UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA ESCOLA POLITCNICA

A eco-cidade: dez dimenses chaves de transporte e planejamento para o desenvolvimento de cidades sustentveis

Aydil de Jesus Franco Cristina Toca Perez Mrcia Dourado Rita Jane Brito de Moraes

Salvador 2013
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A eco-cidade: dez dimenses chaves de transporte e planejamento para o desenvolvimento de cidades sustentveis

Aydil de Jesus Franco Cristina Toca Perez Mrcia Dourado Rita Jane Brito de Moraes

Trabalho apresentado ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia Ambiental Urbana da Universidade Federal da Bahia para obteno da nota parcial da disciplina Engenharia Ambiental e Espao Urbano. Orientador: Delgado Prof. Dr. Juan

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Salvador 2013 A eco-cidade: dez dimenses chaves de transporte e planejamento para o desenvolvimento de cidades sustentveis O autor considera que mudanas no desenvolvimento urbano a partir de suas atuais formas insustentveis e padres um processo muito difcil, porm modificar as cidades existentes adotando desenvolvimento urbano mais ecolgico e habitvel uma prioridade urgente no esforo global para a sustentabilidade. O artigo aqui apresentado discute dez respostas crticas questo do ambiente urbano resumindo em modelo conceitual simples e o nexo entre o transporte e a forma urbana do ponto de vista do desenvolvimento de uma eco-cidade. A cidade em formato de urbanizao compacta apresentando uso misto do espao entre as diversas atividades. As vantagens residem no fato de que usa de forma eficiente o espao e protege o meio ambiente da vizinhana, pois, a biodiversidade e reas produtoras de alimento esto prximas e conferem ambiente natural e verde e seus benefcios ao clima e ao bem estar. O formato compacto pode ser entendido como a relao do ambiente natural que permeia os espaos da cidade e a abraa, enquanto a cidade e seus arredores oferecem a gerao dos produtos para as suas necessidades alimentares. Esta cidade com uso misto forma concentraes humanas de maior densidade favorecendo o desenvolvimento dos sistemas superiores de transportes pblicos e as condies de existncia dos modos no motorizados com o mnimo de aumento da capacidade das vias e com isso favorece tambm a proteo dos recursos naturais e mantm a capacidade de produo de alimentos. Segundo o autor, para atingir esse cenrio as tecnologias ambientais precisam ser amplamente aplicadas, gerando o crescimento econmico aliado a criatividade e a inovao amigvel ao meio ambiente. Enfatiza que a esfera pblica em toda a cidade precisa ser de elevada qualidade e os princpios de concepo urbana sustentvel precisam ser aplicados em todo o desenvolvimento urbano envolvendo o pensamento reformista forte e a base democrtica para a tomada de decises. Neste modelo, o autor prev que no s a mudana na forma urbana dos transportes e tecnologias ou sistemas de gua e de resduos e energia, ele prega tambm que a mudana deve ocorrer quanto aos valores de sistemas e processos subjacentes de governana urbana e planejamentos guiados pela sustentabilidade. As dimenses da qual o texto trata tem em seu ncleo a questo dos sistemas de transporte urbano e sua relao com a forma urbana e, portanto, concentra-se nos problemas de reduo da dependncia do automvel nas cidades e na construo de forma urbana sustentvel possuindo lugares mais habitveis embora no seja abrangente. Pois no trata das questes da pobreza e da desigualdade, nem aborda a poltica e do poder.

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Enfatiza que os sistemas urbanos so muito complexos e no pode ser moldado por simples conjunto de orientaes, mas afirma-se que no lidar com essas dez dimenses vai restringir severamente qualquer tentativa de uma cidade prspera ou menos prspera de se tornar mais sustentvel. A configurao e forma de uma cidade definem a estrutura bsica dentro da qual todo funcionamento opera. Uma das medidas dessa configurao saber quanta terra uma cidade necessita para abrigar seu povo e acomodar suas atividades econmicas de forma sustentvel. Os fatores da forma urbana so especialmente importantes quanto maneira da cidade relaciona-se com a sua bio-regio. Se a rea urbana capaz de produzir grande parte de seus alimentos, materiais e suprir as suas necessidades de gua dentro de suas prprias fronteiras ou arredores estar minimizando sua pegada ecolgica. Salientam que densidades altas tambm esto associadas a uma maior diversificao de usos da terra e menores distncias de viagens, cidades to densas tambm tendem a ter maior uso de transportes no-motorizados. Muitos estudos revelam que a forma urbana de uso misto reduz a necessidade de carro, reduz a expanso urbana e cria comunidades mais organizadas quanto ao trnsito. Em geral, os efeitos positivos sobre os padres de transporte urbano de maior densidade e uso da terra mais centralizado so claras e ainda: densidades mais elevadas podem trazer maior proteo do ambiente natural e reas de cultivo de alimentos e em torno de cidades. Uma cidade que se esfora para ser ecologicamente correta ser inevitavelmente preocupada com o acesso a espaos verdes e a segurana alimentar. A primeira vista sugere que o crescimento de um alimento prprio, praticando a permacultura, reciclagem de resduos lquidos e slidos, utilizao descentralizada de energia e abastecimento de gua, em geral, "verde vivo" s possvel em um contexto rural ou semi-rural de baixa densidade. A cidade vista como a necessidade de ser dividida em pequenos assentamentos que traro qualidades rurais e os valores de volta para a cidade. No entanto, esta viso ignora o fato de que as cidades, por sua natureza, so concentraes de pessoas e diversidade, e espalhando as atividades ir agravar muitos problemas srios, especialmente a dependncia do automvel. Outra viso menos preocupada com a auto-suficincia do que com a integridade do sistema urbano. Ele sugere que a criao de desenvolvimento de maior densidade significa menos terra dedicada expanso e mais terra para o espao aberto, jardins, agricultura urbana, silvicultura e horticultura. Maior nfase em espaos comunitrios tambm deve significar mais oportunidade para sistemas geridos localmente para resduos, energia e gua. A abordagem "urbano comum" promove uma cidade que mais "verde" no seu funcionamento global atravs de uma maior utilizao de modos de transporte verde, de trfego lento para promover mais verdes, ruas mais seguras, menos consumo de energia e menor impacto ambiental. As cidades so consumidores de capitais naturais, como gua, energia e outros recursos, e produtores de grandes quantidades de resduos, que devem ser absorvidos pelos sistemas naturais dos quais dependem as cidades. Existe agora uma viso bem documentada que as cidades so "parasitas". Tem sido demonstrado que a pegada ecolgica das cidades prsperas j se estende muitas vezes para alm das reas de terra que eles realmente ocupam, enquanto inmeros outros menos recursos que consome, embora de rpido crescimento, as cidades nos pases de baixa renda esto aumentando seus impactos em um ritmo alarmante.

