UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

ALTERNATIVAS DE REDES MULTIMODAIS PARA O TRANSPORTE PBLICO NA ZONA OESTE DA REGIO METROPOLITANA DE FORTALEZA

Jovino Batista Filho

Dissertao submetida ao Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Cear, como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Cincias (M. Sc.) em Engenharia de Transportes

ORIENTADOR: Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro

Fortaleza 2002

FICHA CATALOGRFICA BATISTA, JOVINO FILHO Alternativas de Redes Multimodais para o Transporte Pblico da Zona Oeste da Regio Metropolitana de Fortaleza, 2002. XIII, 118 fl., Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes) - Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Cear, Fortaleza, 2002. 1. Transportes - Dissertao 3. Modelagem de Redes 2. Transporte Pblico 4. Redes Multimodais CDD 388

REFERNCIA BIBLIOGRFICA BATISTA, J. F. (2002) Alternativas de Redes Multimodais para o Transporte Pblico na Zona Oeste da Regio Metropolitana de Fortaleza. Dissertao de Mestrado, Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Cear, CE, 118 fl.

CESSO DE DIREITOS NOME DO AUTOR: Jovino Batista Filho TTULO DA DISSERTAO DE MESTRADO: Alternativas de Redes Multimodais para o Transporte Pblico na Zona Oeste da Regio Metropolitana de Fortaleza. Mestre/2002

concedida Universidade Federal do Cear permisso para reproduzir cpias desta dissertao de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para propsitos acadmicos e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte desta dissertao de mestrado pode ser reproduzida sem a autorizao por escrito do autor.

___________________________________ Jovino Batista Filho Rua Des. Colombo de Souza, 890, Varjota CEP 60175-510 - Fortaleza/CE - Brasil

ALTERNATIVAS DE REDES MULTIMODAIS PARA O TRANSPORTE PBLICO NA ZONA OESTE DA REGIO METROPOLITANA DE FORTALEZA

Jovino Batista Filho

DISSERTAO SUBMETIDA AO PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR, COMO PARTE DOS REQUISITOS PARA A OBTENO DO TTULO DE MESTRE EM CINCIAS (M. SC.) EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.

Aprovado por:

_____________________________________________ Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro, PhD (Orientador)

_____________________________________________ Prof. Joo Bosco Furtado Arruda, PhD (Examinador Interno)

_____________________________________________ Prof. Mrio Angelo Nunes de Azevedo Filho, M. Sc. (Examinador Interno)

____________________________________________ Prof. Carlos David Nassi, Dr. Ing. (Examinador Enterno)

FORTALEZA, CE BRASIL DEZEMBRO DE 2002

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AGRADECIMENTOS

Ao longo da trajetria percorrida na execuo deste trabalho foi de fundamental importncia o apoio e incentivo que recebi de algumas pessoas, sem os quais com certeza no teria conseguido atingir este objetivo. Quero portanto externar meus sinceros agradecimentos a estas pessoas: Minha mulher Isabel e meus filhos Bruno, Andr e Pedro, pelo incentivo, apoio e compreenso com relao aos vrios momentos que tive de priv-los de um convvio mais estreito, no perodo de elaborao deste trabalho. Ao meu orientador Prof. Carlos Felipe Grangeiro Laureiro que acreditou na minha capacidade e de quem em todos os momentos recebi incentivo e ajuda, que foram imprescindveis na execuo deste trabalho. A empresa Vitria em nome do seu diretor superintendente Dalton Guimares, por ter colocado a minha disposio, todos os dados operacionais e de pesquisas da organizao. Aos amigos Rinaldo Cavalcante e Marcelo Queiroz, por toda ajuda que me dispensaram na fase final da execuo deste trabalho. Ao Ferreira, tcnico da ETTUSA, por disponibilizar os dados relativos ao SIT FOR. Aos professores, funcionrios e colegas do programa de mestrado em Engenharia de Transportes da UFC, pela contribuio que tiveram na minha formao profissional e pelo excelente convvio ao longo dos ltimos anos. Quero ressaltar a ajuda que recebi dos bolsistas Paulo Marinho e Marcos Aurlio, na fase de digitalizao do sistema virio e das rotas da rea de estudo.

v Resumo da Dissertao submetida ao PETRAN/UFC como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Cincias (M Sc) em Engenharia de Transportes.

ALTERNATIVAS DE REDES MULTIMODAIS PARA O TRANSPORTE PBLICO NA ZONA OESTE DA REGIO METROPOLITANA DE FORTALEZA

Jovino Batista Filho Dezembro/2002

Orientador: Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro

Este trabalho apresenta uma anlise dos impactos sobre os usurios resultantes de diferentes cenrios de integrao modal no sistema de transporte de passageiros, tendo como estudo de caso os deslocamentos pendulares na zona oeste da Regio Metropolitana de Fortaleza. Foram escolhidos para anlise agregada por zona de trfego, os seguintes indicadores: participao modal, custo com tarifa, tempo total de viagem, nmero e locais de transbordos. A modelagem dos cenrios de redes se diferencia da tradicionalmente adotada por representar funes de custo generalizado por combinao link/modo, propiciando a simultaneidade da escolha modal e alocao em rotas uni ou multimodais de redes integradas de transporte coletivo. Utilizou-se da ferramenta SIG-T (TransCAD 4.0), possibilitando maior eficincia na simulao dos cenrios e tratamento dos resultados obtidos, facilitando tambm a anlise espacial dos indicadores por grupos de usurios. Os resultados obtidos na anlise do estudo de caso evidenciaram que, a participao modal mais sensvel a alteraes nos valores das tarifas do que a variaes no valor do tempo e no peso de caminhada. Acredita-se que a metodologia de analise da demanda adota contribua para um melhor conhecimento dos fatores que interferem na escolha modal, aumentando as chances de sucesso das intervenes planejadas para o sistema de transporte pblico.

vi

Abstract of

Thesis submitted to PETRAN/UFC as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M. Sc.) in Transportation Engineering.

MULTIMODAL NETWORK ALTERNATIVES FOR THE PUBLIC TRANSIT SYSTEM OF THE WEST PORTION OF FORTALEZAS METROPOLITAN REGION

Jovino Batista Filho December/2002 Advisor: Carlos Felipe Grangeiro Loureiro

This work presents an analysis of the impacts over the users resulting from different scenarios of modal integration in the public transport system, having as vase study the home-to-work moments in the west portion of Fortalezas Metropolitan Region. The following performance measures were selected for a zone based aggregated analysis: modal shift, fare cost, total travel time, as well as number and places of transfers. The network scenarios are modelled differently from the traditional way as the generalized cost functions are represented by link/mode combinations, making it possible to simultaneously model the made choice and the assignment on uni- or multimodal paths of integrated public transit networks. The GIS-T (TransCAD 4.0) toll was used, allowing a more efficient representation of the network scenarios as well as treatment of the obtained results, making it easier the spatial analysis of the performance measures by user groups. The results of the case study analysis indicated that modal shifts are more sensitive to fare changes than to variations in the value of time and in the walking weight. It is believed that the adopted demand analysis methodology

contributes to a better understanding of the factor which influence modal choice, increasing the chances of implementing successful actions on the public transport system.

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SUMRIO

CAPTULO 1 INTRODUO ........................................................................................................... 1.1 CONTEXTUALIZAO ................................................................................... 1.2 OBJETIVOS......................................................................................................... 1.2.1 Geral.................................................................................................................... 1.2.2 Especficos.......................................................................................................... 1.3 JUSTIFICATIVA................................................................................................. 1.4 RESUMO DA ESTRUTURA DO TRABALHO............................................... CAPTULO 2 INTEGRAO MODAL NO STPP ......................................................................... 2.1 CONSIDERAES INICIAIS .......................................................................... 2.2 TIPOS DE INTEGRAO................................................................................. 2.2.1 Integrao Operacional ...................................................................................... 2.2.2 Integrao Fsica ................................................................................................. 2.2.3 Integrao Tarifria............................................................................................. 2.2.4 Integrao Institucional ...................................................................................... 2.2.5 Integrao das Informaes ................................................................................ 2.3 CONSIDERAES FINAIS................................................................................ CAPTULO 3 SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO DE PASSAGEIROS DA RMF .......... 3.1 CARACTERSTICAS SCIO-ECONMICAS DA RMF ............................ 3.2 CARACTERIZAO DO STPP DA RMF ...................................................... 3.2.1 Sistema de Transporte Rodovirio Urbano de Fortaleza .................................... 3.2.2 Sistema de Transporte Rodovirio Metropolitano ............................................. 3.2.3 Sistema de Transporte Ferrovirio Metropolitano .............................................. 3.2.4 Sistema de Transporte Rodovirio Urbano de Caucaia ...................................... 3.2.5 Sistema de Transporte Rodovirio Urbano de Maracana ................................. 3.2.6 Sistema de Transporte Rodovirio Urbano de Maranguape............................... 22 22 24 24 28 30 30 31 31 7 7 9 9 13 14 17 19 20 1 1 3 3 3 4 5

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3.2.7 Transporte Alternativo ........................................................................................ 3.2.8 Servio de Moto-Txi ......................................................................................... 3.3 CARACTERIZAO DA DEMANDA ESPECFICA DA REA DE ESTUDO ....................................................................................................... 3.4 CARACTERIZAO DA OFERTA DA REA DE ESTUDO ..................... 3.4.1 Sistema de Transporte Urbano de Fortaleza ....................................................... 3.4.2 Sistema de Transporte Rodovirio Metropolitano .............................................. 3.4.3 Sistema de Transporte Ferrovirio Metropolitano ............................................. 3.4.4 Sistema de Transporte Urbano de Caucaia ........................................................ 3.4.5 Transporte Alternativo ........................................................................................ 3.5 DIAGNSTICO DO STPP NA ZONA OESTE DA RMF .............................. 3.5.1 Rede de Transporte e Integrao Intermodal ...................................................... 3.5.2 Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza (SITFOR) ................................ 3.5.3 Transporte Rodovirio Metropolitano ................................................................ 3.5.4 Trem Metropolitano ............................................................................................ 3.5.5 Transporte Alternativo ....................................................................................... 3.5.6 Operao no Corredor - Mister Hull/Bezerra de Menezes ................................. 3.5.7 Terminais ............................................................................................................ 3.6 CONSIDERAES FINAIS .............................................................................. CAPTULO 4 MODELAGEM DE REDES INTEGRADAS DE TRANSPORTE PBLICO .... 4.1 MODELAGEM DE REDES DE TRANSPORTE ............................................ 4.2 CARACTERSTICAS DAS REDES DE TRANSPORTE COLETIVO ........ 4.3 FUNO DE CUSTO GENERALIZADO ....................................................... 4.3.1 Calibrao de Funes Utilidade ........................................................................ 4.3.2 Valor do Tempo .................................................................................................. 4.4 MODELOS DE ALOCAO DE TRFEGO ................................................ 4.4.1 Alocao Tudo ou Nada ..................................................................................... 4.4.2 Mtodos Estocsticos sem Restries de Capacidade ........................................ 4.4.3 Equilbrio do Usurio ......................................................................................... 4.4.4 Mtodo Especfico para Redes de Transporte Pblico ....................................... 4.5 MODELAGEM DA REDE DE TRANSPORTE PBLICO COM O TransCAD 4.0 ............................................................................................. 4.5.1 Representao do Sistema de Rotas ...................................................................

32 33 33 34 35 37 37 38 38 38 38 40 41 42 42 43 45 46

47 47 49 51 51 54 59 60 60 62 64 64 64

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4.5.2 Representao da Rede de Transporte Pblico................................................... 4.5.3 Mtodos de Alocao Disponibilizados pelo TransCAD..

65 67

CAPTULO 5 MODELAGEM E ANLISE DE ALTERNATIVAS DE REDES INTEGRADAS DE TRANSPORTE COLETIVO PARA A ZONA OESTE DA RMF ............................................................................................................................ 5.1 ANLISE DA DEMANDA A SER UTILIZADA NO CARREGAMENTO DA REDE .................................................................................................................. 5.1.1 Gerao de Viagens ............................................................................................ 5.1.2 Distribuio de Viagens ...................................................................................... 5.1.3 Matriz O/D Utilizada .......................................................................................... 5.1.4 Mtodo de Alocao Utilizado .......................................................................... 5.2 MODELAGEM DA REDE DE TRANSPORTE PBLICO ........................... 5.2.1 Zonas de Trfego ............................................................................................... 5.2.2 Representao do Sistema Virio ....................................................................... 5.2.3 Sistema de Rotas ................................................................................................. 5.2.4 Representao e Configurao da Rede de Transporte Pblico ......................... 5.2.5 Justificativa da Poltica Tarifria, Valor do Tempo e Pesos Utilizados ............. 5.3 CONCEPO DOS CENRIOS DE REDE INTEGRADAS DE TRANSPORTE PBLICO .......................................................................................... 5.4 ANLISE DOS CENRIOS DO GRUPO 1 ..................................................... 5.4.1 Participao Modal ............................................................................................ 5.4.2 Custo com Tarifa ................................................................................................ 5.4.3 Tempo Total da Viagem ..................................................................................... 5.4.4 Nmero e Locais de Transbordos ....................................................................... 5.5 ANLISE DOS CENRIOS DO GRUPO 2 ..................................................... 5.5.1 Participao Modal ............................................................................................. 5.5.2 Custo com Tarifa ................................................................................................ 5.5.3 Tempo Total da Viagem ..................................................................................... 5.5.4 Nmero e Locais de Transbordo ......................................................................... 5.6 ANLISE DOS CENRIOS DO GRUPO 3 ..................................................... 5.6.1 Participao Modal ............................................................................................. 5.6.2 Demais Indicadores ............................................................................................ 5.6.3 Anlise do Cenrio 3.4 .......................................................................................

68 68 68 71 74 74 76 76 79 79 79 83

84 88 88 90 90 90 96 96 96 96 97 97 98 98 98

5.7 ANLISE DOS CENRIOS DO GRUPO 4 ..................................................... 5.7.1 Participao Modal ............................................................................................. 5.7.2 Custo com tarifa .................................................................................................. 5.7.3 Tempo Total de Viagem .................................................................................... 5.7.4 Nmero e Locais de Transbordos ....................................................................... 5.8 ANLISE ENTRE OS GRUPOS DE CENRIOS .......................................... 5.8.1 Participao Modal ............................................................................................. 5.8.2 Custo com Tarifa ............................................................................................... 5.8.3 Tempo Total de Viagem ..................................................................................... 5.8.4 Nmero e Locais de Transbordos ....................................................................... 5.8.5 Custo Generalizado ............................................................................................. 5.8.6 Imagem do Metr .............................................................................................

99 99 99 100 100 103 103 105 106 107 108 109

CAPTULO 6 CONCLUSES E RECOMENDAES.................................................................. 6.1 CONCLUSES...................................................................................................... 6.2 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS DE PESQUISA .... 111 111 114 116

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ...........................................................

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1: Mapa com os Municpios da RMF.............................................................. Figura 2.1: Faixa de eficincia dos diferentes modos de transporte urbano ................. Figura 3.1: Corredores de Transporte e Terminais de Integrao ................................ Figura 5.1: Distribuio da Demanda por Faixa Horria da Linha Metropolitana Conj. Nova Metrpole .................................................................................................. Figura 5.2: Linhas de desejos dos deslocamentos produzidos pela zona de trfego 191 de Caucaia .............................................................................................................. Figura 5.3: Renda mdia do chefe de famlia de Caucaia ............................................ Figura 5.4: Produo de viagens das zonas de Caucaia ................................................ Figura 5.5: Configurao geral da rede no TransCAD ................................................. Figura 5.6: Configurao dos pesos dos atributos da rede no TransCAD .................... Figura 5.7: Carregamento cenrio 1.3 .......................................................................... Figura 5.8: Reduo de custo mdio com tarifa entre os cenrios 1.1 e 1.3 ................. Figura 5.9: Reduo do tempo total de viagem entre os cenrios 1.0 e 1.1 ................. Figura 5.10: Nmero de transbordos por local no cenrio 1.1 ..................................... Figura 5.11: Nmero de transbordos por local no cenrio 1.3 ..................................... Figura 5.12: Nmero de transbordos por local no cenrio 4.0 .....................................

2 11 26 70 75 77 78 81 82 89 91 92 94 95 102

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LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1: Populao por Faixa de Renda Mdia Familiar ........................................ Tabela 3.2: Distribuio da Populao da RMF por Municpio e Renda Mdia Familiar Mensal. ................................................................................... Tabela 3.3: ndice de Mobilidade x Renda Mdia Familiar ........................................ Tabela 3.4: Demanda por Tipo de Linha do SIT FOR.............................................. Tabela 3.5: Demanda e Oferta por Corredor de Trfego ............................................. Tabela 3.6: Demanda e Frota por Terminal ................................................................. Tabela 3.7: Origem das Viagens Urbanas de Fortaleza, por Terminal ........................ Tabela 3.8: Dados Operacionais por Corredor Metropolitano da RMF ...................... Tabela 3.9: Dados Operacionais da Linha Tronco Norte ............................................ Tabela 3.10: Dados Operacionais da Linha Tronco Sul .............................................. Tabela 3.11: Dados Operacionais do Sistema Urbano de Caucaia .............................. Tabela 3.12: Dados Operacionais do Transporte Urbano de Maracana .................... Tabela 3.13: Dados Operacionais do Transporte Urbano de Maranguape .................. Tabela 3.14: Frota do Servio de Moto-Txi na RMF ................................................ Tabela 3.15: Demanda por Sub-Sistema na Zona Oeste da RMF ............................... Tabela 3.16: Resumo dos Dados Operacionais do Terminal de Antnio Bezerra ....... Tabela 3.17: Resumo dos Dados Operacionais do Terminal do Conjunto Cear ........ Tabela 3.18: Dados Operacionais da Linha Tronco Norte .......................................... Tabela 4.1: Valores do tempo de viagem encontrados em estudos desenvolvidos no Brasil ............................................................................................................................. Tabela 4.2: Resumo Valores Ponderados em Relao ao Tempo de Viagem ............. Tabela 4.3: Classificao dos Modelos de Alocao de Trfego ................................. Tabela 4.4: Modos Compartilhando da rede ................................................................. Tabela 4.5: Controle de Transferncia entre Modos .....................................................

22 23 23 25 26 27 28 29 30 30 31 31 32 33 34 35 36 37 55 59 60 66 66

Tabela 5.1: Distribuio da Demanda por Faixa Horria da Linha Metropolitana Conj. Nova Metrpole ................................................................................................. Tabela 5.2: Gerao de Viagens Metropolitanas na Hora de Pico da Manh .............. 70 71

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Tabela 5.3: Distribuio de Viagens das Zonas de Caucaia ......................................... Tabela 5.4: Distribuio de Viagens Hora do Pico Manh ........................................... Tabela 5.5: Atributos e Pesos dos Cenrios do Grupo 1 .............................................. Tabela 5.6: Atributos e Pesos dos Cenrios do Grupo 2 .............................................. Tabela 5.7: Atributos e Pesos dos Cenrios do Grupo 3 .............................................. Tabela 5.8: Atributos e Pesos dos Cenrios do Grupo 4 ............................................ Tabela 5.9: Sntese da Participao Modal ................................................................... Tabela 5.10: Parmetros e pesos utilizados .................................................................

72 74 88 96 97 99 103 110

CAPTULO 1

INTRODUO
1.1 CONTEXTUALIZAO O acelerado crescimento experimentado pelos grandes centros urbanos no pas, tem repercutido na ordenao do espao urbano, fazendo com que as pessoas passem a morar cada vez mais distante dos locais onde exercem suas atividades relacionadas principalmente com o motivo trabalho, tendo como conseqncia o aumento do tempo para efetuarem seus deslocamentos pendulares. Procurando reduzir os tempos de viagem dos usurios do transporte pblico e aumentar a oferta de transporte para fazer frente demanda crescente, os planejadores e gestores tm recorrido a intervenes relacionadas implantao de corredores de transporte de massa, sistemas integrados, polticas de priorizao da circulao do transporte coletivo, entre outras medidas. A Regio Metropolitana de Fortaleza RMF, atualmente constituda por 13 municpios (como pode ser visualizado na Figura 1.1), se insere neste contexto, pois significativa parcela de sua populao reside em conjuntos habitacionais implantados nas reas perifricas de Fortaleza e nos municpios de Caucaia, Maracana e Pacatuba. Como Fortaleza concentra 83% dos empregos da RMF, as pessoas que residem nesses conjuntos habitacionais necessitam realizar extensos deslocamentos casa trabalho. Por se tratarem, na sua maioria, de pessoas de baixa renda, o transporte mais utilizado o pblico, que responde por cerca de 2/3 das viagens motorizadas realizadas na RMF, com o modal nibus transportando mais de 95% dos passageiros do transporte pblico, segundo dados da pesquisa domiciliar realizada em 1996 (METROFOR, 1996). Entretanto, nos ltimos anos, o transporte alternativo (regulamentado e clandestino), operado por veculos de baixa capacidade do tipo vans, vem captando uma parcela considervel destes passageiros, estimada em torno de 20% da demanda do nibus. Os deslocamentos com origens nos municpios perifricos da RMF acessam a rea central de Fortaleza atravs dos dois principais corredores de transporte da RMF, o

2 Mister Hull/Bezerra de Menezes e o Jos Bastos/Joo Pessoa, que so operados em trfego misto, no havendo nenhum tratamento preferencial para o transporte pblico. Ambos encontram-se congestionados nos perodos de pico, elevando significativamente o tempo de viagem nestes, principalmente para os usurios do transporte pblico.

Figura 1.1: Mapa com os Municpios da RMF Encontra-se em implantao o metr da RMF, denominado METROFOR, constitudo de uma linha diametral que ligar a estao Vila das Flres em Pacatuba sede do municpio de Caucaia, passando pela estao Joo Felipe na rea central de Fortaleza. Esta linha, cujo traado superpe os das atuais linhas Norte e Sul do trem operado pela CBTU, ser construda em duas etapas. A primeira, trecho Sul (correspondente atual linha Sul), far a ligao entre as estaes Joo Felipe e Vila das Flores, com extenso de 24 km, sendo 4 km subterrneos e o restante em superfcie ou elevado. Segundo METROFOR (1999) previa-se para este trecho uma demanda de 185 mil passageiros por dia, no ano de incio de sua operao (segundo semestre de 2002). A segunda etapa, trecho Oeste, ligar as estaes Joo Felipe e Caucaia, com extenso de 19 km, todo em superfcie, com previso de demanda de 105 mil passageiros por dia.

3 Em decorrncia dos atrasos ocorridos no incio e na execuo das obras, o incio da operao dos dois trechos est prevista para o segundo semestre de 2005. Nas capitais brasileiras onde j foi implantado, o metr tem exercido o papel estruturador do sistema de transportes, modificando significativamente a configurao da rede existente. Em algumas delas isso ocorreu logo aps sua implantao, enquanto em outras foi acontecendo gradativamente, medida que o processo de integrao com os outros modos foi ocorrendo. A insero deste novo modo de transporte pblico na RMF dever provocar fenmeno semelhante em relao rede atual, havendo portanto necessidade de buscar, antecipadamente, alternativas de redes multimodais, integradas, que levem eficincia e eficcia do sistema, constituindo-se ento no problema desta pesquisa de dissertao. Porm, este trabalho se restringir anlise de alternativas para a rede de transporte pblico da zona oeste da RMF, mais especificamente aos deslocamentos das pessoas residentes no municpio de Caucaia com destino s principais zonas de trfego do municpio de Fortaleza.

1.2 OBJETIVOS 1.2.1 Geral Este trabalho de pesquisa teve como objetivo geral analisar os impactos sobre grupos especficos de usurios, resultantes de diferentes cenrios de integrao modal no sistema de transporte pblico de passageiros, tendo como estudo de caso os deslocamentos pendulares na zona oeste da RMF, a partir da modelagem combinada da escolha modal e alocao das viagens em rotas uni- ou multimodais de redes integradas de transporte coletivo. 1.2.2 Especficos Seus objetivos especficos foram os listados a seguir:

4 a) Revisar os conceitos e as experincias de sistemas integrados de transporte pblico, luz dos aspectos de integrao operacional, fsica, tarifria e institucional; b) Caracterizar e diagnosticar o sistema de transporte pblico de passageiros da RMF; c) Conceber e modelar alternativas de redes de transporte pblico que contemplem cenrios de integrao fsica, operacional e tarifria, representando funes de custo generalizado por combinao link/modo que incorporem os atributos, com seus respectivos pesos, considerados pelos usurios na escolha de suas rotas; e, d) Utilizar o potencial analtico dos Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG) para implementar uma anlise espacializada de indicadores de desempenho das redes simuladas relativas a diferentes grupos de usurios.

1.3 JUSTIFICATIVA Conforme j mencionado, o metr se constituir em um novo modo de transporte na RMF e, por sua caracterstica de alta capacidade, impactar a rede atual de transporte pblico, havendo, portanto, a necessidade de se pensar em uma rede integrada multimodal, com a participao efetiva de todos os modos. A configurao desta rede deve buscar atender s linhas de desejo dos deslocamentos da populao, de modo que no haja descontinuidade do nvel de servio ofertado, desde a origem at o destino final, como recomenda o princpio III da anlise de sistemas de transportes MANHEIM (1984), que diz: "Os movimentos devem ser considerados de sua origem inicial ao destino final". FORNECK (1993), ao relatar a experincia da implantao do metr de So Paulo, afirma que, no caso especfico da linha Norte-Sul, no houve a preocupao em se planejar uma rede multimodal integrada visando ampliar a mobilidade da populao e sim viabilizar economicamente a operao do metr. ANTP (1996) alerta para as

5 conseqncias malficas da implantao de sistemas integrados, sem planejamento prvio, que s contribuem para a degradao do conceito de integrao. Como uma rede integrada deve atender s necessidades prprias de cada regio, por conta de suas especificidades quanto ao tipo e intensidade do uso do solo, caractersticas scio-econmicas da populao, tipos de tecnologias adotadas e nvel de integrao institucional, no se pode adotar solues prontas que foram utilizadas em outras cidades. Recomenda-se verificar quais os sucessos e insucessos de cada experincia e em que podem subsidiar o estudo do caso especfico da RMF. Portanto, entende-se ser imprescindvel que se busque antecipadamente alternativas de redes multimodais integradas para a RMF, de modo a garantir maior mobilidade sua populao, atravs de um transporte pblico eficiente e eficaz, com equidade de acesso. Deve-se evitar que o metr venha a ser apenas mais um modo de transporte em operao de forma isolada, ou que se busque a viabilidade econmica deste modal por meio de integraes compulsrias, que penalizem desnecessariamente os usurios. Neste sentido, os modelos tradicionais de previso de demanda tm sido utilizados na anlise de redes multimodais de transporte pblico, porm sempre com um enfoque agregado quanto s caractersticas scio-econmicas e espaciais dos usurios, no disponibilizando informaes para que se possa analisar espacialmente os impactos dessas redes por grupos especficos de usurios. A disponibilidade de plataformas de Sistemas de Informao Geogrficas (SIG), incorporando bancos de dados georeferenciados contendo as caractersticas scioeconmicas e demogrficas da populao usuria, assim como os dados que permitam quantificar o seu padro de viagens, abre caminho para um tipo diferenciado de anlise dos impactos inerentes a cenrios distintos de redes integradas. So estes os aspectos que motivaram o desenvolvimento deste trabalho.

