Estudo IPEA Ferrovias

N50
Transporte Ferrovirio de Cargas no

Brasil: Gargalos e Perspectivas para o
Desenvolvimento Econmico e Regional

17 de maio de 2010

Comunicados do Ipea

Os Comunicados do Ipea tm por objetivo antecipar
estudos e pesquisas mais amplas conduzidas pelo Instituto
de Pesquisa Econmica Aplicada, com uma comunicao
sinttica e objetiva e sem a pretenso de encerrar o debate
sobre os temas que aborda, mas motiv-lo. Em geral, so
sucedidos por notas tcnicas, textos para discusso, livros
e demais publicaes.

Os Comunicados so elaborados pela assessoria tcnica
da Presidncia do Instituto e por tcnicos de planejamento
e pesquisa de todas as diretorias do Ipea. Desde 2007,
mais de cem tcnicos participaram da produo e
divulgao de tais documentos, sob os mais variados
temas. A partir do nmero 40, eles deixam de ser
Comunicados da Presidncia e passam a se chamar
Comunicados do Ipea. A nova denominao sintetiza todo
o processo produtivo desses estudos e sua
institucionalizao em todas as diretorias e reas tcnicas
do Ipea.

Este Comunicado faz parte de um conjunto amplo de
estudos sobre o que tem sido chamado, dentro da
instituio, de Eixos do Desenvolvimento Nacional:
Insero internacional soberana; Macroeconomia para o
pleno emprego; Fortalecimento do Estado, das instituies
e da Democracia; Infraestrutura e logstica de base;
Estrutura produtivo-tecnolgica avanada e regionalmente
articulada; Proteo social e gerao de oportunidades; e
Sustentabilidade ambiental.

A srie nasceu de um grande projeto denominado Perspectivas do
Desenvolvimento Brasileiro, que busca servir como plataforma de
sistematizao e reflexo sobre os desafios e as oportunidades do
desenvolvimento nacional, de forma a fornecer ao Brasil o
conhecimento crtico necessrio tomada de posio frente aos
desafios da contemporaneidade mundial.

Os documentos sobre os eixos do desenvolvimento trazem
um diagnstico de cada campo temtico, com uma anlise
das transformaes dos setores especficos e de suas
conseqncias para o Pas; a identificao das interfaces
das polticas pblicas com as questes diagnosticadas; e a
apresentao das perspectivas que o setor deve enfrentar
nos prximos anos, indicando diretrizes para (re)organizar
a orientao e a ao governamental federal.

Ao todo, a coleo ter dez livros, cujos captulos deram
origem aos comunicados desta srie. Estiveram envolvidas
no esforo de produo dos textos cerca 230 pessoas, 113
do prprio Ipea e outras pertencentes a mais de 50
diferentes instituies, entre universidades, centros de
pesquisa e rgos de governo, entre outras.

O livro no qual o comunicado se insere trata de
infraestrutura econmica, cuja funo dar apoio s
atividades do setor produtivo. A melhoria da infraestrutura
econmica trem impacto direto sobre as empresas e
indstrias e pode ampliar a capacidade produtiva por meio
de custos, tecnologias e capacidade de distribuio. Cada
captulo do livro dar origem a um comunicado do Ipea,
que tem por objetivo antecipar estudos e pesquisas mais
amplas, como o caso da obra completa, que ter dez
volumes e cerca de 9 mil pginas. O livro sobre
infraestrutura econmica ter cerca de 700 pginas.
Governo Federal
Secretaria de Assuntos Estratgicos da
Presidncia da Repblica
Ministro Samuel Pinheiro Guimares Neto

Fundao pblica vinculada Secretaria de
Assuntos Estratgicos da Presidncia da
Repblica, o Ipea fornece suporte tcnico e
institucional s aes governamentais
possibilitando a formulao de inmeras polticas
pblicas e programas de desenvolvimento
brasileiro e disponibiliza, para a sociedade,
pesquisas e estudos realizados por seus
tcnicos.

Presidente
Marcio Pochmann

Diretor de Desenvolvimento Institucional
Fernando Ferreira
Diretor de Estudos e Relaes Econmicas e
Polticas Internacionais
Mrio Lisboa Theodoro
Diretor de Estudos e Polticas do Estado, das
Instituies e da Democracia
Jos Celso Pereira Cardoso Jnior
Diretor de Estudos e Polticas
Macroeconmicas
Joo Sics
Diretora de Estudos e Polticas Regionais,
Urbanas e Ambientais
Liana Maria da Frota Carleial
Diretor de Polticas Setoriais de Inovao,
Regulao e Infraestrutura
Mrcio Wohlers de Almeida
Diretor de Estudos e Polticas Sociais
Jorge Abraho de Castro

Chefe de Gabinete
Prsio Marco Antonio Davison
Assessor-chefe de Imprensa e Comunicao
Daniel Castro

URL: http://www.ipea.gov.br
Ouvidoria: http://www.ipea.gov.br/ouvidoria

TRANSPORTE FERROVIRIO DE CARGAS NO BRASIL:
GARGALOS E PERSPECTIVAS PARA O DESENVOLVIMENTO
ECONMICO E REGIONAL
1 INTRODUO
reconhecida a importncia da infraestrutura de transportes para o desenvol-
vimento econmico e social de um pas, bem como na promoo da integrao
regional. Entretanto, ao se considerar os diferentes modais de transporte, apare-
cem importantes diferenas tanto na forma de promoo da integrao regional
quanto no desenvolvimento. Este captulo busca discutir as caractersticas do
transporte ferrovirio de cargas, sua evoluo na infraestrutura de transporte
brasileira e as principais questes regulatrias do setor. Adicionalmente, faz-se
uma discusso dos custos e capacidades deste modal de transporte, em compa-
rao ao modal mais utilizado no pas, o rodovirio.
Por fm, discutem-se as perspectivas de ampliao da malha ferroviria brasi-
leira, apresentando os cenrios de investimentos elaborados pelo governo federal,
por meio do Ministrio dos Transportes, e pelas atuais concessionrias ferrovirias,
representadas pela Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios (ANTF).
Com base nas duas propostas de investimentos, um cenrio alternativo desenvol-
vido, considerando-se os custos e as capacidades do modal, as demandas de carga
tipicamente ferrovirias, e principalmente as alternativas de transporte rodovirio
e aquavirio e os impactos socioeconmicos no desenvolvimento regional.
A estrutura do captulo segue o esboo geral dos demais captulos deste livro, com
um diagnstico do setor, a avaliao da interface das polticas pblicas para o setor e a
apresentao dos cenrios para a malha ferroviria. No diagnstico, na seo 2, faz-se um
breve histrico da evoluo das ferrovias no Brasil, discute-se o marco regulatrio atual,
com suas principais fragilidades, e apresentam-se os principais gargalos e demandas do
setor. Na seo 3, so apresentados os principais investimentos realizados, bem como os
atualmente em andamento. Discutem-se os custos e as capacidades do modal ferrovirio
e seus impactos na economia nacional. Nesta seo apresentam-se tambm as perspecti-
vas para o setor, ressaltando o novo modelo de investimento em ferrovias adotado pelo
governo federal, por meio da VALEC Engenharia, Construes e Ferrovias S/A e so
apresentados e discutidos alguns cenrios de investimento para a ampliao e adequao
da malha ferroviria. Por fm, so apresentadas as consideraes fnais, que sumarizam
os principais pontos abordados neste captulo.
Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil... 2
2 DIAGNSTICO DO SETOR FERROVIRIO
De forma geral, possvel defnir a ferrovia como um caminho de ferro.
Especifcamente, um caminho formado por trilhos paralelos de ao, assentados
sobre dormentes de madeira, concreto ou outros materiais. Sobre estes trilhos
correm mquinas de propulso eltrica, hidrulica ou combustvel que tracionam
comboios de passageiros acomodados em vages-cabines e cargas acondicionadas
em caambas, contineres ou tanques. O transporte de passageiros por via frrea
bastante comum na Europa, nos Estados Unidos e no Japo; seja em ambiente
urbano, seja nas ligaes interurbanas. No Brasil, o transporte de passageiros pelo
modo ferrovirio realizado quase exclusivamente no interior das reas urbanas
e metropolitanas; j o transporte de carga por via ferroviria mais difundido.
O transporte ferrovirio apresenta como caracterstica econmica alto custo
fxo representado pelo arrendamento da malha e dos terminais quando eles so
operados pelo setor privado, como no Brasil e elevado volume de capital imobili-
zado, com a compra de material rodante. Por outro lado, os custos variveis (mo de
obra, combustvel e energia) so relativamente baixos, tornando-o adequado para o
transporte de mercadorias de baixo valor agregado e com grande peso e volume es-
pecfco. Assim, a escala no transporte ferrovirio fundamental para a diluio dos
custos fxos e o aumento da margem de lucro das ferrovias, uma vez que os retornos
so crescentes at que se atinja a capacidade mxima de operao (REIS, 2007).
2.1 Breve histrico
O nascimento do transporte ferrovirio est diretamente ligado busca da socie-
dade por transportar mais rapidamente e em maior quantidade pessoas e valores
materiais. As distncias crescentes com os novos descobrimentos de terras e o
fenmeno da interiorizao nos pases de dimenses continentais impulsionaram
a substituio da trao animal pela trao mecnica nos comboios. O incio da
trajetria do sistema ferrovirio brasileiro remonta aos tempos do Imprio. Por
meio do primeiro sistema de concesses de que se tem notcia no pas, o Imprio
autorizou a construo e a operao da Estrada de Ferro Rio Petrpolis, a qual
foi inaugurada pelo seu concessionrio, o Baro de Mau, no ano de 1854.
Com o advento da Proclamao da Repblica houve um segundo impulso
para a construo de linhas frreas, especialmente na primeira metade do sculo
XX. Esta expanso est diretamente relacionada aos ciclos econmicos agroexpor-
tadores vividos pelo Brasil naquele perodo. Um exemplo bastante signifcativo
disto a construo da Ferrovia Madeira-Mamor em Rondnia, inaugurada em
1912, com o objetivo de transportar a borracha extrada da selva amaznica aos
maiores rios deste estado, para posterior exportao. O mesmo aplica-se s in-
meras ferrovias surgidas no centro-sul brasileiro, especialmente no estado de So
Paulo, durante o ciclo do caf.
Transporte Ferrovirio de Cargas no Brasil...
3
Nessa primeira fase, portanto, era clara a implantao do modal ferrovirio
unicamente como meio de transporte para as commodities brasileiras em direo
aos principais portos. No havia a inteno de articular o territrio, nem de inte-
grar as regies remotas aos centros mais dinmicos do pas. Com isso, pequenas
ferrovias dispersas e isoladas foram construdas por todo o territrio nacional, as
quais foram perdendo sua viabilidade econmica ao fnal dos ciclos que motiva-
ram sua construo, obrigando o Estado a encampar vrias delas para impedir as
falncias e o colapso econmico das regies dependentes deste meio de transporte
(DNIT, 2009).
A dcada de 1950 considerada um ponto de infexo na histria das ferro-
vias brasileiras. Com o advento do processo de industrializao e de urbanizao
ocorreu um incremento da movimentao de cargas no pas, que foi atendido
pelos investimentos na rede de rodovias, fenmeno conhecido como rodoviariza-
o. Relegado ao segundo plano, o modal ferrovirio enfrentou diversas falncias
de empresas no mais lucrativas. Da surgiu a necessidade da estatizao de vrias
companhias ferrovirias e a centralizao do comando destas ferrovias neoestatais
em uma nica empresa.
Surgia assim, em 1957, a Rede Ferroviria Federal S/A (RFFSA), a qual
unifcou 42 ferrovias (DNIT, 2009). J as estradas de ferro estatizadas no
estado de So Paulo no foram incorporadas RFFSA, mas sim estadual
Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). Ambas as empresas tinham como objetivo eli-
minar trechos defcitrios e focavam no transporte de cargas, em detrimento
do transporte de passageiros.
Com a crise do petrleo na dcada de 1970 e as sucessivas crises econ-
micas vividas pelo Brasil na dcada posterior, a situao da RFFSA e da Fepasa
tornou-se insustentvel. O investimento na malha ferroviria caiu, houve o
sucateamento de algumas infraestruturas e as dvidas cresceram rapidamente.
Assim, seguindo caminho contrrio ao percorrido na metade do sculo XX,
houve a privatizao das ferrovias sob controle das estatais. O marco deste
processo foi a incluso da RFFSA no Programa Nacional de Desestatizao
(PND), por meio do Decreto n
o
473/1992.
Dessa forma, a RFFSA entrou em liquidao no ano de 1992 e os leiles
de seus ativos ocorreram em 1996. Em 1998, a malha da Fepasa foi incor-
porada da RFFSA extinguindo automaticamente a estatal paulista e
posteriormente foi concedida a administradores privados. A RFFSA foi ex-
tinta em 2007 (ANTT, 2009a). Atualmente, as principais ferrovias nacionais
encontram-se sob a gesto de grandes operadores privados, os quais realizam
exclusivamente transporte de cargas, enquanto apenas parte residual da malha
brasileira encontra-se em poder estatal.
Se ao longo da histria essa malha ferroviria foi construda para atender ao
modelo econmico agroexportador vigente e mutvel ao longo do tempo em seu
contedo, mas no em sua essncia, ainda hoje possvel perceber que as ferrovias
do Brasil guardam pouca relao com a criao de novos polos de desenvolvi-
mento socioeconmico. Estas so apenas um meio de transporte efciente para as
commodities agrcolas e minerais negociadas pelo pas, produzidas ou extradas em
reas tradicionais ou em novas fronteiras de monocultura.
Dessa forma, a localizao das ferrovias brasileiras acompanha a distribuio
dos fuxos econmicos, isto , liga os centros economicamente dinmicos do pas
s suas portas de entrada e sada, em especial os portos. Pelo mesmo motivo, h
uma maior concentrao da malha ferroviria no centro-sul do Brasil, como pode
ser verifcado na fgura 1.
FIGURA 1
Distribuio espacial das principais ferrovias do Brasil 2007
SALVADOR
VITRIA
BELO
HORIZONTE
GOINIA
BRASLIA
RIO DE
JANEIRO
SO
PAULO
CURITIBA
PORTO
ALEGRE
MACEI
ARACAJU
RECIFE
JOO
PESSOA
NATAL
FORTALEZA
SO LUS
TERESINA
MACAP
CAMPO
GRANDE
Serra do Navio
Ptio PCN
Ptio MGB
Ptio da
Petrobas
Alcoa
Crates
Pecm
Mucuripe
Mossor
Cabedelo
Paula
Cavalcante
Edgard Werneck
Itabaiana
Jorge Lins
Arco Verde
Juazeiro
Camaari
Brumado
Aratu
Arajo
Lima
Porto de
Pirapora Pirapora
Porto Seco
de Anapolis
Piarro
Barra do
Riacho
Tubaro
Pedro
Nolasco Cachoeiro do
Itapemirim
Fbrica de
Cimento
Coutinho
Des. Drumond
Cap. Eduardo
Gen. Carneiro
M. Bumie
Ouro Branco
Coutinho Tiradentes
Cisneiros
Fazenda
Unio Trs Rios
Niteri
japeri
Guaiba
Paraba do Sul
Poos de Caldas
Replan
Paulinha
Boa Vista
Jundia
Manoel
Feio
Suzano
Rio Grande da Serra
Conceiozinha
Santos Cubato
Marinque Iper
Cnaga
Itirapina
Americana
Piracicaba
Rubio Jr.
Bauru
Ourinhos
Fbrica
de Pisa
Apia
Cajati
Antonina
Paranagu
Araquari
So Francisco do Sul
Harmonia
Ipiranga
Oficinas
Eng. Bley
Imbituba
Rio Deserto
Siderpolis
Mina Unio
Sango
Ptio Industrial
Porto de
Pelotas
Rio Grande
Pelotas
Herval
Porto de
Cachoeira
do Sul
Rivera
Carlos Barbosa Estrela Uruguaiana
So Borja
Santa Rosa
Herval
dOeste
Guarapuava
Rio Branco
do Sul
Cascavel
Cianorte
Pres. Epitcio
Panorama
Ponta
Por
Maracaju
Porto
Murtinho
Porto
Esperana
Ladrio
Alto Araguaia
Rubinia Aparecida do
Taboado
Estrela
do Oeste
Colmbia
Ribeiro
Preto
Arafrtil
Horto
Andaime
Barreiro
Ita
S. J.
Del Rey
Angra
dos Reis
Senhor do Bonfim Propri
Jaragu
Suape
Prazeres
Piquet
Cameiro
Cedro
Crato
Misso
Velha
Porto de
Juazeiro
Campo
Formoso
Salgueiro
Carajs
Aailndia
Estreito
Colinas do
Tocantis
Aguiampolis
Ptio SMG
Mina do Norte
Projeto Trombetas
Santana
Fosfago
Itabira
Imbetiba
Varginha
Uberlndia
Malha existente por
concessionria
Trasnordestina Logstica S/A
Estrada de Ferro Carajs (EFC)
Estrada de Ferro Vitria Minas (EFVM)
Ferrovia Centro Atlntica S/A (FCA)
MRS Logstica S/A
Amrica Latina Logstica do Brasil S/A ALL Malha Sul
Ferrovia Tereza Cristina S/A (FTC)
Estrada de Ferro Paran Oeste S/A (Ferroeste)
ALL Malha Norte
ALL Malha Oeste
ALL Malha Paulista
CPTM
CONVENO
Estrada de Ferro do Amap
Projetos Jari e Trombetas
Ferrovia Norte Sul
Fonte e elaborao: Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2009a).
5
Apesar de suas dimenses continentais, o Brasil pouco tem aproveitado as
vantagens comparativas do transporte ferrovirio. Contudo, as caractersticas e
os custos do modal fazem com que pases de grandes dimenses territoriais mo-
vimentem boa parte de suas cargas com o uso de trens. De fato, analisando a
participao das ferrovias em pases de grandes dimenses territoriais (grfco 1),
observa-se a desproporo no uso destas pelo Brasil. Mais desproporcional ainda
a participao do transporte aquavirio, ainda mais se for lembrado que o Brasil
possui extensa costa martima e trs caudalosas bacias fuviais (LESSA, 2009).
Como boa parte das ferrovias brasileiras existentes e projetadas tem como destino
os portos, elas poderiam ser usadas para fomentar a navegao de cabotagem e in-
terior, em uma soluo multimodal para os gargalos logsticos do pas, tanto para
movimentao de granis para exportao quanto para carga geral conteinerizada
entre os polos produtores e consumidores do Brasil.
GRFICO 1
Comparativo internacional das matrizes de transporte 2005
0
20
40
60
80
100
Rssia Canad Estados Unidos Brasil Austrlia Mxico
P
a
r
t
i
c
i
p
a
o

