SECRETARIA DE PLANEJAMENTO E COORDENAO QA PRESIDNCIA DA REPBLICA

FUNDAAO INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATISTICA - IBGE

REVISTA BRASilEIRA DE GEOGRAFIA

ISSN 0034 -

723X

R bras Geogr., Rio de Janeiro, v. 51, n. 2, p. 1 a 180, abr /jun. 1989.

REVISTA BRASILEIRA
DE GEOGRAFIA
rgo oficial do IBGE

Publicao trimestral, editada pelo IBGE, que se destina a divulgar artigos e comunicaes inditos de natureza terica ou emprica ligados Geografia e a campos afins do
saber cientfico
Propondo-se a veicular e estimular a produo de conhecimento sobre a realidade
brasileira, privilegiando a sua dimenso espacial, encontra-se aberta contribuio de
tcnicos do IBGE e de outras Instituies nacionais e estrangeiras
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Criao. Programao Visual e Capa

Pedro Paulo Machado
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Revista brasileira de geografia I Fundao Instituto Brasileiro de

Geografia e Estatstica - ano 1, n. 1 (1939, jan./ mar.)- Rio de Janeiro IBGE, 1939Trimestral.
rgo oficial do IBGE.
Inserto
Atlas de relaes internacionais, no perodo de
jan./mar. 1967 - out.ldez. 1976.
Nmeros especiais: vol. 47, n. 1/2 (jan./jun. 1985) : Sumrios
e ndices acumulados de autor assunto dos vols. 1 ao 45
(1939-1983); vol. 50, t. 1 (1988) : Clssicos da geografia; vol. 50,
t. 2 (1988) : Reflexes sobre a geografia.
ISSN 0034-723X - Revista brasileira de geografia.

1. Geografia -

Peridicos 1. IBGE.

IBGE. Gerncia de Documentao e Biblioteca

RJ - IBGE/88-23 Rev.
Impresso no Brasil/ Printed in Braz iI

CDU 91(05)

SUMRIO
ARTIGOS

O PLANEJAMENTO REGIONAL DO NORDESTE

BRASILEIRO E O PAPEL DA SUDENE - 5
Jorge Fernando de Santana

CONCENTRAO BANCRIA E OS CENTROS DE

GESTO DO TERRITRIO - 17
Roberto Lobato Corra

OS SISTEMAS DE TRANSPORTE NA REGIO NORTE:

EVOLUO E REORGANIZAO DAS REDES - 33
Roberto Schmidt de Almeida
Miguel Angelo Campos Ribeiro

IMPACTOS DA CONSTRUO DE BRASLIA NA

ORGANIZAO DO ESPAO - 99
Helena Zarur Lucarelli
Ney Rodrigues lnnocencio
Olga Maria Buarque de Lima Fredrich

COMUNICAES

O BAIRRO CONTEMPORNEO:
ENSAIO DE ABORDAGEM POLTICA -

139

Marcelo Jos Lopes de Souza

ALGUNS QUESTIONAMENTOS ACERCA DA

ORGANIZAO DO ESPAO NA NOVA UNIDADE
DA FEDERAO O ESTADO DO TOCANTINS- 173
Adma Hamam de Figueiredo

INSTRUES BSICAS PARA PREPARO DE

ORIGINAIS - 179
ISSN 0034 -

723X

R. bras Geogr., Rio de Janeiro, v. 51, n 2. p 1 a 180, abr /jun 1989

RBG

O PLANEJAMENTO REGIONAL DO
NORDESTE BRASILEIRO E O
PAPEL DA SUDENE ~
1

Jorge Fernando de Santana * *

CONSIDERAES
INTRODUTRIAS
O planejamento regional, no Nordeste
brasileiro, guarda estreita relao com a
Superintendncia do Desenvolvimento do
Nordeste - SUDENE. Contudo, sua evoluo nada tem de linear. Ao invs
disso, pode ser narrada como uma sucesso de fases contrastantes, seja nos
propsitos, seja nos procedimentos, seja
nos produtos. D-se o mesmo com as
diversas etapas, dentro de cada fase.
No momento, inegvel a crise do
Nordeste, enquanto regio, cuja afirmao histrica mais ntida e forte
ocorreu nos fins da dcada de 50, culminando, precisamente, com a criao da
SUDENE. Quase 30 anos depois, a Instituio reconhece ter contribudo, de
modo decisivo, para reorganizar a regio e, portanto, mud-la em vrios pon

Recebido
O texto
deral de
' O autor
R

bras

tos basilares. De sorte que a "questo

nordestina" , hoje, a busca de um
Projeto de Reatirmao Regional - em
termos de tecitura de idias-fora e movimento de atores sociais - que recupere a coeso poltica e a representatividade ante a Nao. A dificuldade reside em fund-lo em pressupostos, compromissos e processos diferentes dos
adotados em tempos idos.
Importa, assim, investigar alguns ngulos desse projeto regional. Mais do
que tudo, importa considerar as possibilidades reais desse projeto e o papel
que a SUDENE, como instn~ia do planejamento regional, pode jogar no processo. Em face disso, o presente trabalho aborda trs pontos bsicos, em seguida a algumas reflexes sobre planejamento e regio: uma breve incurso
histrica acerca do trajeto da "Operao Nordeste" SUDENE, assim como
da SUDENE ao Projeto Nordeste e uma
rpida anlise das perspectivas de um
Projeto de Nordeste.

para publicao em 14 de julho tte 1988

bsico de uma exposio feita no Departamento de Cincias Geogrficas Pernambuco - UFPE, por ocasio da Semana da Geografia, em maio de 1988
Professor Assistente do DCG/UFPE e tcnico da SUDENE

Geogr, Rio de Janeiro, 51 (2): 515, abr /jun

1989

DCG da Universidade Fe-

PRELIMINARES SOBRE
PLANEJAMENTO E REGIAO
O planejamento constitui uma das formas no apenas de manifestao como,
sobretudo, de criao da vida humana.
Num texto famoso sobre "a conscincia
e a vida", Henri Bergson escreveu: "A
matria necessidade; a conscincia
liberdade; mas, por mais que elas se
aponham uma outra, a vida encontra
meio de reconcili-las. que a vida consiste precisamente na liberdade, inse;rindo-se na necessidade e utilizando-a
em seu benefcio. Ela seria impossvel
se o determinismo ao qual a matria
obedece no pudesse relaxar seu rigor.
Mas suponhamos que em certos momentos, sobre certos pontos, a matria
oferea certa elasticidade: ar se instalar a conscincia. Ela a se instalar
fazendo-se extremamente pequena; depois, uma vez neste lugar, ela se dilatar, ela se expandir e acabar por
obter tudo, porque ela dispe de tempo
e porque a mais ligeira quantidade de
indeterminao, acrescentando-se indefinidamente a si mesma, resultar em
tanta liberdade quanto se queira" (Bergson, 1979, p. 75).
Onde se l "vida", leia-se "planejamento" e ter-se- dele a mais precisa
e mais profunda definio - inclusive
do planejamento regional - preservando-se na ntegra os demais elementos
do texto do filsofo francs. Porque, em
sntese e por trs de todas as suas determinaes, o planejamento no seno o percurso da inteligncia, intrometendo a possibilidade na necessidade,
para faz-las servirem aos propsitos humanos. , portanto, uma recusa passividade, ao quietismo, fatalidade; uma
recusa a ver nas crises um limite
intransponvel para ir em frente; recusa
tanto mais consciente, quanto mais desconfortvel a historicidade dos fatos
experienciais.
No caso do planejamento regional, adicione-se o desafio de a conscincia
explorar as fraturas de um espao tecido de contradies: no s entre necessidade e liberdade, como, sobretudo,
entre expresses da prpria liberdade,

ou seja, contradies entre interesses

concretos de sujeitos reais da Histria.
Em verdade, regio espao de atores
sociais organizados - com rebatimentos no aparelho do Estado- em funo
da defesa de interesses comuns e claramente assumidos, o que supe oposio a outros espaos socialmente estruturados e, em geral, concorrentes, tanto
quanto supe divergncias e conflitos internos. Por isso mesmo, o planejamento regional no se esgota nos exerccios de racionalizao scio-econmica
e gerencial, mas avana como processo
de mobilizao e concerto das foras
produtivas e distintas classes sociais, em
torno de um projeto, no qual se reencontrem e se sintam respeitadas e atendidas. Fora dessa prxis, resta a formalidade informacional, destituda da indispensvel energia para a transformao
histrica das sociedades humanas.
Os ltimos 29 anos do Nordeste brasileiro ilustram bem a trajetria do planejamento regional: na formao e afirmao da regio, na sua institucionalizao, na sua modernizao e desorganizao, na sua crise institucional e na
possibilidade de sua reafirmao. A lgica geral desse processo vem seguindo
o traado das linhas de necessidade e
liberdade, aproximadas e enlaadas pelo
planejamento, cuja expresso mais visvel tem sido a SUDENE.

DA OPERAAO NORDESTE A
SUDENE

A "questo nordestina" algo que

assume contornos mais ou menos precisos, desde a segunda metade do sculo passado, como traduo poltica e
elitista das sucessivas crises da economia canavieira. Um marco desse discurso sobre o Nordeste - ou o Norte,
como se dizia ento - foi o Congresso
Agrcola do Recife (outubro de 1878),
conhecido como "o canto do cisne dos
bares do acar", retratando, como registra Gadiel Perruci, uma parte da regio: "parte-privilegiada, mas tambm
parte-vtima; parte-restrita, mas largamente dominante e dominadora; parteagonizante, mas ainda forte para resistir

RBG

ao assalto das novas relaes capitalistas em estruturao no Brasil. .. " (Perruci, 1978, p. 111).
Retomando essa "questo", um grande nmero de movimentos sociais de
elite - ligados a crises de estiagem, de
desempenho conjuntural da economia,
perda de competitividade em face de
outras regies, de falta de perspectivas
de crescimento econmico, de conflitos
agrrios, de conclamao ao separatismo poHtico etc. - levou a um igualmente grande nmero de "solues"
para a regio, todas elas radicadas no
Estado ou a ele confiadas. Assim foram
criados o Departamento Nacional de
Obras Contra as Secas- DNOCS (1909),
a Companhia Hidro Eltrica do So Francisco - CHESF (1945), a Companhia de
Desenvolvimento do Vale do So Francisco CODEVASF, ex-Comisso do
Vale do So Francisco - CVSF (1946),
o Banco do Nordeste do Brasil - BNB
(1952) e a Superintendncia do Desenvolvimento do Nordeste SUDENE
(1959). Tais rgos revelam uma tendncia a enfrentar a "questo nordestina"
de forma cada vez mais abrangente, em
termos scio-econmicos e em termos
scio-polticos.
A criao da SUDENE exemplifica a
compreenso de regio como espao
demarcado por uma vontade poltica,
isto , por uma organizao de foras
sociais em torno da afirmao de um
projeto, que a torne mais coesa, mais
aguerrida, mas confiante e mais poderosa, numa determtnada frao do Territrio Nacional. Ela resultou de um longo e amplo processo (Souza, 1979, p.
102-109), que teve momentos de destaque nos Encontros dos Bispos do Nordeste em Campina Grande - PB (1956)
- a cujo encerramento compareceu o
Presidente Juscelino Kubitschek- e em
Natal (1958), no Encontro de SalgueiroPE (1958), promovido por tcnicos e
polticos, e no Seminrio para o Desenvolvimento do Nordeste (1959), realizado
em Garanhuns-PE, sob os auspcios da
Confederao Nacional das Indstrias, e
inaugurado pelo Presidente Kubitschek
que, na oportunidade, disse o seguinte:
''A sorte e a liberao de muitos milhes
de brasileiros, subjugados e vencidos
pela estagnao econmica, dependem
d.e vosso esforo e energia; participais de um ato de vontade, inaugu-

rais a epopia da recuperao nordestina" (Souza, 1979, p. 107-108).

O objetivo desse "Seminrio de Garanhuns", como passou Histria, era
"alertar a conscincia dos homens da
regio e do pas para a Operao Nordeste e a criao da SUDENE, cujo projeto de lei se encontrava em exame no
Congresso Nacional" (Souza, 1979, p.
107). De fato, o presidente fora advertido
de que, estranhamente, se havia lanado
numa calorosa campanha pela Operao
Pan-Americana, visando a promover o
desenvolvimento da Amrica Latina, com
o concurso dos Estados Unidos, mas esquecera que "dentro do seu prprio
pas, no Nordeste, havia numeroso contingente de populaes pobres e sem
emprego", (Souza, 1979, p. 150), alvo do
interesse do ento governador de So
Paulo, Jnio Quadros, em campanha
pela Presidncia da Repblica e, por
isso, articulando um "eixo So PauloNordeste", e fonte das lutas das "Ligas
Camponesas", inspiradas pelo Deputado
Francisco Julio. Surge a Operao Nordeste, destinada a "completar no plano
interno aquilo que o Brasil estava tentando conseguir na esfera do sistema interamericano. . . e tambm assegurar a
coordenao dos setores pblico e privado" (Souza, 1979, p. 105).
Servindo-se do manancial de informaes e anlises produzidas pelo Grupo
de Trabalho para o Desenvolvimento do
Nordeste - GTDN (1956), a Operao
Nordeste estimulou a mobilizao social
e poltica necessria em torno do planejamento regional e de uma instituio
responsvel pelos desdobramentos operacionais da nova poltica, e pela coordenao dos projetos a serem implementados pelo Governo e pela iniciativa privada. Essa "Poltica de Desenvolvimento
para o Nordeste", carregada de grande
fora e vasto sentido histrico, permitia
a conciliao dos interesses em jogo da burguesia agroindustrial, da oligarquia agrria, dos camponeses e dos trana medida em
balhadores urbanos que enfrentava, simultaneamente, a questo urbano-industrial, a questo da agricultura das reas midas, a questo da
economia das reas semi-ridas e a
questo da colonizao das reas da
Pr-Amaznia maranhense.
Mesmo assim, foi demorada a luta
pela criao da SUDENE, cujo projeto

xarem as bases de um alargamento da

integrao da economia nacional, de
modo que venha a predominar a interdependncia do Nordeste, em face das demais regies, e da possibilidade de uma
reafirmao da regio e, portanto, da
instituio que expressa a vontade poltica regional.
Ao longo dessas trs fases, o Nordeste
mudou e modernizou-se. Ao mesmo
tempo, porm, os problemas sociais bsicos permaneceram intocados, quando
no agravados. A regio superou o estgio de decadncia econmica do final
da dcada de 50. Mas, seu quadro, hoje,
combina opulncia e mendicncia, contrastando a concentrao social e espacial da primeira com a disseminao da
segunda. Em certo momento, embora em
restritas reas, podia-se dizer do Nordeste, como Gabriel Garcia Marquez dizia de Macondo, que "naufragava numa
prosperidade de milagre. . . (Marquez,
p. 138). Tantas mudanas ocorreram em
to pouco tempo. . . que os antigos habitantes de Macondo se levantavam cedo
para conhecer a sua prpria aldeia"
(Marquez, p. 161 ).
Nesse tempo, a SUDENE desempenhou
importantes papis: concebida para criar
anteparos integrao econmica do
Nordeste ao Centro-sul, ela, de fato, operou como um grande amparo da integrao verticalizadora que se produziu, no
obstante os muitos reparos por ela introduzidos ou apenas tentados. Dela se
esperava, embora no o tivesse prometido, a preservao cultural do Nordeste. Entretanto, a modernizao da infraestrutura fsica, do parque industrial, de
alguns servios e de alguns espaos rurais introduziu uma veloz substituio
cultural, que driblou as questes da reforma agrria, da seca, da pobreza (revelada, por exemplo, no analfabetismo,
nos elevados ndices de mortalidade, no
subemprego, na favelizao e na marginalizao), dos servios sociais e da urbanizao, entre outras. De sorte que a
transformao cultural continua um desafio, nas dimenses poltica e scioeconmica, tanto quanto nas esferas
terica e tcnica.
Nos meados de 1982, teve incio um
movimento batizado como "Projeto
Nordeste" visando avaliao e
reorientao da poltica e dos programas para o Nordeste, sobretudo dos

"programas especiais de desenvolvimento rural". A SUDENE, a quem coube a

parte operacional do projeto, organizou
os Grupos de Trabalho de modo que se
pudesse reinterpretar a economia e a
sociedade do Nordeste no seu todo, bem
como apreciar os resultados globais das
politicas, aes e instrumentos de governo na regio e redefinir uma nova
estratgia global. A perspectiva era a de
construo de um "Projeto de Nordeste",
isto , de re-pensar e re-projetar a regio e suas instituies, numa atitude
intelectual aberta, lidando com uma "populao participante" e gerando um produto a partir "do" prprio Nordeste.
A operao desencadeou-se em trs
distintas fases. A primeira (ao longo de
1983) foi a de "Pretenso Pluralista",
quer dizer, orientada para um "Projeto
de Nordeste" e, portanto, para investigao crtica de todos os espaos e setores da realidade regional: os espaos
urbano, rural, intra-regional, inter-regional e externo; os setores produtivos (servios, indstria e agropecuria) e sociais
(educao, sade, saneamento, habitatao e previdncia) ; e os segmentos
institucionais (setor pblico e setor privado). O projeto final sintetizaria as respostas aos desafios relativos a todas
essas dimenses.
A segunda fase do Projeto Nordeste
(de 1983 a 1985) foi a de "Reduo Funcionalista". Nela, as energias convergiram para a elaborao de um "Projeto
para o Nordeste", ou seja, para o Programa de Apoio ao Pequeno Produtor
Rural do Nordeste - PAPP. Descontinuados os estudos globais da primeira
fase, o PAPP ficou isolado e funcionalmente restrito aos segmentos mais diretamente ligados produo agrcola.
Na terceira fase (a partir de 1985), tentou-se uma "Reconverso Globalista",
na medida em que foram retomados
alguns dos pressupostos iniciais do Projeto Nordeste (abrangncia de concepo e mobilizao participativa) e elaborada uma nova "Poltica de Desenvolvimento do Nordeste". Apesar de todas as
suas limitaes, essa poltica incorpora
importantes avanos, em relao ao
contedo das propostas at ento feitas
e em relao ao prprio processo de formulao de propostas. Nela se atribui prioridade s reas rurais, ao setor

10

agropecurio, aos pequenos empreendimentos, aos fatores terra e trabalho e ao

mercado interno, bem como s formas
participativas e democrticas de planejamento e administrao pblica, minimizando-se a constituio de pesadas estruturas organizacionais supervenientes
s formas associativas espontneas e eficazes da sociedade civil.
As diretrizes da nova poltica regional
foram aprovadas pelo Congresso Nacional. Entretanto, preciso no ter iluses
quanto sua exeqibilidade operativa.
Basta ver que data de junho de 1986 a
lei que as aprovou (7 499/86). Contudo,
s em fevereiro de 1988 pde o Conselho Deliberativo da SUDENE apreciar e
aprovar o Plano Trienal de Desenvolvimento do Nordeste - PTDN (1988/90),
destinado a instrumentalizar, programtica e financeiramente, a estratgia regional, nos seus primeiros trs anos. A
SUDENE, portanto, tem em mos um
Projeto de Nordeste, para o Brasil dos
prximos decnios. Apesar do risco,
advertido por Marx, de a repetio dos
fatos histricos configurar uma farsa,
pode-se dizer que falta apenas uma
"Operao Nordeste", para veicular e
viabilizar esse projeto de reafirmao
regional.

PERSPECTIVAS DE UM PROJETO
DE NORDESTE
O novo Projeto Regional de Nordeste
estrutura-se em funo de trs grandes
desafios: a resoluo da problemtica
social, a superao da dependncia econmica e a recuperao da representatividade poltica da regio. O objetivo
central dessa empreitada assegurar a
todos os nordestinos o atendimento das
suas necessidades elementares. No, porm, via assistencialismo e atitudes paternalistas, seno mediante a ampliao
das oportunidades de trabalho produtivo
e condignamente remunerado.
Isso exige, por natureza, a expanso,
o fortalecimento e a integrao setorial
e espacial das atividades econmicas,
com nfase na transformao do mundo
rural e no avano cientfico e tecnolgico. Exige, ademais, o alargamento e

RBG

aprofundamento da participao e mobilizao social. Trata-se de condio sine

qua non para o ataque aos principais
determinantes da pobreza generalizada:
concentrao fundiria, falta de oportunidades' econmicas e carncia de servios sociais. Do contrrio, insistir-se-ia
no erro, denunciado por Carlos Drummond de Andrade, de "empobrecer a
vida na feroz iluso de enriquec-la".
"O que caracteriza o desenvolvimento", segundo Celso Furtado, " o
projeto social subjacente. O crescimento
econmico, tal qual o conhecemos, funda-se na preservao dos privilgios das
elites que satisfazem seu af de modernizao. Quando o projeto social d
prioridade efetiva melhoria das condies de vida da maioria da populao,
o crescimento se metamorfoseia em desenvolvimento. Ora, essa metamorfose
no se d espontaneamente. Ela fruto
da realizao de um projeto, expresso
de uma vontade poltica" (Furtado, 1984,
p. 75).
A estratgia traada pela nova poltica regional demarca-se por uma linha
scio'-poltica (referida ao processo de
trabalho coletivo, identificado com a participao dos mais diversos atores sociais) e por uma outra, scio-econmica
(relativa ao projeto social e econmico,
traduzido em planos e programas, como
resultado da participao e mobilizao
poltica da sociedade). Desse modo, a
democratizao e descentralizao do
aparelho poltico-institucional o suporte geral das mudanas. Sem negociao,
no h projeto regional consistente. Da
a necessidade de desenvolver inovadoras
relaes entre o Estado e a sociedade
civil, abrindo-se espao para que todos
os segmentos se manifestem e participem da definio e execuo das polticas pblicas. Simultaneamente, aproximar-se-o as estruturas organizacionais
de Governo das demandas concretas da
populao.
Quanto linha scio-econmica, a estratgia prev: a transformao das estruturas rurais, a reorientao do desenvolvimento urbano, a consolidao da
infra-estrutura econmica, a ampliao
da oferta de servios sociais e o desenvolvimento cientfico e tecnolgico.
transformao do mundo rural supe a
reestruturao fundiria e da poltica
agrcola, a reestruturao da base eco-

RBG

12

vs dos complexos industriais e da instalao de unidades dinmicas).

Na rea dos servios sociais, promover-se- a ampliao e o melhoramento
n~s setores de educao, sade, habitaao, saneamento e transporte urbano.
~o se ~ntenta com isso reduzir o proJeto soc1al aos setores sociais. Mas
certo que o atendimento das carncias
da populao regional nesses segmentos
bsicos no pode aguardar os resultados
da t~ansformao scio-econmica perse~Uid~. Ele exige uma atuao direta
e rmed1ata do Estado a fim de no se
ampliarem os nveis d~ deficincia atuais
j identificados como insuportveis.
'
No ~er possvel atingir, em prazos
razovers, as metas previstas, sem um
avano expressivo no domnio da cincia e da tecnologia. Com efeito necessrio no perder o passo dos p'rogressos
nessa rea e, acima de tudo, indispensvel e~contrar as solues adequa::las s realld~des regionais, que se tm
revelado resistentes s solues tcnicas at o presente tentadas. De outra
parte, urge fundar as bases do desenvolvimento futuro da regio.
. A con~retizao desse ambicioso proJeto esta comprometida com algumas
metas de longo prazo, referidas ao ano
2000. Assim, estima-se que os esforos
a ~er~m feitos propiciem, por um lado, a
cnaao anual de postos de trabalho em
nveis tais, que o subemprego e o' desemprego estejam reduzidos suportvel taxa de 5% da populao economicamente ativa, naquele ano. Por outro
l~do, os investimentos realizados no pen.odo _tero permitido elevar-se a particrpaao da economia do Nordeste para
?erca de 21% da formao do produto
rnterno bruto nacional. Considerando-se
a alta probabilidade de uma reduo da
contribuio do Nordeste ao total da populao brasileira para algo em torno de
25%, at o final do presente sculo, calcula-se que s~ t~r elevado, significativamente, os nrvers da renda individual e
melhorado seus ndices de distribuio
pessoal e espacial.
Para que. tais metas sejam alcanadas,
o Plano Tnenal de Desenvolvimento do
Nordeste - PTDN centra-se na reduo
da pobreza absoluta, na criao de oportuntdades de. emprego, no crescimento
global e setonal da economia, nos inves-

timentos fixos requeridos e nos gastos

governamentais na regio. So as seguintes as metas globais do PTDN (Plano Trienal de Desenvolvimento do Nordeste 1988-1990):
-

Produto Interno Bruto

Crescimento do PIB
Real

o/o

PIB Real Per Capita

Cz$

Crescimento do PIB

2.174,57
9,33
51.120,44

Real Per Capita

o/o

6,93

Gerao de Novos
Empregos

Mil

732

Investimentos

e
e
-

Cz$ bilhes

Setor Privado
Setor Pblico

Gastos do Setor
Pblico

e
e

Investimentos
Outros Gastos

Cz$ bilhes

627,31

"

320,98
305,33

"

1 144,95

..

305,33
838,62

Nos proxrmos decnios, espera-se da

execuo do Projeto Regional a plena
integrao do Nordeste na economia e
na sociedade brasileira, simultaneamente
com a realizao da justia social ou
.
'
seja,. com a superao do estilo especulatrvo e selvagem do modelo nacional
de economia de mercado: Isso implica
um novo perfil finalista (PROCENGE.
Consultores de Recife), nos planos poltico, institucional, econmico, espacial e
social e, conseqentemente, supe uma
trajetria demarcada, nesses planos, por
novos condicionantes.
No plano poltico, a expectativa que
o "pacto democrtico-popular", sustentado pelas foras progressistas e pelos
trabalhadores organizados, suplante o
"pacto liberal", assentado nos segmentos
conservadores, particularmente da burguesia financeira e da oligarquia agrria. Com isso, ter-se- condio de fazer
emergir, no Nordeste, um poder poltico
efetivamente comprometido com o progresso social e capaz de pressionar no
sentido da descentralizao administrativa federal e do real e correto destaque "questo nordestina". Estar em
curso, portanto, a superao do desafio
poltico. Nesse quadro, o elevado nvel
de mobilizao e conscientizao da sociedade civil assegurar o funcionamento
de um sistema capitalista democrtico e
com preocupaes de justia social

RBG

muito embora nos limites impostos pelas

condies econmicas.
A nvel institucional, a atuao do Governo dever sofrer marcantes alteraes, seja pelas novas regras constitucionais, reforando a tendncia descentralizao e regionalizao administrativa, seja pela reforma tributria, que
fortalecer os estados e os municpios
e mudar profundamente as relaes
destes com a Unio. Nesse domnio, o
perfil regional ser configurado por uma
autonomia administrativa acentuada, que
permitir, sobretudo nas reas em que
for mais forte a organizao da sociedade civil, uma ateno maior e mais
pronta s demandas sociais. de prever-se, tambm, maior destaque para o
setor privado, ainda que induzido por
estmulos governamentais.
No plano econmico - a depender
de a negociao da dvida externa propiciar uma significativa reduo das
transferncias de recursos para o exterior, a inflao ser contida em patamares aceitveis e o Estado brasileiro poder exercer seu papel histrico de abrir
frentes de investimentos - o novo ciclo
3xpansivo das atividades produtoras favorecer grandemente o Nordeste. Nesse
caso, a expectativa de um aumento
e integrao setorial e espacial da economia, no mbito regional, e de uma diversificao dos seus papis, no mbito
inter-regional: ao invs da desconfortvel situao atual de dependncia, em
relao s regies mais desenvolvidas,
o Nordeste ter alargado os fundamentos
de uma integrao nacional marcada
pela interdependncia das regies.
Esse fortalecimento da economia regional ser beneficiado pelo maior dinamismo e maior estabilidade nos espaos e atividades produtoras rurais, onde
se tero reduzido as formas de agricultura especulativa e predatria e desenvolvido a agricultura tpica de mercado
e a semimercantil organizada. Em suma
configurar-se- um novo perfil espacial;
em que as reas rurais estaro funcionando como contrapartida expressiva e
coadjuvante seguro das reas urbanas.
Por sua vez, o sistema de cidades constituir uma rede bastante compacta de
pequenos centros urbanos suficientemente bem equipados para difundirem o
desenvolvimento. Estar consolidado, ento, em bases firmes, o mercado interno

13

regional: a dinamizao das reas rurais

do Nordeste ainda tem amplas condies de absorver um grande contingente da fora de trabalho disponvel
e de remuner-la condignamente, seja
nas atividades agrcolas, seja naquelas
no-agrcolas.
At o ano 2000, a populao do Nordeste estar entre 47,2 e 51,3 milhes
de pessoas, de acordo com o nvel menor ou maior da fecundidade (Moreira e
Moreira, 1985). Na primeira hiptese, o
contingente urbano corresponder a cerca de 33,6 milhes de nordestinos; na
segunda, equivaler a 34,5 milhes. Significa isso que, entre 1980 e 2000, a populao urbana da regio ter quase duplicado, crescendo entre 16,0 e 17,0 milhes
de habitantes, enquanto a populao rural
ter diminudo entre 3,6 e 0,4 milhes. A
fora de trabalho regional contar, no
final do sculo, entre 15,1 e 16,4 milhes
de pessoas, sendo, respectivamente, de
10,8 ou 11,0 milhes o contingente
urbano.
Em quaisquer dessas alternativas de
crescimento demogrfico, haver sempre um formidvel desafio, no plano social, para atender s necessidades bsicas dessa populao, em termos de
emprego, nutrio, sade, habitao, saneamento, transporte e educao. Contudo, a tendncia urbanizao dever
criar algumas facilidades para a organizao da sociedade civil, a produo e
difuso de novos padres culturais e
mesmo a implementao de programas e
projetos governamentais de carter compensatrio.
De modo geral, esse processo de
urbanizao dever resultar muito mais
das transformaes estruturais do campo
- com significativos ganhos de produo, produtividade e renda - do que dos
fatores tradicionalmente expulsivos da
populao. Assim, os fluxos demogrficos, no sentido campo-cidade, sero menos intensos do que nas trs ltimas dcadas e, acima de tudo, ocorrero simultaneamente com fluxos econmicos de
vulto, capazes de responder, nas reas
urbanas, pelos investimentos requeridos
para a expanso da economia e a absoro produtiva da fora de trabalho em
disponibilidade.
A viabilidade desse Projeto de Reafirmao do Nordeste - delineado num
momento de recrudescimento do libera-

lismo econmico e de "crise do Estado

e da regio" (Becker, 1986) - depende
obviamente de certas condies. Depende, por exemplo, da habilidade com que
a SUDENE (e, mais precisamente, sua
Secretaria Executiva) explorar, de forma
objetiva e pragmtica, as fendas perceptveis na nova Constituio, relativamente entidade regio e instituio regional. Depende, tambm, do aproveitamento da atual conjuntura da economia
e da poltica econmica nacional, no
sentido de uma arregimentao das lideranas polticas, governamentais, empresariais (da indstria, da agricultura e dos
servios) e dos trabalhadores da regio
(que, alis, tm representao no Conselho Deliberativo da SUDENE), para tomarem posio quanto s medidas adotadas pelo Governo Federal e refletidas
no Nordeste, como um todo, e quanto s
providncias corretivas que elas exigem.
Depende da capacidade de a SUDENE
interessar e motivar as foras produtivas
da regio na defesa dos instrumentos de
que ela dispe, para ajud-las. Depende,
enfim, da autenticidade, autonomia e
competncia informacional e analtica
com que a SUDENE se mostrar aos olhos
das lideranas regionais, para construir
alianas e congregar patrocinadores do
Projeto de Nordeste: de nenhum modo
ela se pode comportar como instncia
do Estado, mas sim como instante de expresso de uma vontade coletiva, envolvendo o Estado, certamente, mas brotando da sociedade civil.
O atual momento de incertezas e indefinies remete ao planejamento, em que
se convertem crises em oportunidades
de avano. Pode-se indagar se no se
trata de delirante e intil ousadia. Vem
ainda de Bergson a lio: "Nada do que
concerne ao homem poderia e$tar definitivamente fora do alcance do homem. . . (Bergson, p. 82). S vejo um
meio de saber at onde podemos ir:
colocar-se em marcha" (Bergson, p. 69).

A GUISA DE CONCLUSAO
A anlise da evoluo do planejamento
regional, no Nordeste brasileiro, ao longo dos ltimos 29 anos de atuao da

SUDENE, revela que foram obtidas importantes conquistas econmicas. Todavia persistem - em muitos casos, agravadas - as questes sociais bsicas,
seja pelo alcance modesto, seja pela
ndole perversa das mudanas conseguidas na estrutura produtiva.
A SUDENE foi o principal mecanismo
de induo dessas mudanas que, em
contraposio, levaram-na a assumir papis contrrios queles que se props
exercer. Por isso, ao invs de antepor-se ao processo de integrao nacional,
contribuiu fortemente para que ele se
consumasse nos padres de verticalizao e dependncia hoje conhecidos; ao
contrrio de preservar a cultura regional,
estimulou uma veloz modernizao, que
vem implicando uma efetiva substituio
cultural. Esse contraste entre expectativas e realizaes decorreu, certamente,
de profundas alteraes nos instrumentos da instituio regional (embora se
possam invocar outros fatores de no
menor importncia) e abalou seriamente
sua imagem e credibilidade.
o movimento esboado a partir dos
primeiros anos da dcada de 80, com o
Projeto Nordeste, no sentido de reorlentar a poHtica regional, fincou razes e
ganhou legitimidade social e jurdica
(tanto que suas orientaes e diretrizes
maiores foram sancionadas pela Lei n. 0
7 499/86). Mas perdeu energia e substncia, na fase de desdobramento operativo. Por fim, a severa crise atual do Estado brasileiro est repercutindo na quebra do encanto da instituio regional.
Ocorre, porm, que a SUDENE conta
com um Projeto de Nordeste, tecnicamente concebido e montado para responder aos desafios da regio e do pais,
no futuro prximo. Resta-lhe desenhar
uma estratgia, para explorar ~s possibilidades da viabilizao polit1ca desse
Projeto. Quer dizer: a grande tarefa .do
momento consiste em transformar a cnse
da regio e da instituio em oportunidade de reafirmao poHtica, no contexto nacional. A questo de como satisfazer certas condies concretas de mobilizao das foras sociais e de afirmao de uma vontade coletiva, em que a
presena do Estado seja .menos ostensiva.

RBG

15

BIBLIOGRAFIA
BECKER, Bertha K. A crise do estado e a regio; a estratgia da descentralizao em questo. Revista Brasileira de Geografia. Rio de Janeiro, IBGE, 48(1). 1986.
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MARQUEZ, Gabriel Garcia. Cem anos de solido. Rio de Janeiro, Record.
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3'1- ed. Petrpolis, RJ, Vozes, 1976.
MOREIRA, Ana Amlia Camarano de Mello; MOREIRA, Morvan de Mello. Estimativas da populao
do Nordeste; 1985-1990-1995-2000; Recife SUDENE/PNUD/BIRD, 1985.
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Agrcola do Recite, Recife 1878. (edio facsimilar reproduzida do original publicado); Recife, CEPA/PE, 1978.
SOUZA, Joo Gonalves de. O nordeste brasileiro; uma experincia de desenvolvimento regional. Fortaleza, BNB, 1979.

RESUMO
Como resultado de vasto processo de organizao de foras soceaes, em torno da afirmao de
um Projeto de Desenvolvimento do Nordeste, a SUDENE tem sido a expresso mais notve1 do planejamento regional nesta parte do Brasil. Na sua evoluo histrica, podem ser identificadas trs
grandes fases: a do ideal (fase dos Planos Diretores, 1960-70), com pretenso de garantir expressiva
independncia regional e autonomia institucional); a do real (fase dos Planos Nacionais de Desenvolvimento, 1971-84, consolidando a dependncia do Nordeste em relao s regies brasileiras economicamente mais dinmicas e levando subordinao institucional da SUDENE ao Ministrio do
Interior); e a do possvel (a partir de 1985, fase da Politica de Desenvolvimento do Nordeste, concebida na perspectiva da interdependncia regional e da autntica vinculao da instituio ao aparato
do Governo Federal). Nesta ltima fase, a viabilidade de um revigoramento da SUDENE e de um
novo projeto de Nordeste - integrante de um amplo Projeto Nacional, tecido em funo de novos
desafios sociais, econmicos e polticos da regio e do pas e sustentado por uma grande participao social - depende de certas condi6es concretas de superao da atual "crise do Estado e da
regio."

ABSTRACT
As result of a vst organizational process of social forces around the assertion of a Development
Project for the Northeast, SUDENE has held the most notable expression of regional planning in
this part of Brazll. lts historical evolution may be idenUfied by three main phases: the idealistic (involving
the Master Plans, from 1960 to 1970, which pretended to ensure expressiva regional independency
and institucional autonomy); the realistic (brought about by the National Development Plana, from
1971 to 1984, which consolidated the Northeast's dependency to other more economically dynamic
Brazilian regions and induced SUDENE's institutional subordinallon to the Ministry of the Interior);
and the feasible (as of 1985, phase of the Northeast Development Policy, conceived within regional
interdependency perspectiva and the authentic vinculation of lhe institution to the Federal Government).
In this last phase, the viability for the strengthening of SUDENE and of a new Northeast Project integrating an extensive National Project, designed to meet new regional and national, social, economic,
and political challenges, and sustained by an ample social participation - dependa on certain positive conditions in overcoming current State and Regional crisis.

mecanismos. Um deles consiste na captura, atravs dos depsitos, de uma massa de recursos monetrios oriundos da
poupana. Outro advm dos diferentes
tipos de emprstimos e respectivos juros
que os bancos realizam. Os investimentos diretos e a participao acionria em
empresas, que ali atuam, constituem outros poderosos mecanismos atravs dos
quais os bancos exercem um controle
simultaneamente econmico e territorial.
Finalmente, o desconto e a cobrana,
vinculados s operaes comerciais,
bem como os servios diversos que realizam, constituem outros mecanismos de
controle sobre a criao, apropriao e
circulao do valor em um dado territrio.
atravs da atividade financeira, naquilo em que ela participa do processo
de circulao, que tambm se viabiliza
a diviso territorial do trabalho e a integrao espacial de distintas unidades de
rea.
em todos estes sentidos que o centro de deciso, local da sede social de
uma instituio financeira, exerce um
papel de foco da gesto do territrio.

CONCENTRAAO - DISPERSAO
DOS BANCOS E A IMPORTANCIA
DE SAO PAULO

A partir da dcada de 40 verificou-se

uma enorme expanso do sistema bancrio nacional. Processou-se de modo
semelhante seqncia histrica apon-

tada por Fray (1975, 261 p.) isto : inicialmente, atravs da criao de numerosos pequenos bancos locais, muitos
dos quais efmeros, logo tendo sido
absorvidos por outros e, posteriormente,
pela criao de numerosas agncias subordinadas aos bancos de maior porte.
A acelerao do desenvolvimento capitalista no Brasil constituiu o fator fundamental da expanso do sistema bancrio. A inflao, por outro lado, acentua esta expanso. Segundo Goldsmith
(1986, 557 p.) e sobretudo Passos (1973,
209 p.), entre 1945 e 1965 os bancos
ampliaram seus lucros atravs da prtica de taxa de juros dos tomadores de
emprstimos maior que a taxa de inflao. Por outro lado, por falta de opes
de investimento, e visando a "manter os
ativos lquidos necessrios s suas atividades" (Passos, 1973, 209 p.), as empresas e particulares aumentaram seus
depsitos vista. O aumento do volume
dos depsitos, remunerados com taxas
de juros inferiores da inflao, suscitou
a ampliao espacial do sistema bancrio, numa tentativa de captar o mximo
de depsitos.
A expanso do sistema bancrio, que
ganha impulso a partir da reforma
financeira de 1964-1967 (Goldsmith, 1986,
557 p.), se fez com base em um processo
de concentrao-disperso, com a diminuio progressiva do nmero de bancos e o aumento, tambm progressivo,
do nmero de agncias.
o Quadro 1 evidencia esta expanso.
Este processo de concentrao-disperso dos bancos foi acompanhado
pela progressiva criao de redes nacionais de bancos comerciais, os quais

QUADRO 1
EVOLUO DO NMERO DE SEDES E AG~NCIAS DE BANCOS
COMERCIAIS NO BRASIL - 1941-1985
EVOLUO

00 NMERO DE SEDES E AGNCIAS

ANOS

1941 ............ .
1952....................
1961 ....................
1971 ....................
1985....................

Sedes

Ag&ncias

Agncias e Sedes

512
408
333
145

1 134
2 619
5 247

2,2
6,4
15,7

7 679

52,9

90

15 070

167,4

FONTES: Miftistrio da Fazeftda- Movimeftto 8anc6rio do Brasil- 1941, 1952 e 1971; MovlmeftiO 8anc6rio do Brasil, segut~do as Pra~as
- 1961 ; Sistema Financeiro Nacional - Banco Central do Brasil - 1985

RBG

so os ncleos de poderosos conglomerados financeiros. Assim, se em 1941

cada banco controlava, em mdia, 2,2
agncias, em 1961 passava a controlar
15,7. Em 1971, aps a reforma financeira
da dcada anterior, era 52,9 agncias por
banco e em 1985 mais de 150.
De fato, desapareceram numerosos
pequenos bancos locais que atuavam
atravs de uma nica localizao, no
possuindo nenhuma agncia subordinada. Na Paraba, por exemplo, havia, em
1941, um total de 42 sedes bancrias e
apenas seis agncias: em 1985, havia
apenas um nico banco com sede em
Joo Pessoa que controlava mais de 30
agncias no interior. Mesmo um estado
como So Paulo, j com 303 agncias,
possua 98 bancos, estabelecendo-se
uma relao de 3,1 agncias por banco.
No Rio Grande do Sul, no entanto, havia
10,2 agncias para os 18 bancos ali
sediados.
Ao desaparecimento dos pequenos
bancos locais emergem, primeiramente,
bancos de atuao regional e, em seguida, medida que a concentrao
prossegue, bancos atuando nacionalmente. Assim, em 1961, j havia alguns expressivos bancos regionais, atuando no
mbito da rea de influncia de algumas
metrpoles regionais, onde se situavam
suas sedes sociais. Contudo, nenhum
banco possua mais de 500 agncias,
nem mesmo o Banco do Brasil S. A., o
maior do pas. Em 1985 h vrios gran-

des bancos de atuao nacional, com

mais de 500 agncias distribudas por
todo o pas.
No bojo do processo de concentrao
bancria a metrpole de So Paulo
emerge como o mais importante centro
de decises financeiras do pas: se, em
1941, a cidade do Rio de Janeiro com
suas 134 sedes de bancos era o principal centro financeiro do Brasil, em 1985
a metrpole paulista coloca-se em primeiro lugar, suplantando de muito a metrpole carioca. A proeminncia de So
Paulo deriva do fato de ela concentrar
parcela considervel das sedes sociais
das empresas financeiras brasileiras, entre elas as mais importantes. O Quadro
2 , a este respeito, muito significativo.
A metrpole paulista a sede dos
dois maiores bancos comerciais privados
brasileiros, ncleos de poderosos conglomerados financeiros, o Banco Brasileiro de Descontos S.A. - BRADESCO
e o Banco lta S.A. Concentra, ainda, a sede de dois outros grandes bancos comerciais de mbito nacional, a
Unio de Bancos Brasileiros S.A. UNIBANCO e o Banco Real S.A.
So Paulo constitui, por outro lado, o
principal foco de localizao da sede
de bancos que, apesar de juridicamente
serem nacionais, so de fato bancos estrangeiros, desempenhando papel de importncia crescente na vida econmica
do pas, conforme indica Baer (1986,
164 p.). Do total de 29 bancos comerciais sediados em So Paulo, cerca de

QUADRO 2
SEDE SOCIAL DAS EMPRESAS DO SETOR FINANCEIRO- 1985
NMERO
SETOR

Total

FONTES: Sistema Financeiro -

SEDES

SOCIAIS

Localizao

FINANCEIRO

Bancos Comerciais ........

Bancos de Investimentos ..
Sociedades de Crdito, Financiamento
e Investimento .
Sociedades de Arrendamento Mercantil
Sociedades Corretoras ...............
Sociedades Distribuidoras ..
Bancas Comerciais com Capital Social
Superior a 1 00 Bilhes de Cruzeiros
Bancos Comerciais com Capital Social
Superior a 1 Trilho de Cruzeiros .

DE

So
Paula

i Ja~:iro
Rio I

Belo
Hori
zonte

90
38

29
18

8
11

6
1

6
4

4
1

3
2

2
1

112
56
267
410

52
30
73
161

17
15
55
159

10
2
19
28

9
4
20
23

3
1
13
2

13
2

4
1
20
8

25

15

I Alegre
Porto I Recife

!Salvador Curitiba

I Forta
leza

10
1

Bra
slia

Outras
cidades

23

2
1

11
3
42
25

Distribuio de Sedes e Dependinclas no Pais, Banco Central do Brasil, 1985; e Sistema Financeiro Nacional
Dados Estatisticas e Gerais, Banco Central do Brasil, 1 985.

20

um tero , em realidade, de capital

estrangeiro. So exemplos, entre outros,
o Banco Francs e Brasileiro S. A. (Crdit Lyonnais), o Banco Multiplic S. A.
(Lioyds Bank) e o Banco Mitsubishi Brasileiro S. A. (Grupo Mitsubishi).
Por outro lado ainda, os bancos que
oficialmente so considerados como estrangeiros, e que por isso no foram includos no quadro em pauta, esto
majoritariamente concentrados em So
Paulo. Dos 19 bancos que atuam no pas,
14 possuem "escritrios regionais" em
So Paulo e cinco no Rio de Janeiro: as verdadeiras sedes, onde so
tomadas as decises mais importantes,
localizam-se fora do pas, nas grandes metrpoles internacionais, entre elas
Londres, Paris e Tquio. A mesma concentrao verifica-se em relao aos representantes dos bancos estrangeiros: a
matrpole paulista concentra 140 dos
223 representantes existentes em 1985,
enquanto o Rio de Janeiro detm 81.
Neste sentido, a cidade de So Paulo
desempenha, em realidade, um duplo papel na gesto do Territrio Nacional: de
um lado como centro efetivo de gesto
e, de outro, como centro intermedirio
da gesto internacional. E por este duplo papel que em So Paulo localizam-se poderosas firmas internacionais de
auditoria de empresas, como se exemplifica com a filial da firma nova-iorquina Price Waterhouse, auditora de importantes bancos como o BRADESCO,
UNIBANCO, Banco Mitsubishi e Banco
Sudameris.
A concentrao das atividades de gesto do setor financeiro est associada
importncia da atuao espacial direta
de So Paulo, isto : ao nmero de
agncias controladas pelos bancos comerciais nela sediados. Do total de
15 070 agncias existentes no pas, em
1985, a metrpole paulista controla 6 208,
equivalentes a 41% do total, distribudas por todo o Territrio Nacional: somente o BRADESCO, Banco lta S.A.,
UNIBANCO e o Banco Real S.A. controlam, juntos, cerca de 4 000 agncias. Braslia, por sediar o Banco do Brasil S.A., o
maior banco comercial do pas, aparece
em segundo lugar com cerca de 3 000
agncias controladas. A cidade do Rio
de Janeiro, com 387 agncias sob controle, situa-se em um modesto stimo lugar, abaixo de Curitiba, Belo Horizonte,

RBG

Salvador e Porto Alegre, cada uma controlando entre 750 e 1 250 agncias.
O papel proeminente de So Paulo na
gesto do setor financeiro apareceu, em
realidade, no bojo do processo econmico que a erigiu na grande metrpole nacional.
Vejamos dois momentos deste processo, um relativo ao ano de 1961 e outro ao de 1985. O primeiro dos dois
anos foi selecionado pelo fato de referir-se a um momento que antecede a reforma financeira de 1964-1967, que viabilizou, simultaneamente, o processo de
concentrao financeira, a "articulao
mais estreita do Brasil com o sistema financeiro internacional" (Baer, 1986, 164
p.), e a hegemonia financeira de So
Paulo. O segundo ano considerado
como sendo representativo do momento
atual. Considerar-se-o com os elementos analticos a localizao da sede dos
bancos comerciais, o nmero e a localizao de suas agncias, tanto em 1961
como em 1985.

