Mestrado Eng Amb. Urbana

UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
ESCOLA POLITCNICA
MESTRADO EM ENGENHARIA AMBIENTAL URBANA
INCLUSO DA BICICLETA, COMO MODO DE

TRANSPORTE ALTERNATIVO E INTEGRADO, NO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE URBANO DE
PASSAGEIROS O CASO DE SALVADOR
DENISE MARIA DA SILVA RIBEIRO
Salvador - Ba
2005
DENISE MARIA DA SILVA RIBEIRO
INCLUSO DA BICICLETA, COMO MODO DE TRANSPORTE

ALTERNATIVO E INTEGRADO, NO PLANEJAMENTO DE
TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEIROS
O CASO DE SALVADOR
Dissertao
apresentada
Escola
politcnica da Universidade Federal da

Bahia,
como
parte
dos
requisitos
necessrios obteno do grau de Mestre

em Engenharia Ambiental Urbana
ORIENTADOR: PROF. D.SC. ILCE MARLIA DANTAS

PINTO DE FREITAS
Salvador - Ba
2005
AGRADECIMENTOS
A Deus por estar sempre presente em cada passo da minha caminhada.
Aos meus pais, Antnio e Helena, pela viso de futuro, dando uma educao exemplar
a suas filhas, ensinando-as a perseguir seus objetivos, sempre no caminho da
verdade, dignidade e independncia.
Manoel pelo companheirismo, sensibilidade e colaborao no desenvolvimento
deste trabalho.
Aos meus lindos filhos, obrigado por vocs serem exatamente como so.
s minhas irms, amigos e parentes que sempre torceram pelo meu xito.
Ana Bezerra pelo carinho, amizade e permanente vigilncia no cumprimento dos
prazos para concluso desta dissertao.
Profa. Ilce pela pacincia e ensinamentos na orientao deste trabalho.
Aos professores e colegas do mestrado pela boa convivncia e colaborao, e em
especial a Marcos e Moises, que sempre se fizeram presentes em todas as etapas
deste trabalho.
Ao Superintendente da STP, Aristides Amorim, pelo apoio financeiro concedido para a
realizao da pesquisa e SET pela contribuio com as informaes fornecidas. O
meu muito abrigado.
Ao Superintendente da CBTU, Pedro Rocha, pelo apoio e colaborao no
desenvolvimento deste trabalho.
A Edimar pela contribuio atravs de seus conhecimentos de informtica.
Aos profissionais de transporte e trnsito de Salvador e de outras cidades brasileiras
que gentilmente responderam os questionrios.
A todos os usurios de nibus e trem que disponibilizaram seus tempos em responder
os questionrios.
RESUMO
A bicicleta um modo de transporte alternativo, vivel para pequenas e mdias
distncias e quando integrada a outros modos, permite atingir vrios destinos.
Agrega atributos que contribui na democratizao do uso da via pblica, com
reduo do custo nos deslocamentos dirios, alm de favorecer a sade da
coletividade e ao ambiente urbano.
Os principais objetivos deste trabalho foram selecionar os fatores mais
representativos que influenciam na escolha da bicicleta como modo de
transporte e os fatores que influenciam na sua no utilizao, possibilitando a
incluso da bicicleta, como modo de transporte integrado, alm de conhecer o
perfil do usurio da bicicleta de algumas regies de Salvador.
O mtodo utilizado para obteno dos resultados foi aplicao de questionrio
junto a usurios do transporte coletivo por nibus e trem, junto a especialistas
de transporte e trnsito alm da pesquisa volumtrica de ciclistas passantes
nas reas de estudo. Para anlise dos resultados, separaram os grupos de
ciclistas regulares e ciclistas eventuais estes junto aos no ciclistas, finalizando
com uma anlise comparativa com o grupo de especialistas.
A aplicao da metodologia foi em Salvador, nas estaes rodovirias de
integrao de Mussurunga, Piraj e nas estaes ferrovirias da Calada e do
Subrbio Ferrovirio, todas previstas no Plano Integrado de Transporte - PIT.
Verificou-se que o trfego perigoso o principal fator negativo percebido tanto
para quem usa regularmente a bicicleta como para quem usa eventualmente.
J para os especialistas, o principal fator negativo foi a topografia da cidade.
Todos os grupos entrevistados consideraram vivel a bicicleta ser usada como
modo de transporte alternativo, caso exista integrao com os outros modos.
Com base nos fatores identificados na pesquisa, foram selecionados os mais
representativos, objetivando a incluso da bicicleta como modo de transporte
no motorizado e integrado, no planejamento da mobilidade urbana.
Palavras-chave: bicicleta, integrao intermodal, transporte no motorizado,
planejamento de transporte, mobilidade urbana.
ABSTRACT
Bicycle is an alternative means of transportation, feasible for short and medium
distances and, when integrated to other means, permit to reach several desired
destinies. It adds attributes that contribute to democratization of the use of
public roads, with decrease in cost of daily rides, besides favoring peoples
health and the urban environment.
The main aims of this work were to select the factors more representative that
influence in the choice of the bicycle as a means of transportation and factors
that influence its rejection, making possible at including the bicycle as integrated
means of transportation, also to know the profile of bicycle users in Salvador.
The method used to get the results was a survey with users of public
transportation such as bus and train, transport and traffic specialized people
and the survey volumetric of bicycle riders in the surveyed areas. To analyze
the results, riders were separated in two groups regular riders and possible
riders together with non-riders, and finally a comparative analyzes was made
with specialists.
The methodology, in Salvador, was applied in the stations of integration of
Mussurunga, Piraj and Calada / Subrbio Ferrovirio, foreseen in the
integrated plan of transport.
The conclusion was that dangerous traffic is the main negative aspect noticed
both for regular bicycle users and possible bicycle users. For the specialists, the
problem is the topography of the city. All the groups interviewed consider
bicycle a feasible alternative means of transportation in case it is connected
with other means.
Based on the factors indicated in the survey, the more representative were
selected, objectifying at including the bicycle as integrated means of
transportation in transportation plan.
Key-words: bicycle, integrated means of transportation, transportation
planning.
SUMRIO
LISTA DE TABELAS-------------------------------------------------------------------- V
LISTA DE FIGURAS-------------------------------------------------------------------- Vii
LISTA
DE Ix
QUADROS------------------------------------------------------------------LISTA DE IMAGENS-------------------------------------------------------------------CAPTULO 1 INTRODUO------------------------------------------------------1.1 Caracterizao do Problema ----------------------------------------------------1.2 Objetivos da Pesquisa-------------------------------------------------------------1.3 Hipteses do Estudo de Pesquisa---------------------------------------------1.4 Relevncia do Estudo-------------------------------------------------------------1.5 Estrutura do Trabalho-------------------------------------------------------------CAPTULO 2 INSERO DA BICICLETA NO PLANEJAMENTO DE
TRANSPORTE------------------------------------------------------2.1 Breve histrico da bicicleta------------------------------------------------------2.2 A bicicleta como modo integrado de transporte----------------------------2.3 Estudos nacionais e internacionais sobre a bicicleta --------------------2.3.1 Planejamento Ciclovirio Diagnstico Nacional---------------2.3.2 Anlise exploratria do uso da bicicleta - municpio do Rio de
Ix
1
1
5
5
6
6
8
9
11
16
16
Janeiro----------------------------------------------------------------------- 18
2.3.3 Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro ----------------------- 21
2.4 Processo evolutivo dos modelos de planejamento de transporte------ 27
2.5 Modelos de planejamento de transporte que incluem os modos no
motorizados-------------------------------------------------------------------------CAPTULO 3 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE DE SALVADOR3.1 Caracterizao do municpio do Salvador------------------------------------3.2 O Plano Integrado de Transporte de Salvador------------------------------3.2.1 Subsistema Rodovirio-------------------------------------------------3.2.2 Subsistema Ferrovirio-------------------------------------------------3.2.3 Subsistema Metrovirio------------------------------------------------3.2.4 Subsistema Hidrovirio-------------------------------------------------3.3 Estudos de transporte de Salvador---------------------------------------------3.3.1 Estudo do Transporte Intermodal da Regio Suburbana de
32
37
38
49
51
52
54
56
59
Salvador e Seu Acesso rea Central Relatrio Sntese--- 59

3.3.2 Plano
Diretor
de
Desenvolvimento
Urbano
61
PDDU------------3.3.3 Macroestrutura Viria da Regio do Subrbio-------------------- 68
3.3.4 Estrutura Viria de Microacessibilidade do Subrbio------------ 69
ii
CAPTULO 4 METODOLOGIA DA PESQUISA------------------------------4.1 Pesquisa de opinio dirigida a usurios do transporte coletivo--------4.2 Pesquisa volumtrica dirigida a ciclistas na via----------------------------4.3 Pesquisa de opinio dirigida a especialistas de transporte e trnsito-
71
72
76
77
CAPTULO 5 - APLICAO DA METODOLOGIA---------------------------- 80

5.1 Usurios do transporte coletivo por nibus e trem opinam sobre a
bicicleta-------------------------------------------------------------------------------- 80
5.1.1 Caractersticas das reas pesquisadas----------------------------- 82
5.1.2 Caractersticas gerais dos entrevistados--------------------------- 90
5.1.3 Caractersticas dos deslocamentos por bicicleta - Percepo
dos ciclistas regulares------------------------------------------------- 97
5.1.4 Caractersticas dos deslocamentos por bicicleta - Percepo
do grupo no ciclistas e ciclistas eventuais --------------------- 115
5.1.5 Usurio de transporte opina se usar a bicicleta como
transporte------------------------------------------------------------------- 123
5.2 Fluxo de ciclistas na via - rea de influncia das estaes
pesquisadas-------------------------------------------------------------------------5.2.1 Ciclistas na rea de influncia da Estao Mussurunga------5.2.2 Ciclistas na rea de influncia da Estao Piraj---------------5.2.3 Ciclistas na rea de influncia da Estao de trem Calada
5.2.4 Fluxo de Ciclistas na rea de influncia do universo
126
127
129
130
pesquisado----------------------------------------------------------------- 131
5.3 Especialistas de transporte e trnsito opinam sobre a bicicleta-------- 134
5.3.1 Caractersticas Gerais do Grupo Especialista de
Transporte e Trnsito---------------------------------------------------- 135
5.3.2 Percepo dos Especialistas de Transporte e Trnsito sobre
a Bicicleta------------------------------------------------------------------- 136
5.3.3 Fatores que influenciam o uso da bicicleta - percepo dos
especialistas de Transporte e Trnsito------------------------------ 141
5.3.4 Anlise comparativa - percepo do uso da bicicleta como
transporte - especialistas e ciclistas regulares / eventuais----- 150
CAPTULO 6 CONCLUSES E RECOMENDAES----------------------
157
iii
6.1 Concluses---------------------------------------------------------------------------6.2 Recomendaes--------------------------------------------------------------------GLOSSRIO-----------------------------------------------------------------------------REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS-----------------------------------------------APNDICES------------------------------------------------------------------------------APNDICE 1

APNDICE 2
APNDICE 3
APNDICE 4
APNDICE 5
APNDICE 6
APNDICE 7
APNDICE 8
157
170
172
173
178
iv
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1
Tabela 2.2
Aspectos apontados para a no utilizao da bicicleta

Percentagem de usurios que no se sentem motivados a completar a
Tabela 2.3
viagem de bicicleta
Outros motivos apontados para no utilizar a bicicleta
Tabela 2.4
Tabela 2.5
Tabela 2.6
Aspectos mencionados para maior utilizao da bicicleta

Fatores que influenciam na opo pela bicicleta
Modelo de Portland - Oregon, USA / (CAMBRIGGE SYSTEMATICS
Tabela 2.7
Tabela 2.8
Tabela 2.9
Tabela 2.10
Tabela 3.1
Tabela 3.2
Tabela 3.3
Tabela 3.4
Tabela 3.5
Tabela 3.6
Tabela 3.7
Tabela 3.8
Tabela 3.9
Tabela 3.10
Tabela 3.11
Tabela 3.12
Tabela 3.13
1994)
Modelo de Tamilnadu - ndia / (Thamizh et al 1996)
Modelo de So Francisco - USA / (Kockelman 1997)
Modelo das reas Metropolitanas dos Estados Unidos / (Cervero 1996)
Variveis explicativas selecionadas por ARRUDA (2000)
Populao residente, sexo e situao do domiclio
Distribuio das Regies Administrativas em Salvador
Frota de veculos por tipo de Salvador
Diviso de viagens por modo em Salvador
Servios gerenciados pela Prefeitura de Salvador
Veculos envolvidos em acidentes 2002 / 2003
Vtimas de acidentes envolvendo bicicletas
Vtimas por sexo (Modo Bicicleta/2002)
Vtimas por faixa etria (Bicicleta/2002)
Sistema Integrado Multimodal
Sistema VLT - Regio Suburbana de Salvador
Medidas de apoio ao modo ciclovirio
Carregamento de transporte Anlise Comparativa PDDU X PIT
Tabela 3.14
(SMTU)
Modelo de
Tabela 5.1
Tabela 5.2
Tabela 5.3
Tabela 5.4
Tabela 5.5
Tabela 5.6
Tabela 5.7
Tabela 5.8
Tabela 5.9
Tabela 5.10
Tabela 5.11
Tabela 5.12
Tabela 5.13
PDDU X PIT
ndice de aproveitamento dos questionrios
Caractersticas gerais dos entrevistados da Estao Mussurunga
Caractersticas gerais dos entrevistados da Estao Piraj
Caractersticas gerais dos entrevistados das Estaes de Trem
Parmetros analticos
Informaes sobre a bicicleta Estao de Mussurunga
Percepo do grupo Ciclistas Regulares - Estao Mussurunga
Informaes sobre a bicicleta Estao Piraj
Percepo do grupo Ciclistas Regulares - Estao Piraj
Informaes sobre a bicicleta - Estaes de Trem
Percepo do grupo Ciclistas Regulares - Estaes de Trem
Distncias percorridas e tempo gasto por bicicleta - ciclistas regulares
Percepo do Grupo No Ciclistas e Ciclistas Eventuais Estao
Tabela 5.14
Mussurunga
Percepo do Grupo No Ciclistas e Ciclistas Eventuais Estao
Piraj
Transporte Pblico de Passageiros- Anlise Comparativa
Tabela 5.15
Percepo do Grupo No Ciclistas e Ciclistas Eventuais Estaes de
Tabela 5.16
trem (Calada e Subrbio)

Opinio sobre o uso da bicicleta como transporte caso exista integrao
Tabela 5.17
Tabela 5.18
Tabela 5.19
Tabela 5.20
Tabela 5.21
Tabela 5.22
Tabela 5.23
Dados comparativos das reas de estudo

Locais de contagem de ciclistas
Pesquisa Volumtrica de Ciclistas - Estao Mussurunga
Pesquisa Volumtrica de Ciclistas - Estao Piraj
Pesquisa Volumtrica de Ciclistas - Estao da Calada
Fluxo de Ciclistas na via Universo de todas as reas pesquisadas
Caractersticas gerais do grupo Especialista de Transporte
Extenso e tempo da viagem por bicicleta - Comparativo especialistas e
ciclistas regulares
vi
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1
Figura 3.1
Figura 3.2
Figura 5.1
Figura 5.2
Tempo ganho pelo ciclista

Organograma da SMTU / Salvador
Configurao das linhas metrovirias
Localizao das estaes de trem Eixo Suburbano
Fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta - Grupo Ciclistas
Figura 5.3
Regulares Estao Mussurunga - (totalizado pelo n de vezes citados)

Figura 5.4
Regulares Estao Mussurunga (Totalizado pelo grau de importncia G 7)

Figura 5.5
Regulares da Estao Piraj (n de vezes citados)

Figura 5.6
Figura 5.7
Regulares Estao Piraj (Totalizado pelo grau de importncia - G 7)

Informaes sobre a bicicleta todas as estaes
Figura 5.8
Regulares das Estaes de Trem (n de vezes citados)

Figura 5.9
Regulares Estaes de Trem (Totalizado pelo grau de importncia - G7)

Motivao das viagens por bicicleta Anlise das reas de estudo -
Figura 5.10
Percepo do Grupo Ciclistas Regulares

Fatores influentes para a deciso do uso da bicicleta - Grupo Ciclistas
Regulares - Anlise das reas de estudo (Totalizado pelo grau de
Figura 5.11
importncia - G7)
Principais problemas encontrados no deslocamento por Bicicleta - Anlise
Figura 5.12
comparativa das estaes - Grupo Ciclistas Regulares

Fatores que influenciam a deciso de no usar regularmente a bicicleta
Figura 5.13
(totalizado pelo n de vezes citados) - Estao Mussurunga

Figura 5.14
(Totalizado pelo grau de maior importncia - G11) - Estao Mussurunga

Figura 5.15
(totalizado pelo n de vezes citados) - Estao Piraj

Figura 5.16
(Totalizado pelo maior grau de importncia - G 11) - Estao Piraj

Figura 5.17
(totalizado pelo n de vezes citados) Estaes de trem

Fatores que influenciam a deciso de no usar regularmente a bicicleta ou
Figura 5.18
usar eventualmente (maior grau de importncia - G11) - Estaes de trem

Fatores influentes da deciso de no usar regularmente a bicicleta ou usar
eventualmente (Grau de importncia G11) comparativo das reas de
estudo
vii
Figura 5.19
Figura 5.20
Figura 5.21
Figura 5.22
Figura 5.23
Figura 5.24
Figura 5.25
Figura 5.26
Uso da bicicleta como transporte Comparativo das estaes

Configurao do volume de ciclistas em cada rea pesquisada
Parmetros sobre o uso da bicicleta como transporte
Motivos da no incluso da bicicleta no planejamento de transporte
Parmetros sobre a bicicleta Tempo mdio de deslocamento
Parmetros sobre a bicicleta distncia percorrida
Parmetros sobre a bicicleta Motivo das viagens por bicicleta
Fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta como transporte
Figura 5.27
especialista de transporte (totalizado pelo maior grau de importncia - G 7)

Fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta como transporte
Figura 5.28
especialista de transporte (totalizado pelos graus de importncia 7, 6 e 5)

Problemas encontrados no deslocamento por bicicleta grupo especialista
Figura 5.29
de transporte
Fatores influentes da deciso de no usar regularmente a bicicleta ou usar
Figura 5.30
eventualmente especialista de transporte (grau de importncia - G11)

Especialistas de transporte opinam se a bicicleta ser usada como
Figura 5.31
Figura 5.32
transporte caso exista integrao nas estaes e bicicletrio

Principal motivo das viagens por bicicleta especialistas e ciclistas
Tempo mdio gasto nas viagens por bicicleta especialistas e ciclistas
Figura 5.33
regulares
Principais problemas encontrados no deslocamento por Bicicleta -
Figura 5.34
Comparativo entre especialistas e ciclistas regulares

Fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta - especialistas e
Figura 5.35
ciclistas regulares
Fatores que influenciam a deciso de no usar regularmente a bicicleta ou
Figura 5.36
usar eventualmente - Comparativo entre especialistas e ciclistas eventuais

Viabilidade da bicicleta como modo de transporte a partir da integrao
com o transporte coletivo e bicicletrio - especialistas e ciclistas
viii
LISTA DE QUADROS
Quadro 2.1
Quadro 2.2
Quadro 2.3
Quadro 2.4
Quadro 5.1
Zona de influncia dos transportes pblicos

Comparao dos meios de transporte aspecto ecolgico
Riscos de acidentes por milho de quilmetros
Parque de Bicicletas Unio Europia
Justificativa do uso a bicicleta como transporte a partir da integrao
Quadro 5.2
com transporte coletivo (Respostas SIM)

Justificativa da inviabilidade da bicicleta como transporte mesmo a
Quadro 5.3
Quadro 5.4
partir da integrao com transporte coletivo (Respostas NO)

Sugestes sobre o tema bicicleta: universo pesquisado
Justificativas do uso da bicicleta como transporte - grupo de
Quadro 5.5
Quadro 5.6
Quadro 5.7
especialistas
Justificativas da no viabilidade do uso da bicicleta grupo especialistas
Justificativas da viabilidade do uso da bicicleta grupo especialistas
Principais sugestes sobre o uso da bicicleta - especialistas de
Quadro 5.8
transporte
Principais condies para a viabilidade da integrao da bicicleta
LISTA DE IMAGENS
Imagem 2.1
Imagem 5.1
Imagem 5.2
Imagem 5.3
Imagem 5.4
Imagem 5.5
Estacionamento ilegal de bicicleta na Estao Periperi - Salvador

Estao Mussurunga
Ciclista na Av Paralela
Estao Piraj
Fachada da Estao da Calada
Ciclista na rea de entorno da Estao Mussurunga
CAPTULO 1
INTRODUO
1.1
Caracterizao do Problema
Os impactos negativos decorrentes dos transportes nos centros urbanos tm

gerado vrias discusses e estudos visando eliminar ou ao menos minimizar os
seus efeitos. Estas externalidades so mais ou menos percebidas, em funo
de fatores sociais, econmicos, culturais, dentre outros.
Dentre as externalidades negativas, o acidente de trnsito sem dvida a que
tem maior impacto, no s pelos custos econmicos provocados, como
tambm pela perda da qualidade de vida (IPEA, 2003).
Segundo o IPEA (2003), pelas estatsticas oficiais do DENATRAN, o Brasil
um dos recordistas mundiais em acidente de trnsito e na dcada de noventa,
embora o nmero de mortes por ano tenha reduzido de 23.332 para 20.049
mortes, o nmero de feridos aumentou passando de 248.885 para 358.762
feridos. O custo anual decorrente estimado pelo DENATRAN em R$ 5,3
bilhes, representando cerca de 0,4% do PIB do pas.
O congestionamento ocupa tambm um lugar de destaque nos impactos
negativos dos transportes. As perdas decorrentes interferem na produtividade
das atividades urbanas, no desempenho dos nibus urbanos, causando

impacto na confiabilidade do servio, custo de operao e tempo de
deslocamento dos seus usurios. Estima-se que em So Paulo sejam
desperdiados cerca de 2,4 milhes de horas por dia nos deslocamentos, em
relao ao que se poderia obter em um sistema melhor balanceado (ANTP,
1997).
Referente ao cenrio do planejamento de transporte no Brasil, constata-se que
devido ao crescente desequilbrio econmico e social existente e com uma
poltica de desenvolvimento do espao urbano ineficaz, o planejamento
integrado do uso e ocupao do solo, da circulao e do transporte no est
sendo capaz de manter a equidade dos direitos para todos os grupos sociais. O
cenrio apresentado principalmente nas grandes cidades altamente
antidemocrtico, impondo para toda a populao, seja de alta ou de baixa
renda, situaes objetivamente visveis de: falta de organizao da ocupao
espacial, carncia de infra-estrutura viria e de alternativas de transporte
pblico alm das situaes sentidas de: desconforto, perdas, custos e
insegurana. Tudo isto pode ser traduzido em m qualidade de vida urbana.
Dentro do processo evolutivo de modelos de gesto de transporte, nos anos
noventa, surge na Europa o Mobility Management - MM (Gerenciamento da
Mobilidade), sendo uma nova tcnica de gesto de transporte que visa corrigir
deficincias decorrentes do modelo tradicional de planejamento de transporte,
no que se refere priorizao do uso do automvel em detrimento dos outros
modos. O MM prioriza o transporte coletivo, a bicicleta e o modo a p, vendo
estes como soluo sustentvel para os deslocamentos urbanos (NEIVA,
2003).
neste contexto que est inserida a bicicleta. Com uma frota nacional de 45
milhes de unidades, contra 30 milhes de veculos motorizados (MIRANDA,
2001a) a bicicleta normalmente no considerada no planejamento de
transporte na maioria das cidades brasileiras. Segundo a Abraciclo (GEIPOT,
2001), a regio Sudeste ocupa o primeiro lugar das vendas de bicicletas, com
40%, em seguida Nordeste - 28%, Sul - 22%, Centro-Oeste - 6% e Norte com
4% das vendas.
As bicicletas so quase sempre desconsideradas em detrimento grande

nfase dada ao automvel e s necessidades advindas do uso deste.
Apesar dos seus atributos proporcionando grande mobilidade e agilidade no
trfego, reduo do custo nos deslocamentos dirios, ausncia de emisso de
gases poluentes, necessidade de pouco espao na via, dentre outros,
despreza-se e descuida-se o fato da bicicleta ser um veculo de transporte
muito importante na economia, na mobilidade urbana, na cidadania e na
incluso social.
Considerando pesquisa do IPEA, a qual constatou que 56 milhes de
brasileiros no podem usar o transporte pblico de forma regular por total
impossibilidade de pagar a tarifa (AFFONSO, 2003), evidencia o papel
fundamental desempenhado pela bicicleta como modo de transporte, podendo
ser usada para curtas distncias ou integrada a outros modos de transporte.
Segundo MACHADO (1986), para distncias de viagens at 6 km, a bicicleta
o modo de transporte mais eficiente em reas urbanas.
Alguns modelos de planejamento de transporte contemplam os modos no
motorizados. Nos modelos de quatro etapas consideram na etapa de
ESCOLHA MODAL, condicionado, porm a identificar os principais fatores que
influenciam o indivduo na escolha do modo de transporte utilizado. Mesmo que
apaream em percentual reduzido, a bicicleta e o modo a p devem ser
considerados nos modelos de transporte. Atravs de fatores selecionados,
possvel prever no planejamento de transporte as reas que necessitam de
maior investimento, alm de programas educativos e de incentivo ao uso de
determinado modo de transporte.
Em Salvador, com um sistema de transporte baseado principalmente no

nibus, responsvel diariamente por 55% dos deslocamentos, o sistema virio,
todavia, privilegia os automveis, que em fevereiro de 2004 alcanou a marca
de 372.160 veculos (DETRAN, 2004).
No municpio de Salvador ainda no existe nenhuma poltica a favor do uso da
bicicleta. Apesar do poder municipal estar implantando o Plano Integrado de
Transporte - PIT, com objetivo de dotar a cidade de um sistema de transporte
multimodal para os deslocamentos cotidianos, no foi inserido neste, a
integrao da bicicleta com os demais modos existentes.
A no considerao da bicicleta nos estudos desenvolvidos pelos planejadores
de transporte e trnsito, pode ter uma componente cultural que advm da
poltica de incentivo ao automvel, dificultando a percepo para os modos no
motorizados. O modelo de planejamento de transporte normalmente usado o
de Quatro Etapas e nele se considera que todos os indivduos de uma
determinada zona de trfego tenham a mesma necessidade de deslocamento,
estabelecendo assim um comportamento padro. Neste modelo o sistema
virio privilegia os deslocamentos por automvel, no verificando as
necessidades de deslocamentos de cada individuo.
A bicicleta em Salvador vista quase sempre como esporte e lazer. A todo o
momento circulam bicicletas em vrias ruas e avenidas, porm no existem
estudos para conhecer as origens e destinos desse modal, onde ficam
estacionadas e quais as necessidades e expectativas de seus condutores.
O presente estudo se props a contribuir na perspectiva de iniciar um processo
de conhecimento sobre o transporte por bicicleta no cotidiano de Salvador,
atravs de dados cientficos, sendo a abordagem direcionada para a seleo
dos fatores que influenciam no uso desse equipamento, possibilitando a sua
incluso, como modo alternativo e integrado de transporte, no planejamento
de
transporte
de
passageiros
de
Salvador,
convergindo
para
democratizao dos deslocamentos dirios, ratificando o conceito da

Mobilidade Urbana Sustentvel.
1.2
Objetivos da Pesquisa
Objetivo Geral
Avaliar os principais fatores que influenciam a deciso do indivduo em usar a
bicicleta nos seus deslocamentos dirios, favorecendo sua incluso, como
modo alternativo e integrado de transporte, no planejamento de transporte
urbano de passageiros de Salvador.
Objetivos Especficos:
1- Conhecer o perfil do usurio do transporte coletivo das reas de estudo, no

que se refere aos aspectos scio-econmicos;
2- Identificar e selecionar os fatores que influenciam a deciso do indivduo na

escolha da bicicleta como modo de transporte nos deslocamentos dirios;
3- Identificar e selecionar os fatores que influenciam na no utilizao da

bicicleta nos deslocamentos dirios.
1.3
Hipteses do Estudo de Pesquisa
A fim de atingir aos objetivos definidos, este trabalho foi conduzido,

considerando as seguintes hipteses:
1- Existe em Salvador, uma demanda real usuria da bicicleta, que deve ser
considerada pelo Poder Pblico no planejamento de transporte de
passageiros, integrando-a aos outros modos de transporte existentes.
2- Existe em Salvador, uma demanda potencial, capaz de utilizar a bicicleta
como transporte alternativo, integrada ao sistema de transporte j existente,
caso exista condies favorveis de uso.
3- possvel identificar e selecionar os fatores mais representativos sobre o

uso da bicicleta que, respeitando as especificidades da rea de estudo,
possam ser usados em um modelo de planejamento de transporte que
objetive a incluso da bicicleta como modo alternativo e integrado de
transporte.
1.4
Relevncia do Estudo
1. Contribuir na seleo de variveis explicativas para o desenvolvimento de

um Modelo de Previso de Viagens de transporte, que inclua a bicicleta
como modo alternativo e integrado de transporte.
2. Subsidiar estudos de planejamento de transporte que inclua os modos no
motorizados, para cidades semelhantes cidade em estudo.
3. Contribuir para a melhoria do Plano Integrado de Transporte de Salvador,
ao possibilitar a incluso da bicicleta como alternativa integrada de
transporte.
1.5
Estrutura do Trabalho
Esta dissertao est estruturada em seis captulos, dos quais o captulo 1

corresponde a esta introduo.
No captulo 2 realizou-se um levantamento bibliogrfico, com objetivo de
apresentar a histria da bicicleta, bem como demonstrar o potencial desse
equipamento como modo de transporte. Este levantamento bibliogrfico
possibilitou conhecer estudos nacionais e internacionais existentes em
favorecimento ao uso da bicicleta. Este captulo tambm sintetizou o processo
evolutivo dos modelos de planejamento de transporte, destacando aqueles que

incluem os modos no motorizados de transporte.
No captulo 3 caracterizou-se o municpio de Salvador apresentando alguns
dados estatsticos do transporte e do trnsito. Foi apresentado tambm o
cenrio atual do sistema de transporte da cidade e a proposta do Plano
Integrado de Transporte para Salvador. Neste captulo se diagnosticou a infraestrutura existente e os impactos negativos para o uso da bicicleta. Este
captulo apresentou ainda estudos de transporte existentes em Salvador, com
nfase ao transporte por bicicleta.
No captulo 4 foi apresentada a metodologia empregada na aplicao da
pesquisa, tendo sido escolhido as seguintes pesquisas: Pesquisa de opinio
em estao de transporte, estruturada atravs de questionrio e dirigida a
usurios do transporte coletivo por nibus e trem; Pesquisa volumtrica dirigida
a ciclistas que trafegam na rea de influncia dos locais selecionados para
estudo de caso e Pesquisa de opinio dirigida a especialista de transporte e
trnsito, do municpio de Salvador e de outros estados.
No captulo 5 foram apresentados os dados resultantes da aplicao da
pesquisa. Foi feita uma anlise para cada estao pesquisada, selecionando
os principais fatores e uma anlise comparativa dos resultados obtidos em
todas as estaes e do grupo de especialistas.
No captulo 6 foram apresentadas as concluses do estudo de pesquisa,
mostrando as contribuies decorrentes da anlise dos resultados e as
limitaes
do
estudo.
Neste
captulo
tambm
foram
apresentadas
recomendaes para futuros estudos de pesquisa.

Finalmente foi includo neste trabalho o glossrio, as referncias bibliogrficas
empregadas no escopo da pesquisa e os anexos constando: modelos dos
formulrios das pesquisas realizadas, fichrio dos especialistas participantes
da pesquisa, quadro geral com a relao das ocupaes dos entrevistados,
agrupada por estao e mapas de localizao das estaes selecionadas para

realizao da pesquisa de opinio.
CAPTULO 2
INSERO DA BICICLETA NO PLANEJAMENTO
DE TRANSPORTE
Na maior parte das cidades brasileiras a bicicleta pouco visvel no cotidiano,
sendo percebida muitas vezes apenas para atividade de recreao. Muitas
administraes pblicas consideram que o investimento em infra-estrutura para
ciclistas um desperdcio de recurso por no ser um transporte atraente.
Este captulo procura reverter este cenrio desfavorvel para o uso da bicicleta,
apresentando os atributos e as vantagens desse equipamento como modo
integrado de transporte.
10
2.1
Breve Histrico da Bicicleta1
A histria da bicicleta teve incio no ano de 1790, poca em que o

conde francs J. H. Sivrac, idealizou o "celerfero", veculo primitivo de duas
rodas, ligadas por uma ponte de madeira, em forma de cavalo, e acionado por
impulsos alternados dos ps sobre o cho.
O marco do processo evolutivo da bicicleta ocorreu em 1816. Nesse ano o
baro alemo Karl Friederich Von Drais adaptou uma direo ao celerfero.
Junto com o primeiro guido, apareceu a draisiana ou draisland. O baro
Von Drais utilizou este modelo para percorrer o trajeto entre as cidades de
Beaun e Dijon , na Frana, velocidade mdia de 15 km/h. A este modelo foi
introduzida uma srie de acessrios e no museu de Munique na Alemanha
encontra-se um exemplar completo.
Em 1820 foi o marco da histria ciclstica, quando a bicicleta adquiriu formatos
parecidos com os modelos atuais. O escocs kikpatrick Mcmillan adaptou ao
eixo traseiro duas bielas, ligadas por barras de ferro, que tinham a funo de
um pisto e quando acionadas pelos ps provocava o avano da roda traseira.
Em 1855 surgiu o primeiro pedal, inventado pelo francs Ernest Michaux, que o
instalou num veculo de duas rodas traseiras e uma dianteira; os pedais eram
ligados roda dianteira e o invento ficou conhecido como "velocpede.
A partir de sucessivos avanos, em 1875 foi inaugurada a primeira fbrica de
bicicleta do mundo - a Companhia Michaux, com 200 operrios que fabricavam
cerca de 140 bicicletas por ano.
Com a inveno do pneu, em 1887, a aparncia da bicicleta se aproximou mais
dos modelos atuais.
No Brasil, a primeira fbrica de bicicletas foi a CALOI, fundada por Luigi Caloi,
em 1898, funcionando inicialmente como oficina e empresa de representao,
Fonte referncia: ASSICLISTAS - Associao dos Ciclistas, 2003 e BIKE Brasil, 2002
11
passando aps a 2 guerra mundial a fabricar bicicletas genuinamente

brasileiras.
A CALOI foi uma das primeiras fbricas do mundo a receber a certificao ISO
9002, qualificando-a no mercado global.
Segundo a BIKE (2002), atualmente a CALOI fabrica 20 modelos de bicicleta,
sendo os principais a Caloi Dobrvel (1967) primeira bicicleta porttil do
pas, Caloi 10 (1972) primeira bicicleta com 10 marchas do Brasil, Caloicicle
(1976)- primeira bicicleta ergomtrica do Brasil, Barraforte (1977) ideal para
transporte, Caloicross (1978) - primeira bicicleta especfica para prtica de
cross no Brasil, Caloi Ceci (1979) - primeira bicicleta a revolucionar o mercado
feminino, Caloi Cruiser (1984) - primeira bicicleta para todo tipo de terreno,
Caloi Mountain Bike Aluminium (1990) Ideal para terrenos acidentados e
irregulares, usada em esporte olmpico a partir de 1996 e encontrada em todas
as regies do mundo.
- Em Salvador a ausncia de campanhas e divulgao sobre a potencialidade
da bicicleta como um modo de deslocamento vivel no cotidiano faz com que
exista uma pr-disposio de considerar que a topografia desta cidade dificulte
a utilizao desse equipamento como transporte.
Pelo histrico apresentado acima se pode verificar que dentro do processo
evolutivo tecnolgico da bicicleta, poucos so os impedimentos para o seu uso.
Os principais elementos que exercem influncia no uso da bicicleta inserem-se
na vertente cultural, scio-econmico e no aspecto individual.
Na vertente
cultural, observa-se que algumas cidades, mesmo aquelas com desenho virio
e topogrfico favorvel ao uso da bicicleta, este equipamento no compe a
cultura local. A histria do povo de uma determinada regio ou cidade, em
alguns casos determinante para a compreenso da dinmica do cotidiano. No
aspecto
scio-econmico,
observa-se
muitas
vezes
ausncia
de
planejamento estratgico, inexistindo investimento para o sistema ciclovirio,

aliado falta de interesse dos poderes pblicos. No aspecto individual a sade
exerce uma grande influncia, bem como a prtica de uso e a convenincia em
funo do tipo de atividade desempenhada.
12
2.2
A Bicicleta como Modo Integrado de Transporte
Segundo AFFONSO (2000) O transporte e a circulao nas cidades

representam, cada vez mais, a comunicao do social, do econmico, do
cultural. Partindo desse ponto de vista, o uso e a ocupao do solo urbano
aliado localizao de importantes equipamentos pblicos, tm uma influncia
determinante sobre a deciso dos tipos de deslocamentos e dos modos de
transporte a serem utilizados no cotidiano das pessoas. A motivao para essa
escolha regida em funo do nvel de renda, sade fsica e convenincia
individual.
As trs atividades do uso e ocupao do solo, transporte e circulao devem
convergir para uma concepo integrada de polticas urbanas e de transporte,
devendo ser planejadas dentro de uma perspectiva sustentvel. Referente
circulao urbana, surge uma nova cultura de mobilidade que favorece a
distribuio eqitativa do espao e otimizao do tempo, reduzindo as
distncias a percorrer, as necessidades de deslocamentos e os custos
operacionais decorrentes (AFFONSO, 2000).
Neste
contexto
insere-se
conceito
de
MOBILIDADE
URBANA
SUSTENTVEL, baseado no incentivo ao uso do transporte coletivo e do

transporte no motorizado, tratando os deslocamentos a p e de bicicleta como
modos alternativos de transporte (AFFONSO, 2000). A bicicleta adequada
para viagens de curta e mdia distncia e utilizada no s para o lazer, como
tambm para atender s diversas necessidades das atividades individuais tais
como: trabalho, estudo, sade, compras, entre outros.
A bicicleta, ao assumir o papel de transporte alternativo, agrega vrios
atributos contribuindo com a democratizao do uso da via pblica e a partir de
estudos de capacidade viria, favorece para a reduo de congestionamentos,
por no necessitar de grandes espaos virios. Possibilita a reduo do
13
impacto ambiental, reduo de gastos com a sade e do consumo energtico,

favorece a coletividade, recriando uma nova qualidade de vida urbana.
Dentre os principais atributos da bicicleta pode-se relacionar:
Grande mobilidade e agilidade no trfego;
Baixo nvel de rudo;
Baixa intruso visual;
Ausncia de emisso de gases poluentes;
Vantagens sade;
Necessidade de pouco espao na via e em estacionamento;
Reduo do custo nos deslocamentos dirios, com baixo custo de
aquisio e manuteno do equipamento.
Segundo o GEIPOT (1997), o espao virio necessrio para transportar 150
pessoas de 230m se for a p, 100m se for nibus, 375m se forem usadas
bicicletas e 2.400m se o modo de transporte for o automvel (com taxa de
ocupao de duas pessoas/ veculo). Percebe-se a o alto grau de ineficincia
dos automveis, com uma taxa de ocupao da via 6,4 vezes maior que a
bicicleta, alm do impacto negativo devido a congestionamento, tendo como
conseqncia
os
custos
por
tempo
de
deslocamento,
reduo
de
produtividade, dentre outros.