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Uma resposta para os problemas descritos a implantao localizada de tecnologias ambientais descentralizadas de escala regional, como oposio aos sistemas de grande escala, altamente centralizados que so gerenciadas pelas autoridades governamentais ou, cada vez mais, entidades corporativistas autorizadas pelo governo. Energia renovvel pode ser fornecida atravs de tecnologias solares de gua quente e energia fotovoltaica, energia elica sistemas e de metano, etc. Os edifcios podem maximizar projeto solar passivo, minimizando, assim, as necessidades de aquecimento e arrefecimento. Para o transporte muito difcil encontrar alternativas viveis ao petrleo em quantidades suficientes para atender demandas atuais e futuras, ento, veculos eletricamente alimentados por fontes renovveis de energia so, provavelmente, a opo mais promissora at o momento. A gua pode ser colhida e armazenada a um nvel local, para proporcionar significativo atendimento das necessidades. guas pluviais podem ser gerenciadas no local, atravs de valas de drenagem e bacias de reteno que tambm podem modificar as caractersticas da gua dentro de um desenvolvimento urbano. O esgoto pode ser tratado com sistemas locais biolgicos de tratamento, existem bons exemplos de tais sistemas locais de tratamento de esgoto em escala distrital, por exemplo, em Kolding, Dinamarca. Entre as peas mais importantes de qualquer cidade esto a sua central de negcios e subcentros. A maior concentrao de postos de trabalho na maioria das cidades fica no centro da cidade, apesar da sub-urbanizao do trabalho e da queda percentual de pessoas empregadas nos centros urbanos. Os sistemas de transporte pblico, especialmente ferrovirio, esto focados em cidades centrais, e congestionamento em rotas radiais generalizado. Um fator interessante que distingue "boas" cidades das cidades "ms" como eles abordam o domnio pblico. "A expanso megalpole esta economicamente e ecologicamente moribunda, devastada pela polarizao social e as tenses raciais que proporcionaram um terreno frtil para: a criminalizao dos no-brancos, jovens urbanos e os sem-teto. Os lugares que so permeveis fornecem acesso e um nmero de rotas alternativas atravs de uma rea, uma escolha de como chegar a lugares e ter uma definio clara entre lugares pblicos e privados. Locais que tm variedade oferecem escolha experimental, mas somente se eles podem ser acessados, e atraem uma variedade de pessoas por vrias vezes, por razes variadas. Lugares legveis permitem uma compreenso de como negociar uma rea. Legibilidade pode ser alcanada atravs da funo rua, marcos e diferentes usos da terra e robustez so a flexibilidade de usar um lugar para uma variedade de efeitos, especialmente durante um longo perodo de tempo. Robustez so os meios pelos quais as cidades sobrevivem e so "reciclados" de acordo com as necessidades de cada poca. Locais que apresentam adequao visual e riqueza contm edifcios que parecem "encaixar" com a paisagem urbana. Eles podem ser facilmente interpretados por muitas pessoas e criar satisfao experincias sensoriais. Visualmente apropriado lugares tm usos que correspondem a sua aparncia fsica. Personalizao est preocupada com o quo confortvel e familiar um lugar e quo bem ele gera um sentimento de pertena.. Na Mercer 2003, no levantamento mundial de qualidade de vida, Zurique ficou em primeiro lugar e Genebra, Vancouver e Viena, em segundo lugar compartilhado, todas as cidades com excelentes sistemas de transporte pblico e domnios pblicos muito atraentes. Vancouver no