1.4 RESUMO DA ESTRUTURA DO TRABALHO Esta dissertao est estruturada em seis captulos. Aps este captulo introdutrio, o Captulo 2, Integrao Modal no STPP, apresenta os motivos que tm

6 levado os planejadores de transportes a sugerirem os sistemas integrados como alternativa para melhorar o transporte nos centros urbanos, fazendo um levantamento das experincias de sistemas integrados implantados no Brasil e em outros pases, com o objetivo de analisar como estes esto estruturados a partir de uma reviso conceitual dos aspectos de integrao operacional, fsica, tarifria e institucional. No captulo 3, Sistema de Transporte Pblico de Passageiros da Zona Oeste da RMF, faz-se a caracterizao e o diagnstico deste sistema, que composto do subsistema urbano de Fortaleza, representado por parte do Canal 2 (corredor formado pelas avenidas Mister Hull e Bezerra de Menezes), do sub-sistema metropolitano atravs do seu Corredor I, do sub-sistema urbano de Caucaia (todos os trs operados pelo modo nibus) e pela linha ferroviria Tronco Norte. No Captulo 4, Modelagem de Redes Integradas de Transporte Pblico, ressalta-se a importncia dos modelos comportamentais no processo de modelagem de redes de transportes e suas vantagens com relao aos modelos tradicionais. Destacamse as principais caractersticas das redes de transporte pblico e suas especificidades, levando a que em sua modelagem sejam necessrias as incluses de links e ns para representar o acesso, a difuso e o transbordo quando necessrio. apresentada a reviso bibliogrfica relacionada ao valor do tempo e modelos de alocao e, por ltimo, descrito o processo de modelagem de rede de transporte pblico utilizando o SIG-T TransCAD 4.0. No Captulo 5, Modelagem e Anlise de Alternativas de Redes Integradas de Transporte Coletivo Para Zona Oeste da RMF, feita a caracterizao da demanda utilizada no carregamento da rede. Descreve-se o processo de modelagem da rede da rea de estudo e as caractersticas dos grupos de cenrios utilizados e, por ltimo, procede-se anlise de sensibilidade dos resultados obtidos em cada grupo de cenrios e entre estes. Por ltimo, no Captulo 6, Concluses e Recomendaes, avaliado se os objetivos do estudo foram alcanados, quais limitaes foram encontradas, apresentando-se recomendaes para estudos futuros.

CAPTULO 2

INTEGRAO MODAL NO STPP

2.1 CONSIDERAES INICIAIS O crescimento desordenado das cidades e a descentralizao das atividades no espao urbano ampliaram as necessidades de deslocamentos dos habitantes dos grandes centros urbanos, diversificando seus locais de destino e obrigando-os a utilizar mais de uma linha do mesmo ou de diferentes modos de transporte, com conseqentes transferncias e transbordos, acarretando nas seguintes conseqncias para o sistema de transporte: a) Operao desordenada e irracional, com superposio de linhas nos principais corredores, levando a ociosidade da frota fora dos perodos de pico, concorrncia predatria entre operadoras com conseqente elevao dos nveis de congestionamento e poluio ambiental; b) Aumento do tempo mdio de deslocamento e do custo com transporte para os usurios; c) Transferncias em locais inadequados quanto segurana e conforto dos usurios; d) Diversidade de modos de transporte operando normalmente em condies de concorrncia e de forma no compatvel com suas funes e caractersticas especficas, resultando em ineficincias e na conseqente elevao do custo operacional do sistema; e, e) Dificuldade para os usurios obterem informaes operacionais do sistema. Essas inadequaes tm contribudo para a reduo na demanda de passageiros do transporte coletivo por nibus. Segundo dados da SEDU/PR (2001), entre 1995 e 2000, observou-se uma reduo mdia de 8% nas viagens por nibus nas principais

8 capitais brasileiras, com as viagens no motorizadas atingindo patamares que variam de 29 a 50% do total de deslocamentos. De acordo com SCHOPPA (1993), as populaes urbanas de baixa renda so as mais sacrificadas, restando-lhes apenas duas opes: morar cada vez mais longe dos locais de trabalho, arcando com custos crescentes de transporte, ou morar em favelas prximas s reas centrais. Buscando intervir neste cenrio de queda na qualidade do transporte pblico, o Governo Federal, atravs da SEDU/PR, apresentou recentemente uma proposta de Poltica Nacional para o Transporte Urbano (SEDU/PR, 2001), tendo como um dos objetivos aumentar a atratividade do transporte coletivo, tornando-o mais rpido, confortvel, seguro e adequado s necessidades de deslocamentos da populao. Entende-se, entretanto, que somente atravs de polticas abrangentes, buscando encontrar solues que propiciem ampla mobilidade para as populaes dos grandes centros urbanos, que se conseguir atender objetivos como este. Para tanto, essencial que o transporte pblico seja planejado e operado de forma integrada, com a participao de todos os modais, sendo reservado a cada um o papel que melhor se adeqe s suas caractersticas. Desta forma, ter-se- realmente uma rede de transporte pblico. importante, tambm, disponibilizar aos usurios informaes relativas a todos os modais, para que estes tenham total entendimento sobre o sistema, tornando a sua utilizao fcil e atrativa. Conforme destacado em METROFOR (2002), imprescindvel que a integrao dos transportes oferea aos usurios variadas opes de servios, o que chama de pacote de servios de transporte ou pacote de mobilidade. Para VASCONCELLOS (2000), o direito mobilidade e acessibilidade que propicia s pessoas o direito de participar das atividades sociais, econmicas, polticas e culturais do seu dia a dia. Baseados nesta premissa, a proposta de programa de governo do PT (2002) destaca como uma das principais proposies para o problema do transporte urbano implementar mecanismos de integrao intermodal que assegurem condies universais de acesso e de circulao. Em suma, parafraseando CABREJOS e SILVA

9 (1994), a implantao de sistemas integrados requer, antes de tudo, vontade poltica para melhorar as condies de deslocamento e a qualidade de vida da populao.

2.2 TIPOS DE INTEGRAO Para atender aos objetivos que se propem, os sistemas integrados devem equacionar as questes relacionadas com a organizao institucional, a operao, o espao fsico, a estrutura tarifria e a informao. Essas questes so comuns na operao de um sistema de transportes, em decorrncia da diversidade de interesses inerentes a gestores, operadores e usurios. Cada um destes aspectos, tratados individualmente a seguir, caracteriza uma parcela distinta, porm interligada, da problemtica da integrao modal no sistema de transporte pblico de passageiros. 2.2.1 Integrao Operacional Integrar operacionalmente os servios de transporte de uma cidade ou regio oper-los de forma coordenada com relao a horrios, freqncias e itinerrios, resultando num nvel de oferta compatvel demanda. Quando se tem mais de um modo operando, estes devem ser utilizados de forma efetiva, j que cada modo tem caractersticas de servio especficas, que os diferenciam quanto acessibilidade, capacidade e velocidade operacional. O servio ofertado deve ser nico e homogneo, mantendo o mesmo padro de qualidade e equidade de acesso e custo. A ANTP (1996) alerta que, na integrao operacional entre diferentes modos de transporte, no deve existir o modo estruturador, nem o desestruturador. Todos so fundamentais, cada um com sua caracterstica operacional. Os planejadores e tcnicos de transporte no devem se deixar levar pela facilidade de pensarem em termos de transportes hierarquizados, lineares e compartimentados, e sim em transportes complementares, matriciais e compartilhados. Deve ser deixado ao usurio o direito de optar pelo transporte que lhe seja mais conveniente e adequado. Como exemplo, a ANTP (1996) cita que: " mais simples obter demanda para uma linha de trem de subrbio, seccionando-se as linhas de nibus que passam prximo de suas estaes, forando uma integrao compulsria de pessoas, do que tentar entender os desejos de viagens destes usurios, optar pela adoo de integrao gradual

10 e espontnea, e oferecer atrativos de deslocamentos aos usurios, adotando veculos mais confortveis e com uma operao mais confivel". Segundo FORNECK (1992), quando da implantao da linha Norte-Sul do metr de So Paulo, buscou-se otimizar a utilizao dos equipamentos sem levar em considerao o destino final dos usurios, acarretando em transferncias compulsrias, sem deixar aos mesmos opes de escolha, nem obteno de benefcios para compensar os transtornos da transferncia. A integrao operacional deve promover o aumento de acessibilidade e a racionalizao de uso dos diversos modos em operao. Por outro lado, pode acarretar transtornos aos usurios, decorrentes de transbordos. Estes devem ser compensados com redues no tempo de viagem e no custo, aumento da freqncia e maior segurana. De acordo com CAVALCANTE (2002), para que seja mantida a mesma utilidade nas viagens dos usurios do transporte coletivo da Regio Metropolitana de Fortaleza, a incluso de um transbordo deve ser compensada, em mdia, com a reduo de 7,2% (podendo chegar a 19,7%) no valor da tarifa, ou de 6,8% a 13,2% no tempo de viagem. A deciso de implantar uma integrao operacional deve ser precedida de anlise dos dados operacionais atuais e da realizao de pesquisas de campo, a fim de que se detecte as inadequaes existentes. Em seu manual sobre integrao do transporte pblico, a ANTP (1996) aponta algumas destas inadequaes: a) Em termos de demanda de transporte, a cidade comea a apresentar diversos pontos de destino de viagens, alm daqueles na rea central, fazendo com que cresa o percentual de transferncias no centro para concluso da viagem e criese o desequilbrio dos fluxos de passageiros; b) Com relao a oferta de transporte, as linhas radiais e diametrais, otimizadas operacionalmente ao mximo, j no conseguem atender aos desejos dos usurios;

11 c) Um determinado modo de transporte j no consegue atender ao volume da demanda existente; d) Em termos de custo do transporte, uma parcela significativa de usurios necessita tomar vrias condues para chegar a seu destino, ocasionando em aumento nos gastos com transporte; e) O sistema, para atender satisfatoriamente maioria dos deslocamentos, comea a apresentar custos elevados; e, f) Em termos de qualidade de vida, a operao do transporte provoca a deteriorao da qualidade de vida de seus usurios e a degradao urbana e ambiental. Quanto aos modos envolvidos, estes devem ser utilizados de acordo com suas caractersticas operacionais, visando sempre a eficincia e a eficcia do sistema. Na Figura 2.1, podem ser observadas as faixas de eficincia dos diferentes modos de transporte urbano:
nibus simples Trlebus simples nibus ou trlebus em faixa exclusiva VLT em via com baixa segregao VLT em via com alta segregao VLT em via confinada Metr de pequeno gabarito Metr pesado Metr regional ou trem metropolitano 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Passag. x 1.000/hora/sentido Figura 2.1: Faixa de eficincia dos diferentes modos de transporte urbano (ANTP, 1996) Nesta figura no consta a faixa de eficincia dos veculos de baixa capacidade tipo vans que, pelas informaes publicadas na NTU (2000), a utilizao deste tipo de veculo uma realidade na maioria das cidades brasileiras e regies metropolitanas

12 operando de forma legalizada ou no. Diante desta realidade importante que na integrao operacional de rede multimodal seja levado em considerao este tipo de veculo e definido que papel deve ser a ele reservado, evitando-se que modos pouco eficientes em relao ocupao de espao virio por passageiro transportado, ou consumo energtico por passageiro transportado, sejam utilizados nos corredores de transporte em concorrncia direta com os modos mais eficientes. VASCONCELLOS (2002) relata a experincia bem sucedida da cidade de Porto Alegre que comeou em 1977 com o sistema de txi-lotao, evoluindo, atualmente, para uma frota de 400 veculos, com capacidade de 21 lugares cada. Outra experincia que deve ser analisada da cidade de Ribeiro Preto SP onde os veculos de baixa capacidade so utilizados como alimentadores dos nibus, aumentando a capilaridade da rede pois este tipo de veculo tem maior facilidade de circulao nos locais de difceis acessos. A ANTP (1996) define quatro tipos de integraes operacionais entre modos de diferentes caractersticas, com cada um exercendo a funo de alimentador de um outro de maior capacidade: a) Integrao de ponta ou p de galinha, devido ao seu desenho ser caracterizado pelo terminal de integrao estar localizado na extremidade da linha do modo de maior capacidade. Seccionam-se as linhas alimentadoras nestes terminais, obrigando a que o usurio faa um transbordo, independente de qual seja o seu destino fina; podendo ser apenas duas paradas depois. Com este tipo de integrao na maioria das vezes, busca-se obter demanda para viabilizar o modo de maior capacidade; b) Integrao ao longo da linha, na qual so construdos terminais de menor porte que os citados anteriormente, ao longo da linha de maior capacidade, com algumas linhas alimentadoras sendo seccionadas nestes terminais e outras passando usurios; e, por eles, de modo a oferecer maiores possibilidades de opes aos

13 c) Integrao complementar em locais adequados, porm de dimenses reduzidas, onde h a transferncia entre os modos. Porm, cabe ao usurio decidir o que lhe mais conveniente, permanecer na linha alimentadora, j que esta exerce tambm a funo de complementar, ou trocar de modo em razo de algum benefcio oferecido, tais como reduo do tempo de viagem, maior acessibilidade ou reduo no custo do deslocamento. Neste tipo de integrao, tem-se como objetivo propiciar maior opo de escolha e, consequentemente, maior satisfao do usurio, no visando somente viabilizar economicamente a operao do modo de maior capacidade. De acordo com a avaliao de FORNECK (1992), pode-se constatar que as integraes nibus-metr em So Paulo foram evoluindo na busca de causar menor transtorno ao usurio. Na primeira linha implantada, a Norte-Sul, utilizou-se a integrao de ponta. J na linha Leste-Oeste, evoluiu-se para a integrao ao longo da linha, causando menor impacto aos usurios. 2.2.2 Integrao Fsica A integrao fsica consiste na reestruturao espacial das linhas do STPP, de forma que os usurios, ao realizarem as transferncias entre estas, tenham de recorrer a caminhadas mnimas; bem como na adequao do espao urbano, para que as transferncias ocorram em locais que proporcionem aos usurios conforto, segurana e comodidade. A integrao fsica tambm se torna necessria quando se deseja que o usurio possa realizar mais de um deslocamento pagando uma nica tarifa, sem que sejam utilizados mecanismos de arrecadao com validadores de "cartes inteligentes". Nestes casos h, portanto, a necessidade de espao fsico adequado para a realizao das transferncias. A adequao fsica mais utilizada nos sistemas integrados a construo de terminais de integrao. Segundo a ANTP (1996), estes terminais podem ser classificados em:

14 a) abertos ou livres: quando projetados para acomodar fisicamente usurios, veculos e servios de apoio, com a cobrana de tarifas para acesso a um dos modos de transporte se dando no prprio modo; e, b) fechados ou com rea paga: quando projetados para acomodar fisicamente pessoas, veculos e servios de apoio, permitindo acesso apenas aos usurios que j pagaram antecipadamente a tarifa do sistema, seja no primeiro modo utilizado ou ao ingressar no terminal atravs de um acesso controlado por catraca. Um exemplo de utilizao de terminais fechados na integrao de transporte do Sistema Integrado de Transportes de Fortaleza SIT FOR, que foi implantado em 1992. Encontram-se atualmente em operao sete terminais fechados, onde so realizadas as integraes fsico-operacional e tarifria. Num levantamento das experincias nacionais e estrangeiras de sistemas integrados, em METROFOR (2002), consta que a tendncia internacional para tornar mais atrativa a utilizao do transporte pblico de se promover a integrao fsica entre os diversos modos, desde que isto ocorra em locais especialmente projetados, de forma que o usurio tenha sua disposio no somente os servios de transporte, mas tambm outros atrativos como centros de compras, estacionamentos, cinemas, reas de lazer, etc. So os chamados Hub Centers. O sucesso destes plos depende de que haja parcerias entre todos os agentes envolvidos: organizadores, operadores, comrcio, servios pblicos, etc. So Paulo possui experincia neste sentido, embora no no nvel desejado, com os usurios tendo sua disposio tanto os servios de transporte (trem, metr, nibus e lotao) como outros servios pblicos. 2.2.3 Integrao Tarifria A integrao tarifria consiste na utilizao de uma estrutura tarifria que possibilite ao usurio acessar todo o sistema com o pagamento de uma tarifa, que poder ter valor nico para qualquer que seja o deslocamento a ser realizado, ou complementada com um valor reduzido de acordo com a caracterstica do deslocamento.

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Este tipo de integrao deve ser planejado objetivando a reduo do custo com transporte, principalmente para beneficiar aqueles que utilizam mais de uma linha ao realizar seu deslocamento desde a origem at o destino final, ou como forma de compensar os transtornos causados pelo transbordo, servindo, portanto, de atrativo utilizao do sistema. At pouco tempo atrs, para que houvesse a integrao tarifria com o pagamento de uma nica tarifa, independente da quantidade de linhas necessrias para realizao do deslocamento, era indispensvel a utilizao de terminal fechado. Com o desenvolvimento tecnolgico que disponibilizou a eletrnica embarcada e os cartes inteligentes (Smart Card), surgiu o conceito de bilhetagem eletrnica, permitindo a integrao temporal e dispensando o uso desses terminais. A bilhetagem eletrnica consiste na utilizao de um validador embarcado, que controla a liberao da catraca, segundo critrios preestabelecidos na estrutura tarifria, permitindo tambm diversos controles na arrecadao e na demanda. Para que haja a liberao da catraca necessrio uma interface entre o validador e o passageiro, que pode ser atravs de cartes com tarja magntica, bilhetes magnticos padro Edmonson, cartes inteligentes (Smart Card) com ou sem contato, etc. Cada um tem aplicaes e limitaes bem definidas, que se adequam a diferentes estruturas tarifrias e caractersticas do sistema e dos usurios. Dentre estas interfaces, a que possibilita maior flexibilidade na estrutura tarifria e, consequentemente, na integrao, o Smart Card, que tem padro internacional ISO (formato carto de crdito). Este dotado internamente de um chip-memria no qual so armazenadas as informaes. A interface com o validador ocorre atravs de uma leitora de contato direto ou por meio de hiperfreqncia de rdio sem o contato (contactless). Neste caso, necessita que internamente exista uma antena de comunicao de dados. O custo de aquisio dos validadores e interfaces, assim como sua estrutura de gerenciamento, variam consideravelmente, aumentando com o nvel de recursos que disponibilizam. A bilhetagem eletrnica possibilita as seguintes vantagens:

16 a) Flexibilidade integraes entre estas; b) Pode dispensar a utilizao de terminais fechados na integrao tarifria, atravs da utilizao de integrao temporal; c) Maior controle da demanda e arrecadao; d) Ausncia de dinheiro no interior do veculo, reduzindo o nmero de assaltos; e) Possibilita a reduo tarifria por grupos de usurios e/ou perodo de utilizao dos servios; e, f) Aumento na velocidade de embarque dos passageiros. Quando da definio da tecnologia a ser utilizada para os validadores e interfaces, imprescindvel que haja compatibilidade entre as utilizadas nos diversos modos atuantes, bem como sejam levadas em considerao as caractersticas econmicas dos usurios, para que os de menor poder aquisitivo no sejam forados a comprar antecipadamente vrias passagens. Dentre as proposies para se propiciar cidadania a partir da gesto da mobilidade urbana, apresentadas no Programa de Governo Lula (PT, 2002), uma delas apoiar a implantao de projetos de bilhetagem eletrnica de cobrana de tarifas e controle do servio de transporte pblico. Como exemplo de experincia nacional, a Regio Metropolitana de Goinia implantou em 1996 a bilhetagem eletrnica no seu sistema de transporte coletivo por nibus. Para no penalizar os usurios de menor poder aquisitivo, foram adotados como interface tanto o Smart Card, como o bilhete Edmonson. O primeiro para ser utilizado por quem pode pagar antecipadamente vrias passagens, obtendo com isto reduo no seu preo de 5%. J o segundo serve para quem s tem condies financeiras de pagar cada viagem no momento de sua utilizao. A experincia de Goinia a que est em melhor nvel de desenvolvimento no Brasil, estando prevista para 2002 a transformao na estrutura tarifria, permitindo diversidade de

17 dos terminais de integrao de fechados em abertos, graas utilizao dos cartes eletrnicos. Quanto aos metrs em operao no Brasil, METROFOR (2002), relata que em todos ocorre a integrao tarifria com outros modos. Porm, pode-se constatar que adotam tecnologia ultrapassada, haja visto que todos utilizam o bilhete tipo Edmonson, que no propicia a flexibilidade e segurana da bilhetagem com chip. Ainda segundo METROFOR (2002), existem algumas experincias internacionais de utilizao de bilhetagem automtica com utilizao de cartes inteligentes, merecendo destaque a de Hong Kong, com mais de 7,5 milhes de cartes em circulao, controlando entre 6 e 7 milhes de transaes por dia. A integrao tarifria normalmente leva necessidade de mecanismos de compensao financeira para que se proceda justa remunerao das operadoras, haja visto que provoca o desequilbrio financeiro de algumas linhas, em decorrncia do no pagamento pelo usurio da tarifa a partir do segundo embarque, passando a existir linhas deficitrias. Os mecanismos mais utilizados nos sistemas integrados so as Cmaras de Compensao. Um exemplo de cmara de compensao a utilizada no sistema integrado de Fortaleza (SIT-FOR), na qual as operadoras so remuneradas por um mix de quilometragem rodada, frota alocada e passageiros transportados. A receita arrecadada pelas operadoras e nos terminais de integrao. Posteriormente, o rgo gestor realiza a compensao financeira entre as empresas superavitrias, ou seja, as que arrecadaram em seus veculos receita superior que lhe devida, e as deficitrias, que obtiveram receita inferior. 2.2.4 Integrao Institucional A integrao institucional pressuposto bsico para que se implante efetivamente um sistema integrado, principalmente em se tratando de regies metropolitanas, onde participam diferentes esferas de governo: federal, estadual e municipal.

18 A ANTP (1996) define integrao institucional como sendo "o estabelecimento das polticas de integrao a serem adotadas para um determinado municpio ou macroregio, materializadas atravs de instrumentos adequados, tais como convnios operacionais, regulamentos, atos administrativos, Decretos ou Leis". Portanto, deve ocorrer com base em conceitos legais e jurdicos completos, de forma que conceda segurana legal para as partes envolvidas. FORNECK (1993) e SOUZA (1992) relatam, respectivamente, as experincias das implantaes dos metrs de So Paulo e Recife, e as integraes destes com o modal nibus. Em ambas, por se ter iniciado a operao do metr sem que fossem equacionadas as questes institucionais, foram geradas dificuldades para as entidades envolvidas na organizao e operao dos diversos modos atuantes, na implementao dos demais nveis de integrao. Como conseqncia, tem-se observado a sub-utilizao do modal metr e a no disponibilizao para os usurios dos benefcios de uma rede de transporte integrada. Conforme recomendao da ANTP (1996), no caso de dificuldade em se firmar a integrao institucional, principalmente em grandes regies metropolitanas com elevado nmero de empresas operadoras e entidades responsveis pela gesto, deve-se criar uma empresa holding para gerenciar o sistema. Dessa forma, fica mais fcil a articulao da expanso dos modos e o estabelecimento de critrios operacionais entre as operadoras, centralizando as decises polticas sob um nico comando. Assim, os ajustes operacionais do transporte local seriam de competncia das prefeituras e o transporte intermunicipal ou regional estaria sob a gesto da empresa holding. Segundo METROFOR (2002), na Unio Europia e nos pases desenvolvidos em geral, reconhecido que a integrao dos diversos modos de transporte somente se efetiva a partir da integrao institucional, cabendo autoridade poltica a responsabilidade de organizar e financiar os transportes pblicos, garantindo aos seus usurios servios eficientes e eficazes, mesmo que as receitas operacionais no cubram as despesas decorrentes da prestao dos servios. Dentre as experincias internacionais de integrao de transportes relatadas em METROFOR (2002), os destaques quanto ao nvel de integrao institucional so as experincias de Paris, Madri e Singapura.

19 ANTU (1999) comenta que ainda so tmidos os equacionamentos institucionais no Brasil, observando-se efetividade em integraes multimodais somente nas regies metropolitanas de Recife, Porto Alegre e Belo Horizonte. Para as integraes de um mesmo modo, envolvendo gerncias de diferentes esferas de governo, a gesto foi unificada apenas nas regies metropolitanas de Curitiba e Recife. Conforme METROFOR (2002), merece destaque ainda a experincia da Regio Metropolitana de Goinia que criou a Companhia Metropolitana de Transportes

Coletivos CMTC, subordinada Cmara Deliberativa de Transporte Coletivo CDTC, com representantes do Governo do Estado, das Prefeituras envolvidas e da Assemblia Legislativa. 2.2.5 Integrao das Informaes Na esfera internacional, ao se planejar a integrao dos servios de transportes, tem-se dado nfase cada vez maior integrao das informaes, que consiste em disponibilizar aos usurios informaes completas sobre toda a rede de transporte da cidade ou regio, e no somente de um modo ou operadora, de forma que estes tenham fcil compreenso dos servios que lhes so disponibilizados, estimulando assim sua utilizao. Dentre os meios de veiculao de informaes do transporte coletivo para os usurios, possibilitando melhor entendimento do sistema, FERRAZ e TORRES (2001), destacam os seguintes: a) informaes nos veculos, tanto na parte externa como interna; b) informaes nos pontos de paradas; c) informaes nas estaes (terminais); d) informaes impressas em folhetos; e) informaes por telefone; f) informaes via internet; e,

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g) informaes pelos rgos de comunicao. Estas informaes podem ser disponibilizadas por meio de placas, painis digitais, terminais de computadores, pessoal de apoio, etc. Dentre os principais tipos de informaes, destacam-se os relativos a horrios de operao, tarifas, locais de integrao e a esquematizao da rede de transporte com seus diversos modos. Das experincias internacionais descritas em METROFOR (2002) deve ser destacada a de Amsterd, na Holanda, onde, utilizando as novas tecnologias disponveis, implantou-se um sistema intermodal de informaes aos usurios, denominado de OVR (Openbor Vervoer Reinformatie). Neste sistema, atravs de um nmero de telefone pblico, os usurios tm acesso aos horrios de todos os modos de transporte pblico, bem como sugesto da melhor maneira de chegar ao seu destino. Este sistema recebe mais de 10 milhes de chamadas ao ano.

