1 Rayleigh

UNIVERSIDADE DE SO PAULO
ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS

ANA LCIA GRICI ZACARIN MAMEDE

Simulaes de modelos dinmicos
com amortecimento no-proporcional

So Carlos
2008

ANA LCIA GRICI ZACARIN MAMEDE

Simulaes de modelos dinmicos
com amortecimento no-proporcional

Dissertao apresentada Escola de Engenharia de So Carlos
da Universidade de So Paulo, como parte dos requisitos para
a obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Mecnica.

rea de concentrao: Dinmica de Sistemas Mecnicos
Orientador: Prof. Dr. Roberto Hideaki Tsunaki

So Carlos
2008

Dedicatria
A memria do meu av Otaviano que engenhava sementes e coisas dando significado a tudo
que no tinha significado s e que atravs de suas mos era promovido o encontro e desse
encontro um novo muito maior passava a existir. Muitas dessas sementes solitrias ele
semeou em mim e tenho certeza que continua acompanhando o germinar de cada uma delas
com sua lanterna de sonhos.

Agradecimentos
Meu Deus, agradeo por todos os dons que me destes, com gratido quero vos devolver para
que disponha deles segundo a Vossa vontade.

Minha gratido ao Prof. Mario Mucheroni pela oportunidade de guerrear quando s havia o
invisvel e com sua ajuda discernindo o invisvel consegui desinventar a desiluso e enxergar
em cada equao um sonho a ser deduzido e tornado visvel.

Agradeo ao Prof. Roberto Hideaki Tsunaki por aceitar o desfecho dessa minha histria.

Todo meu amor e gratido ao Whisner pela persistncia em cultivar uma semente lanada no
vazio onde no havia mais sonhos e que precisou do abandono e escurido para ser germinada
e dar frutos.

Com carinho, agradeo aos meus pais Dorival e Maria Augusta pela eterna pacincia e apoio
em todos os momentos da minha vida.

A minha irm Giovana agradeo por todo empenho e prontido dedicados e pela pacincia de
tantas noites mal dormidas pelo monitor de vdeo sempre ligado.

Ao meu cunhado Andr agradeo por ter cedido vrias vezes o seu tempo para ajudar em um
trabalho meu.

Agradeo pelo companheirismo dos meus gatos Zagreus, Isis e Nina, que no me deixaram
sozinha nenhum dia e nenhuma noite dedicados a este trabalho.

O meu muito obrigada a todos os professores e funcionrios da EESC.

RESUMO
Mamede, A. L. G. Z. (2008). Simulaes de modelos dinmicos com amortecimento no-
proporcional. Dissertao (Mestrado) - Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de
So Paulo, So Carlos, 2008.

Alguns mtodos aproximados so sugeridos na literatura relacionada para encontrar a resposta
de sistemas com amortecimento no-proporcional. Muitas vezes procura-se estabelecer um
critrio para aproximar o amortecimento no-proporcional por um modelo de amortecimento
proporcional. Neste trabalho foram utilizadas simulaes de modelos dinmicos com trs
graus de liberdade, com amortecimento no proporcional, a fim de analisar os valores obtidos
para as freqncias naturais, estimados a partir dos autovalores resultantes desses modelos. Os
clculos das freqncias naturais e dos amortecimentos modais foram feitos admitindo-se a
validade das relaes entre estes parmetros e os autovalores do problema como so bem
conhecidas no caso do amortecimento proporcional. Observa-se que, para o caso de
amortecimento no-proporcional, este procedimento pode levar a erros significativos na
avaliao destes parmetros. Nos problemas simulados possvel quantificar os erros nas
avaliaes das freqncias naturais, sendo significativos para fatores de amortecimentos altos.
Observa-se que para os fatores de amortecimento no possvel quantificar estes erros, sendo
que seus valores so apenas aproximaes baseadas na teoria de amortecimento proporcional.
Este trabalho apresenta dados que possibilitam uma discusso sobre as diferenas encontradas
entre os valores das freqncias naturais e os valores estimados pelas expresses clssicas do
amortecimento proporcional.
Palavras-chave: Sistemas dinmicos. Vibraes mecnicas. Amortecimento no-proporcional.

ABSTRACT
Mamede, A. L. G. Z. (2008). Dynamic simulations of mechanical systems with non-
proportional damping. Dissertation (Master) - Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo, So Carlos, 2008.

Some approximate methods are suggested in the related literature to find the output of
mechanical systems with non-proportional damping. Often they try to establish a criterion that
approximates the non-proportional damping to proportional damping model. In this work,
simulations of dynamics models of three degree of freedom with non-proportional damping
were used to examine the values of natural frequencies, estimated from the eigenvalues
obtained by these models. The calculations of natural frequencies and modal damping ratio
were performed assuming the validity of the relationship between these parameters and the
well known eigenvalues of the problem in the proportional damping case. In the simulated
problems is possible to quantify the errors in the evaluations of the natural frequencies and
this errors are significant for the case where the damping factors are high. It is observed that
for the damping factors it is not possible to quantify these errors, and their magnitudes are
only approximations based on the theory of proportional damping. This work presents data
which enables a discussion about the differences between the magnitude of natural
frequencies and the magnitude estimated by the classic equations of proportional damping.

Keywords: Dynamic systems. Mechanical vibrations. Non-proportional damping.

LISTA DE FIGURAS
Figura 4.1 - Sistema massas-molas-amortecedores com 3GDL........................................................... 45
Figura 4.2 Primeira freqncia natural (
1
~
n
) estimada em funo da variao de
1
c .......................... 50
Figura 4.3 Parte real do primeiro autovalor:
1 1 1
ib a = . ........................................................ 50
Figura 4.4 - Parte imaginria do primeiro autovalor:
1 1 1
ib a = ................................................. 51
Figura 4.5 - Segunda freqncia natural (
2
~
n
1
c .......................... 51
Figura 4.6 - Parte real do segundo autovalor:
2 2 2
ib a = ......................................................... 52
Figura 4.7 - Parte imaginria do segundo autovalor:
2 2 2
ib a = ................................................ 52
Figura 4.8 - Terceira freqncia natural (
3
~
n
1
c ........................... 53
Figura 4.9 - Parte real do terceiro autovalor:
3 3 3
ib a = ........................................................... 53
Figura 4.10 - Parte imaginria do terceiro autovalor:
3 3 3
ib a = . .............................................. 54
Figura 4.11 Variao da porcentagem de erro para
n
.................................................................. 55
Figura 4.12 - Estimativas do primeiro fator de amortecimento modal .................................................. 57
Figura 4.13 - Estimativas do segundo fator de amortecimento modal................................................... 57
Figura 4.14 Estimativas do terceiro fator de amortecimento modal................................................... 58
Figura 4.15 - Primeira freqncia natural (
1
~
n
5
c ........................ 60
Figura 4.16 - Parte real do primeiro autovalor:
1 1 1
ib a = .. ...................................................... 60
Figura 4.17 Parte imaginria do primeiro autovalor:
1 1 1
ib a = . ............................................. 61
2
~
n
5
c ........................ 61
Figura 4. 19 - Parte real do segundo autovalor:
2 2 2
ib a = .. .................................................... 62

2 2 1
ib a = ............................................... 62
3
~
n
5
c ........................ 63
3 3 3
ib a = . ........................................................ 63
3 3 3
ib a = .. .............................................. 64
Figura 4.24 Variao da porcentagem de erro obtida para
n
.. ........................................................ 65
Figura 4.25 - Estimativas do primeiro fator de amortecimento modal. ................................................. 66
Figura 4.26 - Estimativas do segundo fator de amortecimento modal. .................................................. 67
Figura 4.27 - Estimativas do terceiro fator de amortecimento modal.................................................... 67
Figura 4.28 - Primeira freqncia natural (
1
~
n
6
c ......................... 70
Figura 4.29 - Parte real do primeiro autovalor:
1 1 1
ib a = .. ....................................................... 70
Figura 4.30 - Parte imaginria do primeiro autovalor:
1 1 1
ib a = .. ............................................. 71
2
~
n
6
c . ....................... 71
Figura 4.32 - Parte real do segundo autovalor:
2 2 2
ib a = .. ..................................................... 72
2 2 2
ib a = .. ............................................ 72
3
~
n
6
c ......................... 73
3 3 3
ib a = .. ..................................................... 73
3 3 3
ib a = ... ............................................. 74
Figura 4.37 - Variao da porcentagem de erro obtida para
n
.......................................................... 75
Figura 4.38 - Estimativas do primeiro fator de amortecimento modal.. ................................................ 76
Figura 4.39 - Estimativas do segundo fator de amortecimento modal.. ................................................. 77
Figura 4.40-- Estimativas do terceiro fator de amortecimento modal. .................................................. 77

LISTA DE TABELAS
Tabela 4.1 Dados utilizados para o caso 1.................................................................................... 48
Tabela 4.2 Valores de
n
~
e
n
calculados para
1
c variando de 0,0 a 10.................................... 49
Tabela 4.3 Erro calculado em porcentagem para
n
~
-
n
............................................................ 55
Tabela 4.4 Fatores de amortecimento estimados em funo da variao de c
1
..................................... 56
Tabela 4.5 Dados utilizados para o caso 2.................................................................................... 58
n
~
e
n
calculados para
5
c variando de 0,0 a 10.................................... 59
n
~
-
n
............................................................ 65
Tabela 4.8 Fatores de amortecimento estimados em funo da variao de
5
c .................................... 66
Tabela 4.9 - Dados utilizados para o caso 3 .................................................................................... 68
Tabela 4.10 - Valores de
n
~
e
n
calculados para
6
c variando de 0,0 a 10 ................................. 69
n
~
-
n
.......................................................... 75
Tabela 4.12 - Fatores de amortecimento estimados em funo da variao de
6
c .................................. 76

LISTA DE SMBOLOS
i
m constante de massa modal.
i
k constante de rigidez modal.
i
c coeficiente de amortecimento modal.
f fora externa atuante na massa m.
1
raz da equao caracterstica
2
raz da equao caracterstica.
a constante complexa dependente das condies iniciais impostas ao
sistema.
b constante complexa dependente das condies iniciais impostas ao
sistema.
fator de amortecimento.
n
freqncia natural do sistema.
d
freqncia natural amortecida.
T
M M = matriz de massa positiva-definida.
T
C C = matriz de amortecimento.
T
K K = matriz de rigidez.
w vetor deslocamento.

w& vetor velocidade.
w& & vetor acelerao.
i
autovalores do i-simo modo.
i
q forma de vibrar do i-simo modo normal.
Q matriz modal.
i
r coordenadas modais ou coordenadas normais do i-simo modo.

0
a constante real.
1
a constante real.
y vetor de estado.
x vetor de estado.
I matriz identidade.
D matriz de estado.
A matriz de estado.
B matriz de estado.
) (k
i
c k-simo elemento do vetor c.
) (k
i
d k-simo elemento do vetor d.
) (k
i
a mdulo do k-simo elemento do vetor 2q
i
.
) (k
i
fase do k-simo elemento do vetor 2q
i
.
n
~
freqncia natural estimada.
~
fator de amortecimento modal estimado.