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tem auto-estradas e um exemplar em a criao de ambientes urbanos de convivncia, vibrante e habitvel. Foi classificada como uma das trs cidades mais habitveis do mundo, nos ltimos trs anos. Curiosamente, Atlanta a cidade com maior demanda do uso de carro, trate-se da cidade mais extensa dos EUA e do mundo, foi considerada a menos habitvel de todas as cidades dos EUA na pesquisa de 2004. Enquanto as cidades de San Francisco e Honolulu, que tm bons sistemas de transporte pblico para os padres norte-americanos e uma gama de alta densidade, de uso misto em ambientes criados dentro de bons domnios pblicos, obtendo assim a melhor classificao das cidades dos EUA. Embora a qualidade do ranking das cidades nesta pesquisa depende de muitas outras dimenses, do que apenas o transporte. As cidades melhor posicionadas so aqueles que no dependem do uso de carro, tendo bons sistemas de transportes pblicos. Para qualquer cidade que aspira a uma maior sustentabilidade, a forma como ela imagina o seu futuro e, em particular, a forma como ela planeja seus sistemas de transporte futuros em relao ao uso da terra, ser fundamental. A seguir sero apresentadas trs das dez dimenses discutidas no artigo. 1 Dimenso A cidade deve ter uma forma urbana compacta e de uso do solo misto, usando a terra eficientemente e protegendo o meio ambiente natural, a biodiversidade e as reas de produo de alimento. O conceito de cidade compacta tem como base duas grandes caractersticas: densidades elevadas e uso de solo diversificado. Estas duas caractersticas traduzem-se numa intensificao de usos do solo, de populao e de trfego. Deste modo a cidade procura resolver os seus problemas dentro dos seus prprios limites, evitando o "urban sprawl" (expanso sem organizao) e o consumo de mais terrenos (Gomes, 2009). A Europa est sendo o continente com maiores preocupaes em aplicar a teoria da cidade compacta, objeto de vrios estudos sobre a densidade e diversidade do uso do solo, assim como sobre o correto posicionamento da habitao e do emprego. Porm, as grandes cidades europias tm que se confrontar com a existncia de mltiplos centros ligados por redes de auto-estradas, que, alm disso, possuem bons acessos de automvel e estacionamento. Confrontados com esta realidade, os pases que mais aderiram a esta teoria foram o Reino Unido, a Holanda e a Alemanha, que propem para alm do correto posicionamento dos usos, a inverso da hierarquia dos transportes (passando a ser os transportes no motorizados e pblicos a prioridade nas vias), reduo de trfego, aumento da eficcia dos TP e o aumento da densidade e diversidade nas estaes ferrovirias ou de transportes rpidos (Gomes, 2009). A relao entre os transportes e a poltica de usos do solo recproca, ou seja, tanto o uso do solo influncia o modo de deslocamento da populao, como o sistema de transportes influncia no uso do solo. Este planejamento integrado surgiu no sc. XX com o elevado crescimento do automvel, porm a integrao era feita entre o planejamento urbano e o sistema de transportes rodovirio. S nos anos 90, com o aumento da conscientizao ambiental que os transportes pblicos passaram a ser associados s estratgias de planejamento (Gomes, 2009). O municpio de Amsterdam comeou a trabalhar no sentido de uma cidade compacta desde 1978, quando os cidados contestaram a transformao do ncleo da cidade, em um bairro
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central de negcios e a realocao dos moradores do centro da cidade na periferia (Morbelli, 1997 apud Cereda, 2009). Segundo Klerk (1986) em Amsterd, os anos 60 so caracterizados pela ampla difuso do carro e a tendncia de viver no campo, como uma questo de fato, as pessoas comearam a comprar casas com jardim e estacionamento em uma rea de baixa densidade para fora da cidade, implementando o tempo de deslocamento de carro casa para o trabalho de cerca de uma hora, o trfego e provocando congestionamento. Como mostrado na Figura 1, o Plano de Estrutura da Cidade Central optou pela urbanizao na direo leste-oeste, e o reforo e preservao do centro da cidade o fator-chave. Novas polticas tm sido focadas em Amsterd para melhorar a posio competitiva do transporte pblico, optando por um sistema radial em vez de um sistema tangencial na cidade, tambm para suportar as instalaes da cidade existente.