2.3 CONSIDERAES FINAIS Com base nos aspectos abordados neste captulo, fica evidente a importncia da integrao no sistema de transporte pblico em seus diversos nveis, para que se consiga ofertar, principalmente para as pessoas de baixa renda (usurios cativos destes sistemas), servios dignos que promovam o resgate da sua cidadania. Servios dignos no sentido de que propiciem maior mobilidade, melhorando-se a acessibilidade, oferta e qualidade do servio, a preos compatveis com seu nvel de renda. Os diversos nveis de integrao devem ser tratados conjuntamente para que se atinjam os objetivos desejados, pois cada um deles isoladamente pode equacionar parte dos problemas ocasionados quando no se tem o servio de transporte de uma cidade ou regio planejado e operando integradamente. Conforme destacado por CABREJOS e SILVA (1994), a integrao no deve se restringir somente hierarquizao dos diversos modos de transporte, pressupondo principalmente uma nova organizao institucional, operacional e na estrutura tarifria.

21 A forma desordenada do crescimento urbano, a desarticulao da operao dos diversos servios de transporte, bem como sua regulamentao e gesto, tem afetado mais seriamente as regies metropolitanas brasileiras, por estas envolverem maior diversidade de interesses, atribuies e nveis de poderes. Como foi dito neste captulo so poucas as regies metropolitanas brasileiras que tm tratado a questo do transporte pblico de forma abrangente, envolvendo todos os nveis necessrios a se ter um servio socialmente justo que atenda aos interesses dos diversos grupos que nelas residam. Diante da escassez do espao virio urbano ante uma demanda

desproporcionalmente crescente, faz-se necessrio que cada vez mais se priorize o transporte coletivo. Da mesma forma, torna-se importante que o transporte pblico seja mais atrativo para o usurio do transporte individual, e no simplesmente se restrinja a utilizao deste, sem que lhe seja dado alternativas de mobilidade pois, caso contrrio, o transporte coletivo deixa de ser socialmente justo, que um de seus objetivos, por ser excludente para determinados grupos. Nas cidades brasileiras de maior porte e nas suas regies metropolitanas a presena do transporte alternativo realizado por veculos de baixa capacidade uma realidade, seja ele operado de forma regular ou no. Deve ser analisado que papel pode ser reservado a este modal dentro de um sistema de transporte integrado, levando-se em considerao as suas caractersticas especficas como relatado neste captulo e no como vem ocorrendo em vrios locais, onde opera em concorrncia direta com veculos de maior capacidade, inclusive nos corredores de transporte.

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CAPTULO 3

SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO DE PASSAGEIROS DA RMF

Como dito anteriormente, este estudo de caso se restringe aos deslocamentos pendulares na zona oeste da RMF. Porm, importante o conhecimento das caractersticas do STPP desta regio, pois s assim possvel caracterizar a parcela relativa rea de estudo, j que os aspectos institucionais e operacionais tm abrangncia metropolitana, no podendo ser caracterizados isoladamente. Para a concepo dos cenrios importante que se tenha a caracterizao do STPP da RMF e detalhadamente da rea de estudo j que o primeiro cenrio tem como objetivo representar a situao atual.

3.1 CARACTERSTICAS SCIO-ECONMICAS DA RMF Segundo dados da pesquisa domiciliar contratada pelo METROFOR (1996), observa-se que a renda mdia familiar mensal dos habitantes da RMF concentra-se em faixas inferiores ou iguais a 4 salrios mnimos, correspondendo a 48% da populao, com somente 9% apresentando renda acima de 15 salrios mnimos (ver Tabela 3.1). Dos municpios da RMF, o que apresenta menor percentual da populao com renda mdia familiar inferior a 4 salrios mnimos Fortaleza, com 45,4%, enquanto Guaiuba e Aquiraz so os que concentram maior percentual da populao nesta faixa de renda, com respectivamente 73,2 e 70,2%, conforme dados apresentados na Tabela 3.2. Tabela 3.1: Populao por Faixa de Renda Mdia Familiar RENDA MDIA FAMILIAR PARTICIPAO POPULAO MENSAL (EM SALRIO MNIMO) % At 4 1.258.464 48 De 4 a 8 599.799 23 De 8 a 15 333.332 13 Acima de 15 235.725 9 No declarada 173.236 7 Fonte: METROFOR (1996)

23 A oferta de empregos est concentrada no municpio de Fortaleza, que responde por 83% das vagas, sendo 49% no setor de servios, 18% no comrcio, 13% na administrao pblica e 11% na indstria. Em segundo lugar vem o municpio de Maracana, com 38,8% dos empregos ofertados na indstria.

Tabela 3.2: Distribuio da Populao da RMF por Municpio e Renda Mdia Familiar Mensal.
RENDA NO MUNICPIO DECLARADA Populao Fortaleza Pacatuba Eusbio Aquiraz Itaitinga Guaiuba Maranguape Caucaia Maracana TOTAL 149.285 4.950 685 0 3.185 1.329 2.239 5.804 5.705 173.182 % 7,4 11,4 2,5 0,0 12,3 7,8 2,7 2,8 4,5 6,7 At 4SM Populao 920.464 28.050 14.790 38327 16.199 12.033 43.826 111.837 72.939 1.258.465 % 45,7 64,6 54,5 73,2 62,6 70,2 53,4 53,6 57,2 48,4 RENDA DECLARADA De 4 a 8 SM Populao 458.417 7.260 8.216 10.937 4.058 2.029 18.351 59.971 30.561 599.800 % 22,7 16,7 30,3 20,9 15,7 11,8 22,4 28,7 24,0 23,1 De 8 a 15 SM Populao 280.541 1.320 1.986 2.816 1.424 1.399 8.640 22.981 12.224 333.331 % 13,9 3,0 7,3 5,4 5,5 8,2 10,5 11,0 9,6 12,8 Acima de 15 SM Populao 207.591 1.815 1.438 308 1.002 350 8.950 8.151 6.112 235.717 % 10,3 4,2 5,3 0,6 3,9 2,0 10,9 3,9 4,8 9,1

Fonte: METROFOR (1996) O ndice mdio de mobilidade da populao da RMF de 1,32 viagens dirias por pessoa, estando diretamente relacionado renda. A populao na faixa acima de 15 salrios mnimos apresenta maior mobilidade (1,60), enquanto a de at 4 salrios mnimos tem o menor ndice (1,15), como pode ser observado na Tabela 3.3. Tabela 3.3: ndice de Mobilidade x Renda Mdia Familiar
RENDA MDIA FAMILIAR MENSAL (SALRIO MNIMO) at 4 de 4 a 8 de 8 a 15 acima de 15 Mdia NDICE DE MOBILIDADE (viag/hab/dia) 1,15 1,31 1,39 1,60 1,32

Fonte: METROFOR (1996)

24 Para a concepo dos cenrios e a anlise dos impactos so necessrios os conhecimentos das caractersticas scio-econmicas da populao da rea de estudo, bem como utilizam o sistema de transporte existente, pois os cenrios devem ser adequados ao nvel de renda da populao e as redes devem ter como objetivo principal aumentar a mobilidade da populao com custo compatvel ao seu nvel de renda.

3.2 CARACTERIZAO DO STPP DA RMF Os habitantes da RMF, para desenvolverem suas atividades relacionadas ao trabalho, educao, compras, sade e lazer, necessitam deslocar-se fazendo uso do sistema de transporte. Segundo dados do ltimo estudo de demanda por transporte na RMF (METROFOR, 1996), do total de viagens realizadas na Regio (excetuando-se as viagens a p), 66,8% so efetuadas atravs do STPP, sendo 64% por nibus, 2,2% de trem e 0,6% por lotao. Deve-se ressaltar que a realidade de hoje bastante diferente, com o transporte de baixa capacidade, mesmo sem est regulamentado na rea de estudo, tendo retirado aproximadamente 30 % da demanda do nibus. Encontra-se em operao no STPP da RMF os sistemas operados pelos modos nibus, trem, veculos tipo vans e moto-txi, que operam isoladamente, cada um com gesto prpria, no havendo integrao institucional. A operao e estrutura tarifria so especficas, caracterizando a falta de integrao operacional e tarifria. Percebe-se, portanto, que no se tem uma rede nica com o objetivo de ofertar maior mobilidade a seus usurios pagando tarifas adequadas ao seu nvel de renda. A seguir, so descritas as principais caractersticas de cada modo. 3.2.1 Sistema de Transporte Rodovirio Urbano de Fortaleza O sistema de transporte rodovirio urbano de Fortaleza responde por aproximadamente 84% dos deslocamentos realizados no STPP da RMF. Seu gerenciamento feito pela Empresa de Trnsito e Transporte Urbano S/A - ETTUSA, sociedade de economia mista que tem como maior acionista a Prefeitura Municipal de Fortaleza. Em 1992, este sistema passou por um intenso processo de reestruturao, tendo sido implantado o Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza (SIT - FOR), que

25 composto atualmente por: 7 terminais de integrao; 21 linhas troncais, que fazem a ligao dos terminais com a rea central; 89 linhas alimentadoras, que realizam as funes de captao e distribuio nos bairros, levando as pessoas at os terminais; 27 linhas complementares, que realizam a funo de interligar dois ou mais terminais; e, 12 linhas circulares que passam pelos terminais. Conforme indicado pela ETTUSA (1999), o SIT - FOR atende a 74% da demanda do sistema urbano de Fortaleza. A rede de transporte complementada por 65 linhas convencionais que promovem a ligao bairro-centro, duas linhas circulares cujos trajetos no passam pelos terminais e duas linhas interbairros. Na Tabela 3.4 consta a demanda por tipo de linha do SIT - FOR e suas respectivas participaes percentuais no sistema. A articulao das linhas e terminais que compem a rede de transporte pblico se d atravs de nove corredores de transporte. A Figura 3.1 apresenta a disposio espacial destes corredores e dos terminais, enquanto que nas Tabelas 3.5 e 3.6 tem-se a demanda e a oferta por corredor e terminal, respectivamente.

Tabela 3.4: Demanda por Tipo de Linha do SIT - FOR

TIPO DE LINHA Troncal Alimentadora Complementar Circulares Integrante DEMANDA/DIA 146.100 197.200 208.900 132.600 PARTICIPAO PERCENTUAL (%) 15,8 21,3 22,6 14,3

Fonte: ETTUSA (1999) Ao longo dos corredores, a circulao dos nibus ocorre de forma compartilhada com os demais veculos, no havendo prioridade para os mesmos. Excees ocorrem em alguns trechos dos corredores 01 e 03, onde existem faixas exclusivas, com os nibus circulando em sentido contrrio ao fluxo dos outros veculos. De modo geral, observase que no existem baias apropriadas para que os veculos efetuem as paradas de embarque e desembarque, sem comprometer a circulao dos demais veculos. Os pontos de paradas no dispem de condies satisfatrias de conforto e segurana. A maioria deles so comuns a todas as linhas que circulam no corredor e inexistem informaes operacionais do sistema para os usurios.

26

Figura 3.1: Corredores de Transporte e Terminais de Integrao Tabela 3.5: Demanda e Oferta por Corredor de Trfego
CORREDOR 01- Avs. Francisco S e Pres.Castelo Branco 02- Avs. Sgto. Hermnio e Bezerra de Menezes 03- Avs. Jos Bastos e Joo Pessoa 04- Av. dos Expedicionrios 05- Av. Luciano Carneiro 06- BR-116 e Av. Aguanambi 07- Ant. Sales e Rua Pe. Valdevino 08- Av. Santos Dumont e R. Costa Barros 09- Avs. Dom Lus e Abolio Sem Corredor Definido TOTAL N DE LINHAS 11 22 74 08 04 42 02 11 07 37 218 PASSAGEIROS FROTA OPERANTE PAGANTES (DIA (DIA TIL) TIL) 38.834 71 54.073 110 207.279 381 52.829 82 11.857 21 99.742 169 6.571 12 35.297 66 31.516 53 369.677 583 907.676 1.548

Fonte: ETTUSA (2001) Na rea central de Fortaleza no existe terminal que concentre em um mesmo local os embarques e desembarques. Estes so realizados nas caladas, sem conforto, segurana e disponibilidade de informao sobre o sistema. Pesquisa realizada nos terminais de integrao(ETTUSA,1999), levantou o

tempo mdio de acesso rede de transporte coletivo no perodo da tarde, para as viagens integradas, tendo encontrado que para aproximadamente 55% dos usurios

27 entrevistados de 5 minutos e para 35% destes o tempo mdio de espera est entre 6 e 10 minutos. Quanto difuso, o tempo mdio encontrado foi de at 5 minutos para aproximadamente 64% dos entrevistados, e entre 6 e 10 minutos para cerca de 32%. O principal modo de acesso aos terminais o nibus comum com 97,3%, e o de difuso na finalizao das viagens o a p, com 97,2%. Tabela 3.6: Demanda e Frota por Terminal TERMINAL PASSAGEIRO/DIA FROTA Antnio Bezerra Papicu Messejana Parangaba Lagoa Conjunto Cear Siqueira Fonte: ETTUSA (1999) Com relao ao tempo mdio de espera pelas linhas troncais no perodo da tarde, encontrou-se que este de at 5 minutos para 36,5% dos usurios, e entre 6 e 10 minutos para 26,4%. J as linhas alimentadoras apresentaram um tempo mdio de espera nos terminais de at 5 minutos para 12,7%, entre 6 e 10 minutos para 21,5%, e superior a 15 minutos para 46,4% dos usurios. O principal motivo das viagens o trabalho com 68,0%, vindo em segundo lugar o estudo regular com 12,9%. Quanto origem das viagens no perodo da tarde, as zonas Centro e Praia de Iracema so as mais expressivas para quase todos os terminais, conforme apresentado na Tabela 3.7, sendo a nica exceo para o Terminal Papicu, cujas viagens tm como origem principal as zonas Aldeota e Meireles. A estrutura tarifria praticada no sistema de tarifa nica, na qual os passageiros integrados podem efetuar a quantidade de viagens necessrias para realizarem seus deslocamentos desde a origem at o destino final, pagando somente uma passagem, desde que as transferncias ocorram em um dos terminais fechados. O valor atual da tarifa (novembro/2002) R$ 1,20 com os estudantes tendo direito meia-passagem. 227.188 275.425 148.374 192.085 100.692 70.314 148.635 320 403 214 287 155 123 236

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Tabela 3.7: Origem das Viagens Urbanas de Fortaleza, por Terminal TERMINAL ZONA DE ORIGEM PERCENTUAL Centro / Iracema 26,1 % Antnio Bezerra Aldeota / Meireles 13,0 % Bezerra de Menezes at Padre Ibiapina 17,4 % Centro / Iracema 14,7 % Aldeota / Meireles 38,0 % Papicu Coc / Dunas / Edson Queiroz 10,8 % Messejana 3,1 % Centro / Iracema 27,3 % Aldeota / Meireles 13,2 % Messejana Messejana 13,4 % Aeroporto / Ftima 5,5 % Papicu 4,0 % Centro / Iracema 23,4 % Aldeota / Meireles 15,5 % Parangaba Montese / Itaoca 7,1 % Aeroporto / Ftima 5,3 % Papicu 4,3 % Centro / Iracema 24,9 % Lagoa Aldeota / Meireles 10,1 % Montese / Itaoca 8,6 % Aeroporto / Ftima 7,8 % Lagoa Parangaba 6,8 % Papicu 3,2 % Centro / Iracema 22,0 % Aldeota / Meireles 11,4 % Conjunto Cear Antnio Bezerra 4,3 % Parangaba 3,5 % Centro / Iracema 25,8 % Aldeota / Meireles 13,1 % Montese / Itaoca 6,5 % Siqueira Aeroporto / Ftima 5,8 % Parangaba 5,4 % Papicu 3,0 % Fonte: ETTUSA (1999) 3.2.2 Sistema de Transporte Rodovirio Metropolitano O sistema de transporte rodovirio metropolitano da RMF est dividido operacionalmente em trs reas, onde atuam 63 linhas radiais que fazem a ligao dos diversos municpios da RMF com Fortaleza. Por conta da caracterstica radial das linhas, cada rea atendida por um corredor metropolitano de transporte: o Corredor I

29 atende aos municpios de Caucaia e So Gonalo; o Corredor II aos municpios de Maracana, Maranguape, Pacatuba e Guaiuba; e o Corredor III aos municpios de Euzbio, Aquiraz, Itaitinga, Horizonte, Pacajus e Chorozinho. Na rea urbana do municpio de Fortaleza, desde a periferia at prximo rea central, a circulao dos veculos deste sistema efetuada atravs dos corredores Mister Hull/Bezerra de Menezes, Jos Bastos/Joo Pessoa e BR 116/Aguanambi, respectivamente. Na rea central de Fortaleza so utilizados para embarque/desembarque os canteiros centrais e as caladas de algumas vias. A Tabela 3.8 apresenta dados operacionais deste sistema. O gerenciamento deste sistema cabe ao Governo do Estado do Cear, que o exerce atravs de uma autarquia, o Departamento de Edificaes Rodovias e Transportes - DERT. A estrutura tarifria a de anis que so em nmero de 6, tendo sido definidos em funo da distncia a Fortaleza. Em novembro de 2002 a menor tarifa tinha um valor de R$ 1,10 e a maior R$ 4,70. livre a concesso de descontos ou reduo tarifria pelos operadores, de acordo com a Resoluo do Conselho Deliberativo do DERT de 18/11/1997, desde que sejam aplicados sobre toda a linha, no podendo haver desconto especfico por trecho ou grupo de usurios. Tabela 3.8: Dados Operacionais por Corredor Metropolitano da RMF
CORREDOR I II III TOTAL N DE EMPRESAS 02 10 01 13 N DE LINHAS 20 28 16 63 PASSAGEIROS N IDADE TRANSPORTADOS VECULOS MDIA (MS) 122 1.565.261 172 1.044.764 32 321.525 326 3,95 2.931.550 VIAGENS (MS) 45.759 31.641 8.978 86.378 KM (MS) 902.686 850.743 384.860 2.138.289

Fonte: DERT (2001) Em 30 de dezembro de 1997, atravs da Lei n 12.786, foi criada a Agncia Reguladora de Servios Pblicos Delegados do Estado do Cear - ARCE, que tem como atribuio, fiscalizar os servios pblicos prestados por empresa que tem concesso ou permisso do poder pblico, dentre estes os prestados pelas empresas de Transporte Rodovirio Intermunicipal de Passageiros. Na sua estrutura organizacional consta a Coordenadoria de Transportes, a qual compete a fiscalizao dos servios pblicos regulados relativos ao setor e de suas respectivas infra-estruturas, de acordo com as normas legais, regulamentares e pactuadas.

30

3.2.3 Sistema de Transporte Ferrovirio Metropolitano O sistema de transporte ferrovirio da RMF tem como rgo gestor e operador a Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU que, atravs de duas linhas troncais, a Norte e a Sul, atende aos municpios de Fortaleza, Caucaia, Maracana e Pacatuba. Nas Tabelas 3.9 e 3.10 constam os dados operacionais das duas linhas. O sistema opera com estrutura tarifria de tarifa nica, sendo praticada a reduo de 50% para o estudante. Em novembro/2002 a tarifa inteira tinha o valor de R$ 0,60.

Tabela 3.9: Dados Operacionais da Linha Tronco Norte Municpios Atendidos Fortaleza e Caucaia Extenso 20 km Nmero de estaes 9 Intervalo 45 min. Passageiros/dia 10.000 Fonte: CBTU (2001) Tabela 3.10: Dados Operacionais da Linha Tronco Sul Municpios Atendidos Fortaleza, Maracana e Pacatuba Extenso 25 km Nmero de estaes 14 Intervalo 30 min. Passageiro mdio/dia 20.000 Fonte: CBTU (2001) 3.2.4 Sistema de Transporte Rodovirio Urbano de Caucaia O sistema de transporte rodovirio urbano de Caucaia constitudo por 18 linhas, sendo uma circular e as demais radiais. Este sistema tem como rgo gestor a prefeitura municipal, atravs do Departamento Municipal de Transporte, que vinculado Secretaria de Defesa Comunitria e Patrimonial. A operao delegada a uma empresa privada por meio de permisso, cujos dados operacionais so apresentados na Tabela 3.11. A estrutura tarifria adotada pelo sistema de tarifa nica, com reduo de 50% para o estudante. Em novembro de 2002, o valor da tarifa inteira era de R$ 1,00.

31 Tabela 3.11: Dados Operacionais do Sistema Urbano de Caucaia Nmero de Linhas 18 Frota 43 Idade Mdia 3,0 Passageiro mdio/ms 405.000 Fonte: Empresa Vitria (2001) 3.2.5 Sistema de Transporte Rodovirio Urbano de Maracana O sistema de transporte urbano do municpio de Maracana operado por duas empresas privadas, atravs de permisso, e a gesto feita pela Secretaria de InfraEstrutura do municpio. So cinco linhas com uma frota de 11 veculos, transportando em mdia 160 mil passageiros por ms. A Tabela 3.12 apresenta os dados operacionais do sistema. Tabela 3.12: Dados Operacionais do Transporte Urbano de Maracana Nmero de Linhas 5 Frota 11 Idade Mdia 5,25 Passageiro (mdia/ms) 160.00 Nmero de Viagens / Dia til IPK Fonte: Prefeitura Municipal de Maracana (2001) A tarifa nica para todo o sistema, sendo concedido desconto de 50% para o estudante. Em novembro de 2002, o valor da tarifa inteira era de R$ 0,90. 3.2.6 Sistema de Transporte Rodovirio Urbano de Maranguape Neste municpio, o sistema de transporte rodovirio urbano gerenciado pela prefeitura municipal e a operao delegada atravs de permisso a cinco empresas. Na Tabela 3.13 apresenta-se os dados operacionais do sistema. A estrutura tarifria adotada a de seccionamento. Em novembro de 2002 a menor tarifa tinha o valor de R$ 0,65 (sessenta e cinco centavos) e a maior R$ 4,70 (quatro reais e setenta centavos). Como nos demais municpios, tambm concedido o abatimento de 50% para o estudante.