SUMRIO
1 INTRODUO................................................................................................................................................... 12
2 REVISO BIBLIOGRFICA.......................................................................................................................... 18
3 TEORIA BSICA DE VIBRAES COM AMORTECIMENTO PROPORCIONAL E NO
PROPORCIONAL................................................................................................................................................. 24
4 MODELOS SIMULADOS E RESULTADOS................................................................................................ 44
4.1 SIMULAO NUMRICA DE SISTEMAS DINMICOS COM VARIAO DO ELEMENTO
1
c DA
MATRIZ DE AMORTECIMENTO CASO 1 ..................................................................................................... 48
5
c DA
6
c DA
5 CONCLUSO..................................................................................................................................................... 80
REFERNCIAS..................................................................................................................................................... 84
ANEXOS................................................................................................................................................................. 90

CAPTULO 1
INTRODUO
Em modelos de sistemas dinmicos com parmetros agrupados na literatura
identificados por lumped-parameters uma fora de excitao externa introduz energia no
sistema, que armazenada pelos parmetros de massa e de mola e dissipada pelos parmetros
de amortecedor. As massas so modeladas como corpos rgidos que armazenam energia
cintica. As molas, que representam elementos elsticos, armazenam a energia potencial. So
consideradas ideais com massas desprezveis. As foras de mola ocorrem quando h um
deslocamento relativo entre as suas extremidades e o trabalho feito para comprimir ou
estender a mola armazenado como energia potencial a energia de deformao armazenada
na mola. Os amortecedores so considerados elementos ideais e no possuem massa, nem
elasticidade. As foras de amortecimento so produzidas quando ocorrem velocidades
relativas entre suas extremidades. Os amortecedores so identificados como elementos no-
conservativos porque dissipam a energia mecnica do sistema. Existem vrios tipos de
modelos de amortecimento, mas o amortecimento viscoso isto , fora de amortecimento
proporcional velocidade o modelo mais usado nos estudos de vibraes mecnicas.
Sistemas mecnicos no amortecidos como descritos acima apresentam movimentos
vibratrios com caractersticas particulares. Tais movimentos so denominados modos de
vibrar, que ocorrem em freqncias prprias dos sistemas, denominadas por freqncias

naturais. Estas caractersticas de sistemas no amortecidos tambm so prprias de sistemas
amortecidos com determinados modelos de amortecimento. Os modos de vibrar, as
freqncias naturais e os fatores de amortecimento modais so denominados parmetros
modais do sistema. Sua determinao, tanto terica como experimentalmente so importantes
na anlise de sistemas dinmicos.
A anlise modal atualmente um mtodo eficiente para se resolver problemas de
vibrao em estruturas flexveis. O conceito de anlise modal, aplicado a sistemas no-
amortecidos, pode ser estendido a determinados modelos de amortecimento. Os modos de
vibrar de sistemas no-amortecidos, tambm conhecidos como modos clssicos, satisfazem s
condies de ortogonalidade entre modos de vibrar. A matriz modal, matriz composta pelos
modos de vibrar, usada como transformao de coordenadas para diagonalizar as matrizes
de massa e de rigidez no espao das configuraes n X n, onde n o nmero de graus de
liberdade do modelo. Esta propriedade traz uma significativa simplificao anlise
dinmica, pois um sistema de mltiplos graus de liberdade pode ser tratado como uma coleo
de vrios sistemas de um grau de liberdade, todos dasacoplados.
Sistemas dinmicos reais so amortecidos uma vez que sempre possuem algum
mecanismo de dissipao de energia, o chamado amortecimento. Para se aplicar tcnicas de
anlise modal de sistemas no-amortecidos aos sistemas amortecidos no espao n X n,
necessrio fazer a hiptese de amortecimento proporcional. Este um modelo especial de
amortecimento viscoso que admite a matriz de amortecimento como uma combinao linear
das matrizes de massa e de rigidez. Esse modelo para a matriz de amortecimento conhecido
como amortecimento de Rayleigh ou amortecimento clssico. Os modos de vibrar de
sistemas com amortecimento de Rayleigh so idnticos aos modos de vibrar reais do sistema
equivalente no-amortecido. Isto torna tambm mais simples a anlise no espao de
configurao destes sistemas, espao n X n.

Caughey e OKelly, em 1965, propuseram as condies que um sistema dinmico
amortecido deve satisfazer para que possua tais modos clssicos, modos reais. Os
pesquisadores propuseram tambm uma expresso para a matriz de amortecimento, em
funo das matrizes de massa e de rigidez, tal que o sistema possa ser desacoplado utilizando-
se os modos de vibrar no-amortecidos e provaram que o amortecimento de Rayleigh um
caso particular de uma expresso mais geral.
Em resumo, quando a matriz de amortecimento diagonalizada pela mesma
transformao que diagonaliza as matrizes de massa e rigidez, o sistema possuir os modos
de vibrar reais, denominados modos clssicos. Por outro lado, nem sempre a matriz de
amortecimento pode ser diagonalizada por esta transformao. Estes modelos de
amortecimento so denominados amortecimento no-proporcional, objeto deste trabalho.
Neste caso a anlise dever ser conduzida no espao de estado 2n X 2n, onde os autovalores
do problema contm as frequncias naturais e os fatores de amortecimento modais (de forma
implcita) e os autovetores correspondem ao que na literatura convencionou-se chamar de
modos modos complexos.
Muitas estruturas de engenharia possuem um modelo de amortecimento que no
proporcional, mas que pode ser aproximado por modelo proporcional. Nestes casos h
aproximaes na avaliao especialmente das freqncias naturais. Quanto o erro nesta
avaliao ainda uma questo aberta na literatura.
Para um sistema com amortecimento no-proporcional, as equaes de movimento nas
coordenadas modais (sistema n X n) so acopladas por meio de termos no nulos fora da
diagonal da matriz de amortecimento modal. Nestes casos passa-se a fazer a anlise no espao
de estado (2n X 2n), onde surgem os denominados modos complexos. Esta nova matriz

modal, agora complexa e de dimenso 2n X 2n, desacoplar o sistema no espao de estado
formado por 2n equaes diferenciais de primeira ordem.
A bibliografia que trata de amortecimento em sistemas dinmicos sugere alguns
diferentes mtodos que podem ser utilizados para se encontrar a resposta para o caso de uma
modelagem com amortecimento no-proporcional. A teoria clssica sobre amortecimento
proporcional estabelece relaes exatas para a obteno das freqncias naturais e dos fatores
de amortecimento modal a partir dos autovalores do sistema. Para sistemas com
amortecimento no-proporcional estas mesmas relaes so ainda utilizadas para todas as
aplicaes, o que conduz a aproximaes nos valores dos parmetros modais obtidos. Alguns
autores Lallement (1995) e Sondipon (2001) observam que, para o caso de amortecimento
no-proporcional, o mtodo de obteno dos parmetros modais que utiliza conceitos
consolidados da teoria de amortecimento proporcional, pode levar a erros significativos na
magnitude das freqncias naturais e dos fatores de amortecimento modal.
1.1 Justificativa
A tendncia das pesquisas atuais a de propor mtodos para aproximar como modos
reais os modos complexos encontrados para o caso de amortecimento qualquer e de propor
hipteses para se definir quando esta aproximao pode ser feita sem grandes discrepncias
no resultado final Neste trabalho, pretende-se atravs de simulaes em alguns modelos de
sistemas com 3 graus de liberdade, levantar o comportamento dos erros destas aproximaes.
1.2 Objetivo
Fazer um estudo qualitativo e quantitativo dos erros que se cometem ao utilizar modelo
aproximado de amortecimento proporcional para amortecimento no-proporcional analisando
o comportamento de sistemas dinmicos com amortecimento no-proporcional.

No captulo 2 deste trabalho apresentado um histrico das principais pesquisas que
versam sobre amortecimento no-proporcional, salientando os aspectos fundamentais da
abordagem sobre o tema.
Em seguida, no captulo 3, so apresentados os principais pontos tericos da anlise
modal tanto no espao de configurao como no espao de estado, utilizando para tanto
diferentes fontes bibliogrficas clssicas sobre o tema.
So apresentadas no captulo 4 as simulaes numricas para trs casos diferentes de
um modelo dinmico com trs graus de liberdade, com o objetivo de se fazer uma anlise
quantitativa das freqncias naturais de sistemas com amortecimento no-proporcional,
avaliados com o modelo de amortecimento proporcional. Esto mostrados os modelos, suas
matrizes de massa, de amortecimento e de rigidez. Uma verificao do erro feita apenas para
as freqncias naturais pois em modelos simulados possvel saber o valor exato das
mesmas, enquanto que os amortecimentos modais estimados so apresentados sem anlise de
erro, uma vez que inacessvel o valor correto destes parmetros.
No captulo 5 so discutidos os resultados das simulaes, mostrando as dificuldades
das avaliaes destes parmetros em caso reais. As concluses baseadas nos trs casos
simulados e na teoria bsica de amortecimento proporcional e no proporcional leva a
impossibilidade de se estabelecer um critrio para avaliao dos erros na identificao de
freqncias naturais e fatores de amortecimento modal em casos de estruturas reais.
O ANEXO A mostra uma simulao numrica de um sistema dinmico com um fator
de proporcionalidade de multiplicao alterando todos os valores da matriz de
amortecimento e no ANEXO B apenas o primeiro elemento da matriz de amortecimento
alterado.

CAPTULO 2
REVISO BIBLIOGRFICA
Vrias tcnicas de anlise modal terica ou experimental de sistemas dinmicos tm
sido desenvolvidas e aplicadas ao estudo dos fenmenos vibratrios em estruturas mecnicas.
Essas tcnicas buscam determinar as propriedades dinmicas da estrutura, descritas atravs de
um conjunto de parmetros denominados parmetros modais. So parmetros modais: as
freqncias naturais, os fatores de amortecimento modal e os modos de vibrar.
Esses parmetros quando identificados constituem informaes que podem ser
utilizadas como ferramenta de projeto e anlise de desempenho, sobretudo para corrigir ou
validar modelos analticos, realizar modificao estrutural, detectar a presena de falhas
estruturais e efetuar controle de qualidade e monitoramento da vida til da estrutura em
estudo.
Neste contexto, o presente captulo apresenta uma reviso bibliogrfica sobre alguns
trabalhos importantes que tratam das diferenas entre os modelos de amortecimento
proporcional e no-proporcional.
Caughey (1960) analisa as condies em que um sistema linear amortecido apresenta
modos de vibrar clssicos, isto , modos de vibrar do sistema conservativo. O autor demonstra
que a condio necessria e suficiente para a existncia de modos de vibrar clssicos que a
matriz de amortecimento seja diagonalizada pela mesma transformao que desacopla o

sistema dinmico sem amortecimento correspondente. So apresentadas condies suficientes
para que as matrizes de amortecimento sejam diagonalizadas e para que o sistema apresente
os modos de vibrar clssicos, mesmo que seja amortecido.
Caughey e OKelly (1965), ao estenderem o trabalho de Caughey (1960), propem a
determinao de condies necessrias e suficientes para que sistemas dinmicos lineares
amortecidos e discretos possuam modos de vibrar clssicos.
Brandon (1984) sugere uma formulao alternativa formulao apresentada por
Frazer et al. (1952) para sistemas dinmicos com amortecimento viscoso geral, ou seja, para
amortecimento qualquer, proporcional ou no proporcional. A proposta de Brandon envolve a
mudana do problema quadrtico n x n de forma equivalente formulao inicial mas
mantendo simetria de matrizes. O procedimento de Brandon (1984) resulta em um problema
linear 2n x 2n com matrizes simtricas. O autor compara a formulao bsica de Frazer et al.
(1952) aplicada a problemas estudados por Pomazal em 1969 e chega concluso que tal
formulao apresenta algumas desvantagens computacionais para a soluo de sistemas
dinmicos com amortecimento no-clssico.
Ibrahimbegovic e Wilson (1988) apresentam um algoritmo para resolver
iterativamente as equaes modais acopladas de um sistema com amortecimento no-
proporcional no espao das configuraes, espao n x n. O mtodo sugerido posto prova
em exemplos numricos e se mostra sempre convergente.
Liang et al. (1992) questionaram a suficincia do critrio de Caughey e OKelly
(1965) para a classificao do amortecimento de sistemas como proporcional ou no-
proporcional, atravs de dois exemplos simulados. De acordo com os autores, a igualdade
C KM K M C
1 1
= , onde M , C e K so as matrizes de massa, amortecimento e rigidez,
respectivamente, no pode ser usada como condio para classificao do tipo de
amortecimento presente em um sistema. Foi apontada a existncia de um modo real em um

