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ÍNDICE Introdução 2 1. Sistemas de suspensão   3 1.1 Suspensões rígidas 5 1.1.1

ÍNDICE

Introdução

2

1. Sistemas de suspensão

 

3

1.1

Suspensões rígidas

5

1.1.1 Suspensões de viga

5

1.2

Suspensões independentes

6

1.2.1. Suspensão de triângulos sobrepostos

6

1.2.2. Suspensão McPherson

7

1.2.3. Suspensão de viga dupla

8

1.3.

Suspensão traseira

 

9

1.3.1. Suspensão de eixo rígido

9

1.3.2. Suspensão de viga-I

10

1.3.3. Suspensão com eixo rígido

10

1.3.4. Suspensão com braço puxado pelos pontos de fixação

11

1.3.5. Suspensão McPherson

11

1.4

Suspensão Multilink e eixo semi-rigido

12

2. Sistemas de direcção

 

13

2.1 Sistema de direcção em paralelograma

14

2.2 Sistemas de direcção mais utilizados

14

 

2.2.1.

Caixa de direcção de sem fim e picolete

15

2.2.2.

Caixa de sem-fim e porca

16

2.2.3

Caixa de sem-fim e sector helicoidal

16

2.2.4.

Caixa de sem-fim globoidal e rolete

16

2.2.5.

Sistema de pinhão e cremalheira

17

2.3 Direcções assistidas

 

18

3. Ângulos de Alinhamento

20

3.1. Sopé

21

 

3.1.1.

Sopé positivo

22

3.1.2

Sopé Negativo

23

3.1.3.

Sopé nulo

23

3.1.4.

Variações do sopé

23

3.1.5.

Consequências do sopé excessivo

24

 

3.1.5.1 Sopé positivo excessivo

24

3.1.5.2 Sopé negativo excessivo

24

 

3.1.6.

Variação momentânea do sopé

25

3.1.7.

Sopé traseiro

26

3.2

Avanço

27

3.2.1. Avanço positivo

28

3.2.2. Avanço negativo

29

3.2.3. Avanço nulo

 

29

3.2.4. Vantagens do avanço positivo

30

3.2.5. Consequências do avanço excessivo

30

 

3.2.5.1.

Avanço positivo excessivo

30

3.2.5.2. Desvantagem do ângulo negativo

30

 

3.2.6. Regras básicas do avanço

30

3.2.7. Características do avanço

31

3.2.8. Particularidades do avanço

34

3.3.

Convergência e ângulos relacionados

36

do avanço 31 3.2.8. Particularidades do avanço 34 3.3. Convergência e ângulos relacionados 36
do avanço 31 3.2.8. Particularidades do avanço 34 3.3. Convergência e ângulos relacionados 36
do avanço 31 3.2.8. Particularidades do avanço 34 3.3. Convergência e ângulos relacionados 36

3.3.1. Convergência e ângulos relacionados

37

3.3.2. Divergência

37

3.3.3. Convergência nula

38

3.3.4. Convergência individual

38

3.3.5. Consequências da convergência excessiva

39

3.3.5.1

Convergência excessiva

39

3.3.5.2.

Divergência excessiva

40

3.3.6. Curva da convergência

41

3.3.7. Convergência traseira

42

3.4. Linha de impulso

43

3.5. Linha geométrica central

45

3.6. Centro direccional

47

3.7. Particularidades da convergência

48

3.8. Desencontro

48

3.8.1. Desencontro positivo

49

3.8.2. Desencontro negativo

3.9. Ângulo de viragem

49

50

4. KPI e Ângulo Incluído

52

4.1. KPI

53

4.2. Ângulo Incluído

54

4.3. Conclusão

55

4.4. Raio de arrastamento

56

4.4.1. Raio de arrastamento positivo

56

4.4.2. Raio de arrastamento negativo

56

4.4.3. Raio de arrastamento nulo

57

4.4.4. Características do raio de arrastamento

57

4.5. Momento de arrastamento

58

4.5.1.

Factores que alteram o raio de arrastamento

60

5. Ângulos de simetria

61

5.1. Distância entre eixos

62

5.1.1. Distância entre eixos positiva

62

5.1.2. Distância entre eixos negativa

62

5.2. Desvio lateral direito

63

5.2.1. Desvio lateral direito positivo

63

5.2.2. Desvio lateral direito negativo

63

5.3. Desvio lateral esquerdo

64

5.3.1. Desvio lateral esquerdo positivo

64

5.3.2. Desvio lateral esquerdo negativo

64

5.4. Desvio de largura de vias

65

5.4.1. Diferença de largura de vias positiva

65

5.4.2. Diferença de largura de vias negativa

65

5.5. Desvio do eixo

66

5.5.1. Desvio do eixo positivo

66

5.5.2. Desvio do eixo negativo

66

APENDICES Apêndice I – Alinhamento de Direcções Apêndice II – Conversão de medidas para introdução no computador de alinhar direcções HUNTER Apêndice III – Tabela de conversão polegadas/milímetros

67

no computador de alinhar direcções HUNTER Apêndice III – Tabela de conversão polegadas/milímetros 6 7
no computador de alinhar direcções HUNTER Apêndice III – Tabela de conversão polegadas/milímetros 6 7
no computador de alinhar direcções HUNTER Apêndice III – Tabela de conversão polegadas/milímetros 6 7

INTRODUÇÃO Este Manual é a compilação da in formação da industria para ajudar a compreender

INTRODUÇÃO

Este Manual é a compilação da informação da industria para ajudar a compreender melhor não só os componentes que fazem parte da suspensão e direcção, como também a razão da existência de ângulos de alinhamento especificados pela fábrica e que é indispensável respeitar.

Perturbações na condução acontecem ao fazer variar a sensibilidade do veículo, condições de estrada e as expectativas do consumidor. No entanto, todo o sistema deverá ser compreendido e utilizado.

Porque o alinhamento incorrecto implica custo em pneus e combustível, também contribuí grandemente para a segurança do veículo e consequentemente para os respectivos ocupantes. Por tudo o que nos propusemos a apresentar neste manual podemos concluir que são as pequenas coisas que fazem a diferença.

tudo o que nos propusemos a apresentar neste manual podemos concluir que são as pequenas coisas
tudo o que nos propusemos a apresentar neste manual podemos concluir que são as pequenas coisas
tudo o que nos propusemos a apresentar neste manual podemos concluir que são as pequenas coisas

1. SISTEMAS DE SUSPENSÃO
1. SISTEMAS DE SUSPENSÃO
1.
SISTEMAS DE
SUSPENSÃO
1. SISTEMAS DE SUSPENSÃO
1. SISTEMAS DE SUSPENSÃO
1. SISTEMAS DE SUSPENSÃO

UM SISTEMA DE SUSPENSÃO É NECESSÁRIO PARA:   o Proporcionar conforto o Proporcionar

UM

SISTEMA

DE

SUSPENSÃO

É

NECESSÁRIO

PARA:

 

o

Proporcionar conforto

o

Proporcionar controlo na condução

 

o

Suportar o peso

o

Reduzir as vibrações dos amortecedores

 

o

Manter o contacto do pneu

 

o

Proporcionar o Alinhamento de roda-a-roda

 

DOIS

TIPOS

BÁSICOS

DE

DESIGN

DE

SUSPENSÃO:

1.1. Rígidas

1.2. Independentes

roda-a-roda   HÁ DOIS TIPOS BÁSICOS DE DESIGN DE SUSPENSÃO: 1.1. Rígidas 1.2. Independentes
roda-a-roda   HÁ DOIS TIPOS BÁSICOS DE DESIGN DE SUSPENSÃO: 1.1. Rígidas 1.2. Independentes
roda-a-roda   HÁ DOIS TIPOS BÁSICOS DE DESIGN DE SUSPENSÃO: 1.1. Rígidas 1.2. Independentes

1.1. SUSPENSÕES RÍGIDAS 1.1.1. SUSPENSÃO DE VIGA Exemplo de uma susp ensão Rígida - Eixo

1.1. SUSPENSÕES RÍGIDAS

1.1.1. SUSPENSÃO DE VIGA

Exemplo de uma suspensão Rígida - Eixo de Viga I

DE VIGA Exemplo de uma susp ensão Rígida - Eixo de Viga I A construção da

A construção da Viga - I é geralmente de aço e por vezes de alumínio.

O suporte e ligação são proporcionados pelas molas semi-

elípticas, com as rodas localizadas na parte exterior da manga de

eixo estando fixadas no cavilhão. Por causa da sua grande capacidade de suportar cargas, este sistema continua a ser utilizado em camiões, autocarros e veículos de todo o terreno.

As vantagens de uma suspensão de Viga-I incluem:

Baixo custo de fabricação Simplicidade Pouca manutenção Capacidade para grandes cargas

As desvantagens são:

Andamento

não

independente

da

roda

(movendo-se

numa

direcção irá afectar a direcção da outra) Pode proporcionar uma viagem desconfortável Difícil condução em automóveis de passageiros

a direcção da outra) Pode proporcionar uma viagem desconfortável Difícil condução em automóveis de passageiros
a direcção da outra) Pode proporcionar uma viagem desconfortável Difícil condução em automóveis de passageiros
a direcção da outra) Pode proporcionar uma viagem desconfortável Difícil condução em automóveis de passageiros

1.2 . SUSPENSÕES INDEPENDENTES As suspensões independentes foram desenvolvidas para melhorar a condução e o

1.2 . SUSPENSÕES INDEPENDENTES

As suspensões independentes foram desenvolvidas para melhorar a condução e o manuseamento. As suspensões independentes proporcionam um isolamento para cada roda.

