A AV VA AL LI I A A O O D DO O C CO OM MP PO OR RT TA AM ME EN NT TO O

E ES S T TR RU UT TU UR RA AL L E E A AN N L LI I S SE E D DE E F FA AD DI I G GA A E EM M
P PO ON NT TE ES S M ME ET T L LI I C CA AS S F FE ER RR RO OV VI I R RI I A AS S



Fernando Miguel de Sousa Marques








Dissertao apresentada Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
para obteno do grau de Mestre em Estruturas de Engenharia Civil,
realizada sob a superviso dos Professores lvaro Cunha e Augusto Fernandes
dos Departamentos de Engenharia Civil e de Engenharia Mecnica da
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto


Setembro 2006

RESUMO
O principal objectivo do trabalho de investigao apresentado nesta dissertao
consistiu no estudo, sistematizao e implementao de metodologias de anlise estrutural
e de anlise da fadiga em pontes metlicas ferrovirias.
Neste contexto, apresentada uma recolha de informao de natureza histrica,
incluindo alguns aspectos tcnicos, relativas a pontes metlicas ferrovirias existentes na
rede ferroviria portuguesa.
Posteriormente, realizado um resumo da regulamentao europeia relativa ao
estudo de pontes ferrovirias, englobando as metodologias e recomendaes preconizadas
na EN1991-2.
So revistos os fundamentos tericos da anlise dinmica de estruturas, dando
especial ateno s particularidades relativas anlise deste tipo de pontes. A exposio
acompanhada por exemplos, onde se aplicam as metodologias descritas com vista
validao do software utilizado.
Descrevem-se as principais metodologias de anlise da fadiga em estruturas
metlicas, designadamente os mtodos baseados no conceito da acumulao de dano e os
mtodos baseados na Mecnica da Fractura. Paralelamente, expem-se as principais
disposies e recomendaes existentes na norma europeia prEN1993-9, na norma
britnica BS5400 e na norma americana AASHTO, relativas ao estudo da fadiga.
Em seguida, procede-se aplicao das metodologias de anlise dinmica ao estudo
da ponte de Trezi localizada na linha da Beira Alta, tendo por base um modelo numrico
desenvolvido em ambiente SOLVIA, as recomendaes da EN1991-2 e a informao sobre
as caractersticas dos veculos reais que tm circulado sobre a ponte, fornecida pela
REFER e pela CP.
Por ltimo, realiza-se uma anlise desta ponte do ponto de vista da resistncia
fadiga, utilizando para tal rotinas desenvolvidas em ambiente MATLAB, vocacionadas
para a aplicao das metodologias includas nas normas internacionais relativas a esta
temtica, tendo por base registos de trfego fornecidos pelas duas entidades anteriormente
referidas. Para a estimativa da probabilidade de rotura fadiga de um elemento crtico da
ponte de Trezi, foram desenvolvidas rotinas em ambiente MATLAB no mbito desta
dissertao, que permitiram simular o crescimento de uma fenda tendo por base a lei de
Paris e recorrendo ao Mtodo de Monte Carlo.
ABSTRACT
The main aim of the present thesis is the systematization and implementation of
methodologies of structural analysis and fatigue assessment in railway metallic bridges. In
this context, a research on the historical background and some technical aspects of old
metallic bridges in Portugal was made.
This study involved a systematization of the main aspects in the EN1991-2, namely
those related to the quantification of traffic actions and dynamic effects associated.
The theoretical background of dynamic analysis of structures is presented, giving
special attention to the dynamic analysis of this type of bridges. Some examples have been
developed to explain those methodologies and validate the software used.
The main methodologies of fatigue analysis of metallic structures are described, the
methods based on the concept of damage accumulation and the methods based on Linear
Fracture Mechanics were presented. The main regulamentar aspects in the European norm
prEN1993-9, British norm BS5400 and American norm AASHTO are discussed, namely
those related to the study of fatigue.
The methodologies of dynamic analysis were implemented and applied to the study
of the Trezi railway bridge (the main application of the present dissertation) which is a
three span metallic bridge located in Linha da Beira Alta. A finite element model was
developed in the software SOLVIA for the passage of different types of trains currently in
circulation in the Portuguese railway network and trains referred in EN1991-2. The
information on the characteristics of the real vehicles that circulate on the bridge was
supplied by REFER and CP. The bridge response was evaluated in terms of structural
safety and passengers comfort.
Finally, a fatigue analysis based on the quantification of the damage was done
through the damage accumulation method using software developed in MATLAB and
ANSYS. The analysis was done for the passage of real trains and regulamentar fatigue
trains. The current fatigue damage of Trezi bridge and the expected residual life was
assessed using the traffic mix prescribed in EN1991-2 and the real traffic scenarios. The
fatigue assessment was also developed using Linear Fracture Mechanics methods and
reliability techniques, namely the Paris Law and Monte Carlo simulation method. Again,
MATLAB and ANSYS were used with success in this study that involved the simulation
of a fatigue crack growth.

AGRADECIMENTOS
Gostaria de deixar expresso o meu sincero agradecimento a todos os que estiveram
envolvidos directa ou indirectamente na realizao do presente trabalho. Desejo, no
entanto, agradecer particularmente:
ao Professor lvaro Cunha pelos meios que colocou ao meu dispor, pelas sugestes
relativas ao desenvolvimento do trabalho, pela bibliografia disponibilizada, pela
oportunidade que me proporcionou de frequentar congressos e pelo empenhamento
na reviso da tese;
ao Professor Augusto Fernandes, do Departamento de Engenharia Mecnica da
FEUP pela bibliografia cedida, pelas sugestes realizadas relativamente ao trabalho
desenvolvido na rea da fadiga, pela disponibilidade e pela reviso cuidada da tese;
Professora Elsa Caetano pela partilha de conhecimento e disponibilidade para me
ajudar em algumas dificuldades que surgiram relativamente a modelaes no
software SOLVIA;
aos Engenheiros Jos Carlos Clemente e Ana Isabel Silva, da REFER, pela
informao disponibilizada sobre a ponte de Trezi;
ao Engenheiro Jos Andrade Gil, da REFER, pela sua simpatia cativante e pelas
conversas que surgiram, pela informao disponibilizada sobre a ponte de Trezi e
sobre a Histria dos Caminhos de Ferro e das pontes ferrovirias;
ao colega e Professor Filipe Magalhes pelo acompanhamento e envolvimento
neste trabalho que se tornou precioso para a elaborao desta dissertao,
nomeadamente no trabalho experimental desenvolvido;
ao Professor Renato Natal do Departamento de Engenharia Mecnica da FEUP e
aos Professores Alfredo Ribeiro e Ablio de Jesus da Universidade de Trs-Os-
Montes e Alto Douro pela bibliografia disponibilizada e pelo apoio dado no estudo
da fadiga;
aos colegas e Engenheiros Maria Constana Simes Rigueiro e Leonel Ramos, pela
ajuda prestada na fase inicial do trabalho desenvolvido;
ao Professor Rui Calada e aos colegas e Engenheiros Diogo Ribeiro e Hlder
Figueiredo pelas conversas informais que surgiram no decorrer deste trabalho e
pelos conhecimentos que partilharam comigo;
ao Professor Antnio Couto pela amabilidade com que me recebeu e pela partilha
de informao relativa ao trfego ferrovirio;
ao Professor lvaro Costa pela informao cedida relativamente ao trfego
ferrovirio e pelas conversas informais sobre modelos de crescimento de trfego;
Desejo agradecer em especial aos meus familiares, amigos e colegas de trabalho que
atravs da sua amizade, companhia e dedicao facilitaram o trabalho desenvolvido:
ao Engenheiro Mateus Gomes e aos meus colegas da Poliedro, Lda que atravs do
seu esprito de grupo e amizade permitiram amenizar os dias de trabalho mais
intenso;
aos meus pais, Fernando Marques e Luclia Marques, e aos meus irmos Rui
Marques e Andreia Marques;
Catarina Marques.


NDICE DO TEXTO
1. Introduo 1.1
1.1. Motivao 1.1
1.2. Objectivos e plano de trabalho 1.2
1.3. Descrio do contedo da tese 1.3
2. Perspectiva histrica das pontes metlicas ferrovirias em Portugal 2.1
2.1. Introduo 2.1
2.2. A revoluo industrial e os caminhos de ferro em Portugal 2.1
2.3. Pontes metlicas em Portugal 2.4
2.4. A evoluo das metodologias de dimensionamento de pontes ferrovirias 2.14
2.4.1. Os primeiros regulamentos 2.14
2.4.2. O Regulamento Portugus para Projectos, Provas e Vigilncia de Pontes
Metlicas 2.16
2.4.3. Regulamento Portugus de Pontes Metlicas de 1929 2.16
2.4.4. Regulamento de Solicitaes em Edifcios e Pontes 1961 2.17
2.4.5. Norma Europeia EN1991-2 2.18
2.5 A evoluo do estudo da fadiga em estruturas metlicas 2.18
3. Novos aspectos regulamentares para anlise de pontes ferrovirias segundo a
EN1991-2 3.1
3.1. Introduo 3.1
ndice de Texto
3.2. Efeitos Estticos 3.2
3.2.1. Aces verticais comboios tipo 3.2
3.2.2. Modelo de carga LM71 3.3
3.2.3. Modelo de carga SW/0 e SW/2 3.5
3.2.4. Modelo de carga unloaded train 3.5
3.3. Efeitos Dinmicos 3.6
3.3.1. Introduo 3.6
3.3.2. Regras gerais de dimensionamento 3.7
3.3.3. Requisitos para a realizao de uma anlise dinmica 3.8
3.3.4. Factor dinmico (
2
,
3
) 3.11
3.3.5. Comboios de alta velocidade e interoperabilidade 3.12
3.3.5.1. Comboios reais de alta velocidade 3.13
3.3.5.2. Comboios universais HSLM 3.15
3.3.5.3. Comboios 1 a 12 do anexo D 3.17
3.3.6. Velocidades a serem consideradas 3.17
3.4. Parmetros relativos ponte 3.17
3.4.1. Amortecimento 3.17
3.4.2. Massa 3.20
3.4.3. Rigidez 3.20
3.4.4. Modelao das aces e do comportamento dinmico da estrutura 3.21
ndice de Texto
3.5. Verificaes de segurana 3.24
3.5.1. Verificao dos estados limite 3.24
3.5.1.1. Segurana estrutural 3.24
3.5.1.2. Estados limite de deformao e vibrao 3.26
3.5.1.3. Verificao do conforto dos passageiros 3.28
3.5.1.4. Verificaes adicionais fadiga para anlises dinmicas 3.29
3.5.2. Grupos e combinaes de aces 3.30
4. Modelao do comportamento dinmico de pontes ferrovirias 4.1
4.1. Introduo 4.1
4.2. Modelao das aces ferrovirias 4.2
4.2.1 Modelos de cargas moveis 4.2
4.2.2 Modelao do comboio para anlise da interaco com a ponte 4.5
4.2.2.1. Modelos completos para comboios convencionais 4.5
4.2.2.2. Modelos completos para comboios articulados 4.9
4.2.2.3. Modelos simplificados de interaco 4.10
4.3. Modelao da ponte 4.12
4.3.1 Parmetros envolvidos na modelao 4.12
4.3.2 Modelos de elementos finitos 4.13
4.3.3 Ajuste de modelos numricos atravs de ensaios experimentais 4.14
4.4. Metodologias de anlise numrica em problemas dinmicos 4.15
ndice de Texto
4.4.1 Equao de equilbrio dinmico 4.15
4.4.2 Integrao numrica das equaes diferenciais de equilbrio
dinmico 4.18
4.4.2.1. Mtodo de Newmark 4.18
4.4.2.2. Mtodo de Hilber-Hughes 4.20
4.4.3 Algoritmos de contacto com elementos finitos 4.21
4.4.4 Filtragem do sinal 4.30
4.5. Aplicao das metodologias de anlise dinmica atravs do programa Solvia 4.33
4.5.1 Fase de pr-processamento 4.33
4.5.2 Validao de Software 4.33
5. Anlise da fadiga em pontes ferrovirias 5.1
5.1. Introduo 5.1
5.2. O fenmeno da fadiga 5.2
5.2.1. Introduo 5.2
5.2.2. Abordagem da fadiga atravs da mecnica da fractura 5.4
5.2.3. Abordagem da fadiga atravs do mtodo de acumulao de danos 5.10
5.3. Aces para anlise da fadiga preconizadas na EN1991-2 5.10
5.4. Aspecto regulamentares da prEN1993-1-9 5.14
5.4.1. Introduo 5.14
5.4.2. Filosofias de projecto na anlise da fadiga 5.14
ndice de Texto
5.4.3. Clculo de tenses associadas s aces de fadiga 5.15
5.4.3.1. Tenses nominais 5.16
5.4.3.2. Tenses nominais modificadas 5.17
5.4.3.3. Tenses geomtricas 5.19
5.4.4. Curvas de resistncia fadiga 5.21
5.4.5. Clculo do Dano para fadiga 5.24
5.4.6. Mtodos de contagem de ciclos de tenso 5.26
5.4.6.1. Mtodo da gota de gua (Rainflow) 5.27
5.4.6.2. Implementao numrica do mtodo da gota de gua
(Rainflow) 5.29
5.4.7. Factores que influenciam a fadiga 5.31
5.4.8. Tenses secundrias 5.33
5.5. Aspecto regulamentares da norma Britnica BS5400 5.33
5.6. Aspecto regulamentares da norma Americana AASHTO 5.35
5.6.1. Fadiga induzida por cargas 5.36
5.6.2. Fadiga induzida por distoro 5.37
5.6.3. Fractura 5.38
5.7 Clculo da vida residual recorrendo a conceitos da mecnica da fractura 5.38
5.7.1 Introduo 5.38
5.7.2 Tcnicas de fiabilidade estrutural 5.39
5.7.2.1 Simulao 5.42
ndice de Texto
5.7.3 Descrio do modelo utilizado 5.44
5.7.3.1 Funo de dano dos blocos de carga 5.46
5.7.3.2 Clculo da probabilidade de Dano 5.48
5.7.4 Modelo de clculo usando tenses equivalentes de fadiga 5.50
5.7.5 Probabilidade de rotura 5.51
5.8 Pesquisa do caminho da fenda 5.52
6. Estudo do comportamento dinmico da ponte ferroviria de Trezoi 6.1
6.1. Introduo 6.1
6.2. A ponte ferroviria de Trezi 6.2
6.2.1. Descrio geral 6.2
6.2.2. Caractersticas geomtricas e mecnicas 6.6
6.3. Avaliao numrica dos parmetros modais 6.9
6.3.1. Modelao da ponte 6.9
6.3.2. Caractersticas dinmicas 6.11
6.3.2.1. Frequncias naturais e modos de vibrao 6.11
6.3.2.2. Amortecimento 6.14
6.4. Ensaio de vibrao ambiental para validao da modelao numrica 6.15
6.4.1. Realizao do ensaio 6.15
6.4.2. Identificao modal e correlao com o modelo de elementos finitos
ajustado 6.16
6.4.3. Comparao entre grandezas medidas e calculadas 6.18
ndice de Texto
6.5. Anlise esttica 6.22
6.5.1. Comportamento sob aces permanentes 6.22
6.5.2. Comportamento sob aces variveis 6.23
6.5.2.1. Aces devidas ao trfego ferrovirio Sobrecarga 6.23
6.6. Anlise de sensibilidade aos parmetros envolvidos nas anlises dinmicas 6.25
6.6.1. Cenrio de clculo 6.25
6.6.2. Variao do nmero de modos a considerar na anlise modal 6.25
6.6.3. Variao do incremento temporal para a integrao numrica 6.29
6.6.4. Importncia do tipo de metodologia usada para a anlise do
comportamento dinmico da ponte 6.32
6.6.4.1. Anlise com interaco veculo - estrutura 6.32
6.6.4.2.Cenrio de carregamento 6.33
6.6.4.3. Resultados obtidos 6.34
6.7. Anlise dinmica 6.36
6.7.1. Justificao da necessidade de uma anlise dinmica 6.36
6.7.2. Cenrios de carregamento 6.38
6.7.3. Resultados 6.41
6.8. Avaliao do comportamento estrutural da ponte 6.50
6.8.1. Segurana estrutural 6.50
6.8.2. Segurana da via 6.56
6.8.2.1. Acelerao vertical do tabuleiro 6.56
ndice de Texto
6.8.2.2. Deformao vertical do tabuleiro 6.56
6.8.3. Conforto dos passageiros 6.56
6.8.3.1. Anlise dinmica com interaco ponte - comboio 6.57
6.8.3.2. Anlise simplificada 6.58
6.9. Concluses 6.59
7. Estudo do comportamento fadiga da ponte ferroviria de Trezoi 7.1
7.1. Introduo 7.1
7.2. Anlise segundo as normas europeias EN1991 e EN1993 7.2
7.2.1. Introduo 7.2
7.2.2. Comboios de fadiga 7.4
7.2.3 Anlise de um elemento da corda inferior 7.5
7.3. Obteno dos espectros de tenses atravs do trfego real 7.7
7.3.1 Anlise dos dados obtidos 7.7
7.3.2 Avaliao dos espectros de tenses reais 7.9
7.4. Anlise segundo a norma americana AASHTO 7.11
7.4.1 Escolha do elemento estrutural para o estudo da fadiga 7.11
7.4.2 Avaliao do factor de concentrao de tenses 7.14
7.4.2.1 Resultados 7.15
7.4.3. Estudo de fadiga de um elemento pertencente corda inferior 7.18
7.5. Clculo da vida residual recorrendo a conceitos da mecnica da fractura 7.21
ndice de Texto
7.5.2 Introduo 7.21
7.5.2 Clculo da probabilidade de rotura com base na metodologia de Massareli et al.
[47] 7.21
7.5.3 Clculo da probabilidade de rotura com base na metodologia da tenso
equivalente de fadiga 7.25
7.5.4 Intervalos de inspeco de pontes ferrovirias metlicas 7.29
7.6 Concluses 7.30
8. Concluses e desenvolvimentos futuros 8.1
8.1. Concluses 8.1
8.2. Perspectivas de desenvolvimentos futuros 8.5
Captulo 1
1.1
CAPTULO 1
INTRODUO
1.1 MOTIVAO

A importncia da considerao dos efeitos dinmicos da passagem de comboios em
pontes ferrovirias tem vindo a aumentar consideravelmente nos ltimos anos.
Tradicionalmente o dimensionamento destas pontes tem sido efectuado atravs de anlises
estticas, considerando carregamentos regulamentares que simulam de forma conservativa
os efeitos da passagem das composies ferrovirias sobre as pontes. A constatao do
crescimento destes efeitos dinmicos, devidos ao aumento da velocidade de circulao e a
alteraes na prpria geometria dos comboios (o que altera a forma como as cargas so
aplicadas), levou a uma preocupao em compreender os fenmenos envolvidos,
quantific-los e estabelecer uma nova metodologia de dimensionamento.
A nova regulamentao europeia tem vindo a colmatar algumas lacunas existentes,
impondo a obrigatoriedade de clculos dinmicos acima de certas velocidades e propondo
mtodos para realiz-los. Critrios como o conforto dos passageiros, a estabilidade da via,
a estabilidade do contacto entre a roda e o carril e as vibraes excessivas das caixas do
veculo tornaram-se decisivos no dimensionamento.
Alm disso, em certas condies, a cadncia de passagem dos eixos das composies
ferrovirias sobre a ponte, quando em correspondncia com uma frequncia natural da
estrutura, origina efeitos de ressonncia que elevam a resposta da estrutura para nveis
muito acima dos normais. Este fenmeno surge normalmente em linhas de alta velocidade.
No caso de pontes ferrovirias antigas, em que as velocidades de circulao dos
comboios so baixas, estes efeitos dinmicos sobre a resposta da estrutura so de
Captulo 1
1.2
importncia reduzida. Existem no entanto outras preocupaes de origem dinmica que
importa ter em conta.
A elevada frequncia de passagem de cargas de grande intensidade sobre uma ponte
ferroviria ao longo da sua vida pode levar a possveis danos de fadiga nos elementos
estruturais, reduzindo substancialmente a sua vida til. Alguns estudos revelam que a
fadiga uma das causas mais comuns da rotura de pontes ferrovirias e rodovirias
metlicas, sendo responsvel por mais de 80% das roturas em pontes metlicas.
Neste contexto, torna-se importante compreender os fenmenos envolvidos no dano
por fadiga e desenvolver ferramentas adequadas anlise deste fenmeno. O facto do
nosso pas possuir um elevado nmero de pontes metlicas antigas (muitas delas com mais
de 100 anos) reala a importncia do desenvolvimento destas ferramentas e o
estabelecimento de Guidelines para a realizao de estudos desta natureza.

1.2 OBJECTIVOS E PLANO DE TRABALHO

Este trabalho visou atingir dois tipos de objectivos que, embora interligados, tm
caractersticas distintas.
Por um lado, procurou-se o desenvolvimento e a aplicao de ferramentas
computacionais que permitam o estudo dos efeitos das aces ferrovirias em pontes e,
simultaneamente, ganhar conhecimentos sobre as metodologias mais avanadas existentes
actualmente no que se refere quantificao destes efeitos. Alm da quantificao de
esforos, deslocamentos, rotaes, velocidades e aceleraes, tomou-se como objectivo a
avaliao numrica das grandezas fundamentais referidas na regulamentao existente. O
estudo de normas estrangeiras ou internacionais foi por isso um passo importante na
elaborao deste trabalho, permitindo compreender diferentes formas de abordagem que as
diferentes administraes ferrovirias utilizam para tratamento do problema.
Por outro lado, pretendeu-se desenvolver ou aplicar metodologias para a anlise de
efeitos de fadiga em pontes metlicas ferrovirias. Aqui, mais uma vez, o estudo da
normativa internacional assume um papel importante.
Para atingir estes objectivos, foram realizadas as seguintes tarefas:
Compreenso do tipo de efeitos ocasionados pelo trfego ferrovirio sobre o
comportamento estrutural das pontes;
Sistematizao e estudo dos principais mtodos de anlise dinmica de
pontes ferrovirias, desde mtodos simplificados baseados em modelos
Captulo 1
1.3
matemticos de cargas rolantes em vigas isostticas, passando pelos
modelos de cargas pontuais, at mtodos de clculo contemplando a
interaco entre os comboios e a estrutura;
Familiarizao e uso de software comercial existente (SOLVIA) para a
aplicao dos mtodos referidos anteriormente;
Sistematizao da bibliografia mais relevante, nacional e estrangeira, e
recolha de resultados e informao relativos a estudos de fadiga em pontes
metlicas;
Desenvolvimento de rotinas em ambiente MATLAB para aplicao de
metodologias de anlise da fadiga em pontes metlicas ferrovirias;
Aplicao dos conhecimentos adquiridos anlise do comportamento
estrutural e avaliao de efeitos de fadiga de uma ponte ferroviria nacional,
envolvendo designadamente:
a) Desenvolvimento de um modelo de elementos finitos tridimensional,
subsequentemente calibrado e validado com base na identificao
experimental de parmetros modais atravs da realizao de um ensaio
de vibrao ambiental, desenvolvido com os meios do Laboratrio de
Vibraes e Monitorizao de Estruturas (ViBest
www.fe.up.pt/vibest);
b) Aplicao de diferentes metodologias de anlise dinmica, tendo em
conta a possibilidade de variao da velocidade de circulao e as
caractersticas das diferentes composies que circulam habitualmente
na linha ferroviria onde se insere a ponte;
c) Avaliao de danos por fadiga da estrutura, tendo em considerao os
dados reais referentes passagem de trfego verificada no passado.

1.3 DESCRIO DO CONTEDO DA TESE

O presente trabalho encontra-se organizado em 8 captulos.
No primeiro captulo, so apresentadas as motivaes e o interesse no estudo do
comportamento dinmico e na avaliao de danos de fadiga em pontes metlicas
Captulo 1
1.4
ferrovirias, que se encontram subjacentes elaborao do presente trabalho, por forma a
justificar os objectivos a atingir.
No segundo captulo, apresenta-se uma recolha de informao de natureza histrica,
incluindo alguns aspectos tcnicos relativos a pontes metlicas ferrovirias existentes na
rede ferroviria portuguesa. Entre elas, referem-se pontes antigas, construdas durante a
Revoluo Industrial, que se encontram ainda em funcionamento.
No terceiro captulo, resume-se o contedo da regulamentao europeia relativa ao
estudo de pontes ferrovirias, englobando as metodologias e recomendaes preconizadas
na EN1991-2.
No quarto captulo, revem-se fundamentos tericos da anlise dinmica de
estruturas, dando-se especial ateno s particularidades destas anlises quando aplicadas
em pontes metlicas ferrovirias. A exposio acompanhada por exemplos, onde se
ilustra a implementao e aplicao das metodologias descritas, confirmando o bom
funcionamento das tcnicas implementadas no software utilizado e validando noutros casos
programas desenvolvidos.
No captulo quinto, descrevem-se as principais metodologias de anlise de fadiga em
estruturas metlicas, designadamente os mtodos baseados no conceito da acumulao de
dano e os mtodos baseados na Mecnica da Fractura. Realiza-se tambm uma
sistematizao do contedo de normas estrangeiras ou internacionais relativas ao estudo de
fadiga em estruturas metlicas.
No sexto captulo, procede-se ao estudo de uma ponte existente na linha da Beira
Alta (Ponte de Trezi), procedendo-se para tal ao desenvolvimento e ajuste de um modelo
tridimensional de elementos finitos desta estrutura, tendo como base o projecto original e
os resultados da identificao experimental dos parmetros modais da ponte.
Posteriormente, apresenta-se um estudo envolvendo mtodos de anlise dinmica, tendo
por base um modelo numrico desenvolvido com o programa SOLVIA, as recomendaes
da EN1991-2 e a informao relativa s caractersticas dos veculos reais que tm circulado
nos ltimos anos sobre a estrutura, fornecida pela REFER e pela CP.
No stimo captulo, procede-se implementao das metodologias estudadas para
anlise de fadiga em pontes ferrovirias e sua aplicao ao caso da Ponte de Trezoi.
Abordam-se formas de estudo actuais da fadiga aplicadas a pontes metlicas, tendo por
base as metodologias preconizadas pelas normas europeias EN1993-1-9 (EC3) e EN1991-2
(EC1). Aborda-se tambm o problema da fadiga atravs da Mecnica da Fractura,
recorrendo a metodologias de simulao e tcnicas de fiabilidade para avaliar a
Captulo 1
1.5
probabilidade de rotura de uma elemento crtico, simulando o crescimento de uma fenda de
fadiga desde um comprimento inicial at ao comprimento crtico correspondente rotura.
Finalmente, no oitavo captulo, so apresentadas as principais concluses dos
estudos desenvolvidos e sugerem-se linhas de desenvolvimento futuras.
Captulo 2
2.1
CAPTULO 2
PERSPECTIVA HISTRICA DAS PONTES METLICAS
FERROVIRIAS EM PORTUGAL
2.1 INTRODUO
Portugal detm um vasto conjunto de pontes metlicas antigas devido a razes
histricas, como a neutralidade portuguesa na 2 guerra mundial, facto que permitiu manter
estas estruturas a salvo da destruio da guerra. Alm disso, a fraca capacidade financeira
do pas implicou, na generalidade dos casos a adopo de uma poltica de reparao e/ou
reforo das pontes, em detrimento da substituio total. Com o passar dos anos, muitas
destas estruturas, apesar de terem sofrido diversas intervenes de reparao, mantiveram a
sua fisionomia original e so hoje obras de arte que quase conferem o grau de museu a
algumas linhas ferrovirias portuguesas.
Neste contexto, no presente captulo efectua-se uma breve descrio do
desenvolvimento histrico das pontes metlicas em Portugal dando especial ateno
ligao que estas sempre tiveram com os Caminhos-de-Ferro Portugueses.

2.2. A REVOLUO INDUSTRIAL E OS CAMINHOS DE FERRO EM
PORTUGAL
A Revoluo Industrial iniciou-se na Europa na segunda metade do sculo XVIII,
prolongando-se atravs do sculo XIX, e com ela ocorreram profundas alteraes nos
processos construtivos e nas formas de conceber as pontes.
Captulo 2
2.2
Em Portugal, devido a vrios entraves culturais e polticos, a Revoluo demorou
mais tempo a chegar. Enquanto isso, as naes tecnologicamente mais desenvolvidas
competiam entre si para se imporem como primeira potncia econmica europeia. Na
prtica, essa competio existia apenas entre a Inglaterra e a Frana pois, embora as outras
naes estivessem presentes, situavam-se longe do primeiro lugar. O efeito desta
competio traduzia-se na necessidade dos pases terem o prdio mais alto, o maior
edifcio, a ponte com arco de maior vo, etc. Nessa poca, essas obras eram exibidas nas
grandes feiras mundiais para glorificarem o pas que as possua. Como exemplo disso,
pode referir-se o Palcio de Cristal de Londres (Figuras 2.1 a) e b)). Construdo por Paxton
em 1851 para a exposio Internacional de Londres, torna-se o maior edifcio construdo
at ento. A resposta da Frana surgiu com a construo da Torre Eiffel em 1889, que
embora tenha sido concebida para comemorar a Revoluo Francesa, se estabeleceu como
a mais alta construo do mundo [11].


Figura 2.1 a) O Palcio de Cristal em Hyde Park, 1851 [12] Figura 2.1 b) O Palcio de
Cristal em Hyde Park, 1851
Nesta lgica de funcionalidade e de confiana perante as inovaes tecnolgicas foi
inaugurada em 1779 a primeira ponte de grande vo (30 m) construda em ferro por
A.Darwy (Figura 2.2), e a primeira ponte ferroviria (Figura 2.3) em 1824 por Stephenson
na linha de Stockton-Darlington ([12] e [13]).

Captulo 2
2.3

Figura 2.2 Primeira ponte de grande vo
construda em ferro, Coalbrookdale, 1779
Figura 2.3 Primeira ponte
ferroviria do mundo, 1824
Foi apenas a partir da segunda metade do sculo XIX que surgiram em Portugal as
primeiras tendncias de industrializao e, com elas, uma transformao do pas nunca
antes vista, dinamizando a sociedade portuguesa que h muito se mantinha estagnada.
Neste contexto a construo de pontes em Portugal tendeu a assumir um significado
simblico como paradigma de progresso.
Foi no litoral, em algumas cidades de maior dimenso, onde a Revoluo Industrial
se sentiu mais intensamente. A produo de bens concentrava-se nas zonas de proximidade
com os meios de transporte martimos e fluviais, pois os transportes terrestres eram
manifestamente insuficientes e menos econmicos. A necessidade de expandir o mercado
comeou a ser satisfeita pela introduo dos caminhos-de-ferro, desenvolvido no incio do
sculo XIX em Inglaterra, onde pela primeira vez se aplicou a traco a vapor para a
locomoo de veculos sobre carris. Percorrendo regies remotas ou decalcando rotas
tradicionais, deve-se ferrovia a constituio de um mercado escala nacional e, em
alguns casos, at mesmo internacional, pois o novo modo de transporte conseguiu, com a
reduo do tempo de viagem e das distncias percorridas, transportar as mercadorias a
custos reduzidos em relao ao seu valor.
Para poder transpor a paisagem acidentada e rios, impunha-se para as pontes uma
soluo estrutural que permitisse vencer vos grandes entre pilares, evitando tanto quanto
possvel a construo de fundaes no leito do rio, pois nesta poca estas criavam grandes
problemas de concepo e de construo devido aos limitados meios da tecnologia
existentes. Neste sentido a evoluo das pontes ferrovirias exigiu um uso predominante de
construo metlica, a qual possibilitou resolver tais problemas e alcanar solues de
grande leveza. A transparncia, adaptabilidade mudana, rapidez de construo e
facilidade de inspeco foram tambm factores decisivos no seu uso.
A importncia que este tipo de pontes desempenha na rede ferroviria portuguesa
evidente quando se constata que, entre as 2009 pontes pertencentes a esta rede, as 787
pontes metlicas perfazem um comprimento total de 23,4 km, enquanto as restantes apenas
Captulo 2
2.4
correspondem a 15 km. Dentro das pontes metlicas, aquelas que tm idade superior a 100
anos so as predominantes, correspondendo a um comprimento total de 9,187 km [15].
2.3. PONTES METLICAS EM PORTUGAL
O atraso de Portugal em relao a esta corrida tecnologia e na tendncia
Europeia de ideais progressistas levou a que, quando finalmente se iniciou a Revoluo
Industrial, a grande maioria dos edifcios e pontes metlicas dessa poca fossem no s de
autoria estrangeira como tambm construdos por firmas estrangeiras. Neste contexto, veja-
se o que se considera o primeiro caso significativo de estrutura em ferro construda em
Portugal: o viaduto de Xabregas (Figura 2.4), construdo no ano de 1854, tinha como
autores de projecto Jhon Suterland e Valentine C.L. [11].

Figura 2.4 Viaduto de Xabregas [22]
A Figura 2.5 ilustra um dos poucos exemplos de pontes projectadas por portugueses,
trata-se da ponte da ribeira de Noeimi nos arredores da Guarda. Esta ponte, de vo
modesto, a mais antiga ponte de ferro calculada por engenheiros portugueses e construda
em Portugal. O projecto de Bento dEa, Jos Garo e Jos de Andrade e data de 1876.

Figura 2.5 Ponte de ferro sobre Noeimi [11]
A Ponte rodoviria de Fo, sobre o rio Cvado (Figura 2.6), localizada no concelho
de Esposende, distrito de Braga, representante das primeiras grandes pontes de ferro
Captulo 2
2.5
construdas em Portugal. Projectada pelo engenheiro Abel Maria Mota, data de 1888 e tem
um comprimento de 256 metros [11]. A execuo da obra decorreu sob orientao de um
engenheiro francs de nome Reynau. No entanto, suspeita-se existir alguma influncia de
Eiffel na construo desta ponte, pois este vivia em Barcelos nessa poca [23].


Figura 2.6 Pormenor da estrutura de ferro e de um dos pilares da ponte de Fo [11]
Quando se fala de pontes metlicas em Portugal, torna-se imperativo falar nas pontes
metlicas do Porto. Possuindo uma grande beleza, elas so uma imagem de marca da
cidade e da poca em que foram construdas. A popularidade destas pontes dificulta a
tarefa de descrev-las sem correr o risco de redundncia. No entanto, seria incorrecto no
lhes fazer referncia neste trabalho.
No ano de 1875, aprovado um projecto da autoria de Gustavo Eiffel e Seyrig para a
construo da ponte D. Maria Pia (Figura 2.7) com 160 m de vo, que viria dar resposta
necessidade de uma ligao ferroviria entre Lisboa e Porto. At ento, o trajecto de
comboio Porto/Lisboa iniciava-se em Vila Nova de Gaia, na estao das Devesas, pois
nessa altura a ligao entre as duas margens do rio Douro era feita pela Ponte Pnsil, que
garantia apenas o trfego de pessoas e veculos de traco animal.
Captulo 2
2.6

a)

b)
Figura 2.7 a) A ponte D. Maria Pia e a Ponte de S. Joo em plano de fundo; b) D. Maria
Pia
O peso total do ferro empregado de 1600 toneladas, correspondendo 640 toneladas
ao arco; as alvenarias e cantarias dos encontros e bases dos pilares excedem 3500 metros
cbicos. A construo durou 22 meses: comeou em 5 de Janeiro de 1876, ficando
concluda em 30 de Outubro de 1877, e foi inaugurada no dia 4 de Novembro de 1877 pelo
Rei D. Lus I e pela Rainha D. Maria, que lhe deu o nome.
Foi esta ponte a primeira em que os apoios intermdios foram substitudos por um
grande arco metlico. A Dama de Ferro foi um passo muito importante no
desenvolvimento de grandes obras de Engenharia Civil posteriores, dadas as inovaes
tecnolgicas introduzidas na sua construo. Como exemplo de obras que beneficiaram
deste avano tecnolgico, temos o Viaduc de Garabit (com 165m de vo), a estrutura da
Esttua da Liberdade em Nova Iorque (1884-86) e a Torre Eiffel (1889) todas realizadas
por Eiffel. Neste sentido, a atribuio do ttulo de Civil Engineering Historical Landmark
pela American Society of Civil Engineers e pela Ordem dos Engenheiros Ponte D. Maria
torna-se perfeitamente justificado.
A ponte de D. Lus I surgiu poucos anos depois da ponte D. Maria Pia, para
substituir a ponte Pnsil (Figura 2.8). O projecto foi da autoria de Thophile Seyrig
(anterior colaborador de Eiffel) e foi inaugurada no ano de 1886.
Captulo 2
2.7

Figura 2.8 A Ponte Pnsil [11]
Esta ponte destinou-se a trfego rodovirio e pedonal, servindo as cidades de Porto e
Gaia ainda nos dias de hoje. Recentemente, foi sujeita a obras de reforo para adapt-la s
novas exigncias de funcionamento provocadas pela passagem do Metro do Porto. Este
facto evidencia a grande adaptabilidade que as pontes metlicas possuem, pois trata-se de
uma ponte metlica construda no sculo XIX a funcionar no sculo XXI com cargas muito
superiores s originais (Figura 2.9).

Figura 2.9 a) Ponte D.Luis I no momento da passagem do Metro sobre o tabuleiro superior;
b) D.Luis I [23]
Provavelmente devido grande relevncia das duas grandes pontes do Porto, a
ateno da Histria face a outras pontes de ferro construdas na mesma altura reduzida. A
ponte de Santarm (Figura 2.10), com o mesmo nome da anterior (D. Lus), uma ponte
rodoviria que faz a travessia do Tejo, desenhada pelo Eng. F. Moreaux e construda em
1876, exemplo disso. Trata-se de uma estrutura de grande beleza, com nove tramos,
totalizando um comprimento de 585 m [11].
Captulo 2
2.8

Figura 2.10 Ponte de Santarm
Nessa poca, esta ponte melhorou significativamente as ligaes do mercado interno,
pois criou uma ligao entre o Norte e o Sul. Como resultado surgiram extensas reas
agrcolas e plos de desenvolvimento. Em 1945, devido ao volume do trfego rodovirio e
ao preo do petrleo, esta ponte sofreu reforos para atender s solicitaes devidas
camionagem. O projecto do reforo foi da autoria do Eng. Edgar Cardoso. Mesmo tendo
sido construdas outras pontes rodovirias ao longo de um sculo de existncia, a Ponte de
D.Luis I (Ponte de Santarm) continua a servir um trfego rodovirio intenso que circula a
um ritmo cada vez mais elevado [24]. Estas consideraes mostram a importncia que esta
estrutura teve no desenvolvimento da regio e de Portugal.
Eiffel (que tinha um gosto particular por comboios) projectou alm da ponte D.
Maria Pia, mais 23 pontes em Portugal, das quais se destacam as seguintes: 1877 ponte
sobre o Cvado na linha do Minho, 1878 ponte sobre o Neiva, 1878 ponte sobre o
ncora, 1878 ponte rodo- ferroviria em Viana do Castelo (que Eiffel sempre considerou
como a sua obra-prima) e em 1879 a ponte sobre o Coura, em Caminha.
Entre 1880 e 1881, a companhia Eiffel construiu na Linha da Beira Alta, entre o
Luso e Santa Comba Do, algumas pontes ferrovirias entre as quais a ponte de Vrzeas, a
ponte do Milijoso, a ponte de Breda, a ponte do Criz, a ponte do Do e a ponte de Trezi.
Esta ltima era constituda por vigas de rtula em cruz de St Andr de via nica, recta
com 126,5 m, de tabuleiro intermdio, trs tramos contnuos de 38,5 m, 49 m e 38,5 m e
foi construda em 1881 com projecto de 1879 original da Eiffel et Cie, empresa de Gustave
Eiffel.
Na Figura 2.11 pode-se observar a ponte de Chamusca. Projectada e construda pela
Companhia Fires, e inaugurada em 1906, contribuiu decisivamente para o desenvolvimento
de toda a regio do Tejo. Esta ponte veio complementar as ligaes rodovirias entre o
Norte e o Sul iniciadas pela Ponte de Santarm.
Captulo 2
2.9

Figura 2.11 Ponte da Chamusca sobre o Rio Tejo [11]
Nas ltimas duas dcadas, a CP substituiu e reforou vrias pontes metlicas,
recorrendo por vezes a empresas privadas ou utilizando os seus prprios meios. Os novos
materiais, tais como aos com altos limites de elasticidade, o progresso nas tcnicas de
construo e de controlo de qualidade e o pr-esforo surgiram em auxlio destas pontes
antigas. Como exemplo disso, apresentam-se as pontes que se seguem.
Na linha da Beira Alta, as 9 pontes cujo projecto foi realizado por Eiffel foram
substitudas entre 1948 e 1958 devido necessidade de suportar novos carregamentos
[17]. Na Figura 2.12 pode-se observar, em segundo plano, a ponte de Eiffel na fase de
substituio por ripagem lateral, uma tcnica utilizada para minimizar o tempo de
interrupo do trfego.
A ponte existente actualmente (ponte estudada nesta tese), inaugurada em 20 de
Agosto de 1956 foi concebida e construda pela empresa alem Fried Krupp, juntamente
com quase todas as pontes ferrovirias da linha da Beira Alta. Foi uma das pontes
construdas com o financiamento do Plano Marshall.
Recentemente, a Linha da Beira alta foi sujeita a obras de remodelao da via
incluindo o troo a que pertence esta ponte.

Figura 2.12 Antiga e nova ponte de Trezi (1956)
Captulo 2
2.10
Na figura seguinte, observa-se a Ponte de Garvo situada na ex-Linha do Sado, no
momento da sua substituio por ripagem lateral. direita, vemos a estrutura antiga
construda em 1914, que tem um tabuleiro inferior suportado por vigas parablicas do tipo
Pratt. Trata-se de um exemplo em que a substituio da ponte foi feita pelas Brigadas
Itinerantes da CP, que ao longo dos anos desenvolveram e aperfeioaram processos que
permitem substituir estas estruturas entre os intervalos de circulao [15].

Figura 2.13 Ponte de Garvo
A interveno feita na ponte rodo ferroviria em Viana do Castelo, projectada por
Eiffel (Figura 2.15), foi realizada recorrendo a empresas privadas, sendo de realar o
importante facto do reforo no ter afectado a fisionomia desta obra de arte (Figura 2.14).


Figura 2.14 Ponte do Lima em Viana de Castelo na
actualidade.
Figura 2.15 Gustave Eiffel
Esta ponte dividida em duas partes: uma sobre o Rio Lima, constituda por uma
estrutura metlica contnua com 562 m, de vigas de rtula mltipla com dois tabuleiros
sobrepostos, que se apoia em pilares de alvenaria; outra, os viadutos de acesso tambm
Captulo 2
2.11
metlicos, constitudos por vigas contnuas e apoiados transversalmente em prticos
mltiplos. Em cada margem, o trnsito rodovirio faz-se separadamente do trnsito
ferrovirio e, quer um quer outro, conduzido para a ponte e para o tabuleiro que lhe est
destinado por meio dos viadutos atrs referidos. Assim, o trfego ferrovirio e rodovirio
que, nas margens do Rio, so paralelos e solidrios, passam a ser sobrepostos dentro da
ponte, estando a sua continuidade e independncia asseguradas. Na poca em que a ponte
foi construda, o material de que se dispunha era o ferro pudlado (designado na literatura
inglesa por wrought iron e na francesa por fer-puddl).
Mais recentemente, esta ponte foi sujeita a intervenes que passaram pelo reforo
do tabuleiro e pela aplicao de cabos de pr-esforo exterior [16]. Na Figura 2.16 ilustra-
se algumas imagens da execuo do reforo.


a)

b)
Figura 2.16 Ponte do Lima durante a execuo do Reforo
A ponte composta por 10 tramos metlicos contnuos, com um comprimento total
de 562,44 m, tendo os intermdios 58,44 m e os extremos 46,98 m. As vigas principais tm
7,50 m de altura e esto afastadas entre si de 5,20 m. So de rtula mltipla, com diagonais
cruzadas a 45 graus formando painis com cerca de 2,70m.
Outro exemplo da interveno de empresas privadas no reforo de pontes metlicas
surge com a ponte Ferroviria sobre o Rio Coura em Caminha (Figura 2.17), situada ao
km104,941 da Linha do Minho e datada de 1879. Apresentando severas restries de carga
e velocidade, incompatveis com as necessidades do trfego previsto para toda a Linha do
Minho, a CP tomou a deciso de a reforar em conformidade.
Neste caso o resultado da interveno foi uma segunda estrutura que, embora no
seja independente, coexiste com a ponte antiga. Esta interveno, projectada pelo Eng
Mota Freitas, permitiu suprimir as lacunas de velocidade de circulao de carga e, em vez
de prejudicar a esttica original melhorou-a.
Captulo 2
2.12

a)

b)
Figura 2.17 Ponte sobre o rio Coura em Caminha: a) Vista da ponte original; b) Vista da
ponte reforada
Trata-se de uma ponte metlica rebitada, fechada superiormente e dotada de trs
tramos de vos 51,250 m 61,500 m 51,250 m, num total de 164,000 m. As vigas
principais so vigas de rtula mltipla do tipo Warren, com altura total de 6,386 m e
encontram-se afastadas entre si de 5,210 m. Apresentam montantes de 4,100 em 4,100 m,
que correspondem s seces de insero das carlingas. As diagonais so constitudas por
cantoneiras de abas desiguais; os montantes por peas compostas e as cordas, por seces
em T.


a)

b)
Figura 2.18 Ponte sobre o rio Coura em Caminha: a) Carlingas; b) Perspectiva do interior
O tabuleiro inferior com prtico e tem a composio tradicional: carlingas e
longarinas constitudas por perfis em I. A via composta por carris assentes em travessas
de madeira.
Captulo 2
2.13
Casos h em que tomada a deciso de fechar as pontes metlicas e construir novas
para substitui-las. Veja-se o caso da ponte D. Maria, fechada ao trfego, que passou a ser
efectuado atravs da nova ponte de S. Joo (Figura 2.19), e o caso da Ponte D.Amlia,
situada na Linha de Vendas Novas substituda por uma ponte de beto armado e pr-
esforado com o mesmo nome (Figura 2.20).

Figura 2.19 Ponte de S.Joo (durante a construo) e Ponte D.Maria
As modificaes das solicitaes regulamentares para pontes de Caminho de Ferro
implicava uma interveno na antiga ponte D. Amlia, pois tanto a sua superestrutura
como as infraestruturas tinham deixado de ser adequadas. Assim, foi construda uma nova
ponte a montante da antiga (Figura 2.20).

a)

b)
Figura 2.20 a) Ponte D. Amlia antiga (construda em 1903); b) As duas pontes D. Amlia
Actualmente, assiste-se ao retorno da utilizao do ao como material de eleio na
construo de pontes. Como exemplo, temos as pontes ferrovirias inseridas em linhas de
alta velocidade estrangeiras. Embora haja a tendncia para cada pas criar a sua prpria
escola no que se refere concepo deste tipo de pontes, a soluo de ponte mista
Captulo 2
2.14
(Figura 2.21) parece ser uma soluo que funciona muito bem, pois combina as qualidades
dos dois materiais mais usados na indstria da construo: o beto e o ao. Colocando o
beto na parte superior da seco e o ao na parte inferior, permite que o primeiro funcione
principalmente compresso e o segundo traco. A leveza, facilidade de construo, o
efeito benfico do beto, que protege o ao da agresso atmosfrica, e o bom
comportamento dinmico deste tipo de soluo, levam a crer que seja a que melhor se
adapta aos objectivos tcnicos e financeiros impostos para as pontes ferrovirias [15].
Um outro tipo de ponte metlica que tem vindo a ser utilizada para as linhas de alta
velocidade europeias a soluo Bowstring (Figura 2.22). O tabuleiro situa-se na parte
inferior da estrutura e suspendido por tirantes que transferem as cargas ferrovirias para
uma estrutura metlica em arco. Tira-se desta forma benefcio de uma forma estrutural
tecnicamente adequada e com uma esttica elevada.

Figura 2.21 Ponte mista Figura 2.22 Ponte do tipo Bowstring

2.4. A EVOLUO DAS METODOLOGIAS DE DIMENSIONAMENTO DE
PONTES FERROVIRIAS
2.4.1 Os primeiros regulamentos
Foi em 24 de Fevereiro de 1863 que o Visconde da Luz, director geral das obras
pblicas, assinou a Portaria que estabeleceu as provas a sujeitar as pontes metlicas de
caminho de ferro para poderem ser entregues explorao.
Nesta Portaria, para alm da descrio das provas estticas e dinmicas a realizar,
bem como limites de flechas a respeitar, encontravam-se exigncias face s fundaes,
Captulo 2
2.15
sobre o material a empregar e limites de tenses a que os elementos deveriam estar
sujeitos: Art.3 As peas forjadas e laminadas de sobrestructura das pontes metllicas
devero ser de ferro de boa qualidade e no devero estar sujeitas a esforo maior do que
8 kilogrammas por millimetro quadrado, traco ou compresso; e as peas de ferro
coado no devero suportar mais de 2 kilogrammas traco e 8 compresso, tambm
por millimetro quadrado (). J neste documento existia a preocupao sobre os efeitos
dinmicos das passagem dos comboios, preconizando a (..) passagem de um comboio
expresso com a velocidade de 60 kilometros ou mais por hora (), a este procedimento
seguia-se a passagem do mesmo comboio expresso ou de grande velocidade a uma
velocidade muito reduzida parando a locomotiva no local da ponte que leva maior flecha
e desta forma conhecer-se o aumento da flecha esttica devido () grande
velocidade.. Como se percebe trata-se de uma verso inicial do conceito de coeficiente de
amplificao dinmica.
Em 1877, surge pela primeira vez uma regulamentao especfica para a concepo
de pontes ferrovirias em Portugal, estabelecida por adopo da circular Francesa desta
data. Neste documento, estabeleciam-se limites para as tenses de servio do metal a serem
utilizadas no dimensionamento das peas e regulamentava-se as cargas distribudas a
considerar nos clculos (cerca de 4 toneladas por metro linear), que no eram afectadas
pelo coeficiente dinmico [15].
A circular Francesa de 1891 veio substituir esta regulamentao e impunha, pela
primeira vez, a considerao de um comboio tipo (Figura 2.23). As dimenses das
diferentes peas das pontes eram calculadas tendo em conta o comboio-tipo colocado na
posio mais desfavorvel, as cargas permanentes e os esforos secundrios
(accessoires) tais como os devidos temperatura. Impunha-se para isso um limite de 6,5
kg/mm
2
para o ferro e 8,5 kg/mm
2
para o ao. As caractersticas dos materiais (extenses
de rotura e resistncia de traco), a presso do vento e as provas de carga estticas e
dinmicas eram tambm definidas neste documento.