32 Tabela 3.13: Dados Operacionais do Transporte Urbano de Maranguape Nmero de Linhas 12 Frota 13 Idade Mdia 3,5 Passageiro (mdia/Ms) 75.760 Nmero de Viagens / Dia til IPK Fonte: Prefeitura Municipal de Maranguape (2001) 3.2.7 Transporte Alternativo O transporte alternativo, operado por veculos de baixa capacidade do tipo vans regulamentado nos municpios de Fortaleza e Maracana, e desde janeiro de 2001 foi aprovada lei estadual que o regulamenta para viagens metropolitanas. Em Fortaleza, o gerenciamento cabe ETTUSA. J em Maracana o rgo gestor a Secretaria de Infra-Estrutura do municpio. Em ambos os casos o servio operado por veculos de capacidade variando de 08 a 16 passageiros e a tarifa cobrada a mesma do transporte coletivo por nibus de cada municpio. Em Fortaleza a frota regulamentada de 320 veculos, distribudos em 16 linhas, sendo que circula na cidade uma quantidade bem superior a esta em decorrncia da qualidade do servio e da falta de fiscalizao do rgo gestor. Em Maracana, so 50 veculos circulando em 5 linhas. Segundo dados de pesquisa com os usurios do transporte alternativo de Fortaleza (ETTUSA, 1999), realizada em um dia de maior concentrao de oferta deste servio, foram identificadas as seguintes caractersticas das viagens realizadas por este modo: a) o principal motivo da utilizao do transporte alternativo a rapidez, com 83,2% das respostas, vindo seguido por maior conforto/melhor qualidade com 9,2%; b) o principal modo de acesso ao ponto de embarque a p com 94,1%, sendo tambm o mais utilizado na difuso aps desembarque, com 94,3%;

33 c) quanto ao motivo da viagem, 57,5% dos respondentes as realizou pelo motivo trabalho, 16,5% compras ou lazer e 10,7% estudo regular; d) a freqncia das viagens ocorre 5 ou mais vezes na semana para 58,4% dos entrevistados, 17,3% utilizam com freqncia de 3 a 4 vezes, 69% de 1 a 2 vezes e 17,3% eventualmente; e, e) o tempo mdio de deslocamento de at 5 minutos para 11,4% dos entrevistados, entre 5 a 10 minutos para 19,6%, entre 10 e 15 minutos para 37,4%, entre 15 e 20 minutos para 25,5% e entre 20 e 30 minutos para 6,2%. Nos dois municpios, parcela significativa dos itinerrios das linhas deste servio se sobrepe aos das linhas de nibus e os dados operacionais no so disponveis, por no haver controle sistemtico sobre a operao do servio. 3.2.8 Servio de Moto-Txi Em todos os municpios da RMF encontra-se regulamentado o servio de mototxi, porm no se dispe de dados operacionais. A Tabela 3.14 apresenta a frota registrada em cada municpio. Tabela 3.14: Frota do Servio de Moto-Txi na RMF MUNICPIO FROTA NATUREZA JURDICA Fortaleza 2.211 Permisso Caucaia 100 Permisso Maracana 231 Concesso Maranguape 92 Concesso Fonte: rgos Gestores (2000) 3.3 CARACTERIZAO ESTUDO Para efeito deste estudo ser considerada como demanda da zona oeste da RMF, a oriunda das zonas de trfego do municpio de Caucaia. Este municpio tem aproximadamente 250.000 habitantes, com relevante nmero residindo em conjuntos habitacionais. A oferta de emprego baixa, levando a que parcela significativa de sua DA DEMANDA ESPECFICA DA REA DE

34 populao tenha de deslocar-se diariamente a Fortaleza, para exercerem suas atividades, caracterizando Caucaia como cidade dormitrio. Portanto, os deslocamentos Caucaia/Fortaleza tm como principal motivo o trabalho, representando viagens pendulares com forte concentrao nos picos. Em dia til so transportados cerca de 77.000 passageiros. Na Tabela 3.15 so apresentadas as demandas em um dia til de cada sub-sistema do STPP da zona oeste da RMF, bem como sua participao percentual. No municpio de Caucaia, a renda mdia familiar predominante est na faixa de 3 salrios mnimos, na qual concentra-se 90,0% da populao, com uma renda mdia ponderada por chefe de famlia de 1,56 salrios mnimos, segundo dados do IBGE (1991). O ndice mdio de mobilidade dos habitantes de 0,31, portanto bem inferior ao da RMF que de 1,15 para pessoas at 4 salrios mnimos. Tabela 3.15: Demanda por Sub-Sistema na Zona Oeste da RMF Sub-Sistema Demanda/dia Participao (%) Rodovirio Metropolitano Ferrovirio Metropolitano Urbano de Caucaia Fonte: Empresas operadoras (2001) 3.4 CARACTERIZAO DA OFERTA DA REA DE ESTUDO Os sistemas que operam na rea de estudo so sub-sistemas do STPP da RMF, nos quais esto presentes os modos nibus, trem e o de baixa capacidade. A rea oeste da RMF tem como corredor estruturante do sistema de transporte rodovirio as Avenidas Mister Hull/Bezerra de Menezes, onde circulam na hora de pico de um dia til 275 nibus, sendo 173 relativos ao sistema urbano de Fortaleza e 92 ao metropolitano. Neste corredor existem 19 locais de parada dos nibus em cada sentido que, exceo do localizado em frente ao North Shopping (sentido centro/bairro), servem a 55.000 10.000 12.000 71,4 13,0 15,6

35 todas as linhas que circulam no corredor, seja do sistema urbano de Fortaleza, do metropolitano ou do transporte alternativo. No existe nenhum tratamento destes locais para facilitar os embarques e desembarques, as condies de conforto e segurana so inadequadas e inexistem informaes operacionais do sistema. No existe priorizao de circulao para os nibus, que tm de operar

conjuntamente com os demais veculos, acarretando na reduo da velocidade operacional dos mesmos. A seguir so apresentadas as caractersticas de cada um dos sistemas. 3.4.1 Sistema de Transporte Urbano de Fortaleza Na zona oeste da RMF, o sistema de transporte urbano de Fortaleza operacionalizado por 51 linhas e dois terminais de integrao, Antnio Bezerra e Conjunto Cear. Nas Tabelas 3.16 e 3.17 so apresentadas, para cada terminal, os tipos e quantidades de linhas segundo suas funes no sistema, e respectivas frotas. Da frota utilizada nas linhas troncais, menos de 4% so do tipo padron com trs portas e o restante so do tipo convencional tambm de trs portas. Nas linhas

alimentadoras e complementares so utilizados veculos convencionais. Tabela 3.16: Resumo dos Dados Operacionais do Terminal de Antnio Bezerra
TIPO Alimentadoras Troncais Complementares Circ. Integrantes TOTAL N LINHAS FROTA OP. 10 4 8 4 26 47 42 101 130 320 PASSG. DIA 27.095 26.631 71.266 102.196 227.188 IPK 2,64 2,98 2,41 2,21 2,46 PMA 68.231 66.386 91.533 111.126 92.770 PVD 576 634 706 786 730

Fonte: ETTUSA (1999) Segundo ETTUSA (1999), nestes dois terminais a circulao interna dos pedestres realizada no nvel das pistas, utilizando-se como local de travessia "lombadas", que so utilizadas como redutor de velocidade. O desembarque dos passageiros no interior destes ocorre em qualquer local, assim que os nibus acessam os

36 terminais. Os embarques ocorrem em locais fixos, sendo que para as linhas troncais no existem reas especficas por linha, dificultando a identificao das mesmas. No existem identificaes claras dos sistemas alimentador e troncal, o que dificulta a transferncia entre as linhas, sendo mais crtico nos perodos de pico. Tabela 3.17: Resumo dos Dados Operacionais do Terminal do Conjunto Cear
TIPO Alimentadoras Troncais Complementares TOTAL N LINHAS FROTA OP. PASSG. DIA 6 2 7 15 16 30 77 123 8.916 14.862 46.536 70.314 IPK 2,42 2,07 2,21 2,29 PMA 71.840 74.657 85.265 80.932 PVD 557 495 604 595

Fonte: ETTUSA (1999) J na rea central de Fortaleza, os embarques e desembarques so efetuados utilizando-se de trechos das caladas. Em ETTUSA (1999), constam resultados de pesquisas realizadas nos terminais de integrao do SIT, onde se levantaram os tempos de acesso e difuso, tendo sido encontrados os seguintes tempos para as linhas que operam nesta rea: a) acesso s linhas troncais que atendem ao terminal de Antnio Bezerra teve um tempo mdio de at 5 minutos para 61,7% dos usurios e de 6 a 10 minutos para 35,1%. Quanto ao terminal do Conjunto Cear, 51,4% dos usurios tm um tempo mdio de at 5 minutos, 35,6% entre 6 e 10 minutos; b) o tempo mdio de difuso a partir destes terminais foi de at 5 minutos para 71,7% dos usurios e de 5 a 10 minutos para 26% no terminal de Antnio Bezerra. J no terminal do Conjunto Cear, este tempo foi de at 5 minutos para 52,3% e entre 6 e 10 minutos para 33,1%; c) quanto ao tempo mdio de espera pelas linhas troncais no terminal de Antnio Bezerra foi de at 5 minutos para 40,5% dos usurios, entre 6 e 10 minutos para 25,5%, entre 11 e 15 minutos para 15,5% e 18,4% tiveram tempo de espera superior a 15 minutos, representando um tempo mdio ponderado de 9 minutos. J

37 no terminal Conjunto Cear o tempo de espera foi de at 5 minutos para 29%, entre 6 e 10 minutos para 23,4%, entre 11 e 15 minutos para 21,7% e 25,9% tiveram tempo de espera superior a 15 minutos, que representou um tempo mdio ponderado de 10,5 minutos, bem prximo do encontrado para o terminal de Antnio Bezerra; e, d) com referncia ao tempo mdio de espera pelas linhas alimentadoras no terminal de Antnio Bezerra, obteve-se que para 22,2% dos usurios foi de at 5 minutos, 31,3% entre 6 a 10 minutos, 20,3% entre 11 e 15 minutos e 26,3% tiveram tempo de espera superior a 15 minutos. No terminal Conjunto Cear foi de at 5 minutos para 29,2% dos usurios, entre 6 e 10 minutos para 25,9%, entre 11 e 15 minutos para 15,1% e 29,8% tiveram tempo de espera superior a 15 minutos. 3.4.2 Sistema de Transporte Rodovirio Metropolitano Na zona oeste da RMF, o sistema de transporte rodovirio metropolitano composto de 16 linhas radiais, que atravs de 122 nibus convencionais tipo urbano com duas portas, com idade mdia de 2 anos, promove a ligao de Caucaia com a rea central de Fortaleza. As linhas so delegadas por permisso a uma nica operadora privada. Na hora do pico da manh, a freqncia diversificada entre as linhas, sendo que a de maior freqncia opera com sadas do terminal a cada trs minutos. Neste perodo a oferta de 92 veculos que acessam a rea central de Fortaleza atravs do corredor Mister Hull/Bezerra de Menezes. 3.4.3 Sistema de Transporte Ferrovirio Metropolitano O sistema de transporte ferrovirio metropolitano da zona oeste da RMF constitudo pela linha tronco norte da CBTU fazendo a ligao de Caucaia com a estao Joo Felipe na rea central de Fortaleza, com as caractersticas operacionais apresentada na Tabela 3.18. Tabela 3.18: Dados Operacionais da Linha Tronco Norte Municpios atendidos Fortaleza e Caucaia Extenso 20 km Nmero de estaes 9 Intervalo 45 min. Demanda mdia/dia 10.000 Fonte: CBTU (2001)

38 3.4.4 Sistema de Transporte Urbano de Caucaia Conforme descrito no item 3.2.4, o sistema de transporte urbano de Caucaia constitudo por 18 linhas que so operadas por uma empresa privada atravs de permisses delegada pela Prefeitura Municipal. Estas linhas promovem os deslocamentos entre os conjuntos habitacionais implantados no municpio com sua sede, bem com os bairros e distritos. A frota que atende a estas linhas de 43 veculos, sendo 21 tipo nibus convencional de duas portas e 22 micronibus com idade mdia de 3 anos. O perodo mdio de operao das linhas de 05:00 s 23:00. 3.4.5 Transporte Alternativo Na zona oeste da RMF, o transporte alternativo por vans est regulamentado somente no sistema urbano de Fortaleza, onde operam trs linhas, utilizando-se uma frota de 60 veculos. No transporte rodovirio metropolitano foi legalizado em janeiro/01, estando em fase de regulamentao onde sero licitadas 15 linhas, envolvendo em sua operao 54 veculos. Atualmente circulam nesta rea da RMF aproximadamente 170 veculos de baixa capacidade, em concorrncia direta com as linhas regulares operadas por nibus. A tarifa cobrada por este modo inferior em aproximadamente 10% a do nibus; porm, estes no respeitam os direitos dos usurios quanto gratuidade, principalmente dos idosos. A principal causa do surgimento deste modal nesta rea foi a oficializao por parte do governo do estado pois, at janeiro de 2001, mesmo no havendo fiscalizao sistemtica por parte do rgo gestor, o nmero de veculos em circulao era desprezvel. A partir da foi crescente o nmero de veculos em circulao, chegando, em novembro de 2002, a representar queda na demanda do sistema regular da ordem de 30%.

3.5 DIAGNSTICO DO STPP NA ZONA OESTE DA RMF 3.5.1 Rede de Transporte e Integrao Intermodal Na RMF, no existe integrao nos nveis institucional, fsico-operacional e tarifrio entre os diversos sistemas que participam do STPP, fato que tem dificultado o

39 planejamento e operao de uma rede de transporte integrada para toda regio; rede esta que poderia propiciar o aumento da mobilidade da populao, atravs de um transporte eficiente e eficaz, com custo compatvel ao nvel de renda da populao. O que se percebe uma desarticulao entre os diversos sistemas, cada um atuando isoladamente, acarretando nas seguintes conseqncias negativas para o transporte: a) Falta de planejamento e gerenciamento com objetivos sistmicos, envolvendo todos os modos de forma racional, propiciando maior eficincia e eficcia ao sistema de transporte da RMF. Isto poderia ser alcanado atravs da integrao institucional, na qual a gerncia seria nica para toda a RMF. Atualmente, cada sistema tem rgo gestor prprio, com planejamento, gerenciamento e operao especfica, comprometendo a efetividade sistmica do transporte da RMF; b) Necessidade de transbordos para realizar o deslocamento desde a origem at o destino, em locais inadequados e sem os benefcios advindos das integraes fsico-operacional e tarifria; c) Elevao no custo do transporte para os usurios que utilizam mais de um sistema na realizao completa de seu deslocamento, por no se beneficiarem da integrao tarifria; d) Maiores deslocamentos a p quando da realizao das transferncias, com repercusso no tempo total de viagem, que poderia ser minimizado com a integrao fisica; e) Tempo excessivo de espera nas transferncias por falta da integrao operacional; e, f) Aumento do custo operacional em decorrncia da superposio de itinerrios de linhas dos diversos sistemas, que poderiam ser racionalizados reduzindo-se a ociosidade nos perodos fora do pico e promovendo a utilizao de

40 veculos de maior capacidade no pico, que so mais eficientes quando avaliados em relao a passageiros transportados. 3.5.2 Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza (SIT FOR) Quando da implantao do SIT FOR no foram realizadas pesquisas com o objetivo de conhecer as linhas de desejo dos deslocamentos dos usurios, para orientar o planejamento da rede de transporte. Esta rede deveria ter sido planejada para atender os deslocamentos com o menor nmero de transbordos possvel, evitando-se que significativa parcela dos usurios do STPP tenham de ir at a rea central de Fortaleza, realizando um transbordo, para s ento chegarem ao destino final de seus deslocamentos. A cobertura espacial das linhas integrantes do SIT - FOR pode ser considerada boa, pois 71,7% dos usurios tm um tempo mdio de at 5 minutos de difuso aps o desembarque das linhas alimentadoras do terminal de Antnio Bezerra e 52,3% nas do terminal do Conjunto Cear. O tempo mdio de acesso s linhas troncais que atendem estes terminais no perodo da tarde foi de at 5 minutos para 61,7% dos usurios no primeiro e 51,4% no segundo terminal. Destaque-se que o modo principal utilizado para realizao dos deslocamentos na difuso o a p com 97,2%, o que se pressupe serem de curta extenso. O tempo de espera nos terminais pode ser considerado excessivo, pois no terminal de Antnio Bezerra foi superior a 10 minutos para 33,9% dos usurios das linhas troncais e para 46,6% dos usurios das linhas alimentadoras. No terminal do Conjunto Cear, 47,6% dos usurios das linhas troncais e 44,9% das linhas alimentadoras tiveram tempo de espera superior a 10 minutos. Esse tempo excessivo de espera nos terminais um fator que contribui para desgaste da imagem do servio, principalmente em se tratando das pessoas que tm destino final na rea central de Fortaleza ou no prprio corredor, pois representa parcela significativa do tempo total de seu deslocamento. Este fato evidencia que o nvel de integrao operacional no est atendendo satisfatoriamente o sistema. A utilizao de veculos comuns nas linhas troncais compromete a eficincia do sistema, pois no contribui na reduo do nmero de veculos em circulao,

41 principalmente nos picos, penalizando os usurios por terem de efetuar uma transferncia com todas as suas conseqncias negativas. O modelo de tarifa nica adotado deve ser melhor avaliado, levando-se em conta o nvel de renda das pessoas que so realmente beneficiadas e das que so penalizadas, por estarem pagando uma tarifa superior ao que lhe devido. Como a nica fonte de receita a tarifa, para que pessoas tenham reduo no seu custo de deslocamento, outras tm de cobrir esta diferena. Portanto, necessrio que se faa uma anlise para avaliar se pessoas de baixa renda no esto includas entre as que esto subsidiando o sistema, ou estejam sendo excludas por no terem condies de pagar a tarifa. Este fato certamente deve estar contribuindo para o elevado ndice de deslocamentos a p, que segundo a pesquisa O/D (METROFOR, 1996) da ordem de 37,6% do total dos deslocamentos da RMF. importante que se busquem mecanismos externos para subsidiar o deslocamento destas pessoas, propiciando equidade de acesso ao sistema. Outra alternativa pode ser o estmulo ao uso da bicicleta, que tem todas as condies de absorver significativa parcela destes deslocamentos, desde que sejam oferecidas as condies de circulao com segurana, alm de construdos bicicletrios nos terminais de integrao. Segundo o Plano de Transporte Urbano de Fortaleza (ETTUSA, 1999) existe um potencial de 29% de utilizao deste modal. Consta em PT (2002), que a poltica federal de recursos ter como uma de suas premissas que a tarifa paga no transporte pblico seja transformada em instrumento de incluso social e distribuio de renda, cabendo sociedade os custos de gratuidade, investimentos e melhoria do sistema. 3.5.3 Transporte Rodovirio Metropolitano Quanto s linhas deste sistema, so todas radiais que exercem tanto as funes de captao/distribuio como de transporte. O acesso a rea central de Fortaleza feito atravs do corredor Mister Hull/Bezerra de Menezes, com circulao compartilhada entre os demais modos. Fora dos perodos de pico os modos coletivos operam em concorrncia, havendo uma super-oferta de servio.

42 No existe nenhum tipo de integrao entre este sistema e o urbano de Fortaleza, com os usurios deixando de se beneficiar da mobilidade proporcionada pelo SIT FOR, mesmo havendo um terminal de integrao (Antnio Bezerra) a margem do corredor utilizado por este sistema. Os locais de embarque e desembarque, tanto no corredor, como na rea central de Fortaleza so precrios, no oferecendo condies adequadas para o usurio esperar o transporte coletivo. Inexistem informaes operacionais nestes locais, dificultando a utilizao do sistema. 3.5.4 Trem Metropolitano O trem tem como caracterstica a pouca flexibilidade quanto a itinerrio, que restringe sua cobertura, e no havendo alimentao atravs de modos mais flexveis, se restringe a sua rea lindeira, fato que ocorre com a linha tronco norte da CBTU. O headway desta linha elevado (30 minutos), e a qualidade do servio deixa a desejar principalmente quanto a segurana. A maioria de seus usurios compulsria, em funo do baixo valor da tarifa (R$ 0,60), que a nica compatvel com o nvel de renda destes. 3.5.5 Transporte Alternativo A lei que regulamenta o transporte alternativo no municpio de Fortaleza diz que os itinerrios das linhas deste sistema s podero ser no mximo 40% coincidentes com os das linhas do sistema urbano e que a frota ser de 320 veculos. Porm, por no haver fiscalizao efetiva o que se percebe na prtica o no cumprimento destes dois aspectos, levando a que ambos sejam superiores aos autorizados. Outro ponto do regulamento no respeitado o que trata dos locais de paradas, que devem ser diferentes dos utilizados pelo sistema rodovirio urbano, o que no ocorre. A operao dos veculos deste sistema ocorre de forma a contrariar princpios tcnicos de racionalidade e segurana do sistema de transporte, com destaque para os seguintes:

43 a) Mesmo sendo veculos menos eficientes que o nibus quanto utilizao do espao virio e consumo de combustvel por passageiro transportado, so utilizados em concorrncia direta com este; b) Efetuam paradas para embarques e desembarques em qualquer local, algumas vezes na prpria pista de rolamento, pondo em risco a segurana dos usurios ou dificultando o acesso dos nibus aos pontos de parada; e, c) Nos horrios de pico percebe-se superlotao, com passageiros sendo transportados em p. Os dois primeiros aspectos tem contribudo para a elevao do nmero de veculos circulando nos corredores e para que os locais de paradas se transformem em pontos de estrangulamento na circulao dos veculos, acarretando na elevao dos nveis de congestionamentos. O principal motivo que leva utilizao deste sistema a sua alta velocidade mdia operacional, que ocorre por conta da sua pequena capacidade de passageiros transportados, fazendo com que complete sua lotao efetuando apenas uma ou duas paradas, seguindo ento at o seu destino final sem mais parar. Outros fatores contribuintes so a flexibilidade na escolha de itinerrio e maior facilidade de circulao em trnsito congestionado. A maioria das pessoas s vislumbra de imediato estas vantagens, no percebendo as conseqncias danosas que esto sendo imputadas ao sistema de transporte, circulao nas vias e ao meio ambiente de forma geral, como pode ser observado atualmente na maior parte das grandes cidades brasileiras. VASCONCELLOS (2000) relata vrias experincias internacionais das conseqncias malficas da liberao desse tipo de transporte na qualidade do servio, no custo com transporte e na degradao do meio ambiente. 3.5.6 Operao no Corredor - Mister Hull/Bezerra de Menezes A operao dos modais rodovirios neste corredor ocorre de forma compartilhada com os demais veculos, acarretando vrias conseqncias negativas ao desempenho do sistema, podendo-se destacar:

44 a) reduo da velocidade operacional; b) elevao no tempo de viagem dos usurios; c) aumento no custo operacional em decorrncia do acrscimo da frota operacional, do pessoal de operao e do consumo de combustvel; d) elevao do nvel de poluio ambiental por conseqncia dos congestionamentos; e, e) maior ndice de acidentes. Os locais de paradas no so adequados, comprometendo o desempenho do sistema e o conforto dos usurios. Podem-se destacar as seguintes inadequaes: a) O espao fsico para que os nibus efetuem as paradas no dimensionado corretamente sendo na sua maioria insuficiente para o nmero de veculos que os utilizam simultaneamente, acarretando transtorno circulao dos demais veculos; b) Os pontos so comuns a todas as linhas dos diversos sistemas ( exceo da parada em frente ao North Shopping, no sentido Fortaleza/Caucaia, onde no permitida a parada dos nibus das linhas metropolitanas), implicando no elevado nmero de pessoas e veculos em uma mesma parada, principalmente nos picos, o que dificulta o embarque, elevando o tempo parado do veculo; c) As condies do pavimento em vrios locais esto constantemente comprometidas, impedindo a aproximao do veculo junto ao meio fio da calada, o que dificulta os embarques e desembarques dos usurios, principalmente quando se tratam de idosos, deficientes e crianas; d) Os desnveis entre os pisos das caladas e os degraus dos veculos bastante acentuado dificultando tambm os embarques e desembarques dos usurios; e) Os abrigos no protegem adequadamente os usurios das intempries, nem proporcionam o devido conforto; e,

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f) Inexistem informaes operacionais para facilitar o entendimento do sistema por parte dos usurios. Segundo EPIFANI (1998), para que os sistemas integrados atinjam sua efetividade indispensvel a adequao fsica dos corredores para que propiciem prioridade de circulao para o transporte coletivo e as linhas troncais sejam operadas com veculos de maior capacidade, como os veculos articulados ou bi-articulados. Com relao ao SIT - FOR estes dois aspectos no foram considerados, pois no houve adequaes no corredor, nem na rea central de Fortaleza para priorizar a circulao do transporte coletivo. Alm disso, parcela significativa de veculos comuns so utilizados nas linhas troncais, comprometendo a eficincia do sistema, por no contriburem para a reduo do nmero de veculos em circulao, alm de penalizarem os usurios por terem de efetuar uma transferncia com todas as suas conseqncias negativas. SEDU/PR (2002) alerta para que a implantao de corredores no seja confundida com a integrao dos servios de transporte, j que mesmo necessitando algum tipo de integrao nos terminais normalmente localizados em suas extremidades, o objetivo dos corredores aumentar a eficincia da operao. A integrao dos servios, por outro lado, deve objetivar o aumento da acessibilidade na rede de transporte. 3.5.7 Terminais Com relao aos dois terminais fechados, percebe-se a necessidade de reestruturao interna em seu lay-out, para que propiciem melhores condies de segurana, conforto e comodidade s pessoas que os utilizam, bem como disponibilizarlhes informaes que facilitem a utilizao do sistema. Os locais utilizados para embarque e desembarque na rea central de Fortaleza so inadequados pois, alm de no oferecem as condies de segurana e conforto aos usurios, no lhes propiciam a integrao tarifria (quando necessitam apanhar outra linha para realizao completa de seu deslocamento) e nem a integrao

46 fsica/operacional, submetendo algumas vezes, os usurios a longas caminhadas para realizarem suas transferncias.

3.6 CONSIDERAES FINAIS No Captulo 2, procurou-se evidenciar as necessidades e benefcios advindos de se ter uma rede de transporte pblico integrada que propicie servio de qualidade e com justia social. Aps a anlise do STPP da RMF percebe-se o quanto necessrio que se promova a integrao dos diversos servios de transporte que nele atuam, visando equacionar os problemas detectados referentes aos diversos nveis de integrao. No admissvel que os diversos sistemas continuem operando de forma isolada, s vezes at concorrentes, prejudicando seus usurios com tempos de deslocamentos excessivos, tarifas inadequadas ao nvel de renda de determinados grupos da populao, transferncias desnecessrias e em locais imprprios, assim como informaes estanques ou inexistentes, que dificultam o entendimento e a utilizao dos servios. Tambm necessrio que no se confunda sistemas integrados com integraes foradas que visam basicamente viabilizar determinado modo, sem que os usurios obtenham ganhos de mobilidade atravs da reduo no tempo total de seus deslocamentos e no custo tarifrio. A falta de poltica tarifria adequada leva a que, alm do vale-transporte, a nica forma de subsdio seja o cruzado, no qual o nus recai sobre parcela dos prprios usurios, por serem obrigados a arcarem com custo tarifrio superior ao que lhe devido. Ambos no so suficientes, sendo o segundo tipo de subsdio inadequado, pois compromete ainda mais a renda de parcela significativa dos usurios com custo de deslocamento.

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CAPTULO 4

MODELAGEM DE REDES INTEGRADAS DE TRANSPORTE PBLICO

Realizada a reviso bibliogrfica sobre integrao modal no STPP e caracterizada a demanda e oferta da rea de estudo, para que se proceda o carregamento da rede de diversos cenrios, faz-se necessrio que se estude o processo de modelagem de redes de transporte e defina-se o mtodo de alocao mais adequado. Este captulo apresenta a reviso bibliogrfica deste processo, com nfase para as especificidades da representao das redes de transporte pblico.