1.2.1. SUSPENSÃO DE TRIÂNGULOS SOBREPOSTOS

Um dos desenhos mais usados é o da suspensão S.L.A.

Um dos desenhos mais usados é o da suspensão S.L.A. A suspensão S. L. A. é

A suspensão S. L. A. é constituída por:

o

Dois braços de controlo (superior e inferior)

o

Manga de eixo (articulação da manga de eixo)

o

Rótulas de esfera

o

Molas em espiral/barras de torção

o

Amortecedores

o

Casquilhos e cavilhas

Por causa da sua qualidade de condução e manuseamento, a suspensão S. L. A. é usada em:

o Automóveis de passageiros e comerciais ligeiros

de condução e manuseamento, a suspensão S. L. A. é usada em: o Automóveis de passageiros
de condução e manuseamento, a suspensão S. L. A. é usada em: o Automóveis de passageiros
de condução e manuseamento, a suspensão S. L. A. é usada em: o Automóveis de passageiros

Algumas desvantagens da suspensão S. L. A. são: o Pesadas o Complexas o Dispendiosas para

Algumas desvantagens da suspensão S. L. A. são:

o

Pesadas

o

Complexas

o

Dispendiosas para fabricar e manter

o

Ocupa mais espaço

1.2.2 . SUSPENSÃO MACPHERSON

Uma das suspensões actuais mais utilizadas é a suspensão MacPherson.

actuais m ais utilizadas é a suspensão MacPherson . A Suspensão MacPherson é constituída por: o

A Suspensão MacPherson é constituída por:

o

Um braço do controlo (inferior)

o

Mola/amortecedor/manga de eixo como um todo

Uma Suspensão MacPherson é o ideal para um veículo de tracção à frente e de baixa altura dianteira porque é:

o

Mais leve

o

De menos custos para o fabricante

o

Ocupa menos espaço

baixa altura dianteira porque é: o Mais leve o De menos custos para o fabricante o
baixa altura dianteira porque é: o Mais leve o De menos custos para o fabricante o
baixa altura dianteira porque é: o Mais leve o De menos custos para o fabricante o

Algumas desvantagens da Su spensão MacPherson são: o O não serem práticas para um veículo

Algumas desvantagens da Suspensão MacPherson são:

o

O não serem práticas para um veículo longo e pesado

o

Fazer com que as irregularidades da estrada atinjam o directamente o chassis

o

O reduzir por vezes a qualidade da condução

1.2.3 . SUSPENSÃO DE VIGA DUPLA

Um desenho único de suspensão independente encontra-se muitas vezes em comerciais ligeiros e carrinhas, é a suspensão de Viga - I Dupla.

ligeiros e carrinhas, é a suspensão de Viga - I Dupla . A suspensão de Viga-I

A suspensão de Viga-I Dupla é constituída por:

o

Dois eixos forjados ou fundidos

o

Um braço radial para cada eixo

o

Manga de eixo (articulação da direcção)

o

Cavilhão ou rótula de esfera

Este tipo de suspensão é muito utilizada e proporciona a capacidade necessária de carga e melhor manuseamento.

No entanto, ajustamentos de alinhamento requerem um equipamento especial ou kits de reparação.

Isto pode ser considerado uma desvantagem.

de alinhamento requerem um equipamento especial ou kits de reparação. Isto pode ser considerado uma desvantagem.
de alinhamento requerem um equipamento especial ou kits de reparação. Isto pode ser considerado uma desvantagem.
de alinhamento requerem um equipamento especial ou kits de reparação. Isto pode ser considerado uma desvantagem.

1.3. SUSPENSÃO TRASEIRA A suspensão traseira nunca deverá ser ignorada , devido a esta contribuir

1.3. SUSPENSÃO TRASEIRA

A suspensão traseira nunca deverá ser ignorada, devido a esta

contribuir para um melhor manuseamento, fácil condução e “tracção do veículo”.

1.3.1. SUSPENSÃO DE EIXO RÍGIDO

A suspensão de eixo rígido traseira é muito semelhante ao desenho do eixo dianteiro de Viga - I.

semelhante ao desenho do eixo dianteiro de Viga - I . A suspensão de viga de

A suspensão de viga de eixo é constituída por:

o

Eixo em viga

o

Molas em espiral

o

Braços de ligação

o

Ligação lateral

A

suspensão de viga de eixo traseiro é muito utilizada porque é

leve e simples.

o Ligação lateral A suspensão de viga de eixo traseiro é muito utilizada porque é leve
o Ligação lateral A suspensão de viga de eixo traseiro é muito utilizada porque é leve
o Ligação lateral A suspensão de viga de eixo traseiro é muito utilizada porque é leve

1.3.2. SUSPENSÃO DE VIGA – I A Viga - I é substituída com a bainha

1.3.2. SUSPENSÃO DE VIGA – I

A Viga - I é substituída com a bainha do diferencial, a qual é

fixada através de molas semi-elípticas.

, a qual é fixada através de molas semi-elípticas . 1.3.3. SUSPENSÃO COM EIXO RÍGIDO A

1.3.3. SUSPENSÃO COM EIXO RÍGIDO

A suspensão com eixo rígido traseiro de molas em espiral é uma

variação do mesmo desenho, sendo as molas semi-elípticas

substituídas por molas helicoidais e braços de controlo.

do mesmo desenho, sendo as molas semi-elípticas substituídas por molas helicoidais e braços de controlo .
do mesmo desenho, sendo as molas semi-elípticas substituídas por molas helicoidais e braços de controlo .
do mesmo desenho, sendo as molas semi-elípticas substituídas por molas helicoidais e braços de controlo .
do mesmo desenho, sendo as molas semi-elípticas substituídas por molas helicoidais e braços de controlo .

1.3.4. SUSPENSÃO COM BRAÇO PUXADO PELOS PONTOS DE FIXAÇÃO Um tipo de suspensão traseira independente

1.3.4. SUSPENSÃO COM BRAÇO PUXADO PELOS PONTOS DE FIXAÇÃO

Um tipo de suspensão traseira independente é a com braço puxado pelos pontos de fixação

é a com braço puxado pelos pontos de fixação A suspensão de braço puxado pelos pontos

A suspensão de braço puxado pelos pontos de fixação é constituída por:

o

Braço inferior individual

o

Eixo de roda (manga de eixo)

o

Molas de espiral e amortecedores

o

Apoios em casquilhos perpendiculares

1.3.5. SUSPENSÃO MACPHERSON

Tal como o desenho S.L.A, a suspensão de braço puxado pelos

pontos

de fixação foi substituída pela suspensão MacPherson.

desenho S.L.A , a suspensão de braço puxado pelos pontos de fixação foi substituída pela suspensão
desenho S.L.A , a suspensão de braço puxado pelos pontos de fixação foi substituída pela suspensão
desenho S.L.A , a suspensão de braço puxado pelos pontos de fixação foi substituída pela suspensão
desenho S.L.A , a suspensão de braço puxado pelos pontos de fixação foi substituída pela suspensão

1.4. SUSPENSÃO MULTILINK E EIXO SEMI-RÍGIDO Este sistema é muito semelhante ao sistema dianteiro MacPherson.

1.4. SUSPENSÃO MULTILINK E EIXO SEMI-RÍGIDO

Este sistema é muito semelhante ao sistema dianteiro MacPherson. Actualmente assiste-se a um desenvolvimento do sistema MacPherson, dando origem aos sistemas Multilink (braços múltiplos). Ou seja, um sistema MacPherson ao qual se adicionam 2, 3 ou 4 braços de controlo que permitem uma melhor estabilidade da roda, proporcionando uma elevada estabilidade direccional e um comportamento eficaz em curva.

estabilidade direccional e um comportamento eficaz em curva. Os próprios eixos semi-rígidos desenvolveram-se ao longo

Os próprios eixos semi-rígidos desenvolveram-se ao longo do tempo dando lugar a eixos auto-direccionais. O seu efeito auto direccional é proporcionado pela deformação dos casquilhos de fixação da suspensão, quando o automóvel descreve uma curva. Esta deformação é previamente calculada de modo a não provocar alterações em linha recta. Uma última referência para as suspensões hidropneumáticas. As mais comuns, desenvolvidas pela Citroen, apresentam em cada roda uma unidade independente de suspensão. Em cada unidade existe azoto sob pressão, contido na metade superior de uma esfera metálica. A metade inferior da esfera utiliza um êmbolo com uma haste de comando ligada a um braço de suspensão ligada a uma articulação. Todo este sistema é comandado por uma central electrónica que gere a partir de sensores, a resposta de cada unidade de suspensão. Isto permite o controlo da carroçaria em situações de carga, de travagem, de aceleração e também, no sistema activo de suspensão, o contrariar do adornamento da carroçaria provocado pelas forças centrífugas.

de suspensão, o contrariar do adornamento da carroçaria provocado pelas forças centrífugas . Suspensão Multilink

Suspensão Multilink

de suspensão, o contrariar do adornamento da carroçaria provocado pelas forças centrífugas . Suspensão Multilink
de suspensão, o contrariar do adornamento da carroçaria provocado pelas forças centrífugas . Suspensão Multilink
de suspensão, o contrariar do adornamento da carroçaria provocado pelas forças centrífugas . Suspensão Multilink

2. SISTEMAS DE DIRECÇÃO

2.