Captulo 2
2.16
a)
b)
Figura 2.23 a) Comboio tipo para via larga; b) Comboio tipo para via estreita
2.4.2 O Regulamento Portugus para Projectos, Provas e Vigilncia de Pontes
Metlicas
Em 1897 foi aprovado pelo ministro e secretrio de estado das obras pblicas,
Arthur Alberto de Campos Henriques, o primeiro regulamento portugus que tratava de
pontes metlicas. Embora tenha sido um documento muito semelhante circular francesa
referida anteriormente, adaptava as disposies regulamentares francesas para a realidade
nacional. Alm disso, preconizava a realizao de vistorias, de um cadastro das pontes,
viadutos, de passagens superiores e inferiores e de um registo de avarias.
2.4.3 Regulamento Portugus de Pontes Metlicas de 1929
Tratou-se de uma reviso e actualizao do Regulamento para projectos, provas e
vigilncia das pontes metlicas de 1897, de forma a contemplar os desenvolvimentos da
(..) teoria e da experimentao na Resistncia dos Materiais, os progressos da
siderurgia e da arte das construes () [25], veio tambm dar resposta necessidade de
adequar a regulamentao portuguesa ao aumento das sobrecargas e das velocidades nos
caminhos de ferro.
Este regulamento tratava, pela primeira vez em Portugal, os efeitos dinmicos da
sobrecarga e impunha limites de tenses para os diversos elementos das pontes de forma a
controlar os danos provocados pela fadiga. Assim, o artigo 16 define o coeficiente de
amplificao dinmica a utilizar na majorao da sobrecarga de forma a atender ao
acrscimo dos esforos devidos a uma solicitao dinmica (equaes 2.1 a 2.3). Este
coeficiente era dependente do vo l da ponte.
Captulo 2
2.17
28
17
20 . 1
+
+ =
l

(2.1)
46
21
19 . 1
+
+ =
l

(2.2)
144
56
11 . 1
+
+ =
l

(2.3)

A escolha de uma das equaes anteriores dependia da existncia de balastro, da
distncia entre as vigas principais e da localizao dos carris (assentes sobre travessas ou
assentes na prumada das vigas principais ou longarinas).
No artigo 17 definia-se como limites de fadiga de elementos sujeitos a esforos de
traco e flexo os valores de 14 kg/mm2 para as vigas principais, 10 kg/mm2 para os
contraventamentos e para elementos sujeitos a esforos tangenciais 80% dos limites para
esforos de traco e flexo. Este ltimo valor era utilizado para dimensionar os rebites.
Este regulamento constituiu, sobretudo, um notvel repositrio de normas e regras
relativas ao conhecimento das caractersticas dos materiais e do comportamento estrutural.
Esteve em vigor durante 32 anos, sendo substitudo em 1961 pelo Regulamento de
Solicitaes em Edifcios e Pontes.
2.4.4 Regulamento de Solicitaes em Edifcios e Pontes de 1961
Este regulamento, que revogou parcialmente o anterior, veio actualizar as
solicitaes devidas ao material circulante na rede ferroviria nacional. Pretendeu-se cobrir
as mximas solicitaes previsveis com um comboio tipo constitudo por cargas
concentradas de 250 kN por eixo e 80kN por metro, para as pontes de via larga, e por
cargas de 180 kN por eixo e 50 kN por metro, para as pontes de via estreita.
De facto este regulamento no presta particular ateno s estruturas metlicas,
tendo deixado de incluir regras e valores de referncia importantes para o
dimensionamento deste tipo de estruturas. Neste sentido, no substituiu por completo o
Regulamento de Pontes Metlicas de 1929 [15].
Captulo 2
2.18
2.4.5 Norma Europeia EN1991-2
Esta norma ser discutida em detalhe no captulo seguinte. Por isso, neste ponto
apenas se enquadra cronologicamente este documento por uma questo de coerncia.
A constituio da Comunidade Europeia e do Mercado Comum Europeu levou
necessidade de criar especificaes tcnicas que harmonizassem a regulamentao
existente nos diversos pases constituintes, de forma a constituir alternativas
regulamentao prpria em vigor em cada Estado membro, susceptveis de eventualmente
as substituir [15]. Em 1975, uma Comisso da Comunidade Europeia decidiu levar a cabo
um programa na rea da construo, com o objectivo de eliminar obstculos tcnicos entre
pases dando origem aos Eurocdigos [29].
De entre estes destaca-se os Eurocdigos 1, 3 e 4, para a definio de aces,
concepo, dimensionamento e execuo de obras metlicas e mistas (em particular pontes
ferrovirias), que tm sido aplicados com alguma generalidade em Portugal.
Alm destas normas, a Sub-Comisso de Pontes da Unio Internacional de
Caminhos de Ferro (UIC) tem publicado diversas normas de interesse e importncia
fundamental para esta temtica.
2.5 A EVOLUO DO ESTUDO DA FADIGA EM ESTRUTURAS
METLICAS

Antes da segunda guerra mundial, muitas pontes treliadas do tipo Vierendeel,
usadas na Europa, sofreram roturas e colapsos pouco tempo depois de colocadas em
servio, tendo sido submetidas a nveis de tenso muito inferiores tenso de rotura do
material. Um estudo do material constituinte concluiu que este mantinha as caractersticas
mecnicas iniciais. No entanto, o fenmeno da fractura apenas ganhou a importncia
devida depois da rotura frgil de um nmero considervel de barcos durante a Segunda
Guerra Mundial. Com efeito, cerca de um quinto dos barcos de mercadorias construdos
nessa poca desenvolveram fracturas srias e cerca de 16 navios de guerra naufragaram
devido a fracturas frgeis.
Na dcada de 60, vrias pontes entraram em colapso devido a fadiga: em 1962, a
ponte de Kings em Melbourne, Austrlia; em 1967, a ponte Point Pleasant, em West
Captulo 2
2.19
Virgnia, Estados Unidos, na qual morreram 46 pessoas; e a ponte Silver Bridge em 1968.
Todas estas pontes revelaram detalhes de projecto mal concebidos com concentraes de
tenses e defeitos de construo [26].
Pensa-se que o fenmeno de fadiga ter sido estudado pela primeira vez por um
engenheiro de minas alemo chamado W.A.J Albert em 1829. Albert publicou alguns
resultados de testes realizados em correntes de ferro submetidas a carregamentos cclicos.
Este engenheiro sujeitou as ligaes das correntes a momentos flectores impondo uma
velocidade de 10 ciclos por minuto chegando a atingir 100000 ciclos de carga [28]. Este
interesse na fadiga cresceu com o aumento do uso de estruturas em ferro, em particular em
pontes ferrovirias.
O primeiro estudo detalhado da fadiga em metais foi iniciado em 1842 depois de
um acidente ferrovirio perto de Versailles, em Frana, onde morreram vrias pessoas.
Mais tarde, concluiu-se que a causa do acidente foi a rotura por fadiga do primeiro eixo da
locomotiva. Nessa poca, ocorreram vrios acidentes semelhantes em veculos ferrovirios.
Em 1843, W.J.M. Rankine, um engenheiro britnico da ferrovia, que se tornou
famoso pelas suas contribuies na engenharia mecnica, distinguiu as caractersticas
tpicas da rotura por fadiga e percebeu a grande influncia das concentraes de tenses
nas componentes das mquinas [28].
August Whler (Figura 2.24), motivado por estas roturas dos eixos de veculos
ferrovirios, inventou aparelhos e desenvolveu mtodos para medir cargas ferrovirias na
cidade de Berlim, entre 1852 e 1869, o que lhe permitiu desenvolver teorias sobre a fadiga
em materiais metlicos. Nessa altura, estas roturas eram incompreensveis para os
engenheiros, pois elas ocorriam quando os elementos estavam sujeitos a tenses muito
inferiores resistncia esttica dos materiais empregues. O trabalho de Whler, que
envolveu ensaios em eixos de comboios escala real e em variadas componentes de
pequenas mquinas, permitiu-lhe descobrir que a rotura do ao solicitado ciclicamente
podia ocorrer bem abaixo da tenso de rotura esttica, quando este era sujeito a um
carregamento dinmico e havia um valor mnimo da amplitude de tenso abaixo do qual
no haveria rotura do ao independentemente do nmero de ciclos aplicados, introduzindo
dessa forma o conceito de limiar de fadiga em metais. Definiu as curvas de resistncia
fadiga dos metais (curvas S-N), que se impuseram como parte integrante de uma das
grandes vertentes do estudo da fadiga em estruturas metlicas, que ainda hoje se mantm.
Captulo 2
2.20

Figura 2.24 August Whler (1819-1914)
Estas curvas permitiam determinar o nmero de ciclos necessrios para um
elemento metlico romper, quando sujeito a uma variao de tenso constante. Permanecia
contudo a dificuldade na avaliao da fadiga para tenses de amplitude varivel.
Palmgreen (1924) props algumas correlaes empricas entre tenses cclicas de
amplitude constante e tenses variveis, e Miner (1945) apresentou o conceito de dano
acumulado definido pela expresso seguinte:

=
=
k
i i
i
N
n
D
1

(2.4)
O dano acumulado era desta forma calculado dividindo o nmero de ciclos (n
i
) aplicados
ao material com uma variao de tenso
i
e o nmero de ciclos necessrio para o
material atingir a rotura (N
i
) para essa mesma variao de tenso. Esta abordagem revelou-
se de grande importncia em estruturas em que a vida requerida de projecto era elevada
estando por isso sujeitas a um nmero muito significativo de ciclos de tenso. Existiam no
entanto numerosos casos em que a estrutura estava sujeita a um nmero muito inferior de
ciclos para uma vida de projecto mais curta. Este facto levou uma nova abordagem da
fadiga: a fadiga oligocclica (low cycle fatigue).
A segunda grande vertente do estudo da fadiga denomina-se teoria da Mecnica da
Fractura e a sua base foi desenvolvida por Griffith, nos anos vinte, que publicou um
trabalho sobre o valor terico e experimental da tenso de fractura de um slido frgil [4].
Este trabalho surgiu no seguimento de uma formulao matemtica publicada num artigo
de Inglis, datado de 1913, que fornecia uma anlise das tenses na vizinhana de uma
fenda elptica bidimensional existente num elemento de casca. Griffith props um critrio
de fractura especfico baseado nessa formulao [27].
Captulo 2
2.21
Foi na dcada de 50 que Irwin demonstrou que as amplitudes das tenses singulares
na extremidade de uma fenda podiam ser traduzidas atravs de uma grandeza escalar
denominada factor de intensidade de tenses (K). Este conceito permitiu desenvolver a
Mecnica da Fractura Elstica Linear para caracterizao da abertura de fendas por fadiga.
Em 1960, Paris props uma expresso que permitia calcular a velocidade de
propagao de uma fenda em funo desse factor de intensidade de tenses (Equao 2.5):
n
K C
dN
da
=

(2.5)
em que
dN
da
a velocidade de propagao da fenda, sendo a a abertura da fenda e N o
nmero de ciclos, K a variao do factor de intensidade de tenses e os restantes
parmetros so constantes associadas ao material. Foi nesta dcada que se observou um
uso generalizado desta cincia na indstria aeronutica e posteriormente em reservatrios
de presso em ao e estruturas offshore.
Esta abordagem da fadiga centrada no estudo do crescimento da fenda antes desta
atingir o comprimento crtico (comprimento para o qual a rotura ocorre). No entanto, esta
teoria levava a concluir que componentes fracturados de dimenses diferentes exibiam
taxas de crescimento de abertura de fendas iguais, quando sujeitos a variao de tenses
equivalentes (conceito da similitude), o que se mostrou incorrecto. As investigaes
experimentais que se seguiram demonstraram que, na realidade, as fendas com dimenses
da ordem dos poucos milmetros (passveis de serem estudadas por esta teoria)
apresentavam taxas de crescimento maiores do que fendas com dimenses da ordem dos
10 milmetros, quando submetidas a valores idnticos de K. Alm disso, a taxa de
crescimento das fendas microscpicas existentes na estrutura diminua com o aumento do
seu comprimento. Em 1975 Pearson, constatando que este comportamento estrutural no
podia ser tratado adequadamente pela Mecnica da Fractura, percebeu que na prtica este
problema criava reservas no estudo de estruturas de dimenso elevada atravs de resultados
experimentais em provetes de tamanho reduzido.
Assim, desde finais de 1970, a investigao na rea da fadiga tem se centrado na
compreenso dos efeitos da dimenso das fendas e dos fenmenos de regresso
(retardamento) do crescimento das fendas.
Captulo 2
2.22
Actualmente, grande parte das abordagens utilizadas na anlise de estruturas
metlicas fadiga baseiam-se nas curvas de resistncia S-N. Estas curvas so obtidas
atravs de ensaios realizados em provetes no entalhados e sem qualquer fissura inicial que
no distinguem o perodo de iniciao da fissura do perodo de propagao. Existem vrias
normas que contm recomendaes para a anlise da fadiga em estruturas metlicas. As
mais utilizadas so a EN1993, a Norma Americana AASHTO para pontes rodovirias e a
AREA (tambm americana) para pontes ferrovirias, a Norma Britnica 5400 e a Norma
Alem DIN 18800 Parte 1.
Captulo 3
3.1
CAPTULO 3
NOVOS ASPECTOS REGULAMENTARES PARA ANLISE DE
PONTES FERROVIRIAS SEGUNDO A EN1991-2

3.1 INTRODUO

A importncia da considerao dos efeitos dinmicos no dimensionamento de
pontes ferrovirias tem vindo a crescer de forma significativa nos ltimos anos. Com
efeito, as necessidades econmicas criam grandes presses sobre os sistemas de transporte,
forando os meios ferrovirios a transportar mais a velocidades superiores. Este aumento
das cargas por eixo dos veculos e da sua velocidade cria efeitos dinmicos prejudiciais
para o funcionamento das pontes. Em particular, para velocidades superiores a 200km/h, a
aplicao de cargas repetidas ao longo da ponte pode levar ao surgimento de fenmenos de
ressonncia, quando a frequncia da solicitao ou alguns dos seus harmnicos iguala uma
das frequncias naturais da ponte.
Em Portugal o RSA baseia-se nas prescries da Union Internationale ds Chemins
de Fer (UIC) para quantificar as aces directamente relacionadas com o trfego
ferrovirio. Neste documento, os efeitos dinmicos devidos s vibraes so tidos em conta
multiplicando os valores de um modelo de cargas designado por LM71, por um coeficiente
dinmico proposto na ficha UIC776-1R (1979). Os resultados obtidos desta forma so
satisfatrios nas situaes correntes, em que a velocidade de circulao inferior a
200km/h.
Captulo 3
3.2
No entanto, este procedimento no permite ter em conta os possveis efeitos de
ressonncia. Por isso, para velocidades superiores, necessrio realizar anlises dinmicas
de maior complexidade.
Neste captulo, procede-se sistematizao e caracterizao das aces a ter em
conta no dimensionamento de pontes ferrovirias, prevista na regulamentao europeia.
Resume-se a forma como so quantificados os efeitos estticos das aces verticais e como
efectuada a determinao dos efeitos dinmicos. Apresentam-se algumas consideraes
sobre os parmetros relativos ponte, referidos na EN1991-2, e as verificaes de
segurana a efectuar, tendo em conta critrios relacionados com a segurana estrutural,
com a segurana da via e com o conforto dos passageiros.

3.2 EFEITOS ESTTICOS
3.2.1 Aces verticais comboios tipo
Para pontes ferrovirias, a EN1991-2 especifica 5 tipos diferentes de comboios
tipo. O Load model 71 (LM71), em conjunto com o comboio tipo SW/0 (para pontes
contnuas), permite caracterizar os efeitos estticos do trfego ferrovirio normal em
circulao nas linhas europeias. O comboio tipo SW/2 caracteriza os efeitos estticos do
trfego ferrovirio pesado. As linhas ou seces das linhas em que estas cargas devero ser
utilizadas so definidas nos anexos nacionais ou no projecto em questo.
Os valores caractersticos do LM71 e SW/0 podero ser multiplicados por um valor
, especificado nos anexos nacionais, para atender ao tipo de trfego que circula na linha
em considerao. Este parmetro procura traduzir os efeitos do tipo de carregamento,
volume e peso mximo do trfego. Alm destes modelos, esta norma preconiza um modelo
utilizado para verificar a estabilidade lateral das pontes com via nica (unloaded train).
Embora estes modelos no correspondam a cargas reais, foram idealizados para que
os seus efeitos, com o incremento dinmico correspondente, sejam superiores aos efeitos
dinmicos do trfego real a velocidades inferiores a 200 km/h. Quando o trfego existente
na linha em considerao no pode ser traduzido por estes modelos, a EN1991-2 remete a
escolha de modelos de carga e regras de combinao diferentes para a regulamentao
nacional ou para o projecto em questo.
Captulo 3
3.3
3.2.2 Modelo de carga LM71
Como j se referiu anteriormente, este comboio tipo caracteriza os efeitos estticos
do trfego ferrovirio normal. Foi elaborado de forma a cobrir os efeitos de diversos
comboios reais. Este modelo foi desenvolvido com base em seis composies ferrovirias
com velocidades caractersticas correspondentes. Esto includos neste grupo comboios de
mercadorias, comboios de passageiros, uma locomotiva isolada, um comboio de alta
velocidade e um comboio excepcional [14].
Os valores caractersticos e a disposio das cargas verticais do modelo LM71
encontram-se representados na figura seguinte.


(1) Sem limites
Figura 3.1 Modelo de carga LM71: valores caractersticos para as cargas verticais
(adaptado de EN1991-2 (2003))

As cargas concentradas cobrem os efeitos estticos em elementos de pequeno vo e
as cargas distribudas cobrem os efeitos em pontes de grande vo [19].
Quando multiplicadas pelo factor , para ter em conta o trfego real existente na
linha em estudo, estas cargas denominam-se cargas verticais classificadas. Este factor
varia entre 0,75 e 1,46, em funo do trfego existente (valores superiores unidade para
trfego pesado e valores inferiores unidade para trfego ligeiro). O factor =1.0 para este
modelo de carga corresponde praticamente carga mxima de 22,5 t e 8,0 t/m, em
correspondncia com a classe D4 do cdigo UIC 700 [31].
Algumas administraes ferrovirias consideraram necessria a utilizao de um
factor de classificao superior a 1,0 para toda a Europa, devido a possveis aumentos
considerveis das cargas de trfego ao longo da vida de projecto das pontes (100 anos). No
entanto, no houve consenso entre as diferentes administraes ferrovirias europeias
Captulo 3
3.4
implicando uma heterogeneidade na utilizao deste coeficiente nos diversos pases
europeus. Como exemplo, em Portugal utiliza-se =1,0 enquanto na Sucia, por exemplo
adoptado um coeficiente igual a 1,32 [32].
Prev-se a utilizao de um novo modelo de cargas em futuras revises do
Eurocdigo EN1991-2, denominado UIC Load Model 2000. Este modelo,
esquematicamente representado na Figura 3.2, foi proposto pela comisso de especialistas
ERRI D192. Como j foi referido, alguns pases j adoptaram um coeficiente superior
unidade para ter em conta a evoluo do trfego de mercadorias. No futuro, prev-se, para
trfego de mercadorias, a utilizao do modelo UIC LM 2000 ou, em alternativa, o modelo
LM71 multiplicado por =1,33 [32].


Figura 3.2 Novo modelo de carga UIC Load Model 2000: valores caractersticos para as
cargas verticais [32]

Alm do LM71 a EN1991-2 impe a utilizao deste factor para vrias outras
aces, entre elas o modelo de carga SW/0 e SW/2 (definidos nos pontos seguintes), as
aces acidentais, de frenagem, de arranque e foras centrfugas.
Estas cargas verticais classificadas devero ser utilizadas para a verificao dos
limites de deformao. No entanto, para o conforto dos passageiros, o factor dever ser
tomado igual unidade.
Captulo 3
3.5
3.2.3 Modelos de carga SW/0 e SW/2
O modelo de cargas SW/0 caracteriza o efeito esttico das cargas verticais devidas
ao trfego normal em pontes contnuas. Por sua vez, o modelo SW/2 caracteriza os efeitos
estticos das aces verticais devidas ao trfego ferrovirio pesado.
Tal como apresentado nesta norma, devero ser consideradas duas cargas
distribudas de valor 133kN/m, com uma extenso de 15 m e separadas de 5,3 m para o
SW/0 (Figura 3.3), enquanto no modelo SW/2 o valor caracterstico das cargas distribudas
ser de 150kN/m com extenso de 25 m e espaamento de 7,0 m (Figura 3.4)


Figura 3.3 Valores caractersticos do modelo de carga SW/0 (adaptado de EN1991-2
(2003))

Figura 3.4 Valores caractersticos do modelo de carga SW/2 (adaptado de EN1991-2
(2003))
As linhas ferrovirias em que o modelo SW/2 deve ser utilizado devero ser
designadas atravs de anexos nacionais. O valor das cargas distribudas deste modelo
dever ser multiplicado pelo factor , em conformidade com o tipo de trfego pesado
previsto para a linha onde se insere a ponte.
3.2.4 Modelo de carga unloaded train
Este modelo utilizado para determinadas verificaes definidas na EN1990-
AnnexA2 (2005) e consiste numa carga vertical uniformemente distribuda de 10,0 kN/m.
Captulo 3
3.6
Entre as verificaes para as quais este modelo utilizado, refere-se a verificao
da estabilidade lateral das pontes com via nica devido aco do vento.
Neste ponto da EN1990-AnnexA2 (2005), especifica-se que as combinaes a ter
em conta quando as aces de trfego e a aco do vento actuam simultaneamente devero
contemplar:
- As aces verticais, includo o factor dinmico, as foras horizontais devidas aos
comboios e a aco do vento, fazendo com que cada uma destas aces seja a aco
dominante da combinao alternadamente.
- A aco vertical devida ao unloaded train, excluindo o factor dinmico, as
aces laterais devidas ao mesmo modelo, sem qualquer factor dinmico, e as aces do
vento para verificar a estabilidade global da ponte.

3.3. EFEITOS DINMICOS
3.3.1 Introduo
Os trs principais factores que contribuem para a resposta dinmica total de pontes
ferrovirias so: a resposta devido inrcia da estrutura, os efeitos de ressonncia e os
efeitos dinmicos adicionais devidos a irregularidades da via, defeitos das rodas e defeitos
das suspenses entre outros.
As solicitaes provocadas pelos veculos ferrovirios so sempre de carcter
dinmico. Este facto implica uma variao temporal das tenses e deformaes durante a
passagem do comboio, que podem assumir valores maiores ou menores do que os obtidos
em condies estticas. Em geral as solicitaes dinmicas provocam um agravamento dos
esforos e deformaes. No entanto, pode-se verificar, em determinados instantes de
tempo, valores inferiores aos estticos, devidos a foras de inrcia com sentido contrrio ao
das aces dos comboios. Para proceder ao dimensionamento dos elementos constituintes
da ponte, estes efeitos devero ser tidos em conta.
Os factores que determinam o carcter dinmico dos efeitos dos comboios so:
A velocidade da aplicao das cargas e a consequente resposta dinmica da
ponte;
A passagem sucessiva de cargas concentradas com espaamentos
aproximadamente iguais, que pode agravar substancialmente a resposta da
Captulo 3
3.7
estrutura se a frequncia de aplicao das cargas ou um mltiplo desta
igualar uma das frequncias naturais da estrutura (fenmeno de
ressonncia);
A variao da carga por eixo do comboio resultante das imperfeies do
carril ou do veculo (tais como as imperfeies das rodas).
Para pontes de alta velocidade, a EN1991-2 estabelece princpios adicionais aos de
pontes includas em linhas convencionais, designadamente:
A verificao do pico mximo de acelerao do tabuleiro em cada via como
requisito de segurana do trfego e estabilidade do balastro em estados
limites de servio;
Uma anlise tendo em conta os efeitos dinmicos do trfego ferrovirio
normal (LM71+SW/0) e os do trfego de alta velocidade incluindo os
HSLM em linhas que cumpram o critrio de interoperabilidade,
escolhendo os efeitos mais desfavorveis para o dimensionamento;
Verificaes adicionais fadiga, que incluam o aumento das amplitudes de
tenses e ciclos adicionais de tenses gerados por efeitos dinmicos
elevados e pela ressonncia;
Verificao do conforto dos passageiros, atravs da acelerao na
carruagem confrontando os valores limite da deformao do tabuleiro com
limites regulamentares (abordagem indirecta) ou calculando a acelerao da
carruagem atravs de anlises dinmicas com interaco ponte veculo;
A reduo de outros limites de deformao com o aumento da velocidade.
Estes novos princpios so muitas vezes condicionantes no dimensionamento destas
pontes.
3.3.2 Regras gerais de dimensionamento
A EN1991-2 preconiza uma anlise esttica, utilizando os modelos de carga
referidos anteriormente (LM71, SW/0 ou SW/2). Os resultados dessa anlise devero ser
multiplicados pelo factor de amplificao dinmica , definido no ponto 3.3.4.
A necessidade de realizao de anlises dinmicas dever ser avaliada atravs do
fluxograma definido no ponto seguinte.
Captulo 3
3.8
Se tiver sido realizada uma anlise dinmica, esses resultados devero ser
comparados com os resultados da anlise esttica multiplicada pelo factor de amplificao
dinmica . Os esforos e os deslocamentos (e consequentemente as aceleraes) a
considerar no dimensionamento devero ser os mais desfavorveis obtidos das duas
anlises anteriores.
No caso de pontes inseridas em linhas de alta velocidade, dever ser feita uma
verificao adicional, para que os efeitos da alta velocidade e da ressonncia na avaliao
da fadiga estejam considerados nas tenses calculadas com uma anlise esttica
multiplicada pelo factor , os valores mais desfavorveis devero ser utilizados.
3.3.3 Requisitos para a realizao de uma anlise dinmica
A experincia em pontes ferrovirias para velocidades inferiores a 200 km/h levou
a concluir que, na generalidade dos casos no seria necessria a realizao de anlises
dinmicas para velocidades inferiores a este limite. Alm disso, vrias anlises
paramtricas foram realizadas de forma a identificar as propriedades das pontes para as
quais no seria necessrio este tipo de anlise. Desta forma, estabeleceram-se critrios de
deciso em funo dessas propriedades (frequncia prpria, vo, etc.). Para velocidades
acima dos 200km/h, necessrio realizar uma anlise dinmica em estruturas contnuas ou
formas mais complexas de pontes simplesmente apoiadas [30].
O fluxograma seguinte resume os critrios referidos e permite verificar a
necessidade de realizao de uma anlise dinmica.

Captulo 3
3.9

(1) Vlido para pontes simplesmente apoiadas com comportamento semelhante ao de uma viga ou laje
sem vis;
(2) As tabelas F1 e F2 e os respectivos limites de validade so apresentados no Anexo F;
(3) Dever realizar-se uma anlise dinmica caso a velocidade de operao dos comboios reais iguale
uma velocidade de ressonncia da estrutura. Ver 6.4.6.6 e Anexo F;
(4)
dyn
um coeficiente de amplificao dinmica para comboios reais dado em 6.4.6.5 (3);
(5) Vlido caso a ponte verifique os requisitos em termos de resistncia e os limites de deformao
dados na EN1990 A2.4.4 e a mxima acelerao nas carruagens (ou os limites de deformao
associados) corresponda a um nvel de conforto muito bom de acordo com a EN1990-prAnnexA2;
(6) Para pontes em que a primeira frequncia natural (n
0
) se situe dentro dos limites da Figura 3.6 e a
velocidade mxima da linha no local da ponte no exceda os 200km/h, no necessria a
realizao de uma anlise dinmica;
(7) Para pontes em que a primeira frequncia natural (n
0
) exceda o limite superior da Figura 3.6
necessria a realizao de uma anlise dinmica. Ver tambm 6.4.6.11 (7).
Figura 3.5 Fluxograma para a determinao da necessidade de realizao de uma anlise
dinmica da ponte (adaptado de EN1991-2 (2003))
Captulo 3
3.10
Neste fluxograma, V a velocidade mxima de circulao na linha considerada
(km/h), v a velocidade nominal mxima (km/h) (velocidade mxima atingida pelos
comboios reais), L o vo da ponte (m), n
0
a primeira frequncia natural da ponte (Hz),
n
T
a primeira frequncia natural de toro da ponte e (v/n
0
)
lim
est definido no anexo F,
sendo dado como funo de v
lim
/n
0
.


Figura 3.6 Limites da frequncia natural da ponte n
0
[Hz] em funo do vo [L] (Figura
6.10 da EN1991-2 (2003))
O limite superior de n
0
foi estabelecido atravs da equao 3.1 e devido ao
incremento dinmico associado s irregularidades da via.

748 , 0
0
76 , 94

= L n
(3.1)

O limite inferior de n
0
foi estabelecido pela equao 3.2, para vos entre 4 m e 20
m inclusive, e devido ao critrio de impacto dinmico.

L n / 80
0
=
(3.2)

Para vos entre 20 m e 100 m, definido atravs da equao seguinte:
Captulo 3
3.11

592 , 0
0
58 , 23

= L n
(3.3)

Nestas equaes, n
0
a primeira frequncia natural da ponte, e L o comprimento
determinante (L

) da ponte.
3.3.4 Factor dinmico ( 2, 3)
Este factor tem em conta o aumento dos esforos e deformaes da estrutura
devidos a efeitos dinmicos. No entanto, uma anlise esttica majorada por este factor no
permite cobrir os efeitos ressonantes. Nos casos em que uma anlise dinmica seja
obrigatria necessrio ter em considerao a dependncia temporal do carregamento,
utilizando tcnicas de anlise que permitam resolver as equaes do movimento. Este
factor dinmico deve ser usado para aumentar os efeitos estticos dos modelos de carga
LM71, SW/0 e SW/2.
O nvel de manuteno da via influencia o valor do factor dinmico . o caso de
uma manuteno exigente, dado por:

82 , 0
2 , 0
44 , 1
2
+

L

67 , 1 00 , 1
2

(3.4)

e no caso de uma manuteno normal ser:

73 , 0
2 , 0
16 , 2
3
+

L

0 , 2 00 , 1
3

(3.5)

Nestas expresses, L

o comprimento determinante definido na tabela 6.2 da
EN 1991-2.
No caso das vigas principais de uma ponte continua com n vos este comprimento
dado por:

Captulo 3
3.12
m
L k L =

(3.6)
) ... ( / 1
2 1 n m
L L L n L + + + =
(3.7)

em que k depende do nmero de tramos da ponte, tal como se apresenta no Quadro 3.1.
Quadro 3.1 Valores de k em funo do nmero de vos n
n 2 3 4 5
k 1,2 1,3 1,4 1,5


No caso das pontes em prtico, dever ter-se em conta o comprimento do tabuleiro
e dos elementos verticais extremos.
Este factor no pode ser utilizado para as cargas devidas a comboios reais, para
cargas devidas aos comboios de fadiga, para os HSLM e para o modelo de cargas
unloaded train.
3.3.5 Comboios de alta velocidade e interoperabilidade
Como sabido, o fenmeno de ressonncia surge quando a frequncia da passagem
dos eixos dos comboios ou um seu harmnico iguala uma das frequncias naturais da ponte
levando a uma amplificao da resposta dinmica muito acima da esttica. A ocorrncia
deste fenmeno depende da velocidade de circulao e das caractersticas do comboio.
O problema torna-se potencialmente complexo, devido evoluo das
caractersticas dos comboios que procuram atender a uma melhoria dos servios prestados
pelas administraes ferrovirias de cada pas. Tornar-se-ia insustentvel, em termos
econmicos, limitar os veculos que podem circular sobre uma ponte ferroviria, para se
proceder ao dimensionamento estrutural. Trata-se do critrio de interoperabilidade, que
procura harmonizar a circulao ferroviria dentro do espao europeu, uniformizando
parmetros relativos via, as caractersticas dos comboios, os critrios de
dimensionamento, entre outros.
Assim, de forma a garantir este critrio, as anlises dinmicas de uma dada ponte
devero ser realizadas atendendo a todos os comboios reais actuais e futuros.
Captulo 3
3.13
A filosofia seguida pela EN1991-2 (2003) estabelece condies de
interoperabilidade, que permitem ter em conta os comboios existentes e evolues
possveis das composies. Desta forma, estas condies podero ser impostas aos
comboios futuros evitando uma restrio demasiado gravosa e especfica dos veculos.
Como resultado, esta norma preconiza a utilizao de comboios universais que
estabelecem envolventes dos efeitos dinmicos dos comboios reais possveis.
As anlises dinmicas devero ser realizadas utilizando as caractersticas dos
comboios reais para a linha onde se insere a ponte e os High-Speed-Load-Models
(HSLM), que traduzem possveis evolues futuras dos veculos. No anexo E da EN1991-
2, esto especificados os limites das cargas por eixo e dos parmetros geomtricos que
devero ser contemplados de forma a manter a validade de aplicao dos HSLM.
O ponto 6.4.6.1.1 (7) da EN1991-2 estabelece ainda que para pontes em que os
limites definidos na Figura 3.5 no sejam cumpridos e a velocidade mxima da linha for
inferior a 200km/h, dever ser realizada uma anlise dinmica tendo em conta os comboios
1 a 12, definidos no anexo D e os comboios reais especficos para o projecto.
No ponto seguinte, descrevem-se as caractersticas dos comboios reais de alta
velocidade existentes, dos HSLM e dos comboios 1 a 12 do anexo D.
3.3.5.1 Comboios reais de alta velocidade
Actualmente existem trs tipologias de comboios de alta velocidade:
Os comboios convencionais, em que cada carruagem tem dois bogies, com
dois eixos cada um (Figura 3.7). So deste tipo os comboios de alta
velocidade ICE 2, ETR-y e Virgin.


Figura 3.7 Comboio convencional

Captulo 3
3.14
Os comboios articulados em que as carruagens tm um bogie de dois eixos
em cada extremidade, partilhado com a carruagem adjacente e centrado na
juno entre os dois (Figura 3.8). So deste tipo os comboios de alta
velocidade Thalys, Eurostar e Ave.


Figura 3.8 Comboio articulado

Os comboios regulares nos quais as carruagens so tambm articuladas, mas
a sua unio feita atravs de um nico eixo entre carruagens adjacentes
(Figura 3.9). Apenas o Talgo AV tem esta configurao.


Figura 3.9 Comboio regular

As anlises dinmicas devero ser realizadas com os valores caractersticos dos
comboios reais especificados para o projecto em questo. As especificaes para o projecto
devero ter em conta todos os comboios que circulam na linha ou que se preveja que
venham a circular na linha a velocidades superiores a 200km/h, definindo o valor da carga
por eixo e o espaamento correspondente para cada configurao do comboio.
Nos casos em que a velocidade mxima da linha seja inferior a 200km/h e os
limites da frequncia prpria da ponte no forem cumpridos, dever ser realizada uma
anlise dinmica, tendo em conta os factores que influenciam o comportamento dinmico
das pontes descritos anteriormente, tais como a velocidade do trfego, o vo do elemento, a
linha de influncia para deformaes do elemento em considerao, a massa da estrutura,
etc.
Captulo 3
3.15
3.3.5.2 Comboios universais HSLM
A anlise dinmica dever ser realizada usando os HSLM em pontes inseridas em
linhas Europeias, onde o critrio de interoperabilidade seja aplicvel em conformidade com
o projecto em questo.
Os HSLM so divididos em dois tipos de comboios universais: HSLM-A e HSLM-
B, com comprimentos de veculos diferentes. Estes modelos de comboio caracterizam os
efeitos dinmicos dos comboios de passageiros articulados e convencionais de alta
velocidade.
Na Figura 3.10 define-se os HSLM-A.


(1) Locomotiva (a primeira locomotiva e a ltima so idnticas)
(2) Carruagens extremas (a primeira carruagem e a ltima so idnticas)
(3) Carruagens intermdias
Figura 3.10 Modelo de carga HSLM-A (adaptado de EN1991-2 (2003))

O nmero (N), o comprimento (D), o espaamento dos eixos (d) dos vages
intermdios e as foras concentradas (P) correspondentes esto reproduzidos no Quadro
3.2 para cada um dos dez comboios universais (A1 a A10).






Captulo 3
3.16
Quadro 3.2 Modelo de cargas HSLM-A: Caractersticas dos comboios universais A1 a
A10 (adaptado de EN1991-2 (2003))
Comboio
Universal
N D (m) d (m) P (kN)
A1 18 18 2.0 170
A2 17 19 3.5 200
A3 16 20 2.0 180
A4 15 21 3.0 190
A5 14 22 2.0 170
A6 13 23 2.0 180
A7 13 24 2.0 190
A8 12 25 2.5 190
A9 11 26 2.0 210
A10 11 27 2.0 210

Pelo facto dos efeitos dinmicos dos HSLM-A no serem envolventes dos efeitos
de certos comboios reais para determinados comprimentos de onda ( <4,5 m) e para vos
inferiores a 7 m, foi necessrio criar o modelo HSLM-B para resolver este problema. Neste
caso, esta norma preconiza N foras concentradas de 170 kN, com um espaamento
constante d, tal como indicado na Figura 3.11.


Figura 3.11 - Modelo de carga HSLM-B (adaptado de EN1991-2 (2003))

O nmero de foras concentradas e o seu espaamento definido na Figura 6.14 do
EN1991-2, que permite estabelecer valores para estas grandezas em funo do vo da
ponte (L).
A aplicao de um modelo de cargas ou do outro depende do vo da ponte e das
condies de apoio. Assim, a aplicao do modelo HSLM-B resume-se aos casos de pontes
Captulo 3
3.17
com um vo inferior a 7 metros e simplesmente apoiadas e a aplicao do modelo HSLM-
A aplica-se para os restantes casos, nomeadamente para pontes simplesmente apoiadas
com vo superior a 7 m e para estruturas complexas ou contnuas em geral. Para estruturas
complexas (estruturas com vis, pontes em que o comportamento toro seja
significativo, estruturas em arco) tambm dever ser aplicado o modelo HSLM-B
conjuntamente com o HSLM-A.
3.3.5.3 Comboios 1 a 12 do anexo D
Estes modelos de carga tambm so usados para a anlise da fadiga, em que se
combina os efeitos dinmicos de cada um deles com a frequncia de circulao
correspondente, acumulando os seus efeitos ao longo da vida da estrutura. No captulo 5
tratar-se- esta temtica com maior pormenor.
3.3.6 Velocidades a serem consideradas
Para cada comboio real e para os HSLM, devero ser feitas anlises dinmicas
realizando um varrimento de velocidades comeando em 40m/s at Velocidade Mxima
de Dimensionamento definida como 1,2 x Velocidade Mxima da Linha em considerao.
O valor de 1,2 uma margem de segurana que cobre as incertezas do clculo das
frequncias naturais da ponte e, consequentemente, as incertezas na predio das
velocidades de ressonncia. O incremento das velocidades na vizinhana da velocidade de
ressonncia dever ser diminudo de forma a captar com rigor os picos dos efeitos de
ressonncia.

3.4 PARMETROS RELATIVOS PONTE
3.4.1 Amortecimento
O efeito benfico do amortecimento no comportamento dinmico da estrutura torna
delicada a escolha de valores para a realizao dos clculos, pois uma sobrestimao desta
grandeza poder levar a resultados contra a segurana. Por este facto, a EN1991-2
estabelece que apenas limites inferiores de amortecimento devero ser utilizados nas
Captulo 3
3.18
anlises. Esta fixao conservativa do amortecimento particularmente importante para
velocidades de trfego correspondentes a situaes de ressonncia. Por exemplo, num
estudo realizado por Barbero, J. ([33]) uma variao de 2% no amortecimento levou a
redues na ordem dos 38% dos deslocamentos mximos para a velocidade de ressonncia.
No entanto, esta variao no to elevada para o caso das aceleraes.
Vrios estudos referidos no ERRI D214/RP 9 levaram medio experimental do
amortecimento em pontes ferrovirias de vrios tipos, criando uma diviso, para efeitos de
sistematizao das caractersticas de amortecimento, em pontes de ao, de beto,
compsitas e do tipo Filler beams. Esta base de dados de amortecimentos medidos levou
a concluir que a correlao entre esta grandeza e as frequncias naturais baixa, no entanto
existe uma correlao aprecivel com o vo, revelando um aumento do amortecimento
com a diminuio do vo.
Na sequncia deste estudo a EN1991-2 prope os seguintes valores para o
amortecimento em funo do tipo de ponte e do vo correspondente (ver Quadro 3.3),
estabelecendo limites inferiores desta grandeza para efeitos de dimensionamento.

Quadro 3.3 Valores de amortecimento a serem usados no dimensionamento
Valor inferior do amortecimento (%)
Tipo de ponte
Vo L<20m Vo L20m
Metlicas e Mistas ) 20 ( 125 , 0 5 , 0 L + = 5 , 0 =
Beto pr-esforado ) 20 ( 07 , 0 0 , 1 L + = 0 , 1 =
Beto armado ) 20 ( 07 , 0 5 , 1 L + = 5 , 1 =


Na Figura 3.12, observa-se a variao do amortecimento, traduzida pelas equaes
do Quadro 3.3, em funo do vo e do tipo de material. Encontram-se sobre ela
representadas tambm algumas medies obtidas da base de dados de pontes ferrovirias
da rede Espanhola da Direccin General de Transporte Ferrovirio del Ministrio de
Fomento [33].

Captulo 3
3.19
Amortecimento EN1991-2
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Vo - L (m)


(
%
)
Metlicas e Mistas
Beto Pr-esforado
Beto Armado
Dados Metlicas
Dados Beto Armado

Figura 3.12 Valores do coeficiente de amortecimento estrutural medidos, comparados
com os valores propostos pela (EN1991-2)

Pode-se verificar que a generalidade dos valores medidos em pontes reais e em
servio so superiores aos valores propostos pela EN1991-2.
O amortecimento de uma estrutura pode ser devido a causas internas, tais como
frico interna viscosa dos materiais, que surge durante a deformao, ou facto de os
materiais terem propriedades no homogneas, por exemplo devido a fendas, e pode ser
devido a causas externas, tais como frico de aparelhos de apoio, frico do balastro,
frico nas ligaes da estrutura, resistncia aerodinmica da estrutura, propriedades
viscoelsticas do solo, etc.
Como se percebe, o amortecimento uma grandeza demasiado complexa para
poder ser calculada com rigor na fase de dimensionamento. Depende do material da ponte,
do estado de conservao da mesma, do vo, das frequncias naturais da ponte e da
amplitude de tenso aplicada [20].
Ensaios experimentais revelaram que as pontes antigas tendem a assumir nveis de
amortecimento superiores, dado j existir uma deteriorao associada aos materiais, aos
aparelhos de apoio, ao tipo de ligaes, ao balastro, etc. Alm disso as ligaes rebitadas,
outrora muito utilizadas, tm amortecimentos mais elevados do que as soldadas [15].
Captulo 3
3.20
3.4.2 Massa
No caso da massa da ponte, mais difcil estabelecer limites que levem sempre a
um dimensionamento seguro. Isto deve-se ao facto das frequncias naturais da ponte
dependerem desta grandeza, o que implica que uma sobrestimao da massa leva a uma
subestimao das frequncias e, consequentemente, a uma subestimao das velocidades
de ressonncia e, inversamente, uma subestimao da massa leva a uma sobrestimao das
velocidades de ressonncia. O incremento das cargas mortas (elementos da ponte que no
contribuem para a rigidez) favorece o comportamento da estrutura, reduzindo os nveis de
aceleraes. No entanto, este incremento implica uma reduo da frequncia de vibrao
da ponte, o que pode implicar o aparecimento de situaes de ressonncia dentro do
intervalo de velocidades consideradas para o projecto.
Uma variao da massa no implica uma variao significativa dos deslocamentos
mximos, no entanto, existe uma grande influncia na acelerao mxima, que tem uma
relao inversamente proporcional com esta [33].
Por estes factos, devero ser feitas duas anlises diferentes: para se calcular a
acelerao mxima em ressonncia, dever ser utilizada uma estimativa inferior da massa,
enquanto para se calcular a velocidade mnima para a qual ocorre ressonncia, dever ser
feita uma estimativa superior.
Na avaliao desta grandeza, dever ser tida em conta a massa dos elementos no
estruturais, tais como barreiras acsticas, sinalizao, tubos, cabos, etc. A estimativa da
densidade do balastro tem, nesta situao, uma importncia elevada, pois pode levar a
variaes significativas. Devero ter-se em conta dois casos: a densidade mnima
(correspondente ao estado seco e balastro limpo) e uma espessura mnima; e a densidade
mxima (correspondente ao estado saturado e balastro sujo) com a previso de aumentos
futuros da espessura [31].
3.4.3 Rigidez
O efeito da rigidez inverso ao anterior, pois uma sobrestimao desta leva a uma
sobrestimao das frequncias naturais e, consequentemente, a uma sobrestimao da
velocidade de ressonncia.
Captulo 3
3.21
A EN1991-2 preconiza o uso de uma estimativa inferior da rigidez em toda a
estrutura, levando assim a um limite inferior (do lado da segurana) da velocidade crtica.
As incertezas neste parmetro so devidas falta de conhecimento do mdulo de
elasticidade real do material empregue na ponte e ao seu valor dinmico. No caso do beto,
o mdulo de elasticidade mdio pode ser obtido atravs de ensaios in situ e para o valor
dinmico poder tomar-se o mdulo de elasticidade para cargas instantneas ou
rapidamente variveis, definido como a tangente na origem da curva tenso deformao.
Numa anlise pormenorizada, dever ter-se em considerao a variao da rigidez
face fendilhao do beto, as diferenas nas caractersticas do material quando solicitado
por cargas esttica de curta durao e quando solicitado por cargas dinmicas, a influncia
das condies de apoio e a contribuio dos elementos da via (balastro, carril, etc.) [31].
Um aumento da rigidez (sem variao da massa) tem duplo efeito benfico sobre os
deslocamentos, pois como sabido as duas grandezas tm uma relao inversamente
proporcional. Alm disso, leva a um aumento da frequncia de vibrao da ponte,
implicando uma velocidade de ressonncia superior. No caso das aceleraes, o efeito da
variao da rigidez no significativo.
3.4.4 Modelao das aces e do comportamento dinmico da estrutura
O trfego ferrovirio poder ser simulado com o auxlio de cargas mveis pontuais,
correspondentes carga dos veculos ferrovirios, tendo-se em conta o valor dessas foras,
o espaamento entre eixos e a variao desses valores e espaamentos ao longo do
comprimento do comboio.
Para estruturas complexas, dever ter-se em considerao as frequncias naturais
prximas e os modos de vibrao associados, a interaco entre os modos de toro e de
flexo, o comportamento local dos elementos do tabuleiro e o efeito do enviezamento das
lajes do tabuleiro, quando aplicvel, etc..
A considerao isolada das metodologias de cargas pontuais tende a sobrestimar os
efeitos dinmicos para vos com comprimento inferior a 10m. Nestes casos, os efeitos da
distribuio das foras devidas aos carris e ao balastro podero ser considerados.
Para pontes com vos inferiores a 30m a interaco entre o veculo e a ponte tende
a reduzir o pico da resposta em ressonncia com maior intensidade do que na generalidade
Captulo 3
3.22
dos casos. Este efeito poder ser introduzido realizando uma anlise completa com
interaco veculo-estrutura ou aumentando artificialmente o valor do amortecimento, de
forma aproximar os resultados obtidos atravs da metodologia de cargas pontuais aos
resultados obtidos com interaco. A EN1991-2 apresenta uma expresso que permite
calcular o amortecimento adicional introduzido pela interaco, que depende unicamente
do vo da ponte (Eq. 3.8).

[ ] %
000255 , 0 0044 , 0 0441 , 0 1
00064 , 0 0187 , 0
3 2
2
L L L
L L
+

=
(3.8)

Desta forma, o valor total do amortecimento dever ser igual a + =
TOTAL
.
Para pontes contnuas, dever ser utilizado o menor valor de para todos os vos.
A expresso anterior adoptada pela EN1991-2 d-nos uma envolvente inferior do
valor do amortecimento adicional obtido para vrios veculos ferrovirios
independentemente da relao L/f. A expresso seguinte uma expresso genrica, na qual
se basearam vrios clculos tericos, nos quais se procurou alcanar uma frmula para o
incremento do amortecimento para uma mesma relao vo-flecha (L/f) e para vrios
comboios [34].

3
3
2
2 1
2
2 1
1 L b L b L b
L a L a
+

=
(3.8)

Como exemplo, na tabela seguinte apresentam-se alguns valores dos coeficientes
envolvidos nesta expresso para as diferentes relaes L/f e para o comboio de alta
velocidade ICE2 [34].






Captulo 3
3.23
Quadro 3.4 Parmetros para o clculo do amortecimento adicional devido ao comboio de
alta velocidade ICE2
L/f a
1
[1/m] a
2
[1/m
2
] b
1
[1/m] b
2
[1/m
2
] b
3
[1/m
3
]
1000 1.3254x10
-2
-5.9x10
-5
5.5226 -0.7095 2.64x10
-2

1500 3.6965x10
-4
-1.2006x10
-5
-0.15345 1.0381x10
-2
-2.075x10
-4

2000 5.5653x10
-4
-2.31x10
-6
3.3321x10
-2
-8.87x10
-3
3.88x10
-4


Na figura seguinte compara-se a variao do amortecimento adicional em funo
do vo da ponte, para o comboio ICE2, com a curva proposta pela EN1991-2. Verifica-se
que esta curva d origem a valores de claramente inferiores aos do comboio real e do
lado da segurana.

0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
0 5 10 15 20 25 30
L [m]

[
%
]
EN1991-2
ICE2-L/f=1000
ICE2-L/f=1500
ICE2-L/f=2000

Figura 3.13 Amortecimento adicional [ ] % em funo do vo da ponte L [m]

O aumento dos efeitos dinmicos devidos aos defeitos da via e s imperfeies das
rodas pode ser estimado atravs do factor seguinte, que depende do estado de manuteno
da via:

) 2 / ' ' 1 ( + (3.9)

Captulo 3
3.24
para vias com um estado de manuteno exigente e

) ' ' 1 ( + (3.10)

para vias com um estado de manuteno normal ( ' ' definido na seco
seguinte).


3.5 VERIFICAES DE SEGURANA
3.5.1 Verificao dos estados limite
3.5.1.1 Segurana Estrutural
Para assegurar a segurana do trfego e realizar a verificao da estabilidade da
estrutura, a EN1991-2 estabelece o procedimento descrito em seguida.
Se for necessria uma anlise dinmica, os resultados dessa anlise devero ser
comparados com os resultados da anlise esttica (com a amplificao dada pelo
coeficiente ) e devero ser utilizados os resultados mais desfavorveis para o
dimensionamento da ponte. Alm disso, dever verificar-se que os efeitos adicionais
devidos fadiga so cobertos pela considerao de xLM71 (ou x Load Model SW/0),
devendo ser utilizado o carregamento mais desfavorvel para o clculo da fadiga.
A anlise dinmica dever ser utilizada (quando necessria) para calcular o
coeficiente seguinte:

1 / max
'
=
stat dyn dyn
y y
(3.11)

Nesta equao y
dyn
a resposta dinmica mxima enquanto y
stat
a resposta esttica
mxima correspondente, em qualquer ponto do elemento estrutural devida aplicao dos
comboios reais ou do modelo de cargas HSLM.
Captulo 3
3.25
Para o dimensionamento da ponte, devero ser calculados os efeitos mais
desfavorveis produzidos pelas cargas verticais e dever ser escolhido o efeito mais
gravoso obtido a partir de qualquer uma das duas equaes seguintes:

+ +
RT
ou
HSLM
dyn
) 2 / 1 (
' ' '

(3.12)

x(LM71+SW/0) (3.13)

Nestas equaes, HSLM o modelo de cargas para linhas em que a velocidade de
circulao pode ser superior a 200km/h definido anteriormente (High Speed Load
Model), LM71+SW/0 o modelo de carga 71 e se aplicvel o modelo de carga SW/0,
para pontes contnuas, RT so as cargas associadas aos comboios reais definidos para o
projecto em particular, /2 o factor de imperfeies geomtricas da via e das
imperfeies do veculo e o factor dinmico tal como definido no ponto 3.3.3.
Nos casos em que a velocidade mxima de circulao inferior a 200km/h, o valor
de ' pode ser calculado com as expresses seguintes:

4
1
'
K K
K

=
se 76 , 0 < K (3.14)

325 , 1 ' = se 76 , 0 K (3.15)

com
0
2 n L
K

.
O valor de ' ' poder ser calculado atravs da expresso seguinte:

+ =

2 2
)
20
(
0
)
10
(
1
80
50 56
100
' '
L L
e
n L
e

(3.16)

Captulo 3
3.26
Nestas expresses,

L o comprimento determinante da ponte, conforme definido

no ponto 3.3.4, n
0
a primeira frequncia natural da ponte e um coeficiente que traduz o
efeito da velocidade, sendo igual a 1 se v superior a 22m/s e dado pela expresso
seguinte quando v inferior a esse limite:

22

=
(3.17)

Dever ainda ser realizada uma verificao em termos de estados limites de
servio, que compreende o clculo do pico mximo da acelerao da via, de forma a evitar
possveis fenmenos de instabilidade do balastro ou perda de contacto roda-carril. O pico
da acelerao mxima dever ser calculado ao nvel da via e dever ser confrontado com
os valores permitidos definidos no ponto seguinte.
3.5.1.2 Estados limite de deformao e vibrao
Na EN1990-AnnexA2 (2005) estabelecem-se limites para a acelerao vertical do
tabuleiro, que tm a ver com a necessidade de evitar fenmenos de instabilizao do
balastro ou perda de contacto entre a roda e o carril. Estabelecem-se tambm limites para a
toro, para a deformao vertical e para a deformao e vibrao transversal do tabuleiro.
Em relao verificao da acelerao vertical do tabuleiro, a EN1990-prAnnexA2
estabelece o limite de 3,5 m/s
2
para pontes com via balastrada e 5 m/s
2
para pontes com via
no balastrada.
Na avaliao da acelerao vertical do tabuleiro, a EN1990-AnnexA2 prev um
limite para as frequncias prprias da ponte a considerar. Este limite o mximo entre
30Hz, 1,5 vezes a frequncia do primeiro modo do elemento a analisar, e os trs primeiros
modos de vibrao.
A toro dever ser calculada tendo em considerao os valores caractersticos dos
modelos de cargas LM71, SW/0 ou SW/2 multiplicados por e por , ou tendo em
considerao os HSLM e a fora centrfuga. Os limites para a variao da diferena de
cotas entre os dois carris num comprimento de 3 m (ver Figura 3.14) encontram-se
definidos no ponto A2.4.4.2.2 da EN1990-AnnexA2.
Captulo 3
3.27


Figura 3.14 Definio da grandeza t

Esta grandeza dever ser calculada para vias com bitola (s) igual a 1,435 m.
No quadro seguinte reproduz-se os valores limite considerados para esta
verificao.
Quadro 3.5 Valores limite para a toro do tabuleiro
Velocidade V (km/h) Valor mximo de t (mm/3m)
120 V 5 , 4 t
200 120 < V 0 , 3 t
200 > V 5 , 1 t


O valor total desta grandeza, devido soma do valor obtido quando a ponte no
est sujeita a cargas ferrovirias com o valor decorrente da aplicao das cargas
ferrovirias, no dever ultrapassar o valor limite t
T
que definido a nvel nacional, sendo
o valor recomendado por esta norma igual a 7,5 mm/3m.
A deformao vertical mxima do tabuleiro no dever exceder em qualquer ponto
da via o valor de L/600, sendo L o vo da ponte. O deslocamento vertical mximo dever
se calculado com o modelo de cargas LM71 ou SW/0 e SW/2 quando aplicveis.
Por fim, a deformao e vibrao transversal do tabuleiro devero ser controladas
para assegurar que a variao angular e o raio de curvatura no atinjam os valores limite
definidos no ponto A.2.4.4.2.4 da EN1991-2. As aces utilizadas para realizar esta
Captulo 3
3.28
verificao sero o Load Model 71 e o SW/0, quando apropriado, multiplicados por um
factor dinmico e pelo factor (ou os comboios reais com o factor dinmico
apropriado), foras devida ao vento, foras centrifugas e o efeito do diferencial de
temperatura na direco transversal.
3.5.1.3 Verificao do conforto dos passageiros
Para a avaliao do conforto dos passageiros, necessrio calcular a acelerao
vertical das carruagens do comboio, o que implica uma anlise dinmica com interaco
entre a ponte e o veculo, de forma a confrontar este valor com os limites especificados.
O Quadro seguinte reproduz os limites definidos nesta norma para a avaliao do
conforto dos passageiros.
Quadro 3.6 Valores limite para a acelerao mxima nas carruagens
Nvel de Conforto
Acelerao vertical da
carruagem b
v
(m/s
2
)
Muito Bom 1,0
Bom 1,3
Aceitvel 2,0


Poder, no entanto, ser feita uma verificao simplificada, confrontando o
deslocamento vertical do tabuleiro com limites estabelecidos na Figura 3.15. Esta
verificao simplificada dever ser apenas realizada em pontes constitudas por tramos
simplesmente apoiados ou com continuidade, que no apresentem variaes significativas
dos vos, ou da rigidez dos seus tramos, e com vos inferiores a 120 m. A Figura 3.15
relaciona o vo da ponte, a velocidade de circulao e valores limite de L/ em que L o
comprimento do vo e o valor mximo do deslocamento vertical do tabuleiro sob o
eixo da via carregada, obtido atravs do modelo de cargas LM71 majorado pelo respectivo
coeficiente dinmico . Estes limites permitem assegurar um nvel de conforto muito bom,
correspondente a uma acelerao vertical na carruagem de 1,0m/s
2
. Para outros nveis de
conforto, os valores limite da relao L/ devero ser divididos pelo valor de b
v
correspondente.
Captulo 3
3.29


Figura 3.15 Valores limites de L/ correspondentes a um nvel de conforto muito bom

3.5.1.4 Verificaes adicionais fadiga para as anlises dinmicas
Nesta norma, refere-se a necessidade de considerar no clculo da fadiga as
amplitudes de tenso resultantes da vibrao dos elementos da estrutura acima e abaixo da
deformao devida s cargas permanentes.
Nas situaes em que a velocidade de circulao dos comboios reais se encontra
prxima da velocidade de ressonncia esse acrscimo dever ser tido em conta no clculo
da fadiga. Neste sentido, as vibraes livres dos elementos devidas solicitao dinmica
devero ser tidas em conta no clculo do espectro de tenses, a amplitude dos efeitos da
solicitao dinmica em situao de ressonncia, e os ciclos adicionais decorrentes de
situaes de ressonncia.
Para a verificao da fadiga, devero ser consideradas velocidades at Velocidade
Nominal Mxima.
Captulo 3
3.30
3.5.2 Grupos e combinaes de aces
A EN1991-2 apresenta no ponto 6.8.2 uma sistematizao dos grupos de aces a
considerar no clculo de forma a ter em conta a simultaneidade das cargas ferrovirias
verticais (modelos de carga LM71, SW/0, SW/2 e unloaded train) com as cargas
horizontais (foras centrifugas, foras de arranque e de frenagem e fora de lacete) e com
as foras devidas ao descarrilamento. Esta norma refere que estes grupos devem ser
considerados como aces caractersticas individuais para combinar com outras aces que
no tenham origem no trfego ferrovirio. Cada um destes grupos deve ser aplicado como
uma aco varivel individual.
No ponto 6.8.2 (3) refere-se ainda a possibilidade de no ter em conta estes grupos
de aces, utilizando para esse propsito a Tabela A.2.3 da EN1990:2002 para combinar as
diferentes aces do trfego ferrovirio. Todos os factores de combinao (
i
) necessrios
para a verificao aos estados limites ltimos ou de servio e o modo como devem ser
utilizados encontram-se especificadas nesta norma.
Reproduz-se no quadro seguinte a definio dos grupos de aces que consta da
EN1991-2. Em cada grupo, a aco considerada dominante encontra-se assinalada com a
sua clula preenchida.
Como se pode observar do Quadro 3.7, para pontes com apenas 1 via devero ser
considerados apenas os grupos 11 a 17, para pontes com 2 vias devero ser considerados os
grupos 11 a 17, exceptuando o grupo 15 os grupos 21 a 27, e por fim para as pontes com
mais do que 3 vias devero ser considerados todos os grupos excepto o grupo 15.