d
o
s

m
o
d
a
i
s

d
e

t
r
a
n
s
p
o
r
t
e

Ferrovia Rodovia Hidrovia
Fonte: Brasil (2007).
Elaborao prpria.
Obs.: As dimenses dos pases listados so: Rssia 17,08 milhes de km
2
; Canad 9,98 milhes de km
2
; Estados Unidos
9,63 milhes de km
2
; Brasil 8,51 milhes de km
2
; Austrlia 7,74 milhes de km
2
; e Mxico 1,96 milho de km
2
.
As concesses de ferrovias iniciativa privada, que ocorreram na segunda
metade da dcada de 1990, apresentaram resultados positivos em termos de in-
vestimentos e produo ferroviria. Os investimentos realizados pelas concessio-
nrias somaram R$ 14,6 bilhes, a valores constantes de 2008, entre os anos de
2000 e 2008. Contudo, as aplicaes de recursos privados e pblicos em ferrovias
apresentaram leve crescimento quando comparadas s suas participaes no pro-
duto interno bruto (PIB), passando de um patamar de 0,05% para 0,1%, entre
1999 e 2008. A produo ferroviria cresceu 92,7%, passando de 138,9 bilhes
de tonelada-quilmetro-til (TKU) para 267,7 bilhes de TKU, nesse mesmo
perodo. O volume transportado teve um incremento de 79,6%: em 1999 foram
transportadas 256,0 milhes de toneladas teis (TU) e em 2008 este volume
atingiu 459,7 milhes de TU.
O grfco 2 apresenta os dados de produo ferroviria, separando os pro-
dutos transportados em minrio de ferro e carvo, em um grupo, e carga geral,
em outro. Esta separao baseada no fato do minrio de ferro ser um produto
cuja propriedade pertence a algumas das principais controladoras das ferrovias
brasileiras. O carvo entra neste grupo pela mesma razo, e quando no este o
caso, pelo fato de ser utilizado, prioritariamente, o mesmo tipo de vago para seu
transporte. Os demais produtos so classifcados como carga geral, e so, na sua
maioria, produtos cujo proprietrio da carga no controlador das concession-
rias ferrovirias.
GRFICO 2
Evoluo da produo ferroviria, por tipo de produto
(Em bilhes de TKU)
106,7
118,2 121,7 125,3
136,1
155,1
165,1
183,6
207,5 210,4
32,2
35,7
40,2
42,5
44,4
47,4
56,1
48,6
49,9
57,3
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Minrio de ferro e carvo Carga geral
Fonte: ANTF (2010).
Elaborao prpria.
Analisando cada parcela, apesar de chamar ateno o crescimento do min-
rio de ferro, de 97%, houve tambm um crescimento considervel no transporte
de carga geral, de 78%. A participao do minrio de ferro e carvo no total era
de 77%, em 1999, e passou para 79%, em 2008. De qualquer forma, o minrio
de ferro sempre representou grande parte do volume de carga transportado nas
ferrovias brasileiras, mesmo antes do processo de privatizao ocorrido em mea-
dos da dcada de 1990.
A tabela 1 apresenta alguns dados das principais concessionrias, em que
possvel verifcar os principais produtos que cada uma transporta.
7
TABELA 1
Principais ferrovias de carga do Brasil 2008
Controladora Ferrovia Km MTU
1
Bi TKU
2
Produtos
Vale
EFVM Estrada de Ferro
Vitria Minas
905 133,2 72,8
Minrio de ferro, carvo mineral, soja,
produtos siderrgicos e celulose
EFC Estrada de Ferro Carajs 892 103,7 87,5
Minrio de ferro, ferro gusa, mangans,
cobre e combustveis derivados do
petrleo e da soja
FCA Ferrovia Centro-
Atlntica S/A
8.066 19,3 15,1
Soja e farelo, calcrio siderrgico,
minrio de ferro, fosfato, acar, milho
e fertilizantes
FNS Ferrovia Norte-Sul 420 1,4 1,0
Soja e farelo, areia, fosfato e cloreto
de potssio
Vale, Companhia
Siderrgica
Nacional (CSN),
Usiminas e
Gerdau
MRS MRS Logstica S/A 1.674 119,8 55,6
Minrio de ferro, carvo mineral,
produtos siderrgicos, ferro gusa,
cimento e soja
ALL
ALL Amrica Latina Logstica
Malha Sul S/A
7.304 26,8 17,4
Soja e farelo, acar, derivados de
petrleo e lcool, milho e cimento
Malha Paulista S/A
1.989 5,2 3,1
Acar, cloreto de potssio, adubo, cal-
crio e derivados de petrleo e lcool
Malha Oeste S/A
1.945 3,2 1,3
Minrio de ferro, soja e farelo, acar,
mangans, derivados de petrleo e
lcool
Malha Norte S/A
500 8,2 11,3
Soja e farelo, milho, leo vegetal,
adubo e combustvel
CSN Transnordestina Logstica S/A 4.207 1,6 0,9
Cimento, derivados de petrleo,
alumnio, calcrio e coque
Gov. PR Ferroeste 248 1,0 0,7 Soja e farelo, milho, continer e trigo
FTC
FTC Ferrovia Tereza
Cristina S/A
164 3,0 0,2 Carvo mineral
Total 28.314 426,4 266,9
Fonte: ANTT (2009b) dados de 2008.
Elaborao prpria.
Notas:
1
Milho de toneladas teis (MTU) tonelada til refere-se apenas ao peso da carga, sem o peso dos veculos.
2
Bilho de tonelada-quilmetro-til (bi TKU) tonelada de carga multiplicada pela distncia percorrida.
Analisando a tabela 1, observa-se que, das grandes ferrovias, as empresas
controladoras so tambm as principais usurias do transporte ferrovirio. A Vale
transporta seu minrio de ferro pelas ferrovias EFVM, EFC e MRS; a CSN trans-
porta seu minrio de ferro e seus produtos siderrgicos pela MRS; assim como a
Usiminas e a Gerdau transportam seus insumos produtos pela MRS, onde divi-
dem o controle com a CSN e a Vale. A Vale ainda controla a FCA e a FNS, e a
CSN tambm controla a Transnordestina. O controle da ferrovia por um usurio
pode inibir a entrada de outro usurio. Entre as grandes ferrovias, apenas as con-
troladas pela ALL no tem um usurio como controlador.
Apesar dessa possibilidade de discriminao pelas controladoras, o aumento
do volume transportado de minrio de ferro de propriedade das controlado-
ras e do volume de carga geral em geral dos usurios no controladores foi
semelhante. Alm disso, as ferrovias controladas pela ALL no apresentaram au-
mento de volume superior ao da FCA, controlada pela Vale e que movimenta ba-
sicamente carga geral. O desempenho no to bom das ferrovias controladas pela
ALL decorre, em parte, do fato de que trs delas foram incorporadas apenas em
2006, oriundas da Brasil Ferrovias, que passava por srias difculdades fnanceiras.
As perspectivas de ampliao do volume transportado pelas ferrovias da ALL tm
aumentado signifcativamente, com o anncio de diversos investimentos.
2.2 Marco regulatrio e legal
O atual marco regulatrio do setor ferrovirio brasileiro surgiu com a extino
da RFFSA e consolidou-se com a concesso das principais ferrovias nacionais s
empresas privadas. Se antes a poltica para o setor emanava exclusivamente do
Ministrio dos Transportes e a operao concentrava-se em poucas empresas esta-
tais, hoje o cenrio tornou-se mais complexo. O Ministrio dos Transportes con-
tinua possuindo a primazia para a formulao da estratgia de longo prazo, mas
a operao est majoritariamente nas mos de empresas privadas. A concesso, a
fscalizao e as regras de operao tornaram-se atribuies da ANTT.
De acordo com Lang (2007), a fase moderna da legislao regente do setor
ferrovirio no Brasil inicia-se com a publicao do Decreto n
o
1.832/1996, co-
nhecido como Regulamento dos Transportes Ferrovirios (RTF). Sua importn-
cia advm de ter lanado as bases de uma operao no monopolstica, condizente
com o leilo da malha da RFFSA no mesmo ano de sua edio.
Entre suas principais caractersticas, esse decreto disciplina a segurana nos
servios ferrovirios e as relaes entre: i) a administrao pblica e as administra-
es ferrovirias; ii) as administraes ferrovirias, inclusive no trfego mtuo; e
iii) as administraes ferrovirias e os seus usurios.
J a principal inovao trazida pelo Decreto n
o
1.832/1996, como j citada,
explicita para o setor ferrovirio que a construo (...), a operao ou explorao
comercial dos servios de transporte ferrovirio podero ser realizadas pelo Poder
Pblico ou por empresas privadas, estas mediante concesso da Unio (BRASIL,
1996). Era, portanto, o indicativo para permitir a entrada de empresas privadas,
sob delegao, nos mercados de construo e operao de servios ferrovirios.
Outros importantes pontos do Decreto n
o
1.832/1996 explicitam que:
As administraes ferrovirias so obrigadas a operar em trfego mtuo
ou, no caso de sua impossibilidade, permitir o direito de passagem a
outros operadores (Art. 6
o
).
9
As administraes ferrovirias podero contratar com terceiros servios
e obras necessrios execuo do transporte sem que isto as exima das
responsabilidades decorrentes (Art. 7
o
).
As operaes acessrias realizao do transporte, tais como carregamen-
to, descarregamento, transbordo, armazenagem, pesagem e manobras,
sero remuneradas por meio das taxas adicionais, que a administrao
ferroviria poder cobrar mediante negociao com o usurio (Art. 18).
O contrato de transporte estipular os direitos, os deveres e as obriga-
es das partes e as sanes aplicveis pelo seu descumprimento, aten-
dida legislao em vigor (Art. 19).
O aprofundamento da tarefa de regulao tornou-se possvel a partir da cria-
o da ANTT e da determinao expressa na lei que a instituiu, sobre o papel da
agncia e as linhas gerais para os contratos de concesso, permisso e autorizao
relacionados ao transporte ferrovirio. A Lei n
o
10.233/2001 estabelece que:
Cabe ANTT administrar os contratos de concesso e arrendamento de ferrovias ce-
lebrados at a vigncia desta Lei, (...) fscalizar a prestao dos servios e a manuteno
dos bens arrendados, cumprindo e fazendo cumprir as clusulas e condies avenadas
nas outorgas e aplicando penalidades pelo seu descumprimento (BRASIL, 2001).
A partir da, utilizando-se das resolues como diploma legal apropriado
para sua atividade-fm, a ANTT pde atuar como intermediria nas relaes en-
tre o Estado e os operadores privados, utilizando como parmetros principais o
equilbrio econmico-fnanceiro dos contratos e a salvaguarda dos interesses da
sociedade diante da prestao privada de um servio pblico por delegao.
Entre os principais aspectos do transporte ferrovirio regulamentados e
regulados pelas resolues da ANTT esto (ANTT, 2009c):
usurio dependente;
usurio investidor;
interconexo ferroviria trfego mtuo e direito de passagem;
penalidades pelo no cumprimento de metas segurana e produo;
estabelecimento de novas metas quinquenais de segurana e produo;
transporte ferrovirio de passageiros turstico e cultural;
comunicao de acidentes;
treinamento; e
transporte de produtos perigosos.
O principal instrumento de relacionamento entre a ANTT e as empresas
concessionrias o contrato de concesso. Seu fundamento jurdico decorre
dos leiles realizados luz da Lei n
o
8.666/1993 (licitaes e contratos) e so
regidos pelas Leis n
o
8.987/1995 (concesses e permisses) e n
o
9.074/1995
(outorga e prorrogao de permisses) e pelo Decreto n
o
1.832/1996 (Regula-
mento dos Transportes Ferrovirios). Os contratos tm, em mdia, 22 pontos
principais. Alguns representam as clusulas necessrias do contrato, como o
objeto (explorao e desenvolvimento do transporte de cargas em ferrovias),
a durao das concesses (30 anos), a forma e o valor do pagamento, as obri-
gaes e os direitos das partes etc. importante destacar que o objeto dos
contratos a explorao do transporte ferrovirio de cargas e prev a vedao
explorao de outras atividades de natureza empresarial. So excees, com
prvia autorizao do poder concedente:
explorao comercial de espaos disponveis nos imveis comerciais;
utilizao das faixas de domnio para instalao de redes eltricas, de
dados etc.;
prestao de servios de consultoria tcnica;
instalao e explorao de terminais intermodais; e
explorao imobiliria de imveis operacionais.
Alm do contrato de concesso, existe o contrato de arrendamento, associa-
do ao primeiro, onde so defnidos os valores a serem pagos pelas concessionrias
pela utilizao dos ativos cedidos pela Unio em funo da privatizao das ma-
lhas da RFFSA.
Diversas so as questes levantadas sobre o marco regulatrio, quanto ao
incentivo ao investimento pelo setor privado nas ferrovias concedidas, quanto
ampla e efetiva prestao de servio de utilidade pblica pelas concessio-
nrias e quanto s tarifas reais cobradas. Alguns destes aspectos sero aqui
brevemente analisados.
Com relao ao incentivo para o investimento privado, de diferentes formas
a questo de sua remunerao afetada. Alguns investimentos na malha ferrovi-
ria trazem mais benefcios s comunidades lindeiras que ao concessionrio, como
a retirada de passagens em nvel e o isolamento das faixas de domnio. Apesar de
o concessionrio ter o benefcio de operar os trens em velocidades mais elevadas,
raro isto ser sufciente para compensar tais investimentos, ao passo que a socieda-
de recebe um benefcio direto. Os contratos de concesso e de arrendamento no
explicitam a responsabilidade por tais investimentos, mas, de forma geral, eles so
tratados como de responsabilidade do poder pblico.
11
Outra questo relativa reversibilidade dos investimentos ao poder con-
cedente. Alguns investimentos em expanso de capacidade das linhas tm sido
feitos, mas apenas at o ponto em que a receita advinda deste aumento de capa-
cidade cubra os investimentos realizados. Entretanto, apesar de existir demanda
por transporte, alguns dos investimentos necessrios no ocorrem, pois a receita
gerada no seria sufciente para remuner-los, em especial quando se aproxima
o prazo fnal da concesso. Uma forma de viabilizar tais investimentos seria via
abatimento dos valores a serem pagos pela concesso e pelo arrendamento, ou
mesmo reembolsando a concessionria ao fm da concesso pelos investimentos
realizados no totalmente depreciados e amortizados, o que j , de certa forma,
previsto nos contratos de concesso.
1
Para permitir a interconexo das malhas ferrovirias do pas, o Decreto n
o