SISTEMAS DE

DIRECÇÃO

2. SISTEMAS DE DIRECÇÃO
2. SISTEMAS DE DIRECÇÃO
2. SISTEMAS DE DIRECÇÃO
2. SISTEMAS DE DIRECÇÃO

2.1. SISTEMA DE DIRECÇÃO EM PARALELOGRAMA Um Paralelograma . sistema convencional Consiste em: é o

2.1. SISTEMA DE DIRECÇÃO EM PARALELOGRAMA

Um

Paralelograma.

sistema

convencional

Consiste em:

é

o

Sistema

de

Direcção

em

o

Duas barras transversais de direcção

o

Dois braços de direcção

o

Uma barra central

o

Um braço pendural

o

Um pendural de direcção

Este sistema foi sendo substituído gradualmente devido ao seu peso, complexidade e custo.

gradualmente devido ao seu peso, complexidade e custo. Sistema de Direcção em Paralelograma 2.2. SISTEMAS DE

Sistema de Direcção em Paralelograma

2.2. SISTEMAS DE DIRECÇÃO MAIS UTILIZADOS

Actualmente os sistema de direcção mais utilizados são:

o

Caixa de sem-fim e picolete

o

Caixa de sem-fim e porca

o

Caixa de sem-fim-sector helicoidal

o

Caixa de sem-fim e rolete

o

Caixa de pinhão e cremalheira.

o Caixa de sem-fim-sector helicoidal o Caixa de sem-fim e rolete o Caixa de pinhão e
o Caixa de sem-fim-sector helicoidal o Caixa de sem-fim e rolete o Caixa de pinhão e
o Caixa de sem-fim-sector helicoidal o Caixa de sem-fim e rolete o Caixa de pinhão e

2.2.1. CAIXA DE DIRECÇÃO DE SEM FIM E PICOLETE LEGENDA: 1. Parafuso para ajuste da

2.2.1. CAIXA DE DIRECÇÃO DE SEM FIM E PICOLETE

2.2.1. CAIXA DE DIRECÇÃO DE SEM FIM E PICOLETE LEGENDA: 1. Parafuso para ajuste da folga

LEGENDA:

1. Parafuso para ajuste da folga entre o picolete e o sem-fim

2. Tampa da caixa

3. Junta de vedação do óleo

4. Pino de acoplamento com o sem-fim, montado sobre roletes

5. Picolete da alavanca principal de comando

6. Caixa da direcção

7. Rolamentos de aperto axial

8. Sem-fim

9. Tampão com telecomando para avisador acústico

10. Junta de vedação e anilha para ajustar a folga axial do sem-fim

11. Pendural de comando da barra da direcção

12. Bucha de guia do picolete

13. Anilha de segurança

14. Tampa do orificio de introdução do óleo

15. Coluna da direcção

16. Tubo exterior da coluna da direcção

14. Tampa do orificio de introdução do óleo 15. Coluna da direcção 16. Tubo exterior da
14. Tampa do orificio de introdução do óleo 15. Coluna da direcção 16. Tubo exterior da
14. Tampa do orificio de introdução do óleo 15. Coluna da direcção 16. Tubo exterior da

2.2.2. CAIXA DE SEM-FIM E PORCA 1. Coluna da direcção 2. Sem-fim 3. Porca (elemento

2.2.2. CAIXA DE SEM-FIM E PORCA

2.2.2. CAIXA DE SEM-FIM E PORCA 1. Coluna da direcção 2. Sem-fim 3. Porca (elemento conduzido)

1. Coluna da direcção

2. Sem-fim

3. Porca (elemento conduzido)

4. Bielas de garfo

5. Pendural da barra da direcção

6. Caixa da direcção

2.2.3. CAIXA DE SEM-FIM E SECTOR HELICOIDAL

da direcção 2.2.3. CAIXA DE SEM-FIM E SECTOR HELICOIDAL 1. Coluna da direcção 2. Sector helicoidal

1. Coluna da direcção

2. Sector helicoidal (elemento conduzido)

3. Caixa da direcção

4. Sem-fim

5. Pendural da barra da direcção

2.2.4. CAIXA DE SEM-FIM GLOBOIDAL E ROLETE

da direcção 2.2.4. CAIXA DE SEM-FIM GLOBOIDAL E ROLETE 1. Coluna da direcção 2. Rolete (elemento

1. Coluna da direcção

2. Rolete (elemento conduzido)

3. Eixo porta-rolete

4. Pendural da barra da direcção

5. Caixa da direcção

6. Sem-fim globoidal

(elemento conduzido) 3. Eixo porta-rolete 4. Pendural da barra da direcção 5. Caixa da direcção 6.
(elemento conduzido) 3. Eixo porta-rolete 4. Pendural da barra da direcção 5. Caixa da direcção 6.
(elemento conduzido) 3. Eixo porta-rolete 4. Pendural da barra da direcção 5. Caixa da direcção 6.

2.2.5. SISTEMA DE PINHÃO E CREMALHEIRA Um dos sistemas direccionais mais usuais é o sistema

2.2.5. SISTEMA DE PINHÃO E CREMALHEIRA

Um dos sistemas direccionais mais usuais é o sistema de pinhão e cremalheira.

mais usuais é o sistema de pinhão e cremalheira . Algumas vantagens do sistema de pinhão

Algumas vantagens do sistema de pinhão e cremalheira são:

o

Compostas por poucas peças

o

Mais leves

o

Simplicidade do desenho

o

Poupança de espaço

o Simplicidade do desenho o Poupança de espaço LEGENDA 1.Coluna da direcção 2. Junta de acoplamento

LEGENDA

1.Coluna da direcção

2. Junta de

acoplamento

3. Rolamento de

borracha da junta

4.Pinhão

5. Cremalheira

(elemento conduzido)

6. Caixa-guia da

cremalheira

No entanto, o Sistema de Pinhão e Cremalheira é muito mais sensível às irregularidades da estrada do que o Sistema Convencional da Ligação. Neste sistema não se podem obter grandes desmultiplicações porque o pinhão, por razões de fabrico, não pode ser reduzido além de um certo limite e o número dos dentes não pode ser inferior a oito.

As caixas de direcção são fabricadas de aço, fundido ou moldado à pressão, de bronze ou de ligas leves.Um cuidado particular é necessário para o trabalho mecânico, quer no que se refere à colocação dos rolamentos, quer quanto à posição correcta dos

para o trabalho mecânico, quer no que se refere à colocação dos rolamentos, quer quanto à
para o trabalho mecânico, quer no que se refere à colocação dos rolamentos, quer quanto à
para o trabalho mecânico, quer no que se refere à colocação dos rolamentos, quer quanto à

eixos lubrificante. dos dois elementos, e ainda quanto à vedação do Os diversos órgãos que

eixos

lubrificante.

dos

dois

elementos,

e

ainda

quanto

à

vedação

do

Os diversos órgãos que constituem as barras de direcção devem apresentar a máxima segurança contra a ruptura, pelo que se fabricam com materiais dotados de elevada resistência á tracção.Para os elementos sujeitos a a grandes esforços de flexão, como os pendurais da direcção, as alavancas para as mangas de eixo e as para as barras de direcção emprega-se liga de aço, com baixo teor de carbono, aproximadamente 0,3%, e percentagens de níquel variáveis de 1,5 a 3,5%. Também se empregam aços Cr-Ni

Para minimizar o esforço físico a aplicar no volante utilizam-se os sistemas assistidos de direcção.Estes sistemas são particularmente úteis nos camiões e autocarros, mas são também utilizados de uma forma generalizada nos automóveis de hoje em dia.

2.3. DIRECÇÕES ASSISTIDAS

Existem dois tipos de direcções assistidas:

Servo assistidas electricamente Assistidas hidraulicamente

Embora diferentes nos pormenores de fabrico, ambas baseiam-se em utilizar a pressão de um fluído, geralmente óleo, para accionar a barra da direcção. Na maioria dos sistemas utiliza-se um fluido hidráulico ou um óleo leve, fornecido sobre pressão por uma bomba accionada pelo motor e proveniente de um depósito independente.

Em caso de avaria do sistema o automóvel pode continuar a ser dirigido manualmente. Quando o sistema de direcção está em repouso, isto é, quando não é solicitado o seu funcionamento, o óleo passa através de dois orifícios de iguais dimensões, aplicando assim uma pressão igual aos dois lados de um êmbolo, contido num cilindro, ligado ao mecanismo de direcção. Ao mover-se o volante, acciona-se uma válvula de distribuição que abre um dos orifícios e fecha outro.

direcção. Ao mover-se o volante, acciona-se uma válvula de distribuição que abre um dos orifícios e
direcção. Ao mover-se o volante, acciona-se uma válvula de distribuição que abre um dos orifícios e
direcção. Ao mover-se o volante, acciona-se uma válvula de distribuição que abre um dos orifícios e

O óleo exerce então pressão sobre apenas um dos lados do êmbolo, o que leva

O

óleo exerce então pressão sobre apenas um dos lados do

êmbolo, o que leva o mecanismo da direcção a orientar as rodas

na direcção desejada. A pressão aplicada ao êmbolo depende da

força que o condutor aplica ao volante.