OS CENTROS DE GESTAO DA
ATIVIDADE BANCARIA EM 1961
Em 1961 a gesto da atividade bancria estava dispersa por 77 centros urbanos que sediavam 333 bancos. A metrpole carioca controlava 101 empresas
bancrias, sendo seguida pela cidade de
So Paulo com 74. Cinco outras cidades
controlavam, cada uma, de nove a 14
bancos: Belo Horizonte, Porto Alegre,
Salvador, Recife e Fortaleza. Com um
nmero de bancos variando entre dois
e sete havia 18 cidades. Cada um dos
demais 52 centros controlava um nico
banco. O Quadro 3 especifica estas 77
cidades e o nmero de bancos que cada
uma controlava.

A anlise dos dados referentes ao nmero de bancos e localizao de suas

sedes, bem como ao nmero de suas
agncias e s respectivas localizaes,
possibilita detectar, pelo menos, dois
pontos bsicos que contribuem para a
compreenso da temtica da gesto do
territrio e de sua dinmica. O primeiro
refere-se ao carter regional dos bancos
e conseqente fraca integrao nacio-

22

RBG

atravs de suas sedes, o mesmo ocorrendo com quatro dos cinco bancos de
Belm, dois dos trs de So Lus, e a
maior parte dos bancos de Fortaleza e
Santos. Os nicos bancos sediados em
Parnaba, Sobral, Crato, ltabuna, Governador Valadares, Frutal, Visconde do Rio
Branco, Campos, Americana, Ja, Presidente Prudente, Nova Esperana, Blumenau, Santa Cruz do Sul e Catalo,
entre outros, atuavam, basicamente, atravs de suas respectivas sedes.
Convm apontar que o processo de
concentrao bancria, verificado, sobretudo, a partir do comeo da dcada
de 70 (o processo de concentrao ... ,
ver bibliografia), iria eliminar esses e
outros pequenos bancos assim como
alguns dos grandes ento existentes. O
Quadro 4, referente a esta questo, indica as cidades que, por terem visto seus
bancos incorporados por outros, foram
excludas da gesto da atividade bancria, perdendo, assim, significativo papel na gesto do territrio.
Apesar da pulverizao das sedes dos
bancos, a sua distribuio, no entanto,
relacionava-se, de certo modo, ao grau
de desenvolvimento das atividades econmicas regionais e importncia dos
centros urbanos. Assim, a Regio Sudeste concentrava 242 bancos e 41 centros de gesto da atividade bancria,
entre eles os trs maiores, Rio de Janeiro, So Paulo e Belo Horizonte. Importantes capitais regionais, como Vi-

tria, Juiz de Fora, Uberlndia, Campinas, Ribeiro Preto e Marflia, desempenhavam a funo de gesto da atividade bancria. O centro porturio de
Santos e cidades como Poos de Caldas, Leopoldina, Sete Lagoas e Cantagalo apresentavam, tambm, importante
papel como centros de gesto.
Com 55 emp-resas bancrias, sediadas
em 18 cidades, o Nordeste tinha em Recife, Salvador e Fortaleza, seus centros
metropolitanos, os principais focos de
gesto da atividade bancria. Seguiam~
-lhes as capitais regionais de So Lus,
Teresina, Crato, Juazeiro do Norte, Sobral, Mossor, Natal, Joo Pessoa, Campina Grande, Macei, Aracaju, Ilhus,
ltabuna, e dois outros centros, Parnaba
e Maruim.
A Regio Sul possua 23 bancos e 11
centros. Porto Alegre, Curitiba, Ponta
Grossa, Londrina, Blumenau, Florianpolis e Joinville esto entre os principais
centros da regio, desempenhando a funo de gesto de pelo menos uma empresa bancria. ltaja dispunha de um
importante banco.
Belm e Manaus, de um lado, e Goinia, Braslia e Anpolis, de outro, apareciam como os principais centros de gesto nas Regies Norte e Centro-Oeste,
respectivamente com seis e sete bancos.
A distribuio espacial das sedes dos
bancos estava, por sua vez, correlacionada a um outro aspecto fundamental. O
sistema bancrio caracterizava-se por

QUADRO 4
CIDADES QUE POSSWAM SEDES DE BANCOS EM 1961 E QUE EM 1985
NO MAIS AS POSSWAM
REGIES

CIDADES

SEGUNDO

NMERO

DE

SEDES

DE

BANCOS

2
Norte . . . .
Nordeste .....
Sudeste ............. .

Parnaba, Crato, Juazeiro do Norte, Sobral, Maruim, Ilhus,

ltabuna
Pedra Azul, Governador Valadares, Mirai, Visconde do So Caetano do Sul,
Rio Branco, leopoldina, Poos de Caldas, Arax, Ubera
Campinas, Ribeiro
ba, Uberlandia, Fruta!, Cachoeira do ltapemirim, lconha,
Preto
Campos, Cantagalo, Cordeiro, Terespolis, Valena,
Americana, So Carlos, Macaca, Cravinhos, Caconde,
Mato, So Joaquim da Barra, Dois Crregos, Ja,
Marlia, Presidente Prudente, Andradin"

Sul . . . . . . . . . . .

Londrina, Novo Esperana, Ponta Grossa, Blumenau, ltaja,

Joinville, Santa Cruz do Sul

CentroOE'ste......

Corumb, Catalo, Anpo!is

FERDIDAS

Cumpina
Grande
Niteri

Santos

Castro

FONTES: Ministrio da Fazenda; Movimento Bancrio do Brasil, segundo as Praas, 196o-196l. SEEF, Sistema Financeira Nacional buio das Sedes e Dependncias no Pas. Banco Central do Brasil, 1985.

Distri

23

RBG

ser constitudo por bancos eminentemente regionais, isto , que atuavam, sobretudo, na hinterlndia da cidade em
que se localizava sua sede. Assim, um
banco sediado em uma metrpole regional apresentava uma atuao que se restringia hinterlndia metropolitana, ainda que, necessariamente, no recobrisse
todo o territrio de influncia metropolitana. Semelhantemente, um banco com
sede em uma capital regional tinha sua
atuao restrita sua rea de influncia.
Deste modo, tanto em termos de localizao como de atuao espacial, os
bancos caracterizavam-se por serem regionais, o termo tendo um significado
que se aproxima daquele vinculado
teoria das localidades centrais. O Quadro 5 , a este propsito, muito significativo.
Sua anlise revela que em relao s
cidades de Belm, Recife, So Paulo,
Curitiba e Porto Alegre, mais de 75% das
unidade~ bancrias (sede
agncias)
estavam localizadas na hinterlndia de
cada uma destas cidades: no caso de
So Paulo, por exemplo, das 1 580 uni-

dades bancrias controladas, 1 273 localizavam-se no territrio paulista, e a

grande maioria das 179 agncias paranaenses situava-se no norte do Paran,
rea subordinada metrpole paulistana. Salvador, Belo Horizonte e Rio de
Janeiro apresentavam, por sua vez, mais
de 50% de suas unidades bancrias
localizadas em suas respectivas hinterlndias. No caso de Fortaleza, este percentual apenas ultrapassa os 40% em
virtude de a capital cearense ser a sede
do Banco do Nordeste S. A., um banco
federal que atua em todo o Nordeste.
Excludo este banco, o mais importante
dos que estavam sediados em Fortaleza,
os demais atuavam quase que exclusivamente no territrio cearense.
A atuao eminentemente regional dos
bancos implicava uma fraca integrao
nacional. Assim, por exemplo, nas Regies Norte e Nordeste a atuao dos
bancos de So Paulo fazia-se atravs das
agncias situadas em Belm, Natal, Salvador e Recife, num total de apenas 13
agncias. Os bancos cariocas atuavam
atravs de 18 agncias localizadas em

QUADRO 5
CONTROLE DAS UNIDADES BANCRIAS PELOS CENTROS
METROPOLITANOS E BRASfLIA - 1961
CONTROLE
UNIDADES
DA
FEDERAO

Rond&nia .. ,,
Acre , ,,, ,
Amazonas ,.,.,,., ,,
Roraima .. , ,,,,,.,,.,.,.
Par6 .....................
Amap6.,,, ,, ,,,,,,
Maranho ,., , ,
Piau .....................
Cear6 ,., , ,,.,
Rio Grande do Norte ,
Paraba ... ,,, ,,
Pernambuco , , , , .
Alagoas ,
Serqipe , , ,.,
Bahia .. , ,
Minas Gerais , ,
Esprito Santo, , , , ,
Rio de Janeiro , , ,
So Paulo.,,, ,.,.,
Paran6 ......... ,,, ,
Santa Catarina .... , , , ,
Rio Grande do Sul , , .
Mato Grosso do Sul , ,
Mato Grosso .. , , , , , ,
Go!6s .....................
Distrito Federal .. ,. , , , , ,

UNIDADES

BANCRIAS

Nmero e Localizao das Sede; das Unidades Banc6rias

Total

TOTAL ,,,,,,,

DAS

5 580

5
8
15
2
33
3
15
16
51
20
35
93
23
24
234
852
60
780
1 982
515
132
514
33
11
79

45

Belm

51

Fartaleza

57

Recife !Salvador

65

222

2
5

Belo
Hori
zonte
I 039

IJa~:ira I
Rio

S a
Paulo

478

I 580

Ic

1
uro'fb
a

149

Porto
Ale~;re

500

5
3
22

1
3

6
6
3
3

40
3

6
3
1
150
8
9
41
2

1
2
2
6
1
2
13
3
1
23
591
20
151
110
25
6
18
9
4
31
11

Distrito
Federal

473
2
2
2
1
4
1

1
1
2

7
1
18
1

3
3
1

5
9
1
6
8
11
6
6
29
80
9
38
109
25
19

5
1
9
16
295
138
1
3

4
23
2
51
1 273
179
2
13
13

140
4

19
14

14
33
416

1
6

FONTE: Ministrio da Fazenda; Movimento Banc6rio do Brasil, segundo as Proas, 196Q-1961

7
SEEF

57
9
3
14
3

0 u1ros

966

3
3
3
2

5
4
14

12
11
130
29
211
286
129
68
6
2
1
26
11

26

RBG

~:e:@'~cl'~WW:i'il';'l.!.'~W'~~'l"..\-JI~~~~~"";Po;t:>:fJ..,.1>-r.b~~:;.'i;.>,;},i?'<'-ilf.ii~~.#.1l;l";;;"";-<l:;:;-,.;;,r..,.-:tl'iiil'-~:OC':'i\M"ti<~';'"'}ll",'l;:'.Ml.lt~'lfA*">~'1<.J,;;~W,.\\l'.,n'.ll\-~:'lo~S::<:;W~.l'J.ru?#'~0>i>'1'-CJ:Bi~1'..'2J~%'"d;.!;'~t,);.U#::;'"'J'':!\!.\".ll';lt~%0~~~Wa-:o/d~<f~%~~~;.~-,:Ii;icl'U;"l'!X!t~ti-.J,t;:J"Jt

cidade do Rio de Janeiro, excluindo mesmo os municpios da regio metropolitana.

Suas 377 agncias distribuam-se, eminentemente, pela Regio Sudeste, tendo
menos de 10% nas outras regies do
pas: Manaus, Belm, Fortaleza, Recife,
Aracaju, Salvador, Curitiba, Porto Alegre,
Goinia e Braslia, num padro altamente
seletivo, eram os centros onde extra-regionalmente atuavam os bancos cariocas. A atuao do Rio de Janeiro era,
assim, francamente regional.
Uma anlise mais acurada de sua
atuao regional revela que ela concentrava-se especialmente na prpria metrpole e no Estado de So Paulo, respectivamente com 287 e 138 agncias. Inexpressiva era a sua atuao no interior
fluminense - oito agncias - e em Minas Gerais - 16 agncias. Em relao
ao territrio paulista, a metrpole carioca
controlava 51 agncias na cidade de So
Paulo e 87 no interior. Sobressaam as
agncias do Banco Novo Mundo S.A. e
do Banco Portugus do Brasil S.A. Deste
modo os bancos cariocas localizavam-se
preferencialmente em uma hinterlndia
prspera e dinmica, cuja economia estava centrada em uma atividade agrcola
valorizada e na industrializao. E isto
em detrimento da atuao em sua prpria hinterlndia comercial - territrio
fluminense, capixaba e poro oriental
de Minas Gerais - onde atuavam bancos de Niteri, Vitria, Cantagalo, Valena, Leopoldina e, em maior escala, os de
Belo Horizonte.
A fraca atuao como centro de gesto da atividade financeira a cidade do
~io de Janeiro era, por ~utro lado, um
Importante campo de atuao dos bancos de. Belo Horizonte e de So Paulo,
respectivamente com 89 e 46 agncias.
Isto evidencia seu papel como importante. foco
. de atividades comerciais ' industna1s e de consumo.

OS CENTROS DE GESTAO DA
ATIVIDADE BANCARIA EM 1985
Em 1985 havia 90 bancos comerciais
.
'
um numero bem inferior aos 333 existentes em 1961. Ao mesmo tempo o nmero
de agncias bancrias ampliou-se de

5 247 para 15 070. Esta concentrao -

disperso de bancos foi acompanhada

pela diminuio do nmero de centros
gestores da atividade bancria, que decaiu de 77 para 28 entre 1961 e 1985, e
pela criao de verdadeiras redes bancrias nacionais. O Quadro 7 indica quais
so estes centros, bem como a importncia relativa de cada um.
A anlise dos Quadros 3 e 7 bem como
aquelas relativas ao nmero e localizao das agncias bancrias e natureza
administrativa dos bancos - privados,
estaduais e federais -tanto em relao
a 1961 como a 1985 revelam dois pontos
fundamentais que sero aqui considerados. Primeiramente, a existncia de redes
bancrias nacionais e a ascenso de So
Paulo. Em segundo lugar o papel do Estado na gesto das atividades bancrias.

Os Bancos Nacionais e a Ascenso

de So Paulo
Em 1985 o sistema bancrio brasileiro
caracteriza-se por ser efetivamente um
sistema nacionalmente integrado, constitudo por bancos que atuam, atravs de
suas agncias, em todo o territrio brasileiro. Isto inclui no apenas os grandes
bancos, com mais de 500 agncias, mas
tambm os bancos de mdio e pequeno
portes. O Quadro 8 coloca em evidncia
este aspecto.
A atuao nacional dos bancos vai espelhar-se na excluso, na razo social,
do nome do estado onde est localizada
a sede dos mesmos: O Banco Nacional
de Minas Gerais S.A. passa a ser simplesmente Banco Nacional S.A., o Banco
Econmico da Bahia S.A. redenominado de Banco Econmico S.A., enquanto
o Banco Mercantil e Industrial do Paran
S.A. - BAMERINDUS transforma-se no
Banco Bamerindus do Brasil S.A. Deste
modo, passam a ser, no plano formal,
bancos que no se identificam com interesses de um dado territrio, mas de todo o pas. E, de fato, so bancos com interesses por todo o Brasil.
Os bancos de pequeno e mdio portes,
por outro lado, para sobreviverem numa
estrutura bancria fortemente concentrada, passam a atuar nacionalmente a partir de uma rgida seleo locacional. O
Banco Digital S.A. de So Paulo, com 20
agncias, atua em Manaus, Belm, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte,

RBG

27

QUADRO 7
CIDADES CONTROLADORAS DA ATIVIDADE BANCARIA
NMERO DE
SEDE DE BANCOS

CIDADES

NMERO DE
SEDE DE BANCOS

CIDADES

TOTAL . ..

90

So Paulo , ,.
Rio de Janeiro , , ,
Fortaleza.. ,
Belo Horizonte., , ,,
Porto Alegre ........ ,
Recife.,
Salvador
Goinia .. ,, ,
Curitiba .... , .
Braslia
Belm . ,
Aracaju
So Lus , , ,
Natal .. ,, , , ,,
Vit6ria ....... ,,

29

Flori an6polis, , ,

8
7
6

Joo Pessoa . . , ........... .

FONTE: Sistema Financeiro

N:~cional

1985

Juiz de Fora , ,
Mossor6..................... .
Monte A:rul Paulista
Manaus
Macei6
Teresina ..
Sete Lagoas
Porto Velho.................. .
Rio Branco................... .
Boa Vista
Cuiab6 .

6
~

3
3
2
2
2
2
1
1
1

Dados Estatsticos e Gerais, Banco Central do Brasil, 1985

QUADRO 8
A ATUAO NACIONAL DE BANCOS SELECIONADOS, SEGUNDO AS
REGiES - 1985
BANCOS
REGIES

SELECIONADOS
Industrial Pinto
e Co- Magolhes
mercial
S.A
S A.

Bradesco

lta
S.A.

Real
S.A.

Unibanco
S.A.

Nacional
S.A.

Bamerindus
SA

Nacional
Econ&Noroeste do Norte
mico
S.A
SA.
S.A.

.......

1 841

885

580

597

516

906

534

145

168

20

18

Norte ,
Nordeste ,
Sudeste , ,.,
Sul , , , , , ,
Centro-Oeste , ,

101
389
819
286
246

50
137
479
127
92

23
48
380
85
44

6
94
366
121
10

10
70
396
69
41

40
104
324
300
138

33
319
126
20
36

3
11
106
16
9

5
119
25
12
7

2
4
7
3
4

9
3
2
2

TOTAL .......

FONTE: Sitema Financeiro Nacional -'Dados Estatsticos e Gerais, Banco Central do Brasil -

Rio de Janeiro, So Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Goinia, centros metropolitanos, e mais Braslia, Campo Grande,
Cuiab, So Lus, Vitria e Florianpolis.
No Estado de So Paulo atua apenas em
So Bernardo do Campo, Campinas e
Ribeiro Preto.
Outro exemplo aparece com o Banco
Industrial e Comercial S.A. de Fortaleza,
onde tem quatro agncias, que atua nos
centros metropolitanos acima indicados,
em Braslia e Macei: na regio de influncia de Fortaleza possui apenas duas
agncias: em Grato e Juazeiro do Norte.

Digital
S.A.

13

5
3
2

1985.

Adicionalmente, muitos dos pequenos

bancos passam a ter uma clientela seletiva, operando preferencialmente com
empresas e no com pessoas fsicas e
outros servios.
Bancos de porte mdio como o Banco
Noroeste S.A., de So Paulo, e o Banco
Nacional do Norte, de Recife, que tm
uma forte base regional de atuao, tornaram-se, tambm, bancos nacionais, o
mesmo verificando-se com o Banco Boa
Vista S.A., que passou de um banco de
atuao exclusiva na cidade do Rio de
Janeiro, para um banco atuando, ainda

28

que seletivamente, em ampla poro do

Territrio Nacional. De fato, atravs dos
centros metropolitanos e de cidades como Campinas, Ribeiro Preto, Vitria e
Braslia que se tem acesso a todo o mercado nacional.
O processo de concentrao-disperso bancria afetou o papel de centro de
gesto da atividade financeira de cidades como Belo Horizonte, Porto Alegre
e Rio de Janeiro. A capital mineira, por
exemplo, que dispunha de 14 bancos,
passa para seis, perdendo, entre outros,
o Banco da Lavoura de Minas Gerais S.A.
que foi transformado no Banco Real S.A.
com sede transferida para So Paulo.
Belo Horizonte, entretanto, sedia o Banco Nacional S.A., um dos grandes bancos de atuao em todo o pas: entre
1961 e 1985 este banco passou de 120
para mais de 500 agncias.
A metrpole gacha passou de 1O para seis bancos, \endo perdido importantes e tradicionais bancos que controlavam a circulao de capital no extremo
sul do pas, como o Banco da Provncia
do Rio Grande do Sul S.A., o Banco Nacional do Comrcio S.A., o Banco Agrcola-Mercantil S.A. e o Banco Industrial
e Comercial do Sul S.A., que, juntos, controlavam 316 agncias. Em 1985 Porto
Alegre detm um nico banco comercial
privado, o Banco Sul-Brasileiro S.A., que
dispunha de 387 agncias posteriormente este banco foi estatizado transformando-se no Banco Meridional S.A. com sede na capital gacha.
A cidade do Rio de Janeiro teve reduzido seu j fraco papel na gesto das
atividades bancrias: de 101 bancos, pequenos em sua maioria, passa para, apenas, olto. Seu banco mais importante o
Banco do Estado do Rio de Janeiro S.A.,
que controla 237 do total d 387 agncias controladas pelo Rio de Janeiro;
nenhum dos outros sete bancos possua
mais de 60 agncias, entre eles o tradicional Banco Boa Vista S.A.
Entre os centros que ampliaram de
importncia como gestores da atividade
bancria esto Salvador, um j tradicional centro de gesto, e Curitiba, um centro de ascenso relativamente recente.
O Banco Econmico S.A. e o Banco Bamerindus do Brasil S.A., respectivamente
neles sediados, passaram de menos de
100 agncias cada um, em 1961, para
mais de 500, em 1985.

RBG

Mas a metrpole paulista o centro que

mais foi beneficiado pelo processo de
concentrao-disperso bancria, conforme atestado pelo Quadro 2. Em realidade, a primazia paulistana vem se verificando pogressivamente, medida que
ela se transforma na grande metrpole
nacional, superando a cidade do Rio de
Janeiro. Em 1961, So Paulo era o principal centro de descontos de ttulos bancrios - o desconto uma operao
que reflete a magnitude das transaes
comerciais entre indstrias, entre indstrias e comrcio e entre comerciantes ultrapassando o Rio de Janeiro numa
proporo de cinco para trs. A metrpole carioca, no entanto, detinha pequena vantagem no que diz respeito ao montante dos emprstimos em conta corrente e dos depsitos vista e a curto prazo.
A ascenso paulista para o primeiro
lugar como centro de gesto da atividade bancria processou-se atravs de
trs modos que no se excluem. De um
lado, atravs da incorporao de bancos
menores e/ ou malsucedidos e, de outro,
pela criao de novas agncias. O terceiro modo refere-se relocalizao da
sede de uma dada cidade para So Paulo.
Entre os numerosos exemplos de incorporaes esto aquelas que, em parte, possibilitaram transformar o Banco
lta S.A., um banco regional com cerca
de 70 agncias em 1961, no segundo
banco comercial privado do pas, com
cerca de 900 agncias. Em diferentes momentos foram incorporados, entre outros,
o Banco da Amrica S.A., de So Paulo,
o Banco Irmos Guimares S.A., Banco
Andrade Arnaud S.A. e o Banco Portugus do Brasil S.A., do Rio de Janeiro;
este banco, por sua vez, j tinha absorvido o Banco Novo Mundo S.A. que, anteriormente, absorvera o Banco do Vale
do Paraba S.A. Deste modo, atravs de
uma cadeia de incorporaes, o Banco
lta S.A. amplia suas agncias e sua
ao territorial.
A criao de novas agncias foi uma
prtica generalizada entre os bancos que
se tornaram de mbito nacional. Entre os
bancos paulistas o BRADESCO o melhor exemplo, tendo passado de 201 agncias, em 1961, para 1 841, em 1985.
A relocalizao da sede de uma dada
cidade para So Paulo, em busca de uma
localizao mais central, dotada de atividades quaternrias - sedes das gran-

RBG

des empresas industriais, comerc1a1s e

de servios financeiros, de consultoria
e auditoria empresarial, entre outros -,
outra prtica que ampliou o papel
de So Paulo como centro de gesto
mais importante. Entre os exemplos
esto o pequeno Banco F. Barreto S.A.
de Mococa, o j mencionado Banco Real
S.A., originrio de Belo Horizonte, e o
BRADESCO, fundado em Marrlia. Outro
exemplo o UNIBANCO, que nasceu da
incorporao pelo Banco Moreira Salles
S.A., de Poos de Caldas, do Banco Agrrcola-Mercantil S.A., de Porto Alegre.
O exemplo a seguir, do BRADESCO,
exemplifica a ascenso de So Paulo como metrpole financeira do pas. Criado
em 1943 na franja pioneira do Planalto
Ocidental paulista, no mesmo ano j dispunha de agncias em Gara, Getulina,
Pompia, Rancharia, Tup e Vera Cruz
(Fontenla, 1965, 224 p.).
Era assim um banco de ao eminentemente regional. Em 1945 j possua 44
agncias, inclusive uma na capital paulista, para onde a sede transferida no
ano seguinte. Em 1948, ao incorporar um
pequeno banco carioca, instala uma
agncia na cidade do Rio de Janeiro. O
nmero de agncias sobe para 67 em
1950. Em 1952 instala-se, pioneiramente,
entre os bancos paulistas, na capital mineira (Fontenla, 1965, 224 p.).
Apesar de contar em 1961 com 201
agncias, o BRADESCO era ainda um
banco eminentemente regional, no possuindo nenhuma agncia nas Regies
Norte, Nordeste e apenas oito na Centro-Oeste. Em realidade, 151 agncias localizavam-se no Estado de So Paulo e
33 no vizinho norte paranaense: ou seja,
90% de uma atuao direta faziam-se na
mais rica e dinmica regio do pas. Possua, ainda, agncias em pontos-chav
da circulao: Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Paranagu e Juiz de fora, entre outros.
Uma anlise mais acurada da lo c: .a-o regional do BRADESCO indira_ que
suas agncias localizavam-se 11 capitais regionais como Araatuba, Bauru,
Campinas, Presidente Prudente, Ribeiro
Preto, Sorocaba e Londrina, entre outras,
em centros sub-regionais como Botucatu,
Catanduva, Fernandpolis, Lins, Piracicaba, Apucarana e Paranava, entre outros,
em centros de zona como Bariri, Cafelndia, Osvaldo Cruz, Rancharia, Sertozi-

29

nho, Assar, Bela Vista, e em centros locais, entre outros, Alvares Machado, Clementina, ltaber, Lavnia, Quintana, Colorado e Urar.
Alm de uma localizao nos centros
dos diferentes nveis da hierarquia urbana, o BRADESCO localizava-se em centros eminentemente industriais como
Jundia e Limeira, no Porto de Santos e
nos municpios integrantes da regio metropolitana paulista, Santo Andr, So
Caetano do Sul, Mau e Mogi das Cruzes,
entre outros. No municpio da capital havia 49 agncias.
O complexo padro locacional significava uma intrincada rede de captao de
recursos que tinha como matriz as atividades econmicas da hinterlndia paulista, o caf, o algodo, a cana-de-acar o gado, a indstria, as atividades
ter~irias e o consumo. Pode-se hipotetizar ento que foi a partir de uma slida
acumulao fundamentada em uma base regional rica e dinmica que o
BRADESCO transformou-se, via incorporao de bancos e criao de agncias,
no maior banco comercial privado do
pas.
Em 1985 o BRADESCO j tinha consolidado a sua atuao por todo territrio
brasileiro, conforme mostra o Quadro 8.
As agncias paulistas, que representavam 75% do total de agncias em 1961,
representavam agora 26% do total, ainda
que tivessem sido ampliadas de 151 para
471. As Regies Norte e Nordeste possuam 480 agncias, mais do dobro do
total geral das agncias existentes em
1961. A Regio Centro-Oeste passou de
oito para 246, o Sul de 35 para 286, enquanto o Sudeste teve o nmero de suas
agncias multiplicado por cinco.
A difuso das agncias do BRADESCO
tez-se tanto nas regies metropolitanas - nas reas centrais, nos subcentros comerciais intra-urbanos de diferentes nveis hierrquicos, e nas diversas
reas de atividades especializadas - como nas localidades centrais e centros
especializados das hinterlndias metropolitanas. Fez-se quer nas regies de
ocupao antiga, quer na "fronteira agrcola", neste caso, incluindo ncleos recm-criados; em Rondnia, por exemplo,
em 1985, havia 18 agncias, enquanto no
Par o nmero ascendia para 45 e em
Mato Grosso para 54.

30

Deste modo, o BAADESCO caracteriza-se por ser o principal banco comercial

do pas: primazia em termos numricos
e ampla espacialidade so expresses
complementares de um mesmo processo
de drenagem, acumulao e investimentos que tem como plo a metrpole paulista, o grande centro de gesto da atividade financeira do pars.

O Papel do Estado e os Centros de

Gesto da Atividade Bancria
Em 1961 o Estado, no que se refere
esfera federal, detinha os seguintes bancos: o Banco do Brasil S.A., fundado em
1808 (Fontenla, 1965, 224, p.) o Banco de
Crdito da Amaznia S.A., clula do atual
Banco da Amaznia S.A. - BASA, com
sede em Belm, e o Banco do Nordeste do Brasil S.A., sediado em Fortaleza. Cumpriam eles importantssimo papel,
o primeiro atuando efetivamente como um
banco de atuao nacional, e os outros
dois como grandes bancos regionais,
atuando em regies onde a rede bancria privada era insuficiente; na Amaznia,
por exemplo, das 66 unidades bancrias
ali exitentes, 30 eram do Banco de Crdito da Amaznia S.A., que atuava em 30
das 31 cidades que dispunham de, pelo
menos, uma agncia bancria.
Os bancos comerciais estaduais no
tinham, ainda, a importncia que teriam
na dcada de 80. O mais importante deles era o Banco do Estado de So Paulo
S.A., criado em 1926 (Fontenla, 1965,
224, p.), e que j possua uma poderosa
rede de agncias: em 1963, situava-se, no
cmputo geral, no segundo lugar entre
os bancos no que se refere ao montante
dos depsitos (Passos, 1973, 209 p.).
O Estado de Minas Gerais possua tambm uma importante rede bancria estadual constituda pelo Banco de Crdito
Real de Minas Gerais S.A., fundado em
1889 e com sede em Juiz de Fora, e os
Banco Hipotecrio e Agrcola do Estado
de Minas Gerais S.A. e o Banco Mineiro
da Produo S.A., ambos sediados em
Belo Horizonte, e criados, respectivamen.;.
te, em 1911 e 1935 (Fontenla, 1965,
2.24 p.): estes dois bancos foram postenormente fundidos, originando-se o Banco do Estado de Minas Gerais S.A. Em
1961, os trs mencionados bancos controlavam mais de 250 agncias.

RBG

Tambm importantes eram as redes

bancrias estaduais do Rio Grande do
Sul, com mais de 100 agncias, e do Paran, com mais de 50. As demais unidades da federao ou no possuam bancos estaduais ou estes tinham uma pequena importncia.
Em 1985, os bancos do Estado desempenhavam importantfssimo papel no processo da circulao de capital. Aos trs
bancos federais preexistentes foi acrescentado o Banco de Roraima S.A. com
sede em Boa Vista.
Em relao s unidades da federao,
todas elas passaram a dispor de pelo menos um banco estadual. A importncia
deles aparece quando se constata que,
das 15 000 agncias existentes no pas,
cerca de 3 200 so de bancos estaduais.
A primazia do Banco do Estado de So
Paulo S.A. ratificada: possui 559 agncias, constituindo, em realidade, um banco de mbito nacional. Os bancos dos
Estados de Minas Gerais, Paran, Aio
Grande do Sul, Rio de Janeiro, Bahia e
Santa Catarina possuem, cada um, mais
de 200 agncias. Deste modo, so aqueles estados onde a rede bancria privada
mais densa que apresentam os mais
poderosos bancos comerciais estaduais.
A anlise do Quadro 7 revela um aspecto muito significativo a respeito da
importncia dos bancos do Estado, quer
federais, quer estaduais. Dos 28 centros
de gesto da atividade bancria, apenas
quatro no so capitais poltico-administrativas: Juiz de Fora, Sete Lagoas, Mossor e Monte Azul Paulista. Os dois primeiros dos quatro centros, no entanto,
so sedes de bancos estaduais, respectivamente o Banco de Crdito Real de
Minas Gerais S.A. e o Banco Agrimisa
S.A. Assim, apenas duas cidades que no
dispem da funo de capital sediam
bancos comerciais, pequenos alis, pois
cada um tem menos de 20 agncias. Capitais regionais como Sobral, ltabuna,
Campos, Uberlndia, Campinas, Ribeiro
Preto, Londrina, Ponta Grossa, Blumenau
e Anpolis, que no passado possuam
pelo menos uma sede de banco, no so
mais centros de gesto da atividade bancria.
Das 24 cidades-capitais indicadas no
quadro em tela, 12 sediam apenas um
nico banco que estadual. Deste modo
o crescente papel do Estado na atividade
bancria possibilita que numerosas cida-

li:'k~~~~~s!lf.!i=1'i:~~~"W~Tjf<i/J\':~':t'!S~$~~'f'K:'l!f:;~~:J:O>~i!l'ff&r~Y;:''t;:i1-':!.'f:;-,~:;._.>!'";".!i:,_,~;:,_;t.:~:-_;:;,;,;;.,;..:::,,.n,:<-;;.,-If~"''"<;-J.;;,~c::,;::t;:-";-:;,,-,;c.,_,;;,~..~-;,~-9-:<~it1i:'~~M-~~JJ~ltj~~:@t~!'ii~-.<;&,"}~IJ~JJiiY.i'4r~~~~J;'i1>0il"5l"ii~~~sJiY.J>1'i:J.l<\.%'$Z'i:b

RBG

31

des possam exercer uma importante funo pelo fato de serem capitais polftico-administrativas: o nmero destas cidades chegou mesmo a aumentar entre
1961 e 1985, graas incluso de Cuiab,
Porto Velho, Rio Branco e Boa Vista.

CONSIDERAOES FINAIS
No bojo do processo de concentrao
dos bancos comerciais verificou-se, simultaneamente, uma reduo do nmero
de centros de gesto da atividade bancria, a definio clara de um verdadeiro
centro de gesto atuando nacionalmente,
a metrpole paulista, a criao de redes
nacionais de bancos, e o papel crescente
do Estado na gesto direta dos negcios
bancrios.
Estas transformaes estruturais e espaciais so, em realidade, exemplos
evidentes e dos mais sintomticos da
passagem de um "espao molecular",
definido pela "atomizao territorial da
produo" e da gesto, para um "espao
monopolista", a "Configurao de uma
totalidade social organizada sobre a base
da centralizao do capital" e da gesto
do territrio (Moreira, 1985, 215 p.).
Algumas colocaes devem agora ser
feitas. Primeiramente, este estudo sele-

cionou apenas uma questo para investigao, questo que, em suas linhas gerais, esperamos ter respondido. Outras
questes podem ser indicadas, sugerindo
novos estudos sobre as relaes entre
atividade financeira em geral e gesto do
territrio. Muitas delas emergem dos resultados acima apresentados. As que se
seguem, constituindo um segundo grupo
de colocaes, no esgotam as possibilidades dos questionamentos:
a) Como se originou e evoluiu a gesto da atividade financeira em centros
urbanos especficos, como Porto Alegre,
um poderoso centro da gesto regional
durante as dcadas de 50 e 60, Salvador, Rio de Janeiro e So Paulo, cidades que apresentaram dinmicas distintas a este respeito? Outras cidades,
incluindo aquelas que perderam o papel
de gestoras da atividade bancria, podem ser consideradas; e
b) Como surgiu e evoluiu um determinado banco como o BRADESCO, um
banco menor ou um banco estadual?
Esta questo envolve a "histria do banco", abrangendo o processo de sua
formao em um dado contexto espao-temporal, as alianas e conflitos com
outros agentes, suas estratgias e prticas espaciais. O trabalho de Labasse sobre o banco francs Crdit Lyonnais ,
a este respeito, exemplar.

BIBLIOGRAFIA
BAER, M. A. A internacionalizao financeira no Brasil. Petrpolis, Vozes, 1986. 164 p.
FONTENLA, V. Histria dos bancos no Brasil. Rio de Janeiro, 1965. 224 p.
FRAY, L. Desenvolvimento econmico e estrutura do mercado financeiro. Rio de Janeiro, Zahar, 1975.
261 p.
GOLDSMITH, R. W. Brasil, 1850-1984, desenvolvimento financeiro sob um sculo de inflao. So
Pa.ulo, Harper, Row do Brasil, 1986. 557 p.
LABASSE, J. Les capitaux et la rgion. Paris, Fondation Nationale des Sciences Politiques, 1958.
532 p.
LENIN, V. I. Imperialismo; fase superior do capitalismo. So Paulo, Global, 1979, 127 p.
MOREIRA, R. O movimento operrio e a questo cidade-campo no Brasil. Petrpolis, Vozes, 1985.
215 p.
O PR>CESSO de concentrao dos bancos comerciair. e a formao de conglomerados financeiros.
Coniuntura Econmica, Rio de Janeiro, 27(1) :46-48, 1973.
PASSOS, C. F. Estrutura financeira e desenvolvimento: O caso do Brasil. So Paulo, Atlas, 1973.
209 p.
RIBEIRO, B.; GUIMARES, M. M. Histria dos bancos do desenvolvimento financeiro do Brasil. Rio
de Janeiro, Ed. Pro-Service, 1967. 439 p.

RBG

32

RESUMO
A partir da dcada de 60 verificou-se um processo de concentrao bancria que implicou:
a) concentrao do papel de gesto financeira e do territrio, o qual elevou So Paulo categoria de principal centro financeiro do pas, a capital do capital; paralelamente, muitos foram os
centros que perderam a funo de gesto, enquanto outros viram-na reduzida;
b) criao de redes nacionais de bancos comerciais privados, das quais a do BRADESCO, com
mais de 1 800 agncias em 1985, a mais importante; em realidade, sete grandes bancos aparecem
dominando o setor financeiro no pas;
c) crescente papel do estado a partir da criao de bancos comerciais estaduais, tambm com
importantes redes bancrias; o Banco do Estado de So Paulo o mais importante dos bancos
estaduais; e
d) a passagem de um iespao molecular" para um "espao monopolista".

ABSTRACT
Since 1960's emerged a bank concentration process. The geographic implications oi this are:
a) concentration of the role oi financiai and territorial gestion, which transformed So Paulo in
the main financiai Brazilian metropolis, with the headquarters of the main banks; simultaneously
many centers, included Rio de Janeiro, lost their role as financiai center;
b) creation of private national bank networks, as exemplified by BRADESCO wilh more than 1 800
units throughout the country in 1985;
c) growing role oi the state through the creation of state banks. So Paulo State Bank is the
most important one; and
d) transformalion of space from "molecular space "to" monopolistic space".

OS SISTEMAS DE TRANSPORTE NA
REGIAO NORTE: EVOLUAO E
REORGANIZAO DAS REDES*
llfl

llfl

Roberto Schmidt de Almeida * *

Miguel Angelo Campos Ribeiro**

Os processos de integrao espacial

de uma regio estruturam-se em grandes sistemas de transportes, de comunicaes e de gerao e distribuio de
energia, sendo que tais sistemas organizam-se em dois tipos de redes:
- as linearmente materializadas, como,
por exemplo, as rodovias, as ferrovias, os
oleodutos e as linhas de transmisso de
energia eltrica; e
- as no-materializadas linearmente como, por exemplo, os aeroportos, portos,
as estaes de telefonia e telex, e os distribuidores de combustrveis.
Atravs dessas redes, os fluxos materiais e imateriais da economia circulam
sob as mais variadas formas, articulando
os diferentes espaos econmicos.
importante ressaltar que uma anlise particularizada de um s sistema pode
causar um forte vis na viso geral, pois
o enfoque do pesquisador tende a ser
unilateral.

Apesar dos riscos decorrentes, um estudo sobre os sistemas de transportes

de grande validade, pois um sistema de
muita complexidade e amplitude em
funo de sua grande subdiviso modal.
Essas modalidades exigem infra-estruturas especficas e organizam seus fluxos
de mercadorias e pessoas, conectando
os diferentes subespaos que compem
um determinado territrio.
Outra questo que no deve ser esquecida refere-se ao processo de complementaridade intermodal que tende a
otimizar os fluxos de cargos e pessoas
em relao a algumas variveis como:
a disponibilidade da modalidade, as caracterrsticas do produto a ser transportado, o custo e a distncia.
No caso da regio em estudo, at recentemente, esta complementaridade intermodal era to tnue e particularizada,
que a sua existncia, em escala regional, era mais uma aspirao dos tcnicos

Recebido para publicao em 17 de novembro de 1988.

Analistas Especializados em Geografia da Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatlstica - IBGE.
Dedicamos este trabalho memria da gegrafa e amiga Sulamita Machado Hammerll.
Registramos nossos agradecimentos: a Marrlla Carvalho Carneiro, a Roberto Lobato Azevedo Corra e Olga Maria
Buarque de Lima Fredrich, pelas valiosas sugestes. A Pedro Marcllio da Silva Leite e Alfredo dos Santos Cunha,
respectivamente, pelas sugestes e execuo do mapa de espao/temporalidade da ocupao. As imperfeies do trabalho
ao de nossa exclusiva responsabilidade.

R. bras Geogr., Rio de Janeiro, 51 (2): 33-98, abr./jun. 1989.

de planejamento do que uma realidade

concreta.
ESPAO/TEMPORALIDADE
Essa caracterstica de desequilbrio
DOS TRANSPORTES NA
entre os diferentes meios de transportes
REGIAO NORTE
ainda sentida na Amaznia, em virtude
de suas condies naturais e da evoluo do processo de ocupao, iniciado
a partir do Sculo XVII.
O estabelecimento das relaes entre
A principal particularidade da regio espao e tempo no contexto da organio contraste entre o que consideraremos zao espacial da Amaznia brasileira,
a partir daqui como o "antigo", repre- conforme estudadas por Santos 1 e Corsentado pelo sistema de transporte flu- ra, 2 levou-nos a conceber um conjunto
vial, e o "moderno", representado pelos de quadros explicativos, tomando por
sistemas rodovirio e areo.
base os sistemas de transportes em suas
No "antigo", a navegao fluvial mo- diversas modalidades e associando-os
v;mentava lentamente reduzidas quanti- s atividades produtivas que se desendades de uma pequena variedade de volveram na regio, ao qual denominaprodutos, enquanto no "moderno" a ca- mos de Espao/Temporalidade.
racterstica principal o exponencial
Tal associao se impe, em virtude
aumento da capacidade de transporte de as especificidades de cada atividade
alm da rapidez e da flexibilidade na en- econmica estarem vinculadas a um contrega porta a porta.
junto de modalidades de transportes,
num perodo de tempo historicamente
importante lembrar tambm que o
determinado.
sistema ferrovirio sempre desempenhou
um papel complementar, tanto no que
O conjunto de quadros concebidos
diz respeito ao "antigo", quanto na es- est dividido em duas partes: a primeira
truturao do "moderno". Contudo, no estabelece um cronograma que mostra
"moderno", o papel predominante dessa a evoluo temporal dos principais promodalidade est ligado ao escoamento dutos vinculados aos grandes grupos
da produo de minrios em reas espe- de atividades econmicas~ o extraticficas, fazendo com que o trans- vismo vegetal, a agricultura/silvicultura
porte de carga geral e de passageiros e o extrativismo mineral. O cronograma
apresente-se, hoje, de forma residual. abrange um largo horizonte de tempo
O trabalho estrutura-se em duas par- (384 anos) e subdivide-se em 12 perotes. A primeira consta da elaborao de dos irregulares (variando dos mais lonum quadro evolutivo das modalidades de gos, que abarcam um sulo, aos mais
transportes na regio e a segunda trata curtos, que contemplam quatro ou cinco
do exame detalhado da infra-estrutura e anos) (ver Quadro 1). A segunda composta de trs quadros que correlaciocapacidade de fluxo de cada sistema.
nam um conjunto de seis variveis com
Em virtude das diferenas estruturais os principais produtos das trs atividaque geraram o aparecimento e a evo- des econmicas consideradas como imluo de cada sistema de transporte na portantes para o entendimento da evorea, a navegao fluvial recebeu um luo dos sistemas de transportes na
destaque especial atravs de uma an- Amaznia brasileira (ver Quadros 2, 3
lise do seu desenvolvimento histrico. e 4 e Mapa 1). As seis variveis inPara o transporte rodovirio, que, prin- formam.
cipalmente na dcada de 70, ganhou um
Datas: fixao mais precisa de
impulso muito forte, foi elaborada uma momentos, dentro de um determinado
tipologia de eixos e sistemas especficos, perodo, que pode ser, por exemplo, o
que explicam, em alguns casos, o incio incio de uma produo, o ano de maior
de uma tendncia de complementari- crescimento ou de declnio de um prodade com o transporte fluvial.
duto.
1
2

Santos, Milton, p. 51-77, ver Bibliografia.

Corra, Roberto Lobato, p. 39-68, ver Bibliografia.

::D

QUADRO 1

C)

EVOLUO TEMPORAL DAS ATIVIDADES ECONMICAS E SEUS

PRINCIPAIS PRODUTOS -NA REGIO NORTE

ATIVIDADE -

PRODUTO

Sc. XVII

1601-1700

PERIODOS
Sc. XVHI

Sc. XIX

Sc. XX

1701-1800

1801-1850 1 1851-1900

1901-1920 1 1921-1940 11941-1950 11951-1960 1 1961-1970 11971-1975 11976-1980 11981-1985

Drogas do serto ( 1)......... .

Castanha-do-par (1 )......... .
Arroz (2) ... ,
Borracha l,o (1) .............. .
Borracha 2.o (1)............. ..
Madeora (1 )................ ..
Borracha 3. 0 (1) .............. ,
Silvocultura borracha (2)
Malva (2) ................... .
Juta (2).................... .
Pimenta-do reono (2) .......... ,
Mangans (3)........ ,
Cas.iterita garimpo (3) ........ .
Cassiterita min. ind. (3) ........ .
Ferro (3) .................... .
Madeora para celulose (2)......
Caulim (3) ................... .
Bauxita (3) ............. ,
Ouro garimpo (3) ........... ..

Atividades Econ6micas,
(1) Extrativismo Vegetal

; (2) Agricultura/Silvo,ultura - - - - - -

(3) Extrativosmo Mineral

UI

QUADRO 2
ATIVIDADE: EXTRATIVISMO VEGETAL
PRODUTO
DROGAS

DO

SERTO

BORRACHA

CASTANHA-DO-PAR

VARIVEIS

De 1901-1915 e at hoje

A partir de 1750 at os nossos dias

A partir de 1 800 at os nossos dias

Incio do perodo de aumento Perodo de aumento vertigida demando externa por noso da demando intemacioborracho.
na I por borracha.

Pico de produo da borracha na regio - 1912.

Construo da E. F. MadearaMamor 1910 a 1913.
Atualmente a produo re.sidual em termos nacionais.

Construo da Estr. de Ferro

Tocantins - 1905-1944.
Construo da Transomaz6nica 197o-1973.
Construo da hidreltrica de
Tucurui 1978-1984 (1.
etapa).

Retirada de madeiras para

facilitar o extrao da castanho.
Entrada em cena dos pequenas empresas madeireiras 1 960 em diante.
Entrada e falncia da CAPEMI em Tucuru.

