CENTRO UNIVERSITRIO DA FUNDAO EDUCACIONAL DE

BARRETOS UNIFEB
ENGENHARIA MECNICA

TRABALHO DE SISTEMAS TRMICOS III

PROFESSOR: CLIO FERNANDO DOS SANTOS CAMARGO

ALLAN GOMES GARCEZ

BARRETOS

517910

2015

1 COMBUSTVEIS PARA MOTORES

Existem uma variedade em combustveis, e que so utilizados para vrios fins,
os combustveis se tornaram muito importante devido a sua capacidade de
gerar energia e calor, servindo tanto para abastecer os automveis, como
tambm de energia eltrica. Trataremos aqui apenas os principais
combustveis, sendo a gasolina, o diesel, etanol, carvo, querosene, metanol,
biodiesel, gs natural, e o hidrognio que apesar de estar sendo analisado j
est sendo considerado uma alternativa muito favorvel de combustvel para a
sociedade e principalmente para o meio ambiente.
Gasolina: A gasolina um tipo de combustvel muito consumido em motores
endotrmicos, derivada do petrleo transformado em gasolina a partir de
vrios processos, dentre eles a destilao que o mais comum, em sua
composio encontra hidrocarbonetos e uma diversidade de compostos de
carbono e hidrognio, alm de compostos de enxofre, nitrognio e compostos
metlicos, todos encontrados em concentraes no muito elevada.
Algumas classificaes da gasolina existentes no Brasil:

gasolina do tipo A 73 octanas- gasolina amarela

gasolina do tipo B 82 octanas- gasolina azul

gasolina do tipo C 76 octanas- gasolina + lcool

gasolina verde cujo NO = 110-130*

*utilizada apenas na aeronutica

Importante saber que o octano, um dos hidrocarbonetos que encontrado
em qualquer tipo de gasolina e tem sua importncia por ser uma das principais
propriedades do combustvel, considera como o que d o poder antidetonante.
Diesel: O Diesel mais um dos combustveis que adquirido a partir do
petrleo, sua estrutura composto por tomos de carbono, hidrognio, e
pequenas concentraes de enxofre, nitrognio e oxignio, e por sua
composio, torna-se txico e inflamvel. O leo diesel muito utilizado em
motores que possuem combusto interna, normalmente automveis, furges,
nibus, caminhes, pequenas embarcaes martimas, mquinas de grande
porte, locomotivas, navios e aplicaes estacionrias, por exemplo, geradores
eltricos.
Alguma classificaes de Diesel:

Tipo B mximo 0,35% de enxofre

Tipo D mximo 0,2% de enxofre

Tipos S500 mximo de 0,05% de enxofre

Etanol e Metanol: O etanol passou a ser utilizado somente em 1970, quando

houve a criao do Programa Nacional do lcool Proalcool pelo Governo
Federal, e a partir dai o etanol passou por vrias analises e atualmente est
sendo analisada a produo por meio do bagao e palha de cana-de-acar, o
que ocasionar em quantidades elevadas de biocombustvel. Enquanto esta
tcnica no posta em prtica ao comrcio, o etanol ou tambm conhecido por
lcool etlico pode ser produzido pela extrao do milho, da soja, do coco de
babau, da beterraba, da batata e tambm da cana-de-acar.
Diferentemente do etanol, o metanol composto a partir da mistura entre
carvo e gua, criado apenas para utilizao temporria devido falta de
lcool na poca, o metanol foi retirado do mercado de combustveis
automotores devido ao elevado teor txico contido, no entanto, continua sendo
muito utilizado nos carros de corridas automobilsticas, por ter uma combusto
mais rpida, que promove maior potncia ao motor.
Carvo: Combustvel composto por resduos slidos da destilao destrutiva e
pirlise da madeira e de outros materiais vegetais, muito conhecido por carvo
vegetal, transformado em biomassa devido ao processo de pirlise e de
carbonizao, principalmente da madeira, e caracterizado como combustvel
renovvel se a extrao for de reas de reflorestamentos ou de resduos
agroindustriais. Outra caracterstica bastante interessante que por ser mais
calrico, ao ser queimado, o carvo vegetal elimina menor quantidade de
fumaa, o que favorvel ao meio ambiente e a ns tambm.
Querosene: Tambm derivado do petrleo a partir da destilao, este lquido
composto por uma mistura de hidrocarbonetos alifticos, naftalnicos e
aromticos, suas principais caractersticas por possuir um elevado grau de
solvncia, uma evaporao bastante lenta, alm de ser insolvel em gua. O
querosene muito utilizado para iluminaes, em solventes e tambm como
querosene para aviao, tambm conhecido por QAV.
Biodiesel: Esse combustvel em excelncia produzido por uma variedade de
matrias-primas, sendo elas diversos leos vegetais, gordura animal, leo de
fritura, entre outros, por meio de dois processos transesterificao e
craqueamento, no Brasil tivemos uma produo de 1,2 bilhes de litros em
2008, e em Janeiro de 2009 passou para 3,7 bilhes de litros, informaes
dadas pela ANP em 2009. Uma das principais caractersticas do biodiesel,
quanto no ser composto de enxofre e xidos de nitrognio, o que reduz a
emisso de SO causado pelo diesel, de acordo com NOGUEIRA; MACEDO,
2005.

Gs Natural: Obtido a partida de uma mistura entre gases hidrocarbonetos

leves e gases inerte com metano, considerado no-txico, o mais seguro dos
combustveis, um exemplo para notar a diferena existentes dos outros, o gs
natural leve e elimina-se na atmosfera, ou seja, caindo assim a probabilidade
de qualquer tipo de inflamao ou exploses, alm do mais, para que isso
ocorra seria preciso que estivesse 620C, sendo que a gasolina 300C e o
lcool 200C j seria suficiente para que houvesse uma exploso.
Principais vantagens do uso do Gs Natural nos veculos:

Economia de aproximadamente 70% no valor do combustvel

Reduo da alquota do IPVA

Maior vida til do motor

As caractersticas de sua queima so pouco agressivas ao meio

ambiente

O Veculo torna-se bicombustvel. Sendo que a converso do carro para

o GNV no extingue a capacidade de utilizar o combustvel original.

Maior durao de calibrao dentro dos limites de poluentes, por ser um

sistema estvel.

Hidrognio: Combustvel que passa ainda por muitos teste e analises, o

hidrognio um combustvel limpo, por sua combusto, isto , queima, liberar
apenas vapor dgua e xido de nitrognio, alm de ser encontrado na
atmosfera, tem grandes possibilidades de ser usado para substituir o uso da
gasolina. O maior problema do hidrognio, o mesmo que o do gs natural,
apesar de existirem em grande escala, normalmente encontrado em estado
gasoso e para o estocamento necessrio realizar processos para transformlos em lquido o que difcil e fica em um custo muito alto.