São componentes principais do sistema:

o

a bomba que fornece o óleo, accionada por uma ligação directa ao dínamo ou por uma correia trapezoidal

o

as válvulas sensíveis accionadas pelo movimento do volante ou pela deflexão das rodas

o

o conjunto do cilindro e do êmbolo

o

os tubos de ligação.

do volante ou pela deflexão das rodas o o conjunto do cilindro e do êmbolo o
do volante ou pela deflexão das rodas o o conjunto do cilindro e do êmbolo o
do volante ou pela deflexão das rodas o o conjunto do cilindro e do êmbolo o

3. ÂNGULOS DE ALINHAMENTO
3. ÂNGULOS DE ALINHAMENTO
3.
ÂNGULOS DE
ALINHAMENTO
3. ÂNGULOS DE ALINHAMENTO
3. ÂNGULOS DE ALINHAMENTO
3. ÂNGULOS DE ALINHAMENTO

3.1. SOPÉ
3.1. SOPÉ
3.1. SOPÉ
3.1. SOPÉ
3.1. SOPÉ
3.1. SOPÉ

3.1. SOPÉ O ângulo de sopé é formado pela inclinação da roda para dentro ou

3.1. SOPÉ

O ângulo de sopé é formado pela inclinação da roda para dentro

ou para fora em relação à vertical natural. Este ângulo é medido e mostrado em graus.

natural. Este ângulo é medido e mostrado em graus. Há três posições possíveis de sopé: 3.1.1.
natural. Este ângulo é medido e mostrado em graus. Há três posições possíveis de sopé: 3.1.1.

Há três posições possíveis de sopé:

3.1.1. SOPÉ POSITIVO

O sopé é considerado POSITIVO quando a parte superior da roda

está inclinada para fora.

sopé: 3.1.1. SOPÉ POSITIVO O sopé é considerado POSITIVO quando a parte superior da roda está
sopé: 3.1.1. SOPÉ POSITIVO O sopé é considerado POSITIVO quando a parte superior da roda está
sopé: 3.1.1. SOPÉ POSITIVO O sopé é considerado POSITIVO quando a parte superior da roda está
sopé: 3.1.1. SOPÉ POSITIVO O sopé é considerado POSITIVO quando a parte superior da roda está

3.1.2. SOPÉ NEGATIVO O sopé é considerado NEGATIVO quando a parte superior da roda está

3.1.2.

SOPÉ NEGATIVO

O sopé é considerado NEGATIVO quando a parte superior da

roda está inclinada para dentro.

quando a parte superior da roda está inclinada para dentro. 3.1.3. SOPÉ NULO O sopé é

3.1.3. SOPÉ NULO

O sopé é NULO quando a roda está na sua posição VERTICAL.

sopé é NULO quando a roda está na sua posição VERTICAL. 3.1.4. VARIAÇÕES DO SOPÉ Existem

3.1.4. VARIAÇÕES DO SOPÉ

Existem grandes variações nas especificações do sopé dianteiro de fabricante para fabricante, mas maioria dos fabricantes especificam um sopé dianteiro positivo, pois este ajuda a:

Isolar as irregularidades

Manter uma estabilidade direccional

um sopé dianteiro positivo , pois este ajuda a: • Isolar as irregularidades • Manter uma
um sopé dianteiro positivo , pois este ajuda a: • Isolar as irregularidades • Manter uma
um sopé dianteiro positivo , pois este ajuda a: • Isolar as irregularidades • Manter uma

3.1.5. CONSEQUÊNCIAS DO SOPÉ EXCESSIVO 3.1.5.1. SOPÉ POSITIVO EXCESSIVO O excessivo sopé positivo pode causar

3.1.5. CONSEQUÊNCIAS DO SOPÉ EXCESSIVO

3.1.5.1. SOPÉ POSITIVO EXCESSIVO

O excessivo sopé positivo pode causar um desgaste na parte

exterior do piso do pneu. Isto pode desenvolver um acentuado

desgaste nos bordos exteriores do pneu.

um acentuado desgaste nos bordos exteriores do pneu. Sopé positivo excessivo 3.1.5.2. SOPÉ NEGATIVO EXCESSIVO O

Sopé positivo excessivo

3.1.5.2. SOPÉ NEGATIVO EXCESSIVO

O sopé negativo excessivo pode causar um desgaste na parte

interior do piso do pneu. Devido a este tipo de regulação o pneu sofre um desgaste no bordo interior do pneu.

pneu. Devido a este tipo de regulação o pneu sofre um desgaste no bordo interior do

Sopé negativo excessivo

pneu. Devido a este tipo de regulação o pneu sofre um desgaste no bordo interior do
pneu. Devido a este tipo de regulação o pneu sofre um desgaste no bordo interior do
pneu. Devido a este tipo de regulação o pneu sofre um desgaste no bordo interior do

3.1.6. VARIAÇÃO MOMENTÂNEA DO SOPÉ No sopé não deve haver muita diferença dum lado para

3.1.6. VARIAÇÃO MOMENTÂNEA DO SOPÉ

No sopé não deve haver muita diferença dum lado para o outro. Uma roda com sopé não «quer» rolar a direito, então estas forças devem ser contrabalançadas de cada lado do veículo. Se uma roda tem um sopé positivo, este terá a tendência a rolar numa direcção oposta ao centro do veículo.

a rolar numa direcção oposta ao centro do veículo. Com sopé negativo, a roda terá tendência

Com sopé negativo, a roda terá tendência a rolar para dentro, no sentido do centro do veículo.

a rolar para dentro, no sentido do centro do veículo. Concluindo, se as especificações do sopé

Concluindo, se as especificações do sopé estiverem dentro das definidas pelo construtor, o veículo manter-se-á na sua trajectória.

especificações do sopé estiverem dentro das definidas pelo construtor, o veículo manter-se-á na sua trajectória .
especificações do sopé estiverem dentro das definidas pelo construtor, o veículo manter-se-á na sua trajectória .
especificações do sopé estiverem dentro das definidas pelo construtor, o veículo manter-se-á na sua trajectória .

Se, por exemplo, o sopé da roda dianteira esquerda é 1,5 graus e o da

Se, por exemplo, o sopé da roda dianteira esquerda é 1,5 graus e o da direita é zero, isto leva a que o veículo puxe para a esquerda.

zero , isto leva a que o veículo puxe para a esquerda. Como regra geral, a

Como regra geral, a variação entre rodas, não deve ir além de 0,5 grau.

3.1.7. SOPÉ TRASEIRO

Actualmente, é preciso ter em conta o sopé traseiro. No fundo é tão importante ajustar o sopé traseiro como o dianteiro.

Quase tudo o que apreendido sobre o sopé dianteiro mantêm- se para o sopé traseiro:

Sopé positivo sopé negativo sopé nulo

sopé

exagerado

traseiro

causará

exteriores ou interiores

um

desgaste

nos

bordos

Actualmente os construtores definem sopés nulos ou negativos para os seus veículos.

interiores um desgaste nos bordos Actualmente os cons trutores definem sopés nulos ou negativos para os
interiores um desgaste nos bordos Actualmente os cons trutores definem sopés nulos ou negativos para os
interiores um desgaste nos bordos Actualmente os cons trutores definem sopés nulos ou negativos para os

3.2. AVANÇO

3.2. AVANÇO

3.2. AVANÇO
3.2. AVANÇO
3.2. AVANÇO
3.2. AVANÇO
3.2. AVANÇO
3.2. AVANÇO

3.2. AVANÇO O avanço é a inclinação para a frente ou para trás do eixo

3.2. AVANÇO

O avanço é a inclinação para a frente ou para trás do eixo de

direcção, tendo como referência a vertical natural. Este ângulo é medido e mostrado em graus.

natural. Este ângulo é medido e mostrado em graus. 3.2.1. AVANÇO POSITIVO O avanço é considerado

3.2.1. AVANÇO POSITIVO

é medido e mostrado em graus. 3.2.1. AVANÇO POSITIVO O avanço é considerado positivo quando a

O avanço é considerado positivo quando a parte superior do

eixo de direcção está inclinado para trás.

POSITIVO O avanço é considerado positivo quando a parte superior do eixo de direcção está inclinado
POSITIVO O avanço é considerado positivo quando a parte superior do eixo de direcção está inclinado
POSITIVO O avanço é considerado positivo quando a parte superior do eixo de direcção está inclinado
POSITIVO O avanço é considerado positivo quando a parte superior do eixo de direcção está inclinado

3.2.2. AVANÇO NEGATIVO O avanço é considerado negativo quando a parte superior do eixo de

3.2.2. AVANÇO NEGATIVO

O avanço é considerado negativo quando a parte superior do eixo de direcção está inclinada para a frente.

do eixo de direcção está inclinada para a frente. 3.2.3. AVANÇO NULO O avanço é nulo

3.2.3. AVANÇO NULO

O avanço é nulo quando o eixo de direcção está na vertical.

está inclinada para a frente. 3.2.3. AVANÇO NULO O avanço é nulo quando o eixo de
está inclinada para a frente. 3.2.3. AVANÇO NULO O avanço é nulo quando o eixo de
está inclinada para a frente. 3.2.3. AVANÇO NULO O avanço é nulo quando o eixo de
está inclinada para a frente. 3.2.3. AVANÇO NULO O avanço é nulo quando o eixo de

3.2.4. VANTAGENS DO AVANÇO POSITIVO Normalmente o avanço é positivo para melhorar: 1. A estabilidade

3.2.4. VANTAGENS DO AVANÇO POSITIVO

Normalmente o avanço é positivo para melhorar:

1. A estabilidade direccional.

2. O retorno das rodas dianteiras à sua posição rectilínea.

3.2.5. CONSEQUÊNCIAS DO AVANÇO EXCESSIVO

3.2.5.1. AVANÇO POSITIVO EXCESSIVO

Por outro lado o avanço excessivamente positivo deverá ser evitado, porque pode causar:

1. Transmissão de irregularidades do terreno

2. Direcção pesada

3. Vibração (Shimmy)

3.2.5.2. DESVANTAGENS DO ÂNGULO NEGATIVO

O avanço negativo ou excessivamente negativo também deverá ser evitado, porque pode causar:

1. A redução da estabilidade direccional

2. A redução do retorno

Não deverá haver uma grande diferença no avanço de um lado para o outro. Uma grande diferença nestas medidas pode fazer com que o veículo puxe para um dos lados ou se desvie.