Vales do Mdio Amazonas

Paraense, Xingu e Tapajs,
Baixos Vales da Madeira, Purus, Juru, Alto e Mdia Amazonas.

Altos Vales das Rios

ra, Purus e Juru.

Madei~

Vales das -Rios: Baixo Amazonos, Tocantins, Xingu, Trombetas e Madeiro.

Datas

A partir de 1655 at 1755

De 1851 o 1870

Fatos

Procuro, coleto e comrcio de

especiarias at a criao do
Cia. do Gro Par que introduz a agricultura comercial.

Eixos e reas

Vales dos Rios Amazonas, Topaj6s, Trombetas e Jopur.

Tipo de Ocupao/Agente

MADEIRA

Aldeamentos missionrios in Senngolistos e seringueiros

dgenas por religiosos portu- paraenses.
gueses e espanhis que usavam os tndios como coletores.

De 1877 a 1880

Mdios e Altos Vales das Rios

Purus e Juru.

Seringalistas amazonenses e Senngalistas: amazonenses,

seringuearos nordestinos tan- ingleses e americanos.
Sermguearos: amazonenses e
gidos pela seca de 1877.
nordestinos.
Atualmente os ser~nguearos 111
tom por reservas extrativis--

Vales dos Rios Tocantins e Gualarina, Juru, Purus, Negro,

So~

limes e Madeiro.
reas: Sul do Por e Norte
de Gois (Rodav,as PA-150 e
BR-010).

Proprietrios de castanha e Propnetnos de castanhaiS,

empresas rurais, madeireras, empresas madeareiras, propecuaristas, caboclos para- pnetnos pecuaristas com ma
deiteiras mdia-;.
enses e nordestinos.
Grande madeireira/Empresa
CAPEM I.

tas.

I
I

I
Padro Espacial de Ocupao

Transportes

A coleto: dispersa ao longo

dos vales nas matas de igap
e vrzea.
A comercializao: concentrada nos aldeamentos missionrios s margens dos r~os.

A coleto dispersa ao longo dos vales nas reas de vrzea e terra firme.
A comercaalizao: concentrada nos barraces s margens dos rios e nas cadades mdias
e grandes.

Navegao fluv1ol a remo,

vela e sirga.

Navegao fluvaol a velo e a

partir de 1 853 a Introduo
do vapor na naveanc.

Navegao fluvial a vapor.

Navegao fluv1al a vapor e

motor.
Ferrovirio.

A coleto: dispersa nas matos A coleto: 1 ) Dispersa linearmente ao longo da mato de

de terra firme.
A comercializao: concentra- 1gop6. 2) Dispersa na mata
da 11<1~ princ.pcHs cidades dos de terra firme ao longo dos
vales. 3) Concentrada em
vales dos rios.
reas delimitadas pelas campanhaas construtoras das represas.

Navegao fluvial a velo,

vapor e motor. Ferrovirio.
Rodo'Wirio.

Navegao fluv1al e rodovirio.

II

~I

QUADRO 3

m
C)

ATIVIDADE: AGRICULTURA E SILVICULTURA

AGRICULTURA
VARIVEIS

Arroz

Malva

Juta

.
P1me!1ta-da-re1no

SILVICULTURA
Borracha

Made.ra p/Celulose

Datas

De 1750 a 17BO
De 1965 at hoJe

De 1930 a 1940
De 1960 at ho1e

De 1 935 at ho1e

De 1 930 at ho1e

Fatos

A a1ao da Companhia do
Gro Par e Maranho, doao de sesmar.as a colonos
e soldados portugueses para

Ocupao da Zona Bragantina.

Ocupao das reas: Guajar.na-Salgado e Paragominas.

Introduo da cultura da JUta

por colonos Japoneses.

Em 1 930 ~ncio da cultura Surgimento da silvicultura da Implantao do Projeto Jair

por Japoneses.
seringueira atravs da em- por Daniel Ludwig.
Em 1935 em diante - cres- presa automobilstica FORO. A partir de 1982 o proJeto
Cimento da produo com a Aps o fracasso de Fordl6n- comprado por um grupo de
~ntroduo de sementes da
dia a SUDHEVEA estabeleceu 23 empresas brasileiras.
Cingapura.
reas de cultivo experimen
tal sem bons resultados.

Vale do Rio Guam

Estrada de Ferro Belm-Bragana.
BR-010 - Belm-Braslia.
reas da Guajar.na-Salgado
e Paragominas.

Vale Mdio do Rio Amazonas entre Manaus e Santa

rm.
Vale do Solimes, do Japur, do Madeira e do Tapajs.

rea de Tom-Au e Zona

Bragantina, Vale do Rio Acar, Baixo Vale do Tocantins.

1MC10

das ativ1dades agr-

colas.
Ocupao da Belm-Braslia,
da BR-364 e BR-17 4.
lmplatoo do Jari.
Eixos e reas

Litoral do Amap, Foz do

Amazonas, Vale do Tocantins,
Belm-Braslia (Paragominas)
BR-364 (Rond6flla).
BR-1 7 4 (Roraima).
Sistema rodovino da Bragantina.
Vale do rio Amazonas entre
os rios Jan e Paru.

Tipo de Ocupao/Agente

Agricultura comercial de moiAgricultura de exportao portugueses e esaavos.

de rudimentar/Caboclos pcSistema de preparao de raenses.
~nvernadas/Arrendatrios de
pecuaristas e colonos.
Agr.cultura comerc1ai/Grande

Agricultura comerc1al em rea Agricultura comercial para

alagada de 1gapjColonos exportao/Colonos japoneJaponeses e caboclos paraen- ses e caboclos para enses e
cooperativas agrcolas.
ses e amazonenses.

empresa rural.

Padro Espacial de Ocupao

Linearmente disperso ao lon- Dispersa nas reas ao longo Linearmente dispersa nas vrgo do liJOral e nas vrzeas dos da BR-01 O (GuaJarina) e por zeas alagveis dos rios.
rios.
toda a rede do Sistema RoLinearmente disperso ao lon- dovirio da Bragantina.
go das Rodovias BR-364 e
BR-174.
Disperso por toda a rede do
>>tema rodovirio da Bragantina.
Concentrado em uma rea
de vrzea do r.o Amazonas
entre o Jari e o Paru.

Transportes

Fluvial a vela e vapor.

Fluvial a motor.
Rodovino.

Fluvial a vapor e motor.

Ferrovirio.
Rodovino.

Fluv1al a vapor e motor.

De 1928 a 1934
De 1 978 at hoje

200 km da conflu&ncia do
rio Tapajs com o Amazonas (Ford16ndia e Belterra).
Vale do Rio Guam em Anonindeua.
rea de Belterra (Tapajs).
Eixo acreano da BR-317
prximo a Rio Branco.

De 1975 at 1982
De 1982 at hoje

Vale do Rio Jari em territ6rio

paraense limite com o Amap.

Cultura comerc1al de grande Cultura para obteno de ceempresa.

lulose com fbrica no prprio
Cultura comercial para fins local da cultura/Grande emde pesquisa de adaptao presa agroindustrial com pesde novas mudas de serin- soal assalariado brasileiro
gueira/Empre.as agrcolas (Company Towns em Monte
com financiamento da SU- Dourado e Munguba).
DHEVEA.

Concentrada em pequenas e Concentrada em rea de ter- Concentrada em grandes

mdias propriedades na rea ra firme s margens do Ta- reas entre os vales dos rios
Jari e Paru.
das m1cros de TomAu e pajs e Amazonas.
Concentrada em pequenas
Bragantina.
reas de propriedade das
empresas.

Fluvial a vapor e mo)Or.

Ferrovirio.

Rodovino.

Rodovirio.

Fluvial.
ferrovir.o.

....

38

RBG

39

RBG

MAPA 1
ESPAO/TEMPORALIDADE DA OCUPAO NA REGIO NORTE

'

'

\,,,
~

1_.;,,

PERODO/ TIPO DE OCUPAO

SCULOS XVII

~Drogas

XVIII

do Serto

APS SCULO XVIII

~Castanha
o

DE 1801

do Por

1900

~Arroz(l2fose)
o 1920
l::e;)sorracha (I>! e 2.;:. fases}

DE 1850

APS 1920

):.;:.:::::)Borracha ( 3>!

Cassiterita

ESPAO I ATIVIDADE

APS 1960

Maderra de Lei

Silvrculturo do Borracho

1940

APS 1921

'[qqSZJ ~uotl~o
Prmento do Reino

Extrativrsmo

Vegetal

APS 1970

~-:-_:_j'

Maderro paro Celulose

~:?1};1) Arroz
~Bauxrta

fase)

DE 1921

--

)+++++) Mangons

1..1

(......

)*****)Ferro

1Gado de Corte

f(,:~7,~,~~Aj

Colonrzoo

..... - .....

)QQQg) Caulim

c=.....;:_--~

Capital

Agricultura, Silvicultura e Pecurio

!OoOol Ouro

Drr~gido

Crdade

_.,)

Extratrvismo Mineral

Ferrovia

Rodovia
Aeroportos

~Portos

L __(,_,__----~

QUADRO 4

:s::
v

ATIVIDADE: EXTRATIVISMO MINERAL

MANGAN~

Min. lndust.

CASSITERITA
Garimpo
--

De 1958 a 1964

Min. lndust.

FERRO

CAUUM

BAUXITA

OURO

Min. lndust.

Min. lndust.

Min. lndust.

Garimpo

Datas

A partir de: 1956 e 1984

A partir de 1965

Fatos

Implantao da: ICOMI Implantao de um ga(Mineradora do Grupo rompo por uma empresa
de minerao C.E.B.
CAEMI).
Implantao de Carajs
(Vale do ,Rio Doce).

Chegada das grandes

mtneradoras.

Implantao da SIDERA- Implantao do Pro1eto lntplantao do Projeto Implantao dos garimpos Xinguara,
MA.
Jari por Daniel ludwtg. Trombetas da Minerao Redeno e rio Maroa.
Implantao da Carajs. A partir de 1982 o pro- Rio do Norte - Associa Mdio Tapajs e ltaituba. Serra Pe
jeto comprado por um o entre Vale do Rio Do- lado e Alto Madeira.
grupo de 23 empresas ce e a ALCAN.
Rio Teles Pires ou So -Manuel. Rios
Oiapoque, Trara, Qutno e Cotingo.
brasileiras.

Eixos e reas

E.F. Amap - da serra

do Navio ao Porto de
Santana.
E.F. Carajs - da serra
de Carajs (PA) ao Porto
de Ponta da Madeira
(MA).

Vales dos Rios Candeias,

Massanganga e Macho
dinho.
Aviao at Ariquemes e
BR-364 at So Paulo.

Vale do Rio Jacund (RO)

e Igarap-Preto (AM).
BR-364 e 230.
rea de Pitinga: BR-17 4
(AM).

Vale do Rio Jatapu.

Serra de Carajs.

Tipo de Ocupao/ Minerao a cu aberto/ Garimpo vinculado a uma Minerao a cu aberto/

Agente
Contingente de mineiros e mineradora paulista asso- Contingente de mineiros e
tcnicos concentrados em ciada a seringalistas de tcnicos nas "Company
"Company Town" (Vila Rond6nia/Garimpeiros de Towns" de Santa Brbara/
Terezinha e ncleo urba- Rondnia e Nordestinos. Jacund6/0riente Novo e
no de Carajs/ParauapePitinga, oriundos do SubasjRio Verde).
deste e de Rond6nia.

Padro Espacial
de Ocupao

Transportes

Concentrado nas reas de

terra firme prximas aos

Concentrado em reas de

serra do Navio, serra de

Carajs.

vales dos rios.

Estanfera de Rond6nia e
no Amazonas (Pitinga).

Ferrovirio.
Navegao martima de
longo curso.

Atreo e Rodovirio.

Rodovirio.

Concentrado nas reas:

terra firme na Provncia

A partir de: 1970 e 1984

1977 a 1982 e a partir A partir de 1979

de 1982

Vale do Rio Jari em territrio paraense limite com

Vale do Rio Trombetas

(Porto Trombetas).

o Amap.

1978-1979-198G-1982-1985

Xinguara (Rodovia PA-1 50).

Mdio Tapajs (Aviao de ltaituba,
Navegao, Rodovia BR-230 e 163.)
Serra Pelada Rodovia PA-275,
Aviao de Marab e Serra Pelada.)
Alto Madeira (Navegao, Rodovtas
BR-364 e 425, Aviao de Gualar-Mirim e Abuna).
Rio Teles Pires (Avtao de Alta
Floresta.)
Rio Oiapoque (Navegao, Rodovia BR-1 56, Avtao de Oiapoque).
Rio Trara (Aviao de Bitencourt).
Rios Quina e Cotingo (Aviao de
Boa Visto).

Minerao a cu aberto/
Contingente de mineiros e
tcnicos nas "Company
Towns" da Siderama e de
Carajs, oriundos do Sudeste, Norte e Nordeste.

Minerao a cu aberto/
Contingente de mineiros e
tcnicos de vrias nacionalidades.
De 1 982 em diante a
maioria de brasileiros do
Sudeste ("CompanyTowns"
em Monte Dourado).

Minerao a cu aberta/
Contingente de mineiros e
tcnicos do Sudeste ("Com
pany Town" em Porto Trombetas).

Garimpos de vrios tipos: barranco

hidrulico, barranco seco, fundo de
rio, bateta/Garimpeiros concen
trados nas vales dos rios, dispersos
em pequenas comunidades na floresta e baseados em cidades mt
dias ou aglomerados.

Concentrado nas reas.

Vale do Jatapu (AM), serr a de Carajs.

Concentrado no Vale do
Rio Jari (AP).

Concentrado no Vale do
Rio Trombetas (Relaes
com Oriximin).

Concentrado na serra de Carajs.

Disperso em terra firme entre os Vales dos Rios Tapajs e Jamanxim.
Disperso linearmente ao longo
dos rios.

Navegao fluvial.
Ferrovirio.

Ferrovirio.
Ferrovirio.
Navegao fluvial e ma- Navegao fluvial e martima de longo curso.
rtima de longo curso.

Areo (Txi-Areo).
Navegao fluvial.
Rodovirio.

II
l
II
I

:a
m
C)

Fatos: episdios relevantes, relacionados com os aspectos econmicos e

tecnolgicos que envolveram a produo
e o transporte de um produto.
Eixos e Areas: os principais eixos
de escoamento e as reas onde se concentraram e se concentram atualmente
as maiores produes, por ordem de
aparecimento.
Tipo de Ocupao/Agente: caracterizao do tipo de produo, dos produtores principais e/ou dos trabalhadores que ocuparam e ocupam as reas.
Padro Espacial de Ocupao: caracterizao do padro de ocupao:
concentrado, disperso, linear etc.
Transportes: modalidade ou modalidades mais significativamente usada(s), por ordem de aparecimento.
A primeira viso desse conjunto de
quadros j nos mostra uma cronologia
na entrada em cena dos quatro grandes
grupos de atividades econmicas estudadas, a saber.: o extrativismo vegetal
-com as drogas do serto, a borracha,
a madeira e a castanha, que apresentaram importncia nos Sculos XVII, XVIII,
XIX e incio do Sculo XX e que, no caso
dos trs ltimos produtos, se mantm
at hoje.
A agricultura representada pelo arroz
no Sculo XVIII e apresentou relativa
importncia at o final do Sculo XIX.
No Sculo XX apareceram com destaque
a malva, a juta e a pimenta-do-reino,
cujas produes foram iniciadas na dcada de 30 e so importantes cultivos
at hoje. O arroz reapareceu na dcada
de 60, no rastro da preparao dos pastos para. o gado de corte e como agricultura comercial de grande porte no
vale do rio Jari (PA/ AP) em 1977.
A silvicultura da borracha teve sua
introduo no Sculo XX, na dcada de
30, com o projeto da Fordlndia s margens do Baixo Tapajs, perdendo importncia ao final dos anos 40 e retornando nos anos 70 em Rondnia, Acre
e na Zona Bragantina (PA). A silvicultura
para extrao de madeiras e fabricao
de celulose inicia-se em 1975 com o
Projeto Jari na fronteira Par/ Amap.
O extrativismo mineral a atividade
que em termos globais apresenta-se como a mais atual, pois todos os projetos
de importncia iniciaram-se na segunda

metade do Sculo XX, tanto em relao

ao garimpo quanto minerao de grande porte, cabendo ao mangans e cassiterita em 1956 e 1958, respectivamente,
o incio da primeira minerao industrial
no Amap e as primeiras atividades de
garimpo em Rondnia.
A segunda metade da dcada de 70
foi marcante em termos de minerao
na Amaznia, pois com o conhecimento
ampliado via novas tecnologias de sensoriamente remoto, novas provncias minerais foram descobertas, atraindo um
grande nmero de mineradoras industriais e milhares de garimpeiros que
abriram novas frentes de extrao de
ferro, caulim, alumnio e ouro.
Todas essas atividades econmicas
atraram para a Regio Norte um variado contingente de trabalhadores. Tal
processo migratrio apresentou dois
grandes momentos de pico: o primeiro
no perodo do boom da borracha, principalmente entre 1851 e 1900, quando a
inovao tecnolgica do vapor para movimentar as embarcaes chegou Regio Norte e, com ela, o aumento da
capacidade de escoamento da produo.
A navegao a vapor propiciou a chegada de grandes contingentes de nordestinos, tangidos pela grande seca de
1877-1880, para trabalhar na extrao de
borracha, sobretudo nas reas dos altos
vales dos rios Purus e Juru.
O segundo grande momento inicia-se
timidamente na dcada de 60, no bojo da
abertura das e$tradas de rodagem Belm-Braslia e Cuiab-Porto Velho-Rio Branco. A intensidade dos fluxos
migratrios aumenta fortemente no incio dos anos 70, com os grandes projetos de colonizao dirigida montados
pelo Governo Federal, que acompanharam a abertura de novas vias de penetrao e a consolidao das j existentes.
Novamente os nordestinos retornaram
regio, agora atravs da Transamaznica, a primeira estrada que cortou a
regio no sentido leste-oeste.
Os fluxos provenientes do Sul e do
Sudeste penetraram na regio via o sistema rodovirio do Centro-Oeste, especialmente atravs das duas estradas que
partem de Cuiab: a BR-364 em direo
a Porto Velho, onde feita uma conexo
com a BR-319 em direo a Manaus,
ou seguindo at o Estado do Acre onde

42

a BR-364 termina na fronteira com o

Peru; e a Cuiab-Santarm (PA). Ao
longo de todas essas vias de penetrao, a presena de populao originria
dos estados do Centro-sul forte.
Todo o conjunto de grandes projetos
de infra-estrutura dos quais a abertura
de estradas um exemplo, aliados a
polticas de incentivos fiscais para compra de terras e para implantao dos
mais variados empreendimentos somando-se atuao intensa do Instituto
de Colonizao e Reforma Agrria INCRA, fez com que esse segundo momento em termos migratrios fosse, sem
dvida alguma, muito mais importante, e
revestido de caractersticas de irreversibilidade, do que o primeiro, ligado somente ao extrativismo vegetal.
A fora e a amplitude do segundo momento vincula-se a uma vasta gama de
atuaes do capital nacional e internacional que vai da extrao de madeira
agricultura e da criao de gado
minerao.
Tais consideraes iniciais so importantes para que no se encare uma
anlise espacial de sistemas de transportes como algo dissociado dos grandes movimentos que uma sociedade empreende, e sim causa e efeito interagentes de uma vasta gama de processos
econmicos e sociais que ocorrem nas
mais diferentes escalas. Capital privado,
poder pblico e populao so os principais agentes desses processos, nos
quais os sistemas de transportes emergem com um papel fundamental. So
deles a responsabilidade da operao
dos fluxos materiais que fazem mover o
sistema econmico.

ESTRUTURAAO DOS SISTEMAS

DE TRANSPORTES NA REGIAO
NORTE
O Sistema de Transporte Fluvial
O Brasil dispe na Regio Amaznica
da maior rede hidroviria do mundo,
representada por uma bacia hidrogrfica de 4 797 717 km 2 e 26 000 km de
rios navegveis, apresentando, portanto,
grande potencial para o transporte fluvial. Deve ser destacado que, desde

RBG

quando penetra no Brasil, a partir de

Tabatinga, vindo dos Andes, o Amazonas
apresenta um desnvel mnimo, com tal
perfil de equilbrio que franqueado
livre navegao em qualquer poca do
ano. Apesar destas facilidades de ordem
fsica, a navegao fluvial na regio
dificultada em virtude de alguns fatores
ligados polftica de transportes, aliados
s longas distncias entre os centros.
A Bacia Amaznica estende-se por
uma rea de 6 200 000 km 2 , sendo que
62,5% deste total encontram-se em territrio brasileiro, cabendo 15,3% e
10,3%, respectivamente, ao Peru e
Boi via, e os 12% restantes a outros
pases limtrofes. Desses 62,5%, a chamada Amaznia Ocidental (Amazonas,
Acre, Rondnia e Roraima) detm 35,3%
e a Amaznia Oriental (Par e Amap)
15,7%, cabendo ao Estado de Mato
Grosso 11,5%.
Essa imensa bacia, comumente dividida em Ocidental, Oriental, Calha Principal e Amap, responsvel por grande parte do transporte intra-regional e
pelas ligaes entre o nosso pas, Peru,
Venezuela, Bolvia, Suriname e Guianas.
A Bacia Ociental tem 1O 800 km de
guas navegveis, abrangendo Acre,
Amazonas, Roraima e Rondnia. A Oriental formada pelos vales dos rios Tapajs, Trombetas, Xingu, Tocantins, Paru
e Capim e a baa de Maraj, em um
total de 1 400 km.
A Bacia do Amap formada pelos
rios Jari, Araguari e pela baa de Maraj com cerca de 2 000 km de navegao. A Calha Principal (rota ManausBelm) tem 1 715 km e se caracteriza
pela ligao dos dois centros principais
da regio.
importante ressaltar que os outros
sistemas de transportes na regio tm
especificidades sub-regionais e se desenvolvem nas reas onde a navegao
fluvial extremamente difcil e onde s
pode ser realizada em determinado perodo do ano. Predominam mesmo na
regio as hidrovias, onde se apiam a
navegao interior, a de cabotagem e
de longo curso.
Entretanto, apesar de se constiturem,
at hoje, nas principais vias de acesso
e delas dependerem, pelo seu baixo
custo, a maior parte da movimentao
de carga e o deslocamento das popula-

RBG

es ribeirinhas com baixo poder aquisitivo, essas vias naturais so desprovidas, quase que totalmente, de obras
que visem ao melhoramento da navegabilidade e no contribuem, portanto, para
dinamizar os transportes, nesta parte
do pas.
A Evoluo do Transporte Fluvial na
Amaznia

A histria do transporte fluvial na

Amaznia deve ser relacionada s fases
econmicas porque passou a regio e
pode ser dividida nos mesmos perodos
que mostram o comportamento cclico
do desenvolvimento da vida amaznica,
onde se alternam perodos de expanso
e declnio das atividades da regio. Figueiredo, 3 em artigo onde procura caracterizar a evoluo do transporte fluvial de passageiros de baixa renda na
regio, considera nove perodos distintos, estabelecidos em funo da tecnologia e desenvolvimento deste tipo de
transporte. Tais perodos para atender
aos objetivos deste trabalho foram reagrupados em trs.
O primeiro perodo vai, aproximadamente, de 1500 a 1853 e pode ser caracterizado pela precariedade do transporte fluvial quanto s suas condies
de funcionamento e pela sua no organizao a nvel estadual e sim particular.
Pode ser subdividido em trs fases:
A primeira que se estende de 1500 a
1750, tendo como marco inicial a descoberta da foz do rio Amazonas, por Vicente Yanes Pinzon. caracterizado pelas primeiras exploraes e ocupaes
atravs de fortes militares e misses religiosas, durante quase 150 anos. Os rios
apresentavam-se como o caminho natural e menos agressivo s penetraes.
O transporte de passageiros e carga era
realizado nas canoas e nas frgeis ubs.
Merece destaque, aqui, a expedio de
Pedro Teixeira, que pela primeira vez
subu o Amazonas, a partir de Camet,
em 1637, conduzindo 45 canoas e ubs,
com aproximadamente cerca de 1 200
pessoas.
A segunda, que vai de 1750 a 1818,
correspondendo primeira tentativa efe3

Figueiredo, Newton, ver Bibliografia.

43

tiva de organizao territorial, vinculada

s misses religiosas, ligadas ao ciclo
das drogas do serto.
Neste perodo, comea um tnue crescimento da Amaznia litornea, onde se
desenvolveu a agricultura do arroz e do
algodo, voltados principalmente exportao. Outro fato relevante refere-se
fundao do Arsenal de Marinha do Par
que iniciou o desenvolvimento da tecnologia naval no trabalho com a madeira,
at hoje presente nos diversos estaleiros
da regio.
E a terceira fase que vai de 1818 a
1853, onde a regio apresenta um perfodo desfavorvel na sua economia, como
conseqncia da desvalorizao dos produtos tropicais brasileiros na Europa,
como, por exemplo, a queda do preo
do cacau, que influenciou negativamente
os valores da balana comercial brasileira naquele perodo. Somam-se, a esta
questo mais geral, dificuldades especficas, tais como o problema das distncias fluviais agravado pela tecnologia de
transportes da poca vela, remo
e sirga (cabo que traciona uma pequena
embarcao ao longo da margem), alm
do carter extremamente particular deste transporte, pois, como ainda hoje
comum em algumas reas, a estruturao de uma viagem. (rota, tempo e percurso, e nmero de viagens) era estabelecida pelo prprio armador de acordo com seus interesses, pois essa atividade no havia ainda adquirido integralmente o conceito de utilidade pblica.
O segundo perodo vai, aproximadamente, de 1853 a 1941, sendo caracterizado pelo desenvolvimento de uma
nova tecnologia baseada na introduo
das embarcaes a vapor e pelo controle dos ingleses da navegao no Amazonas, alm da abertura da navegao
fluvial internacional, encerrando-se com
a criao do Servio de Navegao da
Amaznia e Administrao do Porto do
Par- SNAPP.
Pode ser subdividido em trs fases a
saber:
- a primeira, que se estende de 18~3
a 1870, marcada por trs fatos ma1s
importantes: em 1853, lrineu Evangelista
de Souza, Baro de Mau, cria a "Com-

RBG

44

panhia de Navegao e Comrcio do

Amazonas", tendo como acionistas, entre outros, vrios comerciantes amazonenses; o primeiro vapor, o Maraj, sobe
o Amazonas e alcana Manaus, estabelecendo a linha Belm-Manaus. Outras
duas linhas so criadas em 1853. Uma,
subindo o Solimes em direo ao Peru
e outra servindo s localidades situadas
na calha do rio Negro.
A introduo da navegao comercial,
utilizando o vapor, na Amaznia; foi motivada por presses externas, pois os
grandes pases em fase de industrializao na poca, como Inglaterra, Estados
Unidos e a Frana, necessitavam suprir
suas demandas crescentes de borracha.
O Governo Imperial, preocupado com
o jogo de interesses desses pases em
relao regio, resolveu introduzir na
Amaznia um sistema de transporte fluvial mais poderoso e flexvel.
Os "vapores" traziam uma nova tecnologia que exigia novos padres em
termos de gerenciamento das rotas, da
estrutura porturia, do abastecimento de
combustvel (lenha e carvo) e manuteno dos navios.
O Governo Imperial assumia assim
que, atravs de um processo de monopolizao dos transportes na regio, garantido por um grupo privado de sua
confiana, poderia impedir a "invaso
estrangeira". Assim, a Lei 1 037, de 1O
de agosto de 1852, concedia Companhia de Mau o privilgio exclusivo
da navegao a vapor, do comrcio e
gerenciamento de algumas atividades
extrativas no rio Amazonas, durante 30
anos, prazo que no chegou a se concretizar, pois, em 1867, o Vale do Amazonas aberto navegao fluvial internacional, porm somente a partir de
1874 um navio estrangeiro aporta em
Manaus. 4
Essa perda do monoplio j havia
comeado a se estruturar em virtude,
principalmente, da grande extenso da
Bacia Hidrogrfica do Amazonas. Embora tivesse aumentado o nmero de
navios, muitos afluentes do Amazonas
no eram servidos por estas embarcaes, como os vales do Madeira, Purus
e Juru, reas para onde estavam se
4

Salati, E. et alii, p. 221-2, ver Bibliografia.

deslocando grupos de migrantes procura de seringais novos. Assim, com o

aumento das reas de extrao e do volume de produo da borracha, a Companhia do Baro de Mau no pode continuar a atuar sozinha e outras surgiram
como a Companhia Fluvial Paraense e a
Companhia do Alto Amazonas. Ao lado
delas cresciam muito as frotas de empreendedores locais, em virtude do aumento da demanda de borracha. Em Santarm e bidos surgiram estaleiros que
construram embarcaes de diferentes
portes.
Em particular, importante citar a
Companhia Fluvial do Alto Amazonas,
criada em 1869, pelo comerciante portugus Alexandre Amorim, que com seus
vapores modernos, com casco de ferro,
dominou todos os vales da Amaznia
Ocidental (Purus, Madeira, Juru, Solimes e Negro), alcanando o Peru.
Um ponto de extrema importncia para
o entendimento do problema do transporte de passageiros na regio refere-se
participao governamental no processo, atravs de privilgios e subvenes, sem a qual a navegao regular a
vapor na Amaznia no teria se tornado
realidade. Seria impossvel para qualquer empresrio da poca suportar os
pesados dficits, ligados ao emprego da
mais moderna tecnologia de ento, em
linhas regulares entre um nmero reduzido de centros pouco povoados.
A segunda fase, compreendida entre
1870 e 1911, corresponde ao boom da
borracha no mercado internacional e ao
controle pelos ingleses da navegao no
Amazonas, atravs da constituio da
"Amazon Steam Ship Navigation Company, Limited" que, em 1872, substituiria
a "Companhia de Navegao e Comrcio
do Amazonas".
Paralelamente, os ingleses iniciam um
processo de incorporao de empresas
de navegao de menor porte, comprando a "Companhia Fluvial do Alto Amazonas", alm de outras baseadas no Par
Tal processo, ao invs de melhorar as
condies de transporte de carga e passageiros, criou uma situao de monoplio que se refletiu na deteriorao dos
servios e dos equipamentos.

RBG

46

Em fevereiro de 1967, o Governo Federal extinguiu a autarquia SNAPP e em

setembro desse mesmo ano criou duas
empresas de economia mista: a Companhia das Docas do Par - CDP e a
Empresa de Navegao da Amaznia
SI A - ENASA, com macia participao
acionria do Governo Federal.
A ENASA existe como empresa destinada a prestar um servio social na regio, oferecendo servios regulares e
seguros de transporte de passageiros
com tarifas subsidiadas. Ela opera na
calha Belm-Manaus e tambm na travessia Belm-Soure (Maraj) e na linha
Belm-Tucurur, com escalas nas localidades de Barcarena, Abaetetuba, Camet, Vila do Carmo, Mocajuba e Baio.
Tambm atua no transportes de mercadorias, sendo a principal empresa transportadora de alimentos, materiais de
construo, medicamentos, tecidos e outros bens, assim como dos produtos regionais, como madeira, castanha-do-pa,
r, borracha e outros. Alm da frota
de' embarcaes, que dever ser ampliada, a ENASA, possui ainda um estaleiro
de construo e reparo naval, localizado
em Vai-de-Ces, na cidade de Belm,
s margens da baa de Guaruj. Dispondo
de uma rea de 109 800 m2 , conta com
dois diques flutuantes com capacidade
para docagem de embarcaes de at
1 500 TPB, trs carreiras de lanamento
e docagem para embarcaes de at
800 TBB, oito oficinas especializadas e
2 700 VA instalados.
Conforme mostrado no Quadro 5, foram concludas, em 1983, as seguintes
encomendas realizadas para terceiros e
iniciadas em 1982.

Durante o ano de 1983 foi dado incio

construo de uni dique autodocvel,
encomendado pela prpria ENASA.
Com a reduo da atividade de construo naval, pde o Estaleiro de Vai-de-Ces ampliar a sua atividade de reparos navais para terceiros, tendo alcanado em 1983 um excelente resultado, com
um crescimento de 253,9% em suas receitas.
No transporte de passageiros da empresa estatal, nada foi feito em termos
de renovao da antiga frota herdada
ainda da Amazon River. De 1967 at
1980, a frota da ENASA no incorporou
uma nica embarcao dedicada ao
transporte de passageiros na regio. Ao
contrrio, foram retiradas de trfego as
j obsoletas embarcaes da Amazon
River, ficando este tipo de transporte restrito apenas s pequenas embarcaes
particulares.
Em 1973, foram alienadas, em concorrncia pblica, 30 embarcaes, algumas
por extino das linhas em que operavam, outras por serem de difcil e antieconmica recuperao, e outras por
apresentarem elevados dficits operacionais. A reformulao dos sistemas de navegao atingiu, em 1973, vrias linhas.
Em paralelo, com a decadncia dos
servios de transporte de passageiros,
seja pelo envelhecimento da frota, seja
pela eliminao de linhas socialmente
necessrias mas contabilmente deficitrias, foram as embarcaes particulares,
especialmente aquelas dedicadas atividade de regato, foradas a atender a
demanda de transporte de passageiros
criando srios problemas em conforto e
segurana.

QUADRO 5
ENCOMENDAS CONCLU[DAS EM 1983
PRODUTOS

Casco 076.........................
Casco 095.........................
Casco 096... . . . . . . . . . . . . . . . . .
Casco 100.........................
2 tanques.... .
3 tanques..........................
5 tanques...
149 tanques...... .

Bolsa de 100 toneladas

Lancha Patrulheira
Lancha Patrulheira
Balsa de 100 toneladas
50 000 litros
25 000 lit1os
6 000 litros
5 000 litros

PONT11 Anu6rlo da SUNAMAM, 1983, (p6;. 196).

COMPRADORES

PETROBRS
Marinha de Guerra
Marinha de Guerra
PETROBRS
Peru
Peru
Peru
Peru

RBG

A ltima fase na histria da navegao na Amaznia vai de 1980 aos dias

atuais e nela so registrados fatos de
importncia, tais como: o recebimento e
operao do primeiro navio da srie
"catamar" pela ENASA, considerada a
mais importante da sua frota de 110 embarcaes. Esses cinco catamars foram
projetados pelo Instituto de Pesquisas
Tecnolgicas de So Paulo IPT e
construdos pelo estaleiro Indstria e Comrcio Naval S.A. - INCONAV, do Rio
de Janeiro. Eles representam uma nova
filosofia no transporte regional, pois oferecem amplas acomodaes aos passageiros (espaos para armar redes) e
trafegam a velocidades no antes alcanadas e dentro das mais rigorosas normas de segurana. Os barcos dispem
de todos os servios bsicos, sendo que
dois dos cinco catamars so da classe
turismo, com concepo totalmente diversa da dos outros trs, destinados ao
transporte normal de passageiros. Os
barcos de turismo so de alto luxo, com
137 camarotes refrigerados, servios de
telefone, bar, piscina e todos os demais
confortos dos mais modernos barcos de
turismo.
Em 1983, alm da entrada em trfego
do segundo catamar para o transporte
de passageiros, ainda podemos mencionar: a Operao Barcarena, com a utilizao do ferry-boat Jurujuba no transporte dirio de materiais de construo,
de Belm a So Francisco de Barcarena,
onde est sendo implantado o Projeto
ALBRAS/ ALUNORTE; manuteno do
transporte regular de metano!, de Belm at a cidade de Manaus; transporte
de asfalto em tanques, construdos pelo
estaleiro da ENASA, de Manaus para
lquitos, no Peru; apoio s operaes da
Petrleo Brasileiro S. A. - PETROBRAS
nas pesquisas ao longo da Bacia Amaznica; manuteno de uma programao regular de viagens para o rio Tocantins, Baixo Amazonas e ilha de Maraj, para atendimento das populaes
de baixa renda e manuteno de uma
programao regular de viagens para a
regio das Guianas.
Todos esses eventos e programaes
da ENASA se refletem em dois dados
correspondentes ao ano de 1983. Essa
5

47

companhia transportou mais de 42 000

toneladas de cargas e 123 000 passageiros.
Ainda assim, o problema da segurana
no transporte de passageiros na Bacia
Amaznica grave, pois, no que se refere s linhas que cobrem os afluentes,
este transporte apresenta-se inseguro,
acrescido da falta de conforto e higiene
a bordo. Alm disso, a inexistncia de
terminais especficos para passageiros,
mesmo em cidades como Belm, Manaus
e Santarm, prova o descaso com que
tratado o passageiro fluvial. Outro fato
que corrobora esse descaso so os inmeros e freqentes acidentes envolvendo barcos superlotados (como o do
Novo Amap) gerando uma repercusso
negativa a respeito do transporte de passageiros na regio.
A Rede Fluvial e a Estrutura Porturia

"O fato de a grande artria Amazonas-Solimes ser possuidora de vasta

rede de afluentes e de atravessar a Regio Norte no sentido leste-oeste, vinculando Amaznia brasileira a de outros pases, principalmente a do Peru e
da Bolvia, muito contribuiu para a dominncia dessas vias" 5 como meio de
locomoo, tanto de passageiros como de bens.
A navegabilidade na regio afetada
por determinados fenmenos, como, por
exemplo, pelo intenso assoreamento provocado pela grande quantidade de sedimentos trazidos pelos rios, alterando
constantemente os canais de navegao.
A falta de estudos que garantem um
conhecimento mais pormenorizado das
caractersticas naturais faz com que no
existam os requisitos mnimos exigidos
para uma navegao de porte regular,
exceo feita calha Amaznica (cartagrafada para a navegao em toda sua
extenso e mesmo assim exigindo pilotagem na maioria dos trechos).
Estudos esto sendo realizados para
garantir uma melhor navegabilidade em
rios importantes como o Madeira, o Purus e o Juru. Estes dois ltimos so
ainda os principais elos de ligao entre
a maior parte do Estado do Acre e os
principais centros da calha do Amazo-

Mesquita, Myriam Guiomar Gomes Coelho, p. 274, ver Bibliografia.

nas, sendo plenamente navegveis apenas sete meses ao ano. Dadas as condies das hidrovias, as ligaes fluviais
entre Manaus e Rio Branco so feitas em
20 dias e entre Manaus e Cruzeiro do Sul
em at 40 dias. No Purus, os meandros
so to acentuados que em alguns casos
passa-se por um ponto onde existe uma
construo, e 12 horas depois. v-se novamente a mesma construo, pelo
outro lado. Outro problema diz respeito
s grandes variaes de NA (nvel de
gua), que atingem 19m em Porto Velho,
afetando o transporte de carga, pois,
quando o nvel abaixa, apenas pequenos
volumes de mercadorias podem ser
transportados, o que gera pesados custos
operacionais. Acrescentem-se o problema da freqente instabilidade dos barrancos e a dificuldade de encontrar rochas para as fundaes das obras tornando proibitivos os investimentos de
grande porte na infra-estrutura porturia.
Esses fatores tm dificultado, at agora, o encontro da soluo ideal que poderia levar a um projeto-padro de porto
fluvial para a regio.
Para administrar e melhorar as condies de navegabilidade das hidrovias
da Amaznia Ocidental foi criada a
AHIMOC, subordinada Empresa de
Portos Brasileiros S.A. - PORTOBRAS,
que atua nos Estados do Amazonas,
Rondnia e Acre e Territrio de Roraima. O rgo tem tambm a incumbncia
de dar apoio tcnico construo de
pequenos embarcadouros na regio e
deve funcionar ainda como parte entre
o Governo Federal e os rgos estaduais
para o setor.
A infra-estrutura dos portos amaznicos bastante diversificada, podendo os
mesmos obedecerem seguinte classificao:
- portos com infra-estrutura e calado
para operar com navios de longo curso e
cabotagem, tais como: Manaus, Belm
Santarm, Macap, Parintins, Obidos e
ltacoatiara;
- portos para navegao interior de calado mdio: Tabatinga, Coari, Porto Velho, ltaituba, Tucurur e Altamira; e
- portos para navegao interior de
pequeno calado: Rio Branco, Cruzeiro do
Sul e Caracara.
Os demais estariam classificados no
que chamaremos de rudimentares, pois
no possuem instalaes porturias nem

infra-estrutura para a movimentao de

carga e armazenagem.
Em situao peculiar nessa classificao, existe um grupo de terminais porturios especializados que desempenham um papel estritamente localizado
em funo da movimentao especifica
de um nmero reduzido de mercadorias.
So eles: os terminais de minerao Porto Trombetas, Vila do Conde, Barcarena, Santana e Siderama; os terminais
petrolferos e o terminal de celulose e
caulim de Munguba e Monte Dourado.
Caberia uma anlise mais detalhada
dos quatro portos mais importantes e
tradicionais da Amaznia, quanto s suas
caractersticas principais, instalaes e
servios: Belm, Manaus, Santarm e
Santana, alm dos dois mais recentes
portos especializados: Barcarena e Vila
do Conde.
PORTO DE BELM
O inicio da construo do Porto de
Belm data de 1908, aps o Decreto nmero 5 978 de 1I 04/1906. A sua execuo
foi autorizada em decorrncia da grande
importncia que Belm representava como o entreposto comercial da Regio
Amaznica, em funo de sua estratgica localizao. Em 1913, com o trmino
de sua construo, foi entregue aos domnios da Companhia "Port of Par" que
passou a administr-lo. Em 1940, os bens
da Companhia "Port of Par" e da "Amazen River Steam Navigation" foram incorporados aos da Unio sob o controle
do Servio de Navegao da Amaznia
e de Administrao do Porto do Par
SNAPP. Com o Decreto-Lei n. 0 155 de
10-02-67, o porto passou a ser administrado pela Companhia Docas do Par,
sociedade de economia mista, sob a jurisdio do Departamento Nacional de
Portos e Vias Navegveis.
Suas instalaes so consideradas de
excelente qualidade em decorrncia de
suas condies tcnicas, que se traduzem em eficincia e operacionalidade.
o porto mais organizado da regio, estando localizado a 128'03" de latitude
sul e 4829'18" de longitude oeste, dentro da baia de Guaruj, tendo como
acesso rodovirio para a BR-316 - LiBelm-Braslia
tornea e BR-110 a Rodovia Pedro Alvares Cabral. Esto
sob a jurisdio do Porto do Par os

RBG

portos de Santarm, Macap, ltaituba,

bidos, Altamira, Marab, Barcarena,
Vila do Conde e Terminal Petroqumico
de Miramar.
O Porto de Belm apresenta as seguintes condies de navegabilidade e
de infra-estrutura: amplitude da mar 4,50 m; canal de acesso de 90 m de largura e 8 m de profundidade; bacia de
evoluo com largura de 500 m e profundidade de 7 m.
Quanto s suas instalaes, em 1983,
possua um cais de 1 935 m, tendo 28
armazns cobertos, totalizando uma rea
de 253 625 m2 , uma rea de 64 480 m2
de ptios descobertos, 77 tanques, totaJizando 170 793 ma, um silo de 12 327 ma,
alm de terminais de cereais e inflamveis. Conta, tambm, com um rebocador
para operao de praticagem e uma lancha de servio.
Seus equipamentos de transbordo
subdividem-se em: uma cbrea autopropulsada, 37 guindastes, 49 pontes rolantes e trs sugadores de granis. Quanto
aos servios de manuteno de embarcaes e gerenciamento, o porto conta com
13 estaleiros e oficinas de reparo, alm
de nove agncias de navegao. O governo estadual e a municipalidade de
Belm garantem os servios de suprimento de gua, energia eltrica, combustveis e telefones.
A exemplo do que ocorreu na maioria
dos portos brasileiros, tambm o Porto
de Belm construiu seu terminal para
operar com navios roll-on-roll-off. S que
o terminal da capital paraense especial,
servindo no s para a atracao dos
grandes navios construdos especialmente para operar no sistema, mas para receber as barcaas que fazem o chamado
"ro-ro cabloco" da Bacia Amaznica.
O Porto de Belm possui escritrio da
SUNAMAM, Centro de Navegao Transatlntica, Portobrs, Capitania dos Portos e seis sindicatos ligados navegao.
PORTO DE MANAUS
"Na regio da plancie, o nico porto
organizado o de Manaus, tendo sua
explorao sido iniciada em 1903 pela
"Manaus Harbour Ltd.", constando de

49

um grande dique flutuante com 1 313 de

cais acostvel, assentado sobre vigamento de ao suspenso a grandes flutuadores, o que lhe permite acompanhar
o nvel das guas do rio Negro, cuja
variao mxima at hoje registrada foi
de 16m.
Devido s caractersticas do regime do
rio Negro, onde est localizado, o Porto
de Manaus compe-se de um pier flutuante ligado margem por um roadway.fl
O Porto de Manaus est localizado a
308'30" de latitude sul e 5959'00" de
longitude oeste, na margem esquerda do
rio Negro na capital do Estado do Amazonas, a 925 milhas martimas do Porto
de Belm, estando sob a sua jurisdio
os Portos de Porto Velho (RO), Caracara (RR); Tabatinga, Coar i, ltacoatiara
e Parintins (AM).
Apresenta as seguintes condies de
navegao: canal de acesso com 500 m
de largura e calado de 35m e 2 rebocadores em operao para a praticagem.
Quanto s suas instalaes, em 1983,
possua um cais de 1 620 m, 11 armazns cobertos com rea de 14 652 m2 ,
terminais da cereais, explosivos e inflamveis, da Siderrgica da Amaznia S.A.
- SIDERAMA, de ferry-boat e terminais
pblicos (Escadaria dos Remdios e
Praia de So Raimundo), nove guindastes, 74 empilhadeiras e 27 caminhes,
alm de servios de suprimento de gua,
energia eltrica, leo e telefones, cinco
estaleiros e oficinas de reparo e seis
agncias de navegao.
Manaus possui escritrios da Superintendncia Nacional da Marinha Mercante
- SUNAMAM, Centro Nacional de Navegao Transatlntica, PORTOBRAS,
Capitania dos Portos, Delegacia da Receita Federal e seis sindicatos ligados
navegao.
Segundo a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT 7
"a implantao de novo porto seria para
atender ao crescimento econmico da
sua regio de influncia e que lhe permita, a longo prazo, expandir-se nacionalmente, e tambm sua adequao ao
atendimento da navegao interior para

o Enciclopdia dos Municpios Brasileiros, p. 253, ver Bibliografia.

Portos, vias navegveis interiores e construo naval, p. 16, ver Bibliografia.

servir de trampolim s mercadorias vindas do interior destinadas exportao".