Captulo 3
3.31
Quadro 3.7 Definio dos grupos de aces para trfego ferrovirio (valores caractersticos)
Grupos de aces Foras verticais Foras horizontais
N de vias na
estrutura
Referncia EN1991-2
6.3.2
6.3.3
6.3.3 6.3.4 6.5.3 6.5.1 6.5.2
1 2
3
N de
vias
carre-
gadas
Grupo
(8)

Via
carre-
gada
LM71
(1)
SW/0
(1),(2)

HSLM
(6)(7)

SW/2
(1),(3)

Comboio
sem
carga
Fora de
arranque,
Frenagem
(1)

Fora
centr-
fuga
(1)

Fora
de
Lacete
Observaes

1 gr11 T1 1 1
(5)
0,5
(5)
0,5
(5)

Mx. vertical 1
com mx.
longitudinal

1 gr12 T1 1 0,5
(5)
1
(5)
1
(5)

Mx. vertical 2
com
Mx.transversal

1 gr13 T1 1
(4)
1 0,5
(5)
0,5
(5)

Mx.
longitudinal

1 gr14 T1 1
(4)
0,5
(5)
1 1 Mx. Lateral

1 gr15 T1 1 1
(5)
1
(5)

Estabilidade
lateral com
comboio sem
carga

1 gr16 T1 1 1
(5)
0,5
(5)
0,5
(5)

SW/2 com Mx.
longitudinal

1 gr17 T1 1 0,5
(5)
1
(5)
1
(5)

SW/2 com Mx.
transversal

2 gr21
T1
T2
1
1

1
(5)

1
(5)

0,5
(5)

0,5
(5)

0,5
(5)

0,5
(5)

Mx. vertical 1
com mx
longitudinal

2 gr22
T1
T2
1
1

0,5
(5)

0,5
(5)

1
(5)

1
(5)

1
(5)

1
(5)

Mx. vertical 2
com mx
transversal

2 gr23
T1
T2
1
(4)

1
(4)


1
1
0,5
(5)

0,5
(5)

0,5
(5)

0,5
(5)

Mx.
longitudinal

2 gr24
T1
T2
1
(4)

1
(4)


0,5
(5)

0,5
(5)

1
1
1
1
Mx.
transversal

2 gr26
T1
T2
1 1
1
(5)

1
(5)

0,5
(5)

0,5
(5)

0,5
(5)

0,5
(5)

SW/2 com
Mximo
longitudinal

2 gr27
T1
T2
1 1
0,5
(5)

0,5
(5)

1
(5)

1
(5)

1
(5)

1
(5)

SW/2 com
Mximo
transversal

3
gr31 T1 0.75 0,75
(5)
0,75
(5)
0,75
(5)

Caso de carga
adicional


(1)
Todos os factores relevantes (,,f) devero ser
considerados;
(2)
SW/0 s deve ser utilizado em pontes contnuas;
(3)
SW/2 s deve ser considerado caso tenha sido
estipulado para a linha;
(4)
Factor pode ser reduzido para 0,5 se o efeito for
favorvel, no podendo ser igual a zero;
(5)
Em casos favorveis estes factores dominantes devem ser
considerados iguais a zero;
(6)
HSLM e comboios reais quando requerido, de acordo
com os pontos 6.4.4 e 6.4.61.1 da EN1991-2;
(7)
Se for necessrio uma anlise dinmica, de acordo com o
ponto 6.4.4 da EN1991-2, ver tambm 6.4.6.5 (3) e 6.4.6.1.2;
(8)
Ver tambm Tabela A2.3 da EN1990-prAnnexA2.

Captulo 4
4.1
CAPTULO 4
MODELAO DO COMPORTAMENTO DINMICO DE
PONTES FERROVIRIAS
4.1 INTRODUO
Este captulo pretende sistematizar as metodologias disponveis para a avaliao do
comportamento dinmico de pontes ferrovirias sujeitas a aces ferrovirias.
Estas metodologias podem ser: analticas, simplificadas, empricas e numricas.
As metodologias analticas apresentam em geral grande complexidade, o que as
torna aplicveis apenas a alguns casos de pontes e comboios com geometria simples, no
entanto permitem compreender os fenmenos envolvidos na resposta dinmica do sistema
ponte veculo [20].
Relativamente s metodologias simplificadas refere-se o mtodo da Decomposio
da Excitao em Ressonncia (DER) e da Linha de Influncia Residual (LIR) que tm a
sua origem em solues analticas da passagem de uma sequncia de cargas sobre uma
viga simplesmente apoiada. Tm como principal limitao o facto de serem apenas
aplicveis a pontes simplesmente apoiadas, no entanto permitem perceber os fenmenos
envolvidos na avaliao do comportamento dinmico deste tipo de estruturas [19].
Com base em medies realizadas em pontes ferrovirias sujeitas s solicitaes de
determinados comboios foram desenvolvidas metodologias empricas que permitem
analisar estruturas que estejam includas no conjunto de combinaes de pontes e
comboios analisados experimentalmente [19].
No extremo oposto, as metodologias numricas, baseadas no mtodo dos elementos
finitos, permitem a anlise de uma grande variedade de problemas, em que tanto a ponte
como o comboio podem ter uma geometria e comportamento muito complexos. Contudo,
podem tornar-se muito exigentes em termos computacionais. A simulao da passagem do
comboio pode ser efectuada com um nvel de complexidade adequado aos objectivos
Captulo 4
4.2
propostos para cada caso: pode ser realizada atravs da considerao de cargas mveis,
sendo a nica estrutura existente a ponte e o comboio simulado atravs de uma variao
das cargas aplicadas em concordncia com a posio dos eixos de cada veculo, ou atravs
de modelos de interaco, onde o comboio simulado como uma estrutura que entra em
contacto com a ponte. Esta ltima metodologia traz dificuldades acrescidas modelao,
pois na prtica difcil obter estimativas fiveis dos parmetros do comboio, tais como a
rigidez dos amortecedores ou o coeficiente de amortecimento respectivo. Alm disso,
acrescem as dificuldades especficas de resoluo numrica do problema dinmico.
Neste captulo, descrevem-se metodologias de anlise numrica disponveis para o
clculo dinmico de pontes ferrovirias, focando os aspectos da modelao do veculo e da
sua implementao computacional.
Na seco 4.2, expe-se a metodologia utilizada para avaliao dos efeitos
dinmicos com recurso a elementos finitos e a modelos de cargas mveis. Na seco 4.3
aborda-se uma forma de modelao mais completa, em que se considera a interaco
veiculo estrutura. Na seco 4.4 descrevem-se tambm, as tcnicas de integrao
numrica das equaes do movimento passveis de utilizao neste tipo de problemas. Por
fim, na seco 4.5, procede-se realizao de testes de validao do software utilizado.
4.2 MODELAO DAS ACES FERROVIRIAS
4.2.1 Modelos de cargas mveis
O objectivo das anlises dinmicas realizadas no estudo de pontes ferrovirias
consiste em captar o efeito que as foras de inrcia, associadas ao movimento do comboio
e da ponte, tm sobre a evoluo temporal das grandezas de controlo da resposta estrutural.
As foras de inrcia devidas ao veculo surgem quando este se encontra em movimento,
podendo ter componentes em todas as direces. Assim, as aces dos comboios sobre as
pontes traduzem-se, em geral, por foras verticais devidas ao peso prprio, foras
horizontais/longitudinais devidas frenagem e ao arranque, e foras horizontais/
transversais devidas fora centrifuga e impacto lateral.
As aces decorrentes da passagem de comboios podem ser idealizadas atravs de
modelos de maior ou menor complexidade. De facto, dependendo das grandezas que se
pretende estudar e da importncia que essas grandezas tm em termos do comportamento
da ponte, pode optar-se por um modelo mais simples ou mais complexo.
Captulo 4
4.3
Para os casos simples, em que a ponte pode ser simulada como uma viga
simplesmente apoiada, existem modelos tericos de cargas pontuais em que a resposta da
ponte calculada usando tcnicas analticas. No entanto estes modelos no so aplicveis a
estruturas hiperestticas complexas, como o caso da ponte objecto de estudo nos
captulos 6 e 7 deste trabalho. Nestes casos, so utilizados mtodos baseados em
modelaes de elementos finitos.
A generalizao da utilizao do mtodo dos elementos finitos levou necessidade
de criar solues simples susceptveis de permitir a sua aplicao corrente anlise
dinmica de pontes ferrovirias. Os modelos de cargas pontuais surgem como a resposta
mais simples a este problema, implicando apenas algum trabalho de pr-processamento na
definio das cargas a considerar nos ficheiros de dados de programas comerciais
existentes.
Os modelos de cargas mveis permitem simular as foras verticais atravs de uma
variao do valor das cargas verticais aplicadas aos ns pertencentes ao trajecto do
comboio, criando um conjunto de foras pontuais que simulam a variao espacial da
solicitao atravs de uma variao temporal do seu valor.
A modelao do trem de cargas realizada recorrendo a funes de carga temporais
N(t), definidas pela equao 4.1, que descrevem a variao temporal da aco. Assim, em
cada n i, aplicada uma fora
) (t F
i
k
correspondente ao eixo k definida pela equao 4.2,
sujeita a uma variao linear, que depende da distncia entre ns consecutivos, D
(i-1,i)
e
D
(i,i+1)
, e da velocidade do comboio v.

<

=
+
+

1
1
1
1
1
1
) (
i i
i i
i
i i
i i
i
i
t t t
t t
t t
t t t
t t
t t
t N


(4.1)

) ( ) ( t N F t F
i
k
i
k
=

(4.2)

em que:
t
i-1
instante em que a fora F
k
se situa sobre o n i-1
t
i
instante em que a fora F
k
se situa sobre o n i
t
i+1
instante em que a fora F
k
se situa sobre o n i+1
Captulo 4
4.4
Para ilustrar com maior clareza esta metodologia, considere-se um troo de viga
constitudo por dois elementos finitos sujeito aco de um trem de cargas concentradas
F
k
. Na Figura 4.1, ilustra-se a variao da fora nodal devida fora F
1
no n 2 entre o
instante t
1
(instante em que a fora F
1
se situa sobre o n 1) e t
3
(instante em que a fora F
1

se situa sobre o n 3).




Figura 4.1 Variao da carga pontual F
1
aplicada ao n 2

A sucesso de cargas F
k
(k=1,2,3, , n), referentes a cada eixo do comboio, leva a
uma sobreposio da aco aplicada em cada n. Consequentemente, em cada instante, a
fora aplicada num n poder ser superior a F
k
.
Desta forma, construdo o vector F(t) que contm o valor das cargas pontuais
aplicadas em todos os ns pertencentes ao percurso do comboio, sendo resolvida
posteriormente a equao geral do movimento atravs de uma formulao modal ou por
integrao directa.
Este tipo de simulao pode ser utilizada em situaes em que os efeitos devidos
inrcia do veculo so suficientemente inferiores aos efeitos do seu peso [33]. Neste caso
no se consideram fenmenos de transferncia de energia entre a ponte e as suspenses
primria e secundria dos veculos. Em teoria, este modelo equivalente a considerar o
comboio como uma estrutura infinitamente rgida, o que leva a que as cargas por eixo
Captulo 4
4.5
permaneam com um valor constante e igual ao valor obtido com o veculo parado [34].
Alm disso, so desprezados os efeitos associados flexibilidade do carril, s travessas e
ao balastro, isto , os efeitos da disperso das cargas atravs dos elementos intermdios da
superestrutura.
Esta simplificao introduzida no clculo leva, na maioria dos casos, a esforos e
deformaes superiores aos obtidos com modelos mais complexos e refinados,
constituindo por isso uma abordagem conservativa, em termos de segurana, na avaliao
da resposta da estrutura.
A distribuio do peso total do veculo pelas rodas depende da sua geometria e da
distribuio longitudinal dessa carga. Como exemplo, na Figura 4.2 apresenta-se a
geometria da Locomotiva Diesel 1400 em circulao nas linhas ferrovirias portuguesas.



Figura 4.2 Locomotiva Diesel 1400 (fonte: www.cp.pt)

Como se pode verificar, as cargas verticais dos dois eixos dianteiros (16,3 ton) so
superiores s cargas verticais dos dois eixos traseiros (15,9 ton). Esta informao obtida
normalmente nas administraes ferrovirias (neste caso a CP) ou nos construtores.
4.2.2 Modelao do comboio para anlise da interaco com a ponte
4.2.2.1 Modelos completos para comboios convencionais
Os comboios so sistemas mecnicos complexos com muitos graus de liberdade,
molas lineares e no lineares e amortecimentos respectivos. Para a anlise dinmica com
interaco, os comboios convencionais podem ser simulados por intermdio dos seguintes
elementos representados na Figura 4.3.

Captulo 4
4.6

Figura 4.3 Modelo dinmico do comboio (adaptado de [34])

As grandezas representadas na figura anterior so:
M
c
Massa da caixa do veculo,
J
c
Momento de inrcia da caixa do veculo
m
b
Massa do bogie
j
b
Momento de inrcia do bogie
k
p
Rigidez axial da suspenso primria
c
p
Amortecimento da suspenso primria
k
s
Rigidez axial da suspenso secundria
c
s
Amortecimento da suspenso secundria
M
e
Massa das rodas e dos eixos respectivos

A flexibilidade existente no contacto entre a roda e o carril pode ser simulada atravs
de um elemento de mola com uma rigidez axial determinada pela teoria de Hertz e
expressa por [14]:

Captulo 4
4.7
3 / 1 3 / 2
.
2
3
F c K
h h
=

(4.3)

Nesta expresso, F representa o valor da carga esttica aplicada ao carril e c
h
uma
constante que depende do raio da roda e do seu estado de uso.
Na construo do modelo de elementos finitos para idealizao do comboio,
utilizam-se diversos elementos de barra com caractersticas correspondentes s descritas
anteriormente. Como exemplo, apresenta-se na Figura 4.4 o modelo utilizado por Calada
(1995) [14], em que o autor discretizou a caixa do veculo e os bogies com elementos de
viga de rigidez infinita e massa distribuda correspondente, as suspenses primrias e
secundrias com elementos de barra apenas com rigidez axial e com amortecimento. A
rigidez de contacto roda-carril foi simulada com um elemento de barra apenas com rigidez
axial.
Nesta figura, as barras indicadas com a letra (a) so elementos de viga com massa
distribuda e com rigidez infinita, enquanto as barras indicadas com a letra (b) so
elementos apenas com rigidez axial e amortecimento (excepto os inferiores que no
possuem amortecimento).


Figura 4.4 Modelo de elementos finitos dos comboios convencionais [14]

No Quadro 4.1, apresentam-se os valores utilizados neste trabalho para simular os
comboios convencionais de passageiros que circulam nas linhas portuguesas. Estes
comboios so, em geral, compostos por duas locomotivas nas extremidades e por
carruagens de transporte de passageiros entre elas.
Captulo 4
4.8
No caso presente simularam-se duas Locomotivas Elctricas BS5600 e carruagens
do tipo Corail.
Quadro 4.1 Caractersticas da locomotiva BS5600 e da carruagem Corail [14]
Veculo
Locomotiva
BS5600
Carruagem
Corail
Unidades
M
c
54.0 29.6 t
M
b
10.5 3.2 t
M
e
3.0 1.5 t
Massa total 87.0 42.0*,48.0** t
Massas
Cargas por eixo 213367.5 117720.0 N
k
p
13.40 1.42 x10
5
N/m/roda
primria
c
p
20.00 3.73 x10
3
N.s/m/roda
k
s
60.00 3.64 x10
5
N/m/bogie
Suspenses
secundria
c
s
12.00 4.40
x10
4

N.s/m/bogie
l 20380 26400 mm
l
1
3000 2560 mm Dimenses
l
2
10500 18000 mm
Contacto
roda-carril
k
h
1.585 1.300 x10
9
N/m/roda

* em tara, ** em carga mxima

Apresentam-se nas figuras seguintes os veculos referidos anteriormente.




Figura 4.5 Locomotiva Elctrica
BS5600 (fonte: www.cp.pt)
Figura 4.6 Carruagem Corail (fonte:
www.railwaymania.com)

Captulo 4
4.9
4.2.2.2 Modelos completos para comboios articulados
Para o caso dos comboios articulados, o modelo estrutural utilizado para a anlise
encontra-se representado na Figura 4.7. As locomotivas so idealizadas atravs do modelo
definido no ponto anterior, sem nenhuma ligao s carruagens.


Figura 4.7 Modelo do comboio articulado (adaptado de [34])

Na Figura 4.8, est esquematizada a ligao entre duas carruagens adjacentes. As
suspenses primria e secundria so modeladas da mesma forma dos comboios
convencionais. No entanto, na direco longitudinal os veculos esto ligados atravs de
dois amortecedores viscosos com caractersticas no lineares e na direco vertical uma
mola muito rgida, com um amortecimento viscoso, caracteriza a suspenso entre os dois
veculos [34].


Figura 4.8 Ligao entre duas carruagens de um comboio articulado (adaptado de [34])
Captulo 4
4.10
4.2.2.3 Modelos simplificados de interaco
Os modelos referidos no ponto anterior so os mais completos existentes para
idealizao do comboio simulando a interaco ponte-veculo. Existem no entanto
abordagens simplificadas, que permitem diminuir o tempo de clculo das anlises e
facilitar a modelao.
Nas Figuras 4.9 e 4.10 ilustram-se dois modelos simplificados utilizados para
calcular os efeitos dinmicos com interaco [33]. No primeiro caso simula-se apenas a
suspenso primria, atravs de uma mola de constante de rigidez (k
p
) e de um amortecedor
com constante de (c
p
) por eixo, e considera-se a massa da roda (m
ns
) e uma parcela
correspondente massa da caixa e a massa associada a parte do bogie (m
s
).


Figura 4.9 Modelo dinmico simplificado do comboio (verso 1)

No segundo tipo de modelo simplificado, simula-se de forma idntica a suspenso
primria por eixo, considera-se a massa suspensa (m
s
) correspondente a uma parcela da
massa do bogie e ainda uma fora aplicada correspondente ao valor do peso da roda mais a
parte proporcional a cada eixo do peso da caixa.

Captulo 4
4.11

Figura 4.10 Modelo dinmico simplificado do comboio (verso 2)

Estes modelos simplificados levam a resultados satisfatrios na avaliao dos
esforos, aceleraes e deslocamentos na ponte, quando comparados com os modelos
completos (Figura 4.3), no entanto na avaliao do conforto dos passageiros permitem
obter apenas um valor aproximado da acelerao na carruagem. Isto porque a acelerao
mxima sentida nos veculos de passageiros ocorre normalmente quando o veculo entra na
ponte ou quando a ltima carruagem abandona a ponte, o que leva a uma mobilizao dos
modos de rotao da caixa (Figura 4.12), para alm dos modos de translao vertical da
caixa (Figura 4.11). Estes modos de rotao no so simulados atravs destes modelos
simplificados, o que leva normalmente a uma estimativa por defeito da acelerao mxima
na carruagem. Alm disso, nestes modelos simplificados, cada eixo do veculo
independente dos restantes, o que significa que no h interaco entre eles, tal como
acontece com os modelos completos pois so tidos em conta todos os elementos.
Nas figuras 4.11 e 4.12 caracteriza-se graficamente o modo de translao vertical da
caixa de uma carruagem do tipo Corail (passageiros), com uma frequncia de vibrao
0,554 Hz, e o modo de rotao, com uma frequncia de 0,645 Hz.

Captulo 4
4.12

Figura 4.11 Modo de translao vertical da caixa de uma carruagem Corail


Figura 4.12 Modo de rotao da caixa de uma carruagem Corail
4.3. MODELAO DA PONTE
4.3.1 Parmetros envolvidos na modelao
Tal como referido no Captulo 3, na modelao numrica do comportamento
estrutural dever haver especial cuidado na escolha dos valores dos coeficientes de
amortecimento, da massa de cada elemento estrutural e das caractersticas de rigidez da
ponte, tendo em vista um estudo adequado das grandezas a analisar.
Captulo 4
4.13
Em relao rigidez, refere-se que existe maior variabilidade nos valores do mdulo
de elasticidade do beto face ao do ao, pelo facto do beto ser fabricado in situ,
incorporando a variabilidade de todos os factores locais especficos de cada obra. Alm
disso, o comportamento do beto varivel no tempo, pelo que a resposta dinmica das
estruturas de beto influenciada por fenmenos tais como a fluncia, a retraco e a
fendilhao.
Em anlises mais refinadas, poder considerar-se a variao do amortecimento em
funo do tempo e/ou em funo da carga aplicada, pois sabido que os mecanismos de
dissipao de energia dependem da amplitude de vibrao [34]. Alm disso, a deteriorao
dos materiais ou das ligaes dos diversos elementos (estruturas metlicas) leva a um
aumento do amortecimento com o tempo.
Na modelao numrica da ponte devero definir-se as grandezas que se pretendem
estudar, perceber-se que parmetros da ponte as afectam e em que medida o fazem, de
forma a poderem-se alcanar estimativas fiveis ou, pelo menos, estimativas do lado da
segurana (ver Capitulo 3).
4.3.2 Modelos de elementos finitos
Em alguns programas de clculo comerciais ou de investigao, possvel resolver
problemas bidimensionais, tridimensionais, axissimtricos, estados planos de tenso ou de
deformao, com mtodos de anlise linear material, anlise no linear geomtrica e
anlise no linear material ou geomtrica tais como os problemas de contacto.
A possibilidade de utilizao de algoritmos complexos de anlise no linear trs
grandes vantagens para a compreenso das estruturas, obrigando no entanto a um cuidado
particular na definio das variveis envolvidas no problema.
Para anlises estticas ou dinmicas vrios programas de clculo comerciais, tais
como o SOLVIA, permitem utilizar elementos finitos de viga e trelia 2D ou 3D,
elementos de casca ou elementos volumtricos.
No estudo de estruturas complexas, comum desenvolverem-se vrios modelos de
elementos finitos de complexidade crescente, de forma a aumentar a confiana nos
resultados obtidos e ganhar sensibilidade para o comportamento da estrutura.
O desenvolvimento de modelos globais da estrutura em que no so includos os
pormenores estruturais (elementos de ligao, rigidez dos elementos secundrios, etc.)
permite obter esforos e deslocamentos com menor tempo de clculo e leva a uma
Captulo 4
4.14
compreenso do comportamento global da ponte. No entanto, tm a desvantagem de no
captarem esforos secundrios, tais como os momentos em torno do eixo da alma de um
perfil metlico (ver Captulo 5) ou as concentraes de tenses devidas variao de
geometria dos elementos (aberturas, variao da espessura, etc.). Por este motivo comum
desenvolver em paralelo modelos locais mais refinados, com as condies fronteira
adequadas em correspondncia com o modelo global, permitindo obter os efeitos locais
escala das ligaes (influncia da soldadura, rebites, parafusos, aberturas e raios de
concordncia dos goussets nos resultados das tenses) [38].
4.3.3 Ajuste dos modelos de elementos finitos atravs de ensaios experimentais
Existe sempre um conjunto maior ou menor de incertezas associadas definio das
caractersticas geomtricas e mecnicas da estrutura, bem como s respectivas condies
de apoio, que leva a erros de anlise que devem ser minimizados.
Neste contexto, as tcnicas de identificao das caractersticas reais das pontes
impem-se como ferramentas de grande importncia para dar suporte anlise, permitindo
correlacionar parmetros identificados com calculados, actualizar e validar
experimentalmente os modelos numricos desenvolvidos [40].
No caso de pontes existentes, o ajuste e validao de modelos de elementos finitos
podem ser efectuados quer atravs da realizao de ensaios de carga estticos, em que se
efectuam medies de deslocamentos ou deformaes provocados por veculos de prova, e
medies das variaes sazonais ou dirias de temperatura da ponte em servio recorrendo
a transdutores de deslocamentos, extensometria elctrica, fibras pticas, etc. [41], quer
atravs dos ensaios dinmicos de vibrao ambiental, que visam a obteno das
frequncias naturais e dos modos de vibrao da estrutura atravs da medio da sua
resposta face s solicitaes ambientais.
Os ensaios convencionais de Identificao Modal so baseados na estimativa de um
conjunto de Funes de Resposta em Frequncia que relacionam a fora aplicada e a
resposta correspondente da estrutura (Input-Output). No entanto, a dificuldade de excitar
os modos de vibrao mais significativos das estruturas de Engenharia Civil, com
suficiente energia e de uma forma controlada, levou ao desenvolvimento de ensaios de
identificao modal do tipo Output-Only que tm como base prtica o desenvolvimento
recente de sistemas de aquisio de sinal com elevada sensibilidade que permitem medir
vibraes de natureza ambiental [45].
Captulo 4
4.15
O grande avano tecnolgico observado nas ltimas dcadas relativamente aos
computadores pessoais e consequentemente nos sistemas de aquisio de sinal permitiu o
sucesso de tcnicas de identificao dos parmetros globais do comportamento das
estruturas tais como o mtodo do Peak-Picking, SSI, FFD e PolyMAX [45].
Na Figura 4.13 apresenta-se esquematicamente estes mtodos de identificao dos
parmetros globais do comportamento das estruturas.

PP method
FDD and EFDD methods
SVD
RD-PP method
RD-FDD and RD-EFDD methods
SVD
ITD and MRITD methods
LS, EVD
LSCE and PTD methods
LS, EVD
SSI-COV method
SVD, LS, EVD
modal
parameters
f
i

i
Numerical techniques used:
FFT fast Fourier transform
singular value SVD
decomposition
least squares fitting LS
eigenvector decomposition EVD
orthogonal decomposition QR
estimates of
power spectral
density
functions
S
y
(f)
SSI-DATA method
QR, SVD, LS, EVD
y
R (t)
estimates of
correlation
functions
y (t)
time series
response
FFT
direct method
y
D (t)
estimates of
RD functions
FFT
FFT based method
RD method
Welch method
FFT

Figura 4.13 Representao esquemtica dos mtodos de identificao modal do tipo
Output-Only (adaptado de [45])

Neste contexto, a monitorizao de pontes tem vindo a ganhar uma importncia
elevada nos ltimos anos devido a uma preocupao crescente da sociedade em relao
segurana de pontes mas tambm devido a estes desenvolvimentos tecnolgicos notveis
ao nvel da medio experimental, aquisio do sinal e processamento [39], permitindo
obter informao contnua relativa ao comportamento da estrutura.
4.4. METODOLOGIAS DE ANLISE NUMRICA EM PROBLEMAS
DINMICOS
4.4.1 Equao de equilbrio dinmico
Existem actualmente muitas obras de referncia sobre Dinmica de Estruturas, pelo
que no faria sentido, no mbito desta tese, voltar a apresentar conceitos e metodologias
bsicos nelas devidamente sistematizadas. No entanto, existem alguns aspectos que
Captulo 4
4.16
importa ter presente para melhor compreender as questes especficas relativas anlise de
vibraes produzidas por comboios em pontes ferrovirias.
De facto, existem duas formas de avaliar os efeitos dinmicos produzidos pela
passagem de um trem de cargas: uma consiste no recurso a tcnicas de integrao directa
das equaes de equilbrio dinmico, enquanto a outra consiste numa formulao modal.
Na primeira, resolve-se passo a passo a equao de equilbrio dinmico do modelo
com N graus de liberdade (Equao 4.4), resultando para cada instante deslocamentos,
velocidades e aceleraes. Para o efeito, existem tcnicas de integrao numricas, tais
como o mtodo de Newmark ou de Wilson-.

(t) (t) (t) (t) F u K u C u M = + + (4.4)

Nesta equao M representa a matriz de massa do sistema estrutural, C a matriz de
amortecimento, K a matriz de rigidez e F o vector das foras exteriores, ) (t u o vector das
aceleraes nos ns do modelo para o instante t, ) (t u o vector velocidade correspondente
e ) (t u o vector dos deslocamentos.
Para a integrao directa do modelo, usual utilizar-se a matriz de amortecimento de
Rayleigh para incluir o amortecimento material, definida atravs de uma combinao linear
das matrizes de rigidez e de massa:

K M C . . + = (4.5)

em que e so constantes de amortecimento de Rayleigh (com unidades s
-1
e s
respectivamente) utilizadas para controlar o amortecimento, as quais podem ser
determinadas atravs da equao seguinte [1]:

(

(
(
(

=
(

n
m
m n
m n
m n
n m
w w
w w
w w
w w

1 1
.
2
2 2

(4.6)

Nesta equao, w
m
e w
n
so as frequncias de vibrao dos modos de ordem m e n
respectivamente e,
m
e
n
so os coeficientes de amortecimento respectivos.
Captulo 4
4.17
Esta formulao apenas permite porm a fixao do valor do amortecimento em
relao a dois modos de vibrao (em correspondncia com as frequncias w
n
e w
m
), sendo
os restantes coeficientes de amortecimento definidos automaticamente. Este facto implica
uma escolha criteriosa dos parmetros e , de forma a no reduzir significativamente a
contribuio de modos importantes para a resposta dinmica da estrutura.
Normalmente, no vivel a adopo de valores de coeficientes de amortecimento
diferentes para os vrios modos de vibrao considerados na anlise da resposta,
assumindo-se frequentemente na prtica que = =
n m
, o que simplifica a equao
anterior resultando:

(
(

=
(

1
2 m n
m n
w w
w w

(4.7)

Na segunda abordagem (anlise modal), extraem-se os valores e vectores prprios
associados ao problema dinmico traduzido pela equao (4.8), seleccionam-se n modos de
vibrao que mais contribuem para a resposta e integram-se no tempo as equaes
dinmicas (4.9), correspondentes ao equilbrio de cada massa modal [1].

0 M K = )
2
w
(4.8)


em que:

w
2
Valores prprios
Vectores prprios

) (
. ..
t
T
n n
T
n n
T
n n
T
n
F Y K C M = + + < << < < << <
(4.9)

Y Coordenadas modais

As equaes diferenciais que se obtm esto desligadas entre si. Assim o problema
reduz-se resoluo de um sistema de equaes diferenciais independentes
correspondendo ao equilbrio dinmico de osciladores lineares de um grau de liberdade [1],
combinando-se no final a contribuio de cada modo para a resposta global da estrutura
(Equao 4.10).
Captulo 4
4.18

Y u = (4.10)

Para escolher o nmero de modos a considerar no clculo, possvel utilizar critrios
relacionados com a percentagem da massa total efectiva mobilizada pelos n modos de
vibrao na direco vertical [33] ou realizar anlises de sensibilidade. Em diversos
estudos realizados a nvel europeu [3], concluiu-se que as vibraes com frequncia
superior a 20Hz tm uma contribuio reduzida para a resposta de pontes ferrovirias, pelo
que apenas os modos de vibrao com frequncia inferior ou igual a este valor so
considerados. Surgiram, no entanto propostas para um aumento desta frequncia de corte
para os 30Hz, que levaram subsequentemente adopo deste valor pela EN1990-
AnnexA2 (2005). Recentemente, alguns autores propuseram um valor ainda mais elevado
(60Hz) [54].
4.4.2 Integrao numrica das equaes diferenciais de equilbrio dinmico
Os mtodos descritos em seguida baseiam-se em procedimentos numricos que
satisfazem aproximadamente as equaes do movimento para cada passo de integrao [1].
Eles permitem calcular no instante de tempo t+t, os deslocamentos u(t+t), as
velocidades ) ( t t + u e as aceleraes ) ( t t + u a partir dos valores dessas grandezas no
instante anterior t, partindo dos valores iniciais dos deslocamentos, velocidades e
aceleraes no instante zero. Actualmente, existem tcnicas de integrao com passo (t)
constante e com passo varivel, que permitem optimizar a integrao e reduzir tempos de
clculo.
4.4.2.1. Mtodo de Newmark
Trata-se de um mtodo implcito de integrao directa do sistema de equaes
diferenciais de equilbrio dinmico, pois as expresses que fornecem os valores das
grandezas cinemticas a calcular num determinado instante dependem do valor de
grandezas para o mesmo instante [1].
No mtodo proposto por Newmark assumida uma lei de variao linear para as
aceleraes entre o instante t e t+t.
As equaes bsicas de integrao para a velocidade e para o deslocamento no
instante t+t so dadas por:
Captulo 4
4.19

i i i i
u t u t u u . . . ). 1 (
1 1
+ + =


(4.11)

i i i i i
u t u t u t u u . . . ).
2
1
( .
2
1
2
1 1
+ + + =


(4.12)

Nestas equaes as grandezas com ndice i correspondem ao instante t+t e com
ndice i-1 ao instante t.
A Figura 4.14 ilustra a lei de variao assumida.


Fig. 4.14 Lei de variao de aceleraes assumida no mtodo de Newmark

Nas equaes 4.11 e 4.12, os parmetros e so utilizados para realizar uma
ponderao linear entre a acelerao no instante t+t e no instante t, e para obter os valores
da velocidade e do deslocamento no instante t+t. O parmetro controla o amortecimento
numrico induzido por este mtodo de integrao passo por passo [1]. sabido que =1/2
conduz a uma soluo sem amortecimento numrico. Para se obter um procedimento
incondicionalmente estvel, dever utilizar-se um valor para proposto por Newmark
=1/4.
Resolvendo a equao 4.12 em ordem a
i
u e substituindo na equao 4.11, obtm-se
os vectores
i
u e
i
u em funo das mesmas grandezas no instante anterior previamente
calculadas, restando apenas como incgnita os deslocamentos
i
u . Desta forma a equao
geral de equilbrio dinmico estabelecida em funo de
i
u (Equao 4.13).
Captulo 4
4.20

i
f K.u u C u M = + +
i i i
. .
(4.13)

4.4.2.2. Mtodo de Hilber-Hughes
A resposta dinmica de um sistema linear de N graus de liberdade essencialmente
condicionada por M (MN) modos de vibrao, dependendo do contedo em frequncia
da excitao actuante. Assim, torna-se desnecessrio incluir na anlise da resposta o
contributo de modos de vibrao de ordem superior a M, porque alm do seu contributo
no ser significativo, as frequncias naturais e modos de vibrao correspondentes podero
constituir aproximaes grosseiras da realidade. Assim, apenas haver interesse em
integrar com preciso as M primeiras equaes de equilbrio desacopladas, adoptando para
tal um passo de integrao adequado para este propsito. Como consequncia, o contributo
dos modos de vibrao de ordem superior a M no ser avaliado rigorosamente, no entanto
estes erros so em geral de importncia diminuta, devido ao contributo reduzido destes
modos de vibrao [46].
Todavia em alguns problemas de anlise dinmica e, em especial, no estudo de
problemas no-lineares, pode ser vantajoso introduzir dissipao numrica de forma a
amortecer participaes esprias de modos de ordem elevada sem significado fsico. Neste
contexto o mtodo- devido a Hilber-Hughes-Taylor pode assumir grande interesse, tendo
em vista controlar o amortecimento algortmico durante a integrao.
No contexto deste trabalho, e para a resoluo dos problemas de interaco, foi
adoptado este mtodo, que se baseia nas expresses tpicas do mtodo de Newmark e que
altera a forma geral da equao de equilbrio dinmico, introduzindo um parmetro com
o objectivo de controlar o amortecimento algortmico [35], da resultando a equao 4.14.

) ( . ) ( ). 1 (
) ( . ) ( ). 1 ( ) ( . ) ( ). 1 ( ) (
t t t
t t t t t t t t
F F
.u K .u K u C. u C. u M.
0 0


+ +
= + + + + + + +

(4.14)

Em problemas onde a matriz de rigidez dependente dos deslocamentos (e.g.
comportamento materialmente no-linear, no linearidade de contacto), os termos
0
K so
substitudos por ) (u k , levando modificao da equao de equilbrio dinmico:

Captulo 4
4.21
) ( . ) ( ). 1 (
)) ( ( )) ( ( ) 1 ( ) ( ) ( ). 1 ( ) (
t t t
t t t t t t t t
F F
u .k. u .k. u .C. u C. u M.


+ +
= + + + + + + +

(4.15)

Os parmetros envolvidos no mtodo- devem ser escolhidos de acordo com as
condies seguintes:

= 2 / 1 (4.16)

4 / ) 1 (
2
=
(4.17)

devendo o parmetro ser escolhido no intervalo:

[ ] 0 , 3 / 1
(4.18)

Estas condies asseguram a obteno de um algoritmo incondicionalmente estvel,
com preciso de segunda ordem, em que a dissipao algortmica controlada pelo
parmetro . Uma reduo do parmetro conduz a um aumento do amortecimento
numrico.
4.4.3. Algoritmos de contacto com elementos finitos
O estudo do comportamento dinmico do sistema ponte-comboio pode tambm
envolver o recurso a algoritmos de contacto com elementos finitos, o que pode ter
particular interesse quando se registe interaco dinmica significativa entre os dois
sistemas.
Assim descrevem-se em seguida os aspectos essenciais deste tipo de abordagem, de
acordo com a apresentao efectuada na referncia [37].
Em termos gerais, neste procedimento de clculo, em cada passo de integrao,
constroem-se as matrizes de rigidez locais clssicas para os elementos em que no existe
nenhum eixo do comboio aplicado e matrizes de rigidez modificadas para os elementos
sobre os quais existe um eixo aplicado.
Captulo 4
4.22
As condies de contacto so impostas recorrendo energia potencial total das
foras de contacto e s condies geomtricas de compatibilidade, resultando um sistema
de matrizes e vectores de foras de contacto.
Refere-se que a anlise numrica de problemas de contacto tem na generalidade um
custo computacional elevado. Isto deve-se, em primeiro lugar, ao facto de no se
conhecerem partida as condies de fronteira (condies de apoio) dos corpos em
anlise, pois elas dependem das variveis envolvidas na formulao de elementos finitos.
Embora este procedimento permita analisar vrios corpos em contacto, a sua
explicao ser aqui realizada considerando apenas dois corpos, por mera questo de
simplicidade.
Considerem-se dois corpos em contacto (Figura 4.15), denominados por contactor
e target arbitrariamente, para viabilizar a formulao do algoritmo. O contactor
contm os ns que iro entrar em contacto com os segmentos ou ns do target.


a) b)
Figura 4.15 Foras existentes no corpo contactor e target

Dever impor-se ao longo da superfcie de contacto que em qualquer instante de
tempo, no possa haver sobreposio dos corpos considerados. Como resultado,
desenvolvem-se foras que actuam na regio de contacto do corpo target e do corpo
contactor, de forma a eliminar essa sobreposio. As foras de contacto normais exercem
apenas compresso, enquanto as foras tangenciais obedecem lei de Coulomb para a
resistncia de atrito.
Captulo 4
4.23
Nos pargrafos seguintes, ir expor-se apenas a obteno das foras de contacto
normais, remetendo-se a considerao das foras de atrito para referncia citada
anteriormente.
A energia potencial do sistema estrutural constitudo pelos dois corpos referidos
pode ser obtida atravs da introduo do termo correspondente energia potencial das
foras de contacto na expresso da energia potencial do sistema estrutural sem contacto.
Esta relao definida pela equao seguinte:

=
k
k
W
1

(4.19)

em que

representa a energia potencial do sistema na situao em que no existe

contacto e

k
k
W
representa o somatrio da energia potencial das foras de contacto nos
ns k.
Assuma-se que a resposta do sistema estrutural para o instante t foi encontrada e que
foram realizadas (i-1) iteraes para calcular a soluo no instante t+t.
Para definir a energia potencial W
k
sem atrito, assume-se que um n k est em
contacto se for verificada uma de duas condies: este n entrou na regio do corpo
target na iterao (i-1) e na iterao (i-2) situava-se fora desta regio ou a resistncia de
atrito suficiente para evitar o deslizamento.
Na Figura 4.16 representa-se a primeira situao: o n k entrou em contacto com o
segmento j formado pelos ns A e B.


Figura 4.16 Variveis geomtricas envolvidas na definio de W
k

Captulo 4
4.24

Nesta figura
) 1 ( + i
K
t t
x ,
) 1 ( + i
A
t t
x ,
) 1 ( + i
B
t t
x representam os vectores contendo as
coordenadas globais dos ns k, A e B respectivamente, depois da iterao (i-1) para a
configurao de equilbrio t+t.
O ponto C o ponto de contacto assumido com coordenadas globais dadas pelo
vector
) 1 ( + i
C
t t
x ,
) 1 (

i
k
a sobreposio na iterao (i-1), r e s so os eixos locais e por
fim, i e j so os vectores unitrios do sistema de coordenadas globais x e y.
No n k ter-se- uma fora de contacto (ver Figura 4.17) definida pelo vector
) 1 ( + i t t
em que:


) 1 ( ) 1 ( + +
=
i
kx
t t i
k
t t
. i +
) 1 ( + i
ky
t t
. j
(4.20)


Figura 4.17 Foras de contacto envolvidas na definio de W
k


As grandezas
) 1 ( i
k

) 1 ( i
j
d e
) 1 ( i
(parmetro de localizao do ponto de contacto)
podem ser relacionadas geometricamente com as coordenadas dos pontos A, B e C (ver
[37])
Os vectores das foras de contacto nos ns A e B so obtidos atravs das equaes
seguintes:

) 1 ( ) 1 ( ) 1 (
). 1 (
+ +
=
i
k
t t i i
A
t t

(4.21)

) 1 ( ) 1 ( ) 1 (
.
+ +
=
i
k
t t i i
B
t t

(4.22)

Captulo 4
4.25
Assim a energia potencial devida fora de contacto no n k e s reaces
correspondentes ser dada pela equao seguinte:

( ) ( ) [ ]
( ) ( ) [ ]
i
B
i i
A
i i
k
i
k
iT
k
i
B
i i
A
i i
k
i
k
T i
k
t t
k
W
u u u
u u u
) 1 ( ) 1 ( ) 1 (
) 1 ( ) 1 ( ) 1 ( ) 1 (
1
1

+
+ +
+ =



(4.23)

em que
) (i
k
u ,
) (i
A
u e
) (i
B
u so a variao dos deslocamentos nos ns k, A e B necessrios
para anular a sobreposio
) 1 ( i
k
.
Substituindo a equao 4.23 na equao 4.19 e impondo
0
1
=
, resulta a equao
de compatibilizao dos deslocamentos na iterao i (Eq. (4.24)).

[ ]
(
(

+
(
(

(
(

=
(
(

+
(
(

+
+ + +
+
+
) 1 (
) 1 ( ) 1 (
) (
) (
) 1 (
) 1 (
i
c
t t
i
c
t t i t t t t
i
i
i
c
t t
i t t

R
0
F
0
R

U
K
0 0
0 K

(4.24)

em que:
K Matriz de rigidez
Kc Matriz de rigidez de contacto
R Vector das foras externas aplicadas
F Vector das foras exteriores
R
c
Vector que contm as foras de contacto

c
Vector que contm as sobreposies
U Vector dos deslocamentos nodais

Desta equao, obtm-se a variao dos deslocamentos em todos os ns da estrutura
i
U , e a variao das foras de contacto
i
, para a iterao i. No caso representado na
Figura 4.16 resulta:

Captulo 4
4.26
(
(
(
(
(

=
(
(

i
k
i
B
i
A
i
k
i
i

u
u
u

U

(4.25)

Estes passos correspondem a uma iterao completa de Newton (Full Newton
iteration). Este processo iterativo termina quando o primeiro membro da relao definida
na equao 4.26 inferior a uma determinada tolerncia.

( ) [ ] ( ) [ ] Tolerancia
t t t
T
i t i t t
T
i


+ + + +
1
) 0 ( ) 0 ( ) 1 ( ) 1 ( ) 1 ( ) (
. . U K U U K U
(4.26)

Refere-se que embora esteja includa a varivel t nas expresses, este procedimento
corresponde ao de uma anlise esttica. No entanto, generalizvel para os casos de
anlises dinmicas. Uma descrio detalhada sobre as metodologias de resoluo de
problemas de contacto dinmico pode encontrar-se em [43].
Refira-se que dever ter-se um cuidado especial na modelao, pois este algoritmo
no permite que os ns do corpo contactor se situem dentro da regio do corpo target,
no entanto o contrrio possvel (Figura 4.18).


Fig. 4.18 Discretizao em elementos finitos da regio de contacto

Como exemplo prtico da utilizao de superfcies de contacto, calcularam-se os
esforos e as deformaes provocadas pelo contacto de um cilindro com uma superfcie
rgida utilizando para o efeito o software comercial SOLVIA. Os dados utilizados e a
geometria do problema esto representados na Figura 4.19.
Captulo 4
4.27

Figura 4.19 Problema analisado
Foi discretizado apenas um quarto do cilindro, devido simetria da geometria e do
carregamento. A carga foi aplicada atravs da imposio de deslocamentos nos ns
pertencentes fronteira superior e foi considerada uma superfcie de contacto a duas
dimenses contendo apenas os ns que eventualmente iro entrar em contacto com a
superfcie rgida.
Importa realar que a escolha de uma superfcie de contacto adequada um aspecto
importante na modelao deste tipo de problemas, tal como se ver seguidamente.
Na Figura 4.20 pode observar-se a superfcie de contacto considerada a vermelho e a
superfcie rgida a azul.


Figura 4.20 Superfcie de contacto considerada (a vermelho) e superfcie rgida
(a azul)

Captulo 4
4.28
Nas figuras seguintes, pode observar-se a variao da deformada do cilindro para
diferentes passos de clculo.


t = 1.0 s t = 3.5 s


t = 13.9 s t = 21 s
Figura 4.21 Deslocamentos verticais no interior do cilindro (1 situao de
carregamento)

Para perceber a importncia da escolha adequada da superfcie de contacto, realizou-
-se um segundo clculo, em que se aumentou seis vezes a carga aplicada. Como resultado,
Captulo 4
4.29
o cilindro deformou-se exageradamente, levando a uma sobreposio do mesmo com a
superfcie rgida. Nas figuras que se seguem ilustram-se os resultados obtidos.



t = 1.0 s t = 3.5 s


t = 13.9 s t = 21.0 s
Figura 4.22 Deslocamentos verticais no interior do cilindro (2 situao de
carregamento)

Captulo 4
4.30
Como se pode observar, para este caso em que a carga aplicada aumentou seis vezes,
o comportamento obtido torna-se manifestamente irrealista.
Note-se que, para a situao anterior em que a carga aplicada era muito inferior, o
problema no surgiu. A soluo para esta questo consistiria em aumentar o comprimento
da superfcie de contacto, de forma a conter os restantes ns que entram no interior da
superfcie rgida.
4.4.4 Filtragem do sinal
Na aplicao de tcnicas de integrao directa surgem por vezes contribuies
significativas provenientes de modos de vibrao de ordem elevada, as quais so
desprovidas de qualquer significado fsico, correspondendo antes a erros numricos da
avaliao dos contributos de frequncias elevadas.
A utilizao de filtros pode ser ento utilizada como forma de atenuar o efeito desse
rudo numrico tornando mais claro o contributo para a resposta dos modos de vibrao
mais importantes. H que ter em ateno todavia que embora a filtragem possa atenuar ou
eliminar as componentes indesejadas do sinal, pode tambm ser mal aplicada e o sinal
resultante ser filtrado em excesso, o que leva a uma distoro dos resultados, levando
normalmente a uma diminuio do pico da resposta.
Os filtros mais frequentes so do tipo passa-baixo, os quais atenuam a
contribuio devida a frequncias superiores a uma dada frequncia de corte, enquanto as
contribuies devidas a frequncias inferiores no so alteradas. Alm deste tipo de filtros
existem tambm filtros do tipo passa-banda, que atenuam o sinal com contribuio fora
do intervalo de frequncias especificado, ou passa alto.
Os filtros podem ser analgicos ou digitais. Os primeiros so utilizados na medio
experimental de determinada grandeza fsica enquanto os segundos so utilizados em
sinais digitalizados atravs de computadores.
A filtragem digital realizada em trs fases: em primeiro lugar, deve ser aplicada a
transformada de Fourier para converter o sinal existente do domnio do tempo para o
domnio da frequncia; em segundo lugar, a amplitude no domnio da frequncia
multiplicada pelo filtro, de forma a obter-se a contribuio das frequncias desejadas; por
fim, aplica-se a transformada de Fourier inversa, para se obter o sinal filtrado no domnio
do tempo.
Captulo 4
4.31
A aplicao de filtros digitais pode ter a vantagem de evitar distores de fase tpicas
de filtros analgicos, podendo sempre guardar-se em memria o sinal original.
Como exemplo, apresenta-se nas figuras seguintes o registo no filtrado comparado
com o registo filtrado da acelerao a meio vo de uma viga simplesmente apoiada sujeita
a uma sucesso de cargas correspondentes passagem de um comboio. Este exemplo ser
descrito em pormenor no ponto 4.5.