3.2.6. REGRAS BÁSICAS DO AVANÇO

Na maioria dos casos, o veículo irá dirigir-se para o lado que tiver menor valor de avanço. Se, por exemplo, o avanço esquerdo é de 5 graus e o direito de 2 graus, as rodas tendem sempre a dirigir-se para a direita. Neste caso, a variação do avanço não deve ir além de 1/2 grau de um lado em relação ao outro.

para a direita. Neste caso, a variação do avanço não deve ir além de 1/2 grau
para a direita. Neste caso, a variação do avanço não deve ir além de 1/2 grau
para a direita. Neste caso, a variação do avanço não deve ir além de 1/2 grau

3.2.7. CARACTERÍSTICAS DO AVANÇO Recapitulando, o avanço tem duas funções essenciais: 1. Estabilidade da direcção

3.2.7. CARACTERÍSTICAS DO AVANÇO

Recapitulando, o avanço tem duas funções essenciais:

1. Estabilidade da direcção

2. Retorno

Ao virar as rodas com avanço nulo, a espiga da manga de eixo move-se num plano horizontal.

a espiga da manga de eixo move-se num plano horizontal . Com avanço positivo a espiga

Com avanço positivo a espiga da manga de eixo mover-se-á para baixo quando as rodas são viradas para fora e para cima quando estas estão viradas para dentro.

para baixo quando as rodas são viradas para fora e para cima quando estas estão viradas
para baixo quando as rodas são viradas para fora e para cima quando estas estão viradas
para baixo quando as rodas são viradas para fora e para cima quando estas estão viradas
para baixo quando as rodas são viradas para fora e para cima quando estas estão viradas

Como a espiga da manga de eixo não pode descer, a roda que vira para

Como a espiga da manga de eixo não pode descer, a roda que vira para dentro faz elevar o veículo.

Independentemente da direcção das rodas, o peso do veículo incidirá do lado em que a roda esteja virada para fora.

O veículo ao elevar-se de um lado, o esforço da direcção aumenta, sendo também proporcional ao aumento do avanço.

Neste caso, o esforço da direcção é minimizado com:

1. Redução da caixa ( nos veículos que a possuam)

2. Direcção assistida

( nos veículos que a possuam) 2. Direcção assistida Depois de uma curva, o peso do

Depois de uma curva, o peso do veículo ajudará a espiga da manga de eixo a deslocar-se para o ponto médio até a carga estar equilibrada.

peso do veículo ajudará a espiga da manga de eixo a deslocar-se para o ponto médio
peso do veículo ajudará a espiga da manga de eixo a deslocar-se para o ponto médio
peso do veículo ajudará a espiga da manga de eixo a deslocar-se para o ponto médio

É desta maneira que o avanço positivo proporciona o retorno. O mesmo movimento da espiga

É desta maneira que o avanço positivo proporciona o retorno. O mesmo movimento da espiga

É desta maneira que o avanço positivo proporciona o retorno.

O mesmo movimento da espiga da manga de eixo que ajuda a

efectuar o retorno também ajuda a proporcionar a estabilidade direccional.

A estabilidade direccional é aumentada porque o peso do veículo

ajuda a manter as espigas da manga de eixo direitas.

estabilidade direccional é aumentada porque o peso do veículo ajuda a manter as espigas da manga
estabilidade direccional é aumentada porque o peso do veículo ajuda a manter as espigas da manga
estabilidade direccional é aumentada porque o peso do veículo ajuda a manter as espigas da manga
estabilidade direccional é aumentada porque o peso do veículo ajuda a manter as espigas da manga

3.2.8. PARTICULARIDADES DO AVANÇO Os fabricantes utilizam, em média, especificações de avanço de aproximadamente

3.2.8. PARTICULARIDADES DO AVANÇO

Os fabricantes utilizam, em média, especificações de avanço de aproximadamente 3 graus. Por outro lado, os veículos de competição podem ser especificados como tendo um avanço tão elevado como 11 ou mesmo 13 graus, proporcionado uma elevada estabilidade direccional. No entanto há que ter em conta que o avanço alto coloca o eixo de direcção numa linha mais directa com as irregularidades da estrada.

As vibrações dos choques da estrada serão aumentadas no volante.

dos choques da estrada serão aumentadas no volante . Para minimizar os efeitos de um avanço

Para minimizar os efeitos de um avanço alto, utiliza-se normalmente um amortecedor de direcção.

, utiliza-se normalmente um amortecedor de direcção . Assim como o avanço aumenta, o retorno aumenta.

Assim como o avanço aumenta, o retorno aumenta. O avanço demasiado alto é responsável pelas rodas retornarem para a posição centrada demasiado rápido, centrando-se de esticão.

alto é responsável pelas rodas retornarem para a posição centrada demasiado rápido , centrando-se de esticão
alto é responsável pelas rodas retornarem para a posição centrada demasiado rápido , centrando-se de esticão
alto é responsável pelas rodas retornarem para a posição centrada demasiado rápido , centrando-se de esticão

A função do amortecedor de direcção é: 1. Amortecer o deslocamento (retorno) da espiga da

A função do amortecedor de direcção é:

1.

Amortecer o deslocamento (retorno) da espiga da manga de

eixo

2. Prevenir possíveis trepidações.

Temos ainda que ter em conta que existem variações momentâneas de sopé, provocadas pelo avanço:

1.

Á medida que a espiga da manga de eixo se desloca para

baixo, o sopé torna-se positivo.

2.

Á medida que a espiga da manga de eixo se desloca para

cima, o sopé torna-se negativo.

positivo . 2. Á medida que a espiga da manga de eixo se desloca para cima
positivo . 2. Á medida que a espiga da manga de eixo se desloca para cima
positivo . 2. Á medida que a espiga da manga de eixo se desloca para cima

3.3. CONVERGÊNCIA E ÂNGULOS RELACIONADOS

3.3.

CONVERGÊNCIA E

ÂNGULOS

RELACIONADOS

3.3. CONVERGÊNCIA E ÂNGULOS RELACIONADOS
3.3. CONVERGÊNCIA E ÂNGULOS RELACIONADOS
3.3. CONVERGÊNCIA E ÂNGULOS RELACIONADOS
3.3. CONVERGÊNCIA E ÂNGULOS RELACIONADOS
3.3. CONVERGÊNCIA E ÂNGULOS RELACIONADOS
3.3. CONVERGÊNCIA E ÂNGULOS RELACIONADOS

3.3. CONVERGÊNCIA E ÂNGULOS RELACIONADOS A convergência pode definir-se como sendo a diferença da distância

3.3. CONVERGÊNCIA E ÂNGULOS RELACIONADOS

A convergência pode definir-se como sendo a diferença da distância transversal da frente e de trás no rebordo da jante.

3.3.1. CONVERGÊNCIA

Convergência é quando a parte da frente está mais perto do que a parte de trás das mesmas.

está mais perto do que a parte de trás das mesmas. 3.3.2. DIVERGÊNCIA Divergência é quando

3.3.2. DIVERGÊNCIA

Divergência é quando a parte da frente da jante está mais afastada do que a parte de trás dos mesmos.

DIVERGÊNCIA Divergência é quando a parte da frente da jante está mais afastada do que a
DIVERGÊNCIA Divergência é quando a parte da frente da jante está mais afastada do que a
DIVERGÊNCIA Divergência é quando a parte da frente da jante está mais afastada do que a
DIVERGÊNCIA Divergência é quando a parte da frente da jante está mais afastada do que a

3.3.3. CONVERGÊNCIA NULA Quando as rodas estão paralelas a convergência é nula . 3.3.4. CONVERGÊNCIA

3.3.3. CONVERGÊNCIA NULA

Quando as rodas estão paralelas a convergência é nula.

Quando as rodas estão paralelas a convergência é nula . 3.3.4. CONVERGÊNCIA INDIVIDUAL Convergência individual

3.3.4. CONVERGÊNCIA INDIVIDUAL

Convergência individual é a diferença da distância da frente e de trás da jante tendo como referência a linha central.

e de trás da jante tendo como referência a linha central. Cada fabricante define especificações diferentes

Cada fabricante define especificações diferentes de convergência. No entanto independentemente de como a convergência é especificada, os fabricantes tentam atingir uma convergência nula à frente, durante a maioria das condições de condução.

os f abricantes tentam atingir uma convergência nula à frente, durante a maioria das condições de
os f abricantes tentam atingir uma convergência nula à frente, durante a maioria das condições de
os f abricantes tentam atingir uma convergência nula à frente, durante a maioria das condições de

3.3.5. CONSEQUÊNCIAS DA CONVERGÊNCIA EXCESSIVA 3.3.5.1. CONVERGÊNCIA EXCESSIVA A convergência excessiva aumenta a

3.3.5. CONSEQUÊNCIAS DA CONVERGÊNCIA EXCESSIVA

3.3.5.1. CONVERGÊNCIA EXCESSIVA

A convergência excessiva aumenta a fricção da parte exterior do piso do pneu, causando desgaste dos bordos exteriores do pneu.

a fricção da parte exterior do piso do pneu, causando desgaste dos bordos exteriores do pneu.