1.832/1996 determinou que as concessionrias so obrigadas a operar em trfego
mtuo ou, no caso de sua impossibilidade, permitir o direito de passagem a outros
operadores. Eventuais confitos so dirimidos pelo Ministrio dos Transportes e pela
ANTT. Os principais questionamentos relativos efetividade das regras de inter-
conexo recaem sobre o fato de s se permitir a interconexo se existir capacidade
ociosa no trecho em questo sufciente para absorver este volume de trfego adicio-
nal. Dois problemas ocorrem: i) os principais trechos onde h demanda para acesso
de uma ferrovia na malha de outra so os de acesso aos portos, onde a capacidade de
trfego j foi atingida, e h indefnio sobre qual entidade deve realizar os investi-
mentos para ampliao desta capacidade, quando vivel tcnica e economicamente;
e ii) h considervel assimetria de informaes quanto real capacidade de circulao
de trens nestes trechos, pois os parmetros operacionais para clculo desta capacidade
so defnidos pela ferrovia visitada. Alm dos parmetros operacionais, a prpria
metodologia de clculo discutida entre os operadores, no havendo consenso. Por
fm, ainda existe a possibilidade de a ferrovia visitada impor restries tcnicas e de
segurana para impedir a operao da ferrovia visitante em sua malha.
Apesar de a ferrovia visitada poder alegar falta de capacidade, possvel que
a ferrovia visitante garanta acesso ao trecho visitado por meio de investimentos
em ampliao de capacidade do trecho, sendo estes investimentos abatidos do pa-
gamento de direito de passagem. Caso no haja acordo, a ANTT pode arbitrar
sobre isto. Outra modalidade de direito de passagem no claramente defnida no
marco regulatrio sobre a possibilidade de um usurio do transporte ferrovirio,
em vez de uma outra ferrovia, ser o proprietrio do material rodante utilizando um
determinado trecho. Isto j ocorre, mas baseado em acordo entre ferrovia e usurio.
1. O contrato de concesso prev que os bens declarados reversveis concedente sero indenizados pelo valor residual
de seu custo, apurado pelos registros contbeis da concessionria, depois de deduzidas as depreciaes e quaisquer
acrscimos decorrentes de reavaliao. Melhorias da superestrutura da via permanente no so consideradas investi-
mento, no podendo ser indenizadas.
Porm, da mesma forma que a ANTT arbitra em caso de confito sobre a tarifa de
direito de passagem de uma ferrovia visitando outra, a agncia poderia arbitrar a tarifa
de um usurio com seus prprios ativos utilizar a via frrea de uma ferrovia concedida.
Os contratos de concesso previram tarifas mximas para a prestao do
servio de transporte ferrovirio. Estas foram defnidas para cada ferrovia e variam
conforme o produto transportado e a distncia percorrida. Tambm foi previsto
o reajuste destas tarifas mximas com base em ndices de infao, bem como a
possibilidade de reviso, garantindo o equilbrio econmico-fnanceiro dos con-
tratos. Estas tarifas foram defnidas com base nos custos operacionais da RFFSA
e as nicas alteraes efetuadas foram os reajustes das tarifas com base na infa-
o, considerando o ndice Geral de Preos Disponibilidade Interna (IGP-DI).
Conforme previsto nos contratos de concesso, o poder concedente, a cada cinco
anos, pode rever os valores das tarifas de referncia caso ocorra alterao justifca-
da de mercado e/ou de custos, de carter permanente, que modifque o equilbrio
econmico-fnanceiro (BRASIL, 1996) do contrato.
2
Devido s mudanas nos
sistemas de controle de trfego e de movimentao das cargas, nos procedimentos
e na gesto de manuteno e operao das ferrovias, em relao ao que ocorria
na RFFSA antes da privatizao, de se esperar que os custos tenham se alterado
signifcativamente, e provavelmente para baixo. Uma reviso dos custos usados
como base para este clculo pode permitir a reduo das tarifas mximas.
Alm do servio de transporte ferrovirio, o concessionrio pode cobrar por
servios acessrios, tais como estadias de vages, armazenagem, limpeza de va-
ges, enlonamento de cargas, taxas de permanncia de vages, operaes de carga
e descarga, transbordo, pesagem, taxa de manobra e outros servios efetuados por
necessidade ou solicitao do cliente. Para estes servios no h defnio de tarifas
mximas, devendo o valor das tarifas ser negociado entre concessionrio e usurio.
Como o servio de transporte ferrovirio depende das operaes de carga e descar-
ga dos vages, considerados servios acessrios, existe a possibilidade de cobrana
abusiva pela prestao destes servios, onerando o servio de transporte ferrovirio.
Na prtica, duas situaes ocorrem nas operaes de carga e descarga. Na
primeira, o concessionrio controla o terminal de carga ou descarga e cobra
os servios de carga e descarga dos vages conforme negociao com o usurio.
Isto ocorre geralmente com usurios com baixo volume de transporte, que tem a
alternativa do transporte rodovirio como balizador da tarifa total a ser cobrada
pela concessionria ferroviria. Isto , a empresa concessionria fca limitada pelo
valor do frete rodovirio na rota em questo, defnindo a tarifa pelo transporte
ferrovirio e a tarifa de carga e descarga de forma que exista algum incentivo ao
usurio em utilizar a ferrovia para o seu transporte.
2. A concessionria tambm pode solicitar a reviso das tarifas de referncia, com as devidas justicativas.
13
Na segunda situao, que ocorre geralmente com usurios com mais alto vo-
lume de carga, o prprio usurio controla o terminal de carga ou descarga. Neste
caso, a concessionria poderia cobrar apenas pela estadia dos vages. Entretanto,
o Decreto n
o
1.832/1996 estabelece que o usurio dispor de prazo de estadia
gratuita, negociado entre concessionria e usurio. Em geral, este prazo de estadia
livre de 24 horas, podendo variar conforme o modus operandi da ferrovia e do
terminal envolvido.
Em ambos os casos, a possibilidade de aumento do custo do servio de
transporte via tarifas para servios acessrios limitado. Entretanto, o operador
do terminal de carga ou descarga pode agir discriminatoriamente no atendimen-
to aos usurios de transporte ferrovirio que demandem o uso de seu terminal,
potencialmente restringindo o acesso ferrovia. De qualquer forma, a ANTT
determina que os valores das tarifas acessrias sejam publicados pelas concessio-
nrias, em seus stios na internet, em uma tentativa de dar maior transparncia a
estas tarifas e seus valores.
Quanto prpria concessionria ferroviria discriminar o usurio de trans-
porte ferrovirio, existe a possibilidade de ele requerer junto ANTT, conforme
a Resoluo n
o
350/2003, a condio de usurio com elevado grau de depen-
dncia do servio pblico de transporte ferrovirio de cargas (ANTT, 2003).
Para ser considerado um usurio dependente, ele precisa demonstrar que para
recebimento ou despacho de produtos ou insumos, no disponha de outro modal
que seja tcnica e economicamente vivel, face a competitividade de seu negcio
depender da disponibilidade do transporte ferrovirio (ANTT, 2003), ou ento
realizar investimentos especfcos para uso do transporte ferrovirio. Nesta condi-
o, a concessionria dever disponibilizar para este usurio servios adequados e
sufcientes para atender a suas necessidades de transporte de insumos e produtos,
conforme o seu registro na ANTT. A concessionria e o usurio devero estabe-
lecer contrato de prestao do servio de transporte, com defnio dos limites
mnimo e mximo das cargas que o usurio disponibilizar para transporte, dos
preos e do prazo de validade. A resoluo da ANTT no exige, entretanto, ga-
rantias para o investimento que a concessionria dever fazer para atender ao usu-
rio dependente, por exemplo, clusulas de take or pay, em que o usurio compro-
mete-se a pagar pelos servios de transporte ou pelo menos parte dos custos ,
mesmo que ele no disponibilize os volumes de carga previstos no contrato.
A nica penalidade para o usurio a perda da condio de usurio dependente,
caso descumpra as condies do contrato.
Outro ponto relacionado tanto possibilidade de discriminao por parte
da concessionria sobre os usurios de transportes quanto assimetria de informa-
es na defnio da capacidade ociosa de cada trecho ferrovirio demandado por
outro operador a devoluo de trechos pouco produtivos pelas concessionrias
ao poder concedente. A regulamentao permite que a concessionria solicite a
devoluo de trechos cuja operao seja antieconmica, suprimindo a prestao
de servio de transporte ferrovirio nestes trechos. J no contrato de concesso
so estabelecidas as metas de produo de cada malha concedida, que inclusive
so redefnidas de cinco em cinco anos pela ANTT. At o presente momento,
as metas so para a malha como um todo, sem defnio de metas de produo
especfcas para cada trecho. Isto permite que a concessionria otimize a alocao
dos recursos ferrovirios entre os trechos de forma a maximizar sua rentabilidade.
Nesta condio, plausvel que alguns trechos sejam subutilizados, em detrimento
de outros mais demandados pelos usurios. Estes trechos subutilizados podem ser
objeto de devoluo ao poder concedente, reduzindo os custos de manuteno dos
ativos arrendados pelas concessionrias. Diversos trechos j tinham baixa demanda
por transporte ferrovirio, mesmo antes da privatizao das ferrovias na dcada de
1990, por estarem em regies cuja atividade econmica tenha se alterado signifca-
tivamente desde a sua construo vrios trechos foram construdos na primeira
metade do sculo XX e tambm pela abertura de outras opes de transporte
para estas regies, pelo modal ferrovirio ou no.
Entretanto, essa devoluo s ocorre se for solicitada pela concessionria.
Existem trechos que mesmo com baixa ou nenhuma utilizao continuam nas
mos das concessionrias. Muitos deles sem condies de trfego, por deterio-
rao ou mesmo extino da superestrutura ferroviria (lastro, dormentao e
trilhos). Caso algum usurio demande a utilizao de algum destes trechos, como
necessrio realizar investimentos pela concessionria para torn-lo operacional,
a concessionria pode exigir tarifas muito elevadas para a operao, ou mesmo
alegar falta de capacidade de trfego, impedindo, na prtica, a utilizao do tre-
cho por este usurio. O contrato de concesso prev que a concessionria deve
prestar servio adequado ao pleno atendimento dos usurios, sem qualquer tipo
de discriminao e sem incorrer em abuso de poder econmico (...), alm de
promover (...) a aquisio de novos bens, de forma a assegurar prestao de ser-
vio adequado (ANTT, 1996). Estas obrigaes da concessionria permitiriam
que o usurio exigisse a prestao do servio no trecho em questo, mas a garantia
de equilbrio econmico-fnanceiro pode ser alegada pela concessionria, a fm de
no efetuar os investimentos necessrios ao servio.
Nesse caso, o poder concedente deveria retirar tal trecho do objeto da con-
cesso, em vez de simplesmente esperar que a concessionria solicite a sua devo-
luo. Aps isto ocorrer, o poder concedente poderia at relicitar este trecho para
outros operadores, ou mesmo para o usurio demandante do servio, que poderia
realizar os investimentos necessrios por sua conta e risco. Porm, a possibilidade
do poder concedente retirar da concesso determinado trecho no utilizado s
possvel pelo processo geral de penalidades por meio de multas, previsto no con-
15
trato de concesso, que pode levar extino da concesso. Ou seja, seria necess-
ria a extino da concesso, em um processo longo, para que determinado trecho
no utilizado fosse devolvido ao poder concedente sem que a concessionria o
solicitasse. Outra possibilidade utilizando metas de produo por trecho, que
incentivem a abertura destes trechos para cargas no priorizadas pelas concessio-
nrias, ou mesmo levem as concessionrias a solicitar a sua devoluo. No caso
de devoluo, vale lembrar que a concessionria deve restabelecer as condies de
trfego do trecho conforme o que foi apresentado no contrato de arrendamento,
minimamente, ou ento ressarcir o poder concedente dos prejuzos incorridos.
2.3 Gargalos e demandas do setor ferrovirio nacional
A matriz de transporte brasileira tem baixa participao do modal ferrovirio.
Esta situao est associada a diversos fatores que difcultam, ou mesmo impe-
dem, a utilizao deste modal pelos usurios. Em entrevistas realizadas com em-
presrios de 20 setores produtivos caracterizados como usurios potenciais, mas
no efetivos, do transporte frreo, Fleury (2007) apresenta as maiores difculdades
alegadas pelo empresariado para o no uso do modal ferrovirio: a indisponibi-
lidade de rotas (65%), a reduo na fexibilidade das operaes (58%), a baixa
velocidade (50%), os custos (48%) e a indisponibilidade de vages (34%). Ob-
servando estes problemas, possvel perceber que grande parte dos fatores que
desincentivam o uso das ferrovias poderiam ser reduzidos, ou mesmo eliminados,
pela realizao dos investimentos adequados em infraestrutura.
A indisponibilidade de rotas pode estar associada tanto a estratgias ope-
racionais das concessionrias na defnio dos servios que ir prestar, quanto a
questes de infraestrutura como inexistncia de terminais de transbordo (rodo-
ferrovirio e entre ferrovias com bitolas distintas), inexistncia de linha ferroviria
na rota ou mesmo falta de capacidade de uma linha existente. Estas questes de
infraestrutura poderiam ser minimizadas com a realizao de investimentos. Os
demais pontos levantados por Fleury (2007) podem estar correlacionados e em
geral podem ser melhorados por meio de inverses fnanceiras. A baixa velocidade
e a indisponibilidade de vages provocam o aumento de custos e reduzem a fexi-
bilidade das operaes dos usurios. Investimentos em adequao das linhas para
permitir maior velocidade, bem como em vages e terminais mais produtivos,
permitiriam a reduo dos custos do transporte ferrovirio para os usurios, a
includos os custos de transbordo de e para os modais rodovirio e aquavirio e os
custos de estoque dos produtos em trnsito.
Foi com base nesses fatores que o Ipea entendeu como relevante dimensionar e
avaliar as defcincias e os gargalos do sistema ferrovirio nacional, visando quantifcar
os investimentos necessrios para a soluo destes. Assim, com base no Plano Nacio-
nal de Logstica e transportes (PNLT) (2007), no Plano CNT de Logstica (2008),
no Plano Plurianual 2008-2012 (PPA), no Programa de Acelerao do Crescimento
(PAC) (2009), no Anurio Exame 2008-2009 de Infraestrutura, em entrevistas, entre
outros fatores, foi realizado um levantamento de 141 obras de infraestrutura ferro-
viria, necessrias para a melhoria da efcincia operacional e a competitividade do
setor (grfco 3). A este conjunto de obras, chamou-se Mapeamento Ipea de Obras
Ferrovirias
3
(CAMPOS NETO et al., 2010).
GRFICO 3
Setor ferrovirio brasileiro principais gargalos e demandas 2008
(Em R$ bilhes)
49,49
21,28
6,14
0,97
0
25
50
75
Construo Recuperao Ampliao Eliminao
de gargalos
Fonte: Mapeamento Ipea de Obras Ferrovirias.
Elaborao prpria.
De acordo com o levantamento realizado visvel a demanda por novas
linhas frreas por onde se possa transitar, levando as cargas atravs do pas. So
quase R$ 50 bilhes em empreendimentos orados para a construo de novas
ferrovias, correspondendo a 44% das necessidades apontadas. Em seguida, en-
contram-se as demandas por recuperao e ampliao da malha existente, tra-
balho que j est sendo, em parte, realizado pela iniciativa privada por meio das
empresas concessionrias.
Mais de 50% das necessidades de construo encontradas referem-se a
pequenos trechos ferrovirios, cujo principal objetivo levar as cargas das
mais diversas cidades at as ferrovias estruturantes que atravessaro o pas
conduzindo cargas aos portos e a partir deles. A construo destas grandes
vias, por sua vez, demandar mais de R$ 18 bilhes em investimentos que
devem partir do poder pblico, tendo em vista tratar-se de uma questo de
interesse nacional.
3. Para a elaborao do Mapeamento Ipea de Obras Ferrovirias considerou-se o PNLT de 2007, antes de sua revi-
so ocorrida em 2009. O valor total das obras para ferrovias de carga saltou de R$ 49 bilhes, no PNLT de 2007,
para R$ 91 bilhes, no PNLT de 2009. Ver seo 4.2.1 para maiores esclarecimentos.
17
De acordo com a ANTF, alguns dos principais problemas de infraestru-
tura ferroviria existentes que tm comprometido a competitividade deste
modal so: i) a existncia de construes irregulares s margens das ferrovias;
ii) o excesso de passagens em nvel na transposio de cidades; e iii) a limi-
tada capacidade de escoamento dos portos, inclusive a ausncia de retroreas
capazes de atender demanda vigente. Segundo o Mapeamento Ipea de Obras
Ferrovirias, para corrigir ou ao menos reduzir estes problemas, seria neces-
srio um investimento de mais de R$ 22 bilhes em recuperao de vias e
eliminao de gargalos.
O estudo de Fleury (2007) constatou que 65% dos empresrios apontam
a indisponibilidade de rotas como um dos principais fatores para o no uso do
modal ferrovirio. Este posicionamento corrobora a necessidade de construo de
novas vias, capazes de levar as cargas atravs do pas para os ns de distribuio in-
terna, portos que as levem aos mercados externos e que possam tambm distribuir
as cargas que chegam pelos portos para os mais variados destinos.
Outro fator bastante apontado pelos respondentes da pesquisa refere-
se baixa velocidade dos trens 50% das opinies levantadas , um proble-
ma que agravado pelas ms condies da malha existente e pelas invases
das faixas de domnio das ferrovias por parte das comunidades vizinhas, que
obrigam a reduo da velocidade dos trens para at 5 km/h. De acordo com
a ANTF, em condies adequadas, os trens, que hoje viajam entre 5 e 20
km/h, poderiam alcanar at 80 km/h se as vias fossem devidamente revi-
talizadas e fossem eliminados os problemas de passagens em nvel e invaso
das faixas de domnio.
Por fm, um dos aspectos defcientes que mais impactam sobre o sistema
ferrovirio est associado sua ligao com os portos nacionais. R$ 1,24 bilho
em demanda por obras, especialmente ampliaes de acessos existentes, de modo
a permitir um melhor escoamento de produtos at os portos e a partir destes.
3 INTERFACE DAS POLTICAS PBLICAS COM A SITUAO DIAGNOSTICADA
Com a privatizao das ferrovias brasileiras, a atuao do Estado tem se ba-
seado na regulao das concessionrias. Entretanto, mais recentemente, o
governo tem fomentado a expanso da malha ferroviria, por meio de planos
e programas de investimento considerando a construo e a recuperao de
ferrovias. Esta seo apresenta a evoluo recente de investimentos no setor,
bem como os principais projetos de investimento em andamento. Alm dis-
so, discutem-se os impactos que o transporte ferrovirio tem na economia,
analisando questes de capacidade e custo de transporte, em comparao ao
modal rodovirio.
3.1 Investimentos em transportes e no setor ferrovirio (1999-2008)
Os investimentos privados realizados aps a concesso das ferrovias brasileiras
tm sido divididos em trs fases distintas que refetem a natureza das obras rea-
lizadas. Durante a primeira fase (1996-1999), as concessionrias primaram pela
recuperao da malha frrea e do material rodante existente, cujo escasso volume
de investimentos durante as dcadas precedentes j comprometia fortemente sua
operacionalidade.
Na segunda fase, que se iniciou a partir de 2000, os investimentos desti-
naram-se ao aumento da capacidade e a melhoria dos servios de logstica por
meio da ampliao de ptios de manobra, aumento da capacidade de supor-
te da via permanente, construo de terminais de integrao rodoferroviria
e aquisio de material rodante. Finalmente, na terceira fase, as expectativas
apontam para uma expanso da malha de modo a superar os gargalos logsticos
pelo equacionamento dos interesses de concessionrias e rgos concedentes
(VILLAR; MARCHETTI, 2006).
Com relao ao papel do setor pblico, dados do Siga Brasil apontam que,
entre 1998 e 2008, o investimento pblico federal em ferrovias representou uma
pequena frao do investimento total em transportes. De fato, desde a privatiza-
o, os investimentos pblicos declinaram, abrindo espao para a iniciativa pri-
vada. Nesse perodo, a participao do modal ferrovirio nos investimentos totais
em transportes s alcanou dois dgitos 2000 e 2003, com um pico de 24,29%
em 2001 nico ano que ultrapassou os 20% (BRASIL, 2009c).
O Banco Nacional do Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES) teve
papel importante no fnanciamento das concessionrias nas trs fases. Na primei-
ra fase, ele esteve envolvido com o fnanciamento de obras em diversas malhas,
mas sua presena foi maior na implantao da Ferronorte, que comeou em 1992
e criou um corredor ferrovirio em bitola larga que liga Mato Grosso Ferroban
paulista. Na segunda fase, o banco fnanciou tanto os concessionrios quanto os
clientes dos operadores e das empresas de locao de vages. Assim, o desenvol-
vimento foi acelerado, aumentando a disponibilidade de crdito para outras em-
presas envolvidas no setor, alm das concessionrias. J na terceira fase, o BNDES
atuou na estrutura de fnanciamento de algumas obras importantes de ampliao
da malha, como na Nova Transnordestina.
O resultado da evoluo do setor verifcvel pelo grande crescimento da
produo ferroviria. Entre 1999 e 2008, o transporte por via frrea de minrio
de ferro e carvo mineral cresceu 97,2%, saindo de 118,2 bilhes de TKU para
210,4 bilhes de TKU. J o transporte de carga geral cresceu 78% nesse perodo.
No total, a produo ferroviria cresceu 92,7% em dez anos, aps a privatizao,
como mostra o grfco 4.
19
GRFICO 4
Evoluo da produo ferroviria 1999-2008
(Em bilhes de TKU)
0
75
150
225
300
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Carga geral Minrios Total
Fonte: ANTF (2009).
Elaborao prpria.
A transformao institucional pela qual passou o setor ferrovirio no repre-
sentou apenas um aumento no volume transportado. Para chegar a estes novos
patamares de produo foi necessrio um choque nos nveis de investimentos,
principalmente por parte da iniciativa privada. importante analisar a evoluo
destes para entender o impacto da privatizao no setor. Ao se falar de investi-
mento pblico, a principal fonte de dados a execuo oramentria do governo
federal.
4
Nos desembolsos do governo, nas aplicaes/investimentos em infraes-
trutura, possvel identifcar a rubrica ferrovias.
No caso do setor privado, as prprias concessionrias divulgam os dados de
investimento, sendo fcil identifc-los. No entanto, no so divulgados dados
sobre os investimentos totais do setor privado em todos os setores da infraes-
trutura de transportes. Contudo, o BNDES responsvel por grande parte dos
fnanciamentos das obras por meio especialmente do Financiamento a Empre-
endimentos (Finem) e do Financiamento a Mquinas e Equipamentos (Finame),
disponibilizando os valores necessrios ao setor. Assim, os dados divulgados pelo
banco so usados como estimativa para os investimentos em transportes. Para
tanto, supe-se que os valores de desembolso do BNDES representam 50% dos
investimentos privados em transportes, uma vez que o banco tem limites mxi-
mos em suas linhas de fnanciamento que esto em torno de 80% e, alm dos
recursos prprios das concessionrias, nem todos os investidores tomam emprs-
timos no BNDES.
4. Utiliza-se na contabilizao das aplicaes do governo o conceito de despesa de capital (investimento) paga.
Por meio dos dados obtidos, visvel que houve uma recuperao dos inves-
timentos em transportes em relao ao PIB brasileiro (1,34% em 2008), possvel
refexo do PAC. Quanto ao investimento em ferrovias, houve um leve crescimen-
to de sua participao em relao ao PIB, passando de um patamar de 0,05% para
0,1% do PIB, consequncia da nova fase de investimentos pela qual passa o setor,
promovida pelas concessionrias (grfco 5).
GRFICO 5
Participao no PIB dos investimentos em transportes e ferrovias 1999-2008
(Em % do PIB)
R$ 1,7 bi
R$ 1,8 bi
R$ 2,6 bi
R$ 5,1 bi R$ 5,3 bi
R$ 8,2 bi
R$ 13,2 bi
R$ 15,1bi
R$ 24,7 bi
R$ 33,3 bi
R$ 0,2 bi
R$ 0,3 bi
R$ 0,4 bi
R$ 0,4 bi
R$ 0,8 bi
R$ 1,6 bi
R$ 2,5 bi
R$ 1,9 bi R$ 2,4 bi
R$ 4,4 bi
0,0
0,3
0,6
0,9
1,2
1,5
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Transportes Ferrovias
Fontes: Brasil (2009c), Brasil (2009d), ANTF (2009) e BNDES (2009).
Elaborao prpria.
A tabela 2 apresenta a evoluo dos investimentos totais em transportes e em
transporte ferrovirio, tanto feitos pelo governo federal quanto pelas concessionrias.
Observa-se que os dados de investimento privado em transportes referem-se aos de-
sembolsos anuais totais do BNDES. Os fnanciamentos do banco em transportes so
divididos entre transporte areo, aquavirio e terrestre. Em anos recentes os desem-
bolsos do BNDES distanciaram-se muito dos investimentos pblicos, refetindo o
aumento da participao do setor privado no investimento em infraestrutura.
TABELA 2
Investimentos no setor ferrovirio 2008
1
(Em R$ milhes)
Ano 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Total
Investimento pblico
Investimento
em transportes
620,36 776,01 1.037,39 2.480,24 1.091,90 1.025,49 2.453,38 2.443,38 4.484,05 3.009,46 19.421,65
Setor ferrovirio 20,99 147,35 209,3 225,08 129,21 54,77 179,97 147,14 352,98 237,4 1.704,18
Participao
ferrovirio
3,38% 18,99% 20,18% 9,07% 11,83% 5,34% 7,34% 6,02% 7,87% 7,89% 8,77%
(Continua)
21
Ano 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Total
Investimento privado
Investimento
em transportes
(BNDES)
1.115,28 1.051,28 1.532,57 2.616,03 4.245,5 7.174,75 10.713,22 12.668,5 20.209,15 30.339,17 91.665,45
Investimento
em concessio-
nrias
232,81 293,57 402,31 439,63 779,11 1.574,70 2.534,67 1.877,92 2.365,05 4.385,00 14.884,76
Participao
ferroviria
20,87% 27,93% 26,25% 16,81% 18,35% 21,95% 23,66% 14,82% 11,70% 14,45% 16,24%
Investimento total
Ferrovirio 253,79 440,92 611,61 664,7 908,32 1.629,47 2.714,64 2.025,06 2.718,03 4.622,40 16.588,94
Elaborao prpria.
Nota:
1
Valores constantes de 2008, deacionados pelo ndice Geral de Preos de Mercado (IGP-M).
A partir da tabela 2 possvel construir o grfco 6 que mostra a evoluo dos
investimentos no setor ferrovirio. Por este grfco fca bem caracterizada a mudana
de fases de investimento, entre 1999 e 2000, aps o comeo das concesses. A segunda
fase de inverses, iniciada em 2000, mudou o destino dos recursos da recuperao da
malha existente para o aumento na oferta de servio. Esta mudana fez com que os va-
lores investidos crescessem cada vez mais, ocorrendo uma primeira exploso em 2002
e aumentando nove vezes entre 2002 e 2008. No entanto, este crescimento deve-se
principalmente aos investimentos privados. Observa-se que os investimentos do setor
pblico pouco se alteraram na ltima dcada de modo que a expanso da malha e das
obras ferrovirias tem sido feita principalmente com recursos das concessionrias. Um
dos objetivos do processo de privatizao era exatamente este, o de reduzir a necessidade
de investimentos pblicos no setor, que seriam supridos pelos investimentos privados.
GRFICO 6
Evoluo do investimento ferrovirio pblico e privado 1999-2008
(Em R$ bilhes)
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Investimento pblico Investimento privado Total
Elaborao prpria.
(Continuao)
O grfco 7 mostra a importncia relativa do setor de transportes nos investi-
mentos da iniciativa privada e do governo federal. Por ele observa-se que o modal
ferrovirio tem uma presena maior nos investimentos privados nos transportes,
em mdia 19,7% dos recursos privados so destinados s ferrovias. Apesar disso,
a participao das ferrovias nos investimentos totais diminui nos anos recentes,
mesmo com o aumento em volume aplicado. O caso dos investimentos pblicos
mais caracterstico, aps o pico de quase 20% de participao em transportes no
ano de 2001, manteve-se em um patamar prximo de 7%, apenas.
GRFICO 7
Participao do setor ferrovirio nos investimentos em transporte 1999-2008
(Em %)
0,0
10,0
20,0
30,0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Investimento pblico Investimento privado Total
Elaborao prpria.
A partir desses dados, observa-se que houve uma melhora nos nveis de
investimentos em ferrovias no Brasil. Esta melhora deve-se ao setor priva-
do, que pode investir graas ao processo de privatizao iniciado em 1996.
Destas inverses, a maior parte foi destinada recuperao da malha exis-
tente; todavia, a expanso da malha tornou-se um projeto de longo prazo e
os investidores argumentam que, para ocorrer isto, uma presena maior dos
investimentos pblicos necessria.
Ainda sobre a expanso nos investimentos, Puga et al. (2009) afrma que de
2003 a 2008 a elevao signifcativa das aplicaes caracterizou-se como maior
ciclo de inverses ocorridas no pas nos ltimos 30 anos. Embora este ciclo te-
nha sido ameaado pela crise econmica mundial do fm de 2008, um estudo
de Bora Jr. e Quaresma (2010) defende que a ao do governo e o padro de
investimentos em infraestrutura garantiram a solidez no volume de aplicaes.
23
Desse modo, prevista uma expanso nos investimentos em ferrovia de 20%, de
R$ 24 bilhes em agosto de 2008 para R$ 29 bilhes em fevereiro de 2010, para
o perodo de quatro anos frente de cada estimativa.
3.2 Planos ociais de investimentos no setor ferrovirio
Os investimentos no setor ferrovirio so realizados tanto pela iniciativa pri-
vada, por meio das concessionrias, como pelo setor pblico. Mais recente-
mente, o governo federal retomou o esforo de planejamento e investimento
no setor, resultando no PNLT (2007) e no PAC, tambm lanado em 2007.
O PNLT um plano indicativo de investimentos para o perodo 2007-2022,
baseado em projees da evoluo econmica nas diferentes regies do pas e
na respectiva gerao de demanda por transporte de carga sobre a malha viria
brasileira, nos diversos modais. Como plano indicativo, no h, em princpio,
garantias de que o governo ir realizar estes investimentos previstos. Inclusive,
o PNLT levanta necessidades de investimento que podem, ou mesmo devem,
ser realizadas pelas concessionrias.
J o PAC um programa executivo de investimentos, com horizonte de
realizao focado no perodo 2007-2010. O PAC foi lanado pelo governo fede-
ral em janeiro de 2007, com o objetivo de criar condies macrossetoriais para
o crescimento do pas neste perodo. O programa visa promover a acelerao
do crescimento econmico, o aumento do emprego e a melhoria das condies
de vida da populao brasileira. Sua previso inicial de investimentos era de
R$ 503,9 bilhes. O programa consiste em trs medidas (incentivar o investi-
mento privado; aumentar o investimento pblico em infraestrutura e remover
obstculos burocrticos, administrativos, normativos, jurdicos e legislativos ao
crescimento) organizadas em cinco blocos: i) investimento em infraestrutura;
ii) estmulo ao crdito e ao fnanciamento; iii) melhora do ambiente de inves-
timento; iv) desonerao e aperfeioamento do sistema tributrio; e v) medidas
fscais de longo prazo (PGO; CAMPOS NETO, 2008, p. 07).
O objetivo do primeiro bloco aumentar os investimentos em infraestrutu-
ra, mediante: i) eliminao dos principais gargalos que podem restringir o cres-
cimento da economia; ii) reduo de custos e aumento da produtividade das
empresas; iii) estmulo ao aumento do investimento privado; e iv) reduo das
desigualdades regionais (PGO; CAMPOS NETO, 2008, p. 08).
J no incio de 2009, devido crise internacional, o governo federal anun-
ciou uma expanso de mais R$ 142,1 bilhes em investimentos a serem incorpo-
rados ao oramento do PAC e realizados com recursos provenientes de estatais e
da iniciativa privada. Destes, mais R$ 37,1 bilhes sero destinados aos transpor-
tes. Uma nova etapa do programa acaba de ser lanada pelo governo federal, para
o perodo 2011-2014, sob a denominao PAC 2.
Segundo o relatrio de 2009 da Fundao Dom Cabral (FDC) e do Frum
Econmico Mundial (FEM) a maior parte dos projetos presentes no PAC de-
corrente de estudos e detalhamentos que vm sendo realizados desde a dcada
de 1980. Ainda de acordo com este relatrio, o PAC foi adotado pelo governo
como um pacote de infraestrutura nico, buscando uma melhor alocao dos
recursos de modo que o novo investimento fosse focado no aumento da produti-
vidade e competitividade.
As fguras 2 e 3 apresentam as principais obras e estudos ferrovirios, pre-
vistos no PAC, e seu andamento conforme o oitavo Balano do PAC, realizado
em agosto de 2009. O montante total de investimentos do PAC para ferrovias
de transporte de carga da ordem de R$ 20 bilhes. Estas obras aumentariam
a malha ferroviria brasileira em cerca de 6.000 km. Alm disso, ainda esto em
estudo no PAC novas linhas com cerca de 4.500 km, cujo valor de investimento
ainda no faz parte do oramento do programa.
FIGURA 2
Projetos do PAC para ferrovias de bitola larga (1,6 m)
E||seu Hart|ns
F|gue|rpo||s
8orr|so V||hena
Uruau
Lu|s Eduardo
|bot|rama
rumado
Anpo||s
Panorama
Porto Hurt|nho
Pa|mas
Aa||nd|a
8a|gue|ro
Pecm