2 PREPARAO DA MISTURA COMBUSTVEL + AR

Ao longo de toda a histria dos motores de ignio por fasca ha quatro
tempos, o desenvolvimento de dispositivos para formatao da mistura ar +
combustvel acompanha essa historia desde o inicio ate os tempos atuais, e a
necessidade de melhorias de qualquer sistema para este propsito pertinente
e continuar no futuro. Por ser uma necessidade do profissional que trabalha
no seguimento de motores do ramo automotivo.
O rendimento de um motor do ciclo otto est diretamente ligado quantidade
de combustvel, e ar e ao modo que ele fornecido ao motor. Chamaremos de
razo ar-combustvel (AC), a razo entre a massa de ar e a massa de
combustvel contido na mistura. Por exemplo, uma mistura de AC = 15/1
constituda de 15 kg de ar e1 kg de combustvel. Um motor pode ser
alimentado por uma mistura com distintas razes AC, porm, ter um bem
definido que lhe dar um melhor rendimento. A potncia mxima de um motor
no limitada pela quantidade de combustvel fornecido, mas sim pela
quantidade de ar aspirado, uma vez que a quantidade de ar necessria

sempre vrias vezes maior do que a quantidade de combustvel. Alm disto, o

ar est na fase gasosa, com um volume especfico cerca de mil vezes superior
e sofre a restrio ao escoamento provocada pelo filtro de ar, dutos e porta da
vlvula de admisso. O combustvel encontra-se na fase lquida com alta
densidade o que facilita sua admisso. Se um motor recebe uma porcentagem
extra de combustvel acima da necessria para a combusto completa, este
excesso ser desperdiado, devido a falta de oxignio para queimar este
combustvel.
A aspirao do ar atmosfrico acontece quando o pisto se desloca da
extremidade superior at a extremidade inferior do cilindro no qual est contido.
Estes pontos so chamados de ponto morto superior (PMS) e ponto morto
inferior (PMI). O ar sugado para dentro do motor e canalizado pelo coletor de
admisso, a mistura do ar com o combustvel pulverizado forma a mistura
ar/combustvel.
A entrada da mistura ar/combustvel e a sada dos gases e resduos de
combusto

possibilitada
pelas vlvulas
de
admisso
e
escape respectivamente. As vlvulas se abrem e se fecham acionadas
pelas rvores de comando de admisso e de escape(ou eixo de cames).
Engrenagens aparafusadas aos eixos de cames e virabrequim so
sincronizadas
por correia
dentada ou corrente.
A combusto da mistura realizada sobre presso, e acontece sucessivas
vezes enquanto o motor estiver em funcionamento. A mistura comprimida
pelo pisto quando este se desloca em direo ao ponto morto superior, a
quantidade de calor liberada tamanha, que resulta em um grande aumento de
presso sobre as paredes da cmara de combusto, alm de golpear
fortemente o pisto em direo ao ponto morto inferior. Este movimento
longitudinal transmitido a biela, que tem seu p ligado ao pisto e sua cabea
ligada ao virabrequim, sua ao sobre o virabrequim faz com que este
transforme o movimento longitudinal em movimento rotativo. Os gases e
resduos da combusto so direcionados para a tubulao de escapamento e
silenciador
pelo
coletor
de
escape.
O virabrequim gira sobre mancais e envolto pelo crter, que armazena o leo
lubrificante
do
motor.
O movimento mecnico do pisto resultado da combusto sobre ele, ou seja,
o calor da combusto produz uma presso que causa um movimento, a energia
mecnica.

3 SISTEMA DE ALIMENTAO DE COMBUSTIVEIS

INJEO ELETRONICA: Durante a evoluo do sistema de alimentao dos
motores automotivos percebe-se que o ponto de injeo do combustvel estava
sendo aproximado da cmara de combusto. De fato, no carburador e no
sistema de injeo monoponto a injeo feita no incio do coletor de
admisso, assim grande parte do combustvel se perde nas paredes do coletor
por condensao. Com a utilizao da consolidada tecnologia PFI(port fuel
injeo injeo no coletor de admisso), o ponto de injeo de combustvel,

ou seja, a posio da vlvula injetora se aproximou da cmara de combusto,

ficando no final do coletor de admisso e logo atrs da vlvula de admisso.
Desta forma a perda de combustvel foi reduzida, mas no totalmente. A
utilizao do sistema de injeo direta no s resolve esse problema, como
possibilita maior desempenho do motor e menor consumo de combustvel.
O sistema de alimentao por injeo GDI(gasoline direct injection) possui
caractersticas particulares em relao aos sistemas anteriores:

Possui duas linhas de combustvel:

baixa presso;

alta presso.

Possui duas variaes quanto a sua operao:

contnuo;

demanda.

Possui dois modos de injeo de combustvel:

homogneo;

estratificado

Na foto: ECU, sensor de presso do tubo distribuidor, vlvula injetora de alta

presso, tubo distribuidor com vlvulas injetoras instaladas e bomba de alta
presso de cilindro nico. Sistema GDI por demanda.

Bomba eltrica de combustvel;

Tubulao de alimentao;

Bomba de alta presso;

Tubo distribuidor(Rail);

Sensor de alta presso;

Vlvula de controle de presso;

Vlvula limitadora de presso;

Vlvula injetora de alta presso.

Mesmo sendo mais eficiente e complexo, o sistema de alimentao por injeo

GDI ainda utiliza componentes em comum com o sistema de alimentao por
injeo PFI, so eles:

Bomba eltrica de combustvel;

Filtro de combustvel;

Tubulao de alimentao(baixa presso).

Componentes:
Bomba eltrica de combustvel: A bomba eltrica de combustvel, neste
sistema, funciona para pr-pressurizar o combustvel do tanque, com uma
presso 3 a 4BAR, at a bomba mecnica. Esta precisa de uma presso
suficientemente alta para evitar problemas bolhas de vapor durante o
funcionamento a quente e em partidas a quente. Problema este que
caracterizou o sistema de injeo PFI com retorno na flauta. Entretanto, o
funcionamento desta bomba de combustvel o mesmo para as bombas de
combustvel do sistema de injeo PFI.
Bomba de alta presso: Para que o combustvel seja injetado na cmara de
combusto, a presso do sistema deve ser consideravelmente maior. Ento
utilizada uma bomba de alta presso, mais precisamente uma bomba mecnica
no qual seu acionamento feito pelo eixo do comando de vlvulas. Alm disso,
assim como a eltrica, lubrificada e refrigerada pelo combustvel que por ela
comprimido.
Bomba de trs cilindros: Trata-se de uma bomba com pistes radiais
dispostos em ngulo de 120. Seu acionamento realizado por um eixo, neste

eixo est um came que aciona os trs pistes ao girar. O eixo da bomba
acionado pelo eixo do comando de vlvulas, portanto a bomba de alta presso
gira conforme a rotao do motor. O combustvel flui pela linha de entrada
bomba de alta presso pr-pressurizado pela bomba eltrica do tanque.
Quando um dos pistes radiais inicia seu movimento descendente, o
combustvel pr-pressurizado entra no pisto oco pela vlvula de entrada. Ao
fazer seu movimento ascendente o pisto comprime o combustvel contido em
seu canal. O combustvel, ao atingir uma presso que supere a presso
nominal da vlvula de sada, flui em direo a conexo de alta presso da
bomba e assim direto para o tubo distribuidor de combustvel. A quantidade
excedente de combustvel aliviada para a linha de retorno, sendo esta direto
para a linha de entrada da bomba de alta presso. A bomba de trs cilindros
no possui regulador de vazo visto que utilizada para o tipo de operao
contnuo;

Bomba de cilindro nico:

Embora tambm seja acionada por um eixo de comando, e este tambm

acionado pelo comando de vlvulas possui um tucho intermediando o
acionamento do eixo de comando bomba. Na bomba encontram-se duas e
por vezes trs canais de passagem de combustvel, sendo eles a entrada com
pr presso, a sada do combustvel comprimido para o tubo distribuidor e o
retorno do combustvel excedente. Alm disso, nesta bomba existe uma vlvula
solenide controlada pela ECU, sua funo controlar a vazo de combustvel
que entra na bomba, desviando para o canal ou liberando para compresso
pelo
pisto
da
bomba.
O combustvel entra na bomba com uma pr presso de 3 a 4 BAR e atinge a
vlvula solenide, esta quando no acionada permanece aberta, fazendo com
que o combustvel proveniente da bomba eltrica retorne para a tubulao de

entrada sem presso. Durante o funcionamento do motor, o came da bomba

gira conforme a velocidade do motor, quando o ressalto do came deixa de
acionar o tucho do pisto, este retorna ao ponto morto inferior e a vlvula
solenide acionada, sendo ento fechada. Isto faz com que o combustvel
entre para o cilindro aonde o pisto corre, o combustvel comprimido, a alta
presso de combustvel supera a presso nominal da vlvula de sada, que
abre e deixa o combustvel em alta presso passar para o tubo distribuidor.
Tubo distribuidor(Rail):

Possui a mesma funo do tubo distribuidor utilizado nos sistemas de injeo

PFI, porm, para sistemas de injeo GDI o tubo distribuidor deve suportar
presses muitos superiores aos do sistema PFI, na ordem 40 a 200BAR, o que
justifica sua construo mais robusta. Alm disso o tubo distribuidor, tambm
chamado de Rail, contm um sensor de alta presso e uma vlvula de controle
de
presso(alimentao
contnua)
ou
vlvula
limitadora
de
presso(alimentao por demanda).
Sensor de alta presso:

Sensor de presso utilizado para a ECU monitorar a presso dentro do tubo

distribuidor. A informao do sensor de alta presso utilizada em algumas
estratgias adotadas pela ECU durante a partida e o funcionamento do motor.
O sensor de alta presso possui trs pinos, positivo, sinal de referncia(+) e
aterramento(-), e deve suportar a alta presso do sistema, alm dos picos de
presso pelo que sua construo deve ser mais robusta.