Figura 1 - O Plano de Estrutura da Cidade Central

Analisando o Plano de Estrutura da Cidade Central, possvel definir que o modelo seguido para tal definio de cidade compacta seja o modelo monocntrico (Figura 2), embora Cereda (2009) afirme que esta associao nem sempre esteja correcta. Este modelo caracterizado por uma cidade com apenas um centro muito forte, com muitas actividades e altas densidades. O crescimento desenvolve-se essencialmente neste centro, atravs do aumento das densidades e intensificao de usos. Ocasionalmente surgem zonas de emprego nas periferias quando estas requerem muita rea para funcionar. Est associada a falta de espaos verdes muita poluio atmosfrica e sonora. Porm as distncias entre viagens so pequenas, e os transportes pblicos extremamente eficientes. Porm se a cidade crescer em demasia, surgem outros problemas e a tendncia para fugir para os subrbios ainda maior.

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Figura 2 - Modelo Monocntrico No s a populao, mas tambm as empresas saram da cidade para desenvolver as suas fbricas no campo, onde o preo da terra era muito mais barato. Depois dos anos 60 o problema bsico foi a expanso urbana descontrolada de Amsterd para fora, devido tambm falta de espao no interior da cidade (Cereda, 2009). O Plano de Estrutura de Amsterdam 1991, 1996, 2003 foi aprovado pela Cmara Municipal que implementou a "cidade compacta" como o princpio bsico, introduzindo tambm as polticas de renovao social que foram criadas para fornecer uma soluo para pessoas socialmente desfavorecidas. Novas polticas para reduzir o trfego suburbano foram introduzidas, aumentando as conexes com as reas de emprego mais importantes com nibus, trens; a bicicleta (Figura 3) um meio de transporte muito difuso caracterizando 35% do modo de transporte e, a fim de reduzir o trfego rodovirio, um novo sistema de vias urbanas ligando as ciclovias com transportes pblicos foi planejado para esta cidade (Kruythoff & Teule, 2006 apud Cereda, 2009).

Figura 3 - Bicicletas estacionadas em Amsterd Antes da bicicleta chegar em Amsterd no final do sculo XIX, a cidade tinha sofrido seis sculos de desenvolvimento urbano, inadvertidamente, criando um ambiente ideal para o uso da bicicleta. Tal como acontece com a maioria das cidades, Amsterd tem visto um crescimento suburbano, mas seu centro semi-circular compacto e ao redor subrbios permanecem bem adequado para o ciclismo e as redes de bicicletas.
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Em 2005, foi elaborado o primeiro relatrio de Sustentabilidade de Amsterdam, descrevendo os esforos e a estratgia da cidade, os servios e as empresas que buscavam atingir o equilbrio entre os interesses sociais, ambientais e econmicos. O Departamento de Planejamento trabalhou para a compactao da cidade atravs de instalaes localizadas nos bairros de modo que possa ser ser coberta por bicicleta, a p ou usando o sistema de transportes pblico. Durante ltimos anos, diversos planos urbansticos foram implementados usando mais intensamente o espao deixado disponvel em fronteiras da cidade, como a reforma no distrito Bijlmermeer, no Docklands Oriental, em IJ rio, e para o desenvolvimento da zona Zuidas em reas de uso misto, que combina moradia, trabalho e instalaes pblicas. Ao lado da regenerao urbana e a intensificao do uso da terra, o novo bairro em Amsterdam-Zuidas foi criado seguindo a estratgia da cidade compacta, com a construo de alta densidade e de uso misto. O novo distrito Ijburg um exemplo de local compacto e sustentvel, concebido como um rea de uso misto, onde todas as instalaes so acessveis em uma curta distncia, e tambm as crianas podem fazer seu prprio caminho para a escola. O bairro integra trabalho e qualidade de vida, transportes de alta qualidade que apontam Ijburg ao centro da cidade e muitas reas verdes e playgrounds (Cereda, 2009). Os parques em Amsterd agora atraem duas vezes mais visitantes do que a uma dcada atrs. Tradicionalmente eram um lugar para encontrar pessoas e relaxar, hoje em dia esto sendo utilizados crescentemente como alternativa de espao de trabalho.

Figura 4 - Parque em Amsterd

3 Dimenso: As auto-estradas e Infraestruturas devem favorecer o transporte pblico, infra-estruturas para pedestres e ciclistas, com nfase especial nas ferrovias. O uso dos carros e das motocicletas devem ser minimizados. Mobilidade Urbana um atributo associado cidade, correspondente a facilidade de deslocamento de pessoas e bens na rea urbana. Face mobilidade os indivduos podem ser pedestres, ciclistas, usurios de transporte coletivos ou motoristas; podem realizar deslocamentos a p ou recorrer aos meios de transporte no motorizados como bicicletas,
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carroas, etc. e meios motorizados coletivos e individuais. Alm de ser uma questo de deslocamento, a mobilidade urbana traduz relaes dos indivduos com o espao. Padres de Transporte Privado Nos grupos chineses e asiticos de baixa renda, as motocicletas representam considervel um quarto do total de passageiros/quilmetros por transporte privado. Existe alguma evidncia de que as motocicletas floresceram em alta densidade nas reas urbanas congestionadas, onde os sistemas de transporte pblico segregado so fracos ou ausentes. As motos podem evitar filas de trnsito e a forma mais barata de transporte motorizado privado para pessoas de renda moderada, mas so tambm importantes causadores de poluio do ar, rudos e mortes nos trnsitos nestas cidades. As motocicletas representam mais de 45% da frota em 6 dos 10 pases citados na figura 4 abaixo. A atratividade das motocicletas nesses pases, assim como em tantos outros, resulta do clima adequado a sua utilizao e da elevada densidade populacional. Vrios fatores contribuem para a difuso das motocicletas no mundo. Seu baixo custo de aquisio frente ao automvel a torna acessvel a pessoas de baixa renda, sua maior permeabilidade no sistema virio e mais flexibilidade para estacionar em lugares reduzidos alm da economia de combustvel, quando comparada a outros tipos de veculos, tambm torna a motocicleta uma soluo bastante atrativa quando comparada ao automvel.

Figura 5 - Porcentagem de motocicleta em pases asiticos no ano 2003 Fonte: Ross e Melhuish, 2005 Em pases asiticos so registrados os maiores ndices de motocicletas do mundo. Entre os anos de 2000 e 2001 ocorreu, no Vietn, um salto surpreendente de 37% no nmero de mortes em acidentes de trnsito, sendo 68% com motociclistas. Na figura 7, abaixo podemos visualizar essa situao no Vietn e em So Paulo.