4.1 MODELAGEM DE REDES DE TRANSPORTE O processo de modelar redes de transporte tem como objetivo principal reproduzir o comportamento dos usurios no que se refere escolha das rotas no deslocamento entre pontos de origem e destino (ORTZAR e WILLUMSEN, 1990). Portanto, para que os modelos reproduzam da melhor forma possvel a realidade do sistema de transportes necessrio que se entenda o processo de tomada de deciso dos indivduos que utilizam ou utilizaro os servios ofertados pelas redes de transportes. CALDAS (1998) ressalta que a deciso de escolha de um indivduo depende no s das suas caractersticas scio-econmicas, como tambm do ambiente especfico no qual ele est inserido. Por conseguinte, o processo de deciso relativo escolha de rota requer a caracterizao deste ambiente, representado pelos atributos das opes modais disponveis e pelas caractersticas do deslocamento a ser realizado, tais como motivo da viagem, horrio, etc. A modelagem tradicional da demanda por transportes representa a tomada de deciso dos usurios por um processo seqencial (BRUTON, 1975), no qual se procura reproduzir, normalmente de forma agregada, as decises relativas ao destino da viagem, ao modo de transporte utilizado e rota adotada no deslocamento da origem ao destino. Este processo, desenvolvido pelos americanos na dcada de 60, e ainda hoje utilizado

48 em estudos de planejamento e de viabilidade de intervenes no sistema de transportes em cidades brasileiras (p.ex., ETTUSA, 2002), vem sofrendo crticas contundentes (VASCONCELLOS, 2000), quer seja questionando seus aspectos eminentemente tcnicos, isto , a capacidade de representar satisfatoriamente as relaes entre os usurios, o uso do solo e o sistema de transportes, no ano-base e em cenrios futuros, quer seja nos seus aspectos polticos. Avanos significativos no esforo de modelagem da demanda por transportes foram obtidos a partir da dcada de 80, com o desenvolvimento terico de modelos desagregados de escolha discreta, tambm denominados de modelos comportamentais, que procuravam representar o processo individual de deciso dentro do sistema de transportes (OPPENHEIM, 1995). Uma das grandes vantagens na utilizao de modelos comportamentais na modelagem de redes de transportes, reside no fato de que tais modelos permitem a representao mais detalhada dos atributos da rede que interferem no processo de escolha dos modos e rotas que iro compor os deslocamentos. Exemplo disso pode ser encontrado no trabalho de LOUREIRO (1994), que buscou modelar o fluxo de carga em redes integradas a partir da escolha pelos despachantes de rotas uniou multimodais, baseada na combinao de atributos relativos a valor do frete e tempo de viagem. Na modelagem de redes de transporte com base em modelos comportamentais, os links podem representar diferentes modos de transporte, propiciando grande vantagem com relao aos modelos tradicionais por permitirem que as etapas de diviso modal e alocao possam ser realizadas conjuntamente. A simultaneidade destas etapas permite a modelagem de integraes entre os diversos modos que utilizam a rede, j que o custo generalizado da utilizao de uma rota vai ser definido a partir dos links e dos modos utilizados, pois podero ser combinao link/modo. Os modelos comportamentais tentam reproduzir o processo de escolha dos indivduos por produtos e servios que, para CALDAS (1998), no uma tarefa fcil, j que envolvem fatores subjetivos que dizem respeito s suas atitudes e percepes. BENAKIVA e LERMAN (1985), relatam que o processo de escolha envolve os seguintes elementos: atribudas impedncias especficas para cada

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a) As caractersticas individuais dos usurios, tais como renda, idade, escolaridade, etc; b) As caractersticas das alternativas disponveis; c) A atratividade das alternativas que expressa por seus atributos; e, d) A regra de tomada de deciso, sendo a mais utilizada a de maximizar a utilidade. A regra de tomada de deciso utilizada nos modelos comportamentais est baseada na teoria microeconmica do consumidor que, segundo CAVALCANTE (2002), baseia-se na hiptese de que os indivduos agem racionalmente na diviso de suas despesas, restringindo-se s suas limitaes oramentrias, de forma a extrair a mxima satisfao. Nesta mesma teoria, admite-se que existe uma medida dessa satisfao, ou ao menos uma escala ordinal de preferncia, em que o consumidor, ao agir racionalmente, procura situar-se no ponto mais alto da sua escala de preferncia, respeitando suas limitaes oramentrias. Entre outras medidas da satisfao do consumidor, merecem destaque as funes utilidades que relacionam os atributos de um produto ou servio com a utilidade deste. No caso especfico do transporte, por se tratar de escolha discreta, BEN-AKIVA e LERMAN (1985) relatam que a funo utilidade de uma alternativa para um certo indivduo deve ser definida em funo dos valores dos atributos das alternativas e das caractersticas scio-econmicas deste indivduo.

4.2 CARACTERSTICAS DAS REDES DE TRANSPORTE COLETIVO As redes de transporte coletivo tm algumas especificidades fazendo com que haja diferenas significativas entre a escolha de rotas nestas e em redes de transporte individual (malhas virias). Inicialmente, as redes de transporte coletivo requerem a representao de links de caminhadas entre as origens e destinos finais, at os respectivos pontos de paradas. Da mesma forma, torna-se necessria a representao dos links de espera, pois, na rede de transporte coletivo existe um tempo de espera pelo veculo, enquanto no transporte

50 individual este est disponvel de imediato, fazendo com que os links da primeira sejam atendidos periodicamente, enquanto que os da segunda so atendidos instantaneamente. Como os tempos de espera so geralmente aleatrios, haja visto que as chegadas dos passageiros bem como dos veculos tambm o so, decorre que a viagem no transporte coletivo tem um tempo aleatrio, dificultando, portanto, o processo de escolha de rotas do transporte coletivo. Havendo transferncia de veculo durante a viagem, h necessidade de se representar tambm o tempo decorrente deste transbordo. A necessidade do acrscimo de links e ns nas redes de transporte coletivo fez surgir, segundo ARAGN e LEAL (1999), o conceito de rede aumentada. No intuito de procurar simplificar a representao das redes de transporte coletivo, alguns modelos procuram represent-las baseadas em redes transformadas a partir de uma rede viria. Quanto ao custo monetrio associado viagem, ARAGN e LEAL (1999) tambm ressaltam as diferenas entre os custos associados s redes de transporte individual e s do coletivo. Nas primeiras, os custos so geralmente relacionados ao consumo de combustvel; enquanto no transporte coletivo, por ter de efetuar o pagamento da passagem a cada viagem que inclui outras parcelas do custo como os relativos a depreciao e remunerao do capital e no s o combustvel. Outra dificuldade associada alocao de viagens no transporte coletivo, trata-se do problema das linhas comuns, que surge quando, para atender ao deslocamento entre um par O-D, se dispe de mais de uma rota, ficando a cargo do usurio a escolha da que lhe mais conveniente. Para solucionar este problema, vrios trabalhos que tratam da escolha de rotas em transporte coletivo tm recorrido ao conceito de estratgia, que segundo ARAGN e LEAL (1999), consiste no conjunto de regras que definem a rota aleatria escolhida. SPIESS e FLORIAN (1989) utilizam o mecanismo de estratgia tima para escolha de rotas, no qual o usurio embarca no primeiro veculo de uma linha atrativa para o par O-D, descendo em um determinado n; se este ainda no seu destino, repete o mesmo processo anterior. O tempo de espera assumido como a metade do intervalo, com as freqncias das linhas atrativas sendo combinadas linearmente.

51 4.3 FUNO DE CUSTO GENERALIZADO Nas redes de transporte coletivo, a impedncia da utilizao de uma rota representada por uma funo de custo generalizado, que composta por atributos com seus respectivos pesos. Parte destes atributos pode representar o tempo gasto no deslocamento, outra o custo monetrio associado, assim como outras caractersticas do servio (segurana, conforto, etc). Os atributos mais usuais nas redes de transporte coletivo expressos em unidade de tempo, so: a) Tempo de acesso, que representa o tempo de caminhada da origem at a rede de transporte pblico; b) Tempo de espera, representando o tempo em que o usurio fica esperando pelo veculo no ponto de parada ou estao; c) Tempo dentro do veculo, que representa o tempo efetivamente em deslocamento; d) Tempo de transbordo, representando a penalidade relativa ao transbordo; e, e) Tempo de difuso, que representa o tempo de caminhada entre a rede de transporte e o destino final. Da a importncia, na representao da rede de transporte coletivo, dos links relativos a cada um desses atributos, pois assim se pode definir o custo total da utilizao de uma rota que vai depender do modo e da utilizao ou no de cada um destes links, j que estes tm impedncias especficas. Cada um desses atributos tem um peso relativo, que normalmente expresso em funo do valor do tempo dentro do veculo. Os valores desses pesos so obtidos a partir da calibrao de funes utilidades, que constituem a base decisria dos modelos comportamentais. 4.3.1 Calibrao de Funes Utilidade

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Para que as funes utilidades que embasam os modelos comportamentais sejam calibradas, estes necessitam ser alimentados por dados observados das preferncias atuais dos indivduos, ou de estudos experimentais com alternativas hipotticas. CALDAS (1998) chama os primeiros de dados de Preferncia Revelada (PR) e os segundos de Preferncia Declarada (PD). CALDAS (1998) tambm cita que a principal vantagem da modelagem com dados de PR que os indivduos tomam decises com base em dados reais de mercado. Dentre as principais desvantagens, so mencionadas: a) Falta de controle do experimento; b) Pouca variabilidade entre as variveis consideradas; c) Pode haver altos ndices de correlao entre as variveis; e, d) No se podem modelar situaes novas de escolhas. Quanto modelagem com dados de PD, o mesmo autor cita que a principal vantagem que se pode evitar os problemas associados a altos ndices de correlao entre as variveis e ser um potente instrumento para avaliao de novos produtos ou servios. Para exemplificar o processo de calibrao da funo utilidade, apresentado a seguir o procedimento utilizado na pesquisa realizada por CAVALCANTE et al. (2002). A populao objeto desta pesquisa foi composta pelos habitantes de Caucaia, que realizam viagem por motivo de trabalho para Fortaleza, no horrio de pico da manh (entre 5 e 8 horas da manh), no possuindo passe livre. Como o objetivo desta pesquisa, de preferncia declarada, foi estabelecer valores monetrios para vrios atributos de transporte, o atributo custo da viagem foi definido como o fator comum em todos os subconjuntos. Os atributos foram ento divididos em dois cenrios. Em um cenrio foram includos os atributos imagem do metr, custo da viagem e distncia de caminhada. Em outro cenrio foram includos os atributos nmero de transbordos, tempo de viagem e custo da viagem. Cada um dos atributos tinha trs

53 nveis, com exceo do nmero de transbordos e imagem do metr, que tinham apenas dois nveis. Foi utilizado um projeto fatorial fracionrio, o plano dos efeitos principais, para reduzir o total de alternativas de 18 para 9, em cada subconjunto. As 9 alternativas foram organizadas trs a trs em cada carto, buscando-se manter apenas alternativas que fossem competitivas entre si. O projeto experimental apresentado aos entrevistados foi composto de dois cenrios com trs cartes cada e trs alternativas em cada carto. Foi pedido que o entrevistado escolhesse a sua primeira opo e, posteriormente, fizesse sua escolha entre as duas opes restantes em cada carto. Esse procedimento de ranqueamento realizado pelo entrevistado permitiu a aplicao da metodologia de exploso dos dados. Foi includa uma alternativa dominante em um dos cartes para permitir um teste de consistncia em relao s respostas dos entrevistados. Foram realizadas as estimativas de duas funes utilidade. A funo utilidade 1, que foi estimada a partir do cenrio em que foram includos os atributos imagem do metr, custo da viagem e distncia de caminhada, teve os seguintes resultados: UCEN1 = 0,2081MET 3,3820CUS 0,3018DC onde: UCEN1: utilidade sistemtica do cenrio 1; MET: variao dummy (=0 para nibus e =1 para metr); CUS: custo da viagem (em R$); DC: distncia de caminhada (em quadras). Em outro cenrio foram includos os atributos nmero de transbordos, tempo de viagem e custo da viagem, gerando a funo utilidade 2 : UCEN2 = 1,094NT 3,448CUS 0,04121TV onde: UCEN2: utilidade sistemtica do cenrio 2; NT: nmero de transbordos (0 ou 1); CUS: custo da viagem (em R$); TV: tempo de viagem (em minutos);

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Para que se encontre os valores dos atributos, deve-se recorrer aos coeficientes encontrados para estes nas funes utilidades, como se segue: Da funo utilidade 1, obtm-se: U 0,3018 VDC = DC = = 0,089 R$/quadra U 3,3820 CUS U 0,2081 VIM _ METR = MET = = 0,06153 R$ / Metr U 3,3820 CUS Da funo utilidade 2, obtm-se: U 1,094 = 0,317 R$/transbordo VNT = NT = U 3,448 CUS U 0,04121 VTV = TV = = 0,01195 R$/minutos ou 0,717 R$/h U 3,448 CUS Da funo utilidade 1 encontrou-se para o valor da distncia de caminhada (VDC), 0,089 R$/quadra, ou seja, para cada quadra que o usurio tenha de caminhar, a parcela de custo correspondentes as outras variveis da funo de custo generalizado deve decrescer deste mesmo valor, para que a utilidade do servio seja mantida. A mesma interpretao pode ser dada ao valor do atributo nmero de transbordos, utilizado na funo utilidade 2. Para a imagem do metr (VIM METR) foi encontrado na funo utilidade 1, 0,06153 R$/Metr, significando que o usurio est disposto a pagar no metr, uma tarifa que supere a do nibus at este valor. 4.3.2 Valor do Tempo Para ARRUDA (1996), o valor do tempo economizado por um indivduo em uma atividade a quantia que ele poderia pagar para economizar aquele tempo sem

55 alterar seu status de bem-estar antes de se engajar naquela atividade. COSTA (2001) relata que a teoria relacionada valorizao do tempo assume que os indivduos distribuem seus recursos objetivando maximizar suas satisfaes. O valor do tempo varia de acordo com as caractersticas scio-econmicas da populao pesquisada. Portanto, deve-se ter bastante cuidado na utilizao deste parmetro, para que realmente represente a realidade da rea de estudo. ARRUDA (1996) alerta que, em pases em desenvolvimento como o Brasil, a utilizao do salrio-hora bruto para definio do valor do tempo em viagem para o trabalho no reflete o valor social daquele tempo. Na literatura estrangeira podem ser encontrados vrios estudos que utilizaram modelos comportamentais para achar o valor do tempo e pesos relativos para os atributos, utilizando-se da tcnica de preferncia declarada. ARRUDA (1996) apresenta valores do tempo de viagem obtidos em estudos desenvolvidos no Brasil, que encontram-se resumidos na Tabela 4.1. Tabela 4.1: Valores do tempo de viagem encontrados em estudos desenvolvidos no Brasil.
Estudo Senna Goldner et al. Caldas (1994) (1994) (1995)1 Porto Rio de Rio de Alegre Janeiro Janeiro Dezembro Agosto / Novembro/ /1989 1993 1993 Trabalho Compras Trabalho 1,762 -0,0587 n.d. -0,03558 1,664 1,755 14,25 -0,1136 n.d. -0,08029 0,84 3,78 n.d. -0,0243 -0,06425 0,13 Arruda (1995) Fortaleza Setembro/ 1993 Trabalho 1,635 6,052 n.d. -0,07908 -0,1196 0,27

Cidade Data da pesquisa de campo Propsito de viagem Tamanho da amostra (N de observaes) Renda mdia domiciliar (em salrios mnimos) Coeficientes estimados das variveis Tempo de viagem global Tempo de viagem no veculo Custo de viagem Valor do Tempo (US$/h)3
1.

Tomado a mdia dos coeficientes estimados a partir dos dados coletados em seis diferentes pesquisas de preferncia declarada na Central do Brasil (Rio de Janeiro). 2. Mdia ponderada em relao s faixas de renda familiar. 3. Todos os valores em dlares de 1993. 4. Convertido em dlar de 1993 usando a taxa cruzeiro/dlar de dezembro de 1989 (US$ 1,00 = Cr$ 68,06) e uma inflao anual do dlar de 3,5%. n.d. no disponvel.

Fonte: ARRUDA (1996)

56 CAVALCANTE (2002) apresenta como resultado de pesquisa de PD realizada na RMF para viagens por motivo trabalho, entre pessoas de renda mdia de 3,64 salrios mnimos, um valor do tempo igual a R$ 0,025/min. Em outra pesquisa de PD, realizada especificamente com os usurios dos nibus metropolitanos entre as cidades de Caucaia e Fortaleza, para viagens por motivo trabalho e renda mdia de 1,56 salrios mnimos, CAVALCANTE et al. (2002) encontraram um valor do tempo de R$ 0,012/min. J a ETTUSA (2002), na modelagem da rede de transporte pblico da RMF, utilizou para valor do tempo R$ 0,032/min. Como estas pesquisas foram realizadas entre usurios de diferentes rendas mdias, as diferenas nos valores encontrados podem ser devidas explicadas por diferenas nas caractersticas scio-econmicas das amostras. Dos dados apresentados na Tabela 4.1, o valor do tempo encontrado no trabalho de ARRUDA (1995) o nico que se refere a uma realidade bem prxima da rea de estudo desta pesquisa, j que foi obtido a partir de pesquisa de PD com valores obtidos em estudos recentes na RMF. O valor encontrado por ARRUDA (1995) foi atualizado atravs da correo do salrio mnimo, por entender-se ser este o indicador que melhor retrata o poder aquisitivo do usurio do transporte coletivo da rea de estudo (renda mdia ponderada de 1,56 salrios mnimos). Para tanto, foi adotado o seguinte procedimento: a) Aps a desvalorizao do real frente ao dlar em janeiro de 1999 a paridade entre estas moedas ficou mais realista; foi ento realizada a correo do salrio mnimo em dlares de julho de 1993 (US$ 65,21) para maio de 1999 (US$ 79,02), representando uma variao no perodo de 21,2%; b) Utilizando-se desta correo do salrio mnimo, atualizou-se o valor do tempo em dlares de julho de 1993 para maio de 1999, encontrando para este o valor de US$ 0,327/h; c) Como em maio de 1999, um dlar valia R$ 1,721, o valor do tempo naquela poca foi convertido para R$ 0,563/h; e, d) O salrio mnimo em maio de 1999 era R$ 136,00, sendo atualmente de R$ 200,00. Houve, portanto, neste perodo uma correo de 47,06%, que aplicada ao

57 valor do tempo de maio de 99, resulta num valor do tempo de R$ 0,83/h em maio de 2002, ou seja R$ 0,014/min. Embora este valor esteja bem prximo ao encontrado por CAVALCANTE et al (2002), vale destacar que ARRUDA (1995) coletou observaes retiradas de uma populao com renda mdia de 6,05 salrios mnimos.

Valor do Tempo de Acesso/Difuso (VTA/D) O tempo gasto nos deslocamentos de acesso e difuso tem peso relativo ao tempo de viagem dentro do veculo e est condicionado s caractersticas das condies fsicas dos locais de caminhada, como tipo de pavimento, iluminao, etc., das caractersticas dos indivduos e a aspectos relacionados segurana, entre outros. ARRUDA (1995) encontrou que a caminhada tem peso de 0,83 relativo ao tempo no veculo; a COMISSION DE TRANSPORTE URBANO (1988), apud SENNA e AZAMBUJA (1996) recomenda para caminhada um valor do tempo 50% maior que para o tempo dentro do veculo. J a ETTUSA (2002), na modelagem da rede de transporte pblico da RMF, adotou para a caminhada peso 2; enquanto CAVALCANTE et al. (2002) na pesquisa j descrita anteriormente, encontrou que o valor do tempo de caminhada nos acessos 3,72 vezes o tempo no veculo. Percebe-se, portanto, uma grande disperso de valores considerados para o tempo de caminhada, que pode ser explicada por diferenas no nvel de servio da caminhada realizada pelo usurio. O valor encontrado em CAVALCANTE et al. (2002) bem superior aos demais, provavelmente por conta das caractersticas dos locais onde so realizadas essas caminhadas no municpio de Caucaia, que normalmente so desprovidos de pavimentao adequada, iluminao satisfatria e eficientes dispositivos de segurana pblica.

Valor do Tempo de Espera (VTE) A percepo do tempo para as pessoas quando da espera pelo transporte diferente do tempo decorrido durante a viagem em decorrncia de fatores como condies fsicas dos espaos reservados espera, ou seja, se so dotados de proteo

58 para sol, chuva e outras intempries, alm de aspectos relacionados segurana, disponibilidade de informaes, etc. A COMISSION DE TRANSPORTE URBANO (1988), apud SENNA e AZAMBUJA (1996) recomenda que o valor do tempo de espera seja 2 vezes o tempo no veculo. LIU et al. (1997) penalizam o tempo de espera com um peso igual a 1,69 vezes o tempo no veculo; enquanto ARRUDA (1995) encontrou na RMF que o peso a ser atribudo ao tempo de espera em relao ao tempo no veculo seria de 0,74. J a ETTUSA (2002), na modelagem da rede de transporte pblico da RMF, adotou peso 2 para o tempo de espera. Valor do Tempo de Transbordo (VTT) Como citado anteriormente, os transbordos so assumidos pelos usurios do sistema de transporte como uma penalidade. CAVALCANTE (2002), em sua pesquisa com usurios do transporte pblico da RMF, encontrou para as pessoas que na poca no realizavam transbordo em suas viagens, um custo associado ao transbordo de R$ 0,17. Enquanto CAVALCANTE et al. (2002) encontraram um custo de transbordo equivalente a R$ 0,317 ou 26,53 minutos, tambm para pessoas que na poca no realizavam transbordos; porm, foram colocados como referncia os transbordos realizados no SIT-FOR. SENNA e AZAMBUJA (1996) encontraram, em pesquisa realizada para viagens entre as cidades de Porto Alegre e Canoas (RS), que o tempo de transbordo de aproximadamente 4 vezes o tempo no veculo. A COMISSION DE TRANSPORTE URBANO (1988), apud SENNA e AZAMBUJA (1996) recomenda que o transbordo eqivalha a 3,5 vezes o tempo no veculo. J a ETTUSA (2002) adotou na modelagem da rede de transporte da RMF um valor equivalente a 2 vezes o tempo no veculo. Na Tabela 4.2, observa-se o quanto so divergentes os dados encontrados principalmente quanto ao peso dos tempos de acesso e difuso, que variou de 0,83 a 3,72, justificado talvez pelas condies especficas dos locais e das caractersticas scioeconmicas dos entrevistados.

59

Tabela 4.2: Resumo Valores Ponderados em Relao ao Tempo de Viagem

COM. CAVALCANTE CAVALCANTE PROTRAN (2002) et al. (2002) (2002) TRANSP. URB. (1998) VTA/D VTE VTT R$ 0,17 3,72 R$ 0,317 2,00 2,00 2,00 1,50 2,00 3,50 0,83 0,74 ARRUDA (1995) SENNA e AZAMBUJA (1996) 4,00 LIU et al. (1997)

1,69 -

4.4 MODELOS DE ALOCAO DE TRFEGO Os modelos de alocao de trfego promovem a interao entre a demanda e oferta permitindo, atravs destes, que as pessoas faam a escolha de rotas que atendam suas necessidades de deslocamentos entre os diversos pares de O/D. Segundo ORTZAR e WILLUMSEN (1990), as escolhas de rotas so baseadas na premissa de que as pessoas fazem sua escolha racionalmente, ou seja, escolhem rotas que oferecem um menor custo individual percebido. Na prtica, porm, nem todas as pessoas optam pela mesma rota diante da necessidade de realizarem uma mesma viagem. Segundo ORTZAR e WILLUMSEN (1990), isto se d principalmente pelos seguintes fatores: a) Os usurios possuem diferentes percepes a respeito do que constitui a melhor rota; e, b) O congestionamento e as restries de capacidade limitam o nmero de viagens realizadas ao longo de uma mesma rota. O primeiro fundamenta os modelos estocsticos, enquanto o segundo os modelos de equilbrio. Na Tabela 4.3 so apresentados os principais modelos dentro de cada classificao.

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Tabela 4.3: Classificao dos Modelos de Alocao de Trfego Efeitos Estocsticos No Restrio de No Capacidade Sim Tudo ou Nada Equilbrio de Wardrop Sim Estocstico Puro (Dial e Burell) Equilbrio estocstico do usurio

Fonte: ORTZAR e WILLUMSEN (1990) 4.4.1 Alocao Tudo ou Nada o mais simples para a escolha da alocao de rota. Assume que no h congestionamento, isto , todos os usurios consideram os mesmos atributos para as escolhas das rotas e os percebem e pesam da mesma maneira. Por isso, os custos nos links so fixos, levando a que nenhum usurio escolha rotas menos atrativas. Sua aplicao limita-se a redes sem restrio de capacidade, nas quais h poucas alternativas de rotas. Atualmente so utilizados como suporte de elaborao de outras tcnicas de alocao (equilbrio e mtodos estocsticos). 4.4.2 Mtodos Estocsticos sem Restries de Capacidade Quando se entende ser significativa a variabilidade na percepo pelos usurios das impedncias inerentes s rotas alternativas, mesmo sem a existncia de fenmeno do congestionamento, recomenda-se a alocao das viagens segundo princpios estocsticos. Esta variabilidade de percepo pode ser resultante de dois fatores: a) Variao real nos tempos de espera, transbordo e viagem no veculo, motivada por ineficincias operacionais do tipo: utilizao por parte dos nibus de vias compartilhadas com o trfego geral, quando h baixa confiabilidade no sistema em funo de congestionamentos e incidentes virios; inexistncia de integrao operacional, no caso de redes multimodais de transporte pblico; dentre outras ineficincias; e, b) Variao apenas na percepo dos tempos de viagem, motivada principalmente por existncia de um sistema eficiente de informao aos usurios.

61

Outros aspectos que podem contribuir para uma grande disperso nos tempos percebidos so: a heterogeneidade da populao usuria quanto s suas caractersticas scio-econmicas e a heterogeneidade das caractersticas de oferta no sistema de transportes, relacionadas a condies de caminhada no acesso/difuso, tipos de abrigos (ou inexistncia destes) e aspectos fsicos e operacionais dos terminais. Diferentemente do mtodo de alocao tudo-ou-nada, os mtodos estocsticos procuram distribuir as viagens de cada par O/D entre as rotas distintas disponveis aos usurios. Segundo ORTZAR e WILLUMSEN (1990), vrios mtodos de alocao j foram propostos de forma a incorporar os aspectos estocsticos relativos escolha das rotas. Entretanto, dois desses mtodos tem mais larga aceitao: os baseados em simulao e os mtodos proporcionais.

Mtodos Estocsticos Baseados em Simulao Vrias tcnicas de alocao estocstica usam a simulao de Monte Carlo para representar a variabilidade na percepo dos custos dos links pelos usurios. Estas tcnicas fazem as seguintes suposies: a) Os custos percebidos seguem uma distribuio para cada link. O algoritmo de BURELL (1968), apud ORTZAR e WILLUMSEN (1990), assume distribuio uniforme que, embora rpida em tempo de processamento, no muito realstica. Outros algoritmos assumem a distribuio normal, que mais eficiente; porm, torna o processo lento em termos computacionais; b) As distribuies dos custos percebidos so assumidas independentes; e, c) Os usurios assumem escolher a rota que minimiza o custo percebido, obtido a partir da soma dos custos do links individuais. As principais desvantagens destes mtodos so: na prtica, os custos percebidos no so independentes, visto que os usurios normalmente tm preferncias por determinados links, bem como no h considerao quanto a congestionamentos neles.

62

Dentre as vantagens, estes mtodos destacam-se por: a) produzir um razovel desdobramento de viagens; e, b) serem relativamente simples de programar e no requererem escolha ou estimao de relaes velocidades-fluxo.

Mtodos Estocsticos Proporcionais Os mtodos estocsticos proporcionais so baseados em algoritmos de carregamento que distribuem as viagens chegando a um n entre todos os ns possveis de sada. Segundo ORTZAR e WILLUMSEN (1990), a implementao destes mtodos reverte o problema para que a repartio das viagens em um n seja baseada na origem das viagens, e no para onde elas esto indo. Nesta categoria, destaca-se o Mtodo de DIAL (1971), apud ORTZAR e WILLUMSEN (1990), que aloca rotas proporcionalmente sua impedncia, com base em uma formulao de clculo de probabilidade do tipo logit.

