; transporte martimo; seguros martimos; movimentao de contineres; transporte ferrovirio e rodovirio relativos s formalidades de importao e exportao; entreposto aduaneiro; transporte sob regime alfandegado; informaes sobre regimes e procedimentos aduaneiros; servios de entreposto aduaneiro; ovao e desova dos contineres; paletizao; embalagem e preparao de pedidos. (Ex: Norfram Engelbrecht). Os seguintes servios de valor agregado so oferecidos: preparao de pedidos; ovao/desova dos contineres; estocagem; picking; etiquetagem; reorganizao dos pedidos; empacotamento; etiquetagem; embalagem. No se faz acabamento de produo em funo de ser muito grande a necessidade de reas e se imobilizar muito espao. Ainda no houve demanda suficiente para isto. A estocagem e a preparao de pedidos so os servios mais valorizados pelos TIPOS DE SERVIO LOGSTICO PRESTADO

Bens Perecveis (Agro-alimentar e Frmacos)

126

Caf e Cacau

Frutas

Carga Perigosa (Produtos Qumicos)

clientes. (Ex: ECT) Armazenagem; agente de transporte; recepo dos gros de caf de todas as origens, em sacos ou em gros; entreposto franco (armazm alfandegado); colocao no mercado de Londres do caf; seguros dos cafs em entreposto Ad valorem; formalidades aduaneiras; re-expedio ao local final de torrefao por ferrovia ou rodovia; re-expedies martimas; averiguao, sob pedido, dos estados dos estoques; segurana e envio de amostras; gesto e acompanhamento de relatrios de avarias e de reduo do estoque. (Ex: Tramar). Recebimento do caf em gros por contineres; pesagem; preparao de amostras para degustao; colocao do caf em tonis; re-embalagem em sacos; controle de qualidade do caf; providncias para a realizao de arbitragens; inspeo e limpeza dos contineres; distribuio para as indstrias torrefadoras. (Ex: Engelbrecht). Os principais servios de valor agregado mercadoria, realizados so: preparao de pedidos; picking; preparao dos pallets; colocao sobre o cais; etiquetagem; empacotamento; adequao s normas europias de segurana; e rotulagem sobre as caixas de importao. H a possibilidade de receber conservas para as quais as empresas fabricantes pedem para se colocar etiquetas de diferentes marcas para atender grande distribuio. Em paralelo atividade de corretagem do transporte, se faz tambm tratamentos especializados sobre produtos comestveis, perecveis. Na logstica de valor agregado, rapidamente se faz a adaptao para a prestao dos servios demandados pelos clientes. H uma diferena significativa quanto aos produtos alimentcios, perecveis. Para isto se faz necessrio uma habilidade especfica. (Ex: Vatinel). -

Logstica de diferenciao postergada para inmeros produtos. Para a indstria de calados, recebe-se, por exemplo, a mercadoria vinda da China em grandes (Agrocaixas de papelo, separa-se por pares, re-embala-se em pequenas caixas ou alimentar/Autoapenas com presilhas plsticas para distribuio direta nos pontos de venda. Fazse a embalagem de pequenas e grandes peas. Desenvolve-se a concepo para o peas/Eletrotransporte de grandes estruturas ou de peas como poltronas de avio fazendo eletrnicos/Higiene e inclusive a montagem no interior do avio. Neste caso a fabricao das poltronas da prpria operadora logstica (Ex: DAHER). limpeza) As possibilidades de prestaes de servio so muito amplas. Por exemplo, para atender grande distribuio, para a logstica de exportao para os Estados Unidos se faz: a etiquetagem, o inventrio e o faturamento para o cliente industrial/exportador. Outro exemplo o das pilhas, para as quais se demanda a colocao das embalagens de papelo diversificadas por tipo de cliente. (Ex: Vatinel). Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios. Contineres

A reduo das condies favorveis agregao de valor do Porto do Havre em relao ao de Anturpia deve-se principalmente a trs fatores: a falta de uma poltica clara de atrao de centros de distribuio, a sua localizao em rea urbana com pouco mais de 200.000 habitantes, o que reduz a sua atratividade enquanto mercado consumidor, e suas caractersticas de localizao menos privilegiadas quanto s possibilidades da logstica de distribuio. O porto do Havre, no seu papel de centro logstico, tambm foi considerado como Terminal Intermodal com Servios de Nvel IV, por abranger

127

todas aas funes logsticas. Entretanto, visvel, atravs da figura 2, que os servios descriminados no so to completos quanto os prestados pelo porto de Anturpia.

Figura 2: Funes Logsticas no Porto do Havre

6.3. Porto de Santos 6.3.1. Caracterizao do porto

A rea do Porto de Santos atinge cinco municpios: Santos, Cubato, Guaruj, So Vicente e Praia Grande. A Regio Metropolitana contava, em 2002, com uma populao de mais de um milho e meio de habitantes. (Fundao SEADE, 2002). O porto organizado constitudo por terminais concedidos e terminais pblicos operados pela Companhia Docas do Estado de So Paulo CODESP. Alm do porto organizado tem-se tambm operando terminais privativos que ampliaram seus servios e atendem a terceiros, tal como o Terminal Martimo de Cubato, ex-COSIPA.

Na retro-rea do porto est o Distrito Industrial e Porturio da Alemoa, onde se localizam empresas de terminais de granis lquidos, transportadoras, terminais de contineres e laboratrio de inspeo. Praticamente no h indstria neste Distrito Industrial. Apesar de haver disponibilidade para novas indstrias, falta uma poltica de incentivo para atrao de empresas.

128

Mapa 3: Porto de Santos

Aps a Lei dos Portos, Lei 8.630, de fevereiro de 1993, o porto de Santos passou a ter um sistema de gesto mais aberto iniciativa privada. Apesar de continuar sendo administrado por uma companhia pblica federal, e sendo de propriedade da Unio, houve progresso no sentido de uma ampliao da participao privada tanto na atividade porturia em si quanto nos investimentos.

A defasagem histrica de investimentos se reflete tambm em poucos avanos na evoluo das funes do terminal. Enquanto os portos internacionais continuaram a desenvolver a concepo do porto indstria, iniciado na dcada de 60, rumo ao porto de servios, os portos brasileiros ainda se concentram em dar nfase no discurso restrito indstria mais de trinta anos depois.

Nesse sentido, encontram-se as propostas do Porto Indstria de Santos e as polticas de atrao de indstrias das prefeituras de Santos, Cubato, Guaruj, So Vicente e Praia Grande. O projeto do Porto Indstria de Santos prev a implantao de indstrias em 129

reas retro-porturias. (Revista O Continer, 2004; A Tribuna, 20/08/2003). As grandes indstrias dos setores de produtos qumicos, petroqumico, refinarias, siderrgicas e moagem de gros, que se encontram instaladas no porto foram beneficiadas por esta localizao, o que se deu prioritariamente na linha dgua em terminais privativos.

Tambm houve defasagem, no Brasil, em relao aos portos internacionais, quanto s iniciativas de novos desenhos de regimes aduaneiros que permitam a utilizao das retro-reas com potencial de colaborao com o setor produtivo voltado ao comrcio internacional. A partir de 2001/2002, os rgos pblicos responsveis permitiram a instalao de linhas de produo em reas retro-porturias (instrues normativas 79/01 e 241/02 da Secretaria da Receita Federal) para que estas tenham iseno de tributos para importao de mercadorias que sejam utilizadas no processo de elaborao de novos bens com destino ao mercado externo.

Em 2004, outros projetos foram incorporados ao planejamento do Porto de Santos: o do Agro-porto; o terminal exclusivo para exportao de lcool; o Terminal de Exportao de Veculos - TEV, e um Terminal Multifuncional proposto na rea continental por grupo privado para atender automveis, papel, combustveis, soja, acar e carga conteinerizada.

O Terminal de Exportao de Veculos inicia suas operaes em 2005. (Gazeta Mercantil, 10/08/2004). O Terminal Multifuncional ter capacidade de movimentar mais de oito milhes de toneladas de carga por ano, em oito beros. O projeto do Agroporto, ou seja, o Terminal de Comrcio Exterior de Produtos Agropecurios de So Paulo, em Cubato, tem um discurso mais alinhado com as tendncias internacionais. Apresenta como proposta agregar valor aos produtos de origem rural em galpes industrializados, alfandegados ou no, para servios de acabamento, como embalagens, ou onde sero industrializados os produtos. Comea assim a se multiplicarem as alternativas de servios em reas que anteriormente restringiam-se passagem da carga. Neste sentido, a atrao de indstrias torna-se uma estratgia mais clara no contexto porturio santista, pelo menos em termos de inteno.

6.3.2. Identificao dos servios logsticos

130

Nas estratgias utilizadas pelos terminais de contineres de primeira linha no se explora a diversificao de servios e a integrao vertical da cadeia logstica. H foco intenso nas relaes com os armadores. Apesar de vrios servios serem apresentados nos folhetos e propagandas, na prtica h pouco comprometimento em relao a trabalhos conjuntos com os demais atores da cadeia logstica ou com servios mais amplos. Praticamente o nico servio prestado fora da movimentao e transporte a armazenagem.

Os servios de embalagem e crossdocking encontrados no porto referem-se principalmente s cargas frigorificadas que dispem de tratamento diferenciado e so alvo de um maior nmero de servios mercadoria. Alguns poucos atores da logstica no porto de Santos (Terminal retro-porturio da Marimex, Instalao Porturia da Localfrio, Mesquita e Columbia) integram suas atividades com centros de distribuio nas proximidades da cidade de So Paulo, grande centro consumidor e produtor.

Os servios de acabamento de produo e montagem praticamente no existem no porto de Santos. A integrao entre os atores da cadeia ainda pequena, tanto verticalmente quanto horizontalmente. No h interesse por parte dos prestadores do servio em realizar logstica colaborativa entre setores ou entre empresas clientes. Este interesse foi manifestado por entrevistados dos setores produtivos selecionados usurios do porto de Santos.

Salienta-se, entretanto, uma exceo tanto na estratgia de implantao quanto na abrangncia dos servios no caso de uma empresa operadora logstica com atuao no porto de Santos. Instalada com apenas um escritrio na cidade de Santos, esta empresa mantm terminais junto aos pontos de coleta (plos produtores) fazendo os servios de logstica integrada de toda a cadeia de abastecimento, logstica global, inclusive com servios de acabamento de produo.

Os atores mais vinculados retro-rea demonstram interesse pela diversificao de servios, principalmente atravs da possibilidade de utilizao dos regimes aduaneiros suspensivos recentemente permitidos ou regulamentados. H dois caminhos imediatos para esta diversificao: a instalao de indstrias para realizao dos prprios servios 131

de acabamento de produo e montagem e a possibilidade de atendimento por terceiros para estes servios.

Os atores da logstica com armazns em Santos e centros de distribuio em torno da cidade de So Paulo apresentam uma viso mais clara da importncia da integrao dos servios para atendimento indstria. Entretanto, ainda h uma distncia significativa entre esta postura e uma poltica de atrao de centros de distribuio de indstrias ou de operadores logsticos para reas prximas ao porto. (Ex: Columbia, Localfrio).

Quadro 15: Principais Estratgias Logsticas dos Atores - Santos

Tipos de Atores Terminais de 1 linha Estratgias Desempenham o papel de plataforma logstica atravs do transporte e da logstica de contineres, porm no h comprometimento com as atividades de suprimento e distribuio de seus clientes. No existe cooperao com as EADIs. H dvidas quanto a esta estratgia. (Ex: T37,Libra) Os principais clientes da plataforma so os expedidores (importadores/exportadores, aqui embutidos os operadores), em torno de 70%, 15% armadores e 15% transportadores rodovirios. As relaes com os principais clientes so oscilantes porque se acredita que os importadores e os exportadores so volveis. Os modos rodo e ferrovirio esto presentes na plataforma. H acesso duas ferrovias: MRS e Ferroban. As reas so suficientes. Os servios pblicos so satisfatrios. A origem/destino , tanto exportao/importao quanto mercado interno. No trabalham com mercadoria a granel, preferencialmente carga geral com alto valor agregado e carga perigosa. Os principais setores atendidos: agro-alimentar (lcteos, chocolate, frutas); equipamentos de transporte (mquinas), qumico (frmaco) e eletro-eletrnico. (Ex: T37, Libra). Por outro lado, terminais especializados em produtos perecveis ou com necessidades especiais de climatizao possuem centros de distribuio integrados em centros consumidores de maior porte, tais como So Paulo. (Ex: Localfrio). Empresa de Terminal Privativo construiu um Centro Integrado de Logstica na cidade de Santo Andr, a 60 quilmetros do porto para dar suporte aos seus clientes. Nele est prevista a construo de galpes para armazenagem. (Ex: COSIPA). Os terminais retro-porturios alfandegados desenvolvem servios de consolidao e distribuio de cargas atravs do transporte de cargas consolidadas entre Santos e So Paulo, Vale do Paraba e Campinas. Desenvolvem servios de transporte de cargas soltas e lotes fracionados, de 100 a 6.000 quilos, com veculos prprios de pequeno porte, totalmente rastreados. As cargas transportadas individualmente so consolidadas com outras mercadorias para a mesma regio. A partir de 2005, esto disponveis centros de distribuio para os quais as carretas levam as cargas para desconsolidao e distribuio, sendo transferidas para veculos menores que fazem a distribuio e coleta de cargas a serem exportadas (cross docking). Servios de armazenagem (regime alfandegado e entreposto aduaneiro), estufagem ou desova de contineres, triagem, fumigao e paletizao. Para a distribuio nacional utiliza-se em 100% a rodovia. O principal

Armazns de 2 linha

132

cliente deste tipo de terminal o importador. A cobertura de mercado est estimada em uma hinterlndia de 150Km no Estado de So Paulo. O foco est centrado em poucos mercados e muitos clientes. O que mais exigido em termos de servio a flexibilidade, o prazo de entrega e a pontualidade. O preo vem atrs destes atributos em termos de importncia. (Ex: Marimex) Plataformas e CDs ou As estaes aduaneiras de interior esto integradas a centros de Estaes Aduaneiras de distribuio prximos a So Paulo. Possuem frota prpria para o transporte rodovirio de contineres e carga solta. ( Ex: Mesquita) Interior H proposta de servios tais como: a consolidao e desconsolidao dos contineres, agenciamento internacional de cargas, o controle de estoques, controle e emisso de documentos, gerenciamentos especiais, rastreabilidade, despacho aduaneiro. A partir das novas regulamentaes das EADIs, elas esto habilitadas a prestar servios de montagem, beneficiamento, embalagem, etiquetagem, etc. O sistema de atendimento retira o continer vazio do armador, estufa o continer no cliente exportador, transporta para Santos, armazena, desembaraa e embarca o continer para o exterior. Para a carga solta, retira-se no cliente, transporta-se para Santos, armazena-se, desembaraase e embarca-se a carga solta para o exterior. No sentido da importao, o processo se inverte e o cliente recebe a mercadoria na sua porta. (Ex: Mesquita). As empresas que tm portos secos e reas alfandegadas buscam montar uma rede pelo interior associada centros de distribuio. Por exemplo, a Columbia possui uma estrutura fsica de 1,2 milho de m distribudos em estaes aduaneiras de interior e centros de distribuio em vrias capitais do Brasil. Em Santos possui uma rea de 70.060m, sendo 17.126m de armazns cobertos. As mercadorias so 95% oriundas da importao. A localizao propicia todas as facilidades de servios, apesar de haver inteno em se localizar mais prximo ao rodo-anel. (Ex: Columbia). Operadores Logsticos em Com apenas escritrio em Santos, a empresa Eichenberg e Transeich tem suas unidades operacionais em: aeroportos (Guarulhos e Porto Alegre); geral terminais retro-porturios alfandegados (Rio Grande, Paranagu e Itaja) e terminais em plos produtores especficos. Estes plos so: plo eletroeletrnico, em Canoas; plo coureiro-caladista, em Novo Hamburgo; plo fumageiro, em Santa Cruz e plo metal-mecnico, em Caxias do Sul, todos no estado do Rio Grande do Sul. A Eichenberg consiste em um provedor logstico multimodal que atende a clientela oriunda do transporte de longo curso, ou seja, trabalha com cargas que tm origem de 55 a 60% no comrcio exterior. Utiliza para o transporte interno 70% no modo rodovirio, 15% areo e 15% cabotagem. (Ex: Centro Logstico Eichenberg e Transeich) Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios.

As principais estratgias do porto de Santos esto centradas, desde meados da dcada de 90, nas tentativas de ampliao de investimentos, principalmente relativos abertura da participao privada nos arrendamentos e nas operaes porturias. O setor pblico centrou seus esforos na gesto deste processo de arrendamento, na reduo das tarifas porturias e na re-organizao da mo-de-obra porturia.

A Autoridade Porturia do Estado de So Paulo CODESP desenvolveu estratgias no sentido de buscar novos clientes no interior do estado, atravs da organizao e da

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participao em feiras e seminrios. Estas iniciativas tm como objetivo mostrar os recursos e servios do complexo santista a exportadores e produtores do interior do estado. Para os executivos desta empresa o contato direto com produtores e empresrios a melhor maneira de apresentar o servio porturio. (A Tribuna de Santos, 29/11/2004).

O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) 2003/2004, no aponta estratgias significativas quanto ao papel do porto como plataforma logstica e nem tampouco uma integrao com os rgos responsveis pelo planejamento territorial municipal, regional ou estadual. Apesar disto, os vrios projetos de investimentos no porto refletem uma tendncia na ampliao das funes tradicionais. Este o caso do projeto do Porto Indstria, que prev a instalao de pequenas e mdias empresas na retro-rea, com vantagens para a comercializao da produo a ser exportada por terem iseno da Contribuio para o Financiamento da Seguridade Social do Programa de Integrao Social (PIS/COFINS), do Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI e do Adicional de Frete para a Renovao da Marinha Mercante AFRMM. Esta efetivao foi permitida atravs das instrues normativas 55, 56 e 58, de 1988, da instruo normativa 79, de 2001, e da Lei 10.833 de 2003. (CODESP, 2003).

Os terminais de contineres tm seus clientes usurios principais no sentido da importao. Por outro lado, o porto de Santos como um todo, o conjunto dos vrios terminais especializados, tem maior volume no sentido da exportao. Importante salientar neste caso que ao se perseguir como objetivo de desenvolvimento a agregao de valor carga, esta dever se dar tanto para mercadorias exportadas quanto importadas. Desta forma, os interesses do porto organizado e dos terminais individualmente estariam convergentes.

O Porto de Santos apresenta excelentes condies territoriais e de localizao, mas poucos aspectos favorveis quanto s estratgias institucionais, aos aspectos legais e ao aproveitamento de tticas que desenvolvam economias de aglomerao, como podem ser observados na pontuao obtida no quadro abaixo.

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Quadro 16: Agregao de Valor no Porto de Santos

Categorias de Anlise Componentes da Organizao Institucional Critrios/Indicadores Estratgias Pontos Favorveis Agregao de Valor Total

Atrao de indstrias Atrao de operadores Atrao de CDs Atrao de outros PSLs Investidores imobilirios Facilidades aduaneiras Reduo de entraves burocrticos reas p/ Indstrias reas p/ Terminais reas p/ Armazenagem/servios Acessibilidade martima Acessibilidade rodoviria Acessibilidade ferroviria Acessibilidade area Zona urbana com + de 1 milho de hab Mercado consumidor local Mercado consumidor regional reas industriais locais reas industriais regionais Mo-de-obra qualificada Logstica de exportao Logstica de importao Logstica de distribuio Integrao horizontal Integrao vertical Economia de escala Economia de localizao Economia de urbanizao

Legais Territorial

X X X X X X 6

Localizao

X X X X X X X X 8

Economia de Aglomerao

TOTAL Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios.

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Quadro 17: Tipos de Servio por Setor Produtivo - Santos

SETOR PRODUTIVO Automotivo O setor de autopeas servido com a seguinte oferta de servios: embalagem, empacotamento, etiquetagem, armazenagem, transporte, gesto de estoque, despacho aduaneiro, coleta programada, unitizao, assessoria jurdica, consultoria logstica e distribuio. Tambm dispe de sistema de acompanhamento (tracking) sobre todo o processo logstico, tais como as fases de: embarques, desembarao, estoque, presena de carga, localizao e rastreamento da movimentao de mercadorias. Nos centros de distribuio oferece-se a customizao (etiquetagem, agregao e substituio de manuais, montagem de kits, re-embalagem, programao e reprogramao de TIPOS DE SERVIO LOGSTICO PRESTADO

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Bens Perecveis (Agroalimetar/Frmacos)

Caf, Cacau e Acar

Eletro-eletrnicos

Frutas Frmaco-qumicos

equipamentos, reparos e etc.); servios de logstica reversa; conhecimento de depsito e regimes fiscais especiais. (Ex: Columbia). O embarque de veculos para exportao passa a contar, a partir de 2005, com o Terminal de Exportao de Veculos TEV, especializado em roll-on, roll-off. (Ex: Santos Brasil). H muitas diferenas no tratamento por tipo de produto. Os principais produtos atendidos so a carga geral, sendo a carga conteinerizada quase 90% do fluxo e os gros 10%. Alguns artigos que se destacam na movimentao so os artigos perecveis tais como ervilha, alpiste, bacalhau e o vinho. Os produtos recebidos tm origem regional, principalmente o estado de So Paulo. H todas as facilidades prximas ao terminal: mo-de-obra adequada, em termos de especializao, servios de formao e treinamento no mbito da empresa, servios pblicos satisfatrios. (Ex: Marimex) Servios de agenciamento martimo, operaes porturias, armazenagem, reparo de contineres, desembarao aduaneiro, transporte, confeco de embalagens e pallets, consolidao de cargas. (Ex: Hipercon) Transporte terrestre do acar por conjunto bi-trem da usina at o terminal especializado em Santos do prprio grupo usineiro. (Ex: Mesquita e Cosan). A diversidade de servios prestados grande: agenciamento de fretes internacionais (importao e exportao); desembarao e trnsito aduaneiro; transporte nacional e internacional; movimentao e transferncia de modos; armazenagem; unitizao da carga; controle de estoque; operaes de ovao e desova de contineres; gesto de compras; e distribuio porta-a-porta. Ou seja, presta-se a logstica integrada, a gesto, as compras, a armazenagem, inclusive utilizando as tcnicas do just-in-time. Em alguns casos tambm realiza-se servios de acabamento de produo (Spring Carrier). Os clientes so principalmente do setor de eletro-eletrnicos (Springer-Carrier, Mitsubish, Dell Computer) e mquinas e material de transporte (Massey Ferguson). (Ex: Centro Logstico Eichenberg e Transeich). Integrao de processos, gesto da logstica, tecnologia de gerenciamento de informao e segurana, logstica de importao e exportao, coleta de produtos e entrega nos armazns localizados em Santos, distribuio final com cobertura nacional. (Ex: Mesquita). Os principais servios prestados so: ovao e desova de contineres; coleta de amostras; fumigao; tomadas para contineres refrigerados (reefer); contineres qumicos; servios pr-congelamento; presena da receita federal; fiscalizao fito-sanitria. A maior da carga de importao. (Ex:Localfrio)

A movimentao de produtos qumicos pode ser atendida tanto para produtos embalados em estrados (pallets), contineres ou tambores. A matria prima chega (Produtos Qumicos) em grandes sacos (bigbag). (Ex: Marimex) Os tipos de servio apresentados so: transporte, embalagem, mix, armazenagem, Contineres gerenciamento de estoque, rastreamento, compatibilizao dos sistemas de (Agroinformao relativos ao transporte, segurana com vigilncia permanente, alimentar/Autocobertura integral de seguro. (Ex: T37, Libra) Especificamente para os armadores, os servios oferecidos so: operaes de peas/Eletrocarga e descarga de navios; gerenciamento informatizado das operaes de ptio eletrnico/Higiene e e navio; seguro integral; ramais ferrovirios dentro do terminal; e, segurana com vigilncia 24 horas. (Ex: T37, Libra) limpeza) Para os exportadores e importadores, os servios prestados so: alfandegamento; unitizao e desunitizao de contineres; fornecimento de energia eltrica e monitoramento de contineres frigorificados; procedimentos de trnsitos aduaneiros; paletizao e embalagem com filme plstico; servios regulares de linhas martimas; despacho aduaneiro; operaes logsticas integradas ao transporte terrestre; manuseio de cargas soltas; controle de cargas. (Ex: T37, Libra) Em termos de agregao de valor no terminal, com alto valor esto: transbordo, mudana de modo, servios de armazenagem, depsito e o uso de reas refrigeradas. (Ex: T37, Libra) Carga Perigosa

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A integrao de servios de transporte, armazenagem (regime alfandegado ou entreposto aduaneiro), estufagem e desova de contineres, triagem, fumigao e paletizao, pode ser encontrada. Inclui-se ainda a colocao de cdigo de barras, embalagem, servios de ps-venda, rastreamento, compatibilizao dos sistemas de informao para permitir o acompanhamento do percurso da mercadoria. (Marimex). Para os setores de informtica, eletro-eletrnico, automotivo, bens de consumo, frmaco-qumico, higiene e limpeza e telecomunicaes, oferece-se os seguintes regimes aduaneiros: Regime comum de importao e de exportao; Entreposto aduaneiro na importao e exportao; Admisso temporria; Drawback; Exportao temporria; Depsito alfandegado certificado DAC; Depsito especial alfandegado DEC; Entreposto Industrial sob Controle Informatizado RECOF. (Ex: Columbia). Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios.

Nesta anlise, o porto de Santos foi considerado como Terminal Intermodal com Servios de Nvel III, podendo alcanar essa condio no curto prazo, em virtude de sua capacidade instalada e dos atores j existentes.

Figura 3: Funes Logsticas no Porto de Santos

6.4. Porto do Rio de Janeiro 6.4.1. Caracterizao do porto

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Aps o incio do processo de privatizao em 1993, houve o desmembramento do Porto do Rio de Janeiro em vrios terminais concedidos, sendo: dois terminais de contineres (com movimentao de mais de 120.000 TEUs por ano cada um); dois terminais de produtos siderrgicos (Gamboa e So Cristvo); um terminal dedicado movimentao de papel (Multiterminais Alfandegados do Brasil); um terminal de trigo (Moinho Cruzeiro do Sul); e o terminal pblico que movimenta, principalmente, trigo, produtos siderrgicos, acar, papel, carga conteinerizada e veculos. (CDRJ, Ministrio dos Transportes, 2004).

Mapa 4: Porto do Rio

A iniciativa privada tem um papel decisivo para o desenvolvimento futuro do porto e as possibilidades de ampliao das atividades e movimentao so conseqncias dos tipos de atores, suas estratgias e condies de atuao.

A Cia. Docas do Rio de Janeiro a administradora de cinco portos do estado: Rio de Janeiro, Sepetiba, Niteri, Angra dos Reis e Forno. Sua atuao est centrada na gesto dos contratos de arrendamento e decises de investimento. Em 2004, esta Companhia

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comeou a delinear algumas estratgias com espectro de mdio e longo prazo. A primeira delas, a criao de um Centro de Negcios e Logstica, tem como objetivo promover o desenvolvimento, a expanso e a internacionalizao dos negcios das pequenas e mdias empresas localizadas nas reas de influncia dos portos por ela administrados. A segunda a retomada das discusses para a revitalizao urbana da rea porturia, o que alvo de debates e projetos desde a dcada de 80.

Quanto revitalizao, houve vrios estudos e projetos, mas os principais entraves para sua realizao esto relacionados com as dificuldades de conciliao das posies dos vrios rgos governamentais envolvidos, das trs esferas de poder, entre as quias: diversos Ministrios (em especial, o dos Transportes e o do Planejamento, este ltimo que gere o patrimnio da Unio); o Governo do Estado e a Prefeitura Municipal. Isso dificulta a atrao de investimentos privados e no consolida o compromisso comos empreendimentos com uma viso de longo prazo (ROSA, 1997).

6.4.2. Identificao dos servios logsticos

Uma das empresas arrendatrias de terminal de contineres do porto do Rio tem estratgia semelhante dos terminais de contineres de Anturpia, integrando suas atividades de movimentao de contineres na primeira linha com suas empresas de terminais alfandegados de segunda linha (TRA) ou de interior (EADIs) e seus centros de distribuio. Nestes ltimos, os servios se voltam de forma mais concentrada no atendimento aos importadores e exportadores com apoio s necessidades

particularizadas por cliente.

Os centros de distribuio dessa empresa prestam os seguintes servios: separao, etiquetagem, re-embalagem, pequenos processos de acabamento, faturamento e distribuio final. Fazem o transporte porta-a-porta para o setor automotivo e todo o sistema de acompanhamento e monitoramento da mercadoria via Internet.

Apesar desta integrao vertical, no h integrao horizontal no sentido de formao de parcerias com operadores logsticos; etc. No h nenhuma integrao deste terminal e seus clientes quanto s atividades de: gesto logstica, compras, transportes, gesto de 139

estoques, armazenagem, pedidos, vendas, planejamento da produo e processamento de dados. H troca eletrnica de dados entre os clientes, as instituies financeiras e os armazns pblicos.

A outra arrendatria do porto do Rio, com o terminal de contineres 1, mantm estratgia completamente diferente, descartando a necessidade da figura dos terminais retro-porturios alfandegados e questionando a aproximao com as EADIs como alternativas de parcerias. Mostra claramente a ruptura entre os terminais de primeira linha e os retro-porturios, quando afirma a eliminao da necessidade de transferncia de cargas para os Terminais Retro-porturios Alfandegados TRAs.

Quadro 18: Principais Estratgias Logsticas dos Atores Rio de Janeiro

Tipos de Atores Terminais de 1 linha Estratgias O terminal de continer arrendado para a empresa Libra, conta com 545m de cais acostvel, 2 beros, rea total de 140.000m, armazns alfandegados, 2.000m de armazns para exportao e um terminal para contineres vazios e ramal ferrovirio. A estratgia logstica principal a atrao de armadores tendo em vista a origem da empresa neste setor. (Ex: Tecon 1, Libra). O terminal de continer da Multi-Rio (Tecon 2) um dos terminais da Multiterminais, tambm participante do consrcio arrendatrio do terminal de contineres TECON 1 de Santos, a Santos Brasil e de terminais especializados na movimentao de automveis (Multi-car); (Multiportos); terminais de retro-rea (TRA); estaes aduaneiras de interior (EADIs de Rezende, Juiz de Fora, e de So Cristvo no Rio de Janeiro). A Multiterminais possui trs terminais multimodais: no Rio de Janeiro (ptio do Arar); em So Jos dos Campos e em So Paulo (ptio RFFSA, Estrada Eng SP-Brs). Caracteriza-se como operadora de transporte multimodal desde 1990. A Multi-Rio se constitui em uma plataforma porturia de uso pblico com apenas um operador. No h outras empresas localizadas na plataforma. O terminal de contineres da Multi-Rio tem uma rea total de 167.500m, com armazns cobertos; tomadas para contineres refrigerados. Os principais clientes so: os armadores e os importadores, os quais deixam mais resultados. A empresa tem foco em poucos clientes, mas suas relaes so muito prximas. Os vinte maiores clientes so principalmente no sentido da importao e so oriundos dos setores: farmacutico (Roche, Sanofi, Glaxo-Smith); qumica fina; alimentcio (importao de produtos para a Grande Distribuio. Ex: Casa Sendas). A permanncia da carga no terminal muito varivel. No fazem estimativas sobre a participao do custo de passagem pelo terminal na estrutura de custos de seus clientes. (Multiterminais) No h em atividade.