Segundo MACHADO (1986), para distncias de viagens entre 400 metros e 1,5
quilmetros (km), a bicicleta o meio de transporte mais rpido e a partir da
comea a vantagem do automvel.
Ainda MACHADO (1986), comparando com o nibus e o trem, para distncias
at 6 km, a bicicleta o meio de transporte mais eficiente em reas urbanas.
Evidencia-se que a partir da extenso de 6 Km, a bicicleta mantm sua
eficincia como transporte complementar, integrada a outros modos, atingindo
com maior facilidade vrios destinos de desejo. A grande vantagem do uso da
bicicleta nesta situao est na reduo do tempo total de viagem, eliminando
o tempo de caminhada at o ponto de parada de transporte, tempo de espera
14
da conduo e tempo de caminhada a partir do desembarque at o destino

final.
Segundo estudos realizados pela Unio Europia (2000), a bicicleta pode
contribuir para tornar os transportes pblicos mais atraentes em virtude de uma
melhor acessibilidade.
Constatou-se neste estudo que com base em um tempo de deslocamento
invarivel de 10 minutos, o trajeto por bicicleta multiplica por 15 a zona de
influncia de uma parada de transporte pblico. O Quadro 2.1 apresenta esta
constatao.
Quadro 2.1 Zona de influncia dos transportes pblicos
Meio de
Velocidade
Distncia
Zona de influncia
deslocamento
A p
Bicicleta
mdia
5 km/h
20 km/h
percorrida
0,8 km
3,2 km
em 10 min.
2 km2
32 km2
Fonte: Unio Europia (2000)
Figura 2.1 Tempo ganho pelo ciclista
Fonte: Comisso Europia (2000)
Conforme figura 2.1, neste estudo constatou-se que o ciclista pode ganhar um
quarto de hora em relao ao nibus, no seu deslocamento para alcanar uma
estao de integrao.
Observando o cenrio brasileiro atual sobre mobilidade urbana, a pesquisa
realizada pelo IPEA Instituto de Pesquisa em Estatstica Aplicada, constatou
que nada menos que 56 milhes de brasileiros no podem usar o transporte
15
pblico de forma regular por total impossibilidade de pagar a tarifa (AFFONSO,

2003).
J a pesquisa realizada pelo ITRANS (2003), nas capitais de So Paulo, Rio de
Janeiro, Belo Horizonte e Recife, constatou-se que em So Paulo 67,4% das
famlias com renda de at trs salrios mnimos, no recebem nenhum auxlio
para utilizao do transporte pblico, tais como vale transporte, dinheiro,
iseno ou desconto. Tambm em So Paulo ficou evidenciado que a
mobilidade dessas pessoas reduzida, ficando no patamar mdio de 0,88
viagem/ habitante-dia, enquanto que para quem recebe renda superior a 20
salrios mnimos, a mdia atinge 3,0 viagens/ habitante-dia. Prximo estao
de trem de Aracar, na periferia de Itaquaquecetuba (Grande S. Paulo),
trabalhadores pedalam mais de 10 km e deixam o equipamento em um
estacionamento para bicicletas, evitando o pagamento de mais uma conduo
por sentido. Este estacionamento j funciona h 10 anos e representa uma
integrao informal trem-bicicleta onde os trabalhadores pagam uma tarifa
de R$0,50 por dia para a guarda do equipamento, (FOLHA DE SO PAULO,
2003).
Outra evidncia de integrao informal existente da bicicleta acontece na
estao ferroviria de Parada de Lucas, no Rio de Janeiro, onde os ciclistas
estacionam suas bicicletas em quiosques comerciais, na vizinhana da
estao, por um perodo de at 10 horas e os comerciantes cuidam da
segurana dos veculos (MIRANDA, 2001).
Em Salvador, no Subrbio ferrovirio, na estao de trem de Periperi,
diariamente ciclistas estacionam suas bicicletas, realizando integraes ilegais,
desrespeitando ao regulamento do sistema ferrovirio, que probe o transporte
da bicicleta nos trens e a guarda nas estaes. Esta situao resulta muitas
vezes em conflitos entre empregados da empresa e ciclistas. As bicicletas
ficam presas com correntes na grade de proteo da estao e os ciclistas
utilizam o trem com destino estao Calada, localizada na Pennsula de
16
Itapagipe, a qual d acesso a vrias reas de desejos. A tarifa de nibus

(R$1,50) trs vezes mais elevada do que a tarifa de trem (R$0,50), (valores
em dez./ 2004).
Imagem 2.1 Estacionamento ilegal de bicicleta na Estao de trem Periperi - Salvador
Foto: Manoel Porto (2004)
Observando o custo de vida de Salvador, o preo de uma bicicleta com

marcha, ideal para transporte, em mdia R$500,00 (Quinhentos Reais).
Parcelando este valor em dez pagamentos, resulta em uma despesa mensal de
R$50,00 (Cinqenta Reais), 19,2% do salrio mnimo, (valores em dez./ 2004).
Fazendo um paralelo entre o investimento para aquisio de uma bicicleta e o
preo de uma passagem de nibus urbano, que custa hoje R$1,50 (hum real e
cinqenta centavos), para dois deslocamentos dirios, o gasto mensal de
transporte totaliza R$90,00 (Noventa Reais), correspondendo a 34,6% do
salrio mnimo.
Observa-se que o trabalhador logo ao adquirir uma bicicleta, para seu
deslocamento casa-trabalho, j economiza de imediato R$40,00 (quarenta
reais) mensalmente.
Neste cenrio fica evidente o quanto o poder pblico est distante das reais
necessidades do cotidiano das pessoas. A prefeitura no exerce seu papel,
17
incentivando o uso da bicicleta, integrada ao sistema de transporte existente,

deixando de implantar programas de financiamento que facilitem a sua
aquisio, para beneficiar a parcela da populao mais desfavorecida e
contribuir de forma eficiente para uma poltica global de mobilidade urbana
sustentvel.
2.3
Estudos Nacionais e Internacionais sobre a Bicicleta
2.3.1 Planejamento Ciclovirio Diagnstico Nacional
Este trabalho foi publicado pela Empresa Brasileira de Planejamento de

Transportes - GEIPOT, vinculada ao Ministrio dos Transportes, em Maio de
2001, com o objetivo de descrever o atual estado da arte do uso de bicicletas
no Brasil.
Para obteno das informaes foram utilizados questionrios, relatrios
tcnicos, fotografias e relatrios estatsticos, referentes aos volumes de trfego
de bicicletas e de acidentes nos municpios selecionados. Do total, 59 cidades
foram visitadas e 60 questionrios foram respondidos, alguns por fax.
As perguntas foram agrupadas segundo as abordagens sobre interesse pelo
transporte ciclovirio; uso da bicicleta; acidentes com bicicletas; planejamento
ciclovirio; iniciativa privada; associao de ciclistas; contrapartida financeira; e
grau de facilidades para a bicicleta.
Neste trabalho foi feito um retrato do uso da bicicleta nos municpios
brasileiros.
Foi levantado que segundo a Abraciclo, as bicicletas utilizadas como meio de
transporte (populares, tipo barra-forte) so as mais vendidas no pas, com
cerca de 45% das vendas, vindo em seguida as infanto-juvenis, com 30% e as
esportivas acima de uma marcha, com 25%.
A primeira tentativa do GEIPOT de orientar profissionais interessados na
realizao de planos e projetos ciclovirios foi em maro de 1976, quando
18
publicou o manual Planejamento Ciclovirio Uma Poltica para as Bicicletas.

As cidades visitadas para elaborao do manual foram Curitiba e Joinvile,
sendo esta ltima considerada na poca, cidade de maior uso da bicicleta no
pas.
A primeira iniciativa de um planejamento sistemtico no pas voltado

exclusivamente s bicicletas foi o Plano Ciclovirio de Macei, em 1977. Em
seguida
na cidade de Belm foi
elaborado, em 1978, o primeiro projeto
executivo de engenharia brasileiro para implantao de uma ciclovia ao longo

de uma rodovia a PA-400.
Foi identificado que aps 1992, as cidades do Rio de Janeiro e de So Paulo
buscaram melhorar suas infra-estruturas em prol das bicicletas, sendo que So
Paulo fez opo por projetos em parques da cidade e o Rio de Janeiro
desenvolveu projetos para atendimento da demanda com construo de
ciclovias para lazer e implantao de vias ciclveis em bairros operrios da
zona norte do municpio.
Algumas observaes mereceram destaque, e trs delas foram assim
descritas:
apenas o Rio de Janeiro tem rgo especfico para tratar exclusivamente

das demandas dos ciclistas e das necessidades da circulao da
bicicleta (Secretaria Municipal de Meio Ambiente). a nica cidade com
oramento anual para implantar infra-estrutura, melhorias e manuteno
da rede instalada;
somente Belm, Cascavel, Indaiatuba, Ipatinga, Porto Alegre, Ribeiro

Preto, Santos e Teresina fazem tratamento dos acidentes de bicicletas
de forma especfica; a maioria considera o acidente de bicicleta como
atropelamento de pedestres;
a Cidade de So Paulo lanou, em julho de 1999, durante a 2 Semana

Velo-paulistana, o manual Ciclorede no Vale do Rio Pinheiros, que
apresenta um conjunto de rotas para o ciclista, identificadas de acordo
19
com a seguinte classificao: a) recomendadas; b) com ateno; c)

perigosas; d) aclives, porm viveis; e) ciclovias; f) vias muito perigosas.
A infra-estrutura cicloviria em So Paulo est localizada basicamente
nos parques, sendo a cidade brasileira com a maior quilometragem de
infra-estrutura implantada nesses locais, com mais de 30km de ciclovias
e ciclofaixas.
Como concluso desse trabalho foi constatada que h carncia de informaes

sobre tcnicas construtivas, projetos e solues de Engenharia de Trfego
voltadas circulao de bicicletas. Foi verificado tambm a ausncia de uma
estrutura administrativa geradora de rotinas para atender especificamente s
demandas dos ciclistas, seja por ausncia de literatura tcnica por preconceito
existente ou desinteresse do corpo tcnico das prefeituras.
Foi constatado tambm que apesar das dificuldades, a maioria das
administraes visitadas demonstraram uma clara inteno de reverter o
quadro desfavorvel bicicleta. Algumas grandes cidades, como o Rio de
Janeiro, j desenvolvem programas especiais para a bicicleta, seja devido ao
fato de a imagem desse veculo estar sendo mostrada mundialmente como
smbolo do transporte sustentvel, seja pelo crescimento visvel do uso da
bicicleta em reas dos centros urbanos brasileiros.
2.3.2. Anlise exploratria do uso da bicicleta - municpio do Rio de

Janeiro
Este documento constituiu-se do Relatrio Final do projeto Anlise
Exploratria do Uso da Bicicleta no Municpio do Rio de Janeiro e foi
desenvolvido pelo Ncleo de Planejamento Estratgico de Transportes
(PLANET)
do
Programa
de
COPPE/UFRJ, no ano de 2003.
Engenharia
de
Transportes
(PET)
da
20
O principal objetivo deste trabalho foi identificar, com base em entrevistas

realizadas com usurios do sistema de transporte pblico da cidade carioca,
fatores determinantes para o uso da bicicleta em viagens integradas bem como
aqueles aspectos que impedem a sua utilizao como meio de transporte em
viagens convencionais, diferentes de lazer. Neste trabalho procurou-se tambm
identificar fatores que possibilitam ampliar o uso da bicicleta nas viagens casatrabalho-casa ou casa-escola-casa bem como possveis ligaes urbanas,
onde viagens integradas realizadas por bicicleta e complementadas por outro
modo de transporte, sejam viveis.
Como premissa do trabalho foi destacada a existncia de potencial para a
expanso do uso da bicicleta na cidade e que os usurios do sistema de
transportes desconhecem as possibilidades e o potencial do uso integrado da
bicicleta ao sistema convencional.
Conforme informaes da Secretaria Municipal de Obras do Rio de Janeiro
(SMO), a cidade conta atualmente com cerca de 100 quilmetros de ciclovias,
com um nmero estimado de bicicletas existentes chegando a trs milhes.
Segundo esta secretaria, foi prevista em 2004 a criao de opes para a
integrao das ciclovias j existentes, alm de estratgias para sua expanso e
conservao.
A pesquisa foi aplicada em locais com grande potencial de integrao entre a
bicicleta e outros modos de transporte pblico.
Na pesquisa foi identificado o perfil de cada entrevistado tais como sexo, faixa
etria, ocupao, renda mdia por modo de transporte e propriedade de algum
meio de transporte.
Relativo ao uso da bicicleta, a pesquisa abordou sobre os principais obstculos
e aspectos apontados para um maior uso do equipamento.
As Tabelas 2.1 a 2.4 apresentam os resultados dessas abordagens, conforme
consta no relatrio final da pesquisa.
21
Tabela 2.1: Aspectos apontados para a no utilizao da bicicleta

Motivos
No possvel lev-la no
Masc
Fem
Masc
Fem
Masc
Fem
Masc
Fem
Masc
Fem
Masc
Fem
nibus, trem, metr

Falta de ciclovia
Falta lugar adequado para
estacionar
Falta banheiro ou vestirio
Insegurana (assaltos)
Trnsito perigoso
Espontnea
2,1
3,7
5,1
9,8
26,6
25,8
6,9
7,4
9,3
5,5
6,6
13,5
Estimulada
31,9
25,8
36,1
38,7
35,2
41,7
17,6
23,3
20,3
29,4
20,9
33,1
Fonte: COPPE/UFRJ - 2003
Tabela 2.2: Percentagem de usurios que no se sentem motivados

a completar a viagem de bicicleta
Espontnea
Estimulada
Homens
49,3
18,8
Mulheres
55,2
20,9
Tabela 2.3: Outros motivos apontados para no utilizar a bicicleta

Distncia (longa)
Sem posse de bicicleta
Espontnea (%)
Masculino
23.9
Feminino
19.6
Masculino
9.9
Feminino
5.5
22
Tabela 2.4: Aspectos mencionados para maior utilizao da bicicleta

Motivos
Possibilidade de lev-la no nibus, trem,
metr
Existncia de ciclovia
Local adequado para estacionar
Existncia de banheiro ou vestirio
Maior segurana (assaltos)
Trnsito seguro
Masc
Fem
Masc
Fem
Masc
Fem
Masc
Fem
Masc
Fem
Masc
Fem
Espontnea
1,8
1,2
6,3
9,4
20,3
18,4
1,2
3,1
5,7
4,9
4,2
9,2
Estimulada
38,8
38,0
40,3
36,2
39,4
35,6
17,6
18,4
16,4
22,1
15,5
22,7
Como concluso deste trabalho foi destacada que a existncia de ciclovias

bem planejadas e outros equipamentos urbanos tais como os bicicletrios,
podem contribuir no sentido de oferecer o ambiente requisitado para a difuso
da bicicleta como meio de transporte e dever contribuir efetivamente para que
mais usurios utilizem suas bicicletas em viagens regulares a trabalho ou a
estudo.
2.3.3
Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro
Este estudo foi publicado pela Comisso Europia, Luxemburgo, no ano de

2000 e teve como principais objetivos apresentar as experincias bem
sucedidas do uso da bicicleta de pases europeus, despertar a ateno das
vantagens desse equipamento como transporte sustentvel e no poluente
alm
de encorajar os responsveis polticos a por em
prtica as
recomendaes apresentadas neste trabalho.

Este trabalho ficou dividido em oito partes, abordando os temas: porque a
bicicleta desempenha um papel de melhoria da qualidade de vida nas cidades,
as novas mentalidades a favor da bicicleta, exemplos de cidades onde a
bicicleta faz parte da mobilidade urbana, os aspectos da segurana dos
23
ciclistas, uma reflexo sobre a redistribuio dos espaos e dos recursos, o

que fazer para atrair os potenciais ciclistas, onde captar recursos e aproveitar
as sinergias e que aes devem ser consideradas para implantar uma poltica
em favor da bicicleta.
Conforme consta neste estudo, a Unio Internacional dos Transportes Pblicos
(UITP) realizou uma sondagem em 1991, junto a 1.000 cidados em cada
Estado-Membro da Comunidade Europia, identificando que em mdia, 83%
dos europeus so favorveis a que os transportes pblicos beneficiem de um
tratamento preferencial em relao ao automvel e 73% consideram que a
bicicleta deveria beneficiar-se de um tratamento preferencial em relao ao
automvel.
Em um estudo apresentado pelo ministrio alemo no ano de 1989, realizaram
uma comparao dos diversos meios de transporte em relao ao automvel
particular, do ponto de vista ecolgico, para um deslocamento equivalente em
pessoas/ km. Neste estudo observaram as vantagens e desvantagens de cada
modo de transporte no aspecto ambiental. O quadro 2.2 apresenta este
comparativo.
Quadro 2.2 Comparao dos meios de transporte aspecto ecolgico
Base = 100 (automvel particular sem catalisador)
Fonte: Relatrio UPI, Heidelberg, 1989, citado pelo

Ministrio alemo dos transportes
* = Automvel com catalisador.
24
- Observa-se no quadro 2.2 que a bicicleta o modo de transporte menos

impactante, em todos os itens analisados. Considerando as vantagens do
transporte no motorizado, dentro do conceito da mobilidade urbana
sustentvel, constata-se neste exemplo que a bicicleta consome apenas 8% do
espao virio, com 2 % de risco de acidente induzido, se comparada ao
automvel.
Este estudo revelou que a bicicleta regularmente utilizada em toda a Europa,
mesmo nas cidades acidentadas e frias. Os nicos elementos climticos que
exercem uma verdadeira influncia sobre os ciclistas so a chuva e o vento
intensos ou o sol abrasador.
J os principais motivos que impedem ciclistas potenciais se manifestarem
foram: ausncia de ciclovias, velocidades excessivas dos automveis e risco
de furto da bicicleta.
Como exemplo do uso da bicicleta, este estudo revelou que a Sucia um pas
frio, no entanto, 33% de todos os deslocamentos em Vsters (115.000
habitantes) so realizados por bicicleta.
A Sua no um pas plano: em Basilia (230.000 habitantes) a bicicleta ,
todavia, utilizada em 23% de todos os deslocamentos.
O Reino Unido um pas mido: em Cambridge (100 000 habitantes), 27% dos
deslocamentos fazem-se, no entanto, em bicicleta.
Em Trondheim, na Noruega, cidade montanhosa, apresenta uma taxa de
utilizao da bicicleta que atinge os 8% e dispe do primeiro telefrico para
ciclistas do mundo.
Sobre as medidas de favorecimento para a bicicleta, em Bilbau, pas basco, foi
lanado um projeto de rede de pistas para ciclistas de 200 km garantindo a
ligao entre todos os grandes centros urbanos da provncia e igualmente entre
as pequenas cidades ou povoaes.
25
A administrao dos transportes de Dublim estudou uma rede de itinerrios

para bicicletas a fim de reforar a utilizao da bicicleta. A recomendao de
um oramento anual foi aprovada ao nvel poltico.
Sobre o aspecto da segurana, os riscos de acidente constituem a nica
desvantagem terica da bicicleta. Foi provado que, para determinadas faixas
etrias, o automvel representa um risco global claramente mais importante do
que a bicicleta. Existe risco com a bicicleta nas faixas etrias 12-14 e 15-17, o
qual no existe no automvel por no ser permitido emisso de carteira de
habilitao.
Quadro 2.3 Riscos de acidentes por milho de quilmetros
Fonte: estatsticas neerlandesas
Este estudo apresentou medidas de como comear a implantao de uma

poltica a favor da bicicleta e relacionou:
Medidas gerais independentes de qualquer planejamento relacionado com

a bicicleta
- Reduo da velocidade do trfego automvel

- Melhoramento dos pavimentos
- Melhoramento da iluminao
- Reduo ao estritamente necessrio do recurso a novos sentidos nicos
26
Medidas gerais tendo em considerao a bicicleta
- Renovao da marcao no solo aps re-pavimentao (faixa da direita

alargada, faixa para bicicletas)
- Colocao/ substituio de semforos (escolha das fases)
- Colocao/ substituio de semforos (com sinais especiais para ciclistas,
circuito de induo)
- Modificao das vias (disposio dos cruzamentos, escolha dos pavimentos,
largura das vias ou das faixas de rodagem)
- Estacionamento para automveis tendo em conta os ciclistas (marcao de
zona intermediria para abertura das portas, estacionamento em espinha
invertida)
- Faixas partilhadas automoveis/ bicicletas
- Criao de anis de circulao no centro com prioridade de acesso para as
bicicletas
Medidas especficas destinadas bicicleta que no exigem planejamento
- Estacionamento estaes ferrovirias, parada de transportes pblicos,

escolas, ruas ou centros comerciais, centros culturais, etc.
- Modificao da marcao no solo j existente (faixas para ciclistas, faixas do
lado direito alargadas)
- Marcao de corredores de aproximao e de faixas alargadas nos
cruzamentos muito freqentados
- Reabertura de sentidos nicos aos ciclistas (rua local)
- Modificao dos sinais luminosos existentes
Medidas especficas destinadas bicicleta que exigem planejamento
- Criao de uma rede de itinerrios para bicicletas

- Construo de pistas para bicicletas
- Criao de atalhos
- Faixa em sentido contrrio para ciclistas em rua principal de sentido nico
(por exemplo em combinao com faixa para transportes pblicos)
- Modificao dos cruzamentos de risco (acidentes)
27
Quadro 2.4 Parque de Bicicletas Unio Europia

Blgica
Vendas em
1996
Parques de
bicicletas
425 000
Dinamarca
415 000
5 000
(x 1000)
5 000
(x 1000)
Alemanha
4 600
000
72 000
(x 1000)
Bicicletas/
1000 hab.
495
980
900
Grcia
240 000
Espanha
610 000
Frana
Irlanda
Itlia
2 000
(x 1000)
9 000
(x 1000)
2 257
000
21 000
(x 1000)
200
231
367
Luxemburgo
20 000
Pases
Baixos
1 358 000
ustria
Portugal
Finlndia
Sucia
Reino Unido
2 257 000
1 550 000
630 000
380 000
230 000
420 000
2 100 000
21 000
(x 1000)
25 000
(x 1000)
178 000
16 000
(x 1000)
3 000
(x 1000)
2 500
(x 1000)
3 000
(x 1000)
4 000
(x 1000)
17 000
(x 1000)
367
440
430
1010
381
253
596
463
294
4,1%
65,8%
2,6%
13,6%
9,7%
7,2%
2,8
0,8%
Utilizao da bicicleta segundo o Eurobarmetro de 1991(apenas pessoas com mais de 15 anos)

Ciclistas
28,9%
50,1%
33,2%
7,5%
4,4%
8,1%
17,2%
13,9%
regulares (pelo
menos
1-2 vezes
/semana)
Ciclistas
espordicos,
1-3
vezes/ms
7%
8%
10,9%
1,8%
3,9%
6,3%
4%
6,8%
Fonte: Eurobarmetro 1991 (UITP); Procura de modos de transporte no abrangidos pelas estatsticas internacionais, 1997, DGVII/UITP/ECF.
Dos pases que compem a unio europia, a Alemanha possui a maior frota de bicicleta.
28
A partir dos estudos nacionais e internacionais sobre a bicicleta, aqui

apresentados, se pode concluir que para uma parcela significativa de pessoas
moradoras nos centros urbanos, a bicicleta j considerada como um modo de
transporte, usada no cotidiano e ciclistas potenciais podero surgir, a partir de
medidas de favorecimento.
Estes estudos demonstram as inmeras vantagens da bicicleta, quando
comparada com outros modos de transporte.
Considerando as caractersticas da cidade do Salvador, os exemplos de
sucesso do uso da bicicleta, em cidades acidentadas da Sua e Noruega,
comprovam que a topogrfica no representa um elemento impeditivo desse
equipamento.
Em linhas gerais, numa viso futura para Salvador, conclui-se que as medidas
especficas destinadas bicicleta, como construo de ciclovias, bicicletrios,
dentre outras, sero essenciais para serem consideradas no planejamento
integrado de transporte e trfego, facilitando assim a mobilidade das pessoas e
convergindo para a democratizao da via pblica urbana.
2.4 Processo Evolutivo dos Modelos de Planejamento de

Transporte
Na maior parte das grandes cidades brasileiras, as polticas de transporte
continuam sendo direcionadas em apoio ao automvel e o modelo de
planejamento utilizado no inclui os modos no motorizados, resultando num
crescimento desarticulado e antidemocrtico da mobilidade urbana. A
concepo deste planejamento de transporte se baseia no modelo tradicional,
denominado UTPS - Urban Transportation Planning System (Sistema de
Planejamento de Transporte Urbano), criado nos Estados Unidos, na dcada
de cinqenta (VASCONCELOS, 1996).
29
Alguns fatores foram determinantes para as condies do transporte pblico

atual e explicam a inrcia ou o retardo do poder pblico brasileiro, em procurar
novas formas de planejar os deslocamentos nos centros urbanos:
Exploso da indstria automobilstica aps a 2 Grande Guerra, com

amplas construes de rodovias e vias urbanas, priorizando o automvel
em detrimento ao transporte pblico e aos modos no motorizados;
Ausncia de sistema financeiro local, ficando o poder pblico vulnervel

s exigncias dos organismos internacionais de financiamento no setor
de transporte;
Acomodao dos planejadores em continuar usando o modelo de

planejamento - UTPS, importado dos Estados Unidos, modelo este
refletindo valores e pressupostos prprios de pases desenvolvidos, no
considerando a realidade poltica e condies socioeconmicas e
demogrficas dos pases em desenvolvimento (VASCONCELOS, 1996);
Ausncia de mecanismos eficazes de participao da sociedade no

processo de planejamento urbano e de transporte;
Investimentos em transportes pblicos insuficientes para atender

demanda crescente, ocorrendo uma incompatibilidade entre os custos,
tarifa e receita, gerando deficincias de gesto e operao de
transporte,
aumentando
ainda
mais
as
disparidades
sociais
econmicas da nossa sociedade (ANTP, 1997);

Empobrecimento de parcela da populao, concomitante elevao de
tarifa de transporte, gerando uma reduo de demanda por transporte
pblico nas principais capitais, criando uma falsa necessidade de
investimento no sistema virio para atender demanda de automvel.
Fazendo um breve relato da evoluo dos modelos de planejamento de

transporte, buscando entender como a mobilidade urbana foi sendo tratada
dentro de um processo histrico evolutivo, o marco inicial foi o modelo
tradicional UTPS, j citado acima, que a partir dos anos 60 exportado para os
pases em desenvolvimento, tendo se consolidado nos Estados Unidos atravs
30
de um amplo programa de construo de rodovias, sendo utilizado para

identificar a relao existente entre as variveis scio-econmica e as viagens
realizadas, servindo tambm de base para as provises das ofertas de infraestrutura de transporte (NEIVA, 2003).
Seu enfoque orientado para o automvel, baseado na idia da mobilidade
irrestrita, tratando os fluxos de viagens de forma AGREGADA, no
considerando o aspecto comportamental de cada indivduo e as condies
scio-econmicas de cada grupo familiar (VASCONCELOS, 1996).
O modelo mais usado neste planejamento conhecido como Modelo das
Quatro Etapas e a unidade de anlise utilizada so as Zonas de Trfego e
considera que todos os indivduos de uma determinada zona tenham o mesmo
comportamento, (ARRUDA, 2000).
As etapas de planejamento consideradas neste modelo so:
- Gerao de Viagens,
- Distribuio de Viagens,
- Escolha Modal,
- Alocao de Viagens.
VASCONCELOS (1996) faz algumas crticas tcnicas a este modelo, nos
seguintes aspectos:
Abrangncia do processo o modelo tem uma viso limitada do

desenvolvimento urbano;
Problema de previso do comportamento de variveis as variveis

representam aspectos simplificados da realidade e nunca a sua
representao real, podendo assim resultar em acmulo de erros em
nveis incompatveis para um planejamento futuro;
Princpios metodolgicos do modelo a lgica do processo baseada

na teoria da demanda de consumidores, usada originalmente nos
estudos de micro-economia e alguns pressupostos desta teoria, no setor
transporte resulta em distores;
31
Natureza seqencial das quatro etapas rgida e permite pouca

interao e feed-back. No possibilita alternativas de outros modos de
transportes e no permite questionamentos.
Neste modelo de planejamento observa-se a existncia de uma dificuldade real

na insero dos modos no motorizados, principalmente pelo fato de
considerar apenas as variveis de maior incidncia, sem analisar as tendncias
e as potencialidades de novos tipos de deslocamento da rea em estudo.
As bicicletas so quase sempre desconsideradas em detrimento grande
nfase dada ao automvel e s necessidades advindas do uso deste, no
estimulando os ciclistas, devido falta de infra-estrutura adequada para
circulao, sua grande vulnerabilidade no trnsito, da guarda do veculo com
segurana e da inexistncia de integrao com outros modos de transporte.
Ainda nos anos 60, nos Estados Unidos, deu-se incio a questionamentos
referentes aos impactos sociais e ambientais negativos decorrentes do modelo
UTPS e, com o surgimento do movimento ambientalista, no incio dos anos 70,
ampliou-se a restrio ao modelo, ficando evidente sua ineficcia quanto ao
tratamento do transporte com equidade, no favorecendo a mobilidade urbana,
(NEIVA, 2003).
Na busca de solucionar os problemas de trfego provocados pela priorizao
do automvel, neste mesmo perodo, foi implementado um conjunto de
medidas conhecido como traffic calming, (moderao de trfego). Essas
medidas foram implementadas com o objetivo de promover uma maior
segurana viria, facilitar as viagens no motorizadas, possibilitar uma maior
integrao entre os residentes do mesmo bairro e melhorar a qualidade do
ambiente da rea atendida, (Porto apud NEIVA, 2003).
Algumas dessas medidas foram:
Dispositivos para segurana de pedestres e ciclistas
Redutores de velocidade
Redutores de volume de trfego
Cobrana de taxas - Pedgios
32
Seguindo o processo evolutivo de modelos de planejamento de transporte,

devido permanncia de vrios problemas no solucionados pelo modelo
tradicional de planejamento, UTPS, surge nos Estados Unidos, na dcada de
70, o Gerenciamento da Demanda de Transporte (Travel Demand
Management - TDM), que visa estimular o compartilhamento das viagens,
principalmente aquelas por motivo trabalho, usando tanto o transporte
individual quanto o coletivo, dando prioridade no espao virio para veculos
com maiores taxas de ocupao (NEIVA, 2003). Neste modelo de gesto existe
o incentivo ao uso da bicicleta e do modo a p e sua abrangncia local,
podendo tambm ser aplicado em toda a rea urbana e regional. Apesar do
avano de abordagem em relao ao modelo tradicional de planejamento, este
modelo no trata as necessidades de deslocamento de forma global, no
sendo assim uma soluo sustentvel.
Nos anos noventa, surge na Europa o Mobility Management - MM
(Gerenciamento da Mobilidade), sendo uma nova tcnica de gerenciamento,
orientada exclusivamente para a demanda de transporte, diferentemente do
modelo UTPS voltado para a oferta.
Este novo enfoque visa influenciar a mudana de comportamento das pessoas,
em relao ao seu deslocamento, atravs da disseminao de informaes,
ajudando cada indivduo a escolher uma soluo sustentvel para suas
necessidades e desejos de viagem. Os modos de transporte priorizados neste
modelo so o transporte coletivo, a bicicleta e o modo a p (NEIVA, 2003).
Diferentemente do modelo UTPS, o MM um modelo de gerenciamento da
mobilidade, ocorrendo uma nova abordagem ao considerar todos os motivos de
viagem de cada individuo, no desprezando a estrutura scio-econmica
familiar.
Esta tcnica tambm d um novo enfoque para o gerenciamento do trfego,
buscando auxiliar na soluo dos problemas nas reas urbanas, com base no
conhecimento da demanda e seus anseios e no mais na ampliao da oferta
com construo de mais vias urbanas (GOES, apud NEIVA 2003).
33
Evidencia-se ento que esta tcnica de gerenciamento de transporte

reconhece
os
modos
no
motorizados
como
formas
legtimas
de
deslocamentos urbanos, favorecendo a incluso destes nos planos de

transporte, com possibilidade do uso do modelo de planejamento de transporte
de Quatro etapas, condicionado porm a conhecer os tipos de deslocamentos
existentes no cotidiano urbano, para ento determinar a etapa da escolha
modal deste modelo, convergindo assim para uma mobilidade sustentvel.
2.5 Modelos de Planejamento de Transporte que Incluem os

Modos no Motorizados 2
Segundo ARRUDA (2000), sobre os modos no motorizados, duas abordagens
alternativas tm sido propostas:
1. A incluso dos modos no motorizados na etapa de escolha modal nos
modelos de quatro etapas;
2. A considerao dos modelos de atividades, como uma nova forma de
abordagem;
Devido complexidade dos modelos de atividades, a alternativa de utilizar o
modelo de quatro etapas, na etapa de escolha modal, de forma mais ampla e
melhorada, considerada a mais vivel.
Dentre as metodologias existentes para o desenvolvimento desse modelo, os
mais utilizados so os modelos Comportamentais ou de Escolha Discreta
os quais contemplam com maior facilidade os modos no motorizados,
convergindo para a concepo do Gerenciamento da Mobilidade.
Este modelo de planejamento tem como premissa a existncia de fatores que
influenciam o indivduo na escolha do modo de transporte, para seus
deslocamentos dirios e a sua eficcia fica condicionada identificao das
variveis explicativas mais representativas para entendimento desta escolha.
Fonte de referncia: ARRUDA (2000)
34
Nesses modelos so estabelecidos pesos para medio e avaliao das

variveis, tendo maior ou menor grau, a depender da realidade da cidade em
estudo.
Estes fatores so classificados nos seguintes aspectos:
- Scio-econmicos,
- Topogrficos,
- Uso e ocupao do solo,
- Fatores qualitativos operacionais e ambientais.
FHWA, apud PEZZUTO (2002), divide em trs etapas, os fatores que
influenciam na opo pela bicicleta, conforme Tabela 2.5 abaixo:
Tabela 2.5 Fatores que influenciam na opo pela bicicleta
Etapas
1. Consideraes iniciais
Fatores que influenciam

Distncia e tempo de viagem
Responsabilidades familiares
Valores e atitudes do indivduo
Exigncias do trabalho
2. Avaliao das barreiras na viagem
Acesso
Caractersticas das rotas
Segurana no trfego
Clima
3. Avaliao das barreiras do destino

Estacionamento para bicicletas
Vestirios e chuveiros
Incentivo do empregador
Aceitao pelos colegas
Fonte: FHWA, 1992b
Vrios pases desenvolveram seus modelos de planejamento de transporte,

utilizando o mtodo de escolha discreta, para incluso dos modos no
motorizados. ARRUDA (2000) realizou levantamento de experincias bem
sucedidas com este mtodo, estando algumas relacionadas a seguir:
35
As Tabelas 2.6 a 2.9 apresentam modelos que incluem os modos no

motorizados na etapa de escolha modal (Mtodo de Escolha Discreta)
Tabela 2.6 Modelo de Portland - Oregon, USA / (CAMBRIGGE SYSTEMATICS

1994)
Principais Variveis Explicativas
- Comprimento da viagem;
-
de
automvel
Prever
Objetivo do Modelo
demanda de transporte,
atravs
da
de determinao matemtica da utilidade do modo de
trabalhadores por domiclio;
transporte (U), sendo dividido em 2 etapas: a 1 entre
- N total de empregos da rea em
os modos motorizados e no motorizados (bicicleta e a
estudo (raio de 1 milha);

- Fator de qualidade do meio para
Pedestre
p juntos) e a 2 entre o automvel e o transporte

coletivo.
OBS: Este modelo d maior nfase ao modo a p
Tabela 2.7 Modelo de Tamilnadu - ndia / (Thamizh et al 1996)

Objetivo do Modelo
- N de trabalhadores por domiclio;
Determinar o modo de transporte escolhido por
-Idade, sexo e nvel de emprego do indivduos que no possuem automvel. Foram
viajante;
selecionados os modos a p e o coletivo das
viagens para trabalho.
- ndice (constante) para o modo a p.