4.4.3 Equilbrio do Usurio O princpio de equilbrio adaptado ao processo de escolha de rotas foi formulado por WARDROP (1952), apud ORTZAR e WILLUMSEN (1990). Ele assume que, sob equilbrio, as condies de trfego arranjam-se em redes congestionadas de tal modo que todos os usurios usam rotas entre um par de O/D com custos mnimos e iguais, enquanto as rotas que no so usadas tem custos generalizados superiores. Do mesmo modo que em redes sem restrio de capacidade, a avaliao do custo generalizado em cada rota, sob condio de congestionamento nos links, pode se dar de forma determinstica ou estocstica. No primeiro caso, busca-se atingir o equilbrio do usurio, na forma clssica proposta por Wardrop. J no segundo, busca-se o denominado equilbrio estocstico do usurio, no qual o fluxo em cada rota ser igual ao fluxo total do par O/D vezes a probabilidade de escolha da rota.

63 Vale destacar que, de acordo com SHEFFI (1985), as condies impostas ao equilbrio do usurio representam um caso particular do equilbrio estocstico, isto , quando a varincia do tempo de viagem percebido for zero, os dois mtodos se equivalem. Dentre as tcnicas de carregamento da rede para se atingir o equilbrio (determinstico ou estocstico) dos usurios, destacam-se os mtodos de alocao incremental e os de mdias sucessivas.

Mtodo de Alocao Incremental Estes mtodos dividem a matriz de viagem total em um nmero de matrizes fracionrias, a partir da aplicao de fatores proporcionais. Estas matrizes so carregadas incrementalmente at obter fluxos acumulados. A facilidade de programao e interpretao dos resultados configura-se como a principal vantagem destes mtodos. Entre as desvantagens, destaca-se que eles no necessariamente convergem para o equilbrio de Wardrop, mesmo que o nmero de fraes seja grande e o tamanho dos incrementos seja pequeno. A limitao que a parcela do fluxo uma vez alocada a um link, no pode ser removida e carregada em outro.

Mtodos das Mdias Sucessivas Estes mtodos se caracterizam por utilizarem algoritmos de alocao iterativos. O fluxo corrente em um link calculado como uma combinao linear do fluxo corrente na interao anterior e um fluxo auxiliar resultante da alocao tudo ou nada na presente interao. Os algoritmos iterativos podem diferir pelo valor do parmetro de alocao. Uns o fixam em 0,5. Entretanto, um valor de 1/n faz convergir para o Equilbrio de Wardrop, embora no de forma muito eficiente. J utilizando-se o algoritmo de FrankWolfe, pode-se estimar o valor timo do parmetro de alocao produzindo rpida convergncia. Para redes complexas, entretanto, pode ser que a convergncia demore a ser atingida. Um outro algoritmo baseado em mdias sucessivas foi utilizado por LOUREIRO e RALSTON (1996) em redes multimodais e multiprodutos de transporte de cargas. Este algoritmo faz a alocao com base no princpio de equilbrio estocstico do usurio, distribuindo o fluxo do par O/D entre as rotas uni- ou multimodais a partir de

64 probabilidades calculadas por um modelo logit com funes utilidades representando custo generalizado (frete, tempo de carga/descarga, de transbordo e dentro do veculo) inerentes a cada produto. 4.4.4 Mtodo Especfico a Redes de Transporte Pblico Mtodo das Estratgias timas Este mtodo assume que o usurio s tem conhecimento das informaes das rotas que atendem ao ponto de parada em que se encontra. A partir deste ponto, utilizando as informaes das regras para a utilizao do sistema, o algoritmo cria rvores de caminhos que atendam aos diversos pares de O/D. Havendo caminhos de custo generalizado similar, so alocadas viagens em todos estes na proporo da combinao linear das freqncias das rotas que atendem a estes caminhos.

4.5 MODELAGEM TransCAD 4.0

DA

REDE

DE TRANSPORTE

PBLICO COM O

O TransCAD um software desenvolvido pela Caliper Corporation que, atualmente se encontra na sua verso 4.0 (para windows) que disponibiliza rotinas utilizadas no planejamento de transportes, em especial para modelagem da gerao, distribuio, diviso modal e alocao. Contempla tambm recursos de um Sistema de Informaes Geogrficas - SIG sendo, portanto, um dos primeiros SIG direcionado para a rea de transporte. O TransCAD o nico software que, atravs de ferramenta especfica (sistema de rotas), possibilita, na modelagem de rede de transporte pblico, a representao de rotas com seus pontos de paradas em um layer e, associado a estas, seus atributos tais como, headway, tarifa, capacidade, modo, entre outros. 4.5.1 Representao do Sistema de Rotas Para se criar o sistema de rotas no TransCAD necessrio que antes sejam representados em um layer os links que comporo o sistema virio bsico da cidade ou

65 regio, alm de se definir a estrutura da tabela que conter as informaes relativas a seus atributos. Os principais atributos relativos s rotas so normalmente: a) headway; b) tipo de tarifa; c) valor da tarifa regular; d) valor da tarifa em um transbordo; e) modo; e, f) valor do tempo e pesos relativos ao tempo no veculo, transferncia, espera, etc. Estes atributos no so todos obrigatrios, dependendo do tipo de estudo que ser realizado, bem como do mtodo que ser utilizado na alocao. Se o mtodo de alocao considerar a restrio de capacidade deve ser includo, na estrutura da tabela, um campo para receber os valores correspondentes aos parmetros da funo de congestionamento. Caso sejam considerados os efeitos estocsticos, deve-se reservar campos para as informaes dos erros relativos ao tempo no veculo e ao headway. Para se digitalizar as rotas ou edit-las necessrio que se crie uma rede conectando os links e ns, que ser utilizada para achar o caminho mnimo entre dois ns. 4.5.2 Representao da Rede de Transporte Pblico Alm do sistema de rotas, para a representao da rede de transporte pblico no TransCAD, so necessrios os seguintes procedimentos: a) Unir em um mesmo n os pontos de paradas, nos casos em que possvel a transferncia sem penalidade. O TransCAD dispe de ferramenta prpria para realizar este procedimento automaticamente, definindo-se uma distncia mxima entre os pontos que sero unidos; e,

66 b) Representar os conectores que so links que possibilitam o acesso e a difuso rede, bem como as transferncias entre rotas. Do mesmo modo que no item anterior, pode ser utilizada uma ferramenta prpria para a representao de todos os links conectores da rede, ou represent-los um a um. O TransCAD admite que os atributos sejam agregados por modo necessitando, ento, que se crie uma tabela de modo contendo os mesmos atributos que foram definidos para a rota (ver exemplo na Tabela 4.4 ). Tabela 4.4: Modos compartilhando da rede
MODO nibus Urb. Frota nibus Metropolit. nibus Urb Caucaia Metro Sul Metro Oeste Metro Oeste/Sul Trem Acesso Metro Acesso nibus N MODO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 TIPO T T T T T T T W W TIPO TARIFA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 TARIFA (R$) 1,20 1,10 1,00 1,20 1,20 1,10 0,60 --TARIFA TRANSFER (R$) 1,20 1,10 1,00 1,20 1,20 1,20 0,60 --VELOCIDADE (Km/h) 17,00 22,00 25,00 40,00 40,00 40,00 30,00 3,07 3,00

Tambm podem ser controladas as transferncias intra e intermodal, atribuindo penalidades e custos para estas, ou isent-las, podendo ocorrer especificamente em uma parada ou em todas. Para tanto, faz-se necessrio que se crie uma tabela de transferncia de modo, como a apresentada na Tabela 4.5.

Tabela 4.5: Controle de Transferncia entre Modos FROM TO STOP COST FARE 5 6 80 0,00 0,00 6 1 3 6 4 1 6 1 544 548 --0,00 0,00 --0,00 0,00 1,00 0,60

67 Aps criada a rede de transporte pblico deve-se configurar os parmetros desta, que podem ser gerais para toda a rede, ou relativos ao modo, tarifa, pesos das variveis da funo de custo, dentre outros. So os seguintes os principais parmetros: a) valor do tempo; b) peso do tempo no veculo; c) peso da penalidade de transferncia; d) peso do tempo de espera; e) peso do tempo de embarque e desembarque; f) peso do tempo de caminhada; e, g) penalidade da transferncia em tempo dentro do veculo. 4.5.3 MTODOS DE ALOCAO DISPONIBILIZADOS PELO TransCAD O TransCAD 4.0 disponibiliza trs mtodos de alocao em rede de transporte coletivo que no consideram restrio de capacidade: Tudo-ou-Nada, Estratgia tima e Pathfinder. Os dois primeiros j foram descritos anteriormente. No ltimo, as rotas similares que atendem a um mesmo par O/D, cujos custos generalizados sejam superiores ao da melhor rota em um limite especificado, so combinadas formando uma nica rota. Este limite pode ser estipulado, porm no deve ultrapassar a 25%. Todas as rotas que se enquadram dentro do limite sero utilizadas com carregamento proporcional freqncia. O custo generalizado adotado para o caminho ser formado pela ponderao das impedncias das rotas com relao a sua freqncia. Este mtodo no utiliza a tarifa de transbordo, ou seja, no possvel modelar integrao tarifria.

68

CAPTULO 5

MODELAGEM E ANLISE DE ALTERNATIVAS DE REDES INTEGRADAS DE TRANSPORTE COLETIVO PARA A ZONA OESTE DA RMF
A falta de integrao entre os sistemas de transporte pblico coletivo que operam na RMF foi evidenciada no Captulo 3, fato que compromete a qualidade do servio ofertado populao, contribuindo para a sua baixa mobilidade e conseqente queda de demanda. Como citado anteriormente, est em fase de implantao o metr de superfcie da RMF (METROFOR), sendo, portanto, oportuno que seja planejada uma rede de transporte pblico integrada com este novo modal. Um dos objetivos especficos desta pesquisa conceber e modelar alternativas de redes para o transporte pblico, que contemplem os diversos nveis de integrao e avaliar os impactos destas sobre os diversos grupos de usurios. Portanto, a anlise no visa previso de demanda futura, e sim a repercusso de diferentes nveis de integraes sobre os usurios. importante ainda que a modelagem retrate o processo de tomada de deciso do usurio diante de alternativas de rotas, como revisado no Captulo 4, e que a rede permita a integrao entre os diversos modos atravs da utilizao de funo de custo generalizado que contemple a combinao do link e do modo.

5.1 ANLISE DA DEMANDA A SER UTILIZADA NO CARREGAMENTO DA REDE 5.1.1 Gerao de Viagens As redes de transporte coletivo normalmente tm seus carregamentos mximos durante os perodos de picos, sendo que um ocorre pela manh (06:00 s 07:00) e o

69 outro no final da tarde (18:00 s 19:00), em sentido oposto ao primeiro. Dentre os dois picos, o que apresenta a hora de maior carregamento normalmente o da manh, em decorrncia dos principais motivos de viagens (trabalho e estudo) terem horrios rgidos para o incio. J no retorno para as residncias, os horrios dos usurios so mais flexveis, sendo, por vezes, o momento em que estes usurios aproveitam para realizar outras atividades. Da Tabela 5.1, na qual so apresentados os dados de demanda da linha de maior carregamento da empresa operadora do transporte metropolitano entre Caucaia e Fortaleza, relativos a agosto de 2000, pode-se constatar o quanto a hora de pico da manh mais carregada que a da noite, haja visto que representa cerca de 22% das viagens realizadas no sentido do pico, enquanto a hora de pico da noite representa menos de 14%. Analisando os carregamentos das horas anteriores e posteriores a cada hora de pico, verifica-se que o volume na hora anterior do pico da manh quase 40% do volume desta, enquanto esta mesma relao para o pico da noite de mais de 90%. Relacionando a hora de pico com a hora posterior, encontra-se para o pico da manh uma relao de 55% e para o da noite algo em torno de 67%. A demanda da hora do pico da manh 93% maior que a da hora do pico da noite. A Figura 5.1 representa os dados da Tabela 5.1 reforando a concentrao da demanda na hora do pico da manh em relao ao da noite. Os dados disponveis de gerao de viagens metropolitanas no transporte coletivo, relativos hora de pico da manh, pelas zonas de trfego da rea de estudo, so os da pesquisa O/D (METROFOR, 1996). Estes dados passaram por uma consolidao e reviso em 1999, a partir de pesquisas complementares realizadas para o Programa de Transporte Urbano de Fortaleza PTUF (ETTUSA, 1999). Foram utilizados tambm os dados relativos a agosto de 1999 obtidos junto empresa operadora do transporte coletivo metropolitano por nibus (Empresa Vitria) e Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU (operadora do trem metropolitano). Estes dados esto apresentados na Tabela 5.2. Analisando esses dados, observa-se que, com relao ao total de viagens geradas na hora de pico da manh por todas as zonas de trfego da rea de estudo, existe uma reduo de aproximadamente 14% dos dados obtidos das operadoras, em relao aos

70 demais, mesmo sendo estes referente a 1999, enquanto os do METROFOR so de 1996. Na anlise dos dados de cada zona, observa-se divergncia significativa quanto zona 143, j que os dados obtidos do Programa de Transporte Urbano de Fortaleza so 2,41 vezes os dados das operadoras e 1,81 vezes os dados do METROFOR. Tabela 5.1: Distribuio da Demanda por Faixa Horria da Linha Metropolitana Conj. Nova Metrpole METROPOLE Fx hor Sub/Cid Cid/Sub
4a5 5a6 6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 19 a 20 20 a 21 21 a 22 22 a 23 23 a 24 TOTAL 140 756 1907 1043 574 477 320 368 437 406 329 315 444 540 357 200 106 86 61 11 8.877 71 166 242 238 204 257 506 403 286 236 322 483 895 988 663 420 396 284 134 7.194

Fonte: Empresa Vitria (1999)

METROPOLE R1 E R2
2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
4a5 5a6 6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 19 a 20 20 a 21 21 a 22 22 a 23 23 a 24
S/ C C/ S

FX H OR RI A

71

Figura 5.1: Distribuio da Demanda por Faixa Horria da Linha Metropolitana Conj. Nova Metrpole O mesmo ocorre, em proporo menor, com relao s outras zonas. Como mencionado anteriormente, o objetivo deste estudo avaliar alternativas de caminhos procurando identificar os de menor custo generalizado para os usurios e no a anlise do carregamento da rede e seu grau de saturao, tendo-se optado pela utilizao dos dados das empresas operadoras para as produes de viagens na hora do pico da manh.

Tabela 5.2: Gerao de Viagens Metropolitanas na Hora de Pico da Manh ZONA DE GERAO DE VIAGENS REGIO TRFEGO METROFOR PTUF OPERADORAS (1996) (1999) (1999) 140 G. Jurema 6.534 5.113 5.881 141 Praia 363 95 413 142 Serto 508 312 396 143 Sede 2.436 4.408 1.827 TOTAL 9.841 9.928 8.517 5.1.2 Distribuio de Viagens Os dados disponveis relativos distribuio de viagens das zonas de trfego da rea de estudo, para a hora de pico da manh, tambm so procedentes das mesmas fontes dos dados de gerao de viagens. Na Tabela 5.3 so apresentadas as matrizes das viagens com origem em Caucaia e destinos em Fortaleza, em percentuais, utilizadas nos estudos do METROFOR e do PTUF. Pode-se perceber o quanto os nmeros so divergentes. Tomando-se como exemplo as viagens geradas pela zona 140 (Grande Jurema), segundo a matriz do METROFOR, o maior percentual (14,94%) de viagens intrazonais. J na matriz do PTUF a grande maioria destas viagens (43,63%) se destina ao Centro (zona 3).

72 Tabela 5.3: Distribuio de Viagens das Zonas de Caucaia (%)

ZONA DE ORIGEM ZONA DE ATRAO 140 141 142 143 LOCAL CD. PTUF1 METR2 PTUF METR PTUF METR PTUF (1999) (1996) Centro 2 5,42 3,74 4,16 6,12 15,73 Centro 3 43,63 14,10 10,6 1,97 9,12 29,32 Praia de Iracema 5 4,85 0,42 1,55 Meireles 10 5,69 2,20 Meireles 11 3,62 0,80 Aldeota 12 11,38 6,59 Aldeota 13 9,12 1,07 6,47 Papicu 19 3,0 3,18 Coc 20 2,08 Dionisio Torres 23 Benfica 26 1,18 Pirambu 33 Cristo Redentor 36 7,5 Alagadio / S. Gerardo 41 3,84 6,65 1,08 7,85 Vila Ellery 43 4,62 11,84 Padre Andrade 45 5,13 Floresta 47 7,03 Jardim Guanabara 49 4,09 Shopping Iguatemi 53 3,62 Ftima 58 6,5 Alto da Balana 61 5,80 1,86 Demcrito Rocha 74 0,24 Antonio Bezerra 77 4,75 13,56 5,07 Conj. Cear II 83 8,74 Parangaba 97 1,43 Montese 102 4,34 2,8 Joo XXIII 104 METR 5,4 17,52

2,20 0,07

4,78

2,48

16,1

1,12 6,15 (DIVERSOS) 2,08

Passar Manoel Stiro Campus do Itaperi Grande Jurema Caucaia Praia Caucaia Serto Caucaia Sede Maracana Jaanau

119 125 130 140 141 142 143 145 147 172

6,05 5,29 5,07 4,61 14,94 5,52 0,6 15,96 5,17 2,95 64,85 8,58

4,1 18,9 7,0 55,0 58,86

18,7 8,6 5,52 33,7

5,21 3,44 5,29

9,34 9,05 1,98 21,7

5,7

5,14

Fontes: 1 Programa de Transporte Urbano de Fortaleza 2 Estudo de Demanda METROFOR

Quanto distribuio de viagens produzidas na zona 141, as maiores divergncias so com relao s viagens atradas pelas zonas 143 (Caucaia Sede), que segundo a matriz do METROFOR representam 55,0%, enquanto na matriz do PTUF

73 64,85%, assim como para as viagens atradas pela zona 3 (Centro), que matriz do METROFOR so 10,6% e na do PTUF no consta viagens para esta zona. O mesmo ocorre com relao s viagens geradas pela zona 142 (Serto), pois para a matriz do METROFOR a zona 143 atrai 33,7% destas, enquanto os dados do PTUF indicam um percentual de 58,86%. J a zona 3 (Centro), pela matriz do METROFOR, atrai 9,12% das viagens geradas pela zona 142, enquanto pela do PTUF so somente 1,97% destas viagens. Das viagens produzidas pela zona 143 (Caucaia Sede), as divergncias significativas entre os dados das duas matrizes so quanto s viagens atradas pela zona 77 (Antnio Bezerra). A matriz do METROFOR indica um percentual de 5,07%, enquanto a do PTUF 16,1%. J com relao s viagens intrazonais, na matriz do METROFOR so somente 5,9%, enquanto no PTUF so 21,7%. Como os dados da matriz O/D so os insumos bsicos para o carregamento da rede de transporte pblico, imprescindvel que estes representem fielmente a realidade dos deslocamentos realizados no transporte pblico na hora do pico da manh, na rea em estudo. Em setembro de 1999, a Empresa Vitria (operadora do transporte metropolitano por nibus da rea de estudo) contratou o IPESP Instituto de Pesquisas Sociais, Polticas e Econmicas, para realizar uma pesquisa O/D domiciliar com os habitantes do Conjunto Nova Metrpole, na poca com aproximadamente 30.000 habitantes (o maior implantado na zona da Grande Jurema). Os dados relativos distribuio das viagens realizadas no pico da manh esto apresentadas na Tabela 5.4. Como o padro de deslocamentos dos habitantes dos conjuntos habitacionais implantados naquela rea semelhante, haja visto se tratarem de locais dormitrios, onde as atividades relacionadas a trabalho, estudo, sade e lazer concentram-se em Fortaleza, acredita-se que a distribuio de viagens encontrada para o Conjunto Nova Metrpole possa ser adotada para as demais zonas da rea de estudo. Alm disso, a zona 140 (Grande Jurema) representa aproximadamente 70% das viagens geradas na hora do pico da manh.

74 Tabela 5.4: Distribuio de Viagens Hora do Pico Manh

ZONA DE ATRAO Centro 1 Centro 2 Meireles 1 Aldeota 3 Aldeota 2 Aldeota 1 Papicu Barra do Cear Alagadio / S. Gerardo Monte Castelo Damas Jardim Amrica Campus do Pici Antnio Bezerra Campus do Itaperi North Shopping Messejana Caucaia Sede A Prpria Zona Outras CDIGO 2 3 11 12 13 14 19 38 41 42 65 66 75 180 130 131 112 143 140 % 3,5 31,9 2,1 1,4 5,0 6,4 1,4 1,4 5,7 2,1 1,4 1,4 1,4 11,3 1,4 2,8 2,1 5,0 1,4 10,9

Fonte: EMPRESA VITRIA (1999) 5.1.3 Matriz O/D Utilizada A matriz O/D utilizada foi a gerada a partir dos dados de produo de viagens fornecidos pelas empresas operadoras e de distribuio de viagens da pesquisa O/D realizada no Nova Metrpole (EMPRES VITRIA, 1999). Foram consideradas apenas as viagens metropolitanas, ou seja, com destino s zonas de Fortaleza, tendo sido descartadas aquelas zonas que tinham participao inferior a 1%. No total, foram definidas 17 zonas de destino. Na Figura 5.2 so apresentadas as linhas de desejos dos deslocamentos produzidos pela zona de trfego 191 de Caucaia. 5.1.4 Mtodo de Alocao Utilizado No tendo este trabalho o objetivo de avaliar o nvel de saturao da rede e sim identificar caminhos de menor custo generalizado entre os diversos pares O/D formado pelas zonas de trfego do municpio de Caucaia e algumas zonas de Fortaleza, o mtodo de alocao no necessita considerar a restrio de capacidade. Dentre os disponveis

Figura 5.2: Linhas de desejos dos deslocamentos produzidos pela zona de trfego 191 de Caucaia.

75

76 pelo TransCAD, sem restrio de capacidade, o mais apropriado o Tudo ou Nada, j que os outros dois no permitem a integrao tarifria com reduo de tarifa, o que prejudicaria os objetivos deste trabalho.

5.2 MODELAGEM DA REDE DE TRANSPORTE PBLICO 5.2.1 Zonas de Trfego Antes da criao da rede de transporte pblico no TransCAD, alm da representao do sistema de rotas, foi necessria a digitalizao das zonas de trfego com seus respectivos centrides e conectores. Neste estudo, para o municpio de Fortaleza, foi utilizado o mesmo zoneamento da pesquisa O/D (METRFOR, 1996). J para o municpio de Caucaia, por se tratar da rea produtora dos deslocamentos analisados e o zoneamento utilizado pelo METROFOR ser bastante agregado (apenas quatro zonas), foi elaborado novo zoneamento, elevando para 20 o nmero de zonas. Na definio deste novo zoneamento foram levados em considerao os seguintes critrios: a) configurao da malha viria; b) rea de influncia das estaes do metr; c) populao; d) nvel de renda; e) delimitaes dos setores censitrios; e, f) barreiras naturais. A Figura 5.3 apresenta o novo zoneamento de trfego para o municpio de Caucaia, estando este superposto ao mapa temtico da varivel renda mdia por chefe do domiclio (em SMs). Na Figura 5.4, apresenta-se um mapa temtico com o nmero de viagens geradas por zona, na hora do pico da manh.

77

Figura 5.3: Renda mdia do chefe de famlia de Caucaia.

78

Figura 5.4: Produo de viagens da zona de trfego de Caucaia.

79 5.2.2 Representao do Sistema Virio Utilizando-se os mapas digitalizados dos municpios de Caucaia e Fortaleza, com seus respectivos sistemas virios como pano de fundo, foram digitalizados, em um layer de linhas no TransCAD 4.0, os links que compunham os itinerrios de algumas linhas urbanas de Caucaia, de linhas metropolitanas que fazem a ligao deste municpio com Fortaleza, de linhas do canal 2 do SIT-FOR, de linhas que interligam os terminais do SIT-FOR, de linhas que ligam a rea central de Fortaleza com as principais zonas de destinos das viagens produzidas nas zonas de trfego do municpio de Caucaia, assim como as linhas oeste e sul do METROFOR. Este layer que foi utilizado para digitalizao das rotas utilizadas neste estudo. 5.2.3 Sistema de Rotas Representado o sistema virio foi, ento criada a network, que utilizada pelo TransCAD para definio do caminho mnimo. O TransCAD 4.0 dispe de ferramenta especfica para gerao de sistemas de rotas, atravs da qual se pode representar, rotas e pontos de parada em um mapa, associando-lhes seus atributos. Criado o sistema de rotas e definida a estrutura das tabelas de rotas e pontos de parada, passou-se para a digitalizao das rotas, entrando em seguida com os dados operacionais relativos as mesmas. Os dados das linhas urbanas de Caucaia foram obtidos junto empresa operadora, os das linhas do SIT - FOR junto ETTUSA, das linhas metropolitanas com o DERT e do metr junto ao METROFOR. Na digitalizao dos pontos de paradas procurou-se reduzir o nmero destes, restringindo-se somente aos pontos necessrios a propiciar a ligao dos centrides das zonas de trfego com as respectivas rotas. 5.2.4 Representao e Configurao da Rede de Transporte Pblico O TransCAD 4.0 disponibiliza vrias ferramentas para facilitar a modelagem de redes de transporte pblico, que podem ser flexibilizadas a partir da definio das rotas, pontos de paradas, modos, transferncias inter e intra-modal, estrutura tarifria, valor da varivel tempo e dos pesos atribudos s variveis tempo de viagem no veculo,

80 penalidade de transferncia, tempo de espera, tempos de embarque e desembarque, caminhos de acesso, difuso e transferncias quando for necessrio. O processo de escolha de rotas se d atravs da funo de custo generalizado, que composta por parcela dos atributos expressos na unidade de tempo e outra em unidade monetria. Para que haja a homogeneidade de unidades, com o custo generalizado sendo expresso em unidades monetrias, necessrio que a parcela expressa em unidade de tempo seja convertida para unidades monetrias. O fator utilizado para esta converso o valor do tempo, que no TransCAD 4.0 expresso em $/min. Este valor um dos dados de entrada para a configurao da rede, como pode ser visto na Figura 5.5, que apresenta a janela de configurao geral da rede. Quanto estrutura tarifria, o TransCAD 4.0 admite os seguintes tipos: tarifa nica, na qual a tarifa a mesma para qualquer que seja o deslocamento; tarifao por zona, em que o valor da tarifa depende da abrangncia do deslocamento; e estrutura mista (nica e por zona). Neste estudo de caso foi adotada a estrutura de tarifa nica por j ser esta a utilizada nos principais sistemas da RMF. Outra etapa da configurao da rede a de atribuio de pesos aos atributos que podem ser dados por rota, modo e global, ou seja, o mesmo para todas as rotas. A Figura 5.6 apresenta a janela do TransCAD 4.0 na qual podem ser observados os atributos que devem receber pesos. Uma particularidade nesse processo de representao e configurao da rede refere-se ao transbordo, pois este constitudo de trs parcelas, uma relativa caminhada, quando necessria, outra ao tempo de espera pelo veculo seguinte, e por ltimo, atribuda uma penalidade na unidade de tempo ao transbordo em si. Sobre as duas primeiras parcelas so aplicados os pesos relativos caminhada e espera, respectivamente; enquanto sobre a ltima, o peso especfico da penalidade de transferncia.