PORTO DE SANTARM
O Porto de Santarm localiza-se na
margem direita do rio Tapajs, em rea
a montante da cidade, na localidade de
"Ponta de Caieira". Dispe este local
de excepcionais condies hidrogrficas
para porto, com boa profundidade margem (calado entre 10 e 16 m}, excelente
bacia de evoluo, guas tranqilas e
fcil acesso navegao, somados disponibilidade de reas e fcil acesso terrestre, especialmente, a Rodovia Cuiab-Santarm (BR-163} e Transamaznica (BR-230). At 1973, funcionava em trapiche de madeira de 120 m de comprimento e com um armazm em precrias
condies utilizado para armazenagem
de carga, feitos manualmente. Devido s
suas precrias instalaes, a sua atuao
era deficiente, at porque o seu controle
gerencial e financeiro estava sob a jurisdio da Prefeitura local.
A partir de 1974, com a concluso das
obras de expanso, todas as operaes
porturias passaram a ser realizadas sob
o controle da PORTOBRAS, resultado do
Programa de Integrao Nacional. Independente da posio estratgica entre
Manaus e Belm, j serve de escoadouro
aos produtos procedentes da Rodovia
Cuiab-Santarm, alm de exercer influncia sobre todos os municpios do
Baixo Amazonas, distribudos numa rea
de 250 085 km2.
Em 1978, com a aquisio de novas
reas para a expanso do porto, gerada
pela necessidade de ampliao da estocagem dos produtos da regio que se
destinam foz do Tapajs, foi efetuada a
construo do novo armazm, dando
continuidade s obras complementares
que ampliaram a capacidade de armazenamento das instalaes porturias, destinadas a atender o crescimento de carga
previsto.
Quanto s suas instalaes, em 1983,
possua um cais de 520 m, quatro armazns cobertos com 3 900 m2 e uma rea
descoberta com 10 000 m2, nove tanques
de combustveis com 2 848 579 litros, terminal para material pesado com 400m 2,
quatro guindastes, seis empilhadeiras,
8

dois tratores e sete caminhes, servios

de suprimento de gua, energia eltrica
e telefones alm de um estaleiro de pequeno porte, trs fornecedores de leo e
um armazm da Companhia Brasileira de
CIBRAZM. SantaArmazenamento rm possui um escritrio da SUNAMAM.
Futuramente, a importncia do porto
de Santarm poder ampliar-se a nveis
ainda insuspeitados, pois grandes grupos
empresariais radicados no norte de Mato Grosso e sudoeste do Par j esto
cogitando de um lobby para fazer deste
porto o grande exportador da produo
de gros, carne, acar e minerais da
rea de influncia da Rodovia CuiabSantarm.
Para se ter uma idia da economia de
custos que isso representa, basta saber
que esses grupos economizariam aproximadamente 3 000 km no frete dos produtos com a utilizao deste porto, ao invs
de transport-los por caminhes do Norte
de Mato Grosso at So Paulo. importante, tambm, levar em conta que o
transporte por navio muito mais barato,
principalmente tratando-se de granis,
que representam a maior parte da produo da rea.
PORTO DE SANTANA
Com o objetivo de servir como terminal
exportador de minrio de mangans, o
Porto de Santana situa-se margem esquerda do brao setentrional do Amazonas. Suas coordenadas so 0003'26" de
latitude sul e 5110'58" de longitude oeste, tendo posio geogrfica mais ou menos semelhante de Belm, embora menos privilegiada.
Segundo Mesquita, 8 "constitui passagem obrigatria para os navios de longo
curso e de cabotagem, que se dirigem
para o interior do Amazonas atravs desse brao, e desfruta de vantagem de
maior proximidade dos ncleos urbanos
localizados ao norte de Maraj e no litoral amapaense".
Funciona, na realidade, vinculado ao
Porto de Macap, distante 25 km, interligados por ferrovia e rodovia. Esse porto
foi construdo e at hoje administrado
pela Empresa Indstria e Comrcio de
Minerao S.A. - ICOMI, que obteve a
concesso da minerao de mangans

Mesquita, Myriam Guiomar Gomes Coelho, p 287-8, ver Bibliografia.

RBG

da serra do Navio, construindo alm disso uma ferrovia especializada da mina

at o Porto de Santana.
As condies de navegabilidade relacionam-se com o Canal Norte do Amazonas, cuja extenso at mar aberto de
150 milhas nuticas. Esse canal totalmente sinalizado com faris e bias e
possui uma profundidade mdia de 1O m
na baixa-mar e de 11 m na preamar.
O ~rto em si foi construdo para se
adaptar amplitude das mars e s condies do Jeito do rio, para isso foi construdo um pier flutuante, com comprimento de 247 m e 12m de largura.
Sua estrutura de transbordo compe-se
de um sistema de correias transportadoras, de um carregador de rodas de caambas (bucket-wheel) e ps carregadeiras frontais. Esse sistema trabalha a um
ritmo de 1 500 ti hora.
Seus demais equipamentos subdividm-se em: guincho eltrico fixo com capacidade de at 65 t e um guindaste mvel de capacidade de at 40 t.
Sua estrutura de estocagem divide-se
em um ptio com capacidade para
350 000 t de mangans, alm de trs armazns cobertos pertencentes ao governo do territrio.
A implantao deste porto deu novas
perspectivas navegao de longo curso
dirigida tambm a Manaus e lquitos, com
a reduo de 72 horas de rota dos navios,
atravs da possibilidade de navegao
pelo Canal Norte, entre Macap e as
ilhas de Caviana e de Janaucu, pois, at
1957, a navegao era preferencialmente
feita pelo Canal Sul, entre as ilhas de Mexiana e Maraj, com limitaes em funo
da sua pequena profundidade.
Cabe, ainda, ressaltar a importncia
do Porto de Barcarena, localizado nas
proximidades de Belm, que se tem revelado de grande utilidade, dando apoio ao
desembarque de equipamentos para Tucuru e para as instalaes do complexo
produtor de alumnio em implantao naquela rea. Barcarena tambm foi ponto
de apoio para a construo do Porto de
Vila do Conde, inaugurado em 24/10/85,
prximo a Belm do Par, considerado o
maior porto da Amaznia e um dos cinco
maiores portos do pas. Com uma capa9

51

cidade inicial de operao de 1 milho

d~ toneladas por ano e um cais para receber navios tipo Panamax, de at 45 000
toneladas, de uma importncia vital para a economia brasileira. S em sua primeira fase, Vila do Conde, estar exportando 160 000 toneladas de alumnio produzido pela Alumnio Brasileiro S.A. ALBRAS e, numa segunda, a alumina matria-prima para a fabricao de alumnio produzida pela ALUNORTE.
As Tabelas 1, 2 e 3 procuram mostrar
a participao dos principais portos da
Bacia Amaznica, no tocante s variveis peso e frete.
A primeira est ligada navegao de
longo curso e procura mostrar a situao
dos portos no que diz respeito exportao e importao referentes a 1984.
A segunda e terceira referem-se navegao interior, fazendo uma comparao entre os anos de 80 e 84, segundo os
portos de origem e destino.
Na primeira podemos caracterizar
Trombetas (minrio de alumnio); Santana do Macap (minrio de mangans) e
Belm (diversos) como os principais portos exportadores da regio, enquanto
Manaus e Belm destacam-se dos demais
como grandes importadores.
Quanto navegao interior, pode-se
observar a situao dos principais portos
de origem, destacando-se Belm, Manaus, seguidos de Porto Velho, Tucuru,
Macap e Ourm, este ltimo pelo rio
Guam escoa a produo de 'Pimenta-do-reino da Guajarina. Dentre os portos de
destino, convm ressaltar a participao
de Caracara (Roraima) e Trombetas (Par).
A Navegao e os Fluxos

A estrutura de transporte de navegao

est dividida em: cabotagem, de longo
curso e interior, compostas por uma variada frota, que vo desde pequenas embarcaes at navios de grande capacidade de carga.
Conforme Mesquita, 9 a navegao de
cabotagem e a de longo curso tm como
principais objetivos ligaes dos portos
da Amaznia com os do Brasil, com os
da Ama?nia Peruana e com os da costa
atlntica dos continentes americano do

Mesquita, Myriam Guiomar Gomes Coelho, p. 283, ver Bibliografia.

TABELA 1
NAVEGAO DE LONGO CURSO, EXPORTAO E IMPORTAO, POR
PESO E VALOR, SEGUNDO OS PORTOS DA BACIA AMAZONICA- 1984
UNIDADES

DA FEDERAO ( 1)
E PORTOS

BRASIL ,
NORTE , , ,.
AMAZONAS (AM)
Manaus ,
ltacoatiara
Amatur
PAR (PA) ................ ,.,.,
Munguba (PA) .
Breves
Gurup ..
Portei . ,
bidos ,, .
Santarm.................. .
Belm..................... .
So Miguel do Guam .. ,
Porto Alegre (PA) ..
Afu .....
Bussutuba .................. .
Porto Oleria............... .
Trombetas ....
AMAP (AP).................. .
Macap .
Santana do Macap ...... , .
Amap
So Jos do Matapi........ .

PESO (t)

FRETE (US$)

Exportao

Importao

Exportao

130 949 836

4 710 633
34 346
30 843
3 131
372
4 059 283

52 354 546
723 882

2 661 621 520

97 459 389
5 277 876
4 939 844
278 600

510 416
510416

o
o
o
o

52

29
208 434

o
o
o
o

4 408
3 705 573

108

005
039
075
191
700

3
1
2

617
10
604
1
1

1 153
30
16
16

59 432
76 460 066
3125312
3 246 543
78 184
1 482 204
680 106
410 663
30 153 221
147 596
39 743
057 756
35 763
849 966
35 153 012
15 721 447
423 501
14 904 397
73 861
319 688

213 462
4 840

64 427
24 276
492
9 733
3 284
4 820
234 584
1 301
320
5 819
245

Importao

o
o

657 949
947 471
709 386
709 386

o
o

14 236 892
379 240

o
o

9 284

64 736
13 776 049

o
o
o
o

7 583

1 193
450
744

o
o

FONTE: Anu6rio do SUNAMAM, 1984.

( 1) Regio Natural -

Estado ou Territ6rio -

Porto do Braii.

TABELA 2
NAVEGAO INTERIOR, EVOLUO DO TRANSPORTE NA BACIA
AMAZONICA, SEGUNDO OS PORTOS DE ORIGEM - 1980-1984
EVOLUO
PORTOS

DE

ORIGEM

TOTAL.,.,., ,., ,.,

1. Manaus ......... ,,, .......

2. Belm .. , ... , . ,.
3. Porto Velho., , , , , , , ,
4. Tucuru....... , ... ,., ....

5. Macap,, ,,,
6. Santarm ,, ,
7. Santana do Ma cap',,, , ,

a.

9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.

Ourm.....................
Breves
Portei
Munguba (PA)., .
So Joo Batista .. ,
So Raimundo.,
Prainha., ,
Moju/Piria do Moju..
Acar., .
Santana, ,
Baio ,
Rio Bronco
Anajs ,
Outros.....................

FONTE: Anu6rio da SUNAMAM, 1984,

1 466 831

359
958
2
15
18
6
3

668
904
212
820
370
416
417

4 124
1 156
4 566

o
o
o
o
o

1984

1980

1 599 980

2 388 845
743 029
1 584 082
2 449
12 686
12 781
6 312
1 300

634
821
47
30
12
8
8
11
6
3
2
2
2

o
o

2 067
3 645
86 466

TRANSPORTE
Frete (Cr$ 1 000)

Peso (t)

1980

DO

2
2

441
429
954
028
534
698
067
381
603
707
004
308
774
600
012
533
879
302
434
913
379

352
178
2 744

o
o

o
o
o
o
o

3 494
172
19 268

1984
81 032
41 486
36 790
1 308
440
221
179
132
113
105
56
32
29
20
18
18
13
13
10
7
6
25

050

058
689
358
356
789
453
205
389
543
786
573
831
593
959
062
820
176
176
763
603
867

%%~i%W&il~Wrn<WM'<'~*'4~&~~p,m;:,r$3%l!:'m'!>~;,m~'?%;~~~~~~j~i>'Mm~~M'??IW\t~~~~~~~~.~~~!il.~Mrn'~!?f*t::t

RBG

53

TABELA 3
NAVEGAO INTERIOR, EVOLUO DO TRANSPORTE NA BACIA
AMAZONICA, SEGUNDO OS PORTOS DE DESTINO - 1980-1984
EVOLUO
PORTOS

DE

1980

1.
2.
3.
4.

5.
6.

7.
8.

9.
1O.
11
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.

Porto Velho
Manaus .................
Rio Branco
Belm ...
Tucuru.....................
Macap6 .
Cruz. do Sul ............ , .
Caracara..................
Trombetas ..................
Santarm ....
ltaituba., .......
Munguba (PA) ..
Monte Dourado ....
Santana do Maca p ....
Belo Monte .................
Carauari.....

TRANSPORTE

Peso (t)

DESTINO

TOTAL

DO

1 466 831
170
273
26
169
365
53
4

736
419
888
541
172
231
538

o
o

41 376
13 213
133 616

753

Oriximin ...............

66
15
2
43

385
327

Boca d.9 Acre ...

Tabatinga ....
Parintins .......
Outros ...

77 892

525

701
383
2 459

5 676

Frete

1984

1980

1 599 980

2 388 845

315
355
51
238
112
85
11
27
42
54
36
29
31
32
21
11
13

765
440
019
523
402
654
620
932
042

599

191
354
870
602
028
464
581
5 432
8 857
8 021
106 584

364
690
154
121
412

(Cr$ 1 000)

529
133

966

021
816
56 836
29 785

o
o

47 537
19 897
191 503
859
43 116
25 225
4 349
82 971
1 370
8 016
9 806
124 111

1984

81 032 050
21
19
8
4
3
2
2
2
1
1
1
1

134
903
091
390

676

305

679
482
414
835
771
898
493
494
369
476
729
143
923
130
877
800
090
035

308
178
090
913
891
515
372
936
921
898
874
585
506
490
407 799
4 943 311

FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1984

norte e europeu. Ambas tm seu limite

no interior da bacia em Territrio Nacional, no Porto de Manaus; entrosam-se na
circulao intra-regional e apresentam-se
vinculadas estrutura do comrcio regional.
Tanto a navegao de cabotagem como a de longo curso utilizam principalmente os grandes portos como Belm,
Santana, Macap e Manaus. Nos demais
portos, os fluxos de transbordo so muito menores, geralmente utilizados no circuito de retorno dos navios com o obje:tivo de diminuir a capacidade ociosa dos
mesmos.
Esses portos localizam-se em trechos
situados entre os grandes centros regionais:
- o primeiro, entre Manaus e Santarm,
dos quais se destacam ltacoatiara, Parintins, Oriximin e bidos;
- o segundo, no litoral do Amap, entre
Macap e Amap, abrangendo o noroeste de Maraj, destacando-se os Portos
de Afu e Chaves; e
- o terceiro trecho compreende o litoral da Bragantina at a foz do Xingu. Seus
principais portos so: Porto de Moz, Bre-

ves, Camet, Abaetetuba, Barcarena (Vila do Conde), So Miguel do Guam e

A c ar.
Quanto navegao interior, a principal linha, Belm-Manaus, estende-se
at Tabatinga, na fronteira do Brasil com
o Peru e at a cidade peruana de lquitos,
pelo rio Amazonas. Dentro dos limites
desta linha, h inmeros portos intermedirios, tendo por base de partida o moderno Porto de Belm: Curralinho, Breves, Antonio Lemos, Porto de Moz, Almeirim, Prainha, Monte Alegre, Santarm,
Alenquer, bidos, Oriximin, Faro, Parintins, Maus e ltacoatiara. So linhas
secundrias: Belm-Abaetetuba, Camet, Mocajuba, Baio, Tucuru, pelo rio Tocantins; Belm-Porto Vitria, no rio Xingu; Manaus-Santa lzabel, no rio Negro;
Manaus-Caracara, no rio Branco; Manaus-Maus, no rio Maus; ManausPorto Velho, no rio Madeira; e ManausBoca do Acre no rio Purus. As linhas tercirias so: Boca do Acre-Brasilia, no
rio Acre Boca do Acre-Sena Madureira,
no rio Purus; e Eirunep-Cruzeiro do
Sul, no rio Juru. So linhas independe~
tes: Belm-Mosqueiro-Soure, pela bata

54

de Maraj; Belm-Chaves-MacapMazago, na foz do rio Amazonas; h

ainda a linha do sal: Belm-Camocim,
na costa atlntica.
A extenso navegvel dos rios amaznicos varia em funo dos diferentes tipos de embarcao utilizados. A "montaria", espcie de canoa de tronco de
rvore que foi o primeiro veculo da regio, ainda hoje desempenha importante
papel, sendo o veculo de uso familiar por
excelncia.
~ara o transporte de carga, o meio
ma1s recomendado o do comboio integ~a.do, constitudo por um empurrador e
vanas chatas ou balsas. Partindo do cent~o de aba.stecimento, o comboio segue
v1agem, deixando, em cada cidade de escala; a chata ou balsa com a carga encomendada, e assim vai fazendo at o fim
da linha. No retorno, vai recolhendo as
chatas ou balsas, igualmente carregadas
com produtos regionais, para lev-los s
cidades de destino. Este processo, desde
que bem coordenado, muito eficiente,
podendo constituir-se em uma das solues para o transporte fluvial da regio.
Deve ser destacado que esses empurradores e chatas so construdos na prpria regio especialmente no estaleiro da
ENASA, em Belm, e nos Estaleiros da
Amaznia S.A. -ESTANAVE, situado em
Manaus.
Conforme o Anurio de Portos e Navios
de 82/83, as companhias de navegao
atuantes na Amaznia ultrapassam o nmero de 50, sendo que 21 destas tm sua
sede em cidades da prpria Regio Norte, normalmente em Belm e Manaus.
Essas empresas esto divididas em
dois grupos: as que s transportam e as
que aliam a atividade transportadoras ao
comrcio, isto , transportam, na maioria
das vezes, os produtos que elas mesmas
vendem, como o cimento, sal, acar,
castanha, madeiras, alm de combustvel.
Existem tambm os regates, pequenos
negociantes alojados em canoas ou lancha a motor, que penetram at os mais
remotos rios para negociar, mediante o
processo primitivo do escambo, de produto por produto.
Com o aparecimento do motor, o carter da vida na Amaznia mudou completamente, pois as distncias foram encurtadas, aumentando a capacidade de
transporte e permitindo que se iniciasse
uma ocupao baseada na explorao

econmica das riquezas extrativas regionais.

O grande problema na Amaznia sempre foi a dificuldade para se estabelecerem linhas regulares de transporte, principalmente de passageiros, em funo da
disperso populacional e do carter itinerante das riquezas exploradas, das
quais o principal exemplo a borracha.
Foi justamente no ciclo da borracha que
se pensou pela primeira vez na criao
de uma linha regular de transporte na
calha principal da bacia (o rio Amazonas), utilizando-se barcos a vapor, com
caldeiras a lenha, o que representava um
problema, pela necessidade de grandes
espaos para o combustvel e os equipamentos de propulso, mas, por outro lado, havia a vantagem de dispor de combustvel natural ao longo de toda a hidrovia ~ tambm do equipamento (caldeira)
ser de fcil reparao. O motor revolucionou, criou mais espao para cargas e
passageiros, mas trouxe o problema da
dificuldade de obteno do combustvel
e da maior sofisticao dos servios de
reparos, ficando a possibilidade de dispor
de linhas regulares restrita aos grandes
centros.
Enquanto o transporte de carga ia se
estabelecendo, com a formao de uma
certa infra-estrutura, o transporte de passageiros, fora do eixo Belm-Manaus,
ia se tornando uma atividade secundria,
passando o usurio a ser apenas uma
complementao do espao disponvel
no navio cargueiro.
Uma das importantes transformaes
havidas na estrutura do transporte desta
regio foi o crescimento do papel dos
armadores privados no transporte de carga.
Em 1980, os armadores privados foram
os responsveis pelo transporte de praticamente 78% de todo o movimento na
bacia, tendo arrecadado 81% dos fretes
gerados. Este aumento da participao
do setor privado na navegao fluvial resultou no crescimento do nmero de empresas.
O crescimento da armao privada na
Amaznia na dcada de 70, devido reduo da participao direta das empresas estatais e aos planos de fomento para construo de embarcaes a preos
subsidiados, resultou na constituio de
empresas no incio dos anos 80 com dezenas de embarcaes. Isto significa di-

RBG

55

zer que em 1O anos as frotas prprias

das "pequenas" empresas aumentaram
de forma extraordinria.
A frota mercante da Bacia Amaznica,
em 1984, era constituda de 1 279 embarcaes de diferentes tipos, com capacidade de carga de 358 194 t, especificadas na Tabela 4.
Quanto ao transporte de mercadorias,
chamam ateno, na Regio Norte, os
fretes (Tabela 5) cobrados acima das outras bacias, fazendo com que as vantagens comparativas dos produtos exportveis sejam prejudicadas e os custos das
mercadorias importadas sejam aumentados. Diversos so os fatores que exercem
influncia sobre os fretes de mercadorias,
podendo-se identificar trs que se distinguem dos demais: distncias e dificuldades de navegao e pulverizao da
carga.
O fator distncia no pode ser encarado, na Bacia Amaznica, da mesma
forma que em outras bacias brasileiras.
As distncias de navegao na regio so
as maiores. A distncia mdia de transporte na Amaznia no ano de 1980 foi de
568 milhas, 1O% maior do que a do So
Francisco.
Conforme Figueiredo, w soma-se a
questo da distncia, problemas inerentes a aspectos fsicos da hidrovia, como:
troncos submersos, mudanas freqentes

na posio de bancos de areia, bruscas

diferenciaes nas vazantes e enchentes,
ausncia de balizamento e outros que
aumentam em termos reais as distncias
(o fator tempo pesa muito nestes casos),
elevando os custos de manuteno e reduzindo a operacionalidade das embarcaes.
Um outro fator citado pelo autor diz
respeito pulverizao da carga, por centenas de microempresas, que, no podendo agregar um grande volume numa
s viagem, so obrigadas a cobrar um
frete alto por uma frao bem pequena
desse volume de carga.
Quanto s mercadorias transportadas
no interior da Bacia Amaznica, podemos
destacar: leos combustveis, produtos
minerais naturais e comestveis, sobretudo carnes bovinas e aves, como podemos observar na Tabela 6, sendo que
40,7% da tonelagem de carga transportada em 1980 era constituda de derivados de petrleo, destinados ao consumo
das cidades e dos grandes projetos implantados na regio.
Em 1984, os granis llquidos representaram em tonelagem 11,45% s nesta
bacia, dos 24,76% transportados em nvel
de Brasil (Tabelas 7 e 7A).
No caso de Belm, os derivados de
petrleo, atravs do terminal de Miramar, so descarregados para as bases

TABELA 4
FROTA MERCANTE DA BACIA AMAZNICA- 1984
QUANTIDADE

CAPACIDADE DE CARGA
(toneladas)

TOTAL .....

1 279

358 194

Cargueiro ..

6 208
3 381

Petroleiro..
Passageiro . . ....

26
2
3
5

Misto...... . . .

7B

Chata !Balsa cargueira , ....

522

638
13 931
212 822

Chata /Balsa graneleira. , ... , ,

114

58 487

Chata/Balsa petroleira ... , .

7-9

52 199

Chata /Balsa mista .. , . .. ,

25

4 869

Rebocador ,
Empurra dor.. . .

194

FROTA

Graneleiro .

FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1984

10

Figueiredo, Newton, p 36-40, ver Bibliografia.

~31

5 659

TABELA 5
NAVEGAO INTERIOR, TRANSPORTE DE CARGA POR PESO E VALOR,
SEGUNDO AS BACIAS HIDROGRAFICAS - 1984
TRANSPORTE
BACIAS
HIDROGRFICAS

I Amaznica .......
2. Nordeste .
..
3. Prata .
....
...
4. So Francisco ...

5. Sudeste .. .....

CARGA
Frete

Peso
Por tonelada
Absoluto
(t)

TOTAL

DE

5 819 585
I 599
13
145
40
4 020

9BO
344
247
248
766

I Relativo
(%)

Por tonelada/milha
Absoluto
(I 000 t;'m)

Bruto

I Relativo

I Relo(%)tivo

Absoluto
(Cr$)
123 192 017 300

100,0

965
400
641
239
055

65,8
0,2
1,9
0,7
31,4

100,0

850 442

100,0

27,5
0,2
2,5
0,7
69,1

I 159 276
424
38 629
22 610
629 503

62,6
0,0
2,1
1,2
34,0

Bl 032
188
2 295
804
38 872

049
152
482
220
112

(%!

(Cr$)

Tonelada
milha
(Cr$ I 000
t/m)

21 169

66,574

Mdio

50
14
15
19
9

646
100
804
982
668

69,899
443,756
59,424
35,569
61,750

FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1984.

de abastecimento das companhias distribuidoras, destinando-se esses produtos ao consumo de Belm e transferncias para as principais cidades de sua
rea de influncia. No caso de Manaus,
onde h uma refinaria de petrleo da
PETROBRAS, os petroleiros transportam
leo cru venezuelano, que processado
naquela refinaria e entregue ao consumo
atravs das distribuidoras, bem como petroleiros trazem do Sul os complementos necessrios de derivados para atender a demanda.
A partir de Belm e de Manaus so
transportados os derivados de petrleo
para as principais cidades de regio.
O transporte interior desses derivados
na Bacia Amaznica realizado atravs
de balsas-tanque de diversos portes e petroleiros de 2 700 TPB, embarcaes que
mais se adaptam s condies de navegabilidade da regio.
De acordo com a tonelagem da balsatanque, so utilizados empurradores, cujas potncias oscilam de 200 at 2 200
HP.
Segundo Ronald Carreteiro, 11 o "transporte de derivados de petrleo requer
cuidados muito especiais. Para cada produto h uma peculiaridade no transporte.
Quanto mais nobre o produto, maiores
so esses cuidados. A gasolina comum,
o querosene de aviao - QAV e a gasolina de aviao - AVGAS necessitam
de uma rede especial que possibilite uma
adequada transferncia de calor, sendo
11

Carreteiro, Ronald, p 27, ver Bibliografia.

utilizadas para esse fim motobombas especialmente projetadas, que minoram o

ndice de evaporao desses produtos.
No caso dos leos combustveis, h
necessidade de instalao de equipamentos para manter o produto fluido durante
o seu manuseio, pois seu ponto de fluidez
alto, necessitando de aquecimento.
Por si s a prpria navegao na Bacia
Amaznica de extrema dificuldade, como j mencionamos anteriormente. Os
elevados preos dos derivados de petrleo e os juros altos levam os usurios a
reduzirem seus nveis de estoque, visando menor imobilizao de capital, exigindo com isso um nvel de eficincia
cada vez maior por parte do transportador.
A prpria complexidade da programao dos embarques para a Regio Amaznica gera freqentes atrasos no suprimento regional, tendo como conseqncia a permanncia de balsas ociosas por
vrios dias.
comum, aps essa ociosidade forada e com a chegada dos navios-tanque,
haver a necessidade de se agilizar rapidamente a programao de distribuio
de combustveis, em razo do usurio estar com seu estoque de segurana s vezes no ponto crtico.
Tem-se observado uma crescente ociosidade das embarcaes petroleiras, o
que certamente r~dundar em um esforo de substituio para outras alternativas de transporte na Regio Amaznica.

RBG

57

TABELA 6
PARTICIPAO DOS PRINCIPAIS PRODUTOS TRANSPORTADOS
NA BACIA AMAZONICA - 1968-1980
PARTICIPAO

DOS

PRINCIPAIS

PRODUTOS

PRODUTO

1980

1968
TOTAL

ABSOLUTO ................... .

1%1

255 768,0

466 830,0

(%) ..

100,0

100,0

Petrleo e derivo dos ..................

Papel e artefatos de papel .............
Castanhas-do-par6 ..................
Borracha .......................
Cimento................................
Outros ...............................
Madeiras .............................
Veculos - peas ......................
Produtos siderrgicos.... . . . . ..............
Equipamentos eltricos ....................
Granito ..........................
Compensados ....................
Automveis ...........................
Gases de petrleo no granel .............

54,0

40,7
1,4
1,2
0,4
12,8
24,4
4,2
3,8
'1,9
2,7
1,5
1,4
1,4
1,2

TOTAL

RELATIVO

8,8
5, 1
3,7
3,0
25,4

FONTE: In Figueiredo, Newton - Gerenciamento operacional e de manuteno para as futuras frotas do transporte fluvial, Portos e Navios
volume XXV, no 279, nov 82, p6gs: 32 a 40

TABELA 7
NAVEGAO INTERIOR, NA BACIA AMAZONICA, POR PESO E VALOR,
SEGUNDO O TIPO DE CARGA - 1984
CARGA

TRANSPORTADA

Peso
TIPO

DE

Por tonelada

..........

1 Granis liquidas ....

Total (Brasil) ......
2. Granis slidos ...
Total (Brasil) ......
3. Carga geral (Brasil) .
3. 1 Cont&ineres...
3. 2 Frigorificadas ..
- Total (Brasil) ....
3. 3 Sacarias .....
- Total (Brasil) ...
3. 4 Demais cargas ..
- Total (Brasil) ......

Por tonelada 'milha

(I)

i Relativo
(%)
I

Absoluto
(1 000 t'm)

5 819 585

100,0

1 850 442

Absoluto

TOTAL

Frete

CARGA

666 122
1 441
10
3 082
1 296

068
911
190
327

14
14
54
73
854
1 208

010
070
412
450
518
800

11,45
24,76
0,19
52,96
22,28
0,00
0,24
0,24
0,93
1,26
14,68
20,77

473
609
2
486
754
11
11
47

55
623
687

965
440

675
625
377
3
610
612
383
631
640
131

Relativo
(%)

100,0
25,61
32,93
0,14
26,30
40,77
0,00
0,63
0,63
2,56
3,01
33,70
37,13

eruto
Absoluto
(Cr$)

(Cr$)

Tonelada.
milha
(Cr$ 1 000
I m)

3 985

12,533

56 894

79,961
88,037
98,877
45,732
62,680
39,673
80,126
80,196
25,620
28,644
65,301
65,140

Mdio

Relativo
(%)

23 192 017 300

100,0

37 898 862 832

53 653 565 272
264 496 050
22 254 200 842
47 284 251 186
119 020
930 267.550
931 232 550
1 213 972 940
1 593 519 969
40 724 331 573
44 759 379 647

163,41
231,34
1,14
95,96
203,88
0,00
4,01
4,02
5,23
6,87
175,60
192,99

37 232
24 241
7 220
36 476
17 002
66 400
66 186
22 310
21 695
47 657
37 028

FONTE: Anu6rio da SUNAMAM, 1 984

Vale o registro de que a PETROBRAS

j iniciou um programa de produo de
carvo vegetal, justamente para substituir na regio, gradativamente, o leo
combustvel".
Dentre as companhias transportadoras
de petrleo na Amaznia podemos citar
as Linhas Internas da Amaznia Ltda.

NAVEZON, que transportou quase

70 000 t em 1982 e que conta com 12 rebocadores, 26 balsas para o transporte
do produto em toda a regio, alm de
prestar apoio aos trabalhos de prospeco da PETROBRAS nas regies do Madeira e do Baixo Amazonas, transportando sondas e outros equipamentos.

<i~'t.tH:&.'W'r!i<~:I:.<,<~";}J';,'i"'"~i!.m"JW'..'!?.l.~i!io:l'i,:J1..0-'f.\bY.frA~~:::'J:tt<>t.:-.:r!-rJ}Jci8;,o"""JTI'"'~;;ifH.:WJ";!;,",;i_'..:5!'l%i!'t$1P,,;:>;<~;;t~.U':t!.'i'.'i<.~~:-o~~,;:''1<-'t'n:>;''"-'"'''C:'i;.r.'kl<'-'<0 :'Y?"'''r,;;\5;'l'<?''\J!/!l'~.}_\,~l--.\';;o-N1i-"'1C:.'"\'f!:-ii~t.-. .c::-ili."""4"'l\-fiV1&:!"!~'"'"'"""'"'"'\i!..f.'!il'i?.-J.;>"o,l'i';;_;e1i:&.:'},'i;;ifi.Vf,{c,"'-,f."f';?.cf'~:J;~;;;J;,;;:~1:;>-.~,~<:""''iF!k12%'{;~f':t.~-?;:!-~if."'f41<'~'f;:'")$.

58

RBG

TABELA 7A
NAVEGAO INTERIOR, NA BACIA AMAZONICA, POR PESO E VALOR,
SEGUNDO O TIPO DE CARGA E AS PRINCIPAIS MERCADORIAS
TRANSPORTADAS - 1984
CARGA TRANSPORTADA
DE CARGA
E
PRINCIPAIS MERCADORIAS

Por tonelada
I

Absoluto

I
TOTAL

BACIA ....

599 980

1. Granis lquidos (GRL) ........

leos combustveis . . . . ...
Gasolina..........
..
Gases de petrleo. . . ....
9uerosene ............
Alcool etlico.. . . . . . . . . . . . . .
Outros produtos da indstria qumica.......

. ....... .

Asfalto.. . . . .
. ....... .
Gases raros e outros .......
Soda e potassa custica ..... .
leos e graxas lubrificantes .
Outros ........
2. Granis slidos (GRS) ......
Cimento................... .
Outros produtos minerais naturais
Castanhasdopar ......
Castanhas de caju cruas .....

Frete

Peso

TIPO

Por tonelada,'milha

Relativo
(%)

100,00

122
008
305
130
912
463

41,63
75,66
11,15
2,42
5,09
5,17

924
543
541
150
60
86
10 911
1 194
8 040
707
296

666
504
74
16
33
34

Por tonelada
Absoluto
(Cr$)

159 276

100,00

(%)

Por
tonelada/
milha
(Cr$ I 000)

~-~--

I Relativo
(%)

Absoluto
(I 000)

473
349
54
13
25
28

Relativo

100,00

69,898

832
394
746
623
694
185

46,77
68,51
10,73
9,04
5,97
5,16

79,961
74,301
74,705
261,052
87,183
68,372

689
918
838
958
474
823

280
747
187
078
300
600

97,070
100,053
72,746
43,174
60,952
79,286

496
864
885
544
905

050
355
429

0,46
0,09
0,02
0,02
0,01
0,00
0,33
50,99
35,87
6,63
3,37

388 906

2,99
0,15

395,360
22,876

42 868 691 083

52,90

62,798

119 020
119 020

0,00
100,00

39,673
39,673

930 267 550

424 822 029
359 462 844

1,15
45,67
38,64

80,126
93,019
63,430

81 032 049 965

37 898 862
25 963 126
4 066 294
3 426 575
2 263 364
1 953 799

965
431
431
126
961
576

40,88
73,73
11,48
2,77
5,48
6,03

0,29
0,08
0,08
0,02
0,01
0,01
0,68
10,94
73,69
6,48
2,71

779
349
94
138
57
23
2 675
931
249
I 028
430

0,38
0,07
0,02
0,03
0,01
0,00

172
34
6
5
3
1

0,23
34,80
9,31
38,43
16,07

264
134
94
17
8

656
18

6,01
0,16

20
17

0,75
0,64

7 907 200

922 947

660

500

98,877
144,859
381,065
17,066
20,710

Outros minerais metalrgicos, escrias e cinzas .. ........ .

Enxofre..............

. .

3. Carga geral ............... .

7
7

57,68
0,00
100,00

682 636

3. 1 . Contineres (CNT).. . . . . . .
Ela boro dos de fumo ....
3.2. Frigorificadas (FRG) .....
Carnes de ~ov!nos . , ....
Aves comeshveos...... , ...
Outras preparaes aliment
cios N E.... , ..
Outras carnes e midos .
Outr?s 61eo~ e _gorduras vege

14 010
5 472
6 388

0,88
39,06
45,60

11 610
4 567
5 667

58,88
0,00
100,00
1,00
39,34
48,81

654
92

11,81
0,66

015
83

8,74
0,71

113 757 981

8 1 82 021

13,23
0,88

112,076
98,578

96

0,69
0,55
0,76

89
14
93

0,77
0,12
0,80

8 109 354

7 369 648

0,87
0,79
0,48

91,116
526,403
47,936

0,08
0,11
0,40
0,30

10
14
29
29

0,09
0,12
0,25
0,25

168,555
79,845
27,864
17,040

383
684
640
456
146
021
340
019
800
230

4,09
9,89
11,90
7,29
8,75
10,60
21,82
2,15
8,02
8,93

689

1,45
9,20

fOIS e

OMimOISo

, o o ,

Carnes de sunos .......

Peixes ............
Outros produtos animais - san
gue- bucho .......
Mas e pras ........
Leit~s e produtos lcteos ...
Outros; ...........

77
107
11
15
56
42
412
705
969
904
035
611
091
755
236
658

3,40
12,32
12,81
10,85
9,25
4,80
16,71
3,23
7,79
8,56

2 042
5 406

3,75
9,94

3.3. Sacarias (SAC) ........... ..

Farinha de trigo ........
Acar de cana ............ .
Arroz .. , .......
Feijes .................... .
Sal (Sacaria) ..... , ..
Milho..................... .
Caf ..........
Cebolas .........
Batatas .......
Preparao de forragem para
alimentao animal , .
Outros.................... .

54

3. 4. Demais cargas .........

Mercadorias no identificadas
Gases de petrleo .........
Cimento ....
Outros veculos terrestres part
peas ....
Mquinas, aparelhos e mate
rial eltrico par./peas.....
Automveis ....
Outros produtos minerais naturais ................... .
Asfalto .....
Outras madeiras em bruto ou
preparadas ......
Vasilhames vazios retorno
Outros.................... .

854
164
35
104

FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1984

6
5
5

2
9
1

4
4

3
3

47
4
5
3

4
5
10
1
3
4

4 358

4 458 050

685
117
808
494

554
838
059
172

972
947
756
276
713
743
643
835
647
963

940
951
683
317
322
267
870
282
798
615

0,18
0,12
0,09
0,05
1,50
14,91
14,48
12,38
10,52
10,44
9,20
7,15
6,56
4,94

37 830 734
76 614 101

3,12
6,31

54,906
17,580

573
912
931
295

50,26
21,19
20,51
8,30

65,301
75,803
296,803
44,607

213
180
175
150
127
126
111
86
79
59

40
8
8
3

724
628
351
378

331
636
164
611

25,620
38,631
31,162
43,482
30.803
25,242
10,797
85,216
20,959
14,175

518
587
887
688

53,41
19,26
4,20
12,25

623
113
28
75

640
829
137
741

53,80
18,25
4,51
12,14

164 855

19,29

128 269

20,57

2 631 651 076

6,46

20,516

5,20
5,00

61,194
187,609

39 531
23 167

4,63
2,71

34 619
10 857

5,55
1,74

2 118 499 629

2 036 878 689

14 015
7 549

1,64
0,88

3 873
7 473

0,62
1,20

1 143 916 370

1 042 207 647

2,81
2,56

295,356
139,463

47 583
24 097
228 559

5,57
2,82
26,75

33 853
20 531
166 458

5,43
3,29
26,69

961 759 343

806 911 298
9 624 094 383

2,36
1,98
23,63

28,409
39,302
57,816

RBG

59

Mas a maior empresa ligada ao trans- cadoria transportada na Bacia Amazniporte de petrleo e derivados a Com- ca, fa~o explicado pelos tipos de projetos
panhia de Navegao da Amaznia que vem se desenvolvendo na regio, faCNA, fundada em 1957 e que atua em to- zendo com que o transporte fluvial nesta
da a Bacia Amaznica brasileira e perua- rea sofra modificaes e se prepare pana, de lquitos, no Peru, foz do rio ra as novas tecnologias a serem introduAmazonas. Especializada no transporte zidas.

de petrleo e derivados, dispe, atualQuanto ao transporte de cargas e pasmente, de uma frota de 33 embarcaes
sageiros,
cabe ainda mencionar a particicom capacidade de 30 mil toneladas enpao
e
desempenho
da ENASA.
tre navios e chatas-tanque sem propJiso
Segundo o Anurio da SUNAMAM de
e at uma chata-oficina, capacidade esta
que dever ampliar-se para um total de 1983, 12 o "desempenho da ENASA no
40 mil toneladas. Possui diversos empur- transporte de passageiros foi superior ao
radores e dispe de condies tcnicas obtido em 1982, enquanto que, no transpara operar barcos de apoio tipo supply- porte de cargas, houve uma reduo nesboats, bem como efetuar transporte de te mesmo perodo. Este decrscimo foi
produtos qumicos e petroqumicos.
conseqncia da reduo no volume de
cargas
transportadas em toda a Regio
A CNA produto da associao dos arAmaznica,
ocasionada pela crise econmadores estatais Lloyd Brasileiro (17,3%
mica
que
aflige
o pas, e que tem contrido capital) e PETROBRS (27,6%), com
budo
para
a
desacelerao
de grandes
as Linhas Brasileiras de Navegao S.A.
projetos
em
implantao
na
regio.
- LIBRA, detendo esta ltima 54,4% do
Com exceo dos navios mistos, que
seu capital.
contam
com carga cativa para o trecho
As linhas exploradas pela CNA so:
Belm-Manaus-Belm
e do navio carBelm-Manaus; Belm-Macap; Begueiro
que
a
ENASA
utiliza
nas viagens
lm-Munguba; Belm-lquitos; Belmpara
as
Guianas,
todos
os
seus
empurSantarm; Manaus-Munguba; Manausradores
e
rebocadores
vm
operando
prePorto Trombetas (Minerao do Rio do
cariamente devido falta de sobressalenNorte); lquitos-Manaus (esta a nica
tes de procedncia estrangeira, o que
linha que transporta petrleo bruto); Matambm contribuiu para a reduo da
_naus-lquitos e Macap-lquitos.
carga transportada.
Alm do petrleo e derivados, que,
Alm disso, as chatas e alvarengas de
apesar de ter apresentado uma queda na
que
dispe vm sendo recusadas pelos
sua participao no perodo compreenusurios,
que preferem contratar o transdido entre 68 e 80, representou o maior
porte
para
suas cargas em chatas de conpercentual de carga transportada, ainda
vs
corrido
e com capacidade acima de
podemos citar o cimento, que teve um aumento considervel, fato ligado s gran- 500 t, ao invs das de 300 t e com carga
des obras, sobretudo de infra-estrutura em pores, oferecidas pela ENASA".
A Tabela 8 procura mostrar as viagens
porturia, que vm se desenvolvendo na
regio; madeiras; veculos e peas; pro- realizadas nos anos 82 e 83 pela ENASA,
dutos siderrgicos e equipamentos el- a partir de suas duas bases de operao:
tricos que se destacam como os produtos Belm e Manaus.
principais transportados na Bacia AmaQuanto ao transporte de passageiros,
znica.
a ENASA continuou a crescer em 1983,
Diante deste quadro, podemos ainda fato que vem ocorrendo desde 1979, tenmencionar a queda de produtos tradicio- do transportado, neste ano, 236 905 pasnais transportados e que tinham uma re- sageiros, contra 182 745 transportados em
presentatividade grande em anos ante- 1982, com um crescimento de 30%.
riores a 80, caso da castanha-do-par e
Segundo o Anurio da SUNAMAM, em
da borracha.
1983 nas linhas do Baixo Amazonas, rio
O que observamos nos anos 80 uma Tocantins e Territrio do Amap (desatimudana na participao do tipo de mer- vada a partir de abril), a ENASA movimen12

Anurios da SUNAMAM, p. 194, ver Bibliografia.

60

RBG

TABELA 8
VIAGENS REALIZADAS PELA ENASA, SEGUNDO AS LINHAS,
NO BI~NIO - 1982-83
NMERO
VIAGENS

DE

VIAGENS

INICIADAS

1982

1983

TOTAL. . , .. ,.,.,,,.,.,,,,,,,,.,., ..

539

643

A) EM

BELM., ... , ..... ,, . . . . , .....

528

632

Linhas do Baixo Amazonas , , . . . . . . , ..... .

linha do Ama p , , , , .... , , ..........
linhas do rio Tocantins ..................... .
linha do rio Jari , , , .... , , ..... , , .. , . , ... .
linha de Barcarena .... , . . , .. , . , , ... , ... , .
linhas dos rios Branco/Negro . . . , . . . ...... .
linha do rio Solimes, , . . . . . . , . , .... , . , , , .
linha do Peru , , ....... , .. , ... , .. , , .. , . , .
linha do rio Juru , , ...... , , , , . , ... , .. , , , ..
linha do rio Trombetas , .. , .
linha do rio Madeira .. , .... :::::::::::::::::
linha das Guia nas . , , , .. , , .. , ... , . , . , , , . , , .
linha de Soure (Ilha do Maraj6) , , , ...... , . , .

77
24
117

06
109

132

254

88

OI
OI

03
01
09
164

04
06
164

MANAUS.. . . . ................. .

11

li

linhas do Baixo Amazonas,,, , , , .......... , , ,

linhas do ric Solimes , , , , , , . , , , .. , , , ... , , , .
linhas do rio Madeira.,.,,, . , ... , , , , , , , , ...
linha do rio Juru ..... , .. , , . . . , , . , ..... , ..
linha do Peru, , .... , ...... , ........ , . , .. .

04
01
03
01
02

B) EM

FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1 983, pg

OI

01
09

195

tou 113 946 passageiros, contra 92 015

em 1982, com um crescimento de 23,8%.
Na linha do Maraj, ligando Belm
cidade de Soure, 122 959 passageiros foram transportados contra 90 730 do ano
anterior, com crescimento de 35,5%.
A evoluo do transporte de passageiros pode ser acompanhada pelas Tabelas 9 e 10.
Quanto sua frota prpria, em operao em 1983, a ENASA contou com
113 embarcaes, discriminadas na Tabela11.
As vias fluviais na Amaznia constituem os eixos naturais da estratgia de
ocupao da regio. As hidrovias tanto
representam importante papel no processo de ocupao, como so a opo de
comunicao das populaes ribeirinhas.
Tal fato faz com que hoje haja uma esperana de revitalizao da navegao fluvial integrada aos eixos rodovirios. Entretanto, essas vias naturais, ainda hoje,
so desprovidas quase totalmente de

obras que visem ao melhoramento da navegabilidade, no contribuindo, portanto, para dinamizar os transportes. A prpria complexidade da programao dos
embarques gera freqentes atrasos no
suprimento regional, tendo como conseqncia a permanncia de balsas ociosas, por vrios dias. Tais problemas tero
que ser sanados, pois estas vias representam papel de destaque dentro do processo de transformao e desenvolvimento da regio, integradas com os demais
transportes que vm adquirindo importncia.
Cabe aos governos estaduais e federal
implantar uma polftica de transporte,
orientando os investimentos de modo ordenado e seletivo, reservando s hidrovias um papel relevante, no s no que
diz respeito movimentao de cargas,
mas sobretudo de passageiros, em se
tratando de uma regio onde a maioria
de sua populao depende dessa modalidade de transporte.

RBG

61

TABELA 9
EVOLUO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS EM LINHAS
COMERCIAIS NO PERODO - 1979-83
PASSAGEIROS
ANOS
Total

Primeira Classe

ndice

Classe Regional

1%1

1979................. .

34 285

6 837

27 448

100,0

1980 ..........

40 236

7 089

33 147

117,4

1981 ................. .

46 842

6 124

40 718

136,6

1982..........

92 015

6 421

85 594

268,4

1983................. .

113 946

7 919

106 027

332,3

FONTE: Anurio do SUNAMAM, 1983, pg 195

TABELA 10
EVOLUO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS NA LINHA SOURE
(ILHA DE MARAJ) NO PERODO - 1979-83
PASSAGEIROS
TRANSPORTADOS

NDICES

ANOS

1979............................. .

95 245

100,0

1%1

1980............................. .

100 265

105,3

1981 ....................

80 522

84,5

1982............................ .

90 730

95,3

1983 ..............

122 959

129,1

FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1983, pg 195

TABELA 11
FROTA DA ENASA, SEGUNDO O TIPO DE EMBARCAO TIPO

DAS

EMBARCAES

QUANTIDADE

TOTAL

113

Navio misto fluvial.. .... . . .

Chatinha motorizada . ....

Navio cargueiro.. ...

lancha para passageiros .........

Empurrador de 840 HP ................

2
2

Empurrador de 420 HP ......................

