Revista dos Transportes Pblicos - ANTP - Ano 25 - 2003 - 3 trimestre MOBILIDADE

Mobilidade e uso dos modos de transporte

Eduardo Alcntara de Vasconcellos

AN P

Diretor adjunto da ANTP E-mail: eduardo@antp.org.br

O que acontecer nos prximos dez anos? O nmero de fatores que pode influir neste resultado muito grande e certamente desconhecido em boa parte. Algumas tendncias podem ser mais previsveis: - o aumento da populao de idosos, com aumento da demanda de deslocamentos de lazer e por motivo de sade; - o aumento da participao das mulheres nas atividades fora do domiclio, especialmente no mercado de trabalho, com aumento da mobilidade geral; - o aumento do mercado informal de trabalho, que pode ter impacto relevante na freqncia de viagens, tornando-as menos regulares. Outras tendncias so de difcil previso, principalmente o comportamento da renda e do mercado de trabalho (inclusive nvel de emprego). Em relao renda, h enormes dificuldades de prever o que ocorrer e quais suas conseqncias para a mobilidade. Entendendo que um primeiro limite superior de mobilidade pode ser aquele encontrado nos pases industrializados - cerca de 3 a 4 viagens por pessoa, por dia - a que distncia deste valor poder estar a mobilidade no Brasil dentro de dez anos? Acredito que, mesmo que ocorra um processo de crescimento econmico, a mobilidade pode aumentar pouco, pois o prazo curto. Mesmo assim, a forma como ela aumentar depender da distribuio do aumento da renda entre as camadas sociais. Pode-se imaginar as seguintes situaes (desconsiderando a ocorrncia de graves crises econmicas ou de energia): a) Caso ocorra crescimento econmico (aumento do PIB) sem distribuio de renda, poderemos ter uma mobilidade aumentada igualmente para todos (crescimento vegetativo), mantendo portanto as disparidades hoje verificadas entre os grupos sociais. b) Caso acontea crescimento econmico com distribuio de renda - com aumento da renda relativa entre os grupos de renda mais baixa - a mobilidade destas faixas pode aumentar muito, devido enorme carncia de mobilidade (e ao grande nmero de pessoas imveis). Por exemplo, hoje na RMSP, as famlias de renda mensal entre 2 e 4 salrios mnimos realizam 60% mais viagens por transporte pblico que as pessoas da classe de renda mais baixa (at dois salrios mnimos). Ou seja, uma diferena de cerca de R$ 250 na renda familiar mensal j implica em grande diferena de mobilidade no transporte pblico. c) Caso no ocorra crescimento econmico relevante, a mobilidade deve permanecer estvel. Isto deve ocorrer porque a mobilidade das pessoas est ligada principalmente a duas atividades - trabalho e estudo - que podem ser consideradas indispensveis na sociedade brasileira (o trabalho por razes de sobrevivncia e o estudo por j estar incorporado reproduo social).
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A mobilidade urbana no Brasil caracterstica de pases em desenvolvimento, com cerca de 1 a 2 viagens por habitante, por dia. Existe grande variao entre as pessoas, principalmente em funo da renda, da idade, da condio de trabalho e do gnero: pessoas muito pobres e desempregadas tm mobilidade muito baixa - muitas nem se deslocam em um dia tpico (os imveis) - ao passo que pessoas de renda mdia e alta, e na idade de maior atividade, podem fazer em mdia 3 a 4 deslocamentos por dia, valor semelhante ao dos pases industrializados. A figura 1 mostra a diviso modal estimada nas cidades brasileiras.
Figura 1 Diviso modal no transporte urbano no Brasil, 2000