-0.50
-0.40
-0.30
-0.20
-0.10
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Tempo (s)
A
c
e
l
e
r
a

o

(
m
/
s
2
)

-0.50
-0.40
-0.30
-0.20
-0.10
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
Tempo (s)
A
c
e
l
e
r
a

o

(
m
/
s
2
)

Figura 4.23 Registo no filtrado da
acelerao a meio vo
Figura 4.24 Registo filtrado da
acelerao a meio vo
Nas Figuras 4.23 a 4.25 compara-se o registo filtrado com o registo no filtrado,
entre os instantes 0,6s e 0,9s, para realar as diferenas existentes entre os dois. Salienta-se
a importncia do uso adequado dos filtros, de forma a no excluir frequncias com
contributos importantes para a resposta. Neste caso, a uma frequncia de corte na ordem
dos 35Hz resulta uma diminuio da acelerao mxima de 0,438 m/s
2
para 0,361m/s
2
. Se
fosse considerado existirem frequncias importantes acima dos 35 Hz, estaria a cometer-se
um erro. Neste contexto, sempre necessrio conhecer as gamas de frequncia de interesse
a considerar para o fenmeno fsico que se pretende estudar.
-0.50
-0.40
-0.30
-0.20
-0.10
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.6 0.7 0.7 0.8 0.8 0.9 0.9
Tempo (s)
A
c
e
l
e
r
a

o

(
m
/
s
2
)
Registo filtrado
Registo no filtrado

Figura 4.25 Comparao do registo filtrado com o registo no filtrado
Captulo 4
4.32

O filtro utilizado encontra-se representado na Figura 4.26 tendo sido aplicado atravs
do software MATLAB. um filtro digital do tipo passa-baixo de Chebysnev (TipoII), de
ordem 20, com frequncia de corte igual a 35Hz e uma atenuao na banda de passagem de
40dB [19].

0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
0 10 20 30 40 50
Frequncia (Hz)
A
m
p
l
i
t
u
d
e

Figura 4.26 Amplitude da funo de resposta em frequncia do filtro aplicado

Nas Figuras 4.27 e 4.28 caracteriza-se a amplitude das funes de resposta em
frequncia do sinal original e do sinal filtrado.

0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0
1
2
0
1
4
0
1
6
0
Frequncia (Hz)
A
m
p
l
i
t
u
d
e

0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0
1
2
0
1
4
0
1
6
0
Frequncia (Hz)
A
m
p
l
i
t
u
d
e

Figura 4.27 Funo de resposta em
frequncia do sinal original
Figura 4.28 Funo de resposta em
frequncia do sinal filtrado
Captulo 4
4.33
4.5. APLICAO DAS METODOLOGIAS DE ANLISE DINMICA
ATRAVS DO PROGRAMA SOLVIA
4.5.1 Fase de Pr processamento
No que se refere anlise com interaco, o programa SOLVIA permite a utilizao
de dois tipos de superfcies de contacto: a primeira em trs dimenses e a segunda em
duas dimenses. Contempla problemas de contacto axissimtricos, em estado plano de
tenso e em estado plano de deformao.
Para a anlise da passagem de comboios sobre pontes ferrovirias, foram utilizadas
duas superfcies de contacto a duas dimenses, traduzidas por uma linha pertencente ao
comboio que contm os ns correspondentes ao contacto roda carril e por outra que
contm todos os ns da ponte em correspondncia com o carril. Em simulaes com
modelos de elementos finitos em trs dimenses, devero ser utilizadas quatro superfcies
de contacto correspondentes aos dois carris e aos dois alinhamentos longitudinais das rodas
do comboio.
Refere-se que foi necessrio ter um especial cuidado na numerao dos ns, na
discretizao dos elementos da ponte e na variao da aplicao da carga. Na prtica, isto
implica especificar um elevado nmero de escales de carga e os instantes de aplicao
correspondentes, ou seja deve-se dividir o tempo de aplicao da carga em intervalos
pequenos. Alm disso, os elementos finitos na zona de contacto devero ter dimenses
menores do que nas restantes zonas. Se a malha de elementos finitos for pouco refinada,
surgem problemas de inter penetrao exagerada dos corpos, que impedem a
convergncia dos resultados. Por fim, necessria uma numerao cuidada para o
algoritmo referido no ponto 4.4.3 funcionar [37].
Cada um dos corpos considerados na anlise deve ter apoios exteriores que permitam
a obteno de uma soluo esttica sem a contribuio das condies de contacto, isto , a
soluo sem contacto tambm deve ser possvel. Por este motivo, as superfcies do
comboio incluem os ns das rodas do comboio e dois ns exteriores com todos os graus de
liberdade fixos (ver Figura 4.30).
4.5.2 Validao do software
Para confirmar o bom funcionamento da metodologia de clculo implementada no
software SOLVIA para simulao da interaco veculo-ponte, foi analisada a resposta
Captulo 4
4.34
dinmica de uma viga simplesmente apoiada sujeita a uma massa mvel ligada a uma mola
vertical que contacta com a viga. Compararam-se os resultados obtidos com os de Yeong-
Bin Yang et al [36].
A viga apresenta um vo de 25 m e tem as seguintes propriedades geomtricas e
mecnicas: Mdulo de Young E=2.87 GPa, inrcia I=2.90 m
4
, massa por unidade de
comprimento m=2303 kg/m, tendo sido desprezado o amortecimento da viga. O veculo foi
modelado com uma massa Ms=5750 kg, ligada a uma mola com uma rigidez axial k=1595
x 10
3
N/m, assumindo-se uma velocidade de circulao constante v=100km/h (27.77m/s)
(ver Figura 4.29).


Figura 4.29 Caractersticas do problema analisado

O programa comercial utilizado (SOLVIA) permite a utilizao de superfcies de
contacto definidas pelo utilizador, que podem conter ou no a totalidade das estruturas
analisadas. Neste exemplo, foram utilizadas superfcies de contacto de forma a
compatibilizar as duas estruturas: a mola com massa concentrada e a viga simplesmente
apoiada.
Foi considerado apenas o peso prprio correspondente massa concentrada no topo
da mola, o qual foi idealizado por uma carga concentrada na sua base, para evitar vibraes
indesejadas devidas ao carregamento rpido, dada a inexistncia de amortecimento.
Na Figura 4.30 ilustram-se as caractersticas das duas estruturas (mola com massa
pontual e ponte), a superfcie de contacto pertencente mola (a vermelho) e a superfcie de
contacto pertencente ponte (a azul).

Captulo 4
4.35

Figura 4.30 Modelo de contacto adaptado ponte ferroviria analisada

A primeira anlise dinmica no incluiu a interaco veculo viga, utilizando para
o efeito funes de forma triangulares para simular a passagem das cargas rolantes. Na
segunda anlise, foi simulada a interaco utilizando superfcies de contacto, conforme se
referiu anteriormente.
Os resultados obtidos foram concordantes com os obtidos por Yeong-Bin Yang et al
[36], validando assim a metodologia utilizada neste trabalho.
Apresentam-se nas Figuras 4.31 a 4.34 os resultados obtidos.

Acelerao Vertical a meio vo
-0.40
-0.20
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
Tempo (s)
A
c
e
l
e
r
a

o

(
m
/
s
2
)
S/ interaco
C/ interaco

Deslocamento Vertical a meio vo
-0.0025
-0.0020
-0.0015
-0.0010
-0.0005
0.0000
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
)
S/ interaco
C/ interaco
Esttico

Figura 4.31 Acelerao vertical a meio
vo
Figura 4.32 Deslocamento vertical a meio vo

Captulo 4
4.36
Deslocamento Vertical Topo da mola
-0.0030
-0.0025
-0.0020
-0.0015
-0.0010
-0.0005
0.0000
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
)

Acelerao vertical topo da mola
-0.30
-0.20
-0.10
0.00
0.10
0.20
0.30
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Tempo (s)
A
c
e
l
e
r
a

o

(
m
/
s
2
)
Figura 4.33 Deslocamento vertical da
massa no topo da mola
Figura 4.34 Acelerao vertical da
massa no topo da mola

Para avaliar o efeito da passagem de vrios eixos sucessivos sobre uma ponte, foi
tambm realizado o clculo dinmico correspondente passagem de um comboio sobre
uma ponte simplesmente apoiada.
O comboio simulado composto por treze carruagens Corail e por duas locomotivas
elctricas BS5600, em circulao nas linhas portuguesas, sobre uma ponte simplesmente
apoiada com trinta metros de vo, mdulo de elasticidade E=30 GPa, inrcia I=1,900m
4
e
massa distribuda m=14870,5 kg/m. Foi utilizado o modelo simplificado de interaco
definido no ponto 4.2.2.3, constitudo por um elemento de mola linear com rigidez e
amortecimento correspondente suspenso primria, massa correspondente a uma parcela
da massa do bogie e uma fora aplicada correspondente ao valor do peso da roda mais a
parte proporcional a cada eixo do peso da caixa.
Este caso de estudo foi previamente analisado por Calada [14].
Apresentam-se nas Figuras 4.35 e 4.36 os resultados obtidos para uma velocidade de
circulao de 90,0 m/s, que corresponde velocidade de ressonncia.
Captulo 4
4.37

Figura 4.35 Acelerao vertical a meio vo

Figura 4.36 Rotao no apoio
Tal como referido por Calada [14], esta velocidade corresponde igualdade entre a
frequncia da solicitao e a primeira frequncia de vibrao da ponte. Com efeito, o valor
da primeira frequncia de vibrao vertical da ponte :

Hz f 45 , 3
1
=
(4.27)
Captulo 4
4.38

enquanto a frequncia da solicitao obtida dividindo a velocidade do comboio (V) pelo
espaamento entre eixos (D):
Hz
D
V
45 , 3
4 , 26
0 , 90
=
(4.28)

Figura 4.37 Esforo transverso no apoio

Figura 4.38 Momento flector a meio vo
Captulo 4
4.39


Figura 4.39 Acelerao vertical na massa suspensa

Os resultados obtidos atravs do programa SOLVIA apresentam uma correlao
muito boa com os resultados anteriormente por Calada [14], facto que refora a validao
das ferramentas de anlise utilizadas neste trabalho.
Refere-se no entanto que a acelerao vertical na massa suspensa inferior ao valor
da acelerao na carruagem Corail obtida em [14]. Tal deve-se contribuio dos modos
de rotao da estrutura do veculo real, que no so captados pelo modelo simplificado (ver
ponto 4.2.2.3).
Captulo 5
5.1
CAPTULO 5
ANLISE DA FADIGA EM ESTRUTURAS METLICAS
5.1 INTRODUO
Uma estrutura sujeita a cargas de intensidade varivel no tempo, como o caso das
aces ferrovirias pode, ao fim de um certo nmero de ciclos de carga, entrar em rotura
sem que tenha sido atingida a sua resistncia esttica.
Tradicionalmente, o dimensionamento de pontes ferrovirias tem sido efectuado com
base num clculo esttico, considerando carregamentos regulamentares que tentam
reproduzir, atravs de coeficientes de majorao, os efeitos dinmicos. No caso de pontes
ferrovirias antigas, em que as velocidades de circulao dos comboios so baixas, estes
efeitos so naturalmente menos importantes do que os que podem ocorrer, por exemplo,
em pontes de alta velocidade. No entanto, o acrscimo de vibraes e de esforos
resultante pode levar a um incremento de danos por fadiga, que no podem ser avaliados
atravs de clculos estticos.
A importncia do estudo fadiga de estruturas metlicas, em particular de pontes
tem vindo a aumentar nos ltimos anos. O aumento das cargas de trfego (aumento do
valor das cargas por eixo), da quantidade de veculos que circulam sobre elas (aumento do
nmero de ciclos por ano) e das velocidades de circulao registadas nos ltimos anos
justificam a preocupao crescente sobre este estado limite. O facto da rotura por fadiga
surgir para cargas de utilizao, podendo ser uma rotura rpida e sem pr-aviso, torna a
situao ainda mais grave.
Neste contexto a escolha da qualidade dos aos, uma pormenorizao adequada e
uma boa execuo dos detalhes torna-se fundamental.
Captulo 5
5.2
Assim, neste captulo para alm de se sistematizar alguns conceitos e metodologias
sobre fadiga, procura-se fazer um resumo dos principais aspectos referidos na EN1991,
EN1993 e nas normas BS5400 e AASHTO no que diz respeito anlise da fadiga.
Na seco 5.2, procura-se descrever o fenmeno da fadiga em estruturas metlicas,
abordando de forma breve as duas metodologias de anlise disponveis: a teoria da
mecnica da fractura e o mtodo da acumulao de danos.
Na seco 5.3, so sintetizadas as aces ferrovirias para o estudo da fadiga
preconizadas na EN1991-2 (EC1).
Na seco 5.4, resume-se os principais conceitos e mtodos para anlise da fadiga
includos na prEN1993-1-9 (EC3), tal como o mtodo da acumulao de danos. Descreve-
se tambm o algoritmo utilizado neste trabalho para a contagem de ciclos de tenso, o
mtodo da gota de gua (rainflow).
Na seco 5.5, descrita a forma de abordagem da norma britnica BS5400 no que
se refere fadiga.
Por fim, na seco 5.6, resume-se o contedo da norma americana AASHTO
relativamente a esta temtica.
5.2 O FENMENO DA FADIGA
5.2.1 Introduo
O fenmeno da fadiga um processo no qual se verifica uma acumulao de um
dano num material sujeito a tenses ou deformaes de intensidade varivel, resultando
eventualmente na rotura, mesmo que a carga mxima aplicada seja muito inferior sua
resistncia esttica. Assim, a fadiga ocasiona uma reduo da resistncia local,
desenvolvendo-se o dano lentamente nas fases iniciais e acelerando rapidamente nas fases
finais.
usual dividir-se o fenmeno da fadiga em trs fases: a nucleao ou iniciao da
fissura de fadiga, a propagao da fissura e a rotura final [4].
Na Figura 5.1, ilustra-se a orientao tpica de uma fenda de fadiga (corte
longitudinal), estando representadas as fases de crescimento da fenda, e na Figura 5.2
apresenta-se a seco transversal de um provete ensaiado fadiga, onde se pode observar a
superfcie de fractura com defeitos (fendas) pr-existente [44]
Captulo 5
5.3




Figura 5.1 Orientao das fissuras de fadiga
(adaptado de [3])
Figura 5.2 Superfcie de
fractura de fadiga ([44])

A nucleao est usualmente confinada a pequenas zonas sujeitas a tenses locais
elevadas, onde o dano acumulado progressivamente durante a solicitao. A fase de
iniciao resulta, normalmente, em microfendas que podem crescer independentemente at
uma fenda se tornar dominante. Esta cresce lentamente at a reduo da seco do
elemento originar um aumento das tenses locais na ponta da fenda acelerando o processo.
As fendas iniciais surgem predominantemente superfcie do corpo, pois a a concentrao
de tenses mxima dado que os cristais beneficiam de menos apoio mtuo do que no
interior, e tambm pelo facto de os efeitos prejudiciais do meio ambiente serem sentidos
sobretudo superfcie [4]. Normalmente a iniciao da fenda tem origem em defeitos
microscpicos escala do gro, desenvolvendo--se segundo uma orientao de 45 em
relao ao plano da superfcie.
Na segunda fase, d-se a propagao da fenda, perpendicularmente solicitao da
aplicao da carga, sendo o comportamento da fenda provavelmente governado pelo valor
da tenso normal. A durao desta fase varia de material para material podendo em alguns
casos corresponder a 90% da vida fadiga do elemento. A partir do momento em que a
fenda atinge um comprimento entre de 0,1 e 0,5 mm, a Mecnica da Fractura Linear
Captulo 5
5.4
Elstica (MFLE) fornece as leis de propagao da fenda destacando-se entre elas a lei de
Paris dada a sua simplicidade matemtica (ponto 5.2.2).
Por fim, a rotura instvel final ocorre quando a rea insuficiente para suportar a
carga aplicada.
5.2.2 Abordagem da fadiga atravs da Mecnica da Fractura
A Mecnica da Fractura Linear Elstica tem como objectivo o estudo das tenses
na vizinhana das fendas e o estudo do efeito que estas tm sobre a rotura do elemento.
Assumindo a existncia de uma fenda num material homogneo, so possveis trs
modos de rotura: o modo I que est associado a uma solicitao normal fenda (Figura 5.3
a)), o modo II associado a foras de corte perpendiculares superfcie (Figura 5.3 b)) e o
modo III em que intervm foras de corte paralelas superfcie (Figura 5.3 c)).






a) Modo de rotura I b) Modo de rotura II c) Modo de rotura III
Figura 5.3 Modos de rotura de um material por fadiga
Na Figura 5.4, indicam-se as convenes utilizadas relativas s tenses na
vizinhana de uma fenda, que podem ser calculadas em funo das condies limite.

Captulo 5
5.5

Figura 5.4 Campo de tenses na vizinhana de uma fenda

O modo de rotura mais usual o modo I. Para este modo, as tenses existentes na
vizinhana da fenda so dadas pelas expresses seguintes:

(
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(

2
3
cos
2
2
3
2
1
2
3
2
1
2
cos
2

sen
sen sen
sen sen
r
K
I
xy
y
x
(5.1)

Sendo as restantes tenses dadas por

= =
+ =
0
) (
yz xz
y x z


(5.2)

para um estado plano de deformao e por:

0 = = =
yz xz z

(5.3)

para um estado plano de tenso.
Captulo 5
5.6
Das expresses anteriores verifica-se que as tenses instaladas na extremidade de
uma fenda dependem de um factor K
I
denominado factor de intensidade de tenses para o
modo I.
Observa-se que uma fissura no provoca a rotura de um elemento enquanto o valor
de K
I
for inferior a um valor crtico K
IC,
chamado tenacidade. Esta grandeza caracteriza a
resistncia de um material rotura devido a uma fissura em modo I e em estado plano de
deformao, e uma caracterstica do material medida experimentalmente.
Deste modo, pode-se adoptar para o caso da Mecnica da Fractura Linear Elstica
uma filosofia de anlise semelhante da Resistncia dos Materiais, em que se limita o
valor da tenso actuante ao valor da tenso de cedncia do ao (
y
f ). Neste caso, a
verificao a realizar :

IC I
K K (5.4)

As expresses anteriores caracterizam o estado de tenso na vizinhana de uma
fenda. No entanto, quando r (ver Figura 5.4) tende para zero, as tenses calculadas na
extremidade da fenda tendem para infinito, revelando desta forma a insuficincia da
Mecnica da Fractura elstica para descrever o que se passa numa zona muito prxima da
fenda.
Para suprimir esta lacuna, recorre-se Mecnica da Fractura elasto-plstica, onde
se utilizam os critrios de Tresca e de Von Mises para definir as zonas plastificadas. As
expresses seguintes definem essa zona para o caso de estado plano de tenso, segundo os
critrios de Tresca e Von Mises [3]:

2
2
2
2
1
2
cos
2
1
(

+
|
|
.
|

\
|
=

sen
f
K
r
y
I
p
(Tresca) (5.5)

(

+
|
|
.
|

\
|
=
2
3 1
2
cos
2
1
2 2
2

sen
f
K
r
y
I
p
(Von Mises) (5.6)

Captulo 5
5.7
onde r
p
o raio que define a zona plastificada, para r < r
p
o material encontra-se no estado
plstico.

Fazendo =0, obtm-se o valor da correco da zona plstica de Irwin para o estado
de tenso plano:

2
0
2
1
|
|
.
|

\
|
=
y
I
f
K
r

(5.7)

e para o estado de deformao plano:

2
0
6
1
|
|
.
|

\
|
=
y
I
f
K
r

(5.8)

Estas expresses no tm em conta a redistribuio das tenses na zona da
plastificao. Irwin props o dobro do valor de r
0,
para ter em conta essas redistribuies.
Para estruturas de Engenharia Civil tais como as pontes ferrovirias operando em
condies de temperatura e de solicitao normal, a fase da propagao das fendas tem
uma durao elevada, podendo aquelas estruturas continuar em servio com a existncia de
uma fenda [20]. Por esse motivo, esta fase tem sido estudada em maior pormenor.
A equao de Paris (equao 5.9) fornece uma lei precisa para avaliar a velocidade
de propagao de uma fenda nesta fase. baseada em resultados experimentais e relaciona
a abertura da fenda a e o nmero de ciclos aplicados N com a variao do factor de
intensidade de tenso K, sendo
( )
m
K C
dN
da
= (5.9)

em que C e m so constantes do material determinadas experimentalmente e

) ( ) (
min
K K K
mx
= (5.10)


Captulo 5
5.8
Sendo K o factor de intensidade de tenses definido anteriormente num ciclo em que a
tenso varia entre
max
e
min
.
Esta lei encontra-se representada graficamente na Figura 5.5.


Figura 5.5 Lei de Paris

Normalmente, esta lei utilizada para verificar estruturas existentes em que se
observaram fendas de abertura igual a a
obs
, permitindo calcular o nmero de ciclos
necessrio para que se atinja um valor crtico a
cr
, que conduz rotura do elemento,
avaliando-se por essa via a vida residual da estrutura [3]. Integrando a lei de Paris entre o
comprimento da fissura inicial a
i
e o comprimento crtico a
cr
, obtm-se:

}

=
cr
i
a
a
m
K C
da
N
) (

(5.11)

Para o caso geral de uma fenda de comprimento 2a numa placa de comprimento
infinito sujeita a uma tenso constante ,

pode ser obtido a partir da expresso seguinte:

a K
I
. . = (5.12)

em que um parmetro introduzido para incluir os efeitos da forma da fissura, da sua
posio, das dimenses da placa e do eventual gradiente de tenses. Os valores de
Captulo 5
5.9
encontram-se tabelados para vrias situaes de geometria e de carregamento. Nas Figuras
5.6 a 5.8 apresentam-se algumas dessas situaes.



Figura 5.6 Fenda
simtrica numa placa
com tenses normais
Figura 5.7 Duas
fendas numa chapa
com tenses normais
Figura 5.8 Placa com abertura
circular com uma ou duas
fendas em estado uni ou bi -
axial

Para o caso da Figura 5.6 o parmetro dado por =[1-0.5.a/b+0.326 (a/b)
2
]/(1-
a/b)
1/2
, para o caso da Figura 5.7 dado por =[1.12-0.61.a/b+0.13 (a/b)
2
]/(1-a/b)
1/2
e por
fim para a terceira situao (Figura 5.8) dado em tabelas, dependendo do estado de
tenso, da existncia de uma ou duas fendas e da relao a/r. Podem-se encontrar estes
valores, por exemplo, na referncia [20].
Substituindo a expresso de K
I
na equao 5.11, obtm-se:

}

=
cr
i
a
a
m m
a
da
C
N
) . ( ) (
1


(5.13)

Se os comprimentos inicial e crtico da fenda forem constantes, a expresso anterior
transforma-se em:

) log( . log log = m a N (5.14)

Captulo 5
5.10
Esta a expresso utilizada na definio das curvas de resistncia dos detalhes
includos no EN1993 (ver ponto 5.4.4). Trata-se da curva de Whler.
5.2.3 Abordagem da fadiga atravs do mtodo da acumulao de danos
A metodologia de anlise da fadiga tendo por base as curvas de Whler e o
conceito de dano traduzido na regra de Palmgreen Miner foi adoptada pela norma
prEN1993-1-9. Tratar-se- esta questo em pormenor no ponto 5.4.

5.3 ACES PARA ANLISE DA FADIGA PRECONIZADAS NA EN1991-2

Todos os elementos estruturais sujeitos a variaes de tenses devem ser analisados
relativamente sua resistncia fadiga, e o dano provocado pelas aces consideradas
dever ser calculado para uma vida operacional da estrutura de 100 anos. Estas aces
aplicadas dependem fundamentalmente do tipo de trfego existente na ponte e/ou do
trfego futuro. Assim, este classificado em Pesado, Normal, Ligeiro, em funo do
tipo de comboios.
O anexo D da EN1991-2 rene as bases para a anlise da fadiga em estruturas
sujeitas a trfego ferrovirio. Segue-se um resumo da informao contida nesse anexo.
Os coeficientes dinmicos
2
e
3
aplicados ao modelo de cargas LM71, SW/0 e
SW/2 so aplicados em casos extremos de carregamento. Por esse motivo, seriam
demasiado gravosos se fossem aplicados a comboios reais usados nas anlises de fadiga.
Assim a EN1991-2 define novos coeficientes dinmicos a serem usados numa anlise
esttica com os comboios de fadiga para velocidades inferiores a 200 km/h,
designadamente:

( ) ' ' 2 / 1 ' 2 / 1 1 + + (5.15)

sendo ' e ' ' definidos como se segue:

Captulo 5
5.11
4
1
'
K K
K
+
= (5.16)


com
160

= K para m L 20
(5.17)

408 . 0
16 . 47 L
K

= para m L 20 <
(5.18)

100
2
56 . 0 ' '
L
e

=
(5.19)

- velocidade mxima permitida (m/s)
L - comprimento determinante (m)
Em alternativa, poder calcular-se os efeitos dinmicos dos comboios reais ou de
fadiga realizando anlises dinmicas completas.
Os comboios tipo utilizados para o estudo da fadiga esto associados a trs tipos de
trfego: trfego Normal (Standard traffic), trfego Pesado (traffic with 250 kN-axles) e
trfego Ligeiro (light traffic mix). A configurao geomtrica e as cargas por eixo
correspondentes encontram-se ilustradas na Figura 5.9.

Tipo 1 v=200km/h
6x225 kN 4x110 kN 4x110 kN 4x110 kN
9 x (4x110 kN)
1.4 2.2
2.2 2.2
2.2 6.9 1.4 2.6
1.8
11.5
1.8 2.6
2.6 1.8 11.5
18.5 20.3 20.3
2.6 1.8
1.8 2.6 1.8
2.6 11.5
20.3 9x20.3

Tipo 2 v=160km/h
4x225 kN 4x110 kN 4x110 kN
8 x (4x110 kN)
26.5 8x26.5 26.5 16.1
1.4
3.3
6.7 3.3 2.5
1.4 2.5
2.5
2.5
16.5 2.5
2.5
16.5 2.5
2.5

Tipo 3 v=250km/h
4x200 kN 4x150 kN 4x150 kN 4x200 kN
11x(4x150 kN)
4.7
3.0
8.46 3.0 2.45
2.0 2.5
16.5 2.45
2.5
2.45
2.5
16.5
2.5 2.0
2.45 3.0 8.46
3.0
4.7
21.16 26.4 11x26.4 26.4 21.16

Tipo 4 v=250km/h
22.15 21.85 18.7 6x18.7 18.7 21.85 22.15
4x170 kN 3x170 kN 2x170 kN 2x170 kN 3x170 kN 4x170 kN
6x
(2x170 kN)
3.5
3.0
11.0 3.0
1.65 3.0
1.65 15.7 1.5
1.5
15.7 1.5 1.5 15.7 1.5
1.5 3.0 1.65
1.65 3.0 11.0 3.5
3.0
15.7

Captulo 5
5.12
Tipo 5 v=80km/h
6x225 kN 6x225 kN 6x225 kN 6x225 kN 6x225 kN
11x(6x225 kN)
2.1 4.4 2.1 1.8 5.7 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 5.7 5.7 5.7
2.0 2.1 2.1 2.0 1.8 2.0 1.8 2.0 1.8 1.8 1.8 1.8 2.0 1.8 1.8 2.0
2.0 2.0 2.0 2.0
16.8 16.9 16.9 16.9 16.9 11x16.9

Tipo 6 v=100km/h
6x225 kN
L A A B A C A C B B
B C C A A C B A C C A A B
2.0
2.1
2.1
4.4 2.1 1.9 1.9 6.5 6.5 1.8 12.8 1.8 6.5 1.6 8.0 1.6
2.1 2.0 1.9 1.9 1.8 1.8 1.9 1.9 1.8 1.8
16.8 10.3 10.3 20.0 10.3 14.8
2x70 kN 2x70 kN 4x225 kN 4x225 kN 2x70 kN

Tipo 7 v=120km/h
6x225 kN 4x225 kN 4x225 kN 4x225 kN 4x225 kN
1.4 2.2
2.2
2.2
2.2 1.6
6.9 1.4 1.8 11.0 1.6 1.8 11.0 1.8 1.6 11.0 1.6 1.8 11.0 1.6
1.8 1.6 1.8 1.6 1.6 1.8 1.8
6x(4x225 kN)
18.5 17.8 17.8 17.8 17.8 6x17.8

Tipo 8 v=100km/h
6x225 kN 2x225 kN 2x225 kN 2x225 kN 2x225 kN
16x(2x225 kN)
1.4 2.2 2.2 1.4 2.1 2.1 2.1 5.5 5.5 5.5 5.5
2.2 2.2 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1
6.9
18.5 9.7 9.7 9.7 9.7 16x9.7

Tipo 9 v=120km/h
4x130 kN 4x130 kN 4x130 kN 4x130 kN 4x110 kN 4x110 kN
2.15
2.5
14.0 2.5 2.15 11.5 2.5 2.15 14.0 2.5 2.15 14.0 2.5 2.15 11.5 2.5 2.15 14.0 2.15
2.5 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
67.4
134.8
67.4

Tipo 10 v=120km/h
1
5
0
k
N
1
0
0
k
N
1
0
0
k
N
1
0
0
k
N
1
0
0
k
N
1
0
0
k
N
1
0
0
k
N
1
0
0
k
N
A B B A A B B A
1.75
2.4 2.4
1.75 2.4
1.75 2.4
1.75 7.9 7.9
16.2 16.2 16.2 16.2 16.2 16.2 16.2 16.2
129.6

Tipo 11 v=120km/h
6x225 kN
1.4
2.2
4x250 kN 4x250 kN 4x250 kN
7x(4x250 kN)
2.2 1.5
2.2 6.9 2.2 1.4 2.0 2.0 1.5 11.0 11.0
1.5 2.0 1.5 2.0
2.0 1.5 11.0 1.5
2.0
18.5 18.0 18.0 18.0 7x18.0

Tipo 12 v=100km/h
6x225 kN 2x250 kN 2x250 kN 2x250 kN 2x250 kN
16x(2x250 kN)
2.2
1.4 2.2 6.9 2.2 1.4 5.5 2.1 2.1 2.1
2.2 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1
5.5 5.5 5.5
18.5 9.7 9.7 9.7 9.7 16x9.7

Figura 5.9 Esquemas de cargas dos comboios de fadiga (adaptado de EN1991-2 (2003))

Os tipos de trfego anteriores baseiam-se num cenrio de carregamento de 25x10
6

t/ano em cada via. No Quadro 5.1, caracterizam-se os cenrios de trfego regulamentares
para avaliao dos efeitos da fadiga.






Captulo 5
5.13
Quadro 5.1 Cenrios de trfego regulamentares: a) Trfego normal; b) Trfego pesado; c)
Trfego ligeiro (adaptado de EN1991-2 (2003))

Tipo de
comboio
Nmero de
comboios
dirios
Massa do
comboio
(t)
Volume de
Trfego anual
(10
6
t/ano)
1 12 663 2,90
2 12 530 2,32
3 5 940 1,72
4 5 510 0,93
5 7 2160 5,52
6 12 1431 6,27
7 8 1035 3,02
8 6 1035 2,27
Total 67 24,95
a)

Tipo de
comboio
Nmero de
comboios
dirios
Massa do
comboio
(t)
Volume de
Trfego anual
(10
6
t/ano)
5 6 2160 4,73
6 13 1431 6,79
11 16 1135 6,63
12 16 1135 6,63
Total 51 24,78
b)

Tipo de
comboio
Nmero de
comboios
dirios
Massa do
comboio
(t)
Volume de
Trfego anual
(10
6
t/ano)
1 10 663 2,4
2 5 530 1,0
5 2 2160 1,4
9 190 296 20,5
Total 207 25,3
c)

de referir que a prEN1993-1-9 (2003) inclui a possibilidade de utilizao de
modelos de carga mais realsticos dos que esto includos na EN1991-2, devendo para isso
ser seguidas as recomendaes existentes no anexo A da prEN1993-1-9.
Captulo 5
5.14
Nesse caso, a definio de histrias de carregamento, que representem uma
estimativa superior de todas as histrias de carga que podero ocorrer na ponte, devero ser
determinadas atravs da experincia em estruturas semelhantes.

5.4 ASPECTOS REGULAMENTARES DA prEN1993-1-9
5.4.1 Introduo
Os mtodos de avaliao de fadiga preconizados por esta norma seguem os
princpios de dimensionamento em que se compara o efeito das aces com a resistncia
dos elementos.
A anlise da resistncia fadiga dos elementos estruturais de pontes ferrovirias
pode ser realizada seguindo uma de duas metodologias disponveis: a primeira tem como
base o mtodo da acumulao de danos e a utilizao de curvas de resistncia fadiga
(curvas de Whler) determinadas experimentalmente para diferentes tipos de detalhes (este
o tipo de metodologia preconizada na prEN1993-1-9); a segunda baseada na Mecnica
da Fractura e consiste na anlise da propagao das fendas de fadiga desde o seu incio at
atingirem uma dimenso crtica correspondente rotura (ponto 5.2.2). Embora a
prEN1993-1-9 no faa referncia a esta segunda metodologia, tem vindo a mostrar-se de
grande utilidade sobretudo na definio de rotinas de inspeco de pontes.
5.4.2 Filosofias de projecto na anlise da fadiga
O estudo da fadiga est intimamente associado filosofia de clculo adoptada no
projecto em questo. Normalmente, opta-se entre duas filosofias de projecto includas
nesta norma para prevenir a rotura por fadiga: a filosofia do dano controlado (Damage
tolerant method) e a filosofia da vida garantida (Safe life method).
Na primeira, a estrutura dever comportar-se satisfatoriamente durante a sua vida
til, tendo em considerao a existncia de inspeces regulares e manutenes para
detectar e corrigir danos por fadiga ao longo da vida da estrutura, assegurando assim um
nvel de segurana apropriado. A existncia de um nmero suficiente de elementos
redundantes, que assegurem a estabilidade global da estrutura em situaes de rotura
Captulo 5
5.15
localizada, essencial neste caso. Deste modo, admite-se que podero desenvolver-se
fendas de fadiga, no entanto a estrutura dever manter uma resistncia residual adequada.
A seleco dos detalhes, dos materiais e a imposio de nveis de tenso dever ser
realizada para que a velocidade de propagao das fendas seja baixa e o comprimento
crtico das fendas seja elevado. Podero ser dimensionados detalhes que evitem o
crescimento de uma fenda para alm de determinado comprimento e dever ser
providenciado um acesso fcil aos detalhes para se realizarem as inspeces.
Na segunda filosofia, dever garantir-se que a estrutura se comportar
satisfatoriamente durante a sua vida operacional sem necessidade de inspeces regulares e
no devero ocorrer danos de fadiga significativos nesse perodo de tempo. O mtodo da
vida garantida dever ser aplicado nos casos em que o aparecimento de fendas
localizadas num elemento estrutural possa levar ao colapso rpido do elemento ou da
estrutura.
O nvel de segurana requerido assegurado tomando o coeficiente de segurana
apropriado para a resistncia, tendo em conta as consequncias do colapso e a filosofia de
projecto utilizada de avaliao da resistncia.

Quadro 5.2 Coeficiente parcial de segurana para resistncia fadiga
Mf
Consequncia de
colapso baixa
Consequncia de colapso
elevada Filosofia de Projecto
Peas no criticas Peas criticas
Dano controlado
(Inspeco e manuteno peridica. Pormenor
de ligao acessvel)
1.0

1.15

Vida garantida
(M acessibilidade)
1.15

1.35

5.4.3 Clculo de tenses associadas s aces de fadiga
Podero ser considerados trs tipos de amplitudes de tenses calculadas na seco
onde poder ser iniciada a fenda:
Captulo 5
5.16
- amplitudes de tenses nominais para os detalhes classificados referidos no ponto 8
da prEN1993-1-9;
- amplitudes de tenses modificadas, quando existem grandes variaes de
geometria perto do local de iniciao da fenda em detalhes no classificados;
- amplitudes de tenses geomtricas, quando existe um gradiente de tenses
elevado perto de uma junta soldada constante da tabela B.1 da prEN1993-9.
Nos casos gerais, o clculo das tenses nominais dever ter em conta todos os
efeitos das aces, incluindo os efeitos de distoro, e deve ser baseado numa anlise linear
elstica para os elementos e ligaes.
Refere-se ainda a necessidade de considerar as tenses resultantes da
excentricidade da ligao, das deformaes impostas, as tenses secundrias devidas
rigidez da ligao, a redistribuio das tenses devida encurvadura, ao shear lag e os
efeitos de alavanca.
5.4.3.1 Tenses nominais
So tenses calculadas atravs da teoria clssica da Resistncia dos Materiais
admitindo que as seces permanecem planas [3]. Na Figura 5.10 apresenta-se um
exemplo de clculo deste tipo de tenses no metal de base no local provvel da formao
da fenda para o caso de uma ligao soldada.


Figura 5.10 Tenses nominais (adaptado de [3])

Captulo 5
5.17
Na avaliao das tenses nominais no se deve considerar as concentraes de
tenso devidas ao cordo de solda e devidas geometria da ligao, pois estes efeitos j
esto considerados de forma implcita nas curvas de resistncia para cada detalhe.
5.4.3.2 Tenses nominais modificadas
Trata-se de tenses cujo valor foi aumentado relativamente s tenses nominais, de
forma a considerar os efeitos de descontinuidades geomtricas que no tenham sido
consideradas na classificao dos detalhes. Na Figura 5.11, ilustra-se um exemplo da
considerao de tenses nominais modificadas.


Figura 5.11 Tenses nominais modificadas (adaptado de [3])

No existe nenhum detalhe classificado na prEN1993-9 (2003) com a geometria
indicada. Por isso, utiliza-se a curva de resistncia correspondente a uma ligao com
soldadura sem a existncia de abertura ilustrada na Figura 5.12. O efeito que a abertura tem
ser contabilizado na tenso actuante. Por isso, o valor da tenso aplicada aumentado
atravs de um factor k
t
, denominado factor de concentrao de tenses. Este pode ser
obtido atravs de modelos de elementos finitos ou consultando tabelas existentes na
bibliografia.

Captulo 5
5.18

Figura 5.12 Detalhe da prEN1993-1-9 correspondente ao problema referido

Na figura seguinte apresenta-se um exemplo da determinao do factor de
concentrao de tenses para o caso de uma chapa metlica sujeita a uma tenso e com
uma abertura circular. Para o efeito, foi utilizado o software comercial ANSYS, tendo-se
modelado uma chapa metlica de 1mm de espessura com mdulo de elasticidade
E=200GPa e =0.3. Foram aplicados deslocamentos com o valor de 0,001m em
correspondncia com o valor e a direco da tenso (ver Figura 5.13). O valor alcanado
para o factor de concentrao de tenses foi obtido dividindo a tenso principal mxima
pela tenso instalada nos elementos na proximidade da aplicao da carga resultando um
valor de k
t
=3,08.



Figura 5.13 Geometria do elemento analisado Figura 5.14 Tenses principais instaladas no
elemento metlico

Captulo 5
5.19
5.4.3.3 Tenses geomtricas
A avaliao de tenses geomtricas corresponde a um clculo de tenses utilizado
nos casos em que o detalhe contendo soldadura no est classificado nas tabelas 8.1 a 8.10
da prEN1993-1-9. Pode aplicar-se, por exemplo, nos casos de estruturas tubulares.
Neste caso, as tenses so calculadas tendo em conta a geometria do conjunto do
detalhe construtivo, excluindo os efeitos da concentrao das tenses locais devidos
geometria da soldadura e s descontinuidades do cordo e do metal de base adjacente [3].
Podem ser calculadas atravs de um programa de elementos finitos, no qual o
cordo de soldadura no modelado, pois a concentrao de tenses que ele induz j est
contabilizada implicitamente nas curvas de resistncia fadiga.
Nas figuras 5.15 e 5.16 apresenta-se uma ligao analisada fadiga, utilizando
tenses geomtricas. O estudo foi realizado pela Faculdade de Engenharia do Porto
(IDMEC) e pelo GEG Gabinete de Estruturas e Geotecnia, Lda tendo como objectivo a
avaliao da vida de fadiga de um viaduto sobre a VCI no Porto [38].
Na Figura 5.15 apresenta-se uma ligao tpica deste viaduto, os elementos
estruturais foram discretizados atravs de elementos de casca, tal como se observa na
Figura 5.16. A este modelo foram aplicadas foras concentradas calculadas atravs de um
modelo global do viaduto utilizando elementos de viga [38].



Figura 5.15 Ligao entre os elementos
do viaduto de Francos
Figura 5.16 Discretizao em
elementos finitos da ligao estudada

Captulo 5
5.20
Para a avaliao da fadiga, utilizam-se as tenses principais mximas no metal de
base perto do cordo de soldadura.
No caso de obras existentes, estas tenses podem ser medidas no local atravs de
extensmetros, devendo um deles ser colado perto da soldadura e outro no alinhamento do
eixo da pea afastado do primeiro (figuras 5.17 e 5.18).


Figura 5.17 Medio experimental das tenses geomtricas (adaptado de [3])


Figura 5.18 Medio experimental das tenses geomtricas (adaptado de [3])

Nesta ltima figura, pode-se observar um aumento rpido da tenso na proximidade
do cordo. Este aumento est considerado implicitamente na curva de resistncia definida
Captulo 5
5.21
no EC3 e no considerado na avaliao da tenso geomtrica. Normalmente, necessrio
realizar uma extrapolao da tenso para a zona do cordo.
5.4.4 Curvas de resistncia fadiga
Tal como referido anteriormente, a prEN1993-1-9 estabelece a resistncia fadiga,
tendo por base as curvas de Whler ou curvas S-N (Stress range S; Number of cycles -
N) (ver ponto 5.2.2). Estas curvas variam em funo do detalhe estrutural, quando se
consideram as tenses nominais, e das configuraes de soldadura, quando se consideram
tenses geomtricas.
Tm origem em testes experimentais e estudos estatsticos, que incluem os efeitos
de imperfeies geomtricas devidas produo e execuo dos elementos estruturais e,
para cada detalhe, os valores da resistncia caracterstica correspondem a um percentil de
5%.
So aplicveis a todas as classes de ao, ao ao inoxidvel e ao no protegido,
excepto quando no permitido pelas tabelas de categorias de detalhes. So considerados
vrios tipos de curvas, em funo do tipo de tenso aplicada, em funo da amplitude
mxima de tenso
max
e em funo do detalhe [3].
Nas figuras 5.19 e 5.20 esquematizam-se os trs tipos de curvas passveis de
utilizao.


Figura 5.19 Curvas de resistncia
fadiga para tenses normais
Figura 5.20 Curva de resistncia
fadiga para tenses tangenciais

Captulo 5
5.22
A curva definida a cheio na Figura 5.19 utilizada nos casos correntes, em que as
tenses aplicadas so normais. Na Figura 5.21, reproduz-se estas curvas para as diversas
classes de detalhe.


Figura 5.21 Curvas de resistncia fadiga (adaptado da prEN1993-1-9)

As amplitudes de tenso representadas so:
C
O valor de referncia da resistncia fadiga a 2 milhes de ciclos (tenso
normal) usado para definir as categorias de detalhe dos pormenores e elementos
estruturais.
D

O limite de fadiga sob amplitude constante o valor da amplitude de tenso
abaixo da qual no ocorre dano em testes sob condies de amplitude de tenso constante.
Nas situaes de tenses de amplitude varivel, todas as amplitudes devem estar abaixo
deste limite, para que no ocorra nenhum dano por fadiga. Acima deste limite, torna-se
necessrio fazer uma avaliao da resistncia fadiga.
L
O limite de truncatura do espectro de clculo (cut-off-limit) o limite
abaixo do qual as amplitudes de tenso do espectro de clculo no contribuem para o dano
acumulado.
Captulo 5
5.23
Para tenses nominais de amplitude constante, as curvas S-N podem ser obtidas
atravs das expresses seguintes, que correspondem s curvas representadas a vermelho na
Figura 5.21:

6
10 2 . . =
m
C R
m
R
N com m = 3
6
10 5
R
N (5.20)

C D

|
.
|

\
|
=
3 / 1
5
2

(5.21)

Para um espectro de tenses nominais de amplitudes acima e abaixo do valor limite

D,
as curvas S-N podem ser obtidas atravs das expresses seguintes que correspondem
s curvas representadas a azul na Figura 5.21:

6
10 2 . . =
m
C R
m
R
N com m = 3
6
10 5
R
N (5.22)

6
10 5 . . =
m
D R
m
R
N com m = 5
8 6
10 10 5 <
R
N (5.23)

D L

|
.
|

\
|
=
5 / 1
100
5

(5.24)

Para certos detalhes, os resultados dos ensaios fadiga no se ajustam
completamente s curvas tipo. Nestes casos (marcados com um asterisco na prEN1993-1-
9), poder utilizar-se a curva da classe imediatamente superior, definindo o limite
D
aos
10
7
ciclos com m = 3, de forma a evitar condies no conservativas (curva a tracejado da
Figura 5.19).
Nos casos em que as tenses aplicadas so de corte, aplica-se as curvas definidas na
Figura 5.20 sem o limite de tenso a amplitude constante
D
. As expresses que definem
a resistncia fadiga por corte so:

6
10 2 . . =
m
C R
m
R
N com m = 5
8
10
R
N (5.25)

Captulo 5
5.24
C L

|
.
|

\
|
=
5 / 1
100
2

(5.26)


Podero ser realizados ensaios para determinar a resistncia fadiga de detalhes
no includos neste regulamento ou para determinar a vida de fadiga de prottipos para
cargas reais [21].
5.4.5 Clculo do Dano para Fadiga
A partir do conhecimento dos fluxos de trfego sobre pontes ferrovirias, possvel
calcular espectros de tenses. Um espectro desta natureza uma representao em
frequncia de cada amplitude de tenso aplicada a um determinado elemento,
correspondendo ao histograma representado na Figura 5.22, em que n
i
representa o nmero
de ciclos associados amplitude de tenso
i
.


Figura 5.22 Espectro de tenses

Este histograma utilizado para calcular o dano associado a uma passagem ou
conjuntos de passagens o qual consiste na soma dos quocientes entre o nmero de ciclos
registados em correspondncia com cada
i
e o nmero de ciclos para a rotura associado.
Este valor representa a fraco da vida do elemento gasta pela aplicao do carregamento.
Desta forma, se n
1
, n
2
e n
3
representarem o nmero de ciclos registados ou
calculados para amplitudes de tenso
1
,
2
e
3
respectivamente, teremos um dano
associado:
Captulo 5
5.25

3
3
2
2
1
1
N
n
N
n
N
n
D + + =
(5.27)

em que N
1
, N
2
, N
3
representam o nmero de ciclos necessrios para levar rotura o
detalhe, quando sujeito s variaes de tenso
1
,
2
e
3
, respectivamente. Estes
valores so obtidos a partir das curvas S-N (Figura 5.23).


Figura 5.23 Determinao dos ciclos que originam a rotura

Para a avaliao do dano total provocado por um determinado carregamento
utilizada a equao seguinte:

=
i i
i
N
n
D
(5.28)


Esta expresso, onde se assume uma acumulao linear do dano, deve-se a Palmgren e
Miner. Algumas crticas tm sido feitas utilizao desta expresso, devido ao facto de ela
no permitir ter em conta a interaco existente entre ciclos de tenso de valor elevado e
ciclos com tenso baixa, pois sabe-se que o dano provocado por uma gama de tenso
baixa, quando antecedida por uma gama de tenso elevada, pode ser superior ao dano
provocado pela gama de tenso baixa considerada isoladamente. Alm disso, o facto dos
Captulo 5
5.26
ciclos de tenso elevada serem responsveis pela iniciao das fendas, enquanto os de
tenso baixa estarem associados ao seu desenvolvimento, implica um peso diferente para
cada situao. No entanto, esta expresso tem a vantagem da facilidade de utilizao,
conduzindo em geral a bons resultados quando comparados com resultados experimentais,
facto que levou ao seu uso generalizado. Alm disso, o facto de ser consistente com os
princpios da Mecnica da Fractura, quando aplicados ao estudo do crescimento de uma
fenda sob cargas de amplitude varivel, confere-lhe uma vantagem adicional [4].
Algumas propostas tm sido formuladas para melhorar a avaliao do dano, uma
das quais por Fatemi e Yang, que propuseram uma expresso que traduz uma acumulao
no linear para cada uma das classes de tenso atravs de um coeficiente
i
, que depende
do tipo de carregamento [4], dada por:

i

|
|
.
|

\
|
=
i
i
N
n
D (5.29)

A avaliao da integridade do elemento realizada atravs do clculo deste
somatrio. Se D 1 ocorre a rotura por fadiga do elemento estrutural. Se D <1, essa rotura
no ainda atingida. Neste caso, o dano residual igual a:

i i
i
N
n
1
(5.30)
5.4.6 Mtodos de Contagem de Ciclos de Tenso
Cada passagem de um determinado comboio d origem a um registo temporal da
tenso na seco do elemento onde a verificao fadiga realizada. Para aplicar a regra
de Miner, necessrio contar o nmero de ciclos n
i
associado a cada amplitude
i
. Para
isso existem vrios mtodos de contagem de ciclos de tenso propostos na literatura [20].
Eles agrupam-se do seguinte modo:
i) Contagem de mximos e mnimos relativos;
ii) Contagem do nmero de amplitudes de tenso;
iii) Contagem do nmero de passagens por um nvel de tenso predefinido;
Captulo 5
5.27
iv) Mtodos baseados em vrios parmetros (amplitude com tenso mdia e tabelas
de correlao).
Na prtica, existem dois mtodos principais de contagem de ciclos: o mtodo do
reservatrio e o mtodo da gota de gua. Estes dois mtodos esto associados contagem
do nmero de amplitudes de tenso.
Neste trabalho, foi utilizado apenas o mtodo da gota de gua (rainflow), que tem
conduzido a boas previses do comportamento fadiga, tendo mesmo sido adoptado por
grande parte dos regulamentos estrangeiros. Entre eles a norma britnica BS5400 e a
norma americana AASHTO, pelo que se ir fazer referncia apenas a este mtodo. Reala-
se ainda que este mtodo o mais utilizado quando se recorre a programas de clculo
automtico. Por outro lado, o mtodo do reservatrio o mais adequado para o clculo
manual, pois os riscos de erro so inferiores.
5.4.6.1 Mtodo da gota de gua (rainflow)
Este mtodo chamado da gota de gua porque, para aplic-lo, necessrio
rodar o registo temporal das tenses 90 e imaginar-se que este registo um telhado sobre
o qual desce uma gota de gua, respeitando um determinado nmero de restries (Figura
5.24).

t
10
8
8'
9
7
5
5'
6 3
1
2
2'
4



a)
8
8'
10
4
2
2'
3
5
5'
9
t
6

7
1

b)
Figura 5.24 Registo de tenses em funo do tempo: a) registo original; b) registo
adaptado ao mtodo rainflow
Captulo 5
5.28

A este registo pode estar associado o diagrama da Figura 5.25 a), em que se
apresentam os ciclos de histerese a que o elemento submetido quando avaliado o
comportamento no linear material. sabido que a fadiga particularmente afectada pelas
deformaes plsticas alternadas [20], por esse motivo o mtodo da gota de gua deve ser
aplicado histria de extenses.
O mtodo rainflow reflecte o comportamento do material e caracteriza a sua
histerese, pois avalia o diagrama -t da mesma forma que o material se comporta face a um
carregamento temporal.