Convergência excessiva

a fricção da parte exterior do piso do pneu, causando desgaste dos bordos exteriores do pneu.
a fricção da parte exterior do piso do pneu, causando desgaste dos bordos exteriores do pneu.
a fricção da parte exterior do piso do pneu, causando desgaste dos bordos exteriores do pneu.

3.3.5.2. DIVERGÊNCIA EXCESSIVA A divergência irá aumentar a fricção na parte interior do piso do

3.3.5.2. DIVERGÊNCIA EXCESSIVA

A divergência irá aumentar a fricção na parte interior do piso do

pneu.

irá aumentar a fricção na parte interior do piso do pneu. Esta situação pode causar um

Esta situação pode causar um desgaste no bordo interior do piso do pneu , em alguns casos levar o veículo a vaguear.

Imagem característica de desgaste em dente de serra motivada por desajuste de convergência em pneus de cintas diagonais

por desajuste de con vergência em pneus de cintas diagonais 1. Convergência ou convergência positiva, é

1. Convergência ou convergência positiva, é igual.

2. Divergência ou convergência negativa, é igual.

diagonais 1. Convergência ou convergência positiva, é igual . 2. Divergência ou convergência negativa, é igual
diagonais 1. Convergência ou convergência positiva, é igual . 2. Divergência ou convergência negativa, é igual
diagonais 1. Convergência ou convergência positiva, é igual . 2. Divergência ou convergência negativa, é igual

3.3.6. CURVA DE CONVERGÊNCIA LEGENDA A = Compressão B = Distensão B1 = Posição vazia

3.3.6. CURVA DE CONVERGÊNCIA

3.3.6. CURVA DE CONVERGÊNCIA LEGENDA A = Compressão B = Distensão B1 = Posição vazia Nesta

LEGENDA

A = Compressão

B = Distensão

B1 = Posição vazia Nesta condição, veículos com porta – agregados motor desportivo estão distendidos em

30mm.

B2 = Em comparação com a posição B1, o veículo está distendido em 60mm

C = Convergência

C1 = Valor de convergência medido na posição B1

C2 = Valor de convergência medido na posição B2

D

= Divergência

V

= Curva de convergência

S

= Constante do alinhamento C2, C1

No caso de compressão ou distensão da roda, o alinhamento da roda muda em função da distância de compressão ou distensão. Os valores do alinhamento resultantes são chamados curva da convergência.

Dois factores determinam a curva de convergência:

1. Valor de alinhamento C1 medido na posição vazia B1. 2. Valor de alinhamento C2 medido com uma distância de distensão de 60mm a partir da posição vazia B1.

A variação da convergência entre C2 e C1 é chamada constante de alinhamento “S” (constante de convergência

B1. A variação da convergência entre C2 e C1 é chamada constante de alinhamento “S” (constante
B1. A variação da convergência entre C2 e C1 é chamada constante de alinhamento “S” (constante
B1. A variação da convergência entre C2 e C1 é chamada constante de alinhamento “S” (constante

3.3.7. CONVERGÊNCIA TRASEIRA A convergência traseira é tão im portante quanto a dianteira. Quase tudo

3.3.7. CONVERGÊNCIA TRASEIRA

A convergência traseira é tão importante quanto a dianteira. Quase tudo o que foi apreendido sobre a convergência dianteira aplica-se igualmente para a convergência traseira.

aplica-se igualmente para a convergência traseira. Convergência traseira positiva As especificações para a

Convergência traseira positiva

As especificações para a convergência traseira são normalmente positivas.

A convergência traseira exagerada poderá causar um desgaste similar ao da convergência dianteira. No entanto a este desgaste há que juntar a Fricção Diagonal.

conhecimentos
conhecimentos

os

Para

necessitamos de compreender os seguintes factores relacionados:

3.4. Linha de Impulso

3.5. Linha Central Geométrica

3.6. Centro direccional

aprofundar

sobre

convergência,

relacionados: 3.4. Linha de Impulso 3.5. Linha Central Geométrica 3.6. Centro direccional aprofundar sobre convergência,
relacionados: 3.4. Linha de Impulso 3.5. Linha Central Geométrica 3.6. Centro direccional aprofundar sobre convergência,
relacionados: 3.4. Linha de Impulso 3.5. Linha Central Geométrica 3.6. Centro direccional aprofundar sobre convergência,

3.4. LINHA DE IMPULSO A Linha de Impulso pode definir-se como sendo a Linha que

3.4. LINHA DE IMPULSO

A Linha de Impulso pode definir-se como sendo a Linha que bissecta a convergência traseira, ou simplesmente a direcção para onde apontam as rodas traseiras.

Se as rodas traseiras apontam para a direita, então a linha de impulso está virada para a direita.

então a linha de impulso está virada para a direita. Se as rodas traseiras apontam para

Se as rodas traseiras apontam para a esquerda, então a linha de impulso está virada para a esquerda.

para a direita. Se as rodas traseiras apontam para a esquerda, então a linha de impulso
para a direita. Se as rodas traseiras apontam para a esquerda, então a linha de impulso
para a direita. Se as rodas traseiras apontam para a esquerda, então a linha de impulso
para a direita. Se as rodas traseiras apontam para a esquerda, então a linha de impulso

Se a convergência traseira individual é desigual então a linha de impulso é a bissectriz

Se a convergência traseira individual é desigual então a linha de impulso é a bissectriz do ângulo da convergência.

de impulso é a bissectriz do ângulo da convergência. A linha de impulso indica a direcção

A linha de impulso indica a direcção que as rodas dianteiras seguem quando rolam num percurso rectilíneo, sendo esta a referência mais exacta quando se ajustam ou medem as rodas dianteiras.

Se a linha de impulso é ignorada, não haverá garantia de um alinhamento exacto, pode ser a primeira causa do descentrar do volante para um dos lados.

causa do descentrar do volante para um dos lados. É necessário ter como referência a linha

É necessário ter como referência a linha de impulso num veículo com rodas traseiras não ajustáveis.

um dos lados. É necessário ter como referência a linha de impulso num veículo com rodas
um dos lados. É necessário ter como referência a linha de impulso num veículo com rodas
um dos lados. É necessário ter como referência a linha de impulso num veículo com rodas

3.5. LINHA GEOMÉTRICA CENTRAL Se a linha de impulso for relacionada com a linha geométrica

3.5. LINHA GEOMÉTRICA CENTRAL

Se a linha de impulso for relacionada com a linha geométrica central, tem de se tomar em conta o ângulo de impulso. A linha geométrica central é linha que se traça pelos pontos médios de ambos os eixos (traseiro e dianteiro).

pontos médios de ambos os eixos (traseiro e dianteiro). O ângulo de impulso pode ser tomado
pontos médios de ambos os eixos (traseiro e dianteiro). O ângulo de impulso pode ser tomado

O ângulo de impulso pode ser tomado em conta, comparando a linha de impulso com a linha geométrica central.

Um ângulo de impulso é positivo quando as rodas apontam para a direita.

de impulso com a linha geométrica central . Um ângulo de impulso é positivo quando as
de impulso com a linha geométrica central . Um ângulo de impulso é positivo quando as
de impulso com a linha geométrica central . Um ângulo de impulso é positivo quando as

Um ângulo de impulso é negativo quando as rodas apontam para a esquerda. Sabendo o

Um ângulo de impulso é negativo quando as rodas apontam para a esquerda. Sabendo o
Um ângulo de impulso é negativo quando as rodas apontam para a esquerda. Sabendo o

Um ângulo de impulso é negativo quando as rodas apontam para a esquerda.

Sabendo o valor e direcção do ângulo de impulso, não é somente uma importante “ferramenta” de diagnóstico, como também é necessário para fazer ajustamentos para o alinhamento das rodas traseiras.

Depois de ajustar a convergência traseira de acordo com as especificações, a linha de impulso ficará paralela com a linha geométrica central, ficando assim o ângulo de impulso reduzido a zero.

linha de impulso ficará paralela com a linha geométrica central, ficando as sim o ângulo de
linha de impulso ficará paralela com a linha geométrica central, ficando as sim o ângulo de
linha de impulso ficará paralela com a linha geométrica central, ficando as sim o ângulo de

3.6. CENTRO DIRECCIONAL Para alcançar o acerto da direcção pela linha central é necessário que

3.6. CENTRO DIRECCIONAL Para alcançar o acerto da direcção pela linha central é necessário que

3.6. CENTRO DIRECCIONAL

Para alcançar o acerto da direcção pela linha central é necessário que se:

1. Fixe e nivele o volante

2. Ajuste a convergência por roda em metade das especificações

(respeitando a linha de impulso das rodas traseiras)

(respeitando a linha de impulso das rodas traseiras) Desde que qualquer veículo de quatro rodas seja

Desde que qualquer veículo de quatro rodas seja posto em movimento, as rodas dianteiras automaticamente procurarão uma direcção paralela às rodas traseiras.

seja posto em movimento, as rodas di anteiras automaticam ente procurarão uma direcção paralela às rodas
seja posto em movimento, as rodas di anteiras automaticam ente procurarão uma direcção paralela às rodas
seja posto em movimento, as rodas di anteiras automaticam ente procurarão uma direcção paralela às rodas

3.7. PARTICULARIDADES DA CONVERGÊNCIA As antigas regras de convergência para veículos de tracção traseira e

3.7. PARTICULARIDADES DA CONVERGÊNCIA

As antigas regras de convergência para veículos de tracção traseira e divergência para veículos de tracção dianteira, estão hoje ultrapassadas.

necessário consultar as especificações de cada fabricante para

uma conveniente afinação da convergência tanto atrás com á frente.