8uape
||hus
|tagua|
8antos
Rondonpo||s
A|to Aragua|a
Aragua|na
Estre|a d'0este
| u 8 o h c e r T - | u 8 - e t r o N a | v o r r e F
8ubtrecho Anpo||s (C0}-Pa|mas (T0}
Ferrov|a da |ntegrao 0este-Leste
||hus (A}-F|gue|rpo||s (T0}
Ferronorte
A|to Aragua|a (HT}-Rondonpo||s (HT}
6ontorno Ferrov|r|o de Araraquara (8P}
Ferrov|a Norte-8u| - Trecho Norte
8ubtrecho Cuara| (T0}-Pa|mas (T0}
Cuara|
Agu|arnpo||s
Ferrov|a Norte-8u| - Trecho Norte
8ubtrecho Agu|arnpo||s (T0}-Cuara| (T0}
6oncesso do Trecho Norte - Ferrov|a Norte-8u|
8ubtrecho Aa||nd|a (HA}-Pa|mas (T0}
Ferrov|a Norte-8u| - Trecho 8u|
8ubtrecho Anpo||s (C0}-Estre|a do 0este (8P}
6oncesso do Trecho 8u| - Ferrov|a Norte-8u|
8ubtrecho Pa|mas (T0}-Estre|a do 0este (8P}
H|sso Ve|ha
Ferrov|a Nova Transnordest|na
H|sso Ve|ha (6E}-8a|gue|ro (PE}
arcarena
Ferrov|a de |ntegrao 6entro-0este
Uruau (C0}-V||hena (R0}
Pro|ongamento 8u| da Ferrov|a Norte 8u|
Estre|a d'0este-Panorama-Porto Hurt|nho
Pro|ongamento Norte da Ferrov|a Norte-8u|
arcarena (PA}-Aa||nd|a (T0}
6onexo Transnordest|na|Norte-8u|
E||seu Hart|ns (P|}-Estre|to (HA}
Ferroane| de 8o Pau|o - Tramo Norte
Ao conc|u|da
Em execuo
Ao preparatr|a
0bra
Estudos e projetos
Preex|stente
PA6
E||seu Hart|ns (P|}-Tr|ndade (PE}; Tr|ndade (PE}-
8a|gue|ro (PE}
Pecm (6E}-H|sso Ve|ha (6E}