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Figura 6 - Motocicletas no trfego misto no Vietn e em So Paulo

Fonte: Hsu et al, 2003 Em alguns pases do sudoeste asitico as motocicletas so to comuns que foram desenvolvidas infra-estruturas especficas tais como pontes sobre rios e estradas como ilustrado na Figura 7. A Figura 8 ilustra uma ponte com faixa segregada para motocicletas e um viaduto utilizado, tanto por motociclistas quanto por pedestres e ciclistas, situado na Malsia.

Figura 7 - Ponte e viaduto para uso de motocicletas Malsia Fonte: Briggs, 2009 O uso do automvel est estritamente ligado ao suprimento de estradas e estacionamentos. As cidades mais auto dependentes dos EUA em 1985 tiveram o maior comprimento de autoestradas por pessoa no mundo, seguido pela Austrlia/ Nova Zelndia e cidades canadenses. Fora destas regies, as auto-estradas e suprimento de estacionamentos caem rapidamente, assim como o uso de carros. Uma vez que em 1974, um suprimento superior de auto-estradas tem sido associado com maior uso de carros e energia em cidades. O mecanismo para isso tem sido explicado em termos de maiores distncias das viagens, em vez de ganho de tempo. Nos anos 40 e 50 os Estados Unidos estimularam o uso de veculos, da criao dos sistemas de rodovias concentrao de empregos em distritos onde s se podia chegar de carro. Os estudos mostram que o uso de carro chegou a um ponto mximo e comea a diminuir. Na dcada de 1960, a quantidade de quilmetros rodados por carro aumentou 42%. Na dcada de 70, 26% e em 1980, 23%. O perodo entre 1995-2005 mostra um aumento global de 5,1%, mas queda em vrias metrpoles nos pases desenvolvidos: Londres, Estocolmo e Viena. Nos Estados Unidos teve queda de 15% e Atlanta 10%. As duas cidades tinham nveis muito altos de uso de transporte individual em 1995 (Revista poca, 2013). A figura 8, a seguir, mostra o contraste na evoluo dos transportes individual e pblico na Europa e Brasil.

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Figura 8 - Contraste na evoluo dos transportes Fonte: Revista Globo, 2013 Os principais motivos para essa tendncia so econmicos, a alta do preo do petrleo, que encarece o transporte individual. Economizar tempo pode ser um fator relevante; viagens longas para chegar ao trabalho so cada vez menos toleradas, os congestionamentos infindveis tornam as viagens mais longas, as pessoas tendem a substituir o carro, buscando alternativas como bicicletas, caminhadas e o transporte coletivo, o que pressiona o poder pblico a investir nessas reas. No Brasil a tendncia praticamente oposta, enquanto o uso de carros e motocicletas aumentou, o uso do transporte pblico diminuiu em 30% nos ltimos anos devido degradao do transporte pblico com perda de qualidade e aumento das tarifas (Revista Globo, 2013).

Degradao do Transporte Pblico Urbano A Figura 09, abaixo, explica como ocorre a degradao do transporte pblico na maioria das cidades.

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Figura 9 - Degradao do Transporte Pblico Urbano

Fonte: UITP, 2003

Padres Gerais de diviso modal Andar a p e de bicicleta so modos de transportes mais sustentveis, e as cidades chinesas tiveram o maior uso de meios no motorizados (65%). As outras classes de cidades eram de automveis dependentes, cidades ricas com poucos pedestres e ciclistas (Austrlia / Nova Zelndia, Canad e EUA), as cidades ricas com transporte pblico forte e uso de modos no motorizados (Europa Ocidental, sia de alta renda), e as cidades de baixa renda onde o transporte pblico e os meios de transportes no motorizados se mantm, servindo grande parte da populao urbana pobre, (Amrica Latina, frica, Oriente Mdio e Europa Oriental). Os contnuos pedestres e ciclistas nas cidades mais pobres esto ameaados pela crescente motorizao, esse o grande problema para essas cidades no alcance de sistemas de transportes mais sustentveis. Em Hangzhou, cerca de 43% das viagens so feitas de bicicleta (Our cities ourselves, 2010). Deve-se atentar para esta problemtica, pois embora as bicicletas seja um modal sustentvel preciso que se tenha infraestrutura adequada aos ciclistas, educao no trnsito e respeito tanto por parte dos usurios das ciclovias quanto pelo motorista, alm de um planejamento territorial consistente para que a implantao deste modal no contribua para ocorrncia dos acidentes. Abaixo sero ilustrados alguns exemplos de cidades que se tornaram referncia no uso das ciclovias. Bogot, na Colmbia, se tornou referncia mundial aps ter implementado uma revoluo no transporte pblico, melhorando substancialmente a qualidade de vida da populao urbana. Foi inaugurado um sofisticado sistema de transporte pblico: o Transmilnio que integra os nibus e trens da capital em uma extensa e vasta ciclovia, com 60 vias percorrendo 297 km pelas principais ruas da cidade, atravs de projeto de planejamento que inclui paisagismo urbano e a criao de parques e bibliotecas. Bogot com caractersticas parecidas com So Paulo passou de 0 para 5% o nmero de usurios de ciclovias em poucos anos, o que diminui
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a poluio atmosfrica e o consumo de combustveis, melhorando a qualidade de vida com ganhos econmicos, ambientais e sociais. As Figuras 11a. e 11b. ilustram o sistema pblico integrado de Bogot o Transmilnio.