Empurrador de 210 HP ........................ , .

Rebocador ....... .. .
Chata petroleira ........... . . .........

Chata e alvarenga para carga geral ............

68

Catamar ............. .

Barcaa para veculos ............................ .......

Emvarcao de apoio ............................

Drago de suco .... , ...........

FONTE: Anurio da SUNAMAM, 1983, pg 196

1983

RBG

62

O Sistema de Transporte
Rodovirio
Contando com uma extenso de
42 163 km em 1984, a rede rodoviria da
Regio Norte era a menor do pas e a
mais precria, pois, desse total, apenas
4 784 km estavam pavimentados, sendo
que o trfego nos restantes 37 379 km
{no pavimentados) continuava dependendo das condies ambientais reconhecidamente problemticas na regio,
em virtude de seu intenso regime de
chuvas.
A evoluo da rede de rodovias na
regio vincula-se ao processo de ocupao do territrio brasileiro, que em diversos perodos da histria recente foi
justificado de vrias formas tais como:
- redirecionamento dos fluxos migratrios inter-regionais, via polticas de colonizao e de expanso das fronteiras
de recursos; e
- salvaguarda das reas de fronteira
via poltica de segurana nacional.
Na dcada de 60, duas vias de ligao
entre o Centro-sul e a Regio Norte foram concludas a Belm-Braslia
{BR-010) e a Cuiab-Porto Velho-Cruzeiro do Sul {BR-364). As reas ao longo
desses eixos esto ocupadas e so as
que apresentam os maiores problemas
de posse da terra.
No incio da dcada de 70, os governos militares, preocupados com questes
de segurana nacional e acirramento
das tenses sociais no Nordeste, voltaram-se para a Regio Norte e implementaram grandiosos planos de ocupao
via colonizao dirigida e de abertura
de estradas, como a Transamaznica (BR-230), a Porto Velho-Manaus
(BR-319), a Cuiab-Santarm (BR-163)
e alguns trechos da Perimetral Norte
(BR-210), alm do asfaltamento da Belm-Braslia, ver Sorj Ia e Henriques. 14
Em decorrncia da crise econmica
por que passou o Brasil no final dos
anos 70 e incio dos 80, os investimentos em rodovias novas foram suspensos
e somente em casos de absoluta prioridade foram alocados recursos para pa3
I
14

vimentao e restaurao das j implantadas. O exemplo mais importante foi o

asfaltamento da BR-364 no trecho Cuiab-Porto Velho, concludo em 1985, e
as obras de pavimentao entre Porto
Velho e Rio Branco que ainda se desenvolvem.
A implantao de tal rede de rodovias
de grande extenso alterou profundamente a estrutura espacial de transportes na
regio, passando de um sistema simples,
baseado na navegao fluvial, para as
etapas iniciais de um sistema complexo,
que utiliza de maneira intensa todas as
modalidades de transporte. Existe, em
particular, a questo concernente pequena capacidade de transporte de passageiros da frota fluvial que impedia os
grandes processos de ocupao na
regio.
Uma Tipologia das Rodovias da Regio
A possibilidade de se estabelecer
uma tipologia de estradas de rodagem
advm das caractersticas peculiares da
regio: sua grande extenso territorial
subocupada, suas reas especializadas,
de atividades econmicas vinculadas a
polticas de integrao nacional via grandes eixos rodovirios de penetrao.
As rodovias foram divididas em dois
grandes grupos: os eixos e os sistemas
rodovirios. Os eixos caracterizam-se
por estradas nicas com poucas ramificaes em seus traados, enquanto os
sistemas so conjuntos de estradas prximas, ligando centros urbanos e/ou
reas de atividades econmicas no
punctiformes, como so os casos da agricultura e pecuria.
OS GRANDES EIXOS
A estrutura espacial do sistema rodovirio da regio tem como base sete
grandes eixos que correspondem a seis
rodovias federais e a uma estadual no
Par.
As duas rodovias mais antigas em termos de incio de implantao, via Governo Federal, so: a Belm-Braslia (antiga BR-14 atual BR-010) com 1 901 km,
implantada em dois anos (1958-60) e as-

Sorj, Bernardo, p. 114-5, ver Bibliografia

Henriques, Maria Helena F da Trindade, p. 398-9, ver Bibliografia.

,~

citado tanto por amazonenses, quanto

pelos habitantes de Roraima, principalmente os empresrios -. ver Mne. 24
Prximos a essa estrada esto os grandes depsitos de cassiterita de Pitinga,
a maior mina de minrio de estanho do
mundo (prximo divisa do Amazonas
com Roraima}. No trecho de Caracara
a Boa Vista e at a divisa com a Venezuela, a estrada corta grandes fazendas
de pecuria extensiva e de cultivo de
arroz, principalmente de fazendeiros
gachos.
Um exemplo de empresas que atuam
nesses grandes eixos da regio a Empresa de nibus Unio Cascavel EUCATUR, que possui a mais extensa
linha de nibus do mundo (7 200 km},
ligando Cascavel, no Paran, a Caracas,
na Venezuela, cortando sete unidades do
territrio brasileiro - Paran, So Paulo,
Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondnia, Amazonas e Roraima e utilizando
as seguintes estradas federais: BRs-169,
364, 319 e 174. A ligao total foi inaugurada em julho de 1985, porm, a ligao Cascavel-Boa Vista servida pela
EUCATUR desde 1971 e j transportou,
at 1985, mais de 1 milho de colonos,
a maioria absorvidos pelos Estados de
Mato Grosso e Rondnia. A empresa
possui 500 veculos que rodam 2 400 000
km/ano e uma oficina completa em JiParan (AO} que inclusive fabricou um
veculo especial para a Amaznia - o
"minissaia" com suspenso mais alta e
sem bagageiros, com dois compartimentos: um para passageiros e outro para
cargas, conforme Veja. 25
Finalmente, o grande eixo no federal,
a PA-150, que vai de Barcarena, porto
prximo a Belm, onde est localizado o
complexo industrial de alumnio do consrcio ALBRAS/ ALUNORTE, at a fronteira nordeste de Mato Grosso. Essa estrada corta reas de grandes projetos
federais como Tucuru e Carajs, margeia reas de garimpo da serra dos Gradas e ao longo de seu trajeto foram se
instalando grandes fazendas de gado,
agricultura e empresas de extrao de
madeira alm de pequenas propriedades
com agricultura de alimentos.
Ao longo dessa estrada estadual paraense esto ocorrendo as mais drsti24
:! 5

Mne, Joo Batista de Melo, ver Bibliografia.

Seo Transporte, Veja, p. 53, ver Bibliografia.

cas aes predatrias cobertura vegetal j vistas na Regio Norte. Uma reportagem do Jornal do Brasil (3-8-86, 1.o caderno, p. 28} mostra que, nos ltimos
oito anos de ocupao, 8 200 km 2 foram
desmatados para diversos fins como:
pastos, reas agrcolas, extrao de madeiras, minerao e garimpos de uma
rea total de 47 270 km 2 entre Marab
e Conceio do Araguaia ao longo de
330 km, dos aproximadamente 1 050 km
de extenso total da PA-150 (ver Figura 1).
EIXOS DE MDIA EXTENSO
Outros eixos de extenso menor, com
distncias mdias entre 200 e 300 km,
aparecem tambm ligando alguns centros urbanos a reas com atividade econmica importante, tais como:
- a diagonal BR-317 - Lbrea-Assis
Brasil, que est implantada no trecho
Boca do Acre (AM} - Rio Branco e asfaltada de Rio Branco at o entroncamento para Xapuri, prosseguindo sem
asfalto at Assis Brasil (AC} (agricultura
e pecuria);
- a AM-01 O que liga Manaus a ltacoatiara (AM) totalmente asfaltada (agricultura e avicultura);
- trecho inicial da BR-210 (Perimetral
Norte) entre Macap e Porto Grande
(AP), rea de acesso serra do Navio,
muito embora esteja em ms condies
de trfego e o grosso do transporte seja
feito pela Estrada de Ferro do Amap
que liga Macap serra do Navio (extrativismo mineral};
- a BR-425, rodovia de ligao entre Abun (RO}, entroncamento com
a BR-364 entre Porto Velho (RO) e Rio
Branco (AC) e a cidade de Guajar-Mirim na fronteira com a Bolvia (extrativismo mineral e agricultura);
- a PA-156 que liga Tucuru a Camet
e Limoeiro do Ajuru (PA), correndo paralela ao baixo curso do rio Tocantins
(agricultura, pecuria e extrativismo vegetal);
- a PA-151 tambm paralela ao baixo
curso do Tocantins, que est implantada
de Baio a lgarap-Miri e asfaltada de
lgarap-Miri at o Porto de Barcarena

:a

FIGURA 1

ta

G)

SUPERFlCIE DA REGIO ENTRE MARABA, RIO MARIA,

XINGUARA E CARAJAS: 47.270 km 2

Superficte da regio entre

Marab, Rio Maria, Xinguara
e Carajs: 47.270 Km 2

~
( ) Serra Pelada

o
o<>

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60

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I

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LEGENDA
rea desmatada em
1972 = 300 Km 2

4.0
o.

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""' C>o

...

....

\ t>'

)jl

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.o.

LEGENDA
rea desmatada em
1977 = I .700 Km2

LEGENDA
rea desmatada em
1985 = 8.200 Km 1

Foiite: JornOI do Brasil /INPE.

c:n

U1

66

RBG

(PA) (agricultura, pecuria e extrativismo

vegetal da castanha); e
- a BR-316 no trecho entre BelmCapanema (PA)-Peritor (MA) faz a ligao entre o sistema rodovirio de
Bragantina (PA) e So Lus (MA). Area
de frente pioneira no incio dos anos 70,
foi ocupada por maranhenses e cearenses que chegaram at o sudeste do Par
incentivados por projetos de colonizao federal tendo como base a agricultura de alimentos (arroz principalmente).
Atualmente os pequenos colonos esto
distribudos nas reas a oeste da estrada e os projetos de grandes empresas
agropecurias esto na poro leste indo
at o litoral.
O SISTEMA REGIONAL DA AREA
BELM-SALGADO-BRAGANTINA
Alm desses eixos rodovirios de grande e mdia extenso, existe uma rede
adensada de estradas, quase todas asfaltadas, que cobrem toda a regio compreendida pelas micros: Metropolitana de
Bel.m, Bragantina e Salgado, alcanando
o litoral da mesorregio leste paraease
servindo a mais de 20 municpios. u~
sistema regional bastante integrado que
serve Metrpole de Belm e a centros
urbanos importantes como Castanha!,
Capanema, lgarap-Au e Capito Poo,
alm de Bragana e do Porto de Salinpolis. Cobre reas agrrcolas, de pecuria
e lazer, como segunda residncia da
classe mdia de Belm.
SISTEMAS RODOVIARIOS RURAIS DE
RONDONIA E RORAIMA
Muito embora

menos

adensados

Em Roraima, o sistema concentra-se

no Municpio de Boa Vista, entre as bacias dos rios Uraricoera ao norte e Mucaja ao sul. Ao norte do paralelo de 20
latitude norte at as fronteiras com a
Venezuela e Guiana, existem mais de
dez estradas estaduais implantadas, que
do apoio s grandes fazendas de pecuria extensiva (mais de 1 000 000 de
ha de pastos, dos quais 82 000 ha plantados) e s culturas de arroz e milho
que ocupam mais de 25 000 ha. O eixo
central desse sistema a rodovia BR-174
no trecho Manaus (AM)-Boa Vista (RR)
e Boa Vista-fronteira com a Venezuela.
A construo de estradas rurais ligadas aos sistemas rodovirios estaduais
e de estradas vicinais vinculadas aos sistemas dos respectivos municpios gera e
ainda gerar muita cejeuma entre ecologistas, especialistas em colonizao, empresrios, colonos, polticos e lideranas
locais.
H os que pregam que um sistema de
estradas vicinais permanente durante o
ano todo uma das condies necessrias para que os projetos de colonizao na rea possam viabilizar-se conforme Wesche. 26 Por outro lado, h tambm
a preocupao dos ecologistas e indigenistas quanto ao descompasso entre as
delimitaes das reservas, tanto indlgenas quanto ecolgicas, e o planejamento
e implantao dessas estradas rurais cortando essas reas de reservas j que uma
vez implantadas imposslvel restringir a
ocupao predatria no local. Tal alerta
foi dado na revista Cincia Hoje por dois
tcnicos do Instituto Nacional de Pesquisa da Amaznia - INPA, conforme
Fearnside e Ferreira. 27

~~is precrios do que o anterior, a Re-

glao Norte possui dois sistemas rodovir~os que do suporte a atividades agrnas, um em Rondnia (o mais importante) e outro em Roraima.
O sistema de estradas rurais de Rond~ni~ estrutura-se ao longo da BR-364,
pnnc1palmente no trecho entre Pimenta
Bueno, Cacoal, Presidente Mdici, Ji-Paran, Ouro Preto do Oeste Jaru e Ariqu~mes e vmcula-se majoritariamente
agncultura.

27

ESTRADAS DE SERVIOA MINERAO

A Regio Norte apresenta tambm
outro conjunto de rodovias, que apesar de ser espacialmente desarticulado
e composto, na maioria dos casos, por
precrias estradas de acesso e escoamento da produo, so ligaes extremamente importantes, pois viabilizam vrios projetos de minerao.

Wesohe, Rolf, ver Bibliografia.

Fearnside, Philip M. e Ferreira, Gabriel de Lima, ver Bibliografia,

RBG

um conjunto heterogneo, pois nele

aparecem estradas dos mais variados
tipos, que vo da rodovia de apoio ao
Projeto Grande Carajs (PA-275), inteiramente asfaltada, no trecho de Marab
at a rea do projeto - ncleos urbanos de Carajs, Parauapebas e Rio Verde- atualmente com aproximadamente
40 mil pessoas; BR-421, projetada para
fazer a ligao entre Ariquemes e Guajar-Mirim (RO) e que est implantada
at o km 42, servindo de estrada de
apoio e de escoamento da produo de
estanho das minas de Massangana e
Juc, alm de ser rea de intenso povoamento com projetos de colonizao
agrcola; at estradas de servio, na
maioria dos casos, implantadas pelas
prprias companhias mineradoras para
escoamento da produo e garantir as
comunicaes do aglomerado de empregados com os centros urbanos de maior
porte da regio. Alguns desses aglomerados so verdadeiras company towns,
algumas com mais de 3 000 empregados. 28
Com exceo do Projeto Grande Carajs, indiscutivelmente um empreendimento de grandes propores vinculado
majoritariamente extrao de ferro (reservas de 18 bilhes de toneladas de
alto teor) e a mais uma srie de outros
minerais importantes como mangans
(75 milhes de toneladas), cobre (1 ,2 bilho de toneladas), bauxita (48 milhes
de toneladas) e outros como nquel, cromo, estanho e ouro (serra Pelada a
rea norte de Carajs), pode-se citar,
como exemplo, dois projetos de porte
montados por empresas privadas. Um
primeiro, a mina de cassiterita (minrio
do estanho), s margens do rio Pitinga,
no Amazonas, distante 300 km de Manaus
pela estrada BR-174 (Manaus-Boa Vista), prximo fronteira com o Territrio
de Roraima. Essa mina pertence Minerao Taboca, empresa do Grupo Paranapanema (grupo minerador de grande porte), que iniciou sua produo em
1982, abrindo, para isso, uma estrada
de "servio" entre a rea da primeira
ocorrncia e a BR-174; em 1983 foram
descobertas as atuais dimenses do depsito, algo prximo a 535 milhes de
2s
29

Netz, Clayton, p. 38-45, ver Bibliografia.

Stein, Yolanda, p. 16, ver Bibliografia.

67

toneladas, o que a tornou a maior e a

melhor reserva do mundo. possvel
explorar o minrio do estanho de Pitinga
a um custo de US$ 3,50 a tonelada, enquanto na Bolvia o minrio custa
US$ 12,00. Mesmo com os atuais (1986)
preos internacionais do minrio em
baixa (US$ 5,50 em mdia), a mina ainda muito lucrativa. 29 Para se ter uma
idia da velocidade dos acontecimentos
na Regio Norte, quando se trata de minerao, necessrio frisar que essa estrada de "servio" ainda no est cartografada no mapa rodovirio do Estado
do Amazonas de 1985, editado pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. No obstante, a empresa j investiu na rea cerca de 95 milhes de
dlares, inaugurando uma hidreltrica
de 1O mil km e contando com 3 000 trabalhadores no tocai. Pitinga garante 90%
da produo de estanho do Grupo Paranapanema, que o maior produtor
brasileiro, garantindo 77% da produo.
A inaugurao da hidreltrica em 1987
(a primeira do Estado do Amazonas a
entrar em operao) trar grandes modificaes na estrutura de transporte da
regio. Atualmente a cassiterita de Pitinga enviada para So Paulo, onde se
efetua sua transformao em estanho.
Futuramente, esse processamento se
dar prximo rea de minerao (da
a construo da hidreltrica), e ser pelo
Porto de Manaus que se escoar o estanho produzido.
O segundo exemplo est tambm ligado ao minrio de cassiterita, porm,
agora, na tradicional provncia geolgica
de Rondnia (a abertura da BR-364 tinha como uma das suas principais justificativas, na dcada de 60, o acesso
a essas jazidas). O projeto chama-se
Minerao Santa Brbara e pertence
multinacional British Petroleum. A rea
de minerao localiza-se a 120 km de
Porto Velho (RO) e a estrada de servio
de 70 km de extenso vai at a rea de
outra mineradora (Minerao Jacund).
A mina da British, que conta atualmente
com um efetivo de 2 200 pessoas, de
padro sofisticado, pois j utiliza dois
microcomputadores de porte mdio para
clculos geofsicos das exploraes e

68

RBG

nas atividades administrativas da pequena cidade que se implantou ali. H

previso para que esses micros sejam
ligados, via satlite, com um grande
computador da sede da empresa no Rio
de Janeiro.
Existem na Regio Norte muitas empresas de minerao nos mais variados
estgios de pesquisa, prospeco e produo, o que certamente ampliar em
muito esse conjunto chamado de "estradas de servios". 3o
ESTRADAS DE APOIO A AREAS DE
GARIMPO
No ltimo grupo esto as estradas de
acesso a reas de garimpo, abertas pe
los prprios garimpeiros e posteriormente "oficializadas" pelas autoridades
da regio. Para uma anlise da atividade
garimpeira na Regio Norte, consultar
Santos. 31
Muito embora o sistema de transportes
em reas de garimpo, na maioria dos
casos, se estruture sobre o avio, por
exemplo, em ltaituba (PA) concentramse 53 empresas de txi areo e 235
avies que cobrem principalmente a rea
entre os vales dos rios Tapajs e Jamanxim, atualmente com 445 garimpos
e 350 pistas. 32 Principalmente no que se
refere ao deslocamento de pessoas e ao
escoamento de metais preciosos, os
transportes rodovirio e fluvial cobrem
a parte mais pesada do transbordo que
garantem a logstica dos aglomerados:
barcaas, dragas, motobombas, gneros
alimentrcios e outros equipamentos.
Em reas mais interiorizadas, a figura
do "dono de pista" ainda muito forte.
So os proprietrios de avies que servem o garimpo e que ganham uma parte
da produo extrada e ainda o direito
exclusividade de explorao da
cantina.
Em reas mais prximas aos grandes
eixos rodovirios, esse sistema tende a
ser quebrado por essas "estradas de
apoio", que estabilizam ligaes com os
cen.tros prximos e com o resto do pais,
abrmdo cada vez mais os garimpos a
:Jo
31

32

uma massa de migrantes cada vez maior,

notadamente os sem-terra. Tal processo
no se estabelece sem conflitos, principalmente entre os de "dentro" e os de
"fora". Os pioneiros e os donos de pista
tentam bloquear, de todos os modos, a
chegada dos de "fora", os novos garimpeiros. As autoridades locais tomam partido de um ou outro grupo conforme a
ocasio:
- em caso de garimpos potencialmente
produtivos, controlados por poucos e de
onde se desconfia que haja um alto percentual de contrabando da produo, h
um interesse em forar a abertura do
garimpo para que se estabeleam condies de crescimento da populao ali
e que se justifique a fiscalizao do
poder pblico;
- em lugares onde o garimpo tornou-se
uma rea de atrao to forte que
o fluxo migratrio torna-se, ou corra o
risco de tornar-se sem controle, o poder
pblico tenta instituir barreiras legais
ou, em alguns casos, no to legais
assim, para estancar o fluxo e controlar
os conflitos internos; e
- em lugares onde o poder pblico
parte integrante dos interesses dos de
"dentro", o controle da rea ainda
mais efetivo e poderoso.
No primeiro caso esto os exemplos
dos novos garimpos de Oiapoque (AP),
onde existe uma velada disputa entre autoridades brasileiras e francesas da Guiana na compra do ouro extrado. H, tambm, o exemplo do garimpo de Periquitos no rio Madeira, na fronteira entre
Rondnia e Bolvia. O conflito ali se d
entre garimpeiros e empresas mineradoras. Os garimpeiros (so 15 000 homens
e 2 500 balsas) ganharam na Justia (Tribunal Federal de Recursos), em julho de
1986, o direito de explorao do ouro
at fevereiro de 1987 sobre a empresa
C. R. Almeida que explora 45 km de
extenso das margens do Madeira. H
interesse do governo de Rondnia em
no desalojar tal contingente de garimpeiros que poderiam criar problemas sociais imprevisveis no estado, alm de
serem eles vidos consumidores do co-

Valverde, Orlando et alil, ver Bibliografia.

Santos, Breno Augusto dos, p. 219-229, ver Btbllografla.
Amaral, Ricardo, p. 13, ver Bibliografia.
,,~'

''

RBG
69
~-----------------------------------------------------------------

mrcio de Porto Velho. As "estradas de

apoio" so abertas a partir da BR-425
(Abun-Guaraj-Mirim) e vo at as
margens do Madeira.
No segundo caso, o exemplo mais eloqente o garimpo de Serra Pelada que
por suas propores tornou-se quase
uma rea de segurana nacional, contando com uma robusta estrutura administrativa e fiscal onde se misturam os
rgos federais, estaduais e a municipalidade de Marab. A rea conta com
uma ampla estrutura de transporte representada por uma estrada asfaltada
at Marab (PA-275), alm de um concorridssimo, porm precrio, aeroporto
que movimentou, em 1984, 1 075 avies
e 4 538 passageiros. Os garimpeiros de
Serra Pelada contam at com representao poltica no Congresso Nacional e
possuem um poder de presso muito
grande.
No terceiro caso, o exemplo mais
clssico conhecido no est exatamente
no espao da Regio Norte e sim em sua
fronteira com a Regio Centro-Oeste; trata-se do Municpio de Alta Floresta (MT).
A empresa controladora da rea a
INDECO S/ A., empresa de colonizao
para fins agrcolas, e os conflitos se do
entre os garimpeiros do rio Teles Pires,
na fronteira com o Par, e as empresas
mineradoras que se associam informalmente quela empresa para a extrao
do ouro. 33 Em 1983, o Grupo Paranapanema contratou uma empresa especializada
em atividades de segurana rural, a Sacop de Manaus (AM), para retirar 8 000
garimpeiros de suas reas de explorao. 34
Em 1980, a INDECO S/ A j havia
montado uma outra grande operao de
retirada de garimpeiros e prostitutas de
suas reas. A estrada de acesso a Alta
Floresta e sua regio a MT-208 que
se conecta com a Cuiab-Santarm
(BR-163). Esse um problema de difcil
soluo, pois, praticamente, os 400 mil ha
da rea pertencem INDECO S/ A e
tambm os alvars de lavra, o que faz
de Alta Floresta um peculiar municpio
com.pany town agrcola, sem muita agri33
34

cultura e com muito garimpo clandestino

conflitando com mineradoras.
H, tambm, um conjunto de estradas
j "oficializadas" no Par que do acesso
a garimpos. So estradas de 70 a 180 km
de extenso, como a PA-279 que far a
ligao de Xinguara (entroncamento com
a PA-150) com So Flix do Xingu e
passa pelos garimpos da serra da Seringa. Mais ao sul, pela mesma PA-150,
na altura de rio Maria e Redeno,
outras estradas com extenso mdia de
70 km avanam para os depsitos aurferos da serra dos Gradas, j com risco
de invaso da reserva indgena dos
Cai aps.
Outra grande rea de garimpo em que
se prev para muito breve a abertura de
estradas de apoio, pois margeada por
dois grandes eixos, a rea situada
entre os rios Tapajs e Jamanxim no
sudoeste do Par Na margem leste do
Jamanxim, passa a Cuiab-Santarm
(BR-163) e, na margem oeste do Tapajs,
a Transamaznica (BR-230). Nessa rea
esto operando aproximadamente mais
de 20 000 homens e possvel que 4 000
balsas estejam dragando o leito desses
rios. uma rea propcia para o que
chamaremos de interconexo modal dos
transportes em reas de garimpo. A cidade de ltaituba d o suporte areo (como j vimos anteriormente, so 53 empresas de txi areo, movimentando
2 218 pousos e decolagens e 42 040 passageiros em 1984), enquanto as estradas
e os rios garantiro o transporte de
carga pesada e o de passageiros ainda
no favorecidos pela sorte (os que no
"bamburraram").
O que se conclui desses exemplos
que, em termos de extrao de metais
preciosos e de terras devolutas para a
agricultura, a abertura de estradas um
fator de atrao migratria extremamente forte e que, quase sempre nas
etapas iniciais de implantao, gera conflitos violentos, que somente se regularizam com uma interveno do poder pblico, principalmente os da instncia federal via Polcia Federal, Instituto Nacional de Colonizao e Reforma Agrria - I NCRA, Secretaria da Receita Fe-

Minerao: Ouro, Prazer e Dor, p. 46-48, ver Bibliografia.

Gomes, Laurentlho, p. 82-84, ver Bibliografia.

RBG

70

deral, Fundao Nacional do fndio FUNAI e outros, pois normalmente nem

os municpios nem os rgos estaduais
esto aparelhados para conter tais
conflitos.
t: de se supor que ainda novas reas
sero descobertas, novas "estradas de
apoio" sero abertas e que novos conflitos adviro.
lm.pactos da ampliao do sistema
rodovirio na Regiio Norte
Um dos pontos que pode orientar uma
anlise sobre as conseqncias da abertura da Regio Norte ao resto do Brasil
foi a reorganizao dos sistemas de
transportes. A navegao fluvial, substituda em parte pela rodovia, tornou-se
extremamente especializada no transporte de derivados de petrleo e de minrios que so explorados em reas prximas calha do Amazonas. O transporte rodovirio por sua agilidade, flexibilidade e rapidez cresceu excessivamente e ficou pouco sujeito a controles
por parte das autoridades.
Durante a dcada de 70, fluiu sobre
as novas rodovias uma enorme frota de
caminhes e nibus que alterou profundamente os deslocamentos populacionais, provocou o encurtamento nos prazos de entrega das mercadorias, modificando a administrao dos estoques das
empresas comerciais e estabelecimentos
agrcolas, aumentando, por isso, o fluxo
monetrio, gerado por uma maior quantidade de transaes comerciais.
Com a abertura das rodovias viabilizou-se uma ampla gama de projetos de
agropecuria e de minerao comandados pelo poder pblico e por grandes
grupos empresarias do Centro-sul. Paralelamente, houve um deslocamento em
larga escala de parcelas da populao
em busca de terras para atividades agropecurias e reas de garimpo, partindo
principalmente do Sul e Nordeste.
Em seu livro Geopoltica da Amaznia,
Becker 35 distingue quatro espaos de
ocupao na chamada Amaznia Oriental, no trecho cortado por trs grandes
eixos: Belm-Braslia (BR-010), Transamaznica (BR-230) e a PA-150.
35

Becker, Bertha K., p. 220-226, ver Bibliografia.

- O espao de ocupao induzida na

mata do norte de Gois, dominado
pelas fazendas de pecuria geralmente
pertencentes a fazendeiros individuais,
constitui local de grandes conflitos de
terra entre fazendeiros e posseiros normalmente vindos do Maranho. A principal rea de conflito o extremo norte
de Gois (Bico do Papagaio), no entroncamento entre a Belm-Brasrlia e a
Transamaznica.
- O espao de ocupao incentivada,
dominado pela grande empresa do Sudeste. t: a rea incentivada pela Superintendncia do Desenvolvimento da Amaznia - SUDAM e pelo Banco da Amaznia
S.A. - BASA e dedicada explorao
de madeira, pecuria, minerao e agricultura. Situa-se no extremo sul do Par,
na poro oeste da rodovia PA-150. t: a
rea menos povoada por estar mais afastada da estrada e, por isso mesmo, potencialmente menos conflituosa.
- O espao de ocupao dirigida pelo
Instituto Nacional de Colonizao e Reforma Agrria- JNCRA, dominado pelos
pequenos produtores com lotes de 100 ha
dedicados a agricultura. Situa-se no eixo
da Transamaznica principalmente entre
Marab e Altamira. t: uma rea que sofreu vrias modificaes em virtude da
posterior construo da represa de Tucurur e o conseqente remanejamento dos
colonos para outras reas rurais afastadas do lago criado.
- O espao dos enclaves de ocupao
antiga que so dominados por dois grupos de ocupantes, os antigos posseiros
localizados em terras no muito frteis
na fronteira entre Gois e Par e a rea
dos grandes castanhais principalmente
nas margens do rio Tocantins. Essa rea
de ocupao tradicional da agricultura
de roa e do extrativismo da castanha
est sendo desestruturada pelo processo
de valorizao das terras decorrentes da
"abertura" dessa rea para outros interesses econmicos. Valorizao essa que
vem no rastro das estradas e da infra-estrutura decorrente da alocao dos
grandes projetos governamentais na regio.
Espaos semelhantes aos mencionados foram estruturados ao longo da

RBG

BR-364, entre Mato Grosso, Rondnia e

Acre e, tambm, esto sendo ao longo
da BR-163 (Cuiab-Santarm), principalmente em territrio mato-grossense.
Todavia, tais processos de ocupao,
quando no planejados e monitorados
adequadamente pelas diversas instncias
do poder pblico, acabam por gerar graves distores sociais e danos irreparveis ao meio ambiente. 3 6
Podemos analisar alguns pontos positivos e os rebatimentos negativos, na natureza e na sociedade, do processo de
ampliao da rede viria na Regio Norte:
- maior e melhor conhecimento do territrio com o alargamento da fronteira de
recursos;
- integrao total da regio ao sistema
produtivo do Brasil;
- aumento da arrecadao fiscal dos
estados e municpios e aumento na gerao de empregos; e
- melhoria na estrutura comercial e de
servios dos municpios alcanados pelas estradas e uma melhor integrao das
modalidades de transportes.
Porm, toda essa sucesso de processos considerados positivos para o desenvolvimento de uma regio, sem esquemas de controle adequado, propicia distores do tipo:
- perda de controle do fluxo migratrio
causando:
- conflitos fundirios entre antigos e
novos ocupantes ou entre grandes e pequenos produtores atravs de clssicos
mecanismos como grilagem, invases,
expulses e muita morte; 37
- conflitos entre garimpeiros e empresas de minerao (para algumas notrcias
sob{e tais conflitos, consultar Agenda s 8

e Veja); 39 e
- disseminao de doenas tropicais na
regio, em virtude dO aumento da populao, via migrantes no adaptados s condies de insalubridade da rea. 40 Em
outras regies do pars, a disseminao

71

se d de dois modos: via refluxo de migrantes desistentes ou atravs dos transportes (na carga, no verculo ou no motorista).
Vetores como o aedes aegypti e o hemagogus podem perfeitamente desencadear uma epidemia de febre amarela,
semelhante de dengue que no Rio de
Janeiro, no primeiro semestre de 86, infectou 350 mil pessoas. 41
- A ampliao do trabalho escravo em
reas de pouca acessibilidade, como em
grandes fazendas ou reas de minerao
ou de extrao de madeiras.
A estruturao de um contingente de
migrantes em estado de pauperizao total induz empresrios inescrupulosos a
usar essa fora de trabalho sob formas
disfaradas de escravido em suas propriedades sem fiscalizao suficiente,
conforme Becker e Machado 42 e Agenda. 43

- Colapso da infra-estrutura urbana dos

antigos centros, que se viram, de sbito,
tendo que gerenciar estruturas administrativas no compatveis com os formidveis aumentos de habitantes que ocorreram a partir de meados da dcada de 70
at os dias atuais. (Sobre essas questes
consultar Santos 4 4, Machado 45 , Henriques 46 e Oliveira 47 ).
- Especulao fundiria sem controle,
alterando fortemente o valor da terra,
muitas vezes de baixa produtividade.
- Atuao predatria conduzida simultaneamente por fazendeiros e grandes
empresas rurais no preparo de suas terras para as atividades agrcolas e pastagens, aliados a empresas de extrao de
madeiras, provocando grandes devastaes nas florestas, sem que se tenha uma
preocupao com o uso racional dessas
matas. 48
- Descompasso entre o aumento da
produo agrrcola e a lentido no processo de ampliao da capacidade de armazenagem a seco e a frio, criando srios
transtornos em termos de queda de pre-

Severino, Nelson A., p. 28-9, ver Bibliografia. 37 Becker, Bertha K., p. 130-40, ver Bibliografia.
Minerao: Ouro, Prazer e Dor, p. 46, ver Bibliografia. 39 Gomes, Laurentino, p. 82, ver Bibliografia.
40 PJnto, Lcio Flvio, p. 21-4, ver Bibliografia.
41
Epidemia de Omisses, p. 42-7, ver Bibliografia.
42
Becker, Bertha K. e Machado, Lia Osrio, p. 36-7, ver Bibliografia. 43 Cruz, Montezuma, P 14,
ver Bibliografia. 44 Santos, Milton, p. 61, ver Bibliografia. 45 Machado, Lia Osrio, p. 9, ver Bibliografia.
4 6 Henriques, Maria Helena F. da Trindade, p. 404, ver Bibliografia. 47 Oliveira, Luiz Antonio Pinto de,
p. 46-59, ver BiblioQrafia. 4 8 Freitas, Joo Batista de, p. 28, ver Bibliografia.

aH

38

RBG

os e perdas de safras que no podem

ser comercializadas.
- Aumento dos fluxos de contrabando
tanto de metais preciosos, quanto de
mercadorias e txicos. Esse problema j
mereceu vrias consultas diplomticas,
reunies entre rgos policiais e foras
armadas e esquemas de cooperao entre os parses limrtrofes do Brasil, pois se
percebem mudanas de estratgias dos
traficantes que j esto usando a estrutura industrial e a rede rodoviria brasileira para o abastecimento de produtos
qurmicos necessrios fabricao de
drogas em seus parses. 41)
Finalmente, um ponto importante a ser
lembrado, quando se amplia uma rede
rodoviria em regies de clima equatorial
como o caso da Regio Norte, o controle da capacidade de manuteno das
estradas construrdas. Sem esse controle
corre-se o risco de se desestruturar esquemas econmicos nascentes e gerar
graves problemas de disperso de recursos humanos e materiais.
A maioria dos especialistas em colonizao de reas de fronteiras coloca, como fator preponderante do sucesso ou
no dos projetos, a manuteno das redes virias, tanto a principal quanto a
vicinal, conforme Wesche 50 e Henriques. 51
Esse hoje um grande problema na
Regio Norte, pois o sistema rodovirio
deteriora-se rapidamente devido s condies climticas da rea e o custo dessa manuteno alto. 52 O Ministrio dos
Transportes j solicitou e j foram alocadas verbas para que, no ano de 1987, Inicie-se o asfaltamento de alguns trechos
da Transamaznica, regularizando o trfego em aproximadamente 1 200 km dos
2 273 km totais da rodovia, principalmente nos trechos de Estreito (MA) a Marab (PA) e de ltaituba (PA) a Humait
(AM).
Espera-se que a populao da Regio
Norte consiga nos prximos anos poder
de barganha suficiente para contar com
uma estrutura permanente de manuteno de seu sistema rodovirio.
4

O Sistema de Transporte Areo

O Sistema de Transporte Areo est
calcado em dois fatores ligados ao desenvolvimento tecnolgico, tanto das
aeronaves quanto dos equipamentos dos
aeroportos, que garantem a segurana do
vo.
Este sistema na Amaznia est dividido em duas grandes fases distintas.
A primeira diz respeito ao papel da
aviao militar, que atravs dos Correios
Militares integrava a regio ao restante
do pars.
A outra mais recente, pois data do
processo de incorporao da Regio
Norte ao sistema capitalista proveniente
do Centro-sul. Nesta fase, dois fatos se
destacam: o primeiro vinculado construo e ampliao dos aeroportos, fazendo aumentar o fluxo de aeronaves de
grande porte entre a regio e outras
reas do pars, via a implementao de
novas linhas regulares; o segundo est
ligado ao crescimento vertiginoso do
txi areo e suas especializaes.
O transporte areo continua sendo um
sistema complementar, devido ao seu
alto custo e sua pequena capacidade
de transporte, quando comparado com os
demais sistemas; porm, sua velocidade
permite uma especializao, quanto ao
tipo de carga e ao status tcnico-financeiro de seus usurios.
A configurao espacial das linhas
areas que serviram Regio Norte, entre a dcada de 30 at ao final dos anos
60, acompanhou a rede hidrogrfica e o
litoral, seja em funo do equipamento
de vo usado, seja em virtude do processo de ocupao da regio que no se
afastava muito dos rios.
A dcada de 30 foi extremamente importante na implantao das primeiras
ligaes areas na regio. Em 1935 houve o prolongamento da linha FortalezaTeresina at Belm. O ano de 36 foi o da
criao do Ncleo do 7. 0 Regimento de
Aviao na capital do Par. Em 1937 o
Correio Areo Militar implanta a linha
entre Belm e Santo Antnio do Oiapoque, na fronteira com a Guiana Francesa
ao longo do litoral do Territrio do Ama-

Fernandes, Roberto, p. 19, ver Bibliografia. 5o Wesche, Rolf, p. 49, ver Bibliografia. 51 Henriques,
Maria Helena F. da Trindade, p. 401-2, ver Bibliografia. r.2 Sanches, Valdir, p. 9, ver Bibliografia.
9

RBG

p. A criao da linha do rio Tocantins,

em 1939, prolonga a linha de Gois, j
em funcionamento h alguns anos, at
Belm, com a incorporao de 12 novas
escalas: Santa Luiza, Formosa, Palmas,
Peixe, Porto Nacional, Tocantrnia, Pedro
Afonso, Carolina, Boa Vista, Imperatriz,
Marab e Camet.
Em 1941, foi criado o Ministrio da
Aeronutica, que incorporou os dois correios militares da poca, o Correio Areo
Militar e o Correio Areo Naval, formando, assim, o Correio Areo Nacional CAN. O novo rgo ampliou e criou novas linhas ao longo da Bacia Amaznica,
com o objetivo de apoiar os batalhes de
fronteiras do Exrcito e prestar assistncia a ncleos populacionais distantes.
O equipamento de vo que mais se
adaptou s condies adversas da regio
foram os Catalinas - avies antrbios que
operavam em segurana nos leitos dos
rios de planrcie e que, para operaes
em terra, no necessitavam de pistas
preparadas ou de grandes extenses. Essas aeronaves operaram regularmente
por mais de 25 anos na Regio Amaznica e s foram substiturdas em funo de
uma nova polrtica de implantao de
aeroportos levada a efeito pela Comisso de Aeroportos da Regio Amaznica - COMARA, fundada em 1956 e que,
na dcada de 70, atingiu seu apogeu em
termos de obras de infra-estrutura aeroporturia, tanto na recuperao dos antigos quanto na construo dos novos
aeroportos.
A dcada de 70 o marco histrico da
incorporao da Regio Norte ao processo de expanso capitalista oriundo do
Centro-sul e conduzido pelo Governo Federal, consubstanciado nas formulaes
do 11 PND e do POLO~MAZONIA.
Tal processo teve vrias etapas de
aproximao e reconhecimento da regio,
principalmente no tocante ao inventrio
de seus recursos naturais.
- O Projeto RADAM (Radar da Amaznia) e a cobertura monitorada de imagens do satlite Landsat, colecionada e
interpretada pelo Instituto Nacional de
Pesquisas Espaciais - INPE, geraram
uma grande massa de informaes que
subsidiaram a ao do Governo para a
5.3

73

priorizao de determinadas reas da

regio em detrimento de outras.
- A implementao de grandes obras
pblicas, como estradas de ferro e rodagem, barragens hidreltricas e provrncias
de minerao e distrito industriais, alm
da implantao de um enorme e altamente complexo sistema de comunicao.
- A 1nstitucionalizao de processos de
legalizao de terras, uso de incentivos
fiscais e abertura de linhas de crdito
subsidiadas.
Todo esse leque de aes abriu a regio para investidores de grande porte
nas reas de agropecuria, reflorestamento, minerao e indstria de bens
durveis de alta tecnologia.
Para a operacionalizao imediata de
tais aes, a rea no poderia prescindir
de uma complexa estrutura aeroporturia
que garantiria os fluxos de carga, mo-de-obra especializada em gerenciamento e controle da produo e da correspondncia administrativa (malotes), que
no podem depender de outro meio de
transporte mais lento.
Para se ter uma idia do que significou a importncia desse meio de transporte na regio nos ltimos 10 anos, basta dizer que a Zona Franca de Manaus
seria invivel se no houvesse sido construdo o aeroporto Eduardo Gomes, que,
somente em 1984, movimentou em fluxos
de carga, entre Manaus e as cidades de
Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro,
aproximadamente 60 mil toneladas.
A Estrutura Aeroporturia
A criao de uma infra-estrutura aeroporturia moderna na regio no f?i }areta fcil em virtude das grandes distancias do terreno sedimentar que no
propicia a quantidade suficiente de pedras para a construo das pistas, da
escassez de recursos humanos, tanto
para as obras de construo qua!lto par~
a posterior operao e manutenao tcnica dos aeroportos.
Em 1985, a publicao ROT~ER da ~i
reteria de Eletrnica e Proteao ao Voo
do Ministrio da Aeronutica 53 listou
151 aeroportos e campos de pouso na regio, dos quais um com pista de concreto

Rotaer: Manual auxiliar de rotas areas, ver Bibliografia.

.\.;-:c;-.::-;:;~:s,r:.-r:<>

(Eduardo Gomes em Manaus - AM),

59 com pistas de asfalto e 91 com outros
tipos de pisos naturais.
Desse conjunto, 21 possuem pistas de
grande extenso com mais de 2 000 m,
23 apresentam-se com pistas mdias entre 1 500 e 2 000 m e 107 com pequenas
pistas de menos de 1 500 m. A modernizao dos sistemas visuais de aproximao e de luzes indicadoras de pistas, de
taxiamento e outros tipos de sinalizao
j alcanou 24 aeroportos. As instalaes
para venda de combustrveis aparecem
em 27 aeroportos e os equipamentos de
radionavegao guarnecem 75 deles, dos
quais 51 contam com auxflio-rdio e 24
com aparelhos para orientao de vo
por instrumentos. Alm disso, 28 aeroportos contam com centros meteorolgicos que divulgam as condies de tempo
por rdio ou preparam previses para os
pilotos usurios (Tabela 12).
Toda essa infra-estrutura movimentou,
no ano de 84, nos 40 maiores aeroportos
catalogados pelo Departamento de Aeronutica Civil, 151 126 pousos e decolagens de aeronaves, 2 392 258 passageiros
e 101 392 toneladas de carga e correspondncia (Tabelas 13 e 14).
Os mais movimentados aeroportos da
regio esto localizados nas cinco capitais dos estados e territrios, alm de cidades como Santarm (PA), Marab (PA),
Altamira (PA), ltaituba (PA), Tucurur (PA),
Cruzeiro do Sul (AC) e Tabatinga (AM) e
em reas especiais de minerao como
Carajs e Serra Pelada no Munidpio de
Marab (PA), Porto Trombetas no Municpio de Oriximin (PA) e na rea do
complexo agroindustrial-minerador do
Jari em Monte Dourado no Municpio de
Almerim (PA).
Estes aeroportos, com exceo dos de
Serra Pelada, Monte Dourado e Porto
Trombetas, recebem aeronaves de jato
puro de empresas nacionais de transporte
regular, normalmente Boeings dos tipos
707/320c, 727/100, 737/200, 747/200
que voam a uma velocidade mdia de
700 km/h e que fazem em um tempo mdio de 6 horas a distncia entre Manaus
ao Rio de Janeiro (4 374 km).
Empresas Atuantes na Regio
Alm das empresas de mbito nacional, como o sistema VARIG/CRUZEIRO,
a VASP e a TRANSBRASIL, a Regio

:.;;: ,;:.. ,:;_-;,,:::-::to::.

