INTRODUO

O processo seletivo de materiais nem sempre simples de ser feito e to pouco intuitivo. Para que se faa uma boa seleo, devemos deixar de lado alguns conhecimentos que julgamos ter e aceitar novas opes de materiais que possam vir a surgir e sejam pouco intuitivas. Nesse trabalho, temos como objetivo a seleo de materiais para um eixo de trao submetido a cargas cclicas e, portanto, sujeitas falha por fadiga. Para resolver esse problema, precisamos analisar o objeto em estudo, definindo suas aplicaes e as tenses s quais est sujeito. A partir da, apresentado o conceito de fadiga e os principais carregamentos que levam sua ocorrncia para que possamos entender o mecanismo que levar falha do material e ento, procuramos obter uma equao que nos permita escolher os materiais segundo as cartas de seleo.

FADIGA DE METAIS

Existem vrios exemplos documentados de rupturas de eixos rotativos de turbinas e de outros equipamentos mecnicos que permaneceram em operao durante muito tempo. A explicao comum de que o metal ficou cansado e rompeu por fadiga mais apropriada do que pode parecer primeira vista, particularmente quando se sabe que as tenses que aparecem nos metais so alternativas. Denominamos fadiga tambm, ao fenmeno do decrscimo de resistncia de um material proveniente da aplicao de tenses - seja ela por trao, compresso, flexo, toro, filamento, ou at mesmo as combinaes destas mesas tenses - que variam com o tempo. Ou seja; Fadiga uma forma de falha que ocorre em estruturas submetidas a cargas dinmicas e tenses flutuantes (por exemplo, pontes, avies, e componentes de mquinas). Para estas condies possvel ocorrer falha com um nvel de tenso abaixo da tenso de escoamento do material para cargas estticas. O termo fadiga utilizado porque esse tipo de falha ocorre depois de um longo perodo ao qual o material submetido a tenses e deformaes cclicas. Fadiga um importante fator para a falha dos materiais e estima-se que o responsvel por cerca de 90% de todas as falhas de metais, polmeros e cermicas (com exceo de vidros) tambm esto susceptveis a este tipo de falha. Alm disso, sua ocorrncia geralmente catastrfica, dado que ocorre de modo frgil, ou seja, sem deformao plstica aparente. A dificuldade de preveno da fadiga no est em identificar seus causadores, e sim na eliminao de tais causadores ou agravantes, que geralmente so elementos essenciais ao funcionamento da mquina. Porm, este efeito prejudicial pode ser minimizado durante o projeto, se for elaborado com auxlio de obras que documentam o comportamento de elementos de mquinas sob diversos carregamentos, evitando assim repetir os erros do passado. Mas sem dvida alguma, o componente mais prejudicial do ponto de vista da fadiga o entalhe, por isso, a melhoria na vida de fadiga em mquinas com entalhes muito difcil de ser atingida.

Existem trs fatores bsicos responsveis pela fadiga: Tenso mxima aplicada; Amplitude da tenso cclica; Nmero de ciclos.

Fatores como: meio ambiente corrosivo, variaes de temperatura, estrutura do material, tenses residuais (combinadas e/ou concentradas), acabamento superficial, entre outros tambm influenciam no processo de falha por fadiga.

A FALHA CAUSA x CONSEQUNCIA

A falha por fadiga comea com uma pequena fissura, to pequena que no pode ser percebida a olho nu, sendo mesmo difcil localiz-la por magnaflux ou raios-X. A fissura aparece num ponto de descontinuidade do material, uma mudana de seco de reta, um rasgo de chaveta ou furo. Outros pontos onde pode iniciar a falha por fadiga so nas marcas de inspeo, fissuras internas e irregularidades causadas na usinagem. Uma vez iniciada a fissura, o efeito de concentrao de tenses torna-se contnua, onde a fissura comea a progredir mais depressa. Na medida em que a rea tensionada forada, causando o aumento da fissura, a tenso aumenta de intensidade at, finalmente, a pea partir-se subitamente. Uma falha por fadiga, portanto, caracteriza-se por duas reas distintas, a primeira delas deve-se ao desenvolvimento progressivo da fissura, enquanto a segunda deve-se a fratura sbita. A zona de fratura sbita assemelha-se muito a fratura de um material frgil, como o ferro fundido, que tenha falhado trao. Abaixo, uma matria da Revista Interessante, sobre Fadiga de Materiais e Acidentes Aeronuticos: Quando

os avies se cansam

Parte da fuselagem desaparece no ar e expe um problema que os engenheiros aeronuticos aprendem a prevenir: a fadiga dos materiais. A segurana da estrutura, para eles, est acima de tudo.