(a)

(b)

Figura 10 - (a) Ciclovia em Bogot; (b) A Transmilnio Fonte: Economist Intelligence Unit Limited, 2011 Existem inmeros exemplos de cidades pelo mundo que resolveram priorizar o transporte pblico e a integrao das ciclovias como importante instrumento para melhorar o fluxo no trnsito urbano, a qualidade de vida e a paisagem urbana nas metrpoles. Os indcies de deslocamentos urbanos feitos por bicicletas em algumas cidades comprovam a viabilidade deste meio de transporte e demonstram o potencial de expanso dos ciclistas em ambientes urbanos de grandes cidades. No Quadro 1 abaixo, so descritas as cidades e a porcentagem de uso de ciclovias. Quadro 1: Cidade X % Uso de ciclovias CIDADE % USO CICLOVIAS Groningen, Holanda 50% Beijing, China 48% Tquio, Japo 25% Moscou, Rssia 24% Nova Deli, India 22% Manhattan, NY, EUA 8% Toronto, Canad 3% Londres, Inglaterra 3% Fonte: Aulas So Paulo, 2013. A integrao de um sistema de ciclovias malha urbana de transportes pblicos contribui substancialmente para o incremento do nmero de ciclistas, diminuindo o nmero de veculos motorizados. A Figura 12, abaixo ilustra os ciclistas na Avenida Paseo de La Reorma Mxico.

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Figura 11 - Ciclistas na Cidade do Mxico (Av. Paseo de La Reforma)

Fonte: Praquempedala (2011). Montreal (Canad) foi a primeira cidade da Amrica do Norte a adotar a Bicicleta como sistema pblico de transporte. Com ciclovias renovadas, ambientes seguros e favorveis para os ciclistas, a cidade canadense se destaca por possuir um sistema de aluguel com cerca de 5 mil bicicletas disposio dos moradores e turistas em mais de 400 estaes e com valores bastante acessveis. Ele chamado de bixi que a unio de bike + taxi. Estrutura e oferta de transportes pblicos A oferta de transporte pblico foi menor na China, Oriente Mdio e cidades dos Estados Unidos. Em 1995 as cidades chinesas ainda dependiam fortemente de meios no motorizados e tiveram o servio de transporte pblico mais baixo do mundo, com o mnimo no ferrovirio. As cidades dos Estados Unidos tiveram uma longa histria de declnio do transporte pblico, apesar de um renascimento recente. As cidades do Ocidente e do Leste Europeu, cidades asiticas de alta renda ofereceram 46% a 62% dos servios de transporte pblico ferrovirio, que era sem dvida mais competitivo com os automveis, devido alta confiabilidade e velocidade. A Tabela 1 abaixo, ilustra o comparativo da infraestrutura nos pases (por mil Km de via).
Tabela 1 - Comparativo da Infraestrutura em diversos Pases (por mil km de via)

Fonte: FLEURY, 2012.

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Analisando a quadro acima se percebe que o modal rodovirio o mais utilizado na maioria dos pases. O Brasil possui 214 mil quilmetros de rodovias pavimentadas, 20 vezes menos que os 4,21 milhes km existentes nos Estados Unidos. A ndia, com pouco mais de um tero do territrio brasileiro, possui uma malha pavimentada sete vezes maior do que a do Brasil (CIA, 2011). A China e os pases da Europa constroem estradas de ferro supermodernas, ligando o pas de ponta a ponta, melhorando a infraestrutura e a mobilidade urbana. O Brasil transporta suas riquezas e seu povo por meio de rodovias, encarecendo e dificultando as trocas de mercadorias dentro do seu territrio. As cidades brasileiras vivem engarrafadas, sem metrs e outros meios de transportes de massa, predominando os carros individuais e nibus lotados. No investir na infraestrutura do pas (porto, aeroportos, ferrovias, boas rodovias) condena o Brasil ao atraso. Padres de uso dos transportes pblicos As cidades dos EUA em 1995 tiveram a menor taxa de abordagens per capita nos transportes pblico, enquanto as cidades do Leste Europeu tiveram a maior (12 vezes maior). Essa diferena tambm refletiu na diviso modal, em que os residentes norte-americanos urbanos tinham 3% do total de viagens dirias no transito em comparao com 47% na Europa Oriental. Por exemplo, nas cidades chinesas, apesar do servio de trnsito ser ruim, teve alto uso per capita de transito (375 abordagens per capita), mas a proporo do total de viagens foi baixa (19%). Nos pases desenvolvidos a grande maioria de pessoas tem acesso ao transporte pblico ou a meios privados, e com frequncia podem escolher entre ambos. Entretanto , uma mdia de baixo rendimento no permite que a maioria das pessoas de pases em desenvolvimento possam aceder ao transporte motorizado privado, fazendo com que eles dependam de outros meios. A Figura 13, abaixo ilustra a frequncia de viagens a p per capita em alguns pases.

Figura 12 -Frequncia de viagens a p per capita em alguns pases.

Fonte: UITP, 2003.