ro (PE}-8uape (PE} | e u g | a 8
Fonte e elaborao: Comit Gestor do PAC.
25
FIGURA 3
Projetos do PAC para ferrovias de bitola estreita (1,0 m)
8antos
Res|stnc|a - Argent|na
Antofagasta - 6h||e
Paranagu
Haracaju
8a|vador
Rec|fe
e|o hor|zonte
8o Pau|o
6hapec
|taja|
6ascave|
Ferrov|a Transnordest|na - Reconstruo Ferrov|r|a
6abo (PE}-Porto Rea| do 6o|g|o (AL}
Var|ante Ferrov|r|a 6amaar|-Aratu (A}
6ontorno Ferrov|r|o Jo|nv|||e (86}
6ontorno Ferrov|r|o
8o Franc|sco do 8u| (86}
Reba|xamento da L|nha Frrea Har|ng (PR}
|taja|
Adequao L|nha Frrea arra Hansa (RJ}
Araquar|
Cuarapuava
6orredor Ferrov|r|o
|ocen|co
8antos (8P}-Antofagasta|6h||e
6orredor Ferrov|r|o do Paran
Ferrov|a L|tornea (86}
|mb|tuba (86}-Araquar| (86}
Ferrov|a Frango (86}
|taja| (86}-6hapec (86}
6ontorno Ferrov|r|o 8o F||x (A}
0bra
Estudos e projetos
Preex|stente
PA6
Traados a|ternat|vos
Em execuo
Em ||c|tao
Ao preparatr|a
Fonte e elaborao: Comit Gestor do PAC.
Observa-se que o PAC prioriza obras em bitola larga, devido a melhor efcincia
operacional e maior capacidade que esta bitola proporciona em comparao bitola
estreita. Entretanto, boa parte da malha existente de bitola estreita e alguns de seus
gargalos tambm devem ser resolvidos. Uma opo readequar a malha em bitola
estreita para bitola larga, com a implantao de um terceiro trilho, lateral aos existen-
tes, mas esta alterao tem custo bastante elevado. Alm disso, como o traado das
ferrovias em bitola estreita mais antigo, com mais rampas e curvas que os projetos
ferrovirios atuais, o custo operacional continuaria elevado, mesmo em bitola larga.
Continua, entretanto, a questo sobre a interligao das malhas ferrovirias
com bitolas diferentes. Como os vages e as locomotivas de uma bitola no operam
em linhas de outra bitola, necessria a utilizao de terminais de transbordo de
carga entre as linhas de bitolas distintas. Outra opo a implantao do terceiro
trilho na linha de bitola larga, isto , um trilho no meio dos dois existentes, com-
pondo a bitola estreita. Tal implantao menos custosa que a confgurao oposta,
de implantar o terceiro trilho em uma linha de bitola estrita, para compor a bitola
larga. De qualquer forma, o custo da implantao do terceiro trilho alto e s
vivel para distncias curtas, onde os custos operacionais de se fazer o transbordo da
carga seriam superiores recuperao do investimento no terceiro trilho. No Brasil, o
trecho com maior extenso em bitola mista (estreita e larga na mesma linha) entre
Paulnia e Cubato, no estado de So Paulo, com 299 km de extenso. Neste trecho
passam diversos tipos de carga e a operao via transbordo demandaria a construo
de vrios terminais diferentes, para viabilizar a operao de cada produto.
Alm do PNLT e do PAC, vale mencionar os investimentos previstos pelo
setor privado, em especial as concessionrias ferrovirias, consolidados no Pla-
no CNT de Logstica (2008), da Confederao Nacional do Transporte (CNT).
Tanto o PNLT como o Plano CNT de Logstica sero discutidos na seo 4, sobre
perspectivas e cenrios, dado que no se tratam de investimentos confrmados,
mas apenas indicativos. Os empreendimentos ainda em fase de estudo previstos
no PAC tambm sero abordados na seo 4.
3.3 Formao de preos e principais custos
O grfco 8 apresenta os custos mdios de investimento para implantao de ferrovias
e rodovias. As colunas cheias, em tom mais escuro, apresentam os limites inferiores en-
contrados nos planos e programas de investimento do governo federal (PAC e PNLT) e
no Plano CNT de Logstica. A parte superior das colunas, em tom mais claro, apresen-
ta a variao dos custos mdios de implantao viria, at o limite superior encontrado
nestes planos de investimento. A grande variao possvel nestes custos de implantao
decorre das condies geogrfcas por onde passam as vias. Em regies de relevo plano
e com poucos rios e vales, os custos de implantao so mais baixos. Por outro lado, em
regies de relevo acidentado h a necessidade de efetuar maiores cortes e aterros, bem
como a implantao de obras de arte especiais como tneis, viadutos e pontes.
GRFICO 8
Custos de investimento em via, por modal
(Em R$ milho/km)
-
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
Ferrovia Rodovia
pavimentao
Rodovia
implantao
Rodovia
duplicao
Fonte: Dados de obras do PAC e do Plano CNT de Logstica.
Elaborao prpria
De qualquer forma, os custos de implantao de uma ferrovia so bem superio-
res aos de rodovias. Apenas no caso de rodovias duplicadas os custos de implantao se
equivalem ao das ferrovias. Ento, qual a vantagem de usar ferrovias? Alm dos custos
operacionais mais baixos, a capacidade de movimentao de cargas muito superior.
27
Apenas como indicao, uma ferrovia brasileira de linha singela chegou a movimentar
100 milhes de toneladas em 2007, ou o equivalente a mais de 8 milhes de toneladas
mensais, sendo mais de 95% deste volume em apenas um dos sentidos de circulao.
Uma rodovia duplicada, na situao extrema de somente caminhes bi-trem de 30
toneladas de capacidade circulando velocidade mdia de 80 km/h, teria a capacidade
de movimentao em torno de 6,5 milhes de toneladas mensais por sentido. Outra
vantagem da ferrovia est relacionada aos custos de manuteno da via, muito meno-
res que na rodovia, considerando o volume de carga movimentada.
Esse elevado investimento inicial na implantao de uma ferrovia refete-se
nos seus custos operacionais. O consumo de combustvel por tonelada transpor-
tada em uma ferrovia moderna de cerca de 20% do consumo em uma rodovia
tambm moderna. Entretanto, como o investimento inicial deve ser distribudo
entre as cargas movimentadas, o custo unitrio de transporte ferrovirio, por to-
nelada transportada, depende fortemente do volume de carga. O grfco 9 apre-
senta uma estimativa de custos operacionais unitrios de uma ferrovia nova, em
funo do volume de carga a ser movimentado e da distncia. Alm disso, so
apresentados os valores mdios de frete rodovirio
5
para granis agrcolas e os
valores mdios das tarifas mximas ferrovirias
6
defnidas pela ANTT para granis
agrcolas. Para os fretes rodovirios, esto includos os custos com pedgio.
GRFICO 9
Comparao de custo por tonelada transportada, em funo de volume e modal
-
100
200
300
400
500
600
0 500 1000 1500 2000
R$/ton.
km
mil ton./ms
100
200
350
500
750
1.000
2.000
4.000
8.000
Tar. ANTT
Rodo
Fontes: Custos ferrovirios custos de construo de linha, aquisio de locomotivas e vages, consumo de combustvel e
custos mdios de manuteno e operao.
Tarifa ANTT valor mdio das tarifas para granis agrcolas das ferrovias FCA, FNS, EFC, MRS e ALL-MS.
Fretes rodovirios fretes mdios para cargas agrcolas obtidos no Sifreca.
Elaborao prpria
5. Fonte: Sistema de Informaes de Fretes (Sifreca), do Grupo de Pesquisa e Extenso em Logstica Agroindustrial da
Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (ESALQ_LOG), na Universidade de So Paulo (USP).
6. Tarifas vigentes em 2009, mdia simples das tarifas para FCA, ALL, MRS, EFC e FNS.
Analisando esse grfco, observa-se que as tarifas mximas so ligeiramen-
te inferiores aos valores mdios de frete rodovirio. Observando os custos fer-
rovirios, percebe-se que eles s comeam a rivalizar com os fretes rodovirios
com volumes de carga a partir de 350 mil toneladas mensais. Isto demonstra a
necessidade de existir uma demanda por transporte de carga considervel para
justifcar investimentos em novas linhas ferrovirias. Vale ressaltar, entretanto,
que esta demanda pode ser potencial, isto , ela pode no existir antes da implan-
tao da ferrovia, mas, devido existncia da ferrovia, novas atividades produtivas
instalam-se na regio gerando carga para o transporte ferrovirio.
O grfco 10 ajuda a clarifcar por que os custos ferrovirios so to depen-
dentes do volume de carga. Este grfco apresenta o custo ferrovirio unitrio
para a distncia de 1.000 km, discriminando as parcelas relacionadas linha, ao
material rodante (locomotivas e vages), aos terminais de carga e descarga e ao
consumo de combustvel. Nas trs primeiras parcelas esto includos os custos de
depreciao e remunerao dos respectivos investimentos e os custos de manuten-
o e operao relacionados a cada um destes ativos.
GRFICO 10
Distribuio das parcelas de custo ferrovirio para diferentes volumes de carga 2008
-
50,00
100,00
150,00
200,00
R
$
/
t
o
n
.

Combustvel Terminal Material rodante Linha
100,0 200,0 350,0 500,0 750,0 1000,0 2000,0 4000,0 8000,0
%

d
o

c
u
s
t
o

u
n
i
t
r
i
o

Mil ton./ms
Fonte: Custos ferrovirios custos de construo de linha, aquisio de locomotivas e vages, consumo de combustvel e
custos mdios de manuteno e operao.
Elaborao prpria
29
A parte superior do grfco 10 apresenta os custos unitrios de cada parcela.
J na parte inferior, para facilitar a visualizao da participao de cada parcela
de custo, est a participao relativa. Pela parte superior pode-se visualizar que o
custo unitrio total cai bastante com o aumento de volume, e esta reduo prin-
cipalmente causada pela reduo da parcela do custo de linha. O custo de termi-
nal tambm cai com o aumento do volume. J os custos de material rodante e de
combustvel mantm-se quase constantes. A participao relativa de cada parcela
mostra como o custo de linha signifcativo para baixos volumes e vai perdendo
importncia medida que se tem mais volume para ratear os custos de linha.
Um exerccio semelhante, para estimar os custos do modal rodovirio, per-
mite comparar os dois modais. Entretanto, para o modal rodovirio, a viso dos
custos de um transportador comum, que no proprietrio da via, mas apenas
dos veculos. Neste caso, o custo da via pago por meio de pedgios, quando
utilizadas rodovias pedagiadas, alm dos custos do Imposto sobre Propriedade
de Veculo Automotor (IPVA) e do licenciamento, que podem ser considerados
para cobrir as externalidades dos veculos. No custo de combustvel est includa
a Contribuio de Interveno sobre o Domnio Econmico (Cide), que confor-
me a legislao deveria ser destinada ao investimento e manuteno da malha
viria. Entretanto, este um custo altamente varivel com a distncia e a carga
transportada e, como nos custos ferrovirios, ser destacado parte. Alm disso,
no combustvel consumido nas ferrovias tambm h a incidncia da Cide.
Os custos com pedgio, IPVA e licenciamento representam cerca de 10% dos
custos de um transportador rodovirio, isto , um valor bem menor que o equi-
valente ferrovirio, a no ser quando o volume movimentado bastante elevado.
J os custos fxos associados ao caminho, isto , custos de depreciao e amorti-
zao do investimento, alm da remunerao do motorista, equivalem a 46% dos
custos totais. Os custos variveis, envolvendo combustvel, lubrifcantes e pneus,
correspondem a 44% dos custos do transportador rodovirio. Estas duas parcelas,
em comparao aos custos ferrovirios, so signifcativamente maiores que as suas
parcelas equivalentes. Por este motivo o modal ferrovirio considerado mais ef-
ciente; porm, necessrio um volume considervel de carga para viabilizar a sua
utilizao. No caso do transporte rodovirio, a sociedade paga uma parte do custo
da via, o que acaba reduzindo o custo do transporte rodovirio de carga.
3.4 Impactos do setor sobre a economia nacional e o custo Brasil
Conforme ressaltado por Lessa (2009), a matriz de transporte de carga brasileira,
focada no transporte rodovirio, pouco efciente. Segundo este autor,
(...) toda informao disponvel mostra que, com o desenvolvimento das foras pro-
dutivas e fenmenos como urbanizao, metropolizao e deslocamento de fronteiras
agrcolas, h a tendncia ao crescimento do percurso mdio por tonelada de mercadoria.
Nas ltimas dcadas, no Brasil, o volume de TKU cresceu sem parar em relao ao
Produto Interno Bruto (PIB). Por exemplo, entre 1971 e 1991, o ndice TKU saltou
de 100 para 448, enquanto o PIB alcanou o ndice 288. Em simultneo, houve o
aumento da distncia mdia percorrida por tonelada de mercadoria. Estima-se que no
Brasil, entre 1970 e 2004, o deslocamento de cada tonelada de mercadoria evoluiu de
267 km, em mdia, para 612 km.
Os custos de transporte indicam que os modais ferrovirio e aquavirio so
mais efcientes para distncias maiores e com maior volume de carga. O aumento
da distncia mdia transportada que ocorreu no Brasil, em vez de ser acompanha-
do por uma maior utilizao dos modais ferrovirio e aquavirio, foi fortemente
baseado no modal rodovirio. Na falta de infraestrutura adequada de transporte,
o proprietrio da carga decide escoar sua produo com os meios possveis, a um
custo mais elevado, o que no limite inibe sua prpria produo. Lessa (2009)
compara a logstica do Brasil com a dos Estados Unidos, ressaltando a situao
inferiorizada do pas, conforme a tabela 3.
TABELA 3
Comparao de custos de logstica no Brasil e nos Estados Unidos
(Em % do PIB)
Custo de logstica em 2004 Brasil Estados Unidos
Transporte 7,5 5,0
Estoque 3,9 2,1
Armazenagem 0,7 0,7
Administrao 0,5 0,3
Total 12,6 8,1
Fonte: Centro de Estudos Logsticos do Instituto de Ps-Graduao e Pesquisa em Administrao (COPPEAD) da Universidade
Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) (LESSA, 2009).
Elaborao prpria.
Conforme esta comparao, os principais itens que fazem os custos de logs-
tica no Brasil superior ao dos Estados Unidos so o de transporte e o de estoque.
Neste ltimo, duas devem ser as principais causas da desvantagem brasileira: i) a
mais elevada taxa de juros, elevando o custo de capital do estoque imobilizado; e
ii) a menos efciente gesto de estoque das empresas brasileiras, que deve operar
com um montante de estoque superior ao necessrio, ao menos em compara-
o s empresas estadunidenses. Ainda no custo de estoque, mas relacionado aos
transportes, pode-se citar o elevado tempo de trnsito das diversas rotas de trans-
porte brasileiras. Isto aumenta tanto o estoque em trnsito quanto o estoque nas
pontas para suportar o maior tempo entre ressuprimentos.
Com relao aos custos de transporte, ressalta-se o uso intensivo do modal
rodovirio e a situao precria, em relao aos Estados Unidos, das malhas virias
31
dos modais rodovirio e ferrovirio e dos portos brasileiros. Esta condio estru-
tural dos transportes no Brasil, segundo Lessa (2009),
(...) deprime a macroprodutividade da economia nacional (...) e a persistncia
desta tendncia cobrar, a longo prazo, uma reduo geral de produtividade ma-
croeconmica, com efeitos sociais preocupantes por sua incidncia no poder de
compra da populao.
Mesmo para as regies onde h malha ferroviria, os custos de transporte
para os usurios no so baixos, pois em geral os fretes so defnidos com base nos
fretes rodovirios. A maioria das ferrovias existentes opera no limite da capacida-
de, no atendendo toda a demanda, sendo necessrio que os usurios despachem
parte de sua carga por caminhes.
Lessa (2009) ressalta duas mazelas da logstica brasileira: a difculdade
de transposio intermodal e a difculdade de se ampliar a fronteira agrcola
com base no modal rodovirio. A primeira, apesar de ser mais conhecida a
inefcincia dos portos brasileiros, tambm est relacionada ao modal ferro-
virio, tanto na interligao com portos e com o modal rodovirio como na
interligao entre ferrovias. Os problemas relacionados s regras de intercone-
xo entre ferrovias j foram mencionados na seo 2.2; entretanto, ainda h a
questo das diferentes bitolas em operao no pas. Trata-se de uma restrio
fsica que provoca a necessidade de transbordo semelhante ao necessrio para
os modais rodovirio e aquavirio.
Quanto difculdade de se ampliar a fronteira agrcola usando o modal ro-
dovirio, visvel a contribuio potencial da ferrovia. A mais recente experincia
de expanso da fronteira agrcola ocorreu no norte do Tocantins e sul do Mara-
nho, em virtude da entrada em operao do primeiro trecho da Ferrovia Norte-
Sul. Prev-se que a ampliao desta ferrovia propiciar excelentes condies para
a expanso das fronteiras agrcolas, potencialmente dobrando o total nacional de
reas plantadas (VALEC, 2009).
Diante desta condio de reduzida participao do modal ferrovirio de car-
gas, em especial para as cargas agrcolas, a prxima seo apresenta alguns cen-
rios de expanso e adequao da malha frrea brasileira. Os cenrios apresentados,
baseados em propostas do governo e do setor privado, tentam promover a partici-
pao da ferrovia no transporte de carga, tanto para atender demanda reprimida
atualmente para o transporte ferrovirio, quanto para o aumento de demanda
promovido pela maior produo agrcola e mineral prevista para os prximos 15
anos. Parte deste aumento de produo s vivel se existirem condies adequa-
das, em capacidade e custo, para escoar tal produo, o que o modal ferrovirio ,
em muitos casos, o mais adequado.
4 PERSPECTIVAS E CENRIOS
Esta seo discute as perspectivas de ampliao da malha por meio da VALEC e
alguns cenrios para a rede ferroviria futura. A VALEC uma empresa criada pelo
governo para construir e operar algumas das novas ferrovias, e sua forma de fnan-
ciamento permite alguma independncia da disponibilidade ou no de oramento
federal. Para a expanso da malha, trs cenrios so discutidos: i) um baseado na
proposta do PNLT, ii) outro baseado na proposta da ANTF; e iii) outro cenrio,
sugerido pelo Ipea, construdo com base nos dois primeiros.
4.1 O papel da VALEC na ampliao da malha ferroviria
A Lei n
o
11.772, de 11 de setembro de 2008, reestruturou a VALEC e alterou a Re-
lao Descritiva das Ferrovias no Plano Nacional de Viao. Esta lei ainda outorgou
VALEC a construo, o uso e o gozo das ferrovias EF-267 de Panorama (SP) a
Porto Murtinho (MS) , EF-334 de Ilhus (BA) a Figueirpolis (TO), conhecida
como Ferrovia da Integrao Bahia-Oeste e EF-354 do litoral norte do Rio de
Janeiro a Boqueiro da Esperana (AC). A VALEC tambm possui a outorga da EF-
151, Ferrovia Norte-Sul, que originalmente iria ligar Belm (PA) a Senador Canedo
(GO) e agora estende-se at Panorama (SP). O mapa apresentado na fgura 4 con-
templa a localizao destas ferrovias sob outorga da VALEC. Conforme a mesma lei,
a VALEC deve celebrar contratos de concesso destas ferrovias com a ANTT.
FIGURA 4
Concesses ferrovirias da VALEC