Vlvula de controle de presso e Vlvula limitadora de

presso: Empregadas
nos
sistemas
Contnuo
e
Por
Demanda
respectivamente, estas vlvulas possuem a funo de aliviar a presso
mecnica dentro do tubo distribuidor e retornar o combustvel excedente para a
tubulao de entrada da bomba de alta presso. Ambas so controladas pela
ECU atravs de controle de malha fechada e permitem apenas que a
quantidade certa de combustvel retorne a linha de entrada de combustvel.
Vlvula injetora de alta presso:

Embora seu princpio de funcionamento seja o mesmo das vlvulas injetoras do

sistema PFI, as vlvulas injetoras de alta presso devem pulverizar o
combustvel direto na cmara de combusto, seja em modo de operao
homogneo ou estratificado. Outro diferencial em relao ao sistema PFI a
utilizao de um sistema Peak and Hold para acionamento da vlvula injetora,
que utiliza de 42 a 90v para acionamento da vlvula injetora de alta presso.
Alm disso so extremamente rpidas, injetam combustvel pulverizado em no
mais do que 5s(milisegundos).

Carcaa;

Agulha com induzido magntico;

Bobina;

Mola;

Arruela guia;

Placa de turbilhonamento;

Arruela de assento;

Anel(Oring).

No momento em que uma corrente eltrica passa pela bobina, esta cria um
campo magntico que atra a agula com induzido magntico. Esta possui uma
mola que a empurra junto a sua sede fechando a passagem de combustvel
para a cmara de combusto. Quando a agulha atrada pelo campo
magntico da bobina, a agulha vence a fora da mola e levanta de sua sede.
Devido a maior presso da vlvula injetora de alta presso sobre a cmara de
combusto, o combustvel injetado pulverizado na cmara. Durante o fluxo do
combustvel para a cmara, o combustvel passa por um dispositivo que altera
a direo do jato de combustvel, dando a ele uma direo rotacional dentro da
cmara de combusto, semelhante a um turbilho, esse dispositivo uma
placa de turbilhonamento. O turbilhonamento do combustvel vantajoso para
o motor devido a melhor atomizao do combustvel com o ar, visto que este
processo ocorre em um perodo de tempo severamente pequeno. Aps o
cessamento da corrente pela turbina, a fora da mola volta a empurrar a agulha
com induzido contra sua sede fechando a passagem de combustvel.
Entretanto, devido as novas condies na qual o combustvel dever ser
injetado, na cmara de combusto e no tempo de compresso, a construo da
vlvula injetora bem como seu mtodo de acionamento devero ser ambos,
mais robusto e complexo. Visto que a vlvula ir trabalhar com presses que
variam de 40 a 200 BAR, a corrente e a tenso eltrica para acionar a vlvula
tambm sero maiores. A curva de corrente eltrica para acionamento da
vlvula mais complexa quando comparada as sistemas PFI.
O acionamento da vlvula injetora de alta presso feito pelo mtodo Peak
and Hold, e funciona da seguinte forma. Para que a vlvula injetora abra
rapidamente, um pico de tenso(geralmente 80-90v) aplicado sobre a vlvula,
aps a abertura mxima da vlvula injetora, a tenso reduzida a um valor
suficiente para mante-la aberta, este valor mantido constante por um breve
intervalo de tempo. Nesse momento o fluxo de combustvel passa a ser
proporcional ao tempo de injeo. A regulagem desta tenso de controle da
vlvula injetora de alta presso feita por um capacitor dentro da ECU, isso
possibilita que a ECU tenha total controle sobre o trabalho da vlvula injetora
de alta presso.
Funcionamento do sistema de alimentao por GDI:

De forma anloga ao sistema PFI, seu funcionamento comea a partir da

pressurizao do combustvel contido no tanque pela bomba eltrica de
combustvel. O combustvel bombeado a uma presso 3 a 4 BAR, embora
valores de 6BAR tambm sejam obtidos em alguns sistemas, passa pelo
regulador de presso contido na prpria bomba eltrica e pelo filtro do
combustvel disponvel na linha para ento chegar a bomba de alta presso.
Nesse ponto o sistema de alimentao por injeo direta se divide em dois
tipos, contnuo e por demanda. Ambos so iguais em seu princpio de
funcionamento, mas diferem no tipo de bomba utilizado.
O sistema contnuo utiliza uma bomba mecnica de alta presso de trs
cilindros, geralmente seu eixo de comando possui um came com 1, 2 ou at 3
ressaltos. O eixo de comando acionado pelo comando de vlvulas, que faz
girar a bomba de acordo com a velocidade do motor. Quando o combustvel
pressurizado pela bomba eltrica chega a bomba de alta presso,
comprimido pelo pisto da bomba de alta presso e enviado pela vlvula de
sada para o tubo distribuidor. Sem ajuste de vazo, o sistema precisa controlar
a presso excessiva dentro do tubo distribuidor. Para isso utilizada uma
vlvula reguladora de presso controlada eletrnicamente, esta aberta
quando a ECU detecta presso alm do estipulado dentro do tubo distribuidor,
e assim o combustvel excedente retorna para a tubulao de entrada da
bomba de alta presso.
Em um sistema regulado por demanda a bomba de alta presso possui vazo
ajustvel, ou seja, o controle do combustvel excedente no feito apenas pela
vlvula reguladora de presso. Existe na prpria bomba de alta presso uma
vlvula solenide, controlada pela ECU, que faz circular de volta entrada o
combustvel excedente que entra na bomba de combustvel, isso faz com que a
bomba de alta presso envie apenas o combustvel necessrio para as
vlvulas injetoras, ou pelo menos, sem grande excessos. Ento, ao ser
acionado pelo comando de vlvulas, o eixo de comando da bomba de alta
presso aciona o pisto da mesma atravs de um tucho, o combustvel que
chega de linha de baixa presso comprimido e enviado para o tubo
distribuidor. Mesmo sendo um sistema com controle de vazo, ainda utilizado
uma vlvula reguladora de presso no tubo distribuidor, tambm para reduo
da
presso
mecnica
dentro
do
mesmo.