Tabela 2.8 Modelo de So Francisco - USA / (Kockelman 1997)
Objetivo do Modelo
- ndice (constante);
Explicar a opo entre o automvel e
- N de trabalhadores por domiclio;
os modos no motorizados (bicicleta e
- Idade, sexo, profisso, nvel de emprego do viajante;
a p tratados como nico modo)
- Posse de automvel;
considera todas as viagens realizadas
pelo indivduo sem estratificao por
- Densidade populacional e de emprego na origem e
motivo.
destino;
- Acessibilidade na origem e destino;
- Entropia mdia origem e destino.
Tabela 2.9 Modelo das reas Metropolitanas dos Estados Unidos / (Cervero
1996)
36

- Constante;
Objetivo do Modelo
Analisar como o uso do solo
- Distncia casa - trabalho;
influencia na escolha do modo
-Supermercado localizado entre 100m e 1,5km do domiclio;
de transporte, por motivo de
- N de automvel por domiclio;
trabalho. Modos selecionados:
- transporte pblico no bairro;
automvel, transporte coletivo
-Residncia uni-familiar, edif. num raio de 100m do domiclio;
- Edifcios no residenciais;
(juntos)
caminhada
bicicleta
Em todos estes modelos, a bicicleta e o modo a p foram considerados juntos,

como um nico modo, sendo que no modelo de Tamilnadu - ndia / (Thamizh
et al 1996), s foi considerado o modo a p.
No Brasil, foi desenvolvido por ARRUDA (2000), em seus estudos para
dissertao de mestrado, o prottipo de um modelo de escolha discreta para
incluso dos modos no motorizados, utilizando dados coletados na cidade de
So Carlos, em So Paulo.
A Tabela 2.10 apresenta o resultado das variveis selecionadas neste estudo.
Tabela 2.10 Variveis explicativas selecionadas por ARRUDA (2000):
Objetivo do Modelo
Integrao dos modos no
- Tempo de viagem;
motorizados no planejamento
- Disponibilidade de automvel;
de transporte em cidades de
- Idade, sexo e nvel de emprego do viajante;
porte
- Presena de crianas no domiclio;
considerados os modos: a p,
- Acessibilidade na origem e destino;
automvel e o coletivo. As
- Densidade populacional e de usos no residenciais na origem
viagens por bicicleta foram
e destino da viagem;
mdio.
Foram
excludas devido ao pequeno
- Diversidade de uso do solo na origem e destino da viagem;
nmero de viagens registrado
- ndice de qualidade do meio para pedestres na origem da viagem.
na coleta de dados.
A partir dos modelos de planejamento de transporte aqui apresentados, se

observa que a varivel comprimento da viagem esteve presente em todos os
modelos, evidenciando ser um fator determinante para a escolha dos modos no
motorizados, nos deslocamentos dirios.
37
Da mesma forma a varivel posse de automvel teve um peso significativo em

todos os modelos e possibilita caracterizar o perfil do usurio da bicicleta e do
modo a p. Esta varivel s no fez parte do modelo referente Tamilnadu
ndia, pois o seu objetivo foi determinar o modo de transporte escolhido por
indivduos que no possuem automvel.
Em linhas gerais ficou evidenciado que as variveis selecionadas esto
diretamente relacionadas ao objetivo de cada modelo. Ficou demonstrada a real
possibilidade de considerar os modos no motorizados no planejamento de
transporte.
No modelo nacional, de ARRUDA (2000), a bicicleta no foi inserida devido
pouca incidncia de uso na cidade selecionada. Mas ser que esta a realidade
de todas as cidades de porte mdio? E qual a realidade nos grandes centros
urbanos?
Dentro da perspectiva norteadora desse estudo - a de trilhar o caminho na busca
da mobilidade urbana sustentvel evidencia-se que nenhum fator dever ser
desprezado, ainda que seja de pouca representatividade.
38
CAPTULO 3
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE DE
SALVADOR
Salvador, cidade escolhida para o estudo de caso deste trabalho, tem suas
especificidades as quais sero sintetizadas neste captulo, direcionando para
os aspectos da mobilidade urbana.
At s dcadas de 60 e 70 no era difcil ver a bicicleta circulando nas ruas de
Salvador, para trabalho, compras dentre outros. Quem no lembra a figura do
leiteiro na bicicleta, vendendo o leite fresquinho nas residncias e o amolador
de tesouras com seu apito anunciando sua passagem de bicicleta. Mas aos
poucos a visibilidade deste veculo foi ficando reduzida no cotidiano da cidade,
a ponto dos usurios atuais no serem beneficiados com um deslocamento
seguro e integrado ao sistema de transporte existente.
Este captulo apresenta as caractersticas principais de Salvador e o cenrio
atual do sistema de transporte e trfego da cidade e os estudos existentes
dessa rea.
39
3.1
Caracterizao do municpio do Salvador
A Cidade do Salvador, capital do estado da Bahia tem sua histria iniciada a

partir de sua fundao no ano de 1549.
Com uma rea total de 30.956
hectares (ha), este municpio composto por dois espaos geograficamente

distintos continente e ilhas. Por terra faz limite com os municpios de Lauro de
Freitas e Simes Filho e por mar, atravs da Baa de todos os Santos e da
Baa de Aratu, faz limites com os municpio de Vera Cruz, Itaparica, Saubara,
So Francisco do Conde, Madre de Deus e Candeias (SEPLAN, 2002b).
Salvador caracterizada por seu clima tropical mido, relevo em grande parte
acidentado e com uma ocupao urbana desordenada e altos nveis de
densidade populacional.
Segundo o Censo de 2000 (IBGE, 2002a) Salvador concentra uma populao
de 2.443.107 de habitantes, sendo 2.442.102 pessoas residentes na rea
urbana. A densidade populacional bruta de 79 habitantes por hectares
(hab/ha), acima de cidades como So Paulo (66 hab/ha), Belo Horizonte (61,5
hab/ha), Recife (60 hab/ha), entre outras (SEPLAN, 2002b).
Da populao total residente de Salvador, 852.433 pessoas no tm
rendimento, 340.621 pessoas tm rendimento nominal mensal at 1 salrio
mnimo, 299.139 pessoas de 1 a 2 salrios mnimos e 137.688 pessoas de 2 a
3 salrios mnimos (IBGE, 2002a). Esta realidade abrange 66,71% da
populao da cidade.
Salvador a terceira maior cidade do Brasil em populao e tem um perfil
demogrfico, conforme Tabela 3.1.
40
Tabela 3.1 Populao residente, sexo e situao do domiclio

ndice de
Municpio
Total
Homens
Mulheres
Urbana
Rural
motorizao (*)
(habitantes/
Salvador
2.443.107
1.150.252
1.292.855
2.442.102
1.005
veic.)
5,33
Fonte: (IBGE 2002a); (*) Fonte: (SET, 2002)
A expanso urbana aconteceu inicialmente nos topos planos dos morros e a

partir do sculo XX passou a se estender de forma mais intensa pelas
vertentes e fundos de vales, coincidindo com a implantao de novos sistemas
virios atravs das avenidas de vale (SEPLAN, 2002a).
Sobre a administrao municipal, atravs do Decreto n 7.791, de 1987, a
Prefeitura criou as Regies Administrativas (RAs) as quais at hoje so
consideradas nas atividades administrativas e de planejamento. Nas RAs, a
cidade est subdividida em unidades espaciais de referncia e os bairros que
compem cada regio so tratados de forma homognea. No total, Salvador
est dividida em dezoito Regies Administrativas. A Tabela 3.2 apresenta as
RAs existentes com a populao, segundo o IBGE (2002a).
41
Tabela 3.2 Distribuio das Regies Administrativas em Salvador

rea
(ha)
Regies Administrativas
RA I Centro
RA II Itapagipe
RA III So Caetano
RA IV Liberdade
RA V Brotas
RA VI Barra
RA VII Rio Vermelho
RA VIII - Pituba/ Costa Azul
RA XI Cabula
RA XII - Tancredo Neves
RA XIII - Pau da Lima
RA XIV Cajazeiras
RA XVI Valria
RA XVII Subrbios Ferrovirios
RA IX - Boca do Rio/ Patamares
RA X Itapu
RA XV Ipitanga
RA XVIII Ilhas
TOTAL SALVADOR
698
733
954
720
1.115
584
608
1.123
1.012
1.536
2.135
1.392
2.158
2.684
1.970
4.513
3.991
3.028
30.956
Populao
*
(hab)
85.544
159.542
212.235
188.027
191.604
83.834
155.123
105.105
137.764
189.028
205.017
118.563
63.640
245.977
83.075
175.562
36.730
6.738
2.443.107
Densidade
Populacional
(hab/ha)
123
218
223
261
172
143
255
94
136
123
96
85
29
92
42
39
9
2
79
Fonte: (SEPLAN, 2002b); (IBGE, 2002a)
A mobilidade em Salvador, pela pesquisa de Origem/ Destino de Transporte de

1995 realizada pela Secretaria Municipal dos Transportes Urbanos - SMTU, as
maiores taxas ocorrem nos bairros de Jaguaribe, Caminho das rvores e
Iguatemi. Nessas reas os ndices esto acima de duas viagens motorizadas
por habitante. A taxa mdia de mobilidade 1,14 encontrada para toda a
cidade (Ministrio das Cidades, 2003).
A maior concentrao de viagens motorizadas, conforme indica a taxa de
mobilidade, se d principalmente na Orla de Salvador, que alm das zonas j
mencionadas acima, abrange ainda Rio Vermelho, Amaralina, Itaigara e Pituba
at o bairro de Costa Azul.
As zonas nas quais o nmero de viagens internas / dia situa-se acima de
15.000,
por
todos
os
modos
motivos,
so:
Boca
do
Rio,
Engomadeira/Tancredo Neves, Plataforma, Piraj, guas Claras/Cajazeiras e

Subcentro de Periperi.
42
A frota de veculos de Salvador, do perodo de dezembro de 2002 a fevereiro

de 2004, aumentou em 21.565 veculos e o automvel foi quem mais contribuiu
para esse incremento, como demonstra a Tabela 3.3.
Camioneta
Caminho
nibus
Micronibus
Tabela 3.3 Frota de veculos por tipo de Salvador

Outros
458.341 357.920
42.549
13.865
6.999
27.855
3.013
6.140
479.906 372.160
44.521
13.943
7.135
32.386
3.014
6.747
21.565
1.972
78
136
4.531
607
Frota
Perodo
Dez /
Auto
Total
Moto
2002
Fev /
2004
Variao
14.240
2002/2004
Fonte: (DETRAN Ba, 2004)
Constata-se que o DETRAN no dispe de informao sobre a frota de

bicicleta de Salvador.
Os modos de transporte utilizados nos deslocamentos cotidianos so:
- Rodovirio: nibus, micronibus, txis, vans
- Ferrovirio: trem
- Hidrovirio: barcas, ferry-boat
- Ascensores: elevador, funiculares
Os principais corredores estruturantes de transporte da cidade so Av.
Suburbana, BR 324, Av. Paralela e Av.Otvio Mangabeira e a extenso da rede
viria urbana do Sistema de Transporte Pblico de Passageiros STPP
1.434,81 km (SMTU, 2003b).
A principal base de dados que hoje subsidia o estudo de transporte de
Salvador a Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino de Transportes,
realizada pela SMTU (1995). Os tipos de deslocamentos realizados no
43
cotidiano da cidade, foram identificados nesta pesquisa, resultando na diviso

modal mostrada na Tabela 3.4.
Tabela 3.4 Diviso de viagens por modo em Salvador
Modos de Transporte
nibus regular
Viagem a p
Transporte Particular
Taxi
Micronibus
Bicicleta
Trem
Barca
% de viagens
55,3
28,9
12,8
1,8
0,4
0,4
0,3
0,1
Fonte: (SMTU, 1995)
O nibus o modo mais utilizado pela populao (55,3%), vindo em seguida a

viagem a p com 28,9% das viagens realizadas. Verifica-se que a bicicleta tem
um valor percentual maior que o trem e a barca, porm o nico modo no
considerado no plano de transporte de Salvador.
A Secretaria Municipal dos Transportes Urbanos - SMTU o rgo principal do
servio de transporte e trafego do municpio e tem a finalidade de formular a
poltica de transporte urbano e de trfego, administrar e fiscalizar a explorao
do servio de transporte pblico do municpio de Salvador.
A estrutura de gesto do servio de transporte do municpio se apresenta
conforme mostrado na Figura 3.1.
Figura 3.1 Organograma da SMTU / Salvador
44
As duas Superintendncias, STP e SET, tm a finalidade de gerenciar

respectivamente o transporte pblico e o Sistema de Trnsito e dos
Estacionamentos Pblicos de Salvador.
A CTS foi incorporada estrutura gerencial de transporte a partir da Lei
Municipal 5.798/99 e Decreto Municipal 12.264 de 22 de maro de 1999, com a
finalidade implantar e explorar os servios pblicos de transportes metrovirio e
ferrovirio, de competncia ou delegado ao municpio, e seus subsistemas de
transportes.
A AGERT tambm foi integrada estrutura da SMTU, atravs da Lei Municipal
5694/2000, submetida a regime autrquico especial, com patrimnio prprio
tendo a finalidade de regular, controlar e fiscalizar a qualidade dos servios
municipais de transportes coletivos de passageiros concedidos, permitidos e
autorizados.
A SMTU, atravs da STP responsvel pelos servios de transporte do
municpio por nibus, micronibus, txi e veculo escolar. A Tabela 3.5
apresenta a participao de cada servio de transporte.
45
Tabela 3.5 Servios gerenciados pela Prefeitura de Salvador

SERVIOS DE
TRANSPORTES
nibus - STCO
Complementar STEC
FROTA TOTAL
(Micronibus)
MINIBUS
TAXI
ESCOLAR
2.560
290
91
7.236
1.231
Fonte : Anurio (SMTU, 2003a)
O Subsistema de Transporte Coletivo por nibus - STCO composto de

446 linhas de nibus operadas por 19 empresas, com uma frota total de 2.560
veculos que transportam uma mdia de 1.455.565 passageiros por dia til
(SMTU, 2003a).
As linhas de nibus desse subsistema so classificadas da seguinte maneira:
1 convencionais, ligando os bairros ao centro, sem integrao;
2 troncais, unindo as estaes de integrao s reas centrais;
3 alimentadoras, que captam a demanda nos bairros levando-a aos terminais
de integrao;
4- executivas servio especial com tarifa diferenciada;
5 horrias, que atendem a demandas em horrios pr-fixados; e
6 noturnas ou pernoito que operam a noite em itinerrios especficos.
O Subsistema de Transporte Especial Complementar STEC foi

regulamentado pelo Decreto Municipal n 11606 / 97 de 21/05/1997 com a
finalidade de atender populao das regies perifricas da cidade, de forma
complementar ao sistema regular de transporte coletivo por nibus (SMTU,
2003b).
O tipo de equipamento utilizado atualmente o micronibus, sendo
originalmente operado por vans.
Este servio foi concebido com roteiros livres e depois foi substitudo por linhas
regulares, distribudas dentro de 8 reas com frota, itinerrio e intervalo de
46
viagem previamente fixada pela STP. As reas de atuao so Paripe, Periperi,

Brasilgs, Cajazeiras, So Cristvo, Ceasa, Itapu e por ltimo includa a
rea que abrange os bairros do Vale das Pedrinhas e Santa Cruz.
O servio MINIBUS no est regulamentado pela prefeitura. No momento
operado pelas empresas que compem o STCO e o tipo de equipamento
utilizado o micronibus. O objetivo deste servio o atendimento dos desejos
internos de deslocamentos entre bairros.
Com frota de 91 veculos (SMTU, 2003b), as reas de atuao so Orla,
Subrbio e Miolo.
O Subsistema Ferrovirio, servio gerenciado e operado pela Companhia
Brasileira de Trens Urbanos CBTU, atravs da Superintendncia de Trens
Urbanos STU de Salvador, atende a todo o eixo suburbano numa extenso
13,50 km, em uma nica linha da Calada at Paripe. O servio operado com
uma frota diria de 4 trens, com freqncia de 20 minutos e transportando em
mdia 18.000 passageiros /
dia til, atendendo a dez estaes de trem
(Calada, Santa Luzia, Lobato, Almeida Brando, Itacaranha, Escada, Praia

Grande, Periperi, Coutos e Paripe). At o momento no existe integrao do
trem com outros modos de transporte.
No Subsistema Hidrovirio a nica linha urbana existente Itamoabo (Ilha
de Mar) - So Thom de Paripe, gerenciada pela Agncia Estadual de
regulao de Servios Pblicos de Energia, transporte e Comunicaes da
Bahia AGERBA. Segundo dados da AGERBA (2002), esta linha opera com
17 embarcaes, realizando diariamente 30 viagens e transportando em mdia
460 passageiros / dia.
Dentro do novo Plano Integrado Multimodal para Salvador est prevista a
Reativao da linha hidroviria Plataforma Ribeira, antes muito utilizada por
estudantes do subrbio ferrovirio.
47
O Subsistema Vertical, servio gerenciado pela PMS conta com trs

ascensores ativos que ligam a Cidade Alta Cidade Baixa de Salvador que
so: Elevador Lacerda, Plano Inclinado Liberdade /Calada e Plano Inclinado
Gonalves. Segundo documento elaborado pela SMTU (2003b), a mdia de
passageiro / ms respectivamente 750.000, 250.000 e 210.000 passageiros.
At o momento permanecem desativados: Plano Inclinado Pilar e Elevador do
Taboo.
Sobre o custo do transporte, a despesa com a tarifa convencional de nibus e
micronibus em Salvador, equivale a 34,61% do oramento mensal, para os
usurios que vivem com um salrio mnimo (R$260,00), tendo de pagar muitas
vezes mais de uma passagem, por sentido, para atingir seu destino final.
Observa-se um grande paradoxo, visto que pelos dados do IBGE (2002a)
Salvador tem um ndice de populao ocupada (com atividade) de 49,9, abaixo
de estados como Belo Horizonte (52,3), Rio Janeiro (51,2), So Paulo (53,0).
Apesar desta evidncia, no existe por parte do governo municipal qualquer
programa de subsdio ou planos de incentivo aos modos no motorizados.
Em setembro de 2004 foi elaborada uma Portaria do Ministrio das Cidades
criando o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta - Bicicleta Brasil, com
objetivo de investir R$ 62 milhes na implantao de sistemas ciclovirios no
pas. Os recursos foram oriundos do Oramento Geral da Unio (OGU) alm
de financiamentos feitos aos municpios. Para acesso ao recurso, as
prefeituras apresentaram projetos ciclovirios integrados ao sistema de
transporte local.
Essa medida favorece a mobilidade das pessoas com aes para a segurana
de ciclistas nos deslocamentos urbanos.
Referente ao modelo fsico-operacional do transporte pblico de Salvador, est
sendo implantado no municpio o Plano Integrado de Transporte, elaborado
pela
Secretaria
Municipal
dos
Transportes
Urbanos
SMTU
48
Superintendncia de Transporte Pblico STP, ano de 1998. O detalhamento

deste plano ser mostrado no item 3.2 deste captulo.
Sobre o trnsito de Salvador, conforme dados de acidentes, da SET (2003), no
ano de 2003 ocorreu um aumento de acidentes envolvendo o modo ciclovirio,
com um incremento de 20 bicicletas, em relao ao ano de 2002.
Em 2002, do total de 6.644 vtimas de acidentes de trnsito nas vias da cidade,
ocorreram 472 acidentes envolvendo ciclistas, resultando em 18 mortes.
As Tabelas 3.6 a 3.9 apresentam o cenrio de ocorrncia de acidentes,
inclusive envolvendo bicicleta, em Salvador (SET, 2003).
Apesar da Superintendncia de Engenharia de Trfego - SET, manter este
cadastro de registros de envolvimento de bicicletas em acidentes de trnsito,
esta informao at o momento no est inserida em um plano ou programa
que vise promover uma maior segurana para os ciclistas.
49
Tabela 3.6 Veculos envolvidos em acidentes 2002 e 2003

Tipo Veculo
2003
Variao %
20.630
4.260
2.207
2.489
1.583
1.816
468
573
177
105
87
19.923
3.922
2.491
2.378
1.481
1.381
586
493
136
128
85
2003 para 2002

-4
-9
11
-5
-7
-31
20
-16
-30
18
-2
Reboque
Carreta
135
79
-56
Van/Besta
195
64
-205
Outros
24
47
49
Ciclomotor
13
38
Auto
nibus
Moto
Caminho
Camionete / utilitrio
Caminhoneta
Bicicleta
Micro nibus
Furgo
Trator
Reboque / Semi-
2002
l
Tabela 3.7 Vtimas de acidentes envolvendo bicicletas
Tipo
Abalroamento
Atropelo
Choque
Coliso
Outros
Queda
Total
2002
C/
C/
Feridos
Mortos
19
63
1
27
3
311
13
2
32
1
454
18
Total
19
64
30
324
2
33
472
Tabela 3.8 Vtimas por sexo (Modo Bicicleta/ 2002)

Sexo
Feridos
Mortos
Total
Feminino
44
1
45
Masculino
407
17
424
NI
3
3
Total
454
18
472
50
Tabela 3.9 vtimas por faixa etria (Bicicleta/ 2002)

Idade
Feridos
Mortos
Total
0a5
9
9
6 a 11
22
22
12 a 17
58
2
60
18 a 23
104
5
109
24 a 29
70
5
75
30 a 35
46
1
47
36 a 41
34
4
38
942 a 47
18
18
48 a 53
10
1
11
54 a 59
5
5
60 a 65
4
4
66 a 71
2
2
78 a 83
3
3
NI
69
69
Total
454
18
472
Por tudo que foi apresentado neste breve diagnstico, a escolha de Salvador
para estudo da pesquisa de extrema importncia em funo da evidncia do
uso da bicicleta no cotidiano da cidade e pela urgncia em dotar a cidade de
um modelo de planejamento que agregue os modos no motorizados de
transporte.
3.2
O Plano Integrado de Transporte de Salvador - PIT 3
O Plano Integrado de Transporte de Salvador foi elaborado pela Secretaria

Municipal dos Transportes Urbanos SMTU, atravs da Superintendncia de
Transporte Pblico STP, no ano de 1998 e tem o objetivo de dotar Salvador
de um sistema de transporte multimodal para os deslocamentos cotidianos.
Em linhas gerais o PIT compreende as seguintes aes:
- Reorganizao do Sistema nibus:
- Recuperao e Implantao de Estaes de Transbordo e Integrao;
- Ampliao do Sistema Virio;
- Renovao e Adequao da Frota.
3
Fonte: (SMTU, 1998a), (SMTU, 1998b)
51
- Recuperao e Modernizao da Ferrovia do Subrbio.

- Implantao do Metr.
Algumas dessas aes j foram implantadas e outras esto sem previso de
incio.
Neste Plano, a integrao entre os diversos modos de transporte, denominado
Sistema Integrado Multimodal composto por:
-
Uma rede bsica estrutural, com integrao fsico-tarifria envolvendo os

modos rodovirios, metrovirios, ferrovirios, Verticais e hidrovirios, das
linhas urbanas e metropolitanas.
Uma rede de atendimento especial, com tarifao diferenciada, composta

pelos servios executivos, bairro a bairro, complementar e turstico.
- Alm desses investimentos, existem as intervenes na infra-estrutura

viria atravs da implantao de novas vias, entre as quais a Via do
Descobrimento (atual Av. Luiz Eduardo Magalhes), com 4,0 km de
extenso, ligando a Av. San Martin/ Largo do Retiro Av. Paralela; a Av 29
de Maro (atual Via Jaguaribe) que faz a ligao entre a BR-324 (prximo
de
guas Claras); ligao Dois Lees/ /gua de meninos (Via Porto) e o
Complexo Virio da Calada, com melhorias nos nveis de acessos,

melhoria na circulao do trfego e criao de novas reas de
estacionamentos junto ao atual terminal ferrovirio da regio.
Os principais corredores estruturantes contemplados neste Plano so Av.

Suburbana Integrao dos modos Ferrovirio/ Rodovirio/ Hidrovirio/
Ascensores/ Metropolitano; BR-324 - Integrao dos modos Metrovirio/
Rodovirio/ Metropolitano; Av. Paralela - Integrao dos modos Metrovirio/
Ferrovirio/ Rodovirio/ Metropolitano e Av. Otvio Mangabeira (Orla Martima)
- Integrao Integrao Aberta e Temporal.
52
Neste estudo tomou-se por base a Pesquisa Domiciliar Origem-Destino

realizada em 1995 pela SMTU.
3.2.1 Subsistema Rodovirio
Este subsistema composto por linhas diretas dos bairros para o centro e subcentros e por linhas integradas nos subsistemas tronco-alimentadores.
Compe este subsistema as estaes j implantadas de Mussurunga,
Iguatemi, Piraj, Lapa e Aquidab. As estaes previstas so:
- Plataforma
Bairros atendidos: Plataforma, S. Joo do Cabrito, Periperi, Alto Santa
Terezinha, Rio Sena, Boa V. do Lobato, Alto do Cabrito.
- CAB
Bairros
atendidos:
Sussuarana,
Nova
Sussuarana,
Tancredo
Neves,
Engomadeira, Mata dos Oitis, Vale dos Lagos, So Marcos, Sete de Abril, Nova
Braslia, Patamares, Jaguaribe, Pitua, Piat, Jd. N. Esperana, Pau da Lima,
Canabrava, parte das Cajazeiras.
- Paripe
Bairros atendidos: Base Naval, So Thom de Paripe, Paripe, Alto de Coutos,
Faz. Coutos, Vista Alegre.
- Cajazeiras
Bairros atendidos: Cajazeiras, Faz. Grande, guas Claras, Castelo Branco
(estes atendimentos sero remanejados da Estao Piraj)
53
- Calada
Bairros atendidos: Bairros da Pennsula Itapagipana e do Subrbio ferrovirio
- Ponto de Integrao Imbu (integrao aberta)
Bairros atendidos: Pitua, Boca do Rio, Conj. Marback, Armao, Cabula VI,
Arenoso, Tancredo Neves, Engomadeira, So Gonalo do Retiro, Imbu.
- Ponto de Integrao Cnego Pereira (integrao aberta)
Bairros atendidos: Bom Ju, Vila Antnio Balbino, Piraj, Brotas, Mal. Rondon,
So Caetano, Capelinha, Faz. Grande, Pernambus, Nossa S. do Regate, So
Gonalo, Engomadeira, Mata Escura, Jd. Santo Incio, Saboeiro, Tancredo
Neves, Caixa Dgua, Cidade Nova, IAPI, Santa Mnica, Pau Mido, Pero Vaz,
Cabula VI.
3.2.2. Subsistema Ferrovirio
O documento do modelo operacional do Subsistema Ferrovirio foi elaborado
pela equipe da SMTU e STP e publicado em Setembro de 1998. Este estudo
tomou-se por base alm da Pesquisa Domiciliar de 1995, dados de demanda e
frota das linhas de nibus que operam no subrbio, atendimento dos grandes
desejos de deslocamento, principalmente para a rea central, dentre outras.
Este modelo contempla a integrao dos subsistemas ferrovirio e rodovirio,
sendo mantidas algumas linhas diretas de nibus no corredor da Av. Afrnio
Peixoto (Av. Suburbana).
Acoplado s estaes ferrovirias, sero implantados terminais rodovirios,
onde sairo as linhas alimentadoras e troncais. Com a otimizao do
subsistema ferrovirio, tanto as estaes como os trens do subrbio sero
revitalizados.
Sobre o estudo do metr,
pelas informaes da CTS (2004), a regio do
Subrbio responsvel por cerca de 20% do total das viagens por transporte
54
pblico de Salvador, utilizando a Avenida Suburbana, numa extenso de 12,5

km. a principal via de comunicao da regio com o centro de Salvador e se
constitui no principal corredor concorrente do trem de subrbio.
Conforme pesquisa de origem-destino (SMTU, 1995), das viagens com origem
na regio do subrbio, 32% permanecem na prpria regio, 22% demandam a
regio da Calada, e os 46% restante tm seu destino em regies que ficam
aps a regio da Calada.
Os investimentos propostos incluem Intervenes fsicas no trecho Calada
-Paripe, envolvendo as instalaes fixas, sistemas e material rodante;
Integrao trem-nibus na Calada e em Paripe.
Nesta fase de operao do PIT, as linhas de nibus metropolitanas e o
subsistema de transporte complementar STEC, operado inicialmente por
Vans e atualmente por Micronibus, no
esto integrados com o trem
suburbano.
Compem este subsistema as seguintes estaes:
- Estao Ferroviria de Paripe A esta estao estar acoplado um
terminal de nibus para a viabilizao da integrao. A demanda prevista da
estao de 14.617 passageiros / dia,
- Estao Ferroviria de Coutos - demanda prevista da estao de 6.312
passageiros / dia,
- Estao Ferroviria de Periperi - demanda prevista da estao de 10.286
passageiros / dia,
- Estao Ferroviria de Praia Grande - demanda prevista da estao de 500
passageiros / dia,
- Estao Ferroviria de Escada - demanda prevista da estao de 7.436
passageiros / dia,
55
- Estao Ferroviria de Itacaranha - demanda prevista da estao de 489

passageiros / dia,
- Estao Ferroviria de Plataforma - demanda prevista da estao de
10.933 passageiros / dia,
- Estao Ferroviria de Lobato - demanda prevista da estao de 14.340
passageiros / dia
- Estao Ferroviria da Calada Ser incorporado um terminal de
transbordo de passageiros, possibilitando assim a integrao prevista. A
demanda prevista da estao de 6.312 passageiros / dia.
Conforme consta no documento da TTC (2000), a estao de Plataforma
dever constituir num importante terminal intermodal, possibilitando a
integrao do trem, nibus e hidrovia.
3.2.3 Subsistema Metrovirio
O documento do modelo operacional do Subsistema Metrovirio foi elaborado
pela equipe da SMTU e STP e publicado em outubro de 1998. Os principais
objetivos dessa proposta so aumentar o grau de acessibilidade s diversas
reas da cidade, reduzir os tempos de viagens e dos custos operacionais
atravs da otimizao da velocidade comercial, do tempo de espera e da
racionalizao dos itinerrios e conquistar a confiabilidade atravs da
integrao com o modo rodovirio.
Este subsistema contempla a integrao dos modos metrovirio e rodovirio.
Acoplado s estaes metrovirias, sero implantados terminais rodovirios,
onde sairo as linhas alimentadoras e troncais que daro atendimento s
estaes.
Est prevista uma demanda total integrada de 726.927 / dia.
Conforme a CTS (2004), est prevista a implantao desse subsistema em
quatro etapas. A primeira contempla o trecho Lapa Piraj. A segunda etapa o
56
trecho Calada - Iguatemi e Piraj - Pau da Lima. A terceira cobre o trecho

Iguatemi - Imbu e Pau da Lima Cajazeiras e a quarta etapa o trecho Imbu
Mussurunga. Ainda segundo a CTS (2004) o projeto completo ter uma
extenso aproximada de 42 km.
A Figura 3.2 mostra a configurao das linhas metrovirias e as respectivas
extenses.
Pelo projeto, a linha Lapa Piraj, tinha inicialmente uma previso de
concluso no ano de 2003. A nova previso para o ano de 2007. Com 12 km
de extenso esta etapa ir beneficiar uma populao total estimada em um
milho de pessoas, residentes em Cajazeiras, Pau da Lima, So Caetano,
Tancredo Neves, Cabula, San Martin, Piraj, Mata Escura, Castelo Branco,
Marechal Rondon, Sussuarana, alm de Brotas e demais bairros adjacentes da
Av. Bonoc (CTS, 2004).
A linha Lapa Piraj est composta pelas seguintes estaes:
- Estao Metroviria e Terminal Rodovirio Piraj a demanda total
prevista de 125.989 passageiros / dia.
- Estao Metroviria Bom Ju no ter terminal rodovirio acoplado, com
previso de demanda total de 4.065 passageiros / dia.
- Estao Metroviria e Terminal Rodovirio do Retiro - demanda total
prevista - 31.802 passageiros / dia.
- Estao Metroviria e Terminal Rodovirio do Abacaxi - demanda total
prevista - 83.569 passageiros / dia.
- Estao Metroviria Bonoc - demanda total prevista - 7.197 passageiros /
dia.
- Estao Metroviria Brotas - demanda total prevista - 6.917 passageiros /
dia.
57
- Estao Metroviria Campo da Plvora Esta estao ser subterrnea e

a demanda total prevista de 15.290 passageiros / dia.
- Estao Metroviria e Terminal Rodovirio da Lapa - demanda total
prevista de 15.590 passageiros / dia.
Figura 3.2 Configurao das linhas metrovirias
Fonte: CTS (2004)
3.2.4 Subsistema Hidrovirio

Ainda no existe um detalhamento do modelo proposto do subsistema
hidrovirio. Est prevista a integrao do Sistema Ferry Boat em gua de
meninos, a reativao da linha Ribeira Plataforma, atravs de barcas, e a sua
integrao com os nibus na Ribeira e no Subrbio.
A Tabela 3.10 apresenta a distribuio dos terminais e estaes de todos os
subsistemas contemplados no PIT.
Por tudo que foi apresentado, observa-se que a partir da implantao de todas
as etapas do plano ocorrer uma melhoria da mobilidade para a populao de
Salvador, possibilitando atendimento a diversos destinos de desejos, pagando
para isso uma nica tarifa.
58
Contudo, constata-se que pelas diretrizes do plano, nos subsistemas

rodovirio, ferrovirio e metrovirio no se prev a insero da bicicleta como
modo alternativo de transporte, com integrao e instalao de bicicletrios nas
estaes propostas, como tambm no faz meno dos deslocamentos a p e
facilidades de acessos aos portadores de necessidades especiais.
Concluindo este tema, pode-se afirmar que o planejamento de transporte em
Salvador no tem acompanhado o desenvolvimento da cidade referente s
novas tendncias da mobilidade urbana, com os tipos de deslocamentos
existentes e o atual perfil da populao residente.
59
Tabela 3.10 Sistema Integrado Multimodal

Distribuio dos Terminais e Estaes por Subsistema
Subsistema Rodovirio
Estaes existentes
Lapa
Mussurunga (*)
Iguatemi
Aquidab
Piraj(*)
Estaes previstas
Paripe
Plataforma
Calada
Cajazeiras
CAB
Ponto de Integrao Imbu
Ponto
de
Cnego Pereira
Subsistema Metrovirio
Subsistema
Ferroviario
Subsistema
hidrovirio
Cais propostos para a Via

Estaes previstas
Estaes a serem
Estaes previstas Para a
Nutica ( no integrada) e
Para as etapas II, III e IV revitalizadas da linha
Linha Lapa -Piraj
linha Integrada Plataforma
( falta detalhamento)
Paripe-Calcada
-Ribeira
Lapa
Campo da Polvora
Brotas
Bonoco
Acesso Norte
Retiro
Fuzileiros Navais
Acesso Norte
Iguatemi
Imbui
CAB
Mussurunga
Paripe
Coutos
Periperi
Escada
Itacaranha
Praia grande
Porto da Barra
Gamboa
Unhao
Bahia Marina
Porto de Salvador
Agua de Meninos
Bom Jua
Almeida Brandao
Humaita
Piraja
Plataforma
Bonfim
Lobato
Ribeira
Calcada
Plataforma
Integrao
Retiro
Acesso Norte
Fonte: (SMTU, 1998b)

(*) Estao de Integrao
60
3.3
Estudos de transporte de Salvador
3.3.1 Estudo do Transporte Intermodal da Regio Suburbana de Salvador

e Seu Acesso rea Central Relatrio Sntese
Estudo desenvolvido pela TTC Engenharia de Trfego e de Transporte S/C.
LTDA, atravs do contrato assinado junto Fundao Mrio Leal Ferreira
FMLF, no ano de 2000.
Este estudo teve as seguintes bases conceituais:
- Utilizao de uma tecnologia de transporte que permitisse uma grande
convivncia com o uso do solo lindeiro atual linha frrea e minimizasse sua
segregao com o meio urbano circunvizinho, a que foi chamado de RUPTURA
URBANA, devido mureta existente ao longo da linha frrea;
- Atingir ao mximo a rea Central de Salvador; e,
- Facilitar aos usurios desse novo sistema, sua interconexo com os
ascensores, atuais e/ ou planejados para a regio.
O estudo previu ento um novo sistema sobre trilhos, para a regio do
Subrbio de Salvador, com a adoo do equipamento Veculo Leve sobre
Trilhos - VLT, utilizando o leito ferrovirio j existente (bitola mtrica), com
criao de novas vias laterais s pistas do VLT, com largura de 3,5 m (trs
metros e meio), articuladas ao sistema virio j existente ou em projeto. Prope
tambm passeios e/ ou caladas ao longo do traado do VLT, com largura de
2,0 a 3,0 m (dois a trs metros). Este novo sistema estar integrado aos
terminais de nibus propostos neste estudo, vinculados s estaes do VLT.
Foram analisadas neste estudo quatro alternativas de alcance do VLT. Sempre
partindo de Paripe, a primeira alternativa finaliza na Calada, a segunda em
gua de meninos, a terceira no Quartel dos Fuzileiros Navais e a quarta at o
Comrcio nas imediaes do Mercado Modelo / Elevador Lacerda. A opo
escolhida foi com traado pela Av. Oscar Pontes (lindeira ao Porto de Salvador)
e com alcance mximo atingindo a Igreja de N. Sra. Conceio da Praia, no
61
Comrcio. Alm dessas alternativas, o estudo prope uma alternativa de mdio

prazo e consiste em estender o subrbio at a divisa de Salvador com Simes
Filho, criando mais uma estao denominada Paripe metropolitana. Foi
proposta a a integrao das linhas de nibus metropolitanas de Simes Filho
nessa estao ou na estao metroviria de Piraj, prevista no PIT (Plano
Integrado de Transporte, Subsistema Metrovirio). A longo prazo o estudo
previu construo de novas linhas com caractersticas metrovirias, com base
nas proposies do PDDU de Salvador ( SEPLAM, 2002).
De forma complementar, este estudo previu um plano ciclovirio para a
regio, interligando as estaes do VLT aos principais equipamentos urbanos
da regio, como: Pq. So Bartolomeu, Pq. no Vale do Paraguari, Praia de So
Tom contorno da enseada dos Tainheiros, etc, com extenso de 19,5 km.
Inseriu tambm este plano um conjunto de ciclovias implantadas ao longo do
traado do VLT, nos trechos planos, lindeiros Baa de Todos os Santos, com
extenso de 13,4 km e largura mnima de 3,0 m (trs metros). Previu a
implantao de bicicletrios localizados prximos aos terminais de nibus e
s estaes do VLT,
interligados por vias exclusivas para o trnsito de
bicicletas.
Os bicicletrios se localizam algumas vezes separados e outras vezes
acoplados s estaes, no estando inseridos nas respectivas reas
destinadas s estaes do VLT e do nibus. Assim constata-se que este
estudo no prope a integrao fsica e tarifria da bicicleta com os
outros modos.
A Tabela 3.11 sintetiza os dados finais apresentados no documento sobre o
sistema VLT.
62
Tabela 3.11 Sistema VLT - Regio Suburbana de Salvador

Extenso
Veculo (3 vages / 440 lugares)
Freqncia (headway)
Estaes
Terminais de nibus
Bicicletrio
Via permanente (nova)
Ptio / Oficina
Alimentao eltrica
Novas vias (laterais ao VLT)
Ciclovias (rede total)
Desapropriao
Fonte: TTC (2000)
18,9 km
25 unid.
3 a 4 min.
7 existentes + 18 propostas
13 (64 mil m2)
12 unid.
5,5 km
1 unid.
5,5 km
19,2 km
13,4 + 19,5 = 32,9 km
32,9 mil m2
3.3.2 Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano - PDDU

O Estatuto da Cidade, institudo pela Lei 10.257 de 10/07/2001, estabelece que
o Plano Diretor o instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e
expanso urbana de uma cidade. O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano
PDDU estabelecido por Lei Municipal, obrigatrio para cidades com mais
de 20 mil habitantes, podendo ser utilizado por cidades que possuam
quantidade menor e/ou que estejam localizadas nas regies metropolitanas,
aglomeraes urbanas, reas de interesse turstico e de impacto ambiental.
O PDDU de Salvador regido pela Lei Municipal N. 6586/2004, o qual entrou
em vigor em 03 de agosto de 2004. composto por documentos tcnicos e
outros
elementos
de
apoio
elaborao
do
documento
foi
de
responsabilidade da SEPLAN - Secretaria Municipal do Planejamento,

Urbanismo e Meio Ambiente, pertencente Prefeitura Municipal do Salvador
PMS no ano de 2002.
O PDDU de Salvador, no que se refere ao Transporte e Trnsito, est
elaborado basicamente em cima dos aspectos de infra-estrutura, definio
modal e modelo fsico e operacional. No teor do documento destacam-se
alguns artigos e itens relevantes os quais se pode associar ao tema sobre a
63
bicicleta. Este Plano tomou por base os dados da pesquisa de origem /destino
de 1995, realizada pela Prefeitura do Salvador.
Em linhas gerais as diretrizes do PDDU para a rea de Transporte so:
em todo o municpio dever ser
definida uma rede viria
hierarquizada, com uso multimodal, possibilitando fluidez e segurana

ao trfego de veculos e pedestres em suas diferentes necessidades de
deslocamento, resguardando os setores urbanos e a mobilidade local;
A implantao de modelo fsico operacional do transporte pblico de

passageiros baseado numa rede integrada multimodal, contemplando a
racionalizao das linhas, a adequao da oferta (itinerrio, tipo de
veculo, forma operacional, etc) e a integrao fsica e tarifria entre os
subsistemas;
A estruturao de uma rede viria de suporte ao transporte de carga,

buscando evitar a interferncia do trfego dessa modalidade na
circulao geral e nos demais usos urbanos, indicando os corredores
com maior fluxo de carga e que necessitam de um tratamento virio
adequado
essa
movimentao,
possibilitando
um
melhor
desempenho operacional e uma boa acessibilidade aos terminais de

carga, com reduo de custos e efeitos negativos sobre o meio
ambiente.
Referente aos Transportes e Circulao, o PDDU considera como modos
operantes no municpio, o aerovirio, hidrovirio, ferrovirio, rodovirio,
dutovirio, funicular (elevador e plano inclinado) e pedestre/ciclovirio (Art. 50.).
Os modos a p e ciclocirio so tratados de forma conjunta.
As Diretrizes e Proposies para Circulao e Transportes esto organizadas
segundo os grupos (Art. 100.): I Estrutura Viria; II Transporte Coletivo de
Passageiros; III Transporte de Cargas; IV Transporte Individual, Ciclovirio,
64
Pedestre e Funicular; V Medidas de Gesto de Trnsito; VI Medidas de