EF 267
EF 334
EF 151
EF 354
L|tora| do
R|o de Jane|ro
Porto Hurt|nho
oque|ro
da Esperana
e|m
||hus
Panorama
F|guerpo||s
Fonte e elaborao: VALEC. Disponvel em: <www.valec.gov.br/valec.htm>.
33
As atribuies da VALEC so defnidas pela lei supracitada, destacando-se:
Administrar os programas de operao da infraestrutura ferrovi-
ria, nas vias a ela outorgadas; coordenar, executar, controlar, revisar,
fscalizar e administrar obras de infraestrutura ferroviria, que lhes
forem outorgadas.
Desenvolver estudos e projetos de obras de infraestrutura ferroviria.
Construir, operar e explorar estradas de ferro, sistemas acessrios de
armazenagem, transferncia e manuseio de produtos e bens a serem
transportados e, ainda, instalaes e sistemas de interligao de estradas
de ferro com outras modalidades de transportes.
Promover os estudos para implantao de trens de alta velocidade, sob
a coordenao do Ministrio dos Transportes.
Promover o desenvolvimento dos sistemas de transportes de car-
gas sobre trilhos, objetivando seu aprimoramento e a absoro de
novas tecnologias.
Celebrar contratos e convnios com rgos nacionais da administrao
direta ou indireta, empresas privadas e com rgos internacionais para
prestao de servios tcnicos especializados.
Exercer outras atividades inerentes s suas fnalidades, conforme previ-
so em seu estatuto social.
A VALEC tem adotado um esquema de subconcesso de trechos de suas
ferrovias para empresas que tenham interesse em explor-los e, com os recursos
fnanceiros obtidos, fnanciado a construo de novos trechos. Isto permite
VALEC depender menos dos recursos da Unio para a expanso da malha fer-
roviria brasileira, com maior probabilidade da aplicao dos recursos recebidos
das subconcesses para este fm. No caso das concesses ferrovirias iniciadas
na dcada de 1990, os recursos obtidos com a concesso e o arrendamento das
ferrovias passaram a compor a receita da Unio, sem vinculao especfca de
aplicao no setor ferrovirio.
No contrato de subconcesso da VALEC com a Ferrovia Norte-Sul S/A,
foram estabelecidas regras de prestao de servio de transporte ferrovirio de
carga, tarifas mximas para o servio e metas de produo mnima e de nmero
mximo de acidentes, de forma semelhante aos contratos de concesso das demais
ferrovias do pas. Ou seja, apesar de ser uma subconcesso, o interesse pblico foi
garantido nos mesmos moldes das demais concesses ferrovirias, com o poder
concedente atuando via o rgo regulador do setor, a ANTT. Esta subconcesso
refere-se ao trecho da FNS entre Aailndia (MA) e Palmas (TO).
4.2 Planos e programas para reestruturao e alavancagem do setor
ferrovirio: cenrios do setor at 2025
Trs cenrios so apresentados a seguir, o primeiro elaborado a partir do
PNLT, o segundo, com base na Agenda Estratgica da ANTF, e um tercei-
ro construdo a partir dos dois primeiros, priorizando os investimentos em
funo da demanda potencial de carga e da existncia de modais ou rotas
alternativas com capacidade e custos adequados. Para cada cenrio so descri-
tos os principais investimentos, seja em novas ferrovias, ou em adequao e
ampliao de capacidade das j existentes, descrevendo as regies atendidas e
as principais cargas a serem escoadas.
4.2.1 Cenrio 1
O cenrio 1 baseado no PNLT, em sua ltima reviso divulgada em novembro
de 2009, que faz um planejamento de investimentos em infraestrutura de trans-
portes e logstica levando em conta o horizonte at 2023. Este plano considera
os diversos modais de transporte de carga, alm do modal ferrovirio. Entre os
investimentos identifcados para o modal ferrovirio, h projetos de recuperao
e adequao de linhas existentes, remodelagem de traado, bem como novas fer-
rovias estruturantes, novos ramais ferrovirios e contornos de cidades. H ainda
dois projetos de trem de alta velocidade para passageiros e alguns de trens tursti-
cos, chamados de trens regionais.
Aqui sero enfocados os investimentos voltados ao transporte de carga
e, em especial, os investimentos que promovam o desenvolvimento econ-
mico das regies, como novas ferrovias estruturantes e remodelagens ou
adequaes de capacidade nas linhas existentes que as equiparem a ferrovias
modernas e produtivas. Dessa forma, a figura 5 apresenta os principais in-
vestimentos propostos pelo PNLT, em linha tracejada, e que so objeto da
anlise desta seo. As linhas cheias referem-se s ferrovias existentes. Este
cenrio faria com que a malha ferroviria brasileira aumentasse em cerca de
20 mil km.
35
FIGURA 5
Principais investimentos em linhas frreas previstos no PNLT 2010 a 2025
Serra do Navio
Ptio PCN
Ptio MGB
Ptio da
Petrobas
Alcoa
Crates
Pecm
Mucuripe
Mossor
Cabedelo
Paula
Cavalcante
Edgard Werneck
Itabaiana
Jorge Lins
Arco Verde
Juazeiro
Camaari
Brumado
Aratu
Arajo
Lima
Porto de
Pirapora Pirapora
Porto Seco
de Anapolis
Piarro
Barra do
Riacho
Tubaro
Pedro
Itapemirim
Fbrica de
Cimento
Coutinho
Des. Drumond
Cap. Eduardo
Gen. Carneiro
M. Bumie
Ouro Branco
Coutinho Tiradentes
Cisneiros
Fazenda
Unio Trs Rios
Niteri
japeri
Guaiba
Paraba do Sul
Poos de Caldas
Replan
Paulinha
Boa Vista
Jundia
Manoel
Feio
Suzano
Rio Grande da Serra
Conceiozinha
Santos Cubato
Marinque Iper
Cnaga
Itirapina
Americana
Piracicaba
Rubio Jr.
Bauru
Ourinhos
Fbrica
de Pisa
Apia
Cajati
Antonina
Paranagu
Araquari
So Francisco do Sul
Harmonia
Ipiranga
Oficinas
Eng. Bley
Imbituba
Rio Deserto
Siderpolis
Mina Unio
Sango
Ptio Industrial
Porto de
Pelotas
Rio Grande
Pelotas
Herval
Porto de
Cachoeira
do Sul
Rivera
So Borja
Santa Rosa
Herval
dOeste
Guarapuava
Rio Branco
do Sul
Cascavel
Cianorte
Pres. Epitcio
Panorama
Ponta
Por
Maracaju
Porto
Murtinho
Porto
Esperana
Ladrio
Alto Araguaia
Taboado
Estrela
do Oeste
Colmbia
Ribeiro
Preto
Arafrtil
Horto
Andaime
Barreiro
Ita
S. J.
Del Rey
Angra
dos Reis
Jaragu
Suape
Prazeres
Piquet
Cameiro
Cedro
Crato
Misso
Velha
Porto de
Juazeiro
Campo
Formoso
Salgueiro
Carajs
Aailndia
Estreito
Colinas do
Tocantis
Palmas
Aguiampolis
Ptio SMG
Mina do Norte
Projeto Trombetas
Santana
Fosfago
Itabira
Imbetiba
Varginha
Uberlndia
SALVADOR
VITRIA
BELO
HORIZONTE
GOINIA
BRASLIA
RIO DE
JANEIRO
SO
PAULO
CURITIBA
PORTO
ALEGRE
MACEI
ARACAJU
RECIFE
JOO
PESSOA
NATAL
FORTALEZA
SO LUS
TERESINA
MACAP
CAMPO
GRANDE
Transnordestina
EF-334
EF-040
Ferroanel
EF-354
Ferronorte
FNS
EF-277
EF-267
Fonte: Brasil (2009a).
Elaborao prpria.
Alguns destes investimentos j esto contemplados no PAC e nas concesses da
VALEC. O investimento total previsto no PNLT, para as obras objeto desta anlise,
de R$ 91 bilhes, a ser realizado entre 2008 e 2023, com a seguinte distribuio:
novas ferrovias estruturantes 68%;
adequaes de infraestrutura ferroviria, retifcaes de traado e am-
pliaes de capacidade de linhas existentes 19%;
variantes ferrovirias em substituio a trechos existentes 9%; e
novos ramais ligados a ferrovias existentes ou s novas ferrovias
estruturantes 4%.
Em comparao ao primeiro relatrio do PNLT divulgado em 2007, houve
substancial aumento do valor total previsto para investimentos em ferrovias de
carga, que era de R$ 49 bilhes. Parte deste aumento foi devido reviso dos
valores de algumas das obras propostas, como o da Ferrovia de Integrao Bahia-
Oeste, mas uma parte considervel devido incluso de novos projetos, que
tinham escopo menor que o agora proposto. Alguns exemplos de novos projetos
so o da EF-354, entre o litoral norte fuminense e o Acre e o da ligao ferrovi-
ria entre Panorama (SP) e Porto Murtinho (MS).
Entre esses investimentos propostos, ser apresentada uma descrio dos
principais, com o objetivo de cada empreendimento e as regies potencialmente
afetadas. O maior valor de investimento para ferrovias de transporte de carga,
previsto no PNLT, o da ferrovia EF-354, estimado em R$ 18,6 bilhes. Esta fer-
rovia faz parte das concesses da VALEC e tem o propsito de interligar o litoral
norte fuminense fronteira do Brasil com o Peru, no Acre, passando pela regio
de Ipatinga (MG), Braslia (DF), Lucas do Rio Verde (MT), Porto Velho (RO) e
Rio Branco (AC), totalizando 5.570 km. No litoral norte fuminense est prevista
a implantao de um porto, associado a esta ferrovia. Como cargas potenciais,
destacam-se o minrio de ferro na regio de Ipatinga e Conceio do Mato Den-
tro, em Minas Gerais, granis agrcolas como soja e milho, da regio noroeste de
Minas Gerais at o Acre, e outros minrios. Boa parte desta carga teria destino
exportao. A importao de insumos agrcolas tambm uma carga potencial.
O cronograma de desembolsos previsto no plano considera que a maior parte
do empreendimento (60%) ser realizada aps 2015. O projeto visa tambm
interligao entre o oceano Atlntico e o oceano Pacfco.
A Ferrovia Norte-Sul (EF-151) tambm est presente no PNLT, interligando
Belm (PA) a Panorama (SP), com um investimento total previsto de R$ 9,3 bilhes.
As principais cargas sero os granis agrcolas do Tocantins e de Gois, mas tambm
do oeste da Bahia, do noroeste de Minas Gerais e de Mato Grosso; minrios diversos
de Gois e Tocantins, bem como a possibilidade de produtos industrializados entre o
Sudeste e o Norte e Nordeste do pas. Quanto aos granis agrcolas voltados expor-
tao, duas opes de portos aparecem: no Maranho, via EFC, e no Par, alm de
opes no Sudeste por meio da interligao com a FCA em Senador Canedo (GO) e
com a ALL Malha Paulista em Panorama (SP). Pelo plano, a obra s terminar aps
2015, mas 60% do investimento j devero ocorrer at 2012.
A terceira maior ferrovia estruturante prevista, em valor de investimento,
R$ 6,9 bilhes, a EF-040, com 1.476 km ligando Goinia (GO) ao Rio de
Janeiro (RJ), passando por Braslia (DF), Pirapora e Sabar (MG), entrando
no estado do Rio de Janeiro por Trs Rios e, em Japeri, interligando-se linha
existente at o Rio de Janeiro, trecho este que precisaria ser recuperado. Chama
ateno o fato de esta ferrovia ser quase paralela EF-354, o que pode levar a
37
uma concorrncia pelas mesmas cargas. De qualquer forma, alm das cargas
previstas para a EF-354, por passar pela regio metropolitana de Belo Horizonte,
esta ferrovia pode transportar um maior volume de produtos industrializados,
apesar de enfrentar a concorrncia da MRS nesta rota. Alm disso, para o es-
coamento de minrios e granis agrcolas, o porto do Rio de Janeiro precisa ser
ampliado, ou escoar estas cargas pelo porto de Itagua, que tambm demandaria
ampliaes. O prazo previsto de implantao at 2015.
Com o quarto maior valor de investimento para ferrovias de carga previsto
no PNLT, R$ 5,4 bilhes, a EF-334 (Ferrovia de Integrao Bahia-Oeste) inter-
ligar Ilhus, no litoral sul baiano, Ferrovia Norte-Sul em Alvorada (TO). As
principais cargas potenciais so minrio de ferro do centro do estado da Bahia e
granis agrcolas do oeste da Bahia e do Tocantins, todas com sentido exportao.
O plano considera a construo desta ferrovia at 2015. Tambm est prevista a
construo de um terminal porturio em Ponta da Tulha, ao norte de Ilhus.
Investimentos em ampliao de capacidade e adequao em linhas existentes
tambm esto previstos no PNLT. Este o caso do investimento previsto para a EF-
364 (Ferronorte), entre Santos (SP) e Cuiab (MT). Esta ferrovia hoje operada
pela ALL, apesar de atualmente chegar apenas a Alto Araguaia (MT), sendo neces-
sria a construo do trecho entre esta cidade e Cuiab, passando por Rondonpolis
(MT). Este j um importante corredor de exportao de soja. A sua ampliao
benefciaria a exportao dos granis agrcolas de Mato Grosso, de Mato Grosso
do Sul, de So Paulo e do Tringulo Mineiro. No PNLT tambm est previsto um
ramal entre Rondonpolis e Uberlndia (MG), por onde passa a malha da FCA.
Outra ferrovia prevista no PNLT cuja obra j est em andamento a EF-232
(Ferrovia Nova Transnordestina), ligando Eliseu Martins, no sul do Piau, aos portos
de Suape (PE) e Pecm (CE), com 1.728 km de extenso e R$ 4,5 bilhes de inves-
timento. A principal carga tipicamente ferroviria a soja do sul do Piau e do Ma-
ranho, para exportao, apesar de tambm ser vivel a utilizao da FNS e da EFC
para esta carga. Devido ao porto de Suape estar se tornando um polo para cargas
industrializadas e conteinerizadas, provvel a utilizao desta ferrovia para a interio-
rizao destas cargas, com potencial para fomentar o desenvolvimento desta regio.
No PNLT tambm est prevista uma extenso desta ferrovia de Eliseu Martins a
Estreito (MA), com 598 km, interligando-a FNS a um custo de R$ 1,45 bilho.
Outro grupo de obras ferrovirias do PNLT, que merece ser mencionado,
o de ferrovias da regio Sul. Est prevista a remodelagem e a ampliao do corre-
dor de exportao de gros do Paran, at o porto de Paranagu. No lado oeste,
esto previstos ramais tanto para Mato Grosso do Sul como para Santa Catarina
e Rio Grande do Sul. H ainda a recuperao de trechos no Rio Grande do Sul e
de variantes em Santa Catarina.
Para o Mato Grosso do Sul est prevista a construo de uma nova ligao
ferroviria entre porto Murtinho, prximo fronteira do Paraguai, e Panorama
(SP), onde terminar a Ferrovia Norte-Sul. Deste ponto, por meio da ALL Malha
Paulista, pode-se chegar at o porto de Santos (SP). Alm desta nova ligao, est
prevista a recuperao da malha de bitola mtrica entre Corumb (MS) e Santos.
As principais cargas so os granis agrcolas e os minrios.
Outra ligao ferroviria prevista para o Centro-Oeste entre Alto Araguaia
(MT) e Catalo (GO). As duas localidades j so atendidas por ferrovia, sendo
a primeira em bitola larga e a segunda em bitola estreita. Alto Araguaia j um
ponto de carregamento de soja para exportao e Catalo, um ponto de carre-
gamento de rocha fosftica, insumo para fertilizantes, sendo estas as principais
cargas potenciais para este trecho.
Fechando o grupo de novos trechos, h dois ramais no Esprito Santo, sen-
do um seguindo da regio metropolitana de Vitria para o sul do estado, at um
novo porto, com potencial tanto para exportao de minrio de ferro como de
granis agrcolas. O outro ramal seria entre o Portocel, em Aracruz (ES), e o sul da
Bahia. Este porto especializado em celulose. Este ramal atenderia tanto expor-
tao de celulose das fbricas localizadas no sul da Bahia, como ao transporte de
madeira entre as plantaes de eucalipto e as fbricas de celulose. H plantaes
e fbricas tanto no Esprito Santo quanto na Bahia, sendo que os fuxos devem se
alternar de acordo com as colheitas destinadas a cada fbrica.
Importante ainda ressaltar as adequaes de capacidade e retiradas de importan-
tes gargalos previstas no PNLT. Em So Paulo, est previsto o Ferroanel, tramos norte
e sul, retirando a passagem da ferrovia das linhas de transporte urbano da capital, me-
lhorando o acesso ao porto de Santos. Em Minas Gerais, h ampliaes de capacidade
na Ferrovia do Ao, operada pela MRS, e remodelagens de linha e variantes nas linhas
da FCA. A primeira interveno tem o objetivo de melhorar o escoamento de minrio
de ferro para exportao. J as linhas da FCA focam o escoamento de granis agrcolas
para exportao. Por fm, recuperao e remodelagem de linhas na Bahia tambm es-
to previstas. A linha em questo hoje liga Minas Gerais a Salvador, e posteriormente
a Sergipe, chegando ao rio So Francisco. Trata-se de uma linha com baixa densidade
de trfego, mas que, se tivesse capacidade e velocidade adequada, poderia servir de
ligao para cargas industrializadas entre o Sudeste e o Nordeste do pas.
4.2.2 Cenrio 2
O cenrio 2 baseado na Agenda Estratgica da ANTF, que apresenta vrias propos-
tas de ampliao da malha ferroviria brasileira. O mapa da fgura 6 apresenta o traa-
do geral das novas linhas ferrovirias (linhas tracejadas), na viso da ANTF. Conforme
as concessionrias ferrovirias, os principais projetos de expanso so (ANTF, 2009):
39
Ferrovia Norte-Sul, em especial o trecho Araguana a Palmas (TO);
Ferrovias Norte Brasil (Ferronorte), trechos Alto Araguaia a Rondon-
polis (MT) e Inocncia a gua Clara (MS);
Ferrovia Rio Verde a Araguari;
Ferrovia Una a Pirapora;
Ferrovia Nova Transnordestina;
Ferrovia Oeste-Leste (BA);
Variante Ferroviria Litornea Sul (ES); e
Ampliao da Malha Ferroviria em Santa Catarina.
FIGURA 6
Projetos de expanso da malha ferroviria da Agenda Estratgica da ANTF 2010-2020