É

3.8. DESENCONTRO

É o ângulo formado pela linha geométrica central e uma linha

desenhada perpendicularmente ao eixo.

O desencontro é medido como um ângulo, mas pode ser mostrado

igualmente em polegadas ou milímetros, desde que seja introduzida a especificação de largura de vias.

3.8.1. DESENCONTRO POSITIVO

O

roda esquerda.

desencontro é positivo quando a roda direita estiver para trás da

é positivo quando a roda direita estiver para trás da 3.8.2. DESENCONTRO NEGATIVO O desencontro é

3.8.2. DESENCONTRO NEGATIVO

O desencontro é negativo quando a roda esquerda estiver para

trás da roda direita.

trás da 3.8.2. DESENCONTRO NEGATIVO O desencontro é negativo quando a roda esquerda estiver para trás
trás da 3.8.2. DESENCONTRO NEGATIVO O desencontro é negativo quando a roda esquerda estiver para trás
trás da 3.8.2. DESENCONTRO NEGATIVO O desencontro é negativo quando a roda esquerda estiver para trás
trás da 3.8.2. DESENCONTRO NEGATIVO O desencontro é negativo quando a roda esquerda estiver para trás

Uma condição de desencontro não afectará a precisão do sistema. Esta situação verifica-se quer para

Uma condição de desencontro não afectará a precisão do sistema. Esta situação verifica-se quer para o eixo dianteiro, quer para o eixo traseiro.

É importante que o equipamento de alinhamento meça o desencontro e compense para uma convergência individual.

o desencontro e compense para uma convergência individual. O desencontro pode acontecer como consequência de colisões

O desencontro pode acontecer como consequência de colisões ou distúrbios da posição do eixo de direcção.

ou distúrbios da posição do eixo de direcção. A configuração do quadro influencia o desencontro e

A configuração do quadro influencia o desencontro e o avanço

NOTA:

Alguns fabricantes projectam modelos com desencontro, para equilibrarem massas. (ex: AUDI, RENAULT)

e o avanço NOTA: Alguns fabricantes projectam modelos com desencontro, para equilibrarem massas. (ex: AUDI, RENAULT)
e o avanço NOTA: Alguns fabricantes projectam modelos com desencontro, para equilibrarem massas. (ex: AUDI, RENAULT)
e o avanço NOTA: Alguns fabricantes projectam modelos com desencontro, para equilibrarem massas. (ex: AUDI, RENAULT)

3.9. ÂNGULO DE VIRAGEM O diferença do ângulo de viragem é a diferença do ângulo

3.9. ÂNGULO DE VIRAGEM

O diferença do ângulo de viragem é a diferença do ângulo das rodas dianteiras numa curva.

é a diferença do ângulo das rodas dianteiras numa curva. Ao virar numa curva, a roda

Ao virar numa curva, a roda exterior terá de percorrer uma distância maior e fazer a curva mais larga do que a roda interior.

O ângulo de viragem é medido virando uma roda até uma

determinada posição e depois medindo o ângulo da roda oposta.

O ângulo de viragem não deverá ser medido enquanto a

convergência dianteira não estiver dentro da tolerância. Uma viragem apropriada ajuda a minimizar o arrasto do pneu numa curva.

dianteira não estiver dentro da tolerância. Uma viragem apropriada ajuda a minimizar o arrasto do pneu
dianteira não estiver dentro da tolerância. Uma viragem apropriada ajuda a minimizar o arrasto do pneu
dianteira não estiver dentro da tolerância. Uma viragem apropriada ajuda a minimizar o arrasto do pneu
dianteira não estiver dentro da tolerância. Uma viragem apropriada ajuda a minimizar o arrasto do pneu

EXEMPLO: Quando a roda esquerda tem um ângulo de viragem de 20 graus a roda
EXEMPLO: Quando a roda esquerda tem um ângulo de viragem de 20 graus a roda
EXEMPLO:
Quando a roda esquerda tem um ângulo de viragem de 20 graus
a roda direita pode ter 18 graus.
Quando a roda direita tem um ângulo de viragem de 20 graus a
roda esquerda pode ter 18 graus.
Como regra prática a diferença do ângulo de viragem não deverá
exceder mais de 1 1/2 graus das especificações. Se assim
acontecer cada braço de direcção deverá ser visto
(inspeccionado).

O design assimétrico causa ângulos de viragem diferentes.

cada braço de direcção deverá ser visto (inspeccionado). O design assimétrico causa ângulos de viragem diferentes.
cada braço de direcção deverá ser visto (inspeccionado). O design assimétrico causa ângulos de viragem diferentes.
cada braço de direcção deverá ser visto (inspeccionado). O design assimétrico causa ângulos de viragem diferentes.

4. KPI E ÂNGULO INCLUÍDO

4.

KPI

E

ÂNGULO INCLUÍDO

4. KPI E ÂNGULO INCLUÍDO
4. KPI E ÂNGULO INCLUÍDO
4. KPI E ÂNGULO INCLUÍDO
4. KPI E ÂNGULO INCLUÍDO
4. KPI E ÂNGULO INCLUÍDO
4. KPI E ÂNGULO INCLUÍDO

4.1. KPI KPI é o ângulo formado através da linha desenhada que passa pelo ponto

4.1. KPI

KPI é o ângulo formado através da linha desenhada que passa pelo ponto pivot superior e inferior com a vertical natural, tendo como origem o centro da base do pneu.

natural, tendo como origem o centro da base do pneu. O KPI permite a utilização de

O KPI permite a utilização de ângulos pequenos do sopé, ajudando assim a carga do veículo a incidir na parte interior da espiga da manga de eixo.

Quanto maior for a carga na parte interior da espiga da manga de eixo, maior será o isolamento da estrada.

da manga de eixo, maior será o isolamento da estrada . A Estabilidade direccional é aumentada

A Estabilidade direccional é aumentada devido ao arco traçado pelo movimento da espiga da manga de eixo, quando as rodas são direccionadas. Este arco força o peso do veículo a ir para cima, idêntico a um avanço positivo.

as rodas são direccionadas. Este arco força o peso do veículo a ir para cima ,
as rodas são direccionadas. Este arco força o peso do veículo a ir para cima ,
as rodas são direccionadas. Este arco força o peso do veículo a ir para cima ,

O retorno também é aumentado porque o peso do veículo ajuda a forçar as rodas

O

retorno também é aumentado porque o peso do veículo ajuda a

forçar as rodas da frente a voltarem para a sua posição em frente.

rodas da frente a voltarem para a sua posição em frente. 4.2. ÂNGULO INCLUÍDO O ângulo

4.2. ÂNGULO INCLUÍDO

O ângulo de viragem incluído é a combinação entre o KPI e o

sopé. As medidas do KPI e ângulo incluído são “ferramentas” de diagnóstico úteis.

Se existe uma grande diferença do ângulo incluído de um lado em relação ao outro, deve-se procurar um componente que esteja vergado ou danificado entre os dois pontos pivot do eixo de direcção.

entre os dois pontos pivot do eixo de direcção . localização do charriot não irá somente

localização do charriot não irá somente influenciar o KPI, mas

A

também o avanço e o sopé.

de direcção . localização do charriot não irá somente influenciar o KPI , mas A também
de direcção . localização do charriot não irá somente influenciar o KPI , mas A também
de direcção . localização do charriot não irá somente influenciar o KPI , mas A também

Fazendo deslocar o charriot será possível corrigir o KPI e o ângulo incluído para as

Fazendo deslocar o charriot será possível corrigir o KPI e o ângulo incluído para as especificações. É necessário medir sempre o KPI e o ângulo incluído começando da posição em frente para impedir que a variação momentânea do sopé influencie nas medições, resultando daí uma leitura errada.

4.3. CONCLUSÃO

1. O KPI é o ângulo formado através da linha desenhada que passa pelo ponto pivot superior e inferior com a vertical natural, tendo como origem o centro da base do pneu.

2. O ângulo incluído é igual ao KPI mais o sopé.

3. O KPI ajuda a aumentar o isolamento da estrada, a estabilidade

direccional e o retorno.

4. O KPI e o ângulo incluído permitem a utilização de ângulos do

sopé pequenos e podem ser utilizados para detectar uma falha da estrutura ou da manga de eixo.

5. As medidas do KPI e do ângulo incluído deverão ser feitas tendo

as rodas numa posição em frente.

4.4. RAIO DE ARRASTAMENTO

É definido pela distância que existe entre o plano do eixo de direcção e o centro da superfície de contacto da roda com o solo.

pela distância que existe entre o plano do eixo de direcção e o centro da superfície
pela distância que existe entre o plano do eixo de direcção e o centro da superfície
pela distância que existe entre o plano do eixo de direcção e o centro da superfície
pela distância que existe entre o plano do eixo de direcção e o centro da superfície

4.4.1. RAIO DE ARRASTAMENTO POSITIVO Quando se localiza da parte de dentro do plano central

4.4.1. RAIO DE ARRASTAMENTO POSITIVO

Quando se localiza da parte de dentro do plano central da roda.

se localiza da parte de dentro do plano central da roda. 4.4.2. RAIO DE ARRASTAMENTO NEGATIVO

4.4.2. RAIO DE ARRASTAMENTO NEGATIVO

Quando se localiza da parte de fora do plano central da roda.