Planejamento e Institucionais. Destacam-se os seguintes grupos:
No Grupo I - Estrutura Viria, destaca-se a medida para consolidar,
complementar e promover a integrao em rede do sistema virio urbano.
No Grupo II Transporte Coletivo de Passageiros, destaca-se a medida
para consolidar o SITC - Sistema Integrado de Transporte Coletivo no
Municpio; prioriza o transporte coletivo de passageiros, com implantao
de vias segregadas, faixas exclusivas, alm de priorizar medidas para
intensificar e consolidar o processo de integrao multimodal. No Grupo IV
Transporte Individual, Ciclovirio, Pedestre e Funicular, destaca-se as
medidas de apoio ao transporte individual no modo ciclovirio. No Grupo V
- Medidas de Gesto do Trnsito, destaca-se a medida para Implementar
programas de educao para o trnsito. No sexto e ltimo Grupo - Medidas
de Planejamento e Institucionais esto listadas nove medidas das quais
merecem destaque neste trabalho as seguintes:
- Medidas para proceder s alteraes e complementaes em normas de uso
e ocupao do solo vigentes e normas do setor proposto reviso da
LOUOS - Lei de Ordenamento do Uso e Ocupao do Solo.
- Medidas para manter, em carter permanente, sistema de produo e
divulgao de informaes e orientaes dirigidas aos usurios da rede
viria.
- Medidas para promover e manter atualizada a elaborao do planejamento
geral de transportes. Neste item prope a elaborao de um Plano Diretor de
Transportes e Sistema Virio, orientado pelas propostas do PDDU Salvador
2002.
- Introduzir normas gerais e operacionais voltadas melhoria imediata da
circulao neste item o PDDU prioriza obras que do apoio ao transporte
coletivo e no faz nenhuma meno a obras ciclovirias.
- Adotar disposies especficas para o trfego, e operaes em geral, de
veculos de carga.
65
- Utilizar aes de poltica municipal que propiciem a circulao humanizada

aos portadores de necessidades especiais.
A Tabela 3.12 apresenta as medidas de apoio ao modo ciclovirio do PDDU.
Tabela 3.12 Medidas de apoio ao modo ciclovirio
Campo
Medidas
Cd.
Teor
Teor
D. 1 Implementar medidas Planejamento e implantao de rede cicloviria contnua
de apoio ao transporte integrada aos outros modos de transportes coletivos.
Estimulo implantao de estacionamentos em locais
individual no modo
seguros para bicicletas.
ciclovirio.
Introduo, junto a terminais e pontos de integrao
intermodal
selecionados,
de
bicicletrios
dotados
de
condies de segurana e boa acessibilidade aos demais

modos.
Tratamento especfico para o trfego de bicicletas em
cruzamentos e pontos de converso e oposio ao trfego
veicular.
Definio de normas de circulao para o transporte ciclovirio
Fonte: SEPLAN (2002b)
Pelo plano, os servios de transporte pblico de passageiros sero

estruturados com base em corredores hierarquizados compondo um Sistema
Integrado de Transporte Coletivo SITC que obedece a lgica operacional
multimodal e se compe pelos Subsistemas Estrutural, Complementar e
Auxiliar (Art.115).
O Subsistema Estrutural composto por uma rede tronco-auxiliaralimentadora, integrando-se fisicamente em terminais e estaes de conexo.
O Subsistema Complementar composto por uma rede de linhas especiais,
que atendem a demandas no contempladas pelo Sistema Estrutural (linhas
executivas, STEC Sistema de Transporte Especial Complementar, etc.).
O Subsistema Auxiliar formado por ascensores (elevadores, planos
inclinados, escadas rolantes, etc.), escadarias, passarelas, caladas e outros
66
permite a circulao entre as partes baixas e altas da cidade, facilitando o

acesso s estaes e terminais de transportes e integrando os diversos modais
envolvidos.
Nas Diretrizes do Subsistema de Circulao Multimodal Rodovirio e Pedestre,
o PDDU descreve as funes de cada tipo de via hierarquizada, porm no
especifica o tipo de via para a bicicleta. Os componentes virios so Malha
Viria Estrutural, Vias Expressas, Vias Arteriais I e II, Malha Viria
Complementar, Vias Coletoras I, Vias Coletoras II, Vias Locais Vias de Uso
Exclusivo de Pedestres.
As Tabelas 3.13 a 3.14 apresentam uma anlise comparativa do PDDU com o
PIT referente s diretrizes de transportes sobre a infra-estrutura.
67
Tabela 3.13 Carregamento de transporte Anlise Comparativa PDDU X PIT

(SMTU)
Tecnologia
Capacidade
(PDDU)
Recomenda
Linhas indicadas pelo
da
PDDU
pelo
PDD
U
Alta (Para
Metroviria e
demanda
Ferroviria
PIT (SMTU)
(PROPOSTA)
-Cajazeiras-Lapa(Metro
-Cajazeiras-Lapa (Metr linha 1).
linha 1)
-Mussurunga- Fuzileiros Navais (Metr
acima de
-Mussurunga- Fuzileiros
Linha 2)-
35.000
Navais (Metr Linha 2)
-No consta Stiep-Fuzileiros Navais
passageiros
-STIEP- Fuzileiros Navais
(atender com integrao aberta e linhas
/hora Pico)
Media (Para
-VLT,
diretas)
- Paripe - Conceio (VLT) -Paripe-Calada com possibilidade de
demanda entre -VLP,
-Itapu- Rio Vermelho
estender-se at o Comrcio
15.000 e
-nibus.
(VLP)
-Itapu- Rio Vermelho com integ. aberta
35.000
articulados,
-Corredores Transversais
e linhas diretas); atravs da Estao
passageiros
--bi
/hora Pico)
articulados,
-Padron com
virio
exclusivo ou
preferencial
-Operao com padron,
Mussurunga e CAB;
-Corredores transversais:previsto
articulados ou alongados.
-Corredores centrais:
ACM,Vasco, Av.da
Frana...
-Corredores
veculos com tecnologias citadas,

principalmente Padron nas linhas
auxiliares e transversais.
-Prevista integrao da RMS nas
estaes Mussurunga, Piraj e Paripe;
metropolitanos com
integrao em terminais
perifricos.
-Operacao flexivel em
Baixa(abaixo
nibus
de 15.000 ,
Convencional, trfego misto
trfego misto e padron 2
-Hidrovias-integrao ao
hidrovirio
portas,
sistema multimodal de
catamars,
Salvador,utilizando
barcos.
atracadouros.
-Operao flexvel em trafego misto

-Hidrovias- integrao ao sistema
multimodal de Salvador,utilizando
atracadouros, previsto apenas para a
linha Plataforma- Ribeira. Quanto a Via
Nutica no est prevista sua
integrao.
Fonte: (SEPLAN, 2002b); (SMTU, 1998b)
68
Tabela 3.14 Modelo de Transporte Pblico de Passageiros- Anlise

Comparativa PDDU X PIT
Subsistema
(PDDU)
Estrutural
Caractersticas
previstas no PDDU para operao (PDDU)

Rede tronco-auxiliar-
Alta capacidade
alimentadora ,
(vias exclusivas), mdia e
conexo em terminais
e estaes.
Complementar -Garantir a micro-
Auxiliar
Corredores indicados
Planos da SMTU (Proposta)
Rede
troncoauxiliaralimentadora , conexo em
baixa capacidade
terminais e estaes +
integrao
aberta
com
estilizao
de
carto
inteligente sem contato;
Corredores de mdia e -A
SMTU
contempla
as
acessibilidade atravs
baixa capacidade; Baia de indicaes
do STEC (vans)
Todos os Santos
com
exceo
da
integrao dos Ferri e catamar
-Seletivo
atravs de integrao fechada,
-Via Nutica, Ferri e
optando-se
catamar (com
aberta;
sugesto de
Quanto a Via Nutica por ser um
integrao)
servio especial turstico, no
-Ligaes diretas no
est contemplada sua insero
atendidas pelo
no
Estrutural.
Multimodal.-
-Atender populao
linhas
fora da rea de
zonas com demanda acima de
pela
integrao
Sistema
Esto
Integrado
previstas
diretas para conjunto de
influncia
Circulao entre as
-Composto
2000 passag/hora pico;

pelos Os Planos Integrados da SMTU
partes altas e baixas
ascensores, ,escadarias , no fazem meno aos novos
da cidade voltados
passarelas,
caladas
e ascensores:
para o atendimento do outros.

pedestre para acesso
Joaquim e Santa Luzia.
-Sugesto de reativao
s estaes e diversos do Plano Inclinado Pilar e

modos de transporte.
Taboo e implantao de
mais
3:
Conceio
da
Praia, So Joaquim, Santa

Luzia.
Fonte: (SEPLAN, 2002b); (SMTU, 1998b)
Conceio,
So
69
Fazendo uma correlao do PDDU com o PIT, observa-se que apesar do

PDDU (2002) estabelecer, dentro das diretrizes e proposies para Circulao
e Transportes , elaborao de Plano Diretor de Transporte orientado pelas
propostas do PDDU, o PIT foi elaborado no ano de 1998, portanto quatro
anos antes da reviso do PDDU (2002). Assim facilmente se constata que o
PDDU se baseia pelas propostas contidas no PIT como o metr, VLT, via Porto
etc., sem maiores ressalvas, seja quanto aos traados como s tecnologias
propostas.
Verifica-se que o PDDU faz algumas consideraes visando a Implementao
de
medidas de apoio ao transporte individual no modo ciclovirio e a p.
Porm o PIT no considera os modos no motorizados no modelo de

integrao fsico tarifrio, apesar da pesquisa que embasou este plano
indicar um percentual de 28% de viagens no modo a p e 0,4% no modo por
bicicleta.
3.3.3 Macroestrutura Viria da Regio do Subrbio

Estudo elaborado no ano de 1998 pela Fundao Mrio Leal Ferreira FMLF,
Secretaria Municipal de Planejamento SEPLAN, tendo como consultoria a
TTC Engenharia.
O foco principal desse estudo foi o sistema virio da regio do Subrbio,
visando a melhoria do desempenho e segurana do trfego, para possibilitar
ligaes com equipamentos urbanos previstos para a regio, alm de criao
de novas vias, com aproveitamento de reas ainda disponveis. Este estudo foi
dividido em dois trechos: Calada Plataforma e Plataforma Paripe. Em
linhas gerais este estudo prev as seguintes intervenes virias:
- Hierarquizao viria
- Criao de novos acessos
- Melhoria das vias existentes de acesso s estaes do trem do subrbio.
Este estudo prev a existncia de bicicletrios nas estaes de integrao
trem/nibus a serem implantadas ao longo da Avenida Afrnio Peixoto (Av.
70
Suburbana) e faz recomendaes para as condies das vias de acesso a

serem usadas pelas bicicletas at as estaes. Constata-se a ausncia neste
estudo de uma base de dados, referente ao uso da bicicleta, para orientar a
implementao das propostas, como por exemplo, a identificao e seleo
das melhores alternativas de vias de acesso
s Estaes de Integrao
Ferrovirio/ Rodovirio, na Av. Suburbana para uso da bicicleta.
3.3.4 Estrutura Viria de Microacessibilidade do Subrbio

Este estudo foi elaborado no ano de 1999 pela Fundao Mrio Leal Ferreira
FMLF, Secretaria Municipal de Planejamento SEPLAN.
O principal objetivo deste estudo melhorar a geometria viria das
intersesses para facilitar a acessibilidade dos nibus s estaes de trem do
subrbio e em seus terminais de integrao.
Outro objetivo importante aumentar a segurana viria para possibilitar as
conexes das vias coletoras com as vias arteriais, facilitando com isso o
deslocamento por bicicleta nestas vias.
A partir dos estudos de transporte de Salvador, aqui apresentados, se podem
extrair as seguintes concluses:
O PDDU de Salvador, elaborado em 2002, apresenta diretrizes para inserir

a bicicleta no planejamento de transporte de forma integrada, porm o PIT
Plano Integrado de Transporte, elaborado no ano de 1998, correspondendo
ao modelo de integrao multimodal que est sendo implantado para a
cidade, no faz meno da insero da bicicleta como alternativa de
transporte. Constata-se que este Plano precisa de uma reviso para
adequao s recomendaes do PDDU.
Os estudos especficos de transporte aqui apresentados esto direcionados

para a rea do subrbio de Salvador e todos fazem meno ao uso da
bicicleta, seja atravs da considerao de melhorias e implantao de vias
de acesso, estacionamento para bicicleta prximo s estaes de
71
integrao e criao de ciclovias ao longo da linha frrea. Observa-se,

porm a ausncia de estudos especficos para outras reas da cidade e por
conseqncia a inexistncia de um planejamento macro, considerando a
rede viria da cidade.
72
CAPTULO 4
METODOLOGIA DA PESQUISA
Segundo RICHARDSON (apud PEZZUTO, 2002), muitos mtodos alternativos
podem ser utilizados para coletar dados em estudos de transporte.
Para alcanar os melhores resultados perseguindo os objetivos deste estudo
de pesquisa, foram escolhidos trs segmentos de pesquisa:
1.
Pesquisa de opinio dirigida a usurios do transporte coletivo por nibus e

trem.
2.
Pesquisa volumtrica dirigida a ciclistas que trafegam na rea de

influncia dos locais selecionados para estudo de caso.
3.
Pesquisa de opinio dirigida a especialistas de transporte e trnsito, do

municpio de Salvador e de outros estados.
73
4.1
Pesquisa de opinio dirigida a usurios do transporte

coletivo
Esta pesquisa teve como objetivos conhecer o perfil scio-econmico dos

usurios de transporte coletivo, as caractersticas de deslocamentos dirios por
bicicleta e a percepo dos entrevistados, sobre os fatores que influenciam na
utilizao ou no da bicicleta, nas reas pesquisadas de Salvador.
A pesquisa escolhida foi do tipo quantitativa amostral, estratificada atravs de
questionrio estruturado e aplicada por pesquisadores previamente treinados,
junto a usurios de transporte coletivo, em reas da cidade com potencial ao
uso da bicicleta integrada ao sistema de transporte existente.
Para se chegar ao total de questionrios aplicados em cada estao, definiu-se
a amostra atravs de frmula estatstica, considerando os seguintes
parmetros de referncia:
-
Margem de erro mximo: 6% a serem acrescidos ou retirados dos

resultados obtidos;
Grau de homogeneidade: Nenhum (hiptese mais conservadora);
Nvel de confiana: 95%
Frmula do clculo da amostra

n = Z2 pq N / (N-1) e2 + Z2 pq
Onde:
n = tamanho da amostra
N = Universo
p = q = 0,5
Z=2
e = erro = 6% (0,06)
74
Na elaborao dos itens do questionrio, tomou-se por base os estudos de

demanda para planejamento ciclovirio do GEIPOT (1984), considerando os
aspectos:
- Scio-econmico idade, sexo, ramo da atividade, renda e posse de

veculos.
- Espacial origem e destino das viagens, carregamento das vias, distncias

percorridas.
- Temporal durao das viagens e flutuao da demanda.

- Cultural motivo da viagem, atitudes relacionadas ao uso da bicicleta,
percepo de problemas no trfego.
A abordagem do questionrio foi baseada considerando os fatores mais
utilizados nos modelos de planejamento de transporte que incluem os modos
no motorizados, apresentados no captulo 2 deste trabalho, como por
exemplo:
N de trabalhadores por domiclio;
Posse de automvel;
Comprimento da viagem;
N de automvel X n de trabalhadores por domiclio;
O questionrio elaborado para a pesquisa ficou dividido em quatro partes e o

formulrio completo aplicado nas entrevistas est apresentado no APNDICE 1
deste trabalho.
A primeira parte foi direcionada a todos os entrevistados e abordou questes
sobre caractersticas pessoais do indivduo: sexo, idade, renda, ocupao,
alm da abordagem referente ao nmero de automveis e trabalhadores na
residncia e o modo de transporte usado at chegar estao. Esta parte
correspondeu s questes de 1 a 9 do formulrio e atendeu ao objetivo desse
estudo de conhecer o perfil do usurio de bicicleta das reas de estudo.
75
A questo 4 referente ocupao do entrevistado foi estruturada tomando-se

por base a classificao do IBGE (2002b). Alm desta classificao, foram
includos os grupos Desempregado e Estudante, os quais no compem a
classificao do IBGE, porm so categorias tratadas e consideradas em
estudos de transporte.
A segunda parte do questionrio foi organizada da seguinte forma: as questes
10 e 11 foram direcionadas para o indivduo que sabe andar de bicicleta, sendo
verificado se possui este equipamento e se usa regularmente como modo de
transporte. As questes de 12 a 17 foram direcionadas apenas para os
indivduos que usam regularmente a bicicleta como transporte. Para este
grupo, as perguntas foram especficas sobre o uso da bicicleta, permitindo
identificar algumas caractersticas dos deslocamentos por bicicleta e o perfil do
usurio de bicicleta das reas pesquisadas de Salvador, tais como: freqncia
do uso, motivo das viagens por bicicleta, origem e o destino destas viagens,
tempo mdio gasto no deslocamento destas viagens, principais fatores que
influenciam a deciso de usar a bicicleta como transporte e principal problema
encontrado no deslocamento por bicicleta.
Na questo 14 sobre a origem e o destino da viagem por bicicleta foi feito um
levantamento das respectivas extenses, utilizando um mapa da cidade. O
mtodo para a medio foi estabelecer em cada bairro levantado um ponto de
referncia, podendo ser incio de uma rua, extremidade de um terminal,
conjunto habitacional, etc.
Os valores encontrados foram agrupados por faixas de extenses, tomando-se
por base as alternativas da questo 8 da pesquisa junto aos especialistas de
transporte, sendo a menor faixa at 2 km e a maior faixa acima de 10 km.
Na questo 16, para selecionar os principais fatores que influenciam a deciso
de usar a bicicleta, foi solicitado ao entrevistado escolher uma ordem de
importncia de 1 a 7 aos fatores listados, sendo 7 o fator mais importante e 1 o
fator menos importante, podendo porm escolher no mnimo trs fatores e no
mximo todos os sete fatores.
76
Nesta questo os resultados foram apresentados por grau de importncia e

tambm pela freqncia (n de vezes) em que cada fator foi citado pelo grupo
entrevistado. A importncia dessas duas anlises foi a possibilidade de
constatar que um determinado fator pode no ser o mais citado, porm ser
classificado como o mais importante para as pessoas que o escolheu, ou seja,
ser lembrado como o mais significativo. Por outro lado, um fator pode no ser
considerado o mais importante, porm ser citado pela maioria das pessoas, ou
seja, em grau menor, mas estar sempre sendo citado, representando desta
forma um indicativo tambm importante.
Esta abordagem atendeu ao objetivo desse estudo de identificar os fatores que
influenciam a deciso do indivduo na escolha da bicicleta como modo
transporte, nos deslocamentos cotidianos.
A terceira parte correspondeu questo 18 da pesquisa e foi direcionada para
o indivduo que sabe andar de bicicleta e que no a usa regularmente como
transporte ou usa eventualmente. A abordagem foi sobre os principais fatores
que influenciam nesta deciso. A metodologia utilizada foi a mesma da questo
16, ou seja, foi solicitado ao entrevistado que desse uma ordem de importncia
de 1 a 11 aos fatores listados, sendo 11 o fator mais importante e 1 o fator
menos importante. Os resultados foram apresentados por grau de importncia
e tambm pela freqncia (n de vezes) que cada fator foi citado pelo grupo
entrevistado.
A quarta parte do questionrio correspondeu s duas ltimas perguntas do
questionrio, questes 19 e 20, ambas direcionadas a todos os entrevistados.
Na questo 19 o entrevistado opinou e justificou sobre a possibilidade de usar
a bicicleta como modo de transporte caso exista integrao deste equipamento
com o transporte coletivo, com criao de bicicletrio. A questo 20 foi de
estrutura aberta e o entrevistado apresentou sugestes sobre o tema.
77
Definiu-se a aplicao da pesquisa em reas com potencial de integrao

multimodal, em estaes de transporte previstas no PIT de Salvador.
Em cada estao selecionada, definiu-se a realizao da pesquisa durante trs
dias teis tpicos, priorizando em cada dia a faixa horria de pico do fluxo de
passageiros.
Para atingir ao objetivo geral desse estudo, de avaliar os principais fatores que
influenciam a deciso do indivduo de usar a bicicleta em seus deslocamentos
dirios, com o resultado da pesquisa de cada rea da cidade selecionada, foi
feita uma anlise comparativa dos principais fatores referentes ao uso da
bicicleta, o qual possibilitou um melhor conhecimento para sua incluso no
planejamento de transporte.
4.2
Pesquisa volumtrica dirigida a ciclistas na via
O objetivo desta pesquisa foi conhecer o grau de representatividade da

demanda usuria de bicicleta de cada rea pesquisada.
Os resultados desta contagem complementaram a pesquisa de opinio dirigida
a usurios do transporte coletivo, servindo para determinar fatores de
expanso da demanda usuria de bicicleta.
Para a realizao dessa pesquisa, foi considerada a rea de influncia de cada
estao selecionada do municpio de Salvador.
No mtodo de coleta de dados, o pesquisador realizou a contagem das
bicicletas passantes no local pr-definido, prximo a cada estao escolhida
para aplicao da pesquisa de opinio junto aos usurios de transporte
coletivo.
A cada intervalo de 30 (trinta minutos) o pesquisador anotou em formulrio
prprio a quantidade de ciclistas passantes. Os locais da contagem foram
estratgicos, proporcionando maior visibilidade ao pesquisador.
78
O formulrio completo que foi utilizado na aplicao dessa pesquisa est

apresentado no APNDICE 2 deste trabalho.
4.3
Pesquisa de opinio dirigida a especialistas de transporte

e trnsito
Os profissionais de transporte e trnsito assumem um papel de extrema

importncia ao planejar o sistema de transporte pblico de uma cidade. No s
os dados de pesquisa, mas tambm a sua sensibilidade e o olhar para a
realidade dos deslocamentos cotidianos da cidade pesam no momento de
considerar e propor a distribuio dos diversos modos existentes, nos estudos
de demanda de transporte.
Os principais objetivos desta pesquisa, dirigida a especialista de transporte e
trnsito foram:
-
Conhecer a percepo de profissionais do setor de transporte e trnsito

sobre a viabilidade da integrao da bicicleta no sistema de transporte da
cidade;
Fazer uma anlise comparativa entre a percepo dos especialistas de

transporte e trnsito com o resultado da pesquisa de opinio junto aos
usurios de transporte coletivo, sobre os fatores que influenciam na escolha
da bicicleta como transporte e na no utilizao desse equipamento em
Salvador.
A pesquisa escolhida foi do tipo - qualitativa amostral, estratificada atravs de

questionrio estruturado e aplicado junto aos especialistas de transporte e
trnsito previamente contatados.
O formulrio utilizado na pesquisa e o fichrio com o nome dos profissionais
participantes esto apresentados nos APNDICES 3 e 4, respectivamente
deste trabalho.
79
Para a seleo dos profissionais utilizou-se critrios qualitativos, considerando

experincias nas reas de transporte e trnsito, atravs de participao em
planos e estudos nestas reas.
Para a realizao da pesquisa, o questionrio foi entregue a cada especialista
no endereo profissional ou repassado atravs do endereo eletrnico
(Internet), sendo informado um prazo mximo para entrega do mesmo.
Na elaborao dos itens do questionrio, tomou-se por base as perguntas
elaboradas na pesquisa de opinio junto aos usurios de transporte, incluindo
tambm o perfil profissional de cada entrevistado.
O questionrio ficou dividido em duas partes bsicas.
A primeira parte possibilitou conhecer as caractersticas pessoais e o perfil
profissional: nome, faixa etria, escolaridade, tempo de servio na rea de
transporte e ps-graduao na rea de transporte. Esta parte correspondeu s
questes de 1 a 4 do formulrio.
A segunda parte da pesquisa correspondeu s questes de 5 a 14, especficas
sobre a bicicleta. O resultado dessa parte permitiu identificar alguns parmetros
de referncia do ponto de vista dos especialistas, tais como: tempo mdio e
distncia considerada possvel para o deslocamento por bicicleta e motivo das
viagens por bicicleta (questes 7, 8 e 9 respectivamente).
Nas questes 5 e 6 os especialistas responderam e justificaram se possvel a
bicicleta ser usada como modo de transporte e qual o principal motivo para o
no uso da bicicleta no planejamento de transporte. Na questo 6 os
especialistas tiveram a possibilidade de escolher mais de uma alternativa.
A questo 10 foi formulada para identificar os principais fatores que influenciam
a deciso de usar a bicicleta como transporte.
80
Nesta questo foi solicitado aos especialistas que dessem uma ordem de
importncia de 1 a 7 aos fatores listados, sendo 7 o fator mais importante e 1 o
fator menos importante.
A
questo
11
apresentou
os
principais
problemas
encontrados
no
deslocamento por bicicleta em Salvador, do ponto de vista dos especialistas.

Nesta questo os especialistas tiveram a possibilidade de escolher mais de
uma alternativa, caso considerasse no mesmo nvel de importncia.
As questes 10 e 11 tambm foram feitas ao grupo de usurios de transporte
que usa a bicicleta regularmente como transporte e possibilitou ao final uma
anlise comparativa desta abordagem.
Na questo 12 foram identificados os principais fatores que influenciam a
deciso
do
indivduo
de
no
usar
habitualmente
bicicleta
ou
usar
eventualmente como transporte (totalizado pelo maior grau de importncia grau 11). Tambm nesta questo foi solicitado aos especialistas que dessem
uma ordem de importncia de 1 a 11 aos fatores listados, sendo 11 o fator mais
importante e 1 o fator menos importante.
Esta questo (12) tambm foi feita ao grupo de usurios de transporte que no
usa a bicicleta regularmente como transporte ou usam eventualmente.
Na questo 13 os especialistas opinaram se consideram se a bicicleta ser
usada como transporte por uma parcela da populao, caso exista integrao
com outros modos de transporte coletivo, com instalao de bicicletrio.
Na questo 14 os especialistas apresentaram sugestes sobre o tema.
81
CAPTULO 5
APLICAO DA METODOLOGIA
5.1
Usurios do transporte coletivo por nibus e trem opinam

sobre a bicicleta
A pesquisa de opinio dirigida aos usurios do transporte coletivo foi realizada

no municpio de Salvador, nas Estaes de nibus Mussurunga e Piraj e no
conjunto das Estaes de trem, da Calada at Paripe, no Subrbio
Ferrovirio.
A escolha dessas estaes foi em razo de fazerem parte do conjunto de
estaes de integrao previsto no Plano Integrado de Transporte PIT, de
Salvador, Plano este mencionado no captulo trs desse trabalho.
As estaes de Mussurunga e Piraj so as nicas que at o momento operam
com integrao nibus-nibus, implantadas at o momento em Salvador.
Operam atravs do sistema tronco-alimentador.
As estaes de trem da Calada e do Subrbio Ferrovirio atualmente no
operam de forma integrada, porm est previsto no PIT, a implantao de
82
estaes de nibus acopladas s estaes de trem da Calada e Paripe,

possibilitando assim a integrao proposta.
Outra razo para a escolha destas estaes foi o fato dessas reas
concentrarem bairros de populao com renda at trs salrios mnimos (3
S.M.), cativa, em sua maioria, do transporte pblico de passageiros.
A pesquisa foi realizada durante trs semanas consecutivas do ms de maio de
2004, sempre s teras, quartas e quintas-feiras, totalizando nove dias, sendo
trs dias em cada estao, no perodo das 06:00 s 12:00 horas em cada dia.
A partir da frmula para o clculo da amostra, apresentada no CAPTULO 4 da Metodologia, o nmero total de questionrio ficou em 828, distribudo em
sub-amostras representativas do fluxo de passageiros de cada estao.
TAMANHO DA AMOSTRA POR ESTAO:
Estao
Mussurunga
Piraj
Calada e Subrbio
Total
Fluxo de
Passageiros
45.000 (*)
110.000 (*)
18.000 (**)
173.000
Amostra
Calculada
277
277
274
828
Fonte: (*) STP 2004; (**) CBTU - 2004
Tomando por base a amostra calculada, na estao de Mussurunga foi

aplicado um total de 277 questionrios, quantidade igual amostra, com 19
formulrios invlidos. Na estao Piraj foi aplicado um total de 300
questionrios, 23 a mais que a amostra, tendo 11 formulrios invlidos. Nas
estaes de Trem Calada / Subrbio o total aplicado foi de 235 questionrios,
39 a menos que a amostra, com 7 formulrios invlidos. A Tabela 5.1
apresenta esses resultados.
Nas estaes de Trem, o total de questionrio aplicado em nmero menor do
que a amostra tem uma explicao creditada no tempo de percurso de cada
viagem do trem, em torno de 30 min. (trinta minutos). Como quase toda a
83
pesquisa foi realizada dentro do veculo, a aplicao dos questionrios ficou

condicionada e restrita aos intervalos das viagens, precisando cada
pesquisador aguardar o embarque de usurios para iniciar nova entrevista.
Como mostra na tabela 5.1, a confiabilidade da pesquisa, porm no ficou
prejudicada, pois considerando a amostra total de 828 e o total de
questionrios vlidos de 775, a margem de erro da amostra ficou em 6,4%,
correspondendo, portanto ao erro pr-definido no estudo.
Tabela 5.1 ndice de aproveitamento dos questionrios
Estaes
Amostra
calculada
Questionrios
Aplicados
Questionrios
Invlidos
Questionrios
Vlidos
Aproveitamento
(%)
Mussurunga
Piraj
Calada
/
277
277
274
277
300
235
19
11
7
258
289
228
93,14
96,33
97,02
Subrbio
Totais
828
812
37
775
95,44
5.1.1 Caractersticas das reas pesquisadas

Mussurunga uma rea em grande parte plana e se articula com vrias praias
importantes, atravs das avenidas Dorival Caymmi, Orlando Gomes e Pinto de
Aguiar. Sobre o uso do solo, uma rea em plena expanso, com vrios
empreendimentos novos como escola, faculdade, conjunto habitacional, etc.
A Estao de Integrao Mussurunga uma estao do modo rodovirio,
estabelecida no PIT de Salvador, com integrao nibus-nibus, localizada na
Av. Luiz Viana Filho (Av. Paralela), s/n - prximo entrada do bairro de
Mussurunga e pertencente Regio Administrativa dez RA X Itapu,
macrozona V, de Salvador.
A RA X conta com uma rea total de 4.513 ha, uma populao de 175.562
habitantes e Densidade Populacional Bruta de 39 hab. /ha (IBGE, 2002).
A Imagem 5.1 apresenta uma viso panormica da estao.
84
Imagem 5.1 Estao Mussurunga
A Estao Mussurunga foi inaugurada em 20 de novembro de 2001. Tem uma

rea total de 27.000 m2, com uma rea construda de 5.900 m2. Pelos dados do
Anurio da SMTU (2003a), o horrio de funcionamento das 04:30 s 01:00h.
Atende regio com 18 linhas de nibus e uma frota alocada de 80 veculos.
Esta estao administrada pela Prefeitura de Salvador atravs da SMTU
Secretaria Municipal de Transporte Urbano e atende aos bairros de
Mussurunga, Jardim das Margaridas, Aeroporto, Itapu, Alto do Coqueirinho,
Km17, Bairro da Paz, Patamares e Condomnios da Avenida Orlando Gomes.
O fluxo mdio de passageiros/ dia til de 45.000 passageiros (SMTU 2004).
A Estao de Mussurunga est interligada Estao Piraj atravs de uma
linha de nibus, propiciando a ampliao dos atendimentos, a partir de Piraj,
com destino para a regio da Pennsula Itapagipana, Estrada da Mata Escura,
Estrada da Sussuarana, Estrada Velha do Aeroporto, Campinas de Piraj,
Cajazeiras, Paripe, Liberdade, So Caetano, Barbalho, Baixa dos Sapateiros.
Conforme previsto no projeto original da estao, numa 2 Etapa de
Implantao, sero agregadas as comunidades metropolitanas localizadas ao
85
longo da Estrada do Coco, quando ser disponibilizada mais uma plataforma

na estao, ficando a partir da um fluxo mdio de cerca de 120.000
passageiros/ dia (SMTU 2004).
Sobre o uso da bicicleta, na rea de entorno da estao Mussurunga, foi
observada na pesquisa realizada neste estudo uma freqncia significativa de
ciclistas, principalmente no perodo das 06:30 s 07:00h da manh, com uma
mdia de 69 ciclistas passantes.
Prximo a esta estao, no canteiro central da Avenida Paralela, existe uma
ciclovia instalada, a qual no se articula com o sistema virio local, fazendo
com que os usurios da bicicleta compartilhem o espao com o trfego em
geral, como mostra a imagem 5.2.
Imagem 5.2 Ciclista na Av Paralela
A Estao de Integrao Piraj tambm uma estao do modo rodovirio,

estabelecida no PIT de Salvador, com integrao nibus-nibus, localizada na
Rua da Idonsia, s/n - Campinas de Piraj, pertencente Regio
Administrativa treze RA XIII Pau da Lima, Macrozona III de Salvador.
A RA XIII conta com uma rea total de 2.135 ha., uma populao de 205.017
habitantes e Densidade Populacional Bruta de 96 hab/ha (IBGE 2002a).
86
A estao Piraj foi inaugurada no dia 5 de Dezembro de 1994 e tem uma rea
total de terminal de 22.000 m2, sendo a rea construda de 6.400 m2.
Pelos dados do Anurio da SMTU (2003) a estao atende 42 linhas, com uma
frota alocada de 199 veculos.
Esta estao administrada pela Prefeitura Municipal de Salvador, atravs da
SMTU Secretaria Municipal de Transporte Urbano e atende aos bairros de
Marechal Rondon, Valria, Palestina, Nova Braslia, Sete de Abril, Jd. Nova
Esperana, Canabrava, Dom Avelar, Jd. Cajazeiras, Castelo Branco, Vila
Canria e Pau da Lima.
O fluxo mdio de passageiros/ dia til de 110.000 passageiros (Fonte: SMTU
2004). A Imagem 5.3 apresenta uma viso panormica da estao.
Imagem 5.3 Estao Piraj
Fonte: (SMTU, 2004)
Sobre o uso da bicicleta, observa-se que na rea de entorno da estao Piraj

no existe nenhuma medida implantada para favorecimento do uso desse
equipamento.
A acessibilidade prejudicada devido ao desenho virio da
regio, em grande parte acidentado com vrios tipos de cruzamentos. Apesar

desse cenrio a pesquisa realizada neste estudo constata-se a presena de
87
ciclistas principalmente no perodo das 07:00 s 08:00h da manh, com uma

mdia de 42 ciclistas passantes.
Estaes de Trem da Calada e do Subrbio Ferrovirio Totalizam dez
estaes do modo ferrovirio, sendo a primeira a Estao Calada, localizada
no Largo da Calada, no bairro de Itapagipe e a ltima a Estao Paripe,
localizada no bairro de Paripe, no subrbio ferrovirio.
As estaes de trem so de jurisdio do governo federal, administrada pela
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos, regional de Salvador (STUSAL).
A Estao Calada foi Inaugurada em 23 de Junho de 1860, junto com o
primeiro trecho da ferrovia Salvador - Paripe. Pelas informaes da CBTU
(2004), a Estao Calada foi projetada em Londres em 1855, sendo a obra do
ingls John Watson. Esta estao tem um fluxo dirio em torno de 5.000
passageiros. A Imagem 5.4 mostra a fachada da estao.
Imagem 5.4 Fachada da Estao da Calada
88
Conforme consta no PDDU de Salvador (SEPLAN, 2002b), o bairro da

Calada, pertence Regio Administrativa II (RA II) - ITAPAGIPE e Macrozona
I de Salvador.
Pelos dados do IBGE (2002a), a RA II conta com uma populao de 159.542
habitantes, numa rea de 733ha, densidade populacional bruta de 218 hab/ha
e atende aos bairros da Pennsula de Itapagipe.
As demais estaes de trem se localizam no eixo suburbano, composto pelas
estaes de Santa Luzia, Lobato, Almeida Brando, Itacaranha, Escada, Praia
Grande, Periperi, Coutos e Paripe.
A Figura 5.1 apresenta a localizao de todas as estaes de trem de
Salvador.
Figura 5.1 Localizao das estaes de trem Eixo Suburbano
PARIPE - Km 13,5
COUTOS - Km 12
BAA DE TODOS OS
SANTOS
PERIPERI - Km 10,8
PRAIA GRANDE - Km 9,8
ESCADA - Km 8,6
ITACARANHA - Km 8
ALMEIDA
BRANDO - Km 5,8
LOBATO - Km 3,5
SANTA LUZIA - Km 2,4

CALADA - Km 0
Fonte: (CBTU, 2004)
89
O Subrbio Ferrovirio pertence Regio Administrativa XVII - SUBRBIO

FERROVIRIO RA XVII, Macrozona IV de Salvador e atende aos bairros
localizados em todo o eixo suburbano (SEPLAN, 2002b). Pelos dados do IBGE
(2002a), a RA XVII conta com uma populao de 245.977 habitantes, numa
rea total de 2.684ha e densidade populacional bruta de 92 hab/ha.
No documento Estudo de Transporte Intermodal da Regio Suburbana de
Salvador e Seu Acesso rea Central (TTC, 2000) cita que a ocupao
urbana da regio do Subrbio se desenvolveu inicialmente ao longo da ferrovia
e a partir de sua expanso houve uma conurbao at o centro tradicional da
parte baixa da cidade, indo at o Mercado Modelo e Elevador Lacerda. Os
principais ncleos urbanos esto situados na Calada, Lobato, Plataforma,
Periperi e Paripe, representando sub-centros de comrcio e servios. Neste
documento, a regio assim descrita:
Com a abertura da Av. Afrnio Peixoto, no
incio de dcada de 70, a populao de baixa
renda
sem
emprego
desordenadamente
as
fixo,
ocupou
lindes
daquele
corredor, estimuladas que eram pelo baixo

valor do solo.
E continua:
O trecho que vai de Plataforma a Paripe teve
seu desenvolvimento intensificado a partir de
segunda metade do sculo. Nas dcadas de
60 e 70 consolidou-se como rea residencial
popular.
Com
implantao
de
vrios
conjuntos habitacionais por entidades oficiais,

a regio atraiu outros agentes imobilirios que
promoveram
loteamentos
desordenado,
clandestina
muitas
e
em
de
um
modo
vezes
de
forma
reas
de
topografia
inadequada urbanizao.
E conclui:
O trecho que vai da Calada a Plataforma
tambm teve na via frrea, e posteriormente
na Av. Afrnio Peixoto, a principal motivao
da
ocupao
urbana
em ncleos
como
90
Lobato, Joanes e nas margens da Enseada

dos
Cabritos,
com
aglomerados
como
Alagados e Novos Alagados.
A pesquisa foi aplicada nas estaes de maior fluxo de passageiros, Calada,

Periperi e Paripe e tambm dentro dos trens, durante o percurso das viagens.
O fluxo mdio de passageiros/ dia til de 18.000 passageiros (CBTU, 2004).
Para efeito do resultado desta pesquisa as duas regies RA II e RA XVII sero
tratadas conjuntamente, sendo considerada ento uma populao total de
405.519 habitantes.
Sobre o uso da bicicleta, na pesquisa realizada neste estudo observou-se um
grande fluxo de ciclistas na rea de entorno da Estao da Calada e ao longo
da Avenida Suburbana. Constatou-se a presena de ciclistas principalmente
no perodo das 07:00 s 07:30h da manh, com uma mdia de 82 ciclistas
passantes no Largo da Calada.
Na estao de trem de Periperi diariamente, principalmente pela manh,
verificaram ciclistas deixando suas bicicletas na grade de proteo da estao,
caracterizando o uso da bicicleta como transporte complementar na regio,
conforme Imagem 2.1 apresentada no Captulo 2 deste estudo.
91
5.1.2 Caractersticas gerais dos entrevistados

As Tabelas 5.2, 5.3 e 5.4 apresentam a primeira parte do questionrio
(questes de 1 a 9) e mostram as caractersticas gerais dos usurios de
transporte entrevistados das estaes rodovirias de Mussurunga e Piraj e
das estaes ferrovirias da Calada e Subrbio Ferrovirio, respectivamente.
Tabela 5.2 - Caractersticas gerais dos entrevistados da Estao Mussurunga
TOTAL DE QUESTIONRIOS
258
VLIDOS
Itens
Totais
1- Sexo
Masculino
153
Feminino
105
2- Idade
At 18 anos
60
de 18 a 35 anos
163
Mais de 35 anos
35
3- Renda
Sem Renda
57
At 1 Salrio Mnimo
84
de 1 a 3 S.M
98
de 3 a 5 S.M
16
Acima de 5 S.M.
3
4- Ocupao:
Comrcio por atacado,
Representantes comerciais e
Agentes do comrcio
1
Comrcio Varejista e Reparao
de objetos pessoais e domsticos
29
Atividade de informtica e servios
relacionados
3
Servios prestados
principalmente s empresas
81
Administrao Pblica, Defesa e
Seguridade Social.
16
Educao
7
Sade e servios sociais
3
Servios pessoais
29
Servios domsticos
25
Estudante
53
Desempregado
11
5- Possui carteira de
SIM
48
habilitao?
NO
210
6- N de trabalhadores
0
6
na residncia:
1
87
2
103
3
27
4 OU MAIS
35
7-N de automveis na
0
198
residncia:
1
48
2
10
3
1
7- (Cont.)
4
1
%
59
41
23
63
14
22
33
38
6
1
0
11
1
31
6
3
1
11
10
21
4
19
81
2
34
40
10
14
77
19
4
0
0
92
8- Que Tipo de
Transporte usou hoje
para Chegar aqui na
Estao?
9- Sabe andar de
Bicicleta?
nibus
Micronibus
Modo a p
Clandestino
Bicicleta
Trem
Outros
SIM
NO
244
1
5
1
6
0
1
220
38
95
0
2
0
2
0
0
85
15
Na estao Mussurunga do total entrevistado de 258 pessoas, 59% foram do

sexo masculino e 41% feminino.
Verifica-se que o nvel de renda se concentrou na faixa de 1 a 3 S.M (38%) e
a ausncia de renda foi informado por 22% dos entrevistados.
Sobre o ramo de ocupao (questo 4), constata-se que 4% dos entrevistados
esto no grupo dos desempregados. A ocupao que mais se destacou nesta
rea foi Servios prestados principalmente s empresas (31%), seguido de
estudante (21%).
No APNDICE 5 esto detalhadas todas as ocupaes informadas nesta
estao.
Sobre o perfil dos entrevistados, 81% no possuem carteira de habilitao, em
77% das residncias no existem automveis, contudo em 64% destas
residncias existem duas ou mais pessoas ativas, com emprego. Ressalta-se
que 85% dos entrevistados sabem andar de bicicleta. Uma caracterstica
importante que se revela nesta rea da cidade o nmero significativo de
pessoas cativas do transporte pblico.
Quanto ao modo utilizado para alcanar a estao pesquisada, 95% da
amostra utilizaram o nibus. Isto se justifica devido Mussurunga ser uma
estao de integrao, com atendimento de linhas alimentadoras saindo dos
diversos bairros da regio alm de linhas troncais. Observa-se que 2% da
amostra utilizaram bicicleta para alcanar a estao. Como no permitido o
estacionamento deste equipamento na estao, pode-se deduzir que estas
pessoas utilizaram a bicicleta como carona ou estacionam em local prximo
estao.
93
Tabela 5.3 - Caractersticas gerais dos entrevistados da Estao Piraj

289
VLIDOS
Itens
1- Sexo
Masculino
Feminino
2- Idade
At 18 anos
de 18 a 35 anos
Mais de 35 anos
3- Renda
Sem Renda
At 1 Salrio Mnimo
de 1 a 3 S.M
de 3 a 5 S.M
Acima de 5 S.M.
4- Ocupao:
Comrcio Varejista e Reparao de
objetos pessoais e domsticos
Atividade de informtica e servios
relacionados
Servios prestados principalmente
s empresas
Seguridade Social.
Educao
Servios pessoais
Servios domsticos
Estudante
Desempregado
SIM
habilitao?
NO
6- N de trabalhadores na 0
residncia:
1
2
3
4 OU MAIS
7-N de automveis na
0
residncia:
1
2
3
4
8- Que Tipo de Transporte nibus
usou hoje para Chegar
Micronibus
aqui na Estao?
Modo a p
Clandestino
Bicicleta
Trem
Outros
9- Sabe andar de
SIM
Bicicleta?
NO
Totais
164
125
43
186
60
68
80
116
18
7
%
57
43
15
64
21
24
28
40
6
2
40
14
71
25
22
12
3
49
14
45
27
51
238
7
105
96
48
33
239
42
8
0
0
281
4
4
0
0
0
0
224
65
8
4
1
17
5
16
9
18
82
2
36
33
17
12
83
14
3
0
0
97
1
1
0
0
0
0
78
22
Na estao Piraj, a amostra foi de 289 entrevistados, sendo 57% do sexo

masculino e 43% feminino.
94
O nvel de renda nesta rea se concentrou na faixa de 1 a 3 S.M (40%).