1
2
2'
3
4
5 5'
6
7
9
8 8'

10

a)

t
6
+ +
+ + +
2 2'
8 8'
4
4
10
7 7 1 9 3 5 5'

b)
Diagrama Diagrama t idealizado

Figura 5.25 Diagramas representativos do carregamento
O mtodo rain-flow permite neste caso contabilizar os ciclos de deformao
representados sobre o diagrama t induzidos por um carregamento real.
Neste mtodo, est implcito que o dano devido a pequenas amplitudes de tenso
pode ser somado ao dano provocado por amplitudes de tenso elevadas. Os ciclos
associados a tenses elevadas (por exemplo o ciclo dado pelo percurso 4-7-10) so
contabilizados simultaneamente com os ciclos associados a pequenas variaes de tenses
entre os extremos da histria de tenses (percurso 2-3-2). Isto resulta num diagrama
idealizado equivalente ao diagrama t real com todos os meios ciclos e ciclos completos
contados (Figura 5.25 b)).
Em todas as aplicaes realizadas nesta dissertao, no foi considerado o
comportamento no linear material. Por este motivo, valida a utilizao de diagramas de
Captulo 5
5.29
histria de carga do tipo t, simplificando assim o processo. Isto justifica-se pelo facto
da avaliao da fadiga, no caso de pontes metlicas, ser feita para os estados limites de
servio, situando assim todas as tenses no domnio elstico.
5.4.6.2 Implementao numrica do mtodo da gota de gua (Rainflow)
O mtodo rainflow pode ser implementado utilizando o algoritmo descrito por
Frba (1996) [20], que consiste nos seguintes passos:
i) So identificados os extremos locais (mximos e mnimos) do registo temporal
das tenses e guardados num vector A;
ii) O conjunto dos picos locais origina uma contagem de ciclos e meios ciclos
(Figura 5.26):
iii) As condies para se contar um ciclo so definidas pelas relaes seguintes:

) i ( A ) i ( A ) i ( A ) i ( A 2 1 1 + < + (5.31)

ou

) i ( A ) i ( A ) i ( A ) i ( A 2 1 1 + > +
(5.32)

A(i)
A(i+2)
A(i+1)
A(i-1)
t

a)

t
A(i-1)
A(i+1)
A(i)
A(i+2)

b)
Figura 5.26 Condies para a contagem de ciclos completos (adaptado de [20])
iii1) A contagem de ciclos comea em i = 1 at i = k 2, sendo k o nmero de
extremos locais. Caso uma das condies (5.31) ou (5.32) seja cumprida,
contado 1 ciclo (correspondente a dois meios ciclos) com uma amplitude
dada por:
Captulo 5
5.30

) 1 ( ) ( + = i A i A (5.33)

iii2) Os picos
) i ( A
e
) i ( A 1 +
so eliminados da sequncia de extremos
locais, procedendo-se renumerao e actualizao do vector
A
;
iii3) Os procedimentos descritos em ii1) e ii2) so repetidos at no restarem
mais ciclos completos por contabilizar;
iii4) Os extremos que restarem so contados como meios ciclos de amplitude
, conforme representado na Figura 5.27;


A(i-1)
A(i+1)
t
A(i+2)
A(i)

a)
A(i+1)
A(i+2)
A(i)
t
A(i-1)

b)
Figura 5.27 Condies para a contagem de meios ciclos

iv) Os ciclos e meios ciclos resultantes deste algoritmo so agrupados para as
mesmas amplitudes de tenso (i, ni), resultando um histograma
denominado espectro de amplitudes de tenso (Figura 5.22).

O algoritmo descrito foi implementado no mbito deste trabalho em ambiente
MATLAB. Este programa permite a manipulao de matrizes de uma forma rpida e
eficaz, sendo essa a razo da sua escolha para a programao deste mtodo de contagem de
ciclos de tenso.
Captulo 5
5.31
O programa foi validado atravs dos resultados obtidos por Diogo Ribeiro (2004)
[19].

5.4.7 Factores que influenciam a fadiga
A prEN1993-1-9 fornece para determinados casos a melhor disposio construtiva
com o objectivo de melhorar o comportamento face fadiga dos detalhes. Por exemplo,
para o caso de um gousset soldado extremidade de uma chapa ou a um banzo de uma
viga possvel aumentar a classe de resistncia aumentando o raio de curvatura da
concordncia (Figura 5.28).


Figura 5.28 Gousset soldado a uma chapa ou a um banzo de uma viga

Neste caso trata-se de um melhoramento traduzido numa diminuio da
concentrao das tenses na localizao provvel da fenda, ao aumentar o raio do gousset
as tenses mximas na ligao diminuem.
As condies de construo tambm influenciam a classe de determinado detalhe
implicando que um mesmo detalhe construtivo possa ter diferentes classes de resistncia.
Isto tido em conta nas tabelas 8.1 a 8.10 da prEN1993-1-9 nas colunas da descrio e dos
requisitos.
Captulo 5
5.32
O efeito da espessura tido em conta multiplicando
C
pelo coeficiente k
s
que se
encontra definido para cada caso existente nos quadros de detalhes. Por exemplo, para o
caso da classe 80 do quadro 8.3 este factor obtido por:

2 , 0
25
|
.
|

\
|
=
t
k
S
( t > 25mm) (5.34)

Esta reduo da resistncia para espessuras maiores est provavelmente associada
ao efeito benfico do gradiente de tenses instalado na pea: para seces menores a tenso
mdia instalada num volume finito de material associado iniciao da fissura inferior
tenso mdia instalada nas seces maiores (Figura 5.29). Refere-se que o efeito do
tamanho no existe para o caso de peas sujeitas a carregamento uniaxial pelo facto de
neste caso no haver gradiente de tenses [4].


Figura 5.29 Modelo de interpretao do efeito do tamanho no caso de duas seces circulares
sujeitas a flexo [4]

Existem tambm alguns factores que no esto includos na prEN1993-1-9 tais
como as tcnicas de melhoramento da soldadura e alguns detalhes construtivos correntes
no domnio das pontes que tm uma influncia elevada no comportamento fadiga [3].
Captulo 5
5.33
5.4.8 Tenses secundrias
Trata-se de tenses que resultam de fenmenos de segunda ordem ou da distoro
das seces, no podem ser calculadas simplesmente atravs da resistncia dos materiais
nem esto relacionadas com as tenses nominais modificadas ou com as tenses
geomtricas. Resultam de deformaes parasitas da estrutura [3].

5.5 ASPECTOS REGULAMENTARES DA NORMA BRITNICA BS5400
Segundo a Parte 10 desta norma [42] o fenmeno de fadiga consiste num dano
devido a um crescimento gradual de uma fenda num elemento estrutural, causado pela
aplicao repetida de tenses que seriam insuficientes para causar a rotura atravs de uma
aplicao isolada.
Um outro conceito importante definido nesta norma o de vida de projecto que
definido como o perodo em que a ponte ter que ter um comportamento seguro com uma
probabilidade aceitvel de que no ira necessitar de reforo. A vida de projecto
preconizada de 120 anos.
O ponto 7.3 desta norma permite calcular o espectro de tenses de um determinado
elemento estrutural com base em tabelas que permitem estimar o nmero de ciclos
aplicados a um elemento devidos a comboios tipo definidos atravs de estudos de trfego
englobando o trfego pesado, mdio e ligeiro.
A classificao dos detalhes depende da geometria do detalhe, do mtodo de
fabricao, da direco de aplicao da tenso e da localizao da iniciao da fenda no
detalhe.
Esta norma contem trs tabelas que permitem agrupar os detalhes estruturais em:
a) detalhes no soldados, que incluem as ligaes rebitadas, ligaes aparafusadas,
aberturas nos elementos, algumas descontinuidades geomtricas, etc. tabela 17 (a) (BS
5400)
b) detalhes soldados na superfcie dos elementos tabela 17 (b) (BS 5400)
c) detalhes soldados nas ligaes entre elementos tabela 17 (c) (BS 5400)
Quando no for possvel uma classificao de acordo com os detalhes existentes
nesta norma dever usar-se a classe G.
Captulo 5
5.34
Estas curvas so expressas atravs da equao seguinte:

d m
r
K N = . .
0
(5.35)

em que:
N Nmero de ciclos
K
0
Constante relativa curva SN mdia
Inverso do desvio padro de log(N)
d Nmero de desvios padro em relao media

Reproduz-se nas tabelas seguintes os valores necessrios para a definio destas
curvas. Note-se que embora as curvas apresentadas nesta norma correspondam a uma
probabilidade de colapso de 2,3% possvel definir diferentes curvas em funo da
probabilidade de colapso pretendida (Quadro 5.4).

Quadro 5.3 Parmetros das curvas de
resistncia (BS5400)
Quadro 5.4 Parmetro d em funo da
probabilidade de colapso (BS5400)
Classe K
0


m
W 0,37x10
12
0,654 3,0
G 0,57x10
12
0,662 3,0
F2 1,23x10
12
0,592 3,0
F 1,73x10
12
0,605 3,0
E 3,29x10
12
0,561 3,0
D 3,99x10
12
0,662 3,0
C 1,08x10
14
0,625 3,5
B 2,34x10
15
0,657 4,0
S 2,13x10
25
0,313 8,0

Probabilidade de
colapso (%)
d
50,0 0,0
31,0 0,5
16,0 1,0
2,3 2,0
0,14 3,0



Captulo 5
5.35
10
100
1000
1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07 1.0E+08 1.0E+09 1.0E+10
N

W
G
F2
F
E
D
C
B
S

10
100
1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07 1.0E+08
G p0,14%
G p2,3%
G p16%
G p31%
G p50%

Figura 5.30 Curvas S-N segundo a norma
BS5400
Figura 5.31 Curva S-N da classe G para
diferentes probabilidades de colapso
Relativamente aos ciclos de amplitude de tenso de valor reduzido, esta norma
refere que se um elemento estrutural for sujeito a uma variao de tenso constante existe
um valor abaixo do qual o material pode ser sujeito a um nmero infinito de ciclos. Este
valor,
0
, varia com o ambiente e com o tamanho de um possvel defeito inicial. Para os
casos correntes
0
pode ser avaliado atravs da equao 5.30 fazendo N=10
7
. Quando a
variao de tenso no constante e so aplicadas variaes de tenso com valor superior e
inferior a
0
as variaes de tenso superiores iro causar uma degradao gradual do
elemento estrutural, provocando uma diminuio progressiva de
0
. Para ter em conta este
efeito a BS5400 refere a utilizao de curvas de resistncia modificadas com uma
inclinao de 1/m para um nmero de ciclos inferior a 10
7
e de 1/(m+2) para um nmero
de ciclos superior a 10
7
.
5.6 ASPECTOS REGULAMENTARES DA NORMA AMERICANA
AASHTO
A fadiga deve ser classificada como induzida por cargas ou induzida por distores.
Esta norma inclui mtodos de anlise bem definidos no primeiro caso, no segundo caso
apresenta algumas consideraes prticas e regras empricas para ter em conta os esforos
secundrios devidos a distores.
Inclui ainda, algumas consideraes sobre mecnica da fractura centrando a
ateno na definio da tenacidade do metal.
Captulo 5
5.36
5.6.1 Fadiga induzida por cargas
A solicitao de fadiga dever ser utilizada para obter as amplitudes de tenses e ao
ciclos correspondentes nos elementos em anlise e na zona onde provavelmente ocorrer a
fenda.
Para definir a resistncia, esta norma apresenta oito categorias de detalhes e segue
uma metodologia de avaliao do dano muito semelhante norma Europeia (regra de dano
acumulado). Refere-se ainda, que as curvas S-N includas aproximam-se muito das curvas
existentes no EC3.
A resistncia fadiga expressa pela equao 5.36.

( ) ( )
TH n
F
N
A
F
|
.
|

\
|
=
2
1
3
1

(5.36)

em que:
A Constante dada pelo Quadro 5.5 (MPa
3
)
(F)
n
Resistncia fadiga (MPa)
(F)
TH
Resistncia limite fadiga para tenses de amplitude constante (MPa)
(Quadro 5.6)
N Nmero de ciclos para a rotura

Quadro 5.5 Parmetro A em funo da classe
do detalhe (AASHTO)
Quadro 5.6 Resistncia limite para tenses de
amplitude constante em funo da classe do
detalhe (AASHTO)
Categoria do
Detalhe
A
x10
11

(MPa
3
)
A 82.00
B 39.30
B' 20.00
C 14.40
C' 14.40
D 7.21
E 3.61
E' 1.28

Categoria
do
Detalhe
(F)
TH

(Mpa)
A 165.0
B 110.0
B' 82.7
C 69.0
C' 82.7
D 48.3
E 31.0
E' 17.9


Captulo 5
5.37
Se um determinado detalhe estiver sujeito apenas a amplitudes de tenso abaixo de
(F)
TH
, teoricamente ter uma vida de fadiga infinita.
Na Figura 5.32 reproduz-se as curvas existentes nesta norma para vrios detalhes.


Figura 5.32 Curvas S-N segundo a norma AASHTO

As curvas anteriores aplicam-se a elementos redundantes e no redundantes. Esta
uniformizao conseguida atravs da imposio de uma tenacidade maior para elementos
no redundantes, levando assim a uma segurana superior nos casos em que as
consequncias de rotura so elevadas.
5.6.2 Fadiga induzida por distoro
As ligaes dos elementos devero ser dimensionadas de forma a permitir a
transmisso de todos os esforos previstos e no previstos. Neste sentido todos os
elementos transversais devero ser convenientemente ligados seco dos elementos
longitudinais de forma a evitar tenses secundrias significativas que possam levar a um
crescimento significativo das fendas [8].
No ponto 6.10.4 da AASHTO definem-se regras para controlar a encurvadura da
alma e a flexo fora do plano da mesma.
As chapas de ligao devem ser soldadas ou aparafusadas ao banzo comprimido e
ao banzo traccionado dos elementos principais. Como regra emprica, esta norma
Captulo 5
5.38
especifica uma fora lateral de 90000 N para o dimensionamento destas ligaes para ter
em conta estas tenses secundrias. Esta regra aplica-se apenas a pontes rectas sem
enviezamento.
5.6.3 Fractura
A tenacidade dos elementos dever cumprir os requisitos existentes na tabela 6.6.2-
2 desta norma em funo da temperatura mnima do local definindo para o efeito trs zonas
com temperaturas caractersticas.
Caber ao projectista a responsabilidade de definir elementos crticos para a
fractura (Fracture critical members), esses elementos devero ser sujeitos a restries
mais severas relativamente tenacidade. Alm disso, devero ser realizados testes
especficos para uma caracterizao adequada dos mesmos.

5.7 CLCULO DA VIDA RESIDUAL RECORRENDO A CONCEITOS DA
MECNICA DA FRACTURA
5.7.1 Introduo
A vida residual fadiga de uma ponte metlica ferroviria altamente dependente
da natureza das aces aplicadas e das caractersticas dos materiais constituintes, em
particular, no caso de pontes sujeitas a cargas aleatrias com ciclos de amplitude varivel.
A fadiga uma das causas mais comuns da rotura de pontes ferrovirias e rodovirias,
sendo responsvel por mais de 80% das roturas em pontes metlicas. Ocorre
principalmente devido ao facto dos detalhes construtivos terem uma resistncia fadiga
inferior que fora prevista pelos projectistas [8], [38].
Embora a metodologia do dano acumulado tenha uma utilizao generalizada, a sua
natureza emprica impe limitaes na sua utilizao. Entre elas, refere-se o facto de no
entrar em considerao com as caractersticas mecnicas do ao, a impossibilidade de
utilizar esta metodologia em detalhes no usuais (que no tenham uma curva S-N definida)
e o facto de no entrar em considerao com os efeitos locais de plasticidade.
O aparecimento e o crescimento de uma fenda so fenmenos aleatrios,
relacionados com deformaes locais plsticas. Por isso, h necessidade de incluir
conceitos de fiabilidade e de ter em conta as caractersticas aleatrias das pontes e do
trfego no estudo da fadiga.
Captulo 5
5.39
O mtodo implementado nesta seco permite ter em conta as caractersticas do ao,
o estudo de detalhes no usuais e introduzir dados de inspeces, tais como a presena de
fendas e as suas dimenses, num modelo de fadiga baseado na Mecnica da Fractura, para
prever a fiabilidade de um detalhe particular. Este mtodo permite ainda prever prazos de
inspeco com base nas condies actuais da estrutura.
5.7.2 Tcnicas de fiabilidade estrutural
Referem-se em seguida alguns conceitos e metodologias de anlise de problemas em
engenharia com uma forte componente probabilstica.
Define-se fiabilidade como a probabilidade de um sistema cumprir os requisitos de
dimensionamento durante um tempo de vida predefinido. Trata-se da probabilidade
complementar da probabilidade de rotura do sistema estrutural.
Casciati et al. [50] referem que as estruturas sobre as quais so direccionadas as
anlises de engenharia podem ser interpretadas como sistemas filtrantes (filtros).
Assim, as grandezas envolvidas na anlise estrutural podem ser de trs tipos:
1. grandezas de entrada (input), que agem sobre o filtro (a estrutura);
2. grandezas do sistema, que definem o filtro;
3. quantidades de sada (output), que medem a resposta do filtro.
Em engenharia estrutural, estes trs tipos de grandezas so denominados,
respectivamente, aces ou cargas, propriedades estruturais e parmetros de resposta
estrutural. Normalmente, as grandezas de entrada e do sistema (vectores W e K
respectivamente) so dados do problema, a soluo consiste na determinao do vector
resposta (output). A equao 5.37 traduz matematicamente esta afirmao.

)) ( ), ( ( ) ( t K t W u t u =

(5.37)

em que u(t) representa a resposta estrutural, W(t) a aco aplicada e K(t) as caractersticas
do sistema estrutural.
Relativamente a estruturas a serem projectadas, as aces que iro actuar na
estrutura nunca so conhecidas exactamente. Pode-se reduzir a incerteza estimando as
Captulo 5
5.40
aces aplicadas atravs de registos em estruturas semelhantes. No entanto, nunca existiro
dois registos iguais.
Quando se trata de estruturas existentes, possvel em certos casos ter acesso ao
historial das aces, das propriedades dos materiais e mesmo dos efeitos estruturais obtidos
atravs de processos de medio adequados. No entanto, a previso da evoluo futura
destas grandezas leva introduo de incertezas e necessidade de estimativas.
As grandezas associadas s propriedades do sistema estrutural tm tambm um grau
de incerteza associado, embora possa ser reduzido atravs da avaliao in situ das
caractersticas dos materiais constituintes, o que pode reduzir a variabilidade para nveis
inferiores aos das aces. No entanto, apesar de existirem grandezas que podem ser
medidas com preciso suficiente (tal como comprimentos ou ngulos), existem outras que
apenas podem ser medidas num nmero limitado de pontos da estrutura e podero,
portanto, variar entre esses pontos (e.g. rea da seco transversal, posicionamento dos
vares de ao, resistncia mecnica do material). Neste contexto, possvel assumir que
algumas das grandezas tm natureza determinstica, sendo as incertezas aleatrias
desprezveis.
As quantidades sujeitas a incertezas estatsticas significativas podem ser idealizadas
atravs de variveis aleatrias ou de processos estocsticos (ou aleatrios), caso variem no
tempo.
Se o input e/ou as quantidades do sistema tiverem natureza aleatria, esta
aleatoriedade reflectida, em maior ou menor extenso, nas quantidades de sada
(outputs). Assim, a anlise estrutural probabilstica consiste na determinao das
propriedades probabilsticas do output, a partir das propriedades probabilsticas dos dados,
que surgem como variveis aleatrias e como quantidades determinsticas.
Um outro aspecto que pode ser tido em conta tem a ver com a incerteza associada ao
modelo da realidade, isto , a incerteza na formulao da relao entre as grandezas de
entrada e as grandezas de sada. Este aspecto no tratado no presente trabalho.
Uma vez encontrada a resposta do sistema, necessrio avali-la do ponto de vista
da segurana. Em engenharia estrutural considera-se, simplificadamente, que uma estrutura
atinge um estado limite, quando uma varivel de controlo da resposta atinge um valor
limite. Vrios estados limite podero ser definidos (por exemplo, deformao excessiva,
primeira fenda, colapso plstico), os quais determinam duas regies distintas no espao das
solues: regio de segurana e regio de rotura.
Captulo 5
5.41
Se S for a resposta do sistema e R o seu valor limite, estar-se- na zona de segurana
quando S<R, e na zona de rotura quando S>R. No caso bidimensional, esta relao pode
ser representada tal como se apresenta na Figura 5.33 [50].



Figura 5.33 Representao esquemtica das zonas de segurana e de rotura
bidimensional (adaptado de [50])

Normalmente o parmetro R, embora com incertezas, pode ser considerado como
um valor fixo (R
0
) em toda a vida da estrutura e independente das aces aplicadas. o
caso representado na figura anterior. No entanto, nem sempre assim, j que a resistncia
pode ser dependente da idade da estrutura. Como exemplo em que a resistncia depende
das cargas aplicadas e do tempo, refere-se o fenmeno da fadiga. Alm da fadiga, refere-se
os casos da fluncia, da retraco e da relaxao. Em particular, a fluncia, alm de ser um
fenmeno condicionante da resistncia dependente do tempo, tambm o das aces,
sabendo-se que, quanto maior a carga de compresso aplicada pea de beto, maior ser a
fluncia dessa pea.
Se, num dado problema for suposto que a resistncia constante e que as aces no
podem considerar-se como constantes ao longo da vida da estrutura (portanto S(t) ser
considerado um processo aleatrio), a situao fsica da estrutura, em termos de segurana,
ir traduzir-se por um ponto contido na linha vertical representada na Figura 5.33
(esquerda) e ir movimentar-se ao longo desta, em correspondncia com a variabilidade da
aco. Se em qualquer instante t esse ponto transpuser a linha que separa as duas regies,
ter-se- a rotura da estrutura no estado limite considerado.
O tempo para a rotura t
fail
poder ser a melhor medida de fiabilidade da estrutura e,
portanto, a propriedade descritiva mais apropriada do processo aleatrio S(t).
Captulo 5
5.42
A avaliao deste tempo poderia ser um procedimento possvel. No entanto, em
engenharia, dado usualmente um tratamento diferente questo. Nomeadamente, para
qualquer intervalo (0,t) a desigualdade crtica (S<R) verificada apenas na pior situao
possvel. Este modo de ver o problema geralmente necessrio, devido forma com que
surgem os dados e ao facto de se analisar a estrutura dentro do seu tempo de vida til,
definido partida.
Esta abordagem pode ser formulada, em termos probabilsticos, dizendo que a
probabilidade de rotura (P
fail
) e a probabilidade complementar (a de sucesso ou fiabilidade)
(P
suc
) coincidem, respectivamente, com a probabilidade da desigualdade crtica (S<R) no
ser cumprida pelo menos uma vez no intervalo (0,t), e com a probabilidade de ela ser
cumprida em todos os instantes desse intervalo.
De forma geral, um problema de fiabilidade estrutural pode ser formulado atravs de
duas abordagens diferentes: atravs da caracterizao probabilstica do tempo para a rotura,
ou avaliando a probabilidade de, num espao de variveis aleatrias, o vector que
representa as grandezas de entrada e as grandezas mais significativas da resposta do
sistema, se situar na regio de segurana (probabilidade de sucesso P
suc
), ou na regio de
rotura (probabilidade de rotura P
fail
).
5.7.2.1 Simulao
Existem fenmenos fsicos, no mbito da Engenharia Civil, de grande complexidade,
onde intervm um elevado nmero de variveis, o que implica que o estudo destes
fenmenos se revela muitas vezes difcil e extremamente trabalhoso. Neste contexto, os
mtodos de simulao surgem como uma alternativa muito til para a resoluo de vrios
problemas desta natureza. Na maioria das situaes, para realizar simulaes, recorre-se a
modelos matemticos que podem ser:
1. Determinsticos;
2. Semi-determinsticos;
3. Estocsticos.
Para simular o fenmeno da fadiga em materiais metlicos recorrendo Mecnica da
Fractura, recorreu-se ao Mtodo de simulao estocstica de Monte Carlo que utiliza
distribuies de probabilidade para obter amostras de variveis aleatrias, tendo por base a
gerao de nmeros pseudo-aleatrios. Os nmeros pseudo-aleatrios so sequncias de
Captulo 5
5.43
observaes independentes de uma varivel aleatria uniformemente distribuda no
intervalo [0,1[ e designam-se pseudo-aleatrios por serem geradas numericamente.
A gerao de amostras associadas a diferentes leis de probabilidade conseguida
atravs do Mtodo da Transformao Inversa ou, no caso das amostras estarem associadas
a uma lei de distribuio Normal, atravs do mtodo de Box-Muller.
No Mtodo da Transformao Inversa seguido o procedimento seguinte. Seja X
uma varivel aleatria com funo de distribuio F
X
(x). Se F
X
(x) for injectiva, pode-se
definir a sua inversa, ) (
1
y F
X

.
Considere-se a varivel aleatria Y definida por Y=F
X
(x), cuja funo de distribuio
dada por:

( ) ( ) ( )

<
<

= = =

0 0
1 0
1 1
) ( ) ( ) (
1
t se
t se t F X P
t se
t x F P t Y P t F
X X Y
(5.38)
Para valores de [ [ 1 , 0 t tem-se:

( ) ( ) ( ) t t F F t F X P t F
X X X Y
= = =

) ( ) (
1 1
(5.39)

Assim, se Y=F
X
(x) for uniforme em [0,1[, X ter uma funo de distribuio F
X
.
No caso do Mtodo de Box-Muller, realiza-se uma transformao directa de duas
variveis aleatrias independentes e uniformes em [0,1[ em duas variveis aleatrias
independentes normais reduzidas.
A varivel aleatria X tem distribuio normal se a sua funo densidade de
probabilidade for dada por:

f
x
(x)=
2
2
2
) (
2
1

x
e , < < x
(5.40)

sendo esta representada por N(,
2
), em que a mdia da populao e
2
a sua
varincia.
Captulo 5
5.44
Como X=+Z, com Z~N(0,1), bastar apenas estudar Z. Assim f
z
(z)=
2
2
2
1
z
e

e
pelo mtodo de Box-Muller ter-se- que, se U
1
e U
2
so variveis aleatrias independentes
uniformes (U(0,1)), ento as variveis Z
1
e Z
2
, definidas nas equaes 5.41 e 5.42, sero
variveis normais centradas e reduzidas independentes,

Z
1
=(-2lnU
1
)1/2cos(2U
2
) (5.41)

Z
2
=(-2lnU
1
)
1/2
sin(2U
2
) (5.42)

No sentido de implementao automtica deste procedimento, utilizou-se o seguinte
algoritmo:
- gerar pares de nmeros uniformemente distribudos no intervalo [0,1[, designados
por U
1
e U
2
;
- aplicar a equao 5.39 e obter valores de Z
1
.
- sendo conhecidos e , bastar apenas efectuar a transformao X=+Z
1
.
Para o caso da gerao de uma varivel aleatria h com uma funo de densidade
Lognormal dada pela equao 5.42:

( )
|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
=
0
ln
1
h
h
w
h F (5.42)

suficiente realizar a transformao dada pela equao seguinte:

( )
i i
Z w h h . exp
0
= (5.43)

5.7.3 Descrio do modelo utilizado
O modelo adoptado nesta dissertao foi proposto por Massareli et al [47] e permite
alcanar uma previso da fiabilidade para um detalhe crtico de uma ponte, quando tenha
sido detectada a presena de uma fenda. Assim, segundo este autor, quando uma inspeco
Captulo 5
5.45
revelar uma fenda de comprimento a
0
num determinado detalhe, devero ser seguidos os
passos seguintes:
1. Determinar uma equao para o factor de intensidade de tenso;
2. Calcular ou medir as tenses instaladas na vizinhana da fenda para um nmero
representativo de passagens de veculos;
3. Utilizar um algoritmo de contagem de ciclos para cada passagem individual
(cada passagem do veculo denominada de bloco de carga);
4. Calcular a probabilidade de dano em termos de crescimento de fenda causado
por um bloco de carga;
5. Depois de definidas as caractersticas probabilsticas dos blocos de carga,
procede-se ao clculo da fiabilidade do detalhe em considerao.
Na seco 5.2.2, foi definida a equao que permite calcular o factor de intensidade
de tenso. Por convenincia, reproduz-se aqui essa equao:

a K
I
. . = (5.12)

Para o ciclo i do bloco de carga b, a variao deste factor ser igual a:

b
i
i
a K ) .( ) ( = (5.44)

Assim, para calcular o comprimento da fenda por ciclo de carga em cada bloco,
recorre-se seguinte forma da lei de Paris:

( ) [ ]
m
i i
K C a = (5.45)

em que m o expoente do crescimento da fenda do material e C um coeficiente
dependente do material. Ambos os parmetros podem ser determinados experimentalmente
para os diversos tipos de aos e para diversos materiais.
Como foi dito no Captulo 5, a lei de Paris descreve a regio II do crescimento da
fenda, ignorando por isso a existncia de um limite inferior da variao do factor de
intensidade de tenso, abaixo do qual no h crescimento da fenda. Consequentemente,
Captulo 5
5.46
este modelo poder levar a estimativas conservadoras da vida fadiga do detalhe, pois
assume que variaes de K inferiores a este limite levam a uma propagao da fenda.
A variao total do comprimento da fenda para cada bloco de carga poder ser
obtida atravs da soma das variaes devidas a cada ciclo:

[ ]

= =
=
(

=
(

n
i
m
i
m
b
b
n
i
i
b
a C a
b
a
1 1
) ( .
(5.46)

em que n o nmero total de ciclos existentes no bloco nmero b.
5.7.3.1 Funo de dano dos blocos de carga
Neste modelo, os blocos de carga so tratados estocasticamente, j que estes podem
variar consideravelmente ao longo do tempo. Neste contexto, define-se funo de dano dos
blocos de carga da seguinte forma:

[ ] ( )

=
=
n
i
m
w B h
1
) ( (5.47)

Esta grandeza ento avaliada para um nmero suficientemente elevado de
passagens de veculos procurando-se caracteriz-la de forma probabilstica.
Na referncia [47], os efeitos de sequncia de carregamento so tidos em
considerao atravs da introduo do conceito de tenso de abertura de fenda
op
.
Segundo Massareli et al [47], os ciclos subsequentes a um ciclo de carga elevado s
contribuiro para o crescimento da fenda se a amplitude desses ciclos for superior tenso
de abertura de fenda.
Este fenmeno pode ser explicado atravs da deformao plstica residual que
induzida na ponta da fenda depois de um ciclo de tenso elevada (Figura 5.34 c)). Esta
deformao leva a que a fenda se feche parcialmente, implicando que os ciclos seguintes
tenham que ser superiores a determinado nvel de tenso para que a fenda se propague [5].
Existem outros mecanismos que explicam este retardamento no crescimento da fenda: a
rugosidade das duas superfcies da fenda (Figura 5.34 d)), o retardamento devido ao Modo
II de rotura (Figura 5.34 e)) e o retardamento devido corroso (Figura 5.34 f)). Refira-se
Captulo 5
5.47
que estes mecanismos podem actuar simultaneamente, levando a maior ou menor grau de
retardamento do crescimento da fenda.



a)

b)

c)

d)

e)

f)
Figura 5.34 Representao esquemtica dos quatro mecanismos de retardamento da fenda
(adaptado de [5])
No entanto, a quantificao da tenso de abertura de fenda complexa devido
grande quantidade de factores que a influenciam. Em [47], assumida a proporcionalidade
entre esta grandeza e a tenso mxima aplicada em cada bloco de carga, entrando em
considerao com as aces permanentes (Equao 5.48).

B mx B op
) .( ) ( =
(5.48)

Devido s incertezas na quantificao desta tenso e pelo facto de diminuir o dano
calculado, neste trabalho no foram tidos em conta os efeitos de sequncia. Refira-se que
Captulo 5
5.48
uma avaliao incorrecta destes efeitos de sequncia pode levar a estimativas contra a
segurana do crescimento da fenda e, consequentemente, a valores da vida residual
fadiga superiores ao real.
5.7.3.2 Clculo da probabilidade de Dano
O nmero total de blocos de carga (passagens de comboios) para a rotura pode obter-
-se recorrendo equao 5.49 [47]:

[ ]
} (

=
af
ai
m
f
w B h
a C
da
B
) (
1
) . . (

(5.49)

Se for assumido que a fenda no tem um crescimento significativo dentro de
determinados intervalos, pode-se discretizar a funo integranda em pequenos intervalos e
aplicar a equao 5.49 de forma directa. Assim, o crescimento da fenda por bloco de carga
ser obtido atravs da equao 5.50:

( ) [ ] ) ( . w B h a C
B
a
m
=

(5.50)

Desta forma, o comprimento da fenda aps o bloco de carga nmero j ser dado pela
equao 5.51:

( ) [ ] ) ( .
1
w B h a C a a
j
m
j j j
+ =
+

(5.51)

Atravs do Mtodo de Monte Carlo e utilizando a equao anterior, pode-se calcular
o nmero de blocos de carga para a rotura, ou seja o nmero de passagens de comboios at
o detalhe em estudo atingir a rotura. Assim, este procedimento envolve um clculo
sucessivo do comprimento da fenda a
j+1
, tendo o conhecimento do comprimento a
j
. O
clculo finalizado quando se verifica
f j
a a
+1
.
Captulo 5
5.49
De cada simulao do crescimento da fenda, desde a
0
a a
f
, resulta um valor para o
nmero de blocos para a rotura B
f
. Para caracterizar estatisticamente a varivel aleatria B
f
,
deve ser realizado um nmero suficiente de simulaes. Geralmente, so necessrios 100
ou mais valores de determinada varivel para a caracterizar estatisticamente de forma
adequada [47].
Normalmente, os detalhes estruturais de pontes resistem a um nmero muito elevado
de ciclos (high-cycle fatigue), o que implica que para uma fenda hipottica a
0
crescer at
um comprimento a
f
, so necessrios milhes de passagens de comboios, o que implica que
cada simulao necessita de milhes de incrementos para estar concluda. Percebe-se desta
forma a dificuldade de aplicao deste procedimento.
Para reduzir o custo computacional desta metodologia, Massareli et al. [47]
propuseram um mtodo aproximado para realizar estas simulaes. Assumiram os
seguintes pressupostos:
1. O comprimento da fenda permanece com um valor aproximadamente constante
ao longo de um determinado nmero de blocos de carga, o que implica que
no h variao significativa do termo ( )
m
a C . da equao 5.49;
2. O efeito cumulativo dos vrios valores aleatrios da funo de dano definida na
seco 5.7.3.1 pode ser aproximado atravs de uma nica varivel
normalmente distribuda, aplicando o Teorema do Limite Central.
Estes pressupostos permitem reescrever a equao 5.51, resultando a equao 5.52:

( ) [ ] ) ( . w B h a C a a
N
m
j j N j
+ =
+

(5.52)

em que N o nmero de blocos de carga agrupados em cada iterao,
N j
a
+
o
comprimento da fenda no fim de cada iterao e [ ] ) (w B h
N
uma varivel aleatria obtida
pela aplicao do Teorema do Limite Central, com mdia
h
N e desvio padro
2
h
N , em
que
h
e
2
h
so os valores da mdia e do desvio padro da funo de dano calculada com
base nos registos de trfego ferrovirio.
Tal como referido em [47], estas simplificaes levam a maiores ou menores erros,
dependendo do nmero de blocos de carga que se agrupa em cada incremento. Os
resultados sero tanto mais rigorosos, quanto menor for N. No entanto, a validade do
Captulo 5
5.50
Teorema do Limite Central diminui com a diminuio de N. Por este motivo, Massareli et
al [47] prope para N o nmero de passagens dirias de veculos na ponte, o que
equivalente a assumir que o comprimento da fenda no varia ao longo do dia.
5.7.4 Modelo de clculo usando tenses equivalentes de fadiga
possvel, atravs da lei de Paris, calcular directamente o nmero de ciclos para a
rotura de determinado detalhe estrutural. Para isso, seguiu-se a metodologia seguinte.
Tendo por base as distribuies estatsticas conhecidas das variveis envolvidas,
geram-se valores aleatrios para cada uma. Cada conjunto de valores aleatrios utilizado
para resolver numericamente a equao que traduz a lei de Paris, levando a um valor do
nmero de ciclos at rotura. A obteno de uma estimativa da distribuio de
probabilidade desta grandeza obtida repetindo este processo um nmero suficientemente
elevado de vezes, possibilitando desta forma estimar a vida fadiga do detalhe estudado
[48]. Neste trabalho, foi desenvolvido um programa em ambiente MATLAB que permite
implementar este mtodo.
Os valores utilizados para a mdia e para o desvio padro de cada grandeza
envolvida foram obtidos de um estudo semelhante realizado por Albrecht et al [49], em
pontes metlicas americanas. Admitiu-se que o parmetro do material m determinstico e
igual a 3.
Tal como referido no Captulo 5, integrando a lei de Paris entre o comprimento da
fissura inicial a
i
e o comprimento crtico a
cr
, obtm-se o nmero de ciclos at rotura
(Equao 5.53). Esta integrao efectuada numericamente para cada conjunto de valores
pseudo-aleatrios gerados pelo programa.

}

=
cr
i
a
a
m
K C
da
N
) (

(5.53)

Note-se que K depende do comprimento da fenda, o que aumenta o tempo de
clculo de cada simulao. O parmetro (Equao 5.12) foi obtido da referncia [20],
sob a forma de tabela. Como este depende do valor de a, ajustou-se uma equao pelo
mtodo dos Mnimos Quadrados aos valores dessa tabela, que foi posteriormente
introduzida no programa desenvolvido em ambiente MATLAB.
Captulo 5
5.51
O comprimento final da fenda foi calculado atravs da Equao 5.12, fazendo
K=K
IC
. Trata-se de um dos critrios possveis de rotura. Alm deste, poder-se-ia limitar o
comprimento da fenda ao valor limite da fase II do grfico da/dN K, no incio da
acelerao do crescimento da fenda ou limitar o comprimento da fenda ao valor de
determinada dimenso do componente estrutural.
Repetindo este processo um nmero de vezes estatisticamente significativo, o
nmero de ciclos para a rotura pode ser avaliado como uma varivel aleatria, estimando-
se subsequentemente a probabilidade de rotura.
5.7.5 Probabilidade de rotura
No caso da primeira metodologia (seco 5.7.3), a probabilidade de rotura de um
elemento metlico da ponte e a fiabilidade correspondente podem ser avaliadas atravs da
funo de probabilidade do nmero de blocos de carga para a rotura definida pela equao
5.54 e atravs da equao 5.55.

[ ] n P n F
B
=
f
B ) ( (5.54)

) ( 1 ) ( n F n R
B B
= (5.55)

O nmero de blocos de carga para a rotura pode ser associado ao trfego ferrovirio,
obtendo-se directamente a probabilidade de rotura em funo do tempo.
Para a segunda metodologia (seco 5.7.4), esta probabilidade pode ser avaliada da
mesma forma, recorrendo s equaes 5.56 e 5.57.

[ ] n P n F
N
=
f
N ) ( (5.56)

) ( 1 ) ( n F n R
N N
= (5.57)





Captulo 5
5.52
5.8 PESQUISA DO CAMINHO DA FENDA

Em alguns casos, revela-se de grande utilidade a avaliao da forma como uma
fenda inicial se propaga at atingir o comprimento crtico que leva rotura do elemento
estrutural.
Como exemplo, o estudo do comportamento de uma fenda desde um comprimento
inicial at um comprimento crtico essencial para avaliar sistemas de reforo de
componentes fracturados adequados, estudo de detalhes invulgares em fase de
dimensionamento e a avaliao da influncia dos tratamentos da superfcie do ao. Esta
avaliao permite conceber detalhes estruturais que, devido sua geometria, interrompam
o crescimento provvel de uma fenda.
Actualmente, possvel realizar esta anlise adoptando duas vias. Na primeira
recorre-se a solues analticas explcitas do factor de intensidade de tenso como funo
do comprimento da fenda permitindo desta forma avaliar o comportamento da fenda. No
entanto, o nmero de solues analticas limitado, no permitindo por isso analisar
problemas com geometria e condies de apoio arbitrrias. A utilizao do mtodo dos
elementos finitos, embora se obtenha solues aproximadas, permite suprimir as lacunas
das solues analticas pois permite o estudo de elementos estruturais com qualquer
geometria, carregamento e condies de apoio [53].
Nesta seco seguiu-se o procedimento adoptado por Pravia, Zacarias [26]
analisando-se a evoluo de uma fenda existente num elemento estrutural (defeito inicial)
recorrendo ao programa de elementos finitos ANSYS. Este programa permite calcular os
factores de intensidade de tenso dos trs modos de rotura para uma dada fenda.
O procedimento seguido nesta seco teve por base o critrio da mxima tenso
circunferencial [26], [52]. Este critrio estabelece que:
O acrscimo do comprimento de uma fenda iniciar-se- na ponta da fenda e
na direco radial;
A fenda iniciar-se- num plano perpendicular direco onde

mxima
(
r
nula);
A rotura ocorrer quando

atingir o valor da tenacidade do material (K

IC
)
em modo I de rotura.
As tenses na ponta de uma fenda so obtidas atravs das equaes 5.58, 5.59 e 5.60
[26].
Captulo 5
5.53

[ ]
)
`

+ + = ) 2 / tan( 2
2
3
) 2 / ( 1 ) 2 / cos(
2
1
2

II II I r
K sen K sen K
r
(5.58)

)
`

sen K K
r
II I
2
3
) 2 / ( cos ) 2 / cos(
2
1
2
(5.59)

{ } ) 1 cos 3 ( ) 2 / cos(
2
1
=

II I r
K sen K
r

(5.60)

Tendo em conta que para a direco de propagao da fenda
r
nula pode-se
escrever:

{ } 0 ) 1 cos 3 ( ) 2 / cos(
2
1
=

II I
K sen K
r

(5.61)

Uma soluo possvel da equao anterior (para situaes em que os dois modos de
rotura contribuem para a soluo) dada por:

0 ) 1 cos 3 ( =
II I
K sen K (5.62)

o que resulta:

|
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
= 8
4
1
4
1
arctan 2
2
II
I
II
I
K
K
K
K
(5.63)

Uma outra soluo possvel para a equao 5.62 dada por:

0 ) 2 / cos( = para = (5.64)

Captulo 5
5.54
esta soluo representa uma fenda horizontal sujeita a uma tenso perpendicular direco
da ponta da fenda.
No sentido de implementar a metodologia descrita, foi analisado um elemento
rectangular com as dimenses apresentadas na Figura 5.35, sujeito a uma carga linear
constante de 100MN/m, tendo sido calculado em estado plano de deformao.


Figura 5.35 Caractersticas do problema analisado
Foi disposta a 45 uma fenda inicial a meia altura do elemento com um comprimento
inicial de 2 cm. As caractersticas adoptadas para o ao foram:
Mdulo de elasticidade: E=2x10
5
MPa;
Coeficiente de Poisson: =0.3;
b = 0,1 m;
h = 1,0 m.
Na Figura 5.36 apresenta-se a malha de elementos finitos utilizada para a
configurao de rotura do elemento.

Captulo 5
5.55

Figura 5.36 Malha de elementos finitos utilizada na zona da fenda para a configurao de
rotura (deformada)
Na Figura 5.37 apresenta-se a evoluo de uma fenda inicial disposta no elemento
estrutural a 45 da face do elemento.
Os resultados obtidos foram concordantes com os obtidos por Pravia, Zacarias [26].
Refere-se que neste caso esta tcnica foi aplicada atravs de um modelo bidimensional e
para uma variao de tenso constante sendo no entanto possvel utiliz-la para casos mais
gerais tridimensionais em que possvel aplicar um espectro de tenses aleatrio, aplicar
diferentes taxas de crescimento da fenda para diferentes direces de propagao, incluir o
efeito de tenses residuais e os efeitos de retardamento do crescimento da fenda depois um
ciclo elevado de tenso [53].








Captulo 5
5.56



Figura 5.37 Evoluo de uma fenda no modelo numrico at rotura do elemento
Captulo 6
6.1
CAPTULO 6
ESTUDO DO COMPORTAMENTO DINMICO DA PONTE
FERROVIRIA DE TREZI
6.1 INTRODUO
O presente captulo teve como objectivo o desenvolvimento de um estudo do
comportamento dinmico de uma ponte metlica ferroviria pertencente rede ferroviria
nacional, tendo em considerao diferentes aspectos e metodologias de anlise descritos
em captulos anteriores.
Para isso, foi desenvolvido um modelo de elementos finitos tridimensional da
estrutura o qual foi posteriormente ajustado tendo em conta os resultados de um ensaio de
vibrao ambiental efectuado de forma a ganhar confiana nos resultados alcanados por
via numrica.
O estudo dinmico da ponte teve por base as especificaes da EN1991-2 (2003) e,
embora no envolva uma anlise exaustiva de todos os elementos constituintes, sistematiza
os procedimentos e a utilizao das recomendaes indicados nesta norma para o caso de
uma ponte existente, com cerca de cinquenta anos e com velocidades de circulao
inferiores a 200km/h.
A importncia deste estudo prende-se com a necessidade de conhecer o
comportamento da estrutura face a solicitaes de carcter dinmico e perceber as
diferenas existentes entre a metodologia tradicional, em que se realiza uma anlise
esttica e se majoram os resultados obtidos por um coeficiente dinmico, e uma anlise
mais rigorosa, tendo em considerao as solicitaes reais actuando dinamicamente, da
qual resultam valores mais prximos da realidade.
Neste contexto, e seguindo as especificaes da EN1991-2, realizaram-se anlises
dinmicas com os comboios definidos no anexo D desta norma. So comboios reais,
existentes nas linhas europeias, que englobam comboios de mercadorias e de passageiros
Captulo 6
6.2
utilizados para a avaliao da fadiga em pontes ferrovirias. Foram tambm efectuadas
anlises dinmicas relativas passagem de comboios reais que circulam actualmente na
Linha da Beira Alta.
sabido que os efeitos dinmicos produzidos por veculos ferrovirios com
velocidades de circulao relativamente baixas, como as que so permitidas na ponte de
Trezi, so pouco significativos. No entanto, pretendeu-se quantific-los com rigor, dado
tratar-se de uma estrutura complexa, efectuando-se uma comparao dos valores obtidos
com os alcanados por uma anlise esttica multiplicados pelos factores de amplificao
dinmica preconizados na EN1991-2.
6.2 A PONTE FERROVIRIA DE TREZI
6.2.1 Descrio geral
A Ponte de Trezi, estudada ao longo deste trabalho situa-se na linha da Beira Alta
ao quilmetro 62, no concelho de Mortgua. Na Figura 6.1 apresenta-se a localizao da
ponte, situada a norte do concelho, na aldeia de Trezi.


Figura 6.1 Localizao geogrfica da ponte de Trezi

O tabuleiro formado por trs tramos contnuos com vos tericos de 39 m, 48 m e
39 m, totalizando um comprimento de 126m, e apresenta uma largura constante de 4,40m,
ao longo da sua extenso. uma ponte recta de tabuleiro superior, em que cada tramo
constitudo por duas vigas principais do tipo Warren, com banzos paralelos, contnuas e de
Captulo 6
6.3
altura 5,68 m. A distncia entre os montantes verticais de 6,00m nos vos extremos e
6,50m no vo central.
Na Figura 6.2 apresenta-se uma vista geral da ponte de Trezi.


Figura 6.2 Vista geral da ponte de Trezi

Embora exista apenas uma via, a circulao dos comboios faz-se nos dois sentidos,
alternadamente. A velocidade mxima das composies depende do sentido de circulao
dos comboios, pois esta ponte encontra-se na proximidade de uma curva de raio reduzido.
Por este motivo, no sentido Do Luso, a velocidade mxima de circulao de 110 km/h,
devido ao facto das composies entrarem na ponte depois de terminarem a curva referida.
No sentido contrrio, a velocidade mxima de circulao de 90km/h, para evitar o risco
de descarrilamento e outros problemas de degradao da via resultantes de foras
transversais elevadas.

Captulo 6
6.4

Figura 6.3 Vista em perspectiva da Ponte de Trezi Figura 6.4 Vista inferior do tramo central

O tabuleiro apoiado nos encontros por intermdio de aparelhos de apoio de ao. Na
direco longitudinal, fixo numa das extremidades e livre na outra, enquanto na direco
transversal fixo nas duas (Figura 6.5).


a) aparelho de apoio do tabuleiro; b) aparelho de apoio do pilar
Figura 6.5 Aparelhos de apoio da Ponte de Trezi.

Captulo 6
6.5
As ligaes entre os diversos elementos estruturais so realizadas por intermdio de
ligaes rebitadas. Na Figura 6.6, ilustra-se um pormenor da ligao rebitada do banzo
superior com uma diagonal e com uma carlinga na zona do apoio. As carlingas que ligam
os banzos superiores das vigas principais servem de apoio a duas longarinas, que por sua
vez servem de suporte via-frrea, estando alinhadas com os carris (Figura 6.4 e 6.7). A
continuidade das longarinas de apoio aos carris sofre interrupo no seu ponto central.
Aqui e nas extremidades existem dispositivos de dilatao (Figura 6.6 e 6.7).



Figura 6.6 Pormenor de ligao rebitada na zona
do encontro
Figura 6.7 Junta de dilatao no vo central das
vigas longitudinais que sustentam os carris

Os carris encontram-se ligados a travessas de madeira, que por sua vez esto ligadas
ao banzo superior das longarinas. Estas ligaes so realizadas atravs de chapas metlicas
soldadas (Figura 6.8).


Figura 6.8 Pormenor da ligao das travessas de
madeira ao banzo superior das longarinas
Figura 6.9 Aparelho de dilatao da via
junto a uma das extremidades da ponte
Captulo 6
6.6
Os contraventamentos superior e inferior estabilizam a ponte contra as foras
horizontais que actuam transversalmente. As foras de frenagem so suportadas pelo
contraventamento de frenagem.
Para garantir maior rigidez transversal da ponte, existem quadros de
contraventamento vertical do tabuleiro sobre os pilares.
As longarinas, as carlingas e os contraventamentos so constitudos por ao St.37
(Fe360), enquanto as vigas principais so de ao St.52 (Fe510). Os aparelhos de apoio so
constitudos por ao Stg.52.81.S e St.C.35.61 e os rebites por ao do tipo St.34 e St.44.

6.2.2 Caractersticas geomtricas e mecnicas
Na Figura 6.10 est representado um alado geral da ponte e duas plantas
representando o contraventamento superior e o contraventamento inferior.

Captulo 6
6.7

Figura 6.10 Ponte de Trezi: esquerda - contraventamento inferior; centro - contraventamento
superior; direita alado da ponte
Captulo 6
6.8
Foram consideradas as seguintes caractersticas geomtricas e mecnicas:
mdulo de elasticidade (E) igual a 206 GPa;
mdulo de distoro (G) calculado admitindo-se para o ao um coeficiente de
Poisson () igual a 0,30;
rea (A), mdulo de toro (J) e momentos de inrcia (Iy e Iz) em relao aos
eixos principais centrais de inrcia de cada uma das seces tipo do tabuleiro
indicadas no Quadro 6.1.;
massa volmica do ao () tomada igual a 7850 kg/m3 na generalidade dos
casos.
de realar que em algumas zonas, a massa volmica foi alterada de forma a ter em
conta indirectamente, a massa de alguns elementos de ligao e reforo (seco 6.3.1).
Quadro 6.1 Caractersticas geomtricas das seces tipo do tabuleiro
Caractersticas geomtricas
Elemento
Estrutural
J (m
4
) Iy (m
4
) Iz (m
4
) A (m
2
)
Diagonais 1.22E-06 3.59E-04 2.57E-04 1.55E-02
Longarinas 1.23E-06 2.67E-05 6.71E-04 1.34E-02
Barras laterais dos
pilares
1.63E-06 1.82E-03 3.57E-03 6.53E-02
Contraventamentos
dos pilares
- - - 3.29E-03
Banzos inferiores 1.63E-06 7.53E-04 4.07E-04 1.83E-02
Montantes 1.49E-06 7.89E-05 3.31E-04 1.43E-02
Carlingas 5.14E-06 1.22E-04 2.15E-03 2.61E-02
Contraventamento
superior
1.93E-07 6.60E-06 1.10E-05 4.84E-03
Contraventamento
inferior
1.86E-07 1.78E-06 3.66E-06 2.96E-03

Captulo 6
6.9
6.3 AVALIAO NUMRICA DOS PARMETROS MODAIS
6.3.1 Modelao da ponte
A avaliao numrica dos parmetros modais foi realizada com base numa
modelao tridimensional da ponte, em que se procedeu discretizao do tabuleiro e dos
elementos laterais dos pilares atravs de elementos de viga 3D. Os elementos de
contraventamento dos pilares foram modelados como elementos de trelia. O modelo
constitudo por 438 elementos de barra e por 269 ns e encontra-se representado
esquemticamente na Figura 6.11.
Este modelo foi gerado com base no software comercial SOLVIA, tendo em
considerao os dados e os pormenores existentes no projecto da ponte facultado pela
REFER, nomeadamente as dimenses e localizao dos elementos, reas das seces
transversais, caractersticas de rigidez e massa dos elementos.
A maioria das verificaes regulamentares preconizadas no EN1991-2 envolvem
grandezas que devem ser quantificadas ao nvel da via. Por isso, foi considerada a
existncia das longarinas que do apoio aos carris, de forma a simular o seu contributo para
a deformao e vibrao da ponte. Assume-se que estes elementos apenas transmitem
deslocamentos s carlingas, no havendo transmisso de momentos entre os dois elementos
(trata-se de uma ligao rotulada). A meio do vo central, as longarinas adjacentes centrais
apenas transmitem deslocamentos verticais uma outra, devido existncia de uma junta
de dilatao.
de notar que as frequncias naturais e os modos de vibrao globais no so muito
sensveis existncia destes elementos. No entanto, eles permitem uma maior aproximao
das frequncias calculadas s frequncias obtidas atravs do ensaio de vibrao ambiental
(seco 6.4) e tm uma importncia elevada nas verificaes preconizadas na EN1991-2
relativas via j que os modos locais destes elementos podem ter um contributo
significativo nas grandezas avaliadas. A massa destes elementos foi distribuda pelos
banzos superiores das vigas principais e a massa das travessas de madeira em que apoiam
os carris e a massa dos carris foi adicionada posteriormente para ajustar o modelo aos
resultados experimentais obtidos atravs do ensaio de vibrao ambiental realizado.