O Boeing 737 da Aloha Airlines decolou do aeroporto da cidade de Hilo, no arquiplago do Hava, naquele 28 de abril de 1988, e tudo levava a crer que seria mais uma breve viagem de rotina at Honolulu, numa ilha prxima. Alguns dos noventa passageiros reclamaram um pouco da turbulncia no incio do vo, mas, minutos depois, olhavam j com impacincia o sinal luminoso que mandava manter os cintos de segurana atados. Santo mandamento. Pois, assim que o avio, com dezenove anos de uso, nivelou a 7 000 metros, a altitude prevista de vo, ouviu-se um forte estrondo e, subitamente, o teto da primeira classe desapareceu no ar deixando um rombo de 6 metros na fuselagem acima e ao lado da fileira de assentos. Quase no mesmo instante, uma comissria, de p no corredor, foi sugada para fora. O nmero de vtimas poderia ter sido maior, no fosse a percia do piloto em fazer um pouso de emergncia num aeroporto prximo; todos os passageiros e o restante da tripulao se salvaram. O acidente, por suas caractersticas, dramatizou um problema que h 36 anos vem tirando o sono dos responsveis pela segurana do transporte areo. Em janeiro de 1954, de fato, um Havilland Comet, da famlia dos primeiros jatos comerciais, pertencente hoje extinta companhia inglesa BOAC, explodiu no ar quando fazia a rota RomaLondres. As investigaes mostraram que o avio, embora no fosse idoso, apresentava sinais de desgaste por culpa da concepo falha do modelo e da inexistncia de certos testes, hoje em dia obrigatrios. O atestado de bito do Comet registrou como causa da morte uma doena implacvel, at ento desconhecida, que recebeu o nome fadiga de materiais e passou a fazer parte do vocabulrio dos engenheiros aeronuticos. Significa que, submetidos a esforos variveis durante muito tempo, metais, plsticos e alguns tipos de madeira podem se
4

romper subitamente, mesmo que o esforo com que estejam arcando naquele momento seja suportvel. No caso do velho Comet, o desgaste na fuselagem trincou a ponta de uma das janelas, o que desencadeou a tragdia. Nas dcadas seguintes, cientistas e engenheiros se debruaram sobre as pranchetas na tentativa de evitar a repetio desse problema. Mas como, evidentemente no possvel blindar um avio feito um tanque de guerra, porque ele no sairia do cho, acidentes causados por fadiga de materiais continuam a engrossar as estatsticas dos desastres areos. Mesmo porque, jatos como o Boeing 737,o 727 e o DC-9, este da McDonnell Douglas, todos em operao h mais de vinte anos, apropriados para viagens curtas e mdias, envelhecem rpido: as freqentes decolagens e pousos provocam mais estresse na estrutura do que nos widebodies, geralmente utilizados em percursos maiores. Nem estes, porm, esto imunes ao problema. No ano passado, uma falha na trava da porta de um Jumbo 747 da empresa americana United Airlines, com dezoito anos de uso, provocou um rombo de 12 metros na fuselagem e a morte de nove passageiros. No caso da havaiana Aloha Airlines, ficou provado que parte da carcaa do Boeing 737 no agentou o dano da fadiga acumulada de 35 000 horas de vo, o equivalente, para os materiais, a 90 000 decolagens. Nos tempos pioneiros, as lendrias mquinas voadoras no ofereciam dores-de-cabea desse tipo. Afinal, o que iria corresponder fuselagem neles no passava de uma armao de madeira normalmente reforada com fios de ao e cantoneiras. Naqueles mais pesados que o ar, que certamente no eram projetados para durar vinte ou trinta anos, piloto e motor ficavam desconfortavelmente assentados sobre a asa inferior. Mais aperfeioados, os avies de madeira continuaram a existir at os primeiros tempos da Segunda Guerra Mundial, quando os caas soviticos Lavotchkin La-5 e La-7, feitos com esse material, deram muito trabalho aos alemes. Mas, em geral, a partir da dcada de 30, com o desenvolvimento das chapas de alumnio, o metal tornou-se componente obrigatrio do revestimento dos avies. Apareceram os bimotores e trimotores metlicos, como o Junker Ju-52, alemo, e os americanos Douglas DC-2 e DC-3 este ltimo, o equipamento mais bem-sucedido da histria da aviao, que ainda presta servios em rinces perdidos do mundo. Sob esse aspecto, no h novidades no ar. Os modernos avies de transporte comercial, independente de tamanho, apresentam a mesma estrutura da poca do inesquecvel DC-3 e as ligas de alumnio continuam suportando a maior parte do esforo sobre a fuselagem. Embora sem a resistncia do ao ou do titnio usados para reforar lugares crticos, como o enquadramento das portas , tais ligas se moldam facilmente e possuem, no jargo dos engenheiros, maior tenacidade fratura. Isso significa que a fuselagem constituda de uma pele de alumnio, mesmo afetada por uma trinca, demora mais para se romper. Depois da pele, vm os ossos, por assim dizer. Formados de ligas longitudinais (as longarinas) e de anis (as cavernas), naturalmente tambm em alumnio, do estabilidade ao avio e distribuem a presso pela fuselagem inteira. Por isso mesmo, as longarinas e as cavernas mais reforadas ficam nas junes das asas, onde sempre maior o esforo a que submetido o material Como um gigantesco brinquedo de montar, essa armao est presa por dezenas de milhares de rebites. Cerca de 90 000 deles entram por exemplo na construo do Braslia, o turbolice para trinta passageiros da Embraer, por sinal o campeo de vendas da empresa de So Jos dos Campos. Com tanto metal, no h como impedir a
5