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Norte possui sua empresa de mbito regional, a Transportes Areos da Bacia

Amaznica- TABA com sede em Belm,
que cobre alm dos 40 aeroportos catalogados pelo DAC muitos outros de menor porte.
A TABA contava, em 1984, com 17 aeronaves de turbolice: oito Bandeirantes
da EMBRAER totalizando 141 assentos;
sete FH 227-B da Fairchild totalizando
308 assentos; dois BA-146 da British
Aerospace totalizando 160 assentos. Todo esse equipamento voou, em 1984,
a 272 573 km e transportou 230 825 passageiros.
Com a construo de Tucurur e Carajs outra empresa regional, com sede no
Rio de Janeiro, a VOTEC, estabeleceu
vos que cobrem a regio de Belm ao
sul do Par, o norte de Gois e Mato
Grosso, o Maranho e Piaur. O equipamento do vo o Bandeirantes e o FK-27
da Fokker.
Conforme informaes do Guia Aeronutico (n. 0 473 de 5/86), um conjunto de
seis empresas nacionais e duas estrangeiras (uma boliviana e outra do Suriname) realizam um total de 133 vos semanais regulares para as cidades da Regio
Norte (Tabela 15).
Outro conjunto de empresas que possui
importncia vital na regio o de txi
areo. O nmero dessas companhias e
das chamadas empresas individuais de
txi areo na Regio Norte anormalmente alto em comparao com as outras
regies, como se pode ver na Tabela 16.
Dois fatos explicam tais nmeros, o
primeiro, por ser a regio uma rea de
fronteira de recursos onde atividades
econmicas, como o extrativismo mineral
e a agropecuria, esto localizadas em
reas isoladas, separadas por grandes
distncias a percorrer, alm da precariedade ou da ausncia dos demais meios
de transporte que fazem do txi areo um
meio de locomoo de pessoas e pequenas cargas.
As reas de garimpo so as que mais
se apiam nos txis areos e, para se
ter uma noo mais clara, tomaremos
como exemplo a cidade de ltaituba (PA),
s margens do rio Tapajs, onde esto
baseadas 58 companhias de txi areo
(42 empresas e mais 16 individuais). ltaituba a cidade do garimpo, o ponto
nodal onde se entrecruza o transporte

~w;

76nr

RBG

~~~~..a~~.l'$00i~~filt'li1>:Jtt'dt&'W'o..~'1.l-~~~$:;r,;t>.A:~~

TABELA 12
INFRA-ESTRUTURA DOS AEROPORTOS DE MAIOR MOVIMENTO
NA REGIO NORTE
(continua)

LOCALIZAO
DOS AEROPORTOS

UNIDADES DA
FEDERAO E
NMERO DE
AEROPORTOS

(I)
Concreta

ACRE...................

8
AMAP.................

5
AMAZONAS

TIPO

DE

Asfalta

Cruzeiro do Sul
Brasilla (2)
Feij.. ,,,.,,,,,,,,,,,
Rio Branco... ,
Seno Madvrelra.. ,
Xapurl , , , , , , ,

Tarauac6 . ,

Amap ............ ,
Caloene ,., ,
Macap..................
Olapoque., ,, , ,
Porto Grande.. , ,

Atalaia da Norte..........
Barcelos........... ,
Barrelrlnha .. ,, , ,
Benjamin Constant
Boca do Acre (2)..........
Borba , ,,
Carauarl , ,
Coari ....................
Cucu ,.,,, ,,,,,.,,,
Eirunep... ,,,,, ,., ,
Fonte Baa ... , ............
Humait
lauaretA...... , , , , ,
Igarap Preto.. , , ,
lrandubagre
ltacoatiara ,
Japur ,., ,
Lbrea ... ,,,.,, ,,,,
Manaus (2)
Manicor ,
Maus ,., ,, ,, ,
Moura ,., ,
Nova Olinda do Norte.....
Novo Aripuan .
Pari-Cachoeira ,

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

XX
X

X
X

X
X
X

X
X
X
X
X
X
X
X

XX
X
X
X
X
X
X

X
X

X
X

X
X
X
X
X
X

X
X

e mais

X
X

2 000 m

X
X
X
X
X
X
X
X

X
X
X
X

XX

X
X

XX

X
X
X
X
X
X

l 501 a
1 999 m

X
X

X
X
X
X

i
I

PISTA

X
XX

X
X

Pauini....................
So Gabriel da Cachoeira,
ltabatinga,.,, ,
Tapuruquara ............ , ,
Taracu..................
Tef.... ,.,.,., ,,, ,,.
35 Urucar ,
Abaetetuba
Alenquer,,, ,, ,,.,
Almelrim (6)
Altamira ..................
Baio.. ,,, ,,.,,., ,
Belm (3)
Belterra .... , ..... , .......
Benevides .. , .............
Bragana .. , ,,, ,.,, ,
Breves ,,,,, ,,.,., ,.
Cachimbo (Milt) ...........
Cachoeira do Arari ........
Camet , ,,.,.,,
Capanema.,,, ,
Chaves ..................
Conceio do Araguaia (3)
Creputi .... , ... ,., ......
Cururu ,,, ,
Goratlre..................
Gurup ,,,,, ,,,
lgarap-Au
lplxuna...................
ltaltuba (5) ...............
Jacar-a-Canga , ,
Las Casas., ,.,,,,,,,,,,
Marab (5).......
Monte Alegre.............
Muan (2) ................
~lo Peonha , ,
bidos .... ,

1 500 m

Outras

X
X

Parintins ......

PAR

'

DE

TAMANHO

PISTA

X
X
X

X
X

X
X

X
X

XX

XX

X
X

XX

XX

XX

XX

X
X

XX

TABELA 12
INFRA-ESTRUTURA DOS AEROPORTOS DE MAIOR MOVIMENTO
NA REGIO NORTE
(continua)

LOCALIZAO
DOS AEROPORTOS

UNIDADES DA
FE~ERAO E
NUMERO DE
AEROPORTOS

(1)

ACRE

8
AMAP

5
AMAZONAS

35
PAR.., ,

Cruzeiro do Sul
Brasilia (2)
Feij6
Rio Branco................
Se na Madureira ...........
Xapuri,
Tarauac6.................
Amap6...................
Caloene.................
Macap6 ..................
Oiapoque................
Porto Grande
Atalaia do Norte .........
Barcelos ..................
Barrelrinha ... ,
Benjamin Constant
Boca do Acre (2) ..........
Borba
Carauarl ,
Coari....................
Cucu .
Eirunep
Fonte Boa ................
Humait6 ..................
lauaretf
Igarap Preto.............
lrandubagre
ltacoatiara ................
Jpur6 .. ,
L6brea ..................
Manaus (2) ...............
Manicor .................
Maus ,.,, ,.,,.,,,,
Moura ,
Nova Oiinda do Norte.....
Novo Aripuan .. , , , ,
Pari-Cachoeira
Parintlns................ .
Pauini....................
So Gabriel da Cachoeira
ltabatinga ................
Tapuruquara ..............
Taracu6..................
Tef.....................
Urucar6 ..... , ............
Abaetetuba .... , , , , , , ,
Alenquer ,
Almeirim (6)
Altamira ....... ,
Baio....................
Belm (3)
Belterra ..................
Benevides., , ,,
Bragana .. ,,.,, ,,
Breves .... , , ,.,.,
Cachimbo (Milt)
Cachoeira do Arari ........
Camet6 , ,
Capanema ............ ,
Chaves .......... ,
Conceio do Araguaia (3)
Creput16
Cururu
Gorotire..................
Gurup6 ..................
lgarap-Au. , ,
lpixuna
ltaituba (5)
Jacar-a-Canga , , ,
las Casas ,
Marab6 (5) ...............
Monte Alegre .... ,
Muan6 (2) ................
Nilo Peonha
bidos

LUZES E SISTEMAS
VISUAIS DE
APROXIMAO
Sistema
de
Aproximao

luzes
de
Pista

SERVIOS DE
HANGAR E
REPAROS

Hongar

COMBUSTIVEL

X
X

CENTRO
METEOROL
GICO

Auxilia
R6dio

V &o
por
lnstrumentos

Civil

Reparos

INSTAL~ES
DE RADIONAVEGAO

Militar

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X
X
X
X
X

XX

XX

X
XX
X

X
XX

XX

XX
X

X
X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
XXX XXX

X
X
XX XXX

X
X

X
XX

XXX
X
X
X
X
X
X
X
X

X
X
X
X
X
X
X

xxxx

xxxx

XX
X
X
X
X
X

X
X
X

xxxx

xxxx

XX
X

X
XXX
XX
X
X

X
X

X
X
X
X
X
X
X

XX

X
X
XXX
X
XX
X

XX

RBG

78

TABELA 12
INFRA-ESTRUTURA DOS AEROPORTOS DE MAIOR MOVIMENTO
NA REGIO NORTE
(continua)

LOCALIZAO
DOS AEROPORTOS

UNIDADES DA
FEDERAO E
NMERO DE
AEROPORTOS

TIPO

DE

Asfalto

TAMANHO

PISTA

(1)
Concreto

ao
RONDNIA

Orixlmin6 (4)
Paragominas (5) ...........
Piaus., , ,
Portei (2) .................
Porto de ~oz .............
Prainha.,,.,,
Salin6polis ...............
Salvaterro ................
Santana do Araguaia (4) .
Santarm (2) ..............
So Domingos do Capim
So Flix do Xingu (4) .....
Serra Quatro ,
Soure....................
Tirls. , , , , ,
Tucuru (2) ................

1 500 m

Outros

DE

1 501 a
1 999 m

PISTA

2 000 m
e ma~

X
X

X
X

XX
X

Ariquemes
Abun6.,,.,

Co coai

16
RORAIMA

Guajar-Mirlm (2)
Ji-Paran.,.,
Nova Vida,,.,, ,,,,
Pimenta Bueno
Porto Velho (6)
Tabajara .................
Vllhena.,., ,, , , , , ,
Boa VIsta (2)
Caracara: (2)
Normandia
Surumu

participando com 4,0% dos 29 981 km

das linhas do pas.
Conforme Mesquita, 54 at 1972, a regio contava com mais trs eixos ferrovirios, que foram desativados, perfazendo um total de 312 km de extenso. O
primeiro correspondia ao trecho que ia
de Tucuru a Jatob, com 117 km, representado pela Estrada de Ferro Tocantins,
que teve sua construo iniciada em 1905
e trmino em 1944 e que contornava este
trecho encachoeirado do rio do mesmo
nome. At 1972, prestou ainda alguns
servios, embora decadente, sendo que
em 1970 transportou, aproximadamente,
3 000 t, das quais 1 077 t correspondiam
castanha-do-par.
O segundo representado pela Estrada
de Ferro Madeira-Mamor, com 366 km,
entre Porto Velho e Guajar-Mirim, tendo
54
55
56

X
X

X
X

X
X

sua construo iniciada em 191 O e concluda em 1913, sendo substituda pelas

rodovias BR-364 e BR-425, a partir da
dcada de 60.
"Arruinada e abandonada, a estrada
entrou em processo de erradicao em
1966, porm foi readaptada para servir
de apoio construo da Rodovia Porto
Velho-Guajar-Mirim, nos transportes
de material e de pessoas. Em 1970, segundo o Anurio de Transportes, circularam pela via frrea 7 000 t e 2 000 pessoas; em 1971 a tonelagem baixou para
2 000, no houve neste ano passageiros
e, em 1972, a estrada deixou de funcionar". 55
Conforme matria publicada no Jornal
do Brasil de 01-05-87, 56 hoje funciona
um pequeno trecho, de 14 km, para fins
tursticos. Esses passeios so programa-

Salati, E. et alli, ver Bibliografia.

ld. ibid, p. 292, ver Bibliografia.
Madeira-Mamor pede volta do que o Exrcito lhe tira, ver Bibliografia.

RBG

79

TABELA 12
INFRA-ESTRUTURA DOS AEROPORTOS DE MAIOR MOVIMENTO
NA REGIO NORTE
(concluso)

UNIDADES

LOCALIZAO
DOS AEROPORTOS

DA

F~~~~;~o DEE
AEROPORTOS

(1)

80
RONDNIA .. , , , , , , , ,

16
RORAIMA , , ,

LUZES E SISTEMAS
VISUAIS DE
APROXIMAO
Sistema
de
Aproxi
mao

Luzes
de
Pista

Oriximin (4)
Paragominas (5)., , , , , , , ,
Piaus.,,,., ,,,,,,,,,,,.
Portei (2) ........ , ,.
Porto de Moz... ,,.,., ,,
Prainha .
Salin6polis... , , ,
Salvaterra .. , , , , , , , , , , , ,
Santana do Araguaia (4) ...
Santarm (2) ..... , , , , , , , ,
So Domingos do Capim
So Flix do Xingu (4) .. ,
Serra Quatro.. , , .... , ,
Soure .. ,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Tir16s ,.,,,,,,,
Tucurui (2) ... , , , , , , , , , , ,

SERVIOS DE
HANGAR E
REPAROS

Militar

Civil

Hangar Reparos

X
X
X
X
X
X
XXX
X
X
XX
X
X
X
X

xxxx

xxxx

X
X
X

xxxx

X
X
XXX
X
XX

X
X
X

Ariquemes,., , ,
Abun,,, ,.,., ,,,,,
Cacoal .. ,,, , , ,.,
Guajar-Mirim (2)
Ji-Paran ... , , , , , , , ,
Nova Vida ,,,,.,.,,.,
Pimenta Bueno , , , , , , ,
Porto Velho (6),,,,,,,.,,.
Tabajara .. , , , , , , , , , , ,
Vilhena,,,,,.,.,, ,,,

X
X
X

V&o
por
lnstru
mentos

XX
X

XX
X

XXX XX
X

X
X
XXXX X
X

X
X
X
X

X
X
X
X

X
X

Boa Vista (2) .... , , , ,

Caracaraf (2) .... ,
Normlndia ,.,,,.,.,
Surumu.. ,,,.,,, ,.,.,,,.

X
X

FONTE: ROTAER, Manual Auxiliar de Rotas Areas, Diretoria de Eletr&nica e Proteo ao V&o -

CENTRO
METEOROLGICO

XX

X
X

Rdio

xxxxx

Auxlio

XX

XX
XXX XX
X
XX

INSTAL~ES
DE RADIONAVEGAO

COMBUSTiVEL

X
X

Ministrio da Aeronutica -

maio/agosto

1985.
(1) O algarismo entre parnteses refere-se ao nmero de aeroporto na locolidade.

TABELA 13
REGIO NORTE

MOVIMENTO DE AERONAVES E PASSAGEIROS

NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
PASSAGEIROS

AERONAVES
DISCRIMINAO

Pousos
e
Decolagens

Total

Embarcadc;s

Desem
barcados

ALENQUER- PA
Servios areos regionais

60
60

ALTAMIRA - PA ...
Empresas nacionais de transporte regular
Empresas nacionais de transporte no-regular
Servios areos regionais .
Demais vos . , ......................

5 905
214
2 067
1 698
1 926

AMAP- AP..............................
Servios areos regionais

2
2

26
26

13
13

13
13

BARCELOS - AM ...........................
Servios areos regionais .

626
626

1 045
1 045

515
515

530
530

51
7
8
26
9

117
355
174
086
140

25
3
3
13
4

751
843
983
362
563

PASSA
GEIROS
EM
TRNSITO

24
24

29
29

53
53

(continua)

25
3
4
13
4

366
512
191
086
577

22 745
4 527
764
16 732
722

1 424
1 424

80

RBG

TABELA 13
REGIO NORTE

MOVIMENTO DE AERONAVES E PASSAGEIROS

NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(continua)
AERONAVES

DISCRIMINAO

PASSAGEIROS

Pousos

Total

Embarcados

Decolagens

BELM- PA ,
Empresas de transporte regular ,
Vos domsticos ,
Vos internacionais
Empresas de transporte nao-regular
Vos domsticos
V&os internacionais ,
Servios alireos regionais , , , ,

Desembarcados

t'ASSA
GEIROS
EM
TRNSITO

25 789
12 430
11 825
605
4 302
3 991
311
6 067
2 990

795
657
621
35
25
20
5
105
6

196
192
676
516
849
469
380
224
931

398
331
315
16
11
9
2
51
3

519
957
273
684
967
505
462
225
370

396
325
306
18
13
10
2
53
3

677
235
403
832
882
964
918
999
561

Vos domsticos
V&os internacionais

5 202
1 116
914
202
1 624
2 462
2 268
194

73
54
49
5
8
10
10

745
386
292
094
429
930
292
638

36
26
24
2
4
5
5

845
976
472
504
292
577
257
320

36
27
24
5
4
5
5

900
410
820
590
137
353
035
316

BOCA DO ACRE - AM. ,

Servios areos regionais , , ,

72
72

141
141

57
57

84
84

BORBA - AM
Servios alireos regionais

341
341

2 572
2 572

1 371
1 371

1 201
1 201

CARAJS - PA
Empresas nacionais de transporte regular
Servios alireos regionais , , ,

2 792
12
2 780

14 999
725
14 274

7 075
476
6 599

7 924
249
7 675

7 031

CARAUARI - AM
Servios areos regionais

509
509

4 163
4 163

1 920
1 920

2 243
2 243

2 017
2 017

CONCEIO DO ARAGUAIA - PA
Servios alireos regionais~

2 283
2 283

13 024
13 024

6 314
6 314

6 710
6 710

5 417
5 417

CRUZEIRO DO SUL - AC
Empresas nacionais de transporte regular
Empresa' de transporte nao-regular
'IOos domsticos
V&os internacionais
Servios areos regionais ,.,, ,

3 306
134
2 032
1 796
236
519
621

15
7
4
4

322
515
668
086
582
2 712
427

7
3
2
2

485
299
525
239
286
1 422
239

7 837
4 216
2 143
1 847
296
1 920
188

84
84

Demais v&os , , ,

BOA

..........

VISTA __, RR
Empresas de transporte regular ,
Vos domsticos
V&os internacionais
Empresas nacionais de transporte nao-regular
Demais

vaos , , ,

Demais v&ot '" ,

EIRUNEP~ -

88
87
78
8
1

934
199
273
926
723
656
1 067
12

5
5

7 031

Servios alireos regionais

385
385

3 660
3 660

1 599
1 599

2 (I~ 1
2 061

204
204

GUAJARMIRIM - RO ... , ,
Servios areos regionais ,., ,.

994
994

9 480
9 480

4 869
4 869

4 611
4 611

741
74 t

ITACOATIARA - AM ... ,, ,,
Servios alireos regionais.,,

2
2

AM ,

3
3

Empresas nacionais de transporte regular

Servios areos regionais ,

2 220
2
2 218

42 152
112
42 040

23 187
109
23 078

18 965
3
18 962

5 170
3
5 167

JACAR-A-CANGA - PA' ,, ,
Servios areos regionais ,

617
617

5 853
5 853

2 862
2 862

2 991
2 991

691
691

ITAlTUBA -

PA

'I~

.;,\!

81

RBG

TABELA 13
REGIO NORTE

MOVIMENTO DE AERONAVES E PASSAGEIROS

NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(continua)
AERONAVES

DISCRIMINAO

Pousos
e
Decolagens

PASSAGEIROS

Total

Embarcados

De sem
barca dos

PASSAGEIROS
EM
TRNSITO

JI-PARAN - RO
Servios areos regionais ... , ..

605
605

5 438
5 438

2 429
2 429

3 009
3 009

2 279
2 279

LBREA -

619
619

3 912
3 912

1 891
1 891

2 021
2 021

88
88

364
181
640
618
22
7 526
9 017
8 912
105

60 819
50 902
1 787
1 765
22
3 560
4 570
4 516
54

545
279
853
853

1 558
677

3 966
4 447
4 396
51

878
3

2 520
2 520

1 250
1 250

AM

Servios areos regionais .

Vos internacionais .

6 473
1 336
1 192
1 186
6
1 o14
2 931
2 873
58

MANICOR - AM , , , ,
Servios areos regionais ,

341
341

MACAPA- AP......
Empresas nacionais de transporte regular. ,
Empresas de transporte no-regular , ,
Vos domsticos................. ,
Vos internacionais' ...
Servios areos regionais ,
Demais vos . ........................
Vos domsticos . ...........

123
103
3
3

352
316
284
32
7
7

492
949
531
418
542
542

MANAUS.
[mpresas de transporte regular. ,
Vos domsticos.....................
Vos internacionais.
Empresas de transporte no-regular .
Vos domsticos.....................
Vos internacionais .
Servios areos regionais .
Demais vos ,
Vos domsticos.....................
Vos internacionais .

25
12
10
2
2
2

549
916
698
218
660
658
2
3 964
6 009
5 563
446

703
634
572
62
14
14

855
398
363
035
733
733

41
13
11
1

515
209
720
489

20 783
7 218
6 499
719

MARAB- PA... ,,
Empresas nacionais de transporte regular
Empresas nacionais de transporte no-regular
Servios areos regionais ,

13 386
348
4 794
4 204
4 040
4 034
6

53
18
10
17
6
6

396
367
989
218
822
822

27
9
5
9
3
3

Demais vos

vaos

domsticos............

Vos internacionais. ,

558
179
559
263
557
557

62
52
1
1

1 270
1 270
351
317
287
29
7
7

363
449
832
617
191
191

20 732
5 991
5 221
770

87
89
28
58

650
928
755
173

722
722

838
188
430
955
265
265

15 309
3 100
594
11 082
533
533

1 910
1 910

2 260
2 260

25
9
5
7
3
3

MAUS- AM ..
Servios areos regionais.,

1 022
1 022

3 967
3 967

2 057
2 057

MONTE DOURADO - PA.. ,

Servios areo~ regionai~ .

197
197

17 149
17 149

8 413
8 413

8 736
8 736

1 587
1 587

BIDOS- PA .
Servios areos regionais

360
360

215
215

107
107

108
108

1 337
1 337

OIAPOQUE - AP...........................
Servios areos regionais

431
431

3 923
3 923

1 934
1 934

1 989
1 989

ORIXIMIN - PA...........................
Servios areos regionais.,

360
360

245
245

105
105

140
140

134
134

PARINTINS- AM,,
Servios areos regionais ,

1 362
1 362

7 166
7 166

4 117
4 117

3 049
3 049

2 941
2 941

82

RBG

TABELA
REGIO NORTE

13

MOVIMENTO DE AERONAVES E PASSAGEIROS

NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(continua)
AERONAVES

DISCRIMINAO

Pousos
e
Decolagens

PASSAGEIROS

Totol

Embarcados

PIMENTA BUENO- RO
Servios areos regionais , , , ,

495
495

PORTO VELHO- RO , , ,
Empresas nacionais de transporte regular
Empresas nacionais de transporte no-regular
Servios areos regionais ,
Demais vos ........... , . , , .....
Vos domsticos ... , , , , ,
Vos internacionais ,,.,, . ,

11 617
4 649
1 448
1 976
3 544
3 490
54

188
153
5
17
11
11

105
561
170
413
961
961

93
75
2
9

RIO BRANCO - AC. , , , , ,

Empresas nacionais de transporte regular
Empresas de transporte no-regular ,
Vos domsticos. , , , , , , , ,
V&os internacionais.. , .......
Servios areos regionais , , ,
Demais vos ..................
Vos domsticos .. ............ , .... ,
V &os internacionais . .........

14
3
7
7

104
71
24
24

462
631
874
874

53
36
12
12

SANTARM - PA , , , ,
Empresas de transporte regular..... ,
Vos domsticos .. , , .... , ...........
Vos internacionais ,,, ,
Empresas nacionais de transporte no-regular
Servios areos regionais , , , , ,
Demais vos , , ,
Vos domsticos ... , , , , , , ,
Vos internacionais . ..... , ... , ......

077
434
550
536
14
717
2 376
2 354
22

3 201
3 201

1 319
1 319

651
429
676
323
6 223
6 223

321
381
335
335

Desembarcados

1 702
1 702

PASSAGEIROS
EM
TRANSITO

2 111
2 111

94
78
2
8
5
5

454
132
494
090
738
738

26 856
26 744

51
35
12
12

141
250
539
539

43 524
43 524

112

3 442
4 515
4 515

1 941
2 664
2 664

1 501
1 851
1 851

16 801
2 920
2 918
2
8 255
3 364
2 262
2 166
96

149 176
88 529
88 529

74 400
45 039
45 039

74 776
43 400
43 490

8
18
2
2

9
18
2
2

GA8Rit:l DA CACHOEIRA - AM
Empresas nacionais de transporte regular
Servios areos regionais. , ,

314
2
312

1 592

595

997

1 592

595

997

SERRA PELADA- PA.......... , , , , , ,

Servios areos regionais , , , ,

1 075
1 075

4 538
4 538

2 096
2 096

2 442
2 442

1 465
1 465

TABATINGA - AM. , , ,
Empresas de transporte regular.. , ,
Vos domsticos., , , , ,
Vos internacionais.... , , , , , ,
Empresas de transporte no-regular.,,
Vos domsticos ......... , ,
Vos internacionais.. , ,
Servios areos regionais , ,,
Demais v&os ..... .. , ........ , .
vaos domsticos. ............

3 355
148

12 698
7 197

6 108
3 413

6 590
3 784

935
890

7 197
1 281
444
837
3477
743
743

3 413
661
244
417
654
380
380

3 784
620
200
420
823
363
363

890

V &os internacionais ,, ,

148
1 500
1 009
491
244
1 463
1 367
96

TARAUAC - AC........ , , , , , , ,
Servios areos regionais , , , , ,

392
392

694
694

264
264

430
430

648

SO

18
37
5
4

055
510
082
957
125

408
579
374
305
69

647
931
708
652
56

55 805
39 492
39 395
97
168
15 813
332
317
15
105
105

45

648

83

RBG

TABELA 13
REGIO NORTE

MOVIMENTO DE AERONAVES E PASSAGEIROS

NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(concluso)
PASSAGEIROS

AERONAVES
DISCRIMINAO

Pousos
e
Decolagens

Emborcados

Total

Desem
borco dos

PASSAGEIROS
EM
TRNSITO

TEF- AM
Empresas de transporte regular
Vos domsticos .....................
Vos internacionais .
Empresas nacionais de transporte no-regular
Servios areos regionais
Demais vos .... ................ , ......
Vos domsticos
Vos internacionais. ,

2 138
412

10 137
5 557

4 896
2 835

5 241
2 722

25 376
14 689

412
412
100
214
202
12

5 557
60
4 349
171
171

2 835
28
943
90
90

2 722
32
2 406
81
81

14 689
1 167
9 438
82
76
6

TROMBETAS- PA
Servios areos regionais , , , ,

1 296
1 296

7 267
7 267

3 488
3 488

3 776
3 776

434
434

TU CU RU - PA ,
Empresas nacionais de transporte regular .
Servios areos regionais

1 809
252
557

32 218
16 027
16 191

16 368
8 272
8 096

15 850
7 755
8 095

2 717
2 629
88

VILHENA - RO , .
Servios areos regionais

852
852

7 589
7 589

3 370
3 370

4 219
4 219

5 991
5 991

................

FONTE: Anurio do Transporte Areo -

1984 Voi

1., Departamento de Aeronutica Civil -

DA C

TABELA 14
REGIO NORTE - MOVIMENTO DE CARGA E CORREIO
NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(continua)
CARGA
DISCRIMINAO
Carregado

CORREIO

(kg)
Descarregado

Carregado

(kg)

I Descarregado

ALENQUER- PA
Servios areos regionais . .. , , .... , ........
ALTAMIRA- PA. ,,,,
Empresas nacionais de transporte regular ,.
Empresas nocicnois de transporte no-regular ,
Servios areos regona1s., .... , , ......
Demais vos

377
28
297
51

086
485
093
508

11 508
lO 229
9 978
250
193
179
14
1 085

605
170
644
526
925
403
522
510

877
469
502
903

16 999
1
1 350
15 648

9 788 914
9 205 756
8 965 991
239 765
360 668
330 795
29 873
220 490

026
854
231
623
221
5 181
40
095 951

745
210
284
250

45 931
70
2 746
43 115

AMAP- AP , ..
Servios areos regionais . ,
BARCELOS - AM , , ......
Servios areos regionais ....
BELM- PA ......
Empresas de transporte regular., .... ,
Vos domsticos .........
Vos internacionais . , , ....
Empresas de transporte no-regular ..
Vos domsticos ..
Vos internacionais . ,. , , , . , ,
Servios areos regionais ,
Demais vos , .

518
416
415
1
5

804
124
122
2
10
10

303
942
375
567
283
263
20
669 078

TABELA 14
REGIO NORTE - MOVIMENTO DE CARGA E CORREIO
NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(continua)
CARGA
DISCRIMINAO

Carregada

BOA

VISTA -

RR , ,

Empresas de transporte regular

V&os domsticos........................ .
V&os internacionais...................... .
Empresas nacionais de transporte nc-regular
Demais v&os .
V&os domsticos ..
V&os internacionais....
BOCA

DO

ACRE -

CORREIO

(kg)

Descarregada

63 176
63 176
63 176

632 696
632 696
632 696

800
800

150
150

Carregado

(kg)

rDescarregado

46 226
46 226
46 226

70 539
70 539
70 539

10 727
5 360
3 532
3 532

33
8
16
16

AC

Servios areos regionais ..

BORBA- AM

Servios areos regionais ..

CARAJS -

PA

Empresas nacionais de transporte regular .

Servios areos regionais ..
CARAUARI -

AM

Servios areos regionais

CONCEIO

DO

ARAGUAIA -

PA

Servios areos regionais ,

CRUZEIRO

DO

SUL -

AC..................... .

Empresas nacionais de transporte regular .

Empresas de transporte no-regular .
Vos domsticos..
Vos internacionais...
Servios areos regionais
Demais vos ... ,
EIRUNEP -

422
162
243
222
21
16

655
445
955

078
877
255

647
193
251
221
29
203

785
026
240
940
300
519

1 835

AM ...................... , ,

Servios areos regionais ,

GUAJARMIRIM -

RO .

Servios areos regionais.,, .

ITACOATIARA -

AM

Servios areos regionais

ITAITUBA -

PA................................ .

Empresas nacionais de transporte regular

Servios areos regionais ..
JACARACANGA -

350
350

350
350

PA ........................ .

Servios areos regionais

JI-PARAN- RO .............................. .

Servios areos regionais

LABREA- AM ....
Servios areos regionais .......

152
797

639
639

7 716

RBG

85

TABELA 14
REGIO NORTE - MOVIMENTO DE CARGA E CORREIO
NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
{continua)
CARGA
DISCRIMINAO

Carregada
MACAP- AP................................ .
Empresas nacionais de transporte regular
Empresas de transporte no-regular .
Vos domsticos........................ .
Vos internacionais .. ..............
Servios areos regionais .............
Demais vos ... ........................
Vos domsticos ............... ,, . ,

(kg)

CORREIO

Descarregada

Carregado

(kg)

Descarregado

33 183
17 504

98 254
81 559

954
954

1 728 699
1 594 560
60 696
60 696

62 351

73 443

15 679

16 695

481
207
210
210

171
866

Vos internacionais. , , , ,

MANICOR - AM
Servios areos regionais
MANAUS- AM
Empresas de transporte regular
Vos domsticos...................... ,
Vos internacionais .
Empresas de transporte no-regular .
Vos domsticos

28
27
24
2

061
462
755
706
286
286

821
285
876
409

30
30
27
2

296
243
855
387

546
304
583
721

316
141
110
30

923
110
200
910

179
130
124
5

342
164
578
586

060
060

Vos internacionais.

Servios areos regionais ,

Demais vos . ............................
Vos domsticos ...... ,
Vos internacionais

313 476

53 242

175 813

49 178

MARAB- PA................................ .
Empresas nacionais de transporte regular
Empresas nacionais de transporte no-regular
Servios areos regionais . ..........

76 560
30 263
115
46 182

256 395
152 266

157 061

104 916

104 129

157 058

104 916

2 394 ~91

2 201 502

2 868 482
2 811 781

73 633
16 060

652 716
628 401

192 789

56 701

57 573

24 315

Demais vaos ,

Vos domsticos .. ................

Vos internacionais .................

MAUS- AM . ............
Servios areos regionais , ,
MONTE DOURADO - PA.............. ,
Servios areos regionais ..

BIDOS - PA
Servios areos regionais ...............
OIAPOQUE - AP....... , ,
Servios areos regionais
ORIXIMIN- PA ,
Servios areos regionais
PARINTINS- AM.............................. .
Servios areos regionais
PIMENTA BUENO- RO
Servios areos regionais.,
PORTO VELHO - RO
Empresas nacionais de transporte regular
Empresas nacionais de transporte no-regular
Servios areos regionais .....
Demais v&os ....
V&os domsticos.
V &os internacionais .

RBG

86

TABELA 14
REGIO NORTE - MOVIMENTO DE CARGA E CORREIO
NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS
(concluso)
CARGA

(kg)

CORREIO

(kg)

DISCRIMINAO
Carregada
RIO

BRANCO - AC..
Empresas nacionais de transporte regular .
Empresas de transporte no-regular ..
Vos domsticos........................ .
Vos internacionais , ...
Servios areos regionais ...
Demais vos ,. , , . , , .
Vos domsticos........................ .
Vos internacionais ................. .

SANTARM - PA....................... , . , ,
Empresas de transporte regular..... , .... , ..
Vos domsticos ........................ .
Vos internacionais ...................... .
Empresas nacionais de transporte no-regular
Servi.os ~reos regionais . , .
Dema1s voos . , . , , ... , .. , , , .
Vos domsticos ... , .
Vos internacionais .....
SO

551
837
483
483

Descarregada

Carregado

273
180
69
69

678
299
040
040

Descarregado

935
543
759
759

2 895 591
2 779 712
87 072
87 072

230 633

28 807

24 339

18 704

058 150
386 650
386 650

370 62'?
1 267 497
1 267 497

52 057
44 487
44 487

97 422
88 867
88 867

498 736
172 764

20 424
82 708

7 570

8 555

1858
7 769

42 464
10 471

7 167
2 316

24 668
8 060

7 769

10 471

2 316

8 060

11 189

31 993

4 851

16 608

21 359
6 993

37 056
9 487

10 139
302

23 120
4 285

6 993
7 350
7 016

9 487

8 530
19 039

302
020
8 817

4 285
1 030
17 805

47 704
47 704

230 252
230 252

394
394

299
251
29
21J

622
033
885
885

GABRIEl DA CACHOEIRA- AM ....... o . .

Empresas nacionais de transporte regular
Servios areos regionais

SERRA PELADA - PA.. , ,

Servios areos regionais ..
TABATINGA- AM ............................. .
Empresas de transporte regular...
Vos domsticos......................
Vos internacionais ...
Empresas de transporte no-regular ....
Vos domsticos .
Vos internacionais , ...
.
,
.
.
Serv1.os
~ereos reg1ona1s .
Dema1s voos .
Vos domsticos... , ...
Vos internacionais .............
TARAUAC -

AC.............................. ,

Servios areos regionais .

TEF- AM ...
Empresas de transporte regular.
Vos domsticos..
Vos internacionais ..............
Empresas nacionais de transporte regular
Servi.os ~reos regionais
Dema1s voos ..
Vos domsticos ... ,
Vos internacionais ................

TROMBETAS- PA ............................. .
Servios areos regionais . , , o
TUCURU- PA .....
Empresas nacionais de transporte regular ...
Servios areos regionais , . .
VILHENA - RO . , , , , , ,
Servios areos regionais ,,
FONTE: Anu6rio do Transporte Areo -

1984. Vol. 1., Departamento de Aeron6utica Civil -

D.A.C.

RBG

87

TABELA 15
VOLUME DE VOOS, SEGUNDO AS EMPRESAS
EMPRESAS

NMERO

DE

Vlsp , .

29

Cruzeiro
Varig

28
14
10
36
12
2
2

Transbrasil . , , ,
Taba ................................................ .
<I

Votec , , ,

Loide Areo Boliviano....

Surinam Airways

V~OS

FONTE: Guia Aeronutico, n.0 473 de 5/86.

TABELA 16
TXIS AREOS, EMPRESAS ATUANTES, SEGUNDO AS REGiES REGIO

NMERO

Norte ,

Nordeste .
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
FONTE: Minist:io d" Aeronutica -

DE

EMPRESAS

dos para os finais de semana, indo de

Porto Velho at a Cachoeira de Santo
Antnio, onde o Marechal Rondon instalou, em 1913, a primeira linha de telgrafo do ento Territrio Federal do Guapor.
O terceiro era representado pela Estrada de Ferro Bragana, com percurso
inferior a 300 km, entre Belm e Bragana, e cuja construo teve como objetivo
colonizar a rea por ela atravessada, a
fim de garantir o abastecimento de gneros alimentcios para Belm. Sua construo foi iniciada em 1883 e terminada
24 anos depois e, devido sua demora,
muito pouco contribuiu para a expanso
das colnias, pois a ocupao de novas
glebas precedia a chegada dos trilhos. A
medida que as estradas de rodagem iam
sendo implantadas na regio a ferrovia
perdia paulatinamente sua importncia.
Antes do final da dcada de 60, seus trilhos foram retirados.

NMERO DE EMPRESAS
INDIVIDUAIS

28
4
4

109
24
37
18

32

Departamento de Aeronutica Civil -

1984

Anurio, 1984, Vol. 2.

Os Eixos mais Importantes

Em virtude da extenso de suas linhas,
da grande capacidade de carga e (em
menor escala) de passageiros que transportam, alm dos fortes impactos econmicos e sociais causados em suas respectivas hinterlndias, sero analisados
com maior detalhe os dois principais
eixos ferrovirios em trfego na regio:
a Estrada de Ferro do Amap e a Estrada
de Ferro Carajs.
Estrada de Ferro do Amap
Localizada no Territrio do Amap,
esta ferrovia com 194 km de extenso que vai da jazida de mangans, na serra
do Navio, ao porto de Santana, prximo
a Macap - foi construda pela Empresa
Indstria Comrcio S/ A - ICOMI (Grupo Antunes}, na segunda metade da dcada de 50. Estando em funcionamento
desde 1957, ferrovia moderna e bem

RBG

88

equipada, com trilhos de bitola larga,

pontes e estaes de estrutura metlica.
Quanto ao seu material rodante em trfego, em 1984, segundo o Anurio Estatstico do Brasil, 57 contava com cinco
locomotivas diesel, duas automotrizes,
seis carros de passageiros e 134 vages
destinados ao transporte de minrio.
No que se refere ao transporte efetivo,
para efeito de anlise comparativa, podemos mencionar que em 1970 foram transportadas, pela ferrovia, segundo Mesquita, 58 1 328 000 toneladas, contribuindo o
minrio de mangans com 98% deste
total, isto , 1 285 000 t. Quanto ao transporte de passageiros, no mesmo ano, foi
de 121 000 pessoas, enquanto em 1984,
segundo o Anurio Estatstico do Brasil, 59
o transporte de carga foi de 1 446 000 toneladas e 162 000 pessoas foram transportadas.
Nota-se que, em 14 anos, houve uma
certa estabilidade quanto ao efetivo transportado, tanto no que diz respeito s mercadorias quanto ao nmero de passageiros, fato que pode ser explicado quando
se aproxima, hoje, a exausto da jazida.
Ao mesmo tempo, o Grupo Antunes est
implantando na regio novos projetos,
procurando diversificar seu empreendimento que ficou isolado.
Estrada de Ferro Carajs
"Muitos anos depois da Maria Fumaa,
o trem volta a invadir mundos e realizar
novos sonhos". ao
Em 1967 foi descoberta a rica provncia
mineral de Carajs, levando a Companhia Vale do Rio Doce - CVRD a oportunidade de desenvolver um complexo
de minerao, transporte ferrovirio e
ncleos urbanos, como parte de um plano de desenvolvimento regional em larga
escala em plena Regio Amaznica.
Alm do minrio de ferro (maior concentrao de minrio de ferro de alto
teor - 66% de puro Fe - do mundo),
foram descobertas, tambm, atravs de
exploraes subseqentes efetuadas pela
subsidiria de prospeco da CVRD DOCEGEO - ricas jazidas de mangans,
nquel, cobre, bauxita, estanho e ouro,
57
58
59
00

justificando a denominao da rea como

Provncia Mineral de Carajs.
A mesma est localizada a aproximadamente 5o de latitude sul e 50 de longitude oeste, nos Municpios de Marab e
So Flix do Xingu, no Estado do Par,
distando 550 km ao sul de Belm, capital
do estado, e 780 kril de So Lus, capital
do Estado do Maranho, estando a uma
altitude mdia de 650 m acima do nvel
do mar. A cidade mais prxima Marab
(120 000 habitantes), situada cerca de
130 km a nordeste de Carajs. A densidade demogrfica da regio extremamente baixa, com 0,7 hab./km 2
A maior parte da regio servida pela
rede hidrogrfica do rio ltacainas, que
desemboca na margem esquerda do rio
Tocantins, em Marab. O seu principal
afluente, o rio Parauapebas, corta a parte
oriental da serra Sul.
Nos ltimos anos, a CVRD vinha desenvolvendo um grande esforo na implantao do Projeto Ferro Carajs, na Regio
Norte do pas, para escoar a produo
dos depsitos de minrio de ferro desta
rea. Tal fato concretizou-se com a inaugurao da estrada de ferro, em 28 de
fevereiro de 1985. Com 890 km de extenso, a ferrovia liga a provncia mineral
de Carajs ao terminal martimo de Ponta
da Madeira, no Maranho.
O traado da estrada, ao longo de seus
890 km, caracteriza-se pela facilidade de
construo, ausncia de tneis e reduzido nmero de obras de arte, sendo
construda para o transporte de minrio
em grande escala.
Quanto sua infra-estrutura, distinguem-se 61 pontes e viadutos ao longo
da ferrovia, num total aproximado de
11 km de obras de arte, incluindo a ponte
sobre o rio Tocantins, a maior e mais
importante da E. F. Carajs, com 2 310 m
de extenso. Aberta ao trfego ferrovirio
desde outubro de 1984, permite ainda a
passagem do trfego rodovirio em estradas laterais, substituindo a travessia
do rio, efetuada por meio de balsas, nas
proximidades da cidade de Marab. A
linha foi projetada para suportar composies de peso elevado e com baixos
custos de manuteno.

Anuri~ Estatstico do Brasil, ver Bibliografia

Mesquita, Myriam Guiomar Gomes Coelho, ver Bibliografia.
Anurio Estatstico do Brasil, ver 8ibliografia.
Estrada de Ferro Social, ver Bibliografia

Quanto ao material rodante e de trao, o trem-tipo para transporte de minrio composto por trs locomotivas die-sel-eltricas de 3 600 HP com aproximadamente 160 vages, com uma carga
de 15 680 t de minrio por composio e
com mais ou menos 2 km de comprimento.
Em fevereiro de 1986, segundo a Companhia Vale do Rio Doce a E. F. Carajs
tinha 47 locomotivas (sendo 14 de grande
potncia) e 1 816 vages de 11 tipos diferentes.
Uma viagem normal, mina-porto, tem
uma durao mdia de 52 horas, das
quais 43 horas ao longo da ferrovia, incluindo paradas, e nove horas nos terminais da mina e do porto.
O terminal ferrovirio da Ponta da Madeira ocupa uma rea de 6 500 000 m2 ,
capaz de armazenar 3 600 000 t de minrio. O processo de descarregamento do
minrio feito atravs de dois viradores
de vages do tipo rotativo, projetados
para descarregar dois vages simultaneamente. A partir dar, esse minrio
preparado para o posterior deslocamento
em correias transportadoras para o Terminal Martimo de Ponta da Madeira, no
Municpio de So Lus do Maranho.
Na rea da mina, o ptio de carregamento possui uma capacidade de
1 600 000 t e dispe de duas empilhadeiras que operam com uma capacidade de
10 000 t/hora. Para o carregamento do
minrio nos vages, so utilizadas trs
recuperadoras de roda de caamba, que
movimentam 8 000 t/hora cada uma. O
ptio possui dois silos de carregamento
com capacidade de 350 m9 , que podem
carregar simultaneamente duas composies em movimento.
Entre Carajs e o Porto de Ponta da
Madeira, existem nove ptios ferrovirios
intermedirios, espaados entre si cerca
de 100 km, estando localizados em pontos
de acesso rodovirio e prximos a cidades e vilas ao longo do traado. Possuem
oficinas de manuteno da linha e das
mquinas e so pontos de cruzamento
entre as composies.
O ptio de Pequi, localizado no
Km 513, possui, alm das instalaes bsicas, uma usina de tratamento de dor61

Estrada de Ferro Carajs, ver Bibliografia.

mentes, instalao de apoio manuteno da via permanente e um armazm

de carga geral. Os oito ptios restantes
so: Parauapebas- Km 857; MarabKm 738; Car - Km 612,5; Caiu Km 379,5; Pindar- Km 332; Santa Cruz
- Km 281; Santa Ins-. Km 213; e Perizes - Km 36,7.
Para apoio ao pessoal de operap da
ferrovia, foram implantados ncleos habitacionais (Figura 2), localizados em regies adjacentes faixa de domnio da
ferrovia. So eles: Carajs - Km 890;
Parauapebas Km 857; Marab Km 738; So Pedro de Agua Branca Km 650; Pequi/ Aailndia - Km 513;
Nova Vida - Km 384; .Santa Ins Km 213; Vitria do Mearim - Km 145;
e Rosrio/Perizes - Km 36,7.
Um moderno centro de Controle de
Operaes, situado em So Lus, comanda a circulao dos trens por intermdio
de um sistema de telecomunicaes por
microondas, que se estender por toda
a ferrovia.
A Estrada de Ferro Carajs foi implantada numa vasta regio, onde a vida de
relaes entre os centros urbanos e as
reas rurais sempre foi incipiente, devido
precariedade da rede viria local.
A implantao da Estrada de Ferro
levou a CVRD a planejar um uso alternativo da ferrovia, auxiliando a economia
local.
Inicialmente construda para operar
como transporte de grandes massas em
grandes distncias, no foi fcil atrair
clientes com pouca carga para um meio
de transporte at ento deconhecido na
regio. Segundo a CVRD 61 "foi necessrio criar-se uma concepo atrativa para
a carga geral, a ferrovia teria, inicialmente, que adaptar-se cultura regional
de transporte".
Foi feito um levantamento do que poderia ser transportado ao longo da ferrovia, ficando constatado, ento, o bom
potencial da produo de arroz da regio
do Alto Alegre, no Municpio de Santa
Luzia (MA). A partir dar foi estudado o
custo e o processo de transporte dessa
produo de arroz ~. assim, em 14 de
junho de 1984, iniciou-se o transporte de
carga geral nesta ferrovia.

I~ I~

FIGURA 2

~ CD I
~OI

.,~

I~
~

DISTRIBUIO DAS POPULAES AO LONGO DA E. F. CARAJS

~-~

t~

I
{

MONO
(83.045)

PINDAR MIRIM
(28.529)

I
I
I
6\-~
I
~ ~ !'

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PAR

"' "'

<fTERMINAL FERROVIRIO DA
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, ) ~"?"
~ONTA DA MADEIRA
SAO LUIS '<~"" /"\ /

OCEANO ATLNTICO

o""

I
-ESTIMATIVA DE 01-07-85-FONTEIBGE-

I~

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ROSRIO
{131.892)
,..STA.RITA
(20.053)
ITAPECURU MIRIM
(54.792)
~..:Ci:::::lioo!CnrARARI
;::..~;;;;;!;;;:j;;;;;~tf'
. (25.077)
'';ANTANHEDE
(18.466)

"-...""-

Q:

AAILNDIA
(71.317)

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S.PEDRO

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A. BRANCA

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/

TERMINAL FERROVIRIO
DE CARAJSCARAJ;
(15.000)--

~-----=---~

'~"'"""-

JOO LISBOA

MARANHO

(52.116)
IMPERATRIZ
~oS! (236.957)

'\ i'<l'.

\.:~

~~~
\~

"'~

...

'"

LEGENDA
---+---+-- ESTRADA DE FERRO CARAJS
--+---4- ESTRADA DE FERRO S. LUS TERESINA
- - - - RODOVIAS
----DIVISA DE ESTADO

:>

=>

RIOS

:XJ

C)

RBG

O incio da operao comercial de carga geral beneficiou, sobretudo, uma populao de baix~ renda que dependia
exclusivamente do rio Pindar para escoamento de sua safra agrcola, a um
preo de frete trs vezes superior ao da
nova ferrovia, num tempo dez vezes
maior. Para essa operao foram utilizados quatro vages fechados, previstos
inicialmente para uso do trem-socorro.
A ampliao desse servio foi iniciada
por estudos visando ao transporte de novas mercadorias, atravs de contatos com
clientes em potencial, como a Companhia
de Financiamento da Produo, Rede
Ferroviria Federal, Norte Gs Butano,
Moinho de Trigo, madeireiras da regio,
construtores e produtores agrcolas. Foram instalados postos de compra de produtos agrcolas nas localidades de Alto
Alegre (Km 264) e So Pedro de gua
Branca (Km 650}, ligados produo de
arroz e milho, empreendimento que resultou do contato da E. F. Carajs com a
Companhia de Financiamento da Produo. Esta promoo representar mais
transporte de carga para a ferrovia.
Outro a~pecto importante est ligado
intermodalidade no transporte de carga
geral, depois da consolidao da ferrovia.
Com ela em operao, procura-se conjugar diferentes meios de transporte, de
forma a reduzir distncias e o frete final
das cargas, preservando-se, contudo, o
interesse da ferrovia, que otimizar a relao carga/ distncia em seus vages.
Em alguns casos, para facilitar o cliente,
a ferrovia tem contratado o transporte rodovirio de ponta, repassando-lhe esses
custos. O mesmo feito para o manuseio
da carga nos terminais ferrovirios, quando h solicitao do cliente.
A Tabela 17 mostra a carga transportada no perodo de maro de 1985 a fevereiro de 1986 pela E. F. Carajs e, a
Figura 3, o embarque das mesmas.
No que concerne ao transporte de passageiros, a E. F. Carajs comeou a operar com essa modalidade, em maro de
1986, em funo de a ferrovia atravessar
uma regio carente de transporte coletivo, alm de agravar-se a situao, no
perodo chuvoso, devido a vrias cidades
ficarem isoladas. O trem de passageiros
funciona entre So Lus e Parauapebas
(Km 861), com 336 lugares sentados, com
freqncia de dois trens semanais em

91

cada sentido. Esta linha apresenta um

aspecto social muito importante, pois
atua como nico e principal meio de
transporte na regio para mais de uma
dezena de povoados, ligando-os, economicamente, capital maranhense.
Em fase experimental, em maio de
1985, foram transportadas 21 000 pessoas, numa mdia de 1 250 por viagem.
Segundo a CVRD, para o futuro esto
previstos:
No que diz respeito carga geral
transportada, dentro dos melhores padres tcnicos, necessrio dar um tratamento especfico desde o local onde
produzida at o ponto de distribuio para consumo/ embarque em navios,
atendendo melhor o cliente e a E. F. Carajs quanto aos ganhos de produtividade
(melhores taxas de retorno aos seus investimentos). Sendo assim, a carga geral
ser classificada da seguinte maneira:
granis slidos, granis lquidos, cargas
conteinerizveis e cargas de movimentao mecanizada.
- Padronizao da frota de vages, evitando-se com isso sua multiplicidade e
criando-se condies de transporte de
qualquer tipo de carga com um mnimo
de tempo na operao de terminais.
- Para integrar a ferrovia aos transportes rodovirio e fluvial, a fim de promover a intermodalidade desses sistemas,
os terminais ferrovirios sero dotados
dos seguintes recursos:
Linhas de acesso aos portos fluviais
que se desenvolvero prximas ferrovia.
Linhas de acesso s bases de distribuio de derivados de petrleo.
e Ptios de armazenamentos e de transbordo de containers frigorficos e comuns.
Equipamentos para a movimentao
de cargas.
Equipamentos para transbordo intermoda!.
Elevados para descarga de vages.
Muros para carregamento de vages.
Silos de armazenagem e carregamento
de alimentos a granel.
Moegas (depsitos) rodovirias e ferrovirias para alimentos a granel.
Balanas rodovirias e ferrovirias.
Armazenamento coberto.