Armazns de 2 linha

Plataformas e CDs ou As estaes aduaneiras de interior formam as reas de servios integradas Estaes Aduaneiras de aos terminais porturios aptas captao e distribuio de bens e produtos. Nestas eadis so prestados servios de consolidao e desconsolidao de Interior EADIs carga conteinerizada, pesagem eletrnica de veculos e de mercadoria, sistema de segurana 24 horas; sistemas anti-fogo; aduana; servios locais

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de vigilncia sanitria e fito-sanitria e sade; sistema informatizado de controle de operaes; ligaes diretas com os sistemas de comrcio exterior e aduana. Estas reas possuem centros de distribuio em reas contguas ou prximas para servios de distribuio e captao de cargas. O conceito de logstica integrada utilizado quando o contrato operacional cobre as duas unidades: EADI e centro de distribuio, incluindo armazenagem alfandegada, distribuio e operaes de agregao de valor no local. A EADI Resende iniciou suas operaes em junho de 2001. A companhia se dedica a operar um terminal alfandegado com diferentes sistemas de alfandegamento provendo assim servios para segmentos especficos como veculos, contineres e carga geral. A EADI-JF tem, entre suas operaes principais, o processamento do fluxo de peas para a fbrica da Mercedes Benz, em conjunto com o Centro de Distribuio e Logstica, localizado em rea contgua. A EADI-RJ, estrategicamente localizada no bairro de So Cristvo, a 10 km do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, oferece todas as modalidades de armazenagem caractersticas das Estaes Aduaneiras de Interior - bem como de servio exclusivo de transferncia de carga area com caminhes prprios. Dispe de uma rea total de 12.000m, sendo 8.000m de reas cobertas e 200m de rea climatizada alm de cmara frigorfica, contando com pessoal treinado e especializado para um atendimento personalizado. Os Centros de Distribuio da Multiterminais situam-se em reas contguas ou prximas s reas dos terminais alfandegados, permitindo grande integrao entre as unidades. Nestes centros desenvolvem-se projetos especficos para as necessidades dos clientes. Amparados por um moderno sistema de informao, esto aptos a desenvolver diversos tipos de servios, tais como separao, etiquetagem, reembalagem, coleta, transporte at o destino final etc. Alm disto, a Multiterminais integra os Armazns Gerais Magno que faz a armazenagem de carga geral, nacional ou nacionalizadas, ficando responsvel pela guarda e conservao das mercadorias, emitindo certificados de depsito. As mercadorias remetidas para estes armazns no sofrem a incidncia do Imposto de Circulao de Mercadorias (ICM), enquanto no ocorrer a sua comercializao. No Rio de Janeiro, contguo ao TRA/RJ, a Multiterminais possui uma rea coberta de 7.000m2 e, prximo ao Terminal Alfandegado - EADI/So Cristvo, uma rea coberta de 3.000m2, que constituem as bases operacionais para as operaes de distribuio. Em Juiz de Fora, esta empresa opera em rea contgua ao Terminal Alfandegado - EADI/Juiz de Fora, um terminal dedicado a autopeas com rea coberta de 2.500m2. Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios.

O porto do Rio de Janeiro apresenta um quadro de transformao de suas funes originais tendo em vista que houve uma mudana significativa no perfil da carga movimentada. No perodo entre 1986 e 2003, os granis slidos e lquidos tiveram uma reduo drstica em funo da poltica de transferncia deste tipo de carga para Sepetiba. Os granis slidos que eram movimentados pelo porto passaram de 985.960 t em 1989, no embarque, para 25.135t, em 2003. No desembarque este decrscimo foi de 1.441.970t para 648.110t., no mesmo perodo. Os granis lquidos passaram pelo

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mesmo processo. De uma movimentao no embarque de 15.128.436 t para 5.762.612 t e, no desembarque, de 3.115.515 t para 2.663.056 t. (ANTAQ, 2004).

Por outro lado, a carga geral teve acrscimo em sua movimentao passando de 2.228.075 t (1986) para 3.792.209 t (2003) no sentido do embarque. No desembarque tambm apresentou aumento de 950.732 t para 1.576.531 t. A movimentao de carga conteinerizada teve, em 2003, uma movimentao nos terminais do Rio de 322.820 TEUs, tendo uma evoluo positiva de mais de 200% em relao a 1994. (106.764 TEUs). No total, o movimento do Porto do Rio de Janeiro passou de 23.850.688 t (1986) anuais para 14.467.653 t (2003). (ANTAQ, 2004)

Como potencialidade para assegurar cargas e ampliar a movimentao, uma das principais vantagens apresentadas pelo porto do Rio de Janeiro a sua condio de localizao em uma metrpole. Isto traz benefcios quanto ao aproveitamento da concentrao de consumidores e quanto elevada capacidade dos recursos humanos locais, tanto relativos ao nvel de escolaridade quanto de ofertas de treinamento e especializao.

A balana comercial do estado do Rio de Janeiro fortemente acentuada no sentido da importao de produtos manufaturados. Neste contexto, a logstica mais favorecida ser aquela que trouxer servios carga e a customizao em plataformas no Estado. Pelo menos os recursos advindos de servios mercadoria podero ser capturados pelos recursos humanos locais. A prpria distribuio da populao economicamente ativa revela esta pr-disposio para os servios.

Quadro 19: Agregao de Valor no Porto do Rio de Janeiro

Categorias de Anlise Componentes da Organizao Institucional Critrios/Indicadores Estratgias Pontos Favorveis Agregao de Valor Total

Legais

Atrao de indstrias Atrao de operadores Atrao de CDs Atrao de outros PSLs Investidores imobilirios Facilidades aduaneiras Reduo de entraves burocrticos

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Territorial

reas p/ Indstrias reas p/ Terminais reas p/ Armazenagem/servios Acessibilidade martima Acessibilidade rodoviria Acessibilidade ferroviria Acessibilidade area Zona urbana com + de 1 milho de hab Mercado consumidor local Mercado consumidor regional reas industriais locais reas industriais regionais Mo-de-obra qualificada Logstica de exportao Logstica de importao Logstica de distribuio Integrao horizontal Integrao vertical Economia de escala Economia de localizao Economia de urbanizao

X X X X X X 6

Localizao

X X X X X X X X 8

Economia de Aglomerao

TOTAL Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios.

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O Porto do Rio de Janeiro sofreu com a sada dos granis e com a reduo de sua movimentao geral. Apesar disto, suas condies para agregar valor so muito semelhantes s apresentadas pelo Porto de Santos. As desvantagens em relao quele porto neste aspecto so relativas disponibilidade de reas industriais. Por outro lado, encontram-se reas para servios em abundncia, apesar do no aproveitamento desta condio.

Quadro 20: Tipos de Servio por Setor Produtivo Rio de Janeiro

SETOR PRODUTIVO Automotivo O terminal da Multicar especializado na movimentao roll-on roll-off, tem uma rea total de 138.000m, armazns cobertos com 17.500m, 180m de beros e capacidade para estacionamento de 7.000 veculos. O setor automotivo tem movimentao nos dois sentidos. Os veculos importados da Europa tm alguns servios de agregao de valor no terminal, o que se chama comumente de tropicalizao. Isto pode ser feito com servios de colocao de tapetes de borracha, calotas, extintor de incndio ou numerao de chassis. O servio agrega um valor em torno de 3% do total arrecadado pelo porto. (Ex: PEUGEAUT). (Multi-car). TIPOS DE SERVIO LOGSTICO PRESTADO

Bens Perecveis (Agro-alimentar e

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Frmacos) Caf e Cacau Operao do caf em sacos e a granel. Os contineres so pesados, inspecionados e vendidos pelo centro de comrcio do caf do Rio de Janeiro. Servios ligados a exportao: Pr-estivagem da carga geral Unitizao de mercadorias Confeco de embalagens Estufagem de contineres Armazenagem Reparo de contineres e transporte. Conexo ferroviria com o sistema da MRS (malha Sudeste) atravs de dois ramais, instalaes da Receita Federal e demais rgos pblicos, instalaes bancrias e disponibilidade para a implantao de escritrios comerciais e/ou operacionais para armadores e demais entidades envolvidas na logstica de transporte de/para o terminal. Empresas exportadoras, atradas pelas vantagens operacionais, utilizam o Complexo Porturio como o seu centro de consolidao de carga para o mercado externo. No Terminal de Caf do Rio de Janeiro, se d a estufagem a granel e em sacos, realizada em reas cobertas. Os contineres so pesados, conferidos, selados e lacrados pelos representantes do Centro do Comrcio de Caf do Rio de Janeiro, com emisso de relatrios e colocao de selo de qualidade e garantia dos servios prestados. H possibilidade de se oferecer vantagens adicionais como: reserva de bero contratualmente estabelecido, regime ininterrupto da operao de carga e descarga de navio e etc. (Ex: Multiportos) -

Frutas Carga Perigosa (Produtos Qumicos)

Os servios prestados aos armadores so: operaes de carga e descarga; armazenagem e reparos de contineres; armazenagem alfandegada; atendimento a (Agrocargas perigosas; unitizao e desunitizao de contineres; fornecimento de alimentar/Autoenergia eltrica para contineres; monitoramento da temperatura para contineres refrigerados; transporte para contineres cheios e vazios; manuseio de carga peas/Eletrosolta; trnsito aduaneiro; sistema informatizado de controle de carga e continer e eletrnicos/Higiene e sistema automatizado de seqenciamento de embarque de contineres. Os servios aos exportadores e importadores so: armazenagem de importao e limpeza) de exportao; unitizao e desunitizao de contineres; fornecimento de energia eltrica para contineres; monitoramento da temperatura para contineres refrigerados; trnsito aduaneiro e disponibilidade de despachantes aduaneiros no local; servios regulares de transporte martimo; escalas em dias fixos com possibilidade de pontualidade e consistncia do prazo na gesto logstica; manuseio de contineres; 6.930m de armazm alfandegado; 2.000m para armazenagem de cargas para exportao; sistema de vigilncia 24 horas; servios de acompanhamento e controle fito-sanitrio pelas autoridades competentes; recebimento e entrega de cargas por via rodoviria e ferroviria; operaes logsticas integradas ao transporte terrestre. (Ex: Tecon 1, Libra). Os servios para mercadorias conteinerizadas so: posicionamento de contineres via Internet; transporte; armazenagem e rastreamento de carga. No se faz embalagem, mix, gerenciamento de estoque, pedidos, servios de ps-venda, e desova. As nicas solues especiais de servio so os armazns especficos. No trabalha-se em horrios especiais, com entrega direta, nem instrues especiais, entregas urgentes, embalagens, etc. Faz-se servios aduaneiros e armazenagem em zona franca. A frota prpria de 12 carretas para utilizao apenas intra-muros da empresa. Os produtos recebidos so quase 95% intercontinentais, de importao. Os produtos despachados tm seus destinos, em 80% dos casos, para o prprio Rio de Janeiro (local) e 20% nacional (especialmente sul de Minas ou Estado de Contineres

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Minas Gerais). O terminal adequado ao fluxo de mercadorias e suas reas so suficientes para exercer suas funes. Entretanto, a infra-estrutura de acesso plataforma no satisfatria. No se utiliza a cabotagem e 95% do transporte nacional se faz pelo modo rodovirio. Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios.

O porto do Rio de Janeiro encontra-se, segundo a tipologia de agregao de valor concebida, como Terminal de Transporte Intermodal com Servios de Nvel II, em virtude de poucos participantes em seu rol de atores, da pouca integrao horizontal e da oferta de servios ser realizada em reas distantes do terminal.

Figura 4: Funes Logsticas no Porto do Rio de Janeiro

6.5. Porto de Sepetiba 6.5.1. Caracterizao do porto

Sepetiba um porto recente no cenrio porturio nacional, inaugurado em 1982, quando comeou a operar o Terminal de Carvo. Inicialmente concebido como porto de atendimento a granis teve sua concepo ampliada e, em 1998, foi inaugurado seu Terminal de Contineres. (PLANAVE, 2000).

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Mapa 5: Porto de Sepetiba

As condies apresentadas pela localizao de Sepetiba so consideradas excepcionais em termos de disponibilidade de calado para o atendimento a grandes embarcaes; reservas de grandes reas para armazenagem (retro-rea); situao na zona de maior mercado consumidor do Pas e de maior produo industrial.

As pretenses expostas nos projetos de ampliao e modernizao do Porto de Sepetiba e nos programas de investimentos do governo federal foram de tornar o porto de Sepetiba o porto concentrador brasileiro, ou seja, o hub port nacional. As previses de crescimento do PIB que balizaram a grande projeo de demanda no se concretizaram e o porto se consolidou como um porto de granis slidos (minrios; carvo; etc) e de produtos siderrgicos, tendo pouca expresso sua movimentao de contineres.

Sepetiba teve um aumento significativo da movimentao de granis slidos, passando de 13.934.741 t, em 1986, no sentido do embarque, para 44.274.894 t, em 2003. No sentido do desembarque, a ampliao da carga foi de 3.144.768 (1986) para 5.152.674 (2003). A movimentao de contineres ainda pouco expressiva apesar da evoluo positiva de 3.790 TEUs em 2000, para 27.307 TEUs em 2003. (ANTAQ, 2004).

Os projetos mais recentes (2002-2004) pretendem explorar as condies favorveis da localizao do porto. Para isso, algumas medidas foram tomadas: a insero da construo do Arco Rodovirio no Plano Plurianual (PPA) do Governo Federal; e a elaborao de um programa do governo Rosinha Garotinha, com vistas a conceder

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financiamentos para projetos na rea de influncia do porto de Sepetiba com reduo de impostos e crdito facilitado. Este programa compreende os municpios de Itagua, Seropdica e a regio administrativa de Santa Cruz e dispe sobre a concesso de incentivos fiscais s empresas que vierem a expandir ou implantar suas atividades tambm naquela regio.

6.5.2. Identificao dos servios logsticos

As estratgias para atrao de clientes levam em conta a oferta de solues especiais de servio quanto a horrio; preo; regularidade; ptios especiais; armazns especficos; informao sobre a carga; instruo especial de entrega; e, entregas urgentes.

As principais estratgias do terminal de contineres de Sepetiba so: integrao vertical com terminais intermodais no interior e com terminais em outros portos internacionais que tenham o mesmo operador; facilidades aduaneiras; reduo de tarifas e equipamentos de ltima gerao.

Estas estratgias, em conjunto com as vantagens apresentadas de localizao, no foram suficientes para reverter o quadro de reduzido aproveitamento da capacidade instalada, com pouca demanda e grande necessidade de atrao de cargas.

A oferta de servios logsticos reduzida e tende a ser ampliada a partir da efetiva implantao das siderrgicas, em projeto, da Companhia Siderrgica Nacional - CSN e da Companhia Vale do Rio Doce CVRD, as duas maiores empresas nacionais do setor. (Valor Online, 30/11/2004). As polticas e os incentivos do poder pblico esto focados no Projeto do Arco Rodovirio do Rio de Janeiro. As estratgias para o desenvolvimento de novos servios e para a atrao de cargas geral e conteinerizada no so prioritrias, apesar de ter havido em 2000 a iniciativa de elaborao do estudo preliminar para a implantao da ZAL. O processo de detalhamento do estudo no teve continuidade atravs da avaliao da viabilidade do empreendimento, estudos de mercado, estratgias e modelagens do negcio, projeto bsico e demais projetos.

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Quadro 21: Principais Estratgias Logsticas dos Atores - Sepetiba

Tipos de Atores Terminais de 1 linha Estratgias As estratgias para atrao de clientes levam em conta a oferta de solues especiais de servio quanto : horrio; preo; regularidade; ptios especiais; armazns especficos; informao sobre a carga; instruo especial de entrega; e, entregas urgentes. Entre os fatores determinantes na localizao/implantao da plataforma esto: contexto econmico, proximidade dos carregadores e dos destinatrios, apoio poltico, possibilidade de conexo infra-estrutura de telecomunicaes, proximidade com rodovias e ferrovias e excelente acesso martimo. No h outros operadores logsticos sediados no local. O perfil de mo-de-obra em atividade no terminal composto por profissionais vinculados ao rgo Gestor de Mo-de-Obra - OGMO: estivadores, conferentes, operadores de equipamentos mveis. H carncia de mo-de-obra qualificada nas proximidades. Os principais tipos de ocupao com necessidades de recursos humanos so para as seguintes reas: administrativa, informtica, logstica e operacional. A empresa Sepetiba TECON desenvolve um servio de treinamento tanto de formao escolar quanto de desenvolvimento profissional tendo em vista que o municpio de Itagua no dispe de cursos especializados.A EADI de Nova Iguau que poderia integrar atividades com o porto de Sepetiba est vinculada empresa Multiterminais, a qual tem no porto do Rio e em Santos seus principais parceiros. O projeto da Zona de Atividades Logsticas ZAL tem como estratgia a atrao de indstrias e de empresas de transporte de carga. Para isto prev a oferta de: (1) reas com parcelamento em lotes de tamanhos diferenciados preferencialmente modulados e (2) a prestao de servios comuns aos veculos (terminais de carga, estacionamento, postos de abastecimento, oficinas de limpeza, lubrificao e reparo) e s pessoas (restaurantes, hospedagem, reas de recepo e informao, banheiros, lojas, telecomunicaes, bancos, correios, primeiros socorros e corpo de bombeiros).

Armazns de 2 linha Plataformas e CDs

Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios.

Sua localizao imediata em municpio de pequeno porte. O porto de Sepetiba encontra-se em uma rea na qual, no seu entorno, h poucos recursos humanos e grande necessidade de treinamento, especializao e diversificao profissional. Alm disto, o mercado consumidor de maior porte est localizado a 80 km.

Apesar das condies territoriais e de localizao serem positivas, no se apresentam estratgias institucionais, legais e facilidades para a economia de aglomerao que sejam favorveis agregao de valor.

O projeto mais expressivo para o desenvolvimento de servios logsticos no Porto de Sepetiba o da Zona de Atividades Logsticas - ZAL, cujo estudo de modelagem

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institucional prev sua integrao na rea do porto organizado, com titularidade da Administrao Pblica Porturia. (PLANAVE, 2000) Isto significa que este faz parte do Plano Diretor da rea e que a administradora do porto determinar a forma jurdica da gesto da ZAL.

Quadro 22: Agregao de Valor no Porto de Sepetiba

Categorias de Anlise Componentes da Organizao Institucional Critrios/Indicadores Estratgias Pontos Favorveis Agregao de Valor Total

Legais Territorial

Atrao de indstrias Atrao de operadores Atrao de CDs Atrao de outros PSLs Investidores imobilirios Facilidades aduaneiras Reduo de entraves burocrticos reas p/ Indstrias reas p/ Terminais reas p/ Armazenagem/servios Acessibilidade martima Acessibilidade rodoviria Acessibilidade ferroviria Acessibilidade area Zona urbana com + de 1 milho de hab Mercado consumidor local Mercado consumidor regional reas industriais locais reas industriais regionais Mo-de-obra qualificada Logstica de exportao Logstica de importao Logstica de distribuio Integrao horizontal Integrao vertical Economia de escala Economia de localizao Economia de urbanizao

X X X X X 5

Localizao

X X 3 X

Economia de Aglomerao

1 TOTAL Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios. 10

No terminal de contineres de Sepetiba os principais servios prestados so: transporte; embalagem e armazenagem. Entre os servios prestados no terminal, a cargo de terceiros, esto: servios aduaneiros; armazenagem em zona franca e oficina de reparos

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de contineres. Alm dos servios de movimentao de carga martima, o terminal se encarrega do transbordo rodo-ferrovirio, paletizao, embalagem, tratamento de resduos, comunicao com o cliente (Intercmbio Eletrnico de Dados) e marketing. No so oferecidos: o mix; a gesto de pedidos; servios ps-venda; rastreamento; assim como no so compatibilizados servios de informao com os usurios. Nas reas internas ao terminal (Sepetiba TECON) esto disponveis servios de transporte ferrovirio; aduana; banco e restaurante. No h outras facilidades prximas ao terminal tais como: armazns pblicos; centros rodovirios de carga; hotis; correios; etc. No h plo industrial no municpio, mas o projeto inicial do porto previa o atendimento ao distrito industrial do municpio de Santa Cruz.

Quadro 23: Tipos de Servio por Setor Produtivo - Sepetiba

SETOR PRODUTIVO Automotivo Atendimento GEFCO (Peugeot-Citren, Fiat-Iveco e Michelin). Principalmente logstica de importao de autopeas (Peugeot) e de exportao de motores para a Europa. TIPOS DE SERVIO LOGSTICO PRESTADO

Bens Perecveis (Agroalimentar/Frmacos) Caf e Cacau Ovao do caf atravs de equipamentos para estufagem de quarenta e cinco contineres por dia, em trs turnos. Integrao malha ferroviria para escoamento do caf das regies produtoras de So Paulo e sul de Minas Gerais. Utilizao de grandes sacos plsticos (liner bags) para a proteo do caf em gro dentro do continer. -

Frutas Carvo

Os principais servios prestados no terminal so: transporte; embalagem; armazenagem; gerenciamento de estoque. Entre os servios prestados no (Agroterminal, cargo de terceiros esto: servios aduaneiros; armazenagem em zona alimentar/Autofranca; e oficina de reparos de contineres. Alm dos servios de movimentao de carga martima, o terminal se encarrega do transbordo rodo-ferrovirio, peas/Eletropaletizao, embalagem, tratamento de resduos, comunicao com o cliente eeltrnicos/Higiene e (EDI) e marketing. No so oferecidos: o mix; a gesto de pedidos; servios psvenda; rastreamento; assim como no esto sendo compatibilizados servios de limpeza) informao com os usurios. Existem nas reas internas ao terminal servios de transporte ferrovirio; aduana; banco e restaurante. No h outras facilidades prximas ao terminal tais como: armazns pblicos; centros rodovirios de carga; hotis; correios; etc. (Sepetiba Tecon) A modelagem institucional prevista no estudo da ZAL apresenta os seguintes tipos de servio a serem desenvolvidos: gesto de estoques; distribuio; processos industriais leves; acabamento e personalizao dos produtos; controle de qualidade; embalagem e reembalagem; picking; etiquetagem; processamento administrativo (entrega, faturamento, estatsticas, cobranas, etc.). (PLANAVE, 2000). Contineres

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Fonte: Elaborao prpria com base em entrevistas e questionrios.

Quanto classificao de Sepetiba por tipo de terminal em relao aos servios prestados, a plataforma logstica porturia foi considerada como Terminal Intermodal com Servios de Nvel II.

Figura 5: Funes Logsticas no Porto de Sepetiba

6.6. Anlise comparada das experincias nacionais e internacionais

6.6.1. Quanto s estratgias dos atores frente aos indicadores favorveis agregao de valor Quanto s estratgias dos terminais observa-se que: Terminais Multifuncionais esto mais aptos criao de valor agregado; Os sistemas de armazenagem alfandegada na Frana e na Blgica tm maior vinculao fsica com o sistema de transporte do que no Brasil. Os sistemas aduaneiros permitidos na Blgica ampliam as possibilidades de atuao de empresas estrangeiras no pas. Na Blgica todos os tipos de atores se integram na prestao de servios logsticos e em todos os nveis eles se interpenetram. Por ex: a Hessenatie est apta a prestar servios de qualquer natureza na cadeia logstica. Inovam mais. Na Frana h menor integrao, maior diviso de papis. Os operadores logsticos cumprem suas funes tradicionais. Um dos maiores centra suas

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estratgias na otimizao dos veculos de transporte e na diminuio dos prazos para o cumprimento das atividades logsticas. Na Frana, os atores do setor de armazenagem ligados mais indstria criam situaes de maior integrao da logstica. Os atores vinculados ao transporte no. As empresas que tratam de apenas um setor se restringem mais a apenas os servios tradicionais dentro daquele setor. No Brasil, em Santos, os terminais querem saber como podem agregar valor, mas no se integram com os demais atores. H disputa entre terminal de 1 linha e retro-rea pela armazenagem. Os servios continuam sendo os tradicionais (armazenagem e movimentao no terminal). Os operadores logsticos que mais integram outros servios so os que trabalham exclusivamente para um setor tal como os frigorficos. A integrao vertical se d por um nico operador e no por parcerias.

6.6.2. Quanto caracterizao dos terminais

A anlise das caractersticas dos terminais apontou que para formular as estratgias gerais do porto ou da plataforma logstica importante considerar: os sentidos preferenciais dos fluxos da logstica por produto; destaque ao setor de servios no desenvolvimento da economia local; atrao de indstrias para instalao de plantas locais ou centros de distribuio; atendimento diferenciado para cargas de indstrias regionais; identificao de novos nichos de atividade com potencial de empregos ligados atividade porturia direta e indiretamente (na experincia internacional estes empregos so em nmero muito mais expressivo do que nos portos brasileiros em estudo); aproveitamento das condies de localizao junto a grandes mercados consumidores; e, estratgias diferentes de integrao vertical e horizontal por parte do conjunto dos atores.

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Quadro 24: Comparao entre a Pontuao dos Portos Estudados

Categorias de Anlise Componentes da Organizao Critrios/Indicadores Estratgias Pontos Favorveis Agregao de Valor A H S R S N A A I E T V N O P U R T E E E O T R S I P B I A A 4 4 1 -

Institucional

Legais Territorial

Localizao

Economia de Aglomerao

Atrao de indstrias Atrao de operadores Atrao de CDs Atrao de outros PSLs Investidores imobilirios Facilidades aduaneiras Reduo de entraves burocrticos reas p/ Indstrias reas p/ Terminais reas p/ Armazenagem/servios Acessibilidade martima Acessibilidade rodoviria Acessibilidade ferroviria Acessibilidade area Zona urbana com + de 1 milho de hab Mercado consumidor local Mercado consumidor regional reas industriais locais reas industriais regionais Mo-de-obra qualificada Logstica de exportao Logstica de importao Logstica de distribuio Integrao horizontal Integrao vertical Economia de escala Economia de localizao Economia de urbanizao

2 6

2 7

TOTAL

26

23 15

14 10

A comparao entre os portos estudados mostra que a maior defasagem entre eles encontra-se nos aspectos institucionais, legais e vinculados s possibilidades de economia de aglomerao. Isto demonstra, principalmente para os portos brasileiros, uma necessidade de aprofundamento no nvel estratgico tanto por parte das autoridades porturias quanto dos atores privados.

6.6.3. Quanto oferta de servios logsticos

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Quanto ao desenvolvimento das funes logsticas na rea porturia a presena efetiva das atividades, a inteno no planejamento e a clareza observada nas estratgias dos atores deram as bases para a descrio e para a identificao do nvel de agregao de valor por servios logsticos. Desta forma, as figuras de 1 a 5 representam os diferentes estgios dos portos estudados quanto ao nvel de agregao de valor, correlacionados aos tipos de terminais que a tipologia desenvolvida no captulo III estipula.

As entrevistas, questionrios e visitas apresentaram no Porto do Havre um menor interesse para a diversificao de servios do que no Porto de Anturpia. As funes logsticas desenvolvidas no Porto de Santos continuam com foco apenas no transporte e armazenagem. H pouca discusso ou clareza de objetivos quanto s possibilidades das demais funes. As funes logsticas desenvolvidas nos terminais do Porto do Rio restringem-se ao transporte e armazenagem. No h iniciativas de ampliao de servios em reas prximas ao porto. Em Sepetiba, em virtude da pouca movimentao de carga conteinerizada, a postura da concessionria do terminal de contineres tem se mostrado pr-ativa quanto integrao vertical na tentativa de buscar carga no interior dos estados do sudeste. Outras iniciativas para atrao de parceiros do setor produtivo ou operadores logsticos no foram reveladas. No h concorrncia interna ao porto.

A diversidade de setores atendidos constante em todos os estudos de casos, havendo logicamente, diferenas no volume da movimentao. As estratgias de

desenvolvimento dos terminais como plataformas porturias tendem a ser particularizadas por porto, em funo de seus fluxos na logstica de importao; exportao e de distribuio. Cada uma destas vertentes tem caractersticas que direcionam os pesos para a montagem das estratgias. Em todas elas h possibilidade de agregao de valor. De que forma, para que setores e em que nveis so os assuntos tratados no prximo captulo.

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CAPTULO VII A Demanda por Servios Logsticos A demanda por servios logsticos foi estudada atravs de estudos de casos das necessidades de cinco setores produtivos: agro-alimentar, automotivo, eletro-eletrnico, frmaco-qumico e higiene e limpeza. Para dar subsdios anlise dos casos estudados, primeiramente foram abordadas as caractersticas da logstica de cada setor, comparando as estratgias logsticas na Europa e no Brasil. Isto porque fizeram parte destes estudos de caso empresas usurias dos cinco portos analisados quanto oferta de servios logsticos.

O aumento da interconexo dos processos secundrios da produo com aqueles associados ao transporte e s operaes de distribuio so conhecidos por Logstica de Valor Agregado, ou Value Added Logistics VAL, o que significa uma expanso da funo e da abrangncia dos Centros de Distribuio, denominados aqui CDs. O setor da logstica no apenas movimenta os bens, mas atualmente agrega algo de valor para eles. Os termos Logstica de Valor Agregado e Agregao de Valor por Servios Logsticos se reportam a uma nova forma de organizao industrial e logstica.

A exploso da diversidade faz com que as empresas multinacionais busquem postergar o mais possvel na cadeia logstica a adequao dos produtos aos sub-mercados regionais. Para Samii (2001), por exemplo, a logstica de valor agregado mais importante para aqueles produtos com alto uso de estoque que so: produtos com um ciclo muito curto; produtos com um alto valor agregado; produtos com necessidades de movimentao lenta; produtos com demanda variada e com dificuldades de previso.

As anlises de demanda em terminais de transporte realizadas apenas pelo volume e pelo fluxo no so suficientes para atender ao planejamento de plataformas ou centros logsticos e diferenciar os tipos e nveis de servios potencialmente adequados a um determinado terminal. Isto devido, primeiramente, condio de que os grandes volumes dos granis ofuscam os produtos de carga geral e continer, muitas vezes com maiores necessidades de servios especficos.