dos exemplos do trabalho de Liang et al. (1992) quando o amortecimento era no-
proporcional, segundo a classificao de Caughey e OKelly (1965). Este exemplo mostra que
mesmo se o amortecimento no-proporcional, possvel a existncia de um ou mais modos
reais, mas no todos.
Entretanto, como observou Phani (2003), a presena de algum modo no problema com
amortecimento no proporcional, no altera a classificao de sistemas no-conservativos em
sistemas amortecidos proporcionalmente e no-proporcionalmente de acordo com o critrio
de Caughey e OKelly (1965). Entende-se, segundo Phani (2003), que todos os modos de um
sistema com amortecimento proporcional devem ser reais, no somente um ou poucos, mas
todos. Da que os exemplos sugeridos por Liang et al. (1992) no violam o critrio de
Caughey e OKelly (1965). De fato Caughey e OKelly (1965) tratam da matriz modal
completa (todos os modos) e no de modos individuais. Proporcionalidade uma hiptese de
convenincia matemtica. Sob este ponto de vista, um sistema definido com amortecimento
proporcional quando h uma matriz real que diagonaliza simultaneamente todas as trs
matrizes do sistema, isto , as matrizes de massa, amortecimento e rigidez.
Inman (1995) traz um exemplo bastante interessante para ilustrar a diferena nos
valores obtidos para a freqncia natural ao se calcular as freqncias naturais de um sistema
de dois graus de liberdade. O autor criou um fator de proporcionalidade que pode variar
de 0 a 1, sendo que o valor igual a 0 corresponde a um sistema proporcional e igual a 1
corresponde a um sistema com forte no-proporcionalidade no amortecimento. Analisando os
resultados, Inman (1995) chegou concluso de que a diferena nos resultados das
freqncias naturais pode chegar a at aproximadamente dez por cento, para o caso mais
crtico, em que 1 = .
Balms (1997) relata os resultados obtidos na identificao de modos de vibrar (reais)
a partir dos modos complexos experimentais. O autor aponta a necessidade de se obter os

modos de vibrar para comparao com modelos de elementos finitos no-amortecidos e
lembra que o amortecimento introduz um acoplamento entre os modos de vibrar e que, em
geral, no h uma relao simples entre modos de vibrar reais clssicos e os modos
complexos no caso geral de amortecimento. O artigo apresenta resultados experimentais
obtidos em um interfermetro e os compara com um modelo em elementos finitos para
validar sua teoria.
Prells e Friswell (1999) investigam a diferena entre modelos de amortecimento
proporcional e viscoso geral. No caso de amortecimento viscoso geral, a matriz modal
depende de uma matriz ortonormal, que representa a fase entre os diferentes graus de
liberdade do modelo. Os autores mostram que, no caso do amortecimento proporcional, essa
matriz ortonormal torna-se a matriz identidade, que permite uma normalizao da matriz
modal, que ser real. Consequentemente, esta matriz ortonormal pode servir como uma
medida da diferena entre modelos de amortecimento viscoso geral e proporcional. Os autores
apresentam dois exemplos de simulao, em que discutem as proposies tericas lanadas
por eles. Um dos modelos para simulao apresenta dois graus de liberdade e outro com
cinqenta graus de liberdade.
Kefu Liu (2000) prope trs novos ndices para quantificar a no-proporcionalidade do
amortecimento viscoso. Os trs ndices fazem uso de modos complexos. O primeiro ndice
mede a correlao entre partes reais e imaginrias do modo complexo. Para computar o
segundo ndice, o modo complexo escalonado de tal forma que as partes imaginrias do
modo so minimizadas. Ento as magnitudes das partes imaginrias dos modos escalonados
so usadas como indicador da no-proporcionalidade do amortecimento. O terceiro ndice
explora a estrutura da matriz modal complexa. Com uma baixa da no-proporcionalidade do
amortecimento, um modo complexo dominado por modo normal homogneo ou possui
acoplamento modal fraco. Assim, este terceiro ndice mede a intensidade do acoplamento

modal quando o modo complexo representado por uma combinao linear dos modos de
vibrar. Os ndices propostos tm vrias caractersticas distintas. Primeiro, eles caracterizam a
no-proporcionalidade do amortecimento atravs de propriedades do modo complexo.
Segundo, sua computao simples. Terceiro, eles so menos sensveis a rudos presentes na
medio dos dados.
Kasai e Link (2002) propem uma tcnica para determinao da matriz simtrica de
amortecimento no-proporcional a partir dos parmetros modais identificados e compara com
os resultados da identificao de sistemas no-amortecidos obtidos por meio de um programa
computacional desenvolvido na Alemanha, o ISSPA. Foram apresentados resultados
numricos e experimentais para a validao do mtodo proposto.
Starek e Inman (2004) prope a soluo do problema inverso ou seja a determinao
das matrizes de coeficiente simtrica real e positiva definida que representam as matrizes
normalizadas de massa velocidade e posio, dados um conjunto de autovalores e autovetores
complexos. So apresentadas duas solues numricas para um sistema vibratrio sub-
amortecido com amortecimento no-proporcional.
Kim (2006) discute um novo mtodo iterativo para se obter a soluo de um sistema
com amortecimento no-proporcional. Por meio de resultados experimentais em um painel
veicular, o autor mostra que o mtodo hbrido de Jacobi, proposto no trabalho, bastante
eficiente para a anlise da resposta de sistemas com amortecimento no-proporcional.

CAPTULO 3
TEORIA BSICA DE VIBRAES COM AMORTECIMENTO
PROPORCIONAL E NO PROPORCIONAL
No estudo de um sistema dinmico importante conhecer o modelo matemtico
que descreve seu comportamento. Este captulo traz os conceitos relacionados ao
estudo de vibraes com amortecimento proporcional e no-proporcional e sua
representao matemtica atravs de modelos no espao de configurao e no espao
de estado em tempo contnuo.
O estudo do comportamento dinmico de estruturas mecnicas flexveis pode
ser feito, entre vrios mtodos, atravs de sua discretizao e da utilizao do
mtodo da superposio modal. O mtodo da superposio modal calcula a resposta
de cada modo de vibrar separadamente e a seguir obtm a resposta total por meio da
soma das contribuies individuais de cada modo. Desta forma, o comportamento
dinmico do sistema pode ser compreendido atravs das caractersticas dos modos de
vibrar e de como cada um contribui para o sistema, a denominada superposio
modal. De forma geral, o mtodo da superposio modal proporciona um grande
conhecimento sobre o comportamento dinmico e a sua dependncia sobre os
parmetros do sistema estudado.

O conceito de modos normais em vibraes de sistemas mecnicos associado
s freqncias naturais (ou fundamentais) de um sistema linear. Assim, os modos
normais so definidos como movimentos particulares, livres e peridicos, que
ocorrem sob condies iniciais apropriadas. Pode-se dizer, tambm, que estes
movimentos so movimentos de vibrao em harmonia. A existncia destes modos
possibilita a introduo de coordenadas normais que proporcionam o desacoplamento
do sistema. A metodologia de estudo atravs da superposio modal conhecida
como Anlise Modal.
Como a Anlise Modal se baseia nos modos normais de vibrar, que so
representados por sistemas discretos com 1 grau de liberdade, inicialmente
consideraremos a sua representao matemtica:
f w k w c w m = + + & & & (3.1)
em que
m, c e k so as constantes de massa, amortecimento e rigidez do modelo,
) (t w w = o deslocamento da massa m,
dt
dw
t w w = = ) ( & & a velocidade,
2
2
dt
w d
t w w = = ) ( & & & & a acelerao e
) (t f f = a fora externa atuante na massa m.
A equao diferencial (3.1) possui a equao caracterstica:
0 k c m
2
= + + (3.2)

cujas razes
1
e
2
so
1 d 1 1
j + =
2 d 2 2
j + = (3.3)
Assim, a equao diferencial (3.1) possui a soluo homognea:
t t
2 1
e b e a w

+ = (3.4)
em que a e b so constantes complexas dependentes das condies iniciais impostas
ao sistema.
Para estruturas sub-amortecidas, que a maior das estruturas reais sem
dispositivos de amortecimento ativo ou passivo, as razes
1
e
2
, so complexas
conjugadas, bem como as constantes a e b so complexas conjugadas uma da outra.
Desta forma, para sistemas sub-amortecidos, as razes da equao caracterstica
ficam:
d d 1
j + =
d d 1 2
j = =

(3.5)
na qual ( )
*
o complexo conjugado de ( ).
Definindo-se como fator de amortecimento e
n
como frequncia natural do
sistema, as razes (3.5) podem ser reescritas como:
2
n n 2 1
1 j =
,
(3.6)
Deve-se tambm observar que a soluo da equao homognea (3.2) dada em
(3.4) pode ser escrita sem a utilizao de nmeros complexos, somente utilizando as

funes seno, cosseno e exponencial ( )
+ =

t e c w
d
t
n
sen onde
d
a frequncia
natural amortecida dada por
2
n d
1 = .
Com o conhecimento dos sistemas com 1 grau de liberdade pode estudar
sistemas discretos com n graus de liberdade. Para simplificar a notao, todos os
vetores ou matrizes sero representados por letras em negrito, maisculas
representando matrizes e minsculas representando vetores.
Inicialmente considera-se a equao de movimento livre:
0 w K w C w M = + + & & & (3.7)
em que
T
M M = a matriz de massa positiva-definida,
T
C C = a matriz de amortecimento,
T
K K = matriz de rigidez,
[ ]
T
n 2 1
w w w L = w o vetor deslocamento,
T
n 2 1
dt
dw
dt
dw
dt
dw
dt
d
= = L &
w
w o vetor velocidade e
T
2
n
2
2
2
2
2
1
2
2
2
dt
w d
dt
w d
dt
w d
dt
d
= = L & &
w
w o vetor acelerao.
Assume-se que a equao (3.7) tenha uma soluo da forma
[ ]
T
n 2 1
st
q q q e t L = = q q w , ) ( (3.8)
que substituda na equao (3.7) resulta num problema de autovalores quadrtico

0 q K q C q M = + +s s
2
(3.9)
que, para sistemas conservativos, pode ser reduzido ao problema
2
s , = = + 0 q K q M (3.10)
cujos autovalores
i
(i = 1,2, ... , n) e autovetores q
i
(i = 1,2, ... , n) so reais e cuja
matriz modal formada por estes autovetores desacopla o sistema conservativo. Estes
autovalores esto associados s frequncias naturais
2
i i
= e os autovetores q
i
so
chamados de modos normais ou s vezes modos clssicos.
Um movimento qualquer do sistema pode ser escrito como uma superposio
das contribuies modais, na forma
) ( ) ( ) ( ) ( ) ( t t r t r t r t r Q q q q w
n n 2 2 1 1
= + + + = L (3.11)
com
[ ] [ ]
T
n 2 1 n 2 1
t r t r t r t e ) ( ) ( ) ( ) ( L L = = r q q q Q
onde Q a matriz modal e r
i
(t), (i=1,2,...,n) so denominadas coordenadas modais
ou coordenadas normais, que correspondem s contribuies de cada modo no
movimento final em cada instante.
A dinmica de cada modo obtida substituindo-se a equao (3.11) na equao
(3.7), pr-multiplicando esta por Q
T
. Tal operao resulta no sistema desacoplado
livre:
n 2 1 i 0 r k r c r m
i i i i i i
, , , L & & & = = + + (3.12)

ou

n 2 1 i 0 r r 2 r
i
2
i i i i i
, , , L & & & = = + + (3.13)
em que

i
2
i i
T
i i i i i i
T
i i i
T
i i
m k e m 2 c m = = = = = q K q q C q q M q ,

As constantes m
i
, c
i
e k
i
so as chamadas massa modal, coeficiente de
amortecimento modal e rigidez modal, respectivamente, e
i
e
i
so a frequncia
natural e o fator de amortecimento modal, respectivamente, do i-simo modo.
Os vetores q
i
representam a forma de vibrar do i-simo modo normal que neste
caso tambm denominado de modo normal clssico.
Quando ocorre um movimento no i-simo modo normal ou clssico, e somente
neste modo:

i-) o deslocamento em cada coordenada do sistema possui a mesma
frequncia
i
;
ii-) as amplitudes dos deslocamentos so relacionadas por fatores de escala,
que so as componentes do autovetor q
i
,
iii-) existem momentos em que todos os valores dos deslocamentos
relacionados com as coordenadas do sistema passam pelo zero
simultaneamente, o que neste caso equivale a dizer que tambm passam
por um mximo simultaneamente e periodicamente, desta forma a quando
a energia cintica passa pelo seu mximo, a energia potencial (das
deformaes elsticas) passam pelo seu mnimo,

iv-) existem pontos que permanecem em repouso indefinidamente, que so
denominados de pontos nodais.
No caso de sistemas com amortecimento, representado pela (3.9), pode-se
iniciar o estudo por alguns casos que relacionam a matriz de amortecimento com as
matrizes de massa e de rigidez. O denominado amortecimento de Rayleigh,
K M C
1 0
a a + = , a
0
e a
1
constantes reais quaisquer,
um caso particular da forma proposta por Caughey (1965):
[ ]
=
i
1 -
K M M C
i
i
a
Esta forma geral para o amortecimento proporcional possibilita, atravs de um
breve desenvolvimento, a montagem de matrizes de amortecimento proporcional em
funo de fatores de amortecimento modais que se desejam para o sistema.
Sistemas que possuem matrizes de amortecimento como as descritas acima so
denominadas, por motivos bvios, de sistemas com amortecimento proporcional.
Observa-se que o desacoplamento na segunda parcela da equao (3.13) ocorre para
sistemas com amortecimento proporcional. Nestes casos interessante notar que os
autovetores que desacoplam o sistema (3.7) so os mesmos do sistema conservativo
(3.10). Assim, todas as condies de ortogonalidade so idnticas s do sistema
conservativo. Tambm ficam vlidas, para sistemas com amortecimento
proporcional, as caractersticas que descrevem os modos de vibrar clssicos com o
acrscimo de poucas palavras no final do item iii (destacadas em negrito),

iii-) existem momentos em que todos os valores dos deslocamentos
simultaneamente, o que neste caso equivale a dizer que tambm passam
por um mximo simultaneamente e periodicamente, desta forma a quando
a energia cintica passa pelo seu mximo, a energia potencial (das
deformaes elsticas) passam pelo seu mnimo, cujos valores decaem
com o tempo e so dependentes do fator de amortecimento e freqncia
natural do modo.

Na presena de amortecimento que no possibilite o desacoplamento da
expresso (3.9) dito que o sistema possui amortecimento no proporcional, e a
matriz modal Q da equao (3.10) no desacopla completamente a equao (3.9), no
ocorrendo a diagonalizao da matriz C.
Para qualquer matriz C, uma soluo geral atravs do mtodo da superposio
modal pode ser obtida transformando o sistema de n equaes de segunda ordem
(3.7) em um sistema de 2n equaes de primeira ordem, incluindo as velocidades
como variveis independentes, definidas por
w y & = (3.14)
e a equao (3.7) pode ser escrita como
0 Kw y C y M = + + & (3.15)
Tomando a equao (3.15) e a identidade

0 y M y M = (3.16)
obtm-se
0
0
y
w
M 0
0 K
y
y
0 M
M C
&
(3.17)
ou, numa forma mais compacta,
0 x K x M = + & (3.18)
com
=
M 0
0 K
K
0 M
M C
M e
em que as matrizes M e K no tm significados fsicos de massa e rigidez, sendo
esta notao usada apenas por convenincia, e foi introduzido o vetor de estado
w
w
y
w
= x
&
(3.19)
Admitindo uma soluo da equao (3.18) na forma
[ ]
T
n 2 2 1
t
q q q e t L = = q q x , ) (

(3.20)
que, substituda na equao (3.18), resulta no problema de autovalores 2nx2n dado
por
0 q K q M = + (3.21)
Uma outra forma de escrever a equao (3.18)

x D x = & (3.22)
em que
= =

B A
I 0
K M D
1

com
K C B , K M A
1 1
= = e I a matriz identidade (3.23)
claro que a equao (3.22) admite a soluo (3.20), resultando no problema
de autovalores 2nx2n dado por
q D q = (3.24)
As equaes (3.21) e (3.24) so dois problemas de autovalores equivalentes
que, em geral, possuem 2n autovalores e 2n autovetores distintos, existindo sistemas
em que ocorrem autovalores repetidos (Newland, 1989). Aqui, ser analisado
somente o caso em que todos os autovalores e autovetores so complexos e distintos;
as condies em que isto ocorre podem ser encontradas em Iman e Andry (1980).
Como as matrizes M, C e K so reais, os coeficientes dos polinmios caractersticos
dos problemas (3.21) e (3.24) tambm so reais e, portanto (Jennings, 1985):

i-) se
i
autovalor
*
i
tambm autovalor;

ii-) se
i
q autovetor
*
i
q tambm autovetor,

onde ( )
*
o complexo conjugado de ( ).

Usando novamente a superposio modal, pode-se compor um movimento
qualquer do sistema (3.21) ou (3.24) na forma
) ( ) ( ) ( ) ( ) ( t t r t r t r t r Q q q q x
2n 2n 2 2 1 1
= + + + = L (3.25)
em que
[ ] [ ]
T
n 2 2 1 n 2 2 1
t r t r t r t ) ( ) ( ) ( ) ( e L L = = r q q q Q
Da equao (3.21) pode-se obter
=
=
s s s
r r r
q K q M
q K q M
(3.26)
pr-multiplicando a primeira por
T
s
q e a segunda por
T
r
q resulta
=
=
s
T
r s
T
r s
r
T
s r
T
s r
q K q q M q
q K q q M q
(3.27)
e, transpondo a primeira, obtm-se
=
=
s
T
r s
T
r s
s
T T
r s
T T
r r
q K q q M q
q K q q M q
(3.28)
Usando o fato de M e K serem simtricas, ou seja,
K K M M
T T
= = e
a equao (3.28) fica

=
=
s
T
r s
T
r s
s
T
r s
T
r r
q K q q M q
q K q q M q
(3.29)
Subtraindo a segunda equao da primeira na (3.29), obtm-se
( ) 0
s
T
r s
= q M q
r
(3.30)
para
s

r
, o que permite a obteno da relao de ortogonalidade
0
s
T
r
= q M q (3.31)
e, conseqentemente de (3.29),
0
s
T
r
= q K q (3.32)
Por outro lado, multiplicando a primeira equao da (3.26) por
T
r
q obtm-se
r
T
r r
T
r r
q K q q M q = (3.33)
o que proporciona uma expresso para o autovalor
r
T
r
r
T
r
q M q
q K q
r
= (3.34)
Substituindo a (3.25) na (3.18) resulta
0 r Q K r Q M = + & (3.35)
que, multiplicado por
T
Q e utilizando as propriedades de ortogonalidade (3.31) e
(3.32), pode-se obter
0 r K r M = +

& (3.36)

em que
=
n 2
1
T
n 2
1
T
k 0
0 k
m 0
0 m

O
O
K , Q K Q = K
M , Q M Q = M
(3.37)
Portanto, o sistema de equaes de primeira ordem (3.36) desacoplado e suas
equaes so dadas por
n 2 2 1 i 0 t r k t r m
i i i i
, , , ) (
) ( L & = = + (3.38)
cuja soluo tem a forma
t
i i
i
e 0 r t r

) ( ) ( = (3.39)
em que
i
i
i
m
k
=
Desta maneira, pode-se escrever a equao (3.25) como
t
i
n 2
1 i
i
i
e 0 r t

) ( ) (

=
= q x (3.40)
e como os autovalores e autovetores so todos complexos conjugados, a equao
(3.34) tambm pode ser escrita na forma:

[ ]
=
+ =
n
1 i
t
i i
t
i i
i i
e 0 r e 0 r t
*
) ( ) ( ) (
* *
q q x (3.41)
Tomando
1 j j e 0 r
di i i
j
i 0 i
i 0
= + = = com e ) (

(3.42)
a equao (3.41) fica
[ ]
=
+ +
+ =
n
1 i
t j
i
t j
i
t
i 0
i 0 di i 0 di i
e e e t
) ( * ) (
) (

q q x (3.43)
Lembrando que

cos sen
*
b a e e
j j
+ = +

, a e b reais (3.44)
e fazendo
( )
i i i
j
2
1
d c q + = , c e d reais (3.45)
a equao (3.43) fica
[ ]
=
+ + + =
n
1 i
i 0 di i i 0 di i
t
i 0
t t e t
i
) ( sen ) ( cos ) (

d c x (3.46)
e, finalmente,
=
+ + =
n
1 i
k
i i 0 di
k
i
t
i 0 k
t a e t x
i
) ( sen ) (
) ( ) (

(3.47)
em que

[ ] [ ]
2
k
i
2
k
i
k
i
d c a
) ( ) ( ) (
+ = ,
) (
) (
) (
arctg
k
i
k
i k
i
d
c
= (3.48)
sendo
) (k
i
c e
) (k
i
d so os k-simos elementos dos vetores c e d, respectivamente,
) (k
i
a
o mdulo do k-simo elemento do vetor 2q
i
e
) (k
i
a fase deste mesmo vetor.
Quando para cada modo i todos os valores
) (k
i
so iguais, tm-se o caso do
amortecimento proporcional. Se o amortecimento nulo, ento 0
k
i
=
) (
ou . Deve-se
lembrar que no caso de amortecimento proporcional todos os autovetores podem ser
reduzidos s correspondentes formas reais, obtidas do sistema nxn associado (sem
amortecimento). Neste caso os fatores de amortecimento modal e as freqncias
naturais podem ser obtidos atravs da expresso (3.6).
As dificuldades que podem ocorrer nesta abordagem esto relacionadas sempre
com a interpretao dos autovalores e autovetores quando o amortecimento no
proporcional. Como os autovetores so nmeros complexos os modos de vibrar so
denominados de modos complexos. Neste caso a utilizao da expresso (3.6) para
estimao dos fatores de amortecimento e freqncias naturais pode levar a erros
expressivos que no podem ser avaliados. O mesmo ocorre para a forma do modo de
vibrar, para o qual no existe expresso geral e totalmente segura para extrair a
forma do modo quando os autovetores so complexos. Embora a expresso (3.47) que
representa a superposio modal, e a expresso (3.48) que representa a contribuio
modal, possuam somente valores reais e sejam relativamente simples, no fornecem
uma passagem fcil para a obteno de expresses que possibilitem a obteno das
freqncias naturais amortecidas, fatores de amortecimento e formas modais.

A obteno da forma de vibrar via expresses (3.45), (3.47) e (3.48) pode
parecer simples, mas existem dificuldades. primeira vista pode parecer que as
primeiras n valores
) (k
i
a so as componentes diretas do que seriam as componentes da
forma de vibrar, mas deve-se lembrar que os diferentes valores de fase
) (k
i
realizam
um papel fundamental pois agora a forma do modo muda no tempo dentro de um
perodo modal.
Da mesma forma que no caso conservativo ou com amortecimento proporcional,
podemos descrever o comportamento de um sistema que excitado no seu i-simo
modo complexo, e somente neste modo

i-) o deslocamento em cada coordenada do sistema possui a mesma
frequncia
i
, portanto existe um movimento em harmonia,
ii-) as amplitudes dos deslocamentos so relacionadas por fatores de escala,
que so as componentes
) (k
i
a , mas a forma varia ao longo de um ciclo pois
os valores de fase
) (k
i
so diferentes para um dado modo i,
iii-) no existem momentos em que todos os valores dos deslocamentos modais
simultaneamente, o que neste caso equivale a dizer que tambm no
passam por um mximo simultaneamente, desta forma no se pode
afirmar que quando a energia cintica passa pelo seu mximo, a energia
potencial (das deformaes elsticas) passam pelo seu mnimo, ou vice-
versa, pois as foras de amortecimento agora no permitem que se o
sistema tenham condies de fase particulares (0
0
ou 180
0
),

iv-) no existem pontos que permanecem em repouso indefinidamente, ou seja,
no existem pontos nodais.