Captulo 6
6.10

Figura 6.11 Modelo tridimensional de elementos finitos da ponte de Trezi

Na figura 6.12 a) apresenta-se a numerao de alguns elementos da ponte, enquanto
na Figura 6.12 b) se indica a numerao dos ns pertencentes s cordas superiores e s
longarinas.


a)

b)
Figura 6.12 Numerao de elementos e ns da ponte: a) alado; b) planta do tabuleiro
Captulo 6
6.11
6.3.2 Caractersticas dinmicas
6.3.2.1 Frequncias naturais e modos de vibrao
No Quadro 6.2 apresentam-se as frequncias naturais mais relevantes calculadas
atravs do modelo 3D completo, indicando-se tambm o tipo de configurao dos modos
de vibrao respectivos.
Quadro 6.2 Frequncias naturais calculadas
Frequncia (Hz) Tipo de modo
2,99 1 Flexo Transversal
4,25 2 Flexo Transversal
4,53 3 Flexo Transversal
5,33 1 Flexo Vertical
5,87 1 Torsional
6,76 2 Flexo Vertical

de notar, no entanto, que os primeiros modos de vibrao da estrutura
correspondem a modos locais dos pilares, com frequncias dentro do intervalo 0,6 2,3Hz.
Nas figuras 6.13 a 6.17, apresentam-se as configuraes dos seis primeiros modos
de vibrao globais.



a) Perspectiva b) Planta
Figura 6.13 Modos de vibrao da ponte de Trezi: 1 Modo Transversal 2,99 Hz

Captulo 6
6.12


a) Perspectiva b) Planta
Figura 6.14 Modos de vibrao da ponte de Trezi: 2 Modo Transversal 4,25 Hz



a) Perspectiva b) Planta
Figura 6.15 Modos de vibrao da ponte de Trezi: 3 Modo Transversal 4,53 Hz



a) Perspectiva b) Alado
Figura 6.16 Modos de vibrao da ponte de Trezi: 1 Modo vertical 5,33 Hz
Captulo 6
6.13



a) Perspectiva b) Alado
Figura 6.17 Modos de vibrao da ponte de Trezi: 1 Modo de toro 5,87 Hz



a) Perspectiva b) Alado
Figura 6.18 Modos de vibrao da ponte de Trezi: 2 Modo vertical 6,76 Hz

Numa primeira avaliao dos resultados, verificou-se que os modos de vibrao
calculados apresentam um padro de deformao lgico, o que s por si confere alguma
confiana modelao desenvolvida. Os modos torsionais de vibrao apresentam-se
numa gama de frequncias que poder ser considerada relevante para o comportamento
dinmico geral da ponte. A excitao mais desfavorvel, a da passagem do comboio,
apesar de introduzir aces predominantemente verticais e longitudinais (derivadas do seu
peso prprio e foras de acelerao e frenagem), poder introduzir aces laterais devidas
ao vento e fora de lacete que introduzem aces excntricas levando a que os modos
torsionais e laterais possam ter alguma importncia.
Captulo 6
6.14
de referir que na construo deste modelo numrico foi necessrio alterar as
condies de apoio do tabuleiro de forma a ajustar as frequncias calculadas s obtidas no
ensaio de vibrao ambiental (seco 6.4). Por esse motivo, no modelo numrico os apoios
extremos do tabuleiro foram idealizados como duplos (Figura 6.10), isto , os
deslocamentos nas trs direces foram supostos nulos. Na realidade, existem apenas numa
das extremidades dois apoios que impedem os deslocamentos na direco longitudinal da
ponte, sendo a outra extremidade teoricamente livre nessa direco. A maior proximidade,
entre frequncias calculadas e medidas, que se obtm considerando as duas extremidades
fixas longitudinalmente significa que a excitao ambiental no origina uma resposta da
estrutura perceptvel na direco longitudinal no apoio simples. Por isso, a validao do
modelo de elementos finitos foi realizada reproduzindo as condies de apoio associadas
solicitao ambiental. No entanto, os graus de liberdade longitudinais nos apoios simples
foram libertados quando se simulou a passagem de trfego ferrovirio, pois as aces
decorrentes dos comboios mobilizam a ponte na direco longitudinal com intensidade
suficiente para induzir o comportamento terico dos aparelhos de apoio.
6.3.2.2 Amortecimento
O coeficiente de amortecimento utilizado para esta ponte foi de 0,5 %, tal como
preconizado na EN1991-2 e recomendado por vrios autores ([20], [33]) para o caso de
pontes metlicas, com vos superiores a 20 m. Por se tratar de uma ponte com 50 anos,
ser provvel que o valor real deste parmetro seja superior ao utilizado. No entanto,
adoptou-se este limite inferior de forma a utilizar uma abordagem conservativa em termos
de segurana (Captulo 3, seco 3.4).
Para as anlises realizadas atravs de sobreposio modal, foi fixado um
amortecimento modal constante e igual a 0,5 % para todos os modos de vibrao
considerados no clculo. Para as anlises realizadas por integrao directa das equaes do
movimento, utilizou-se uma matriz de amortecimento de Rayleigh, proporcional matriz
de massa e de rigidez.
Captulo 6
6.15
6.4 ENSAIO DE VIBRAO AMBIENTAL PARA VALIDAO DA
MODELAO NUMRICA
6.4.1 Realizao do ensaio
Este ensaio foi realizado com o objectivo de ajustar o modelo numrico de
elementos finitos, alterando se necessrio as caractersticas mecnicas dos elementos, a
disposio da massa na ponte ou ainda as condies de apoio, tendo sido desenvolvido
com os meios do Laboratrio de Vibraes e Monitorizao VIBEST
(www.fe.up.pt/vibest) da FEUP.
A realizao de ensaios de vibrao ambiental impe algumas condicionantes ao
equipamento a utilizar, obrigando utilizao de sensores de elevada sensibilidade e
cartes de converso analgica digital adequados, pois os nveis de resposta da estrutura
face a solicitaes ambientais so normalmente muito baixos. Alm disso, a extenso da
ponte torna a utilizao de sensores ligados por cabos elctricos a um sistema de aquisio
central trabalhosa e demorada.
A escolha de sismgrafos (Figura 6.18) para a realizao deste tipo de ensaio surge
deste modo como a mais adequada, j que as unidades so completamente independentes
entre si e de qualquer fonte externa, possuem baterias internas, a informao recolhida
guardada numa unidade de memria prpria e a sua sincronizao assegurada por
sensores GPS, eliminando assim a necessidade do uso de cabos elctricos.
Na Figura 6.18 ilustra-se a colocao de alguns desses aparelhos durante uma das
fases deste ensaio.


Figura 6.18 Colocao dos sismgrafos durante o ensaio de vibrao ambiental
Captulo 6
6.16

Foram medidas aceleraes segundo trs direces ortogonais em 19 seces do
tabuleiro, sobre o banzo superior da viga a jusante. Em cada setup de 12 minutos, um
sismgrafo foi posicionado de forma fixa sobre o ponto 11 (sensor de referncia), e dois
outros foram colocados sucessivamente nos restantes 18 pontos de medida (Fig. 6.10). Foi
ainda efectuada uma medio simultnea a montante e a jusante na seco de referncia.
6.4.2 Identificao modal e correlao com o modelo de elementos finitos ajustado
Com base nos registos temporais obtidos em cada setup de ensaio, foram
construdos os espectros de potncia mdios normalizados para a direco vertical e
transversal (Figura 6.19). Uma anlise dos picos dos espectros mdios relativos a essas
direces permite identificar as frequncias naturais da estrutura na banda de frequncias
de maior interesse.

ANPSD - Direco Vertical
3.88 2.93
6.52
10.13
7.10
6.84
6.01
5.42
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Frequncia (Hz)
Amplitude

ANPSD - Direco Tranversal
3.91
3.66
2.95
6.01
1.00E-05
1.00E-04
1.00E-03
1.00E-02
1.00E-01
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Frequncia (Hz)
Amplitude
Figura 6.19 Espectros de potncia mdios normalizados

Nas figuras 6.20, 6.21 e 6.22 apresentam-se as frequncias e configuraes modais
mais relevantes, identificadas pelo mtodo da seleco de picos, sendo estes resultados
confrontados com os valores obtidos pelo modelo de elementos finitos. A distino entre
os modos verticais e os modos de toro foi efectuada com base na medio realizada a
montante e a jusante na seco de referncia, tendo-se concludo que as frequncias
6,01Hz e 10,13 Hz esto associadas a modos de toro.

Captulo 6
6.17
f=5.42 Hz
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125

f=6.84 Hz
-10
-5
0
5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125

Figura 6.20 Modos verticais identificados (esquerda) vs calculados (direita)


f=6.01 Hz
-1.5
-1
-0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125

Figura 6.21 Modo torsional identificado (esquerda) vs calculado (direita)


f=2.95 Hz
-1.5
-1
-0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125

f=3.66 Hz
-10
-5
0
5
10
15
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125

Figura 6.22 Modos laterais identificados (esquerda) vs calculados (direita)


Da observao das figuras anteriores, pode concluir-se que o grau de correlao
existente entre frequncias naturais identificadas e calculadas bastante bom, havendo no
entanto alguma discrepncia para a frequncia relativa ao segundo modo lateral. Apesar
deste facto, observa-se uma boa concordncia entre configuraes modais. Note-se todavia
que para o tipo de aco simulada (vertical), so os modos verticais que mais interessam
para a anlise da resposta estrutural.
Captulo 6
6.18
6.4.3 Comparao entre grandezas medidas e calculadas
Durante o ensaio, foi possvel medir tambm as aceleraes provocadas pela
passagem de um comboio de mercadorias. Assim, nesta seco procura-se comparar as
aceleraes obtidas desta forma e as aceleraes estimadas atravs do modelo numrico.
Para o efeito foi considerado o registo de trfego fornecido pela REFER, tendo-se
simulado a passagem de um comboio com uma composio semelhante do comboio que
circulou sobre a ponte durante o ensaio. Alm disso, foi possvel gravar em vdeo a
passagem do comboio, o que permitiu identificar o tipo de locomotiva e o nmero de
vages do comboio com algum rigor.

Figura 6.23 Passagem de um comboio de mercadorias sobre a ponte de Trezi

Na Figura 6.24 apresenta-se o registo de aceleraes medidas nos pontos 11 (ponto
de referncia), 16 e 17 (Figura 6.10).

- 4.00
- 3.00
- 2.00
- 1.00
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
77 79 81 83 85 87 89 91
Tempo (s)
A
c
e
l
e
r
a

o

(
m
/
s
2
)
S4
S2
S1

Figura 6.24 Registo de aceleraes medidas nos pontos 11, 16 e 17 sobre a ponte
de Trezi
Captulo 6
6.19

A vermelho apresenta-se o registo medido pelo sismgrafo n1, colocado na seco
de referncia, e a azul e verde os registos medidos pelos sismgrafos n4 e n2, colocados
respectivamente nos pontos 16 e 17.
A velocidade do comboio foi estimada de forma simplificada atravs dos registos
anteriores dividindo a distncia entre os sismgrafos S1 e S4 pelo tempo necessrio para os
registos atingirem o pico mximo da acelerao vertical, o valor da velocidade obtido desta
forma foi confrontado com os registos disponibilizados pela REFER .
Na Figura 6.25 apresenta-se o contedo em frequncia da acelerao medida no
ponto de referncia. Pode observar-se no registo medido a existncia da contribuio de
frequncias at os 50Hz. A EN1991-2 refere uma frequncia de corte de 30Hz para a
avaliao da acelerao, valor que est relacionado com fenmenos de instabilidade do
balastro. No entanto, para efeitos da presente comparao, calculou-se a acelerao com
base no modelo numrico desenvolvido, tendo em conta a contribuio de modos com
frequncia igual ou inferior a 50Hz.


Figura 6.25 Funo de resposta em frequncia da acelerao medida no ponto de
referncia (ponto 11)

Captulo 6
6.20
Na Figura 6.26 pode observar-se a acelerao calculada atravs do modelo
numrico com a passagem do comboio a 108 km/h e a acelerao medida no ponto 11 do
ensaio.

-4.0
-3.0
-2.0
-1.0
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Tempo (s)
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

(
m
/
s
2
)
a_medido
a_calculado

a)
-4.0
-3.0
-2.0
-1.0
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5 6 7
Tempo (s)
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

(
m
/
s
2
)
a_medido
a_calculado

b)
Figura 6.26 Acelerao vertical calculada no n 10 do modelo numrico

Como se pode observar, as duas figuras apresentam valores de acelerao muito
prximos. Note-se que estes resultados so de natureza indicativa, devido a algumas
incertezas associadas velocidade de passagem do comboio, carga de cada um dos
vages, s irregularidades da via, interaco veculo-ponte e a possveis erros de medio
decorrentes da falta de fixao dos sismgrafos aos pontos de medida.
Na Figura 6.27 apresenta-se a componente dinmica do deslocamento vertical
calculado atravs do modelo numrico, admitindo a passagem do comboio a 108 km/h, e o
deslocamento vertical obtido atravs da integrao no domnio da frequncia do registo de
acelerao medido referido anteriormente. Nesta integrao teve-se especial cuidado em
evitar erros numricos associados ao contributo de frequncias baixas, tendo-se para isso
filtrado o sinal com um filtro passa banda, resultando um registo de acelerao com
contedo espectral apenas no intervalo 5 50Hz.

Captulo 6
6.21
-5.E-04
-4.E-04
-3.E-04
-2.E-04
-1.E-04
0.E+00
1.E-04
2.E-04
3.E-04
4.E-04
5.E-04
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

D
i
n

m
i
c
o

(
m
)
D3_Calculado
D3_Medido

Figura 6.27 Deslocamento vertical calculado no n 10 do modelo numrico e obtido
atravs de integrao do registo da acelerao no mesmo ponto

O deslocamento dinmico calculado, representado na Figura 6.27 foi obtido
subtraindo o deslocamento esttico ao deslocamento total calculado. A Figura 6.28 ilustra a
evoluo deste deslocamento total em funo do espao percorrido pelo comboio.

-2.2E-02
-1.7E-02
-1.2E-02
-7.0E-03
-2.0E-03
3.0E-03
0 50 100 150 200 250 300
Espao (m)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

V
e
r
t
i
c
a
l

(
m
)
Deslocamento Total
Deslocamento Esttico
Deslocamento Dinmico

Figura 6.28 Evoluo dos valores do deslocamento vertical total, do deslocamento esttico
e da componente dinmica em funo do espao percorrido pelo comboio

A observao da Figura 6.27 evidencia novamente uma concordncia bastante
satisfatria entre valores medidos e calculados. Observa-se que, para o caso particular da
passagem deste comboio os efeitos dinmicos so reduzidos. No entanto, a passagem de
outros comboios com diferentes valores de espaamento entre eixos, carga e velocidade
pode originar efeitos dinmicos mais significativos.
Captulo 6
6.22
Tal como no caso da acelerao, e pelos mesmos motivos, reala-se tambm que
estes resultados so de natureza indicativa. No entanto, a concordncia alcanada entre
valores medidos e calculados de acelerao e deslocamento vertical aumentam o grau de
confiana na modelao numrica desenvolvida para caracterizao da resposta estrutural a
cargas de trfego ferrovirio.

6.5 ANLISE ESTTICA
6.5.1 Comportamento sob aces permanentes
De forma a conhecer os valores de deslocamentos, reaces e esforos devidos s
aces permanentes, comeou-se por realizar uma anlise esttica, tendo apenas em
considerao o peso prprio da estrutura e dos elementos no estruturais.
No Quadro 6.3 apresentam-se os valores do deslocamento vertical (u
z
) e transversal
(u
y
) a meio do tramo central da viga principal, do deslocamento longitudinal da
extremidade livre do tabuleiro (u
x
), da rotao da extremidade fixa do tabuleiro (
y
), e das
reaces de apoio verticais correspondentes ao apoio fixo do tabuleiro e de um apoio do
pilar(Rz).

Quadro 6.3 Resultados devidos s aces permanentes
Grandeza N Valor
u
z
(cm)
11 0.873
u
y
(cm)
11 0.079
u
x
(cm)
195 0.144
y (x10
-4
rad)
1 4.55
R
z
(kN)
41 140.6
R
z
(kN)
122 722.1

Na Figura 6.29 representam-se graficamente os deslocamentos verticais dos ns
pertencentes longarina que d apoio a um dos carris.

Captulo 6
6.23
Deslocamentos Verticais (Z)
-1.00
-0.90
-0.80
-0.70
-0.60
-0.50
-0.40
-0.30
-0.20
-0.10
0.00
1
7
5
1
7
6
1
7
7
1
7
8
1
7
9
1
8
0
1
8
1
1
8
2
1
8
3
1
8
4
1
8
5
1
8
6
1
8
7
1
8
8
1
8
9
1
9
0
1
9
1
1
9
2
1
9
3
1
9
4
1
9
5
N
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
c
m
)

Figura 6.29 Deslocamentos verticais (u
z
) das longarinas de apoio aos carris sob a
aco do peso prprio

6.5.2 Comportamento sob aces variveis
6.5.2.1 Aces devidas ao trfego ferrovirio Sobrecarga
Realizou-se uma anlise esttica da ponte de Trezi sujeita a um carregamento
correspondente aco dos modelos de cargas LM71 e SW/0, posicionados de forma a
obter os efeitos mais desfavorveis em relao a cada varivel de controlo da resposta
considerada. Os resultados obtidos no esto multiplicados pelo coeficiente dinmico ,
encontrando-se caracterizados pelos Quadros 6.4 a 6.7 e Figuras 6.30 a 6.33. As Figuras
6.30 a 6.33, em particular, representam respectivamente os esforos axiais nos diversos
elementos estruturais e os deslocamentos verticais da longarina de apoio aos carris, para
cada modelo de carga considerado.
Modelo de cargas LM71
Quadro 6.4 Resultados devidos ao modelo de carga LM71
Grandeza N Valor
u
z
(cm) 11
-4.09
u
y
(cm)
11 0.142
u
x
(cm) 195
0.011
y (x10
-4
rad) 1
3.35
R
z
(kN) 41
-133.09
R
z
(kN) 122
1225.83
Captulo 6
6.24

Desl ocament os Ver t i cai s ( Z)
-5.00
-4.00
-3.00
-2.00
-1.00
0.00
1.00
N
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
c
m
)

Figura 6.30 Esforos axiais resultantes
da aplicao do modelo de cargas LM71
(Valores em Newton)
Figura 6.31 Deslocamento vertical da
longarina de apoio ao carril
Modelo de cargas SW/0
Quadro 6.5 Resultados devidos ao modelo de carga SW/0
Grandeza N Valor
u
z
(cm) 11
-4.12
u
y
(cm)
11 0.137
u
x
(cm) 195
0.0126
y (x10
-4
rad) 1
3.61
R
z
(kN) 41
-140.41
R
z
(kN) 122
1172.13


Desl ocament os Ver t i cai s ( Z)
-5.00
-4.00
-3.00
-2.00
-1.00
0.00
1.00
N
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
c
m
)
Figura 6.32 Esforos axiais resultantes
da aplicao do modelo de cargas SW/0
(Valores em Newton)
Figura 6.33 Deslocamento vertical da
longarina de apoio ao carril

Captulo 6
6.25
6.6 ANLISE DE SENSIBILIDADE AOS PARMETROS ENVOLVIDOS
NAS ANLISES DINMICAS
6.6.1 Cenrio de clculo
Nesta seco foi analisada a influncia da variao de determinados parmetros
envolvidos na anlise do comportamento dinmico da ponte sob aces ferrovirias.
Neste contexto, foi realizado um varrimento de velocidades correspondentes
passagem do comboio de fadiga nmero 11 definido na EN1991-2, por ser um comboio de
mercadorias com cargas por eixo elevadas (22,5 t) e grande comprimento total (198,6 m) o
que, em princpio, leva a esperar efeitos dinmicos mais severos.
As velocidades consideradas encontram-se situadas entre os 120km/h e os 270km/h
tendo-se adoptado um incremento de velocidade igual a 10km/h. A escolha desta gama de
velocidades limite resultou do facto de a amplificao dinmica ser, em princpio, mais
significativa acima dos 110km/h (velocidade mxima de circulao na ponte), afigurando-
se o limite superior considerado como um limite razovel com vista possibilitar a anlise
de um campo de velocidades suficientemente vasto.
Para cada velocidade considerada, foi feita uma anlise dinmica por sobreposio
modal, por implicar tempos de clculo inferiores aos de uma anlise dinmica atravs da
integrao directa das equaes de movimento. A anlise dinmica por sobreposio modal
tem ainda como vantagens o facto de no ser necessria a aplicao de um filtro digital
para obter a resposta apenas com contribuio das frequncias inferiores a uma dada
frequncia de corte e a possibilidade de fixao de cada um dos valores dos coeficientes de
amortecimento modais (podendo eventualmente assumir todos o mesmo valor).
Para avaliar a amplificao dinmica obtida para as diferentes velocidades realizou-
se um clculo dinmico com uma velocidade de circulao muito baixa (28km/h), de forma
a obter resultados equivalentes a uma anlise esttica.
6.6.2 Variao do nmero de modos a considerar na anlise modal
Nesta seco apresenta-se uma anlise da sensibilidade dos resultados obtidos em
relao ao nmero de modos considerados na integrao pelo mtodo da sobreposio
modal. Considerou-se um passo de integrao constante e igual a s t 002 , 0 = .
Captulo 6
6.26
As grandezas estudadas nesta seco foram o deslocamento e a acelerao vertical
do n 185, pertencente longarina de apoio ao carril (Figura 6.12), os esforos axiais num
elemento pertencente corda inferior da viga principal (elemento 30), numa diagonal
(elemento 63) e num montante (elemento 48), todos eles localizados a meio do vo central.
Na Figura 6.34, caracteriza-se os resultados obtidos para o deslocamento vertical no
n 185, incluindo na resposta o contributo de um nmero crescente de modos.

d185
0,0000
0,0050
0,0100
0,0150
0,0200
0,0250
0,0300
120 170 220 270
V (km/h)
d

(
m
)
5,17 Hz
5,38 Hz
29,93 Hz
34,15 Hz
41,48 Hz
Estatico

d185
0,0230
0,0235
0,0240
0,0245
0,0250
0,0255
120 170 220 270
V (km/h)
d

(
m
)
5,17 Hz
5,38 Hz
29,93 Hz
34,15 Hz
41,48 Hz
Estatico

Figura 6.34 Valores mximos do deslocamento no ponto 185 em funo da velocidade de
circulao e do nmero de modos considerados na anlise dinmica

Verifica-se que a resposta claramente subestimada quando se consideram os modos
de vibrao com frequncias naturais inferiores ou iguais a 5,17 Hz. Este resultado era
esperado j que o primeiro modo de vibrao vertical tem uma frequncia de vibrao de
5,33Hz, obtendo-se assim resultados muito inferiores aos de uma anlise esttica. A
considerao do limite de 5,38 Hz leva a melhores resultados. No entanto estes continuam
inferiores aos obtidos atravs de uma anlise esttica, em virtude de se incluir apenas o
contributo do 1 modo global de vibrao vertical (o 2 modo global vertical tem uma
frequncia de 6,76 Hz).
As diferenas entre deslocamentos incluindo na resposta o contributo de modos de
vibrao associados a frequncias naturais at 29,93 Hz ou 34,15 Hz so desprezveis
atingindo um erro relativo mximo de 0,53%, tomando como referncia os valores obtidos
com 34,15 Hz. Calculou-se ainda a resposta da estrutura considerando a contribuio
modos de vibrao com um contributo em frequncia at os 41,48 Hz, de forma a melhor
avaliar o grau de preciso dos resultados para as velocidades de circulao que originaram
erros relativos mais elevados.
Captulo 6
6.27
Na Figura 6.35 pode observar-se a evoluo da acelerao vertical no mesmo n em
funo da velocidade de passagem do comboio considerado.

a185
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
120 140 160 180 200 220 240 260
V (km/ h)
5,17 Hz
5,38 Hz
29,93 Hz
34,15 Hz
41,48 Hz

Figura 6.35 Valores mximos da acelerao vertical no n 185 em funo da velocidade
de circulao e do nmero de modos considerados na anlise dinmica


Esta grandeza apresenta uma variabilidade muito superior dos deslocamentos e
dos esforos da estrutura, verificando-se uma maior dependncia da resposta em relao ao
nmero de modos considerados na anlise. De facto, a considerao do contributo de
sucessivas frequncias naturais associadas a modos de ordem mais elevada leva a valores
de acelerao crescentes. Estes modos de ordem mais elevada apresentam normalmente um
factor de participao modal baixo, estando associados a deslocamentos de muito pequena
amplitude, mas com picos de acelerao relativamente elevados, os quais no provocam
todavia a instabilidade do balastro, nem fenmenos de perda de contacto roda-carril. Por
isso, a definio de uma frequncia mxima para anlise desta grandeza rege-se por
critrios determinados atravs de ensaios experimentais, que tiveram como objectivo o
estudo da estabilidade da via e do contacto roda-carril. A EN1990-AnnexA2 (2005)
preconiza 30 Hz para a frequncia de corte, havendo no entanto algumas sugestes para
um aumento deste valor para 60 Hz [54]. No presente caso, considerou-se como limite uma
frequncia de 34,15 Hz.
Apresenta-se de seguida a anlise realizada para o elemento 30, pertencente corda
inferior e situado a meio do vo central. A clara insuficincia da considerao de
frequncias de corte iguais a 5,17 Hz ou 5,38 Hz evidenciada pela Figura 6.36. Verifica-
se que, para este caso, mesmo a considerao de uma frequncia de 29,93 Hz leva a uma
subestimao da resposta, ficando esta abaixo do valor do esforo axial correspondente a
uma anlise esttica.
Captulo 6
6.28
Incluindo o contributo de modos de vibrao com frequncias at 41,48 Hz na
anlise da resposta, obtm-se um erro relativo de 2,27%, tomando como referncia a
situao dos 34,15 Hz.

Fr30
0.0E+00
1.0E+05
2.0E+05
3.0E+05
4.0E+05
5.0E+05
6.0E+05
7.0E+05
8.0E+05
9.0E+05
1.0E+06
120 140 160 180 200 220 240 260
V (km/h)
F
r

(
N
)
5,17 Hz
5,38 Hz
29,93 Hz
34,15 Hz
41,48 Hz
Est at ico
Fr30
8.0E+05
8.1E+05
8.2E+05
8.3E+05
8.4E+05
8.5E+05
8.6E+05
8.7E+05
120 140 160 180 200 220 240 260
V (km/h)
F
r

(
N
)
5,17 Hz
5,38 Hz
29,93 Hz
34,15 Hz
41,48 Hz
Est at ico

Figura 6.36 Valores mximos do esforo axial no elemento 30 em funo da velocidade de
circulao e do nmero de modos considerados na anlise dinmica
Na Figura 6.37 apresenta-se os resultados relativos ao esforo axial para o elemento
63 (diagonal). As concluses relativas a este elemento so semelhantes s concluses
relativas ao elemento 30, verificando-se que a considerao de uma frequncia de corte de
34,15 Hz permite avaliar com rigor suficiente o esforo axial deste elemento (erro relativo
mximo de 1,15% em relao situao com uma frequncia de corte de 41,48 Hz).

Fr63
0.00E+00
5.00E+04
1.00E+05
1.50E+05
2.00E+05
2.50E+05
3.00E+05
120 140 160 180 200 220 240 260
V (km/h)
F
r

(
N
)
5,17 Hz
5,38 Hz
29,93 Hz
34,15 Hz
41,48 Hz
Estat ico
Fr63
2.00E+05
2.10E+05
2.20E+05
2.30E+05
2.40E+05
2.50E+05
2.60E+05
2.70E+05
2.80E+05
120 140 160 180 200 220 240 260
V (km/h)
F
r

(
N
)
5,17 Hz
5,38 Hz
29,93 Hz
34,15 Hz
41,48 Hz
Est atico

Figura 6.37 Valores mximos do esforo axial no elemento 63 em funo da velocidade de
circulao e do nmero de modos considerados na anlise dinmica
Por ltimo, verificou-se que a caracterizao correcta do esforo axial no elemento
48 implica a contabilizao dos contributos de frequncias naturais mais elevadas do que
as consideradas para os casos anteriores.

Captulo 6
6.29
Fr48
0.0E+00
1.0E+04
2.0E+04
3.0E+04
4.0E+04
5.0E+04
6.0E+04
7.0E+04
8.0E+04
120 170 220 270
V (km/h)
F
r

(
N
)
5,17 Hz
5,38 Hz
29,93 Hz
34,15 Hz
41,48 Hz
Est at ico

Fr48
5.0E+04
5.5E+04
6.0E+04
6.5E+04
7.0E+04
7.5E+04
120 170 220 270
V (km/h)
F
r

(
N
)
5,17 Hz
5,38 Hz
29,93 Hz
34,15 Hz
41,48 Hz
Estat ico

Figura 6.38 Valores mximos do esforo axial no elemento 48 em funo da velocidade de
circulao e do nmero de modos considerados na anlise dinmica

Face aos resultados anteriores, pode concluir-se que o estabelecimento de uma
frequncia de corte de 34,15 Hz para o clculo dinmico dos deslocamentos, aceleraes e
esforos axiais dos elementos 30 e 63, proporcionam resultados com suficiente preciso. J
para a anlise do esforo axial no elemento 48 ser necessrio aumentar este valor.
6.6.3 Variao do incremento temporal para a integrao numrica
Nesta seco procede-se a uma anlise de sensibilidade em relao variao do
incremento temporal (t) utilizado na resoluo das equaes desacopladas do movimento
na anlise dinmica por sobreposio modal. Com efeito, existem vrias recomendaes
para a fixao do valor deste incremento, que em geral se relacionam com a frequncia
mxima que se pretende contemplar na anlise da resposta da estrutura. Resumem-se em
seguida diversas recomendaes existentes na literatura tcnica e em algumas normas [33].
a) Determinao do passo de integrao em funo da frequncia mais elevada
considerada da estrutura: neste caso considerou-se como frequncia de corte 30Hz, tal
como recomendado pela EN1990-AnnexA2:

004167 , 0
30 8
1
8
1

=
x m
f
t s

b) Determinao do passo de integrao em funo do nmero mnimo de intervalos
de tempo (duzentos) existentes durante a passagem de um eixo pelo vo mais curto da
estrutura:
Captulo 6
6.30
00585 , 0
6 . 3 / 120 200
39
200
min
=

=
v
L
t s

c) Determinao do passo de integrao em funo do nmero de modos de vibrao
a considerar e do comprimento do vo mais curto da estrutura:
00195 , 0
6 , 3 / 120 150 4
39
4
min
=

=

=
v n
L
t s

Existem ainda propostas de passos de integrao independentes dos parmetros
definidos anteriormente, nomeadamente fixando s t 001 , 0 = .
O relatrio D214/RP9 do ERRI [34] refere que, na generalidade dos casos, ser
suficiente adoptar um passo de integrao que modele o contributo do modo mais elevado
em considerao na anlise com cinco passos por cada meio perodo. A ttulo de exemplo,
refere que, para simular uma estrutura com frequncias at 50Hz, um passo de 0,002 s
dever ser suficiente. De facto, o perodo correspondente a esta frequncia igual a T=0,02
s e dividindo meio perodo por cinco obtm-se: t=0,01/5=0,002 s.
Estes valores serviram de ponto de partida para a anlise de sensibilidade que se
apresenta de seguida.
Nas Figuras 6.39 a 6.43 representam-se as grandezas estudadas na seco anterior
calculadas com dois passos temporais t=0,002 s e t=0,003 s, contabilizando o contributo
de modos de vibrao com frequncias at os 34,15 Hz.

Deslocamento vertical n 185
0.024
0.024
0.025
0.025
0.026
0.026
0.027
1
2
0
1
3
0
1
4
0
1
5
0
1
6
0
1
7
0
1
8
0
1
9
0
2
0
0
2
1
0
2
2
0
2
3
0
2
4
0
2
5
0
2
6
0
2
7
0
Velocidade (km/h)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
)
T=0.002
T=0.003
Acelerao vertical n 185
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
2
0
1
3
0
1
4
0
1
5
0
1
6
0
1
7
0
1
8
0
1
9
0
2
0
0
2
1
0
2
2
0
2
3
0
2
4
0
2
5
0
2
6
0
2
7
0
Velocidade (km/h)
A
c
e
l
e
r
a

o

(
m
/
s
2
)
T=0.002
T=0.003
T0.001

Figura 6.39 Deslocamento vertical no n
185 em funo da velocidade de
circulao para diferentes passos de
integrao
Figura 6.40 Acelerao vertical no n
185 em funo da velocidade de circulao
para diferentes passos de integrao
Captulo 6
6.31

Esforo axial elemento 30
8.10E+05
8.20E+05
8.30E+05
8.40E+05
8.50E+05
8.60E+05
8.70E+05
1
2
0
1
3
0
1
4
0
1
5
0
1
6
0
1
7
0
1
8
0
1
9
0
2
0
0
2
1
0
2
2
0
2
3
0
2
4
0
2
5
0
2
6
0
2
7
0
Velocidade (km/h)
E
s
f
o
r

o

a
x
i
a
l

(
N
)T=0.002
T=0.003

Esforo axial elemento 48
5.5E+04
5.7E+04
5.9E+04
6.1E+04
6.3E+04
6.5E+04
6.7E+04
6.9E+04
7.1E+04
1
2
0
1
3
0
1
4
0
1
5
0
1
6
0
1
7
0
1
8
0
1
9
0
2
0
0
2
1
0
2
2
0
2
3
0
2
4
0
2
5
0
2
6
0
2
7
0
Velocidade (km/h)
E
s
f
o
r

o

a
x
i
a
l

(
N
)
T=0.002
T=0.003
T0.001
Figura 6.41 Esforo axial no elemento
30 em funo da velocidade de circulao
para diferentes passos de integrao
Figura 6.42 Esforo axial no elemento
48 em funo da velocidade de
circulao para diferentes passos de
integrao
O erro mximo relativo, tomando como referncia a resposta obtida para t=0,002 s,
de 0,18% para os deslocamentos, de 38,11% para as aceleraes, de apenas 0,60% para o
esforo axial no elemento 30 e de 9,78% para o esforo axial no elemento 48. Verifica-se
que so erros pequenos para o deslocamento no n 185 e para o esforo axial no elemento
30, no entanto para a acelerao e para o esforo axial no elemento 48, observam-se erros
relativos elevados. Para avaliar a eventual necessidade de utilizar um passo de integrao
inferior, realizou-se apenas uma anlise dinmica com t=0,001s para a velocidade de 250
km/h, visto ser para esta velocidade que se regista um erro relativo maior (figuras 6.40 e
6.42). Considerando este valor, o erro relativo diminui para 4%, para o esforo axial no
elemento 48, e para 8%, para a acelerao.
Por fim, o erro relativo mximo associado avaliao do esforo axial no elemento
63 foi de 3,16% (Figura 6.43).
fr63
2.25E+05
2.30E+05
2.35E+05
2.40E+05
2.45E+05
2.50E+05
2.55E+05
1
2
0
1
3
0
1
4
0
1
5
0
1
6
0
1
7
0
1
8
0
1
9
0
2
0
0
2
1
0
2
2
0
2
3
0
2
4
0
2
5
0
2
6
0
2
7
0
Velocidade (km/h)
E
s
f
o
r

o

a
x
i
a
l

(
N
)
T=0.002
T=0.003

Figura 6.43 Esforo axial no elemento 63 em funo da velocidade de circulao para
diferentes passos de integrao
Captulo 6
6.32

Conclui-se assim que a considerao de um passo de integrao t=0,002 s permite
uma caracterizao da resposta dinmica da estrutura com suficiente preciso.
6.6.4 Importncia do tipo de metodologia usada para a anlise do comportamento
dinmico da ponte
Tradicionalmente, o dimensionamento de pontes ferrovirias feito com base num
clculo esttico, considerando carregamentos regulamentares que tentam reproduzir,
atravs de coeficientes de majorao adequados, os efeitos dinmicos. No caso de pontes
ferrovirias antigas, em que as velocidades de circulao dos comboios so baixas, estes
efeitos so naturalmente menos importantes do que os que podem ocorrer por exemplo em
pontes de alta velocidade. No entanto, o acrscimo de vibraes e de esforos resultante
pode levar a um incremento de danos por fadiga que, avaliados atravs de clculos
estticos, no seriam facilmente detectveis. Neste contexto, procurou-se avaliar a
importncia da transferncia de energia entre o comboio e a ponte.
6.6.4.1 Anlise com interaco veculo-estrutura
A metodologia mais complexa de anlise dinmica de pontes sob a passagem de
trfego ferrovirio consiste em modelar o comboio como uma estrutura que interage com a
ponte. Numa anlise dinmica com interaco, podem ser utilizados diversos modelos para
modelar o comboio. No mais complexo, a suspenso primria, a suspenso secundria e a
ligao roda-carril so simuladas por elementos com rigidez axial e com amortecimento
localizado e os bogies e a caixa so simulados atravs de vigas de rigidez infinita com
massa distribuda (Captulo 4). Neste estudo, foi adoptado um modelo simplificado, em
que cada eixo foi simulado atravs de uma massa suspendida M suportada por uma mola
com rigidez K e com amortecimento localizado C (seco 4.2.2.3). Foi tida em conta a
distncia entre eixos (d e D) e o comprimento total de cada tipo de veculo (Figuras 6.44 e
6.45).

Captulo 6
6.33

Fig. 6.44 Comboio real


Fig. 6.45 Modelo dinmico do veculo e parmetros envolvidos


Para o clculo da resposta considerando a interaco dinmica comboio ponte,
recorreu-se a um algoritmo includo no programa SOLVIA, que permite a anlise de foras
de contacto entre vrios corpos flexveis ou rgidos [37]. possvel a anlise de condies
de contacto gerais, que incluem o contacto entre corpos flexveis, entre corpos flexveis e
rgidos, existncia de foras de atrito, clculo de grandes movimentos entre corpos e
repetida separao tal como referido no Captulo 4.
6.6.4.2 Cenrio de carregamento
Os resultados apresentados nas seces seguintes foram obtidos atravs da aco de
um comboio constitudo por duas locomotivas BS5600, localizadas nas extremidades da
composio, e treze carruagens Corail. So veculos que circulam actualmente na ponte, no
entanto o nmero de carruagens foi estabelecido tendo em vista a obteno de respostas
estruturais ressonantes. Os parmetros do comboio utilizados esto indicados no Captulo
4, entre eles refere-se a massa de 87 t e 48 t para cada locomotiva e para cada carruagem
Corail respectivamente, foras por roda de 106684 N e 58860 N, o comprimento total da
locomotiva de 20,38m e 26,40m para as carruagens. A massa do comboio sobre a ponte
corresponde a 57% da massa total da ponte.
Captulo 6
6.34
6.6.4.3 Resultados obtidos
Apresentam-se nas Figuras 6.46 e 6.47 os deslocamentos e aceleraes verticais do
n 185, situado a meio do vo central e pertencente longarina, para a velocidade mxima
permitida de circulao de 110km/h, bem como para o valor muito elevado de 504.5km/h,
apenas com o propsito de identificar uma situao de ressonncia. Para esta velocidade,
facilmente visvel a influncia da interaco do veculo com a ponte, que se traduz numa
diminuio da resposta estrutural face ao modelo de cargas pontuais.

Deslocamentos n185 V=110km/h
-14,0
-12,0
-10,0
-8,0
-6,0
-4,0
-2,0
0,0
2,0
0,0 5,0 10,0 15,0
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

V
e
r
t
i
c
a
l

(
m
m
)
Com interaco
Sem interaco

Deslocamentos n 185 V=504.5km/h
-20,0
-15,0
-10,0
-5,0
0,0
5,0
10,0
0 1 2 3 4
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o
V
e
r
t
i
c
a
l

(
m
m
)
Com interaco
Sem interaco

Figura 6.46 Deslocamentos do n 185: Velocidade de circulao=110km/h
(esquerda); Velocidade de circulao=504.5km/h (direita)

Acelerao n 185 V=110km/h
-0.60
-0.40
-0.20
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
0.0 5.0 10.0 15.0
Tempo (s)
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

(
m
/
s
2
)
Com interaco
Sem interaco

Acelerao n 185 V=504.5km/h
-12.0
-10.0
-8.0
-6.0
-4.0
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0
Tempo (s)
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

(
m
/
s
2
)
Com interaco
Sem interaco

Figura 6.47 Aceleraes do n 185: Velocidade =110km/h (esquerda);
Velocidade =504.5km/h (direita)

Note-se que esta velocidade de circulao irrealista, mesmo para linhas de alta
velocidade actuais. No entanto, estes resultados permitem compreender o efeito do
amortecimento adicional introduzido pela interaco ponte veculo em situao de
ressonncia. Para a velocidade mxima permitida (110 km/h), observa-se que essa
diminuio muito reduzida.
Este efeito facilmente perceptvel a partir da observao da Figura 6.48, onde se
apresenta a variao da acelerao mxima vertical no n 185 em funo da velocidade de
Captulo 6
6.35
circulao, observando-se uma reduo significativa no pico do grfico que corresponde
velocidade de ressonncia de 504,5 km/h, enquanto para velocidades mais baixas este
efeito reduzido. Observa-se tambm uma amplificao significativa para a velocidade de
252,0 km/h, reala-se que esta velocidade um submltiplo da velocidade anterior.


Acelerao mxima N 185
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
11,0
0 100 200 300 400 500 600
Velocidade (km/h)
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

(
m
/
s
2
)
Com interaco
Sem interaco

Figura 6.48 Variao da acelerao mxima no n 185 em funo da velocidade
de circulao

A Figura 6.49 permite tirar concluses semelhantes s anteriores para o caso do
esforo axial num elemento pertencente ao banzo superior da viga principal a meio do vo
central.
No caso da velocidade mais elevada, observa-se uma diminuio de 13% no valor
mximo devido ao amortecimento adicional provocado pela transferncia de energia entre
a ponte e o veculo.

Esforo axial ele. 11 V=110km/h
-350
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
50
100
150
0.0 5.0 10.0 15.0
Tempo (s)
E
s
f
o
r

o

a
x
i
a
l

(
K
N
)
Com interaco
Sem interaco

Esforo axial ele. 11 V=504.5km/h
-500
-400
-300
-200
-100
0
100
200
300
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0
Tempo (s)
E
s
f
o
r

o

a
x
i
a
l

(
K
N
)
Com Interaco
Sem interaco

Figura 6.49 Esforo axial no elemento 11: Velocidade =110km/h (esquerda);
Velocidade =504.5km/h (direita)

A importncia da avaliao dos esforos estruturais atravs de anlises dinmicas
claramente ilustrada na Figura 6.50, onde se observa um aumento do esforo axial mximo
Captulo 6
6.36
no mesmo elemento em funo da velocidade do comboio. Este efeito pode ser importante
na anlise de fadiga, pois altera o espectro de tenses, aumentando assim o dano.
Na mesma figura, apresenta-se a variao do esforo axial na 1 mola da 1
carruagem para uma velocidade de 110 km/h, observando-se claramente a influncia
reduzida das foras de inrcia devidas ao comboio, que neste caso atingem um valor
mximo de 3.26 kN, face ao valor de 6.54kN para a velocidade de ressonncia.

Esforo axial mximo no ele. 11
310
312
314
316
318
320
322
324
10 30 50 70 90 110
Velocidade (Km/h)
E
s
f
o
r

o

a
x
i
a
l

(
K
N
)

Esforo axial 1 mola da 1 carruagem
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
0 2 4 6 8 10 12
Tempo (s)
E
s
f
o
r

o

a
x
i
a
l

(
k
N
)
V=110 km/h
V=504.5 km/h

Fig. 6.50 Variao do esforo axial mximo no elemento 11 (esquerda) e do
esforo axial na 1 mola da 1 carruagem (direita) em funo da velocidade de
circulao

Os clculos efectuados permitiram avaliar a importncia dos efeitos dinmicos e da
considerao de modelos de interaco do veculo com a ponte, tendo-se concludo que
para velocidades correntes de circulao a transferncia de energia entre a ponte em estudo
e o comboio, devida inrcia do veculo, no altera significativamente os resultados.
6.7 ANLISE DINMICA
6.7.1 Justificao da necessidade de uma anlise dinmica
Nesta seco utiliza-se o fluxograma constante da EN1991-2 (seco 3.3.2) para
aferir quanto necessidade de realizao de uma anlise dinmica.
Tal como referido anteriormente, a velocidade mxima de circulao na ponte de
Trezi de 110km/h, valor inferior ao limite de 200 km/h includo nesta norma.
Trata-se de uma ponte contnua de trs tramos e, segundo a EN1991-2, para no ser
necessria uma anlise dinmica e apenas se realizar uma anlise esttica combinada com a
aplicao do coeficiente , ser necessrio cumprir os requisitos em termos de resistncia,
Captulo 6
6.37
os limites de deformao indicados na EN1990 A2.4.4 e a mxima acelerao nas
carruagens (ou os limites de deformao associados) correspondente a um nvel de
conforto muito bom, de acordo com a EN1990-AnnexA2.
No entanto, a justificao da necessidade da realizao de uma anlise dinmica
obtida atravs da seco 6.4.6.1.1 (7) da EN1991-2, que obriga a este tipo de anlises para
os casos de pontes que no cumpram os limites impostos pela Figura 6.51 e em que a
velocidade mxima da linha seja inferior a 200km/h.
Como se pode observar na Figura 6.51, combinando a primeira frequncia vertical
(5,33 Hz) da ponte com um comprimento de referncia L

=54,6 m (ver seco 6.81) o

ponto resultante da interseco cai fora dos limites propostos pelo EC1.


Figura 6.51 Limites da frequncia natural da ponte n
0
[Hz] em funo do vo [L] (Figura
6.10 da EN1991-2 (2003)): caso da ponte de Trezi
Alm disso, a relao entre o primeiro modo de toro (n
T
= 5,87 Hz) e o primeiro
modo vertical (n
T
= 5,33 Hz) dada por 10 , 1
33 , 5
87 , 5
0
= =
n
n
T
, valor inferior a 1,2 (ver Seco
3.3.3).
Assim, requerida uma anlise dinmica utilizando os modos de vibrao de toro
e flexo. Dever calcular-se a acelerao do tabuleiro da ponte e o coeficiente dinmico
segundo a expresso 1 / max
'
=
stat dyn dyn
y y (seco 3.5.1).
Captulo 6
6.38
6.7.2 Cenrios de carregamento
Devido reduzida velocidade mxima de circulao permitida nesta ponte, no se
considera naturalmente adequada a realizao de anlises dinmicas com os comboios
reais de alta velocidade.
A EN1991-2 refere que para uma determinada ponte em que no sejam cumpridos os
limites da Figura 6.51 e a velocidade mxima de circulao na linha em considerao seja
inferior a 200 km/h, dever ser realizada uma anlise dinmica tendo em considerao os
comboios 1 a 12 indicados no anexo D e os comboios reais especficos para o projecto em
questo.
Comboios do anexo D
Estes comboios foram definidos para realizao de anlises de fadiga. A sua
configurao geomtrica e cargas por eixo correspondentes encontram-se definidas no
Captulo 5.
Comboios reais
Devido ao facto deste estudo incidir sobre uma ponte existente com 50 anos, os
comboios reais considerados para a anlise foram seleccionados entre os que circulam
actualmente na linha ferroviria em que se insere (linha da Beira Alta). O aumento tpico
do trfego ferrovirio e das cargas por eixo ao longo dos anos leva a supor que os
comboios actuais representam a solicitao mais severa sobre a ponte desde a sua entrada
em servio. Esta suposio apoiada, no caso concreto da ponte de Trezi, pelo
crescimento efectivamente registado nos ltimos anos em termos de carga transportada e
velocidade de circulao.
A geometria, as cargas por eixo e a configurao dos comboios reais utilizados nesta
dissertao foram obtidas atravs de informaes facultadas pela REFER e CP. A
composio dos comboios de mercadorias que circulam actualmente na linha da Beira Alta
apresenta uma variabilidade elevada. Por isso, seria difcil realizar um estudo desta
natureza caracterizando de forma exaustiva todos os comboios que circulam actualmente.
No entanto, foi possvel obter informao detalhada sobre os comboios que circularam
sobre a ponte na ltima semana do ms de Julho de 2005 na qual, segundo a informao da
CP, se verifica habitualmente o trfego mais intenso a nvel anual.
Captulo 6
6.39
Trata-se de comboios de mercadorias e comboios de passageiros que apresentam
caractersticas muito semelhantes entre si, variando apenas o nmero de carruagens e o tipo
de locomotiva. No foi possvel, no entanto, obter informaes detalhadas sobre alguns
comboios que circulam nesta linha por serem de origem Espanhola. Nestes casos,
consideraram-se comboios Portugueses com caractersticas semelhantes de carga por eixo,
espaamento e comprimento total.
Na Figura 6.52 apresenta-se a configurao de duas locomotivas e de dois vages
reais, bem como a designao de cada um.



LOC 1400 LOC 2500


Vago 668 Vago 342
Figura 6.52 Locomotivas 1400 e 2500, e vages 668 e 342 (fonte: www.cp.pt)
O peso total, a carga por roda e o espaamento entre eixos de alguns vages e
locomotivas utilizados neste trabalho encontram-se resumidos no Quadro 6.2, em que L
1

a distncia longitudinal entre os centros de cada bogie, L
2
a distncia entre as rodas
interiores, L
3
a distncia entre rodas de cada bogie e A a distncia entre a roda da
extremidade e o ponto de ligao com o veculo adjacente.



Captulo 6
6.40
Quadro 6.2 Peso total, carga por rodado e espaamento entre eixos de locomotivas, carruagem e
vages utilizados neste trabalho

Peso total
(ton)
Carga rodado
(N):
L1 (m) L2 (m) L3 (m) A (m)
LOC 5600 87.0 106684 20.44 10.50 3.00 3.47
LOC 1400 65.2 79952 12.72 6.55 2.36 1.91
UTE 2100 23.0 28155 17.50 11.48 2.50 1.76
LOC 2600 78.0 95648 17.50 10.29 2.20 2.51
LOC 2500 72.0 88290 15.38 7.50 3.20 2.34
Carruagem
Corail
48.0 58860 26.40 18.00 2.56 2.92
Vago 668 90.0 110363 15.04 10.00 2.00 1.52
Vago 342 28.3 34703 11.74 6.60 0.00 2.57


Foram analisados dez tipos de comboios. No Quadro 6.3, caracterizam-se as
composies correspondentes a alguns comboios reais considerados neste trabalho,
correspondendo cada coluna a um tipo de comboio distinto.
















Captulo 6
6.41
Quadro 6.3 Composio de alguns comboios reais considerados na anlise
Comboio real
n 1
Comboio real
n 2
Comboio real
n 3
Comboio real
n 4
Comboio real
n 5
Comboio real
n 6
LOC 5600 LOC 2500 LOC 5600 LOC 1400 LOC 5600 LOC 5600
(4x) 71443-
V341
Vago 407 LOC 5600 LOC 2500 71443-V341 Vago 181
(3x) 71457-
V356
Vago 407
(24x) 71239-
V454-cheio
Vago 668 71443-V341 Vago 322
71443-V341 Vago 407 Vago 356 Vago 668 71443-V341 Vago 342
71457-V356 Vago 454 (5x) Vago 383 Vago 668 71443-V341
(6x) Vago
592
71443-V341 Vago 454 Vago 668 71443-V341
(13x) 71662-
V668
71457-V356 Vago 454 Vago 668 71457-V356
(3x) 71443-
V341
Vago 454 Vago 342 71457-V356
(2x) 71457-
V356
Vago 454 Vago 592 71457-V356
71443-V341 Vago 454 Vago 592 71457-V356
71457-V356 Vago 454 Vago 322 71457-V356
71443-V341 Vago 454 Vago 592 71457-V356
(2x) 71443-
V341-cheio
Vago 454 Vago 592 71457-V356
(3x) 71457-
V356-cheio
Vago 407 Vago 322 71457-V356
(15x) 71457-
V356
Vago 407 Vago 592
(6x) 71443-
V341

(20x) 71239-
V454-cheio
Vago 454 Vago 592
(5x) 71457-
V356

71443-V341 Vago 407
(3x) Vago
356

71457-V356 Vago 383
(4x) 71443-
V341-cheio

(4x) 71457-
V356-cheio

(4x) Vago
496


6.7.3 Resultados
Comboios do anexo D
Nas Figuras 6.53 e 6.54 apresentam-se os valores mximos da acelerao e do
deslocamento vertical no n 185 para os comboios do anexo D para diferentes valores de
velocidade de circulao.
Captulo 6
6.42
Pode-se observar que as aceleraes apresentam uma variabilidade muito superior
aos deslocamentos, mantendo-se estes com um valor praticamente constante para todas as
velocidades consideradas. A acelerao toma, em geral, valores mais elevados para a
velocidade mxima considerada, nunca ultrapassando no entanto, o valor de 5 m/s
2
dentro
do intervalo de velocidades de anlise.