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Importncia do transporte ferrovirio e comparativos entre velocidades modais. Apenas as cidades do Oriente, do Leste Europeu e asiticas de alta renda tiveram sistemas de transporte pblico que capturaram uma grande parcela do mercado de transportes em geral, e estas foram as cidades onde o sistema ferrovirio urbano foi mais forte. A segregao da infraestrutura de trnsito de auto-estradas urbanas nas cidades de alta renda variou de trs para nove, enquanto que em seus homlogos mais dependentes do automvel, a taxa variou de 0,4 a 2. Como se observa, a falta de segregao na infraestrutura do transporte pblico favorece a alto uso de motocicletas, que competem com o sistema de nibus, envolvido no transporte pblico. Apenas os sistemas ferrovirios competem com os carros em termos de velocidade, que , por sua vez, ligada disposio de alinhamentos reservados. Esta velocidade relativa entre os transportes pblicos e privados crtico em cidades. Sem um compromisso com a melhor qualidade de sistemas de transportes pblicos, especialmente ferrovirio, e melhores condies para pedestres e ciclistas, difcil para qualquer cidade tornar-se sustentvel. A Figura 14, abaixo ilustra a discrepncia em relao a construo de sistemas subterrneos nas cidades e em termos extenso por quilmetros de ferrovia/populao.

Figura 13 - Discrepncia Km/ Populao

Fonte: Economist Intelligence Unit Limited, 2011. A discrepncia se deve construo tardia dos sistemas subterrneos. Embora de alto padro, o metr de So Paulo possui apenas 74 Km de extenso para atender a 20 milhes de habitantes distribudos em 8 mil Km. Novos desafios No bairro de Pudong, em Xangai, na China os pedestres ganharam uma rotatria s para eles: uma passarela circular construda do lado leste do rio Huangpu, na zona econmica e financeira da cidade, cercada por arranha-cus. Suspensa quase 20 metros acima da rua, a ponte permite que os pedestres passem de um lado para o outro da rotatria em segurana. A Figura 14 ilustra um novo desafio para melhorar a mobilidade das pessoas em algumas capitais nacionais e internacionais.

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Figura 14 - Passarela circular organiza o fluxo em Xangai.

Fonte: www.guiamaritimo.com.br

A passarela d acesso ao edifcio Oriental Pearl Tower, conectando os prdios de escritrios do centro financeiro das redondezas a reas de lazer e compras, como shoppings e cafs. Com 5,5 metros de largura, a ponte permite que 15 pessoas caminhem lado a lado, facilita o acesso aos transportes pblicos e ainda toda iluminada noite, o que d um bonito efeito regio. Alm disso, vos longos entre colunas tambm proporcionam agradveis passeios, onde se pode ver a cidade do alto. Para se alcanar uma mobilidade sustentvel preciso combinar os trs pilares da mobilidade, como ilustra a figura 15, abaixo.

Figura 15 - Os trs pilares da mobilidade sustentvel

Fonte: UITP, 2003

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Integrar as gestes estadual/metropolitana e municipal nas regies, racionalizar o uso de vias e a circulao de veculos, evitar superposio de linhas, integrar modos, viabilizar tarifas mdicas, induzir o cidado a usar alternativas ao transporte individual, efetuar o planejamento, o controle e a gesto da rede metropolitana de transporte pblico so algumas solues que contribuiriam muito para racionalizar o uso de recursos pblicos, diminuir a poluio ambiental, aumentar a produtividade urbana, dar amplo acesso a servios como sade, educao, lazer e, consequentemente, melhorar a qualidade de vida e contribuir para a promoo da incluso social (MINISTRIO DAS CIDADES, 2006).

5 Dimenso: O centro da cidade e sub-centros dentro da cidade so centro humano que enfatizam o acesso e a circulao a travs de meios de transporte diferentes ao automvel, e absorvem uma alta proporo de emprego e crescimento residencial. Um exemplo desse tipo de cidades Manchester, uma cidade do Reino Unido, no noroeste da Inglaterra (Figura 16). A aglomerao urbana de Manchester tem cerca de 3,6 milhes de habitantes, que inclui outras cidades e reas no condado, e chamada Grande Manchester (Figura 17). A cidade um grande centro industrial e econmico, e muitas companhias tm as sedes administrativas no centro da cidade ou num parque industrial ao este do centro, Trafford Park.

Figura 16- Localizao de Manchester no mapa de Inglaterra

Figura 17 - Mapa da Grande Manchester

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No sculo XIX, Manchester viveu um boom com a produo txtil durante a Revoluo Industrial, o que provocou a urbanizao no planejada e resultou em ela se tornar a primeira cidade industrializada do mundo. Manchester foi o local da primeira sede ferroviria do mundo. No que se refere a transporte, Manchester tem grande diversidade de meios transportes que fazem dela uma cidade mundialmente conhecida pela sua boa acessibilidade. Existe grande varios meios de transporte na cidade que possibilitam que voc poda se mobilizar por Manchester a travs de trem, metrolink, bus, bicicleta o a p, sem ter que precisar de carro (Figura 18).

Figura 18 - Mapa dos transporte pblicos no centro da cidade

Em relao ao trem, a conexo Liverpool-Manchester foi a primeira ferrovia de passageiros do mundo. Atualmente existem quatro estaes de trem, no centro de Manchester: Deansgate,
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Piccadilly, Oxford Road e Victoria (Figura 19). Destas, Picadilly a que mais visitantes atrai alm de ser o ponto principal de chegada o centro da cidade.