Estas caractersticas do comportamento dos modos complexos colocam em
cheque o prprio conceito da forma de vibrar, que no caso dos modos clssicos
equivale forma da estrutura que, quando excitado em nico modo, passa por uma
condio de mxima amplitude que tambm corresponde condio de mxima
energia potencial (das foras elsticas) e condio de mnima energia cintica (das
foras de inrcia). Na verdade existe o desejo de se manter o mesmo conceito dos
modos clssicos, a dificuldade de se encontrar expresses que forneam os
principais parmetros modais (forma de vibrar, fator de amortecimento, freqncia
natural e freqncia natural amortecida) atravs dos autovalores e autovetores
obtidos no sistema 2nx2n .
A denominao de modos complexos est diretamente associada com o
resultado do problema de autovalores. Podemos tirar algumas concluses do exposto
at agora:
No caso dos modos clssicos, a energia do sistema (cintica e potencial) em
qualquer instante de tempo pode ser descrita no espao de configurao de
dimenso n (ou pelos n deslocamentos ou pelas n velocidades)
No caso dos modos complexos, a energia do sistema (cintica e potencial) em
qualquer instante de tempo no pode ser descrita no espao de configurao
de dimenso n, pois como no existem relaes de fase particulares h a

necessidade de 2n variveis (todos os n deslocamentos e n velocidades) do
espao de fase.
Os nmeros complexos aparecem na soluo do problema de autovalores, pois
a forma de descrever as relaes de amplitudes e fases. A forma com
nmeros reais utilizando funes transcendentais como seno e cosseno no
uma forma natural.
No existe a criao de informao, pois dos 4n nmeros reais obtidos
metade deles redundante (2n nmeros complexos conjugados).
Existem outros mtodos da anlise modal em outros domnios que possibilitam
a extrao da informao dos parmetros modais sem a necessidade de passar pelas
representaes de fase utilizando nmeros complexos. Shaw e Pierre (1993)
originalmente e Mucheroni et al. (1993) e Tsunaki, (1994), desenvolveram pesquisas
em mtodos para sistemas com amortecimento no proporcional que obtm
diretamente 2n constantes reais que definem o modo de vibrar no espao de fase.
Metade destas constantes reais est relacionada diretamente com a forma dos modos
clssicos. A dificuldade deste mtodo que baseada em computao simblica, no
existindo ainda uma vertente numrica que possibilite a soluo de sistemas com um
grande de graus de liberdade.
A manuteno dos modos clssicos como referncia para os modos complexos
tambm uma exigncia do atual estado da engenharia na rea, j que os programas
de elementos finitos obtm somente modos normais clssicos. Pode-se considerar que
no estgio atual da tecnologia de computadores que memria e capacidade de
processamento, ou seja, o tipo e quantidade de elementos, no so mais os fatores

limitantes na preciso de modelos de elementos finitos, mas a forma com que estes
modelos so corrigidos e atualizados com dados experimentais em que se devem
sintonizar as freqncias naturais, formas de vibrar e fatores de amortecimento.
Atualmente estes parmetros modais so corrigidos atravs de expresses que no
possuem validade totalmente provada e generalizada e de difcil avaliao quanto ao
grau de incerteza que introduz nestes modelos.
Os mtodos de identificao experimental de parmetros modais geralmente no
oferecem soluo para estas questes, pois mtodos de identificao modernos como
o ERA obtm matrizes representativas do sistema 2nx2n em que numa fase posterior
so realizadas operaes de decomposio em autovalores e autovetrores ou
similares.
Existem alguns mtodos de identificao experimental de parmetros modais
que buscam a identificao das freqncias naturais no amortecidas e da forma de
vibrar de modos normais clssicos em grandes estruturas com amortecimento no
proporcional. Estes mtodos caem numa classe especial que pode ser denominada de
mtodos de Apropriao de Fora, que uma subclasse dos mtodos de sintonia
modal ou ensaio da ressonncia em fase. Apesar de algumas variantes destes mtodos
serem alguns dos mtodos mais antigos, Lewis and Wrisley (1950), Asher (1958) e
Trail-Nash (1958), da anlise modal experimental e existirem variantes e derivaes
mais novas, Wrigth et al. (1999) e Brilhart and Hunt (1992), so pouco utilizados
pois so procedimentos em parte manuais, exigem um alto grau de conhecimento
experimental e um grande aparato experimental com grande nmero de excitadores
eletromecnicos, amplificadores e geradores com capacidade se controle de fase

entre eles. Desta forma, em sua fase final estes mtodos so baseados na isolao
experimental de um nico modo por meio da excitao da estrutura a cada freqncia
natural. Cada excitador produz uma excitao senoidal de mesma freqncia, mas
com fase e nveis de fora que cancelam as foras de amortecimento da estrutura,
sintonizando o modo normal j que uma forma experimental de retirar o efeito
do amortecimento da estrutura modo a modo. A freqncia natural no amortecida
a freqncia de excitao que junto com os nveis de excitao e de fase
possibilitaram a sintonia. Como todos os pontos de resposta na estrutura esto em
quadratura, a forma de vibrar est diretamente relacionada com os nveis das
respostas.

CAPTULO 4
MODELOS SIMULADOS E RESULTADOS
Neste captulo so apresentadas as simulaes numricas para trs casos diferentes de
um modelo dinmico com trs graus de liberdade, com o objetivo de se fazer uma anlise
quantitativa do comportamento das freqncias naturais de sistemas com modelo de
amortecimento proporcional e no-proporcional. Os resultados apresentados mostram que, ao
se aplicar o modelo proporcional para obteno dos autovalores e autovetores de um sistema
com amortecimento qualquer, h uma discrepncia nos resultados obtidos para as freqncias
naturais. O mtodo clssico parte do pressuposto que o sistema possui amortecimento
proporcional e at os dias atuais utilizado em qualquer tipo de sistema como uma boa
aproximao. Entretanto, os resultados apresentados nesta dissertao comprovam que h
casos de sistemas com amortecimento no-proporcional em que h uma diferena
significativa nas magnitudes das freqncias naturais devido ao fato de se utilizar um modelo
aproximado para o clculo desses parmetros.
O modelo de sistema dinmico estudado possui 3 graus de liberdade, com 3 massas, 6
amortecedores e 4 molas e pode ser representado por um modelo discretizado como mostra a
Figura 4.1. Considera-se que as molas assumem um comportamento linear e os amortecedores
so do tipo viscoso linear. Este sistema ser utilizado para os trs casos em estudo neste
trabalho.

Figura 4.1. Sistema massas-molas-amortecedores com 3 graus de liberdade.
Os movimentos na direo w

dos trs pontos de massas so descritos atravs do
seguinte sistema de equaes diferenciais ordinrias de segunda ordem:
0 Kw w C w M = + + & & &
(4.1)

A anlise modal terica desenvolvida fazendo a excitao externa nula, isto ,
considerando as vibraes livres. As matrizes de massa, amortecimento e rigidez do modelo
acima possuem dimenses 3 3 e so dadas por:
=
3
2
1
0 0
0 0
0 0
m
m
m
M
+ +
+ +
+ +
=
6 4 3 3 6
3 5 3 2 2
6 2 6 2 1
c c c c c
c c c c c
c c c c c
C
+
+
+
=
4 3 3
3 3 2 2
2 2 1
0
0
k k k
k k k k
k k k
K
As freqncias naturais de um sistema com amortecimento proporcional esto
relacionadas s freqncias naturais do sistema no-amortecido atravs de uma relao bem
conhecida, como visto na teoria. No caso de sistemas com amortecimento no-proporcional, a
relao no conhecida. H uma variao nos valores das freqncias naturais calculadas
pelas expresses do sistema proporcional, na medida em que se varia o amortecimento. Os
m1 m2 m3
k1 k2 k3 k4
c1 c2 c3 c4
c5
c6
1
w
2
w
3
w

estudos feitos a seguir mostram que h uma variao na magnitude da freqncia natural
estimada conforme a variao do amortecimento do sistema.
As razes da equao caracterstica podem ser representadas por:
ib a = (4.2)
Para C proporcional tem-se que
n
a = (4.3)
e
2
1 =
n
b (4.4)
Entretanto, para C no-proporcional estas mesmas expresses so tambm usadas, mas
deve-se ressaltar que:
n
a e
2
1
n
b . Portanto, (4.3) e (4.4) so usadas de forma
aproximada nestes casos.
Sendo a freqncia natural (
n
) no dependente da matriz de amortecimento, pois
depende apenas das matrizes de massa e rigidez, como explicar a mudana no valor da
freqncia natural obtida nos casos de amortecimento no-proporcional? Observa-se que a
influncia da no-proporcionalidade do amortecimento parece aumentar a diferena na
estimao da freqncia natural, mas, isto nem sempre ocorre como se ver a seguir.
Nas identificaes de sistemas dinmicos, um dos parmetros importantes a
magnitude da freqncia natural. Nos casos de amortecimento no proporcional esses valores
no so obtidos exatamente. Entretanto, como saber se o valor obtido nas identificaes
experimentais um valor da freqncia natural com boa aproximao, uma vez que no se
tm as matrizes de massa e rigidez, e no se sabe se o amortecimento proporcional ou no
proporcional? necessrio, portanto, que se obtenha aproximaes melhores para a
estimativa da freqncia natural, mesmo para sistemas com amortecimento no-proporcional.

No caso dos autovalores complexos, obtidos para sistemas com amortecimento no-
proporcional, como se comportam suas partes real e imaginria? Qual a diferena entre o
valor da freqncia natural (
n
) e o valor da freqncia natural calculada para o sistema
amortecido no-proporcionalmente utilizando-se as aproximaes (4.3) e (4.4)?
As razes da equao caracterstica de 4.1 so complexas, dadas por :
ib a = (4.5)
Para casos onde a matriz de amortecimento C no proporcional, freqentemente faz-
se:
n
a
~
~
= (4.6)
e
2 ~
1
~
=
n
b (4.7)
assim a freqncia natural estimada (
n
~
) o valor aproximado da freqncia natural do
sistema calculado atravs de hiptese de sistema amortecido proporcionalmente e fator de
amortecimento modal estimado )
~
( o valor do fator de amortecimento modal calculado
atravs de hiptese de sistema amortecido proporcionalmente.
Foram investigados trs casos referentes ao modelo da Figura 4.1: um variando-se o
amortecedor
1
c , o segundo variado-se o
5
c e um terceiro variando-se o
6
c
.
As participaes
destes valores na matriz de amortecimento esto mostradas aps 4.1.

4.1 Simulao numrica de sistemas dinmicos com variao do
elemento c
1
da matriz de amortecimento Caso 1.
Tabela 4.1 Dados utilizados para o Caso 1
m
j

(kg)
c
j

N/(m/s)
k
j

(N/m)
m
1
1 c
1
010 k
1
10
m
2
1 c
2
1 k
2
50
m
3
1 c
3
5 k
3
50
c
4
5 k
4
50
c
5
1
c
6
1
Neste caso estudado varia-se somente o amortecedor
1
c , o qual influencia o elemento
11
c da matriz de amortecimento, o que na prtica pode ser mais facilmente implementado com
a modificao de apenas um amortecedor variando de 0,0 a 10,0 com incremento de 1,0. Com
informaes obtidas atravs dos dados da Tabela 4.1 e da matriz C definidas anteriormente,
possvel saber que o elemento
11
c desta matriz de amortecimento ir variar de 2,0 Ns/m at
12,0 Ns/m. Os valores dos outros elementos continuam os mesmos. Assim a matriz
C assumir os seguintes valores em funo da variao de
11
c .