Observa-se que o andar a p predomina, com 44% das viagens, ao passo que o transporte pblico tem uma participao elevada, de 29% (deve-se lembrar que ele s existe nas cidades acima de 30 mil habitantes).
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Em relao s condies de trabalho, tambm h grande dificuldade de previso. A permanncia de grande porcentagem de pessoas no mercado informal vai manter a grande variao na mobilidade, dada a falta de regularidade nos deslocamentos; caso o mercado formal se fortalea, pode haver uma maior regularidade. A INFLUNCIA DAS POLTICAS DE TRANSPORTE E TRNSITO Custo operacional relativo dos modos O uso dos modos fortemente influenciado por seu custo de operao/utilizao. Em uma simulao feita para a festa do Jubileu da ANTP em 2002, chegamos s seguintes estimativas do custo relativo de usar nibus, autos e motos:
Tabela 1 Condies mdias de uma viagem de 7 km no pico da tarde
Condio Tempo de viagem (minutos) Acesso a p (dois extremos) Tempo de espera Tempo de percurso Total Custo direto para passageiro (R$)
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Tarifas e descontos do transporte pblico Dois fatores que podem influir muito na mobilidade so a tarifa do transporte pblico e as polticas de descontos e gratuidades. Hoje, a tarifa relativamente alta, o que exclui do sistema as pessoas de renda mais baixa (ou na melhor da hiptese limita a quantidade de deslocamentos no transporte pblico). Se a demanda do transporte pblico continuar caindo, e no surgir uma forma de adaptao entre oferta e custo, a tarifa poder continuar relativamente alta, mantendo a excluso. Isto s se alterar caso a renda das camadas mais pobres aumentar. Qualidade, oferta espacial e confiabilidade do transporte pblico Alm do custo direto (j mencionado), no caso das pessoas que tm uma alternativa de transporte a atratividade do transporte pblico dever ser muito influenciada por sua qualidade, pela oferta espacial e pela confiabilidade. Isto depender, por sua vez, do grau de prioridade no planejamento e operao do transporte pblico, bem como da compatibilidade entre as caractersticas dos servios e as necessidades e expectativas dos usurios. Nvel de prioridade do transporte no motorizado e do transporte pblico Estes itens devero ter grande influncia na escolha dos modos de transporte. No primeiro caso, o andar a p e o uso da bicicleta - que devero continuar com grande participao nos deslocamentos no pas - dependero das condies fsicas dos deslocamentos e tambm da segurana fsica das pessoas. No caso do transporte pblico, o grau de prioridade na circulao tem enorme impacto na sua velocidade e na sua confiabilidade: se um bom sistema de nibus com paradas pode circular a cerca de 25 km/h, o congestionamento de trnsito ou a simples desorganizao da operao pode reduzir este valor a 12 km/h, como acontece hoje em corredores de grandes cidades brasileiras. A ENTRADA DA MOTOCICLETA NA SOCIEDADE - A ASIANIZAO DO TRNSITO BRASILEIRO? Uma das mudanas mais provveis, que na realidade j est acontecendo, refere-se entrada da motocicleta na sociedade brasileira. At h alguns anos, ela estava restrita ao uso para lazer, principalmente nos segmentos de classe mdia, contribuindo com uma porcentagem nfima dos deslocamentos nas cidades do pas. Com o aumento acelerado da produo e das vendas, a motocicleta j parte considervel do trnsito de cidades grandes e mdias, estando tambm penetrando fortemente na zona rural.
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Modo de transporte nibus 12 6 25 43 1,20 Auto 2 0 18 20 1,80 Moto 2 0 14 16 0,60