81

Figura 5.5: Configurao geral da rede no TransCad

82

Figura 5.6: Configurao dos pesos dos atributos da rede no TransCad

83

5.2.5 Justificativa da Poltica Tarifria, Valor do Tempo e Pesos Utilizados Para as tarifas, na maioria dos cenrios de anlise, foram adotados os valores praticados atualmente, por no fazer parte do escopo deste estudo o clculo dos indicadores necessrios definio do valor da tarifa. Nos cenrios que contemplaram a integrao tarifria com reduo das tarifas para as viagens integradas, o critrio utilizado para a definio destas foi o de que o custo com tarifa deveria ser menor que o sem integrao. Quanto ao valor do tempo, foram encontrados em trabalhos anteriores valores que variaram de R$0,012/min a R$0,032/min. Como o primeiro foi encontrado em pesquisa realizada com usurios do sistema da rea de estudo, foi ento adotado como limite inferior dos valores utilizados nas simulaes. Como limite superior, foi adotado o valor de R$0,023/min, por ser quase o dobro do limite inferior, sendo, portanto, suficiente para se realizar a anlise de sensibilidade proposta neste estudo. Com relao ao peso atribudo caminhada, os valores encontrados na literatura variaram entre 0,83 e 3,72. Neste estudo de caso, foi adotado o intervalo com limite mnimo e mximo iguais, respectivamente, a 1,5 e 3,72. Considerou-se que valores inferiores, ou ligeiramente superiores a 1, no seriam representativos da rea de estudo, haja visto o nvel de servio ofertado, j que mesmo tendo havido reduo na demanda, decorrente da concorrncia do transporte de baixa capacidade, no houve reduo na oferta. Para o tempo de espera foi adotado peso 2 em todos os cenrios de simulao, por ser amplamente utilizado em estudos de modelagem de transporte. Quanto ao transbordo foi utilizado tambm em todos os cenrios a penalidade de 3 minutos com peso 2, pois foi considerado que no haja congestionamento na espera. Este valor, somado s outras parcelas aplicadas pelo TransCAD ao transbordo, gerou uma penalidade mdia no transbordo de aproximadamente 15 minutos.

84 5.3 CONCEPO DOS CENRIOS DE REDE INTEGRADAS DE TRANSPORTE PBLICO Na concepo dos cenrios de redes integradas, foram estruturados grupos de cenrios para fazer variar o nvel de integrao fsico-operacional e tarifrio, o valor do tempo e do peso do atributo caminhada, dentro de intervalos encontrados na literatura. A premissa bsica deste estudo foi avaliar diferentes cenrios de redes integradas a partir de uma anlise de sensibilidade da variao de um conjunto de indicadores de desempenho do sistema de transporte pblico da zona oeste da RMF, na perspectiva dos usurios com residncia em cada uma das 20 zonas de trfego do municpio de Caucaia. Os indicadores selecionados foram: participao na matriz modal, custo com tarifa, tempo total de viagem, nmero e locais de transbordos, assim como o custo generalizado total. Conforme destacado anteriormente, o objetivo desta anlise no foi quantificar o nvel de demanda (volume de passageiros) em determinados links da rede (propsito maior dos estudos tradicionais da viabilidade econmica de intervenes no sistema de transportes). Ao contrrio, objetivou-se avaliar variaes nos impactos sobre diferentes grupos de usurios (caracterizados espacialmente pelas zonas de trfego) resultantes de diferentes configuraes de redes integradas. Portanto, acredita-se que as eventuais deficincias e distores nos dados de demanda no comprometem os resultados da anlise. Foram concebidos quatro grupos distintos de cenrios: Grupo de Cenrios 1 Neste primeiro grupo de cenrios procurou-se representar a rede atual com seus nveis existentes de servios, integraes e estrutura tarifria, onde esto presentes os modos nibus, atravs de linhas urbanas de Fortaleza, metropolitanas e urbanas de Caucaia e o trem atravs das linhas tronco Norte e Sul operadas pela CBTU. Os nveis tarifrios adotados foram os vigentes, em novembro de 2002 que so de R$ 1,20 nas

85 linhas urbanas de Fortaleza, R$ 1,10 nas linhas metropolitanas, R$ 1,00 nas urbanas de Caucaia e R$ 0,60 no trem. Grupo de Cenrios 2 Este segundo grupo de cenrios difere do anterior apenas pela substituio do trem pelo metr, sendo adotado para este tarifa de R$ 1,20, idntica praticada pelas linhas urbanas de Fortaleza, com headway de 12 minutos entre as estaes Caucaia/So Miguel e Conjunto Esperana/Vila das Flores. No trecho estao So Miguel/Conjunto Esperana adotou-se headway de 6 minutos. Nestes cenrios no h, portanto, qualquer integrao do metr com o nibus.

Grupo de Cenrios 3 Neste terceiro grupo de cenrios procurou-se melhorar a acessibilidade s estaes do metr, atravs da criao de linhas alimentadoras, fazendo a ligao com reas que distam mais de 700 metros das estaes. Foi atribuda s linhas alimentadoras uma tarifa de R$ 0,40, assim como uma tarifa integrada com o metr no valor de R$ 1,40.

Grupo de Cenrios 4 Neste grupo modificou-se mais significativamente a rede de transporte pblico. As linhas metropolitanas passaram a exercer a funo de alimentadoras do Terminal de Integrao do SIT - FOR de Antnio Bezerra, exceo da linha Icara/Fortaleza via Barra do Cear que continuou indo at a rea central. Criou-se, tambm, uma linha troncal ligando o terminal rea Central de Fortaleza. A poltica tarifria adotada foi a seguinte: a) Nas linhas alimentadoras metropolitanas, praticou-se tarifa de R$ 0,60; b) As linhas urbanas de Fortaleza continuaram com tarifa de R$ 1,20, porm passaram a existir duas tarifas integradas com as linhas alimentadoras metropolitanas: R$ 1,20 para linhas curtas que vo no mximo at a rea Central de Fortaleza e R$ 1,60 para as demais. Vale salientar que a tarifa integrada de R$ 1,60

86 proporciona uma reduo tarifria de aproximadamente 30% em relao ao somatrio das tarifas atualmente praticadas; e, c) As outras linhas continuaram com tarifas iguais s praticadas nos cenrios anteriores. Para os cenrios bsicos de cada grupo (1.0, 2.0, 3.0, 4.0), foram utilizados os seguintes parmetros e pesos para as variveis: a) Valor do tempo R$ 0,023/min; b) Peso do valor da caminhada 3,72; c) Peso do tempo de espera 2; d) Penalidade de transbordo 3 min; e, e) Peso da penalidade de transbordo 2. Com base nos cenrios 1.0, 2.0 e 3.0, foram criados novos cenrios diferindo destes na possibilidade de transferncia entre as linhas de nibus metropolitanas e as urbanas de Fortaleza no corredor M. Hull/Bezerra de Menezes, e no mais s no Terminal de Antnio Bezerra e na rea central de Fortaleza. Estes receberam a codificao 1.1, 2.1 e 3.1, respetivamente. A partir dos cenrios 1.1, 2.1, 3.1 e 4.0 foram criados quatro novos cenrios que se diferenciam dos primeiros por ter sido atribudo ao tempo um valor de R$ 0,012/min. Conforme mencionado anteriormente, este eqivale ao encontrado em pesquisa de preferncia declarada apresentada em CAVALCANTE et al. (2002), realizada com os usurios das linhas metropolitanas Caucaia/Fortaleza. Portanto, nestes cenrios foram utilizados para valor do tempo e peso do tempo de caminhada exatamente os levantados junto aos usurios da rea de estudo, exclusivamente na realizao de viagens por motivo trabalho e na hora de pico da manh. Estes novos cenrios receberam as codificaes 1.2, 2.2, 3.2 e 4.2.

87 Utilizando-se das redes dos cenrios 1.1, 3.1 e 4.0 foram construdos trs novos cenrios, com valor do tempo de R$ 0,012/min e penalidade da caminhada igual a 1,5 (limite inferior do intervalo considerado). Os novos cenrios receberam respectivamente as seguintes codificaes 1.3, 3.3 e 4.3. Por fim, foram criados os cenrios 3.4 e 4.4. O primeiro com base na rede de transporte do cenrio 3.1, tendo sido atribudo ao valor do tempo R$ 0,012/min, ao peso de caminhada 1,5. A tarifa do metr foi fixada em R$ 1,10, a mesma do nibus metropolitano, continuando com a tarifa integrada das linhas alimentadoras de Caucaia com o valor de R$ 1,40. O segundo teve como base a rede do cenrio 4.0, utilizando-se para valor do tempo R$ 0,012, peso de caminhada 1,5. A tarifa do metr foi de R$ 1,10, enquanto as linhas alimentadoras de Caucaia tiveram tarifa de R$ 0,30. J a tarifa integrada com o metr foi de R$ 1,30, ou seja, nestes deslocamentos a tarifa das linhas alimentadoras representou acrscimo de R$ 0,20, em relao a tarifa do nibus metropolitano. O metr passou a ter uma tarifa integrada com as linhas urbanas de Fortaleza no valor de R$ 1,60. Os cenrios foram sendo montados no sentido de facilitar a anlise comparativa entre a situao atual e diversas outras caracterizadas pela modificao na estrutura da rede e nos valores relativos dos atributos utilizados na funo de custo generalizado. So avaliados os impactos sobre os usurios, considerando-se o valor mdio, ponderado pelo nmero de viagens para cada zona. Conforme j mencionado, os indicadores analisados foram: tarifa, tempo total de viagem (que inclui os de acesso, espera, transferncias quando necessrio, no veculo e o de difuso), nmero de transbordos necessrios realizao completa da viagem de sua origem ao destino final, bem como os locais destes, e custo generalizado total. O TransCAD disponibiliza como resultado do processo de alocao matrizes com os valores dos atributos da funo de custo generalizado entre cada par O-D. A partir destas matrizes e da matriz de produo de viagens, calculou-se a mdia ponderada pelo nmero de viagens dos atributos para cada zona e cenrio. Inicialmente foram analisadas as variaes destes indicadores mdios dentro de cada grupo de cenrios e posteriormente entre os grupos de cenrios.

88 5.4 ANLISE DOS CENRIOS DO GRUPO 1 Nestes cenrios, como relatado anteriormente, procurou-se representar a situao atual, quanto a rede e aos modos em operao ( nibus e o trem), variando-se apenas o valor do tempo e o peso relativo caminhada. A Tabela 5.5 apresenta os valores adotados para os atributos e seus pesos. Tabela 5.5: Atributos e Pesos dos Cenrios do Grupo 1
CENRIO 1.0 1.1 1.2 1.3 VALOR DO TEMPO 0,023 0,023 0,012 0,012 PESO DA CAMINHADA 3,72 3,72 3,72 1,5 TARIFA NIBUS 1,10 1,10 1,10 1,10 TREM 0,60 0,60 0,60 0,60 INTEGRAO FSICA NO CORREDOR NO SIM SIM SIM

5.4.1 Participao Modal No carregamento das rotas relativo ao cenrio 1.0, o trem teve uma participao insignificante, da ordem de menos de 1% das viagens; o mesmo ocorrendo no cenrio 1.1. J no cenrio 1.2, o trem aparece com uma participao de 12,5%, bem prxima da praticada atualmente, que de cerca de 13%. Porm, deve ser ressaltado que a demanda alocada a este modo proveniente somente das zonas 183 e 188, que tm acesso ao trem realizando caminhadas de pequenas extenses. No cenrio 1.3, a participao do trem passou a ser de 22,8%, havendo, portanto, a incluso de demanda de outras zonas, cujo acesso ao trem se deu atravs de caminhadas mais extensas, como pode ser observado na Figura 5.7 que apresenta o carregamento deste cenrio. Nestes cenrios, no houve alteraes nas tarifas dos modos participantes, ficando as variaes nas participaes modais exclusivamente por conta das modificaes no valor do tempo e peso da caminhada. A reduo no valor do tempo de R$ 0,023/min para R$ 0,12/min, no cenrio 1.2, repercutiu favoravelmente na participao do trem, em decorrncia de minimizar um dos aspectos desfavorveis deste modo que o headway elevado (reduo na parcela de custo relativa ao tempo de espera). No cenrio 1.3, houve a reduo tambm no peso da caminhada, fazendo com que o trem se tornasse ainda mais atrativo para viagens de zonas com distncias de caminhadas mais elevadas.

Figura 5.7: Carregamento cnrio 1.3. 89

90 5.4.2 Custo com Tarifa Como no se considerou integrao tarifria, nem houve variao no valor da tarifa praticada pelos modos participantes dos cenrios deste grupo, haja visto que a tarifa do trem j bastante baixa (R$ 0,60), sendo subsidiada, a variao no custo mdio com tarifa para as diversas zonas do municpio de Caucaia no foi significativa nos dois primeiros cenrios (1.0 e 1.1), ficando em R$ 1,50 (valor mdio ponderado) para as zonas mais representativas em termos de demanda. Nos dois outros cenrios (1.2 e 1.3), para as zonas que passaram a utilizar o trem, houve reduo no custo (mdio ponderado) com tarifa. Esta reduo foi mais expressiva para as zonas 176, 183, 185, 188 e 196, sendo de aproximadamente 17%. A Figura 5.8 representa a reduo percentual no custo mdio com tarifa para as zonas onde a variao entre os cenrios 1.1 e 1.3 foi mais significativa. 5.4.3 Tempo Total de Viagem A mdia ponderada do tempo total de viagem das zonas mais expressivas em termos de demanda no cenrio 1.0 foi de aproximadamente 63 minutos. Entre os dois primeiros cenrios (1.0 e 1.1) no houve variao neste indicador. Nos outros dois cenrios (1.2 e 1.3) houve elevao para as zonas que passaram a utilizar o trem, em decorrncia principalmente do tempo de espera, j que o headway do trem (30 min) bastante elevado em relao aos praticados pelo modo nibus. Outro motivo que, com a reduo no peso da caminhada no cenrio 1.3, passou-se a utilizar o trem mesmo tendo que acess-lo com a realizao de caminhadas mais extensas. O acrscimo no tempo mdio variou de 7,5% a 13,5%, como pode ser observado na Figura 5.9, onde est representada esta variao por zona. 5.4.4 Nmero e Locais de Transbordos As viagens com origens nas zonas de trfego do municpio de Caucaia e destino nas zonas de Fortaleza, dependendo da localizao destas ltimas, podem ou no necessitar de transbordo. As que necessitam, dependendo tambm da zona de destino, dispem de trs opes de locais para realiz-los, que so: o Terminal de Ant. Bezerra, a rea central de Fortaleza, ou o corredor Mister Hull/Bezerra de Menezes.

91

Figura 5.8: Relao do custo mdio com tarifa entre os cenrios 1.1 e 1.3.

92

Figura 5.9: Acrscimo do tempo de viagem entre os cenrios 1.0 e 1.3.

93 Nos cenrios deste grupo basicamente no variou o nmero total de transbordos, que foram necessrios em cerca de 1/3 das viagens. A nica alterao apresentada foi com relao ao cenrio 1.3, em que algumas poucas viagens deixaram de realizar transbordo, fazendo o restante da viagem a p, em decorrncia da reduo no peso da caminhada de 3,72 para 1,5. O nmero de viagens com transbordo passou a representar pouco mais de 31% do total de viagens produzidas pelas zonas de Caucaia. O nmero mdio de transbordos ponderado por viagem de cada zona pouco variou, tendo sido encontrado uma mdia de 0,37 por viagem. Uma exceo refere-se zona 195 que tem uma mdia de 1,47, por ter necessidade de realizar um transbordo na sede do municpio de Caucaia para, ento, concluir a viagem at uma das zonas de Fortaleza. Com relao ao local do transbordo, houve variao em funo da distncia de caminhada, bem como da opo modal. No cenrio 1.0, como os nibus metropolitanos no tinham integrao fsica com os urbanos de Fortaleza (situao atual), o transbordo entre estes na representao deste cenrio implicou em uma distncia de caminhada de 125 metros, quando realizado no Terminal de Antnio Bezerra e de 380 metros na rea central de Fortaleza. O Terminal foi o local escolhido por 97% dos que necessitaram do transbordo e a rea central por 3%. A partir do cenrio 1.1, que incluiu a opo de integrao fsica no corredor entre os nibus metropolitanos e os urbanos de Fortaleza, mais da metade dos transbordos passaram a ser realizados no corredor, com o terminal respondendo por cerca de 42% e a rea central 4%, como pode ser observado na Figura 5.10. No cenrio 1.2, a reduo do valor do tempo para R$ 0,012/min provocou alteraes nos locais de transbordos, com a rea central passando a responder por quase 10% das transferncias. O acrscimo da opo pela rea central decorrente da maior utilizao do trem, j que esta a nica opo de local de transbordo entre o trem e nibus urbano de Fortaleza. No cenrio 1.3, e pelo mesmo motivo, a participao da rea central ultrapassou os 17% dos transbordos ficando o Terminal com 29,47% e o corredor com 53,48%, como pode ser observado na Figura 5.11. Conclui-se, portanto, que, na faixa de valores utilizados para o peso da caminhada, a rea central o local de menor participao em todos os cenrios deste grupo.

Figura 5.10: Nmero de transbordo por local no cenrio 1.1. 94

Figura 5.11: Nmero de transbordo por local no cenrio 1.3. 95

96 5.5 ANLISE DOS CENRIOS DO GRUPO 2 Este grupo de cenrios apresentou como novidade, em relao aos do grupo 1, a substituio do trem pelo metr, operando sem qualquer nvel de integrao com o modal nibus. A Tabela 5.6 apresenta um resumo das caractersticas de cada cenrio neste grupo. Tabela 5.6: Atributos e Pesos dos Cenrios do Grupo 2
CENRIO 2.0 2.1 2.2 VALOR DO TEMPO 0,023 0,023 0,012 PESO DA TARIFA

INTEGRAO FSICA NO CORREDOR NO SIM SIM

CAMINHADA NIBUS METR 3,72 3,72 3,72 1,10 1,10 1,10 1,20 1,20 1,20

5.5.1 Participao Modal A anlise dos cenrios 2.0 e 2.1 indica um quadro de baixa participao do metr (cerca de 12%) na matriz modal. No cenrio 2.2, com a reduo do valor do tempo, a participao do metr caiu, ficando em menos de 5%. Conclui-se, portanto, que, mesmo com valores do tempo elevados, o ganho de velocidade proporcionado pelo metr no garantir por si s uma participao modal significativa. Neste grupo de cenrios, no foi avaliado o efeito do peso da caminhada sobre a escolha modal, deixando-se para faz-lo no grupo 3. 5.5.2 Custo com Tarifa No foram detectadas variaes significativas no custo mdio ponderado das viagens, neste grupo de cenrios. Isto se explica pela semelhana entre as tarifas adotadas para o metr e o nibus, assim como, pela pouca variao da fatia de participao do metr entre os cenrios. 5.5.3 Tempo Total da Viagem Observou-se que, nestes cenrios, o tempo (mdio total) de viagem por zona pouco variou , tendo ocorrido reduo entre os dois primeiros e o 2.2, somente para as

97 viagens produzidas nas zona 183, de aproximadamente 8%, em decorrncia das viagens desta zona deixarem de utilizar o metr. 5.5.4 Nmero e Locais de Transbordo Com a entrada do metr, o nmero de viagens com transbordo reduziu um pouco, passando de 33% para 31%, em decorrncia das viagens com destino a zona 65 no mais necessitarem realizar transbordo na rea central, j que a linha do metr diametral permitindo que o usurio continue a viagem aps a estao Joo Felipe. A mdia ponderada de transbordos em relao ao nmero de viagens por zonas bastante semelhante nos cenrios deste grupo (aproximadamente 0,34 transbordos por viagens), exceo da zona 195 que tem uma mdia de 1,42, pela mesma razo j citada nos cenrios do grupo anterior. Quanto aos locais de transbordo, continuam vlidas as observaes feitas para os cenrios do grupo 1, porm, diferentemente do trem, o metr no conseguiu atrair viagens para realizar transbordo na rea central, em decorrncia da localizao de suas estaes nesta rea.

5.6 ANLISE DOS CENRIOS DO GRUPO 3 Este grupo de cenrios difere do grupo 2 por terem sido criadas linhas alimentadoras para o metr, operadas por nibus com tarifa de R$ 0,40 e uma outra tarifa integrada com o metr no valor de R$ 1,40. A Tabela 5.7 resume as caractersticas dos cenrios deste grupo. Tabela 5.7: Atributos e Pesos dos Cenrios do Grupo 3
VALOR CENRIO DO TEMPO 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 0,023 0,023 0,012 0,012 0,012 TARIFA PESO DA CAMINHADA NIBUS METR ALIMENTADORA 3,72 3,72 3,72 1,50 1,50 1,10 1,10 1,10 1,10 1,10 1,20 1,20 1,20 1,20 1,10 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 INTEGRADA 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 / 1,60

INTEGRAO FSICA NO CORREDOR

NO SIM SIM SIM SIM

98 5.6.1 Participao Modal Tambm neste grupo de cenrios, exceo do 3.4, a participao do metr no foi significativa. Nos cenrios 3.0 e 3.1, a fatia transportada pelo metr foi da ordem de 12%. J nos cenrios 3.2 , com a reduo do valor do tempo, este percentual caiu para cerca de 5%. A reduo do peso da caminhada no cenrio 3.3 no alterou a diviso modal. 5.6.2 Demais Indicadores Com relao anlise dos demais indicadores, tambm no foram identificadas variaes no custo com tarifa, tempo total de viagem e transbordos, entre os quatro primeiros cenrios deste grupo.

5.6.3 Anlise do Cenrio 3.4 A incluso do cenrio 3.4, com reduo da tarifa do metr para R$ 1,10 e criao de uma tarifa integrada do metr com o nibus urbano de Fortaleza, no valor de R$ 1,60, fez o metr melhorar significativamente sua participao na diviso modal, passando a representar cerca de 22% das viagens consideradas. O nmero de viagens com transbordo no se alterou, ficando em 31%. A rea central de Fortaleza continuou com baixa representatividade entre os locais de transbordo (5%) e o corredor permaneceu sendo o local de maior volume (66%). A mdia ponderada do nmero de transbordos por zona tambm pouco variou, permanecendo na ordem de 0,33. No houve reduo significativa na mdia do custo com tarifa para as zonas que tiveram viagens realizadas no metr. Da mesma forma que na tarifa, tambm no houve reduo significativa no tempo total de viagem mdio das zonas , haja visto que a opo por este modo restringiu-se s viagens para a rea central de Fortaleza. Pela anlise deste cenrio, quando comparado aos demais do grupo 3, percebe-se que a alterao na poltica tarifria foi mais determinante na elevao da demanda do metr que, as redues simultneas no valor do tempo e no peso da caminhada, ou seja, na faixa de valores utilizados para os atributos, alteraes no valor da tarifa tem maior repercusso no custo generalizado que alteraes nas outras duas variveis.

99

5.7 ANLISE DOS CENRIOS DO GRUPO 4 Como dito anteriormente, neste grupo de cenrios a modificao na rede foi mais incisiva, obrigando a que praticamente todas as viagens atravs do modo nibus tivessem pelo menos um transbordo. A Tabela 5.8 cenrios deste grupo. Tabela 5.8: Atributos e Pesos dos Cenrios do Grupo 4
CENRIO 4.0 4.2 4.3 4.4 VALOR DO TEMPO 0,023 0,012 0,012 0,012 PESO DA TARIFA INTEGRADAS 1,40 1,40 1,40 1,30 CAMINHADA NIBUS METR ALIMENTADORA 3,72 3,72 1,50 1,50 0,60 0,60 0,60 0,60 1,20 1,20 1,20 1,10 0,40 0,40 0,40 0,30

resume as caractersticas dos

5.7.1 Participao Modal O metr iniciou com a participao de 29% das viagens no cenrio 4.0, caindo para cerca de 22% no cenrio 4.2, voltando a subir no cenrio 4.3 para 28% e, por ltimo, atingindo seu melhor nvel de participao com mais de 40% no cenrio 4.4. Neste ltimo cenrio, houve reduo na tarifa do metr, como tambm na das linhas alimentadoras de Caucaia que foi reduzida de R$ 0,40 para R$ 0,30, bem como na tarifa integrada destas com o metr, que baixou para R$ 1,30. A utilizao das linhas alimentadoras melhorou significativamente passando a ocorrer em mais de 20% das viagens realizadas pelo metr. Mais uma vez, percebe-se que pequenas alteraes nas tarifas resultam em variaes na participao modal do metr, maiores que mudanas isoladas ou combinadas nos parmetros valor do tempo e peso da caminhada. 5.7.2 Custo com tarifa Nos trs primeiros cenrios deste grupo houve pequenas variaes quanto a esta varivel. Entre os cenrios 4.0 e 4.2 em apenas uma zona ( 191) reduziu 6%, pois com menor valor atribudo ao tempo, deixou-se de utilizar a linha alimentadora e o metr, diminuindo portanto o custo com tarifa. J entre os dois primeiros cenrios e o 4.3, houve reduo para as viagens das zonas 175 e190, no mesmo percentual e pelo mesmo

100 motivo ocorrido anteriormente com a zona 191, e elevao para a zona 201 em 6,4% por ter passado a utilizar a linha alimentadora e metr. No cenrio 4.4 com a reduo na tarifa do metr em 8,3% e na das linhas alimentadoras em 25%, o custo com tarifa de algumas zonas foi reduzido, representando um decrscimo de aproximadamente 4% no custo mdio com tarifa para as zonas que utilizaram o metr e por volta de 6% nas que utilizaram o metr e as linhas alimentadoras. 5.7.3 Tempo Total de Viagem Entre os dois primeiros cenrios deste grupo ocorreu com o tempo mdio das viagens produzidas na zona 191, o inverso do que havia ocorrido com relao a tarifa, ou seja, aumentou por deixar de utilizar o metr. Com relao aos cenrios 4.2 e 4.3 houve reduo no tempo mdio de viagem para as zonas 185, 196 e 201, em aproximadamente 9% por terem passado a utilizar o metr, j que caminhadas mais extensas tornaram-se de menor custo.Enquanto para as zonas 175 e 190 houve elevao no tempo total de viagem em aproximadamente 9% e 6% respectivamente, por terem deixado de utilizar o metr. Entre os cenrios 4.3 e 4.4 variou para as zonas 191 e 192, sendo que para a primeira houve reduo de aproximadamente 10%, pois voltou a utilizar a linha alimentadora e o metr, enquanto para a segunda houve acrscimo de aproximadamente 5%, por ter deixado de utilizar a linha alimentadora, mesmo tendo continuado utilizando o metr. Para as zonas que passaram a utilizar o metr no cenrio 4.4, o ganho no tempo dentro do veculo foi neutralizado pelo acrscimo no tempo de acesso, j que estes foram realizados atravs de caminhadas mais longas. 5.7.4 Nmero e Locais de Transbordos Os cenrios do grupo 4 foram os que mais impactaram no nmero de transbordos, haja visto que somente as viagens das zonas 194 e 173 continuaram tendo acesso a rea central de Fortaleza pelo modo nibus sem necessidade de transbordo.