11 5 1
5 7 1
1 1

11 5 1
5 7 1
1 1
,
11 5 1
5 7 1
1 1

=
12 3 2
L C

A Tabela 4.2 exibe os
n
e
n
~
calculados para
1
c variando de 0,0 at 10,0 com
incremento de 1,0 para as primeiras, segundas e terceiras freqncias naturais do Caso 1. So
apresentadas tambm as diferenas (
n
~
-
n
) entre elas.

n
~
e
n
calculados para
1
c variando de 0,0 a 10,0.

Freqncias naturais (
n
)

1 n

2 n

3 n

3,8746 9,0263 12,7872

Freqncias naturais estimadas (
n
~
)
n n

~

1
c
1
~
n

2
~
n

3
~
n

1 1
~
n n

2 2
~
n n

3 3
~
n n

0 3,8955 9,9714 11,5134 0,0209 0,9451 -1,2738
1 3,8841 10,0371 114714 0,0090 1,1080 -0,3158
2 3,8864 10,0679 11,4296 0,0118 1,0416 -1,3576
3 3,9036 10,0491 11,4005 0,0290 1,0228 -1,3867
4 3,9378 9,9362 11,4299 0,0632 0,9099 -1,3573
5 3,9926 9,6590 11,5965 0,1180 0,6327 -1,1907
6 4,0735 9,2854 11,8234 0,1989 0,2591 -0,9638
7 4,1884 8,8867 12,0152 0,3138 -0,1396 -0,7720
8 4,3444 8,4642 12,1619 0,4698 -0,5621 -0,6253
9 4,5310 8,0442 12,2699 0,6564 -0,9821 -0,5173
10 4,6971 7,7120 12,3459 0,8225 -1,3143 -0,4413
A Figuras 4.2 exibe a variao de
n
~
e
n
obtidas para a primeira freqncia natural,
observando-se os valores de massa, amortecimento e rigidez apresentados na Tabela 4.1 para
o
1
c variando de 0,0 a 10,0 com incremento de 1,0. Observa-se que os valores de
n
~
variam
significativamente com a variao de
1
c enquanto o valor de
n
permanece constante.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
3.8
3.9
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
c
1
~
n1
n1
=3,8746

1
~
n
1
c .
A Figura 4.3 mostra a variao da parte real do primeiro autovalor em funo de
1
c .
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-5
-4.5
-4
-3.5
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
c
1
a
1

1 1 1
ib a = .
A figura 4.4 mostra a variao da parte imaginria do primeiro autovalor em funo de
1
c .

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
c
1
b
1

1 1 1
ib a =
A Figura 4.5 exibe a variao de
n
~
e
n
obtidas para a segunda freqncia natural,
o
1
n
~

variaram significativamente. O valor de
n
permanece constante.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
7.5
8
8.5
9
9.5
10
10.5
c
1
n2
~
n2
=9,0263

Figura 4.5 Segunda freqncia natural (
2
~
n
1
c .

A figura 4.6 mostra a variao da parte real do segundo autovalor em funo de
1
c .
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-4.6
-4.4
-4.2
-4
-3.8
-3.6
-3.4
-3.2
-3
-2.8
-2.6
c
1
a
2

Figura 4.6 Parte real do segundo autovalor:
2 2 2
ib a = .
A figura 4.7 mostra a variao da parte imaginria do segundo autovalor em funo de
1
c .
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
6.5
7
7.5
8
8.5
9
9.5
10
c
1
b
2

Figura 4.7 Parte imaginria do segundo autovalor:
2 2 2
ib a = .
n
~
e
n
obtidas para a terceira freqncia natural,

o
1
c variando de 0,0 a 10,0 com incremento de 1,0. Nota-se que houve uma variao
significativa dos valores de
n
~
. O valor de
n
permaneceu constante.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
11.2
11.4
11.6
11.8
12
12.2
12.4
12.6
c
1
n3
~
n3
=12,7872

Figura 4.8 Terceira freqncia natural (
3
~
n
1
c .
A figura 4.9 mostra a variao da parte real do terceiro autovalor em funo de
1
c .
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-6.6
-6.5
-6.4
-6.3
-6.2
-6.1
-6
-5.9
c
1
a
3

Figura 4.9 Parte real do terceiro autovalor:
3 3 3
ib a = .

A figura 4.10 mostra a variao da parte imaginria do terceiro autovalor em funo de
1
c
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
9.4
9.6
9.8
10
10.2
10.4
10.6
10.8
c
1
b
3

Figura 4.10 Parte imaginria do terceiro autovalor:
3 3 3
ib a = .
A Tabela 4.3 mostra o erro ( ) em porcentagem calculado para a diferena:
n
~
-
n
.
Na primeira linha da tabela so exibidos os valores das freqncias naturais calculadas para o
sistema no-amortecido. Na segunda, quarta e sexta colunas so exibidos os valores das
primeiras, segundas e terceiras freqncias naturais estimadas calculadas para
1
c variando de
0 a 10. Os erros calculados para cada freqncia esto descritos nas colunas trs, cinco e sete.
A expresso para o clculo do erro descrita abaixo:
100 *
~

=
n
n n

observado que, para o Caso 1, a porcentagem de erro ( ) fica entre 0,2% e 21,2%
para
1
~
n
, 1,5% e 14,6% para
2
~
n
e 2,5% a 10,8% para
3
~
n
. Sendo 21,2% o maior erro
calculado para o Caso 1.

Tabela 4.3 Erro, calculado em porcentagem para
n
~
-
n
.

3,8746

9,0263

12,7872

1
%

2
%

3
%
0 3,896 0,5 9,971 10,5 11,513 10,0
1 3,884 0,2 10,04 12,3 11,4714 2,5
2 3,886 0,3 10,07 11,5 11,43 10,6
3 3,904 0,7 10,05 11,3 11,401 10,8
4 3,938 1,6 9,936 10,1 11,43 10,6
5 3,993 3,0 9,659 7,0 11,597 9,3
6 4,074 5,1 9,285 2,9 11,823 7,5
7 4,188 8,1 8,887 1,5 12,015 6,0
8 4,344 12,1 8,464 6,2 12,162 4,9
9 4,531 16,9 8,044 10,9 12,27 4,0
10 4,697 21,2 7,712 14,6 12,346 3,5
A Figura 4.11 mostra o resumo da variao da porcentagem dos erros obtidos para
n
~
.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
5
10
15
20
25
c
1
E
r
r
o

(
%
)
n1

n3

n2

~
~
~

n
.
1
~
n
2
~
n
3
~
n
1
c
1 n
2 n
3 n

mostrada na Tabela 4.4 a variao de
~
em funo do elemento
1
c , variando de 0,0 a
10,0 com incremento de 1,0.
1
.
1
c

1
~

2
~

3
~

0 0,1935 0,2725 0,5671
1 0,2549 0,3047 0,5625
2 0,3164 0,3395 0,5558
3 0,3787 0,3779 0,5460
4 0,4426 0,4208 0,5316
5 0,5091 0,4618 0,5179
6 0,5800 0,4914 0,5138
7 0,6575 0,5116 0,5160
8 0,7458 0,5227 0,5210
9 0,8488 0,5205 0,5271
10 0,9638 0,5040 0,5335
A Figura 4.12 mostra que houve um aumento para
1
~
em funo do
1
c variando de 0,0
at 10,0. Na Figura 4.13
2
~
, aumentou com
1
c variando de 0,0 at 8,0 e diminuiu com
1
c
maior do que 8,0 e na Figura 4.14 houve diminuio do
3
~
para
1
c menor do que 6,0 e um
aumento para
1
c maior do que 6,0.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
c
1
1
~

Figura 4.12 Estimativas do primeiro fator de amortecimento modal.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
0.55
0.6
c
1
2
~

Figura 4.13 Estimativas do segundo fator de amortecimento modal

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0.51
0.52
0.53
0.54
0.55
0.56
0.57
0.58
c
1
3
~

Figura 4.14 Estimativas do terceiro fator de amortecimento modal
elemento c
5
m
j

(kg)
c
j

N/(m/s)
k
j

(N/m)
m
1
1 c
1
1 k
1
10
m
2
1 c
2
1 k
2
50
m
3
1 c
3
5 k
3
50
c
4
5 k
4
50
c
5
0 10
c
6
1
5
c , o qual influencia o elemento
22
c da matriz de amortecimento, o que na prtica pode ser mais facilmente implementado
com a modificao de apenas um amortecedor variando de 0,0 a 10,0 com incremento de 1,0.
Com informaes obtidas atravs dos dados da Tabela 4.5 e da matriz C definida
anteriormente, possvel saber que o elemento
22
c desta matriz de amortecimento ir variar

de 6,0 Ns/m at 16,0 Ns/m. Os valores dos outros elementos continuam os mesmos. Assim a
matriz C assumir os seguintes valores em funo da variao de
22
c :

=
11 5 1
5 1
1 1

11 5 1
5 1
1 1
,
11 5 1
5 1
1 1
16 7 6
12 3 3
L C
A Tabela 4.6 exibe os valores de
n
e
n
~
calculados para
5
c variando de 0,0 at 10,0
com incremento de 1,0 para as primeiras, segundas e terceiras freqncias do Caso 2. So
apresentadas tambm as diferenas (
n
~
-
n
) entre elas.
n
~
e
n
calculados para
5
c variando de 0,0 a 10
n
)

1 n

2 n

3 n

3,8746 9,0263 12,7872
n
~
)
n n

~

5
c
1
~
n

2
~
n

3
~
n

1 1
~
n n

2 2
~
n n

3 3
~
n n

0 3,8775 10,1804 11,3292 0,0029 1,1541 1,4580
1 3,8841 10,0371 11,4714 0,0095 1,0108 1,3158
2 3,8987 9,8878 11,6008 0,0241 0,8615 1,1864
3 3,9223 9,7401 11,7061 0,0477 0,7138 1,0811
4 3,9560 9,5974 11,7788 0,0814 0,5711 1,0084
5 4,0018 9,4604 11,8127 0,1272 0,4341 0,9745
6 4,0623 9,3286 11,8011 0,1877 0,3023 0,9861
7 4,1420 9,2007 11,7351 0,2674 0,1744 1,0521
8 4,2477 9,0755 11,6010 0,3731 0,0492 1,1862
9 4,3920 8,9516 11,3750 0,5174 -0,0747 1,4122
10 4,6001 8,8284 11,0120 0,7255 -0,1979 1,7752
n
~
e
n

o
5
c variando de 0,0 a 10,0 com incremento de 1,0. Os valores de
n
~
mudaram
significativamente com
5
c variando de 0,0 a 10,0 e o valor de
n
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
3.8
3.9
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
c
5
~
n1
n1
=3,8746

1
~
n
5
c
5
c .
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-4
-3.5
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
c
5
a
1

1 1 1
ib a = .
A Figura 4.17 mostra a variao da parte imaginria do primeiro autovalor em funo
de
5
c

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2.8
2.9
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
c
5
b
1

1 1 1
ib a = .
n
~
e
n
obtida para a segunda freqncia natural,
o
5
n
~
tiveram
uma variao significativa para
5
c variando de 0,0 a 10,0. O
n
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
8.8
9
9.2
9.4
9.6
9.8
10
10.2
10.4
c
5
n2
~
n2
=9,0263

2
~
n
5
c .

A Figura 4.19 mostra a variao da parte real do segundo autovalor em funo de
5
c .
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-3.3
-3.25
-3.2
-3.15
-3.1
-3.05
-3
-2.95
-2.9
c
5
a
2

2 2 2
ib a = .
A Figura 4.20 mostra a variao da parte imaginria do segundo autovalor em funo de
5
c .
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
8.2
8.4
8.6
8.8
9
9.2
9.4
9.6
9.8
c
5
b
2

2 2 1
ib a = .
n
~
e
n

o
5
n
~

variaram com
5
c variando de 0,0 a 10,0. O valor de
n
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
11
11.1
11.2
11.3
11.4
11.5
11.6
11.7
11.8
11.9
12
c
5
n3
~
n3
=12,7872

3
~
n
5
c .
A Figura 4.22 mostra a variao da parte real do terceiro autovalor em funo de
5
c
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-8.2
-8
-7.8
-7.6
-7.4
-7.2
-7
-6.8
-6.6
-6.4
-6.2
c
5
a
3

3 3 3
ib a = .