1. Tarifa, no caso do nibus, e combustvel, no caso dos demais veculos.

Observa-se que deslocar-se por moto custa a metade do deslocamento por nibus e que deslocar-se por automvel custa apenas 50% mais do que por nibus. Os valores mostram que o transporte pblico pouco atraente quando apenas o custo direto considerado. Custo de aquisio de veculos motorizados O custo de aquisio dos veculos motorizados tem grande impacto na sua atratividade. O caso da motocicleta muito claro e est provocando um grande aumento no uso deste modo. O caso do automvel j mais complexo, uma vez que mesmo o preo dos veculos de mil cilindradas ainda est muito acima do poder aquisitivo da maioria da populao. Eu imagino que caso haja crescimento econmico, surgiro automveis relativamente mais baratos e o processo de sua popularizao deve se ampliar. Acredito que as tendncias do Brasil so de passar de um ndice de motorizao de um auto para cada sete pessoas (valor aproximado em 2003) para um auto para cada cinco pessoas no prazo de dez anos.
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A produo de motocicletas j de cerca de 1 milho de unidades (2003) e pode-se imaginar que v superar em breve a produo de automveis. Como o custo de aquisio relativamente baixo - em torno de R$ 2.000 para uma moto usada ou R$ 90 de prestao mensal em consrcio para um nova - existe um grande pblico potencial comprador. A entrada da moto nas vias brasileiras vai representar uma espcie de asianizao do nosso trnsito, no sentido de formar um ambiente de circulao semelhante queles dos pases asiticos, onde a circulao feita principalmente a p, com bicicletas ou com motocicletas (e suas variantes, como as motos-txi de trs rodas da ndia). Isto ter conseqncias importantes, que j se fazem sentir hoje. A primeira delas o agravamento dos conflitos com os pedestres e com os automveis, levando a novos tipos de acidentes de trnsito. Caso a maior parte das motos esteja ligada ao servio de entregas de documentos e pequenas mercadorias, estes conflitos podero ser mais graves, devido velocidade empreendida pelos motociclistas. O segundo impacto relevante poder ser a poluio, caso as motos no tenham equipamentos adequados de reduo da emisso de poluentes. E o terceiro impacto ser o consumo geral de energia, caso as viagens de motos passem a substituir as viagens de nibus. A REDUO DO PODER DO TRANSPORTE PBLICO REGULAMENTADO O transporte pblico regulamentado, ao contrrio dos nossos vizinhos da Amrica Latina, gozou de exclusividade no Brasil nas ltimas quatro dcadas, devido nossa opo de poltica de transporte de passageiros. Em funo disso (e de uma srie de outros fatores), o mercado de transporte urbano de passageiros cresceu muito, originando um dos maiores sistemas do mundo. Paralelamente, a indstria de nibus tambm cresceu e se firmou entre as maiores do mundo. As tendncias no entanto so para uma alterao grande deste quadro. Embora haja muitos condicionantes, pode-se eleger trs condies essenciais que esto se alterando. Em primeiro lugar, a populao cresce muito menos: se antes o seu crescimento garantia um mercado crescente, agora o aumento vegetativo muito menor. Em segundo lugar, a subservincia do usurio frente s deficincias do servio - que tambm permitiu uma acomodao por parte dos transportadores - est se reduzindo rapidamente, uma vez que aumentam a conscincia dos direitos dos usurios e os instrumentos de presso. Finalmente, se antes no havia alternativa ao nibus para os setores de renda mais baixa, hoje h pelo menos duas muito atraentes: o transporte clandestino e a motocicleta.