fadiga e a corroso medida que as estruturas envelhecem. Os tcnicos costumam dizer que tais problemas esto para as aeronaves como a arteriosclerose para o homem. Mas a geriatria aeronutica assim mesmo que se chama a tcnica de prolongar a vida til dos avies , conhecendo os dados vitais e a ficha clnica dos aparelhos pode pelo menos prever e controlar o desenvolvimento dessas doenas da terceira idade. E acidentes como o da Aloha Airlines oferecem o consolo de multiplicar as pesquisas sobre o assunto numa poca em que muitos modelos em operao se aproximam dos limites de longevidade. O engenheiro aeronutico Antnio Carlos Vieira Victorazzo, da Embraer, que h vinte dos seus 42 anos estuda e trabalha com estruturas de aeronaves, explica que, para cada projetista envolvido com a aerodinmica de um aparelho, existem trs outros preocupados com a carcaa. Eles passam centenas de horas estipulando as regras segundo as quais os futuros modelos podero voar. Os projetos devem conter obrigatoriamente informaes sobre a carga exata durante as manobras, sob rajadas de vento, nos pousos e decolagens e em velocidade mxima. Isso vale para cada parte da superfcie do aparelho", explica Victorazzo. "Muitas vezes, componentes estruturais so testados at serem destrudos, para se ter certeza de que suportam o esforo em vo, assim como muitas chapas de metal tomam banhos de gua salgada para se avaliar a proteo contra a corroso."

Segurana nunca demais. Para evitar riscos, no se fabrica um prottipo, mas vrios, todos eles forados nas provas em terra e no ar a dar tudo que podem. Para comear, os modelos so testados nos famosos tneis de vento, que fornecem, entre outras coisas informaes sobre a distribuio da presso do ar em diferentes condies de vo. Alm de analisar o desempenho das aeronaves em condies extremas de temperatura e em freqncias de vibrao, as quais provavelmente nunca sero experimentadas nas operaes normais, simula-se o nmero de vos dirios efetivamente cumpridos nas companhias areas. Essas informaes se acumulam nos computadores e mais tarde faro parte do currculo das naves. Assim, os prottipos do turbolice CBA-123, em construo nos hangares da Embraer, passaro por 60 000 horas de vo simulado antes e enquanto o avio estiver em operao. Na esteira das conferncias e seminrios que se seguiram ao desastre da Aloha, os fabricantes comearam a estudar at a influncia da poluio e da chuva cida sobre a fuselagem. E no foi propriamente surpresa descobrir que os jatos que operam nas proximidades de Tquio e So Paulo precisam de uma faxina mais rigorosa. A poluio est despertando suspeitas ainda mais inquietantes: h quem alerte para a hiptese de maior corroso e envelhecimento dos metais expostos radiao ultravioleta, com o esgaramento da proteo proporcionada pela camada de oznio. Ao mesmo tempo pesquisam-se novos materiais especialmente resistentes que possam, no futuro, substituir com vantagem as estruturas metlicas convencionais. Compostos de fibras de carbono (material de mil e uma utilidades, empregado, por exemplo, em raquetes de tnis) ajudam hoje a emagrecer o A 320, a mais recente verso do Airbus europeu, e constituem os flapes inteirios, de quase 9 metros de comprimento, que a Embraer est fabricando para os novos jatos americanos MD11. Se fossem de metal, esses flapes teriam no apenas um nmero maior de chapas, como tambm de rebites, multiplicando, portanto, os pontos potenciais de fadiga.