Aps comprimido pela bomba de alta presso, o combustvel segue para o tubo
distribudor, no tubo distribuidor esto montadas as vlvulas injetoras de alta
presso. Quando acionadas pela ECU, as vlvulas pulverizam o combustvel
direto na cmara de combusto para posterior queima do mesmo. O tipo de
injeo das vlvulas varia de acordo com a carga do motor, geralmente em
baixa carga predomina a utilizao da injeo homognea, e enquanto que em
mdia e alta carga o injetor trabalha utilizando a injeo estratificada.
Diferenas entre sistema de alimentao por injeo GDI e PFI:

Com a evoluo dos motores e seus sistemas de gerenciamento eletrnico, o

ponto de onde o combustvel injetado finalmente chega a cmara de
combusto. E essa sua principal diferena em relao ao sistema PFI, mas
alm disso o sistema GDI trabalha com duas linhas de presso, sendo uma de
baixa e outra de alta presso, e por isso tem uma presso de trabalho
severamente diferente. No sistema PFI a presso de sistema em torno 3 4
BAR, podendo chegar a 6 BAR em alguns sistemas, este sistema tambm
sofre com problemas de condensao do combustvel sobre a vlvula de
admisso, essa condensao gera alteraes no sinal da sonda lambda e
prejudica as emisses. Nesse ponto o sistema GDI mostra sua vantagem, a
injeo direta na cmara de combusto elimina os problemas condensao e
alteraes no lambda, mas d ao sistema GDI uma curtssima janela de 180
de rotao do virabrequim para injeo do combustvel, enquanto que no
sistema PFI o combustvel pode ser injetado a qualquer momento durantes
720 de rotao do virabrequim e ficar em espera no coletor de admisso
enquanto o determinado cilindro no chega ao tempo de compresso. Para o
sistema GDI, esse curto espao de tempo para injeo exige uma construo
muito mais complexa dos componentes do sistema e da programao da ECU.
Para isso o sistema GDI capaz de injetar combustvel em apenas 5s, mais
rpido do qualquer sistema PFI. A tenso de acionamento tambm maior em
sistemas GDI, por ser um sistema que opera muito rpido, seu acionamento
precisa ser feito por um controle Peak and Hold que leva cerca de 0,4s para
enviar um pico de tenso, estabilizar e reduzir essa tenso para abrir, manter e
em
seguida
fechar
a
vlvula
injetora.
Todo essa complexidade se reflete na reduo de emisses, no aumento da

durabilidade e desempenho dos motores equipados com sistema GDI. No

entanto o custo do sistema GDI elevado para justificar seu uso em veculos
populares, e embora atualmente este sistema esteja em uso, o sistema GDI foi
desenvolvido para uso com gasolina, o que dificulta sua utilizao em pases
no qual o combustvel aditivado com etanol ou o prprio.
Contudo, a crescente aplicao da tcnica downsizing, que visa reduzir o
tamanho dos motores e aumentar seu desempenho atravs da utilizao de
turbocompressores, requer um sistema no qual o gerenciamento da ECU seja
ainda mais efetivo, e como nos sistemas GDI a ECU tem maior controle sobre
a injeo de combustvel fica mais fcil controlar o enchimento dos
turbocompressores por meio da ps injeo no tempo de escapamento.

CARBURADOR:
O sistema de alimentao por carburador j est em desuso para o mercado
automotivo, mesmo assim a quantidade de veculos carburados que ainda
circulam nas vias grande, e isso faz deste obsoleto sistema no menos
importante em termos de aprendizado. Neste o combustvel impelido ao
carburador atravs de uma bomba mecnica acionada por uma rvore do
motor, ou de manivelas, ou do comando de vlvulas. Os componentes do
sistema de alimentao por carburador so:
1.

Tanque de combustvel;

2.

Tubulao de alimentao;

3.

Filtro de combustvel;

4.

Bomba de combustvel;

5.

Carburador;

6.

Filtro de ar.

Tanque de combustvel:

o componente responsvel pelo armazenamento do combustvel no veculo,

est em direto contato com este, e por isso precisa ser feito de materiais que
resistam ao ataque qumico do combustvel. Foi bastante fabricado em ao e
revestido internamente por camadas de estanho, chumbo ou cromo com
finalidade de proteo contra corroso. Posteriormente este material teve de
ser substitudo para resistir ao uso de etanol.

Repare que o tanque de combustvel est posicionado logo atrs da

suspenso traseira. O carros d foto o lendrio Audi Quattro.
A capacidade de um tanque, bem como sua posio no veculo so fatores a
serem determinados no projeto do mesmo. O tanque pode ser posicionado na
dianteira, no centro ou na traseira do veculo.
Para o abastecimento ser possvel, o tanque possui um bocal que se liga a um
mangueira, esta fechada por uma tampa localizada na carroceria do veculo.
Juntamente a este bocal existe um outro bocal que mantem o tanque sobre
presso atmosfrica, facilitando a sada do combustvel para o motor. Este
bocal tambm servia como suspiro para sada do vapor de combustvel que
poluam o ar atmosfrico, mas aps 1990 foi includo o sistema de
aproveitamento dos vapores de combustvel(cnister), que filtrava os vapores e
os enviava para o coletor de admisso para serem queimado pelo motor.
O tanque de combustvel possui alguns componentes bsicos:
1.

Medidor de volume de combustvel: Trata-se de um potencimetro no

qual a haste em contato com a curva resistiva a mesma haste que est
ligada a uma boia. Esta boia est diretamente em contato com o

combustvel e seu deslocamento altera a tenso final do potencimetro, ou

seja, a medida de combustvel no painel;
2.
3.
4.

Bocal de enchimento: bocal por onde o combustvel abastecido no

tanque;
Tubo de sada: Tubo que conduz o combustvel a bomba;
Divisrias internas: So placas feitas pelo mesmo material do tanque
com o intuito de evitar chacoalhar do combustvel dentro do tanque quando
o veculo esta em movimento. Estas placas permitem manter o combustvel
no mesmo nvel em diversos pontos do tanque, alm de evitar
inconvenientes como rudos e alteraes sbitas no nvel de combustvel
indicado no painel.

Tubulao de alimentao:
Tubulao que conduz o combustvel sugado pela bomba, do tanque at a
cuba do carburador. O material de fabricao das tubulaes varia com o tipo
de combustvel utilizado, alm disso tambm possuem tratamento nas
superfcies internas para resistir ao impacto qumico do combustvel. Os
materiais mais comuns so polmeros, ao ou cobre. Em suas extremidades
existem dispositivos de engate rpido ou abraadeiras.
Filtro de combustvel:
ua finalidade reter as impurezas contidas nos combustveis, tanto partculas
grosseiras quanto as mais finas, pois o carburador possui diversos orifcios
calibrados de dimenses milimtricas que seriam facilmente afetados caso
detritos chegassem a eles. Caso o filtro seja utilizado por um perodo alm das
suas especificao de manuteno, ele pode ficar impregnado de partculas e
reduzir o fluxo de combustvel para o carburador, e por consequncia a
potncia do motor. Em sistemas de alimentao por carburador existem trs
tipos de filtros de combustvel j empregados:
1.

Filtros no tanque de combustvel;

2.

Filtro instalado na bomba;

3.

Filtro na linha de combustvel.

Filtro de combustvel montado na linha de alimentao. Repare que existe uma

posio correta de montagem indicada pela seta.
Os materiais mais comuns na fabricao dos elementos filtrantes so metais,
cermicas e papel. Os elementos filtrantes so telas com poros por onde o
combustvel ir fluir. Essas telas podem ser feitas com uma combinao dos
materiais citados acima, e so projetadas especificamente para determinado
sistema de alimentao. o sistema de alimentao quem indica o poder de
filtragem dos filtros.

Filtro de combustvel desmontvel.

Dos ltimos sistemas de alimentao por carburador at os atuais sistemas de
injeo eletrnica, o filtro de combustvel mais utilizado o filtro disposto na
linha de combustvel. Em carros standard de fbrica eles so blindados, mas
existem modelos desmontveis no aftermarket. Nesse tipo de filtro deve-se
seguir a recomendao na posio de montagem, geralmente indicada por
uma seta. Caso o filtro seja montado de forma incorreta, sua vida til ser
severamente reduzida.
Em filtros desmontveis o elemento filtrante pode ser facilmente removido e
lavado, dispensando sua troca.

Bomba de combustvel:
Com o tanque de combustvel afastado do motor, necessrio que uma bomba
faa o trabalho de empurrar o combustvel at o carburador. Os motores
carburados utilizaram dois tipos de bombas, a mecnica e a eltrica.