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A MUDANA NO SISTEMA DE COMUNICAES E SEU REFLEXO NOS DESLOCAMENTOS As mudanas no sistema de comunicao entre as pessoas e organizaes tm sido citadas como fatores de reduo da demanda de transporte no mdio prazo. Eu no acredito que isto v acontecer, salvo em situaes muito especficas. Os motivos so dois. Primeiro, h um enorme dficit de mobilidade no Brasil - relacionado baixa renda e excluso - sendo que estes grupos sociais no tm como transferir muitas viagens para novas formas de comunicao. Segundo, porque, de forma geral, novos meios de comunicao (como o fax e a internet) acabam servindo apenas para preparar melhor o deslocamento que iria ser feito, ou ento criam novas relaes que antes no eram feitas (ou seja, ampliam as relaes mas no diminuem a demanda de deslocamentos). O que mais provvel acontecer o fenmeno da transferncia da mobilidade, quando novos agentes (por exemplo, entregadores de mercadorias) substituem viagens hoje feitas pelas pessoas (portanto a mobilidade mdia geral no muda). ALGUMAS HIPTESES DE USO DO SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO A partir dos dados sobre a demanda atual do transporte urbano no Brasil, podemos fazer algumas estimativas do seu comportamento futuro. Para isto, vamos assumir que a populao urbana passar dos 137 milhes de habitantes em 2000 para 164 milhes em 2010 (aumento de 20%). Considerando apenas o crescimento vegetativo e assumindo que a renda mdia e mobilidade mdia permanecero as mesmas - o nmero atual de viagens passaria de 204 milhes para 245 milhes. Mas este resultado pode ser influenciado por vrios fatores, dentre os quais se destaca a renda mdia. Caso ela suba, o nmero de deslocamentos deve subir. Imaginando-se uma elasticidade mobilidade-renda de 0,2 (para cada 1% de aumento na renda, ocorre um aumento de 0,2% na mobilidade), caso a renda suba 30% at 2010 (em termos reais), a mobilidade mdia das pessoas subir 6%. Isto aumentar o nmero de deslocamentos para 255 milhes. Como estas viagens sero distribudas entre os modos? Neste caso, necessrio entrar com as hipteses de distribuio de renda, custo relativo dos modos e de impactos de polticas de facilitao ou restrio ao seu uso. Imagino, a partir dos raciocnios anteriores, que poderemos ter trs cenrios para 2010: a) Sem crescimento de renda: mobilidade mdia geral inalterada, mas com aumento vegetativo do nmero de viagens (proporcional ao aumento da populao) e aumento da utilizao de motos, s custas da demanda a p e no transporte pblico; assumiu-se que a demanda diria de viagens por moto ser quatro vezes maior que a atual.
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b) Com crescimento de renda e sem distribuio desta: mobilidade mdia maior, com aumento do uso dos modos motorizados (auto, transporte pblico e moto), em propores iguais; assumiu-se que para o caso analisado (30% de aumento da renda mdia), ocorrer um aumento adicional de 9% na quantidade de viagens dirias nos modos motorizados, sendo que 80% destas viagens adicionais viro das viagens a p e 20% das viagens de bicicleta. c) Com crescimento de renda e com distribuio desta, favorecendo os estratos de renda mais baixa: mobilidade maior, com aumento do uso dos modos motorizados, sendo o aumento em transporte pblico e motos maior que o aumento no uso dos autos; assumiuse que para o caso analisado (30% de aumento da renda mdia), o aumento adicional nas viagens no transporte pblico e nas motos ser de 12% e que o aumento nas viagens nos autos ser de 6%, sendo que 80% destas viagens adicionais viro das viagens a p e 20% das viagens de bicicleta. As tabelas 2 e 3 e as figuras 2 e 3 mostram os dados resultantes destas hipteses.
Tabela 2 Demandas de transporte urbano 2000 - 2010
Ano Cenrio Milhes de viagens/dia A p 2000 base 2010 sem crescimento econmico 30% de crescimento da renda mdia, sem distribuio 30% de crescimento da renda mdia, com distribuio 89,8 106,3 Bicicleta 14,3 15,7 Pblico 59,2 68,1 Auto 38,8 46,5 Moto 2,0 8,2 Total 204 245