----------------------------------------------~~~::l-'~

92

RBG

TABELA 17
TRANSPORTE NA ESTRADA DE FERRO CARAJAS, SEGUNDO
O TIPO DE CARGA
1986
TRANSPORTE
TIPO

DE

DE

CARGA

NO

PERODO

03-85 a 02-86

____________Re_la_t~iv_o_l_~_l___________

CARGA TRANSPORTADA
Absoluto
(t)

Sobre o total

ISobre o tipo de carga

----------------------------~~-------------~--

TOTAL ,,,, ,., , ,,,,

3 129 007

100,00

Carga no- remunerada total , , ,

Minrio de ferro , , , , , , , , , ,
Minrio de mangan&s. , , , , , ,
Brita , , , ,, ,,
Diversos , , , ,
Transporte p/SUCAR ,., ,, ,., ,,

2 975 704
1 840 130
168 095
836 508
54 211
76 760

95,10

100,00
61,84
5,65
28,11
1,82
2,58

Carga remunerada total., , ,

Arroz , ,, ,
Babau ,.,., ,,,,,, , ,.
Milho ,

153 373
5 471
86
269
15 749
1.7 237
10 205
3 816
6 955
2 443
4 059
10 496
874
4 823
372
60 518

4,90

100,00
3,56
0,06
O, 18
10,27
17,76
6,65
2,49
4,53
1,59
2,65
6,84
0,57
3,14
0,24
39,47

Dormentes , , , ,,, ,.,,

Madeira . , ,.,,,,
Cimento , , , ,, ,,
Acar. ,,.,, ,.
Bebidas................................... .
Oxi g&nio/Acetileno...... ,
Produtos cera micos .. ,
Veculos/Equipamentos ,
Fava/Jaborandi
Carne congelada , , , , ,

Sabo
Diversos
FONT!: Trem de Passageiros -

Estrada de Ferro Carajs -

Companhia Vale do Rio Doce, 1986.