A bomba mecnica um dispositivo acionado pelo motor, montada no motor

de modo a receber seu acionamento por meio da rvore do comando de
vlvulas ou do virabrequim. Por conta disso a bomba est exposta as altas
temperaturas que o motor atinge. Seu regime de funcionamento diretamente
ligado ao regime de funcionamento do motor. Os componentes bsicos de uma
bomba mecnica para motores carburados so:
1.

Tampa: Prover a vedao superior da bomba, apertada sobre juntas

para evitar o vazamento de combustvel;

2.

Corpo superior: parte da bomba onde fica localizada as vlvulas de

entrada e de sada;

3.

Diafragma: Feito de borracha resistente ao contato com o combustvel,

tem a funo causar a depresso e a compresso do combustvel dentro da
bomba;

4.

Mola: Localizada dentro do corpo inferior, funciona pressionando o

diafragma para cima de modo a comprimir o combustvel dentro da bomba e
abrindo a vlvula de sada;

5.

Corpo inferior: Sesso da pea que aparafusada ao motor, alm disso

serve de suporte para toda a bomba;

6.

Balancim: Recebe diretamente a ao do eixo que o aciona, est ligado

a haste do diafragma e realiza o movimento descendente deste.

Funcionamento da bomba de combustvel mecnica:

O acionamento da bomba feito por uma rvore do motor, podendo ser do

comando de vlvulas, do virabrequim ou algum eixo intermedirio. Este aciona
um balancim que est ligado a haste do diafragma. Quando acionado o
balancim faz a haste descer, puxando o diafragma e comprimindo a mola de
retorno. O combustvel da linha de alimentao entra pela vlvula de entrada.
No momento em que o balancim deixa de ser acionado, a fora da mola se
sobrepes e empurra o diafragma para cima, comprimindo o combustvel e
enviando para o carburador pela vlvula de sada.
Carburador:

Filtro de ar:

Como o motor aspira o ar atmosfrico para preparar sua mistura

ar/combustvel, ele est exposto aos demais tipos de impurezas contidas no ar.
Gases de emisses industriais, partculas minerais, fuligem produzida pelos
motores diesel, plen e poeira so contaminantes que se aspirados sem
nenhuma filtragem, reduzem a vida til do motor atravs da contaminao do
leo lubrificante.

Filtro de ar com elemento filtrando coberto de leo.

Em motores carburados o filtro de ar era montado sobre o carburador,
geralmente possua forma circular e era fabricado com papel fibroso tratado
com resina e disposto em formato de sanfona. Tambm eram comuns de
encontrar veculos com filtros de ar banhado a leo, neste caso o papel fibroso
protegido por um rede metlica era umedecido com leo. O leo retinha nele as
impurezas do ar aspirado, e o filtro prometia durao ilimitada, desde que
houvesse sua devida manuteno, limpeza para retirada do leo impregnado
por um leo novo.

O fim do sistema carburado:

Volkswagen Sedan Last Edition 2003.

Quando a crise no petrleo estourou na dcada de 70, o impacto no setor
automotivo foi geral. Aconteceram diversas mudanas nos automveis, que
antes desse perodo no possuam tanta preocupao com emisses e
consumo de combustvel, pois o petrleo parecia que duraria por um perodo
extremamente longo. Motores enormes, carburadores duplos e qudruplos
eram realidade antes da crise, mas aps o colapso todo o foco do mercado
automotivo mudou. Eficincia passou a ser o foco das montadores,
desenvolver carros que poluam menos, consumiam menos e desempenhavam
mais. Foi nesse cenrio que o carburador comeou a perder espao para
injeo eletrnica. As desvantagens dos sistemas de alimentao mecnicos
eram muitas, necessitavam de regulagens peridicas, dificuldade de partida a
frio, mistura ar/combustvel imprecisa, desperdcio de combustvel devido a
condensao do mesmo nas paredes do coletor, maior exposio ao calor do
motor e grande quantidade de poluentes emitidos, seja por vapor do
combustvel no tanque, seja pelo queima do combustvel nas cmaras de
combusto. Mesmo assim os automveis com sistema de alimentao
mecnica perduraram em alguns pases at meados dos anos 90, mesmo
atualizados utilizando catalisador, combustvel sem chumbo e melhor qualidade
de fabricao sucumbiram as pesadas legislaes que cobravam(e ainda
cobram) por carros mais eficientes

4 SISTEMA DE IGNIO
Como Funciona o Sistema de Ignio (ART1342)
O sistema de ignio de um automvel consiste numa parte crtica do veculo e
onde a eletrnica est presente. Graas a recursos eletrnicos, pode-se obter
maior desempenho e menor consumo, com a reduo da poluio. Em nosso
livro Curso de Eletrnica - Eletrnica Automotiva - Vol 7 - este assunto
analisado de maneira profunda. Este artigo baseado no texto daquele livro.

Quando a mistura ar-combustvel comprimida no cilindro de um motor, sua

queima ou ignio no ocorre espontaneamente.
preciso que haja uma excitao externa para que isso ocorra. Esta excitao
uma fasca eltrica de alta tenso.
Para que ocorra a ignio precisamos de uma fasca de pelo menos 12 000
volts com correntes de pelo menos 40 a 60 mA. Essa fasca deve ser produzida
por uma vela.
A produo da fasca se deve ao que denominamos "rigidez dieltrica do ar".
Os isolantes s podem deter a circulao de uma corrente at uma
determinada tenso.
Se aplicarmos uma tenso maior do que um determinado valor, o material
deixa de ser isolante podendo conduzir a corrente. Salta uma fasca.
Para o ar isso ocorre com uma tenso de 10 000 volts por centmetro. Isso
significa que duas esferas separadas de uma distncia de 1 cm s podem
impedir a circulao da corrente se a tenso entre elas for menor do que 10
000 volts. Acima disso, a fasca salta, conforme mostra a figura 1.

Fasca entre duas esferas

A bateria de um carro atualmente s fornece 12 V, sendo por esse motivo
necessrio dispor de um sistema que eleve a tenso para os12 000 volts ou
mais necessrios produo da fasca.
A fasca produzida por uma vela, conforme mostra a figura 2.

Uma vela produz a fasca

Os primeiros sistemas eram muito simples, basicamente formados por um
circuito eltrico com um transformador (bobina), no entanto, com o tempo esse
sistema foi evoluindo e hoje os sistemas de ignio levam muita eletrnica.

No entanto, os sistemas eletrnicos de ignio s sero estudados no prximo

captulo. Neste captulo vamos nos dedicar ao sistema bsico e seus
elementos, analisando o seu princpio de funcionamento.
O sistema de ignio do automvel no tem apenas a funo de gerar a fasca
de alta tenso necessria a combusto, mas tambm garantir que isso ocorra
no instante certo.
A bobina de ignio
O componente principal do sistema de ignio convencional a bobina de
ignio cuja finalidade justamente aumentar a tenso de 12 V da bateria para
um valor suficientemente elevado que produza a fasca desejada nas velas.
Esta bobina na realidade um "auto-transformador" que gera de 12 000 a 40
000 volts, dependendo do tipo do carro, e tem seu princpio de funcionamento
analisado a seguir. Conforme mostra a figura 3, a bobina formada por dois
enrolamentos: primrio e secundrio.

Os terminais (+) e (-) correspondem ao enrolamento primrio.

Transformadores
O enrolamento primrio tem poucas voltas de um fio mais grosso e o
enrolamento secundrio formado por milhares de voltas de um fio mais fino.
Na verdade, o enrolamento secundrio de uma bobina de ignio chega a ter
dezenas de quilmetros de fio esmaltado fino!
A relao entre as voltas do enrolamento primrio e do enrolamento secundrio
determinam a tenso que vai sair no terminal de alta tenso quando aplicamos
os 12 V no enrolamento de baixa tenso.
Por exemplo, se o enrolamento primrio tiver 100 voltas de fio e o enrolamento
secundrio 100 000 volta, a tenso ficar multiplicada por 1 000. Assim,
aplicando 12 V no primrio teremos 12 000 V no secundrio, conforme mostra
a figura 4.