AMAZONA8
Cruzeiro
do SuI
RORAMA
ACRE
RONDONA
AMAPA
PARA
MARANHAO
CEARA
RO GRANDE
DO NORTE
PARABA
ALAGOA8
PERNAMBUCO
8ERGPE
BAHA
E8PRTO 8ANTO
RO DE
JANERO
PAU
TOCANTN8
MATO GRO88O
MATO GRO88O
DO 8UL
8ANTA
CATARNA
RO GRANDE
DO 8UL
MNA8 GERA8
8AO PAULO
GOA8
D8TRTO
FEDERAL
PARANA
Boa Vista
Macap
BeIm
So Luiz
FortaIeza
Joo Pessoa
NataI
Recife
Aracaj
SaIvador
PaImas
Goinia
BeIo Horizonte
Vitria
So PauIo
Campo Grande
Curitiba
Macei
Manaus
Rio Branco
Cuiab
Porto VeIho
Rio de Janeiro
FIorianpoIis
Porto AIegre
Fonte e elaborao: ANTF (2009).
A proposta da ANTF no apresenta valores previstos para os investimentos,
mas grande parte das obras ferrovirias similar s previstas no PNLT. Para sim-
plifcar a explanao, sero enfatizadas as principais diferenas entre os dois pla-
nos. A primeira grande diferena est na ferrovia que chegaria ao Acre, que nesta
proposta a expanso da Ferronorte, em vez da nova ferrovia EF-354. Entretanto,
uma parte da EF-354 est sendo contemplada, ligando a Ferrovia Norte-Sul, no
norte de Gois, Ferronorte na divisa entre Mato Grosso e Rondnia. Ainda
sobre a Ferronorte, a ligao entre Uberlndia e Rondonpolis tambm foi con-
siderada. Porm, esto previstos ramais no sentido norte, saindo de Cuiab (MT)
a Santarm (PA), ou EF-170 do Plano Nacional de Viao (Lei n
o
11.772/2008),
e de Porto Velho (RO) a Manaus (AM).
A Ferrovia Norte-Sul apresenta o mesmo traado geral apresentado no
PNLT. J na EF-040, entre Goinia e o Rio de Janeiro, aparece apenas um trecho,
de Una (MG), prximo a Braslia, a Pirapora (MG), na conexo com a FCA. A
Ferrovia de Integrao Bahia-Oeste (EF-334) apresenta um ramal para o nordeste
do estado de Gois que no consta do PNLT.
Entre as demais novas ferrovias, previstas no PNLT, apenas a ligao entre
Alto Araguaia (MT) e Catalo (GO) no aparece na proposta da ANTF. Em
contrapartida, mais uma ligao entre a Ferrovia Norte-Sul e a Ferronorte
contemplada, entre Araguana (TO) e Lucas do Rio Verde (MT), no sentido
nordeste sudoeste. Quanto a remodelagens da malha existente, possvel vi-
sualizar algumas variantes, tambm consideradas no PNLT, e alguns contornos
de cidades enfatizados no documento, mas no possvel identifcar ampliaes
de capacidade sem alterao de traado.
A proposta da ANTF s apresenta valores de investimento para algumas
das novas linhas, no sendo possvel fazer uma comparao com o PNLT
neste aspecto.
4.2.3 Cenrio 3
Um terceiro cenrio, desenvolvido pelo Ipea, usou como base os dois ce-
nrios apresentados anteriormente e os valores mdios de investimento do
PNLT. Neste cenrio, buscar-se- o atendimento demanda potencial de car-
gas tipicamente ferrovirias, como minrios e granis agrcolas, bem como a
promoo da interligao e o desenvolvimento regional. Entretanto, como a
utilizao da ferrovia prioritariamente para cargas, este cenrio considera
que a construo de rodovias nos mesmos eixos geogrfcos, ou eixos pr-
ximos, deve ser realizada para propiciar a movimentao de pessoas e cargas
41
cujo transporte ferrovirio no vivel. Assim, quando o volume de carga no
for substancial para justifcar uma nova linha frrea, ser considerado que tal
volume pode ser movimentado via o modal rodovirio. Ou seja, assumiu-se
que sempre devero existir rodovias para permitir a movimentao de pessoas
e cargas de baixo volume, podendo cumprir melhor o papel de desenvol-
vimento regional que a ferrovia onde o volume potencial de carga no seja
elevado. Alm disso, este cenrio considera a possibilidade de outros modais
to quanto ou mais efcientes que o ferrovirio, como a navegao interior e
a de cabotagem. Dessa forma, para cargas em que exista alternativa no modal
navegao, este ser priorizado. Isto pode levar a uma maior necessidade de
investimento em capacidade de portos e hidrovias interiores, que no sero
considerados em detalhe neste captulo.
Como discutido na seo 3.3, uma ferrovia em linha singela pode che-
gar a 100 milhes de toneladas por ano de movimentao, por sentido. Este
foi o valor de movimentao de uma ferrovia brasileira em 2007, mas esta
ferrovia voltada para a movimentao de minrio de ferro. Para o caso
de granis agrcolas, os trens utilizados costumam ter peso total menor,
devido menor densidade destes produtos em relao ao minrio de ferro,
fazendo que os trens sejam limitados pelo comprimento. Dessa forma, para
a movimentao de granis agrcolas de se esperar que uma ferrovia em
linha singela tenha capacidade de cerca de 60 milhes de toneladas anuais.
A concentrao da movimentao na poca de safra outro fator que reduz
a capacidade anual.
A previso da safra brasileira de gro para 2009-2010 est em torno de
135 milhes de toneladas, um pouco menor que em 2008-2009, de 146 mi-
lhes de toneladas. Independentemente da queda, o ponto a ressaltar que
trs ferrovias seriam capazes de escoar toda a produo brasileira de gros.
Ento, por que boa parte da produo de gros escoada pelas rodovias? Pri-
meiro, existe a questo de disperso geogrfca da produo, o que demanda
a coleta desta produo via caminhes para levar a terminais de transbordo
para a ferrovia. Segundo, as ferrovias chegam a portos, que ou esto limitados
pelas suas prprias instalaes, ou o acesso ferrovirio utilizado por outras
cargas, alm das agrcolas, ou ainda este acesso tem capacidade muito abaixo
do valor de referncia indicado no pargrafo anterior. Este ltimo caso ocorre
principalmente pelo relevo brasileiro, muito acidentado nas proximidades da
costa, e pelo traado de algumas ferrovias, construdas h mais de 50 anos.
A fgura 7, a seguir, apresenta a distribuio geogrfca da produo de gros
brasileira, em 2006.
FIGURA 7
Produo brasileira de gros em 2006, por estado
(Em toneladas)