A Figura 4.23 mostra a variao da parte imaginria do terceiro autovalor em funo de
5
c .
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
7
7.3
7.6
7.9
8.2
8.5
8.8
9.1
9.4
c
5
b
3

3 3 3
ib a = .
n
~
-
n
.
5
c variando de
A expresso para o clculo do erro a mesma do Caso 1.
observado que, para o Caso 2, a porcentagem de erro ( ) fica entre 0,07% e 18,72%
para
1
~
n
, 0,5% e 12,8% para
2
~
n
e 7,6% a 13,9% para
3
~
n
. Sendo 18,72% o maior erro
calculado para o Caso 2.

n
~
-
n
.

3,8746

9,0263

12,7872

1
%

2
%

3
%
0 3,8775 0,07 10,18 12,8 11,329 11,4
1 3,8841 0,25 10,037 11,2 11,471 10,3
2 3,8987 0,62 9,8878 9,5 11,601 9,3
3 3,9223 1,23 9,7401 7,9 11,706 8,5
4 3,956 2,10 9,5974 6,3 11,779 7,9
5 4,0018 3,28 9,4604 4,8 11,813 7,6
6 4,0623 4,84 9,3286 3,3 11,801 7,7
7 4,142 6,90 9,2007 1,9 11,735 8,2
8 4,2477 9,63 9,0755 0,5 11,601 9,3
9 4,392 13,35 8,9516 0,8 11,375 11,0
10 4,6001 18,72 8,8284 2,2 11,012 13,9
n
~
.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
c
5
E
r
r
o

(
%
)
n2

n1

n3

~
~
~

n
.
5
c
1 n
2 n
3 n
1
~
n
2
~
n
1
~
n

~
em funo do elemento
5
c , variando de 0,0
a 10,0 com incremento de 1,0.
Tabela 4.8 Fatores de amortecimento estimados em funo da variao de
5
c
5
c

1
~

2
~

3
~

0 0,2048 0,2892 0,5528
1 0,2549 0,3047 0,5625
2 0,3054 0,3173 0,5751
3 0,3567 0,3275 0,5904
4 0,4091 0,3358 0,6077
5 0,4630 0,3427 0,6269
6 0,5191 0,3484 0,6475
7 0,5781 0,3532 0,6695
8 0,6412 0,3571 0,6927
9 0,7103 0,3601 0,7171
10 0,7893 0,3622 0,7421
As Figuras 4.25, 4.26 e 4.27 mostram que houve um aumento para
~
em funo do
5
c
variando de 0,0 at 10,0.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
c
5
~
1


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0.29
0.3
0.31
0.32
0.33
0.34
0.35
0.36
0.37
c
5
2
~

Figura 4.26 Estimativas do segundo fator de amortecimento modal.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0.55
0.58
0.61
0.64
0.67
0.7
0.73
c
5
3
~

Figura 4.27 Estimativas do terceiro fator de amortecimento modal.

elemento c
6
m
j

(kg)
c
j

N/(m/s)
k
j

(N/m)
m
1
1 c
1
1 k
1
300
m
2
1 c
2
1 k
2
100
m
3
1 c
3
5 k
3
100
c
4
5 k
4
100
c
5
1
c
6
0 10
6
c , o qual influencia os elementos
11
c ,
13
c ,
31
c e
33
c da matriz de amortecimento, o que na prtica pode ser mais facilmente
implementado com a modificao de apenas um amortecedor variando de 0,0 a 10,0 com
incremento de 1,0. Com informaes obtidas atravs dos dados da Tabela 4.9 e da matriz [ ] c
definidas anteriormente, possvel saber que a matriz C assumir os seguintes valores em
funo da variao de
6
c :

=
20 10
10 12
11
1 3
10 0
0 - 2
5
5 1
1

5
5 1
1
,
5
5 1
1
7 7 7 L
1
C

n
~
e
n
calculados para
6
c variando de 0,0 a 10,0.
n
)

1 n

2 n

3 n

9,1100 16,3978 21,1688
n
~
)
n n

~

5
c
1
~
n

2
~
n

3
~
n

1 1
~
n n

2 2
~
n n

3 3
~
n n

0 9,1455 16,7992 20,5828 0,0355 0,4014 0,5860
1 9,1803 16,5838 20,7711 0,0703 0,186 0,3977
2 9,2260 16,3953 20,9057 0,1160 -0,0025 0,2631
3 9,2813 16,2314 20,9910 0,1713 -0,1664 0,1778
4 9,3439 16,0895 21,0343 0,2339 -0,3083 0,1345
5 9,4110 15,9675 21,0439 0,3010 -0,4303 0,1249
6 9,4793 15,8641 21,0284 0,3693 -0,5337 0,1404
7 9,5458 15,7783 20,9956 0,4358 -0,6195 0,1732
8 9,6078 15,7089 20,9522 0,4978 -0,6889 0,2166
9 9,6641 15,6541 20,9032 0,5541 -0,7437 0,2656
10 9,7138 15,6121 20,8522 0,6038 -0,7857 0,3166
n
~
e
n
o
6
n
~

variaram significativamente e o valor de
n

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8
c
6
n1
~
n1
=9,1100

1
~
n
6
c .

6
c .
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-1.9
-1.85
-1.8
-1.75
-1.7
-1.65
-1.6
-1.55
-1.5
-1.45
c
6
a
1

1 1 1
ib a = .
A Figura 4.30 mostra a variao da parte imaginria do primeiro autovalor em funo de
6
c

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
9
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
c
6
b
1

1 1 1
ib a = .
n
~
e
n
obtidas para a segunda freqncia natural,
6
n
~
variaram
significativamente e o valor de
n
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
15.6
15.8
16
16.2
16.4
16.6
16.8
c
6
n2
~
n2
=16,3978

2
~
n
6
c .

A Figura 4.32 mostra a variao da parte real do segundo autovalor em funo de
6
c .
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-14
-13
-12
-11
-10
-9
-8
-7
-6
c
6
a
2

2 2 2
ib a = .
A Figura 4.33 mostra a variao da parte imaginria do segundo autovalor em funo de
6
c .
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
8
9
10
11
12
13
14
15
16
c
6
b
2

2 2 2
ib a = .
n
~
e
n

o
6
n
~

variaram significativamente e o valor de
n
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
20.55
20.6
20.65
20.7
20.75
20.8
20.85
20.9
20.95
21
21.05
c
6
~
n3
n3
=21,1688

3
~
n
6
c .
A Figura 4.35 mostra a variao da parte real do terceiro autovalor em funo de
6
c .
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-4.5
-4
-3.5
-3
-2.5
-2
-1.5
c
6
a
3

3 3 3
ib a = .

A Figura 4.36 mostra a variao da parte imaginria do terceiro autovalor em funo de
6
c
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
20.35
20.4
20.45
20.5
20.55
20.6
20.65
20.7
20.75
20.8
c
6
b
3

3 3 3
ib a = .
n
~
-
n
.
6
c variando de
A expresso para o clculo do erro a mesma do Caso 1.
observado que, para o Caso 3, a porcentagem de erro ( ) fica entre 0,4% e 6,6% para
1
~
n
, 00,2% e 4,79% para
2
~
n
e 0,6% a 2,8% para
3
~
n
. No Caso 3 so alterados 4
amortecedores e, comparado com o Caso 1 e o Caso 2, o Caso 3 apresenta as menores
porcentagens de erro.

n
~
-
n
.

9,1100

16,3978

21,1688

%

%

%
0 9,146 0,4 16,8 2,45 20,58 2,8
1 9,18 0,8 16,58 1,13 20,77 1,9
2 9,226 1,3 16,4 0,02 20,91 1,2
3 9,281 1,9 16,23 1,01 20,99 0,8
4 9,344 2,6 16,09 1,88 21,03 0,6
5 9,411 3,3 15,97 2,62 21,04 0,6
6 9,479 4,1 15,86 3,25 21,03 0,7
7 9,546 4,8 15,78 3,78 21,00 0,8
8 9,608 5,5 15,71 4,20 20,95 1,0
9 9,664 6,1 15,65 4,54 20,9 1,3
10 9,714 6,6 15,61 4,79 20,85 1,5
n
~
.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
1
2
3
4
5
6
7
c
6
E
r
r
o

(
%
)
n1

n2

n3

~
~
~

n
.
6
c
1 n
2 n
3 n
1
~
n
2
~
n
1
~
n

~
em funo do elemento
6
c , variando de 0,0
a 1,0 com incremento de 1,0.
6
.
6
c

1
~

2
~

3
~

0 0,1593 0,3823 0,0787
1 0,1672 0,4122 0,1025
2 0,1743 0,4462 0,1233
3 0,1804 0,4842 0,1413
4 0,1853 0,5261 0,1571
5 0,1889 0,5719 0,1706
6 0,1912 0,6213 0,1822
7 0,1923 0,674 0,192
8 0,1923 0,7294 0,2002
9 0,1915 0,787 0,2071
10 0,1902 0,8463 0,2129
As Figuras 4.38, 4.39 e 4.40 mostram que houve um aumento para
~
em funo do
6
c
variando de 0,0 at 10,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0.155
0.16
0.165
0.17
0.175
0.18
0.185
0.19
0.195
0.2
c
6
1
~


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0.35
0.4
0.45
0.5
0.55
0.6
0.65
0.7
0.75
0.8
0.85
c
6
~
2

Figura 4.39 Estimativas do segundo fator de amortecimento modal
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0.06
0.08
0.1
0.12
0.14
0.16
0.18
0.2
0.22
c
6
3
~

Figura 4.40 Estimativas do terceiro fator de amortecimento modal
Diversas simulaes computacionais foram realizadas para outros modelos, variando-se
os parmetros dos amortecimentos como feito neste captulo e esto apresentados no ANEXO
A e ANEXO B.

O exemplo mostrado no ANEXO A foi baseado no exemplo de Inman (1995) com dois
graus de liberdade. Foi criado um fator de proporcionalidade ( ) que multiplicava a matriz
inteira de amortecimento. Com variando de 0,0 a 1,0, o valor de 0 = corresponde a um sistema
proporcional e 0 corresponde a um sistema com amortecimento no-proporcional. Inman
chegou a concluso de que a diferena nos resultados das freqncias naturais pode chega at
aproximadamente 10% para o caso mais crtico em que 1 = . Para o modelo exibido no
ANEXO A com 3 graus de liberdade, constatou-se uma diferena nos resultados das
freqncias naturais estimadas de 4% para o caso mais crtico ( 1 = ). A expresso para o
clculo do erro foi a mesma do Caso 1.
No caso mostrado no ANEXO B apenas o primeiro amortecedor (
1
c ) sofreu
modificao de 0,0 a 5,0. Para 0
1
= c o amortecimento era correspondente a um sistema
proporcional e para 0
1
c o amortecimento era correspondente a um sistema no-
proporcional. Para o ANEXO B, chegou-se a concluso de que a diferena nos resultados das
freqncias naturais pode chega at aproximadamente 32% para o caso mais crtico em
que 0 , 5
1
= c . A expresso para o clculo do erro foi a mesma do Caso 1.