Figura 19 - Mapa das estaes de trem

O trem comunica a cidade com todas as cidades do Grande Manchester, assim como com todas as maiores cidade do Reino Unido (Figura 20).

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Figura 20 - Mapa da rede de trem no Grande Manchester

Manchester em 1992 foi a primeira cidade do Reino Unido em adquire o moderno sistema de bonde ligeiro, conhecido como Metrolink. O atual sistema funciona principalmente em antigas linhas de trens urbanos convertidas para uso do bonde ligeiro, e atravessa o centro da cidade atravs de linhas de bonde na rua (Figura 21).

Figura 21 - Metrolink na rua de Manchester

A rede de Metrolinkh Est formado por 73,4 km de rede composto de seis linhas com 69 estaes (Figura 22). Sendo na atualidade a maior rede de bonde do Reino Unido.
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Figura 22 - Mapa do Metrolink

A cidade tem uma das mais extensas redes de nibus fora de Londres, com mais de 50 companhias operando na Grande Manchester, radiando desde a cidade. Na cidade as dois maiores companhias de nibus so First Grater Manchester e Stagecoach Manchester, as quais comunicam a cidade com outras cidades do entorno. Operando com 690 nibus e servindo a 87 milhes de passageiros por ano. A linha 192 a rota mais transitada do Reino Unido. A linha 192 faz parte da linha 43 (Figura 23), linha que comunica o centro da cidade com o aeroporto Internacional de Manchester.

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Figura 23 - Rota da linha 43

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Existe em todos os ponto de nibus um horrio com hora exata que o nibus passa pelo lugar. A rota tem servio s 24 horas do dia, os 365 dias do ano (Figura 24).

Figura 24 - Horrio disponvel no ponto de nibus

O preo da uma passagem de 1,80L, existindo a possibilidade de comprar ticket dirio por 4,00L ou ticket semanal por valor de 12,50L, onde o nmero de viagens ilimitado. Alm dos servios de nibus privado existe uma linha gratuita no centro da cidade, o Metroshuttle (Figura 25), que opera todos os dias de 7 da manh at 7 da noite. O Metroshuttle pode te levar desde o estacionamento de carro, estaes de trem e do Metrolink a os pontos mais importantes do centro da cidade.

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Figura 25 - Mapa do nibus gratuito Metroshuttle

Devido a Manchester ser uma cidade plana, possibilita ter uma grande rede de rotas apara bicicleta, as quais tm grande fluxo de usurios durante as 24 do dia. A bicicleta o principal meio de transporte para a grande comunidade Universitria que reside na cidade. A sinalizao dessas vias clara e no permite o transito de outros veculos, tais como motos (Figura 26). Alm das vias exclusivas para bicicletas, estas podem circular por outras pistas, junto com carros e nibus, onde elas sempre tm prioridade frente a eles (Figura 27).

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Figura 26 - Sinalizao existente nas vias para bicicletas

Figura 27 - Legenda dos mapas para bicicletas existentes na cidade

A Figura 28, representa um fragmento de um dos mapas que apresentam as rotas por onde as bicicletas podem circular na cidade.

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Figura 28 - Mapa das vias para bicicletas existentes na cidade

A bicicleta tem se convertido num importante meio de transporte para os mancunianos (Figura 29), tanto assim que tambm utilizada pela policia em horas de servio (Figura 30).

Figura 29 - Usurios de bicicleta na cidade

Figura 30 - Agentes de policia transitando a cidade

Sempre perto das vias para bicicletas, existem vias para pedestres, as quais so utilizadas para realizar corridas por a maior parte dos usurios destas. Estas vias no s se-encontram perto das vias principais para automveis, existem numerosas rotas dentro de parques e fora da cidade (Figura 31), onde voc curtir a natureza.

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Figura 31 - Mapa com vias para pedestres sinalizadas

A grande facilidade para a mobilidade tem que feito que Manchester tenha-se expandido muito nos ltimos anos, possibilitando a formao de pequenos povos no entorno, formando pequeno ncleos sub-urbanos, os quais dispem de todo tipo de facilidades, como shoppings, restaurantes e hospitais. Um fruto dessa expanso o povo de Fallowfield, situado a 5km do centro de Manchester (Figura 32), o qual o primeiro lugar de ocupao universitria de Manchester. Essa mobilidade permite que a cidade no precise crescer em altura, facilitando a expanso horizontal, tal assim que a maior parte dos bairros esto formados por casa de apenas dois ou trs andares (Figura 33).

Figura 32 - Mapa da localizao de Fallowfield

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Figura 33 - Bairro tpico de Manchester

REFERNCIAS SO PAULO. Construindo Cidades Sustentveis. Sntese do C40 So Paulo Climate Summit 2011. Junho, 2012. GOMES, J C B. A mobilidade e a teoria da cidade compacta. Caso estudo: a cidade de Lisboa. (Dissertao) Universidade Tcnica de Lisboa, 2009. PEACH, J. How Amsterdams Urban Form Created the Ideal Cycling City (2011) http://thisbigcity.net/amsterdam-urban-form-created-ideal-cycling-city/. Acesso em 13 de agosto de 2013. CEREDA, V. Compact City and Densification Strategies. The case of Gothenburg. (Dissertao) Blekinge Institute of Techonology. Maio, 2009.

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