0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
28 38 48 58 68 78 88 98 108 118 128
V (km/h)
a

(
m
/
s
2
)
CF1
CF2
CF3
CF4
CF5
CF6
CF7
CF8
CF9
CF10
CF11
CF12

0.000
0.005
0.010
0.015
0.020
0.025
0.030
0.035
28 38 48 58 68 78 88 98 108 118 128
V (km/h)
d
z

(
m
)
CF1
CF2
CF3
CF4
CF5
CF6
CF7
CF8
CF9
CF10
CF11
CF12

Figura 6.53 Valores mximos da acelerao
vertical no n 185 para a passagem dos
comboios do anexo D da EN1991-2
Figura 6.54 Valores mximos do deslocamento
vertical no n 185 para a passagem dos comboios
do anexo D da EN1991-2

Nas Figuras 6.55 e 6.56 pode-se observar a variao do esforo axial mximo nos
elementos 30 e 48. O comboio que leva a esforos superiores o comboio tipo 5, para
todas as velocidades consideradas.

2.20E+05
3.20E+05
4.20E+05
5.20E+05
6.20E+05
7.20E+05
8.20E+05
9.20E+05
1.02E+06
28 38 48 58 68 78 88 98 108 118 128
V (km/h)
F
r
3
0

(
N
)
CF1
CF2
CF3
CF4
CF5
CF6
CF7
CF8
CF9
CF10
CF11
CF12

2.20E+04
2.70E+04
3.20E+04
3.70E+04
4.20E+04
4.70E+04
5.20E+04
5.70E+04
6.20E+04
6.70E+04
7.20E+04
28 38 48 58 68 78 88 98 108 118 128
V (km/h)\
F
r
4
8

(
N
)
CF1
CF2
CF3
CF4
CF5
CF6
CF7
CF8
CF9
CF10
CF11
CF12

Figura 6.55 Valores mximos do esforo axial
no elemento 30 para a passagem dos comboios
do anexo D da EN1991-2
Figura 6.56 Valores mximos do esforo axial
no elemento 48 para a passagem dos comboios
do anexo D da EN1991-2

Captulo 6
6.43
Refere-se ainda que, para estes elementos, no foi detectado nenhum fenmeno de
ressonncia dentro do intervalo de velocidades em considerao. Este facto j era de
esperar, pois este fenmeno ocorre normalmente para velocidades superiores, tendo em
conta os valores das frequncias de vibrao verticais da ponte e os espaamentos entre
eixos dos veculos. Como exemplo, se considerarmos o comboio tipo 11, que tem um
espaamento entre eixos de 18 m, e sendo a primeira frequncia de vibrao global vertical
da estrutura (5,33 Hz), a velocidade de ressonncia para essa frequncia pode ser estimada
multiplicando o espaamento pela frequncia, resultando uma velocidade de 345 km/h. O
aumento da resposta da estrutura devido ao fenmeno de ressonncia claramente visvel
na Figura 6.57, onde se encontra representado o esforo axial mximo no elemento 30 para
velocidades entre os 28km/h e os 360 km/h. Os factores de amplificao dinmica
correspondentes so apresentados na Figura 6.58.

8.00E+05
8.50E+05
9.00E+05
9.50E+05
1.00E+06
1.05E+06
2
8
4
8
6
8
8
8
1
0
8
1
2
8
1
4
8
1
6
8
1
8
8
2
0
8
2
2
8
2
4
8
2
6
8
2
8
8
3
0
8
3
2
8
3
4
8
Velocidade (km/h)
E
s
f
o
r

o

a
x
i
a
l

(
N
)
f r30
Esttico

1.0000
1.0041
1.0374
1.0063
1.0110
1.0161
1.0046 1.0064
1.0239 1.0251
1.0302
1.0129
1.0294
1.0115
1.0374
1.0077
1.0236
1.0346
1.0160
1.0312
1.0454
1.0253
1.0359
1.0617
1.0432
1.0238
1.0289
1.0688
1.1300
1.2078
1.2563
1.1636 1.1634
1.1544
1.1280
1.000
1.050
1.100
1.150
1.200
1.250
1.300
2
8
4
8
6
8
8
8
1
0
8
1
2
8
1
4
8
1
6
8
1
8
8
2
0
8
2
2
8
2
4
8
2
6
8
2
8
8
3
0
8
3
2
8
3
4
8
V (km/h)
A
m
p
l
i
f
i
c
a

o

D
i
n

m
i
c
a

Figura 6.57 Valores mximos do esforo axial
para o elemento 30 em funo da velocidade de
circulao (comboio CF11)
Figura 6.58 Valores mximos de N
dyn
/N
sta
para o
elemento 30 em funo da velocidade de
circulao (comboio CF11)

Na Figura 6.59 representa-se graficamente a evoluo do esforo axial no elemento
30, do deslocamento e da acelerao vertical no n 185, para trs velocidades de passagem
do comboio tipo de fadiga nmero 11.
Os registos foram apresentados em funo do espao percorrido pelo comboio para
facilitar a comparao destas grandezas de controlo da resposta estrutural. Como se pode
observar nestes grficos, a acelerao correspondente velocidade de 28km/h quase nula,
justificando assim a utilizao desta velocidade para a avaliao da resposta esttica.



Captulo 6
6.44
Comboio de fadiga tipo 11 Esforo axial - elemento 30
-4.0E+05
-2.0E+05
0.0E+00
2.0E+05
4.0E+05
6.0E+05
8.0E+05
1.0E+06
0 50 100 150 200 250 300 350
Espao (m)
E
s
f
o
r

o

a
x
i
a
l

(
N
)
Fr30 (V320)
FR30 (V110)
Fr30 (V28)

Comboio de fadiga tipo 11 - Deslocamento vertical - n 185
-0.029
-0.024
-0.019
-0.014
-0.009
-0.004
0.001
0.006
0 50 100 150 200 250 300 350
Espao (m)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
)
d185 (V320)
d185 (V110)
d185 (V28)

Comboio de fadiga tipo 11 - Acelerao vertical - n 185
-7.00
-5.00
-3.00
-1.00
1.00
3.00
5.00
7.00
0 50 100 150 200 250 300 350
Espao (m)
A
c
e
l
e
r
a

o

(
m
/
s
2
)
a185 (V320)
a185 (V110)
a185 (V28)

Figura 6.59 Registos relativos evoluo temporal do esforo axial no elemento 30, do
deslocamento e da acelerao no n 185 para a passagem do comboio de fadiga n11

Nesta figura, pode observar-se a ocorrncia do fenmeno de ressonncia em
correspondncia com a velocidade de circulao de 320km/h. Este aumento progressivo da
resposta origina uma amplificao dinmica de 1,26, para o caso do esforo axial mximo
no elemento 30. Este fenmeno devido passagem dos grupos de eixos regularmente
espaados associados s carruagens a uma cadncia correspondente frequncia natural do
Captulo 6
6.45
1 modo de vibrao global vertical. Este efeito particularmente agravado pelo facto
deste comboio no ter variaes ao longo do seu comprimento, nem em termos das cargas
por eixo, ou espaamentos entre eixos distintos, que poderiam perturbar o crescimento
regular da resposta.
Para a velocidade de 110km/h, a resposta dinmica mxima surge durante a
passagem da locomotiva sobre a ponte, pelo facto desta ter trs eixos com cargas por eixo
de 225kN (que totalizam um valor superior carga dos dois eixos dos vages), enquanto
para a velocidade de ressonncia o valor mximo ocorre devido passagem sucessiva dos
eixos dos vages no momento em que o ltimo vago abandona a ponte.
Detectou-se, no entanto uma amplificao dinmica significativa do esforo axial na
diagonal analisada (elemento 63), em correspondncia com uma velocidade de circulao
do comboio tipo 5 de 86km/h. Esta amplificao deve-se ao facto da frequncia de
passagem dos eixos do comboio de fadiga nmero 5 velocidade de 86km/h ter um valor
na ordem dos 12,80 Hz, o que mobiliza um modo de vibrao global com uma frequncia
natural de 12,75 Hz envolvendo principalmente uma variao axial da diagonal nmero 63.
Na Figura 6.60, apresenta-se os valores mximos do esforo axial para este elemento
onde se pode observar claramente a referida amplificao levando a um aumento de 27,8%
relativamente ao valor esttico. Na Figura 6.61 representa-se a variao do esforo axial
em funo do espao percorrido pelo veculo, para dois valores distintos de velocidade de
passagem: 86 km/h e110 km/h.

1.00E+05
1.50E+05
2.00E+05
2.50E+05
3.00E+05
3.50E+05
4.00E+05
28.0 48.0 68.0 88.0 108.0 128.0
V (km/h)
F
r
6
3
CF1
CF2
CF3
CF4
CF5
CF6
CF7
CF8
CF9
CF10
CF11
CF12

-4.E+05
-3.E+05
-2.E+05
-1.E+05
0.E+00
1.E+05
2.E+05
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Espao (m)
E
s
f
o
r

o

A
x
i
a
l

(
N
)
Fr63 (V86)
Fr63 (110)

Figura 6.60 Valores mximos do esforo axial
para o elemento 63 em funo da velocidade,
para a passagem dos comboios de fadiga
Figura 6.61 Esforo axial na barra 63 em
funo do espao percorrido pelo comboio CF5
para velocidades iguais a 86 km/h e 110km/h

Captulo 6
6.46
O facto de se verificarem amplificaes desta ordem de grandeza no implica que o
elemento ou a ponte esteja mal concebida, j que aquelas podem ocorrer sem que haja
riscos de segurana. Por exemplo, no caso do elemento analisado nas figuras anteriores, o
valor mximo do esforo axial leva a uma tenso instalada de 23,3 MPa, valor que
claramente inferior capacidade resistente do elemento.
Na Figura 6.62 representa-se a amplificao dinmica calculada para cada comboio e
para cada grandeza analisada em funo da velocidade. Estes valores foram obtidos
dividindo o valor mximo calculado para cada velocidade pelo valor correspondente a uma
anlise esttica.
Como se pode observar, as maiores amplificaes dinmicas (se no for considerada
a situao particular do elemento 63) ocorrem para o elemento 48, atingindo para a
velocidade de 136km/h um valor um pouco superior a 1,09. Para o elemento 30, este factor
atinge um mximo de 1,06, em correspondncia tambm com a velocidade mxima
considerada.

1.00
1.01
1.02
1.03
1.04
1.05
1.06
1.07
1.08
1.09
1.10
28 38 48 58 68 78 88 98 108 118 128
V (km/h)

d
z
1
8
5
CF1
CF2
CF3
CF4
CF5
CF6
CF7
CF8
CF9
CF10
CF11
CF12

1.00
1.01
1.02
1.03
1.04
1.05
1.06
1.07
1.08
1.09
1.10
28 38 48 58 68 78 88 98 108 118 128
V (km/h)

f
r
3
0
CF1
CF2
CF3
CF4
CF5
CF6
CF7
CF8
CF9
CF10
CF11
CF12

1.00
1.01
1.02
1.03
1.04
1.05
1.06
1.07
1.08
1.09
1.10
28 38 48 58 68 78 88 98 108 118 128
V (km/h)

f
r
4
8
CF1
CF2
CF3
CF4
CF5
CF6
CF7
CF8
CF9
CF10
CF11
CF12

1.00
1.02
1.04
1.06
1.08
1.10
1.12
1.14
1.16
1.18
1.20
1.22
1.24
1.26
1.28
1.30
28 38 48 58 68 78 88 98 108 118 128
V (km/h)

f
r
6
3
CF1
CF2
CF3
CF4
CF5
CF6
CF7
CF8
CF9
CF10
CF11
CF12

Figura 6.62 Amplificao dinmica do deslocamento vertical no n 185 e dos esforos axiais nos
elementos 30, 48 e 63 em funo das velocidades e comboios considerados
Refira-se que os montantes e as diagonais so, em geral, mais sensveis aplicao
local da carga, isto , os efeitos dinmicos so claramente agravados pela aplicao
Captulo 6
6.47
repetida da carga localizada na proximidade destes elementos. Este facto poder justificar
o comportamento evidenciado pelas figuras anteriores.
Comboios reais
Na Figura 6.63, encontram-se representados os registos relativos evoluo do
deslocamento esttico vertical do n 185 e do esforo axial esttico no elemento 30,
devidos passagem dos comboios reais 1, 5 e 7, em funo do espao percorrido pelo
comboio bem como os registos correspondentes do valor total das mesmas grandezas
correspondentes passagem destes comboios velocidade de 136km/h. Os resultados
correspondentes a estas trs composies so apresentados como exemplo, tendo sido
escolhidos por estes comboios terem cargas por eixo e comprimentos totais elevados.
Nas Figuras 6.63 a) e b), pode distinguir-se um aumento acentuado do esforo axial
no incio do registo. Este deve-se passagem da locomotiva (com cargas por eixo mais
elevadas do que os vages) sobre o vo central. Pode-se tambm observar que a
amplificao dinmica ocorre predominantemente durante a passagem de vages
sucessivos com caractersticas iguais (entre os instantes 5 e 13s). O mesmo comportamento
estrutural observado nas Figuras 6.63 c) e 6.63 d) para o caso do deslocamento vertical
do n 185. Este comportamento devido ao facto da resposta em regime forado,
associado passagem dos vages, se sobrepor resposta em vibrao livre resultante da
passagem da locomotiva. Este resultado especialmente evidenciado pelo facto de os
vages terem cargas por eixo inferiores s cargas por eixo da locomotiva. A vibrao
produzida pela passagem de cargas elevadas (locomotiva) durante um curto intervalo de
tempo adicionada resposta da estrutura devida passagem de cargas mais baixas
(vages) subsequentes, registando-se uma sobreposio dos efeitos dinmicos devidos
locomotiva com os efeitos da passagem dos vages.



Captulo 6
6.48
-1.0E+05
0.0E+00
1.0E+05
2.0E+05
3.0E+05
4.0E+05
5.0E+05
0 200 400 600 800 1000 1200
Espao (m)
E
s
f
o
r

o

a
x
i
a
l

(
N
)
N 1
N 5
N 7

-2.0E+05
-1.0E+05
0.0E+00
1.0E+05
2.0E+05
3.0E+05
4.0E+05
5.0E+05
6.0E+05
0 5 10 15 20
Tempo (s)
E
s
f
o
r

o

a
x
i
a
l

(
N
)
N 1
N 5
N 7

a) Esforo axial esttico no elemento 30 b) Esforo axial no elemento 30 para V=136km/h
-1.6E-02
-1.4E-02
-1.2E-02
-1.0E-02
-8.0E-03
-6.0E-03
-4.0E-03
-2.0E-03
0.0E+00
2.0E-03
4.0E-03
0 200 400 600 800 1000 1200
Espao (m)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

v
e
r
t
i
c
a
l

(
m
)
N1
N5
N7

-1.6E-02
-1.4E-02
-1.2E-02
-1.0E-02
-8.0E-03
-6.0E-03
-4.0E-03
-2.0E-03
0.0E+00
2.0E-03
4.0E-03
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

V
e
r
t
i
c
a
l

(
m
)
N 1
N 5
N 7

c) Deslocamento vertical esttico no n 185 d) Deslocamento vertical no n 185 para
V=136km/h
Figura 6.63 Registos de esforos e deslocamentos para os comboios reais nmeros 1, 5 e 7
Nas Figuras 6.64 a 6.68 representam-se as mesmas grandezas estudadas
anteriormente, para o caso da passagem dos 10 comboios reais a velocidades entre 28 km/h
e 136 km/h.




Captulo 6
6.49
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
28 38 48 58 68 78 88 98 108 118 128
V (km/h)
a

(
m
/
s
2
)
N 1
N2
N3
N5
N4
N6
N7
N8
N9
N10

0.010
0.012
0.014
0.016
0.018
0.020
0.022
0.024
28 38 48 58 68 78 88 98 108 118 128
V (km/h)
d
z

(
m
)
N 1
N2
N3
N4
N5
N6
N7
N8
N9
N10

Figura 6.64 Valores mximos da acelerao
vertical no n 185 para a passagem dos
comboios reais
Figura 6.65 Valores mximos do deslocamento
vertical no n 185 para a passagem dos comboios
reais
3.20E+05
3.70E+05
4.20E+05
4.70E+05
5.20E+05
5.70E+05
6.20E+05
6.70E+05
7.20E+05
7.70E+05
8.20E+05
28 38 48 58 68 78 88 98 108 118 128
V (km/h)
F
r
3
0

(
N
)
N 1
N2
N3
N4
N5
N6
N7
N8
N9
N10

2.70E+04
2.90E+04
3.10E+04
3.30E+04
3.50E+04
3.70E+04
3.90E+04
4.10E+04
4.30E+04
4.50E+04
4.70E+04
4.90E+04
28 38 48 58 68 78 88 98 108 118 128
V (km/h)
F
r
4
8

(
N
)
N 1
N2
N3
N4
N5
N6
N7
N8
N9
N10

Figura 6.66 Valores mximos do esforo axial
no elemento 30 para a passagem dos comboios
reais
Figura 6.67 Valores mximos do esforo axial
no elemento 48 para a passagem dos comboios
reais
1.40E+05
1.50E+05
1.60E+05
1.70E+05
1.80E+05
1.90E+05
2.00E+05
2.10E+05
2.20E+05
2.30E+05
28 38 48 58 68 78 88 98 108 118 128
V (km/h)
F
r
6
3
N 1
N2
N3
N4
N5
N6
N7
N8
N9
N10

Figura 6.68 Valores mximos do esforo axial no elemento 63 para a passagem dos comboios
reais

Captulo 6
6.50
Das figuras anteriores, verifica-se que relativamente acelerao do tabuleiro, se
obtiveram valores semelhantes aos anteriormente alcanados com os comboios do anexo
D. Observa-se um crescimento acentuado desta grandeza para as velocidades mais
elevadas, o que indica que seria necessrio reavaliar o comportamento desta ponte, do
ponto de vista de aceleraes no tabuleiro, caso se pretendesse aumentar a velocidade
mxima de circulao acima da velocidade mxima considerada neste estudo.
Relativamente aos esforos axiais, verificou-se que os resultados obtidos atravs dos
comboios reais em circulao apresentam uma variabilidade superior dos resultados
alcanados atravs dos comboios do anexo D. Este facto pode ser justificado pela maior
variabilidade das cargas por eixo e espaamentos dos comboios reais em circulao na
ponte de Trezi.
O mximo deslocamento vertical verificou-se para a passagem do comboio real
nmero 10. Trata-se de um comboio de transporte de mercadorias, mais especificamente,
de inertes. Cada vago pode atingir um peso total de 90 toneladas, podendo ser distribuda
pelos quatro eixos em 22,5ton/eixo, e cada vago tem uma distncia entre eixos de 10,0 m.
Por seu lado, o comboio de fadiga nmero 5, que levou aos resultados mais gravosos na
anlise anterior, um comboio de mercadorias constitudo por 16 veculos com 6 eixos
cada, com uma carga de 22,5 ton/eixo e distncia entre eixos de 9,3 m. Observam-se por
isso caractersticas muito semelhantes entre os dois comboios. No entanto, em situao de
ressonncia, estes dois comboios levariam a resultados diferentes, pois diferem
consideravelmente no comprimento total. Os efeitos ressonantes do comboio real nmero
10 seriam menos gravosos, pois este tem um comprimento de 103 m. Em contrapartida, o
comboio de fadiga 5 tem um comprimento total de 270m, o que levaria passagem dos
eixos de carga durante tempo suficiente para gerar amplificaes ressonantes superiores.
6.8 AVALIAO DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DA PONTE
6.8.1 Segurana estrutural
Nesta seco segue-se a metodologia exposta na EN1991-2 e na EN1990-AnnexA2.
Atravs dos resultados da anlise dinmica realizada anteriormente, determinaram-se as
amplificaes dinmicas dividindo o valor da resposta mxima dinmica (
dyn
S ) pelo valor
da resposta mxima esttica (
sta
S ), obtendo-se o coeficiente de amplificao dinmica
sta dyn dyn
S S /
'
= .
Captulo 6
6.51
O efeito das irregularidades da via foi introduzido atravs do coeficiente ' ' ,
correspondente a uma via com um estado de manuteno corrente. Assim, a contribuio
destes dois coeficientes dada atravs da equao seguinte:

( )
sta dyn dyn
S S + + =
' ' '
1
(6.1)

Segundo a EN1991-2, os resultados obtidos desta forma devero ser comparados
com os resultados obtidos atravs da aplicao do modelo de cargas LM71 ou SW/0
majorado pelo coeficiente dinmico . lm disso, os resultados devidos aos comboios
reais, multiplicados pelo coeficiente ( )
' ' '
1 + +
dyn
devero ser comparados com os valores
estticos multiplicados pelos coeficientes de amplificao definidos na EN1991-2 para
comboios reais.
O coeficiente
' '
foi desprezado por ter uma ordem de grandeza muito inferior de
'
dyn
. Na figura seguinte apresenta-se a variao deste coeficiente, para o caso da ponte de
Trezi, em funo da velocidade.

0.0E+00
1.0E-04
2.0E-04
3.0E-04
4.0E-04
5.0E-04
6.0E-04
7.0E-04
8.0E-04
9.0E-04
0 20 40 60 80 100 120 140
Velocidade (km/h)
''

Figura 6.69 Variao do coeficiente dinmico devido a irregularidades em funo da
velocidade

Segundo a Tabela 6.2 desta norma, o comprimento de referncia L

deve ser obtido

atravs das expresses seguintes:

Captulo 6
6.52
m
L k L =

(6.2)

) ... ( / 1
2 1 n m
L L L n L + + + =
(6.3)

A ponte de Trezi uma ponte contnua com trs tramos, possuindo cada um 39 m,
48 m e 39 m de comprimento. Assim,

L ser obtido atravs de: ) 48 39 39 (

3
1
+ + = k L

.
Assumindo para k o valor de 1,3 para pontes com trs vos, resulta um comprimento
determinante igual a 54,6 m (Captulo 3, seco 3.3.3) . Para uma via com estado de
manuteno cuidado dever usar-se
2
, resultando:

02 , 1 82 , 0
2 , 0 6 , 54
44 , 1
2
= +

=
(6.4)

e para o caso de uma via com estado de manuteno normal teremos:

03 , 1 73 , 0
2 , 0 6 , 54
16 , 2
3
= +

=
(6.5)

Pelo facto de no se saber qual o estado real da via, ser utilizado o valor de

3
=1,03.
Na Figura 6.70 apresenta-se a envolvente dos factores de amplificao dinmica
calculados anteriormente comparada com os valores obtidos atravs das expresses da
EN1991-2 que permitem obter os factores dinmicos para comboios reais (
1
) e para
comboios de fadiga (
2
). Refere-se que estes factores so apenas vlidos para estruturas em
que a frequncia fundamental da ponte se encontra dentro dos limites da Figura 3.6.
Verificou-se na seco 6.7.1 que, no caso da ponte de Trezi, n
0
se encontra ligeiramente
acima destes limites. Por este motivo, os resultados obtidos desta forma devero ser
entendidos como indicativos.

Captulo 6
6.53
1.00
1.05
1.10
1.15
1.20
1.25
1.30
36 46 56 66 76 86 96 106 116 126 136
V (km/h)

'

1
2

Figura 6.70 Comparao dos factores de amplificao dinmica regulamentares para comboios
reais e para comboios de fadiga com os factores de amplificao calculados

Da figura anterior, pode-se concluir sobre a insuficincia dos valores regulamentares
para cobrir os efeitos dinmicos dos comboios de fadiga para o caso da ponte de Trezi.
Em particular para o caso da amplificao dinmica detectada na diagonal para a
velocidade de 86 km/h, que claramente superior aos factores dinmicos da EN1991-2.
Nas Figuras 6.71 a 6.74 apresenta-se a comparao de valores calculados da resposta
estrutural considerando:
i) a actuao do modelo de cargas LM71 multiplicado por ,
ii) os valores obtidos atravs da anlise dinmica realizada na seco anterior para os
comboios tipo CF5 e CF11;
iii) os valores resultantes de uma anlise esttica multiplicados pelos coeficientes de
amplificao dinmica para os comboios de fadiga definidos na EN1991-2. Esta
comparao foi efectuada tomando como referncia o valor do esforo axial no elemento
30 e do deslocamento vertical do n 185

Captulo 6
6.54
1.0E+06
1.1E+06
1.2E+06
1.3E+06
1.4E+06
1.5E+06
2
8
3
8
4
8
5
8
6
8
7
8
8
8
9
8
1
0
8
1
1
8
1
2
8
Velocidade (km/h)
E
s
f
o
r

o

A
x
i
a
l

(
N
)
CF5
FxLM71
Nst a
(1+f ').Nst a

Figura 6.71 Comparao do esforo axial no elemento 30 para o comboio de fadiga tipo 5
obtido atravs de uma anlise dinmica, com o deslocamento devido aplicao do modelo
LM71 multiplicado por e pelo factor de amplificao dinmico para comboios de fadiga

3.00E-02
3.20E-02
3.40E-02
3.60E-02
3.80E-02
4.00E-02
4.20E-02
4.40E-02
2
8
3
8
4
8
5
8
6
8
7
8
8
8
9
8
1
0
8
1
1
8
1
2
8
Velocidade (km/h)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

v
e
r
t
i
c
a
l

(
m
)
CF5
FxLM71
dst a
(1+f ' )dst a

Figura 6.72 Comparao do deslocamento vertical no n 185 para o comboio de fadiga
tipo 5 obtido atravs de uma anlise dinmica, com o deslocamento devido aplicao do
modelo LM71 multiplicado por e pelo factor de amplificao dinmico para comboios de
fadiga

Captulo 6
6.55
7.3E+05
8.3E+05
9.3E+05
1.0E+06
1.1E+06
1.2E+06
1.3E+06
1.4E+06
1.5E+06
1.6E+06
2
8
3
8
4
8
5
8
6
8
7
8
8
8
9
8
1
0
8
1
1
8
1
2
8
Velocidade (km/h)
E
s
f
o
r

o

A
x
i
a
l

(
N
)
CF11
FxLM71
Nst a
( 1+f ' ).Nst a

Figura 6.73 Comparao do esforo axial no elemento 30 para o comboio de fadiga tipo
11 obtido atravs de uma anlise dinmica, com o deslocamento devido aplicao do
modelo LM71 multiplicado por e pelo factor de amplificao dinmico para comboios de
fadiga

2.30E-02
2.80E-02
3.30E-02
3.80E-02
4.30E-02
4.80E-02
2
8
3
8
4
8
5
8
6
8
7
8
8
8
9
8
1
0
8
1
1
8
1
2
8
Velocidade (km/h)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

v
e
r
t
i
c
a
l

(
m
)
CF11
FxLM71
dst a
(1+f ' )dst a

Figura 6.74 Comparao do deslocamento vertical no n 185 para o comboio de fadiga
tipo 11 obtido atravs de uma anlise dinmica, com o deslocamento devido aplicao do
modelo LM71 multiplicado por e pelo factor de amplificao dinmico para comboios de
fadiga

Verifica-se que os resultados obtidos atravs do modelo de cargas LM71
multiplicados pelo factor so significativamente superiores aos restantes resultados
obtidos para todas as velocidades consideradas na anlise. Alm disso, os coeficientes de
amplificao dinmica regulamentares revelaram-se suficientes para cobrir os efeitos
dinmicos reais.
Captulo 6
6.56
O facto de os coeficientes de amplificao dinmica no serem suficientes para
cobrir os efeitos dinmicos de alguns comboios tipo no tem repercusses na avaliao da
segurana estrutural desta ponte. Isto deve-se ao facto de o comboio condicionante em
termos de verificao estrutural ser o comboio CF5, verificando-se neste caso que a
amplificao obtida atravs de anlises dinmicas inferior obtida atravs das expresses
regulamentares.
6.8.2 Segurana da via
Nesta seco, os valores da acelerao vertical calculada e da deformao vertical do
tabuleiro so comparados com os limites regulamentares referentes verificao da
segurana da via, indicados na EN1991-2 e na EN1990-prAnnexA2.
6.8.2.1 Acelerao vertical do tabuleiro
Para o caso de pontes no balastradas, esta norma estabelece um limite de 5m/s
2
para
a acelerao vertical do tabuleiro. Da observao das figuras 6.64 e 6.53, pode concluir-se
que este limite cumprido para a passagem de todos os comboios e para todas as
velocidades consideradas.
6.8.2.2 Deformao vertical do tabuleiro
O valor mximo da deformao vertical calculado, tendo por base o modelo de
cargas LM71, foi de 4,09 cm para o n 11, localizado no vo central. Segundo a EN1991-
2, esta grandeza dever ser limitada a L/600 = 48/600 = 8cm, que superior ao valor
calculado.
6.8.3 Conforto dos passageiros
Como foi referido anteriormente, o conforto dos passageiros pode ser avaliado
atravs de duas metodologias: realizando uma anlise dinmica completa com interaco
comboio estrutura, obtendo-se registos de aceleraes nas carruagens que so
comparados com limites regulamentares, ou atravs da metodologia simplificada definida
na EN1990 AnnexA2, que implica a confrontao do valor do deslocamento vertical
mximo da ponte com o valor limite regulamentar.
Nas seces seguintes iro ser apresentadas estas duas verificaes.
Captulo 6
6.57
6.8.3.1 Anlise dinmica com interaco ponte-comboio
Na avaliao desta grandeza foi simulada a passagem de um comboio constitudo
por duas locomotivas BS5600 nas extremidades da composio e 13 carruagens Corail. O
valor mximo da acelerao nas carruagens dever ser inferior aos seguintes valores,
dependendo do grau de conforto exigido: 1,0 m/s
2
, 1,3 m/s
2
e 2,0m/s
2
, sendo o grau de
conforto correspondente igual a muito bom, bom e aceitvel.
Na Figura 6.75, representa-se a acelerao vertical num n correspondente
primeira carruagem do comboio. Da observao da figura, pode-se concluir que o grau de
conforto segundo este critrio muito bom para o caso deste comboio. No entanto, tendo
em conta as limitaes do modelo de comboio utilizado, seria talvez aconselhvel realizar
estudos que contemplassem uma modelao mais detalhada do veculo.

Aceleraes verticais n 578
-0.3
-0.2
-0.2
-0.1
-0.1
0.0
0.1
0.1
0.2
0.2
0.3
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Tempo (s)
A
c
e
l
e
r
a

e
s

(
m
/
s
2
)
V=110 km/h

Figura 6.75 Variao da acelerao vertical na 1carruagem

Tal como referido no Captulo 4, a forma de avaliao do conforto dos passageiros e
os limites impostos neste contexto para a acelerao nas carruagens no consensual. Isto
deve-se natureza subjectiva do conforto humano. Por exemplo, pode-se considerar que a
acelerao lateral pode tornar-se mais desconfortvel do que a acelerao vertical. Alm
disso, a considerao do valor mximo da acelerao nas carruagens pode ser um
procedimento demasiado conservativo, pois podem surgir situaes em que haja picos de
acelerao nas carruagens extremas estando as restantes carruagens submetidas a
aceleraes inferiores. Neste sentido, o aprofundamento da investigao acerca de critrios
de conforto adequados a considerar nas carruagens, de forma a no prejudicar
Captulo 6
6.58
exageradamente a economia da obra, poder contribuir de forma positiva para a melhoria
dos critrios de dimensionamento.
Surgiram recentemente propostas de utilizao de uma grandeza que relaciona a
acelerao na parte frontal do veculo com a acelerao na retaguarda para avaliar o
conforto dos passageiros. O procedimento proposto possibilita avaliar o conforto com base
no conceito de Galloping (movimento rotacional da carruagem) [51].
6.8.3.2 Anlise simplificada
Um dos requisitos para esta anlise que no haja variao significativa dos vos.
Neste caso, h uma variao de 9 metros entre o vo central e os extremos. No entanto esta
verificao simplificada foi realizada para comparao com a verificao efectuada na
seco anterior.
Na figura seguinte representa-se a deformao das longarinas de apoio aos carris
para o modelo de cargas LM71.

Deslocamentos devidos a xLM71
-5.00
-4.00
-3.00
-2.00
-1.00
0.00
1.00
175 180 185 190 195
N
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o
s

V
e
r
t
i
c
a
i
s

(
c
m
)

Figura 6.76 Deslocamentos verticais da longarina de apoio aos carris
Tendo por base a Figura 3.15, e a relao obtida para L

/ = 54,6/0,0437 = 1249,4
conclui-se que garantido um nvel de conforto muito bom at aos 200km/h, o que refora
as concluses obtidas em 6.8.3.1.
Captulo 6
6.59
6.9 CONCLUSES
Neste captulo, foi apresentado um estudo do comportamento dinmico da ponte
ferroviria de Trezi, tendo por base um modelo de elementos finitos tridimensional
utilizando elementos finitos de viga.
Foi realizado um ensaio de vibrao ambiental com vista ao ajuste e validao do
modelo numrico. Neste ensaio, foram utilizados trs sismgrafos para realizar medies
da resposta ambiental em aceleraes segundo trs direces ortogonais em 19 seces do
tabuleiro sobre o banzo superior da viga a jusante. Com base nos registos temporais
obtidos no ensaio, foram construdos os espectros de potncia mdios normalizados para a
direco vertical e transversal que permitiram identificar as frequncias naturais globais
mais relevantes da estrutura atravs do mtodo da seleco de picos. Verificou-se uma
concordncia muito boa entre as frequncias identificadas no ensaio de vibrao ambiental
e as frequncias calculadas atravs do modelo numrico. Alm disso, as configuraes dos
modos de vibrao da estrutura obtidas pelas duas vias (numrica e experimental) tambm
apresentaram uma boa correlao, o que permitiu validar o modelo de elementos finitos
tridimensional desenvolvido.
Neste ensaio, foram tambm medidas as aceleraes devidas passagem de alguns
comboios de mercadorias que circularam sobre a ponte, tendo os deslocamentos verticais
correspondentes sido obtidos por integrao numrica dos registos de acelerao vertical.
Estes valores foram confrontados com os obtidos por via numrica tendo revelado uma boa
concordncia. Esta comparao permitiu tambm reforar a confiana na metodologia de
simulao dinmica da passagem de trfego ferrovirio.
Seguidamente, foi realizada uma anlise de sensibilidade em relao variao de
parmetros envolvidos na anlise dinmica, tendo-se analisado a influncia da variao do
nmero de modos de vibrao e, consequentemente da frequncia mxima a considerar no
clculo dinmico dos deslocamentos, aceleraes e esforos axiais. Para o efeito, foram
realizadas anlises dinmicas atravs do mtodo da sobreposio modal, devido s
vantagens que este mtodo possui, nomeadamente o reduzido tempo de clculo, o facto de
no conduzir a problemas de rudo numrico e a possibilidade de fixar livremente o valor
dos diversos coeficientes de amortecimento modais.
Esta anlise de sensibilidade permitiu concluir que, para a determinao dos
deslocamentos verticais da ponte, necessria a considerao de frequncias de vibrao
at cerca de 34,15 Hz. No entanto, a acelerao vertical apresenta uma variabilidade muito
superior dos deslocamentos e dos esforos axiais da estrutura, verificando-se um
Captulo 6
6.60
sucessivo aumento desta grandeza com o nmero de modos considerados na anlise, o que
dificulta estabelecer com rigor um limite superior para a gama de frequncias a considerar
na anlise. Foi referido que os modos de ordem mais elevada apresentam normalmente um
factor de participao modal baixo, estando associados a deslocamentos de pequena
amplitude, mas por vezes tambm a picos de acelerao elevados que, todavia no
provocam a instabilidade da camada do balastro, nem fenmenos de perda de contacto
roda-carril. Por este motivo, teve-se em considerao a frequncia de corte recomendada
pela EN1990-prAnnexA2 de 30Hz, tendo-se, por razes de simplicidade, adoptado a
mesma frequncia de corte utilizada para os deslocamentos (34,15 Hz).
Relativamente aos esforos axiais, verificou-se que a considerao de uma
frequncia de corte de 34,15 Hz permitiu caracterizar com rigor suficiente a resposta
dinmica em algumas das barras mais representativas da estrutura, designadamente os
elementos 30, pertencente corda inferior, e 63, pertencente s diagonais. Verificou-se
porm que a caracterizao do esforo axial no elemento 48 pertencente aos montantes
requer a considerao de frequncias mais elevadas.
Seguidamente, realizou-se um estudo de sensibilidade em relao variao do
incremento temporal utilizado na resoluo do problema dinmico. Foram resumidas as
recomendaes existentes em diversos documentos relativamente fixao desse valor
tendo-se concludo que o valor recomendado no documento D214/RP9 do ERRI [34] o
que mais se aproxima do valor indicado pela anlise de sensibilidade realizada. Foram
comparados dois passos de integrao temporal: t=0,002s e t=0,003s, tendo-se
verificado que os valores das grandezas analisadas so praticamente coincidentes para os
dois passos de integrao, excepto para a acelerao e para o esforo axial num montante
correspondentes a uma velocidade de circulao igual a 250 km/h. Neste caso obtiveram-se
diferenas relativas da ordem dos 38,11% para a acelerao e de 9,78% para o esforo
axial no elemento 48. Por este motivo, realizou-se tambm um clculo dinmico com um
passo de integrao de 0,001s para a velocidade de 250km/h, com o intuito de avaliar a
eventual necessidade de utilizar um passo de integrao inferior, tendo-se ento obtido
diferenas relativas de 4% para o esforo axial no elemento 48 e de 8% para a acelerao.
Em resultado destas anlises de sensibilidade entendeu-se adequado fixar a
frequncia mxima com o valor de 34,15 Hz e o passo de integrao em 0,002s, valores
que permitem obter resultados de anlises dinmicas com rigor suficiente, sem
comprometer o esforo computacional necessrio para o clculo.
Foi ainda realizada uma anlise dinmica com vista a aferir a necessidade de incluir
os efeitos da interaco ponte-veculo na anlise dinmica da ponte de Trezi, tendo em
Captulo 6
6.61
conta as velocidades de circulao correntes. Para tal foram calculados o esforo axial no
elemento 11 e o deslocamento e a acelerao verticais no n 185, quer para a velocidade
mxima actual de 110km/h quer para a velocidade irrealista de 504,5 km/h, tendo em vista
apenas simular uma situao de ressonncia. Realizou-se ento um varrimento de
velocidades, calculando a acelerao vertical no n 185 para cada velocidade de circulao
considerada no clculo dinmico. Concluiu-se que os efeitos da interaco dinmica ponte-
veculo no so importantes para as velocidades correntes de circulao, verificando-se que
a reduo da resposta estrutural devido a fenmenos de transferncia de energia entre o
veculo e a ponte comea apenas a ganhar importncia para velocidades prximas da
situao de ressonncia da estrutura.
Por fim, foi realizada uma anlise dinmica com o objectivo de avaliar a segurana
estrutural da ponte, o conforto dos passageiros e a segurana da via. Realizou-se um
varrimento de velocidades, que permitiu obter os valores mximos das grandezas de
controlo da resposta estrutural mais relevantes. Os comboios simulados foram os indicados
no anexo D da EN1991-2, que so normalmente utilizados para anlises de fadiga, e alguns
comboios reais que circulam actualmente na Linha da Beira Alta.
Relativamente segurana estrutural, concluiu-se que os resultados relativos a
deslocamentos e esforos axiais obtidos atravs das anlises dinmicas so
significativamente inferiores aos obtidos aplicando o modelo de carga LM71 majorado
pelo coeficiente dinmico .
Verificou-se que os coeficientes de amplificao dinmica para comboios reais
definidos na EN1991-2 so inferiores s amplificaes dinmicas de alguns comboios
reais, avaliadas pelas anlises dinmicas realizadas. No entanto, para o caso do comboio
que induziu maiores esforos na estrutura, estes coeficientes revelaram-se suficientes,
levando a resultados superiores aos obtidos por via das anlises dinmicas.
Em termos de segurana da via, foram avaliados os estados limite de acelerao
vertical do tabuleiro e deformao vertical, tendo-se concludo que a ponte cumpre os
requisitos indicados na norma. Refere-se no entanto a necessidade de realizar a verificao
do estado limite de levantamento de apoios, de deformao longitudinal e de deformao
transversal numa anlise futura mais detalhada.
A acelerao vertical do tabuleiro manteve-se, para todos os comboios e para todas
as velocidades analisados abaixo do limite de 0,5g, evidenciando assim, um bom
comportamento em termos de segurana da via no balastrada.
Captulo 6
6.62
O conforto dos passageiros foi avaliado quer mediante uma anlise dinmica com
interaco veculo - estrutura quer atravs da anlise simplificada preconizada pela
EN1991-2. Os resultados obtidos seguindo estas duas metodologias, possibilitaram
constatar que o nvel de conforto dos passageiros muito bom para a velocidade mxima
de circulao.
Reala-se, no entanto a dificuldade de avaliao do conforto inerente falta de
consenso relativamente aos critrios de verificao. Alm disso, apesar do modelo de
interaco dinmica ponte-veculo utilizado neste trabalho ser suficiente para avaliar os
esforos na estrutura, no capta o comportamento rotacional das carruagens, levando a
decrscimos no valor da acelerao nas carruagens. Esta modelao poder ser
eventualmente melhorada em avaliaes futuras e mais detalhadas do conforto dos
passageiros.
Captulo 7
7.1
CAPTULO 7
ESTUDO DO COMPORTAMENTO FADIGA DA PONTE
FERROVIRIA DE TREZI
7.1 INTRODUO
Neste captulo foi desenvolvido um estudo do comportamento fadiga da ponte
ferroviria de Trezi, tendo em considerao os aspectos e as metodologias de anlise
descritas nos captulos anteriores, em particular nos Captulos 4 e 5.
Na seco 7.2, seguida a metodologia preconizada nas normas EN1991-2 e
prEN1993-1-9, relativamente ao estudo da fadiga. Estudou-se a passagem dos comboios de
fadiga constantes da EN1991-2, realizando para o efeito anlises dinmicas sem interaco
veculo estrutura, o que permitiu calcular os espectros de tenses para cada um destes
comboios. Atravs dos cenrios de trfego regulamentares e das curvas de resistncia da
prEN1993-1-9, foi possvel avaliar o dano acumulado por fadiga num elemento crtico da
ponte.
Na seco 7.3 procedeu-se anlise da informao fornecida pela REFER e pela
CP em termos de comboios reais, que resultou na sistematizao das caractersticas dos
comboios que circulam actualmente na Linha da Beira Alta, nomeadamente os
espaamentos entre eixos, as cargas por eixo e a composio de cada comboio. Alm disso,
foi possvel obter os registos de trfego sobre a ponte de Trezi nos ltimos 6 anos, o que
permitiu posteriormente avaliar com maior rigor o dano por fadiga existente assumindo
que os registos relativos a esse perodo representam de forma conservadora o trfego
verificado sobra a ponte durante os 50 anos de utilizao.
Para estudar os efeitos da geometria das ligaes dos elementos metlicos, foi
avaliado na seco 7.4 o factor de concentrao de tenses de uma ligao correspondente
Captulo 7
7.2
ao elemento crtico analisado, onde convergem dois elementos pertencentes corda
inferior, um montante e duas diagonais. Este estudo foi realizado com recurso ao programa
ANSYS.
Com base na informao do trfego, das composies dos comboios actuais e dos
factores de concentrao de tenso, calcularam-se as histrias de tenses modificadas para
atender ao acrscimo de tenso devido a efeitos geomtricos. Os espectros de tenses
obtidos desta forma e o estudo do trfego realizado na seco 7.3 permitiram calcular o
dano acumulado de um elemento segundo a norma americana AASHTO.
Por fim, foi abordado o problema da fadiga atravs da Mecnica da Fractura. Na
seco 7.5, aplicaram-se tcnicas de fiabilidade no estudo do crescimento de uma fenda
pr-existente num determinado detalhe atravs da lei de Paris, com o objectivo de obter
uma probabilidade de rotura e a fiabilidade associada. O mtodo de Monte Carlo foi
utilizado com sucesso na simulao do fenmeno de crescimento da fenda, tendo para tal
sido necessrio caracterizar estatisticamente as variaes de tenso provocadas pelo trfego
real. Este procedimento foi implementado em ambiente MATLAB, tendo sido
desenvolvidos programas especificamente vocacionados para o efeito.

7.2 ANLISE SEGUNDO AS NORMAS EUROPEIAS EN1991 E EN1993
7.2.1 Introduo
Embora a prEN1993-1-9 trate a fadiga com base em materiais e pormenores
recentes, assumiu-se a validade de aplicao dos seus princpios para o caso presente, em
que o ao utilizado de origem alem e fabricado na dcada de 50.
Pelo facto deste regulamento no referir classes de resistncia fadiga
correspondentes a ligaes rebitadas, foi necessrio escolher a classe de resistncia mais
adequada para a anlise deste tipo de ligaes. Nesse sentido, realizou-se uma anlise
comparativa das curvas de resistncia includas nas normas AASHTO e BS5400 para
ligaes rebitadas, e a curva de resistncia da classe 80 includa na prEN1993-1-9 para o
caso de ligaes aparafusadas.
Captulo 7
7.3
A curva de projecto correspondente a ligaes rebitadas (categoria D) do cdigo
AASHTO pode ser obtida atravs da equao 7.1 para ciclos com amplitudes de tenso
superiores ao limite de fadiga para amplitudes constantes ((F)
TH
= 48,3MPa):

11 3
10 21 , 7 . = N
(7.1)

Segundo o cdigo BS5400, as ligaes rebitadas so classificadas na categoria D. A
esta categoria corresponde a uma curva de resistncia dada pela equao 7.2 para
amplitudes de tenso superiores ao limite de fadiga para ciclos de amplitude constante (
0
= 53,36MPa):

12 3
10 519 , 1 . =
r
N
(7.2)

A curva de resistncia (valores caractersticos) associada classe de fadiga nmero
80 da prEN1993-1-9 para um nmero de ciclos inferior a
6
10 5 dada pela equao 7.3:

12 3
10 024 , 1 . =
R R
N
(7.3)

Das expresses anteriores, pode-se concluir que a curva D da norma americana
mais conservadora do que a curva de projecto da norma britnica e do que a norma
europeia. Salienta-se no entanto as diferentes abordagens destas normas, no que se refere
aos ciclos de carga com amplitudes de tenses baixas referidas no captulo 5.
Na Figura 7.1 a) encontram-se representadas as trs curvas de projecto referidas
anteriormente e na Figura 7.2 b) apresentam-se as mesmas curvas representadas em escala
logartmica.

Captulo 7
7.4
10
110
210
310
410
510
610
1.0E+03 5.1E+04 1.0E+05 1.5E+05 2.0E+05 2.5E+05
Nmero de ciclos, N

(
M
P
a
)
BS5400
EC3
AASHTOO

10
100
1000
1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07 1.0E+08 1.0E+09
Nmero de ciclos, N

(
M
P
a
)
BS5400
EC3
AASHTOO

a) b)
Figura 7.1 Curvas de resistncia fadiga: Classe 80 da EN1993; Curva D da BS5400;
Curva D da AASHTO.
Como se pode observar na figura anterior, as curvas de Whler preconizadas pelas
normas europeia e britnica apresentam valores de resistncia semelhantes aos
apresentados pela norma americana. Salienta-se no entanto o facto da curva D da
AASHTO fornecer valores mais conservativos do que as restantes.
Tendo em considerao estas curvas a anlise de fadiga foi realizada utilizando um
modelo tridimensional de elementos finitos e simulando a passagem dos comboios atravs
da metodologia das cargas mveis (ver captulos 4 e 6).
7.2.2 Comboios de fadiga
Embora as aces definidas na EN1991-2 sejam normalmente utilizadas para o
dimensionamento de pontes novas e, dentro desse contexto, para a verificao do estado
limite de fadiga, a metodologia preconizada nesta norma foi utilizada nesta seco com o
objectivo de obter uma estimativa da vida residual da ponte de Trezi. Nomeadamente, foi
calculado o dano associado passagem dos 11 comboios tipo de fadiga, tendo por base os
trs cenrios de trfego anual regulamentares.
Este procedimento claramente conservativo no caso de estruturas existentes, que
tenham sido solicitadas por comboios com cargas inferiores e sujeitas a cenrios de trfego
menos agressivos. Reveste-se no entanto de grande utilidade, nos casos em que no h
registos de trfego e cargas passados.
Inaugurada em 1956, esta ponte foi submetida ao longo dos seus 50 anos de
existncia a cargas variveis e de valor inferior s regulamentares. No entanto, nesta
Captulo 7
7.5
seco assumiu-se a validade dos cenrios de trfego regulamentares desde a entrada em
funcionamento da ponte.
7.2.3 Anlise de um elemento da corda inferior
Foi realizada uma anlise do elemento 30 (elemento mais solicitado) pertencente ao
banzo inferior da viga principal a meio do vo principal. A justificao para a escolha deste
elemento para realizar este estudo encontra-se na seco 7.4.1. Os valores das tenses
nominais foram agravados para atender reduo da rea da seco devida aos furos dos
rebites.
Tendo por base o programa desenvolvido no mbito desta tese (em ambiente
MATLAB), que permite fazer a contagem de ciclos de histrias de tenses atravs do
mtodo Rainflow, e atendendo classe do detalhe, foi possvel calcular o dano associado
a este elemento estrutural atravs da regra de Miner. O algoritmo utilizado neste programa
no permite o tratamento da histria de tenses tal como ela obtida do programa
SOLVIA, j que para a contagem de ciclos necessrio existirem apenas picos e vales.
Isso no o caso pois para cada time-step existe um valor de tenso calculado,
originando uma srie de valores durante o aumento da tenso e durante o decrscimo de
tenso. Assim sendo, tornou-se necessrio proceder a uma filtragem prvia dos
resultados da anlise dinmica obtendo-se uma variao de tenses contendo apenas
extremos locais.
No Quadro 7.1, apresentam-se os resultados do clculo dos danos unitrios
(relativos a uma nica passagem) para cada um dos comboios de fadiga regulamentares. O
factor de segurana adoptado para a curva de resistncia foi
Mf
= 1,35, pelo facto de se ter
considerado que o elemento estudado uma pea crtica e que a consequncia de colapso
elevada em concordncia com a filosofia de projecto vida garantida.





Captulo 7
7.6
Quadro 7.1 Danos provocados no elemento 30 pelos comboios de fadiga
Comboio
regulamentar

mx
(Mpa)

Dano por
passagem
CF1 69,72 1.94E-07
CF2 47,04 3.48E-08
CF3 47,04 4.16E-08
CF4 44,10 2.89E-08
CF5 99,68 7.21E-07
CF6 72,52 2.98E-07
CF7 68,46 2.06E-07
CF8 67,34 1.90E-07
CF9 20.7 0
CF10 22.8 0
CF11 71,68 2.42E-07
CF12 69,02 2.06E-07


Verifica-se que existem dois comboios que no introduzem dano (comboio tipo
CF9 e CF10) pelo facto da amplitude de tenso mxima que eles provocam ser inferior ao
limite de truncatura da curva de resistncia de clculo
L
=23,98 MPa. Verifica-se ainda
que os restantes comboios de fadiga induzem variaes de tenso superiores a este limite e
tambm ao limite de fadiga sob amplitude constante
D
=43,67 MPa, o que leva
necessidade de considerar uma curva de resistncia com duas inclinaes para atender
diminuio deste valor devido ao dano provocado por amplitudes de tenso acima deste
limite.
Multiplicando o dano por passagem de cada comboio pelo nmero de passagens
por dia e pelo nmero de dias em que esse comboio circula durante um ano, obtm-se o
dano anual.
No Quadro 7.2 apresentam-se os danos anuais para cada comboio de fadiga e para
cada cenrio de trfego regulamentar. O dano actual obtido atravs da soma dos danos
anuais de cada comboio multiplicada por 50. Como foi referido no Captulo 5, a rotura do
elemento supe-se atingida quando o somatrio avaliado pela regra de Miner atinge a
unidade (Dano=1,0). Assim, o dano residual e a vida residual fadiga so tambm
apresentados no Quadro 7.2.