O funcionamento do transformador.
No entanto, como qualquer transformador, a bobina de ignio um
componente que s funciona quando a corrente nos seus enrolamentos varia.
A bobina no funciona com corrente contnua pura. Se ligarmos o enrolamento
primrio diretamente bateria no acontece nada e no saem os 12 000 V no
secundrio conforme mostra a figura 5.

Ligando diretamente os 12 V na bobina no h induo

A induo de uma alta tenso na bobina s ocorre em dois momentos: no
momento em que o circuito fechado e no momento em que o circuito
aberto, conforme mostra a figura 6.

A induo s ocorre quando a corrente varia (liga ou desliga)

No circuito da ignio do carro, este momento determinado pela abertura e
fechamento do platinado, que funciona como uma chave que liga e desliga a
corrente.
Abrindo e fechando, ele determina ento o instante em que a alta tenso
gerada e a fasca produzida na vela. Mas, o sistema de ignio no apenas
isso. Vamos fazer uma anlise do circuito.

Transformadores comuns
Os transformadores que usamos nas aplicaes comuns operam com
correntes alternadas, por isso podem ser ligados diretamente aos circuitos,
sem a necessidade de ficarem sendo ligados e desligados constantemente.
O teste bsico de uma bobina de ignio pode ser feito com o multmetro,
medindo-se a continuidade dos enrolamentos. No entanto, no um teste
conclusivo, pois no acusa eventuais curtos.
O Circuito Completo
Analisado o funcionamento dos dois componentes principais de um sistema de
ignio convencional, podemos ver o funcionamento do circuito completo.
Partimos ento do circuito mostrado na figura 7 que corresponde ao sistema de
ignio convencional de um carro com motor de 4 cilindros.
Entendendo como este sistema funciona ser fcil passar o mesmo princpio
para motores com outros nmeros de cilindros.
Analisando o Circuito
Na figura 7 temos ento o circuito de um sistema de ignio tradicional com
platinado, bobina de ignio, distribuidor e velas
.

Circuito completo de um sistema de ignio bsico

Os instantes em que as fascas nas velas devem ser produzidas
determinado por uma pea excntrica acoplada ao motor e que comanda o
platinado, conforme mostra a figura 8.

Um platinado comum

Essa pea nada mais do que um interruptor acionado por um excntrico

acoplado ao motor. Quando o motor gira, este interruptor fecha e abre seus
contatos, estabelecendo assim uma corrente por um instante.
Assim, num motor de 4 cilindros ou 4 tempos precisamos de 4 fascas, uma em
cada vela, em cada volta do motor. O comando do platinado faz ento com que
em cada volta do motor ele d quatro voltas e com isso feche o platinado 4
vezes.
Alta e baixa tenso
At aqui, o circuito opera com baixas tenses (12 V) e altas correntes (alguns
ampres). A partir da bobina, o circuito trabalha com altas tenses, de milhares
de volts. Cuidado ento, pois o choque causado por um contato acidental
desagradvel.
Como o platinado est ligado ao primrio da bobina de ignio, temos a
produo de 4 pulsos de alta tenso a cada volta do motor.
No entanto, estes pulsos devem ser enviados para as velas correspondentes
na ordem certa, ou seja, de acordo com o instante em que cada cilindro
alcana o grau de compresso ideal para a combusto.
Veja que os cilindros se movem de tal forma que eles atingem esse ponto em
instantes diferentes. Isso dado pela rvore da manivelas (virabrequim).
Para dirigir a alta tenso para a vela correspondentes, entra em ao uma
outra pea que tambm comandada pelo movimento do motor: o distribuidor.
O distribuidor nada mais do que uma chave rotativa que gira, fazendo
contacto em instantes diferentes com os fios que vo para a vela.
Assim, ele deve estar na posio exata que corresponde a uma determinada
vela quando a alta tenso para esta vela produzida e deve ser enviada a ela,
conforme mostra a figura 9.

Quando o rotor gira ele faz contato com os terminais dos fios que vo as velas
situados na tampa.
A alta tenso escapa com extrema facilidade na presena de umidade, da a
necessidade do distribuidor ser muito bem vedado.
Qualquer umidade provoca o escape da alta tenso e a falha do motor. Na
figura 10 um distribuidor completo.

Um distribuidor comum
O ponto final do sistema a vela que, ao receber a alta tenso produz a fasca
que provoca a ignio da mistura combustvel+ar no interior do cilindro. A vela
nada mais do que uma pea que tem dois eletrodos.
Um deles aterrado (ligado ao bloco do motor) e o outro recebe a alta tenso.
Quando isso ocorre, temos uma fasca eltrica.
A queima constante do combustvel e a prpria alta tenso provocam a
corroso e queima dos contactos da vela que acaba por produzir fascas
menos eficientes.
Nestas condies o motor deixa de ter o rendimento desejado e at falha. na
figura 11 temos uma vela comum.

A Vela
O elemento final deste conjunto bsico o pequeno condensador ou capacitor
que ligado junto ao platinado.
Capacitor ou condensador
Os eletricistas de automvel antigos chamam erroneamente este componente
de condensador, como os profissionais da eletrnicas mais antigos tambm o
fazamos. O nome correto do componente capacitor.
Ele evita que ocorram fascas na comutao da corrente, o que desgastaria os
contactos desta pea e tambm provocariam rudo eltrico capaz de interferir
no rdio.
J repararam que parando com o rdio AM ligado perto de um carro antigo
(anterior ignio eletrnica) voc "ouve" o motor neste rdio? So as
interferncias provocadas pela corrente no sistema de ignio.

Capacitor usado no platinado e no distribuidor

EMI
Uma preocupao muito grande em nossos dias evitar a irradiao de
interferncias eletromagnticas (EMI) por qualquer tipo de equipamento, e isso
ocorre no caso dos automveis.
Sinais gerados pelos sistema eltricos e eletrnicos em veculos podem afetar
o funcionamento de equipamentos de comunicaes prximos ou instalados no
prprio veculo.
Quem Inventou a Vela de Ignio?
De acordo com a Enclopdia Britannica vela de ignio definida como um
dispositivo que fica dentro do cilindro de um motor que possui dois eletrodos
separados.
Quando alta tenso aplicada, ocorre uma descarga, produzindo uma fasca
que provoca a ignio da mistura ar-combusvel.
A vela foi inventada por Sir Oliver Lodge responsvel pelo motor com ignio
eltrica. Seus filhos foram alm com a idia criando a Lodge Plug Company
que fabricou velas durante muito tempo.
Na dcada de 1900 o maior produtor de velas era a Frana com o francs
Albert Champion que corria com bicicletas e carros poca., sendo responsvel
pela marca Champion at hoje conhecida.
Em 1904 a fbrica Champion mudou-se para Flint, Michigan - USA dando incio
a marca AC-Spark Plug Company. O nome Champion, Lodge e outros so
ainda hoje associados a marcas de velas.

Velas Champion e Lodge

Oliver Lodge, inventor do motor com ignio por vela.