Figura 2 Transporte urbano no Brasil, diviso modal 2000 - 2010

Figura 3 Transporte urbano no Brasil, viagens por modo principal, 2000 - 2010
viagens por dia 200 - 2010, modos a p/pblico/privado

101,4

14,1

77,3

52,8

9,3

255

100,7

13,9

79,4

51,3

9,5

255

Tabela 3 Viagens adicionais no transporte urbano em 2010, por modo

Cenrio Sem crescimento econmico Milhes de viagens adicionais por dia A p 16,5 30% de crescimento da renda mdia, sem distribuio 11,7 30% de crescimento da renda mdia, com distribuio 10,9 Bicicleta 1,4 -0,2 -0,4 Pblico 9,0 18,2 20,3 Auto 7,8 14,0 12,6 Moto 6,1 7,2 7,5 Total 41 51 51

Observa-se pela tabela 2 que a demanda subir de 204 milhes de viagens por dia para 245 milhes (sem crescimento econmico, apenas populacional - aumento de 20%) e para 255 milhes na hiptese de haver crescimento econmico (aumento de 25%). Na hiptese sem crescimento econmico, todos os modos aumentam sua quantidade de viagens por dia, com nfase para a motocicleta. Com crescimento
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econmico, aumenta o uso dos meios motorizados s custas do transporte no motorizado, mas no caso de haver distribuio de renda favorvel aos estratos de renda mais baixa, o aumento ser maior no transporte pblico e nas motocicletas. A tabela 3 revela que em 2010 poderemos ter nas cidades brasileiras entre 41 a 51 milhes de deslocamentos a mais, sendo que o transporte pblico poder ter entre 9 e 20 milhes de viagens a mais, o automvel entre 8 e 14 milhes e a motocicleta entre 6 e 7,5 milhes. O modo a p poder ter entre 11 e 16,5 milhes de viagens a mais. A bicicleta tende a perder mercado, uma vez que seu uso no influenciado por seu preo (j muito acessvel, mesmo para os muito pobres) mas pelas condies de utilizao nas vias. Caso sejam feitos programas especficos de apoio ao uso da bicicleta, parte das viagens que seriam feitas no transporte pblico podero ser feitas por elas. Outro aspecto importante diz respeito ao custo de utilizao, conforme comentado anteriormente. O aumento do uso do transporte pblico, previsto no caso de crescimento econmico, pode ser maior se a tarifa do transporte pblico for reduzida, principalmente na hiptese de haver distribuio de renda. O mesmo vale caso o uso dos modos concorrentes - auto e moto - tornar-se relativamente mais caro. Tambm vale o raciocnio oposto, ou seja, caso o custo do uso de autos e motos seja reduzido, o transporte pblico perder mais usurios do que o previsto nesta estimativa. Finalmente, possvel prever que as mudanas culturais, demogrficas e polticas formaro um pblico mais exigente, que poder demandar servios de transporte pblico diferentes dos que atualmente conhecemos. Isto significa que parte da demanda adicional de transporte pblico estimada neste exerccio poder ser atendida por estes novos tipos de servio.

Voc est disposto a ir de nibus

Imagine que voc tenha que viajar em uma cidade que voc no conhece e vai avaliar se melhor usar nibus ou alugar um carro. Com relao aos nibus voc se deparar provavelmente com a seguinte situao: No existe informao do trajeto das linhas. No existe ponto de parada nem calada. No nibus que chega no h indicao da linha nem da rota. Se perdeu o nibus, no se sabe qual vir nem quando. Supondo que o nibus chegue, entrar nele difcil e, para as mulheres, uma experincia penosa se estiver com criana ou carregando um pacote. O mesmo acontece com as pessoas idosas ou incapacitadas. Encontrar um lugar no nibus quase piada. O interior do veculo barulhento, sujo e desconfortvel. Nos veculos de transporte informal os passageiros tm que abaixar a cabea para no bater no teto. A viagem desagradvel pela maneira temerria que o veculo conduzido alm do atraso devido ao congestionamentos e o estacionamento irregular de outros veculos. Quando o veculo se aproxima do local de destino preciso ultrapassar a multido aglomerada no caminho. E, se existe uma catraca para cobrar a tarifa, um outro obstculo a ser transposto. Ao descer do nibus, no h calada e voc pode dar de cara com um veculo na rua. Em um carro dispem-se de mapa das ruas, as vias so pavimentadas, h sinais de orientao nas esquinas, no rdio ouve-se informaes sobre a situao do trfego, no h policiamento e o espao da cidade todo seu. Estar voc ento disposto a encarar uma viagem de nibus?
[Transcrio livre do box da pgina 275 do livro Urban transport, environment and equity de Eduardo A.Vasconcellos]

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