Em segundo lugar, verifica-se que os estudos prospectivos de demanda potencial para portos no Brasil, os quais balizaram investimentos pblicos durante as dcadas de 80 e 155

90 em vrios portos brasileiros, no tiveram correspondncia com a realidade. As variveis tradicionalmente utilizadas nos estudos de demanda que trabalham com a relao entre o produto interno bruto e as reas de influncia dos portos mostraram pouca eficcia no sentido do planejamento estratgico de atrao de cargas ou de competitividade entre terminais. (Bechtel International, 1997).

Por ltimo, a demanda vista como um bloco homogneo, quando vinculada apenas ao fluxo de transporte, conforme aponta Burmeister (2000) em sua pesquisa, considerada uma varivel independente dos setores produtivos. Suas pesquisas mostraram que as variveis que descrevem a natureza dos recursos e a demanda so majoritariamente independentes do setor assim como trs variveis da organizao logstica (freqncia das entregas e do abastecimento, como tambm a externalizao dos transportes). Para ele, o setor produtivo no uma varivel suficiente para explicar a variedade de comportamentos em matria de organizao produtiva e logstica.

Levando em considerao que a demanda poderia ser uma varivel independente, este estudo aborda diferentes atividades para compor a demanda por servios logsticos, tendo varincias significativas entre as atividades e entre os setores. Estes resultados esto apresentados no final de cada subitem relativo aos setores. Esta pesquisa pretende analisar como se d a agregao de valor, por tipo de atividade logstica, para setores produtivos diferentes, e, de que forma estes servios podem ser desenvolvidos para atender aos vrios setores estudados.

Desta forma, esta pesquisa tem a inteno de abordar a demanda sem ter como foco principal o volume e sim o potencial de valor a ser agregado aos tipos de produto. A abordagem privilegiada na anlise de demanda neste estudo, apesar de levar em considerao setores e suas necessidades especficas de servios, busca fatores que possam definir homogeneidade ou heterogeneidade independentemente dos setores produtivos.

7.1. Setor agro-alimentar O setor agro-alimentar tem componentes com comportamentos e exigncias logsticos bem diferenciados. Este setor contempla produtos tais como: commodities agrcola

156

(soja, caf, arroz, etc.), produtos industrializados secos ou enlatados, carnes, peixes e laticnios, frutas, legumes e verduras. As demandas em termos de embalagens, tratamento, acondicionamento, refrigerao ou congelamento so muito diferentes entre si.

Apesar disto, Burmeister (2000) afirma que o ramo agro-alimentar apresenta, certamente, uma forte homogeneidade em termos de ligaes montante e jusante, mas se caracteriza por uma heterogeneidade em termos de caractersticas fsicas dos produtos.

Isto implica que as diferenas das organizaes logsticas podero ser to importantes dentro do prprio setor, tais como aquelas referentes s matrias-primas e aos produtos frescos, quanto entre este e a indstria automobilstica. Desta forma, h que se estar atento dentro do prprio setor para as implicaes dos tipos de produtos e suas estratgias logsticas.

A indstria agro-alimentar se caracteriza, na sua maior parte, pela produo de bens de consumo rpido, produo em massa (em grandes ou mdias sries), porm diferenciadas (nmero elevado de referncias em uma mesma gama de produtos). O fluxo se caracteriza por ser informatizado, rpido, freqente, e fracionado. A logstica sofisticada (associa rapidez no transporte troca eletrnica de dados - EDI), tem critrios de fiabilidade (prazos, perdas, taxas de servio) e de flexibilidade (mudanas freqentes na organizao logstica). Na relao com os clientes prevalece a grande distribuio, sem contato face-a-face, com uso intensivo da troca eletrnica de dados e de todos os meios de comunicao distncia. Normalmente o transporte externalizado e genrico, tem uma freqncia elevada dos pleitos, usa essencialmente o modo rodovirio, e, ocasionalmente o ferrovirio. (Burmeister, 2000).

7.1.1. O comportamento logstico do setor agro-alimentar na Europa Grande parte da indstria alimentcia est classificada entre os bens de consumo nodurveis (Fast moving consumer goods FMCG).

Segundo estudo da Eurostaf (2002), os grupos agro-alimentares europeus tm influncia de quatro fenmenos negativos: o poder de negociao crescente da grande 157

distribuio, o impacto das crises alimentares, a forte intensidade da competio e a constante inflao dos gastos com marketing.

As estratgias adotadas, desde o final da dcada de 90, foram no sentido de romper com a corrida de crescente diversificao de produtos dos anos 80 e reconcentrar esforos nas atividades mais lucrativas e na focalizao sobre alguns mercados.

A situao da logstica dos bens durveis na Europa teve um grande reforo atravs dos investimentos em novas ferramentas para reestruturar a cadeia de abastecimento dos produtores at as plataformas logsticas. Entretanto, a distribuio dos produtos, destas plataformas at os pontos de venda ao cliente final, apresenta muitas falhas na reposio (stock-outs) causando perda de vendas. Isto necessitaria a uniformizao de sistemas de informatizao para compartilhar a informao, passando por uma estandardizao de procedimentos e dados. Este problema, recorrente em toda a Europa, responde por 10 a 15% das perdas de venda somente na Frana, mesmo utilizando-se de ferramentas especficas para a gesto das cadeias de abastecimento. (Eurostaf, 2002).

Desde o incio da dcada de 80, o nmero de referncias relativas a variaes do mesmo tipo de produto subiu 2,2 vezes enquanto que a superfcie mdia dos pontos de venda cresceu apenas 10%. As cadeias de abastecimento tentam conciliar a centralizao de compras, o que propicia economia de escala, e a diversificao das demandas dos clientes. Por outro lado, h um recrudescimento da atratividade dos hipermercados em funo da reduo do tamanho das famlias e das caractersticas de mobilidade dos consumidores que esto prontos a mudar de local de compras. (Eurostaf, 2002).

A tendncia de concentrao do fluxo em um nmero limitado de centros de distribuio uma constatao no setor. Os principais objetivos da estratgia de uma utilizao mais concentrada das bases logsticas so a racionalizao, a busca de sinergias e a reduo dos custos de transporte. (Solutions Transport, 2003).

Entretanto, o problema advindo da centralizao a heterogeneidade dos fluxos em termos de manuteno, de estoque, de taxa de rotao de estoque e do tamanho das 158

lojas. Para realizar economias de escala, a preparao de pedidos assume algum tipo de homogeneidade. Nos anos 90, uma das estratgias dos grandes distribuidores, foi a de especializar suas plataformas logsticas por linhas de produtos, o que se revelou uma soluo parcial e insatisfatria frente heterogeneidade das redes de distribuio a atender. Outra dificuldade enfrentada foi a da questo das diferenas em termos de variedade e de referncias do mesmo tipo de produto segundo as regies. (Solutions Transport, 2003).

A partir da especializao dos armazns e entrepostos por grandes famlias de produtos, os distribuidores implantaram o atendimento atravs de logsticas adequadas aos diferentes tamanhos de lojas, isto com o objetivo de uniformizar o sortimento, as rotaes e as modalidades de preparao de pedidos.

Outras estratgias apresentadas por redes de supermercado (Leclerc, Sainsbury e Casino) so: a especializao por diferentes nveis de rotao de estoques (forte, mdio ou fraco) e as prestaes de servios com maior agregao de valor tais como a identificao postergada, a customizao ou servios de acabamento de produo (post-ponement ou co-manufacturing). (Solutions Transport, 2003).

7.1.2. A logstica do setor agro-alimentar no Brasil

Segundo estudo do IPEA (Caixeta Filho et al., 1998), para a logstica de gros, deve ser esperada uma movimentao mais lgica e racional de produtos agrcolas ao longo do sistema virio nacional, utilizando opes de embalagem adequadas, fazendo com que, os atributos relacionados qualidade e confiabilidade dos servios de transportes, sejam cada vez mais importantes fatores de confiabilidade. Nesse contexto h a necessidade de entregas just-in-time envolvendo at mesmo insumos de natureza agrcola, exigindo velocidade e troca eletrnica de documentos para facilitar um fluxo seguro, eficiente e irrestrito de mercadorias entre Estados e atravs dos postos de fiscalizao, onde cargas de retorno poderiam ser facilmente contratadas pelas centrais de cargas eficazes l instaladas.

159

O estudo do IPEA (Caixeta Filho et al., 1998) aponta que uma grande parte dos agricultores no possui um local adequado para o armazenamento da produo, o que obriga que os gros sejam colocados nas carretas de transporte, logo no momento da colheita. Desse modo, a operao de carga torna-se, alm de mais demorada, totalmente dependente das condies climticas. Quando ocorrem imprevistos, o motorista fica retido na propriedade rural sem poder seguir viagem.

No caso da soja, a estrutura da indstria est constituda por: agricultores produtores do gro, industriais esmagadores e compradores da soja para a produo do farelo e do leo, os armazns e os terminais porturios, estes dois ltimos muitas vezes incorporados na estrutura do industrial. As maiores empresas esmagadoras de soja no Brasil dominam a logstica deste tipo de gro. A logstica da soja vem centrando esforos e investimentos em armazns, plantas esmagadoras e mesmo nos portos. (Por exemplo: a norte-americana Cargill e ADM, a Bunge, e os grupos brasileiros Maggi e Coimbra). (Gazeta Mercantil, 16-18/02/2001; Gazeta Mercantil, 28/05/2001).

Por outro lado, as estratgias das empresas de alimentos focam no fortalecimento de marcas para a sua transformao em macro-marcas e na reduo do nmero de produtos que competem entre si na gndola dos supermercados. Estas empresas dominam toda a cadeia de alimento das quais participam, sendo proprietrias de moinhos, fbricas, silos e uma infinidade de negcios. (Por exemplo, a Bunge Alimentos e o Grupo Dias Branco que construiu um moinho, fbrica de massas e complexo porturio privativo no porto de Aratu na Bahia, e um moinho, fbrica de massas e terminal de descarga de gros no porto de Cabedelo, na Paraba). (Gazeta Mercantil, 15/12/2003; Gazeta Mercantil, 16/06/2004).

Os produtores, mesmo de pequeno e mdio porte, se interessam em integrar a cadeia produtiva como um todo. (Por exemplo, a Carol Cooperativa dos Agricultores da Regio de Orlndia e a trading Multigran inauguraram um terminal de exportao de gros no porto de Tubaro em Vitria ES). (Gazeta Mercantil, 21/11/2001). Os pequenos produtores resolveram se unir para viabilizar suas solues em logstica. Por exemplo, a operadora logstica Ryder, desde 2001, faz o tratamento logstico do conjunto dos produtores da regio de vinhos do Rio Grande do Sul. Eles tm objetivos comuns no sentido do atendimento do cliente que se encontra espalhado: aumentar a 160

velocidade da entrega, facilitar a distribuio, reduzir o valor do frete e facilitar a abertura de novos mercados mais distantes das unidades produtoras. (Gazeta Mercantil, 11-13/05/2001).

No caso de frutas, legumes e verduras, v-se a consolidao de marcas brasileiras, a implantao de consrcios de exportaes para pequenas e mdias empresas e a organizao de unidades de armazenagem e processamento do produto para exportao. Por exemplo, a marca Brazilian Fruit, os consrcios de produtores de limo em Novo Horizonte, SP, de ma, em So Joaquim, SC, e em Vacaria, RS, programas especiais de exportao de frutas e sucos na Bahia e no Vale do So Francisco. (Global, 30.07.2000).

Quanto aos refrigerados, as empresas fabricantes de alimentos congelados, resfriados e semi-prontos, desde o incio dos anos 2000, comearam a aumentar a freqncia de entregas aos supermercados devido diminuio de espaos para exposio dos produtos, o que levou a um maior investimento em logstica de distribuio para garantir a entrega de produtos nas lojas com a mesma velocidade dos pedidos. Os objetivos perseguidos so: a reduo de estoques, a adequao da produo em sintonia com toda a cadeia sem interrupes e com maior produtividade. (Gazeta Mercantil, 31/05/2001).

O processo de fuses entre as empresas brasileiras do setor de alimentos apresentou uma configurao de estrutura logstica que teve que ser reorganizada em funo da nova dinmica empresarial. A diferenciao entre reas de venda e zonas de distribuio e o fechamento de centros de distribuio e abertura de novos em regies estratgicas, so algumas estratgias apresentadas. (Gazeta Mercantil, 31/05/2001). No setor de bebidas, as metas so: a terceirizao da frota, a reduo de estoque e a diminuio do nmero de centros de distribuio. (Ex: a Panamco do Brasil, engarrafadora da Coca-Cola no estado de So Paulo).

Quanto grande distribuio, as estratgias apresentadas pelas empresas diferem um pouco quanto terceirizao ou no da logstica. Por exemplo, o grupo Po de Acar prefere ter a coordenao das operaes logsticas sobre sua responsabilidade e

161

terceiriza apenas o transporte. J a rede Carrefour terceiriza a logstica no Brasil. (Gazeta Mercantil, 10/07/2000; Gazeta Mercantil, 24/07/2000).

As empresas produtoras, tanto aquelas que tm maior controle da logstica, quanto aquelas que terceirizam a sua logstica, investem em novos centros de distribuio e no fechamento de vrios centros regionais, de forma a reestruturar a rede de centros de distribuio, tendo em vista o processo de aquisies e de expanso do nmero de lojas desde o final da dcada de noventa.

No setor alimentcio 70% dos fluxos de produtos so empurrados, descentralizados e planejados por previso, ao passo que os outros 30% so puxados, descentralizados e planejados por previso. O setor alimentcio caracteriza-se por produtos com baixo Custo do Produto Vendido CPV, baixa densidade de custos, por um certo grau de perecibilidade, baixo valor de frete, visibilidade da demanda apenas nos programas ECR e pequena amplitude de vendas; enquadrando-se entre os 70% os alimentos no perecveis e no grupo dos 30% os alimentos perecveis. (Wanke, 2002). 7.1.3. Comparao das estratgias logsticas na Europa e no Brasil

Apesar de todos os produtos agro-alimentares demonstrarem acelerao no processo de produo e distribuio em tempo real (just-in-time), at mesmo no setor de gros, as diferenas ainda so muito grandes entre os nveis de estoque, os prazos de entrega, os volumes produzidos, as especificidades de embalagens e condies do transporte e da distribuio.

Algumas estratgias so coincidentes: reduo do nmero de bases logsticas, racionalizao dos centros de distribuio e terceirizao do transporte. As estratgias da indstria alimentcia no Brasil seguem as mesmas tendncias europias no que se refere ao fortalecimento das marcas e reduo do nmero de referncias dos produtos. A integrao vertical atravs da mesma empresa mais significativa no Brasil do que na Europa. Nesta, a integrao vertical existe, porm com maior diversidade de empresas no canal de distribuio. Isto, em grande parte, se deve ao desenvolvimento dos setores vinculados distribuio, transporte, infra-estrutura e armazenagem, o que apresenta grande defasagem em relao ao vcuo empresarial no Brasil nestas reas.

162

Tanto na Europa quanto no Brasil a briga por espao nas prateleiras faz com que exista presso para um aumento na freqncia das entregas.

Quadro 25: Estratgias Logsticas por Setor Produtivo AGRO-ALIMENTAR

Europa
- Reduo da tendncia de grande diversificao de produtos; - Uso de plataformas logsticas; - Tendncia para a logstica colaborativa; - Conciliao entre a centralizao de compras e a diversificao de demandas; - Concentrao do fluxo em um nmero limitado de centros de distribuio; - Busca de soluo para as falhas na reposio dos produtos ou rupturas no abastecimento (stock-outs); - Busca de homogeneidade na preparao de pedidos; - Atendimento adequado aos diferentes tamanhos de lojas e por nveis de rotao de estoques (forte, mdio ou fraco); - Especializao das plataformas por linhas de produtos; - Prestao de servios com maior agregao de valor (identificao postergada, customizao ou servios de acabamento de produo).

Brasil
- Integrao vertical de todas as atividades da cadeia logstica; - Investimentos em armazns, plantas esmagadoras e terminais porturios especializados (logstica de gros); - Foco sobre fortalecimento da marca (empresas de alimentos); - Reduo da diversidade do mesmo tipo de produto nas gndolas dos supermercados; - Implantao de consrcios de exportao para pequenas e mdias empresas; - Processo de fuses do setor de alimentos; - Nova organizao da logstica: diferenciao entre reas de venda e zonas de distribuio; - Terceirizao da frota, reduo do estoque e do n de centros de distribuio (setor de bebidas); - Fechamento de centros de distribuio regionais; - Diferenas entre empresas quanto terceirizao da logstica.

Fonte: Elaborao prpria com base em pesquisa bibliogrfica, acompanhamento na imprensa e entrevistas.

7.1.4. Demanda potencial de agregao de valor por servios logsticos em terminais de transporte: setor agro-alimentar

Na escala de nveis de agregao de valor, o conjunto das empresas entrevistadas do setor de gros apontou, com uma valorao acima de trs, para as atividades de despacho de mercadorias e de armazenagem, de forma homognea, enquanto que as demais atividades variam em importncia relativa. Para as empresas da indstria alimentcia pesam mais: a preparao de pedidos, o despacho de mercadorias, a operao de picking e os servios de acabamento, empacotamento e etiquetagem. A gesto de estoque e a gesto de fluxo variam quanto ao produto especfico.

No conjunto, a pesquisa de campo realizada junto ao setor produtivo agro-alimentar revelou que entre as atividades logsticas selecionadas as que mais agregam valor so: o despacho de mercadorias; os servios de empacotamento, etiquetagem e acabamento. Logo abaixo, em termos de pontuao de valor agregado ao produto, esto: a preparao dos pedidos; os servios de armazenagem e a gesto de estoques.

O transporte da maior relevncia e a valorao de cada modo se d em funo do tipo de comrcio, ou seja, da logstica ser de importao, exportao ou simplesmente de

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distribuio. As atividades de informao ao embarcador; picking; controle de inventrio e empacotamento; diferem bastante em funo no apenas do tipo de produto, mas tambm do nmero de clientes e da quantidade de itens.

O resultado das respostas que avaliaram a importncia do tipo de servio, com mdia superior a trs, est apresentado de forma sintetizada na tabela abaixo em termos percentuais quanto ao total das respostas. Os atributos do servio tambm foram mensurados em termos de importncia para este setor. O resultado do valor dado a cada atributo, em termos percentuais, com valorao superior a trs, est resumido na tabela 3.

Tabela 3: Agregao de Valor por Tipo de Servio Setor Agro-alimentar

Tipos de Servio Logstico
Transporte (todos os modos) Despacho de mercadorias Servios de armazenagem/depsitos Carregamento/descarregamento Preparao de pedidos Ruptura de carga (picking) Etiquetagem Embalagem/ empacotamento Acondicionamento (reas refrigeradas/frigorificadas) Co-produo Servios de acabamento Outros Documentos de transporte (expedio) Servios de gesto de fluxo Servios ps-venda Controle de qualidade Gesto de estoque Servios aduaneiros Sistema de informao de apoio Servios de informao ao embarcador (EDI) Venda informatizada Bolsa de frete Controle de inventrio

>= 3 (%)
42,9 85,7 85,7 16,7 71,4 42,9 83,3 66,7 25,0 60,0 57,1 50,0 83,3 100,0 57,1 100,0 42,9

42,9

Atributos dos servios

Prazo de entrega Consistncia do prazo Freqncia da entrega Imagem e apoio na entrega Disponibilidade do produto em estoque Flexibilidade Preo do servio Fonte: Elaborao prpria com base em questionrios. 100,0 100,0 100,0 85,7 83,3 100,0 83,3

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Neste setor, entre os atributos dos servios destacam-se em termos de importncia: a consistncia do prazo; o prazo de entrega; a freqncia da entrega; e, a flexibilidade. O preo do servio teve a mdia mais baixa entre todos os atributos selecionados.

Com base na pesquisa de campo realizada, foi identificada a participao do valor dado, pelos entrevistados, frente aos servios logsticos, tanto atravs dos questionrios quanto das entrevistas, o que proporcionou apontar as reas de maior demanda especfica em cada funo logstica. A figura abaixo representa a intensidade da demanda e ser confrontada com as ofertas apresentadas nos portos estudados na concluso.

Figura 6: Demanda por Servios Logsticos no Setor Agro-alimentar

7.2. Setor automotivo

A logstica automotiva compreende principalmente trs fases: a da logstica de abastecimento, ou seja, aquela relativa ao fluxo dos componentes, indo dos fornecedores fbrica montadora; a da logstica de produo interna, tanto para o conjunto das operaes de montagem quanto para a implantao de processos rpidos de alta performance (lean manufacturing); e, a da logstica de distribuio dos produtos finais. (Samii, 2001).

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As caractersticas da logstica da cadeia automobilstica tm peculiaridades tais como: necessitar infinidades de insumos (matrias primas, peas, combustveis, etc.); constituir um nico tipo de produto (veculo automotor); contar normalmente com mais de uma planta industrial; contar com variados centros de distribuio; apresentar milhares de pontos de venda; necessitar pontos de atendimento ps-venda; atender a todo o territrio nacional e, em alguns casos, estender suas vendas ao exterior.

7.2.1.O comportamento logstico da indstria automotiva na Europa A indstria automotiva europia se caracteriza por uma baixa demanda em relao substituio dos carros existentes e uma super capacidade de produo devida implantao de novas fbricas europias e modernizao das fbricas da Europa Central. Isto implica no aumento da competio entre fabricantes e na busca de controle e reduo de custos trazendo fortes presses sobre as necessidades de diferenciao atravs das estratgias logsticas. (Samii, 2001).

A estrutura da indstria automotiva europia hierarquizada. Os principais contatos do fabricante so os fornecedores e os concessionrios de primeira linha. A partir destes cria-se uma nova coordenao em relao aos fornecedores e concessionrios de segundo e terceiro escalo. (Samii, 2001).

A concentrao da indstria se constata pela formao de oito grandes grupos fabricantes europeus e americanos baseados na Europa que corresponde a 95% da produo europia. Os maiores fabricantes europeus e americanos instalados na Europa so: BMW, DaimlerChrysler, FIAT, FORD, GM, PSA, Renault, VAG (Volkswagen, Audi, Bentley, Lamborghini, RollsRoyce, SAT, Skoda). (Samii, 2001).

A cadeia de valor fsica total foi remodelada em trs reas: O modo de produo de alta performance (lean production systems), atravs do qual os produtores querem eliminar de seus processos de fabricao toda a etapa que no agrega valor ao produto;

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Uma melhor colaborao com os fornecedores, com o intuito de ter uma montagem que permita responder de uma maneira mais rpida e flexvel s necessidades da rede de vendas;

Uma rede de distribuio remodelada onde a informtica permita que a informao sobre os clientes e os mercados nacionais possa retornar da cadeia de valor fsica at o produtor (produo aps demanda versus produo para venda). (Samii, 2001).

A produo de alta performance (lean production systems) perseguida pelas montadoras e segue os seguintes princpios: Tcnica de montagem aps o pedido (built to order) Ex: 70% da produo alem so realizados aps as especificaes do cliente; Reduo dos custos de abastecimento: parcerias com poucos fornecedores, racionalizao das redes de abastecimento, colocao para uso comum de mdulos de compra e de produto entre vrias marcas no interior do mesmo grupo, utilizao de plataformas comuns vrios modelos (Renault e Nissan, Volkswagen e Audi), utilizao de mercados eletrnicos entre empresas permitindo gerir o abastecimento on line. A reduo dos prazos de montagem, tolerncia zero para a garantia da qualidade das peas, automatizao crescente e utilizao de ferramentas informticas de controle de fluxos. (Samii, 2001).

A organizao da logstica no setor automotivo europeu tem movimentos sucessivos de externalizao e de reintegrao da logstica, no havendo uma estratgia logstica permanente de longa durao. H claramente duas tendncias contraditrias enquanto posicionamento dos fornecedores em relao s montadoras: Um movimento de polarizao geogrfica expresso pela aproximao dos fornecedores seja atravs da localizao prxima a uma planta industrial ou no prprio interior da montadora; Um movimento de disperso de uma parte da produo atravs da produo de componentes em outros pases com menores salrios tais como a Turquia ou os pases do Leste Europeu. (Translog-Eurosiris, 2001).

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A cadeia de abastecimento tem as suas possibilidades de atendimento modificadas pela entrada de diferentes atores: os fornecedores de componentes podem oferecer um servio de abastecimento de peas de reposio diretamente ao concessionrio sem passar pelo fabricante; as organizaes nacionais de venda via Internet podem vender diretamente, sem a interveno do concessionrio. Os estoques foram deslocados do fabricante para os concessionrios principais. Estes ltimos chegam a ter 50 dias de estoque em produtos acabados enquanto os fabricantes tm, em mdia, um dia para o estoque do produto final. (Samii, 2001).

Como a cadeia de abastecimento se tornou integrada, sincronizada e hierarquizada, na maior parte dos casos a logstica est terceirizada aos operadores logsticos que gerem o conjunto dos fluxos de veculos e seus componentes. (Translog Eurosiris, 2001).

Entretanto, h um papel fundamental desempenhado pelas plataformas de consolidao europias. Nestas, se consolidam os componentes da indstria automotiva, e, se faz a combinao de peas antes da entrega nas fbricas, vrias vezes ao dia, o que permite aos fabricantes encontrar o equilbrio entre o nvel de estoque e de custo do transporte. (Ex: indstrias automotivas implantadas na Alemanha). O abastecimento das peas avulsas do setor automotivo foi sendo administrado a partir destas plataformas europias. Houve uma grande reduo do nmero de bases logsticas para estoque destas peas. Estuda-se a possibilidade de desenvolver uma rede europia de peas de reposio. Alm disto, h uma tendncia utilizao do transporte rodo-ferrovirio e rodo-hidrovirio na Europa que tambm incentiva a criao de plataformas de consolidao de cargas e de locais de armazenagem. (Samii, 2001).

Mesmo empresas industriais no-europias buscam a centralizao de seus estoques como o caso da Toyota. (Logistiques Magazine, 2001a). Segundo pesquisa da STIL (Solutions Transport, 2003b), que estudou as preocupaes dos atores da logstica (embarcadores), interrogando principalmente pessoas encarregadas da funo logstica dentro das empresas, uma correlao sobre a comparao do custo logstico na contabilidade das empresas produtoras, no caso do setor automotivo europeu, aponta que este deve variar entre 0 e 15%. Quase 35% da populao interrogada do setor automotivo tm a percepo de que o custo logstico corresponde de 0 a 6% do custo

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total, enquanto aproximadamente 15% acreditam que este custo varia de 6 a 15%. Os outros respondentes no sabiam avaliar.

7.2.2. A logstica do setor automotivo no Brasil

A estrutura da indstria automotiva no Brasil semelhante quela europia, ou seja, constituda pelas montadoras das primeiras marcas internacionais (Volkswagen, Ford, Fiat, GM, Renault e Nissan, Peugeot-Citren, Daimler Chrysler do Brasil, Mitsubishi Motors, etc). (ANFAVEA, 2004).

As caractersticas da logstica do setor automotivo seguem em linhas gerais as tendncias apontadas pela experincia internacional, com alguns atrasos em relao implantao de sistemas produtivos mais modernos (produo aps pedido), mas tambm com algumas oportunidades de inovao quanto s novas implantaes de plantas industriais permitirem a atrao e localizao das unidades produtoras de componentes ou equipamentos ou centros de distribuio dos fornecedores principais. (Ex: Complexo Industrial da Ford, em Camaari, BA) (Gazeta Mercantil, 1 e 2/11/2003).

As empresas montadoras que entraram no Brasil no incio dos anos 2000 determinaram a localizao da unidade da montadora e negociaram junto a seus fornecedores sua instalao ou no entorno imediato das fbricas ou em reas prximas tais como tecnopolos ou centros concentradores de materiais. (Por exemplo, a rea contgua fbrica da Peugeot-Citren, em Porto Real, RJ, abriga o Tecnopolo reunindo os fornecedores e a empresa de logstica GEFCO que coordena os servios de armazenagem, distribuio e importao de insumos). (Gazeta Mercantil, 1 e 2/05/2000; Gazeta Mercantil, 2-4/02/2001).

As montadoras que esto no Brasil desde antes da dcada de 90 adotaram estratgia semelhante de montagem de consrcios modulares de fornecedores, com facilidades para a sua localizao ao lado das fbricas ou prximo a elas. (Ex: ao lado da fbrica da Volkswagen de Resende foi instalado o Consrcio Modular da Volks). Outra estratgia perseguida a construo de megas centros de distribuio, muitas vezes em parceria

169

com empresas da rea de armazenagem. (Ex: Centro de Distribuio da Volks em Vinhedo). (Revista Fluxo Virtual, 26/08/2003).

Os fornecedores de primeira linha tambm seguem a estratgia de montar condomnios industriais para diminuir custos logsticos e melhorar o sistema de qualidade sobre o produto. (Este o caso da KS Pistes com condomnio industrial junto a sua fbrica de Odessa SP para abrigar seus fornecedores). (Gazeta Mercantil, 30/09/2003). O estabelecimento de bases logsticas ao lado das fbricas visa o desenvolvimento do sistema just-in-time com prazo de duas horas entre a encomenda e a entrega, de forma a concentrar lotes maiores de mercadorias para serem enviadas de uma s vez.

Interessante verificar a tendncia de utilizao crescente dos fornecedores nacionais em virtude de uma nacionalizao mais acentuada dos carros montados no Brasil. Por exemplo, a Honda Automveis do Brasil ampliou o nmero de fornecedores nacionais, chegando a 125 empresas supridoras de peas para os dois modelos fabricados aqui, o Honda Civic e o Honda Fit. A nacionalizao do Civic j de 70% e a do Fit de 80% desde o seu lanamento. (Gazeta Mercantil, 30/04 a 1/05/2003).

No caso de peas de reposio, a gesto do estoque tem seu controle nas montadoras. Por exemplo, na Volkswagen, quem gere o estoque das peas de reposio a montadora, coordenando a gesto das peas vendidas nos pontos credenciados. O sistema verifica as vendas e determina a demanda de cada concessionria.

A terceirizao da logstica automotiva no Brasil apresenta situaes diferentes. Algumas empresas terceirizam completamente a distribuio de peas dos fornecedores para fbrica e dos carros montados para as concessionrias e portos. (Ex: a Peugeot em relao GEFCO). A logstica interna de algumas empresas segue a linha de empresas contratadas. Por exemplo, a logstica interna da Volkswagen nas unidades de Taubat SP e de So Bernardo do Campo - SP foi terceirizada para a empresa alem Schnellecke. A TNT assumiu a logstica interna da unidade da Volkswagen de So Jos dos Pinhais. Outras empresas mantm suas amplas redes de transportes dos veculos (Ex: a GM e a Ford). (Gazeta Mercantil. Empresas & Carreiras, 16/04/2001)

170

V-se tambm alternativas de implantao de estratgia de produo compartilhada atravs do desenvolvimento de plataformas industriais em conjunto e apoio na rea de vendas. Neste caso, as revendedoras oferecem veculos de ambas as marcas. (Ex: a Renault e a Nissan). (Gazeta Mercantil, 13/11/2001). Outro caso de colaborao em reas porturias onde houve investimento por parte das montadoras no Brasil. (Ex: a Volks Transportes arrendou uma rea e oferece pacotes completos de logstica a seus concorrentes desde a sada do veculo da fbrica ao embarque no navio, incluindo os trmites alfandegrios). (Gazeta Mercantil, 12/03/2001).