5 ENSAIOS DINAMOMTRICOS
A avaliao de desempenho de um motor, eltrico ou a combusto interna,
pode ser realizada pelo acoplamento ao eixo girante de um dispositivo capaz
de oferecer uma dificuldade controlada a esse giro, isto , uma carga
controlada de modo que medies dos parmetros do motor possam ser
realizadas. Este procedimento denominado de ensaio do motor e o
dispositivo que pode ser acoplado para proporcionar a dificuldade ao giro o
freio dinamomtrico ou dinammetro. Ao conjunto de equipamentos de
comando, controle e de aquisio de dados de um motor sob ensaio, instalados
em um ambiente onde as condies atmosfricas podem, ou no, ser
controladas, dado o nome de banco de ensaios dinamomtricos ou
simplesmente dinammetro. Este banco de ensaios pode fornecer uma carga
ativa ou passiva para o motor, e o objetivo reproduzir as condies como se o
mesmo estivesse instalado em um veculo, possibilitando avaliar seu
funcionamento em situaes pr-determinadas. Ensaio dinamomtrico um
procedimento indispensvel para avaliar a eficincia de motores, lubrificantes,
combustveis e de emisses de gases, funcionando como agente facilitador
para qualquer outra anlise que necessite de parmetros de motores como
subsdios em tomadas de decises, quer sejam elas de carter tcnico, de
implementao, normalizao ou legislao, visando ao bem estar comum,

melhoria de eficincia e qualidade do produto; auxilia, ainda, na anlise de

componentes perifricos de motores durante a partida ou sob regime contnuo
de trabalho. Cabe ressaltar que carga passiva, citada no pargrafo acima,
aquela que funciona somente como freio, isto , como elemento consumidor de
energia. A carga ativa capaz de produzir Trabalho, introduzindo energia no
conjunto; em termos simples, uma carga capaz de movimentar o motor em
avaliao; seu comportamento assemelha-se condio de um veculo
engrenado descendo uma ladeira, sem que o motor seja acelerado pelo
motorista do veculo. 22 Como apoio a esta dissertao foram realizados
ensaios dinamomtricos em um motor a combusto interna, de ciclo diesel. Os
resultados numricos dos ensaios foram analisados sob um aspecto estatstico
aplicado, obtendo-se a incerteza de medio e buscando a maior proximidade
ao valor de verdadeiro de cada grandeza. Como no resultado de toda medio
est embutido um erro composto por uma parcela de erro sistemtico, que
pode ser compensada para elimin-lo, e outra parcela de erro aleatrio, que
embora no possa ser corrigida, pode ser estimada, possibilitando expressar o
quanto o resultado da medio se aproxima, ou difere, do valor real do
mensurando. Para ressaltar a importncia dos ensaios dinamomtricos podese citar a Resoluo CONAMA N 018/1986 [1] que dispe sobre a criao
do Programa de Controle de Poluio do Ar por veculos Automotores
PROCONVE publicada no Dirio Oficial da Unio em 17/06/1986, alterada
pelas Resolues n 15 de 1995, n 315, de 2002, n 414, de 2009 e
complementada pela Resoluo n 8 de 1993 para limites de emisso de
poluentes para os motores destinados a veculos pesados novos, nacionais e
importados. Todas estas exigncias no existiriam se no houvesse
conhecimento tcnico-cientfico e equipamentos capazes de respald-las.
Todos estes dados podem ser avaliados em bancos de ensaios
dinamomtricos durante o projeto, o desenvolvimento ou o ensaio de um motor.
Outro exemplo da importncia dos ensaio de motores de combusto interna a
obteno das curvas caractersticas de torque x giro (rpm) ou potncia x rpm,
curvas estas que demonstram o comportamento do motor quando seu eixo
submetido a esforos sob condies de rotao varivel (rpm). Para que os
ensaios dinamomtricos sejam sempre uniformes e as condies de ensaio
possam sempre ser replicadas, existe a necessidade de seguir um
procedimento padro, que, neste caso, definido pela norma tcnica a seguir
citada. Para a obteno de curvas de potncia lquida de motores a combusto
interna, utilizada a norma tcnica NBR ISO 1585 [2]. Os ensaios realizados
para esta dissertao utilizaram como referncia tambm o ISO GUM (2003)
[3] e a Escala Internacional de Temperatura de 1990 (ITS-90) [4].
6 PRINCIPAIS ORGOS DAS TURBINAS A GS
PARTES COMPONENTES:
As principais partes componentes da turbina a gs so:

Compressor;
Cmara de combusto;
Turbina.

Outras partes so:

Linha de admisso de ar e combustvel;

Carcaa;
Ps;
Difusor e linha de exausto.

7 APLICAES DAS TURBOMQUINAS

As Turbomquinas so equipamentos de importncia mxima para a instalao

industrial, se apresentam com acionamento por turbinas de alta potncia e alta
velocidade, acionando mquinas de grande porte como: geradores de energia
eltrica, compressores, sopradores, ventiladores, etc. A anlise e controle da
sade dinmica destes equipamentos, exige tecnologia especfica e
experincia snior, compatvel com a complexidade tecnolgica de fabricao e
dinmica operacional.
Muitos destes equipamentos so dotados de sistemas de proteo,
principalmente por controle de vibrao, porm, so mais focados em alarmes
de valores globais, mas no esto preparados para gerar e controlar espectros
dos sinais vibratrios e analisar sua correlao com outros parmetros
importantes, desta forma no emitem diagnsticos seguros que identifiquem
falhas ou defeitos relevantes.
Estratgias e tcnicas aplicadas em anlise e controle de turbomquinas:
Anlise de rbita: turbo mquinas so em geral equipamentos de alta
freqncia de giro, alta potncia transmitida e folgas mnimas envolvidas no
conjunto rotor girante, seja entre eixo e mancais de deslizamento ou entre o
conjunto rotor e partes da carcaa. Portanto, o controle da estabilidade
geomtrica do conjunto rotor imprescindvel para uma operao segurana e
confivel desses equipamentos. Para tanto, so instalados transdutores
relativos nos mancais de deslizamento, nas direes radial e axial, para
monitorar o posicionamento do conjunto rotor dentro de valores admissveis.
Para a direo radial, a instalao de dois transdutores relativos a 90o entre si,
permite registrar o movimento orbital do eixo dentro do mancal. Para a figura
que se forma no registro deste movimento d-se o nome de rbita. O
desenho ou formato que se obtm no registro de cada rbita esclarecedor
quanto ao tipo de defeito ou falha que possa estar ocorrendo. Outro grfico
importante que pode ser extrado nesta forma de medio o registro do

caminho que o ponto mdio do centro do eixo faz desde a sua partida at a
estabilidade com carga. J a medio na direo axial, tem interesse apenas
para controle da folga ou passeio mximo axial permitido para o conjunto rotor.
Estudo dinmico de engenharia por elementos finitos: simulao em
computador com os dados precisos de projeto e condies operacionais, para
identificar origem exata do problema e simular solues antes de serem
apicadas, privilegiando eficcia e segurana das solues.
Estudo dinmico por anlise termogrfica mecnica: identificao de
pontos quentes anormais sob carga e condio dinmica de operao, no local.
Ensaios estticos e dinmicos de ressonncia: identificao e ou
confirmando frequncias naturais que possam ser causa do problema ou
contribuir para o agravamento de problemas dinmicos. Ensaios realizados
com equipamento parado, posta em marcha, a levao de carga, carga plena,
partida
e
parada
com
sinais
gravados.
Anlise magntica de geradores e excitatrizes em geradores: espectros
de corrente eltrica em diversas condies operacionais, anlise precisa para
identificar contribuio ou no de falhas ou defeitos de origem magntica, que
possam estar contribuindo com a reduo de performance do sistema.
Controle e anlise avanada por vibraes atravs de sistemas on line
e off line: expericia snior neste tipo de aplicao e casos crticos.