Observa-se que o percentual de pessoas sem renda foi de 24%, chegando
bem prximo ao somatrio dos grupos de ocupao desempregado e
estudante (25%).
Seguindo o mesmo resultado da Estao Mussurunga, o tipo de ocupao que
mais se destacou foi Servios prestados principalmente s empresas (25%),
seguido de Servios pessoais (17%).
No APNDICE 6, esto detalhadas todas as ocupaes informadas nesta
estao.
Nesta amostra, 82% no possuem carteira de habilitao, em 83% das
residncias no existem automveis, sendo que em 62% destas residncias
existem duas ou mais pessoas ativas, com emprego.
J a prtica com a
bicicleta foi confirmada por 78 % dos entrevistados. Com este resultado podese afirmar que a grande maioria dos entrevistados desta estao cativa do
transporte pblico.
O nibus foi o modo de transporte mais utilizado para alcanar a estao
pesquisada (95%), no existindo a utilizao da bicicleta. A Estao Piraj
tambm opera no sistema tronco-alimentador, com linhas alimentadoras
cobrindo os bairros prximos estao.
95
Tabela 5.4 Caractersticas gerais dos entrevistados das Estaes de Trem

228
VLIDOS
Itens
Totais
1- Sexo
Masculino
144
Feminino
84
2- Idade
At 18 anos
28
de 18 a 35 anos
146
Mais de 35 anos
54
3- Renda
Sem Renda
64
At 1 Salrio Mnimo
81
de 1 a 3 S.M
73
de 3 a 5 S.M
9
Acima de 5 S.M.
1
4- Ocupao:
Comrcio Varejista e Reparao de
objetos pessoais e domsticos
41
Servios prestados principalmente s
empresas
67
Seguridade Social.
9
Educao
1
3
Servios pessoais
40
Servios domsticos
8
Estudante
34
habilitao?
6- N de trabalhadores
na residncia:
7-N de automveis na
residncia:
8- Que Tipo de
Transporte usou hoje
para Chegar aqui na
Estao?
9- Sabe andar de
Bicicleta?
Desempregado
SIM
NO
0
1
2
3
4 OU MAIS
0
1
2
3
4
nibus
Micronibus
Modo a p
Clandestino
Bicicleta
Trem
Outros
SIM
NO
25
20
208
16
80
72
36
24
192
29
5
1
1
26
0
148
0
6
48
0
172
56
%
63
37
12
64
24
28
36
32
4
0
18
29
4
0
1
18
4
15
11
9
91
7
35
32
16
10
84
13
2
0
0
11
0
65
0
3
21
0
75
25
No conjunto das estaes de trem, a amostra ficou em 228 entrevistados,

sendo 63% do sexo masculino e 37% feminino.
96
Nesta amostra, o nvel de renda se concentrou na faixa at 1 Salrio Mnimo

S.M (36%) seguida da faixa de 1 a 3 S.M (32%). J o percentual de pessoas
sem renda foi de 28%, ficando prximo ao somatrio dos grupos de ocupao
desempregados e estudantes (26%).
O tipo de ocupao que mais se destacou nesta rea foi Servios prestados
principalmente s empresas (29%), vindo em seguida Servios pessoais com
o mesmo percentual de Comrcio varejista e reparao de objetos pessoais e
domsticos, ambos com 18%.
No APNDICE 7 esto detalhadas todas as ocupaes informadas nesta
estao.
Semelhante ao perfil das amostras das estaes do modo rodovirio, 92% dos
entrevistados nas estaes de trem no possuem carteira de habilitao e 84%
das residncias no possuem automveis, sendo que em 58% delas duas ou
mais pessoas so ativas, com emprego.
A prtica com a bicicleta foi confirmada por 75% dos entrevistados.
Com relao ao modo de transporte utilizado para atingir as respectivas
estaes de trem, apenas 11% da amostra utilizaram o nibus e 65% utilizaram
o modo a p. Das estaes pesquisadas esta foi a que apresentou maior
percentual para o modo a p. Considerando que tambm esta rea tem um alto
ndice de pessoas sem renda (28%), pode-se concluir que devido ao baixo
valor da tarifa de trem (R$0,50), algumas pessoas realizam extensas
caminhadas para se beneficiarem deste transporte.
Como j mencionado no captulo 3 deste trabalho, at o momento o trem no
est integrado a nenhum modo de transporte. Para grandes distncias, esta
situao dificulta o uso do equipamento, para uma parcela da populao.
Um dado que tambm chama ateno o percentual referente ao
deslocamento atravs do modo trem, atingindo 21% dos entrevistados.
Verifica-se que esta resposta foi declarada por pessoas que desembarcaram
97
nas estaes da Calada ou Paripe (pontos extremos do percurso), realizando,

porm o embarque em alguma estao de trem intermediria de origem.
Nesta regio a bicicleta foi usada em 3% dos casos. Este resultado vai ao
encontro do que foi apresentado no Captulo 2 deste trabalho, sobre a
existncia na estao Periperi de uma integrao informal da bicicleta com o
trem, onde este equipamento fica estacionado na rea interna da estao.
Como concluso desta primeira parte da pesquisa, na Tabela 5.5 esto
sintetizados os principais parmetros que se destacam por refletirem o perfil
dos moradores das trs regies pesquisadas. O percentual de pessoas sem
renda reflete a baixa capacidade de pagamento da passagem do transporte
pblico principalmente o rodovirio. A parcela de indivduos que no tem
carteira de habilitao potencialmente cativa do transporte coletivo,
provocando um rebatimento no clculo da tarifa do transporte. J o percentual
de pessoas que sabe andar de bicicleta demonstra que os rgos de
Transporte precisam estudar a bicicleta como uma alternativa vivel no
planejamento dos transportes do Municpio de Salvador.
Tabela 5.5 Parmetros analticos
% Com
% Com
% Com
renda de 1 renda at
%
% Sem
ausncia de % Que tem
Estaes a 3 salrios 1 salrio Sem
carteira
automveis
prtica de
mnimos
mnimo Renda habilitao na residncia
bicicleta
Mussurunga
38
33
22
81
77
85
Piraj
40
28
83
24
82
78
Calada /
Subrbio
32
36
28
92
84
75
Paradoxalmente na regio do subrbio ferrovirio, apesar da existncia do

maior ndice de pessoas sem renda e com renda at 1 salrio mnimo, bem
como maior ndice de pessoas sem carteira de habilitao a regio onde a
populao tem menor prtica no uso da bicicleta, ficando esta parcela sem
utilizar este equipamento como alternativa de transporte.
Com base neste resultado, verifica-se o importante papel do municpio, que a
partir do conhecimento desta realidade, deve estabelecer princpios e normas,
98
de forma a facilitar a mobilidade e a acessibilidade das pessoas no centro

urbano, principalmente aos equipamentos pblicos (Postos de sade, Escola,
etc.). Ainda neste raciocnio cabe tambm, alm de outras aes, a
implementao de medidas de favorecimento aos modos no motorizados,
integrados ao transporte coletivo, alm da reorganizao da ocupao do solo
urbano, reduzindo as grandes necessidades de deslocamentos.
Mas no s o municpio tem responsabilidade nesta questo. Os operadores
do transporte pblico, os empreendedores, os meios de comunicao, bem
como cada cidado da cidade devem estar imbudos da necessidade de
considerar que esta parcela da populao tem os mesmos direitos do uso da
via pblica, com segurana e respeito, bem como o acesso a todas as
necessidades da vida urbana, possibilitando satisfazer seus anseios de:
habitar, trabalhar, circular, recrear e se relacionar.
Algumas medidas de melhoria esto sugeridas neste trabalho, atravs dos
entrevistados das trs reas pesquisadas (Quadro 5.3) e atravs dos registros
dos especialistas de transporte e trfego (Quadros 5.6 e 5.7), estando estas
sugestes direcionadas ao favorecimento do uso da bicicleta.
5.1.3 Caractersticas dos deslocamentos por bicicleta - Percepo dos
ciclistas regulares
As Tabelas 5.6, 5.8 e 5.10 apresentam a segunda parte do questionrio de
pesquisa, sendo as questes 10 e 11 direcionadas apenas aos entrevistados
que
sabem
andar
de
bicicleta
nas
estaes
de
Mussurunga
(220
entrevistados), Piraj (224) e estaes de trem (172).

As questes de 12 a 17, Tabelas 5.7, 5.9 e 5.11, esto direcionadas para os
entrevistados que usam bicicleta regularmente como transporte, ou seja, para
as pessoas que responderam SIM na questo 11 do formulrio, as quais
chamamos de CICLISTAS REGULARES. Este grupo corresponde a 102
99
pessoas na estao de Mussurunga (46% do total que sabem andar de

bicicleta), 56 na estao Piraj (25%) e 59 nas estaes de Trem (34%).
Com base nas respostas da questo 14 sobre a origem e o destino da viagem
por bicicleta, foi feito um levantamento das respectivas extenses informadas,
utilizando um mapa de Salvador na escala de 1:12.500.
Algumas extenses no puderam ser levantadas devido rea informada no
fazer parte do limite de Salvador (Regio Metropolitana).
A relao completa das extenses levantadas nas trs reas pesquisadas est
apresentada no APNDICE 8 deste trabalho.
Esta parte da pesquisa tem grande relevncia para a dissertao, pois daqui
sero identificados e selecionados os fatores mais significativos que interferem
na deciso do uso da bicicleta em Salvador, os quais podero subsidiar
estudos futuros de planejamento de transporte.
Tabela 5.6 Informaes sobre a bicicleta - Estao de Mussurunga
TOTAL DO GRUPO
220
10- N de bicicletas na 0
residncia:
1
2
3
4 OU MAIS
11Usa
bicicleta SIM
regularmente
como NO
transporte?
EVENTUALMENTE
Totais
85
92
31
9
3
102
39
79
%
39
42
14
4
1
46
18
36
Na estao Mussurunga, a pesquisa totalizou 220 pessoas que sabem andar

de bicicleta, correspondendo a 85% do total de entrevistados. Verifica-se,
porm que 39% desse grupo no possuem o equipamento. A maior
concentrao est na posse de 1 bicicleta por residncia (42%).
Desse grupo, 54% (18% + 36%) no usam a bicicleta como transporte ou usam
eventualmente e 46% usam regularmente como transporte. Este percentual
bastante significativo, tratando-se de uma cidade como Salvador que no
oferece uma infra-estrutura adequada para os ciclistas.
100
Tabela 5.7 Percepo do Grupo Ciclistas Regulares - Estao Mussurunga
Freqncia (n
vezes citado)
39
45
70
Grau de
Importncia
(%)
6%
10% 18%
17- Principal problema
Trfego Perigoso
encontrado no
Pavimento inadequado
deslocamento por
Excesso de ladeiras
Bicicleta:
Sinalizao precria
Ausncia de estacionamento
Outros:
Melhor acesso ao
destino da viagem
6- Principais fatores
que influenciam a
deciso de usar a
bicicleta:
Preo elevado da
passagem de nibus
Faz bem sade
15- Tempo mdio gasto

no deslocamento da
viagem por Bicicleta:
%
17
38
12
33
23
11
15
50
1
1
8
50
16
16
10
2
19
31
13
35
Viagem mais curta
14- Distncia entre a

origem e o destino da
viagem por bicicleta
( universo levantado =
94)
Viagem mais rpida
13- Principal motivo das

viagens por bicicleta:
Totais
17
39
12
34
23
11
15
51
1
1
8
47
15
15
9
2
19
32
13
36
1 dia
2 a 4 dias
5 a 6 dias
todos os dias
Trabalho
Estudo
Compras
Lazer
Sade
Outros:
At 2,0 km
2,00 a 4,00 km
4,00 a 6,00 km
6,00 a 10,00 km
Acima de 10,00 km
At 5 min
De 5 a 15 min
De 15 a 20min
De 20 a 30min
Acima de 30 min
Costume
12- Quantos dias na

semana usa a bicicleta?
(Freqncia)
102
Transporte insuficiente
no bairro
TOTAL DO GRUPO
56
75
50
61
4%
33%
57
20
5
12
6
1
23%
7%
58
20
5
12
6
1
Verifica-se que 38% dos ciclistas regulares desta rea utilizam a bicicleta de 2
a 4 dias na semana, porm 33% utilizam todos os dias.
101
O lazer foi o principal motivo das viagens por bicicleta, correspondendo a 50%
das respostas, seguido do motivo trabalho informado por 23% dos ciclistas.
Considerando que a maior parte dos entrevistados desta rea possui nvel de
renda at 3 salrios mnimos, era de se esperar que a maior incidncia fosse o
motivo trabalho. Com base neste resultado, pode-se intuir que, sendo o
universo pesquisado usurio de nibus da estao Mussurunga, para este
grupo, apesar da prtica da bicicleta, esta no utilizada para o trabalho e sim
para o lazer.
Na regio de Mussurunga, observa-se que as distncias percorridas por
bicicleta se concentram na faixa entre 2 a 4 km, com 50% do total desse
grupo. Em seguida aparecem com o mesmo percentual, as distncias entre 4
a 6km e 6 a 10 km (16%). importante observar que 10% desses ciclistas
percorrem distncias superiores a 10 km.
Quanto ao tempo mdio gasto no deslocamento da viagem por bicicleta, as
maiores concentraes foram nos tempos acima de 30 min (35%), de 15 a
20min (31%) e num percentual menor de 5 a 15 min, com 19% das
respostas. Este resultado tem uma relao diretamente proporcional com as
distncias percorridas e nesta amostra a maior parte dos ciclistas entrevistados
realiza grandes percursos, resultando em um elevado tempo de viagem.
Nota-se que para os ciclistas entrevistados, o principal problema encontrado
nas viagens por bicicleta o Trfego Perigoso (57%), seguido do Pavimento
inadequado (20%) e Sinalizao precria (12%).
Se verificar o ndice de acidentes registrado em Salvador no ano de 2002 (SET,
2002), apresentado no Captulo 3 com um total de 472 acidentes envolvendo
bicicletas, no difcil entender esta percepo destes ciclistas. Com base nos
principais fatores negativos informados acima, observa-se a necessidade de
implantao de ciclovias nos principais corredores da cidade, articuladas rede
viria de transporte.
102
As Figuras 5.2 e 5.3 apresentam os principais fatores que influenciam a

deciso de usar a bicicleta regularmente como transporte, na rea de
Mussurunga, classificado pelo n de vezes citado e pelo maior grau de
importncia (grau 7), respectivamente. Conforme apresentado no Captulo
quatro de Metodologia, a escolha dos fatores pelos entrevistados est
condicionada a no mnimo trs fatores e no mximo todos os sete fatores.
Figura 5.2 Fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta - Grupo Ciclistas
Regulares - Estao Mussurunga - (totalizado pelo n de vezes citados)
16- Principais fatores que influenciam a deciso de usar a
bicicleta: (Quantidade de vezes em que foi citado)
75
70
80
56
39
45
61
50
60
40
20
0
Transporte insuficiente no bairro
Costume
Viagem mais rpida
Viagem mais curta
Faz bem sade
Preo elevado da passagem de nibus
Melhor acesso ao destino da viagem
Os trs fatores mais citados que influenciam a deciso do uso regular da

bicicleta na rea de Mussurunga foram Faz bem sade (75 vezes citado),
Viagem mais rpida (70) e Melhor acesso ao destino da viagem (61).
Vale ressaltar que o fator Preo elevado da passagem de nibus tambm
teve uma quantidade significativa (50 vezes citado).
Com base no resultado acima, e fazendo um paralelo com a questo 13
(motivo da viagem por bicicleta), pode-se analisar que para os entrevistados
desta amostra, sendo o lazer a principal motivao do uso da bicicleta,
103
coerente o principal fator de influncia do uso da bicicleta ser a preservao

da sade, apesar do aspecto scio-econmico dos entrevistados.
Regulares Estao Mussurunga (Totalizado pelo grau de importncia G 7)
bicicleta: (Totalizado por gau de importncia)
Melhor acesso
ao destino da
viagem
7%
Preo elevado
da passagem
de nibus
23%
Faz bem
sade
33%
Transporte
insuficiente no
bairro
6%
Costume
10%
Viagem mais
rpida
18%
Viagem mais
curta
4%
O resultado acima, por grau de importncia, teve uma distribuio percentual

diferente da totalizao pelo nmero de vezes citado. Aqui o fator mais
importante foi Faz bem sade (33%), seguido do Preo elevado da
passagem de nibus (23%) e Viagem mais rpida (18%).
Observa-se que o fator Preo elevado da passagem de nibus apesar de
citado em nmero menor (50 vezes) foi considerado o segundo fator com grau
de importncia para o uso da bicicleta, sendo esta resposta coerente com o
perfil dos entrevistados.
104
As Tabelas 5.8 e 5.9 apresentam as caractersticas dos deslocamentos por

bicicleta da rea de Piraj.
Tabela 5.8 Informaes sobre a bicicleta - Estao Piraj
224
TOTAL DO GRUPO
10- N de bicicletas na
residncia:
11- Usa bicicleta

regularmente como
transporte?
0
1
2
3
4 OU MAIS
SIM
NO
EVENTUALMENTE
Totais
128
67
22
5
2
56
80
88
%
57
30
10
2
1
25
36
39
Considerando que 78% dos entrevistados da estao Piraj sabem andar de

bicicleta, deste grupo, 57% no possuem o equipamento, correspondendo a
128 pessoas. O percentual com posse de uma bicicleta de 30%.
Da amostra acima, 25% utilizam a bicicleta regularmente como transporte. A
maior incidncia est no uso eventual (39%) seguido dos que no usam a
bicicleta como transporte (36%). Constata-se que o hbito do uso da bicicleta
nesta rea da cidade menor que na regio de Mussurunga.
Tabela 5.9 Percepo do Grupo Ciclistas Regulares da Estao Piraj
TOTAL DO GRUPO
12- Quantos dias na
semana usa a bicicleta?
(Freqncia)
56
1 dia
2 a 4 dias
5 a 6 dias
todos os dias
13- Principal motivo das Trabalho
Estudo
Compras
Lazer
Sade
Outros:
At 2,0 km
origem e o destino desta 2,00 a 4,00 km
4,00 a 6,00 km
(universo levantado = 6,00 a 10,00 km
49 )
Acima de 10,00 km
At 5 min
Totais
3
31
5
17
8
10
11
24
2
1
9
11
4
15
10
3
%
5
55
9
30
14
18
20
43
4
2
18
23
8
31
20
5
105
Faz bem sade
Preo elevado da
passagem de nibus
Melhor acesso ao
destino da viagem
Freqncia (n
vezes citado)
15
25
35
Grau de
Importncia
(%)
7%
16%
20%
Trfego Perigoso
encontrado no
deslocamento por
Excesso de ladeiras
Bicicleta:
Sinalizao precria
Outros:
14
27
16
38
Viagem mais curta
Viagem mais rpida
que influenciam a
deciso de usar a
bicicleta:
8
15
9
21
Costume
De 5 a 15 min
De 15 a 20min
De 20 a 30min
Acima de 30 min
no bairro
15- Tempo mdio gasto

no deslocamento da
viagem por bicicleta:
21
38
37
25
4%
30%
61
13
11
11
5
0
21%
2%
34
7
6
6
3
0
Nesta estao, do grupo que sabe andar de bicicleta, 56 pessoas usam

regularmente como transporte, correspondendo a 25% desse grupo.
Pelo resultado apresentado na tabela 5.9, verifica-se que a freqncia de uso
da bicicleta tem concentrao de 2 a 4 dias (55%) e todos os dias (30%).
Este resultado coincide com o resultado da rea de Mussurunga.
Analogamente estao Mussurunga, lazer foi o principal motivo das viagens
por bicicleta, correspondendo a 43% das respostas, seguido do motivo
compras (20%) e estudo (18%). Nesta estao o motivo trabalho aparece
com um percentual de 14%. Assim, pode-se estabelecer a mesma observao
da rea de Mussurunga, a qual para este grupo, por se tratar de usurios de
nibus, apesar da prtica da bicicleta, esta no utilizada para o trabalho e sim
para o lazer.
Sobre o tempo mdio gasto no deslocamento da viagem por bicicleta, as
maiores concentraes foram nos tempos Acima de 30 min (38%), De 15 a
20min (27%) e de 20 a 30 min, com 16% das respostas.
106
Quanto s distncias percorridas por bicicleta, nesta regio observa-se uma

concentrao na faixa entre 6 a 10 km (31%), seguida da faixa de 2 a 4 km
(23%). Nesta rea 20% dos ciclistas percorrem distncias superiores a 10 km.
O principal problema encontrado nas viagens por bicicleta foi Trfego
Perigoso (61%), vindo em seguida Pavimento inadequado (13%). Ficaram
dois problemas com o mesmo percentual de 11%: Sinalizao precria e
Excesso de ladeiras.
Analisando esta rea da cidade, constata-se que existem alguns gargalos e
vrios acessos estao Piraj so acidentados, com ladeiras.
Os principais fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta pela
percepo dos entrevistados, esto apresentados nas Figuras 5.4 e 5.5,
correspondendo questo 16 do questionrio.
Regulares - Estao Piraj (n de vezes citados)
38
35
40
30
25
15
21
37
25
20
10
0
Costume
Viagem mais rpida
Viagem mais curta
Faz bem sade
Analisando esta abordagem pela quantidade de vezes que cada fator foi citado,
os trs principais fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta
107
regularmente na regio de Piraj foram: Faz bem sade (38 vezes citado),
Preo elevado da passagem de nibus (37) e Viagem mais rpida (35).
Com base neste critrio, observa-se que os trs fatores acima se apresentam
quase no mesmo nvel de importncia. Com este resultado pode-se concluir
que na regio de Piraj, apesar do principal motivo da viagem por bicicleta ser
lazer, o valor da passagem de nibus tem grande interferncia na deciso do
uso desse equipamento, alm da vantagem de se realizar uma viagem mais
rpida.
Regulares Estao Piraj (Totalizado pelo grau de importncia - G 7)
Melhor acesso
ao destino da
Preo elevado
viagem
da passagem
2%
de nibus
21%
Faz bem
sade
30%
Transporte
insuficiente no
bairro
7%
Costume
16%
Viagem mais
rpida
20%
Viagem mais
curta
4%
Com base no critrio, grau de importncia, os fatores mais importantes

referentes ao uso regular da bicicleta nesta regio foram Faz bem sade
(30%), seguido dos fatores Preo elevado da passagem de nibus (21%) e
Viagem mais rpida (20%).
Constata-se que em Piraj, referente ao uso regular da bicicleta, os trs fatores
mais citados, correspondem aos trs fatores de maior grau de importncia.
108
Tabela 5.10 Informaes sobre a bicicleta - Estaes de Trem

172
TOTAL DO GRUPO
10- N de bicicletas na
residncia:
Totais
77
65
19
9
2
59
38
75
0
1
2
3
4 OU MAIS
SIM
NO
EVENTUALMENTE
11- Usa bicicleta

regularmente como
transporte?
%
45%
38%
11%
5%
1%
34%
22%
44%
Considerando que 75% da amostra das estaes de trem sabem andar de

bicicleta, verifica-se que 45% deste grupo no possuem bicicleta e 38% tem
posse de uma bicicleta.
Ainda neste grupo, 34% utilizam a bicicleta regularmente como transporte e
66% (22% + 44%) no usam a bicicleta como transporte ou usam
eventualmente.
A Figura 5.6 apresenta a totalizao das trs estaes, referente s
informaes sobre o uso da bicicleta.
Figura 5.6 Informaes sobre a bicicleta todas as estaes
Uso regular da biciclet a como transport e
46%
44%
39%
36%
36%
34%
25%
Mussurunga
22%
Piraj
18%
SIM
NO
Calada/ Subrbio
EVENTUALMENTE
109
Constata-se que das trs reas pesquisadas, a rea de Mussurunga, na Av.

Paralela, apresenta maior percentual de uso regular da bicicleta (46%), seguida
das reas da Calada e Subrbio (34%) e regio de Piraj (25%).
Tabela 5.11 Percepo do Grupo Ciclistas Regulares - Estaes de Trem
59
Preo elevado da
passagem de nibus
Melhor acesso ao
destino da viagem
Freqncia (n
vezes citado)
38
51
56
Grau de
Importncia
(%)
2%
8%
17%
Trfego Perigoso
encontrado no
deslocamento por
Excesso de ladeiras
Bicicleta:
Sinalizao precria
Outros:
Faz bem sade
Costume
no bairro
que influenciam a
deciso de usar a
bicicleta:
50
56
50
52
3%
29
7
5
13
5
0
%
7%
36%
7%
51%
46%
10%
14%
27%
3%
0%
5
39
14
11
30
3%
10%
17%
34%
36%
Viagem mais curta
Totais
4
21
4
30
27
6
8
16
2
0
3
22
8
6
17
2
6
10
20
21
12- Quantos dias na

1 dia
semana usa a bicicleta? 2 a 4 dias
(Freqncia)
5 a 6 dias
todos os dias
13- Principal motivo das Trabalho
Estudo
Compras
Lazer
Sade
Outros:
At 2,0 km
origem ao destino desta 2,00 a 4,00 km
4,00 a 6,00 km
( universo levantado = 6,00 a 10,00 km
56)
Acima de 10,00 km
15- Tempo mdio gasto At 5 min
no deslocamento da
De 5 a 15 min
viagem por bicicleta:
De 15 a 20min
De 20 a 30min
Acima de 30 min
1
Viagem mais rpida
TOTAL DO GRUPO
43%
49%
12%
8%
22%
8%
0%
17%
10%
110
Nas estaes de trem a maioria dos ciclistas regulares (51%) utiliza a bicicleta
todos os dias da semana e 36% utilizam entre 2 a 4 dias da semana.
Diferentemente das estaes de Mussurunga e Piraj, na regio da Calada e
Subrbio Ferrovirio Trabalho foi o principal motivo das viagens por bicicleta
(46%), seguido dos motivos lazer (27%) e compras (14%). Este resultado
vai ao encontro das caractersticas scio-econmicas do universo entrevistado
desta regio, onde foi identificado um percentual significativo de pessoas sem
renda e com at um salrio mnimo. Para esta parcela da populao, o valor da
passagem de nibus bastante elevado.
As distncias percorridas por bicicleta se concentraram na faixa de 2 a 4 km,
(39%), seguida da extenso acima de 10 km (30%). Com este resultado
pode-se concluir que nesta rea a integrao da bicicleta com outros modos de
transporte trar um grande benefcio para quem hoje j realiza longos
percursos, superiores a 10 km, com este equipamento.
Referente ao tempo mdio gasto nas viagens por bicicleta, 36% dos ciclistas
regulares realizam com tempo Acima de 30 min, 34% de 20 a 30 min e 17%
de 15 a 20 min.
Verifica-se que para este grupo, os principais problemas encontrados nas
viagens por bicicleta foram: Trfego Perigoso (49%), Sinalizao precria
(23%) e Pavimento inadequado (12%).
As Figuras 5.7 e 5.8 apresentam o resultado dos principais fatores que
influenciam a deciso de usar regularmente a bicicleta como transporte nas
reas das estaes de trem.
111
Regulares das Estaes de Trem (n de vezes citados)
56
56
52
50
51
50
38
60
40
20
0
Costume
Viagem mais rpida
Viagem mais curta
Faz bem sade
Pelo resultado acima apresentado, observa-se que quase todos os fatores

foram citados, estando na faixa entre 50 e 56 citaes, exceto o fator
Transporte insuficiente no bairro, com 38 vezes citado. Os fatores mais
citados foram: Faz bem sade e Viagem mais rpida (56) e Melhor
acesso ao destino da viagem, 52 vezes citado. Este ltimo fator demonstra
que a bicicleta um elemento facilitador para o alcance do destino da viagem.
Observa-se que os fatores Preo elevado da passagem de nibus e Viagem
mais curta tiveram um patamar tambm significativo (50 vezes citados).
112
Regulares Estaes de Trem (Totalizado pelo grau de importncia - G7)
Melhor acesso
ao destino da
viagem
10%
Preo elevado
da passagem
de nibus
17%
Transporte
insuficiente no
bairro
2%
Costume
8%
Viagem mais
rpida
17%
Viagem mais
curta
3%
Faz bem
sade
43%
Com base no critrio grau de importncia, o fator mais importante, referente

deciso de usar a bicicleta foi Faz bem sade (43%), seguido dos fatores
Preo elevado da passagem de nibus e Viagem mais rpida com o mesmo
percentual (17%).
Constata-se que nas reas da Calada e Subrbio os dois primeiros fatores
mais citados, correspondem tambm aos fatores de maior grau de importncia.
Conhecendo o perfil do ciclista regular das reas de Mussurunga, Piraj e
Calada / Subrbio, as Figuras 5.9 a 5.11 e a Tabela 5.12 apresentam sntese
dos parmetros mais importantes sobre as caractersticas dos deslocamentos
por bicicleta, a saber:
- Motivo das viagens por bicicleta (questo 13) Identifica as principais
atividades com deslocamentos dirios feitos por bicicleta.
- Fatores que influenciam a deciso de usar regularmente a bicicleta (questo
16) Correspondem aos fatores mais representativos percebidos pelos
entrevistados. Possibilita entender a motivao para o uso da bicicleta.
113
- Principal problema encontrado no deslocamento por Bicicleta (questo 17)

Esta abordagem possibilita identificar qual a rea do Setor Pblico que ter de
desenvolver aes para minimizar as atuais dificuldades dos ciclistas.
- Extenso da viagem por bicicleta possibilita identificar o percentual de
usurios que realizam viagens com extenso acima de 6 km, sendo este o
limite recomendvel para uso da bicicleta.
- Tempo mdio gasto no deslocamento por bicicleta - possibilita identificar o
percentual de usurios que realizam tempos de viagens acima de 30 minutos.
Figura 5.9 Motivao das viagens por bicicleta Anlise das reas de estudo Percepo do Grupo Ciclistas Regulares
Mussurunga
20%
Piraj
14%
Trabalho
Estudo
Compras
Lazer
Sade
2%
0%
1%
3%
4%
Calada/Subrbio
1%
15%
10%
11%
18%
14%
23%
27%
43%
50%
46%
Principais motivos das viagens por bicicleta
Outros:
Constata-se que lazer foi o motivo de viagem mais citado nas estaes de
Mussurunga e Piraj. J nas estaes de trem, o motivo foi trabalho.
importante ressaltar que Lazer como principal motivo de viagem pode no
corresponder realidade do universo dos ciclistas de Salvador.
114
Figura 5.10 Fatores influentes para a deciso do uso da bicicleta - Grupo Ciclistas
Regulares - Anlise das reas de estudo (resultado pelo grau de importncia - G7)
Principais fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta
43%
33% 30%
23% 21%
20%
18%
17%
17%
Mussurunga
Piraj
Calada/ Subrbio
Viagem mais rpida
Faz bem sade
Preo elevado da
passagem de nibus
Pelo resultado das trs reas de estudo acima, o principal fator declarado que
influencia a deciso de usar regularmente a bicicleta foi faz bem sade,
vindo em seguida preo elevado da passagem de nibus e viagem mais
rpida. Como j analisado anteriormente este resultado pode no representar
realidade do universo dos ciclistas de Salvador.
115
Figura 5.11 Principais problemas encontrados no deslocamento por Bicicleta - Anlise

comparativa das estaes - Grupo Ciclistas Regulares
61%
49%
57%
Principais problemas encontrados nos deslocamentos por Bicicleta:
Mussurunga
T rfego
Perigoso
Paviment o
inadequado
Excesso de
ladeiras
Sinalizao
precria
8%
6%
5%
12%
11%
8%
11%
Calada/Subrbio
5%
12%
13%
20%
22%
Piraj
Ausncia de
est acionament o
Verifica-se que nas trs reas de estudo, o principal problema percebido pelos
ciclistas nos seus deslocamentos foi Trfego Perigoso. Na rea de Piraj o
segundo problema foi Sinalizao precria e nas reas das estaes
Mussurunga e Calada/Subrbio foi Pavimento inadequado.
Tabela 5.12 Distncias percorridas e tempo gasto por bicicleta - ciclistas regulares
Estaes
Mussurunga
Piraj
Calada / Subrbio
Viagem por bicicleta

com extenso acima
de 6 KM (%)
26
51
41
Viagem por bicicleta com

tempo mdio acima de 30
minutos (%)
35
38
36
Concluindo esta segunda etapa da pesquisa, com base na citao de

MACHADO (1986) que para distncias at 6 km, a bicicleta o meio de
transporte mais eficiente em reas urbanas se comparada com o nibus e o
trem, verifica-se que pelos resultados apresentados, uma parcela significativa
de ciclistas regulares utiliza a bicicleta para deslocamentos alm do limite
tecnicamente satisfatrio. Este resultado ratifica a importncia da integrao da
bicicleta com os demais modos de transporte em Salvador.
116
5.1.4 Caractersticas dos deslocamentos por bicicleta - Percepo do

grupo no ciclistas e ciclistas eventuais
As Tabelas 5.13, 5.14 e 5.15 apresentam a terceira parte do questionrio de
pesquisa (questo 18) e est direcionada apenas para os usurios de
transporte entrevistados, que sabem andar de bicicleta e que no usam este
equipamento como transporte ou usam eventualmente, ou seja, para as
pessoas que responderam NO ou EVENTUALMENTE na questo 11 do
formulrio de pesquisa, correspondendo a um total de 118 entrevistados do
grupo que sabe andar de bicicleta na estao de Mussurunga, 168 na estao
Piraj e 113 nas estaes da Calada e Subrbio.
Esta parte da pesquisa permite identificar e analisar os principais fatores que
inviabilizam o uso regular da bicicleta como transporte na cidade.
Tabela 5.13 Percepo do Grupo No Ciclistas e Ciclistas Eventuais - Estao
Mussurunga
Clima desfavorvel
Falta de integrao com nibus ou trem
Desconforto
Topografia desfavorvel
Ausncia de infra-estrutura viria
Desrespeito ao ciclista
Tipo de atividade
medo de acidente
Tempo de percurso longo
Grande extenso de Viagem
Freqncia
(n vezes
citado)
Grau de
Importncia
(%)
118
Falta de prtica
TOTAL DO GRUPO
18- Caso no
use
regularmente
bicicleta ou usa
eventualmente,
aponte os
principais
fatores que
influenciam esta
deciso:
25
30
28
52
25
58
92
22
97
30
28
21
41
As Figuras 5.12 e 5.13 apresentam o resultado dos principais fatores

identificados nesta rea de estudo.
117
Figura 5.12 Fatores que influenciam a deciso de no usar regularmente a bicicleta

(totalizado pelo n de vezes citados) - Estao Mussurunga
18- Caso no use regularmente bicicleta ou usa eventualmente,
aponte os principais fatores que influenciam esta deciso:
(Quantidade de vezes em que foi citado)
97
92
100
80
60
58
52
25
30
28
25
22
40
30
28
20
0
F alta de prtic a
C lim a des favo rvel
F alta de integra o co m nibus o u tremD es co nfo rto

T o po grafia des fav o rv el
A us ncia de infra-es trutura v iria
D es respeito ao c ic lis ta
T ipo de atividade
m edo de acidente
T em po de perc urs o lo ngo
Verifica-se que os trs fatores mais citados, que influenciam a deciso de no

usar a bicicleta regularmente como transporte foram: medo de acidente (97
vezes citado), Desrespeito ao ciclista (92) e Ausncia de infra-estrutura
viria (58).
Este resultado vem ao encontro do principal problema nas viagens por
bicicleta, identificado pelo grupo ciclista regular, que foi trfego perigoso.
118

(Totalizado pelo grau de maior importncia - G11) - Estao Mussurunga
(Totalizado por gau de importncia) - E.Mussurunga
Grande extenso
de Viagem
3%
Clima desfavorvel
2%
Falta de prtica
4%
Falta de integrao
com nibus ou
trem
5%
Tempo de
percurso longo
4%
Desconforto
8%
Topografia
desfavorvel
3%
medo de acidente
41%
Ausncia de infraestrutura viria