4.4.3.

localiza da parte de fora do plano central da roda . 4.4.3. RAIO DE ARRASTAMENTO NULO

RAIO DE ARRASTAMENTO NULO

Quando o plano do eixo de direcção coincide com o plano do centro de atrito da roda.

. 4.4.3. RAIO DE ARRASTAMENTO NULO Quando o plano do eixo de direcção coincide com o
. 4.4.3. RAIO DE ARRASTAMENTO NULO Quando o plano do eixo de direcção coincide com o
. 4.4.3. RAIO DE ARRASTAMENTO NULO Quando o plano do eixo de direcção coincide com o
. 4.4.3. RAIO DE ARRASTAMENTO NULO Quando o plano do eixo de direcção coincide com o

4.4.4. CARACTERISTICAS DO RAIO DE ARRASTAMENTO Quanto mais pequeno for o raio de arrastamento, melhor.

4.4.4. CARACTERISTICAS DO RAIO DE ARRASTAMENTO

Quanto mais pequeno for o raio de arrastamento, melhor.

Os raios de arrastamento grandes tornam a direcção mais pesada,

transmitem ao volante a maior parte das trepidações e provocam um desgaste anormal dos pneus.

Como as ligações da manga de eixo e da inclinação do eixo de direcção estão muito próximas, é possível obter um raio de arrastamento pequeno.

, é possível obter um raio de arrastamento pequeno. 4.5. MOMENTO DE ARRASTAMENTO Ma = Fa

4.5. MOMENTO DE ARRASTAMENTO

Ma = Fa x RA

Ma = Momento de arrastamento Fa = Força de atrito RA = Raio de arrastamento

O momento de arrastamento faz com que as rodas tenham

tendência a divergir ou a convergir ainda mais, de acordo com as circunstâncias.

CASO I Ex: Veículo com tracção traseira

a) Raio de arrastamento positivo = maior divergência das rodas

, isto é , estes viram mais para fora.

tracção traseira a) Raio de arrastamento positivo = maior divergência das rodas , isto é ,
tracção traseira a) Raio de arrastamento positivo = maior divergência das rodas , isto é ,
tracção traseira a) Raio de arrastamento positivo = maior divergência das rodas , isto é ,

b) Raio de arrastamento negativo = maior convergência das rodas, isto é, estas viram mais

b) Raio de arrastamento negativo = maior convergência das

rodas, isto é, estas viram mais para dentro.

das rodas, isto é, estas viram mais para dentro. CASO II Ex: Veículo com tracção dianteira

CASO II Ex: Veículo com tracção dianteira

a)Raio de arrastamento positivo = maior convergência das rodas. b) Raio de arrastamento negativo = maior divergência das rodas.

de arrastamento negativo = maior divergência das rodas. As rodas da frente, uma vez que se

As rodas da frente, uma vez que se encontram ligadas entre si por uma barra de direcção são consideradas como um conjunto.Se as rodas se encontrarem sujeitas a momentos de arrastamento iguais,

de direcção são consider adas como um conjunto.Se as rodas se encontrarem sujeitas a momentos de
de direcção são consider adas como um conjunto.Se as rodas se encontrarem sujeitas a momentos de
de direcção são consider adas como um conjunto.Se as rodas se encontrarem sujeitas a momentos de

as tendências para estes conver girem ou divergirem, anulam-se, o que faz com que o

as tendências para estes convergirem ou divergirem, anulam-se, o que faz com que o veículo se desloque em linha recta.

Por outro lado, se as rodas tiverem raios de arrastamento ou forças de atrito diferentes, a roda com maior momento de arrastamento tem maior influência do que a roda do lado oposto.

tem maior influência do que a roda do lado oposto . 4.5.1. FACTORES QUE ALTERAM O

4.5.1. FACTORES QUE ALTERAM O RAIO DE ARRASTAMENTO

o

Alteração da inclinação lateral do eixo de direcção devido a danos ou desgaste dos componentes de suspensão e direcção.

o

Alteração do diâmetro da roda.

o

Colocação de espaçadores entre o cubo e as rodas.

o

Alteração da configuração da jante.

o

Pneus deformados.

o

Pneus com o rasto descentrado.

o

Acção estabilizadora da inclinação lateral do eixo de direcção (camber roll).

com o rasto descentrado. o Acção estabilizadora da inclinação lateral do eixo de direcção (camber roll).
com o rasto descentrado. o Acção estabilizadora da inclinação lateral do eixo de direcção (camber roll).
com o rasto descentrado. o Acção estabilizadora da inclinação lateral do eixo de direcção (camber roll).

5. ÂNGULOS DE SIMETRIA

5.

ÂNGULOS

DE

SIMETRIA

5. ÂNGULOS DE SIMETRIA
5. ÂNGULOS DE SIMETRIA
5. ÂNGULOS DE SIMETRIA
5. ÂNGULOS DE SIMETRIA

5.1. DISTÂNCIA ENTRE EIXOS É o ângulo formado entre a linha que intersecta o ponto

5.1. DISTÂNCIA ENTRE EIXOS

É o ângulo formado entre a linha que intersecta o ponto central das

rodas da frente e a linha que intersecta o ponto central das rodas

de trás.

5.1.1. DISTÂNCIA ENTRE EIXOS POSITIVA

Indica que a distância entre eixos do lado direito é maior do que a distância entre eixos do lado esquerdo.

5.1.2. DISTÂNCIA ENTRE EIXOS NEGATIVA

Indica que a distância entre eixos do lado esquerdo é maior do que

a distância entre eixos do lado direito.

NEGATIVA Indica que a distância entre eixos do lado esquerdo é maior do que a distância
NEGATIVA Indica que a distância entre eixos do lado esquerdo é maior do que a distância
NEGATIVA Indica que a distância entre eixos do lado esquerdo é maior do que a distância
NEGATIVA Indica que a distância entre eixos do lado esquerdo é maior do que a distância

5.2. DESVIO LATERAL DIREITO É o ângulo formado pela linha de impulso e a linha

5.2. DESVIO LATERAL DIREITO

É o ângulo formado pela linha de impulso e a linha que intersecta o

ponto central da roda da frente direita com o ponto central da roda de trás direita. 5.2.1. DESVIO LATERAL DIREITO POSITIVO

Quando a roda de trás direita está desviada para fora em relação à roda da frente direita. 5.2.2. DESVIO LATERAL DIREITO NEGATIVO

Quando a roda da frente direita está desviada para fora em relação à roda de trás direita.

Linha de Impulso
Linha de
Impulso

O desvio lateral direito é medido com um ângulo (graus) mas pode

ser mostrado em polegadas ou milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre eixos.

mas pode ser mostrado em polegadas ou milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre
mas pode ser mostrado em polegadas ou milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre
mas pode ser mostrado em polegadas ou milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre

5.3. DESVIO LATERAL ESQUERDO É o ângulo formado pela linha de impulso e a linha

5.3. DESVIO LATERAL ESQUERDO

É o ângulo formado pela linha de impulso e a linha que intersecta o ponto central da roda da frente esquerda com o ponto central da roda de trás esquerda. 5.3.1. DESVIO LATERAL ESQUERDO POSITIVO

Quando a roda de trás esquerda está desviada para fora em relação à roda da frente esquerda. 5.3.2. DESVIO LATERAL ESQUERDO NEGATIVO

Quando a roda da frente esquerda está desviada para fora em relação à roda de trás esquerda.

Linha de Impulso
Linha de
Impulso

O desvio lateral esquerdo é medido com um ângulo (graus) mas pode ser mostrado em polegadas ou milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre eixos.

mas pode ser mostrado em polegadas ou milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre
mas pode ser mostrado em polegadas ou milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre
mas pode ser mostrado em polegadas ou milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre

5.4. DESVIO DE LARGURA DE VIAS É o ângulo formado pela linha que intersecta o

5.4. DESVIO DE LARGURA DE VIAS

É o ângulo formado pela linha que intersecta o ponto central das

rodas direitas da frente e de trás, com a linha que intersecta o ponto central das rodas esquerdas da frente e de trás.

5.4.1. DIFERENÇA DE LARGURA DE VIAS POSITIVA

Quando a largura de via do eixo traseiro é maior do que a do eixo dianteiro.

5.4.2. DIFERENÇA DE LARGURA DE VIAS NEGATIVA

Diferença de largura de vias negativa quando a largura de via do eixo dianteiro é maior do que a do eixo traseiro.

via do eixo dianteiro é maior do que a do eixo traseiro. A diferença de largura

A diferença de largura de vias é medida como ângulo (graus), mas

pode ser mostrado em polegadas ou milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre eixos.

mas pode ser mostrado em polegadas ou milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre
mas pode ser mostrado em polegadas ou milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre
mas pode ser mostrado em polegadas ou milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre

5.5. DESVIO DO EIXO É o ângulo formado por uma linha que bissecta o ângulo

5.5. DESVIO DO EIXO

É o ângulo formado por uma linha que bissecta o ângulo da diferença da largura de vias e a linha de impulso.

5.5.1. DESVIO DO EIXO POSITIVO

Quando o eixo traseiro está desviado para a direita.

5.5.2. DESVIO DO EIXO NEGATIVO

Quando o eixo traseiro está desviado para a esquerda.

Quando o eixo traseiro está desviado para a esquerda. O desvio do eixo é medido como

O desvio do eixo é medido como um ângulo (graus), mas pode ser mostrado em polegadas e milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre eixos.

mas pode ser mostrado em polegadas e milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre
mas pode ser mostrado em polegadas e milímetros se forem introduzidas as especificações da distância entre