Por trs de todos esses estudos, esconde-se um conceito adotado obrigatoriamente h doze anos pelos fabricantes e considerado o grande responsvel pela segurana de vo. Trata-se da tolerncia a danos (fail safe, em ingls), uma espcie de verso aeronutica do dito a unio faz a fora. Assim, cada pequenino rebite, cada pedao da fuselagem de um elefantino 747 so dimensionados para suportar o dobro da presso normalmente sofrida durante sua vida. Se qualquer pea desse jogo de armar entrar em pane por algum motivo, as outras no podem substitu-la, mas tm fora suficiente para sustentar o avio no ar. Orgulham-se os engenheiros da Embraer de que o Braslia foi desenhado para fazer um pouso normal, mesmo com um rombo de 80 centmetros na fuselagem. No comeo de junho ltimo, um desses avies chocou-se com um Piper nos cus da Blgica e, apesar dos estragos provocados na fuselagem, conseguiu pousar sem vtimas. Fundamentais tambm para a segurana das aeronaves so as inspees obrigatrias antes de cada viagem e as mais minuciosas, a intervalos regulares de horas de vo. De posse dos manuais da indstria, os inspetores das companhias areas sabem quais os pontos crticos e tm condies de apanhar com a ajuda de uma variedade de instrumentos, desde lupas a emissores acsticos, passando pelos raios X as trincas microscpicas que podem surgir na fuselagem. Se houver uma suspeita, usa-se um lquido penetrante, capaz de denunciar a falha por microscpica que seja. "Quando se obedece a todas as regras do jogo, os problemas diminuem sensivelmente", lembra o engenheiro Victorazzo, da Embraer. "E, quando estes aparecem, devem-se a controles deficientes e verificaes mal feitas." Novamente tomando como exemplo o acidente havaiano de 1988: ficou provado que a Aloha havia passado a hora de trocar as juntas, contrariando as recomendaes da Boeing. No pior desastre com uma nica aeronave na histria da aviao, ocorrido h cinco anos, morreram 520 pessoas. As investigaes mostraram que a caverna de presso traseira do aparelho, um Jumbo 747 da Japan Airlines, se rompeu devido a um reparo mal feito. O ar pressurizado da cabine entrou na cauda, arrebentando partes da fuselagem e danificando o sistema hidrulico. Segundo o relatrio, a inspeo falhou ao no detectar a fadiga do metal. Tragdias como essa no desestimulam os especialistas. Como diz o engenheiro Victorazzo, que de avio entende tudo, menos pilotar, os desastres provocados por falhas estruturais so poucos. "Nos meus anos de servio na Embraer no tive de lidar com nenhum", relata. "A gente que trabalha com isso sabe as precaues com segurana que existem por trs de cada aeronave e fica tranqila", informa sem se dar sequer o trabalho de bater na madeira para evitar a m sorte.
(SUPER nmero 12, ano 10)

Como podemos ver na matria acima, o cuidado com a fadiga nos metais deve ser sempre olhado com cautela e seriedade no s pelos fabricantes e donos das aeronaves, mas tambm pelos inspetores e mecnicos responsveis. Pois o menor que seja o problema, pode causar uma tragdia enorme.

CURVA SxN As propriedades de fadiga, assim como outras propriedades mecnicas, podem ser determinadas em testes de simulao. O aparato experimental deve ser projetado para reproduzir da melhor maneira possvel as condies as quais o material estar exposto, tais como magnitude de tenso, periodicidade, tempo de aplicao, freqncia, tipo de carregamento, etc. O comportamento de diferentes materiais pode ser ensaiado, para posterior comparao, atravs de corpo de provas com dimenses e condies superficiais normalizadas, de tal forma que tais dimenses sejam representativas das propriedades do material. Para determinar a curva S-N de um material, figura 2, um corpo de prova normalizado submetido a tenses cclicas de uma dada amplitude e mede-se o nmero de ciclos que o material resiste antes de falhar. Este teste repetido para vrios corpos de prova com tenses de diferentes magnitudes. Como indica o grfico, quanto maior a magnitude da tenso, menor o nmero de ciclos que o material resiste antes de falhar. Para ligas ferrosas e ligas de titnio, a curva SN se torna constante para valores elevados de N, como mostra o grfico (a), indicando que abaixo deste nvel de tenso, chamado de limite de fadiga, a falha no ocorrer por fadiga, ou seja, a vida a fadiga dita infinita. A curva S-N de ligas no ferrosas representada no grfico (b), observa-se que no existe um valor abaixo do qual a falha no ocorre, isto porque no existe limite a fadiga para ligas no ferrosas.

Figura 2: Curva S-N