6%
Desrespeito ao
ciclista
21%
Tipo de atividade
4%
Nesta classificao, por grau de importncia, o fator mais importante foi Medo
de acidente (41%), seguido dos fatores Desrespeito ao ciclista (21%) e
Desconforto (8%). Verifica-se que nesta rea o fator Desconforto no est
entre os trs fatores mais citados, porm representa um fator importante para o
no uso regular da bicicleta.
Tabela 5.14 Percepo do Grupo No Ciclistas e Ciclistas Eventuais - Estao Piraj
Desconforto
Tipo de atividade
medo de acidente
Freqncia (n
vezes citado)
Clima desfavorvel
168
Falta de prtica
TOTAL DO GRUPO
18- Caso no
use
regularmente
bicicleta ou usa
eventualmente,
aponte os
principais
fatores que
influenciam esta
deciso:
59
60
71
84
71
89
126
76
121
70
61
119
Grau de
Importncia (%)
20
15
35

identificados na pesquisa da Estao de Piraj.
(totalizado pelo n de vezes citados) - Estao Piraj
126
121
150
100
59
60
71
84
71
89
76
70
61
50
0
Falta de prtica
Clima desfavo rvel
Desco nfo rto
To po grafia desfavo rvel
A usncia de infra-estrutura viria
Tipo de atividade
medo de acidente
Tempo de percurso lo ngo
Nota-se que na rea de Piraj os trs principais fatores que influenciam a

deciso de no usar a bicicleta regularmente como transporte foram
Desrespeito ao ciclista (126 vezes citado) medo de acidente (121) e
Ausncia de infra-estrutura viria (89).
Tambm nesta rea, este resultado vem ao encontro do principal problema nas
viagens por bicicleta, identificado pelo grupo ciclista regular, que foi o trfego
perigoso.
120

(Totalizado pelo maior grau de importncia - G 11) - Estao Piraj
(Totalizado por gau de importncia) - E. Piraj
medo de acidente
35%
Grande extenso Falta de prtica

Tempo de
de Viagem
4%
Clima desfavorvel
percurso longo
2%
3%
2%
Falta de integrao
com nibus ou
trem
6%
Desconforto
3%
Topografia
desfavorvel
1%
Tipo de atividade
15%

8%
Desrespeito ao
ciclista
20%
Considerando o grau de importncia, o fator mais importante foi Desrespeito

ao ciclista (20%), seguido por Medo de acidente (35%) e Tipo de atividade
(15%).
Tabela 5.15 Percepo do Grupo No Ciclistas e Ciclistas Eventuais Estaes de
trem (Calada e Subrbio)
medo de acidente
Tipo de atividade
Desconforto
Clima desfavorvel
113
Falta de prtica
TOTAL DO GRUPO
18- Caso no
use
regularmente
bicicleta ou usa
eventualmente,
aponte os
principais
fatores que
influenciam esta
deciso:
121
Freqncia
(n vezes
citado)
Grau de
Importncia
(%)
64
56
76
67
73
90
105
58
104
65
64
14
21
33

identificados na pesquisa das Estaes de trem.
(totalizado pelo n de vezes citados) Estaes de trem
150
100
64
76
56
67
73
90
105
104
58
65
64
50
0
Falta de prtica
Clima desfavorvel
Desconforto
Tipo de atividade
medo de acidente
Nas estaes de trem nota-se que os trs fatores mais citados que influenciam
a deciso de no usar a bicicleta regularmente como transporte foram
Desrespeito ao ciclista (105 vezes citado) medo de acidente (104), e
Ausncia de infra-estrutura viria (90).
Tambm nesta rea, o resultado deste grupo converge para o principal
problema nas viagens por bicicleta identificado pelo grupo ciclista regular que
foi trfego perigoso.
122
Figura 5.17 Fatores que influenciam a deciso de no usar regularmente a bicicleta ou

usar eventualmente (Maior grau de importncia - G11) Estaes de trem
(Totalizado por gau de importncia) - Estao de Trem
Grande extenso
de Viagem
7%
Falta de prtica
4%
Clima desfavorvel Falta de integrao

0%
com nibus ou
trem
9%
Tempo de
percurso longo
4%
medo de acidente
33%
Desconforto
3%
Topografia
desfavorvel
2%
14%
Tipo de atividade
3%
Desrespeito ao
ciclista
21%
Pelo resultado do grfico acima, o fator mais importante foi Medo de Acidente
com 33%, seguido pelos fatores Desrespeito ao ciclista (21%) e Ausncia de
infra-estrutura viria (14%).
O perfil do indivduo que no usa regularmente a bicicleta como transporte ou
usa eventualmente pode ser identificado na sntese das reas de Mussurunga,
Piraj e Calada / Subrbio, conforme apresentado na Figura 5.18.
123
Figura 5.18 Fatores influentes da deciso de no usar regularmente a bicicleta ou

usar eventualmente (Grau de importncia G11) comparativo das reas de estudo
Principais fatores que influenciam a deciso de no usar regularmente
a bicicleta ou usar eventualmente
41%
35%
33%
21% 20% 21%
Mussurunga
Piraj
15%
8% 14%
Calada/ Subrbio
6%
4%
Desrespeito ao
ciclista
3%
Tipo de atividade
medo de acidente
Verifica-se que nas trs reas de estudo, o fator mais percebido pelos
entrevistados, para o no uso regular da bicicleta como transporte foi Medo de
Acidente. Em seguida vem Desrespeito ao ciclista. O terceiro principal fator
identificado na regio de Piraj foi Tipo de atividade e na regio de
Mussurunga e Calada foi Ausncia de infra-estrutura.
Observa-se que o fator Medo de acidente converge para a percepo do
grupo ciclista regular, que elegeu como principal problema no deslocamento
por bicicleta o Trfego perigoso. Conclui-se ento que o sistema virio sem
dvida o elemento mais importante que ter de ser considerado nos futuros
estudos de transporte e trfego de Salvador para a incluso da bicicleta como
modo integrado de transporte, com construo de vias segregadas.
124
5.1.5 Usurio de transporte opina se usar a bicicleta como transporte

A quarta e ltima parte do questionrio de pesquisa est composta pelas
questes 19 e 20, ambas direcionadas para todos os usurios de transporte
entrevistados.
A Tabela 5.16 e a Figura 5.19 apresentam o resultado da questo 19 sobre o
uso ou no da bicicleta integrada ao transporte.
Tabela 5.16 Opinio sobre o uso da bicicleta como transporte caso exista integrao
Dados comparativos das reas de estudo
Estao
Usar a bicicleta integrada ao

Total
Mussurunga
Piraj
Calada/ Subrbio
Total Geral
entrevistado
258
289
228
775
transporte coletivo? (%)

SIM
NO
64
36
53
47
64
36
60
40
Figura 5.19 Uso da bicicleta como transporte Comparativo das estaes
125
Uso da bicicleta a partir da integrao com o sistema de transporte coletivo,

com instalao de bicicletrio
64%
53%
64%
47%
36%
'
Mussurunga
36%
Piraj
Calada/Subrbio
SIM
NO
Sobre a deciso dos entrevistados no que se refere ao uso da bicicleta como

transporte, as estaes Mussurunga, e Calada / Subrbio apresentaram o
mesmo percentual (64%). J na estao Piraj correspondeu a 53% das
respostas.
Nos Quadros 5.1 e 5.2 abaixo, listamos as principais justificativas, para quem
opinou por SIM e para quem opinou por NO, respectivamente e o nmero
de vezes em que cada um foi citado nas estaes pesquisadas.
Quadro 5.1 Justificativa do uso da bicicleta como transporte a partir da integrao com
o transporte coletivo (Respostas SIM)
JUSTIFICATIVA
(Respostas SIM)
Menos gastos - Melhoraria no oramento / Mais
Econmico /No pagaria passagem
Maior rapidez
Mais seguro
Faz bem sade
Facilidade no deslocamento / Fcil acesso
Mais prtico / Conveniente
Evitaria os acidentes
Demora dos nibus
Serve para lazer / Serve como esporte
Tarifa mais barata
Falta de transporte / Transporte precrio
Menos Perigoso
N DE VEZES CITADO
Mussurun
Piraj
Calada
ga
Subrbio
102
68
40
52
34
17
9
9
5
5
6
4
3
-
30
12
13
7
3
4
1
1
1
2
14
6
12
1
1
2
3
2
2
1
2
TOTAL
GERAL
210
96
52
42
17
13
11
9
9
7
4
4
126
Fica livre de engarrafamento

Menos poluio
Condicionado a existir local para trocar de roupa
Mais prximo do trabalho
Para trabalho
1
1
1
1
1
1
-
1
1
-
2
2
2
1
1
A justificativa de maior relevncia declarada pelos entrevistados Menos gastos

/ Melhoraria no oramento / Mais Econmico /No pagaria passagem, foi
citada 210 vezes.
Esta justificativa tem coerncia, considerando que para as trs reas de
estudo, o nvel de renda de mais de 90% dos entrevistados vai at 3 salrios
mnimos.
Comparando este resultado com o principal fator de motivao do uso da
bicicleta (faz bem sade), declarado na pergunta fechada da pesquisa,
observa-se que no existe correspondncia, estando este fator na quarta
posio (42 vezes) no Quadro 5.1 acima.
Ratificando a constatao j apresentada, o preo da passagem de nibus,
dentro do oramento familiar, assume um peso importante para o universo das
pessoas entrevistadas nas trs reas de estudo.
Quadro 5.2 Justificativa da inviabilidade da bicicleta como transporte mesmo a partir
da integrao com transporte coletivo (Respostas NO)
JUSTIFICATIVA
(Respostas NO)
Medo de acidente
Grande distncia / Viagem longa
Trfego perigoso
No gosta de bicicleta
No confortvel
Grande esforo fsico / Cansativo
Falta de segurana
No tem habilidade / no tem prtica
Por existir outro meio de transporte
Assalto
S usa para laser
Por convenincia
Ponto de nibus prximo
Maior tempo de percurso
N DE VEZES CITADO
Mussurunga Piraj
Calada /
35
37
26
8
5
12
6
5
3
4
2
2
-
25
8
7
9
9
4
11
1
1
2
5
1
1
1
1
Subrbio
9
2
2
5
4
1
6
2
1
1
1
1
1
1
1
TOTAL
GERAL
69
47
35
22
18
17
17
9
7
6
6
5
4
3
2
2
127
Clima desfavorvel
A principal justificativa do porque no passar a usar a bicicleta mesmo com a

integrao com outros modos foi Medo de acidente, sendo citado 69 vezes.
Percebe-se neste contexto a descrena de uma parcela de usurios de
transporte, que no v soluo ou melhoria para o trfego de Salvador.
O Quadro 5.3 apresenta as principais sugestes registradas pelos usurios de
transporte entrevistados e mostra quantas vezes foram citadas em cada
estao (Questo 20).
Estas sugestes devem ser observadas em estudos futuros sobre deste tema.
Quadro 5.3 Sugestes sobre o tema bicicleta: universo pesquisado
SUGESTES
Construo de novas ciclovias
Campanha de respeito aos ciclistas
Sinalizao Viria
Melhorar as
ciclovias
existentes
Pavimentao adequada para as ciclovias
Uso de capacete e outros equipamentos
Campanha de educao /conscientizao
do ciclista (no beber)
Equipamentos de segurana na bicicleta
(materiais luminosos / reflexivos)
Construo de estacionamento para
bicicleta
Reviso de 3 em 3 meses
Manuteno regular diria na bicicleta
Fazer reviso na bicicleta antes de fazer o
percurso
Pedalar sempre no sentido do trfego, caso
contrrio causa acidente com o pedestre e
a si prprio
O ciclista nunca deve competir com o
veculo
Uso de cadeado contra roubo
Manter-se sempre direita
Cuidado no movimento de praia
Uso da bicicleta s em cidade plana
Estmulo ao uso da bicicleta
Registrar todas as bicicletas vendidas (com
placas)
Baixar o custo da bicicleta
Fiscalizao mais rgida
Carteira de habilitao fornecida pelo
DETRAN
N DE VEZES CITADO
Mussu Piraj
Calada
runga
Subrbio
76
60
49
50
34
23
20
20
25
16
3
8
TOTAL
GERAL
185
107
65
27
6
2
1
3
5
7
12
12
11
3
1
1
1
1
1
-
3
3
2
1
1
1
1
1
-
1
1
1
1
1
1
2
2
1
1
1
-
1
1
1
128
5.2 Fluxo de ciclistas na via - rea de influncia das estaes pesquisadas

Nos mesmos dias teis e horrios da realizao da pesquisa de opinio nas
estaes de Mussurunga, Piraj e Calada / Subrbio, foi realizada a pesquisa
volumtrica de ciclistas passantes na rea de influncia de cada estao.
Foram trs dias em cada regio, nas teras, quartas e quintas-feiras do ms de
maio, no perodo das 06:00 s 12:00 horas.
O principal objetivo desta pesquisa foi determinar o grau de representatividade
da demanda usuria de bicicleta em cada regio onde aconteceu a pesquisa
de opinio dos usurios de transporte.
Os locais das contagens esto apresentados na Tabela 5.17.
Tabela 5.17 Locais de contagem de ciclistas
Regio
Mussurunga
Piraj
Calada / Subrbio
Local da Pesquisa
Passarela em frente estao Mussurunga, na Av. Paralela
Canteiro prximo guarita de sada da estao Piraj
Escadaria de entrada da Estao de Trem da Calada
5.2.1 Ciclistas na rea de influncia da Estao Mussurunga

A Tabela 5.18 mostra o resultado da pesquisa volumtrica na rea de influncia
da estao de Mussurunga, na Av. Paralela, durante trs dias do ms de Maio
de 2004, apresentando em seguida grfico ilustrativo da mdia diria da regio.
Tabela 5.18 Pesquisa Volumtrica de Ciclistas - Estao Mussurunga
INTERVALO
06:00 06:30
06:30 07:00
07:00 07:30
07:30 08:00
08:00 08:30
08:30 09:00
09:00 09:30
09:30 10:00
10:00 10:30
10:30 11:00
N DE BICICLETAS
Total (3 dias) Mdia Diria
142
47
207
69
195
65
198
66
104
35
57
19
74
25
67
22
77
26
59
20
129
11:00 11:30
11:30 12:00
Total Geral (3 dias)
(06:00 12:00)
63
43
1286
21
14
429
MDI A DI RI A - Maio/ 20 04
69
65
66
47
35
19
25
22
26
20
21
14
Imagem 5.5 Ciclista na rea de entorno da estao Mussurunga
Observa-se que na regio de Mussurunga a incidncia do uso da bicicleta foi

significativa, atingindo seu pico na faixa horria das 06:30 s -7:00 horas com
uma mdia nos trs dias pesquisados de 69 ciclistas passantes.
130
Fazendo uma correlao com a pesquisa de opinio dos usurios de transporte

nesta estao, das 220 pessoas que sabem andar de bicicleta, 46% usam
regularmente este equipamento, podendo considerar que a bicicleta um
modo de deslocamento representativo nesta regio da cidade.
5.2.2 Ciclistas na rea de influncia da Estao Piraj
A Tabela 5.19 mostra o resultado da pesquisa dos ciclistas passantes na rea
de influncia da estao Piraj durante trs dias do ms de maio de 2004,
apresentando em seguida grfico ilustrativo da mdia diria pesquisada.
Tabela 5.19 Pesquisa Volumtrica de Ciclistas - Estao Piraj
INTERVALO
06:00 06:30
06:30 07:00
07:00 07:30
07:30 08:00
08:00 08:30
08:30 09:00
09:00 09:30
09:30 10:00
10:00 10:30
10:30 11:00
11:00 11:30
11:30 12:00
(06:00 12:00)
N DE BICICLETAS
41
14
53
18
63
21
63
21
32
11
27
9
24
8
36
12
23
8
27
9
24
8
35
12
448
149
MDI A DI RI A Maio - 2004
18
21
21
14
12
11
9
8
12
131
Observa-se que na regio de Piraj a incidncia de ciclistas foi bem menor que
na regio de Mussurunga. O pico mximo de uso se concentrou nas faixas das
7:00 s 07:30 e das 07:30 s 08:00 horas com uma mdia nos trs dias
pesquisados de 21 ciclistas em cada faixa horria. Como j observado no
Captulo 5 deste trabalho, sobre caracterizao das reas de estudo, esta
regio oferece riscos de acidentes, devido ao seu desenho virio e existncia
de diversas situaes de cruzamentos de via, no existindo sinalizao
adequada e direcionada para a circulao de bicicletas.
Com base no resultado apresentado anteriormente da pesquisa de opinio
nessa estao, onde das 224 pessoas que sabem andar de bicicleta, apenas
25% usam regularmente. A mdia diria de ciclistas (21) confirma a baixa
utilizao desse equipamento, podendo considerar que a bicicleta no um
modo utilizado com eficincia nos deslocamentos desta regio da cidade.
5.2.3 Ciclistas na rea de influncia da Estao de trem da Calada
A Tabela 5.20 mostra o resultado da pesquisa volumtrica de ciclistas no
entorno da estao de trem na Calada, abrangendo as reas de influncia da
Pennsula de Itapagipe e da regio do Subrbio Ferrovirio, durante trs dias
do ms de maio de 2004. apresentado em seguida grfico ilustrativo da
mdia diria pesquisada.
Tabela 5.20 Pesquisa Volumtrica de Ciclistas - Estao da Calada
INTERVALO
06:00 06:30
06:30 07:00
07:00 07:30
07:30 08:00
08:00 08:30
08:30 09:00
09:00 09:30
09:30 10:00
10:00 10:30
10:30 11:00
11:00 11:30
N DE BICICLETAS
102
34
220
73
246
82
232
77
190
63
123
41
129
43
171
57
182
61
160
53
174
58
132
11:30 12:00
(06:00 12:00)
121
2050
40
683
MDI A DI RI A - Maio / 2 0 0 4
73
82
77
63
61
57
41
43
53
58
40
34
Observa-se que das trs reas pesquisadas, as regies da Pennsula de

Itapagipe e do Subrbio Ferrovirio so onde ocorre maior incidncia do uso da
bicicleta. O pico mximo de ciclistas passantes se concentrou na faixa horria
das 7:00 s 07:30 horas, com uma mdia nos trs dias pesquisados de 82
ciclistas. A mdia do perodo total (06:00 s 12:00 h) foi de 683 ciclistas
passantes.
Fazendo uma correlao com a pesquisa de opinio dos usurios de transporte
nesta regio, das 172 pessoas que sabem andar de bicicleta, 34% usam
regularmente este equipamento e 44% usam eventualmente, ratificando a
constatao acima.
5.2.4 Fluxo de Ciclistas na rea de influncia do universo pesquisado
A Tabela 5.21 mostra a sntese do resultado do fluxo de ciclistas das trs reas
de Mussurunga, Piraj e Calada, num total de nove dias de pesquisa do ms
de maio de 2004, apresentando em seguida o grfico ilustrativo da mdia diria
das regies.
133
Tabela 5.21 Fluxo de Ciclistas na via Universo de todas as reas pesquisadas

INTERVALO
06:00 - 06:30
06:30 - 07:00
07:00 - 07:30
07:30 - 08:00
08:00 - 08:30
08:30 - 09:00
09:00 - 09:30
09:30 - 10:00
10:00 - 10:30
10:30 - 11:00
11:00 - 11:30
11:30 - 12:00
(06:00 12:00)
N DE BICICLETAS
285
32
480
53
504
56
493
55
326
36
207
23
227
25
274
30
282
31
246
27
261
29
199
22
3784
420
Mdia Diria - Todas as reas Pesquisadas Maio 2004

53
55
56
32
36
30
23
25
31
27
29
22
Observa-se que do perodo total das 06:00 s 12:00 h, a maior incidncia do

uso da bicicleta das reas pesquisadas se concentrou entre 06:30 e 08:00
horas, com pico mximo das 7:00 s 07:30 horas (56 ciclistas passantes). A
mdia geral dos nove dias pesquisados foi de 420 ciclistas.
importante ressaltar que nas reas estudadas de Mussurunga e Calada
constata-se que nos fins de semana cresce o fluxo de bicicletas, motivado pelo
lazer, devido existncia de praias nas suas reas de influncia.
134
Este resultado tem uma grande importncia, por mostrar que em Salvador
existe um nmero de bicicleta significativo, em algumas reas, justificando a
relevncia deste estudo.
Como concluso da pesquisa volumtrica de ciclistas, a Figura 5.20 mostra a
configurao do fluxo de ciclistas das reas de influncia das estaes de
Mussurunga, Piraj e Calada / Subrbio.
Figura 5.20 Configurao do volume de ciclistas em cada rea pesquisada
MDI A POR ESTAO

80
70
60
50
40
30
20
10
0
MUSSURUNGA
PIRAJ
CALADA
Comparando os traados das trs reas pesquisadas, observa-se que o maior

volume de ciclistas est na rea da Calada, vindo em seguida Mussurunga. O
maior fluxo se concentrou na faixa horria das 06:30 s 08:00 horas. Observase que esta faixa horria, dentro do planejamento de transporte, corresponde
aos deslocamentos predominantes para as atividades de trabalho e estudo.
Assim este resultado no converge para o principal motivo das viagens por
bicicleta, lazer, informados pelos entrevistados das reas de estudo de
Mussurunga e Piraj, porm coincide com o principal motivo trabalho
informado pelos entrevistados das estaes de trem da rea da Calada/
Subrbio. Como j analisado anteriormente, podemos concluir que nas reas
de Mussurunga e Piraj, sendo o universo pesquisado, usurio do transporte
135
por nibus, apesar da prtica com a bicicleta, este grupo pouco a utiliza para o
trabalho e sim mais para o lazer. Porm com base nesta pesquisa volumtrica,
os ciclistas passantes na rea de entorno de todas as estaes pesquisadas,
pelo
horrio
onde
ocorreu
maior
fluxo,
intui-se
que
muitos
destes
deslocamentos foram para trabalho ou estudo.
5.3 Especialistas de transporte e trnsito opinam sobre a

bicicleta
Como foi apresentado no Captulo 3, a bicicleta no considerada como modo
de transporte nos deslocamentos dirios, dentro do Planejamento de
Transporte de Salvador.
A anlise do resultado da pesquisa junto a especialistas, correlacionando com
a opinio dos usurios de transporte entrevistados nas reas pesquisadas,
permite subsidiar estudos futuros sobre a incluso dos modos no motorizados.
O principal objetivo desta pesquisa foi conhecer a opinio de profissionais das
reas de transporte e trnsito sobre a viabilidade da integrao da bicicleta no
sistema de transporte de cidade do porte de Salvador. Outro objetivo muito
importante foi conhecer a percepo desse grupo de profissionais, sobre os
fatores que influenciam no uso ou no da bicicleta em Salvador.
Para a seleo dos profissionais que participaram da pesquisa se utilizou o
critrio qualitativo, considerando o tempo de experincia nos setores de
transporte e trnsito e participao em planos e estudos nestas reas. Isso
feito foi preparada uma lista com 24 profissionais de Salvador (local), sendo 22
dos rgos Municipais: SEPLAN - Secretaria de Planejamento, SET Superintendncia de Engenharia de Trfego, SMTU - Secretaria Municipal de
Transporte Urbano e STP - Superintendncia de Transporte Pblico; e 2
profissionais do rgo Federal de transporte CBTU Companhia Brasileira de
Trens Urbanos.
136
Os profissionais de outras cidades brasileiras (externo) foram em nmero de 8,

das seguintes instituies: Companhia de Engenharia de Trfego CET-RIO;
Prefeitura do Recife , Companhia de Trnsito e Transporte Urbano e na
Universidade Salgado de Oliveira, Docente do Curso de Gesto em Trnsito;
UNB - Universidade de Braslia; Faculdade de Arquitetura e Urbanismo/ UFRJ;
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos EMTU Recife e
METROREC Metr de Recife.
A amostra foi composta com 32 profissionais.
O formulrio utilizado na pesquisa e o fichrio com o nome dos profissionais
participantes esto apresentados no Apndice deste trabalho.
5.3.1 Caractersticas Gerais do Grupo Especialista de Transporte e
Trnsito
A Tabela 5.22 apresenta as caractersticas gerais dos especialistas de
transporte e trnsito entrevistados (questes de 1 a 4).
Tabela 5.22 Caractersticas gerais do grupo Especialista de Transporte
AMOSTRA: 32
1- Tempo de Servio na rea de
transporte:
2- Idade
3- Escolaridade
4- Tem curso de ps-graduao?
10 anos ou menos;
Entre 11 e 20 anos;
Entre 21 e 30 anos;
mais que 31 anos.
de 26 a 45 anos
Entre 46 e 65 anos;
Superior
Sim
No
Totais
2
7
20
2
3
29
31
26
6
%
6%
22%
63%
6%
9%
91%
97%
81%
19%
Alguns itens no foram respondidos por especialistas, ficando os totais no

correspondendo amostra. Por se tratar de dados pessoais, no houve
prejuzo quanto ao objetivo da pesquisa.
Observa-se que 63% do universo de especialistas trabalha a mais de 20 anos
na rea de transporte e /ou trnsito e 81% tem no seu currculo curso de psgraduao, seja especializao, mestrado ou doutorado.
137
5.3.2 Percepo dos Especialistas de Transporte e Trnsito sobre a

Bicicleta
As Figuras 5.21 a 5.25 apresentam parmetros sobre o uso da bicicleta, sob o
ponto de vista dos especialistas (questes de 5 a 9 da pesquisa).
Figura 5.21 Parmetros sobre o uso da bicicleta como transporte
5- Considerando o novo enfoque de Transporte Sustentvel,
voc acha possvel a bicicleta ser usada como modo de
transporte em Salvador?
91%
Sim
No
9%
Constata-se que 91% do grupo de especialista consideraram possvel a

bicicleta ser usada como transporte em Salvador. Porm 9% consideraram no
ser vivel sua utilizao como transporte.
Nos Quadros 5.4 a 5.5 esto apresentadas as principais justificativas da
possibilidade de uso da bicicleta e da sua inviabilidade como transporte,
respectivamente. Considerando a carncia de dados que subsidiem os estudos
sobre a incluso da bicicleta como modo de transporte, as duas vertentes de
justificativas so muito importantes, para futuros estudos sobre o tema.
138
Observa-se que muitas justificativas apresentadas esto vinculadas a algumas

condicionantes
extremamente
importantes
serem
consideradas
no
planejamento de transporte.
Quadro 5.4 Justificativas do uso da bicicleta como transporte - grupo de especialistas

5- Considerando o novo enfoque de Transporte Sustentvel, voc acha possvel a bicicleta
ser usada como modo de transporte em Salvador?
Principais justificativa da viabilidade do uso da bicicleta

Atende na conjuntura individualizada do deslocamento veicular, a pessoas com baixo poder aquisitivo,
saudvel e com coragem para enfrentar problemas desde o pavimento at a inexistncia de circulao
apropriada.
Como transporte complementar integrado a outros modos de transporte de maior capacidade.
Especialmente para deslocamentos intra-bairros e para acesso a terminais de transporte.
Dentro do Plano de transporte da SMTU, que prev integrao multimodal entre os diversos modos, existem
condies plenas de inserir a bicicleta, integrando-a nas diversas estaes previstas. No vejo como a
bicicleta ser utilizada como modo de transporte sem integrao, uma vez que a rea de abrangncia
delimitada por intervenincias fsicas (relevo) e distncia. A integrao, fsica, com o uso de bicicletrios, ou
com possibilidade de ser transportada em outros modos, ajudaria a romper essas barreiras.
Por ser a bicicleta um modo de transporte no poluente e de baixo custo de aquisio, bastando que haja
investimento na estrutura viria e na integrao intermodal.
Para distncias no muito longas desde que se construam vias segregadas, bicicletrios e sejam feitas
campanhas educativas de respeito ao ciclista, ressaltando a topografia da cidade.
... Penso que a partir de um processo indutivo e cuidadoso, podero ser observadas as condies para
ligaes locais entre zonas residenciais e centros de bairro, entre e dentro de zonas residenciais, para as
escolas prximas a essas ZRs, para a acessibilidade aos parques e reas de lazer e respectivas
circulaes internas e, mais amplamente integrao ao Sistema de Transporte, sempre com a garantia de
condies seguras para circulao cicloviria. Para tanto penso ser imprescindvel considerar ou se
estabelecer a hierarquizao viria, verificar as reas, atividades e rotas de origem e destino, ndice de
acidentes, localidades onde j se tenha a tradio, cultura, e/ou condies propcias ao uso da bicicleta, o
estabelecimento de rotas seguras e sobretudo uma Poltica de Uso e Ocupao do Solo e de Educao
para o Trnsito, dentro de um universo mais amplo, considerando os conceitos de Gerenciamento da
Mobilidade.
No conheo a geografia da cidade quanto acessibilidade , mas sei que existem ladeiras, o que pode
limitar a faixa etria de uso da bicicleta e o sexo(os homens usam mais a bike). Mas sem dvida deve haver
a oferta desta possibilidade que poder estimular o seu uso de forma geral.
O modal bicicleta pode e deve ser incorporado ao sistema de transporte municipal, desde que seja
verificado algumas peculiaridades, como: o local para incentivo ao uso de bicicletas deve ser
predominantemente plano e importante que seja garantido ao usurio espao virio para sua segurana.
Outro ponto importante seria o padro de deslocamento, deslocamentos por bicicletas no devem ser
longos, nem transitarem em vias de grande movimento e intenso fluxo de trfego.
139
desde que sejam feitos investimentos em infra estrutura dotando a cidade de sistema virio prprio,
associada a campanhas que estimulem o uso da bicicleta e de medidas que facilitem o financiamento das
bicicletas.
Tendo Salvador, segundo o censo de 2000, 58,21% das pessoas responsveis por domiclios ganhando at
3 salrios mnimos, o uso da bicicleta como meio de transporte contribuir para a reduo das despesas
com o deslocamento casa / trabalho, casa / escola, etc.
O crescente aumento das tarifas de transporte, constantes engarrafamentos nas vias pblicas, capacidade
limitada de investimento no sistema virio, necessidade de inverso das polticas de uso do solo, entre
outras causas, criam as condies para insero deste meio de transporte em vrias regies da Cidade.
Um dos recursos mais consumidos na atual estrutura de transportes o territrio pblico das Cidades. A
bicicleta certamente consome menos espao que os veculos atuais. Alm disso, produz menos impactos
negativos, como as emisses atmosfricas, rudos, intruso visual, segregao urbana, etc.
Quadro 5.5 Justificativas da no viabilidade do uso da bicicleta: grupo especialistas
Justificativa da inviabilidade do uso da Bicicleta

Falta de cultura no uso deste modo de transporte; dificuldade nos deslocamentos por fora das condies
fsicas das vias, do trfego e da topografia.
Necessidade de investimento elevado para adaptar a cidade para o uso da bicicleta.
Considero no ser uma cultura da populao de Salvador
A Figura 5.22 apresenta o resultado dos principais motivos para a no incluso

da bicicleta no planejamento, identificados pelos especialistas.
140
Figura 5.22 Motivos da no incluso da bicicleta no planejamento de transporte
6- Qual o principal motivo para a no incluso da bicicleta

no planejamento de transporte
44%
41%
9%
13%
16%
0%
Falta de interesse do go verno municipal
P o uco usurio de bicicleta
A usncia de Financiamento
Falta de viso do s tcnico s
No comp em a cultura lo cal
Falta de presso da sociedade
Analisando a figura 5.22, nesta abordagem alguns especialistas escolheram

mais de uma alternativa, por considerarem os respectivos fatores em um
mesmo nvel de importncia, ficando o somatrio dos percentuais acima de
100%.
O principal motivo informado para a no incluso da bicicleta no planejamento
de transporte foi a falta de interesse do governo municipal (44%), vindo em
seguida o fato da bicicleta no est inserida na cultura da cidade (41%) e a
falta de presso da sociedade (16%).
Figura 5.23 Parmetros sobre a bicicleta Tempo mdio de deslocamento
141
7- Qual o tempo mdio aceitvel no deslocamento por

bicicleta?
44%
38%
At 5 min
De 5 a 15 min
De 15 a 20min
13%
De 20 a 30min
6%
Acima de 30 min
0%
Na figura 5.23, do universo de especialistas de transporte, 44% consideraram

que o tempo mdio de deslocamento aceitvel nas viagens por bicicleta est
entre 20 e 30 minutos, vindo em seguida entre 15 a 20 minutos, com 38%. J
pela pesquisa de opinio junto aos usurios de transporte que utilizam
regularmente a bicicleta, nas trs reas pesquisadas, o tempo mdio de
deslocamento mais realizado por bicicleta foi acima de 30 minutos.
Considerando o que j foi apresentado neste trabalho sobre citaes que
mostram os parmetros satisfatrios nos deslocamentos por bicicleta, observase que a opinio dos especialistas converge para um parmetro ideal,
enquanto que a pesquisa junto aos usurios de transporte retrata uma situao
real, a qual precisa ser observada pelo Poder Pblico.
Figura 5.24 Parmetros sobre a bicicleta distncia percorrida
142
8- At que distncia vo considera possvel se deslocar

por bicicleta?
44%
34%
At 2 km
De 2 a 4 km
19%
De 4 a 6 km
De 6 a 10 km
Acima de 10 km
3%
0%
Analisando a figura 5.24 acima, do ponto de vista dos especialistas, a distncia

mdia de deslocamento aceitvel nas viagens por bicicleta foi entre 4 e 6
quilmetros (44%), seguida a distncia entre 6 e 10 quilmetros (34%).
Relembrando MACHADO (1986) ao citar que ao comparar a bicicleta com o
nibus e o trem, para distncias at 6 km, a bicicleta o meio de
transporte mais eficiente em reas urbanas, verifica-se que a percepo dos
especialistas de transporte est compatvel com esta citao.
A figura 5.25 apresenta os principais motivos das viagens por bicicleta, do ponto
de vista dos especialistas.
Figura 5.25 Parmetros sobre a bicicleta Motivo das viagens por bicicleta
9- Na sua opinio, qual o principal motivo das viagens por
bicicleta em Salvador:
47%
Trabalho
34%
estudo
Compras
Lazer
13%
Sade
3%
0%
3%
Outros
143
Observa-se que trabalho foi o principal motivo das viagens por bicicleta
sugerido pelos especialistas (47%), vindo em seguida o motivo lazer (34%).
Correlacionando com a pesquisa de opinio junto aos usurios de transporte
que utilizam regularmente a bicicleta, nas trs reas da cidade, o resultado
acima coincide com as declaraes dos entrevistados da rea da Calada/
Subrbio.
5.3.3 Fatores que influenciam o uso da bicicleta - percepo dos
especialistas de Transporte e Trnsito
As Figuras 5.26 a 5.30 apresentam o resultado das questes de 10 a 13 da
pesquisa com especialista de transporte. Na questo 10 foram identificados os
principais fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta como transporte
(Totalizado pelo maior grau de importncia - grau 7). Na questo 11 foram
apresentados os principais problemas encontrados no deslocamento por
bicicleta em Salvador. Estas questes tambm foram utilizadas durante a
pesquisa de opinio, para o grupo ciclista regular.
A questo 12 objetivou identificar, do ponto de vista dos especialistas, os
principais fatores que influenciam a deciso do indivduo de no usar
habitualmente a bicicleta ou usar eventualmente como transporte (Totalizado
pelo maior grau de importncia - grau 11). A questo 12 tambm foi feita na
pesquisa de opinio ao grupo ciclista eventual ou no regular. Na questo 13
os especialistas opinaram sobre o uso da bicicleta como transporte por uma
parcela da populao, caso exista integrao com outros modos de transporte
coletivo, com instalao de bicicletrio.
144
Figura 5.26 Fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta como transporte
especialista de transporte (totalizado pelo maior grau de importncia - G 7)
10- Principais fatore s que influenciam a de ciso de usar a bicicleta:
(Totalizados pe lo m aior grau de im portncia - grau 7)
71,4%
3,6%
10,7%
7,1%
0,0%
3,6%
17,9%
Costume
Viagem mais rpida
Viagem mais curta
Faz bem sade
Verifica-se que o preo elevado da passagem de nibus representou o fator

de motivao mais importante para o uso regular da bicicleta (71%), seguido do
fator faz bem sade (18%).
Fazendo uma correlao com a pesquisa de opinio nas trs reas
pesquisadas, o principal fator identificado pelos ciclistas regulares foi faz bem
sade, vindo em seguida o preo elevado da passagem de nibus.
145
Figura 5.27 Fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta como transporte
especialista de transporte (totalizado pelos graus de importncia 7, 6 e 5)
10- Principais fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta:
(Totalizados pelos graus de im portncia 7, 6 e 5)
Melhor acesso ao destino

da viagem
Preo elevado da
passagem de nibus
Faz bem sade
Viagem mais curta
Viagem mais rpida
Costume
Transporte insuficiente no
bairro
0%
10%
20%
Grau 7
30%
Grau 6
40%
50%
60%
70%
80%
Grau 5
Na representao acima, os fatores esto ordenados considerando os trs

graus de maior importncia da questo 10 (graus 7, 6 e 5). Nesta classificao
os fatores mais importantes em cada grau, identificados pelos especialistas
foram: preo elevado da passagem de nibus (mais citado no grau 7),
Viagem mais rpida (mais citado no grau 6) e transporte insuficiente no
bairro (mais citado no grau 5).
Selecionando apenas os fatores do grau 7 (cor azul do grfico - grau de maior
importncia), os principais fatores sugeridos foram: preo elevado da
passagem de nibus, faz bem sade e transporte insuficiente no bairro.
146
Figura 5.28 Problemas encontrados no deslocamento por bicicleta grupo

especialista de transporte
11 - Em Salvador, qual o principal problema encontrado no
deslocamento por Bicicleta:
44%
34%
Trfego
Pavimento
22%
Topografia
Sinalizao
13%
Estacionamento
0%
6%
Outros
Nesta abordagem alguns especialistas escolheram mais de uma alternativa,

por considerarem estar no mesmo nvel de importncia, ficando a soma dos
percentuais com mais de 100%.
Constata-se que o principal problema no deslocamento por bicicleta foi a
topografia (44%). Em seguida aparece o problema de trfego, com 34%.
Vale ressaltar que este resultado teve influncia dos especialistas externos,
pois vrios deles registraram que o fator topografia o mais percebido para
quem no mora na cidade. Porm os especialistas locais creditaram maior
peso no fator trfego, indo ao encontro da opinio dos ciclistas entrevistados
nas trs estaes pesquisadas.
147
Figura 5.29 fatores influentes da deciso de no usar regularmente a bicicleta ou

usar eventualmente especialista de transporte (grau de importncia - G11)
12- Para o indivduo que no usa regularmente bicicleta ou
use eventualmente, aponte os principais fatores que
influenciam esta deciso: (Totalizados pelo maior grau de
importncia - grau 11)
6,3%
18,8%
0,0%
0,0%
0,0%
43,8%
9,4%
3,1%
0,0%
6,3%
15,6%
Falta de prtica
Clima desfavorvel
Desconforto
Topografia desf avorvel
Tipo de atividade
medo de acidente
Observa-se que o principal fator para a no viabilidade do uso regular da

bicicleta, do ponto de vista dos especialistas de transporte foi Ausncia de
Infra-estrutura viria (44%), seguido por Medo de acidente (19%) e
Topografia desfavorvel (16%).
Fazendo uma correlao com a pesquisa de opinio nas trs reas
pesquisadas, o principal fator identificado pelo grupo ciclista eventual foi Medo
de acidente, no coincidindo assim com os especialistas. O principal fator
sugerido pelos especialistas tem um peso provavelmente na experincia
profissional terica mais evidente do que a vivncia do dia a dia das
dificuldades do uso da bicicleta.
148
Figura 5.30 Especialistas de transporte opinam se a bicicleta ser usada como

transporte caso exista integrao nas estaes com bicicletrio
13- Na sua opinio, passando a existir integrao da bicicleta com o
transporte coletivo (com instalao de bicicletrio) voc considera
que este equipam ento ser usado com o m odo de transporte por
um a parcela da populao?
88%
Sim
12%
No
Observa-se que 88% dos especialistas consideraram que a bicicleta ser

usada como modo de transporte, por uma parcela da populao, caso exista
integrao com outros modos.
Correlacionando com a pesquisa de opinio das trs reas selecionadas,
constata-se que nas estaes de trem e na estao de nibus de Mussurunga
64% do universo entrevistado consideraram que a bicicleta ser usada como
modo de transporte por uma parcela da populao e na estao de Piraj ficou
concentrado em 53%, ficando uma mdia das trs reas de 60 %, resultando
em um percentual bem significativo.
Nesta parte da pesquisa tambm foi solicitado que o profissional justificasse
esta resposta. No Quadro 5.6 esto apresentadas as principais justificativas da
viabilidade do uso da bicicleta como transporte.
149
Quadro 5.6 Justificativas da viabilidade do uso da bicicleta grupo especialistas