A implantao do sistema de relacionamento com o cliente, que prepara as montadoras para fabricar sob encomenda, a partir de indicaes do consumidor uma estratgia para a reduo do ciclo logstico. Por exemplo, a Volkswagen conseguiu reduzir em 70% o prazo de entrega dos carros fabricados. O planejamento da produo passou de mensal a semanal seguindo os critrios cliente para cliente (K to K) que aproxima a linha de montagem dos consumidores.

No setor automobilstico 33% (1/3) dos fluxos so empurrados, descentralizados e planejados por previso, 33% so puxados, descentralizados e planejados pela demanda e os ltimos 33% so puxados, centralizados e planejados pela demanda. (Wanke, 2002).

7.2.3. Comparao das estratgias logsticas na Europa e no Brasil

O setor automotivo brasileiro passa por uma fase de pouca demanda interna semelhante situao europia, apesar dos motivos serem diferentes. Enquanto no Brasil a questo fundamental de baixa demanda reflexo do poder aquisitivo reduzido e da crise interna brasileira, na Europa, a questo demogrfica, com crescimento populacional baixo ou negativo, somada melhoria da qualidade dos produtos, faz com que as necessidades de substituio sejam pouco freqentes.

Uma diferena importante entre a logstica do setor automotivo no Brasil e na Europa a questo de plataformas regionais de distribuio. No Brasil, as metas de reduo de prazo de entrega so perseguidas mais no sentido da implantao de uma estratgia de produo aps o pedido do que da melhoria de performance da distribuio. 171

O estgio das relaes fornecedor-fabricante vem apresentando as mesmas tendncias ainda que no Brasil os fornecedores aparentemente tm menos fora do que na estrutura da indstria europia, tendo em vista a gesto de estoque estar, no Brasil, diferentemente que na Europa, nas mos das montadoras.

Quadro 26: Estratgias Logsticas por Setor Produtivo AUTOMOTIVO

Europa
- Modo de produo de alta performance; - Montagem aps o pedido; - Utilizao de plataformas comuns vrios modelos (Renault e Nissan; Volks e Audi); - Movimentos sucessivos de externalizao e reintegrao da logstica; - Tendncias contraditrias quanto aos fornecedores: aproximao da planta industrial ou disperso por vrios pases; - Estoques deslocados do fabricante para os concessionrios; - Plataformas de consolidao; - Tendncia utilizao de transporte rodo-ferrovirio ou rodohidrovirio.

Brasil

- Instalao de fornecedores no entorno imediato ou nas reas prximas s plantas industriais; - Fornecedores de primeira linhas montam condomnios industriais para abrigar seus fornecedores; - Desenvolvimento do sistema produo em tempo real (justin- time); - Utilizao crescente de fornecedores nacionais; - Gesto de estoque de peas de reposio controlada pelas montadoras; - Terceirizao e reintegrao da logstica com movimentos pendulares; - Logstica interna planta industrial terceirizada; - Estratgia de produo compartilhada (Ex: Renault e Nissan); - Arrendamento de reas porturias por montadoras que oferecem servios logsticos a concorrentes. Fonte: Elaborao prpria com base em pesquisa bibliogrfica, acompanhamento na imprensa e entrevistas.

A cadeia de criao de valor do setor automotivo mostra um lugar de destaque para os fornecedores que representam quase a metade do valor agregado ao produto (48%), frente a 34% das montadoras e 18% dos distribuidores (ILV Global Research).

Frente a isto os fabricantes investem no restante da cadeia para aperfeioar a relao com o cliente e sua fidelizao. H uma tendncia na concentrao das atividades-fim por parte das montadoras levando os fabricantes transferirem a concepo, a fabricao e a montagem dos mdulos para os fornecedores de auto peas. Segundo pesquisa realizada pelo Council of Logistics Management durante a Semaine Internationale de Transport et Logistique STIL de 2003, realizado em Paris, 2/3 das oportunidades de ganhos associados s melhorias da cadeia de abastecimento automotiva na Europa esto a jusante, ou seja, no sentido montadora-cliente. (Solutions Transport, 2003b).

Importante salientar que a tendncia de entrega rpida dos produtos, quer sejam novos e em fase de promocional, quer sejam produtos j maduros, apontam para uma evoluo

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das condies de distribuio. Entre as solues mais utilizadas esto as plataformas regionais de comercializao, as quais, para serem abastecidas usam cada vez mais os portos.

As dez maiores fabricantes do mercado automobilstico (BMW, Chrysler, Fiat, Ford, GM, Honda, PSA, Renault, Toyota e Volkswagen) tm dois objetivos comuns: a adaptao da capacidade de produo ao mercado e a implantao de uma rede de autopeas por continente. Os fabricantes buscam reduzir os custos dos insumos, aumentar o tipo de produo aps o pedido (built to order) em um prazo mais curto e ter uma rede de distribuio bem integrada. (Laur, 2004).

7.2.4. Demanda potencial de agregao de valor por servios logsticos em terminais de transporte: setor automotivo

Entre as atividades que mais agregam valor ao produto no setor automobilstico destacam-se os servios de informao ao expedidor e a operao de expedio. Em nvel ligeiramente menor esto: a preparao de pedidos; o despacho de mercadorias; os servios de armazenagem; a gesto de estoque; a gesto do fluxo; a operao de picking e o controle de inventrio.

Para quase todos os respondentes do setor, a gesto de fluxo e o controle de inventrio se sobressaem, principalmente quando as empresas focam mais a logstica entre os fornecedores at a planta industrial. A gesto do fluxo aparenta tanta ou mais importncia do que a gesto de estoque. Isto devido em parte aos estoques dos produtos finais estarem concentrados nas mos das concessionrias e da gesto do fluxo contar com a confiabilidade de entrega da mercadoria.

Os servios de gesto do fluxo, servios de informao ao embarcador, a operao de expedio e o controle de inventrio tm o mesmo nvel de importncia se forem somados os valores relativos dados por cada entrevistado. Logo abaixo, na escala de valor, esto a gesto de estoque e a operao de picking.

Entre os atributos dos servios os destaques so: o prazo de entrega; a consistncia do prazo e a flexibilidade. O preo do servio tem importncia mais decisiva para o setor 173

automotivo do que para o setor agro-alimentar. A menor pontuao foi a de disponibilidade em estoque, o que reflete a tranqilidade dada pelo prprio sistema de produo aps o pedido just-in-time.

Tabela 4: Agregao de Valor por Tipo de Servio Setor Automotivo

Tipos de Servio Logstico
Transporte (todos os modos) Despacho de mercadorias Servios de armazenagem/depsitos Carregamento/descarregamento Preparao de pedidos (packing) Ruptura de carga (picking) Etiquetagem Embalagem/ empacotamento Acondicionamento (reas refrigeradas/frigorificadas) Co-produo Servios de acabamento Outros Documentos de transporte (expedio) Servios de gesto de fluxo Servios ps-venda Controle de qualidade Gesto de estoque Servios aduaneiros Sistema de informao de apoio Servios de informao ao embarcador (EDI) Venda informatizada Bolsa de frete Controle de inventrio Atributos dos servios Prazo de entrega Consistncia do prazo Freqncia da entrega Imagem e apoio na entrega Disponibilidade do produto em estoque Flexibilidade Preo do servio Fonte: Elaborao prpria com base em questionrios. 100,0 100,0 100,0 100,0 80,0 100,0 100,0

>= 3 (%)
60,0 80,0 80,0 60,0 80,0 80,0 60,0 60,0 0,0 60,0 100,0 80,0 80,0 100,0 80,0 100,0 100,0

80,0

A demanda potencial de servios logsticos para o setor automotivo obtida pelo resultado das entrevistas e questionrios est sinteticamente representada na figura abaixo.

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Figura 7: Demanda por Servios Logsticos no Setor Automotivo

7.3. Setor de eletro-eletrnicos

A indstria de eletro-eletrnicos busca focar no negcio principal. Em muitos casos a armazenagem e a distribuio no fazem parte do negcio principal e, em grande parte deles, nem mesmo a fabricao (Buck, 1996).

Nas estratgias empresariais do setor, a logstica se destaca como ferramenta-chave. A centralizao da distribuio mostra-se como uma resposta efetiva s necessidades de reduo de custos. A flexibilidade necessria frente customizao e localizao dos produtos para clientes mais exigentes e com perfis diferenciados. Para atender todos estes aspectos aplicado o conceito de Logstica de Valor Agregado (Value Added Logistics VAL) para suprir as lacunas entre a fabricao e a distribuio. Este conceito no somente integra as atividades de pr-venda no campo da fabricao e distribuio como tambm as atividades de ps-venda. (Buck, 1996).

7.3.1. O comportamento logstico do setor de eletro-eletrnicos na Europa

Com a ampliao dos pases membros na Unio Europia e devido diversidade cultural e de mercados que caracterizam o continente europeu, trs estratgias bsicas so perseguidas pelo setor na Europa:

175

Concentrao no negcio principal ou core business - (desenvolvimento de

negcios por mdulos; empresa virtual; atuao com tendncia terceirizao da gesto da cadeia de abastecimento); Estratgias especficas por mercado: satisfao do mercado europeu de forma

fragmentada, com escolha de vrios canais de distribuio; atuao baseada na flexibilidade e na postergao das etapas finais de produo, com foco na personalizao do produto (customizao); Desenvolvimento de uma margem competitiva onde os elementos principais so:

a reduo de custo e o servio ao cliente (tem como ao a terceirizao da logstica, na qual esta aparece como ferramenta de marketing). (Buck, 1996)

De acordo com o estudo da Buck (1996), os custos logsticos no setor de eletroeletrnicos atingem 10% do total do custo final do produto. E estes custos logsticos so compostos por: 32% transporte; 20% taxas; 19% planejamento; 17% manufatura; e 12% estoque.

Os produtos eletrnicos vendidos na Europa so fabricados principalmente por empresas asiticas enquanto os produtos eletrodomsticos so basicamente fabricados por empresas europias mais prximas de seus mercados especficos. Ambos sofrem alta concorrncia e tm seus mercados em declnio. (Samii, 2001).

A distribuio dos produtos realizada diretamente grande distribuio ou indiretamente aos varejistas atravs de atacadistas ou de centrais de compra. Existem diferenas significativas entre o comportamento logstico do norte e do sul da Europa. No norte os prazos de distribuio variam entre 24 e 48 horas enquanto no sul esto entre uma a duas semanas. (Samii, 2001).

As estratgias variam desde a entrega direta s lojas de departamento ou a depsitos regionais. H tambm o caso de empresas italianas da grande distribuio que preferem buscar seus pedidos diretamente nos depsitos dos fabricantes ou de seus fornecedores. Ou os casos dos pases do leste europeu onde se tenta a venda diretamente atravs de vendedores porta-a-porta. (Samii, 2001).

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Em geral as atividades de pesquisa e desenvolvimento e o abastecimento esto organizados em nvel global enquanto a produo europia e as estratgias de marketing e de distribuio so regionais. Ainda h muito a ser feito no sentido da reorganizao e da integrao do sistema logstico tanto interno quanto externo dos produtos acabados e dos componentes. (Samii, 2001).

No h uniformidade em relao terceirizao da logstica para operadores. Cada empresa desenvolve sua poltica que poder ser diferente em cada pas. Algumas terceirizam a armazenagem em nvel nacional, mas se utilizam tambm de frota prpria entre depsitos no nvel europeu. (Caso da Phillips). Outras empresas investem em seus prprios armazns para estoques de longo prazo e de terceiros quando de curto prazo. (Ex: Bosch-Siemens). A operadora Exel-Logistics chega a fazer inclusive a gesto de estoque. (Samii, 2001).

Em todo o setor de eletro-eletrnicos a tendncia de produo just-in-time, o que implica na reduo do nmero de fornecedores. No caso de equipamentos para escritrio e computadores, os objetivos perseguidos so: a reduo do nmero de fornecedores; a racionalizao das plantas industriais (reduo do nmero e ampliao do potencial de utilizao atravs de sistemas flexveis); a centralizao dos armazns; a utilizao de centros locais para preservar uma dimenso local e agregar valor de acordo com o cliente local; e implantao de rede de distribuio coordenada em nvel europeu atravs de um sistema informtico integrado. (Samii, 2001).

A reduo no nmero de centros de distribuio notvel. Por exemplo, a Electrolux tem um armazm na Frana; a Philips passou de quinze armazns nacionais para trs armazns europeus para servir toda a Europa em 1993. (Tixier et al., 1996).

7.3.2. A logstica do setor de eletro-eletrnicos no Brasil

O setor de produtos eletrnicos no Brasil apresenta uma tendncia simplificao de seus componentes para reduzir custos e melhorar o design. Tambm segue o caminho do setor automobilstico, que vem, desde a dcada de 90 utilizando plataformas comuns de projetos de carros, no que diz respeito a compartilhar solues com os concorrentes.

177

Por exemplo, a Sony pretende reduzir o nmero de peas e de fornecedores em 90%. A Toshiba persegue a padronizao dos componentes para reduzir o nmero de peas em seus computadores pessoais em 20%. Desde 2001 foi instalado em Resende RJ o entreposto da Zona Franca de Manaus, para atender empresas diversas: Sony, Phillips, LG, Gradiente e Itautec, oferecendo vantagens de suspenso de impostos at a venda da mercadoria e sua sada do entreposto. (Gazeta Mercantil, 12/03/2001; Gazeta Mercantil, 23/04/2001).

A estruturao do setor passa pela atrao para o pas de indstrias de componentes. Os dois grandes produtores de eletro-eletrnicos nas Amricas so o Brasil e o Mxico. Este ltimo, entretanto, tem a vantagem da proximidade com o principal produtor de componentes, os Estados Unidos. (Gazeta Mercantil Latino-Americana, de 28/02 a 04/03/2001).

No Brasil, os fabricantes de eletro-eletrnicos tm na logstica seu maior desafio competitividade, muito em decorrncia de suas instalaes estarem em grande parte localizadas na Zona Franca de Manaus (quase 90% da produo brasileira de eletrodomsticos), longe dos principais mercados consumidores. As empresas unem-se para formar consrcios (pool) de embarcadores e negociam contratos melhores junto a operadores logsticos para a distribuio de produtos no mercado nacional. (Exportar e Gerncia, 2000).

Tanto os produtos de informtica quanto o de utilidades domsticas produzidos no Brasil esto entre os setores com maiores percentuais de exportao da produo a partir de 2000. Isto explica a dupla estratgia das empresas do setor. Aquelas unidades instaladas em Manaus atendem parte do mercado nacional e o mercado da Amrica Latina Andina e Caribe. As unidades estabelecidas no interior do estado de So Paulo atendem, alm de parte do mercado nacional, o Mercosul. (Ex; a LG, a Sony, a Phillips, etc.). (Gazeta Mercantil Latino-Americana, de 16 a 22/10/2000); Gazeta Mercantil Latino-Americana, de 18/12/2000 a 1/01/2001).

Desde o incio da dcada de 90, as mudanas no setor seguem os passos da indstria automobilstica, ou seja, buscou-se a reduo no nmero de fornecedores, a sua

178

certificao, ganhos de produtividade e a reduo de estoques. Foi importante a reduo da etapa de inspeo das peas, tornando a linha de montagem mais eficiente. A certificao, copiada da indstria automobilstica, no caso da Semp Toshiba, diminuiu a rejeio dos lotes de componentes entregues de 4,3% em 1991 para menos de 0,2% em 2000. (Gazeta Mercantil, 2 /10/2000).

A questo da reduo no nmero de fornecedores, tambm neste setor, afeta diretamente a logstica dos eletro-eletrnicos. Por exemplo, no incio dos anos 2000, houve uma reestruturao de todos os fabricantes de aparelhos celulares que reorientaram suas polticas de compra por intermdio de fornecedores globais. Atravs da montagem de parcerias entre as maiores fabricantes mundiais de adaptadores e carregadores de energia para aparelhos celulares pode-se ampliar a rede para subfornecedores locais de componentes e ao mesmo tempo capacitar indstria local a responder como subfornecedores globais e diversificar a atuao na rea de equipamentos para tecnologia de informao. (Gazeta Mercantil, 04/09/2001).

Na indstria de produtos para refrigerao e ar-condicionado as grandes empresas internacionais do setor (Ex: York International) tm na sua subsidiria brasileira uma de suas plataformas de exportao tanto para os Estados Unidos (no caso da York, 20% da produo brasileira) quanto para os demais pases da Amrica Latina e Caribe. Outro fator importante neste segmento a sazonalidade nas vendas, refletida, por exemplo, na concentrao de 50% das vendas de ventiladores no ltimo trimestre do ano, tanto devido aproximao do vero quanto disponibilidade de recursos do 13 salrio do trabalhador. (Gazeta Mercantil, 09/10/2003; Gazeta Mercantil, 27/10/2003).

A Coppead (2001) apresentou como caractersticas mais relevantes do setor, que influenciam o planejamento do fluxo dos produtos, as seguintes: alto grau de obsolescncia; grau de perecibilidade zero e alto grau de complexidade no fornecimento (obtido atravs da multiplicao do nmero de fornecedores pelo nmero de itens de matria prima).

De acordo com pesquisa recente realizada no Brasil (Wanke, 2002), no setor de eletroeletrnicos, 50% dos fluxos de produtos so empurrados, descentralizados e planejados por previso, 25% so empurrados, centralizados e planejados por previso e 25% so 179

puxados, descentralizados e planejados pela demanda. No primeiro deles enquadram-se importados de baixo Custo do Produto Vendido (CPV), no segundo enquadram-se importados de alto CPV e, no ltimo, os de produtos eletrnicos de fabricao nacional com baixo CPV. O setor de tecnologia e computao, em funo do elevado percentual de itens importados e das barreiras alfandegrias brasileiras, no apresenta um padro definido de organizao do fluxo de produtos. (Wanke, 2002).

7.3.3. Comparao das estratgias logsticas na Europa e no Brasil

A reduo do nmero de fornecedores uma estratgia comum s experincias europia e brasileira. Na Europa, a reduo do nmero de centros de distribuio mais percebida. No Brasil, as iniciativas neste sentido esto relacionadas localizao de grande parte da produo na Zona Franca de Manaus e suas necessidades especiais de transporte para distribuio. A postergao est em estgio menos avanado no Brasil, sendo uma das razes a maior homogeneidade do consumidor em relao diversidade dos vrios mercados regionais europeus.

Quadro 27 : Estratgias Logsticas por Setor Produtivo ELETRO-ELETRNICO

Europa Brasil

- Concentrao no negcio principal; - Simplificao dos componentes para reduo de custos; - Terceirizao da logstica no uniforme; - Uso de plataformas comuns (Ex: Entreposto de Resende- RJ); - Postergao das etapas finais de produo; - Reduo do nmero de fornecedores; - Foco na customizao; - Atrao para o Pas de indstrias de componentes; - Centralizao da distribuio com vrios canais; - Formao de consrcio de embarcadores para negociao da - Foco na ps-venda devido s mudanas dos padres europeus; distribuio; - Diferenas no comportamento logstico do norte e do sul da - Certificao dos fornecedores; Europa ; - Reduo de estoque. - Produo just-in-time; - Reduo do nmero de fornecedores; - Reduo do nmero de plantas industriais; - Uso de centros locais para adequao do produto ao cliente final; - Reduo do nmero de centros de distribuio. Fonte: Elaborao prpria com base em pesquisa bibliogrfica, acompanhamento na imprensa e entrevistas.

7.3.4. Demanda potencial de agregao de valor por servios logsticos em terminais de transporte: setor eletro-eletrnico

Os resultados apontaram que as atividades de maior valor agregado no setor de eletroeletrnicos so: o despacho de mercadorias e a gesto de estoque. Em um patamar inferior, encontram-se as seguintes atividades: carregamento/descarregamento (devido 180

em grande parte importncia do comrcio exterior para estes produtos); transporte (os modos martimo e areo so fortemente utilizados); servios de gesto de fluxo; e, de informao ao embarcador.

Neste setor, a gesto de estoque um fator decisivo de sucesso, assim como o uso eficaz de portos e aeroportos, devido intensa movimentao internacional dos fluxos. Com grandes distncias h tambm, como contraponto, a necessidade psicolgica de controle da mercadoria o que faz com que a informao ao embarcador se destaque.

A armazenagem mais importante para aqueles produtos que apresentam sazonalidade. (Ex: produtos para refrigerao e ar-condicionado). O prazo de entrega, a consistncia do prazo e o apoio aps venda tm importncia similar para todos os produtos.

Os atributos de servio mais valorizados para este setor so: prazo de entrega, consistncia do prazo, freqncia da entrega e apoio aps-venda.

Tabela 5: Agregao de Valor por Tipo de Servio Setor de Eletro-eletrnicos

Tipos de Servio Logstico
Transporte (todos os modos) Despacho de mercadorias Servios de armazenagem/depsitos Carregamento/descarregamento Preparao de pedidos (packing) Ruptura de carga (picking) Etiquetagem Embalagem/ empacotamento Acondicionamento (reas refrigeradas/frigorificadas) Co-produo Servios de acabamento Outros Documentos de transporte (expedio) Servios de gesto de fluxo Servios ps-venda Controle de qualidade Gesto de estoque Servios aduaneiros Sistema de informao de apoio Servios de informao ao embarcador (EDI) Venda informatizada Bolsa de frete Controle de inventrio

>= 3 (%)
50,0 100,0 50,0 50,0 0,0 50,0 0,0 0,0 0,0 0,0 50,0 50,0 100,0 100,0 100,0 100,0 50,0

0,0

Atributos dos servios

Prazo de entrega Consistncia do prazo Freqncia da entrega Imagem e apoio na entrega Disponibilidade do produto em estoque 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

181

Flexibilidade Preo do servio Fonte: Elaborao prpria com base em questionrios.

100,0 100,0

A figura abaixo representa a importncia dada a cada uma das atividades logsticas pelos representantes da indstria de eletro-eletrnicos entrevistados.

Figura 8: Demanda por Servios Logsticos no Setor de Eletro-eletrnicos

7.4. Setor frmaco-qumico

Para Mchline (2003) o setor farmacutico destaca-se por possuir um sistema logstico caracterizado pela magnitude das distncias percorridas e pela capilaridade da distribuio.

O setor farmacutico apresenta produtos com alta densidade de valor (resultado da diviso do Custo do Produto Vendido CPV pelo peso do produto) e alto grau de perecibilidade. A demanda do setor tem uma elevada amplitude de vendas (resultado da diviso da venda mensal mxima pela venda mensal mnima de um produto), o que caracteriza uma tendncia sazonal. As caractersticas da operao mais relevantes no setor so: percentual mdio do faturamento bruto das empresas gasto com transporte de produtos acabados bastante baixo (1,00%) e tempo de resposta (somatrio do tempo de recebimento do insumo mais demorado com o tempo de entrega do produto para o cliente principal) bastante elevado (65 dias). Este setor tem, em mdia, apenas um posto de estocagem, o que indica uma forte tendncia centralizao de estoques. Apresenta

182

tendncia a empurrar o fluxo de produtos, ao planejamento da produo a partir da previso de vendas, ou seja, acontece uma antecipao no tempo, sua realizao feita para estoque. (Coppead, 2001)

O setor qumico tipicamente composto por estabelecimentos que produzem com base em grandes estoques devido ao tamanho da indstria e ao tipo de cliente industrial e muito numeroso (Burmeister, 2000).

A qumica de base se caracteriza por ser uma indstria de produo de bens intermedirios, em grandes sries, com economias de escala e especializao dos locais de produo. Os fluxos dos bens so em massa e estandardizados. Sua logstica basicamente industrial, fundamentada sobre critrios de custo. Seus clientes so industriais, com interaes no mercado, sem contato direto e h pouca utilizao de troca eletrnica de dados (EDI). O transporte externalizado (genrico ou especfico) por todos os modos de transporte. Apresenta, em parte, uma tendncia reduo de estoques. (Burmeister, 2000).

7.4.1. O comportamento logstico do setor frmaco-qumico na Europa

Na Europa, o setor farmacutico tem na fase de distribuio um alto custo que corresponde, aproximadamente, entre 25% e 35% do preo final, com taxas, de um produto farmacutico. A distribuio farmacutica tem duas vertentes: atacadista e varejista. A primeira delas dominada pelos distribuidores atacadistas das rotas principais, por alguns laboratrios farmacuticos que internalizam sua logstica, as empresas de armazenagem multi-laboratrios e os atacadistas distribuidores de rotas curtas. A vertente varejista da distribuio farmacutica tem como clientes: as farmcias, as pequenas lojas concorrentes das farmcias, o circuito hospitalar, as grandes lojas de departamentos e a venda direta ao consumidor por via Internet. (Charrondire, 2003).

Este setor apresenta a tendncia especializao das fbricas, cada uma fornecendo ao conjunto do mercado europeu ou mundial uma parte da gama completa de produtos. Por exemplo, a empresa de produtos farmacuticos Roussel-Uclaf que passou de seis

183

unidades multiprodutos (uma na Gr-Bretanha, duas na Frana e trs na Itlia) para trs unidades especializadas (uma em cada pas). (Tixier et al., 1996).

A indstria farmacutica europia tem aproximadamente 250 fbricas e tem capacidade ociosa, apesar de ser um pequeno nmero de empresas de dimenso mundial que a dominam. (Samii, 2001).

Os distribuidores e os atacadistas so os atores mais influentes na gesto da cadeia logstica j que eles detm o controle dos estoques em diferentes pases. A reconfigurao dos sistemas logsticos do setor de produtos farmacuticos se faz levando em conta os diferentes tipos de clientes: hospitais; clnicas; consultrios mdicos; laboratrios; farmcias e particulares. (Samii, 2001).

A tendncia predominante a evoluo de uma cadeia logstica nacional para uma cadeia logstica europia onde a estratgia ser trazer o transporte dos princpios ativos mais perto dos mercados nacionais onde eles sero embalados depois de ter ajustado sua frmula para o pas e para os distribuidores, os quais utilizaro tcnicas de crossdocking para distribuio at as farmcias locais. Os produtos farmacuticos tm sua distribuio realizada 70% pelos atacadistas (em torno de 500 na Europa em 2001) e 30% diretamente pela indstria. (Samii, 2001).

Os objetivos da logstica de produtos acabados so: reduzir os estoques e o custo intrnseco dos estoques mais do que realizar economias de escala de produo. H estratgias diferentes para a distribuio, com um ou mais centros de distribuio dos produtos, em funo de maior ou menor valor agregado. Por exemplo, a Johnson & Johnson tem uma estratgia de integrao multinacional para os produtos mdicos, com um centro de distribuio por pas europeu; e, um nico centro europeu para os produtos ortopdicos, de maior valor agregado. A filial Vistakom, de lentes de contato, j desenvolveu uma estratgia global com um Centro de Distribuio atendendo ao mercado mundial. (Samii, 2001).

Os mtodos utilizados para re-configurar a logstica do setor so basicamente dois: a mensurao dos custos por atividade (activity-based costing) e a utilizao de redes de telecomunicaes possantes. Alm disto, as organizaes internas das empresas 184

tambm diferem na questo das vantagens competitivas e de organizao em nvel europeu. (Ex: A Baxter tem uma organizao baseada em linhas de produtos e de processos globais e uma logstica europia. A Johnson & Johnson por outro lado, apresenta uma organizao hbrida, onde a logstica est distribuda em muitos departamentos e vrios nveis geogrficos). (Samii, 2001).

A indstria qumica europia representa 34% da produo mundial e composta de grandes empresas diversificadas e de muitas empresas menores em segmentos de atuao particulares. Na medida em que os clientes da indstria qumica realizam a sua produo just-in-time, as empresas qumicas devem diminuir o tamanho de seus pedidos. O nmero de bases logsticas foi reduzido e houve aproximao das fontes de abastecimento. (Samii, 2001).

No setor petroqumico, de fertilizantes e de plsticos, a estratgia minimizar o custo logstico total atravs de um nvel de servio bsico aprovado pelos clientes. Os produtos de baixo valor agregado podem ser transportados por dutos ou por grandes contineres. Os de maior valor agregado necessitam de um local de produo centralizado e tm uma logstica mais cara. Para a biotecnologia as empresas buscam centros de distribuio regionais. No entanto, h uma tendncia criao de centros europeus de transporte para integrar todos os estoques das fbricas, dos pases e dos clientes, com vistas consolidao de carga. (Ex: Centro Europeu de Transporte da DuPont). (Samii, 2001).

Outras tendncias apontadas no estudo de Samii (2001) so: parcerias com nmero restrito de distribuidores; distribuio europia a partir de um depsito central; distribuio regional atendendo zonas geogrficas maiores; ou pontos de estoque dos distribuidores muito prximos aos clientes para garantir a entrega para a produo justin-time; reduo no nmero de transportadoras e formao de parcerias com operadores logsticos.

Ainda h restries importantes para o desenvolvimento da logstica do setor qumico na Europa que so os locais de limpeza dos tonis e contineres e a implantao de sistemas informticos integrados.

185

7.4.2. A logstica do setor frmaco-qumico no Brasil

A indstria farmacutica no Brasil tem 553 laboratrios, gera um volume anual de impostos sobre vendas de mais de 1 bilho de dlares, emprega 50 mil trabalhadores diretos e indiretamente 200 mil esto ligados atravs da cadeia produtiva. Entretanto, o parque industrial brasileiro apresentou, no final de 2003, uma capacidade ociosa de cerca de 40%. (Revista Fluxo Virtual, 25/11/2003).

Na cadeia de suprimento da indstria farmacutica que vai desde os fornecedores de matrias-primas at o consumidor final, os fabricantes (laboratrios) se valem dos distribuidores e farmcias como seus canais de distribuio. Por sua parte, os distribuidores farmacuticos servem dois clientes: as farmcias (seja rede ou independente) e o segmento institucional constitudo principalmente por hospitais. (Langschwager, A., 2002).

A cadeia de suprimentos do setor de farmcias e drogarias no Brasil , no mnimo, to complexo quanto a cadeia de supermercados. Segundo dados da consultoria AC Nielsen Brasil, o nmero de estabelecimentos no setor farma-cosmtico chegou marca de sessenta mil no ano 2000. Desses sessenta mil estabelecimentos, 94,5% pertenciam naquele ano s redes de farmcias e drogarias. Ainda, segundo dados da Federao Brasileira da Indstria farmacutica (FEBRAFARMA), estima-se que o faturamento da indstria farmacutica no mercado brasileiro atingiu no ano de 2002 o valor de US$ 5,2 bilhes. (Ferreira, 2004).