Captulo 7
7.7
Quadro 7.2 Avaliao da vida residual do elemento 30 para os diferentes cenrios de trfego da
EN1991-2

Cenrio de trfego
Normal Pesado Leve
Comboio
regulamentar
n de
passagens
por dia
Dano por ano
n de
passagens
por dia
Dano por
ano
n de
passagens
por dia
Dano por
ano
CF1
12 8.5E-04 10 7.1E-04
CF2
12 1.5E-04 5 6.4E-05
CF3
5 7.6E-05
CF4
5 5.3E-05
CF5
7 1.8E-03 6 1.6E-03 2 5.3E-04
CF6
12 1.3E-03 13 1.4E-03
CF7
8 6.0E-04
CF8
6 4.2E-04
CF9
190 0.0E+00
CF10

CF11
16 1.4E-03
CF12
16 1.2E-03

Total (1 ano) 5.3E-03 Total (1 ano) 5.6E-03 Total (1 ano) 1.3E-03

Total
(50 anos)
2.6E-01
Total
(50 anos)
2.8E-01
Total
(50 anos)
6.5E-02

Dano residual 7.4E-01
Dano
residual
7.2E-01
Dano
residual
9.4E-01

Vida residual
(anos)
138.8
Vida residual
(anos)
128.3
Vida residual
(anos)
720.6


Pode-se observar que o cenrio de trfego mais gravoso para o caso do elemento
nmero 30 o cenrio pesado que tem uma vida residual associada de cerca de 128 anos.
Trata-se de uma vida residual elevada, tendo em considerao que actualmente a vida de
projecto de uma ponte nova, segundo a norma BS5400, de 120 anos.
7.3 OBTENO DOS ESPECTROS DE TENSES ATRAVS DO
TRFEGO REAL
7.3.1 Anlise dos dados obtidos
Atravs da colaborao da REFER e da CP, foi possvel aceder ao historial de
trfego da ponte em estudo nos ltimos seis anos, o que permitiu simular a passagem das
vrias composies de comboios em circulao. Os comboios foram agrupados tendo em
Captulo 7
7.8
conta a sua semelhana relativamente ao comprimento e ao peso total, e classificados em
comboios de passageiros e de mercadorias.
A variabilidade da composio dos comboios de mercadorias inviabiliza o
conhecimento exacto das caractersticas de cada um dos comboios. Assim, procedeu-se
recolha de informao sobre um nmero significativo de comboios de mercadorias junto da
CP, de forma a poder estimar as caractersticas dos restantes a partir do peso total e do
comprimento. Foram estudados 59 comboios com geometria e carregamento diferentes.
Na Figura 7.2, apresenta-se a evoluo do trfego ferrovirio sobre a ponte de
Trezi ao longo dos ltimos seis anos. No eixo das ordenadas, apresenta-se a soma da
carga (em toneladas) transportada em cada ms. O padro de cores no grfico de barras
permite tambm avaliar a contribuio de cada comboio para o trfego mensal.

0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
700000
789
1
0
1
1
1
2123456789
1
0
1
1
1
2123456789
1
0
1
1
1
2123456789
1
0
1
1
1
2123456789
1
0
1
1
1
2123456789
1
0
1
1
1
2
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Ano - ms
S
o
m
a

d
o

P
e
s
o

T
o
t
a
l

(
t
o
n
)
Sum of Peso total
ano ms
trainnumber1

Figura 7.2 Variao temporal da carga transportada atravs da ponte de Trezi

Em 2003, houve um volume de trfego de 4654857 toneladas (4,66x 10
6
ton); em
2004 um volume de trfego de 6203565 toneladas (6,20 x 10
6
ton); em 2005 um volume de
Captulo 7
7.9
trfego de 6360353 toneladas (6,36 x 10
6
ton) e em 2006 um volume de trfego de
4681320 toneladas (4,68 x 10
6
ton). Apesar destes valores sugerirem um crescimento do
trfego ferrovirio entre 2001 e 2005, esta tendncia invertida no ano de 2006. Salienta-
se ainda o facto de, em 2001, se ter registado um volume de trfego atpico. Note-se ainda
que o trfego anual real cerca de um quinto do trfego anual definido nos trs cenrios da
EN1991-2.
A partir da informao obtida, foi possvel constatar que existe uma grande
quantidade de veculos de origem espanhola a circular na linha da Beira Alta. Trata-se de
vages de mercadorias com cargas por eixo elevadas. Esta linha das mais movimentadas
do pas, pois assegura a ligao rede ferroviria espanhola, tendo sido utilizada para
transportar mercadorias e passageiros para os pases europeus desde o incio do seu
funcionamento.
Relativamente a estimativas do crescimento do trfego ferrovirio futuro, esta
reveste-se de alguma complexidade, pois condicionada por vrios factores difceis de
prever com rigor, tais como a evoluo demogrfica e econmica de Portugal e de
Espanha, possveis obras de remodelao na linha da Beira Alta (o que implicaria
alteraes na velocidade dos comboios e no nmero de comboios a circular), possveis
alteraes na gesto das linhas ferrovirias portuguesas (parte do trfego poderia ser feito
atravs de outras linhas), construo de novas ligaes ferrovirias e mesmo as melhorias
tcnicas dos veculos, as quais podem modificar o tipo de trfego circulante. Assim, estas
incertezas poderiam levar a modelos de previso da evoluo do trfego ferrovirio
distintos para cada hiptese de base adoptada.
Uma abordagem possvel poderia consistir em estimar uma tendncia de
crescimento com base nos registos passados. No entanto, a informao disponibilizada pela
REFER relativa a um perodo de tempo de apenas 6 anos afigura-se insuficiente para obter
uma tendncia de crescimento fivel.
7.3.2 Avaliao dos espectros de tenses reais
Nas Figuras 7.3 e 7.4, a ttulo de exemplo, apresenta-se a variao da tenso
instalada num elemento pertencente corda inferior associada passagem de dois
comboios reais de passageiros e de mercadorias.
Captulo 7
7.10

Figura 7.3 Variao temporal da tenso
instalada no elemento 30 devida passagem de
um comboio de passageiros
Figura 7.4 Variao temporal da tenso
instalada no elemento 30 devida passagem de
um comboio de mercadorias
Nas Figuras 7.5 e 7.6, apresenta-se os espectros de tenso relativos a estes registos
temporais, obtidos atravs do programa de contagem de ciclos desenvolvido neste trabalho
(ver Captulo 5).


Figura 7.5 Espectro de tenses no elemento 30
associado passagem de um comboio de
passageiros
Figura 7.6 Espectro de tenses no elemento
30 associado passagem de um comboio de
mercadorias
A partir destes espectros de tenso, possvel calcular o dano associado a uma
passagem atravs da regra de Miner, tendo por base as curvas de resistncia fadiga. O
clculo do espectro de tenses foi realizado para os 59 comboios definidos anteriormente.
Captulo 7
7.11
7.4 ANLISE SEGUNDO A NORMA AMERICANA AASHTO
7.4.1 Escolha do elemento estrutural para o estudo da fadiga
Os resultados obtidos de um estudo realizado por Fisher et al. [18] para avaliar a
resistncia fadiga de pontes rebitadas permitiram concluir que a categoria C do cdigo
AASHTO proporciona uma estimativa conservadora fadiga dos membros das pontes. No
entanto, este cdigo classifica os detalhes de ligaes rebitadas na categoria D. No estudo
que se segue, utilizou-se como curva de resistncia esta ltima por ser a mais desfavorvel.
A expresso para a curva de projecto da categoria D dada pela equao 7.4:

( ) 3 , 48
2
1 10 21 , 7
3
1
11

=
N
F
n

(7.4)

Desta forma, a resistncia fadiga, em termos de ciclos at rotura, pode ser
expressa em funo da amplitude de tenso pela equao 7.5, se for superior ao limite
de truncatura:

3
11
10 21 . 7

= N (7.5)

com em MPa.
Os clculos que se seguem foram realizados sem a considerao do factor de
segurana. A utilizao de factores de segurana neste contexto realizada no
dimensionamento de pontes a construir, de forma a assegurar a segurana face a cargas
tericas. As cargas utilizadas nesta seco tm origem em registos. Trata-se de cargas reais
e por isso os seus efeitos so comparados com valores caractersticos da resistncia
fadiga, com vista a uma avaliao mais realista da vida residual fadiga do elemento
estudado.
Salienta-se o facto de o elemento condicionante para o estudo da fadiga poder no
ser o elemento mais solicitado, mas sim o elemento sujeito ao maior nmero de ciclos e ao
qual esteja associada uma ligao com uma curva de resistncia baixa. Por este motivo, foi
Captulo 7
7.12
realizado um estudo preliminar, de forma a identificar o elemento mais desfavorvel.
Nesse sentido, foi simulada a passagem de onze comboios reais de mercadorias sobre a
ponte de Trezi e calculada a variao mxima de tenso instalada em cada elemento da
ponte, de forma a identificar os elementos em que o dano por fadiga nulo segundo a
norma AASHTO.
Convir ter presente que os elementos constituintes da ponte de Trezi possuem
caractersticas mecnicas distintas em funo do grupo estrutural em que esto inseridos,
observando-se os seguintes grupos de elementos com caractersticas mecnicas prprias:
- Pilares:
Elementos verticais e contraventamentos
- Tabuleiro:
Banzo inferior e superior
Montantes
Diagonais
Carlingas
Ligao ao banzo inferior
Contraventamento superior
Contraventamento transversal na seco

No Quadro 7.3, apresentam-se os esforos mximos instalados nos elementos dos
diferentes grupos constituintes da ponte, quando sujeitos aco dos 11 comboios reais
considerados.









Captulo 7
7.13
Quadro 7.3 Tenses mximas instaladas nos elementos da ponte devido passagem dos
11 comboios reais
Grupo
Pilares ele.
Laterais
Banzo
inferior
Banzo
superior
Montante 1 Montante 2 Diagonais 1 Diagonais 2
Comboio Ele.

(Mpa)
Ele.

(Mpa)
Ele.

(Mpa)
Ele.

(Mpa)
Ele.

(Mpa)
Ele.

(Mpa)
Ele.

(Mpa)
MXIMO 1023 10.89 30 27.14 86 26.10 49 5.71 44 22.01 148 26.16 61 26.62


Quadro 7.3 (continuao) Tenses mximas instaladas nos elementos da ponte devido
passagem dos 11 comboios reais
Grupo Carlingas
Liga. Banzo
inf. 1
Liga. Banzo
inf. 2
Contrav. sup.
1
Contrav. sup.
2
Contrav.
trans. 1
Pilares trelia
Comboio Ele.

(Mpa)
Ele.

(Mpa)
Ele.

(Mpa)
Ele.

(Mpa)
Ele.

(Mpa)
Ele.

(Mpa)
Ele.

(Mpa)
MXIMO 164 3.96 181 11.49 180 19.98 225 26.55 240 23.43 272 5.71 1038 16.38


Na Figura 7.7, apresenta-se os danos por passagem nos elementos mais solicitados
dos grupos estruturais referidos anteriormente, associados passagem de 8 comboios reais.

0,00E+00
2,00E-07
4,00E-07
6,00E-07
8,00E-07
1,00E-06
1,20E-06
1,40E-06
16 30 40 42 49 51 59 45
Nmero do comboio
D
a
n
o

u
n
i
t

r
i
o
e30
e44
e49
e61
e86
e148
e164
e181
e185
e225
e240
e1023

Figura 7.7 Dano unitrio nos elementos estruturais mais solicitados.

Da anlise dos quadros e figuras anteriores, verifica-se que, como seria de esperar,
os elementos mais solicitados pertencem aos banzos inferior e superior. Da observao da
Figura 7.7, pode-se verificar que o elemento 30 um dos elementos em que se registam
danos unitrios maiores.
Refere-se que uma identificao precisa do elemento condicionante para o estudo
da fadiga implicaria o clculo dos danos anuais para todos os elementos da ponte,
Captulo 7
7.14
incluindo na anlise os danos unitrios de todos os comboios e o nmero de passagens
registadas.
No entanto, os resultados obtidos anteriormente indicam que o elemento 30 ser um
elemento importante na avaliao da fadiga por ser um dos elementos mais solicitados e no
qual se verificam danos unitrios maiores. Por este motivo, apenas o elemento 30 ser
estudado em detalhe nas seces seguintes.
7.4.2 Avaliao do factor de concentrao de tenses
Como se sabe as zonas condicionantes no dimensionamento fadiga so aquelas
onde existem concentraes de tenses e gradientes de tenses elevados. Aliado a este
facto, a corroso tem um contributo acrescido relativamente a danos de fadiga nestas zonas
onde as tenses instaladas so mais elevadas. Este facto sugere um especial cuidado na
avaliao do estado de conservao das ligaes rebitadas desta ponte.
Um outro aspecto importante a avaliao dos esforos secundrios (no previstos
na fase de projecto), que so responsveis por grande parte dos danos de fadiga em
estruturas metlicas. Isto deve-se a uma concepo insuficiente ao nvel de projecto, em
que se concebem pormenores desfavorveis do ponto de vista de fadiga.
As descontinuidades na geometria das peas, como entalhes, furos, roscas, etc.,
provocam um aumento local da tenso instalada. Este acrscimo de tenses devido a
efeitos locais tem grande importncia na avaliao do espectro de tenses. O aumento
terico do valor da tenso pode, em alguns casos, ser determinado pela Teoria da
Elasticidade, mas geralmente determinado recorrendo Fotoelasticidade ou a mtodos
computacionais, como o mtodo dos elementos finitos [4].
A prEN1993-1-9 refere a possibilidade de ter em conta este efeito atravs de um
coeficiente de concentrao de tenses designado de k
f
ou atravs de uma anlise por
elementos finitos. Assim sendo, procedeu-se simulao de um n existente na estrutura,
de forma a avaliar o acrscimo de tenses da resultante. Para o efeito, utilizou-se o
software ANSYS, simulando a ligao atravs de elementos de casca. Os rebites e as
respectivas aberturas no foram simulados, pelo facto dos efeitos que eles introduzem no
clculo estar implicitamente includo na definio das curvas de resistncia para ligaes
rebitadas.
Captulo 7
7.15
7.4.2.1 Resultados
A ligao simulada encontra-se ilustrada na Figura 7.8. Trata-se da ligao entre o
banzo inferior (elemento 30), o montante e as diagonais.


a) b)
Figura 7.8 Pormenor de ligao estudada: a) Vista em alado; b) Vista em planta.

Foram utilizados elementos finitos de casca de 4 ns, tendo-se aplicado cargas
lineares em concordncia com as tenses mximas obtidas de uma anlise dinmica da
estrutura completa da ponte, simulando a passagem de um comboio de mercadorias real.
Na Figura 7.9, apresenta-se a malha de elementos finitos utilizada na modelao
desta ligao metlica.

Captulo 7
7.16

Figura 7.9 Malha de elementos finitos da ligao simulada

As Figuras 7.10 e 7.11 ilustram a distribuio das tenses principais mximas (
1
)
e mnimas (
3
) instaladas na ligao.


Figura 7.10 Tenses principais (
1
)


Captulo 7
7.17

Figura 7.11 Tenses principais (
3
)


Figura 7.12 Tenses principais (
1
): zona da ligao do elemento 30 ao gousset

A partir deste modelo, foi possvel calcular o factor de concentrao de tenses
para o elemento 30, pertencente corda inferior. Como se pode observar na figura anterior,
a tenso mxima instalada situa-se na ligao deste elemento ao Gousset. Dividindo este
valor mximo pela tenso instalada na zona da aplicao da carga (tenso nominal
instalada no elemento 30), obteve-se um factor k
f
=1,40. Assim, as histrias de tenso
Captulo 7
7.18
utilizadas para avaliar a fadiga foram multiplicadas por este factor para ter em conta os
efeitos geomtricos da ligao.
7.4.3. Estudo de fadiga de um elemento pertencente corda inferior
Nesta seco, procede-se ao estudo do elemento 30, tendo por base os espectros de
tenses modificados associados a cada comboio real estudado. Estes espectros foram
utilizados para calcular os danos unitrios e, subsequentemente, o dano anual associado
(atendendo ao cenrio de trfego fornecido pela REFER), multiplicando o nmero de
passagens anuais sobre a ponte pelos danos unitrios. Este procedimento foi realizado para
os 59 comboios reais.
Nas Figuras 7.13 e 7.14, caracterizam-se os danos unitrios no elemento nmero 30
(por passagem) e o nmero de vezes que estes comboios passaram sobre a ponte ao longo
dos seis anos.

0.00E+00
1.00E-07
2.00E-07
3.00E-07
4.00E-07
5.00E-07
6.00E-07
7.00E-07
8.00E-07
9.00E-07
1.00E-06
1.10E-06
1.20E-06
1.30E-06
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59
Nmero do Comboio
D
a
n
o

p
o
r

p
a
s
s
a
g
e
m

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59
Nmero do Comboio
C
o
n
t
a
g
e
m

2
0
0
1

-

2
0
0
6

Figura 7.13 Dano por passagem dos
comboios estudados
Figura 7.14 Contagem das passagens
dos comboios estudados
As Figuras 7.15 e 7.16 caracterizam o dano provocado por cada comboio real nos
seis anos estudados.
Captulo 7
7.19
0.00E+00
5.00E-05
1.00E-04
1.50E-04
2.00E-04
2.50E-04
3.00E-04
D
a
n
o
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Nmero do comboio
Ano
2001
2002
2003
2004
2005
2006

0.0E+00
1.0E-04
2.0E-04
3.0E-04
4.0E-04
5.0E-04
6.0E-04
7.0E-04
8.0E-04
9.0E-04
1.0E-03
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58
Nmero do Comboio
D
a
n
o

n
o

p
e
r

o
d
o

e
s
t
u
d
a
d
o

Figura 7.15 Dano provocado pelos
comboios reais para cada ano estudado
Figura 7.16 Dano provocado pelos
comboios reais nos seis anos estudados

Para avaliar o dano actual, foi assumido o cenrio de carregamento correspondente
aos anos de 2002 a 2006. Optou-se por excluir o ano de 2001, por originar valores muito
diferentes dos restantes. Assim, para obter o dano devido aos 50 anos de funcionamento da
ponte, multiplicou-se o dano total obtido nestes 5 anos por 10 (equao 7.6). Trata-se de
um procedimento conservativo, pois as cargas associadas aos comboios no passado e o
nmero de passagens foram certamente inferiores aos actuais.

0,0598 10
59
1
2006 2002
=

=

=

i
i actual
D D
(7.6)

Como foi dito anteriormente os registos de trfego disponveis no so suficientes
para avaliar o crescimento do trfego futuro. Nesse sentido, foram calculadas as vidas
residuais da estrutura em funo de taxas de crescimento anuais hipotticas de cada
comboio.
Na Figura 7.17, apresenta-se a evoluo do dano por fadiga no elemento 30 em
funo da taxa de crescimento anual relativa ao nmero de passagens de cada comboio.
Tomou-se como valor inicial o dano relativo aos 50 anos de servio calculados
anteriormente. Encontram-se indicados os valores do dano para os 120 anos de servio da
ponte (ano 2076) e para o ano de 2100.

Captulo 7
7.20
Evoluo do Dano total
0.33
0.26
0.50
0.35
1.13
0.60
0.85
0.49
0.73
1.53
1.04
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
2006 2016 2026 2036 2046 2056 2066 2076 2086 2096 2106
Ano
D
a
n
o
0%
1%
2.5%
2%
3%
3.8%

Figura 7.17 Dano provocado pelos comboios reais nos seis anos estudados

Dos resultados obtidos, pode-se observar que, para a ligao atingir a rotura ao fim
de 120 anos de servio, seria necessrio haver um crescimento anual do trfego de 3,8%.
Para um crescimento nulo (trfego constante), o dano manter-se-ia abaixo de 0,30, quando
a ponte atingisse os 120 anos. Esta ltima hiptese provavelmente irrealista.
No Quadro 7.4, apresentam-se as estimativas da vida residual de fadiga da ligao
estudada, para as vrias situaes de crescimento anual do trfego. Por se tratar de
previses do crescimento do trfego ferrovirio, apresentam-se tambm os valores da
frequncia de passagem dos comboios para o ano em que a ligao entra em rotura de
forma a avaliar o realismo da simulao.

Quadro 7.4 Vida residual fadiga da ligao estudada em funo dos cenrios de
crescimento do trfego ferrovirio considerados
Trfego Ano da Rotura
Taxa de
Crescimento
Anual
Ano de
rotura da
ligao
Vida Total
fadiga
(anos)
Vida
Residual
(anos)
Dirio
(comboios/dia)
Horrio
(comboios/hora)
0% 2337 381 331 41 2
1% 2153 197 147 177 7
2.5% 2108 152 102 309 13
2% 2096 140 90 379 16
3% 2086 130 80 437 18
3.8% 2076 120 70 558 23



Captulo 7
7.21
7.5 CLCULO DA VIDA RESIDUAL RECORRENDO A CONCEITOS DA
MECNICA DA FRACTURA
7.5.1 Introduo
Nesta seco calcula-se a vida residual de fadiga da ponte de Trezi com base na
metodologia exposta no Captulo 5 (seco 5.7).
7.5.2 Clculo da probabilidade de rotura com base na metodologia de Massareli et al.
[47]
Foram simulados quatro cenrios de crescimento do trfego ferrovirio na ponte de
Trezi, correspondentes a crescimentos anuais iguais a 0%, 1%, 2% e 3,8%.
Na Figura 7.18, apresentam-se os histogramas das grandezas de entrada no problema
analisado. Foram realizadas 2000 simulaes, obtendo-se um igual nmero da grandeza
blocos de carga para a rotura.









C
a
p

t
u
l
o

7


7
.
2
2

0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0
1
2
0
1.65E-02
5.07E-02
8.49E-02
1.19E-01
1.53E-01
1.88E-01
2.22E-01
2.56E-01
2.90E-01
3.24E-01
3.59E-01
3.93E-01
4.27E-01
4.61E-01
4.95E-01
5.30E-01
5.64E-01
5.98E-01
6.32E-01
6.66E-01
a
in
ic
ia
l
(
m
m
)
Nmero de ocorrncias

a
)

0
1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
0
15.7
18.5
21.3
24.1
26.9
29.7
32.4
35.2
38.0
40.8
43.6
46.4
49.2
51.9
54.7
57.5
60.3
63.1
65.9
68.7
K
ic
(
M
P
a
(
m
)
1
/2
)
Nmero de ocorrncias

b
)

0
1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
9
0
1
0
0
4.56E-10
8.84E-10
1.31E-09
1.74E-09
2.17E-09
2.59E-09
3.02E-09
3.45E-09
3.88E-09
4.30E-09
4.73E-09
5.16E-09
5.59E-09
6.01E-09
6.44E-09
6.87E-09
7.30E-09
7.72E-09
8.15E-09
8.58E-09
C

(
m
m
/
c
i
c
l
o
)
Nmero de ocorrncias

c
)

0
1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
3.39E+07
3.45E+07
3.50E+07
3.55E+07
3.60E+07
3.65E+07
3.71E+07
3.76E+07
3.81E+07
3.86E+07
3.91E+07
3.97E+07
4.02E+07
4.07E+07
4.12E+07
4.17E+07
4.23E+07
4.28E+07
4.33E+07
4.38E+07
h

(
M
P
a
3
)
Nmero de ocorrncias

d
)

F
i
g
u
r
a

7
.
1
8

H
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N
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7
.
1
9
,

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-
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a

2
0
0
0

s
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s

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c
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e

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r

f
e
g
o

a
n
u
a
l

n
u
l
o
.


Captulo 7
7.23
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1
1
3
8
2
8
2
5
4
5
1
3
6
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1
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4
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9
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2
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2
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2
6
4
5
3
2
8
1
4
1
Nmero de blocos de carga para a rotura
N

m
e
r
o

d
e

o
c
o
r
r

n
c
i
a
s

Figura 7.19 Histograma do nmero de blocos de carga para a rotura
Na Figura 7.20, apresenta-se o histograma da vida fadiga do elemento nmero 30
correspondente a 2000 simulaes e para o caso de crescimento nulo do trfego ferrovirio.

0
10
20
30
40
50
60
70
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100
9
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3
5
3
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6
5
1
7
6
5
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9
8
9
3
9
1
0
7
9
1
2
2
0
1
3
6
1
1
5
0
1
1
6
4
2
1
7
8
2
1
9
2
3
2
0
6
4
2
2
0
4
2
3
4
5
Tempo (anos)
N

m
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c
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r

n
c
i
a
s

Figura 7.20 Histograma da vida fadiga (tempo para a rotura)
Como se pode observar, a vida fadiga toma valores muito elevados no caso em que
se considera um crescimento nulo do trfego ferrovirio. Este cenrio irrealista, pois
sabido que normalmente h um crescimento associado ao nmero de comboios em
circulao.
A partir da Figura 7.21 possvel obter a probabilidade associada ao valor da vida de
fadiga do elemento estudado.

Captulo 7
7.24
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
0 500 1000 1500 2000
Tempo (anos)
P
r
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b
a
b
i
l
i
d
a
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e

A
c
u
m
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l
a
d
a

Figura 7.21 Funo de probabilidade acumulada do nmero de anos para a rotura
Para uma vida de fadiga igual a 120 anos, obtm-se uma probabilidade de rotura
igual a 3,8%.
Na Figura 7.22 apresentam-se os resultados obtidos das simulaes efectuadas para
os casos de crescimento anual do trfego igual a 0%, 1%, 2% e 3,8%.

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo (anos)
P
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b
a
b
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l
i
d
a
d
e

A
c
u
m
u
l
a
d
a
3.80%
2%
1%
0%

Figura 7.22 Funo de distribuio de probabilidade da durao fadiga
Na Figura 7.23, apresenta-se a evoluo do crescimento da fenda para os quatro
cenrios hipotticos de crescimento do trfego. Para efeitos de comparao, assumiu-se
que o comprimento inicial e o comprimento crtico da fenda so determinsticos e iguais
aos seus valores mdios.

Captulo 7
7.25
4.72E-04
3.78E-04
0.0E+00
1.0E-03
2.0E-03
3.0E-03
4.0E-03
5.0E-03
6.0E-03
7.0E-03
8.0E-03
0 50 100 150 200 250 300
Tempo (anos)
C
o
m
p
r
i
m
e
n
t
o

d
a

f
e
n
d
a

(
m
)
3.8%
2.0%
1.0%
0.0%

Figura 7.23 Funo de distribuio de probabilidade da durao fadiga
Da observao da figura anterior, pode-se observar uma dependncia clara do
comportamento fadiga do detalhe face ao crescimento do trfego. Na mesma figura
encontram-se representados os valores do comprimento da fenda para os 120 anos de
funcionamento da estrutura.
No Quadro 7.5, apresenta-se a durao fadiga (anos) do detalhe analisado em
funo dos quatro cenrios de trfego considerados e em funo da probabilidade de
rotura.

Quadro 7.5 Durao fadiga (anos) para 4 cenrios de trfego estudados
Probabilidade de Rotura
Crescimento
do Trfego
2.30% 5% 16% 50%
3.80% 54,0 59,0 68,0 80,0
2% 76,0 82,0 97,6 119,9
1% 98,0 114,2 137,8 177,1
0% 165,0 188,6 282,0 469,8


7.5.3 Clculo da probabilidade de rotura com base na metodologia da tenso
equivalente de fadiga
Foram realizadas 20000 simulaes adoptando esta metodologia, obtendo-se para
cada uma o nmero de ciclos para atingir a rotura do elemento 30 por fadiga.
Captulo 7
7.26
Na Figura 7.24 a) e b) apresentam-se os histogramas correspondentes s grandezas
de entrada do problema analisado.
Refere-se que foi calculada uma mdia ponderada da tenso equivalente de fadiga
atravs da informao de trfego dos ltimos 5 anos de trfego. Nesta seco no foi
considerado nenhum modelo de crescimento de trfego o que implica que a tenso
equivalente de fadiga constante em todo o perodo de anlise. Este facto leva claramente
a valores superiores aos reais para a vida residual de fadiga da ponte.

0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1
.
E
-
0
5
6
.
E
-
0
5
1
.
E
-
0
4
2
.
E
-
0
4
2
.
E
-
0
4
3
.
E
-
0
4
3
.
E
-
0
4
4
.
E
-
0
4
4
.
E
-
0
4
5
.
E
-
0
4
5
.
E
-
0
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6
.
E
-
0
4
6
.
E
-
0
4
7
.
E
-
0
4
7
.
E
-
0
4
8
.
E
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0
4
8
.
E
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0
4
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m
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d
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o
c
o
r
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n
c
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s

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0
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1
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3
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6
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0
5
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6
1
6
5
6
9
7
3
KiC (Mpa(m)
1/2
)
N

m
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e

o
c
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c
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a
s

b)
0
200
400
600
800
1000
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1
.
1
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1
2
3
.
0
E
-
1
2
4
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1
2
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.
6
E
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1
2
8
.
5
E
-
1
2
1
.
0
E
-
1
1
1
.
2
E
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1
1
1
.
4
E
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1
1
1
.
6
E
-
1
1
1
.
8
E
-
1
1
2
.
0
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-
1
1
2
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1
E
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1
1
2
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3
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1
1
2
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1
1
2
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7
E
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1
1
2
.
9
E
-
1
1
3
.
1
E
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1
1
C (m/ciclo)
N

m
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o

d
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o
c
o
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r

n
c
i
a
s

c)
0
200
400
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800
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1200
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1600
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8
2
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4
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0
7
7
9
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1
1
1
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0
1
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1
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3
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2
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2
6
6
2
8
4
e (Mpa)
N

m
e
r
o

d
e

o
c
o
r
r

n
c
i
a
s

d)
Figura 7.24 Grandezas de entrada na simulao realizada: a) comprimento inicial da fenda
(a
i
); b) tenacidade (K
iC
) ; c) constante de Paris (C); d) gama de tenses equivalentes (
e
);
Na Figura 7.25 encontra-se ilustrada a funo integranda da lei de Paris.

Captulo 7
7.27
0
5E+11
1E+12
2E+12
2E+12
3E+12
3E+12
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006
a (m)
F
u
n

o

i
n
t
e
g
r
a
n
d
a

Figura 7.25 Funo integranda
Na Figura 7.26 a) apresenta-se o histograma parcial do nmero de ciclos para a
rotura obtidos do conjunto de 20000 simulaes. Como se pode observar, as roturas
ocorreram para um nmero de ciclos superior a 4x10
7
. Note-se que este valor muito
elevado, evidenciando o comportamento tpico deste tipo de ligaes (High cycle
fatigue).
Na Figura 7.26 b), apresenta-se a funo de probabilidade acumulada correspondente
ao nmero de ciclos para a rotura.

0
100
200
300
400
500
600
700
4
.
3
E
+
0
7
4
.
5
E
+
0
8
8
.
6
E
+
0
8
1
.
3
E
+
0
9
1
.
7
E
+
0
9
2
.
1
E
+
0
9
2
.
5
E
+
0
9
2
.
9
E
+
0
9
3
.
3
E
+
0
9
3
.
7
E
+
0
9
4
.
1
E
+
0
9
4
.
5
E
+
0
9
5
.
0
E
+
0
9
5
.
4
E
+
0
9
5
.
8
E
+
0
9
6
.
2
E
+
0
9
6
.
6
E
+
0
9
Nmero de ciclos para a rotura
N

m
e
r
o

d
e

o
c
o
r
r

n
c
i
a
s

0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
0.0E+00 1.0E+10 2.0E+10 3.0E+10 4.0E+10 5.0E+10
Nmero de ciclos para a rotura
P
r
o
b
a
b
i
l
i
d
a
d
e

A
c
u
m
u
l
a
d
a

a) b)
Figura 7.26 Avaliao do nmero de ciclos para a rotura: a) histograma parcial do nmero
de ciclos para a rotura; b) funo de probabilidade acumulada correspondente ao nmero de
ciclos para a rotura
Captulo 7
7.28
Para se obter uma estimativa do nmero de anos para a rotura dividiram-se os
valores apresentados na Figura 7.26 a) pelo nmero mdio de ciclos por ano calculado com
base nos registos obtidos na Refer e CP.
Na Figura 7.27 apresenta-se o histograma da vida residual fadiga calculada atravs
da metodologia da tenso equivalente de fadiga.

0
100
200
300
400
500
600
700
3
3
3
4
9
6
6
4
9
7
9
1
2
9
5
1
6
1
0
1
9
2
5
2
2
4
1
2
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5
6
2
8
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1
3
1
8
7
3
5
0
2
3
8
1
8
4
1
3
3
4
4
4
8
4
7
6
4
5
0
7
9
Tempo (anos)
N

m
e
r
o

d
e

o
c
o
r
r

n
c
i
a
s

Figura 7.27 Avaliao do tempo para a rotura: histograma parcial do nmero anos para a
rotura
No Quadro 7.6, apresenta-se a durao fadiga (anos) do detalhe analisado em
funo da probabilidade de rotura.

Quadro 7.6 Durao fadiga (anos) para 4 probabilidades de rotura
Probabilidade de Rotura
2.30% 5% 16% 50%
33,2 85,7 243,4 1242,1


Da comparao dos valores do Quadro 7.6 com os obtidos na seco anterior pode-
se observar que, em geral esta metodologia implica duraes fadiga inferiores s expostas
no Quadro 7.5. Este facto pode ser explicado por ser ter considerado um nmero mdio de
ciclos por ano para obter o histograma da vida residual fadiga a partir do histograma do
nmero de ciclos para a rotura.
Esta metodologia apresenta algumas desvantagens que importa referir: o facto de
obrigar a uma tenso equivalente de fadiga constante na avaliao do nmero de ciclos
Captulo 7
7.29
para a rotura implica que no seja possvel simular o crescimento de trfego, alm disso
no permite avaliar o crescimento da fenda. No entanto, trata-se de uma metodologia que
leva a tempos de clculo muito inferiores proposta por Massareli et al. [47].
Da comparao dos Quadros 7.4, 7.5 e 7.6 pode-se observar uma variabilidade
razovel para os valores da vida residual fadiga avaliada pelos trs mtodos utilizados
neste trabalho. Por este motivo, e tal como referido por Frba [20], a vida residual de
fadiga calculada com base na mecnica da fractura ou com base na metodologia de
acumulao de danos pode levar a alguma disperso de valores. Nesse sentido a avaliao
de intervalos de inspeco reveste-se de grande importncia pelo facto de se introduzir no
modelo de previso do crescimento da fenda os dados observados.
7.5.4 Intervalos de inspeco de pontes ferrovirias metlicas
Para estruturas de Engenharia Civil, funcionando em condies normais de
temperatura e de trfego a fase de propagao da fenda tem uma durao muito elevada.
sabido que uma ponte com uma fenda de fadiga num determinado elemento pode continuar
em funcionamento durante um longo perodo de tempo em condies normais [20]. Neste
sentido, a avaliao do intervalo de tempo entre inspeces pode levar a redues nas
intervenes de reparao das estruturas metlicas se for adoptada uma filosofia de
dimensionamento de dano controlado (Damage tolerant method) referido no Captulo
5 implicando uma reduo nos custos de manuteno. Alm disso, o estabelecimento de
intervalos de inspeco permite prevenir uma propagao rpida das fendas de fadiga.
Tal como referido anteriormente, admite-se que podero desenvolver-se fendas de
fadiga, salvaguardando-se que a estrutura dever manter uma resistncia residual adequada
e que existam um nmero suficiente de elementos redundantes, que assegurem a
estabilidade global da estrutura em situaes de rotura localizada.
Seria aconselhvel no adoptar esta filosofia no caso do elemento nmero 30 cuja
anlise foi realizada anteriormente, pois trata-se de um elemento essencial para a
estabilidade global da estrutura. No entanto, o clculo dos intervalos de inspeco foi
realizado tendo por base a geometria e tenses instaladas neste elemento a ttulo
exemplificativo.
Assuma-se que no decorrer de uma inspeco foi detectada uma fenda com um
comprimento de 1,2 mm, pretende-se calcular os intervalos temporais das inspeces. Com
base na metodologia aplicada na seco 7.5.2 possvel calcular o crescimento da fenda
em funo do tempo.
Captulo 7
7.30
No Quadro 7.7 apresentam-se os resultados obtidos para os intervalos de inspeco
associados a um crescimento de 1mm entre inspeces, utilizando a metodologia de
Massareli et al. [47] e supondo um crescimento de trfego de 3,8%.

Quadro 7.7 Avaliao dos intervalos de inspeco
Comprimento
inicial (m)
Comprimento
da fenda no
fim do
intervalo de
inspeco
(m)
Tempo
(anos)
Intervalos
de
inspeco
(anos)
0.0012 0.0022 16.58 16.58
0.0022 0.0032 22.75 6.17
0.0032 0.0042 26.50 3.75
0.0042 0.0052 29.33 2.83
0.0052 0.0062 31.58 2.25
0.0062 0.0072 33.58 2.00
0.0072 0.0082 35.08 1.50


Como se pode observar, o tempo entre cada inspeco diminui com o comprimento
da fenda. Refere-se que para o clculo de cada intervalo necessrio conhecer o
comprimento da fenda, sendo que o comprimento inicial de um intervalo o comprimento
final do anterior. Na prtica o comprimento final previsto de cada intervalo pode no
coincidir com o comprimento observado, o que permite ajustar o modelo em funo do
valor registado em cada inspeco realizada.
Por fim, a deciso de reparar o componente fracturado depender dos critrios de
segurana adoptados. Como exemplo, refere-se o estabelecimento de um valor mnimo
para o tempo entre inspeces, assegurando desta forma o grau de segurana exigido. No
presente caso, um critrio razovel seria impor uma reparao do elemento quando o
tempo para a inspeco seguinte fosse inferior a 2 anos o que implicaria uma interveno
de reforo 33,58 anos depois da observao da fenda.
7.6 CONCLUSES
Neste captulo foi realizada uma anlise de fadiga da ponte ferroviria de Trezi
tendo em conta as metodologias expostas nas normas europeias EN1991-2 e prEN1993-9.
Foram quantificados os danos para a passagem dos comboios de fadiga regulamentares,
tendo por base a curva de resistncia de clculo correspondente classe 80, associada a
ligaes aparafusadas. Relativamente filosofia de projecto adoptada, considerou-se que o
Captulo 7
7.31
elemento estudado uma pea crtica e que a consequncia de colapso elevada. Neste
sentido, foi adoptada a filosofia de vida garantida, implicando um coeficiente de
segurana igual a
Mf
= 1,35.
Foi possvel concluir que no se registaram danos para dois comboios de fadiga, pelo
facto da variao de amplitude mxima provocada por estes ser inferior ao limite de
truncatura do espectro de clculo (cut-off-limit)
L
=23,98 MPa. Os restantes comboios
de fadiga induzem variaes de tenses superiores a este limite e tambm ao limite de
fadiga sob amplitude constante
D
=43,67 MPa, o que levou utilizao da curva de
resistncia com trs inclinaes para atender diminuio deste valor, devido ao dano
provocado por amplitudes de tenso superiores a este limite.
Para obter os danos anuais associados aos trs cenrios de trfego, os valores dos
danos para a passagem isolada foram combinados, tendo em considerao o nmero de
passagens dirias de cada comboio de fadiga. Concluiu-se que, para o elemento estudado, o
cenrio de trfego pesado foi o mais desfavorvel, resultando numa vida residual inferior
aos restantes cenrios de trfego.
No que se refere s normas AASHTO e BS5400, realizou-se uma anlise
comparativa das curvas de resistncia caractersticas correspondentes a ligaes rebitadas
com a curva de resistncia da classe 80 da EN1993. Foi possvel concluir que a curva de
resistncia caracterstica da norma americana a mais conservativa.
Foi realizada uma anlise preliminar de fadiga tendo como objectivo identificar o
elemento condicionante relativamente a esta anlise. Foi possvel concluir que o elemento
nmero 30 apresenta os valores de amplitude de tenso mxima mais elevados. Alm
disso, foi possvel verificar que na maioria dos comboios analisados este elemento
apresenta valores de dano superiores aos restantes elementos.
A anlise da informao fornecida pela REFER e pela CP permitiu uma anlise mais
rigorosa do dano actual no elemento escolhido para realizar este estudo. Para tal foram
calculados os espectros de tenso obtidos atravs desses registos e foram calculados os
danos anuais reais tendo por base a curva de resistncia D da norma americana AASHTO.
Foram assumidos quatro cenrios hipotticos de crescimento do trfego correspondentes a
crescimentos anuais de 0%, 1%, 2%, 2,5% 3,0% e 3,8%, levando assim a seis estimativas
da vida residual da estrutura face fadiga. Concluiu-se que para a ponte atingir a rotura em
120 anos seria necessrio verificar-se nos prximos 70 anos um crescimento anual de
3,8%. Estes valores evidenciam o bom comportamento fadiga desta ponte.
Captulo 7
7.32
Por fim, realizou-se uma avaliao da vida residual recorrendo Mecnica da
Fractura e a metodologias de simulao, nomeadamente o Mtodo de Monte Carlo. Nessa
seco foi utilizada a equao de Paris para avaliar o crescimento de uma fenda detectada
numa inspeco (ou cuja existncia se suspeita), desde o seu comprimento inicial at ao
comprimento crtico que levaria rotura do elemento estrutural. Foi aplicado um mtodo
proposto por Massareli et al. que permitiu avaliar as propriedades estatsticas da varivel
aleatria vida fadiga e subsequentemente a probabilidade de rotura (e a fiabilidade
associada) referente a um valor requerido para o tempo de funcionamento da ponte de
Trezi.
A partir desta anlise, estabeleceram-se os valores da vida residual da estrutura para
quatro probabilidades de rotura e para quatro cenrios hipotticos de crescimento anual do
trfego correspondentes a um crescimento anual de 0%, 1%, 2% e 3,8%. Verificou-se que
a ponte apresenta um comportamento adequado face fadiga. Os valores obtidos desta
forma so semelhantes aos obtidos atravs da metodologia do dano acumulado utilizada
nas seces 7.2, 7.3 e 7.4.
Captulo 8
8.1
CAPTULO 8
CONCLUSES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS
8.1 CONCLUSES

O trabalho desenvolvido no mbito desta dissertao teve como principais objectivos
o desenvolvimento e utilizao de ferramentas para anlise dinmica e avaliao de danos
de fadiga em pontes ferrovirias metlicas. Foi possvel adquirir conhecimentos na rea da
dinmica estrutural, em particular da dinmica de pontes ferrovirias, e na rea da fadiga
dos materiais metlicos. A investigao realizada permitiu sistematizar e implementar
metodologias actuais de anlise estrutural e de anlise da fadiga.
Seguidamente, sistematizam-se alguns dos principais resultados obtidos em cada um
dos captulos da presente dissertao.
No captulo 2, foi apresentada uma recolha de informao de natureza histrica,
incluindo alguns aspectos tcnicos relativos a pontes metlicas ferrovirias existentes na
rede ferroviria portuguesa. Entre elas, referem-se pontes com idade superior a cem anos
construdas durante a Revoluo Industrial, que se encontram ainda em funcionamento na
actualidade. Realou-se a abordagem predominante de conservao e reabilitao das
pontes antigas adoptada pela CP, que permitiu manter no nosso pas um vasto nmero de
obras de arte de grande valor patrimonial e que importa preservar. Neste captulo, realizou-
se tambm, uma breve descrio da evoluo histrica das metodologias de anlise de
fadiga e de alguns exemplos histricos de roturas de estruturas metlicas com
consequncias catastrficas.
Captulo 8
8.2
No captulo 3, foram descritas os principais aspectos regulamentares descritos na
EN1991-2 relativos ao estudo de pontes ferrovirias, envolvendo tambm algumas
especificidades relativas a pontes inseridas em linhas de alta velocidade. Esta norma inclui
recomendaes e guias de orientao para a avaliao da necessidade da realizao de
anlises dinmicas completas, indicando mtodos simplificados nos casos em que estas no
so necessrias. Neste contexto, apresenta conceitos que permitem uma avaliao
simplificada da segurana, tais como a assinatura dinmica de uma composio ferroviria
no contexto de mtodos simplificados. So apresentadas expresses para o coeficiente de
amplificao dinmica, que permitem avaliar de uma forma conservativa o acrscimo da
resposta devido s vibraes. Neste captulo, apresentaram-se tambm valores limite para
determinadas grandezas de controlo da resposta estrutural, de forma a cumprir exigncias
estruturais e funcionais, tais como o conforto dos passageiros, a estabilidade do contacto
roda-carril e a estabilidade do balastro.
No captulo 4, foram revistos os princpios tericos da anlise dinmica de
estruturas, tendo-se dado especial ateno s particularidades destas anlises quando
utilizadas em pontes metlicas ferrovirias. Foi realizada uma breve referncia aos
mtodos clssicos de resoluo das equaes de equilbrio dinmico e descrito o mtodo
das cargas mveis no contexto da simulao da passagem de veculos ferrovirios sobre
pontes. Por fim, foi feita uma breve descrio de um algoritmo de contacto que permite
simular a interaco veculo estrutura em modelos de elementos finitos, realando desta
forma uma metodologia com potencial elevado para uma avaliao mais rigorosa dos
efeitos dinmicos provocados pelo trfego e para a avaliao do conforto dos passageiros.
A exposio foi acompanhada por exemplos, que serviram para ilustrar a implementao e
aplicao das metodologias descritas, confirmando o bom funcionamento das tcnicas de
clculo implementadas no software utilizado e validando noutros casos os programas
desenvolvidos.
No captulo 5, descreveram-se as principais metodologias de anlise de fadiga em
estruturas metlicas, designadamente os mtodos baseados no conceito da acumulao de
dano e os mtodos baseados na Mecnica da Fractura. Expuseram-se tambm, as principais
disposies e recomendaes existentes na norma europeia prEN1993-1-9, na norma
britnica BS5400 e na norma americana AASHTO relativas ao estudo da fadiga. Em
particular, evidenciaram-se as particularidades de cada norma relativamente s curvas de
Whler e determinadas abordagens regulamentares face s exigncias dos materiais
sujeitos a nmeros elevados de ciclos de tenso. Foram referidos alguns mtodos de
contagem de ciclos, como o mtodo Rain-flow, que foi implementado num programa em
ambiente MATLAB, permitindo uma avaliao rpida e eficiente dos espectros de tenses
Captulo 8
8.3
provocadas pelo trfego ferrovirio. Este captulo inclui tambm algumas aplicaes que
serviram para objectivar alguns dos conceitos apresentados de forma a melhorar a sua
compreenso.
No captulo 6, procede-se aplicao das metodologias descritas anteriormente ao
caso de uma ponte da REFER localizada na linha da Beira Alta. O captulo encontra-se
dividido em sete seces principais, resumindo-se seguidamente o trabalho desenvolvido e
as principais concluses obtidas em cada uma.
A segunda seco tem um mbito descritivo, apresentando-se as principais
caractersticas geomtricas e mecnicas desta estrutura metlica. Trata-se de uma ponte
com cerca de 50 anos concebida e construda por uma empresa alem e que veio substituir
uma ponte concebida por Eiffel, anteriormente existente no local.
Na terceira seco do captulo seis, procedeu-se ao desenvolvimento de um modelo
tridimensional de elementos finitos de viga, atravs do programa SOLVIA, tendo como
objectivo a avaliao dos parmetros modais da estrutura e a simulao da passagem de
trfego ferrovirio.
De forma a ajustar e validar o modelo numrico desenvolvido, realizou-se um ensaio
de vibrao ambiental, tendo-se ontido estimativas experimentais dos primeiros modos e
frequncias naturais da Ponte de Trezi. Este ensaio encontra-se descrito na quarta seco
deste captulo. Pde-se concluir que as frequncias e modos de vibrao obtidos por via
numrica apresentam uma correlao muito boa com os obtidos via experimental. A
medio de aceleraes provocadas pela passagem de comboios de mercadorias permitiu
confrontar valores medidos com valores obtidos pelo modelo numrico, atravs do mtodo
das cargas mveis. Alm disso, procedendo-se integrao dos registos, foi possvel
comparar tambm valores medidos e calculados da componente dinmica do deslocamento
vertical do tabuleiro. Pde-se concluir que o modelo numrico permite avaliar com rigor as
caractersticas dinmicas da Ponte de Trezi e que a metodologia implementada para
simular a passagem de comboios permite obter valores realsticos da acelerao e da
componente dinmica do deslocamento vertical do tabuleiro, o que confere naturalmente
um grau de confiana elevado relativamente ao modelo desenvolvido.
Nas duas seces seguintes, procedeu-se a uma anlise esttica da ponte e a uma
anlise de sensibilidade ao nmero de modos de vibrao a incluir na anlise modal, ao
incremento temporal utilizado na resoluo numrica e ao mtodo de simulao da
passagem de trfego (com ou sem interaco veculo-ponte). Concluiu-se que para a
quantificao dos esforos, deslocamentos e aceleraes, suficiente considerar uma
frequncia de corte de 34,15 Hz e um incremento temporal de 0,002s. Alm disso, foi
Captulo 8
8.4
possvel concluir que para velocidades correntes de circulao na linha onde se insere a
ponte estudada, os dois mtodos de clculo implementados levam a resultados
semelhantes.
Por fim, foram aplicadas as metodologias de anlise dinmica e as recomendaes
da EN1991-2 ao caso em estudo. O varrimento de velocidades efectuado para a passagem
dos dez comboios tipo de fadiga regulamentares e dos dez comboios reais (informao
disponibilizada pela CP e REFER) permitiu verificar o bom comportamento desta ponte
face aos critrios definidos na EN1991-2, nomeadamente o limite mximo da acelerao
no tabuleiro, a deformao vertical mxima do tabuleiro, a segurana estrutural e o
conforto dos passageiros.
Por fim, no captulo 7, foi realizada uma anlise de fadiga de um elemento crtico
da Ponte de Trezi, tendo por base as metodologias preconizadas pelas normas europeias
prEN1993-1-9 e EN1991-2, o que permitiu estimar a vida residual de fadiga. Procedeu-se
anlise da informao fornecida pela REFER e pela CP em termos de trfego ferrovirio,
que resultou na sistematizao das caractersticas dos comboios que circulam actualmente
na Linha da Beira Alta. Os registos de trfego sobre a ponte de Trezi nos ltimos 6 anos
permitiram avaliar com maior rigor o dano por fadiga actual, tendo por base a curva de
resistncia preconizada na norma AASHTO referente a ligaes rebitadas e um modelo de
elementos finitos tridimensional de uma ligao metlica, de forma a avaliar o coeficiente
de concentrao de tenses. Assumiu-se o cenrio de trfego deste perodo extensvel aos
50 anos de funcionamento da ponte. Este estudo permitiu concluir que os danos por fadiga
nesta estrutura no so relevantes e que, face ao tipo de trfego existente, apenas um
crescimento anual de 3,8% levaria a uma rotura no final dos cento e vinte anos de vida da
estrutura. Deste modo, quer atravs dos cenrios de trfego preconizados na EN1991-2,
quer atravs da considerao do trfego real, a ponte apresenta uma vida residual fadiga
mnima de 128 anos se no for tido em conta o crescimento de trfego, o que evidencia o
bom comportamento da ponte.
Por ltimo, foi abordado o problema da fadiga atravs da Mecnica da Fractura.
Para tal, recorreu-se a metodologias de simulao e tcnicas de fiabilidade para avaliar a
probabilidade de rotura de uma elemento crtico, simulando o crescimento de uma fenda de
fadiga desde um comprimento inicial at ao comprimento crtico correspondente rotura.
Tal como anteriormente, os resultados obtidos por esta via, embora mais condicionantes do
que os obtidos atravs da metodologia do dano acumulado, levam a concluir que a
Captulo 8
8.5
probabilidade de rotura por fadiga baixa no espao temporal que usualmente assumido
para o dimensionamento de pontes (110 a 120 anos).
8.2 PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTOS FUTUROS
No domnio da anlise dinmica de pontes ferrovirias, pretende-se melhorar os
modelos de interaco ponte-veculo utilizados neste trabalho, desenvolvidos com recurso
a superfcies de contacto. Tambm como desenvolvimento futuro, pretende-se incluir a
simulao das irregularidades da via no clculo dinmico.
Complementando todo o trabalho de ndole numrica realizado, pretende-se
instrumentar a Ponte de Trezi recorrendo a tcnicas recentes de monitorizao dinmica,
de forma a confrontar valores medidos de tenses provocadas pelo trfego actual na ponte
com os correspondentes valores calculados por via numrica.
Relativamente ao estudo da fadiga, prope-se uma sistematizao de danos por
fadiga ocorridos em pontes existentes na rede ferroviria portuguesa, a avaliao das suas
causas e a proposta de medidas de reforo apropriadas a cada caso. Para tal, o recurso s
tcnicas de anlise de fadiga utilizadas no Captulo 7 ser determinante para a escolha da
melhor soluo de reforo e reparao de elementos metlicos com danos por fadiga
pertencentes a pontes da linha ferroviria nacional.
Pretende-se tambm, aprofundar os conhecimentos e desenvolver ferramentas de
anlise no campo da Mecnica da Fractura, tais como:
a utilizao da metodologia da pesquisa do caminho da fenda, de forma a
estudar ligaes tpicas das pontes metlicas introduzindo modelos mais
complexos de elementos finitos com fendas incorporadas;
o aperfeioamento das rotinas desenvolvidas na anlise de fiabilidade com
vista incorporao de modelos de retardamento de fendas de fadiga devido
plastificao localizada na ponta da fenda, corroso, rugosidade, etc.;
a realizao de ensaios laboratoriais tendo em vista a determinao das
caractersticas determinantes para o estudo da fadiga no mbito da Mecnica
da Fractura.
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