13- Na sua opinio, passando a existir integrao da bicicleta com o transporte coletivo (com instalao de
bicicletrio) voc considera que este equipamento ser usado como modo de transporte por uma parcela da
populao? Justificativa
Aumenta a segurana e reduz os problemas de escassez de linhas porta e porta.
Havendo integrao com outros modos, os trajetos mais longos ou feitos com mais de uma viagem, atualmente invivel com
bicicleta, poder ser viabilizado.
A utilizao da bicicleta ser tanto maior ou menor, em funo da oferta de infra-estrutura e o tratamento das questes
culturais locais, propiciando em maior ou menor grau, um conjunto de fatores que venham garantir a circulao segura,
confortvel, rpida e a praticidade para seus usurios no alcance de seus objetivos e destinos
Existe um grande potencial para o uso da bicicleta nas reas de periferia, que dificultado pela falta de uma integrao com
o transporte pblico. A eliminao desse obstculo seria importante para aumentar o uso da bicicleta nessas situaes.
Criando-se a oferta gera-se a procura, especialmente se o percurso atender linha de desejo da populao usuria de
bicicleta.
Pela facilidade que o equipamento oferece como veculo de propulso humana de baixo custo.
A existncia de bicicletrio ou integrao com nibus / trem, influenciar positivamente no uso da bicicleta.
J existe na cidade um grande nmero de pessoas que usa a bicicleta como transporte.
Desde que antes exista um trabalho de conscientizao de que a bicicleta mecnica, podendo compartilhar com o homem
caminhando (mecanicamente) nos passeios.
Para que isso possa existir ser necessrio um investimento por parte do governo onde possibilite conscientizao da
populao com campanhas educativas de incentivos, a possibilidade de trafegar com segurana, preos acessivos para
todos, financiamentos possveis para adquirir o seu transporte e tudo mais que possa criar na populao o interesse aliado
ao prazer de fazer valer essa alternativa.
Em percursos mdios e curtos, este modo de transporte confortvel, econmico e saudvel
Principalmente pelos usurios que j fazem viagens longas.
desde que o percurso at o terminal apresente condies adequadas de circulao, inclusive segurana no trnsito e
segurana pessoal.
O fator distncia e topografia seriam minimizados, porm para a classe mdia, a cultura de que o automvel sinnimo de
status e o ciclista sinnimo de fracasso venha a contribuir para o baixo uso por parte desse seguimento.
Desde que a integrao com a bicicleta tenha uma tarifa bastante atraente.
Ser usado por aquele seguimento que no usa este equipamento atualmente, por ser a viagem muito longa utilizando
apenas este modal.
Ser usado por uma pequena parcela se o tempo de deslocamento casa - integrao for relativamente pequeno.
Principalmente para viagens com origem distante dos pontos de integrao.
O bicicletrio apenas pode no ser garantia suficiente em termos de segurana (contra roubo, por exemplo). Uma medida
mais efetiva poderia ser a possibilidade de embarcar a bicicleta em trens /nibus (o ciclista poderia levar a bicicleta
consigo).
Haveria um atrativo adicional ao uso da bicicleta, pela possibilidade de utiliz-la em percursos antes realizados p.
Reduzindo o tempo total da viagem.
O Quadro 5.7 apresenta as principais sugestes sobre o uso da bicicleta,

registradas pelos especialistas participantes da pesquisa (Questo 14).
Quadro 5.7 Principais sugestes sobre o uso da bicicleta - especialistas de transporte
150
Criao de corredores com prioridade integrao Bicicleta /nibus /Trem. Implantao de Infra-estrutura necessria
para uso de bicicleta bairro a bairro. Implantao de corredores com bicicletas alugadas ou com valor do aluguel
embutido na tarifa de nibus.
Para viabilizar o uso da bicicleta, entendo que projetos (modelos / experincias) Pilotos devero ser testados e
incentivados.
... Cabe sugerir que dentro dos conceitos de Gerenciamento da Mobilidade, devero ser consideradas as condies
efetivas fsicas, operacionais e culturais para implantao de uma ligao cicloviria e de receptividade a uma nova
forma de comportamento, principalmente onde no houver uma tradio do uso da bicicleta, dentro de um sistema
integrado ou local de transporte, formando um contraponto entre uma abordagem dedutiva (macro), fsica e operacional,
e uma indutiva (micro), esta mais comportamental, considerando-se cada localidade, em um processo participativo,
cidado e responsvel de discusso e deciso, que ir influenciar, portanto, na motivao da viagem e na utilizao ou
no da bicicleta, como modo mais conveniente ao usurio no deslocamento de seu ponto origem ao destino desejado.
... Penso que o desenvolvimento pleno do uso da bicicleta s possvel quando se diminui o papel do automvel nos
deslocamentos a bicicleta e o automvel sendo quase incompatveis na circulao urbana.
Considero importante a incluso da bicicleta no planejamento da circulao viria das cidades, uma vez que existem
seus usurios e aqueles potencialmente usurios que podero usar mais a bicicleta em suas viagens dirias. Acho que
como alternativa de transporte ela se aplica a pessoas mais jovens, exceto quanto ao uso para o lazer. Nesse aspecto
h que ser avaliado no perfil do usurio atual qual a interao que faz em relao aos pedestres. Essa preocupao
deve-se condio de uso da bicicleta no RJ, na orla martima, onde ocorrem acidentes envolvendo ciclistas e
pedestres. Observa-se desrespeito mtuo de ambos usurios. O pedestre caminha na ciclovia e o ciclista invade as
caladas em velocidade incompatvel, tornando-se mais uma ameaa aos pedestres, especialmente idosos e crianas.
O uso da bicicleta como alternativa de transporte j uma realidade em nossas grandes cidades nos bairros de periferia
e nas proximidades de equipamentos urbanos destinados ao lazer. A implantao de uma infra-estrutura adequada
este meio de transporte proporcionaria maior segurana aos usurios de bicicletas, ampliaria seu uso, reduziria os
gastos com transporte da populao de menor renda e melhoraria a qualidade de vida de uma parcela da populao
Estudo psicodinmico do autocontrole dos usurios, de propulso humana e motorizada; Levantar todos os projetos,
mesmo que experimentais, no uso da bicicleta; Insero de bicicletas, velocpedes pedalinhos, patins e outros veculos
de propulso humana; Intensificar a viabilizao de um projeto integrado de bicicleta em estaes de transbordo.
A bicicleta um dos modos de transporte em favor da mobilidade sustentvel e da melhoria do meio ambiente. O seu
uso contudo depende de aes por parte de rgos pblicos e tambm da iniciativa privada no sentido da criao /
melhoria da infra-estrutura, segurana, etc.
O trabalho de conscientizao necessrio porque o brasileiro "mdio" que anda a p precisa conviver com o usurio
de bicicleta, em velocidades mdias compatveis (+/- 6 km/h), pois no dispomos, nas reas densamente habitadas, de
espao para passeios maior que 2,5 m de largura, nem to pouco para infra-estruturar vias segregadas para ciclistas.
Assim como existe carro de corrida e carro individual, existe os termos: caminhada e "corrida". Devemos distinguir o
ciclista veloz (corredor) do ciclista pedalador ( que caminha de biciclos). preciso deixar de lado a viso da bicicleta
somente como corrida (veloz).
Uma soluo inteligente que pude presenciar nos EUA, Califrnia, a adaptao nibus para o transporte de bicicleta
que me parece mais eficiente e confortvel do que o bicicletrio. importante tambm assegurar aos projetos de vias,
principalmente em bairros populares, a implantao de ciclovias ou ciclofaixas. Linhas de financiamento para aquisio
do veculo pelas classes populares, tambm so importantes.
Salvador sofre uma influncia negativa muito grande por parte da populao que hoje no acredita mais nas promessas
poltica este e o fator que poder criar uma certa resistncia a esse tipo de servio.Porm se for tratado com seriedade
sem interesses e sem mais uma forma de se levar vantagem acredito ser uma altenativa de grande porte para o futuro.
151
A ocupao desordenada do solo que impossibilita a reserva de reas para a construo de ciclovias; imprudncia e
ausncia de medidas punitivas para condutores de veculos automotores gera a insegurana e desconforto a quem
poderia utilizar a bicicleta como meio de transporte; Ausncia de conservao e manuteno das vias nas reas menos
privilegiadas (baixa renda)
A despeito de Salvador estar assentada em stio de topografia acidentada - de certo modo adversa ao uso da bicicleta,
sobretudo em longos percursos - este tipo de transporte traria grande benefcio classe trabalhadora se includo no bojo
de projeto de sistema integrado de transportes. O Subrbio Ferrovirio, por exemplo, que j tem propostas de ciclovias
acompanhando a borda da Baia de Todos os Santos e a Av. Man Dend (em projeto) seria grande beneficirio.
Tenho preocupaes com a infraestrutura viria de Salvador que desfavorvel ao uso da bicicleta como meio de
transporte. Tambm a convivncia entre os ciclistas e os demais motoristas, por falta de tradio, carece investimentos
em educao para o trnsito.
Haver necessidade de se utilizar um bom esquema de marketing para mudar a imagem que o ciclista tem em relao a
utilizar a bicicleta como meio de transporte. Deve-se demonstrar que a bicicleta agrega valores em termos de qualidade
de vida como tambm para o meio ambiente, uma vez que teremos melhor fluidez no trnsito e menos custo de viagem.
Os planejadores precisam dessa mudana de ordem comportamental para melhor planejar. A partir da convencer os
rgos gestores a investir em infra-estrutura e integrar a bicicleta com outros modais.
O uso da bicicleta tende a ser expandido nas grandes cidades por se tratar de um modo de transporte compatvel com o
transporte sustentvel, bastando que haja investimento para o planejamento e implantao de adequao viria para
esse fim.
Curso de trfego, manuteno e segurana para o usurio de bicicleta (Ex: noes bsicas da relao pedestre X vias X
ciclista X sinalizao; tratamento diferenciado nas ciclovias; Curso de conscientizao para usurios de carros
particulares, nibus, etc, incluindo no curso para carteira de motorista.
Apesar da topografia acidentada, a Pennsula (Cidade Baixa) e outras reas planas do municpio poderiam ser
contempladas por um sistema que utilize a bicicleta como modo de transporte, principalmente no momento em que o
custo da passagem de nibus no combina com o nvel de renda da populao usuria.
Considero que o uso da bicicleta como meio de transporte tem viabilidade efetiva, vez que trata-se de um meio
relativamente barato, saudvel que pode complementar os modos tradicionais. Para tal seriam necessrias medidas em
trs frentes a implantao de infra-estrutura viria e nos locais de destino, implementao de medidas de disseminao
da cultura de uso da bicicleta e medidas que possibilitem o crdito na aquisio e barateamento do valor das bicicletas.
No aspecto mais importante a infra-estrutura deve incluir a oferta de vias exclusivas, faixas, semaforizao, bicicletrios
nos pontos de interesse (estaes, escolas, shoppings, etc...), banheiros nos locais de destino final.
O aspecto provavelmente mais crtico est na imagem que tm o ciclista e a bicicleta. A bicicleta normalmente no
vista como um modo de transporte com status semelhantes ao dos modos motorizados, o que leva a trabalhar mais na
promoo do uso da bicicleta do que no atendimento demanda.
Acho que a principal barreira mesmo a cultural. No apenas de quem pensa em utilizar a bicicleta mas tambm dos
outros usurios da via que no aprenderam sequer a considerar quanto mais a respeitar o ciclista....
A utilizao da bicicleta ao ser estimulada deve ser acompanhada de medidas que garantam segurana ao ciclista,
como atravs de campanhas de conscientizao da importncia do direito de uso, da reserva de locais e/ou horrios
definidos. Alm disto, os itinerrios devem atender aos percursos observados, alm de prever o crescimento de sua
utilizao, que servir com estmulo para a demanda retrada, por questes de medo, falta de prtica, condies de
trfego, etc
152
Os especialistas de transporte e trnsito indicaram condies importantes que

devem ser consideradas nos estudos de viabilizao de integrao da bicicleta
com outros modos de transporte. O Quadro 5.8 apresenta um resumo das
principais indicaes.
Quadro 5.8 Principais condies para a viabilidade da integrao da bicicleta
Existncia de ciclovias
Existncia de bicicletrios
Campanhas de conscientizao e respeito ao ciclista
Condies adequadas de circulao para bicicleta,
melhoria nos acessos
Melhoria na infra-estrutura compartilhamento bicicleta
X pedestre e bicicleta X nibus
Tratamento das questes culturais locais
Incentivo para elaborao de projetos piloto
Segurana no trnsito e segurana pessoal
Transporte da bicicleta no nibus ou trem
Programa de financiamento para aquisio da bicicleta
Marketing para melhoria da imagem da bicicleta como
transporte
5.3.4 Anlise comparativa - percepo do uso da bicicleta como

transporte - especialistas e ciclistas regulares / eventuais
As Figuras 5.31 a 5.36 apresentam a sntese dos resultados de maior
relevncia sobre o uso da bicicleta como transporte, correlacionando a
percepo dos especialistas de transporte e dos grupos entrevistados nas
reas pesquisadas de Mussurunga, Piraj e Calada / Subrbio.
Figura 5.31 Principal motivo das viagens por bicicleta especialistas e ciclistas
153
Principal mot ivo das viagens por biciclet a

3%
Outros
1%
0%
Sade
2%
34%
Lazer
42%
3%
Compras
16%
13%
12%
estudo
47%
Trabalho
27%
0%
5%
10%
15%
20%
Estaes
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Especialistas
Sob o ponto de vista dos especialistas, o principal motivo das viagens por
bicicleta foi trabalho (47%) e pela mdia informada nas estaes foi o lazer
(42%).
Figura 5.32 Tempos mdio das viagens por bicicleta - especialistas e ciclistas
regulares
Tempo mdio gasto no deslocament o da viagem por Bicicleta
6%
Acima de 30 min
36%
44%
De 20 a 30min
19%
38%
De 15 a 20min
26%
13%
De 5 a 15 min
At 5 min
15%
0%
3%
0%
5%
10%
15%
Estaes
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Especialistas
Segundo os especialistas, o tempo mdio ideal gasto nas viagens por bicicleta
deve ser de 20 a 30 minutos (44%), porm, pelas declaraes dos ciclistas
regulares entrevistados, muitas vezes o tempo mdio realizado ultrapassa os
30 minutos (36%).
154
Tabela 5.23 Extenso e tempo da viagem por bicicleta - Comparativo especialistas e

ciclistas regulares
Extenso de viagem por
bicicleta (%)
2 a 4 km 4 a 6 acima de
km
6 km
19
38
37
37
12
39
Percepo
Especialistas
Ciclistas regulares
(mdia das 3 estaes)
Tempo mdio de viagem por

bicicleta (%)
15 a 20
20 a 30
Acima 30
min
min
min
38
44
6
26
19
36
Pelo comparativo acima, sugere-se mais uma vez que a opinio dos
especialistas tem um peso com base nos parmetros tericos conhecidos, por
outro lado os ciclistas tm a vivncia das dificuldades no dia a dia do uso da
bicicleta, ratificando a necessidade de uma maior ateno para este modo de
deslocamento nas diversas reas de Salvador.
Figura 5.33 Principais problemas encontrados no deslocamento por Bicicleta Comparativo entre especialistas e ciclistas regulares
Principal problema encont rado no deslocament o por Biciclet a
Outros
22%
0%
6%
7%
Estacionamento
Sinalizao
Topografia
0%
14%
44%
7%
13%
Pavimento
16%
34%
Trfego
0%
55%
10%
20%
Estaes
30%
40%
50%
60%
Especialistas
Sob o ponto de vista dos especialistas de transporte, o principal problema

encontrado no deslocamento por bicicleta foi a topografia da cidade (44%), j
a mdia informada pelos ciclistas regulares entrevistados nas estaes foi o
trfego perigoso (55%).
155
Figura 5.34 Fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta - especialistas e

ciclistas regulares
fat ores que influenciam a deciso de usar a biciclet a

( t ot alizados pelo m aior grau de I m port ncia - grau 7)
4%
6%
Melhor acesso ao dest ino da viagem
7 1%
21%
18%
35%
Faz bem sade

Viagem mais curta
4%
4%
0%
18%
Viagem mais rpida

7%
11%
Costume
11%
5%
Estaes
Especialistas
Especialistas
Segundo os especialistas, os trs principais fatores que influenciam a deciso

de usar a bicicleta foram: preo elevado da passagem de nibus, faz bem
sade e transporte insuficiente no bairro. J para os ciclistas regulares, os
fatores declarados foram: faz bem sade, preo elevado da passagem de
nibus e Viagem mais rpida.
156
Figura 5.35 Fatores que influenciam a deciso de no usar regularmente a bicicleta ou

usar eventualmente - Comparativo entre especialistas e ciclistas eventuais
Principais fatores que influenciam a deciso de no usar regularmente a bicicleta

ou usar eventualmente (totalizados pelo maior grau de I mportncia - grau 11)
0,0 %
3 ,5%
Grande ext enso de Viagem

0 ,0%
3,5%
1 8,8 %
36 ,1 %
medo de acident e
6,3%
8,3%
Tipo de at ividade
0,0%
20 ,8 %
Desrespeit o ao ciclist a
43 ,8 %
9,3%
Ausncia de infra-est rut ura viria
15,6%
Desconfort o
1 ,5%
6,3 %
4,3 %
3,1%
6,5%
Falt a de int egrao com nibus ou t rem

Clima desfavorvel
0,0%
1 ,8%
9,4%
Falt a de prt ica
4 ,3%
Estaes
Especialistas
Pela percepo dos especialistas os trs principais fatores que influenciam a

deciso de no usar a bicicleta regularmente como transporte foram: Ausncia
de Infra-estrutura viria Medo de acidente e Topografia desfavorvel. J
para o grupo ciclistas eventuais entrevistados nas trs estaes, foram: Medo
de acidente, desrespeito ao ciclista e Ausncia de infra-estrutura viria.
157
Figura 5.36 Viabilidade da bicicleta como modo de transporte a partir da integrao

com o transporte coletivo e bicicletrio - especialistas e ciclistas
Via bilida de da bicicle t a com o m odo de t ra nsport e a pa rt ir da int e gr a o
com o t ra nspor t e cole t ivo e inst a la o de bicicle t rio
12%
No
40%
88%
Sim
0%
60%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Est aes Especialistas
Viabilidade da bicicleta ser usada como modo de transporte por uma parcela da
populao caso exista integrao com outros modos teve um percentual maior
no grupo dos especialistas de transporte, com 88%, contra 60% do universo
entrevistado nas trs estaes.
A partir do resultado da pesquisa junto a especialistas de transporte de
Salvador e outras capitais, aqui apresentado, se podem extrair as seguintes
concluses:
Nas abordagens de carter mais tcnico da pesquisa, observa-se que os

especialistas tm uma percepo que demonstra um nvel de conhecimento
sobre o tema, como distncia e tempo aceitveis de deslocamento por
bicicleta, alm da viabilidade do uso deste equipamento.
Ao comparar a percepo dos especialistas com os grupos ciclistas

regulares e eventuais, entrevistados na pesquisa, sobre os fatores
determinantes para o uso da bicicleta como transporte, observam-se
algumas divergncias, demonstrando que os especialistas no percebem os
problemas e necessidades para o uso da bicicleta na mesma ordem de
importncia percebida pelos ciclistas.
158
Fica demonstrado que os especialistas percebem o potencial do uso da

bicicleta
como
transporte,
porm,
44%
do
universo
entrevistado,
consideram que falta interesse do governo local sobre este tema, 41%
consideram que existe uma componente cultural que dificulta a promoo
da bicicleta e 16% consideram que falta uma maior presso da sociedade
para sensibilizar o Poder Pblico sobre as reais necessidades deste modo
de transporte na cidade.
As condicionantes para viabilizar a integrao da bicicleta, indicadas no

Quadro 5.8, apontam possveis caminhos que devem ser seguidos, porm
recomendvel priorizar as aes, conforme o grau de importncia percebido
pelo grupo de ciclistas entrevistados nas reas de estudo.
159
CAPTULO 6
CONCLUSES E RECOMENDAES
6.1
Concluses
As pesquisas apresentadas neste trabalho, a de opinio realizada nas estaes

de integrao de nibus, estaes de trem e junto a especialistas de transporte
e trnsito, bem como a pesquisa volumtrica de ciclistas na rea de entorno de
cada estao, desenvolveram-se com base nos seguintes objetivos: conhecer
o perfil do usurio do transporte coletivo das reas de estudo, no que se refere
aos aspectos scio-econmicos; identificar e selecionar os fatores que
influenciam a deciso do indivduo na escolha da bicicleta como modo de
transporte nos deslocamentos dirios, bem como identificar e selecionar os
fatores que influenciam na no utilizao da bicicleta nos deslocamentos
dirios.
A partir dos resultados obtidos, este estudo se desenvolveu na perspectiva final
de avaliar os principais fatores selecionados, possibilitando a incluso da
bicicleta, como um modo alternativo e integrado de transporte, no planejamento
de transporte urbano de passageiros de Salvador, correspondendo ao objetivo
geral do trabalho.
160
Este estudo se justifica, pois a bicicleta agrega vrios atributos contribuindo

com a democratizao do uso da via pblica, reduo do custo nos
deslocamentos dirios, favorecendo assim coletividade e ao meio ambiente
urbano. Alm disso, um modo de transporte vivel para pequenas e mdias
distncias e quando integrada a outros modos de transporte, possibilita atingir
com maior facilidade vrios destinos no cotidiano urbano.
No levantamento do estudo da arte, foram apresentadas contribuies
importantes que ratificam a necessidade desta dissertao.
O trabalho do GEIPOT (2001) intitulado Planejamento Ciclovirio Diagnstico
Nacional destacou experincias bem sucedidas sobre o uso da bicicleta, porm
constatou a carncia de informaes sobre tcnicas construtivas, projetos e
solues de Engenharia de Trfego voltadas circulao de bicicletas, bem
como ausncia de literatura tcnica sobre ciclismo, mas concluiu que a maioria
das administraes visitadas demonstrou real interesse sobre este tema.
O municpio do Salvador no foi includo no grupo de cidades selecionadas
para a pesquisa, pois pelo critrio, escolheram cidades com algum tipo de
estudo ou interesse declarado pelo tema bicicleta. Verifica-se a a real
necessidade do rgo municipal de transporte de Salvador iniciar um trabalho
de importncia social e cientfica sobre o uso da bicicleta na cidade.
A pesquisa realizada pela COPPE/UFRJ (2003) sobre o Uso da Bicicleta na
Cidade do Rio de Janeiro teve como premissa a existncia de potencial para a
expanso do uso da bicicleta nesta cidade, alm da hiptese dos usurios do
sistema de transportes desconhecerem o potencial do uso integrado da
bicicleta com o sistema convencional.
O estudo da COPPE/UFRJ (2003) teve um grande significado para esta
dissertao, pois ratifica a viabilidade da bicicleta como modo de transporte e
identifica fatores que possibilitam a ampliao do uso desse equipamento.
O Rio de Janeiro conta hoje com cerca de 100 quilmetros de ciclovias e j
prev criao de opes para a integrao das mesmas.
161
Diferentemente do Rio de Janeiro, em Salvador ainda no existe pesquisa que

demonstre o interesse pela bicicleta. Assim este trabalho foi conduzido atravs
das seguintes hipteses: existncia em Salvador de uma demanda real usuria
da bicicleta, que deve ser considerada pelo Poder Pblico, integrando-a aos
outros modos de transporte da cidade; existncia em Salvador de uma
demanda potencial, capaz de utilizar a bicicleta como transporte alternativo,
integrada ao sistema de transporte j existente, caso exista condies
favorveis de uso e, possibilidade de identificar e selecionar os fatores mais
representativos sobre o uso da bicicleta que, respeitando as especificidades da
rea de estudo, possam ser usados em um modelo de planejamento de
transporte que objetive a incluso da bicicleta como modo alternativo e
integrado de transporte.
O PIT Plano Integrado de Transporte de Salvador, trabalho elaborado no ano
de 1998 pela Secretaria Municipal dos Transportes Urbanos SMTU, no
incluiu a bicicleta como modo de transporte nem criou possibilidades de
integrao com outros modos. Com base nesta constatao, o resultado da
pesquisa dever ser de grande valia para os profissionais da rea de transporte
e trnsito, servindo de subsdio para futuros estudos.
Para alcanar os melhores resultados perseguindo os objetivos deste trabalho,
foram escolhidos trs segmentos de pesquisa: pesquisa de opinio dirigida a
usurios do transporte coletivo por nibus e trem; pesquisa volumtrica dirigida
a ciclistas passantes na rea de influncia das estaes de estudo e pesquisa
de opinio dirigida a especialistas de transporte e trnsito de Salvador e de
outros estados.
Para aplicao da pesquisa de opinio dirigida a usurios do transporte coletivo
foram escolhidas trs estaes, todas elas previstas no PIT e localizadas em
regies de baixa e mdia renda de Salvador. Foram selecionadas as estaes
rodovirias de Mussurunga e Piraj e o conjunto das estaes de trem da
Calada e Subrbio Ferrovirio. As duas primeiras so estaes de integrao
nibus-nibus. O conjunto das estaes de trem se localiza na parte baixa da
162
cidade, abrangendo a Pennsula de Itapagipe (1 estao) e Subrbio

Ferrovirio (9 estaes).
A pesquisa volumtrica dirigida a ciclistas que circulam nas reas de influncia
das estaes de estudo foi o segundo tipo de pesquisa aplicado, com um
resultado bastante expressivo.
A pesquisa dirigida a especialista de transporte e trnsito teve o objetivo de
conhecer a opinio dos profissionais sobre a viabilidade da integrao da
bicicleta no sistema de transporte da cidade e analisar comparativamente este
resultado com a pesquisa de opinio junto aos usurios de transporte coletivo.
Os profissionais participantes da pesquisa demonstraram conhecimento e
sensibilidade sobre o tema.
Para anlise dos resultados dos 3 (trs) tipos de pesquisa, cada abordagem
teve embasamento nos objetivos do trabalho, como se segue.
Objetivo 1 - Conhecer o perfil do usurio do transporte coletivo das reas
de estudo
Sobre o perfil dos usurios do transporte coletivo, correspondendo primeira
parte da pesquisa de opinio nas trs reas estudadas, verificou-se que a
maior parte dos entrevistados das reas de Mussurunga e Piraj tm renda
concentrada na faixa de 1 a 3 salrios mnimos (38% e 40% respectivamente).
J os entrevistados da Calada e Subrbio tm renda at 1 salrio mnimo
(36%). A pesquisa destacou um percentual significativo de usurios sem renda,
sendo maior na rea da Calada / Subrbio, declarado por 28% dos
entrevistados. Tambm nesta rea houve uma maior incidncia de pessoas
sem posse de carteira de habilitao (92%), bem como ausncia de
automveis na residncia (84%). J a concentrao de pessoas que sabem
andar de Bicicleta foi maior na rea de Mussurunga (85%).
163
Estes parmetros so indicativos de que parcela de indivduos em Salvador

so cativos do transporte pblico, tendo, porm uma baixa capacidade de
pagamento da tarifa, principalmente do modo nibus (R$1,50 Dez. 2004).
Sobre as caractersticas do uso da bicicleta, correspondendo 2 parte da
pesquisa, as perguntas foram direcionadas apenas para os entrevistados das
estaes que declararam saber andar de bicicleta e que a usam regularmente
como transporte. Este grupo foi chamado de CICLISTA REGULAR.
Estas mesmas perguntas foram feitas aos especialistas de transporte e
trnsito, atravs da pesquisa qualitativa e finalmente comparado os dois
resultados.
As informaes obtidas tiveram grande relevncia para a dissertao, pois a
partir delas foram identificados e selecionados os fatores mais significativos
que interferem na deciso do uso da bicicleta em Salvador, os quais podero
subsidiar estudos futuros de planejamento de transporte.
Pelos resultados apresentados ficou constatado que uma parcela significativa
de ciclistas utiliza a bicicleta regularmente para seus deslocamentos em
Salvador, realizando, porm viagens com grandes extenses (acima de 6 km) e
consequentemente com tempo de durao acima de 30 min.
O uso regular da bicicleta ficou mais evidente na rea de Mussurunga, na Av.
Paralela, com 46% dos entrevistados. Este resultado converge para outra
constatao da pesquisa de ser a rea com maior concentrao de pessoas
que sabem andar de bicicleta (85%). Aliado a este resultado foi percebido que
das reas estudadas, Mussurunga a que tem menor conflito de trfego e
melhor traado topogrfico.
Sobre a extenso e o tempo de durao das viagens por bicicleta, na rea de
Piraj foi onde ocorreu maior registro de viagens com parmetros acima do
limite satisfatrio, com 51% dos entrevistados realizando percursos acima de 6
quilmetros e 38% com tempo acima de 30 minutos, nas viagens por bicicleta.
164
Do ponto de vista dos especialistas de transporte, as distncias percorridas por

bicicleta devem estar na faixa entre 4 e 6 km (38%) e o tempo mdio ideal
gasto nestas viagens deve ser entre 20 e 30 minutos (44%).
Com base na citao de MACHADO (1986) que para distncias at 6 km, a
bicicleta o meio de transporte mais eficiente em reas urbanas, se
comparada com o nibus e o trem, verifica-se que uma parcela significativa de
ciclistas regulares utiliza a bicicleta para deslocamentos alm do limite
tecnicamente satisfatrio. Este resultado ratifica a importncia da integrao da
bicicleta com os demais modos de transporte em Salvador.
O principal motivo das viagens por bicicleta, apontado pelos entrevistados, foi o
lazer, com maior incidncia na rea de Mussurunga (50%). Este resultado foi
diferente apenas na rea da Calada / Subrbio Ferrovirio, onde o principal
motivo das viagens foi para trabalho (46%), sendo que a mdia das trs reas
estudadas, permaneceu o motivo lazer (42%).
importante ressaltar que das reas estudadas, Mussurunga apresenta uma
melhor configurao para o uso da bicicleta, devido grande parte aos seus
acessos, localizados em regies planas da cidade. Alm disso, uma rea que
se articula com vrias praias importantes da orla de Salvador, atravs das
avenidas Dorival Caymmi, Orlando Gomes e Pinto de Aguiar. Conclui-se ento
que para a rea de Mussurunga fica justificado lazer ser o principal motivo da
viagem por bicicleta.
J para regio da Calada / Subrbio justifica o principal motivo de viagem
declarado ser o trabalho, considerando o perfil dos seus moradores e as
caractersticas da regio, ambas apresentadas no Captulo 5 deste trabalho.
Do ponto de vista dos especialistas de transporte, o principal motivo das
viagens sugerido foi trabalho (53%).
A atividade que mais se destacou na rea de Mussurunga foi Servios
prestados principalmente s empresas (31%), sendo justificado por ser uma
rea em plena expanso, com vrios empreendimentos novos como escolas,
faculdades, conjuntos habitacionais, etc.
165
Referente pesquisa volumtrica de ciclistas que circulam nas trs reas de

estudo, o horrio de maior fluxo se concentrou entre 06:30 e 08:00 horas. A
maior incidncia de ciclistas ocorreu na rea da Calada, com concentrao no
intervalo das 7:00 s 07:30 horas (mdia de 82 ciclistas), vindo em seguida a
rea de Mussurunga, com concentrao no intervalo 06:30 s 7:00 horas
(mdia de 69 ciclistas).
Objetivo 2 Identificar e selecionar os fatores que influenciam a deciso
do indivduo na escolha da bicicleta como modo de transporte
Com base neste objetivo algumas perguntas foram especficas sobre o uso da
bicicleta, permitindo identificar algumas caractersticas dos deslocamentos por
bicicleta e o perfil do usurio de bicicleta das reas pesquisadas de Salvador.
Sobre os fatores que influenciam a deciso do indivduo usar regularmente a
bicicleta como transporte, comparando a percepo do grupo ciclistas
regulares das trs reas de estudo e a opinio dos especialistas, os principais
fatores foram:
Fator de
Grupo ciclistas
importnci
regulares
a
1
Vantagens sade
Preo
passagem de nibus
Viagem mais rpida
elevado
Especialistas de transporte
Preo elevado da passagem
de
nibus
da Vantagens sade
Pelo perfil scio-econmico dos entrevistados das reas de estudo, era de se

esperar que o aspecto econmico, representado pelo fator Preo elevado do
transporte ficasse na primeira posio. Porm existe uma convergncia entre
Vantagens sade, principal fator para uso regular da bicicleta e lazer,
principal motivo da viagem por bicicleta. Como a amostra pesquisada foi de
usurios do transporte por nibus e trem, para este grupo, conclui-se que a
bicicleta mais utilizada para a recreao.
166
J os especialistas sugerem o Preo elevado do transporte como principal

fator do uso da bicicleta.
Nesta vertente, observa-se que a poltica tarifria tem uma grande influncia ao
facilitar o acesso das pessoas ao transporte pblico. Neste caso a bicicleta
deve ser considerada como um transporte complementar, favorecendo assim a
sustentabilidade do sistema de transporte e o equilbrio oramentrio familiar.
Quanto aos problemas encontrados nos deslocamentos por bicicleta,
comparando a percepo dos ciclistas regulares das trs reas de estudo com
a opinio dos especialistas de transporte, os principais problemas foram:
Fator de
Grupo ciclistas regulares
importnci
a
1
2
3
Trfego Perigoso
Sinalizao Precria
Pavimento Inadequado
Topografia
Trfego perigoso
Outros
Com base no resultado acima, verifica-se que a topografia no est entre os

principais problemas percebidos pelos ciclistas regulares entrevistados, sendo,
porm o principal problema sugerido pelos especialistas. Pelas caractersticas
das reas de estudo apresentadas neste trabalho, grande parte das regies de
Mussurunga e da Calada so planas, porm nas regies de Piraj e Subrbio
Ferrovirio
existem
reas
acidentadas,
muitos
cruzamentos
pouca
sinalizao.
Considerando o processo evolutivo tecnolgico da bicicleta, provavelmente a
topografia deixou de ser um elemento impeditivo para o seu uso, mesmo
porque para ladeiras muito inclinadas, o ciclista tem a opo de se deslocar
desmontado, como pedestre.
Para os ciclistas, os trs problemas identificados, trfego, sinalizao precria
e pavimento inadequado convergem para que o Setor de trfego da Prefeitura
de Salvador desenvolva aes para minimizar as atuais dificuldades
percebidas.
167
Algumas sugestes para viabilizar o uso da bicicleta foram indicadas pelos

especialistas de transporte (Quadro 5.7) e pelo universo de pessoas
entrevistadas nas reas estudadas (Quadro 5.3). Algumas sugestes so:
Especialistas de transporte:
Criao de corredores com prioridade integrao Bicicleta /nibus

/Trem
Elaborao de projetos piloto de implantao de ciclovias na cidade
Implantao de uma infra-estrutura adequada para a bicicleta.
Usurios de transporte entrevistados nas estaes pesquisadas:
Campanha de respeito aos ciclistas
Sinalizao viria.
Objetivo 3 Identificar e selecionar os fatores que influenciam na no

utilizao da bicicleta nos deslocamentos dirios
As perguntas para atingir este objetivo foram direcionadas para o indivduo que
sabe andar de bicicleta e no a usa regularmente como transporte ou usa
eventualmente. Este grupo foi denominado de NO CICLISTA OU CICLISTA
EVENTUAL.
Sobre os fatores que influenciam na no utilizao da bicicleta como
transporte, comparando a percepo do grupo no ciclista e ciclista eventual
com a opinio dos especialistas de transporte, os principais fatores foram:
Fator de
Grupo ciclistas
importnci
regulares
a
1
2
3
Medo de Acidente
Tipo de atividade
Ausncia de Infra-estrutura viria

Medo de acidente
168
Observa-se que o fator Medo de acidente converge para a percepo do

grupo ciclistas regulares, que elegeu como principal problema no deslocamento
de bicicleta o Trfego perigoso. Conclui-se ento que o Trfego sem dvida
o elemento mais importante que ter de ser considerado nos estudos futuros,
de planejamento da circulao e transporte, atravs de medidas de soluo ou
minimizao deste impacto negativo.
Pela percepo dos especialistas, a Ausncia de Infra-estrutura viria o
principal fator que influencia a deciso de no usar a bicicleta como transporte.
Este resultado tambm converge para a percepo do grupo ciclistas
apontando o sistema de trfego (o qual inclui a infra-estrutura viria) como a
rea de atividade que dever desenvolver medidas urgentes para facilitar os
deslocamentos dirios por bicicleta.
Hiptese 1 - Existe em Salvador, uma demanda real usuria da bicicleta,
que deve ser considerada pelo Poder Pblico.
A pesquisa volumtrica de ciclistas que circulam nas reas de entorno das
estaes de estudo apresentou um nmero significativo de ciclistas, tendo a
seguinte concentrao por estao:
Estao
Mussurunga
Piraj
Calada/ Subrbio
Faixa de maior concentrao