A logstica do setor farmacutico utiliza muito o modo de transporte areo, mas tambm os portos. As cargas provenientes do Extremo Oriente e da ndia fazem uso intensivo de servios de trnsito aduaneiro em zona secundria (armazns alfandegados) onde as tarifas so vantajosas, h uma reduo no tempo de transporte e de desembarao, um maior controle de chegada e sada e dupla checagem, da documentao e da mercadoria. (Revista Fluxo Virtual, 25/11/2003).

O projeto de codificao de medicamentos e materiais mdico-hospitalares, coordenado pela Associao Brasileira de Automao EAN Brasil, tem nfase na otimizao de processos atravs da identificao das doses unitrias pela indstria farmacutica. Esta 186

tcnica tem como aplicao produtos destinados aos hospitais desde as unidades logsticas at a dose unitria, segundo padres internacionais. A rastreabilidade assegurada ao longo de toda a cadeia de suprimentos do setor vista pelo mercado como um servio que agrega valor. (Revista Fluxo Virtual, 10/03/2004).

Outro servio desenvolvido pela indstria farmacutica (Ex: laboratrio Roche) a entrega expressa, em at vinte e quatro horas, em quase todo o territrio brasileiro. Isto facilitou a gesto da cadeia logstica para seus clientes que no precisam investir em estoques. Por outro lado, a base de clientes atendidos diretamente pelo laboratrio cresceu de 60% para 66%, reduzindo a participao dos distribuidores e de outros canais de venda. Toda a burocracia de documentao do transporte foi transferida para as dependncias da empresa. (Gazeta Mercantil, 27/05/2004).

Este retrocesso na terceirizao da logstica tambm foi identificado nas entrevistas. Uma das entrevistadas tem toda a localizao dos estoques interna empresa (matriaprima/componentes, embalagens e produtos acabados). Todo o beneficiamento ao produto realizado na empresa, no h diferenciao externa. Utilizam as EADIs para importao e nacionalizao dos produtos. O uso de reas refrigeradas em armazns um dos servios externos que mais agregam valor para esta indstria.

No setor farmacutico 80% dos fluxos de produtos so empurrados, centralizados e planejados por previso, ao passo que os outros 20% so empurrados, descentralizados e planejados por previso. O setor farmacutico caracteriza-se, sobretudo, por uma elevada densidade de custos, baixssima obsolescncia, pois os ciclos de vida so longos (processos proprietrios e patenteados) e por pequena perecibilidade. Na maioria dos produtos citados (80%) enquadram-se medicamentos de baixo Custo do Produto Vendido - CPV, enquanto nos 20% restantes os medicamentos so de alto CPV. (Wanke, 2002).

No setor de qumicos, algumas empresas esto concentradas no mercado interno por acreditarem que os custos de frete inviabilizariam as exportaes. (Ex: Gergia-Pacific no Brasil). Outras, entretanto, atuantes nos setores qumico, petroqumico e de transformao esto se empenhando na mudana de foco com projetos totalmente destinados exportao. (Ex: Grupo Unigel S.A, que abastece os setores de 187

eletrodomsticos, automotivo, construo civil, fertilizantes, embalagem e minerao, e, atuante no plo petroqumico de Camaari na Bahia). (Gazeta Mercantil, 16/07/2003).

Em 2003, o setor petroqumico brasileiro iniciou um novo desenho de suas empresas com o avano das negociaes de compra e venda de participaes. So quatro os grandes grupos: a Braskem (com atuao principalmente no Nordeste, mas com participaes no Sul e Sudeste); a COPESUL (no Sul); e dois grupos no Sudeste, Rio Polmeros (Duque de Caxias - RJ) e PGU (Cubato SP). (Gazeta Mercantil, 15/10/2003).

O desenvolvimento da logstica no setor petroqumico passa pelos seguintes objetivos: diminuir o nmero de fornecedores; reduzir seus estoques; e, obter a estandardizao dos itens que compra. Alm disto, persegue-se tambm a reduo do nmero de centros de distribuio terceirizados. (Gazeta Mercantil, 08/04/2003).

O redesenho das reas de logstica das empresas do setor tem o desafio de mudar a matriz de transporte ampliando a participao do modo ferrovirio e da cabotagem. (Ex: Braskem). Os produtos lquidos seriam preferencialmente clientes da cabotagem atravs de navios especficos e, os produtos slidos, que percorrem uma distncia de mais de 1,4 mil quilmetros por viagem, poderiam ampliar a participao ferroviria frente predominncia atual no uso do transporte rodovirio. (Gazeta Mercantil, 08/04/2003).

Outra caracterstica importante a terceirizao da logstica de produo das empresas da rea de petroqumica. (Ex: a Braskem trabalha com as operadoras logsticas TNT, Predial e Katoen Natie, em diferentes unidades, em um total de 13). (Gazeta Mercantil, 04/06/2003).

Outra estratgia do setor a concentrao tanto no nmero quanto nas funes dos centros de distribuio. Alm disto, h uma hierarquizao entre o Centro de Distribuio principal e os centros regionais. (Por exemplo, a Ipiranga Qumica investiu em um Centro de Distribuio em Guarulhos, SP, responsvel por 80% da distribuio dos produtos da empresa. Os demais centros regionais esto situados em Canoas RS, 188

Duque de Caxias RJ, e, Simes Filho BA). (Gazeta Mercantil, 09/07/2003; Gazeta Mercantil, 25,26 e 27/06/2004).

H vrias alternativas de parcerias entre o setor produtivo e as empresas operadoras logsticas como o caso do polo gs-qumico de Duque de Caxias no Rio de Janeiro. A logstica interna foi terceirizada para a empresa Katoen Natie que participa atravs de uma grande plataforma logstica exclusiva com atividades de armazenagem e distribuio. A Katoen Natie se responsabiliza pela construo da plataforma e por toda a operao logstica. Esta plataforma especfica para um cliente, ou seja, seu conceito conhecido como on site. Sua engenharia logstica envolve armazenagem, ensacamento, e despacho aos clientes de resinas termoplsticas. (Gazeta Mercantil, 13,14 e 15/06/2003).

No setor qumico e petroqumico 40% dos fluxos so empurrados, descentralizados e planejados por previso, 40% dos fluxos so empurrados, centralizados e planejados por previso e apenas 20% so puxados descentralizados e planejados pela demanda. No primeiro grupo enquadram-se os combustveis, no segundo, os lubrificantes e no terceiro, alguns insumos qumicos de mais alto CPV e baixo giro. (Wanke, 2002).

7.4.3. Comparao das estratgias logsticas na Europa e no Brasil

No setor farmacutico, as principais diferenas entre as estratgias so quanto distribuio e ao nmero de plantas industriais. Na Europa, a distribuio majoritariamente realizada pelos atacadistas (70%) enquanto no Brasil est centralizada na indstria (66%), quase na mesma proporo. L, os estoques esto sob controle dos distribuidores e atacadistas enquanto no Brasil ficam na indstria. No Brasil, o nmero de laboratrios mais do que o dobro da Europa (553 versus 250) apesar de nos dois casos haver ociosidade. Aqui, h maior centralizao dos estoques e menor terceirizao da logstica neste setor.

No setor qumico, a centralizao dos estoques e a reduo do nmero de centros de distribuio e de fornecedores so comuns a ambas as experincias.

189

Quadro 28: Estratgias Logsticas por Setor Produtivo FRMACO-QUMICO

Europa
Frmaco - Evoluo de cadeia logstica nacional para europia; - Aproximao dos princpios ativos do mercado nacional para adequ-los s normas e clientes; - Distribuio 70% realizada pelos atacadistas; - Especializao das fbricas; - Controle do estoque pelos distribuidores e atacadistas; - Reduo de estoque; - Nmero de centros de distribuio em funo do nvel de valor agregado do produto; - Mensurao dos custos por atividade; - Utilizao de redes de telecomunicaes possantes. Qumico - Criao de centros de europeus de transporte para integrar todos os estoques; - Parcerias com nmero restrito de distribuidores; - Distribuio europia a partir de um depsito central; - Pontos de estoque dos distribuidores muito prximo aos clientes (just-in-time); - Formao de parcerias com operadores logsticos.

Brasil
Frmaco - Utiliza o modo areo para distribuio de produtos acabados e martimo para grande parte dos insumos; - Otimizao de processos atravs da identificao de doses unitrias; - Meta de rastreabilidade assegurada ao longo da cadeia de suprimentos; - Desenvolvimento de servios de entrega expressa; - Distribuio centralizada na indstria (66%); - Retrocesso na terceirizao da logstica; - Uso de centros de distribuio de empresas operadoras logsticas.

Qumico - Diminuio do nmero de fornecedores; - Reduo de estoques; - Estandardizao dos itens de compra; - Reduo dos centros de distribuio terceirizados; - Busca da ampliao da participao do modo ferrovirio; - Terceirizao da logstica de produo das empresas de petroqumica; - Concentrao do nmero e das funes dos centros de distribuio; - Parcerias com operadores logsticos. Fonte: Elaborao prpria com base em pesquisa bibliogrfica, acompanhamento na imprensa e entrevistas.

7.4.4. Demanda potencial de agregao de valor por servios logsticos em terminais de transporte: setor frmaco-qumico

As diferenas apresentadas entre o setor qumico e farmacutico esto mais vinculadas aos nveis de servio. No primeiro, o nvel de servio bsico enquanto que no segundo h muitos nveis de sofisticao. Mesmo dentro da gama de produtos qumicos, h uma grande variedade de caractersticas diferenciadas da logstica, tanto em termos de locais de produo, centros de distribuio quanto de modos de transporte. Uma constante, como nos demais setores, a racionalizao dos centros logsticos, buscando-se integrar, dentro do possvel, tanto em nvel europeu quanto nacional e regional. Mesmo neste setor a questo do preo do servio perde em importncia frente agregao de valor para o cliente.

Apesar de serem esperadas grandes diferenas entre os sub-setores de frmacos e de qumicos, estas no foram observadas nas respostas dos questionrios. H uma grande valorizao dada atividade de armazenagem pelo setor de frmacos tendo em vista o valor dos produtos e a alta rotao dos estoques.

190

Quanto maior o valor agregado de um produto mais importante reduzir os estoques e, com isto, reduzir tambm o nmero de centros de distribuio, em funo dos estoques de segurana. A mensurao dos custos por atividade uma prtica corrente no setor de farmcias utilizada para a operao da logstica do setor farmacutico, apesar das estratgias logsticas se diferenciarem de acordo com o laboratrio.

Entre as atividades logsticas que mais agregam valor para o setor de frmacosqumicos esto: o despacho de mercadorias, a operao de expedio e a etiquetagem. Na mdia ponderada as duas primeiras se sobressaem. Aps estas atividades, encontram-se em termos de pesos relativos: os servios de informao ao embarcador; os servios de armazenagem; a mudana de modo; o uso de reas refrigeradas; a gesto de estoque e a operao de picking.

Os atributos dos servios mais valorizados foram: a consistncia do prazo, o prazo de entrega e a disponibilidade do produto em estoque. Em nvel pouco inferior, a imagem e apoio na entrega e a flexibilidade. O resultado est sintetizado na tabela abaixo.

Tabela 6: Agregao de Valor por Tipo de Servio Setor Frmaco-qumico

Tipos de Servio Logstico
Transporte (todos os modos) Despacho de mercadorias Servios de armazenagem/depsitos Carregamento/descarregamento Preparao de pedidos Ruptura de carga (picking) Etiquetagem Embalagem/ empacotamento Acondicionamento (reas refrigeradas/frigorificadas) Co-produo Servios de acabamento Outros Documentos de transporte (expedio) Servios de gesto de fluxo Servios ps-venda Controle de qualidade Gesto de estoque Servios aduaneiros Sistema de informao de apoio Servios de informao ao embarcador (EDI) Venda informatizada Bolsa de frete Controle de inventrio

>= 3 (%)
66,7 100,0 66,7 66,7 33,3 66,7 100,0 33,3 50,0 33,3 100,0 33,3 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7

33,3

Atributos dos servios

Prazo de entrega Consistncia do prazo Freqncia da entrega 100,0 100,0 66,7

191

Imagem e apoio na entrega Disponibilidade do produto em estoque Flexibilidade Preo do servio Fonte: Elaborao prpria com base em questionrios.

66,7 100,0 100,0 100,0

A figura abaixo representa os resultados desta valorao e indica, segundo a amostra, os principais servios a serem desenvolvidos para atender o setor.

Figura 9: Demanda por Servios Logsticos no Setor Frmaco-qumico

7.5. Setor de higiene e limpeza

Segundo Samii (2001) a indstria dos bens de consumo no-durveis se subdivide em quatro setores: Os produtos de limpeza embalados tais como papis, sabes para limpeza e detergentes; Os produtos de higiene pessoal, sabes, produtos farmacuticos de venda liberada, a perfumaria e os cosmticos; Os produtos alimentcios, as bebidas e os cigarros; e, Outros produtos de consumo rpido embalados tais como pilhas e baterias de uso domstico, filmes fotogrficos, fitas cassetes e de vdeo virgens.

192

Muitos aspectos do setor de bens de consumo no-durveis influenciam a sua logstica. So eles: Pouco valor relativo dos produtos; Volumes significativos das embalagens primrias e secundrias; Concorrncia acirrada devido ao aumento por espao em cada linha de produto; Confirmao dos esforos do chamado micro-marketing, ou marketing local; Importncia das linhas de produtos para a deciso de compra dos consumidores; Grande poder nas mos do comrcio varejista, em especial da grande distribuio; Aumento do nmero de marcas europias em detrimento das marcas nacionais; Ampliao da racionalizao entre os fabricantes na Europa. (Samii, 2001)

Frente a estas caractersticas a logstica do setor tende a se comportar segundo os seguintes critrios: Reduo constante de custos logsticos; Otimizao das embalagens (custo e qualidade); Reduo de estoques nas lojas; Utilizao de dados e informaes para a gesto; Parcerias entre o fabricante e a grande distribuio; Busca de oportunidades para o uso de estratgias de postergao da customizao (postponement); Aumento das exportaes (internacionalizao da grande distribuio); Maior porte de negociao por parte da grande distribuio; Exigncia de reciclagem e de reutilizao das embalagens primrias e secundrias. (Samii, 2001)

7.5.1. O comportamento logstico do setor de higiene e limpeza na Europa

O setor de bens de consumo no-durveis conta com milhares de produtores apesar de se sobressarem algumas marcas bem conhecidas no mercado.

193

As mudanas na cadeia de abastecimento da grande distribuio ocorreram em funo de: aumento da concentrao da indstria, consumidores cada vez mais volteis, abertura aos produtos e aos mercados internacionais, e, da ampliao no nmero de referncias.

Em geral, pode-se dizer que, frente ao baixo crescimento populacional europeu, por um grande perodo, as estratgias empresariais se orientaram no sentido de reduo dos custos, reduo no nmero de unidades produtivas, busca de produtos mais sofisticados, ampliao da gama de produtos, promoo e mtodos inovadores de lanamento de novos produtos. (Samii, 2001).

No processo de integrao logstica as empresas buscaram redefinir a diviso das funes logsticas entre os atores centrais e locais. Este processo permitiu uma economia de escala atravs da coordenao das atividades de abastecimento dos insumos, da produo e da distribuio.

A reorganizao das funes logsticas na Europa privilegiou a produo e o abastecimento, ou seja, houve maior foco sobre a logstica interna das empresas. Mesmo assim muitas empresas se interessaram em trabalhar a reorganizao da distribuio e do servio aos clientes, isto , a logstica externa. Os estoques de produtos semi-acabados so localizados montante da distribuio e no so ativados a no ser a partir do momento da realizao do pedido. (Samii, 2001).

Houve uma diminuio no nmero de armazns locais e isto criou uma dificuldade quando da distribuio e entrega de artigos promocionais. Em alguns casos a resposta foi criar unidades de recondicionamento desprovidas de estoque em localizaes estratgicas de onde as promoes, com embalagens e acondicionamentos especiais, pudessem ser realizadas e distribudas localmente. Isto gera uma possibilidade a mais para os terminais de transporte quanto possveis parcerias.

Apesar de continuar existindo uma separao funcional distinguindo as compras, o abastecimento, a logstica e o marketing, persegue-se melhorias quanto falta do produto nas prateleiras (stock out) e se toma conscincia das particularidades locais. Estes enfoques esto compondo uma nova definio da organizao da cadeia de 194

distribuio chamada category management ou univers de consommation. Esta definio se baseia na criao de clulas transversais por categoria marketing de produtos que rene as funes marketing, compra e abastecimento. De acordo com as previses de resultados e de vendas destes universos de consumo se faz a definio da gama de produtos, a organizao da logstica e os preos de venda. (Solutions Transport n 14, 18/06/2003).

A reestruturao das redes fsicas do setor de bens de consumo no-durveis na Europa segue duas fases: a primeira, de racionalizao das redes nacionais e a segunda, da reestruturao em nvel europeu. A reestruturao nacional leva reduo de centros de distribuio a um ou dois no mximo por pas. (Samii, 2001).

Os processos logsticos e as redes fsicas de distribuio do setor de bens no-durveis na Europa seguem a lgica de reduo do nmero de unidades produtivas, do nmero de entrepostos ou centros de distribuio implicando em uma ampliao dos fluxos de transporte internacional. (Samii, 2001).

7.5.2. A logstica do setor de higiene e limpeza no Brasil

Neste setor h claramente uma tendncia diversificao dos canais de distribuio utilizando-se frmulas hbridas, indo desde o porta-a-porta (Ex: Nvea e Avon) venda pela Internet, passando pelo pequeno varejo at os supermercados. Os fabricantes que privilegiavam apenas um canal ampliaram suas opes na direo dos demais. Em termos percentuais, no setor de higiene pessoal, o varejo tradicional leva vantagem (90,0%) frente a vendas diretas (7,9%) e franquias. Quanto aos cosmticos h uma ampliao do volume de vendas diretas (35,6%) contra o do varejo tradicional (61,9%) e franquias (2,5%). J na perfumaria as vendas diretas (61,5%) e as franquias (20,8%) so mais significativas que o varejo tradicional (17,7%). Em relao aos cosmticos, no Brasil, o porta-a-porta a grande fora de vendas, alimentado pelo desemprego e por um nmero elevado de candidatos a revendedores. (Gazeta Mercantil, 30/10/2000).

No setor de perfumaria e cosmticos houve casos de recrudescimento da terceirizao da logstica para operadores logsticos. Ocorriam muitas reclamaes principalmente quanto a: atrasos na entrega (variando entre 7 a 20 dias); falta de informaes sobre a 195

mercadoria; e alto ndice de erros e perdas por manuseio inadequado. A reclamao constante foi de que as grandes operadoras logsticas no levavam em conta as necessidades especficas de cada cliente. Houve a opo pela concentrao da gesto logstica dentro das prprias empresas e a contratao de parcerias com empresas regionais responsveis pelo transporte e gerenciamento da carga. No setor de perfumaria h nitidamente a opo por uma internacionalizao das marcas nacionais. (Ex: o Boticrio com 2.196 lojas no Brasil e mais de 520 pontos de venda no exterior). (Gazeta Mercantil, 23/09/2003).

O setor de bens de consumo apresenta crescente terceirizao da logstica para grandes empresas operadoras internacionais. (Ex: Caso do contrato da Gessy Lever com a Exel Logistic que tem como estratgia a unificao da distribuio de produtos das reas de higiene pessoal e limpeza da Lever, com as de toalete e perfumaria da Elida Gibbs). A concentrao das operaes levou criao de grandes centros de distribuio em nvel nacional, ligados com diversos centros regionais. (Ex: caso do Master Logistic Center MLC da Gessy Lever em Loureira SP). (Gazeta Mercantil, 10/07/2000).

O transporte totalmente terceirizado e a distribuio tem gerenciamento prprio, mas com a frota de veculos de terceiros. Os servios tais como embalagem, empacotamento, etiquetagem, armazenagem, e gesto de estoque, so todos internos empresa. A estufagem e a desova de contineres so realizadas na prpria fbrica. A maior agregao de valor aos produtos pelos servios logsticos dada pelas atividades de transporte e distribuio, as quais so totalmente rastreadas. Utiliza-se muito os servios aduaneiros, mas no os armazns pblicos. Entretanto, h interesse em se compartilhar solues logsticas com outras empresas, ainda que do mesmo setor. (Exemplo: Procter&Gamble).

Compartilhar solues entre empresas concorrentes comum no setor de cosmticos mesmo na rea de produo. Este o caso do lpis cosmtico que produzido em So Carlos SP (Faber-Castell) para muitas marcas (Avon, Natura, Payot, Boticrio). (Gazeta Mercantil, 18/01/2001). Os polos industriais de cosmticos tm, tambm, solues integradas de distribuio. (Por exemplo, em Nova Iguau, h uma concentrao de 20 empresas que tm como principal proposta a criao de um centro unificado de distribuio, de exportao e de importao de insumos). (Gazeta 196

Mercantil, 23/01/2001). Outra estratgia logstica desenvolvida a de projetos comuns com os grandes clientes para o estabelecimento de integrao entre os centros de distribuio e as lojas visando diminuio do prazo de entrega dos pedidos e o aproveitamento do veculo. (Ex: Procter com a rede de lojas Carrefour). (Gazeta Mercantil, 04/09/2000).

O prazo mdio de entrega de produtos de higiene e limpeza no Pas de 3,6 dias, aps a realizao do pedido, pelos nmeros dos varejistas. O desempenho das empresas mais eficientes de 2,1 dias. (Coppead, 2000).

7.5.3. Comparao das estratgias logsticas na Europa e no Brasil

Neste setor, na Europa, importante a questo de estoques de produtos semi-acabados, devido ao alto ndice relativo do custo das embalagens no valor dos produtos. Isto acena com oportunidades de agregao de valor em plataformas logsticas para uma ampla gama de produtos cujo comrcio est estreitamente vinculado com a grande distribuio, mas cada vez mais tambm com a logstica de importao e exportao.

No Brasil, as solues so mais pontuais, no havendo ainda convergncia das estratgias devido grande variedade de canais de distribuio. H diferenas significativas entre as reas de higiene pessoal e limpeza e de toalete, perfumaria e cosmticos. Esta ltima mais favorvel a solues compartilhadas tanto entre os pequenos fabricantes quanto entre as marcas mais conhecidas.

Quadro 29: Estratgias Logsticas por Setor Produtivo HIGIENE E LIMPEZA

Europa Brasil

- Diviso das funes logsticas entre os atores centrais e locais; - Diversificao dos canais de distribuio; - Maior foco na logstica interna; - Retrocesso da terceirizao da logstica (setor de perfumaria e - Estoques de produtos semi-acabados a montante da cosmticos); distribuio; - Concentrao da gesto da logstica dentro das empresas; - Diminuio do nmero de armazns locais; - Unificao da distribuio de produtos das reas de higiene - Criao de unidades de recondicionamento desprovidas de pessoal e limpeza com as de toalete e perfumaria (grandes estoque para auxiliar nas promoes; indstrias); - Reduo do nmero de centros de distribuio a um ou dois no - Solues colaborativas na produo (Ex: lpis cosmtico) e na mximo por pas; distribuio (Ex: Centro de Nova Iguau); - Reduo do nmero de unidades produtivas; - Projetos comuns entre produtores e grandes clientes - Aumento do transporte internacional; (integrao entre os centros de distribuio e as lojas). - Nova organizao da cadeia de distribuio pelo conceito de universos de consumo (clulas transversais por categoria marketing: marketing, compra e abastecimento).Fonte: Elaborao prpria com base em pesquisa bibliogrfica, acompanhamento na imprensa e entrevistas.

197

7.5.4. Demanda potencial de agregao de valor por servios logsticos em terminais de transporte: setor higiene e limpeza

Os representantes do setor apontaram que a maior agregao de valor no setor de higiene e limpeza se d nos servios de controle de inventrio, seguidos pelas atividades de despacho de mercadorias, servios de gesto do fluxo e de informao ao embarcador.

As atividades de preparao de pedidos, operao de picking, expedio (documentos de transporte) e os servios de empacotamento vm em seguida. No apresentaram valor agregado significativo as atividades de gesto de estoque e de armazenagem. Os servios de ps-venda no foram valorizados. A armazenagem e a gesto de estoque no tm grande valorizao devido alta rotao do estoque. O apoio ps-venda, devido tambm rapidez do consumo, no agrega um diferencial competitivo.

Os resultados das respostas dos entrevistados quanto valorao do nvel de importncia do tipo de servio logstico e seus atributos esto sintetizados na tabela a seguir.

Tabela 7: Agregao de Valor por Tipo de Servio Setor Higiene e Limpeza

Tipos de Servio Logstico
Transporte (todos os modos) Despacho de mercadorias Servios de armazenagem/depsitos Carregamento/descarregamento Preparao de pedidos Ruptura de carga (picking) Etiquetagem Embalagem/ empacotamento Acondicionamento (reas refrigeradas/frigorificadas) Co-produo Servios de acabamento Outros Documentos de transporte (expedio) Servios de gesto de fluxo Servios ps-venda Controle de qualidade Gesto de estoque Servios aduaneiros Sistema de informao de apoio Servios de informao ao embarcador (EDI) Venda informatizada Bolsa de frete Controle de inventrio

>= 3 (%)
50,0 100,0 0,0 50,0 100,0 100,0 100,0 100,0 0,0 n.d. 100,0 100,0 0,0 100,0 0,0 100,0 100,0

100,0

198

Atributos dos servios

Prazo de entrega Consistncia do prazo Freqncia da entrega Imagem e apoio na entrega Disponibilidade do produto em estoque Flexibilidade Preo do servio Fonte: Elaborao prpria com base em questionrios. 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

A sntese desta valorao est representada na figura abaixo.

Figura 10: Demanda por Servios Logsticos no Setor de Higiene e Limpeza

Para cada um dos setores estudados foram obtidas valoraes quanto aos nveis de agregao de valor por tipo de servio logstico. A importncia relativa destes servios compe um fator indicativo para o planejamento das funes de um centro logstico ou de um terminal de transporte que tenha como estratgia agregar valor mercadoria.

A contraposio entre o perfil dos portos estudados, em seu papel de centro logstico, e a demanda dos setores produtivos em destaque, especificamente quanto importncia de determinado tipo de servio logstico para agregar valor ao produto, est tratada no captulo seguinte.

199

CAPTULO VIII - Concluses Este captulo aborda, primeiramente, a anlise comparada entre oferta e a demanda por servios logsticos, ou seja, como se reflete no terminal a dimenso dos setores industriais em relao aos servios logsticos. Os resultados da pesquisa apontam, a seguir, para cada tipo de centro logstico, de que forma os setores produtivos so atendidos: de maneira superior ao desejado; de forma adequada demanda ou inferior a ela. Isto possibilita uma generalizao para formulao do modelo terico.

Em um segundo momento, aborda-se a questo das estratgias. As polticas das administraes porturias so decisivas para favorecer a agregao de valor principalmente quanto : atrao de atores (operadores, industriais, agentes imobilirios, etc.); investimentos; facilidades aduaneiras e integrao da logstica (vertical e horizontal). As estratgias dos prestadores de servios compem um segundo nvel de anlise. Alm disto, abordam-se as dinmicas dos setores industriais e suas estratgias de forma a acentuar as diretrizes comuns e compatibilidades com a poltica dos atores relacionados infra-estrutura do terminal. Em seguida, destacam-se as diretrizes para o desenvolvimento de servios logsticos em terminais de transporte. Por ltimo, apresentam-se as limitaes do mtodo identificadas no processo, apontam-se as vantagens e desvantagens da abordagem privilegiada e as recomendaes de pesquisa.

8.1. Anlise oferta versus demanda nos casos estudados

O potencial dos centros logsticos resultante do processo de avaliao das cadeias logsticas que passam por um determinado local, com as suas demandas especficas por agregao de valor naquele ponto, confrontados com as condies particulares da oferta de servios naquele local. Esta anlise contrape os tipos de servio desenvolvidos no centro logstico com as demandas setoriais para cada porto estudado. Posteriormente, apresenta-se a generalizao terica advinda dos casos prticos estudados, relacionando cada tipo de centro logstico demanda de cada setor produtivo.

200

8.1.1. O porto de Anturpia e sua adequao demanda de servios logsticos por setor produtivo estudado

Figura 1: Funes Logsticas no Porto de Anturpia

O setor agroalimentar demanda menos servios do que ofertado em Anturpia. Sua capacidade superior exigncia em quatro funes: armazenagem; acabamento de produo; servios de gesto e servios de informao.

Figura 6: Demanda no Setor Agro-alimentar

O setor automotivo o maior demandante de servios logsticos e, no caso do porto de Anturpia, pode-se considerar que h adequao da abrangncia de servios s suas necessidades.

Figura 7: Demanda no Setor Automotivo

O setor eletroeletrnico praticamente no demanda servios de acabamento de produo e nas outras funes tambm exige menos abrangncia do que oferecido em Anturpia.

Figura 8: Demanda no Setor de Eletro-eletrnicos

201

O setor frmaco-qumico exige bastante da funo logstica denominada por servios de informao, o que o porto de Anturpia supre completamente. Apenas em termos de acabamento de produo h oferta superior demanda.

Figura 9: Demanda no Setor Frmaco-qumico

Para o setor de higiene e limpeza, em trs funes (transporte, acabamento de produo e servios de informao) h oferta superior demanda.

Figura 10: Demanda no Setor de Higiene e Limpeza

De forma geral, pode-se afirmar que o porto de Anturpia tem oferta de prestao de servios logsticos superior s necessidades dos setores agro-alimentar, eletroeletrnico e de higiene e limpeza. A oferta de servios adequada demanda para os setores automotivo e frmaco-qumico.

202

8.1.2. O porto do Havre e sua adequao demanda de servios logsticos por setor produtivo estudado

Figura 2: Funes Logsticas no Porto do Havre

O setor agroalimentar no tem suas demandas supridas pelas ofertas de servios, faltando maior desenvolvimento nas funes: acabamento de produo (co-produo e servios de acabamento) e de servios de gesto (gesto de pedidos e estoques).
Figura 6: Demanda no Setor Agro-alimentar

Para o setor automotivo ainda h carncias quanto aos servios de informao (venda informatizada e novas tcnicas de comunicao), de gesto (gesto de pedidos e estoques, controle de qualidade e servios ps-venda) e de acabamento de produo (acabamento e outros servios).
Figura 7: Demanda no Setor Automotivo

As principais demandas no supridas pelo porto do Havre so relativas aos servios de gesto (gesto de pedidos e estoques e ps-venda).