Amazonas
Par
Amap
Roraima
Acre
Rondnia
Maranho
Mato Grosso
Gois
Distrito
Federal
Tocantins
Piau
Cear
Mato Grosso
do Sul
Rio Grande
do Norte
Paraba
Pernambuco
Alagoas
Sergipe
Bahia
Minas Gerais
Esprito
Santo
Rio de
Janeiro
So Paulo
Paran
Santa Catarina
Rio Grande
do Sul
Amazonas
Par
Amap
Roraima
Acre
Rondnia
Nome Valor Cor Nome Valor Cor
414.749
185.727
31.668
99.743
630.567
2.073
696.016
2.436.035
1.236.488
2.109.657
219.232
316.594
594.718
209.049
Maranho
Tocantins
Piau
Cear
Rio Grande do Norte
Paraba
Pernambuco
Alagoas
Distrito Federal
232.356
3.702.957
6.941.955
56.124
30.380
3.926.348
18.652.005
5.770.025
19.137.330
5.359.778
15.114.988
7.475.908
239.004
Mato Grosso
Gois
Mato Grosso do Sul
Sergipe
Bahia
Minas Gerais
Esprito Santo
Rio de Janeiro
So Paulo
Guanabara
Paran
Santa Catarina
Rio Grande do Sul
Fonte: Instituto Brasileiro de Geograa e Estatstica (IBGE) Censo Agropecurio (arroz, feijo, milho, soja e trigo).
Elaborao prpria.
43
Prev-se a ampliao da produo de gros para mais de 260 milhes de
toneladas ao ano. De qualquer forma, o aumento da malha ferroviria para
escoar toda esta produo no demandaria ferrovias em paralelo, salvo a exis-
tncia de outras cargas que consumam a capacidade da via, ou de limitaes
para a expanso da capacidade de movimentao dos portos. Alm da produ-
o de gros, preciso avaliar a produo de minrios e a de acar e lcool.
Os principais polos produtores de minrio de ferro no pas so Minas Gerais e
Par. Para estes locais, as ferrovias existentes, EFVM, MRS e EFC, j possuem
traado adequado e os prprios produtores de minrio de ferro viabilizam
a expanso de capacidade necessria. Entretanto, existe a possibilidade de
ampliao da produo de minrio no norte de Minas Gerais, da Bahia e de
Mato Grosso do Sul, regies onde as ferrovias existentes so inefcientes ou
de baixa capacidade.
Com relao cana de acar, a produo brasileira da ordem de 570
milhes de toneladas ao ano. Porm, esta produo no demanda o transporte a
longas distncias, dado que a cana processada em usinas prximas s plantaes.
A partir da cana fabrica-se acar, com uma produo de 31 milhes de toneladas
na safra 2008-2009, e lcool, com 18 milhes de toneladas nesta safra (UNICA,
2009). Ou seja, para o escoamento da produo brasileira de acar e lcool seria
necessrio mais uma ferrovia, desde que esta apresente condies de projeto e tra-
ado modernas. Vale ressaltar, entretanto, que para o lcool h ainda a opo do
transporte dutovirio e que a produo de cana no Brasil concentrada no estado
de So Paulo, j prximo do principal ponto de exportao, o porto de Santos, e
do principal mercado consumidor.
Resumindo, as principais premissas para esse cenrio so: i) deve-se
construir ferrovias para o escoamento da produo atual e futura das cargas ti-
picamente ferrovirias, quando no existirem alternativas viveis com modais
mais efcientes (dutos e navegao); ii) a construo de ferrovias em paralelo
deve ser evitada, a menos que a demanda por transporte justifque e/ou que
existam outros gargalos, alm da ferrovia, no mesmo corredor de transporte
limitao dos portos, por exemplo; e iii) sempre devero existir rodovias para
a movimentao de pessoas e o transporte de produtos cuja especializao
no economicamente vivel na ferrovia, sendo socioeconomicamente mais
efciente no implantar uma ferrovia para baixos volumes de carga, onde esta
dever ser transportada pelas rodovias j implantadas. Aps estas considera-
es iniciais, sero descritos os principais investimentos em ferrovias deste ce-
nrio, buscando uma comparao com os cenrios anteriores e identifcando
suas demandas potenciais de carga.
O primeiro ponto de diferena a ser mencionado sobre o papel da EF-354,
projetada no PNLT para interligar o litoral norte fuminense fronteira com o
Peru, no Acre, passando pelo norte mineiro e os estados de Gois, Mato Grosso e
Rondnia, alm do Distrito Federal. No cenrio aqui desenvolvido optou-se por
promover a ligao ferroviria at o Acre por meio da Ferronorte, semelhante ao
proposto pela ANTF. Entretanto, a EF-354 ainda seria necessria, mas apenas no
trecho entre a regio de Ipatinga e Conceio do Mato Dentro (MG) e o litoral
norte fuminense. Este trecho teria como foco principal escoar a futura produo
de minrio de ferro desta regio mineira. Adicionalmente, previu-se tambm a
conexo desta regio leste mineira com a Ferrovia Norte-Sul. Porm, em vez do
traado proposto pela EF-354, optou-se pelo traado da EF-040, interligando na
FCA em Pirapora (MG) e seguindo at Braslia e Goinia. Para complementar
a ferrovia, uma ligao entre a FCA e o extremo norte da EF-354 necessria,
na regio de Conceio do Mato Dentro. Uma possvel ligao entre Goinia e
Cuiab considerada neste cenrio, com menor prioridade que os investimentos
anteriormente previstos. O objetivo desta ligao criar uma opo de escoamen-
to s cargas de Matogrosso, Rondnia e Acre, alm da Ferronorte, mas de menor
investimento que as opes apresentadas pelo PNLT e pela ANTF.
Quanto Ferronorte, conforme j mencionado, em vez de terminar em Cuia-
b, esta seria estendida at Porto Velho (RO), prioritariamente, com mais uma ex-
tenso oportuna at Cruzeiro do Sul (AC), prximo divisa com o Peru. As ligaes
ferrovirias da Ferronorte com a FCA em Uberlndia (MG) e Catalo (GO), previs-
tas pelo PNLT e pela ANTF, no so consideradas essenciais neste cenrio, fcando
apenas a proposta da ligao entre Cuiab e Goinia, mencionada acima. As ligaes
da Ferronorte com Santarm (PA), a partir de Cuiab,
7
e com Manaus, a partir de
Porto Velho, tambm no foram consideradas prioritrias devido ao elevado custo,
possibilidade de uso da navegao interior e incerteza quanto gerao de cargas,
considerando as questes ambientais a que a regio amaznica est sujeita.
Outro grande investimento previsto tanto no PNLT como na proposta da
ANTF a Ferrovia Norte-Sul. Nesta nova proposta, esta ferrovia seria dividida
em trs partes. A primeira parte, mais prioritria, seria a ligao entre Estreito
(MA) e Senador Canedo (GO), sendo que parte deste trecho j est em constru-
o. Esta ligao j permitiria a interligao entre o Sudeste e o Norte do pas,
usando as malhas da FCA, ao Sul, e da EFC, ao Norte. Tambm permitira o es-
coamento da produo de gros de Tocantins e Gois na direo norte por meio
da EFC e dos portos maranhenses. A ampliao de capacidade destes portos um
ponto importante neste cenrio.
7. Deve-se mencionar os investimentos que esto sendo realizados na BR-163, que liga Cuiab a Santarm, o que
permite atender ao escoamento de cargas nesta regio.
45
O segundo trecho da Ferrovia Norte-Sul, em nvel de prioridade, seria aquele
entre Senador Canedo (GO) e Panorama (SP). Sua fnalidade interligar esta
ferrovia com a malha de bitola larga em So Paulo. A malha da FCA em bitola
estreita, o que exigiria o transbordo de carga em Senador Canedo. Alm disso,
este trecho da FCA, apesar de ser um de seus melhores, ainda demandaria inves-
timentos em ampliao de capacidade para permitir a movimentao de grandes
volumes. J o terceiro trecho, entre Aailndia (MA) e Belm (PA), no seria cons-
trudo neste cenrio. Este trecho serviria como acesso a um porto em Belm para
escoar a produo agrcola, mas isto pode ser realizado por meio da EFC e dos
portos maranhenses a um investimento substancialmente menor. Outra opo
a construo de apenas parte deste trecho, at um porto fuvial no rio Tocantins.
A Ferrovia de Integrao Bahia-Oeste, entre Ilhus (BA) e Alvorada (TO),
foi mantida neste cenrio. Todavia, a sua construo proposta em duas etapas,
uma mais prioritria e outra com carter de interconexo de malhas, sem uma
demanda de carga exclusiva. A primeira etapa compreenderia dois trechos, com
duas cargas distintas. O trecho leste servir para o escoamento de minrio de
ferro para o porto de Ilhus, da regio de Caetit, no serto baiano. O outro tre-
cho, a oeste, ligar Barreiras (BA) a Alvorada (TO), permitindo o escoamento da
produo agrcola do oeste da Bahia por meio da Ferrovia Norte-Sul, a partir de
Alvorada. A segunda etapa ligaria Caetit a Barreiras, permitindo o escoamento
da produo agrcola de Barreiras e arredores, bem como a oriunda de Tocantins,
para o porto de Ponta da Tulha, ao norte de Ilhus. Em qualquer situao, este
porto necessitar de considerveis investimentos para movimentar estas cargas.
Ainda na regio Nordeste, os investimentos previstos para a Ferrovia Nova
Transnordestina foram mantidos neste cenrio, apesar de as cargas agrcolas poten-
ciais, da regio sul do Piau e do Maranho, no apresentarem volumes sufcientes
para demandar uma ferrovia exclusiva. Do ponto de vista de prioridade, a ligao
entre Eliseu Martins (PI) e Estreito (MA) deveria ser a primeira a ser construda,
permitindo o escoamento desta produo agrcola pela EFC e pelos portos ma-
ranhenses. Contudo, dado estar adiantado o processo de projeto e construo da
Ferrovia Nova Transnordestina, optou-se por mant-la neste cenrio, com o ponto
de ateno de que deve ser feita a ligao com a Ferrovia Norte-Sul, em Estreito.
Quanto s ferrovias da regio Sul, esse cenrio priorizou as ferrovias com alta
demanda de carga, em especial produtos agrcolas, e que no tenham outra opo
ferroviria ou de navegao. Assim, entre as ferrovias propostas pelo PNLT e pela
ANTF, permaneceram a EF-277, Ferrovia Oeste do Paran, tanto a extenso de
Cascavel a Foz do Iguau quanto a remodelagem e a adequao da linha existente
at o porto de Paranagu; e a remodelagem e adequao da linha existente que
liga o oeste do Rio Grande do Sul ao porto de Rio Grande. A linha que sairia de
Cascavel para o Mato Grosso do Sul no foi considerada, pois existir outra nova
linha neste estado. Os investimentos previstos para Santa Catarina tambm no
foram considerados devido s cargas no apresentarem volume sufcientemente
alto para justifcar novas linhas, e por existir opo de transporte martimo na
regio litornea, utilizando barcaas, por exemplo.
Para o Mato Grosso do Sul, devido ao estado precrio das linhas atuais, que
so em bitola estreita, prope-se apenas a construo da ligao ferroviria entre
Panorama (SP) e Porto Murtinho (MS), em bitola larga, com um ramal, tambm
em bitola larga, at Corumb. Isto deve atender tanto produo agrcola quanto
de minrios. Vislumbra-se, ainda, a utilizao da hidrovia do rio Paraguai.
Quanto aos demais investimentos previstos, em trechos menores de novas
linhas, em variantes e adequaes de capacidade de linhas existentes, cabe men-
cionar algumas alteraes em relao ao PNLT. No Esprito Santo, prope-se
apenas a construo da Variante Ferroviria Litornea Sul, entre a Regio Metro-
politana de Vitria (RMES) e o porto de Ubu, no sul deste estado. Esta variante
recomendada para atender ao aumento de movimentao de minrio de ferro
e de gros, dado que o Complexo Porturio de Tubaro no teria condies de
ampliao de capacidade. O ramal proposto entre o Portocel, em Aracruz (ES), e
o sul da Bahia, destinado ao transporte de celulose e madeira, no considerado
prioritrio, pois o volume de carga pode ser absorvido pela rodovia e por barcaas,
como j feito atualmente.
O Ferroanel, em So Paulo, mantido nesse cenrio, mas apenas o seu tra-
mo norte, j previsto no PAC, sufciente para eliminar a restrio de circulao de
trens na cidade de So Paulo. As ampliaes e as adequaes de capacidade da Fer-
rovia do Ao, operada pela MRS, em Minas Gerais e no Rio de janeiro tambm
so consideradas, visando ao atendimento do aumento de volume de minrio de
ferro, produtos siderrgicos para o porto de Itagua, com potencial para produtos
agrcolas. Nas linhas da FCA em Minas Gerais, prope-se apenas os contornos
de cidades e a Travessia Ferroviria de Belo Horizonte. Para as demais variantes
previstas no PNLT e no plano da ANTF, considera-se que o volume adicional da
carga, para as quais estas variantes so projetadas, pode ser atendido pela EF-040,
entre Goinia e Pirapora, e pelas malhas existentes da MRS e da EFVM, com as
devidas adequaes de capacidade. Finalmente, no foi considerada prioritria a
recuperao e a remodelagem das linhas da FCA entre o norte de Minas Gerais e
a Bahia. As cargas que potencialmente utilizariam esta linha podem ser atendidas
pela navegao de cabotagem.
Uma questo no mencionada no PNLT a necessidade de ampliao de
capacidade da EFVM e da EFC. De fato, para atender ao aumento no volume de
trens pelas cargas que podero ser captadas pelas novas ferrovias que chegam a estas
duas, como a Ferrovia Norte-Sul e a EF-040, estas duas ferrovias operadas pela
47
Vale precisaro de ampliaes de capacidade. Como elas j operam com altos vo-
lumes, este aumento feito por meio de duplicaes de linha, com custos conside-
rveis. Outra preocupao quanto aos portos do Esprito Santo e do Maranho.
O cenrio aqui proposto avaliou, ainda, vrias pequenas obras propostas
pelo PNLT, priorizando-as conforme os mesmos critrios considerados para as
obras anteriormente descritas. A tabela 4, a seguir, apresenta um resumo com-
parativo dos investimentos previstos no PNLT e no cenrio aqui proposto. Este
novo cenrio classifca as obras em prioritrias e desejveis, com os montantes
totais de investimento de cada subcenrio.
8
TABELA 4
Comparativo de investimentos em ferrovias de carga, cenrios PNLT e Ipea
(Em R$ bilhes)
Tipo de ferrovia/obra PNLT
Ipea
Prioritrio Desejvel
Estruturante 62,3 29,3 45,7
Remodelagem e adequao de capacidade 17,6 9,2 11,1
Variantes 7,7 1,8 1,8
Ramais 3,7 0,6 0,8
Total 91,4 40,9 59,4
Extenso das novas linhas (mil km) 20,0 10,0 13,2
Fonte e elaborao prprias.
Como pode ser observado, os investimentos necessrios no cenrio aqui
proposto so consideravelmente menores que o do PNLT. Contudo, impor-
tante lembrar que a montagem deste cenrio pressupe a existncia, ou a cons-
truo, de rodovias nas diversas regies atendidas pelas ferrovias propostas no
PNLT e no plano da ANTF. A existncia das rodovias, que j so necessrias
pelo aspecto de locomoo de pessoas, garante o escoamento de cargas, apesar
de em menor volume e maior custo operacional que nas ferrovias. Assim, para
a sociedade, nestes casos, melhor incorrer em custos operacionais maiores nas
rodovias do que despender elevados investimentos em ferrovias que fcaro ocio-
sas. Para o usurio do transporte de carga, em sua tica privada, melhor que
exista uma ferrovia como alternativa ao transporte rodovirio e a um frete mais
barato. Entretanto, o custo social de se construir a ferrovia no seria comple-
tamente compensado pelo benefcio, privado e social, de um menor frete e
potencialmente de um menor preo fnal do produto transportado , a no ser
que o volume de carga seja sufcientemente grande.
8. O valor de investimentos do subcenrio desejvel engloba os investimentos do subcenrio prioritrio.
Resumindo o cenrio aqui descrito, as fguras 8 e 9, a seguir, apresentam
o traado geral dos principais investimentos em ferrovias, em linhas tracejadas,
para cada subcenrio, prioritrio e desejvel. relevante tambm mencionar
o aumento previsto para a malha ferroviria brasileira neste cenrio, de cerca
de 10 mil km no subcenrio prioritrio e de 13 mil km no desejvel. Este
aumento da malha fruto apenas das novas linhas frreas previstas, mas vale
lembrar que tanto este cenrio quanto o do PNLT consideram a remodelao e a
ampliao de capacidade de ferrovias existentes, que aumentariam a capacidade
de movimentao de cargas pelas ferrovias brasileiras, sem, contudo, ampliar a
extenso da malha brasileira.
FIGURA 8
Principais investimentos em linhas frreas previstos no cenrio Ipea prioritrio
SALVADOR
VITRIA
BELO
HORIZONTE
GOINIA
BRASLIA
RIO DE
JANEIRO
SO
PAULO
CURITIBA
PORTO
ALEGRE
MACEI
ARACAJU
RECIFE
JOO
PESSOA
NATAL
FORTALEZA
SO LUS
TERESINA
MACAP
CAMPO
GRANDE
Serra do Navio
Ptio PCN
Ptio MGB
Ptio da
Petrobas
Alcoa
Crates
Pecm
Mucuripe
Mossor
Cabedelo
Paula
Cavalcante
Edgard Werneck
Itabaiana
Jorge Lins
Arco Verde
Juazeiro
Camaari
Brumado
Aratu
Arajo
Lima
Porto de
Pirapora Pirapora
Porto Seco
de Anapolis
Piarro
Barra do
Riacho
Tubaro
Pedro
Itapemirim
Fbrica de
Cimento
Coutinho
Des. Drumond
Cap. Eduardo
Gen. Carneiro
M. Bumie
Ouro Branco
Coutinho Tiradentes
Cisneiros
Fazenda
Unio Trs Rios
Niteri
japeri
Guaiba
Paraba do Sul
Poos de Caldas
Replan
Paulinha
Boa Vista
Jundia
Manoel
Feio
Suzano
Rio Grande da Serra
Conceiozinha
Santos Cubato
Marinque Iper
Cnaga
Itirapina
Americana
Piracicaba
Rubio Jr.
Bauru
Ourinhos
Fbrica
de Pisa
Apia
Cajati
Antonina
Paranagu
Araquari
So Francisco do Sul
Harmonia
Ipiranga
Oficinas
Eng. Bley
Imbituba
Rio Deserto
Siderpolis
Mina Unio
Sango
Ptio Industrial
Porto de
Pelotas
Rio Grande
Pelotas
Herval
Porto de
Cachoeira
do Sul
Rivera
So Borja
Santa Rosa
Herval
dOeste
Guarapuava
Rio Branco
do Sul
Cascavel
Cianorte
Pres. Epitcio
Panorama
Ponta
Por
Maracaju
Porto
Murtinho
Porto
Esperana
Ladrio
Alto Araguaia
Taboado
Estrela
do Oeste
Colmbia
Ribeiro
Preto
Arafrtil
Horto
Andaime
Barreiro
Ita
S. J.
Del Rey
Angra
dos Reis
Jaragu
Suape
Prazeres
Piquet
Cameiro
Cedro
Crato
Misso
Velha
Porto de
Juazeiro
Campo
Formoso
Salgueiro
Carajs
Aailndia
Estreito
Colinas do
Tocantis
Aguiampolis
Ptio SMG
Mina do Norte
Projeto Trombetas
Santana
Fosfago
Itabira
Imbetiba
Varginha
Uberlndia
Ferroanel
Ferronorte
FNS
Ligao FNS
Transnordestina
EF-040
EF-334
EF-354
EF-277
EF-267
Porto Velho
Cuiab
49
FIGURA 9
Principais investimentos em linhas frreas previstos no cenrio Ipea desejvel
Serra do Navio
Ptio PCN
Ptio MGB
Ptio da
Petrobas
Alcoa
Crates
Pecm
Mucuripe
Mossor
Cabedelo
Paula
Cavalcante
Edgard Werneck
Itabaiana
Jorge Lins
Arco Verde
Juazeiro
Camaari
Brumado
Aratu
Arajo
Lima
Porto de
Pirapora Pirapora
Porto Seco
de Anapolis
Piarro
Barra do
Riacho
Tubaro
Pedro
Itapemirim
Fbrica de
Cimento
Coutinho
Des. Drumond
Cap. Eduardo
Gen. Carneiro
M. Bumie
Ouro Branco
Coutinho Tiradentes
Cisneiros
Fazenda
Unio Trs Rios
Niteri
japeri
Guaiba
Paraba do Sul
Poos de Caldas
Replan
Paulinha
Boa Vista
Jundia
Manoel
Feio
Suzano
Rio Grande da Serra
Conceiozinha
Santos Cubato
Marinque Iper
Cnaga
Itirapina
Americana
Piracicaba
Rubio Jr.
Bauru
Ourinhos
Fbrica
de Pisa
Apia
Cajati
Antonina
Paranagu
Araquari
So Francisco do Sul
Harmonia
Ipiranga
Oficinas
Eng. Bley
Imbituba
Rio Deserto
Siderpolis
Mina Unio
Sango
Ptio Industrial
Porto de
Pelotas
Rio Grande
Pelotas
Herval
Porto de
Cachoeira
do Sul
Rivera
So Borja
Santa Rosa
Herval
dOeste
Guarapuava
Rio Branco
do Sul
Cascavel
Cianorte
Pres. Epitcio
Panorama
Ponta
Por
Maracaju
Porto
Murtinho
Porto
Esperana
Ladrio
Alto Araguaia
Taboado
Estrela
do Oeste
Colmbia
Ribeiro
Preto
Arafrtil
Horto
Andaime
Barreiro
Ita
S. J.
Del Rey
Angra
dos Reis
Jaragu
Suape
Prazeres
Piquet
Cameiro
Cedro
Crato
Misso
Velha
Porto de
Juazeiro
Campo
Formoso
Salgueiro
Carajs
Aailndia
Estreito
Colinas do
Tocantis
Porto Velho
Cuiab
Aguiampolis
Ptio SMG
Mina do Norte
Projeto Trombetas
Santana
Fosfago
Itabira
Imbetiba
Varginha
Uberlndia
SALVADOR
VITRIA
BELO
HORIZONTE
GOINIA
BRASLIA
RIO DE
JANEIRO
SO
PAULO
CURITIBA
PORTO
ALEGRE
MACEI
ARACAJU
RECIFE
JOO
PESSOA
NATAL
FORTALEZA
SO LUS
TERESINA
MACAP
CAMPO
GRANDE
Transnordestina
EF-334
EF-040
EF-354
Ferroanel
Nova ligao
MT-GO
Ferronorte
FNS
EF-277
EF-267
5 CONSIDERAES FINAIS
Este captulo tentou elucidar alguns dos aspectos econmicos envolvendo o trans-
porte ferrovirio de cargas no Brasil. A utilizao deste modal considerada abaixo
do desejvel, principalmente quando comparada a outros pases de dimenses con-
tinentais e tambm mais desenvolvidos que o Brasil. Os motivos para esta baixa
utilizao so vrios: desde a distribuio da populao e das atividades produtivas
do pas, concentradas no Sul, no Sudeste e na faixa litornea, passando pelo mo-
delo de desenvolvimento adotado a partir da dcada de 1950, focado no modal
rodovirio, alm do baixo investimento pblico no setor, nos ltimos 25 anos.
Na discusso sobre o modelo regulatrio atual, de concesso iniciativa
privada em meados da dcada de 1990, reconhece-se a evoluo do setor ferro-
virio no atendimento s demandas de transporte de carga no pas, com forte
recuperao dos investimentos. Porm, esta ampliao da prestao do servio de
transporte ferrovirio parece ter chegado ao seu limite, devido, pelo menos em
parte, a algumas questes regulatrias, tais como:
falta de clareza quanto obrigatoriedade de investimentos em amplia-
o da prestao do servio de transporte pelas concessionrias;
pouca garantia de retorno dos investimentos realizados pelas concessionrias;
baixo poder de atuao da agncia reguladora em questes de interco-
nexo de malha ferroviria, devido assimetria de informaes entre as
concessionrias e destas com a agncia; e
impossibilidade do poder concedente requisitar a devoluo de trechos
ferrovirios subutilizados, para posterior concesso a outras empresas.
Outro aspecto levantado sobre os custos envolvidos na construo e opera-
o de uma ferrovia. Devido ao elevado investimento na linha frrea, uma ferrovia
s se torna competitiva em relao ao transporte rodovirio quando o volume de
carga alto. Isto afeta o retorno econmico e social dos investimentos pblicos,
e tambm privados, em novas ferrovias. Entretanto, isto tambm afeta questes
regulatrias, em especial o impacto da forma de pagamento pela concesso e pelo
arrendamento da ferrovia no retorno do negcio para a concessionria. Para ferro-
vias com baixo volume de carga, as concessionrias devem oferecer baixos valores
para o pagamento da concesso, sendo insufciente para cobrir os custos que o
poder pblico incorreu na sua construo. Para ferrovias com alto volume, me-
dida que se consegue ampliar a oferta, com mais locomotivas e vages, o custo da
concesso passa a ser diludo por um volume maior de carga, fcando todo este
lucro adicional para a concessionria.
Uma opo que tanto melhoraria o valor pago por concesses de ferrovias
com baixo volume, quanto aumentaria a participao do poder pblico nos re-
tornos crescentes com o aumento de volume de carga associar o valor da con-
cesso com o volume de transporte, por meio de um valor unitrio por tonelada
ou por TKU movimentado. At o volume em que a ferrovia no competitiva,
em relao rodovia, este valor seria fxo, determinado pelo custo anualizado do
investimento na construo de linha dividido pelo volume de carga no qual os
custos totais da ferrovia equiparam-se aos custos rodovirios. A partir deste pon-
to, em que a ferrovia passaria a ser lucrativa pela tica privada, o valor unitrio da
concesso reduzir-se-ia, mas no na mesma proporo do aumento de volume,
de tal forma que o montante pago em concesso continue crescendo, mas em
51
velocidade inferior ao aumento de volume. Isto permitiria capturar uma parcela
do lucro que a concessionria obteria com este volume mais elevado, mas sem
inibi-la na busca por novas cargas.
Este captulo tratou ainda de avaliar os investimentos necessrios em am-
pliao da malha ferroviria brasileira e tambm aqueles necessrios para elimi-
nar os principais gargalos fsicos existentes na malha atual. Trs cenrios foram
avaliados, um elaborado pelo Ministrio dos Transportes, outro elaborado pela
ANTF e um terceiro desenvolvido pelo Ipea, com base nas discusses de custos e
capacidades, nos impactos que cada obra teria na resoluo dos gargalos atuais e,
mais importante, na promoo do desenvolvimento econmico e regional.
Este cenrio ressaltou a existncia de outros modais de transporte na seleo
dos investimentos ferrovirios. Assumiu-se que sempre devero existir rodovias
para permitir a movimentao de pessoas e cargas de baixo volume, podendo
cumprir melhor o papel de desenvolvimento regional que a ferrovia onde o vo-
lume potencial de carga no seja elevado. Foi considerado tambm que onde for
possvel utilizar a navegao, este modal deve ser priorizado, evitando o investi-
mento em linhas frreas para atender a esta carga. Por fm, evitou-se o investimen-
to em ferrovias para atender a regies j assistidas por este modal, dado a elevada
capacidade de movimentao que uma ferrovia possui e o fato de ser muito me-
nos custoso ampliar a capacidade de transporte de uma ferrovia existente do que
construir uma nova via.
Assim, chegou-se a um cenrio com investimento necessrio considera-
velmente menor que o proposto nos dois outros cenrios, mas que ainda assim
permitir o escoamento das principais cargas tipicamente ferrovirias, a um
custo menor para a sociedade.
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