101 No cenrio 4.0 a mdia ponderada de transbordos por zona ficou em 0,93 enquanto no cenrio 3.0 era de 0,36, ou seja, teve um acrscimo de 158%. A participao das viagens com transbordo foi de 57,22%, bem mais elevada que nos cenrios anteriores. Os transbordos aconteceram praticamente no Terminal de Antnio Bezerra que ficou com participao de 95,60%, no corredor ocorreram 3,43% e na rea central de Fortaleza 0,96 %, como pode ser visto na Figura 5.12. No cenrio 4.2 elevou-se mais ainda o nmero de transbordos onde 65,89% das viagens tiveram de realiz-los, j que reduziu a participao modal do metr. Quanto aos locais praticamente no houve alterao com relao ao cenrio anterior. Com o cenrio 4.3 houve o inverso do cenrio anterior, ou seja, o acrscimo na utilizao do metr reduziu o nmero de viagens com transbordos, que passaram a representar 58,03% das viagens. A variao quanto aos locais de transbordo foi insignificante, continuando o terminal como o local de maior preferncia. No cenrio 4.4 foi onde ocorreu a maior participao modal do metr, tendo como conseqncia menor nmero de viagens com transbordos (45,53%) dentre os cenrios deste grupo. Com relao aos locais ocorreu o mesmo que nos cenrios anteriores.

Figura 5.12: Nmero de transbordo por local no cenrio 4.0. 102

103 5.8 ANLISE ENTRE OS GRUPOS DE CENRIOS Aps concluda a anlise dos cenrios em cada grupo, partiu-se para uma anlise dos indicadores de desempenho com base na comparao dos resultados entre os grupos de cenrios. 5.8.1 Participao Modal A anlise da participao modal foi dividida em duas etapas. Na primeira, comparou-se o modo nibus com o trem, enquanto na segunda a comparao foi entre o nibus e o metr. A Tabela 5.9 sintetiza a participao dos diversos modos enfatizando o indicador que mais influenciou na diviso modal. Tabela 5.9: Sntese da Participao Modal
NIBU CENRIOS S % 1.0 1.1 1.2 1.3 2 2.0 2.1 2.2 2.3 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 4.0 4.2 4.3 4.4 99,0 99,0 87,5 77,2 88,0 88,0 95,0 88,0 88,0 95,0 95,0 78,0 71,0 80,0 72,0 60,0 TREM METR % 1,0 1,0 12,5 22,8 % 12,0 12,0 5,0 12,0 12,0 5,0 5,0 22,0 29,0 20,0 28,0 40,0 INDICADOR QUE MAIS INFLUENCIOU VTE e Peso Caminhada(elevados) VTE e Peso Caminhada(elevados) VTDV (Reduzido) VTDV e Peso Caminhada (Reduzidos) Peso Caminhada(elevado) Peso Caminhada(elevado) VTDV (Reduzido) No foi analisado Peso Caminhada(elevado) Peso Caminhada(elevado) VTDV (Reduzido) VTDV e Peso Caminhada (Reduzidos) Reduo na tarifa VTDV (Elevado) VTDV (Reduzido) VTDV e Peso Caminhada (Reduzidos) Reduo na tarifa

nibus x Trem As zonas de trfego do municpio de Caucaia atendidas por estaes do trem so em nmero de trs, e respondem por cerca de 1/3 das viagens geradas na hora do pico da manh. Porm, a participao deste modo de menos de 13%. Nos cenrios modelados com a participao do trem (apenas o grupo 1), a sua parcela da demanda

104 variou de menos de 1% no cenrio 1.0 a quase 25% no cenrio 1.3, modificando-se o valor do tempo e o peso da penalidade da caminhada. Mesmo a tarifa do trem correspondendo a pouco mais da metade do valor da tarifa do nibus e utilizando-se um valor do tempo e um peso de caminhada baixos, no foram suficientes para superar as deficincias deste modo, que ter headway elevado e baixa acessibilidade, e torn-lo de menor custo generalizado.

nibus x Metr Nos grupos de cenrios 2, 3 e 4, o trem foi substitudo pelo metr, que obteve sua pior participao modal no cenrio 2.2, com menos de 5% das viagens, e a melhor no cenrio 4.4 com cerca de 40%. Observa-se que, conforme esperado, os piores desempenhos do metr ocorreram quando se reduziu o valor do tempo, em virtude de minimizar uma das vantagens deste que ter maior velocidade, consequentemente menor tempo no veculo. A reduo no valor do tempo favorece modos de headways maiores e os de piores acessibilidades. Nos primeiros por reduzir o custo de espera e nos segundos por reduzir o custo de caminhada. Alm disso, esta reduo favorece os transbordos, j que estes normalmente incluem custo relativo espera pelo veculo seguinte, penalidade em tempo do prprio transbordo e, s vezes, com caminhada. No caso especfico deste estudo, as desvantagens da reduo no valor do tempo foram maiores que as vantagens para o metr, haja visto que diminuiu sua atratividade com relao ao nibus. Nos cenrios 3.3 e 4.3, nos quais se reduziu simultaneamente o valor do tempo e o peso da penalidade para a caminhada, melhorou a atratividade do metr, j que a reduo desta ltima varivel beneficia o modo de menor acessibilidade, que no caso das redes destes cenrios o metr, porm com participao inferior que nos cenrios 3.0 e 4.0. Nos cenrios do grupo 4, alm de alterar os valores das duas variveis mencionadas anteriormente, obrigou-se a que as linhas metropolitanas operadas por nibus integrassem fisicamente com as linhas urbanas de Fortaleza no Terminal de Antnio Bezerra, passando a ter este como ponto final; fato que acarretou em um

105 transbordo compulsrio aos usurios do nibus. Com esta penalidade compulsria e a reduo da tarifa para R$ 1,10 (igual a do nibus metropolitano) foi que a participao do metr ultrapassou os 40% (cenrio 4.4). Portanto, com relao participao modal, conclui-se que a atratividade do metr est fortemente relacionada tarifa e s penalidades de transbordo atribudas ao modo nibus. Alteraes simultneas nos valores das variveis, valor do tempo e peso de caminhada, dentro dos nveis praticados nos cenrios, no provocaram variaes significativas na participao modal. A no existncia de integrao inter e intra-modal, conforme modelado nos cenrios dos grupos 1 e 2, provoca uma inadequao na diviso modal, com modos de alta capacidade sendo sub-utilizados, levando ineficincia do sistema. Entretanto, uma maior participao do metr no deve ser promovida a partir, exclusivamente, da penalizao do transbordo para os usurios do nibus. Como nenhum cenrio contemplou a integrao fsica do metr com as linhas urbanas de Fortaleza, no Terminal de Antnio Bezerra, a preferncia pelo metr restringiu-se s viagens com destino rea central de Fortaleza, j que as viagens com destino s outras zonas ou no esto dentro da rea de influncia do metr, como no caso das zonas prximas ao corredor M. Hull/Bezerra de Menezes, ou necessitam de transbordo, com estes tendo custo superior quando realizados na rea central em relao ao Terminal de Antnio Bezerra. 5.8.2 Custo com Tarifa A anlise da reduo do custo com tarifa baseou-se sempre na comparao com o cenrio 1.0, que representa a situao atual. O custo mdio com tarifa, ponderado pelo nmero de viagens, que era de R$ 1,50 no cenrio 1.0, para as zonas mais expressivas em termos de demanda, permaneceu praticamente estvel na maioria dos cenrios, tendo variado significativamente apenas para algumas zonas no cenrio 1.3, que obtiveram reduo mdia de cerca de 17%, em decorrncia de utilizarem o trem. Nos cenrios 4.0 e 4.4, tambm houve reduo no custo com tarifa. No primeiro, a reduo foi em torno de 17%, em decorrncia da reduo de 30% na tarifa integrada das linhas alimentadoras metropolitanas com as urbanas de Fortaleza de maior extenso. No

106 segundo, a reduo foi de 20%, em virtude do mesmo motivo acrescido da reduo na tarifa do metr em 8,33%. Com base no valor do custo (mdio ponderado) com tarifa do cenrio 1.0 a despesa mdia com deslocamento por ms para realizao de 44 viagens de R$ 66,00, comprometendo 21,15% da renda mdia do chefe de famlia da rea de estudo. Segundo o IPLANCE (2002), para pessoas com nvel de renda de 1 a 8 salrios mnimos o comprometimento de renda com transporte de 9,62%, implicando em que grande parcela das pessoas da rea de estudo, est comprometendo um percentual significativamente maior de sua renda com transporte, j que aproximadamente metade dos usurios no so beneficiados pelo subsdio do vale transporte. A falta de integrao tarifria entre os modos atuantes na modelagem dos cenrios dos grupos 1 e 2 onerou o custo dos deslocamentos de quem necessita utilizar mais de um veculo de sua origem ao destino, provocando a falta de equidade do custo com transporte para grupo de pessoas que so homogneas quanto ao nvel de renda, j que 90% dos chefes de famlias na rea de estudo tm renda inferior a 3 salrios mnimos. Nos cenrios do grupo 4, a integrao tarifria das linhas alimentadoras metropolitanas com as urbanas de Fortaleza propiciou reduo do custo tarifrio das pessoas que realizam maiores deslocamentos, como comentado anteriormente. Como relatado no Captulo 2, imprescindvel que se utilizem mecanismos que subsidiem os deslocamentos das pessoas de baixa renda, j que normalmente so quem realizam deslocamentos mais extensos, portanto mais caros, por morarem mais distantes dos locais geradores de emprego. Alm disso, necessrio que o subsdio se d com recursos externos ao sistema, e no como ocorre atualmente via subsdio cruzado, ou seja, entre os prprios usurios do sistema.

5.8.3 Tempo Total de Viagem Com relao a este indicador, pode-se concluir que as variaes ocorridas entre os diversos cenrios deram-se em funo do modo utilizado e da necessidade ou no de transbordo. Vale destacar que o tempo mdio de uma viagem at a rea central de Fortaleza, quando realizada pelo trem, implica em reduo de tempo no veculo de 8%

107 em relao mesma viagem realizada no nibus, e de 29% quando comparado neste modo e no metr. Os transbordos, como visto nos cenrios do grupo 4, elevaram

consideravelmente o tempo total de viagem. Portanto, devem ser analisados cuidadosamente, principalmente nas viagens de curta extenso, como as destinadas s zonas 41, 42, 75 e 131, pois o acrscimo no tempo de viagem pode ser relativamente elevado. Especificamente para estas zonas, o acrscimo no tempo de viagem foi em mdia de 10 minutos, representando aproximadamente 28% do tempo de viagem sem transbordo. Como a demanda com destino a estas zonas relativamente pequena (14,4% do total), a utilizao de rotas diretas para atend-las ter baixa freqncia, portanto maior tempo de espera que atualmente. Deve ser analisada qual a opo com menores impactos negativos, se o transbordo ou a elevao no tempo de espera. 5.8.4 Nmero e Locais de Transbordos Quanto ao nmero mdio de transbordos por zona, a variao foi pequena na maioria dos cenrios, a exceo dos cenrios do grupo 4. Nestes, as viagens no modo nibus tiveram de realizar pelo menos um transbordo, e algumas outras passaram a utilizar as linhas alimentadoras de Caucaia para acessarem o metr, elevando em at 158% a mdia ponderada de transbordos por viagem. O custo mdio de um transbordo no terminal de Antnio Bezerra de R$ 0,18 utilizando o valor do tempo de R$ 0,012/min e de R$ 0,35 para o valor do tempo de R$ 0,023, ou seja, para que se tenha inalterado o custo generalizado de uma viagem com um transbordo, a reduo nas outras variveis, como tarifa e tempo de viagem deve ser equivalente aos valores correspondentes ao transbordo. Em relao aos locais de transbordo a rea central de Fortaleza a de maior custo em decorrncia da caminhada necessria para realiz-lo e das linhas urbanas de Fortaleza que operam nesta rea terem headways maiores que as do terminal, fato que eleva o tempo de espera, tornando portanto o local de menor preferncia. Deve ser avaliado se a rea central de Fortaleza o melhor local ou no para realizao dos transbordos nas viagens com destino as zonas localizadas na regio leste de Fortaleza, com conseqentes transtornos para aquela rea, ou realiz-los no Terminal de Antnio

108 Bezerra desviando o fluxo de veculos pesado da rea central. Caso a opo seja a rea central importante que se criem pontos de tangncia entre os diversos modos, ou terminal de integrao nesta rea, visando reduzir a impedncia hoje existente. O terminal obteve melhor preferncia quando o transbordo se deu para uma linha urbana de Fortaleza que no circula pelo corredor, ou nos cenrios em que as linhas metropolitanas passaram a ter acesso ao mesmo. Como visto no captulo 2 so vrias as razes pelos quais os transbordos so indesejveis e que no devem ser compulsrios no intuito de viabilizar determinado modo. No cenrio 4 tentou-se modelar esta situao e realmente constatou-se que s seccionando as linhas metropolitanas no terminal de Antnio Bezerra que se conseguiu melhorar significativamente o carregamento do metr, porm elevando-se consideravelmente a mdia de transbordo por viagem. 5.8.5 Custo Generalizado O custo generalizado um bom indicador da satisfao do usurio com relao a rede de transporte pblico, em decorrncia da maioria dos usurios serem de baixa renda, como o caso da populao da rea de estudo. Mesmo neste estudo tendo sido realizado novo zoneamento para o municpio de Caucaia, aumentando de quatro (estudo de demanda do METROFOR) para vinte o nmero de zonas, no se conseguiu modelar a acessibilidade para que refletisse plenamente a realidade, comprometendo portanto a anlise do tempo de acesso rede, que um dos componentes do custo generalizado. Os valores adotados para os atributos relativos ao tempo e seus pesos, mesmo tendo sido referenciados por pesquisas realizadas na rea de estudo, ou na literatura, retratam o momento em que a pesquisa foi realizada e so susceptveis de erros. Diante disso, a anlise do custo generalizado no se far relativa ao valor absoluto, e sim relativo variao deste ocorrida entre os diversos cenrios. Os cenrios 1.0, 2.0, 3.0, 4.0, 1.1, 2.1 e 3.1 diferem entre si somente com relao estrutura da rede e/ou modo utilizado, j que o valor do tempo e o peso da caminhada

109 so constantes em todos, sendo estes os escolhidos para a anlise relativa do custo generalizado, j que so menos influenciados pelos aspectos acima citados. A variao do custo generalizado mdio ponderado por viagens de cada zona variou muito pouco entre os cenrios acima, j que o acrscimo de custo decorrentes de alguma penalidade era compensada com a reduo de outra quase na mesma proporo. Comparando-se o cenrio 1.0 com os demais percebe-se claramente este fato. Na comparao entre os cenrios 1.0 e 2.0 percebe-se que houve pequena reduo para as zonas que tiveram viagens realizadas no metr, que mesmo operando com tarifa superior a do nibus metropolitano teve custo generalizado menor nestas viagens, em decorrncia da reduo no tempo de viagem. Comparando os cenrios 1.0 e 3.0, as variaes foram praticamente as mesmas entre os cenrios 1.0 e 2.0, j que as linhas alimentadoras implementadas nos cenrios 3.0, no interferiram significativamente na diviso modal. Entre os cenrios 1.0 e 4.0, o acrscimo do custo generalizado mdio decorrente dos transbordos e do custo da tarifa do metr neste ltimo grupo, foi neutralizado pelo menor tempo de viagem neste modo, e pela reduo na tarifa integrada do nibus metropolitano com as linhas urbanas de Fortaleza de maiores extenses(de aproximadamente 30%), j que houve acrscimo na participao do metr. Com relao aos cenrios 1.0 e os demais (1.1, 2.1, 3.1) ocorreu pequena reduo no custo generalizado mdio em decorrncia de ter sido reduzida a parcela do custo relativo aos transbordos que deixaram de ser realizados no Terminal de Antnio Bezerra e passaram a ocorrer no corredor, eliminando a caminhada. 5.8.6 Imagem do Metr A pesquisa de preferncia declarada realizada por CAVALCANTE et al. (2002), citada anteriormente trabalhou com dois cenrios, onde um deles teve como variveis o custo da viagem (em R$) e a distncia de caminhada para o acesso (em quadras), tendose encontrado a funo utilidade expressa por: U = 0,2081.MET 3820.CUS 0,3018. DC.

110

Como pode ser observado da funo utilidade, o metr tem preferncia de imagem em relao ao nibus que equivalente a R$ 0,06. Diante disto, e utilizando-se o valor do tempo e peso da caminhada encontrados nesta pesquisa foram elaborados dois outros cenrios. No primeiro foi utilizada a rede do cenrio 2.1 que tem os modos nibus e metr operando sem nenhum nvel de integrao; no segundo, utilizou-se a rede do cenrio 4.0 com as caractersticas descritas anteriormente. Na Tabela 5.10 constam os atributos e pesos adotados na funo de custo generalizado destes cenrios. Tabela 5.10: Parmetros e pesos utilizados Valor do Tempo R$ 0,012 / min. Peso Caminhada Tarifa nibus Tarifa Metr 3,72 1,10 1,04

No primeiro, o metr obteve participao na diviso modal de 14,87%, representando acrscimo de 3,39% em relao ao cenrio 2.1, enquanto no outro a participao foi de 31,52%, obtendo acrscimo de 2,32% em relao ao cenrio 4.0. Observa-se que, utilizando-se os pesos relativos aos atributos e valor do tempo no veculo encontrados na pesquisa de preferncia declarada realizada com os usurios do transporte coletivo da rea de estudo, a participao modal do metr relativamente baixa, obtendo no mximo 31,52% da participao modal, mesmo seccionando as linhas metropolitanas no Terminal de Antnio Bezerra e operando com tarifa R$ 0,06 inferior a do nibus.

111

CAPTULO 6

CONCLUSES E RECOMENDAES
6.1 CONCLUSES A forma desordenada de ocupao e uso do solo nas principais cidades brasileiras e regies metropolitanas tem afetado seriamente a mobilidade das pessoas comprometendo a qualidade e racionalidade dos deslocamentos realizados diariamente, principalmente quando estes so realizados no transporte coletivo, que o nico modo disponvel para as pessoas de baixa renda, grande maioria dos residentes na rea de estudo deste trabalho. Na tentativa de solucionar este problema, as experincias nacionais e internacionais apontam na direo de se ter redes de transporte integradas em todos os nveis, procurando maximizar os aspectos positivos de cada tipo de integrao, objetivando disponibilizar redes de transporte que propiciem maior mobilidade com qualidade e preos compatveis ao nvel de renda dos usurios. Solues pontuais, sem viso sistmica, que privilegiam determinados grupos de usurios, tecnologia ou, at mesmo, vaidades pessoais de gestores, no atacam efetivamente estes problemas e, em alguns casos, levam a seu agravamento, no sendo admissveis em regies economicamente pobres, como a RMF, onde a escassez de recursos pblicos fato notrio. Foram vrios os exemplos citados de que a inexistncia de integrao institucional compromete seriamente os demais nveis de integrao. Portanto deve-se priorizar a integrao institucional, principalmente nas regies metropolitanas, por envolverem vrias instncias de poder. A caracterizao do sistema de transporte pblico da RMF evidenciou o quanto os sub-sistemas que o compem esto operando de forma desarticulada, no havendo integrao nos nveis teoricamente recomendveis. O maior prejudicado tem sido o usurio, que vem experimentando tempo excessivo de deslocamento, transferncias

112 desnecessrias e em locais inadequados, assim como custo tarifrio incompatvel com o nvel de renda de parcela significativa da populao. Isto leva a que seja crescente o nmero de viagens no motorizadas. Outra questo importante a ser resolvida quanto definio de qual papel deve ser reservado ao transporte de baixa capacidade, evitando a concorrncia direta com os modos de maior capacidade. A modelagem de alternativas de redes como concebida neste estudo, no qual as funes de custo generalizado foram combinadas por link/modo, levando-se em considerao os atributos com seus respectivos pesos definidos a partir dos usurios diante da escolha de suas rotas, propiciou que a diviso modal fosse avaliada simultaneamente com a alocao das viagens, diferentemente da forma tradicional de anlise. O objetivo da modelagem no foi de previso de demanda, nem de sua projeo para horizontes futuros, e sim modelar para se obter uma anlise de sensibilidade dos impactos provenientes de determinadas intervenes no sistema de transporte. Com este enfoque, a modelagem uma ferramenta importante principalmente para avaliar aes de curto prazo, haja vista a dificuldade de se prever o comportamento dos usurios e as condies do ambiente no longo prazo. A concepo de cenrios contribui para a anlise de sensibilidade dos impactos das variaes dos pesos dos atributos e dos nveis de integrao, nos indicadores mais relevantes de avaliao do sistema de transporte no enfoque dos usurios, que so o custo com transporte, o tempo total de viagem e o nmero e locais de transbordos, bem como a diviso modal. A utilizao das ferramentas analticas dos Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG) possibilitou maior rapidez na representao dos cenrios e na apresentao dos resultados obtidos facilitando, tambm, a anlise espacial dos mesmos, por grupos de usurios, j que o zoneamento utilizado proporcionou maior homogeneidade, principalmente quanto acessibilidade ao sistema de transporte. A apresentao de resultados atravs de mapas temticos facilitou a representao da magnitude e abrangncia locacional dos indicadores, o que favoreceu a anlise de sensibilidade. No que se refere ao estudo de caso, observou-se que os valores e pesos relativos ao tempo no so to relevantes para os usurios quanto os valores de tarifa, por se

113 tratarem de pessoas de baixa renda. Na modelagem de uma rede de transporte pblico para a rea de estudo devem ser levados em considerao estes aspectos, para que no se privilegie determinado modo, por ter menor tempo de viagem ou maior conforto, se o seu custo for incompatvel com a renda da populao. Comparando-se os cenrios em que houveram a participao do trem e do metr, e foram utilizados os mesmos valores para o tempo e a distncia de caminhada, observase que apesar do trem ter headway 2,5 vezes o do metr , este modo somente obteve participao na matriz modal ligeiramente superior a do trem, quando se seccionou as linha de nibus no terminal de Antnio Bezerra, impondo ao usurio um transbordo compulsrio. Reforando portanto, a hiptese de que, para pessoas de baixa renda, o valor da tarifa determinante na escolha modal. A integrao fsico-operacional deve ser tratada segundo a tica do usurio, tendo como premissa bsica ofertar-lhe maior mobilidade e no penalizar determinado modo de maior acessibilidade com transbordo, para tornar vivel o de menor acessibilidade. Como visto atravs da pesquisa de CAVALCANTE et al. (2002), o peso relativo caminhada atribudo pelo usurio da rea de estudo relativamente elevado e com certeza reflete as condies em que ocorrem os deslocamentos de acesso e difuso. Os habitantes de algumas zonas da rea de estudo, para terem acesso estao do metr, necessitam de caminhadas superiores a 1000 metros. Mesmo quando foram disponibilizadas linhas alimentadoras para realizarem este acesso, a utilizao destas s foi vivel quando se praticou tarifa integrada (nibus/metr) no valor de R$ 1,30, que representava acrscimo de R$ 0,20 em relao tarifa do nibus metropolitano. Devese atentar para o fato de que, se as rotas de nibus que oferecem melhor acessibilidade forem secionadas (como ocorreu no cenrio 4.3), e se forem considerados baixos valores para o tempo e o peso de caminhada, o acesso ao metr ocorre a p, mesmo tendo de se realizar caminhadas mais extensas. Diante do peso relativo da tarifa na deciso de escolha de rota pelo usurio, que justificado pelo baixo poder aquisitivo da populao, imprescindvel que se encontrem mecanismos para subsidiar os deslocamentos dessa populao,

114 principalmente os que necessitam utilizar mais de um veculo, de mesmo ou de diferentes modos, para realizarem sua viagem completa. A simulao de cenrios usando valores e pesos para os atributos da funo de custo generalizado, obtidos atravs da pesquisa de preferncia declarada com o pblico alvo, como foi adotado em alguns cenrios deste estudo de caso, muito importante por representarem diferentes retratos da realidade dos usurios, dando maior confiabilidade ao processo de modelagem. importante mencionar que o desenvolvimento deste estudo de caso apresentou limitaes quanto restrio do motivo da viagem, por considerar apenas as viagens pendulares por motivo trabalho, e homogeneidade scio-econmica da populao da rea de estudo.

6.2 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS DE PESQUISA So sugeridos os seguintes trabalhos de pesquisa: a) Realizao de novas pesquisas de preferncia declarada em conjunto com preferncia revelada, para definir parmetros da escolha modal do transporte de baixa capacidade j que este opera em escala significativa em toda a RMF; b) Modelagem de redes integradas, incluindo modos de baixa capacidade pelo mesmo motivo acima citado; c) Modelagem de rede multimodal considerando congestionamento nos links, com carregamento de demanda referente a toda RMF, havendo portanto necessidade de utilizar algoritmos de alocao mais complexos, do tipo equilbrio estocstico do usurio; e,

d) Aplicao da metodologia da anlise de redes de transporte proposta neste trabalho, com a modelagem da demanda, subsidiando anlises de sensibilidade dos impactos resultantes sobre diferentes grupos de usurios, em outros estudos de casos (por ex. modelagem da rede da RMF a partir dos

115 cenrios de desenvolvimento / ocupao do Complexo Industrial e Porturio do Pecm CIPP, avaliando os impactos na expanso do METROFOR at o municpio de So Gonalo do Amarante).

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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