Figura 8: Demanda no Setor de Eletro-eletrnicos

203

O setor de frmaco-qumico apresenta demanda no satisfeita em transporte (distribuio); acabamento de produo (embalagem/empacotamento); servios de gesto (ps-venda e gesto de pedidos e estoques) e servios de informao (venda informatizada e informao de apoio).
Figura 9: Demanda no Setor Frmaco-qumico

As demandas especficas do setor de higiene e limpeza no so totalmente atendidas quanto s funes de: acabamento de produo (acondicionamento); informao (venda

informatizada) e transporte (distribuio).

Figura 10: Demanda no Setor de Higiene e Limpeza

Apesar do porto do Havre ter uma classificao de nvel IV em termos de oferta de servios logsticos, na anlise da adequao aos setores por atividade ficou evidenciada algumas falhas. Para quatro setores ficou evidente a situao de oferta inferior demanda (agro-alimentar, automotivo, frmaco-qumico e higiene e limpeza). Apenas para o setor de eletro-eletrnicos foi identificada uma oferta de servios adequada demanda.

Importante salientar que o uso do modo de transporte martimo no setor de higiene e limpeza comum entre os portos do continente europeu, mais propriamente na cabotagem e nos portos fluviais na distribuio interna nos pases. Nas entrevistas dos casos brasileiros ficou revelado que isto pouco salientado no Brasil.

204

8.1.3. O porto de Santos e sua adequao demanda de servios logsticos por setor produtivo estudado

Figura 3: Funes Logsticas no Porto de Santos

A demanda no atendida do setor agro-alimentar relativa : acabamento de produo (co-produo e servios de acabamento); gesto (de pedidos e estoques, ps-venda e acompanhamento da carga) e servios de informao (ao embarcador EDI e informao e apoio).
Figura 6: Demanda no Setor Agro-alimentar

O setor automotivo ressente de muitas demandas no supridas no porto de Santos, especificamente quanto s funes de transporte (ferrovirio), servios de informao (controle de inventrio, venda informatizada, informao ao embarcador e informao de apoio), servios de gesto (de pedidos e estoques, controle de qualidade, ps-venda,
Figura 7: Demanda no Setor Automotivo

acompanhamento de carga) e acabamento de produo (servios de acabamento). O setor de eletroeletrnicos no totalmente atendido quanto s funes: servios de gesto (de pedidos e estoques, acompanhamento da carga e servios ps-venda) e servios de informao (informao ao embarcador EDI e informao de apoio).

Figura 8: Demanda no Setor de Eletro-eletrnicos

205

O setor frmaco-qumico no se encontra atendido em suas demandas quanto funo acabamento de produo (embalagem/empacotamento), gesto (ps-venda, gesto de pedidos e estoques) e servios de informao (controle de inventrio, venda informatizada, informao ao embarcador EDI e informao de apoio).
Figura 9: Demanda no Setor Frmaco-qumico

O setor de higiene e limpeza carece de servios das seguintes funes: acabamento de produo

(acondicionamento), servios de gesto (acompanhamento da carga) e servios de informao (controle de inventrio, informao ao embarcador EDI e informao de apoio).

Figura 10: Demanda no Setor de Higiene e Limpeza

A classificao do porto de Santos como terminal intermodal de nvel III no condio para a sua adequao demanda por servios logsticos dos setores estudados. Para todos eles, apresentou-se carncia em relao a vrios servios logsticos. Para cada funo foram apontados quais os servios com demanda reprimida e com potencial de desenvolvimento.

206

8.1.4. O porto do Rio de Janeiro e sua adequao demanda de servios logsticos por setor produtivo estudado

Figura 4: Funes Logsticas no Porto do Rio de Janeiro

O setor agro-alimentar ressente-se da falta de servios em: acabamento de produo servios de (etiquetagem, acabamento),

embalagem/empacotamento,

servios de gesto (acompanhamento da carga, ps-venda e controle de pedidos e estoques) e servios de informao
Figura 6: Demanda no Setor Agro-alimentar

(informao ao embarcador EDI e informao de apoio). H muitas carncias no atendimento ao setor automotivo quanto : acabamento de produo (etiquetagem,

embalagem/empacotamento, servios de acabamento e outros), servios de gesto (acompanhamento da carga, psvenda, controle de qualidade, gesto de pedidos e estoques)
Figura 7: Demanda no Setor Automotivo

e servios de informao (controle de inventrio, venda informatizada, informao ao embarcador EDI e informao de apoio). Para o setor de eletroeletrnicos falta cobrir melhor as funes de servios de gesto (acompanhamento da carga, ps-venda, gesto de pedidos e estoques) e servios de informao (controle de inventrio, informao ao

Figura 8: Demanda no Setor de Eletro-eletrnicos

embarcador EDI e informao de apoio).

207

O setor frmaco-qumico ressente-se de servios quanto : acabamento de produo (etiquetagem, acondicionamento), de servios de gesto (ps-venda, gesto de pedidos e estoques) e servios de informao (controle de inventrio, venda informatizada, informao ao embarcador EDI e informao de apoio).
Figura 9: Demanda no Setor Frmaco-qumico

O setor de higiene e limpeza no est suprido dos servios de acabamento de produo de servios (etiquetagem, de gesto

embalagem/empacotamento),

(acompanhamento da carga) e servios de informao (controle de inventrio, informao ao embarcador EDI e informao de apoio).

Figura 10: Demanda no Setor de Higiene e Limpeza

O porto do Rio de Janeiro, considerado Terminal de nvel II, tem uma defasagem maior no atendimento dos setores produtivos estudados. O potencial para desenvolvimento de servios amplo.

208

8.1.5. O porto de Sepetiba e sua adequao demanda de servios logsticos por setor produtivo estudado

Figura 5: Funes Logsticas no Porto de Sepetiba

O setor agro-alimentar ressente-se no atendimento s funes de acabamento de produo (etiquetagem,

embalagem/empacotamento, co-produo e acabamento), de gesto (acompanhamento da carga, ps-venda e gesto de pedidos e estoques), servios de informao (ao embarcador
Figura 6: Demanda no Setor Agro-alimentar

EDI e de apoio) e de transporte (distribuio). O setor automotivo no suprido nas demandas de: acabamento de produo (etiquetagem,

embalagem/empacotamento, acabamento e outros), de gesto (acompanhamento da carga, ps-venda, controle de qualidade, gesto de pedidos e estoques), servios de informao (controle de inventrio, venda informatizada,
Figura 7: Demanda no Setor Automotivo

informao ao embarcador EDI e informao de apoio) e transporte (distribuio). O setor eletroeletrnico tem demanda no atendida em servios de gesto (acompanhamento da carga, ps-venda, gesto de pedidos e estoques), de informao (controle de inventrio, informao ao embarcador EDI e informao de apoio) e de transporte (distribuio).

Figura 8: Demanda no Setor de Eletro-eletrnicos

209

Os frmacos-qumicos no so atendidos em sua demanda quanto : acabamento de produo (etiquetagem,

acondicionamento), servios de gesto (ps-venda e gesto de pedidos e estoques), de informao (controle de inventrio, venda informatizada, informao ao embarcador EDI e informao de apoio) e de transporte (distribuio).
Figura 9: Demanda no Setor Frmaco-qumico

O setor de higiene e limpeza tem carncias de servios de transporte (distribuio), servios de acabamento de produo (etiquetagem, embalagem/empacotamento), de gesto (acompanhamento da carga), de informao (controle de inventrio, informao ao embarcador EDI e informao de apoio).

Figura 10: Demanda no Setor de Higiene e Limpeza

O porto de Sepetiba tambm apresenta oferta inferior demanda para todos os setores estudados. O potencial para desenvolvimento de servios dever acompanhar as tendncias de terceirizao da logstica.

210

Quadro 30: Sntese da Anlise Oferta versus Demanda de Servios Logsticos Resultados dos Casos Estudados
Terminais Agroalimentar Anturpia Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Automotivo Setores Produtivos Eletroeletrnico Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Frmacoqumico Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Higiene e Limpeza Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior

Havre Santos Rio Sepetiba

Fonte: Elaborao prpria.

Todos os portos brasileiros estudados tm grande potencial de desenvolvimento de servios. O desenvolvimento de servios logsticos nos terminais porturios brasileiros e, por conseguinte, o aproveitamento da oportunidade deste potencial recomendado tendo em vista as seguintes tendncis: crescente terceirizao dos servios de logstica, foco dos setores produtivos no negcio principal (core business), reduo do nmero de bases logstica da indstria (tanto plantas industriais quanto centros de distribuio), a postergao da customizao dos produtos e a necessidade de compartilhamento de solues visando a reduo total dos custos logsticos.

8.2. Generalizao da anlise oferta versus demanda: estudos tipolgicos

Os estudos de caso mostram que o potencial para ampliao de servios logsticos uma constante para quase todos os tipos de centros logsticos identificados. No caso do Terminal Intermodal de Servios de Nvel IV foram encontrados dois resultados quanto adequao demanda. O que diferencia uma situao da outra a oferta de todos os tipos de servios logsticos dentro de cada funo ou a falha em alguns deles.

211

Este estudo mostrou que os tipos de concepes de centros logsticos baseados na agregao de valor por servios logsticos, s suprem realmente as necessidades e demandas dos setores produtivos a partir do nvel mximo da tipologia, ou seja, quando atingem a categoria de Terminal Intermodal com Servios de Nvel IV. Antes deste patamar, para todos os setores produtivos, a demanda superior aos servios oferecidos.

Isto aponta que a ampliao das funes logsticas por si s no caracteriza a adequao ou no de um tipo de centro logstico ao setor produtivo. Adequar o nvel da demanda oferta de servios logsticos tem sim a tendncia oferta de todo o rol de servios apresentados, mas h diferenas fundamentais intrnsecas a cada funo. Entretanto, a busca da ampliao de servios uma tendncia comprovada. A agregao de valor por servio especfico dentro da funo o que d maior ou menor adequao do terminal s suas demandas. No apenas por tipo de terminal, mas pelo tipo de servio por setor produtivo.

Quadro 31: Anlise Oferta versus Demanda de Servios Logsticos Generalizao da Adequao do Tipo de Centro Logstico ao Setor Produtivo
Terminais Agroalimentar Terminal Intermodal Terminal Intermodal com Servios de Nivel I Terminal Intermodal com Servios de Nivel II Terminal Intermodal com Servios de Nivel III Terminal Intermodal com Servios de Nivel IV(a) Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Adequao aos Setores Produtivos Automotivo Eletroeletrnico Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Frmacoqumico Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Higiene e Limpeza Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior

Superior Ajustada Inferior Superior Ajustada Inferior

212

Terminal Intermodal com Servios de Nivel IV(b)

Superior Ajustada Inferior

Superior Ajustada Inferior

Superior Ajustada Inferior

Superior Ajustada Inferior

Superior Ajustada Inferior

Fonte: Elaborao prpria com base nas entrevistas e questionrios (a - servios incompletos; b servios completos).

Isto aponta para a modelizao por situao, ou seja, a formatao da plataforma logstica ou o desenvolvimento de servios logsticos em um terminal que o torne capaz de desenvolver seu papel de centro logstico ser particularizado por situao.

Os padres dos centros logsticos so ajustados conforme o volume, as caractersticas dos fluxos das mercadorias a serem atendidas assim como as caractersticas dos setores produtivos, e, em alguns casos, dos produtos especficos enquanto possibilidades de agregao de valor.

Uma anlise combinada entre as demandas dos setores produtivos (anlise qualitativa) com os fluxos para cada caso de terminal (anlise quantitativa) determina as vantagens competitivas potenciais de cada servio e aponta as economias de escala significativas para o desenvolvimento de negcios de centros logsticos.

8.3. Resultado das estratgias dos atores institucionais e prestadores de servios

Segundo Samii (2001), as estratgias logsticas s sero eficazes se elas forem convergentes com a poltica geral da empresa que dever se deslocar de uma competio sobre o preo em direo criao de valor para o cliente.

No caso dos centros logsticos, h estratgias em pelo menos dois nveis: o nvel do elo logstico como um todo (caso das administraes porturias) e o nvel das empresas prestadoras de servios logsticos (terminais de primeira linha, de segunda linha, centros de distribuio, etc.). O sentido da navegao (embarque ou desembarque) pode ser convergente ou divergente por nvel de interesse. A movimentao dos terminais por tipo de mercadorias, os setores produtivos atendidos e as reas industriais prximas ao terminal so as bases das anlises de demanda, porm devem buscar convergir nas suas estratgias especficas.

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O processo de terceirizao da logstica das empresas embarcadoras favorece o desenvolvimento de centros logsticos, pois converge com os objetivos de se desincumbirem dos investimentos e da administrao dos ativos imobilirios e dos equipamentos logsticos.

As plataformas logsticas e outros locais de interface na cadeia de valor devem permanecer como estratgia logstica de vrios setores produtivos por longo tempo, tendo em vista a integrao cada vez maior da componente logstica no processo industrial e a incorporao pela logstica de funes industriais tais como a prmontagem. Estas plataformas criam cada vez mais valor agregado e se especializam na otimizao e na massificao dos fluxos.

Neste sentido, favorvel ter-se desenhos de plataforma logstica que possam abrigar tanto os operadores logsticos quanto indstrias ou estruturas condominiais para empresas produtoras industriais, assim como reas de uso compartilhado.

Uma comparao com os portos tem a mostrar que estes ltimos privilegiaram a logstica de longo curso, dando maior nfase nas estratgias dos armadores em detrimento da logstica interna tanto dos produtores nacionais quanto da distribuio em si.

As experincias internacionais mostram modelos hbridos para o desenvolvimento de seus portos e terminais em sua funo de centro logstico ou como uma grande plataforma logstica composta por uma infinidade de reas de servios ou com desenhos e delimitaes pr-definidas de parques ou zonas de atividade logsticas.

Neste ltimo caso, as experincias revelam, mesmo em um nico porto como o do Havre, alternativas diferentes para a sua organizao: oferta de mdulos para investidores imobilirios de plataformas logsticas, reas mistas para operadores, armazns e industriais; reas pblicas e privadas. Os incentivos aos investimentos variam tanto em funo de reduo de impostos quanto das vantagens de preo e condominiais. No caso do Havre, as diferenas tambm so sentidas na localizao: rea porturia e primeira linha, de segunda linha ou rea urbana.

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Tanto o caso de Anturpia quanto o do Havre mostram forte participao das comunidades locais e do empresariado, sendo que de forma mais significativa as empresas de Anturpia esto presentes nos servios.

As estratgias dos atores reveladas nas entrevistas apontam que para os terminais e armazns multi-funcionais (Ex: Novanatie) a principal atividade a gesto de estoque para o cliente. No caso dos armazns especializados para caf, e gros em geral, a atividade mais importante a armazenagem.

O setor pblico ou os concessionrios de infra-estrutura de transportes possuem os ativos imobilirios com terrenos nas reas adequadas para a formao de centros de distribuio, armazns, plataformas logsticas, entrepostos, etc. No Brasil, ativos com este perfil no foram disponibilizados.

Devido diversidade de produtos comercializados pela grande distribuio, h que se estar atento s novas tendncias de especializao dos centros de distribuio por diferentes nveis de rotao de estoques conjugado prestao de servios de valor agregado. Isto porque se os centros logsticos em terminais de transporte podem se transformar em plataformas de valor agregado, estes dois pontos sero fundamentais: conciliar os servios locais com a organizao e racionalizao dos transportes. A logstica de distribuio tende uma associao cada vez maior com a logstica de importao e de exportao. Neste sentido, o porto do Rio de Janeiro oferece vantagens quanto agregao de valor no setor de higiene e limpeza devido sua proximidade com um grande mercado consumidor.

Se a tendncia dos universos de consumo se fortalecer quanto organizao da logstica, as plataformas em torno dos grandes centros podero se beneficiar de estratgias que visam a gesto da logstica multi-produtos e multi-clientes. Neste caso, os operadores logsticos que se dispuserem a trabalhar de forma colaborativa para as empresas fornecedoras de produtos sairo na frente em termos de vantagens a mais oferecidas ao cliente.

No Brasil, os portos no tm investimentos pblicos significativos e nem tampouco poltica clara para sua administrao e desenvolvimento. Como suas autoridades 215

porturias esto vinculadas ao servio pblico federal, mais precisamente ao Ministrio dos Transportes, no h identificao ou comprometimento das questes porturias locais. Alm disto, as polticas nacionais de transporte no abrangem de forma satisfatria os terminais de transporte em geral e os portos em particular. O planejamento e as estratgias porturias se restringem em grande parte aos processos de arrendamentos e concesses de reas.

No caso das Estaes Aduaneiras de Interior EADIs, estas esto dissociadas das polticas de planejamento de redes de transporte no Brasil, causando desperdcios de recursos e falta de viso para integrar aes pblicas em prol dos mesmos objetivos.

8.4. As caractersticas inter-setoriais e estratgias comuns

Quanto s decises industriais, h homogeneidade nas tendncias das estratgias logsticas dos setores em relao : Reduo do nmero de centros de distribuio; do nmero de plantas

industriais; e de fornecedores; Terceirizao da logstica, sendo que para a funo transporte se d de forma

crescente em todos os setores e quanto s demais funes logsticas com variaes em relao cada setor produtivo.

Uma anlise da agregao de valor das atividades logsticas selecionadas na metodologia para o conjunto dos setores estudados apontou a importncia relativa quanto ao desenvolvimento destes servios em centros logsticos.

Na maior parte dos setores estudados verifica-se uma oscilao entre a externalizao e a internalizao dos processos logsticos. Em alguns casos mais difcil retroceder aps uma terceirizao da logstica, principalmente quando envolve a venda de ativos imobilirios e de equipamentos ou quando houve investimentos especficos para o atendimento de uma empresa por parte dos operadores.

Excluindo-se o despacho de mercadorias que foi para a maioria dos setores estudados uma atividade de grande valor agregado, com valorao de grande importncia, ou

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seja, pontuao igual ou superior a 4, com exceo do setor automotivo, as demais atividades variaram muito em importncia para a agregao de valor ao produto.

Tanto no setor automotivo quanto no de bens de consumo no durveis na Europa a nfase maior de organizao do processo logstico foi no segmento entre fornecedores e produo, e na logstica interna das empresas. H carncias quanto ao desenvolvimento da logstica de distribuio.

As mercadorias dos setores de limpeza e higiene e os produtos alimentcios tm vrios pontos comuns em termos de demanda e de pontuao do valor agregado por servio e isto indica que so potencialmente favorveis logstica colaborativa.

8.5. Diretrizes para o desenvolvimento de servios logsticos nos terminais de transporte no Brasil e o planejamento de centros logsticos

A situao brasileira dos terminais de transporte revela a falta de poltica e de planejamento e o desconhecimento do que adequado para os perfis dos terminais quanto aos servios a serem desenvolvidos. As carncias de investimentos em infraestrutura no Brasil, as necessidades de ampliao das funes dos terminais, as demandas especficas dos setores produtivos, a defasagem em termos de armazenagem e servios mercadoria, apresentam uma oportunidade para dar um salto qualitativo na infra-estrutura com a reestruturao e a ampliao da rede de servios nos terminais de transporte no Brasil. Para isto, se faz necessrio ter um planejamento que atraia os investidores. Este estudo sugere algumas recomendaes neste sentido: Desenvolvimento de servios logsticos a partir das caractersticas dos fluxos e dos potenciais de agregao de valor no terminal para elaborao de estratgias compartilhadas que viabilizem investimentos conjuntos com vantagens multiplicadas; Promoo da integrao horizontal entre os atores dos terminais e demais servios logsticos, quer sejam pblicos ou privados; Promoo da integrao vertical entre terminais porturios e terminais de transporte interiores e estaes aduaneiras de interior, atravs de ganhos complementares;

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Incentivo montagem de parcerias para investimentos com a participao de atores locais (Parcerias Pblico-Privadas PPPs); Levantamento dos prestadores de servio, atuais e potenciais, com definio dos perfis e universos de atuao como base para a definio de polticas de incentivos, desenhos institucionais e organizao territorial;

Incentivo aos atores locais interessados no investimento ou desenvolvimento de servios ligados ao transporte e logstica tais como: investidores imobilirios; operadores logsticos; empresas de armazenagem; empresas industriais; e, centros de distribuio;

Promoo de reduo de impostos e taxas e ampliao de facilidades para o financiamento e investimento em reas previamente identificadas: indstria, armazenagem, servios logsticos em geral, etc.

Anlise do potencial de participao de diferentes tipos de atores; Identificao das demandas por servios logsticos por setor produtivo em cada terminal; Desenvolvimento de vantagens para os investidores desde auxlios

governamentais, emprstimos juros baixos frente criao de novos empregos; Elaborao de programas especiais de reconverso do emprego dos trabalhadores porturios (ou ferrovirios, etc.) para novos postos de trabalho em centros logsticos; Criao de bnus com o objetivo de desenvolver a criao de empregos permanentes; Atrao de centros de distribuio de empresas nacionais e internacionais em reas prximas aos terminais de transporte como forma de gerar mais carga; Reduo de impostos em todos os nveis, federal, estadual e municipal, para a empresa investidora.

Estas so as diretrizes de ao em busca de um equilbrio entre a oferta e a demanda de servios logsticos, incluindo-se a o transporte. Os terminais dispem de maiores condies de atrao de carga a partir da oferta de servios adequados ao tipo de produto, reduo do custo frente aglomerao proporcionada pelo atendimento

218

vrias cadeias logsticas e pelo equilbrio entre investimentos e uso da infra-estrutura de transporte.

8.6. Vantagens e desvantagens do mtodo a partir das aplicaes nos estudos de caso

As principais vantagens apresentadas so quanto : viso estratgica relacionada s cadeias logsticas; aproximao ao conhecimento de novas demandas por servios a partir dos setores produtivos especficos; identificao de vantagens de economias de aglomerao para servios das demais funes logsticas alm do transporte.

Como desvantagens h uma generalizao por setor produtivo a partir de dados muito agregados. Uma anlise mais seccionada das caractersticas de diferentes produtos dentro de um mesmo setor produtivo seria desejvel. A principal carncia da pesquisa quanto quantificao dos valores agregados por servio logstico em cada setor produtivo. Este ponto uma oportunidade de abertura de linha de pesquisa promissora quanto s possibilidades de reestruturao dos fluxos de mercadoria.

Apesar das vantagens apresentadas pela anlise qualitativa da demanda por servios logsticos aponta-se a necessidade de desenvolvimento da segunda fase do mtodo, ou seja, a aplicao quantitativa em relao quantidade movimentada por produto nos fluxos especficos de cada terminal, a uma mensurao quantitativa.

8.7. Recomendaes para a montagem de linhas de pesquisa

As indicaes dos tipos de servio servem para direcionar o foco de estudos mais detalhados sobre a demanda atual e futura dos fluxos de carga. A partir do

levantamento do volume de carga, de produo e de comrcio por tipo de produto se traam os volumes potenciais de servio por tipo nos terminais de transporte.

Como sugesto prope-se montar uma linha de pesquisa sobre Parcerias PblicoPrivadas em Terminais de Transporte com vistas agregao de valor por servios logsticos em terminais de transporte. O objetivo desta linha de pesquisa o de ampliar as possibilidades de atrao de investidores privados na infra-estrutura de transporte,

219

em especial portos, aeroportos, terminais ferrovirios, terminais intermodais, multimodais e estaes aduaneiras de interior.

Entre os temas a serem desenvolvidos, sugere-se a mensurao do valor agregado por cada tipo de servio logstico para os principais produtos das cadeias dos setores estudados.

Alm disto, recomenda-se a ampliao da pesquisa para outros elos de transporte tais como terminais ferrovirios, rodovirios, intermodais, estaes aduaneiras de interior, etc.

Prope-se tambm a aplicao desta metodologia na identificao dos impactos em relao ao desenvolvimento regional a partir dos resultados de agregao de valor nos elos de transporte.

8.8. Concluso geral

A concluso geral deste trabalho que ficou evidenciado ser o valor agregado um elemento importante para caracterizar as demandas especficas para as cadeias logsticas por aglutinar diferentes aspectos de anlise. A forma de abordar esta agregao de valor atravs de comparao entre oferta e demanda por servios logsticos tambm demonstrou ser decisiva para se planejar adequadamente um centro logstico.

Esta metodologia ao contemplar as duas ticas, da demanda e da oferta, com base em um eixo estruturador de muitas variveis abordou a complexidade e possibilitou a identificao da importncia e dos perfis de servio logstico necessrios para o planejamento dos centros logsticos.

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241

ANEXO I - Questionrios

Universidade Federal do Rio de Janeiro Programa de Engenharia de Transportes - PET COPPE

Data da Entrevista: Nome da Empresa: Nome do Entrevistado: Cargo: Endereo: Telefone: E.mail: Setor de atividade : Principais produtos : A. OS SERVIOS LOGSTICOS TERCEIRIZADOS A 1. Para cada uma das atividades seguintes quais so as realizadas pela prpria empresa e quais as realizadas por terceiros ? (Indique a porcentagem) Servios Acabamento de produo (pintura, acessrios, montagem, manuais, etc. Embalagem Empacotamento Etiquetagem Armazenagem Transporte Gesto de estoque Distribuio B. OS MODOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS B 1. Quais so os modos de transporte utilizados por sua empresa ? Qual a porcentagem aproximadamente ? Insumos (%) Produtos Acabados (%) Empresa Terceiros

MODO
Rodovirio Ferrovirio Areo Martimo ou fluvial Dutovirio

100 Total

100

B 2. Quais as principais origens dos insumos (matria prima e componentes) ? Local

242

Regional Nacional Continental Intercontinental B 3. Qual a importncia de cada zona de distribuio dos produtos finais ? Regional Nacional Continental Intercontinental C. VALOR AGREGADO AO PRODUTO POR TIPO DE SERVIO C 1. Em relao aos seus produtos, quais so, segundo sua opinio, o valor agregado por cada uma das atividades seguintes? (Tome por base a escala de valores abaixo) 5 4 3 2 1 Muito grande Grande valor Valor mdio Pouco valor Nenhum valor 1 2 3 4 5

ATIVIDADES Preparao de pedidos Despacho de mercadorias Transbordo de carga Mudana de modo Servios de armazenagem/depsitos Uso de reas refrigeradas/frigorificadas Gesto de estoque Servios de desto de fluxo Servios de informao ao embarcador Operao de picking Operao de expedio Controle de inventrio Servios de acabamento Servios de empacotamento Etiquetagem

C 2. Atributos dos Servios (Grau de importncia no seu ramo de atividade) BAIXA PRAZO DE ENTREGA CONSISTNCIA DO PRAZO FREQUNCIA DA ENTREGA IMAGEM E APOIO NA ENTREGA DISPONIBILIDADE DO PRODUTO EM ESTOQUE FLEXIBILIDADE PREO DO SERVIO SISTEMA DE INFORMAO DE APOIO SISTEMA DE REMEDIAO DE FALHAS APOIO PS-VENDA 1 2 3 4 5 ALTA

243

Questionrio Plataformas Logsticas (Terminais de Transporte)

QUESTIONRIO
Data da Entrevista: Durao: Nome da Empresa: Nome do Entrevistado: Cargo: Endereo: Telefone: 1. Caractersticas Gerais Setor de Atuao: Tipo da Empresa: Posio no Canal: Manufatura/Produtor ( ) Atacado ( ) Varejo ( ) Hbrido ( ) Prestador de Servio ( ) Posio na Cadeia de Distribuio: Localizao Geogrfica: Faturamento em 2001: Faturamento em 2002: Nmero de Empregados: Principais Servios ou Principais Famlias de Servios: Principais tipos de carga: Quantidade de carga movimentada: Quais os principais mercados atendidos (Hinterland)? Principais setores de atividade atendidos: Principais clientes: Principais produtos: 1.1. Quadro sntese das caractersticas gerais Critrios de Indicador Principal Dimensionamento Porte: tamanho de reas rea total (ha.) da infra-estrutura Movimentao Recursos Volume total de carga (ton.) Quantidade de mo-deobra e de equipamentos Indicadores Complementares reas de ptios: armazns cobertos: instalaes para servios especficos: (m2) Volume por tipo de produto (ton.) Nvel de escolaridade nveis de salrio nvel de horas/semana Tipo e quantidade por tipo de equipamento

Critrios de Anlise das Funes (Tipos de Servio) Tipos de Servio por Quantidade Unidade de Negcio Tipos de Servios Logsticos Quantidade Tipos de Servios por Quantidade Produto Critrios de Anlise dos Aspectos Institucionais

Nveis de servio Nveis de servio Nveis de servio

244

Operadores do Terminal Participao Societria Estratgia de Ocupao

Quantidade Tipos/Perfil do Scio Perfil de Clientes

Tipos/Perfil do Operador Quantidade Tamanho do Negcio oferta de lotes condominiais rea de uso pblico localizao de consrcios

Critrios de Anlise dos Aspectos de Localizao Localizao Urbana Tipo de Centro Urbano onde est localizado (Rede Urbana) Centralidade Distncia mdia da distribuio nacional

Preo do solo/Acessibilidade/ Interconeces Intermodais Centro de gravidade terico de compra dos estados da federao/Distncia da capital do estado ao CGTC

2. Estratgia 2.1. Qual a estratgia de ocupao da plataforma? oferta de lotes condominiais para diferentes empresas produtivas oferta de lotes condominiais para distintos operadores logsticos lotes condominiais para empresas e operadores rea de uso pblico com diferentes operadores atuando rea de uso pblico com apenas um operador localizao de consrcios ou associaes de empresas 2.2. H outras empresas localizadas na plataforma? Sim Quais? Listar nome e atividade.

1.9

No da

2.3. H outras empresas importantes localizadas nas proximidades plataforma? (menos de 1Km) Sim Quais? Listar nome e atividade.

No

2.4. Existe uma declarao formal e escrita de misso para a prestao de servios logsticos? 1.10 SIM ( ) NO ( ) Caso afirmativo, qual?

245

2.5. Existe um plano estratgico formalizado e escrito para a abrangncia dos servios 1.11 logsticos que a empresa quer explorar? SIM ( ) NO ( ) Caso afirmativo, qual?

2.6. A plataforma logstica (terminal) desempenha o papel de operador logstico? Ou seja, h ingerncia sobre a gesto das atividades logsticas empresariais? SIM ( ) NO ( ) Caso afirmativo, quais? Transporte ( ) Armazenagem ( ) Pedidos ( ) Outros ( ) 2.7. Qual o comprometimento da Plataforma logstica (Terminal) com as atividades de suprimento e distribuio de seus clientes? A quem se reporta? 2.8. Existe colaborao com outras plataformas logsticas? Outros terminais que tenham funo de operador logstico?