CAPTULO 5
CONCLUSO
Nesta dissertao, procurou-se estudar o comportamento dinmico de sistemas de trs
graus de liberdade, variando-se no Caso1 o amortecedor
1
c , no Caso 2 o amortecedor
5
c e no
Caso 3 o amortecedor
6
c a fim de analisar os valores obtidos para as freqncias naturais,
estimados a partir dos autovalores resultantes desses modelos. Os clculos das freqncias
naturais e dos amortecimentos modais foram feitos admitindo-se a validade das relaes entre
estes parmetros e os autovalores do problema como so bem conhecidos no caso do
amortecimento proporcional.
Foram apresentados dados que possibilitam uma discusso sobre as diferenas
encontradas entre os valores das freqncias naturais e os valores estimados pelas expresses
clssicas do amortecimento proporcional. Para o Caso 1 mostrado no Captulo 4 a diferena
porcentual ficou entre 0,2 e 21% para
1 n
, 1,5 e 15% para
2 n
e 3,5 e 11% para
3 n
. Para o
Caso 2 a diferena porcentual ficou entre 0,07 e 19% para
1 n
, 0,5 e 13% para
2 n
e 7,6 e
14% para
3 n
. Para o Caso 3 a diferena porcentual ficou entre 0,3 e 6,6% para
1 n
, 0,01 e
4,8% para
2 n
e 0,6 e 2,8% para
3 n
. No ANEXO A, as diferenas ficaram entre 0,03 e 4%
para
1 n
, 0,01 e 2,22% para
2 n
e 0,02 e 1,53% para
3 n
. No ANEXO B, as diferenas
ficaram entre 17 e 22% para
1 n
, 30 e 31,7% para
2 n
e 17 e 19% para
3 n
. Notou-se que

as maiores diferenas foram vistas no caso do ANEXO B onde houve apenas variao do
elemento
1
c chegando at aproximadamente 40%, no Caso 1 com a variao do amortecedor
1
c chegando a 21% e no Caso 2 com a variao do amortecedor
1
c chegando a 19%. No Caso
3 e no Caso do ANEXO A onde mais de 3 elementos da matriz de amortecimento sofreram
modificaes, foram apresentadas as menores diferenas. Os fatores de amortecimento
variaram numa faixa de 0,04 2 0,71 N/(m/s) para o caso do ANEXO A, 3,6 a 12 N/(m/s) para
o caso do ANEXO B, 0,1 e 0,96 N/(m/s) para o Caso 1, de 0,2 a 0,78 N/(m/s) para o Caso 2 e
de 0,15 a 0,84 N/(m/s) para o Caso 3, considerando o foco do estudo como sistemas
subamortecidos. No possvel avaliar porcentualmente erros nestas estimativas de
amortecimento.
Observou-se que para o caso de amortecimento no-proporcional, este procedimento
pode levar a erros significativos na avaliao destes parmetros. Nos problemas simulados
possvel quantificar os erros nas avaliaes das freqncias naturais, sendo significativos para
fatores de amortecimentos altos. Observou-se que para os fatores de amortecimento no
possvel quantificar estes erros, sendo que seus valores so apenas aproximaes baseadas na
teoria de amortecimento proporcional.
Os resultados alcanados permitem concluir que existe a necessidade de se realizar
pesquisas mais aprofundadas para desenvolver expresses que possibilitem a obteno das
freqncias naturais no amortecidas e das formas dos modos clssicos em sistemas com
amortecimento no proporcional, j que a preciso das expresses aproximadas utilizadas
atualmente est aqum das necessidades atuais, principalmente se pensarmos nas reas de
utilizao crtica como na correo e atualizao de modelos de elementos finitos e no
controle ativo de vibraes em estruturas.

Como trabalho futuro pretende-se estudar uma maneira de quantificar a no
proporcionalidade do amortecimento criando-se um ndice para dizer se o sistema fraco ou
fortemente amortecido no-proporcionalidade.

BIBLIOGRAFIA
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ANEXOS

ANEXO A - Simulao numrica de sistemas dinmicos com fator
de multiplicao alterando os valores da matriz de amortecimento.

[ ]
=
3
2
1
0 0
0 0
0 0
m
m
m
m
[ ]
+
+
+
=
4 3 3
3 3 2 2
2 2 1
0
0
c c c
c c c c
c c c
c

[ ]
+
+
+
=
4 3 3
3 3 2 2
2 2 1
0
0
k k k
k k k k
k k k
k

Os elementos das matrizes de massa, de amortecimento e de rigidez utilizados nesta
simulao possuem os seguintes valores:
m
j

(kg)
c
j

N/(m/s)
k
j

(N/m)
m
1
1 c
1
4 k
1
10
m
2
1 c
2
8 k
2
100
m
3
1 c
3
4 k
3
10
c
4
5 k
4
100
Considerando um fator que multiplica a matriz de amortecimento, o sistema possuir
diversas caractersticas de amortecimento que vo desde a ausncia de amortecimento at os
fatores de amortecimento significativos, com matriz no-proporcional. Seja: [ ] c .

m1 m2 m3
k1 k2 k3 k4
c1 c2 c3 c4
1
w
2
w
3
w

A tabela abaixo mostra as freqncias naturais estimadas em funo da variao de .

1 n

2 n

3 n

0.0 3,0824 10,4881 14,5086

1
~
n

2
~
n

3
~
n

0.1 3,0833 10,4871 14,5056
0.2 3,0862 10,4839 14,4967
0.3 3,0909 10,4780 14,4824
0.4 3,0978 10,4686 14,4632
0.5 3,1070 10,4546 14,4400
0.6 3,1187 10,4344 14,4134
0.7 3,1334 10,4064 14,3843
0.8 3,1517 10,3688 14,3529
0.9 3,1742 10,3194 14,3192
1.0 3,2022 10,2555 14,2824
A Figura abaixo exibe a variao de
n
~
e
n
obtidas para a primeira freqncia natural
para o variando de 0,0 a 1,0 com incremento de 0,1.
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
3.08
3.1
3.12
3.14
3.16
3.18
3.2
3.22
3.24
n1
~
n1
=3,0824

A figura abaixo mostra a variao da parte real do primeiro autovalor em funo de .
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
a
1

A figura abaixo mostra a variao da parte imaginria do primeiro autovalor em funo
de .
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3
3.1
3.2
b
1

n
~
e
n
obtidas para a segunda freqncia natural
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
10.25
10.3
10.35
10.4
10.45
10.5
n2
~
n2
=10,4881

A figura abaixo mostra a variao da parte real do segundo autovalor em funo de .
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-4.5
-4
-3.5
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
a
2

A figura abaixo mostra a variao da parte imaginria do segundo autovalor em funo
de .
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
9.2
9.4
9.6
9.8
10
10.2
10.4
10.6
10.8
b
2

n
~
e
n
obtidas para a terceira freqncia natural
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
14.25
14.3
14.35
14.4
14.45
14.5
14.55
14.6
n3
~
n3
=14,5086

A figura abaixo mostra a variao da parte real do terceiro autovalor em funo de .

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
a
3

A figura abaixo mostra a variao da parte imaginria do terceiro autovalor em funo de .

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
9
10
11
12
13
14
15
b
3

mostrada na abaixo a variao de
~
em funo do elemento , variando de 0,0 a 1,0
com incremento de 0,1.

1

2

3

0.0 0,0000 0,0000 0,0000

1
~

2
~

1
~

0.1 0,0588 0,0430 0,0701
0.2 0,1178 0,0860 0,1404
0.3 0,1768 0,1288 0,2108
0.4 0,2362 0,1715 0,2816
0.5 0,2958 0,2140 0,3527
0.6 0,3560 0,2563 0,4243
0.7 0.,4167 0,2984 0,4963
0.8 0,4782 0,3404 0,5687
0.9 0,5407 0,3824 0,6416
1.0 0,6045 0,4245 0,7149
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
2
~
~
~

ANEXO B Simulao numrica de sistemas dinmicos com variao
do primeiro elemento (c
11
) da matriz de amortecimento.

[ ]
=
3
2
1
0 0
0 0
0 0
m
m
m
m
[ ]
+
+
+
=
4 3 3
3 3 2 2
2 2 1
0
0
c c c
c c c c
c c c
c

[ ]
+
+
+
=
4 3 3
3 3 2 2
2 2 1
0
0
k k k
k k k k
k k k
k

Neste exemplo apenas o amortecedor
1
c ir variar de 0,0 a 5,0 com incremento de 0,05.
Os elementos das matrizes de massa, de amortecimento e de rigidez utilizados nesta
simulao possuem os seguintes valores:

m
j

(kg)
c
j

(N/(m/s))
k
j

(N/m)
m
1
1 c
1
0 ... 5,0 k
1
10
m
2
1 c
2
5 k
2
50
m
3
2 c
3
5 k
3
50
c
4
5 k
4
50

m1 m2 m3
k1 k2 k3 k4
c1 c2 c3 c4
1
w
2
w
3
w

A tabela abaixo mostra as freqncias naturais estimadas em funo da variao de .
1 n

2 n

3 n

3,0824 10,4881 14,5086
1
c
1
~
n

2
~
n

3
~
n

0,0 3,6141 7,3131 11,9645
0,5 3,6086 7,3202 11,9714
1,0 3,6067 7,3225 11,9738
1,5 3,6086 7,3202 11,9711
2,0 3,6146 7,3133 11,9625
2,5 3,6250 7,3017 11,9472
3,0 3,6402 7,2854 11,9241
3,5 3,6607 7,2640 11,8924
4,0 3,6872 7,2370 11,8506
4,5 3,7209 7,2037 11,7975
5,0 3,7631 7,1631 11,7314

n
~
e
n
obtidas para a primeira freqncia natural
para o
1
c variando de 0,0 a 5,0 com incremento de 0,5.
5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
3.6
3.62
3.64
3.66
3.68
3.7
3.72
3.74
3.76
3.78
3.8
c
11
n1
~
n1
=3,0824

A figura abaixo mostra a variao da parte real do primeiro autovalor em funo de
1
c .
5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
-1.6
-1.4
-1.2
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
c
11
a
1

A figura abaixo mostra a variao da parte imaginria do primeiro autovalor em funo
de
1
c
5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
3.45
3.47
3.5
3.52
3.54
3.56
3.58
3.6
c
11
b
1

n
~
e
n
obtidas para a segunda freqncia natural
para o
1
c variando de 0,0 a 5,0 com incremento de 0,5.

5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
7.16
7.18
7.2
7.22
7.24
7.26
7.28
7.3
7.32
7.34
c
11
n2
~
n2
=10,4881

A figura abaixo mostra a variao da parte real do segundo autovalor em funo de
1
c

5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
-3.6
-3.4
-3.2
-3
-2.8
-2.6
-2.4
-2.2
c
11
a
2

A figura abaixo mostra a variao da parte imaginria do segundo autovalor em funo
de
1
c
5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
7
c
11
b
2

n
~
e
n
obtidas para a terceira freqncia natural

para o
1
c
variando de 0,0 a 5,0 com incremento de 0,5.

5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
11.7
11.75
11.8
11.85
11.9
11.95
12
12.05
c
11
n3
~
n3
=14,5086

A figura abaixo mostra a variao da parte real do terceiro autovalor em funo de
1
c
5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
-7.6
-7.5
-7.4
-7.3
-7.2
-7.1
-7
-6.9
c
11
a
3

A figura abaixo mostra a variao da parte imaginria do terceiro autovalor em funo
de
1
c
5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
8.9
9
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8
c
11
b
3

mostrada na abaixo a variao de
~
em funo do amortecedor
1
c , variando de 0,0 a
5,0 com incremento de 0, 5.

1
c

1
~

2
~

3
~

0,0 0,1283 0,3400 0,5892
0,5 0,1545 0,3530 0,5938
1,0 0,1803 0,3661 0,5987
1,5 0,2060 0,3795 0,6038
2,0 0,2316 0,3932 0,6092
2,5 0,2570 0,4072 0,6148
3,0 0,2824 0,4216 0,6206
3,5 0,3078 0,4366 0,6266
4,0 0,3332 0,4522 0,6328
4,5 0,3587 0,4686 0,6391
5,0 0,3843 0,4861 0,6454

5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
c
11
3
~
~
~

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obtidas para a terceira freqncia natural

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