8 SISTEMAS TERMO ELTRICOS DE CONVERSO DE ENERGIA

A demanda por energias renovveis cresce de forma exponencial em todo o
mundo em funo das presses ambientais motivadas, principalmente, pelas
preocupaes quanto ao aquecimento global. Em 2011, as fontes renovveis
eram responsveis por cerca de 20% da energia eltrica consumida no mundo.
So consideradas renovveis, entre outros, a hidroeletricidade, as biomassas,
os biocombustveis, a energia elica e a solar. No primeiro momento, a procura
maior se deu por projetos de hidroeletricidade, que supre por volta de 15% do
consumo mundial. Na primeira metade da dcada ocorreu o boom da fonte
elica. Atualmente as atenes se voltam para energia solar.
No Brasil 75% da energia eltrica consumida, vem de fontes renovveis. As
hidroeltricas representam 95% desse total. Nos ltimos anos a biomassa e,
principalmente, a energia elica cresceram com algum dinamismo as suas
respectivas participaes na matriz energtica nacional. Mais recentemente, a
energia solar comeou a ser seriamente considerada como uma fonte vivel de
explorao e mostra um enorme potencial de desenvolvimento.
Energia Solar
Na realidade a Energia Solar encontrada indiretamente em quase todas as
fontes de energia, hidrulica, biomassa, elica, combustveis fsseis e a
energia dos oceanos. Ento, afinal, o que energia solar? O que se reconhece
como energia solar, no estrito senso, o aproveitamento de uma parcela da

energia de irradiao do sol recebida pela terra para a transformao em calor

ou eletricidade.
Trs grandes grupos de tecnologia de explorao da energia proveniente
do sol se encaixam neste conceito:
1.
Termo
solar;
2.
Energia
(termo)
solar
concentrada

CSP
e
3. Fotovoltaica PV
1 Termo solar Painis para aquecimento
Das trs energias, a termo solar a forma mais difundida no Brasil. Consiste
em um mecanismo de transferncia do calor do sol para aquecimento de gua
e ar atravs de coletores trmicos. Apesar de no ser uma gerao de
eletricidade o seu uso importante por ser capaz de reduzir o consumo
eltrico, notadamente no horrio de pico da carga. Estima-se que 8% de toda a
eletricidade consumida no pas sejam utilizadas para o aquecimento de gua.
O que representa entre 18% e 25% da demanda no pico de carga do sistema
eltrico.
Em uma residncia mdia, o aquecimento de gua deve representar 30% da
conta de energia. A tecnologia simples, composta basicamente de painis
coletores, reservatrio termicamente isolado e tubulao. O fluxo da gua
garantido pelo "efeito termo-sifo" em que a gua quente, por ter menor
densidade, empurrada pela gua fria injetada na base dos painis. A gua
aquecida fica armazenada no reservatrio isolado at o consumo residencial.
2 Energia Solar Concentrada (CSP)
Essa tecnologia utiliza espelhos para concentrar energia do sol e convert-la
em calor de alta temperatura para produzir vapor que aciona as turbinas para
gerar energia eltrica. As usinas CSP consistem em duas partes:
a) uma que coleta a energia solar e converte em calor,
b) e a outra que converte a energia do calor em eletricidade.
Tipos de CSP:
Existem basicamente 3 tipos de sistemas de concentrao de energia
solar:
1 - Torre
2 - Calha plana
3 - Calha curva
Torres de Energia Solar Concentrada (Concentrated Solar Power Tower
CSPT): geram energia eltrica concentrando os raios solares no top de uma
torre. Esta torre tem um receptor-trocador de calor que aquece um liquido
condutor (uma mistura de sais em estado liquido) que circula no sistema. O
calor contido no liquido condutor gera o vapor que passa por turbinas e move
geradores convencionais para produzir eletricidade.
Calha plana (Refletores Fresnel): O principio de concentrao da energia
solar o mesmo. Essa tecnologia utiliza espelhos longos cujo foco resultante
no um ponto e sim uma linha onde se posiciona o tubo contendo o lquido
condutor que ao passar aquecido a alta temperatura.
Calha curva (Calha parablica): A tecnologia da calha parablica a mais
amadurecida e atualmente a com maior parque implantado. Consiste em

espelhos concentradores longos e cncavos (em forma de semicrculo) com a

passagem de um tubo receptor no eixo
3 Energia Fotovoltaica (PV)
A clula fotovoltaica a unidade fundamental do processo de converso. Estas
clulas so componentes opticoeletrnicos que convertem diretamente a
radiao solar em eletricidade. So basicamente constitudas de materiais
semicondutores, sendo o silcio o material mais empregado.
Quando se aquece um eletrodo, alguns de seus eltrons adquirem suficiente
energia para escapar. Converte-se em um emissor de eltrons, um ctodo.
Outro eletrodo colocado prximo a este ctodo, se este estiver suficientemente
frio, receber bem os eltrons emitidos, convertendo-se num nodo. Se o
nodo se conecta ao ctodo mediante a um circuito que contenha uma carga
externa, circular uma corrente e poder ser produzida ao.
Ao incidir a luz sobre a clula fotovoltaica, os ftons que a integram chocam-se
com os eltrons da estrutura do silcio tipo P dando-lhes energia e
transformando-os em condutores. Devido ao campo eltrico gerado, os eltrons
so orientados e fluem, gerando assim um fluxo de eltrons (corrente eltrica)
na conexo. Enquanto a luz continuar a incidir na clula, o fluxo de eltrons se
manter. A intensidade da corrente gerada variar proporcionalmente conforme
a intensidade da luz incidente.
Tipos de Clulas:
Silcio Monocristalino: Estas clulas obtm-se a partir de barras cilndricas de
silcio monocristalino produzidas em fornos especiais. Este processo atinge um
grau de pureza em 98 e 99% o que razoavelmente eficiente sob o ponto de
vista energtico e custo. O silcio fundido juntamente com uma pequena
quantidade de dopante, normalmente o boro que do tipo p. Aps o corte e
limpezas de impurezas das fatias, se introduz impurezas do tipo N de forma a
obter a juno. Este processo feito atravs da difuso controlada onde as
fatias de silcio so expostas a vapor de fsforo em um forno onde a
temperatura varia entre 800 a 1000oC.
Dentre as clulas fotovoltaicas que utilizam o silcio como material base, as
monocristalinas so, em geral, as que apresentam as maiores eficincias. As
clulas de silcio monocristalino so historicamente as mais usadas e
comercializadas como conversor direto de energia solar em eletricidade.
Silcio Policristalino: Estas clulas so produzidas a partir de blocos de silcio
obtidos por fuso de silcio puro em moldes especiais. Uma vez nos moldes, o
silcio arrefece lentamente e solidifica-se. Neste processo, os tomos no se
organizam num nico cristal. Forma-se uma estrutura policristalina com
superfcies de separao entre os cristais. Sua eficincia na converso de luz
solar em eletricidade ligeiramente menor do que nas de silcio monocristalino.
Filme Fino ou Silcio amorfo: Estas clulas so obtidas por meio da
deposio de camadas muito finas de silcio ou outros materiais
semicondutores sobre superfcies de vidro ou metal. Uma clula de silcio
amorfo difere das demais estruturas cristalinas por apresentar alto grau de
desordem na estrutura dos tomos. A utilizao de silcio amorfo para uso em
fotoclulas tem mostrado grandes vantagens tanto nas propriedades eltricas
quanto no processo de fabricao. Por apresentar uma absoro da radiao

solar na faixa do visvel e podendo ser fabricado mediante deposio de

diversos tipos de substratos, o silcio amorfo vem se mostrando uma forte
tecnologia para sistemas fotovoltaicos de baixo custo.
Telureto de Cdmio (CdTe): Participao de 13% do mercado de clulas
fotoeltricas, uma tecnologia que emprega filmes finos de telureto de cdmio.
Apresenta dificuldade comercial devida alta toxicidade do cdmio, porm,
embora ainda com poucos fabricantes, tem preos muito competitivos e vem
obtendo destacado incremento de participao no mercado.
Cobre ndio Glio e Selnio (CIGS): Nome comercial para clulas de filme
fino fabricadas com Cu(In,Ga)Se2. Participao de 1% do mercado de clulas
fotoeltricas e rendimento de 13%. Atualmente sofre problemas com o
abastecimento de ndio para sua produo, visto que 75% de todo o consumo
do material no mundo se d na fabricao de monitores de tela plana, como
LCDs e monitores de plasma.
Arsenieto de Glio (GaAs): Atualmente a tecnologia mais eficiente
empregada em clulas solares, com rendimento de 28%. Porm, seu custo de
fabricao extremamente alto, tornando-se proibitivo para produo
comercial, sendo usado apenas em painis solares de satlites artificiais.