2.9. Qual o modo de financiamento da plataforma? Privado? Pblico? Misto? (Percentuais:?)

2.10. Quem so os principais clientes da plataforma e qual a sua diviso em termos percentuais?

Indstrias/carregadores.................................% Expedidores.....................................................% Transportadores rodovirios.........................% Empresas ferrovirias.....................................% Armadores........................................................% Operadores logsticos.......................................% Outros................................................................%

3. Objetivos 3.1. Cobertura de Mercado

POUCOS MERCADOS 1 2 3 4 5 MUITOS MERCADOS

3.2. Foco quanto ao cliente

POUCOS CLIENTES 1 2 3 4 5 MUITOS CLIENTES

3.3. Atributos de Servios (Exigncias dos Clientes)

246

PRAZO DE ENTREGA CONSISTNCIA DO PRAZO FREQUNCIA DA ENTREGA IMAGEM E APOIO NA ENTREGA DISPONIBILIDADE DO PRODUTO FLEXIBILIDADE PREO DO SERVIO SISTEMA DE INFORMAO DE APOIO SISTEMA DE REMEDIAO DE FALHAS APOIO PS-VENDA

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

4. Estrutura Logstica Estrutura Bsica das Instalaes

TIPO QUANTIDADE REA

TERMINAL PTIOS ARMAZNS

CENTROS DE DISTRIBUIO EQUIPAMENTOS ACESSOS 4.1. Como a relao com seus principais clientes?
RELAES DISTANTES/ NO H COOPERAO 1 2 3 4 5 RELAES PRXIMAS/ TRABALHOCONJUNTO

4.2. Exigncias dos clientes em termos de servios tais como qualidade, prazo de entrega, embalagem especial, restries no transporte, etc?
MUITAS DIFERENAS ENTRE PEDIDOS 1 2 3 4 5 POUCAS DIFERENAS ENTRE PEDIDOS

4.3. H estimativas sobre a participao do custo de passagem pelo terminal na estrutura de custos de seus clientes? 4.4. Qual o ciclo mdio de permanncia da carga no terminal? ____dias. Qual o ciclo de carregamento/descarregamento dos produtos nos veculos? _____horas. 4.5. H diferenas nos ciclos por tipo de produto? Quais? 5. Estrutura Organizacional 5.1. Organograma Bsico

247

5.2. Qual o nvel de integrao entre a Plataforma Logstica/ Terminal e seus clientes quanto s diversas atividades listadas a seguir: logstica, compras, transportes, estoques, armazenagem, pedidos, vendas, planejamento da produo, processamento de dados?
COMPLETO BASTANTE MDIO POUCO

NENHUM

6. Indicadores de Desempenho 6.1. Quais dos seguintes itens tem o seu grau de desempenho monitorado? 6.1.1. Custos Logsticos S S S S S S ( ( ( ( ( ( ) ) ) ) ) ) N( N( N( N( N( N( ) ) ) ) ) )

ANLISE DO CUSTO TOTAL CUSTO DE TRANSPORTE CUSTO DE ARMAZENAGEM CUSTO DE PROCESSAMENTO DE PEDIDOS ANLISE DE TENDNCIAS LUCRATIVIDADE POR TIPO DE SERVIO 6.1.2. Benchmarking

CUSTOS LOGSTICOS SERVIO AO CLIENTE PRODUTIVIDADE QUALIDADE ADOO DE TECNOLOGIA OPERAES DE TRANSPORTE OPERAES DE ARMAZENAGEM OPERAES DE PROCESSAMENTO DE PEDIDOS 7. Tecnologia da Informao 7.1. Utilizao de tecnologia da informao S S S S S ( ( ( ( ( ) ) ) ) )

S( S( S( S( S( S( S( S(

) ) ) ) ) ) ) )

N( N( N( N( N( N( N( N(

) ) ) ) ) ) ) )

SUPRIMENTO E DISTRIBUIO FSICA REAS DA EMPRESA PLANEJADO EM S&D NOS PRXIMOS 2 ANOS NO EXISTE PLANO PARA SUA IMPLANTAO NENHUMA AVALIAO REALIZADA 7.2.

N( N( N( N( N(

) OUTRAS ) ) ) )

Existncia de EDI com as entidades relacionadas abaixo: S S S S S S ( ( ( ( ( ( ) ) ) ) ) ) N( N( N( N( N( N( ) ) ) ) ) )

CLIENTES FORNECEDORES TRANSPORTADORES INSTITUIES FINANCEIRAS ARMAZNS PBLICOS PRESTADORES DE SERVIOS (OUTROS)

248

8. Avaliao dos Servios Prestados pelo Terminal como Operador Logstico 8.1. o Existe uma infra-estrutura de transbordo intermodal na plataforma? Sim Quais as tcnicas utilizadas e sua capacidade?

8.2. o

No A qualidade das infra-estruturas de acesso plataforma satisfatria? Sim Porque?

o 8.3. 8.4.

No

Porque?

Quantas toneladas transitam por ano na plataforma/terminal? Quais os modos de transporte presentes na plataforma? Rodovirio...................................% Ferrovirio...................................% Areo............................................% Hidrovirio..................................% Dutovirio....................................% Tipos de servio S S S S S S S S S ( ( ( ( ( ( ( ( ( ) ) ) ) ) ) ) ) ) N( N( N( N( N( N( N( N( N( ) ) ) ) ) ) ) ) )

8.5.

TRANSPORTE EMBALAGEM MIX ARMAZENAGEM GERENCIAMENTO DE ESTOQUE PEDIDOS PS-VENDA RASTREAMENTO COMPATIBILIZAO DOS SISTEMAS DE INFORMAO 8.6. Solues especiais do servio

249

HORRIO PREO REGULARIDADE VECULO DE ENTREGA COM COMPUTADOR A BORDO N( ) EQUIPAMENTO AUTOMTICO P/ MANIPULAO DO MATERIAL N( ) EMPILHADEIRAS COM COMPUTADOR A BORDO N( ) PTIOS ESPECIAIS CDS NOS TERMINAIS ARMAZNS ESPECFICOS INFORMAO ENTREGA DIRETA NOS PONTOS DE VENDA INSTRUES ESPECIAIS DE ENTREGA N( ) ENTREGAS URGENTES N( ) CDIGO DE BARRAS SCANNING TICO ROBTICA EMBALAGENS ESPECIAIS 8.7. Tipo do terminal em relao aos servios prestados

S ( ) N( ) S ( ) N( ) S ( ) N( ) S( ) S( ) S( ) S( S( S( S( S( ) ) ) ) ) N( ) N( ) N( ) N( ) N( ) S( ) S( ) S( S( S( S( ) N( ) ) N( ) ) N( ) ) N( )

Terminal de Recebimento/Despacho de Mercadoria - a mercadoria despachada e retirada diretamente no terminal quer por carregadores quer pelo cliente final; Terminal de Transbordo de Carga - mudana de veiculo porm pertencente ao mesmo modo de transporte; Terminal Intermodal - com mudana de modo mas sem ruptura de carga; Terminal Multimodal com Ruptura de Carga e Servios de Nivel I- utilizaao de servios de armazns/depositos/areas refrigeradas/frigorificos; Terminal Multimodal com Ruptura de Carga e Servios de Nivel II - utilizaao de servios de armazenagem + servios de gestao de fluxo e estoque; Terminal Multimodal com Ruptura de Carga e Servios de Nivel III - utilizaao de servios de armazenagem + servios de gestao de fluxo e estoque + servios de informaao sobre a carga ao carregador; Terminal Multimodal com Ruptura de Carga e Servios de Nivel IV - utilizaao de servios de armazenagem + servios de gestao de fluxo e estoque + servios de informaao + servios de acabamento; Terminal Multimodal com Ruptura de Carga e Servios de Nivel V - utilizaao de servios de armazenagem + servios de gestao de fluxo e estoque + servios de informaao + servios de acabamento + servios de empacotamento e etiquetagem.

8.8. Agregao de valor ao produto por tipo de servio prestado no terminal

BAIXO

ALTO

250

DESPACHO DE MERCADORIA TRANSBORDO DE CARGA MUDANA DE MODO SERVIOS DE ARMAZNS/DEPSITOS USO DE AREAS REFRIGERADAS/FRIGORIFICOS SERVIOS DE GESTAO DE FLUXO E ESTOQUE SERVIOS DE INFORMAAO AO CARREGADOR SERVIOS DE ACABAMENTO SERVIOS DE EMPACOTAMENTO ETIQUETAGEM OUTROS

1 1

1 1

1 2 1 1 2 1 1 1 2 1 2

2 3 2 2 3 2 2 2 3 2 3

3 4 3 3 4 3 3 3 4 3 4

4 5 4 4 5 4 4 4 5 4 5

5 5 5 5 5 5 5

8.9.

Avaliao de outros servios prestados na plataforma/ terminal ou por terceiros SERVIOS PRESTAO EXISTENTE DESEJVEL Pela outra Pela outra empresa empresa empre empres sa a

Organizao do transporte internacional Organizao do transporte nacional Servios aduaneiros Tratamento de dados, estatsticas, gesto de estoques Gesto dos pedidos Controle de qualidade Faturamento das mercadorias por cliente Inventrio por cliente Intermediao Pool de trocas de palletes/contineres Comunicao on line com o cliente ou fornecedor Marketing Consultoria em logstica Consultoria tcnica Bolsa de frete Anlise de dados industriais Servios financeiros Treinamento/formao Transbordo rodo-ferrovirio Armazenagem especializada Armazenagem em zona franca Paletizao Embalagem Co-packing Montagem/co-fabricao Oficina de reparos Tratamento de resduos Exposies/feiras Hotis Restaurantes Outros

9. Anlise dos Fluxos

251

9.1. Produtos recebidos 9.1.1. 9.1.2. 9.1.3. Natureza Quantidade Origem

Local Regional Nacional Continental Intercontinental

9.2. Produtos despachados 9.2.1. 9.2.2. 9.2.3. Natureza Quantidade Destino

Local Regional Nacional Continental Intercontinental

9.3. Quais so as porcentagens em relao origem e destino das mercadorias que transitam pela plataforma? (Estimativa) Mercado interno....................................% Exportao.............................................% Importao.............................................%

9.4. Quais so os principais tipos de mercadoria que transitam atravs da plataforma e suas percentagens em volume? Mercadorias a granel Carga geral (alto valor agregado) Carga perigosa Artigos perecveis Resduos/Reciclagem Contineres vazios Encomendas (<30kg) Outros

9.5. Em relao aos principais setores produtivos atendidos, listar em termos de percentuais de atendimento.

252

Agro-alimentar.........................................................% Madeira e papel........................................................% Materiais de construo...........................................% Materiais de construo...........................................% Equipamentos de transporte...................................% Txtil/vesturio.........................................................% Qumico.....................................................................% Metalrgico...............................................................% Eletro-Mecnico.......................................................%

9.6. Quais as principais empresas industriais usurias da plataforma/terminal? Listar nome, setor produtivo e principais produtos. 10. Situao/Implantao 10.1. O Terminal adequado ao fluxo de mercadorias? 10.2. Superfcie ocupada rea total: estacionamento: reas de manobra: instalaes ferrovirias: espaos verdes: rea edificada (escritrios): armazns cobertos: rea frigorificada: rea de expanso: 10.3. As reas so suficientes para exercer suas funes? Sim No

Caso negativo, quais superfcies seriam ainda necessrias? (Em m2) terreno: estacionamento: reas de manobra: instalaes ferrovirias: espaos verdes: rea edificada (escritrios): armazns cobertos: rea frigorificada: rea de expanso: 10.4. Quais das seguintes facilidades esto prximas ao Terminal? o o Armazns pblicos Centros rodovirios de carga

253

o o o o o o o o

Servios de transporte ferrovirio Aduana Servios comuns s empresas (escritrios/salas reunio/reprografia/secretrias) Hotis Restaurantes Bancos Correios Outros................................................................................

de

11. Anlise da localizao da plataforma/terminal 11.1. Enumerar quais os fatores determinantes na localizao/implantao da plataforma. (Em ordem de importncia, de 1 a 10) Contexto econmico Proximidade dos carregadores Proximidade dos destinatrios Existncia de outros operadores logsticos no local Mo-de-obra qualificada nas proximidades Apoio poltico Fundos pblicos Encargos fiscais favorveis Razes pessoais e histricas Situao favorvel em relao ao trfico interno Situao favorvel em relao ao comrcio exterior Proximidade com rodovias Proximidade com ferrovias Proximidade com aeroporto Proximidade com hidrovias Possibilidade de conexo \a infra-estrutura de telecomunicaes Outros 11.2. Quanto ao ambiente social (recursos humanos) 11.2.1. A mo-de-obra local adequada? Em termos de quantidade Sim No Em caso negativo para quais tipos de ocupao o Manuteno o Motoristas o Administrativos o Informtica o Logstica Em termos de formao Sim No Quais so as lacunas mais importantes? 11.2.2. Servios de formao e treinamento so utilizados no mbito da empresa (terminal)? Sim No

254

Quais? 11.2.3. Em relao a cada tipo de servio prestado no terminal qual o perfil da mo-de-obra existente?
DESPACHO DE MERCADORIA TRANSBORDO DE CARGA MUDANA DE MODO SERVIOS DE ARMAZNS/DEPSITOS USO DE AREAS REFRIGERADAS/FRIGORIFICOS SERVIOS DE GESTAO DE FLUXO E ESTOQUE SERVIOS DE INFORMAAO AO CARREGADOR SERVIOS DE ACABAMENTO SERVIOS DE EMPACOTAMENTO ETIQUETAGEM OUTROS

11.2.4. Em relao a cada tipo de profissional listado abaixo quais os tipos de servios logsticos em que pode ser aproveitado? Existe a multi-funcionalidade na sua empresa?

o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o

Agente de transporte Consignatrios Responsvel pela logstica Planejador responsvel pela manuteno Agente de transporte martimo Trabalhadores porturios Agentes aduaneiros Responsvel pelo consolidao Agente comercial Manuteno Transportador rodovirio Transportador areo Transportador hidrovirio Transportador multimodal Transportador especializado de produtos especficos Transportador de mercadorias perigosas Armazenagem Distribuio Depsito e reparos de contineres Seguros Reparao naval Auxiliares de transporte

11.2.5. Os empregados do terminal tm problemas em relao sua qualidade de vida: Moradia Deslocamentos

255

 Comentrios:

Transportes coletivos Educao Segurana Comrcio Lazer/cultura Outros

11.3. Quanto ao ambiente poltico e administrativo 11.3.1. Como voc poderia qualificar as relaes entre o terminal e a coletividade local? (Prefeitura/Associaes) Em relao : o o o o o o o o Regulamentao da circulao e dos estacionamentos Para os veculos pesados Para os veculos particulares Regulamentao em relao ao planejamento urbano Fiscalizao Poltica de desenvolvimento econmico Poltica de gesto do territrio Poltica em termos de infra-estrutura Servios s empresas Outros so satisfatrios? Aduana Fiscalizao Fiscalizao sanitria Servios ligados ao emprego Servios postais Outros

11.3.2. Quais servios pblicos o o o o o o

256

Questionrio Indstria Data da Entrevista: Nome da Empresa: Nome do Entrevistado: Cargo: Endereo: Telefone: E.mail: A - CARACTERSTICAS DA EMPRESA A 1. Qual o setor de atuao de sua empresa? Agro-alimentar Automotivo Eletro-eletrnico Frmaco-qumico Higiene e limpeza

A 2. Quais os tipos de produtos fabricados?

A 3. A produo realizada: o Em grandes sries o Em pequenas sries o Por unidade A 4. A diferenciao do produto o Em que nvel da produo ou do acondicionamento se realiza a diferenciao? Como? (Atravs de tecnologias, mquinas...)

A 5. A produo se realiza: o Por estoque o Por encomenda o Os dois (em que %)

257

A 6. Quais so os prazos entre o pedido e a entrega? .... dias A 7. Qual o nvel mdio dos estoques? (um dia) Estoques Matrias primas componentes Embalagens Produtos acabados Um dia de produo ou Evoluo depois de 3 anos

A 8. Localizao dos estoques Localizao Operadores logsticos ou de transportes Na empresa Fornecedores Plataforma avanada Clientes Matrias primas/componentes Embalagens Produtos acabados

A 9. Qual a localizao da empresa em relao s infra-estruturas de transporte? Entroncamento rodovirio...........................................................km Ramal ferrovirio..............................................S/N Aeroporto...........................................................km Qual? ............................... Porto interior ou martimo...............................km Qual? ...............................

A 10. Quais a reas disponveis na empresa? (construdas e no construdas) Quantidade Plantas industriais Centros de distribuio Armazns Ptios rea Total rea construda rea Verde

A 11. Qual a estrutura logstica bsica das instalaes das atividades de suprimento e distribuio fsica?

CANAL

QUANTIDADE

LOCALIZAO GEOGRFICA
NAC. INT.

FORNECEDORES FBRICAS ARMAZNS CENTROS DE DISTRIBUIO

258

ATACADISTAS VAREJISTAS

A 12. Quais so as caractersticas de atendimento aos clientes? Cobertura de Mercado

1.11.1 Foco quanto ao cliente 1.11.2 POUCOS CLIENTES 1 2 4 5 MUITOS CLIENTES 3 POUCOS MERCADOS 3 4 5 1 2 MUITOS MERCADOS

A 13. Qual a estimativa da atual estrutura de custos de sua atividade. (Base 100)
CUSTO DO PRODUTO CUSTO DE ARMAZENAGEM CUSTO DE ESTOQUE CUSTO DE TRANSPORTE CUSTO TOTAL _________ ________

______
_________

100 %

B - OS MODOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS B 1. Para receber os insumos e matrias primas, quais so os modos de transporte utilizados e seus percentuais? Rodovirio...................................% Ferrovirio...................................% Areo............................................% Martimo ..................................% Dutovirio....................................%

B 2. Qual a origem dos insumos (matria prima e outros) Local Regional Nacional Continental Intercontinental

B 3. A proximidade geogrfica com os fornecedores importante? Sim No

B 4. Quem decide a organizao do transporte?

259

 Sua empresa Os fornecedores Em conjunto B 5. A organizao dos fluxos na maior parte: Lotes completos Encomenda expressa Carga consolidada Carga fraccionada B 6. A entrega realizada: Diretamente Por centros de distribuio B 7. A freqncia das remessas por tipo de produto realizada: Cotidiana Semanal Mensal Raramente B 8. Para distribuir seus produtos aos clientes, quais so os modos de transporte utilizados e seus percentuais? Rodovirio...................................% Ferrovirio...................................% Areo............................................% Martimo ..................................% Dutovirio....................................%

B 9. Como a diviso espacial de seus clientes? Localizao Regional Nacional Continental Intercontinental B 10. A proximidade geogrfica do seu cliente importante? Sim No % dos clientes

B 11. Quem decide a organizao do transporte? Sua empresa Os clientes Em conjunto B 12. A organizao dos fluxos na maior parte: Lotes completos Encomenda expressa Carga consolidada Carga fracionada B 13. A entrega realizada: Diretamente Por centros de distribuio B 14. A freqncia das remessas por tipo de produto realizada: Cotidiana Semanal Mensal Raramente

260

C. OS SERVIOS LOGSTICOS TERCEIRIZADOS C 1. Quais atividades abaixo so terceirizadas? Processamento de pedidos Desenvolvimento de fornecedores Compras / suprimentos nacional Planejamento de materiais Transportes (inbound) Controle de inventrio Desenvolvimento de embalagens Recebimento Armazenagem Picking Planejamento de produo Planejamento de demanda Transportes (outbound) TI aplicada a logstica Importao Expedio Exportao

C 2. A diversidade de servios prestados aos produtos, por terceiros, pode ser esquematizada segundo os seguintes percentuais: SERVIOS Acabamento de produo (pintura, Embalagem Empacotamento Etiquetagem Armazenagem Transporte Gesto de estoque Distribuio C 3. Avaliao de outros servios prestados pela empresa ou por terceiros SERVIOS PRESTAO EXISTENTE DESEJVEL Pela outra Pela outra empresa empresa empre empres sa a acessrios, montagem, manuais, etc) PRPRIO TERCEIROS

Organizao do transporte internacional Organizao do transporte nacional Servios aduaneiros Tratamento de dados, estatsticas, gesto de estoques Gesto dos pedidos Controle de qualidade Faturamento das mercadorias por cliente

261

Inventrio por cliente Intermediao Pool de trocas de palletes/contineres Comunicao on line com o cliente ou fornecedor Marketing Consultoria em logstica Consultoria tcnica Bolsa de frete Anlise de dados industriais Servios financeiros Treinamento/formao Transbordo rodo-ferrovirio Armazenagem especializada Armazenagem em zona franca Paletizao Embalagem Co-packing Montagem/co-fabricao Oficina de reparos Tratamento de resduos Exposies/feiras Hotis Restaurantes Outros

C 4. Quais as razes para a terceirizao ser realizada? Flexibilidade Economia Ordem tcnica Outros

D - A UTILIZAO DA PLATAFORMA PORTURIA D 1. Quais atividades abaixo so realizadas na plataforma porturia? Processamento de pedidos Desenvolvimento de fornecedores Compras / suprimentos nacional Planejamento de materiais Transportes (inbound) Controle de inventrio Desenvolvimento de embalagens Recebimento Armazenagem Picking Planejamento de produo Planejamento de demanda Transportes (outbound) TI aplicada a logstica Importao Expedio Exportao

262

D 2. Qual a qualidade dos servios prestados no terminal? 5 Excelente 4 Muito boa 3 Boa 2 Regular 1 Ruim D 3. Qual o grau de importncia para sua empresa compartilhar solues logsticas? BAIXO ALTO

D 4. Ganhos de escala so importantes? No Sim D 5. H interesse em compartilhar estruturas logsticas em terminais de transporte ou em reas contguas tais como plataformas ou zonas de atividade logstica? No Sim

D 6. Quais so os equipamentos pblicos que sua empresa utiliza? Armazns pblicos Centro rodovirio de carga Transporte ferrovirio Aduanas Servios comuns s empresas Outros

D 7. Tipos de servio
TRANSPORTE EMBALAGEM MIX ARMAZENAGEM GERENCIAMENTO DE ESTOQUE PEDIDOS PS-VENDA RASTREAMENTO COMPATIBILIZAO DOS SISTEMAS DE INFORMAO S S S S S S S S S ( ( ( ( ( ( ( ( ( ) ) ) ) ) ) ) ) ) N( N( N( N( N( N( N( N( N( ) ) ) ) ) ) ) ) )

D 8. Solues especiais no servio

263

HORRIO PREO REGULARIDADE VECULO DE ENTREGA COM COMPUTADOR A BORDO EQUIPAMENTO AUTOMTICO P/ MANIPULAO DO MATERIAL EMPILHADEIRAS COM COMPUTADOR A BORDO PTIOS ESPECIAIS CDS EM TERMINAIS ARMAZNS ESPECFICOS INFORMAO ENTREGA DIRETA NOS PONTOS DE VENDA INSTRUES ESPECIAIS DE ENTREGA ENTREGAS URGENTES CDIGO DE BARRAS SCANNING TICO ROBTICA EMBALAGENS ESPECIAIS

S S S S S S S S S S S S S S S S S

( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (

) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )

N( N( N( N( N( N( N( N( N( N( N( N( N( N( N( N( N(

) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )

E. O VALOR AGREGADO AO PRODUTO POR TIPO DE SERVIO E 1. Com relao agregao de valor, qual a importncia dada a cada um dos tipos de servios logsticos abaixo descriminados (segundo a tabela abaixo de classificao)? 5 um servio indispensvel. 4 Agrega muito valor 3 Agrega valor mediano 2 Agrega pouco valor 1 No agrega valor ao produto. Unidade de Medida 1 Preparao de pedidos Despacho de mercadoria Transbordo de carga Mudana de modo Servios de armazns/depsitos Uso de areas refrigeradas/frigorificos Gesto de estoque Servios de gesto de fluxo e estoque Servios de informao ao carregador Operao de picking Operao de expedio Controle de inventrio Servios de acabamento Servios de empacotamento 2 3 4 5 Ex: Reais/Unidade

264

Etiquetagem

E 2. Atributos de Servios (Grau de relevncia no seu ramo de atividade) BAIXO ALTO

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

PRAZO DE ENTREGA CONSISTNCIA DO PRAZO FREQUNCIA DA ENTREGA IMAGEM E APOIO NA ENTREGA DISPONIBILIDADE DO PRODUTO EM ESTOQUE FLEXIBILIDADE PREO DO SERVIO SISTEMA DE INFORMAO DE APOIO SISTEMA DE REMEDIAO DE FALHAS APOIO PS-VENDA

265

Questionnaire pour les entreprises industrielles

QUESTIONNAIRE
Date de lEntrevue: Nom de lEntreprise: Nom de lInterview: Poste: Adresse: Numro de tlphone: E.mail :

A. CARACTERISTIQUES DE LENTREPRISE A 1. Quel est le secteur dactivit de lentreprise? O O O O O Agroalimentaire Automobiliste Electro-lectronique Pharmaco-chimique Hygine et Nettoyage

A 2. Quels sont les principaux produits fabriqus?

A 3. La production se fait en : O O O Grandes sries Petites sries Par unit

A 4. La personnalisation du produit A quel niveau de la chane de production ou du conditionnement seffectue la distinction? De quelle manire ?

A 5. La production seffectue:

266

Pour le stock Par commande Les deux (dans quel pourcentage) A 6. Quels sont les dlais entre la commande et la livraison? Jours A 7. Quel est le niveau moyen des stocks par jour ? Types de stocks Matires premires ou composantes: Emballages Produits finis A 8. Localisation des stocks: Localisation Prestataires logistiques et/ou de transports: A lentreprise Fournisseurs Plate-forme avance Clients A 9. Quelle est la localisation de ltablissement par rapport aux infrastructures de transport? Embranchement routier Rseau ferroviaire Aroport KM Port fluvial ou maritime KM Oui/Non Lequel ? Lequel ? Matires Premires/ Composantes Emballages Produits Finis Un jour de production

KM

A 10. Quelles sont les surfaces disponibles pour lexercice de votre activit ? Quantit Usines Centres de distribution Entrepts Surfaces dvolution Surface totale Surface btie Espaces Verts

A 11. Quelle est linfrastructure des locaux destins aux activits de fourniture, production et distribution physique?

267

CHAINE

QUANTITE

LOCALISATION GEOGRAPHIQUE NAT. INT.