06:30 07:00h
07:00 07:30h
07:00 07:30h
N ciclistas (mdia)
69
21
82
Ressalta-se que os horrios de concentrao esto inseridos na faixa de pico

de passageiros do transporte coletivo (06:00 s 08:00h).
Outro resultado que tambm comprova a existncia de usurio da bicicleta em
Salvador o nmero de pessoas que declararam na pesquisa ter a posse de
pelo menos uma bicicleta, sendo mais representativo na rea de Mussurunga
com 42%, vindo em seguida a rea da Calada / Subrbio com 38% e depois
169
Piraj com 30% dos entrevistados. Estes nmeros confirmam a hiptese da

pesquisa que - Existe em Salvador, uma demanda real usuria da bicicleta, que
deve ser considerada pelo Poder Pblico no planejamento de transporte de
passageiros, integrando-a aos outros modos existentes.
Hiptese 2 - Existe em Salvador, uma demanda potencial capaz de utilizar
a bicicleta como transporte alternativo, integrada ao sistema de
transporte j existente, caso exista condies favorveis de uso.
Nas trs estaes pesquisadas, a maioria dos entrevistados afirmou que usar
a bicicleta como transporte caso exista integrao nas estaes, com
instalao de bicicletrio. A principal justificativa da resposta foi Menos gastos
no oramento familiar, com reduo do pagamento de passagem.
Quanto opinio do grupo dos especialistas de transporte, 88% consideraram
vivel a bicicleta ser usada como transporte, caso exista integrao com outros
modos. Pelo universo dos entrevistados nas estaes, 60% ratificaram esta
viabilidade. Este resultado animador, pois sugere que os profissionais de
transporte esto sensveis incluso da bicicleta como modo de transporte.
No Quadro 5.6 do captulo 5 esto registradas as justificativas dos especialistas
para a viabilidade da bicicleta como transporte, sendo as principais:
A utilizao da bicicleta ser tanto maior ou menor, em funo da oferta

de infra-estrutura e o tratamento das questes culturais locais.
A existncia de bicicletrio ou integrao com nibus / trem, influenciar

positivamente no uso da bicicleta.
As principais sugestes registradas por todos os grupos entrevistados nas

estaes, ciclistas regulares e eventuais foram:
Campanha em respeito aos ciclistas
170
Um indicativo da existncia de uma demanda potencial da bicicleta na cidade

referente ao grupo de pessoas entrevistadas nas reas de estudo que
declararam saber andar de bicicleta, porm no tendo a posse deste
equipamento. A maior concentrao foi em Piraj (57%), vindo em seguida a
rea da Calada / Subrbio (45%) e Mussurunga (39%).
Com base nesta realidade fica evidente o papel do Municpio, devendo buscar
formas de barateamento para aquisio da bicicleta, alm de viabilizar linhas
de financiamento para a parcela mais desfavorecida da populao.
Outro indicativo da demanda potencial da bicicleta refere-se ao grupo
denominado de NO CICLISTA OU CICLISTA EVENTUAL j apresentado
anteriormente, o qual condiciona o uso do equipamento implantao de
medidas direcionadas melhoria do sistema virio.
Os resultados apresentados confirmam a hiptese deste trabalho de que existe
em Salvador, uma demanda potencial capaz de utilizar a bicicleta como
transporte alternativo, integrada ao sistema de transporte j existente, caso
exista condies favorveis de uso.
Hiptese 3 - possvel identificar e selecionar os fatores mais representativos
sobre o uso da bicicleta que, respeitando as especificidades da rea de estudo,
possam ser usados em um modelo de planejamento de transporte.
Relembrando os modelos de planejamento de transporte que incluem os
modos no motorizados, apresentados no captulo 2, foi constatado que no
modelo desenvolvido no Brasil, por ARRUDA (2000), a bicicleta no foi inserida
devido pouca incidncia na cidade selecionada. Dentro da perspectiva
norteadora desse estudo - a de trilhar o caminho na busca da mobilidade
urbana sustentvel evidencia-se que nenhum fator dever ser desprezado,
ainda que seja de pouca representatividade.
171
Sendo o objetivo geral deste estudo avaliar os principais fatores que

influenciam a deciso do indivduo em usar a bicicleta em seus deslocamentos
dirios, estando estes j identificados, pode-se sintetizar a seguinte anlise
sobre o tema:
Existe uma demanda real usuria da bicicleta que declara desejo de usar a
bicicleta como modo integrado. Para esta demanda necessrio um
investimento em infra-estrutura viria, com implantao de ciclovias,
bicicletrios e melhorias dos principais acessos s estaes de integrao
de nibus e trem;
Existe potencial para aumento no uso da bicicleta em Salvador. Para isto

fazem necessrias medidas de favorecimento. Alm das medidas do item
anterior, deve-se buscar linhas de financiamento para aquisio da bicicleta,
campanhas e marketing, educao para o trnsito, dentre outros;
Pelas afirmaes acima justifica-se a incluso da bicicleta no planejamento

de transporte de Salvador, favorecendo sua integrao com o sistema de
transporte coletivo vigente.
necessria uma conscientizao geral sobre democratizao do espao

pblico. No s o municpio tem responsabilidade nesta questo. Os
operadores do transporte pblico, os empreendedores, os meios de
comunicao, bem como cada cidado da cidade devem estar imbudos da
necessidade de considerar que esta parcela da populao tem os mesmos
direitos do uso da via pblica, com segurana e respeito, bem como o
acesso a todas as necessidades da vida urbana, possibilitando satisfazer
seus anseios de: habitar, trabalhar, circular, recrear e se relacionar.
Por tudo que foi apresentado neste captulo, pode-se considerar que as
hipteses foram confirmadas e os objetivos foram alcanados.
172
Neste trabalho existiram algumas limitaes s quais, caso fossem estudadas,

enriqueceriam ainda mais o resultado da pesquisa. Foram elas: a ausncia de
pesquisa em escolas pblicas e particulares nas reas de influncia das
estaes pesquisadas; pesquisa de contagem de bicicleta em estacionamento
das referidas escolas e identificao de vias de acesso favorveis ao uso da
bicicleta.
6.2
Recomendaes
A partir do levantamento do estudo da arte e com os resultados obtidos deste

estudo de pesquisa, algumas recomendaes podem ser listadas neste
trabalho, servindo como motivao para futuros estudos sobre a bicicleta.
Sobre futuros trabalhos cientficos:
Ampliar esta pesquisa para outras reas da cidade, onde exista

potencial de integrao da bicicleta;
Realizar
pesquisa
em
escolas
seus
estacionamentos,
para
identificao do uso da bicicleta;
Com base nos fatores identificados nesta pesquisa, tanto os favorveis

como os desfavorveis ao uso da bicicleta, desenvolver um modelo de
escolha modal, testando assim o grau de importncia dos fatores
selecionados.
Para os rgos de transporte e trnsito municipais:
Desenvolver estudos de trfego visando minimizar os impactos

negativos decorrentes de acidentes, congestionamentos, dentre outros.
Esta medida favorecer o surgimento de novos usurios de bicicleta.
173
Para os projetos virios futuros, sempre considerar a possibilidade de

implantao de ciclovias ou medidas de favorecimento da bicicleta.
Desenvolver campanhas de incentivo ao uso da bicicleta em empresas,

shopping, escolas, etc.
Estudar a bicicleta como uma alternativa vivel no planejamento dos

transportes, alm de implantar medidas que favoream a mobilidade e a
acessibilidade das pessoas em toda a cidade.
Nos estudos futuros de reviso do PIT Plano Integrado de Transporte,

considerar as medidas previstas no PDDU sobre o uso da bicicleta.
Por fim vale ressaltar que os profissionais de transporte e trnsito tm um papel

fundamental para incluso, nos estudos de transporte, da parcela da populao
que hoje j utiliza a bicicleta para seus deslocamentos dirios.
Os atributos deste equipamento vo ao encontro da concepo sobre
Gerenciamento da Mobilidade alm de representar, junto com o modo a p e o
transporte coletivo, a possibilidade de caminhar na direo da priorizao do
transporte sustentvel consolidado na cidade do Salvador.
174
GLOSSRIO
ABALROAMENTO - Acidente envolvendo bicicleta, onde o ciclista se

esbarra em pequenos objetos (SET).
ATROPELO - Acidente com bicicleta, onde o ciclista atropela o pedestre

(SET).
BICICLETA - veculo de propulso humana, dotado de duas rodas, no

sendo similar motocicleta, motoneta e ciclomotor (Fonte: CTB).
CHOQUE - Acidente com bicicleta, onde o ciclista se choca em objeto fixo

(SET).
COLISO - Acidente envolvendo bicicleta, onde o ciclista colide em outro

veculo em movimento (SET).
AUC rea Urbana Contnua Subdiviso da rea Urbana de Salvador de

acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano PDDU / 1985
(SEPLAN).
MIOLO Denominao do espao geogrfico localizado entre o limite norte

do Municpio e os principais eixos de articulao urbano-regional de
Salvador a BR-324, a Av. Luiz Viana Filho (Paralela) e a BR-526 (rodovia
CIA-Aeroporto) (SEPLAN).
TRANSPORTE ALTERNATIVO Transporte disponvel e reconhecido

dentro de um grupo de alternativas de transporte, utilizado ou no pelo
viajante, conforme sua convenincia.
VARIVEL EXPLICATIVA - fator influente, que explica a deciso do

indivduo na escolha do modo de transporte utilizado, podendo ser um nico
fator ou um conjunto de fatores.
175
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180
APNDICES
APNDICE 1
UFBA / ESCOLA POLITCNICA / MEAU Mestrado de Engenharia Ambiental Urbana
PESQUISA - Uso da Bicicleta como Transporte Alternativo Entrevista em Estao

Este questionrio tem por finalidade identificar os fatores que influenciam o uso da
bicicleta como modo de transporte, integrada ao STPP, em Salvador.
Sua participao fundamental para que seja atingido o objetivo da pesquisa.
Abrigada por sua ateno.
Estao: ___________________________
DATA:___/___/____ BAIRRO DE ORIGEM: _________________ DESTINO:
___________________
Masculino
2- Idade: At 18 anos de 18 a 35 anos
Mais de 35 anos
1- Sexo:
Feminino
3- Renda: At 1 Salrio Mnimo de 1 a 3 S.M.
de 3 a 5 S.M Acima de 5 S.M.
5- Possui carteira de habilitao? Sim No
4- Ocupao: ________________________
6- N de trabalhadores na residncia:
7- N de automveis na residncia: _________
_________
8- Que Tipo de Transporte usou hoje para Chegar aqui na Estao?
nibus Micronibus Modo a p Clandestino Bicicleta Trem Outros:_________

9- Sabe andar de Bicicleta?
(Se negativo, responder a partir do item 19)
Sim
No
10- N de bicicletas na residncia: _________
11- Usa bicicleta regularmente como transporte?

(Se escolher no ou eventualmente, responder a partir do item 18)
Sim
No Eventualmente
12- Quantos dias na semana usa a bicicleta? (Freqncia)
1 dia 2 a 4 dias 5 a 6 dias todos os dias

13- Principal motivo das viagens por bicicleta:
Trabalho Estudo Compras Lazer Sade Outros: ______________________

14- Qual a origem e o destino desta viagem por bicicleta?
Origem: ___________________________ Destino: _________________________________
15- Tempo mdio gasto no deslocamento da viagem por Bicicleta:
At 5 min De 5 a 15 min De 15 a 20min De 20 a 30min Acima de 30 min

PESQUISA - Uso da Bicicleta como Transporte Alternativo Entrevista em Estao Cont.
16- Principais fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta: Escolha dando uma
ordem de importncia de 1 a 7, sendo 7 o fator mais importante e 1 o fator menos importante.

Faz bem sade
Costume
Viagem mais rpida
Viagem mais curta
17- Principal problema encontrado no deslocamento por Bicicleta:
(informar o mais importante).
Trfego perigoso Pavimento inadequado Excesso de ladeiras Sinalizao precria

Ausncia de estacionamento Outros:___________
18- Caso no use regularmente bicicleta ou usa eventualmente, aponte os principais fatores
que influenciam esta deciso: Se usa regularmente bicicleta como transporte no precisa
responder esta pergunta.
Escolha dando uma ordem de importncia de 1 a 11, sendo 11 o fator mais importante e 1 o fator
menos importante.
Falta de prtica Clima desfavorvel Falta de integrao com nibus ou trem Desconforto
Topografia desfavorvel Ausncia de infra-estrutura viria Desrespeito ao ciclista Tipo
de atividade medo de acidente Tempo de percurso longo Grande extenso de Viagem
19- Passando a existir integrao da bicicleta com o transporte coletivo (com instalao de
bicicletrio) voc passar a usar este equipamento como modo de transporte?
Sim No
Justifique:___________________________________________________
20- SUGESTES: Por favor deixe suas sugestes:

__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
APNDICE 2
PESQUISA - Uso da Bicicleta como Transporte Alternativo Contagem

Local: _______________________________ BAIRRO : ______________________
DATA:___/___/_____
Seq
Intervalo de tempo
De
A
N de bicicletas
(Contagem)
Total
No
Acumulad
intervalo
o
Obs.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
APNDICE 3
PESQUISA - Bicicleta como Transporte Alternativo em Salvador Entrevista com

especialista de transporte.
Este questionrio tem por finalidade conhecer a opinio de profissionais de transporte,
referente ao potencial da bicicleta como modo de transporte, integrada ao STPP, e os
fatores que beneficiam e prejudicam o uso desse equipamento, em Salvador.
Sua participao fundamental para que seja atingido o objetivo da pesquisa.
Abrigada a sua colaborao.
Nome do profissional:
Instituio onde trabalha:

Data:___/___/_____
1- Tempo de servio na rea de transporte: ________________________
2- Idade:
At 25 anos de 25 a 45 anos
de 45 a 65 anos Mais de 65 anos
3- Escolaridade:
Mdio
Superior
Formao: ______________________
4- Tem curso de ps-graduao?
Sim No
Qual: _____________________________________________________________
5- Considerando o novo enfoque de Transporte Sustentvel, voc acha possvel a bicicleta

ser usada como modo de transporte em Salvador?
Sim No
Justifique:___________________________________________________
_________________________________________________________________________
6- Qual o principal motivo para a no incluso da bicicleta no planejamento de transporte
Falta de interesse do governo municipal Pouco usurio de bicicleta Ausncia de financiamento

Falta de viso dos tcnicos No compe a cultura local Falta de presso da sociedade
7- Qual o Tempo mdio aceitvel no deslocamento por Bicicleta:
At 5 min De 5 a 15 min De 15 a 20min De 20 a 30min Acima de 30 min

8- At que distncia voc considera possvel se deslocar por Bicicleta?
At 2 km De 2 a 4 km De 4 a 6 km De 6 a 10 km Acima de 10 km
9- Na sua opinio, qual o principal motivo das viagens por Bicicleta em Salvador:
Trabalho Estudo Compras Lazer Sade Outros: ______________________

PESQUISA - Bicicleta como Transporte Alternativo em Salvador Entrevista com

especialista de transporte. (Continuao)
10- Principais fatores que influenciam a deciso do indivduo de usar a bicicleta:
Escolha dando uma ordem de importncia de 1 a 7, sendo 7 o fator mais importante e 1 o fator
menos importante.

Faz bem sade
Costume
Viagem mais rpida
Viagem mais curta
11- Em Salvador, qual o principal problema encontrado no deslocamento por Bicicleta:
(informar o mais importante).
Trfego Pavimento Topografia Sinalizao Estacionamento Outros:___________

_____________________________________________________________________________
12- Para o indivduo que no usa habitualmente bicicleta ou use eventualmente, aponte os
principais fatores que influenciam esta deciso: Escolha dando uma ordem de importncia
de 1 a 11, sendo 11 o fator mais importante e 1 o fator menos importante.
Falta de prtica Clima desfavorvel Ausncia de integrao com nibus/trem Desconforto

Topografia desfavorvel Ausncia de infra-estrutura viria Desrespeito ao ciclista Tipo
de atividade medo de acidente Tempo de percurso longo Grande extenso de Viagem
13- Na sua opinio, passando a existir integrao da bicicleta com o transporte coletivo,
com instalao de bicicletrio, voc considera que este equipamento ser usado como
modo de transporte por uma parcela da populao?
Sim No
Justifique:____________________________________________________
_____________________________________________________________________________
14- SUGESTES: Por favor faa comentrios que considere importante sobre o tema:
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
APNDICE 4
FICHRIO Especialistas de Transporte e Trnsito Participantes da Pesquisa sobre Bicicleta
Nome do Profissional
Instituio onde tabalha
Al Mello
CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos - Salvador
Pedro Souza Rocha
CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos - Salvador
Luiz Paulo Gerbassi Ramos
Companhia de Engenharia de Trfego CET-RIO
Henrique MendesTorres
Vera B. Cantanhede de S
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos EMTU ngela Rbia S. Ferreira
Recife
Ricardo Esteves
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo/UFRJ
Bartolomeu Jos de A. Carvalho
Adriana Penha de Souza
Carlos Alberto Querino e Silva
Ires Marta C. Neiva
METROREC Recife
Prefeitura de Recife, Companhia de Trnsito e Transporte
Urbano, Universidade Salgado de Oliveira
SEPLAN - Secretaria de planejamento (PMS)
Jos Jorge C. Moura (FRUM)

Raimundo Andrade (CAIXETA)
Cristina Lcia B. Aragon
Marta Cristina P. Gomes dos Santos
Gilberto da Luz dos Santos
Maria do Socorro A. Fialho da Silva
Francisco Ulisses S. Rocha
Ione Souto Veiga
Ldia Maria Leal Santana
Moises Ataide de Brito
Oscar Pires de A. e Melo Neto
Ana Lcia Bezerra da Silva
Elba Maria da S. Torres
Grace Marinho Prud'Homme
Leda D. Duarte
Nilcy Costa
Odilon Oliveira da Silva
Paulo C. Coqueijo Gomes Viana
Maria Ins Cajazeira Alves
Marcos Ferreira Pimentel
Paulo Csar Marques da Silva

SET - Superintendncia de Engenharia de Trfego (PMS)
SMTU - Secretaria Municipal de Transporte Urbano (PMS)
STP - Superintendncia de Transporte Pblico (PMS)
UNB - Universidade de Braslia
APNDICE 5
Ramo de Ocupao - Estao Mussurunga
OCUPAO
Totais
Agente Sade
2
Aposentado
2
Artista Plstico
1
Assessora
1
Autnomo
19
Aux Administrativo
5
Aux. Enfermagem
1
Bab
2
Cabeleireiro
2
Comerciante
1
Costureira
3
Cozinheiro
3
Danarina
1
Decoradora
1
Desempregado
11
Desenhista
1
Encarregado
2
Estagirio
6
Estatstico
1
Estudante
53
Fiscalizao
2
Frentista
1
Funcionrio Pblico
5
Garom
3
Jardineiro
1
Marceneiro
4
Militar
4
Pedreiro
Pintor
Porteiro
Professor
Recepcionista
Rodovirio
Secretria
Segurana
Servios Domsticos
Servios Gerais
Tcnico Informtica
Vendedor
Total
10
3
3
7
6
5
3
14
23
14
3
29
258
APNDICE 6
Ramo de Ocupao - Estao Piraj
OCUPAO
Totais
Aougueiro
1
Agente de Cobrana
2
Agente de Trnsito
3
Ajudante
4
Ajudante de Produo
1
Ajudante de Transporte
1
Autnomo
24
Aux Administrativo
10
Aux. Enfermagem
3
Aux. Almoxarifado
1
Aux. Manuteno
1
Bab
1
Bancrio
2
Controlador fila
1
Costureira
2
Desempregado
27
Digitadora
2
Eletricista
4
Estagirio
2
Estudante
45
Funcionrio Pblico
5
Garom
5
Gari
1
Gerente Administrativo
1
Grfico
2
Manicure
2
Manuteno
2
Metalrgico
1
Militar
Motorista
Oficce Boy
Op. Escavadeira
Operador
Padeiro
Pedagoga
Pedreiro
Pintor
Porteiro
Professor
Promotor.de carto
Recepcionista
Recepcionista
Rodovirio
Segurana
Servios Domsticos
Servios Gerais
Sindicalista
Tcnico
Telefonista
Vendedor
Total
1
5
4
1
2
1
2
11
2
3
10
2
7
7
3
12
13
3
1
4
1
38
289
APNDICE 7
Ramo de Ocupao - Estao Calada
OCUPAO
Totais
Ajudante Mecnico
1
Ambulante
1
Analista
1
Aposentado
1
Arrumador
1
Assistente
1
Autnomo
23
Aux Administrativo
6
Aux. Enfermagem
3
Bab
1
Bancrio
1
Cabeleireiro
2
Contador
2
Costureira
1
Cozinheiro
4
Decorador
1
Desempregado
25
Desenhista
1
Dona de Casa
3
Estudante
34
Garom
2
Gari
1
Locutora
1
Martimo
1
Metalrgico
1
Militar
1
Montador Industrial
1
Motorista
3
Oficce Boy
3
Operador
Pedreiro
Pintor
Porteiro
Professor
Publicidade
Recepcionista
Rodovirio
Secretria
Segurana
Servios Domsticos
Servios Gerais
Tcnico
Vendedor
Total
2
15
5
1
1
1
2
1
1
10
4
13
4
41
228
APNDICE 8 - Distncia entre a Origem e o Destino das Viagens por Bicicleta

ESTAO MUSSURUNGA
Origem e Destino
Extenso
Bairro da Paz x Bairro 2,50
Referncias
Terminal Bairro da Paz/Orlando Gomes
da Paz
Bairro da Paz x Itapu 2,95
Bairro da Paz x
4,88
Terminal de B.Paz / Sereia

Terminal de B.Paz/ Setor G de Mussurunga
Mussurunga
Bairro da Paz x Orla
3,88
Bairro da Paz x Piat 3,78
Bairro da Paz x Vrios indefinido
B. Vista x B. Vista
---
Terminal de B.Paz/ Praia de Jaguaribe

Terminal de B.Paz/ Praia de Piat
No foi possvel identificar, pois existe Boa Vista de
Boca do Rio x
6,90
Brotas, Boa Vista do Lobato ou Bela Vista

Rua da Tranqilidade(Boca do Rio) e Rua Bahia
Tancredo Neves
Bonfim x Praia
Brotas x Brotas
Caminho de Areia x
2,70
4,00
2,00
(Tancredo Neves)
Igreja do Bonfim/ praia da Ribeira
D. Joo VI x Odilon Drea/ Bonoc
Final do caminho de Areia com a Rua Porto dos
Boa Viagem
Cabula x Cabula
??
Mastros/Igreja de Boa Viagem

No foi possvel definir por falta de referncia (Qual
Cajazeira x Cajazeira
rea do cabula)
Esta rea est limitada pelas vias: Estrada do Matadouro e
Rua do Fogo que se distanciam em 6,06Km. Como as
Cajazeiras so dispersas existem algumas possibilidades:
7,10
Terminal de Caj. 11 x Terminal de Caj. 7
5,23
Terminal de Caj. 10x terminal de Caj.7
5,23
1,73
P/ Terminal da Caj. 6
2,51
2,57
P/ Terminal da Caj 3
Caj. x Bairro da Paz

Cajazeira x Itapu
Castelo Branco x
6,36
3,61
12,65
12,76
3,17
Rot. Caj. 5 / Terminal de Bairro da Paz
Rot. Caj. 5/ Sereia
Pegar referencia
Castelo branco
Comrcio x Comercio
Cosme de Farias x
3,10
2,50
Feira de So Joaquim /Mercado Modelo

Terminal de Cosme de Farias Pa. Almeida Couto
1,90
2,29
5,23
5,40
1,95
Rua Artur Azevedo/Praia do Chega Nego

Fazenda Grande 4- Rtula da Mussurunga
Fazenda Grande 1- Rtula da Mussurunga
Fazenda Grande 2 Rtula da Mussurunga
Fazenda Grande(Boca da Mata) Rtula da
Itapu x Itapu
Itapu x So
12,76
3,17
Mussurunga
Nova Braslia(Abaet)/Sereia
Sereia / Rua da Adutora(So Cristvo)
Cristvo
Itinga x Itinga
Itinga x Vilas do
3,10
2,50
Regio Metropolitana no pesquisada

Atlntico
Jd. das Margaridas x
1,90
Terminal de Jd. das Margaridas/Terminal do
Aeroporto
Lauro de Freitas x
12,76
Aeroporto
At o limite do mapa(Sicar)/ Eixo das Mussurungas
Nazar
Costa Azul x Orla
Fazenda Grande x
Mussurunga
Mussurunga
Liberdade x Amaralina 3,17
Liberdade x Liberdade 3,10
Lobato x Mussurunga 2,50
(Rtula das Mussurungas)

Lg. da Lapinha/Rua Visconde de Itabora
Largo da Soledade/ Largo do tanque
Rua Sr. do Bonfim (Lobato)/ Rtula das
Mata Escura x Mata
2,48
Mussurungas
Terminal de Mata Escura/ Estrada das
Escura
Mal. Rondon x Mal.
2,5
Barreiras(Rua major Vitorino Palma)

Estrada de Campinas/ Rua Manoel da Costa
Rondon
Mussurunga x Castelo 11,30
Rtula das Mussurungas/ Rua N de Castelo Branco
Branco
Mussurunga x
7,90
Rotula da Mussurunga/ Rtula da Cajazeira 5
Cajazeiras
Mussurunga x Itapu
4,86/ 5,85
Rot. Mussurunga(Dorival Caimmy)/Sereia // Rot.
Mussurunga x
Mussurunga (Vias internas) / Sereia

1,3/ 1,5 / 3,2 Rt. Mussurunga/ Mussurunga 1/ Mussurunga 2/
Mussurunga
Mussurunga x Orla
6,56
Mussurunga 1 para 2
Rt. Mussurunga(Via interna(paralela a D.Caimmy)/
Mussurunga x Pq. de
1,65/ 3,18/
Praia de Piat
Rot. Mussurungas/Pq. Exposies// Mussurunga 1/
Exposies
Mussurunga x Piat /
4,8
6,56
Pq. Exposies// Mussurunga 2/Pq. de Exposies
Orla
Mussurunga x Pituba
16,61//
Rot. Mussurunga(Orla)/ Igreja N.Sr Luz // Rot.
17,05 //
Mussurunga (Paralela-Magalhes Neto)/ Igreja
17,71
N.Sr a Luz // Rtula Mussurunga(Paralela-Imbu)/
Nova Braslia x Vila
6,36
Igreja N.Sr da Luz

Vila Verde (EVA)/ Terminal de Nova Braslia
Verde
Praia do Flamengo x
4,83
Lot. Stella Mares x Sereia
Itapu
Praia do Flamengo x
15,60
Lot.Stella Mares x Rua So Jorge
So Marcos
Paripe x Coutos
Pituau x Stella
2,22
10,66
Rua Eduardo Dotto/ Terminal de Coutos

Lot. Stella Mares/ Alameda Netinho(Pituau)
Mares
Rio Vermelho x Rio
1,4
Colgio Manoel Devoto / Av. Juracy Magalhaes
Vermelho
Ribeira x Ribeira
Ribeira x Uruguai
So Cristvo x
1,72
4,00
4,03
Praia da Penha/ Largo da Madragoa

Praia da Penha/ Alagados
Pq. So Cristovo/Terminal Aeroporto
Aeroporto
So Cristvo x
6,26
Pq. So Cristvo/ Sereia
Itapu
So Cristvo x
2,75
Pq. So Cristvo /Rot. Mussurunga
Mussurunga
So Cristvo x Piat
So Cristvo x So
8,16
2,18
Pq. So Cristvo/ Praia de Piat

Pq. So Cristvo/ Dorival Caimmy
Cristvo
So Cristvo x
18,31
So Cristvo / Orla
STIEP
So Marcos x Praia
15,60
do Flamengo
So Cristvo x Praia
----
do Forte
Stella Mares x Praia
2,76
Lot. Stella Mares/ Loteamento Pedra do Sal
do Flamengo
Saramandaia x
1,00
Atrs do DETRAN/ Rua Neuma Pompilio Bittencourt
J.Brasilia
Saramandaia Vale
3,73
Terminal de Vale dos Rios/
dos Rios
Uruguai x Roma
Vrios x Barra
Vila Verde x
2,55
??
1,86
Rua Uruguai / Largo de Roma
Mussurunga
Vila Verde x Piat
Vila Verde x So
8,26
3,67
Terminal de Vila Verde/ Praia de P/iat

Terminal de Vila Verde/ Rua da Adutora
Cristvo
Terminal de Vila Verde / Rotula das Mussurungas

(Continuao)
Origem e Destino
ESTAO PIRAJ
Extenso
gua Claras x guas Claras 3,13

Bairro da Paz x Bairro da
2,50
Referncias
R.Dr. J. Costa Andrade/ Via Coletora 4
Terminal Bairro da Paz/Orlando Gomes
Paz
Bairro da Paz x Piat
Cajazeira x Castelo Branco
Cajazeira x Cajazeira
Terminal de B.Paz / Praia de Piat

Rtula Caj. 5/ Terminal Castelo Branco
Esta rea est limitada pelas vias: Estrada do
3,78
2,18
Matadouro e Rua do Fogo que se distanciam em

6,06Km. Como as Cajazeiras so dispersas
7,10
5,23
5,23
1,73
2,51
Existem algumas possibilidades:

Terminal de Caj. 10x terminal de Caj.7
Tomando a Rtula da Caj. 5 como referncia por
ser um ponto intermedirio entre as Cajazeiras:
2,57
6,36
3,61
Cajazeira x Simes Filho
No visto
D. Avelar x D. Avelar
1,35
Fazenda Grande x Cajazeira
3,8
3,4
3,9
Regio Metropolitana
Rua dos Beneditinos/ BR 324
Existe 4 Fazenda Grande(1.2.3.4)
Fazenda Grande 1x Rtula da Caj. 5
Fazenda Grande 2 x Rtula da Caj.5
Fazenda Grande 3 x Rtula da Caj.5
Fazenda Grande 4 x Rtula da Caj. 5
5,9
Fazenda Grande x
22,8
Est. Campinas, R. Bambui. R. So Caetano, R. Eng.
Comrcio
Austricliano, Lg. Tanque, R. Luis Maria, R. Fernandes
Fazenda Grande x
Vieira, Av. Oscar Pontes, Av. Frana, R. da Noruega

Considerando a Faz. Grande 2 como pt.
Faz. Grande
Intermedirio:
3,2
P/ Fazenda Grande
2,0
P/ Fazenda Grande 2
5,5
Jaguaribe x Nova Braslia
6,25
Liberdade x Amaralina
9,6
Marechal Rondon x Calada 6,67
P/ Fazenda Grande 3
Jaguaribe/ faz. Grande/Terminal de N. Braslia
Lg. da Lapinha/Rua Visconde de Itabora
Terminal Marechal Rondon, Est. Campinas, R.
Bambui, Lg. Tanque,Calada
Mussurunga x Piat
Pau da Lima x Pituau
6,56
8,56
Rt. Mussurunga(paralela a D.Caimmy)/ Praia de Piat

Terminal de Pau da Lima, R. So Marcos,Av. Pinto de
Pau da Lima x
10,67
Aguiar/ Orla
Terminal de Pau da Lima/Term. Tancredo Neves (Est.
Tancredo Neves
Palestina x Orla
16,40
Beiru, Est. Sussuarana/ Est. So Marcos)

Terminal Palestina/ Sereia (via Cajazeira /
Palestina x Valria
Paripe x Paripe
Paripe x Plataforma
2,30
1,48
8,76
Mussurunga/ Dorival Caimmy)

Term. Palestina/ Rua Terra Nova(Valria)
Rt. de Paripe/R. Almirante Tamandar/BA 528
R. Almirante Tamandar/Rua rsula
Piraj x Aeroporto
Piraj x Campinas
Piraj x Piraj
Plataforma x Plataforma
Rio Vermelho x R. Vermelho
Ribeira x Ribeira
So Caetano x Barra
18,47
3,90
2,00
1,60
1,40
1,72
12,75
Rua Ursula Catarino/ Av. Suburbana

Colgio Manoel Devoto / Av. Juracy Magalhes
Praia da Penha/ Largo da Madragoa
So Caetano/ Lg.Tanque/ Av. Contorno/Av.Reitor
So Cristvo x Piat
Saramandaia x Jardim
8,16
1,00
Miguel Calmon/Av. Centenrio/Farol da Barra

Pq. So Cristvo/ Praia de Piat
Atrs do DETRAN/ Rua Neuma Pompilio Bittencourt
Braslia
STIEP x Jardim de Alah
2,3
R. Gabriel Passos/STIEP/ R. Artur de Azevedo
Sussuarana x Itapu
11,37
Machado/Praia Jardim de Alah

Terminal Sussuarana Velha/Est. Sussuarana/ AV.
Sussuarana x Orla
7,98
Pinto de Aguiar/Orla/Sereia
Sussuarana x Pituau
7,98
Pinto de Aguiar/Orla
Sussuarana x Vila Laura
8,11
Pinto de Aguiar/Orla
Terminal Sussuarana Velha/Est. Sussuarana/Est.
Catarino(Plataforma)/ Via Suburbana
Barreiras/Rua Silveira Martins/Av. Barros Reis/ Vila

Tancredo Neves x T. Neves
Vila Canria x Itapu
1,2
12,76
Laura
Terminal Tancredo neves/ Est. Barreiras
Terminal Vila Canria/EVA/Via regional/ Av. Pinto
Valria x So Tom
12,28
Aguiar / Av. Otavio Mangabeira/ Sereia

R. Terra Nova(Valria)/Est. ValriaEst. Boca da
Mata/BA 528/R. Almirante Tamandar/ R. Eduardo
Valria x Vista Alegre
6,7
Dotto/R. Santa Filomena(So Tom)

R. Terra Nova(Valria)/Est. ValriaEst. Boca da
Vila Verde x Mussurunga
1,86
Mata/BA 528/Term. Vista Alegre

Terminal de Vila Verde / Rotula das Mussurungas

(Continuao)
EIXO SUBRBIO FERROVIRIO - ESTAES DE TREM

Origem e Destino
Extenso
Referncias
Brotas x Boca do Rio
9,3
Av. Paulo VI,Av. ACM, Av. Paralela,Imbu, Boca do Rio
Calada x Lobato
4,34
Calada, Av. Suburbana, Lobato
Calada x Orla
??
Coutos x BR 324
7,78
Coutos, Via do Bronze, BR 324(Usiba)
Coutos x Calada
12,80
Coutos, Av. Suburbana, Calada
Coutos x Periperi
2,58
Rua das Pedrinhas, Rua Camboja
Escada x Periperi
Itacaranha x Plataforma
Itacaranha x Praia
Liberdade x Ribeira
Lobato x Barra
2,62
1,5
Indefinido
5,00
14,40
Rua Aririiboia,Rua das Pedrinhas

Vias internas
Liberdade, Lg. Tanque,Regis Pacheco, Ribeira
Lobato, Av. Suburbana,Calada, Av Contorno,AV.
reitor Miguel Calmon, Av. Centenrio,Av. Ocenica,
Lobato x Jardim de Alah
13,8
Farol da Barra
Lobato, Av. Suburbana,Lg. Tanque, San Martin, Barros
Paripe x Calada
Paripe x Coutos
Paripe x Faz. Grande Retiro
Paripe x Periperi
Paripe x So Tom
Paripe x Term Frana
Paripe x Tubaro
Periperi x Base Naval
Periperi x Bomfim
Periperi x Calada
Periperi x Catu
Periperi x Escada
Periperi x Ilha Amarela
Periperi x Lg. Tanque
Periperi x Lobato
Periperi x Ondina
13,55
2,50
14,31
3,7
3,63
17,10
3,11
7,6
12,2
11,38
??
2,93
4,13
10,00
6,93
21,10
Reis, Av.Tancredo Neves, Costa Azul, Jardim de Alah

Paripe , Av. Suburbana, Calada
Paripe, Av. Suburbana, Coutos
Paripe, Av. Suburbana, Lg. Tanque, Faz. G. do Retiro
Paripe, Av. Suburbana, Periperi
Paripe, Rua Eduardo Dotto, So Tom
Paripe, Av. Suburbana, Calada, Terminal da Frana
Paripe, , Rua Eduardo Dotto, Tubaro
Periperi, Rua Eduardo Dotto, So Tom, Base Naval
Periperi, Av. Suburbana, Regis Pacheco, Bonfim
Periperi, Av. Suburbana, Calada
Ligao Intermunicipal
Periperi, Av. Suburbana, Escada
Periperi, vias internas, Ilha Amarela
Periperi, Av. Suburbana, Lg. Tanque
Periperi, Av. Suburbana, Lobato
Periperi, Av. Suburbana, Calada, Av Contorno, Av.
Periperi x Paripe
Periperi x Periperi
Periperi x Plataforma
Periperi x Praia
Periperi x Praia Grande
Periperi x Rio Sena
Periperi x Roma
3,70
2,42
5,15
??
2,4
2,26
11,00
Plataforma x Plataforma
Plataformax S. Joo Cabrito
1,6
1,4
Vias internas
Praia Grande x Ribeira
12,5
Praia Grande, Av. Suburbana, Regis Pacheco, vias
Rio Sena x Caminho de
8,2
internas, Ribeira
Rio Sena, Av. Suburbana, Regis Pacheco, vias
Areia
Tubaro x Calada
15,25
internas, C. de Areia
Tubaro, Rua Eduardo Dotto,Av. Suburbana,Calada
Miguel Calmon, Av. Centenrio,Av. Ocenica, Ondina

Periperi, Av. Suburbana, Paripe
Periperi, Av. Suburbana, Plataforma
Vias internas
Vias internas
Periperi, Av. Suburbana, Regis Pacheco, vias internas,
Roma

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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

INCLUSO DA BICICLETA, COMO MODO DE

DENISE MARIA DA SILVA RIBEIRO

DENISE MARIA DA SILVA RIBEIRO

INCLUSO DA BICICLETA, COMO MODO DE TRANSPORTE

politcnica da Universidade Federal da

necessrios obteno do grau de Mestre

ORIENTADOR: PROF. D.SC. ILCE MARLIA DANTAS

Salvador e Seu Acesso rea Central Relatrio Sntese--- 59

CAPTULO 5 - APLICAO DA METODOLOGIA---------------------------- 80

CAPTULO 6 CONCLUSES E RECOMENDAES----------------------

Aspectos apontados para a no utilizao da bicicleta

Aspectos mencionados para maior utilizao da bicicleta

Transporte Pblico de Passageiros- Anlise Comparativa

Percepo do Grupo No Ciclistas e Ciclistas Eventuais Estaes de

trem (Calada e Subrbio)

Dados comparativos das reas de estudo

Tempo ganho pelo ciclista

Regulares Estao Mussurunga - (totalizado pelo n de vezes citados)

Regulares Estao Mussurunga (Totalizado pelo grau de importncia G 7)

Regulares da Estao Piraj (n de vezes citados)

Regulares Estao Piraj (Totalizado pelo grau de importncia - G 7)

Regulares das Estaes de Trem (n de vezes citados)

Regulares Estaes de Trem (Totalizado pelo grau de importncia - G7)

Percepo do Grupo Ciclistas Regulares

comparativa das estaes - Grupo Ciclistas Regulares

(totalizado pelo n de vezes citados) - Estao Mussurunga

(Totalizado pelo grau de maior importncia - G11) - Estao Mussurunga

(totalizado pelo n de vezes citados) - Estao Piraj

(Totalizado pelo maior grau de importncia - G 11) - Estao Piraj

(totalizado pelo n de vezes citados) Estaes de trem

usar eventualmente (maior grau de importncia - G11) - Estaes de trem

Uso da bicicleta como transporte Comparativo das estaes

especialista de transporte (totalizado pelo maior grau de importncia - G 7)

especialista de transporte (totalizado pelos graus de importncia 7, 6 e 5)

eventualmente especialista de transporte (grau de importncia - G11)

transporte caso exista integrao nas estaes e bicicletrio

Comparativo entre especialistas e ciclistas regulares

usar eventualmente - Comparativo entre especialistas e ciclistas eventuais

Zona de influncia dos transportes pblicos

com transporte coletivo (Respostas SIM)

partir da integrao com transporte coletivo (Respostas NO)

Estacionamento ilegal de bicicleta na Estao Periperi - Salvador

Os impactos negativos decorrentes dos transportes nos centros urbanos tm

das atividades urbanas, no desempenho dos nibus urbanos, causando

As bicicletas so quase sempre desconsideradas em detrimento grande

Em Salvador, com um sistema de transporte baseado principalmente no

democratizao dos deslocamentos dirios, ratificando o conceito da

1- Conhecer o perfil do usurio do transporte coletivo das reas de estudo, no

2- Identificar e selecionar os fatores que influenciam a deciso do indivduo na

3- Identificar e selecionar os fatores que influenciam na no utilizao da

Hipteses do Estudo de Pesquisa

A fim de atingir aos objetivos definidos, este trabalho foi conduzido,

3- possvel identificar e selecionar os fatores mais representativos sobre o

1. Contribuir na seleo de variveis explicativas para o desenvolvimento de

Esta dissertao est estruturada em seis captulos, dos quais o captulo 1

evolutivo dos modelos de planejamento de transporte, destacando aqueles que

recomendaes para futuros estudos de pesquisa.

agrupada por estao e mapas de localizao das estaes selecionadas para

Breve Histrico da Bicicleta1

A histria da bicicleta teve incio no ano de 1790, poca em que o

passando aps a 2 guerra mundial a fabricar bicicletas genuinamente

planejamento estratgico, inexistindo investimento para o sistema ciclovirio,

A Bicicleta como Modo Integrado de Transporte