FOURNISSEURS USINES ENTREPOTS CENTRES DE DISTRIBUTION GROSSISTES DETAILLANTS A 12. Quelles sont les perspectives en terme de marchs et de clients? 1 Peu de marchs Peu de clients 2 3 4 5 Beaucoup de marchs Beaucoup de clients

A 13. Quelle est lvaluation actuelle des cots de votre activit ? (Base 100) Cot du produit: Cot dentreposage Cot de stock Cot de transport: Cot Total:

100%

B. LES MODES DE TRANSPORT UTILISES B 1. Quels sont les modes dacheminements des matires premires et dans quels pourcentages? Routier Ferroviaire Arien Maritime Oloduc % % % % %

B 2. Quelle est lorigine des intrants (matire premire et autres) Local Rgional National Continental Intercontinental

268

B 3. La proximit gographique avec les fournisseurs est importante? OUI NON B 4. Qui dcide de lorganisation du transport? Votre entreprise Les fournisseurs Autres B 5. Comment sont organiss la majorit des flux (fournisseur/usine) ? Lots complets Colis Cargaison consolide Cargaison fractionne B 6. La livraison seffectue: Directement Par centres de distribution B 7. Quelle est la frquence des envois par produit ? Quotidienne Hebdomadaire Mensuelle Irrgulire B 8. Quels sont les modes dacheminements du produit au client final? Routier Ferroviaire Arien Par voie maritime et fluviale Oloduc % % % % %

B 9. Quelle est limportance de la zone de distribution des produits finis? Rgional National Continental Intercontinental B 10. Est-ce que la proximit gographique de votre client est importante? OUI 269

NON B 11. Qui dcide de lorganisation du transport? Votre entreprise Les fournisseurs Autres B 12. Comment sont organiss la majorit des flux (usine/CD/client) ? Lots complets Colis Cargaison consolide Cargaison fractionne B 13. La livraison se fait: Directement Par centres de distribution B 14. La frquence des envois par genre de produit seffectue: Quotidienne Hebdomadaire Mensuelle Irrgulire

C. LES SERVICES LOGISTIQUES EN SOUSTRAITANCE C 1. Quelles sont les activits en sous-traitance? Prparation des commandes Contact avec fournisseurs Achats / fourniture - national Planification de lapprovisionnement en matires premires Transbordement (cargaison) Contrle dinventaire Mise en condition du produit Rception Services entrepts/dpts Picking Planification de la production Planification de la demande Transports (outbound) TI applique la logistique Importation Expdition Exportation

270

C 2. Pour chacune des activits suivantes quelles sont qui sont assures par vous et celles qui sont sous-traites ? (Indiquez le pourcentage) Services Finition de production (peinture, accessoires, montage, manuels, etc. Emballage Empaquetage Etiquetage Entreposage Transport Gestion de stock Distribution C 3. Types de services accomplis par lentreprise ou sous-traits SERVICES ACCOMPLIS Aujourdhui Dans lavenir Par Autre Par Autre lentreprise entreprise lentreprise entreprise Organisation du transport international Organisation du transport national Services douaniers Traitement de donnes, statistiques, gestion de stocks Gestion des demandes Contrle de qualit Facturation des marchandises par client Inventaire des ventes Entremise Pool dchanges de palets/conteneurs Communication on line avec client ou fournisseur Marketing Bureau de conseil en logistique Bureau de conseil technique Bourse de fret Analyse de donnes industrielles Services financiers Prparation/chargement Transbordement routier ferroviaire Entreposage spcialis Entreposage zone franche Pallets Emballage Co-packing Montage/co-fabrication Officine de rparations Traitement de rsidus 271 Entrepreneur Soustraitance

Expositions/foires Autres C 4. Lappel la sous-traitance sest fait pour des raisons de: Flexibilit Economie Ordre technique Autres

D. UTILISATION DE LA PLATE-FORME PORTUAIRE D 1. Quelles sont les activits effectues dans la plate-forme portuaire? Prparation de commandes Contact avec fournisseurs Achats / fourniture - national Planification de lapprovisionnement en matires premires Transbordement cargaison Contrle dinventaire Services de empaquetage Rception Services entrepts/dpts Picking Planification de production Importation Expdition Exportation

Planification de la demande Transports (outbound) TI applique la logistique

D 2. Quelle est la qualit des services rendus au terminal? 5 4 3 2 1 Excellent Trs bien Bien Moyen Faible

D 3. Pour votre entreprise, quel est le degr dimportance du partenariat en logistique? BASSE 1 2 3 4 5 ELEVEE

D 4. Lconomie dchelle est elle importante ? OUI NON D 5. tes-vous intress par le partage de structures logistiques dans des diffrents terminaux de transport ou des zones dactivit logistique? OUI NON

272

D 6. Quels sont les quipements publics utiliss par votre entreprise? Entrepts publics Centre routier de cargaison Transport ferroviaire Douanes Services communs aux entreprises Autres D 7. Types de service OUI TRANSPORT EMBALLAGE MIX ENTREPOSAGE GESTION DE STOCK DEMANDES APRES-VENTE DEPISTAGE COMPATIBILITE DES SYSTEMES DINFORMATION D 8. Solutions adaptes pour votre service OUI HORAIRE PRIX REGULARITE VEHICULE DE LIVRAISON AVEC ORDINATEUR DE BORD EQUIPEMENT AUTOMATIQUE P/ MANIPULATION DU MATERIEL MACHINES EMPILER AVEC ORDINATEUR DE BORD ESPACES CLOS SPECIAUX CENTRES DE DISTRIBUTION ENTREPOTS SPECIFIQUES INFORMATION LIVRAISON DIRECTE SUR LES POINTS DE VENTE INSTRUCTIONS SPECIALES DE LIVRAISON LIVRAISONS URGENTES CODE BARRES SCANNING OPTIQUES ROBOTIQUE EMBALLAGES SPECIAUX NON NON

E. LA VALEUR AJOUTEE AU PRODUIT PAR TYPE DE SERVICE

273

E 1. En vous rapportant votre produit, quelle est, selon vous, la valeur ajoute par chacune des activits suivantes? 5 4 3 2 1 Trs forte valeur Forte valeur Valeur moyenne Faible valeur Sans valeur

UNITE MESURE
ACTIVITES 1 2 3 4 5

DE

EX: EUROS / UNITE Prparation de commandes Expdition de marchandise Transbordement cargaison Changement de moyen de transport Services entrepts/dpts Utilisation surfaces rfrigres Stock Services de gestion de flux et stock Services dinformation au chargeur Opration de picking Opration dexpdition Contrle dinventaire Services de finition Services dempaquetage Etiquetage E 2. Attributs de Services (Degr dimportance dans sa branche dactivit) BASSE 1 DELAI DE LIVRAISON CONSISTANCE DU DELAI FREQUENCE DE LIVRAISON REGULARITE DES LIVRAISONS DISPONIBILITE DU PRODUIT EN STOCK FLEXIBILITE PRIX DU SERVICE SYSTEME DINFORMATION DE SOUTIEN SYSTEME DE RECTIFICATION DES ERREURES DE LIVRAISON SOUTIEN APRS-VENTE 2 3 4 5 ELEVEE

274

ANEXO II - Relao das Empresas Entrevistadas Total das entrevistas

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 Data 18/2/2003 19/3/2003 21/3/2003 14/0403 15/4/2003 22/4/03 23/4/03 24/4/03 24/4/03 24/4/03 24/4/03 25/4/03 25/4/03 25/4/03 25/4/03 25/4/03 5/5/03 20/5/03 21/5/03 21/5/03 4/6/03 4/6/03 5/6/03 5/6/03 6/6/03 6/6/03 10/6/03 11/6/03 12/6/03 18/6/03 19/6/03 19/6/03 19/6/03 19/6/03 20/6/03 20/6/03 20/6/03 20/6/03 26/6/2003 26/6/2003 26/6/2003 27/6/2003 27/6/2003 27/6/2003 27/6/2003 Empresa Libra Terminais Sepetiba TECON TRA/Multiterminais Ford Alletrop Libra Terminais Santos Brasil CL Eichenberg & Transeich ITRI Marimex Portofer Procter & Gamble Columbia COMUS/ACSP BSH Continental Local Frio Multi Rio- Multiterminais Naveport Glaxow Valorizao - Empresa de Caf UNICAF - Cia de Comrcio Exterior Le Havre Development G. Vatinel AS DAHER ISEL Port du Havre CCI du Havre CCI de Paris SOGARIS Georgia Pacific France AGHA Molenbergnatie C.V. NOVANATIE Port d'Anvers HNN ZUIDNATIE Antwerp Port Authority Maison de la Logistique Flamande CCI d'Anvers DRESSER-RAND Port of Le Havre Authority TRAMAR Norfram Engelbrecht GEFCO/PEUGEAUT CHEVRON ORONITE CHAUSS-Europe Cidade Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro ABC/SP Rio de Janeiro Santos Guaruj Santos Santos Santos Santos So Paulo Barueri So Paulo So Paulo So Paulo Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Havre Havre Havre Havre Havre Havre Paris Paris Clemenceau Anturpia Anturpia Anturpia Anturpia Anturpia Anturpia Anturpia Anturpia Anturpia Havre Havre Havre Havre Havre Havre Havre Cargo

Brazil Logistics Manager Diretor Tcnico Gerente de Operaes Logsticas e Comerciais Executivo Comercial Diretor Superintendente Operacional Superintendente Geral Physical Distribution Supervisor de Projetos Coordenador Executivo Logstica Internacional Inteligncia Diretor de Gesto Financeira

Diretor Diretor de Comercializao Managing Director Directeur Dpartement Logistique Charg de Mission Diretor Consultant Diretor Presidente Directeur de la Logistique Directeurs Relations Extrieures Diretor Commercial Manager Documentalist Marketing Manager Managing Director Commercial Adviser

Senior Advisor International Relations Traffic and Shipping Supervisor Logistics Development Chefe Departamento Caf syg Diretor Techniciens Mthodes Chef de Service Directeur Financier

275

47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58

28/6/03 7/7/03 8/703 10/7/2003 10/7/03 28/8/2003 7/11/2003 ######## ######## ######## ######## 8/1/2004

59 60 61 62 63 64 65 66 3/11/2003

ECH Automotive Products France Societ Normande de l'Azote RUNGIS - March International BOIRON GOODYEAR Springer Carrier Tristo Scania McCoffee do Brasil GEFCO/PEUGEOT do Brasil Parmalat AMA - Assoc. das Empresas do Distrito Industrial e Porturio da Alemoa CIESP/Santos Grupo Mesquita CODESP Prefeitura de Santos CDRJ DERSA Braskem Un. Negcios Vinlicos

Havre Chevilly Havre (Harfleur) Paris Paris So Paulo Canoas -RS Vitria - ES SBCampo Santos Rio de Janeiro So Paulo Purchasing Director Responsable exploitation

Chef de Zone Export Gerente de Logstica Coordenador de Transportes Gerente de Trfego Chefe de Documentao de Exportao Assistente Administrativo Gerente de Controle de Qualidade Gerente de Transporte

Santos Santos Santos Santos Santos Rio de Janeiro So Paulo

Presidente Presidente

Presidente do Conselho Municipal de Desenvolvimento Urbano Chefe de gabinete da Presidncia Superintendente de Planejamento de Transportes Gerente de Supply Chain, Marketing e Exportaes

276

Relao dos Entrevistados Institucionais

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Data 25/4/03 4/6/03 5/6/03 6/6/03 6/6/03 10/6/03 18/6/03 19/6/03 20/6/03 20/6/03 20/6/03 26/6/2003 Empresa COMUS/ACSP Le Havre Development ISEL Port du Havre CCI du Havre CCI de Paris AGHA Port d'Anvers Antwerp Port Authority Maison de la Logistique Flamande CCI d'Anvers Port of Le Havre Authority AMA - Assoc. das Empresas do Distrito Industrial e Porturio da Alemoa CIESP/Santos CODESP Prefeitura de Santos AMA - Assoc. das Empresas do Distrito Industrial e Porturio da Alemoa CDRJ DERSA Cidade So Paulo Havre Havre Havre Havre Paris Anturpia Anturpia Anturpia Anturpia Anturpia Havre

14 15 16 17

Santos Santos Santos Santos

18 19 20

Santos Rio de Janeiro So Paulo

277

Relao dos Embarcadores Entrevistados Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Data 14/0403 15/4/2003 25/4/03 25/4/03 20/5/03 21/5/03 21/5/03 12/6/03 19/6/03 19/6/03 26/6/2003 26/6/2003 27/6/2003 27/6/2003 27/6/2003 27/6/2003 7/7/03 8/703 10/7/03 28/8/2003 7/11/2003 10/11/2003 14/11/2003 17/11/2003 17/11/2003 8/1/2004 3/11/2003 Empresa Ford Alletrop Procter & Gamble BSH Continental Glaxow Valorizao - Empresa de Caf UNICAF - Cia de Comrcio Exterior Georgia Pacific France Molenbergnatie C.V. NOVANATIE DRESSER-RAND TRAMAR Norfram Engelbrecht GEFCO/PEUGEAUT CHEVRON ORONITE CHAUSS-Europe Automotive Products France Societ Normande de l'Azote BOIRON GOODYEAR Springer Carrier Tristo Scania McCoffee do Brasil GEFCO/PEUGEOT do Brasil Parmalat Braskem Un. Negcios Vinlicos Cidade ABC/SP Rio de Janeiro So Paulo So Paulo Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Clemenceau Anturpia Anturpia Havre Havre Havre Havre Havre Havre Chevilly Le Havre (Harfleur) Paris So Paulo Canoas -RS Vitria - ES SBCampo Santos Rio de Janeiro So Paulo Cargo

Por Setor Produtivo: Agro-alimentar

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Data 15/4/2003 21/5/03 21/5/03 19/6/03 19/6/03 26/6/2003 27/6/2003 10/7/03 10/11/2003 17/11/2003 8/1/2004 Empresa Alletrop Valorizao - Empresa de Caf UNICAF - Cia de Comrcio Exterior Molenbergnatie C.V. NOVANATIE TRAMAR Norfram Engelbrecht BOIRON Tristo McCoffee do Brasil Parmalat Cidade Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Anturpia Anturpia Havre Havre Paris Vitria - ES Santos So Paulo Cargo

278

Por Setor Produtivo: Automotivo

1 2 3 4 5 6 7 Data 14/0403 26/6/2003 27/6/2003 7/7/03 28/8/2003 14/11/2003 17/11/2003 Empresa Ford DRESSER-RAND GEFCO/PEUGEAUT Automotive Products France GOODYEAR Scania GEFCO/PEUGEOT do Brasil Cidade ABC/SP Havre Havre Chevilly So Paulo SBCampo Rio de Janeiro Cargo

Por Setor Produtivo: Eletro-eletrnico

1 2 Data 25/4/03 7/11/2003 Empresa BSH Continental Springer Carrier Cidade So Paulo Canoas -RS Cargo

Por Setor Produtivo: Frmaco-qumico

1 2 3 4 Data 20/5/03 27/6/2003 8/703 3/11/2003 Empresa Glaxow CHEVRON ORONITE Societ Normande de l'Azote Braskem Un. Negcios Vinlicos Cidade Rio de Janeiro Havre Havre (Harfleur) Cargo

Por Setor Produtivo: Higiene e limpeza

1 2 Data 18/2/2003 19/3/2003 Empresa Procter & Gamble Georgia Pacific France Cidade So Paulo Clemenceau Cargo

279

Relao dos Prestadores de Servios Entrevistados Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Data 18/2/2003 19/3/2003 21/3/2003 22/4/03 23/4/03 24/4/03 24/4/03 24/4/03 24/4/03 25/4/03 25/4/03 5/5/03 4/6/03 5/6/03 11/6/03 19/6/03 19/6/03 19/6/03 20/6/03 26/6/2003 27/6/2003 27/6/2003 28/6/03 10/7/2003 17/11/2003 Empresa Libra Terminais Sepetiba TECON TRA/Multiterminais Libra Terminais Santos Brasil CL Eichenberg & Transeich ITRI Marimex Portofer Columbia Local Frio Multi RioMultiterminais Naveport G. Vatinel AS DAHER SOGARIS Molenbergnatie C.V. NOVANATIE HNN ZUIDNATIE TRAMAR Norfram Engelbrecht GEFCO/PEUGEAUT ECH RUNGIS - March International GEFCO/PEUGEOT do Brasil AMA - Assoc. das Empresas do Distrito Industrial e Porturio da Alemoa Grupo Mesquita Cidade Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Santos Guaruj Santos Santos Santos Santos Barueri So Paulo Rio de Janeiro Rio de Janeiro Le Havre Le Havre Paris Anturpia Anturpia Anturpia Anturpia Havre Havre Havre Havre Paris Rio de Janeiro Cargo

27 28

Santos Santos

Por Continente Europeu

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Data 4/6/03 5/6/03 11/6/03 19/6/03 19/6/03 19/6/03 20/6/03 26/6/2003 27/6/2003 27/6/2003 28/6/03 Empresa G. Vatinel AS DAHER SOGARIS Molenbergnatie C.V. NOVANATIE HNN ZUIDNATIE TRAMAR Norfram Engelbrecht GEFCO/PEUGEAUT ECH Cidade Havre Havre Paris Anturpia Anturpia Anturpia Anturpia Havre Havre Havre Havre Cargo

280

12

10/7/2003

RUNGIS - March International

Paris

Brasil
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Data 18/2/2003 19/3/2003 21/3/2003 22/4/03 23/4/03 24/4/03 24/4/03 24/4/03 24/4/03 25/4/03 25/4/03 5/5/03 Empresa Libra Terminais Sepetiba TECON TRA/Multiterminais Libra Terminais Santos Brasil CL Eichenberg & Transeich ITRI Marimex Portofer Columbia Local Frio Multi RioMultiterminais Naveport GEFCO/PEUGEOT do Brasil Grupo Mesquita Cidade Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Santos Guaruj Santos Santos Santos Santos Barueri So Paulo Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Santos Cargo

17/11/2003

281

ANEXO III Legislao Regimes Aduaneiros Os Regimes Aduaneiros Suspensivos so utilizados ou na importao ou na exportao, conforme o caso. So eles: Entreposto aduaneiro utilizado na importao, este regime permite a importao de mercadorias em consignao com suspenso do pagamento dos tributos. As mercadorias podem permanecer depositadas por um prazo de um ano, prorrogvel para, no mximo, trs anos. O desembarao aduaneiro pode ser feito parcialmente, conforme a necessidade dos clientes, com pagamento somente dos tributos relativos s quantidades nacionalizadas. Possibilita ao importador trazer lotes de mercadoria e realizar a nacionalizao de partes da mercadoria conforme a necessidade do uso. Este sistema permite que exportadores estrangeiros possam formar estoques estratgicos no pas e a reexportao dos produtos no comercializados no Brasil para sua origem ou para outros pases sem o pagamento de quaisquer tributos (Regime exclusivo das Estaes Aduaneiras Interior - EADI); Entreposto Aduaneiro Especial - Utilizado na importao, inclui todas as vantagens do Entreposto Aduaneiro, com possibilidade da realizao dos seguintes servios nas EADIs: etiquetagem e marcao de produtos destinados exportao; demonstrao e testes de funcionamento de veculos, mquinas e equipamentos; acondicionamento e recondicionamento; e montagem. No processo de montagem, as mercadorias destinadas exportao, podero ter produtos nacionais agregados ao produto estrangeiro; Declarao de Trnsito Aduaneiro DTA Utilizadas na importao, as Declaraes de Trnsito Aduaneiro permitem o transporte das mercadorias entre pontos sob controle aduaneiro e com suspenso de tributos. Estes documentos aduaneiros amparam as transferncias de cargas da zona primria para as Estaes Aduaneiras Interior (EADI), onde sero desembaraadas; Manifesto Internacional de Carga MIC/DTA utilizado na importao permite o desembarao aduaneiro simplificado das mercadorias destinadas ou procedentes dos pases do Mercosul. As mercadorias so desembaraadas no terminal alfandegado, eliminando qualquer trmite no posto fiscal de fronteira entre os pases e possibilitando uma significativa reduo do tempo de viagem entre a origem e o destino final; Admisso Temporria - utilizada na importao e um regime que autoriza a permanncia de bens estrangeiros no pas sem pagamento de tributos ou atravs de pagamento proporcional ao tempo de permanncia da carga no pas. Para isso, necessrio declarar a finalidade e o prazo de permanncia do bem no pas;

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Sistema Drawback existente desde a dcada de sessenta, consiste na permisso para a compra de insumos e matrias primas, sem a incidncia de imposto, com a finalidade de elaborao de produtos que se destinam exportao. Neste sistema h que se definir previamente o volume a ser exportado, o que poder sofrer modificaes por variaes do mercado. Como um procedimento de incentivo s exportaes, permite a suspenso ou iseno de tributos (Imposto de Importao, ICMS, IPI e AFRMM) de mercadoria importada a ser utilizada na produo de mercadorias destinadas ao mercado externo; Depsito Alfandegado Certificado DAC utilizado na exportao com a possibilidade de admitir que mercadorias sob este regime possam ser consideradas exportadas para todos os efeitos fiscais, legais e cambiais, antes mesmo do embarque. Elas so depositadas no terminal onde emitido um Certificado de Depsito que confere ao importador a titularidade transfervel e, portanto, a responsabilidade pelas mercadorias, que podero ser negociadas para posterior embarque total ou parcial para qualquer destino. Regime Aduaneiro de Entreposto Industrial sob Controle Informatizado RECOF institudo em 1997, tem como principal benefcio a importao de insumos com suspenso dos impostos de importao (II) e de produo industrial (IPI). A suspenso de tributos se transforma em iseno na exportao. Inicialmente este sistema foi direcionado apenas s indstrias de informtica e telecomunicaes, sendo ampliado, em 2002, para as indstrias aeronutica e automotiva; Regime de Despacho Aduaneiro Expresso ou Linha Azul criado em 1999, este regime aplicado aos despachos de importao, exportao e de trnsito aduaneiro, tendo como objetivo liberar as mercadorias em at quatro horas. A empresa habilitada passa a ter preferncia pelo canal verde nas importaes tanto de itens produtivos quanto improdutivos. Os recintos alfandegados de zona primria que podero ser credenciados so os portos, os aeroportos, as estaes aduaneiras de interior (EADIs) e os terminais retro-porturios alfandegados (TRAs).;

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ANEXO IV - Glossrio Break Bulk Operao que ocorre normalmente em uma plataforma onde se recebe e se combinam os pedidos, normalmente vindos de um nico fabricante, para ser distribudo a diferentes clientes locais (BOWERSOX). Centros de Distribuio armazm que tem por objetivo realizar a gesto de estoques de mercadorias na distribuio fsica. Trata-se de armazm de produtos acabados, prontos para serem encaminhados a pontos de vendas de uma empresa ou diretamente a seus clientes finais. As atividades desenvolvidas nos CDs englobam a recepo, expedio, manuseio e armazenamento de mercadorias, administrao de informaes, emisso de notas fiscais, conhecimentos de transporte e outros documentos. Alm disso, em alguns casos, envolvem a agregao de valor intrnseco (fsico) como embalagem, rotulagem e preparao de kits comerciais. Consolidao operao logstica que implica em agrupar vrias remessas pequenas de produtos em uma remessa maior, com o objetivo de facilitar manuseio e reduzir custos de movimentao e transporte. Couriers empresas de carga expressa

Crossdocking Operao de movimentao de carga com origem de mltiplos fornecedores que passa por um processo de separao de pedidos para serem reagrupadas para nova expedio em veculos que partem com carga completa. Customizao adequao de um produto ou servio especificamente para um determinado consumidor/usurio, de acordo com suas necessidades e/ou preferncias. Desconsolidao operao inversa consolidao, que implica em desagrupar remessas nicas para re-despacho. Desunitizao o mesmo que desconsolidao. Distribuio Fsica segmento da logstica empresarial relativo ao conjunto das operaes associadas ao fluxo fsico de materiais desde o local de sua produo at o local de consumo/utilizao final e do fluxo de informaes relacionado. Tambm

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chamado de outbound logistics, ou logstica externa, tem o objetivo de garantir que os materiais cheguem ao destino em condies de consumo/utilizao, no tempo certo e com custos competitivos. De forma simplificada, o processo de fazer com que os produtos/servios de uma organizao cheguem ao cliente/usurio final de forma eficaz e lucrativa. Drawback regime de comrcio internacional que envolve a importao de componentes, com a suspenso temporria de tributos, destinados a serem agregados a um produto destinado a exportao. uma forma de incentivo s exportaes, uma vez que compreende a suspenso ou iseno do recolhimento de impostos e taxas, que incidem sobre a importao de mercadorias que sejam utilizadas na industrializao ou acondicionamento de produtos destinados exportao. Electronic Data Interchange ou Intercmbio Eletrnico de Dados. a troca automatizada, computador-a-computador, de informaes de negcios/estruturas, entre uma empresa e seus parceiros comerciais, de acordo com um padro reconhecido internacionalmente. Trata-se da troca eletrnica de documentos padronizados entre parceiros de uma cadeia de abastecimento ou entre unidades de uma mesma empresa separadas fisicamente. Entreposto aduaneiro trata-se de uma alternativa oferecida a importadores e/ou exportadores para armazenagem de mercadorias em recintos alfandegados com a suspenso de tributos, em consignao e sob controle fiscal. Estaes aduaneiras de interior - EADIs terminais alfandegados de uso pblico, situados em zona secundria. Destinam-se a prestao de servios de movimentao e armazenagem de mercadorias que estejam sob controle aduaneiro. Estocagem Storage. uma das atividades da armazenagem. Trata-se de uma das atividades do fluxo de materiais em um armazm e o local fsico destinado locao esttica dos materiais/produtos. Dentro de um armazm podem existir vrios locais de estocagem (endereos). Estufagem de contineres o mesmo que consolidao.

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Feeder - portos alimentadores que atendem a navios de pequeno e mdio porte que trabalham em sistema de redes com os hubs.

Hinterland - rea terrestre nacional ou internacional, com contornos e delimitao dinmicos, origem e destino das mercadorias que passam pelo porto.

Hub Port - porto concentrador e distribuidor de cargas do transporte internacional, em grandes navios a outros portos da regio. Intermodalidade a prtica de transportar bens atravs de mais um modal de transporte, utilizando-se de diferentes operadores de transporte, em que cada operador se responsabiliza pelo seu trecho. Just in time a operacionalizao da "filosofia japonesa" de produo, que significa atender ao cliente interno ou externo no exato momento de sua necessidade, com as quantidades necessrias para a operao / produo. Nas indstrias, a tendncia que sistemas de comrcio eletrnico sejam conectados a softwares de ERP para que se possa viabilizar a fabricao JIT em funo de pedidos oriundos da Internet. Lead time - Utiliza-se para o ciclo produtivo (Lead Time de Produo), para o ciclo de pedido (Lead Time do Pedido) e para o ciclo total da operao logstica (Lead Time de re-suprimento) sendo entendido como o tempo de compra mais o tempo de transporte. O Lead Time Logstico ou Tempo de Ciclo total, o tempo decorrido desde a emisso de uma ordem a um fornecedor at o atendimento da ordem do cliente final. Tambm chamado de Tempo de Resposta, para designar o tempo compreendido entre o incio da primeira atividade at a concluso da ltima, em uma srie de atividades. Logstica - segundo o CLM, Logstica a atividade de planejar, implantar e controlar o fluxo consciente e eficaz de matrias-primas, estoque em processo, produtos acabados e informaes relacionadas, desde seu ponto de origem at o ponto de consumo, com o propsito de atender aos requisitos dos clientes, a um custo mnimo. Logstica de Abastecimento a parte da Logstica Empresarial que se ocupa de administrar o transporte de materiais desde os fornecedores at a empresa, o descarregamento no recebimento e o armazenamento das matrias-primas e

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componentes. Para alguns, pode ser definida como a estruturao da modulao de abastecimento, embalagem de materiais, administrao do retorno das embalagens e acordos realizados na cadeia de abastecimento da empresa. Logstica de Distribuio Distribution Logistics ou Outbound Logistics. Compreende a administrao dos Centros de Distribuio (CDs), a localizao de unidades de movimentao nos seus endereos, abastecimento da rea de picking, o controle da expedio, o transporte de cargas entre diferentes unidades produtivas e centros de distribuio e a coordenao dos roteiros de transportes urbanos (roteirizao). Logstica Empresarial compreende a logstica dentro de um sistema organizacional. Logstica de Produo (ou de Manufatura) trata-se da administrao da movimentao no abastecimento das linhas de produo (postos de conformao e/ou montagem), segundo ordens e cronogramas estabelecidos pela programao da produo (PCP). A desova das peas conformadas como semi-acabados e componentes e armazenamento nos almoxarifados de semi-acabados. Compreende, ainda, o deslocamento de produtos acabados no final das linhas de produo at os armazns de produtos acabados. Logstica de Suprimentos Supply Logistics ou Inbound Logistics ou Supply Chain. Compreende a logstica interna e sua movimentao, TIM Transporte Interno de Materiais, os processos e mtodos de roteirizao e movimentao fsica interna e estocagens, lotes de compra e seus custos financeiro, de material e gesto de compras, abastecimento da rea de picking, o controle da expedio, o transporte interno de cargas entre diferentes unidades produtivas e meios de unitizao de mercadorias e commodittes, observados os paradigmas da produtividade e qualidade com otimizao do custeio logstico e procedimentos junto aos fornecedores para suprimento da demanda futura. Logstica em Comrcio Exterior embora no muito utilizada, a expresso significa o planejamento e a gesto integrada de servios relativos a documentao, manuseio, armazenamento e transferncia de bens, objeto de uma operao de comrcio nacional ou internacional.

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Logstica Reversa atividade logstica em que uma empresa ocupa-se da coleta de seus produtos usados, danificados ou ultrapassados, embalagens e/ou outros resduos finais gerados pelos seus produtos. A logstica reversa inclui a distribuio reversa, que faz com que os fluxos fsicos, informacionais e financeiros sigam na direo oposta das atividades logsticas usuais. So as atividades e habilidades gerenciais logsticas que se relacionam com a administrao, reduo e disposio de resduos/detritos, perigosos ou no, derivados de produtos e/ou embalagens. Por exemplo, a operao de coletar baterias utilizadas. Operadores logsticos provedores de servios logsticos terceirizados. So empresas que, embora terceirizadas, atuam independentemente de seus clientes oferecendo ampla gama de servios logsticos realizados internamente. So prestadores de servios que combinam servios fsicos (armazenagem e transporte) com servios gerenciais. Podem ser divididos em operadores baseados em ativos e operadores baseados em informao e gesto. Os primeiros so caracterizados pelo fato de possurem investimentos prprios em transporte, armazenagem e equipamentos para execuo das operaes logsticas. Os do segundo tipo vendem know-how de gerenciamento, baseando-se em sistemas de informao e capacidade analtica, buscando solues customizadas para cada cliente, utilizando ativos de terceiros. Paletizao alternativa de unitizao de carga constituda por um estrado (madeira, plstico ou metal) com calos, de modo a permitir a entrada dos garfos das empilhadeiras por dois ou pelos quatro lados do pallet que assim so erguidos e transportados pelas mesmas. A carga pode ser tratada como unidade indivisvel no manuseio, deslocamento e empilhamento. Postponement- ferramenta logstica e de produo que trata do retardamento, ou adiamento, da finalizao de produtos, ou processos, at o recebimento de fato de pedidos customizados. Trata-se de uma estratgia de produo que procura retardar, at o ltimo momento possvel, a caracterizao final de produtos e/ou servios, com o objetivo de facilitar a reduo dos estoques e incrementar capacidade de personalizao daquilo que se oferece ao mercado com o objetivo de aumentar o nvel de servio.

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Rastreamento acompanhamento da carga por meio eletrnico de forma a detectar-se os movimentos e o estado atual da mercadoria que est sendo transportada. Rastreabilidade o registro e o rastreamento (acompanhamento) de materiais, peas e processos utilizados nos processos produtivos atravs de nmeros de srie e/ou de lotes, visando garantir a rpida localizao de um material/produto em qualquer ponto da cadeia de valor. Em alguns casos a rastreabilidade uma exigncia legal, como no caso dos medicamentos, por exemplo. Stock out falhas no estoque das mercadorias ou incidncia de falhas.

Supply-chain representa o esforo dos diversos participantes do canal de distribuio por meio da administrao compartilhada de processos-chave de negcios que interligam as diversas unidades organizacionais e membros do canal, desde o consumidor final at o fornecedor inicial de matrias-primas (Fleury, 2000). TECON Terminal de Contineres Terminais intermodais abrangem dois ou mais modos de transporte, porm com possibilidades de ruptura e manuseio da carga.

Terminais multimodais abrangem dois ou mais modos de transporte, com unidade de carga indivisvel, atendendo ao transporte multimodal, o qual deve manter a sua indivisibilidade em qualquer manuseio durante todos os percursos e transferncias, mesmo nas interfaces entre os dois sistemas de transporte.

Terminais de Primeira linha refere-se aqueles terminais porturios que se localizam no limite entre a linha dgua e o territrio.

Terminais Retroporturios Alfandegados - terminais situados em zona contgua rea de porto organizado ou instalao porturia, compreendida no permetro de cinco quilmetros dos limites da zona primria, demarcada pela autoridade aduaneira local, nos quais so executados os servios de operao, sob controle aduaneiro, com carga de importao e exportao, embarcadas em continer, reboque ou semi-reboque. (Lei 1.910/maio de 1996).

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Terminais de segunda linha terminais localizados na retro-rea porturia, em rea contgua e imediatamente posterior dos terminais de primeira linha. Transbordo - Passar mercadorias/produtos de um para outro veculo de transporte. Operao muito utilizada quando ocorre multimodalidade ou intermodalidade de transportes. Transit time - tempo de trnsito das mercadorias.

Unitizao - Ato de unir vrios volumes pequenos, em um recipiente (embalagem) maior, com o intuito de facilitar a sua movimentao. Trata-se da converso de diversas unidades de carga fracionada numa nica unidade (consolidao), para fins de movimentao e armazenagem. Ver paletizao. Unitizao de cargas Unit Load. Trata-se da carga constituda de materiais (embalados ou no) arranjados e acondicionados de modo a possibilitar a movimentao e armazenagem por meios mecanizados como uma nica unidade (UNIMOV). Constitui uma das bases para um sistema integrado de acondicionamento, movimentao, armazenagem e transporte de materiais. Unitizao de contineres processo de acondicionamento de carga geral de diversas naturezas em um nico recipiente, com finalidade de facilitar o manuseio e o transporte. Umland - entorno scio-econmico e do meio-ambiente prximo rea de servio do porto. Valor Agregado importante conceito derivado do conceito de Cadeia de Valor. Em termos de manufatura, trata-se do aumento real na utilidade de um item do ponto de vista do cliente na medida em que um material processado ao longo da cadeia de abastecimento. a contribuio de operaes e de cada elo da cadeia de valor para a utilidade e valor final de um produto do ponto de vista do cliente. Busca-se, com esse conceito, eliminar toda e qualquer atividade que no agregue valor no fornecimento, na manufatura e entrega de um produto ou servio.

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Vorland - conjunto de pases, regies ou zonas; origem e destino por via martima, das mercadorias que passam por um porto.

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