FIGURA 3
EMBARQUE DE MERCADORIAS NA E. F. CARAJAS

I
(

OCEANO ATLNTICO

i
I

Legenda dos Mtrcadorfos

CD Acar
Produfol Ceromlcos

@Milho

@ Generoa Alimenticlos

@ Madolra otn Torao

@Arroz
@Cimento
@FOfinho

@Dormonteo

C?)Bobou

@Madeira Serrada

@ Corvoja

i
i
i

PAR

Legenda

~~~ Eatoda de Ferro S.Lure Tereeina

--=--- -..,.._...
-

Eltrodo de Ferro Caro)I

Rodovia a
Rioa

Dlvloa do Eotado

Cldadn

Fonte CVRD 86

93

RBG

Areas para entrepostos comerciais.

Sistemas de processamento de dados
na rea de operao de comercializao de carga.
A CVRD ainda menciona que, para
atingir outros patamares de transporte, a
ferrovia necessitar tambm da construo de ptios de cruzamento, da aquisio de mais locomotivas e vages e de
um programa de recrutamento e treinamento de pessoal.
A E. F. Carajs, que est completando
seu primeiro ano de operao, ocupa
uma posio de destaque dentro do
transporte ferrovirio, superando todas
as expectativas e transformando o interior do Par e Maranho.
Conseqncias da implantao da ferrovia, por sinal a nica no pas nos ltimos 20 anos, j se fazem sentir e j preocupam o Governo, como um potencial
conflito entre a ferrovia e os transportadores rodovirios, que atuam principalmente ao longo da PA-275 e BR-222,
transportando principalmente derivados
de petrleo, a um custo do frete muito
mais elevado do que o oferecido pela
ferrovia. Outra conseqncia preocupante
a elevao do valor das terras, numa
das reas campes em conflitos agrrios
no pars - o clebre Bico do Papagaio,
onde se encontram os Estados de Gois,
Par e Maranho. Outro fato o crescimento de novos ncleos populacionais
margem da ferrovia, tais como Parauapebas, devido s facilidades proporcionadas por este meio de transporte e ao
crescimento do Projeto Carajs, que
ocupa 3 mil trabalhadores em empregos diretos. O caso de Parauapebas o
exemplo mais tpico, pois houve uma verdadeira exploso, num lugar que h dois
anos nem sequer existia no mapa.
Segundo uma reportagem feita pela
Revista Isto , 62 "para l esto projetadas pelo menos quatro metalrgicas e
indstrias de produo de ferrogusa, nos
prximos trs anos. Enquanto as indstrias no chegam, a cidade vive de um
rico comrcio marginal, de material de
construo, de secos e molhados e de
lazer-, em funo das solicitaes dos
empregados no Projeto Carajs -, para
o qual tambm no faltam interessados".
62

Lessa, Ricardo, ver Bibliografia.

Inmeros programas esto previstos

para serem viabilizados dentro do Projeto
Grande Carajs com a participao do
Governo Federal: mrnero-metalrgicos,
agrcolas, pecurios e industriais, aproveitando a infra-estrutura de transporte
para os demais recursos minerais prprios da rea, como mangans, bauxita,
nquel, cobre e outros. Por sinal, quanto
ao cobre, entrou em fase experimental
de produo a maior mina do pas, a jazida situada na serra do Salobo, a 78 km
da reserva de ferro em explorao na
serra dos Carajs, com 1,2 bilho de toneladas previstas.
importante, porm, que sejam reconhecidas as repercusses, sobretudo ambientais, de projetos em grande escala
na Amaznia, como o de Carajs, que
podem causar danos ecolgicos irreparveis, em razo das anlises inadequadas
e da falta de planejamento de longo prazo e controle governamental, como j
testemunhamos em outros projetos, vindo
a provocar a destruio de milhares de
espcies vegetais e animais, atravs do
desmatamento catico; modificao radical da estrutura dos solos; dos ciclos
hidrolgicos e a introduo de pestes e
doenas.
Ainda podemos citar dois pequenos
eixos, que desempenham um papel estritamente local: a Estrada de Ferro Trombetas, que foi implantada em 1978 com,
aproximadamente, 35 km, escoando a
produo de bauxita do Projeto Trombetas da Minerao Rio do Norte S. A. MRN, das jazidas at o terminal de embarque de minrio em Porto Trombetas,
no Estado do Par, a 80 km da cidade
de Oriximin; o outro diz respeito Estrada de Ferro Jari, pertencente Companhia do Jari, que transporta madeira
nos seus 66 km, entre os terminais de
carregamento at o Porto de Munguba,
s margens do rio Jari, na divisa do Estado do Par com o Territrio do Amap.

CONSIDERAOES FINAIS
Importantes pontos emergiram no decorrer do trabalho, pontos esses que

94

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extrapolam o tema transportes e que se

vinculam indefectvel expresso "questes mais gerais".
Questes que levam em considerao
a grande extenso territorial, as condies naturais, a baixa ocupao humana
e o relativo desconhecimento dos recursos da Amaznia devem ser evocadas
quando se pergunta: at que ponto o
processo evolutivo dos transportes brasileiros garantiu a hegemonia de um determinado sistema em relao aos demais?
Os desequilbrios inter e intra-regionais
verificados na Regio Norte foram causa
ou conseqncia dessa hegemonia?
Questes que levantam os aspectos
polticos e tcnicos da escolha de prioridades, no que tange explorao dos
recursos naturais regionais; prioridades
essas que vo do espacial (onde?) ao
econmico (o que e a que custo?). A definio dessas prioridades passa: pelo papel do Estado, via agncias governamentais e empresas estatais, que detm o
poder de determinar reas, produtos e
construir sistemas de transportes especficos; pelas empresas privadas de grande
porte que organizam espaos de produo e o conseqente escoamento das
matrias-primas regionais.
Questes que dizem respeito aos processos de ocupao humana; as diferentes formas de organizao das comunidades produtoras e dos diferentes canais
de representatividade de seus interesses
nas vrias instncias e poder: local, regional e nacional.
No que concerne s relaes entre a
grande extenso territorial, as condies
naturais, a baixa ocupao e os nveis
de conhecimento que a sociedade brasileira adquiriu sobre os resumos da Amaznia, percebe-se que, durante os primeiros 205 anos (1655-1850} de ocupao,
a regio era praticamente ignorada pelo
restante da Colnia e do Imprio. Apenas
os grandes rios da poro oriental eram
conhecidos e o processo de explorao
econmica dominante era o extrativismo
de especiarias que usava os ndios como
coletores, devido aos seus conhecimentos sobre a vegetao local.
Os 11 O anos seguintes (1850-1960) foram cruciais para o processo de ocupao, pois todo o ciclo da borracha (do
extrativismo s experincias de silvicultura) e as principais atividades agrcolas

para fins comerciais iniciaram-se nos primeiros anos de Sculo XX.

Tanto para a borracha quanto para a
maioria das culturas, os nveis de conhecimento dos colonizadores, no que concernia s condies naturais da regio,
eram muito pequenos e mesmo uma
grande empresa como a Ford esbarrou
nesse desconhecimento das condies
naturais. Os japoneses, que se estabeleceram na rea na dcada de 30 para se
dedicarem ao plantio do cacau, quase
foram derrotados pela terra e pelas endemias tropicais e somente se soergueram
quando introduziram a pimenta-do-reino,
cultura que j dominavam e que se adaptou bem rea.
A reboque da borracha, a tecnologia
dos transportes da poca chegou Amaznia e nesse perodo a navegao foi
desenvolvida atravs da introduo da
tecnologia do vapor, com isso as estradas de ferro tambm foram implantadas
para completar trechos em que o transporte fluvial era problemtico. Todas as
ferrovias construdas entre o final do Sculo XIX e incio do XX foram substitudas nos ltimos 25 anos (1960-1985) por
rodovias.
A introduo da rodovia em larga escala nos ltimos 25 anos esteve a reboque das grandes modificaes estruturais
por que passou o Brasil.
Essas mudanas foram frutos de um
processo cumulativo de polticas de governo que se iniciaram em meados da
dcada de 50, estruturaram-se nos anos
60 e foram ampliadas na dcada de 70.
Abrangem questes como: avanos tecnolgicos na estrutura produtiva, tanto
industrial quanto agrria e extrativa, gerando um processo de substituio de
importaes e incorporando novos espaos de recursos naturais (via novas tecnologias de sensoriamento remoto).
Todo o processo visava a um aumento
do saldo da balana comercial, via ampliao das exportaes de minrios,
de produtos industrializados e agrcolas.
Para isso foram necessrios pesados investimentos em infra-estrutura de comunicaes, energia, transportes, sade,
educao e previdncia social ( custa
de um forte endividamento externo).
Em nosso caso especfico, a poltica
do rodoviarismo foi uma conseqncia da
deciso de se priorizar a indstria auto-

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RESUMO
O trabalho trata sistematicamente dos processos <9volutivos por que passaram os quatro sistemas
de transportes - fluvial, rodovirio, ferrovirio e areo - que operam na Regio Norte do Brasil.
Esses processos so analisados atravs de um c'onjunto de quadros explicativos que chamaremos
de "Espao-Temporalidade" que cobre um horizonte de tempo de 384 anos, correlacionando as ali
vidades econmicas, os sistemas de transportes e os diversos tipos de ocupao humana por que
passou a regio.
O trabalho ainda analisa detalhadamente os aspectos infra-estruturais de cada sistema, conectando-os ao estado atual (1985) do processo de ocupao e de pre1duo regional e finalmente levanta
questes relacionadas com o futuro equacionamento dos sistemas de transportes na Amaznia como
melo de restringir os atuais mecanismos de destruio do meio ambiente.

ABSTRACT
This paper focuses on a systematic basls, on the evolutionary processes;. of four transport systems
fluvial, highway, railway and aerial - in Brazil's North Region.
Analysis is made by using a comprehensive chart, whith shows what is cailled '.'Space~Temporality",
covet ing 384 years, and correi ates economic aclivilies, transport systems arid ; the severa! kinds of
human occupation inside North Region.
A detailed analysis is also made on lhe infra-structural aspects of each !JYStem, relating to lhe
present siiualion (1985) of regional settlement and production.
Finally, questiona are raised, concerning future dimensions of transport systems In Brazilian Amazon
as a way to restrain current processes of envlronmental destructlon.
-

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IMPACTOS DA CONSTRUAO
DE BRASILIA NA ORGANIZAAO
DO ESPAO*
,

IW

Helena Zarur Lucarelli * *

Ney Rodrigues lnnocencio * *
Olga Maria Buarque de Lima Fredrich * *

INTRODUAO
A transferncia da capital do Rio de
Janeiro para o Planalto Central deve ser
vista como uma etapa dentro de um processo de interiorizao do povoamento.
No foi a construo de Braslia que iniciou o processo de ocupao do Brasil
Central, mas, sem dvida, o impulsionou
fortemente. E o fez, quer de forma direta,
por ser ela mesma, enquanto capital poHtico-administrativa do pas, um foco de
atrao para migrantes, um grande centro de concentrao de populao e recursos; quer indiretamente, ao acelerar a
ocupao do territrio graas implantao de infra-estruturas econmicas de transportes e comunicaes, de energia, de armazenagem - que acompanhou
sua criao, cabendo, neste particular,
especial destaque infra-estrutura de

transportes. Braslia encontra-se, hoje, no

centro de um sistema rodovirio constitudo por vias de integrao nacional.
Rodovias como Braslia-Belm, Braslia-Cuiab-Porto Velho, Braslia-Belo
Horizonte-Rio de Janeiro, Braslia-So
Paulo-Santos viabilizam, de um lado, a
extenso da fronteira agrcola com a incorporao de novas terras economia
e, de outro, conectam as reas agrcolas
novas com os centros mais dinmicos do
pas, integrando-as diviso inter-regional do trabalho.
Ao lado da alocao de recursos do
setor pblico para a implantao de infra-estruturas econmicas, outras medidas adotadas pelo Governo Central, como
o desenvolvimento, em rgos pblicos
localizados em Braslia e vinculados ao
Ministrio da Agricultura, de pesquisas
voltadas para o aprimoramento de tecnologias que permitam o aproveitamento
agrcola de reas de solos pobres do
cerrado ou, sobretudo, a polrtica adotada

Recebido para publicao em 28 de fevereiro de 1989.

As discusses Iniciais e a elaborao do plano deste relatrio contaram com a . particlp,ao da gegrafa Sulamita
Machado Hammerli
Os autores agradecem equipe de ilustrao composta por Paulo Afonso Melo da Silva e Pedro Marcllio da Silva
Leite e ao apoio prestado pela DRG/DF
Analistas Especializados em Geografia da Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatlstlca - IBGE

R bras

Geogr, Rio de Janeiro, 51 (2): 99-138, abr /jun

1989

100

nos anos 70, de incentivos fiscais e crditos especiais a baixos juros para determinadas atividades produtivas na rea da
fronteira, criando condies de atrao
para a iniciativa privada, intensificam a
mobilidade espacial do capital ao longo
do territrio - conforme expresso na
presena de empresas agropecurias ou
de minerao em estados como Mato
Grosso ou Par, por exemplo, vinculadas
a firmas industriais e comerciais, nacionais e multinacionais, sediadas na Regio
Sudeste.
Como salienta Vesentini, para entender
o significado da questo de Brasma como
cidade-capital, da transferncia da Capital Federal do Brasil, de uma cidade litornea e situada em rea densamente
ocupada, para o interior do pars, em uma
poro do territrio distante das grandes
concentraes demogrficas, elucidativo enfocar como tal questo tem sido
abordada na perspectiva do pensamento
geopoHtico brasileiro, que desde a dcada de 20 tem insistido na mudana da
capital para o Planalto Central:
"( ... ), um dos temas mais reiterados
pelo discurso geopoHtico brasileiro, desde os seus primrdios, foi o da "necessidade" de se interiorizar a Capital Federal
de transferi-la para o "Planalto Central":
Essa idia normalmente vem interligada
a outras, num conjunto onde aparecem os
seguintes temas (e propostas de ao):
a. integrao mais efetiva do espao naCIOnal; a ocupao do interior do Pars
mediante. uma "marcha para Oeste"; o
estabelecimento de uma diviso territorial (administrativa) "mais racional" do
Pars; a construo de uma rede de transportes densa e eficaz, para facilitar a interiorizao da economia e da populao;
a preocupao com as fronteiras do Pars;
e, o grande tema, que praticamente incorpora e norteia os demais, o de se
estabelecer metodicamente um conceito
de segurana nacional" (Vesentini, 1986,
p. 70).
Um dos temas mais freqentes no
discur~o geopolrtico e que envolve preocupaao com as fronteiras, com a integridade do territrio e com a transferncia
da Capital para o interior, incluindo ainda
a nfase no sistema de transportes o
da "marchb para o Oeste". Essa estrat-'
gia, voltada para o povoamento das reas
desocupadas ou subocupadas do Brasil

RBG

Central e da Amaznia, est fortemente

identificada com o regime do Estado
Novo. Determinadas iniciativas, empreendidas nos primeiros anos da dcada de
40, consubstanciam essa estratgia: a
criao da Colnia Agrrcola Nacional de
Gois (tendo por sede a atual cidade de
Ceres) e da Colnia Agrcola de Dourados, no atual Estado de Mato Grosso do
Sul; a criao do Territrio de Guapor
(atual Rondnia); a criao da Fundao
Brasil Central. A construo de Brasnia
e a implantao das rodovias de penetrao, que a acompanharam, no deixam
de representar, ainda que fora do contexto do Estado Novo, um prosseguimento da estratgia da "marcha para o
Oeste".
O tema da segurana da Capital Federal, a princrpio, foi mais comumente
colocado no plano internacional, conforme transparece nas preocupaes com a
localizao da sede do governo na faixa
litornea, mais sujeita a ataques externos
e a influncias estrangeiras. A nfase
posteriormente deslocada para o plano
interno, as referncias se fazendo, agora,
no sentido de preservar o Governo Central da excessiva aglomerao demogrfica do Rio de Janeiro, da vizinhana com
o desemprego, com as tenses e presses. E, neste particular, pode-se colocar
que Brasrlia no deixou de ser uma capital bastante adequada ao regime autoritrio vigente no pars no perrodo 1964-84.
Embora a mudana da capital fosse
uma proposta j presente na constituio
promulgada em 24 de fevereiro de 1891
-que em seu artigo 3. 0 dizia: "Fica pertencendo Unio, no Planalto Central da
Repblica, uma zona de 14 400 quilmetros quadrados, que ser oportunamente
demarcada, para nela estabelecer-se a futura Capital Federal" - e de ter sido seguidamente defendida pelo pensamento
geopoHtico brasileiro desde a dcada de
20, at 1946 quase nada se fez para operacionaliz-la. O autor anteriormente citado, a respeito do lapso decorrido entre
sua incluso na primeira constituio
republicana e a tomada das primeiras
medidas realmente efetivas para concre:
tizar a transferncia da capital nacional,
aponta que tal se deu porque foi s a
partir de um dado momento que se coloccram as precondies necessrias para
a efetivao da transferncia, quais se-

101

RBG

jam: 1) a possibilidade da interiorizao

da cidade-capital pressupunha um certo
nvel de povoamento para ser vivel.
Braslia, na realidade, no inicia um processo de ocupao, mas se insere em
um processo iniciado por volta da dcada
de 30. Braslia acelerou o processo de
ocupao do Brasil Central, mas por sua
vez tem nele uma de suas condies prvias de efetivao; 2) para a construo
de Braslia era necessrio que os meios
de transportes e comunicaes atingissem um certo nvel de desenvolvimento.
Braslia s pode ser consolidada como
capital, quando o transporte virio e o aerovirio viabilizaram os deslocamentos
rpidos at os grandes centros urbanos
do pas. E foi na dcada de 50 que a
expanso dessas duas formas de transporte no Brasil conhecem um maior adensamento; 3) a efetivao da interiorizao
da capital do pas teve, ainda, como uma
de suas precondies, a centralizao
financeira e poltica, ocorrida por volta
do final da dcada de 20 e acelerada a
partir de 1937 (Vesentini, 1986).
Um exame mais pormenorizado do significado de Braslia ser feito enfocand-se, inicialmente, as reaes despertadas
pela mudana da capital, vistas a partir
de pronunciamentos feitos na Cmara
dos Deputados, e analisando-se, a seguir,
os impactos de sua criao na organizao espacial do Pas, nas escalas nacional e regional.

OS PROS E CONTRAS
LEVANTADOS PELA
CONSTRUAO DE BRASILIA
ANALISE DOS
PRONUNCIAMENTOS FEITOS NA
CAMARA DOS DEPUTADOS NO
PERIODO 1953/60
O objetivo central deste captulo examinar a ideologia vigente na dcada de
50, a respeito da construo e da transferncia da Capital Federal para Braslia.
Para tal, sero analisados os pronunciamentos feitos pelos parlamentares no perodo de 1953-60, registrados pela Seo
de Histrico de Debates, Departamento
de Taquigrafia, Reviso e Redao da

Cmara dos Deputados, e publicados pelo

Dirio do Congresso Nacional. Assume-se estes pronunciamentos como representativos do pensamento da sociedade
brasileira da poca, em suas diferentes
regies.
O mtodo de pesquisa empregado o
de anlise de contedo em suas formas
quantitativas e de anlise estrutural, consideradas aqui como complementares.
Define-se anlise de contedo como um
mtodo de pesquisa desenvolvido especificamente para investigar problemas, no
qual o contedo da comunicao usado
como a base da inferncia (Holsti, 1969).
Ideologia entendida como uma forma
de conhecer; uma parte da estrutura social determinada pela estrutura econmica, com a mediao das classes sociais, na qual o peso relativo da realidade
e a influncia de idias anteriores so
um forte componente (Cardoso, 1978).
pois necessrio, inicialmente, um
certo posicionamento, uma rpida retrospectiva histrica a respeito da construo
e transferncia da capital para Brasflia,
que sirva como fio condutor da nossa
anlise.

Restrospectiva
A construo de Braslia para sediar a
nova capital do Brasil suscitou um amplo
debate em todos os nveis da sociedade. Este :fato, conforme coloca Vesentini
(1986), costuma ser visto de duas formas
complementares, ou seja, como iniciativa
pessoal do Presidente Juscelino Kubitschek e como ato que teria consolidado uma aspirao nacional cujas razes
esto em antigos perodos da nossa histria (Tiradentes, Jos Bonifcio, Varnhagen, Constituintes de 1891).
Contudo, a criao de Braslia e a mudana da Capital Federal do Rio de Janeiro para o interior um tema de maior
complexidade. Sua execuo, naquele
momento histrico (1957-60), est ligada
a uma gama complexa de fatores que
ganham intelegibilidade a partir de uma
perspectiva histrica. Desta forma se somam os seguintes fatos:
O novo momento da acumulao de
capital
Conforme nos mostra Farret, o novo
momento da acumulao de capital imps determinados padres de diviso so-

cial e espacial do trabalho. "A poltica

territorial nada mais seria que a intermediao do Estado neste processo"
(Farret, 1985, p. 19). Desta forma, no momento em que a industrializao necessitava expandir o mercado consumidor
interno, surge Braslia, articulada a um
sistema rodovirio de integrao nacional, constituindo-se, juntamente com seu
entorno regional, "no verdadeiro trampolim do Sudeste industrial para a expanso
da fronteira agrcola em direo ao Centro-Oeste e Norte do Brasil" (Farret,
1985, p. 25).

A ideologia naciona/-desenvolvimentista
do governo JK
Esta ideologia se baseava numa poltica cujo objetivo era desencadear o processo de desenvolvimento econmico,
superando o subdesenvolvimento. Desenvolvimento, nesta ideologia, entendido
como prosperidade e est associado
paz e grandeza da nao; nacionalismo,
por sua vez, definido pelo prprio desenvolvimento, uma vez que se fundamenta nele como a nica maneira de
equiparar o Brasil aos demais pases do
mundo, "sem nenhum sentimento de inferioridade" (Cardoso, 1978, p. 193). importante, contudo, que se esclarea que
esta uma caracterizao particular de
nacionalismo, quase inteiramente destituda de seus elementos polticos (Cardoso, 1978), na qual a nao compreendida de maneira formal, e no como
expresso de um povo.
A ideologia desenvolvimentista v a
consecuo de seus objetivos como dependente da cooperao internacional
com as naes do mundo ocidental. Sendo assim, justifica a internacionalizao
da economia como a nica forma de vencer a pobreza, o subdesenvolvimento,
garantindo a segurana nacional e, em
ltima anlise, a segurana do sistema.
Braslia, a obra monumental, a "Meta-Sntese", o smbolo do to almejado
futuro.

A influncia do pensamento geopoltico

Por geopoltica entende-se um discurso, uma prtica que, partindo de uma
1

perspectiva do Estado, estuda o espao

social visando a sua instrumentao (Vesentini, 1986, p. 52).
O pensamento geopoltico no Brasil se
estruturou na dcada de 20, como uma
reao primeira constituio republicana (1891), tida como liberal. A argumentao central desta corrente era de
que no havia condies para o exerccio
da democracia no Brasil, a qual era adequada apenas a outras realidades, mais
especificamente s da Europa e dos Estados Unidos.
Para corrigir os excessos do liberalismo, o discurso geopoltico sugeria algumas medidas que, de uma forma ou de
outra, estariam embutidas no grande tema desta linha de pensamento, ou seja,
a segurana nacional. Dentre estas medidas, destacam-se a questo das fronteiras, da integrao territorial, da ocupao
do pas mediante uma "marcha para o
Oeste", a construo de um melhor sistema de transportes que facilitasse a
ocupao central e setentrional do pas
e, finalmente, a mudana da capital do
pas para o interior.
A argumentao usada no sentido de
enfatizar a necessidade de interiorizao
da capital freqentemente contrastava
crticas s condies da cidade do Rio
de Janeiro, como cidade-capital, com as
qualidades da nova localizao no Planalto Central, que para os geopollticos
corresponderia ao retngulo Cruls 1 Desta forma, por exemplo, dentre outras argumentaes destacam-se as que apontavam as condies climticas do Rio de
Janeiro como inapropriadas, com veres
muito quentes e midos, enquanto que o
clima do Planalto Central, seco por ser
continental e relativamente fresco por
ser de altitude, era caracterizado como
excelente (Backheuser, 1947, p. 745). A
excessiva aglomerao demogrfica do
Rio de Janeiro, a qual acarretava eventuais agitaes sociais, trazendo problemas para o governo, se contraporia um
ambiente de maior tranqilidade do Planalto Central, distante das agitaes e
presses sociais. Por outro lado, situao litornea do Rio de Janeiro, sujeita
a problemas de segurana e muito ex-

RETNGULO CRULS- rea de 14 400 km2 localizada em torno dos 15 aos 16. 0 de latitude Sul e
47 aos 49. 0 de longitude Oeste e estudada pela expedio chefiada pelo engenheiro Luis Cruls, em
atendimento ao artigo 3. 0 da Constituio de 1891, que determinava a demarcao de uma rea no
Planalto Central para a localizao da Capital Federal.

RBG

posta a influncias externas, se oporia a

localizao interiorana, no "corao do
pas", que, alm de muito mais segura,
permitiria o ecoar da opinio nacional.
Nesta colocao, o pensamento geopoltico brasileiro vai buscar no conceito
de heartland, "terra-corao", uma outra
justificativa para a idia de interiorizao
da capital. Neste discurso, o espao
encarado a partir do ponto de vista da
segurana do Estado, que tornaria imperativo a ocupao da "terra central",
atravs da interiorizao da capital, para
a manuteno da integridade do territrio. Opondo-se a esta linha de pensamento estavam aqueles que procuravam
apreender o poltico atravs do espao,
ou seja, enfocavam o assunto sob a luz
da geografia poltica, distinguindo entre
os termos "interior" e "central". Para
estes (Guimares, 1949; Waibel, 1948), a
principal funo de uma capital seria
unir as vrias regies culturais do pas
e no "desbravar o serto" (Waibel,
1948). Para os partidrios da geografia
polrtica, portanto, a capital de um pas
deveria estar dentro da esfera econmica
da sua "terra-corao", que, de acordo
com a conceituao do gegrafo ingls
Mackinder, o primeiro a utilizar o termo,
corresponderia ao espao enquanto poro territorial efetivamente ocupada pelos homens. A "terra-corao" seria, pois,
um conceito dinmico e funcional e, no
caso do Brasil, se localizaria a partir da
latitude de 20 para Sul, com o seu centro na cidade de So Paulo e no no
centro geomtrico do pas (Waibel, 1948,
p. 8).
O Plano de Metas (1956-1961)

Considerado como um marco fundamental para o planejamento mais centralizado da economia brasileira (Lafer,
1970), o Plano de Metas constituiu a primeira experincia de planejamento governamental efetivamente posta em prtica
em nosso pas. Este programa setorial,
que inclua 30 metas e mais a construo
de Brasrlia, visava a, atravs da manipulao de incentivos, implantar uma vigorosa poltica industrial, cujo objetivo
maior seria a melhoria do nvel de vida
da populao.
O Plano de Metas abriu setores inteiros
da economia brasileira ao capital estrangeiro, num esquema de alta lucratividade

103

e baixos custos, utilizando medidas tais

como privilgios cambiais, incentivos fiscais, liberao da remessa de lucros etc.
Sua efetivao foi tida como "a largada
para a acumulao de capital em escala
monopolista na estrutura econmica brasileira" (Mantega e Moraes, 1980, p. 83)
e Braslia, sua meta-sntese, representaria "o padro que separa o Brasil competitivo do Brasil monopolizado" (Oliveira,
1976, p. 88).
A estruturao do espao geogrfico
nacional
A construo de Braslia insere-se no
bojo da questo regional do Brasil, cujo
momento, a segunda metade da dcada
de 50, corresponde ao da consolidao
de um espao geogrfico nacional integrado, a partir da concentrao espacial
da indstria na rea de So Paulo e da
diviso do trabalho que ela comandava.
As economias regionais, muitas das
quais tinham tido momentos de apogeu
ligados demanda externa, se retraram
com o avano industrial de So Paulo e
a emergncia de um sistema voltado para
o mercado interno acentuando os desequilrbrios regionais, expressos no s
pela percepo do Nordeste como "rea-problema", mas tambm pela necessidade de se ocupar produtivamente certas
reas vazias, como o Centro-Oeste e a
Amaznia. Desta forma, a interiorizao
da Capital Federal constitui, conforme
coloca Vesentini (1986, p. 117), uma etapa
importante "no engendramento do espao nacional integrado com a (nova)
diviso inter-regional do trabalho".

Anlise dos Pronunciamentos

Do total de 193 pronunciamentos parlamentares a respeito da mudana da
capital da Repblica registrados na Seo de Histrico de Debates, do Departamento de Taquigrafia, Reviso e Redao da Cmara dos Deputados, no
perodo de 1953-60, cerca de 50% foram
proferidos por deputados da bancada do
PSD (Partido Social Democrtico), a
grande maioria dos quais (cerca de 70%)
representando o Estado de Gois. Segue-se a esta a bancada da UDN (Unio Democrtica Nacional), participando com
quase 25% do total dos pronunciamentos
registrados, destacando-se ar, alm da

104

bancada de Gois (50% do total de discursos da UDN), a bancada do DF (responsvel por cerca de 28% dos discursos
da UDN). O PTB ocupa a terceira posio
em importncia numrica no debate sobre a mudana da capital, destacando-se
neste partido os discursos da bancada do
Distrito Federal (cerca de 45% do total
de pronunciamentos do PTB). Numericamente, os deputados que mais se destacaram neste debate foram os Srs. Anrsio
Rocha (PSD/GO) e Emival Caiado da
UDN/GO. O primeiro proferiu 29 discursos, cerca de 15% do total de 193
pronunciamentos, e o segundo atuou
em quase 11% (21 pronunciamentos) do
nmero total de pronunciamentos em plenrio a respeito da mudana da Capital
Federal.
Analisando-se quantitativamente ano a
ano a freqncia dos pronunciamentos
em Plenrio voltados para o tema em
pauta, observa-se que trs fases distintas
podem ser estabelecidas.
A primeira corresponde ao perrodo
1953-55 e se caracteriza por uma discusso ainda incipiente, com apenas 25 pronunciamentos, ou seja, cerca de 13% do
total dos 193 registrados. Neste perrodo,
destacam-se sobretudo o debate e a solicitao de estudos a respeito da localizao precisa da nova capital, visando
homologao definitiva do srtio do DF.
De um lado, estavam aqueles que defendiam a tradio, isto , o retngulo Cruls,
e, de outro, alguns deputados mineiros
que viam o Tringulo Mineiro como uma
melhor opo. A esse respeito, e a trtulo
de exemplo, cita-se o pronunciamento
do Deputado Mrio Palmrio (PTB/MG,
04/06/53), que sugere a cidade de Uberlndia como tendo inmeras qualidades
para sediar a capital da Repblica, "uma
ddiva do cu ao Brasil".
A segunda fase compreende o binio
1956-1957, quando o debate ganha corpo,
tendo-se ai registrado quase 47% do
nmero total de pronunciamentos sobre
a mudana da capital. Esta atuao se
prende, sem dvida nenhuma, ao momento histrico, no qual a ideologia desenvolvimentista assume o papel dominante e toma forma com a ascenso de
JK ao poder. A tnica contundente dos
pronunciamentos a nfase na construo de Braslia como soluo para todos
os problemas do Brasil, "a soluo para

RBG

salvar o Brasil" (Benedito Vaz, PSD/GO,

09/05/56).
Finalmente, a terceira etapa, 1958-60,
com 76 pronunciamentos, cerca de 40%
do total, corresponde ao perrodo da obra
propriamente dita, quando o debate se
centra sobretudo em aspectos ligados
construo, gastos, condies e data de
transferncia da capital.
A anlise de contedo de 97 discursos,
ou seja, uma amostra de 50% dos pronunciamentos aleatoriamente selecionados para um estudo mais detalhado, demonstrou que; de modo geral, a idia de
transferncia da capital para Brasllia teve
uma aceitao bastante grande por parte
dos parlamentares. Cerca de 75% dos
discursos se mostram favorveis, sendo
que em sua maioria com posies bastante firmes; j nos 25% considerados
desfavorveis, pode-se afirmar que quase
no houve criticas contundentes idia
da transferncia em si mesma. Via de
regra, a mudana era considerada uma
boa idia e a crrtica se prendia, antes,
maneira como ela estava sendo posta em
prtica.
Uma gama variada de pontos de vista
foi apresentada pelos parlamentares na
defesa da idia de interiorizao da capital, incluindo argumentos sob a tica
ideolgica, histrica, geogrfica, social,
geopoltica, econmica e at mesmo religiosa, como no caso do apresentado
pelo Deputado Joo Menezes (PSD/PA,
13/11 /57) que mostra Brasflia como uma
"predio de Dom Bosco".
A argumentao mais freqente a ligada ideologia desenvolvimentista, que,
numa linguagem otimista, situa Brasllia
como um marco de um novo Brasil que
surgiria com o desenvolvimento industrial, "a construo de um imprio dentro
das nossas fronteiras" (Medeiros Neto,
PSD/ AL, 01/11 /58). O desenvolvimentismo a ideologia do crescimento econmico a qualquer preo, desde que os
meios usados para consegui-lo no contrariem ideologicamente o sistema capitalista. Esta ideologia atrai o poder de
E;stado, conferindo a ele um grande papel
na sua difuso, ou seja, o de infundir, ao
nrvel abstrato, a conscincia do desenvolvimento, despertando a crena na viabilidade do empreendimento e transformando-o num projeto da sociedade como
um todo (Ca.rdoso, 1978, p. 208/209).

E: nesse contexto que se pode inserir

os pronunciamentos que fazem apologia
nova capital, conforme se pode verificar nos seguintes exemplos selecionados
textualmente para exemplificar este ponto. Brasrlia , pois, vista como "capital
da esperana" (Ansio Rocha, PSD/GO,
03/09/59), como "uma nova era de progresso e de felicidade par o Brasil"
(Galena Paranhos, PSD/GO, 20/10/53),
como "encaminhamento da soluo dos
principais problemas brasileiros" (Cunha
Bastos, PSD/GO, 19/04/56), "alvorada
de uma nova era, a esperana de um
Brasil maior" (Ansio Rocha, PSD/GO,
03/09/59), "o abrir da cortina que asfixia o Brasil de hoje, para a construo
da Ptria de amanh" (Cunha Bastos,
PSD/GO, 12/04/56), "soluo para salvar o Brasil" (Benedito Vaz, PSD/GO,
09/05/56), "centelha divina do progresso" (Colombo de Souza, PSP/CE,
28/02/57) etc.
Seguem-se a estes, em freqncia, os
argmentos com base histrica, os quais,
em ltima anlise, buscam as razes da
localizao interiorana da capital, recorrendo "s "grandes personagens da histria", aquelas mitificadas pelas verses
dominantes como autores de feitos que
constituiriam a espinha dorsal da histria
do Brasil". (Vesentini, 1986, p. 74). Neste
grupo enquadra-se, por exemplo, a argumentao que mostra Braslia como um
"preceito", "imperativo", "dispositivo" ou
"mandamento constitucional" (Colombo
de Souza, PSP/CE, 07/01/56; Ansio
Rocha, PSD/GO, 24/01/56; Vasconcelos
Costa, PSD/MG, 19/05/56; Colombo de
Souza, PSP/CE, 21/10/59; Mendes de
Morais, PSP/DF, 23/02/60; Teixeira Gueiros, PSD/PA, 28/05/57; Emival Caiado,
UDN/GO, 27/08/57). Outros enfoques
neste grupo seriam os que vem a capital como "um velho anseio da populao brasileira" (Ansio Rocha, PSD/GO,
07/01 /56), "uma velha aspirao do povo brasileiro" (Benedito Vaz, PSD/GO,
09/05/56), "decorrncia de histrias e
tradicionais aspiraes do povo brasileiro" (Castro Costa, PSD/ AL, 07 /04/60)
e explicitamente "atendimento aos reclamos histricos de Jos Bonifcio" (Medeiros Neto, PSD/ AL, 01/11 /58).
Este tipo de argumentao ideolgica,
que teve ampla continuidade com o discurso geopoltico brasileiro, cria, de acordo com Vesentini, "um tempo sem textura

e sem determinaes prprias, como se

a histria fosse uma evoluo linear de
idias que vo crescendo at se efetivarem; elimina-se o contexto onde essas
idias se deram e onde elas ganharam
sentido, tomando-as como "fatos positivos" que se direcionariam para "uma
maior integrao nacional" e para sua
consecuo com a mudana afinal da
sede do Governo" (Vesentini, 1986, p. 74).
Os argumentos geopolticos constituem
tambm uma categoria bastante representativa. Nela se incluem, alm das afirmaes diretamente expressas, tais como
"vamos nos mudar para o interior por
razes geopolticas" (Abel Rafael, PR/
MG, 23/02/60), argumentos que destacam a importncia da interiorizao para
o povoamento, para a irradiao do progresso e para a integrao nacional,
associando-a ao bandeirantismo. Os seguintes excertos exemplificam o ponto:
"Medida necessria para assegurar condies para o povoamento de vastas
regies e o desenvolvimento econmico do interior" (Benedito Vaz, PSD/GO,
09/05/56); "a interiorizao uma medida econmica social de inadivel necessidade" (Ansio Rocha, PSD/GO,
10/05/56); "o mais belo monumento da
unidade nacional" (Fernando Ferrari,
PTB/RS, 27/12/58); "aproximao das
zonas coloniais - chamadas do Oeste
com os centros metropolitanos do
Brasil, visando integr-las cada vez mais
no concerto da vida nacional, dentro da
concepo de serem elas o meio onde
se podero desenvolver, solidamente, as
razes da civilizao brasileira" (Cunha
Bueno, PSP/SP, 22/05/59); "obra de penetrao, de bandeirantismo e pioneirismo, que Brasrlia est facultando" (Medeiros Neto, PSD/ AL, 01/11 /58). A esse
respeito importante que se esclarea
que "Neo-Bandeirantismo" era o lema da
campanha da Marcha para o Oeste, que
foi incentivada pelo movimento da "Cruzada Rumo ao Oeste", iniciado em 1939
por Getlio Vargas, que procurava por
todos os meios, articulando-se com a
imprensa e associaes existentes, despertar a atuao e o entusiasmo da Nao para iazer reviver a epopia dos
bandeirantes.
Neste grupo se incluem ainda as propostas de ampliao da rede de transportes, diretamente ligadas questo da
integridade nacional. A construo de

106

RBG

ferrovias e rodovias destinadas a ligar o a necessidade de seu carter estritaDistrito Federal em todas as direes mente administrativo e o alargamento do
vista, por exemplo, como "um dos pri- mercado interno que a mudana propimeiros e importantes benefcios que a ciaria. O primeiro pode ser exemplificado,
mudana da capital trar, pois promo- dentre outras, pelas palavras do Depuver o' barateamento da vida atravs do tado Divonsir Cortes (PTB/PR, 24/01 /56),
pronto escoamento da produo" (Vas- "a capital da Repblica devia ter um
cancelos Costa, PSP/MG, 19/05/56).
sentido estritamente administrativo nos
As argumentaes de carter geogr- moldes de Washington", e o ltimo, pelos
fico so tambm constantes no discurso seguintes pronunciamentos: "O alargados parlamentares a respeito da mudana menta do mercado interno dar novas
da capital. A cidade do Rio de Janeiro perspectivas indstria nacional e um
mostrada como tendo um ambiente novo sentido de marcha para o Oeste . "
imprprio para capital, por ser "es- (Cunha Bastos, PSD/GO, 12/04/56);
sencialmente comercial e industrial . . . ~-~essa indstria, que ainda no tem tido
porto martimo" (Ansio Rocha PSD/ condies de competir com o mercado
G?, 10/05/56), "cidade saturada que e~erno, seria tambm favorecida; as renao comporta crescimento populacional" g1oes abandonadas do pas receberiam
~.Vasc~n~elos Costa, PSP/MG, 19/05/56); um novo surto de progres~o, fazendo com
CO!fl m~umer~s problemas de transporte, que se ~lev~sse o padrao de vida das
hab1taao, alimentao, suprimento de massas mtenoranas, que, aumentando o
gua e energia eltrica" (Colombo de seu "standard of life", seriam o mercaSouza,. PSP/~E, 28/02/57); "cujo clima do. da grande indstria sulista" (Emival
torna 1mposs1vel no vero uma vida CaJado, UDN/GO, 29/08/57).
normal" (Vasconcelos Costa PSD/MG
Outro ponto de vista, usado pelo grupo
28/05/57). Enfim, a cidade d~ Rio de Ja~ mudancista, o do carter autofinancineiro, "cujos problemas locais cada vez vel e at mesmo lucrativo da construo
mais absorvem recursos e ateno do go- de Brasrlia, que pode ser exemplificado
verno federal" (Vasconcelos Costa PSP1 pelas seguintes citaes, dentre outras:
MG, 19/05/56) mesmo "respo~sabili- "Segundo. estu~os feitos, a construo da
zada pela falta de progresso brasileiro" Nova Cap1tal nao custar um cruzeiro se(Vasconcelos Costa, PSP/MG, 28/05/57). quer aos cofres da nao. Pelo contrrio,
Em contrapartida, "a construo de p~der. d~r ~~Ido f.a~orvel administraBraslia mostrada como a panacia para ao publl~a.. (AniSIO R?cha, PSD/G~.
os angustiantes problemas em que se 24/01156), necess.no, essenCial
debate a sofredora populao carioca" 9ue a mudana da cap1tal se torne efe(Vasconcelos Costa, PSP/MG, 19/05/56). tlva o 9uanto ~nt~s.. e~se. perodo de
Su~ localizao constantemente enal- ~scensao econom1ca _bras!lero deve ser
tec1da, no s por estar "distante das m~re~entado n? se~t1do, JUStamente, da
presses das massas citadinas" (Emival cnaao, da aphcaao de recursos para
Caiado, UDN/GO, 29 108157 ) onde "os fontes produtivas" (Colombo de Souza,
polticos podero trabalhar ~om sereni- PSP/CE, 28/02/57).
dade espiritual e bom senso" (Ansio RoDe modo geral, pode-se dizer que no
cha, PSD/GO, 10105 156 ) mas tambm ~ouve, por parte dos parlamentares, crrt1cas contundentes transferncia da
pelos recursos naturais de que dispe
como, por exemplo, atravs da argumen~ Capital Federal para BrasrJia. Observa-se
tao expressa pelo Deputado Fonseca quase .'!ue um consenso a respeito da
e Silva, "o rio Parano, em plena estao razoabilidade . d~ mudana, !fl.esmo por
seca, possui mais gua do que 0 total parte d.a oposJao, que, ao cnt1car o emcons~~ido pela capital de So Paulo. . . pree~d1ment<;>, con.stan~em~~te ~firmava
a reg1ao apresenta uma fisiografia suave
s~a necessidade mad1vel (Joao Agritopogra!ia ondulada e belo panorama ... : pmo, UDN/PB, 10/08/56) ou manifeso solo e revestido de um manto de cam- tava seu voto favorvel ~Carlos Lacerda,
pos naturais e algum cerrado" (17108156) UDN/DF, 27 /08/57). Importante assietc.
nalar, contudo, que os antimudancistas
eram vistos pelos demais como "inimigos
. ~o ainda reiterados, no discurso ideo- da nao" (Benedito Vaz, PSD/GO,
logJco a respeito da mudana da capital, 22/06/57), "como tendo propsitos su-

balternos" (Teixeira Gueiros, PSD/PA,

28/05/57), "inconscientes da realidade
nacional" (Vasconcelos Costa, PSD/MG,
19/05/56), "impatriotas" (Benjamim Farah, PSP/DF, 23/02/60) etc.
Foram detectadas crticas, em cerca
de 25% dos pronunciamentos analisados, 55% das quais provenientes da bancada da Unio Democrtica Nacional,
representando sobretudo o DF, mas tambm a Paraba, a Bahia e o Rio de
Janeiro.
A argumentao antimudancista pode
ser resumida, grosso modo, em trs diferentes fases. A primeira, correspondendo ao perodo de 1953-55, se caracteriza por um debate bastante fraco, j
que Braslia vista, por esta corrente,
como uma obra utpica, inatingvel "um
lindo sonho de uma noite de vero"
(Mrio Palmrio, PTB/MG, 04-06-53). A
segunda fase, correspondendo, em linhas gerais, ao perodo 1956/58, pode
ser caracterizada como de combate
mudana atravs da argumentao de
fundo econmico, ou seja, o agravamento da crise econmica em decorrncia da forma como a obra estava sendo
efetivada. Em poucas palavras, a grandiosidade do empreendimento, seu custo
e a inflao decorrente, como pode ser
inferido atravs das seguintes citaes:
"Apoiamos o empreendimento, mas somos
contrrios sua realizao
neste ritmo que desequilibra as finanas do pas" (Mrio Martins, UDN/DF,
20-12-58); "ressalvadas minhas convices quanto aos efeitos econmicos . .
tenho uma impresso favorvel do arrojado empreendimento" (Aiiomar Baleeiro, UDN/BA, 23-12-58); "antieconmico " (Srgio Magalhes, PTB/DF,
23-10-57; .
a construo de Braslia
inflacionria" (Aiiomar Baleeiro, UDN/
I BA, 23-12-58) etc.
Na terceira fase (1959-60), as crticas
centram-se sobretudo na impossibilidade de mudana dentro do prazo preestabelecido, devido falta de condies
de habitabilidade. Vrias propostas foram apresentadas sugerindo o adiamento da mudana, como, por exemplo, o
projeto do Deputado Srgio Magalhes
(PTB/DF, 16-09-59), que propunha um
adiamento de oito meses para o evento.
As seguintes citaes, dentre outras,
exemplificam a caracterizao do movimento antimudancista no perodo em

questo: "A instalao da sede do governo ser de direito e no de fato. .

Braslia no est em condies de
ser, sequer, uma grande repartio
pblica ... " (Mrio Martins, UDN/DF,
12-02-60); "o essencial, o indispensvel,
o indeclinvel esse mnimo de garantias institucionais, sem o qual a mudana para Braslia constitui um crime
contra a Nao" (Ernani Stiro, UDN/PB,
24-03-60). "Ento, seria de indagar se o
governo pretende isolar de tudo o Congresso. . . Sem imprensa, no ter vida
o Legislativo" (Joo Agripino, UDN/PB,
24-03-60).
Paralelamente a estes trs grupos de
argumentaes antimudancistas, a anlise de contedo nos permite detectar,
ainda, outras linhas relevantes de contestao. Entre elas, destaca-se a posio de alguns parlamentares que viam
a localizao da capital em Minas Gerais, nas imediaes de Belo Horizonte,
ou no Tringulo Mineiro, como melhor
opo. O Deputado Gustavo Capanema
(PSD/MG) liderava o movimento para a
localizao da Capital Federal nas proximidades de Belo Horizonte, afirmando
que s para essa rea, j possuidora
de infra-estrutura, a mudana poderia ser
feita em curto tempo, complementando
textualmente: "Afinal, nada mais elstico que a Geografia. . . Minas tambm
Planalto Central" (14-04-56). Da mesma forma, a argumentao utilizada,
por exemplo, pelo Deputado Mrio Paimrio (PTB/ MG, 04-06-53) enaltece as
qualidades do Tringulo Mineiro para a
localizao da capital, ao mesmo tempo
em que caracteriza o Planalto Central
goiano como "deserto"~ Este ponto referido por Preiswerk e Perrot (1978, p.
200) como "dois pesos, duas medidas"
no nvel terminolgico e sugere uma
imagem qual est ligada uma valorizao emocional dos fatos. Em outras palavras, o termo escolhido cria uma imagem a qual procura induzir a aceitao
da audincia, enquanto que o contexto
sinttico completa o sentido. Um outro
exemplo de palavra carregada com juzo
de valor negativo "serto", muito usada na caracterizao do Planalto Central
nos pronunciamentos contrrios mudana da capital, como se pode observar, dentre outras, nas seguintes afirmaes: "A mudana da capital para o Serto Goiano" (Mrio Martins, UDN/DF,

12-02-60), e "um serto, maninho, intratvel ao cultivo agrcola" (Nestor Duarte,

PLIBA, 19-02-60).
Deve-se ainda destacar, entre as argumentaes consideradas desfavorveis
mudana da capital, as que desaprovam
o tratamento dado aos operrios que a
, construram (Fernando Ferrari, PTB/RS,
27-12-58); as que protestavam contra a
contratao de firmas estrangeiras (Srgio Magalhes, PTB/DF, 23-10-57 e
16-09-59); aquelas que sugeriam que os
deputados locais tinham interesses materiais no Planalto Central (Benjamim
Farah, PSP/DF, 23-02-60) e, por fim, as
que se preocupavam com o esvaziament? do Rio de Janeiro, como o pronunciamento feito por Eli Dutra, "quando Vossa Excelncia fala no crdito de
150 milhes de cruzeiros para as festividades de Braslia, conveniente notar
que todas as obras do Rio de Janeiro
- cidade com 3 milhes de habitantes,
cidade viva, portanto - esto paradas,
porque a SURSAN no consegue, em
qualquer estabelecimento de crdito a
mdica importncia de 160 milhes 'de
cruzeiros para continuar suas obras"
(Eii Dutra, PTB/RJ, 24-03-60).
Em suma, conforme se pode observar
por esta anlise, argumentos dos mais
variados, pr e contra Braslia, foram levantados pelos parlamentares no perodo 1953/60. Contudo, no se pode dizer
que a este nvel o debate tenha sido
contundente. Em linhas gerais, o discurso ideolgico foi marcado sobretudo pelo otimismo e pela esperana
num futuro melhor, tendo em Braslia
um smbolo. As oposies parlamentares
raramente conseguiam tecer crticas profundas ao empreendimento em si, e,
quando as esboavam, constantemente o
faziam expressando, ao mesmo tempo,
algum tipo de aceitao. Foram observadas, contudo, crticas bastante definidas maneira como a mudan~ estava sendo realizada. Estas crticas variavam desde aquelas com um enfoque
bastante claro, como as de fundo econmico. at as de carter velado, entre
as qua1s as que utilizavam em seu texto
palavras carregadas de juzo de valor
negativo, como "deserto" ou "serto".
A anlise que aqui apresentamos no
esgota, em absoluto, o assunto. Muito
mais precisa ser feito a fim de dar conta
da complexidade do objeto. Sugere-se,

por exemplo, como complemento, uma

anlise de peridicos e outros depoimentos da poca.

IMPACTOS NA ESCALA
NACIONAL - O REDESENHO DO
EIXO DO PODER
Braslia pode ser vista como ponta de
lana de uma poltica de desenvolvimento de mbito nacional, em contraposio ideologia do desenvolvimento
regional vigente no perodo de sua construo e representada pela criao de
rgos regionais, como a SUDENE. Paralelamente, corresponde a uma concretizao da poltica de segurana nacional.
Como coloca Farret, o Plano de Metas produziu diversos impactos scio-econmicos e espaciais sobre o territrio nacional: reforou os desequilbrios
setoriais, ao enfatizar o setor manufatureiro; acentuou os desequilbrios sociais,
via compresso de salrios da classe trabalhadora e mudana na composio da
demanda em favor dos estratos mais
altos da populao; no plano poltico,
propiciou o alinhamento de segmentos
da burguesia nacional, com interesses
junto ao capital internacional, com a tecnoburocracia estatal; agravou o desequilbrio espacial, ao privilegiar em termos
de investimentos a Regio Sudeste; e,
por fim, como decorrncia dos investimentos feitos entre 1956-61, criou um
hiato entre a estrutura de demanda e a
capacidade de produo subutilizada
(Farret, 1985). Braslia, e as infra-estruturas que acompanharam sua criao,
iria contribuir para a ampliao do mercado interno exigida pelo estgio de desenvolvimento das foras produtivas, via
expanso da fronteira econmica, e para
o forta!ecimento do principal centro da
economia nacional, So Paulo.
Os impactos gerados pela implantao
da nova Capital Federal, enquanto base
para a incorporao de novas reas ao
processo econmico, no se traduzem
por uma simples expanso das reas
ocupadas, mas, sobretudo, pelos novos
tipos de valorizao que passam a prevalecer no espao da fronteira, to bem

expressos nas formas assumidas pela

ocupao da Amaznia, principalmente
a partir dos anos 70.
Como centro poltico nacional, Braslia
se insere, ela mesma, no eixo do poder;
como base para o avano da fronteira,
refora a posio hegemnica de So
Paulo, principal beneficirio das novas
oportunidades de valorizao do capital,
intensificadas por sua implantao; como
nova Capital Federal, contribui para a
perda da posio relativa do Rio de Janeiro, em face de So Paulo, ao capturar
parte de suas funes.

Alteraes no Sistema de
Transportes
A idia da construo de Braslia esteve, desde o comeo, associada da
implantao de longos eixos virios que,
visando a promover a sua ligao com
as capitais dos Estados e Territrios, traria como conseqncia a integrao de
todo o espao nacional.
Quando, em 1960, ocorreu a inaugurao de Braslia como a nova capital
do Pas, simultaneamente se verificou a
entrega ao trfego de dois eixos rodovirios de longo alcance - as Rodovias
Belo Horizonte-Braslia, j pavimentada, e a Belm-Braslia, ainda em terra
batida - demonstrando a deciso governamental de atuar no sentido de fazer daquela cidade um novo ponto de convergncia e divergncia no sistema rodovirio nacional.
A partir de ento, assistiu-se a uma
continuidade deste processo, que foi merecedor de toda a ateno dos governos
posteriores ao do Presidente Juscelino
Kubitschek, uma vez que a construo
dos longos eixos rodovirios atendia a
necessidades crescentes, tanto de natureza econmica como geopoltica.
Evoluo do problema do acesso s
regies centrais

Embora o Brasil tenha chegado at a

dcada de 50 ostentando um setor de
transportes constitudo por algumas redes regionais fracamente articuladas, ligadas por poucos eixos, deve-se mencionar que a preocupao de dotar o
pas de uma infra-estrutura viria que
atendesse aos objetivos da integrao
do territrio nacional, tanto econmica

como poltica, j se acha patente nos

planos de viao elaborados no 2.o
Imprio.
Tratava-se de planos mistos baseados
no aproveitamento das ferrovias e dos
rios, principalmente o So Francisco, o
Paran, o Paraguai e os da Bacia Amaznica. Nestes planos se propunha a
construo de extensas ferrovias que se
conectariam com portos fluviais dispersos pela nossa hinterlndia e que, at
mesmo, se prolongariam por pases vizinhos, especialmente a Bolvia e o Paraguai, visando a atrair os seus produtos
para os nossos portos litorneos. Enquadram-se, neste caso, os planos Moraes
(1861), Queirs (1874), Rebouas (1874)
e Bica lho (1881 ), que, apesar de apresentarem alto valor e serem resultantes de
estudos acurados sobre os sistemas fluviais e ferrovirios, no foram oficialmente aprovados.
Na realidade, ao terminar o perodo
imperial, a expanso ferroviria se achava muito aqum do que propunham os
planos, bastando dizer que, at ento,
no havia sido realizada conexo com
nenhuma das artrias fluviais mencionadas.
O primeiro plano de viao do perodo republicano, o de 1890, tal como os
do perodo imperial, se baseava na articulao do sistema ferrovirio com o fluvial. De um modo geral, serviu de base
extenso da rede ferroviria que foi
implantada no pas. No perodo republicano, o sistema ferrovirio assistiu a uma
expanso bem mais acentuada que a
verificada no anterior, tanto que, logo
nos primeiros decnios, j havia se processadQ _a ligao do extremo meridional
do pas com o Sudeste, realizadas duas
conexes com o rio So Francisco, em
Pirapora e Juazeiro, e, o mais importante
do ponto de vista da integrao nacional,
alcanada a Regio Centro-Oeste atravs de longos eixos ferrovirios que penetraram em Gois (parte central) e
atual Mato Grosso do Sul, alcanando
Porto Esperana, no rio Paraguai. A necessidade da construo de uma ferrovia
para Mato Grosso comeou a ser considerada desde o trmino da Guerra do
Paraguai, e, como conseqncia, f?i
construda a E. F. Noroeste do Brasil,
iniciada em 1905 e concluda em 1947,
quando foi inaugurada a ponte Eurico
Dutra, sobre o rio Paraguai.

RBG

110

111

MAPA

Todavia, a partir de 1920, observa-se

que o transporte rodovirio comea a
assumir projeo crescente graas ao
desenvolvimento do uso dos veculos
automveis. Tais veculos anulavam a
vantagem apresentada at ento pelas
ferrovias, representada pelo fator velocidade. E, uma vez que o parque ferrovirio comeava a se deparar com
problemas difceis de serem superados
a curto prazo (obsolescncia das vias e
do material rodante e impropriedade de
traados), enquanto o transporte rodovirio oferecia uma srie de vantagens
(construo mais fcil e menos onerosa,
facilidade de transporte porta a porta,
flexibilidade de itinerrios), passou este
a figurar, desde a dcada de 20, em
planos de viao, inicialmente apenas
rodovirios.
Destes planos rodovirios merece referncia especial o de Luis Schnoor
(1927), o primeiro que, ao levar em conta
o dispositivo constitucional que determinava a transferncia da capital do pas
para o Planalto Central, idealizou um
sistema rodovirio no qual, da rea onde
futuramente seria localizado o Distrito
Federal, emanava um conjunto de rodovias radiais de forma a tornar a futura
sede poltico-administrativa do pas um
elemento efetivo do processo de integrao do territrio nacional (ver Mapa 1).
Refletindo a projeo assumida pelo
rodoviarismo no pas, o Plano Geral de
Viao Nacional de 1934, o primeiro a
ser aprovado oficialmente no Brasil, concedeu ao transporte rodovirio uma
nfase igual do ferrovirio.
Este plano, embora tenha abandonado
uma das idias bsicas surgidas no de
Schnoor, a da construo de rodovias radiais, tambm dedicava especial ateno
ao problema da integrao nacional, tanto que inclua oito longos eixos que, partindo do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, se estendiam at o Centro-Oeste e
Norte do pas.
No Plano Nacional de Viao de 1946,
o transporte rodovirio assumiu a primazia, e, por se considerar, ento, que
era o mais indicado em reas fracamente povoadas e de escassa produo, substituiu o ferrovirio na funo
pioneira de despertar a nossa imensa
hinterlndia, que se mantinha estagnada ou, mesmo, inexplorada. Tornou-se,
assim, o transporte rodovirio o princi-

BRASIL
PLANO RODOVIARIO DE LUIS SCHNOOR

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PARABA

----,
I

ESCALA

FONTE:

100

Plano Nacional de Via4o ConMiho Nooloaal de

200

1:10.000.000

300

T~oneporte

400

1e52

112

pai responsvel pela obra de integrao

nacional e, das rodovias includas no
plano com este objetivo, ressaltavam
pela importncia as transversais Santos-Corumb; Vitria-Mato Grosso;
Salvador-Porto Nacional; e, as longitudinais, Rodovia Getlio Vargas (Belm-Jaguaro) e Transbrasiliana (Belm-Livramento).
O Plano Nacional de Viao de 1951,
tambm aprovado oficialmente, reflete
uma preocupao crescente com a questo da marginalizao de uma grande
poro do territrio nacional. Tanto
assim que procurou tornar o setor rodovirio ainda mais atuante no processo
de interiorizao do nosso desenvol-:vimento, planejando para tanto novas
transversais que se estendiam pelo espao centro-oestino (So Paulo-Porto
Murtinho; Ilhus-Posse; Montes Claro-Cuib e Feira de Santana-BR-14).
Ao mesmo tempo, indicou a construo
de dois acrscimos ferrovirios que se
conectariam com o transporte fluvial nas
localidades de Peixe (rio Tocantins) e
Araguaiana (rio Araguaia). Propunha, ainda, a ligao ferroviria Campo Grande-Cuiab, que possibilitaria o intercmbio da capital mato-grossense com importantes centros do Sudeste.
Em que pese todo o idealismo constante nos planos de viao desde 1890
at 1951, o que se constatava, ao se
iniciar a segunda metade do Sculo XX,
que o problema de acesso ao nosso
interior mais remoto pouco tinha se alterado em relao situao em que se
encontrava nas suas primeiras dcadas.
A no ser a Estrada de Ferro Noroeste
do Brasil e a E. F. Gois, nenhuma outra
via moderna de transporte terrestre havia logrado avanar at as reas centro-ocidentais do pas. As rodovias, apesar
do grande progresso alcanado, s haviam se interiorizado atravs do Sudeste,
do Sul e do Nordeste. Quanto s demais
regies, a circulao de veculos automveis se processava com grande dificuldade atravs de estradas carroveis
no Centro-Oeste e era praticamente inexistente na Amaznia, onde a presena
de grandes vias fluviais, a fraqueza do
povoamento e as dificuldades de penetrao na floresta constituam srios obstculos ao desenvolvimento das rodovias.
A situao comea a se alterar substancialmente a partir da segunda meta-

RBG

de da dcada de 50, quando, uma vez

decidida a transferncia da capital, se
cogitou de implantar uma infra-estrutura
de modo a viabilizar o seu funcionamento como sede poltico-administrativa do pas. Nesta poca, dois fatos
ocorreram que foram de importncia
marcante quanto ao acesso s regies
centrais. Um deles foi a implantao da
indstria automobilstica e o outro, a
este correlacionado, a "opo rodoviria", ambos includos nas diretrizes do
Plano de Metas, tal como a construo
da nova capital. Tornou-se, assim, o
transporte rodoviario o sistema virio
bsico para a consecuo de uma efetiva integrao poltica e econmica do
pas (ver Mapa 2).
Conforme foi mencionado, ao ser inaugurada a nova capital, achavam-se construdas as rodovias Belo Horizonte-Braslia e Belm-Braslia, fatos que possibilitaram, em tempo recorde, um notvel avano de eixos modernos de circulao, atravs de nossa hinterlndia.
Eixos que, pela primeira vez em nossa
histria, depois de atravessarem centenas de quilmetros atravs do Centro-Oeste, alcanavam a Amaznia e serviam para balizar um processo de povoamento da estrada de Anpolis para o local
nadas, cuja tendncia passou a ser a de
um recrudescimento com o correr do
tempo. Convm salientar que a ligao
rodoviria com So Paulo j havia sido
estabelecida desde o incio da construo de Braslia, atravs do prolongamentoda estrada de Anpolis para o local
da futura capital.
O novo Plano Nacional de Viao, de
1964, reflete a influncia da construo
de Braslia na reestruturao do nosso
sistema virio, quando estabelece que
"com a interiorizao da Capital F~de
ral e expanso conseqente do tringulo do Poder - Rio, Belo Horizonte,
So Paulo - para um quadriltero com
um dos vrtices em Braslia, novas necessidades de ligaes surgiriam, tendo
em vista a conexo do Centro do Poder
Poltico do Pas - Braslia - com os
demais centros do Poder Nacional e as
regies fronteirias de maior sensibilidade estratgica".
Com isso, foi planejado um conjunto
de rodovias radiais - do qual fazem
parte as acima referidas - que constituiriam fator primordial para a consecu-

RBG

o daqueles objetivos, no que seria

complementado pelos demais tipos de
rodovias.
Para o transporte ferrovirio tambm
ficou prevista uma certa centralidade de
Braslia, atravs da construo dos troncos Nordeste (Natal-Braslia), Sudeste
(Rio-Braslia) e Sul (Porto Alegre-Brasrlia), sendo este ltimo o nico at
hoje concludo.
Quanto ao transporte areo, que, desde vrias dcadas antes da chegada das
rodovias, constitua o elemento mais eficiente para quebrar o isolamento das
populaes das reas mais remotas do
nosso interior, tambm foi influenciado
com a transferncia da capital, passando
por uma profunda reestruturao. Braslia se constituiu num centro de importantes linhas areas nacionais e internacionais que j figurava, na primeira metade da dcada de 60, como o quarto
do pas em movimento de passageiros.
Por outro lado, ocorreram alteraes
no movimento de muitas linhas areas
no interior do Centro-Oeste, em face da
concorrncia do transporte rodovirio,
chegando algumas, que atendiam a centros menos expressivos, a serem suprimidas, enquanto outras eram criadas em
centros de reas mais dinamizadas. De
acordo com o Novo Plano Nacional de
Viao de 1964, a Regio Centro-Oeste
ficou dotada de 70 aeroportos, dos quais
sete de primeira classe. Com a crescente onda povoadora resultante da penetrao de empresas capitalistas na regio, avolumou-se o movimento dos
txis-areos, que, mantendo linhas centralizadas em alguns desses aeroportos,
se alongam at os pontos de pouso em
reas ainda no alcanadas por vias
terrestres modernas, mas j em fase de
explorao.
Na dcada de 70 assistiu-se a uma
intensificao da construo rodoviria,
que alcana o seu apogeu no Governo
Mdici (1969/1974).
Verificou-se o asfaltamento total da
Belm-Braslia e iniciou-se a construo de novas rodovias como a Porto
Velho-Manaus e a Cuiab-Santarm
que, ao lado da primeira, concorriam'
para integrar definitivamente a Amaznia e o Centro-Oeste com as reas mais
desenvolvidas do pas.
Na poca atual, conforme se pode
constatar pelo Mapa 3, embora nem to-

113

das as rodovias radiais tenham sido concludas, a maior parte das capitais
e dos centros mais evoludos do pas j
dispe de contato rodovirio com Braslia, em vrios casos em condies
altamente eficientes. Desse modo, pode-se concluir que a transferncia da capital concorreu para a concretizao, do
ponto de vista dos transportes, de um
sistema virio capaz de colaborar, de
forma efetiva, na obra de integrao
econmica e poltica do pas.

O Esvaziamento do Rio de Janeiro

A transferncia do aparelho governamental, a retrao do seu papel de sede
de empresas estatais de mbito nacional, a perda de postos de trabalho com
o conseqente rebatimento sobre o montante de renda, a diminuio do poder
de presso para atrair investimentos pblicos contriburam para o esvaziamento econmico e poltico da ex-Capital Federal.
A posio hegemnica da cidade do
Rio de Janeiro no pas j fora, sem dvida, afetada, antes mesmo da criao
de Braslia, pela ascenso de So Paulo,
apoiada em uma hinterlndia dinmica
e na industrializao. Contudo, acompanhando Davidovich, pode-se considerar,
"como um marco de declnio mais pronunciado, a mudana da sede do Governo Federal para o Planalto, que o
estabelecimento da fuso entre os antigos Estados da Guanabara e do Rio de
Janeiro no logrou superar" (Davidovich,
1986, p. 351 ).
Alguns indicadores so expressivos da
perda de posio relativa do Rio de Janeiro no cenrio nacional.
No que concerne ao incremento de
populao, a Regio Metropolitana do
Rio de Janeiro apresentou, no perodo
1970-80, um ritmo sensivelmente inferior
ao dos demais pontos que compem o
"quadriltero do poder" (ver Tabela 1),
sendo mesmo ao lado da Regio Metro' de Recife,
'
politana
uma das duas reg1oes
metropolitanas brasileiras ~ue regist~ou
menor crescimento populacional relatiVO
ao longo do perodo citado. significativo, igualmente, o declnio da par~ci~a
o do Rio de Janeiro na produao m-

RBG

114

MAPA

115

RBG

BRASIL
RODOVIAS- 1951 e 1964

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Ano de 1964
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Rodovloa conllruldon

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dustrial do Brasil. J suplantada, neste

particular, pela metrpole paulista em
1920, a metrpole carioca v ampliar-se
progressivamente a diferena, em favor
daquela, a partir dos anos 30. Dados relativos no s regies metropolitanas,
mas s unidades da federao, ilustram
o progressivo declnio da participao
do Rio de Janeiro na indstria de transformao do Pas, ao contrrio do que
ocorre com Minas Gerais, que - graas
a uma poltica de industrializao empreendida pelo governo estadual, a partir de 1960 - aumenta sua participao
(ver Tabela 2).
Mas talvez no setor financeiro que
se encontre o exemplo mais expressivo
do esvaziamento do Rio de Janeiro e da
ascenso de So Paulo, conforme demonstrado em recente estudo elaborado
por Lobato Corra. Como indica este
autor "a expanso do sistema bancrio,
que ganha impulso a partir da reforma
financeira de 1964-1967, se fez com base
em um processo de concentrao-disperso, com a diminuio progressiva
do nmero de bancos e o aumento, tambm progressivo, do nmero de agncias" (Corra, Roberto Lobato, manuscrito, 1988). 2
Em 1961, um momento imediatamente
anterior ao da reforma citada, a gesto
da atividade bancria estava dispersa por
77 centros urbanos, que sediavam 333
bancos comerciais. O Rio de Janeiro sediava 101 empresas bancrias, contra as
74 da cidade de So Paulo. Tratava-se,
eminentemente, de bancos de dimenses
pequenas e de atuao espacial de mbito regional. J em 1985, existiam apenas
90 bancos comerciais; o nmero de centros gestores, acompanhando tal concentrao, cai de 77 para 28; o nmero
de agncias bancrias, ao contrrio,
ampliou-se de 5 247 para 15 070, entre
1961 e 1985, refletindo a criao de verdadeiras redes bancrias nacionais. Com
efeito, em 1985, em oposio ao padro
ainda dominante em 1961, o sistema bancrio brasileiro caracteriza-se por ser
um sistema nacionalmente integrado,
constitudo por bancos que atuam, atravs de suas agncias, em todo o territrio brasileiro. E a metrpole paulista o centro que mais foi beneficiado
O manuscrito citado pelos autores est sendo
publicado neste nmero.

FONTE:

r.lono1t.roo dl Vio~iio 1 Otlr~n PUblicai - 19!11 I 1964

116

RBG

TABELA 1
TAMANHO E CRESCIMENTO DA POPULAO, SEGUNDO AS REGiES
METROPOLITANAS E MUNICPIOS CENTRAIS - 1970-1980
POPULAO -

REGIES METROPOLITANAS
E MUN!CIP!OS CENTRAIS
Total

1 980

Urbana

POPULAO Rural

Total

Urbana

Regio Metropolitana de So
Paulo..
So Paulo.

12 588 439
8 493 598

12 183 139
9 337 649

405 300
155 949

8 137 401
5 921 796

7 63 528
5 869 966

Regio Metropolitana do Rio

de Janeiro .
Rio de Janeiro ..

9 018 637
5 093 232

8 826 184
5 093 232

192 453

7 082 404
4 252 009

6 839 933
4 252 009

Regio Metropolitana de Belo

Horizonte................
Belo Horizonte

2 541 788
1 781 924

2 462 688
1 776 146

79 100
5 778

1 605 663
1 235 001

Brasilia (DF) ...............

1 177 393

1 139 480

37 913

538 351

FONTE: Sinopse Preliminar dos Censos Demogrficos de 1970 e 1980 -

1970

VARIAO 1 97Q-80 (%)

Total

Rural

IUrbana I Rural

54,7
43,4

54,4
42,0

62,8
200,9

242 471

27,3
19,8

28,6
19,8

-7,4

1 501 828
1 228 295

103 835
6 706

58,3
44,3

64,0
44,6

516 896

21 455

118,7

120,4

273 873
51 830

-23,8
-13,8
76,7

Populao Residente.

TABELA 2
VALOR DA TRANSFORMAO INDUSTRIAL, SEGUNDO UNIDADES
DA FEDERAO, NO BRASIL- 1940-1980
VALOR
UNIDADES

DA

DA

TRANSFORMAO

INDUSTRIAL

!%1

FEDERAO
1940 ( 1)

1950 (1)

1960

1970

1980

BRASIL ,, ,, ,

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

Pernambuco , ,
Bahia ,, ,., ,

4,6

4,0

2,6

2,2

1,5
7,1
21,1

2,4

1,5

Rio de Janeiro (2) .................

1,4
6,7
23,9

6,1
17,3

So Paulo , ,
Paran6 , ,

43,5
2, 1

46,6

54,5

3,2

3,2

Santa Catarina
Rio Grande do Sul ................

1,8
9,8

2,2

2,4

8,6

6,9

2,0
3,5
7,7
10,6
53,4
4,3
4,1
7,3

Minas Gerais , , , , ,

6,5
15,7
58,1
3, 1
2,6
6,3

FONTE: !BGE - Censos Industriais, 1940, 1950, 1960, 1970 e 1980; Extraido de: Cllio Campolina Diniz e Mauricio Borges lemos - Mu
dana no Padro Regional Brasileiro: determinantes e implicaes - 198.
NOTA: S foram especificadas as Unidades da Federao com valores superiores a 1 ,O% ou mois em 1980.
(1) Para 1940 e 1950, como no esto disponiveis os dados de valor da transformao industrial, foram utilizados os de valor da produo
industrial; (2) inclui o artigo Estado da Guanabara

pelo processo da concentrao-disperso

bancria, parte de um processo mais
amplo de integrao nacional (Corra,
Roberto Lobato, manuscrito, 1988).
A supremacia de So Paulo como centro de dec!ses financeiras do Pas pode
ser. ilustrada pelos seguintes dados, extratdos do trabalho acima citado:
1) a metrpole paulista concentra
parcela considervel das sedes sociais
das empresas financeiras brasileiras (ver
Tabela 3);
2) constitui-se no principal foco de
localizao de sede de bancos que,
apesar de juridicamente serem nacionais, so de fato estrangeiros;

3) por sua vez, os bancos que oficialmente so considerados como estrangeiros, e que por esta razo no 'foram
includos na Tabela 3, esto, em sua
maioria, concentrados em So Pauto.
Assim, dos 19 destes bancos que atuam
no Pas, 14 possuem "escritrio regional" em So Paulo, contra apenas 5 no
Rio de Janeiro. A mesma concentrao
ocorre em relao aos representantes
dos bancos estrangeiros: a metrpole
paulista concentra 140 dos 223 representantes existentes em 1985, enquanto o
Rio de Janeiro detm 81; e
4) finalmente, do total de 15 070
agncias existentes no pas, em 1985, a

RBG

117

TABELA 3
SEDE SOCIAL DAS EMPRESAS DO SETOR FINANCEIRO
SETOR

FINANCEIRO

CIDADES

SEDE

SOCIAL

Belo
Horizonte

I Alegre
Porto I Rec fe

TOTAL
So
Rio de
Paulo I Janeiro

Bancos Comerciais .......

90

29

Boncos de Investimentos .......

38

18

11

Sociedades de Crdito, Financiamento

e Investimento ...

112

52

17

10

Sociedades de Arrendamento Mercantil

56

30

15

Sociedades Corretoras ..

267

73

55

19

20

Sociedades Distribuidoras .

410

161

159

Bancos Comerciais com Capital Social

Superior a 1 00 Bilhes de Cruzeiros

25

15

Bancos Comerciais com Caaital Social

Superior a 1 Trilho de Cruzeiros .

DAS

28
2

23

EMPRESAS

DO

1985

SETOR

ISalvadorl Curitiba

FINANCEIRO

I F;>:~~-~

Braslia

I Outras
cidades

23

2
3

p
3

13

13

20

10

42
25

FONTES: Sistema Financeiro - Distribuio de Sedes e Dependncias no Pais, Banco Central do Brasil, 1985; e Sistema Financeiro Naciona
- Dados Estatisticos e Gerais, Banco Central do Brasil, 1985
NOTA: Extraido de Roberto Lobato Corra - Concentrao Bancria e Gesto do Territ6rio, manuscrito, 1988.

metrpole paulista controla 6 208. o que

equivale a 41% do total, distribudas por
todo o territrio nacional. Braslia, sede
do Banco do Brasil, aparece em segundo lugar, com cerca de 3 000 agncias
controladas. A cidade do Rio de Janeiro
tem, apenas, 387 agncias sob controle.

IMPACTOS NA ESCALA
REGIONAL 3
A construo de Braslia sintetiza alguns dos aspectos mais caractersticos
que vem assumindo a recente expanso
do capital em regies de fronteira. Representa um marco de novas formas de
valorizao do capital urbano, o campo,
a regio de fronteira aparecendo como
locus de empreendimentos empresariais
ou como simples objeto de especulao
fundiria - terras valorizadas pela difuso de infra-estrutura econmica e de
apoio cumprindo a funo de reserva de
valor. Um tipo de expanso que se faz
sentir com maior nitidez a partir dos
anos 60 e que atinge maior expresso
na dcada seguinte, favorecida pelos
3

Os itens deste
transformaes do
da ~ons~ruo de
Mana Elrzabeth de

I e 11 PND e pelos programas especiais

a eles associados, a exemplo do PIN, do
PRODOESTE ou do POLOCENTRO.
A metrpole implantada em uma regio
fracamente ocupada caracteriza um processo de concentrao que se faz presente em diferentes nveis: a nvel intra-urbano, na oposio entre a elitizao
do Plano Piloto e a precariedade das cidades satlites; a nvel de sua regio de
influncia mais direta, no contraste entre
a sofisticao dos equipamentos localizados no Distrito Federal e a deficincia
da infra-estrutura bsica e dos equipamentos dos municpios que a compem;
a nvel macrorregional simboliza o domnio do urbano sobre o rural, a oposio
entre as grandes empresas e fazendas e
os pequenos proprietrios e posseiros,
entre a fronteira capitalista e a fronteira
camponesa, que se acentuaria nos anos
subseqentes ao da sua implantao.
Uma oposio, enfim, entre o campo
"urbano" e a cidade "rural" -os pequenos ncleos urbanos que devem muito
de seu crescimento demogrfico, um
crescimento via de regra instvel, ao peso
dos trabalhadores rurais feitos urbanos
pelo fechamento progressivo de seu
acesso terra.

captulo referentes a aspectos demogrficos, transformaes do quadro rural e

quadro urbano foram amplamente baseados em relatrio anterior sobre Impactos
Braslia na Organizao do Espao, elaborado por. Maria Fr~ncisca T. C. Cardoso,
P. C. de S Carreira e Olga Maria Buarque de L1ma Frednch.

RBG

118

MAPA

119

RBG

A intensidade da atuao de capitais

extra-regionais na organizao do espao
rural de uma regio de fronteira, como o
Centro-Oeste, e a forma como sua penetrao se efetua podem ser exemplificadas a partir de estatsticas cadastrais do
INCRA referentes a 1978 (ver Tabela 4).
So Paulo controlava, tal como refletido
pelo endereo dos declarantes, 45,77%
da rea total dos imveis cadastrados
pelo INCRA no Estado de Mato Grosso
naquele ano, mas apenas 14,96% do
nmero dos mesmos.
A expresso, em ncleos urbanos, da
funo de local de residncia de trabalhadores rurais pode ser ilustrada pelo
fato de que 27 dos 39 municpios da Regio Centro-Oeste com populao urbana
igual ou superior a 10 000 e inferior a
20 000 habitantes, em 1980, tinham 20%
ou mais da populao economicamente
ativa residente em sua zona urbana engajada em atividades agropecurias, de extrao vegetal e pesca e, deve-se
salientar, que o peso relativo da PEA
urbana em atividades primrias , em
geral, bem mais acentuado em ncleos
de dimenses populacionais mais reduzidas do que os aqui mostrados (ver Tabela 5).

BRASIL
RODOVIAS -

1986

h-1

\.~~r._r-./: ;')
\

Incremento e Redirecionamento de
Fluxos Demogrficos no Pas

ESCALA
O

100

200

1:10000000
300

400

CONVENAO
500km

A transferncia da capital para o Planalto Central foi um fator importante para

o incremento dos fluxos demogrficos
inter-regionais no pas. E o foi, em primeiro lugar, por Braslia constituir, por si
mesma, um novo plo urbano de atrao
par.~ as correntes migratrias; em segundo lugar, por ter, com sua implantao,
impulsionado fluxos demogrficos ligados ao avano da fronteira econmica do
pas.
A magnitude das correntes migratrias
que se dirigiram para Braslia est expressa no fato de a cidade, inaugurada
em 1960, formar hoje uma aglomerao
urbana com populao superior a 1 milho de habitantes - a populao do
Distrito Federal, segundo estimativas para
1985 (IBGE), atingia 1 576 657 habitantes.
A migrao para a nova capital caracterizada por um acentuado contraste em
padres de reas de procedncia, categorias ocupacionais e local de residncia

121

RBG

no Distrito Federal das pessoas envolvidas.

As diferenas entre os padres de rendimento mdio mensal da populao residente na regio administrativa de Braslia, na qual se localiza o Plano Piloto,
dos daquela das demais regies administrativas do Distrito Federal so ilustrativas
do elevado grau de segregao scio-espacial que se verifica no interior do
mesmo. Assim, enquanto a percentagem
de pessoas com rendimento mdio mensal superior a dez salrios mnimos atingia, na RA de Braslia, 22,4% do total
de pessoas com rendimento e com declarao de rendimento em 1980 - valor
consideravelmente elevado em termos
nacionais, bastando mencionar que para

os Municpios de So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, este mesmo percentual.era ento de 9,4%, 10,5% e ~,0%,
respectivamente -, para as dema1s regies administrativas a proporo mais
alta desta faixa de rendimento correspondia aos 3,4% de Sobradinho, nenhuma
das outras atingindo sequer os 2,5%. J
no que concerne faixa de at dois salrios mnimos, enquanto a RA de Brasflia
acusava um percentual de 34,5%, os
valores para as demais variavam dos
55,1 o/o de Sobradinho e 57,9% de Taguatinga aos 86,1 o/o de Parano (ver Tabela 6). Dados referentes a abastecimento
de gua e a nvel de instruo da populao revelam outros aspectos da mencionada segregao (ver Tabelas 7 e 8).

TABELA 6
RENDIMENTO MDIO MENSAL DAS PESSOAS DE 10 ANOS E MAIS EM
SALARIO MJNIMO, SEGUNDO REGiES ADMINISTRATIVAS
DO DISTRITO FEDERAL - 1980
PESSOAS
REGIES
ADMINISTRATIVAS

FEDERAL

495 071

RENDIMENTO

E COM

DECLARAO

Relativo

DE

Mais de 3 a 5
salrios mlnimos

Relativo

Relativo

246 480

49,8

73 697

68 758

34,5

21 542

10,8

30 148

15,1

40 593

13,7

6 391
27 389
545

12,3
14,7
6,8
15,4
9,9
2,8

(%)

70 741

14,9

199 519

100
100

177 722

6!>,13

52 155

17,7

52
186
3
28
17

100
100
100
100
100
100
100

33
108
6
15
12

64,4

9
34
1
4
2

17,4
18,4
13,5
16,7
15,8

494
069
025
690
423
737
1 284

57,9
74,7
55,1
69,7
86,1
78,8

037
254
084
742
806
73
159

PESSOAS COM RENDIMENTO E COM

DECLARAO DE RENDIMENTO
Mais de 5 a 1 O

DISTRITO

PESSOAS

salrios mnimos

Absoluto
Relativo
(%)

Absoluto

(%)

22,4

123 612

33,8

5 964

2,0

242 588

45,0

554
4 145
98
963
162
9
33

1,1
2,2
1,2
3,4
0,9
1,1
2,0

45 957
148 404
7 604
22 459
15 301
1 293
1 570

46,8
44,2
48,5
44,0
46,0
60,1
48,9

10,2

BRASfLIA ...........

34 390

17,2

44 681

TOTAL (1) ........

19 118

6,5

Gama
Taguatinga ................
Braz16ndia .................
Sobrad~ho
Planaltina
Parano
Jardim....................

2 569
12 825
309
2 685

4,9

6,9

FONTE: IBGE - Censo Demogrfico (1 ) Excluindo Brasllia.

13
62

Distrito Federal -

1980.

Percentual no
total de pessoas
de 1O anos

42,4

50 645

655

RENDIMENTO

366 200

10,8

3,8
3,4
3,7
1,5
3,8

SEM

5,6

ou mais
(%)

Relativo

53 508

FEDERAL

9,8

(%)

14,3

4 384
1 768
24
92

8,5

Mais de 10

salrios mnimos

Absoluto

Relativo

100

Absoluto

(%)

295 552

REGIES
ADMINISTRATIVAS

Absoluto

TOTAL (1) ........

045
682
061
464
814
856
1 630

Absoluto

(%)

BRAS(UA ...........

Gama
1aguatinga ................
Braz16ndia
Sobradinho ... , ,
Planaltina
Parano ..................
Jardim

RENDIMENTO

Mais de 2 a 3
salrios mlnimos

At 2
salrios mnimos

Total
Absoluto

DISTRITO

COM

RBG

122

TABELA 7
ABASTECIMENTO DE AGUA NO DISTRITO FEDERAL ABASTECIMENTO
TOTAL
DE
DOMICiliOS

REGIES
ADMINISTRATIVAS

GUA

Relativo

79,14

197 156

Brasllla , , ,

90 342
28 720
103 467

84 435
19 651
76 551

98,46
68,42
73,99
46,67
79,35

83 893
19 068
75 811
1 873
11 370
5 136

Parano , ,

Jardim....................... ..
FONTE: IBGE, Censo Demogrfico Nao incluldo no total.

111

4 405

2 056

11 682
5 351
86
297

Distrito Federal -

Absoluto

1%1

200 109

14 722
9 612
597
1 001

INTERNA
Outra forma

252 866

Taguatinga , , , ,
Brazlandia .................... ,
Sobradinho.................. , , ,
Planaltina, ................ , .. ..

CANALIZAO

Poo ou
nascente

Rede
geral

FEDERAL , ,

Gama ....................

COM

Total
Absoluto

DISTRITO

DE

1980

55,67
14,41

29,67

2 953

542
583
740
183
312
215
86

292

(11

Relativo

1%1

242

0,10

71

25

0,08
0,09

53

0,05

30

45

0,20
0,47

18

1,80

1980.

TABELA 8
NfVEL DE INSTRUO NO DISTRITO FEDERAL PESSOAS

REGIES

DE

ANOS

OU

MAIS

ANOS

DE

ESTUDO

Sem instruo e menos de 5 anos de estudo

ADMINISTRATIVAS
Total

Absoluto

DISTRITO

POR

1980

Relativo

!%1

FEDERAL , ,,

1 002 719

572 762

57,12

363 875
116 946
397 843
18 899
58 766
39 845
2 615
3 930

140 080
82 098
265 827
14 146
34 699
29 962
2 436
3 514

38,50
70,20
66,82
74,85
59,05
75,21
93,15
89,41

Braslia ........

Gama .
Taguatinga.,
Brazlndfa , , , ,
Sobradinho.,

Plonaltina , . , , ,
Parano6 , . , , ,,.,.

Jardim ... , .... , . ,.,,

FONTE: Censo Demogrfico -

1980 -

Distrito Federal -

IBGE.

Os impactos indiretos da implantao

de Brasrtia podem ser percebidos pelo
aumento da participao da populao
do Centro-Oeste no contexto nacional e
pelo crescente saldo positivo do seu balano migratrio inter-regional no perodo
ps-1950 (ver Tabelas 9A e 9B).

As Transformaes do Quadro
Rural
Aspectos Gerais
A transferncia da Capital Federal para
o Planalto Central pretendeu, entre seus
vrios objetivos, criar um plo difusor de

desenvolvimento, capaz de dinamizar a

economia da regio. Mesmo se reconhecendo que a expanso da atividade agropecuria no Centro-Oeste esteja mais
vinculada a um processo geral de desenvolvimento econmico do pas, e no to
diretamente com a prpria implantao
da capital no interior, deve-se considerar
que este evento foi fundamental para o
desencadeamento de uma srie de conseqncias que afetaram a organizao
agrria regional.
O tato de que a construo de Brasflia
se viu acompanhada da implantao de
uma srie de longos eixos rodovirios, j,
por si, cpnstituiu um fator bsico para o
desenvolvimento do setor agropecurio.

<:>

RBG

123

TABELA 9A
CENTRO-OESTE; EVOLUO DA POPULAO EM RELAO
AO TOTAL BRASIL - 1940-1980
POPULAO
1940

REGIO

Nmeros
absolutos

1950

Relo
tivos

1%1

1970

1960

R~lo-

Nmeros

absolutos

TOTAL

Nmeros
absolutos

li VOS

(%1

Retotlvos

Nmeros
absolutos

1%1

1980

Rei ativas

Rela
tlvos

Nmeros
absolutos

1%1

1%1

BRASIL..........

41 236 315

100,00

51 944 397

100,00

70 992 343

100,00

94 508 554

100,00

119 002 706

100,00

CENTRO-OESTE..

I 258 679

3,05

1 736 965

3,34

3 006 866

4,24

5 167 203

5,47

7 544 795

6,34

FONTE: IBGE, Sinopse Preliminar do Censo Demogrfico -

Brasil -

1970; Censo Demogrfico -

1980.

TABELA 98
CENTRO-OESTE; BALANO DOS GANHOS E PERDAS PELAS
MIGRAES INTERNAS COM OUTRAS REGiES BRASILEIRAS
1940-1980
NO

NATURAIS

PRESENTES

NO

CENTRO-OESTE

NATURAIS DO CENTROOESTE AUSENTES (11)

(I)

REGIO

CENTRO-OESTE

1940

1950

1970

214 281

345 923

1 557 943

NATURAIS DO CENTRO.
OESTE AUSENTES (111

REGIO

1970
CENTRO-OESTE
FONTE: Cesar Ajara 1970, 1980.

172 526

1980

445 001

Geografia do Brasil, Regio Centro-Oeste -

Pode-se aquilatar a importncia da implantao desta infra-estrutura viria ao

se observar que ao longo dos mencionados eixos de circulao que as transformaes do quadro rural vm se operando de forma mais expressiva.
O desenvolvimento da atividade agropecuria regional se beneficia, tambm,
da existncia de outros setores de uma
infra-estrutura de apoio, representada por
rgos de pesquisa e experimentao, de
assistncia tcnica e de extenso rural
que, em grande nmero sediados no Distrito Federal, possuem uma ampla atuao no Centro-Oeste. Neste sentido, de
igual relevncia o fato de que o Ministrio da Agricultura, desde a dcada de
60, mantm convnios com rgos oficiais dos Estados de Mato Grosso, Mato
Grosso do Sul e Gois, ligados ao setor
agropecurio.

1940

1980

39 421

2 359 793

GANHOS

MIGRATRIOS

(111

DO

= l-

1950

58 136

CENTRO-OESTE

111

1940

1950

1970

1980

174 860

287 787

1 385 417

1 914 792

Populao: com base em IBGE -

Censos Demogrficas -

1940, 1950,

Na realidade, no se pode dissociar

o rpido processo de transformao da
organizao agrria regional das possibilidades que se descortinaram, aps a
construo de Brasflia, para uma efetiva
integrao econmica com as demais regies, o que equivale dizer, da sua participao nos mercados interno e externo
do pars.
Dispondo dos mencionados setores de
infra-estrutura de apoio, essenciais para
o sucesso de uma poHtica agrcola, a atividade agropecuria vem apresentando,
desde a dcada de 60, na Regio Centro-Oeste, um ritmo crescente de expanso,
fato que j lhe permite figurar, de forma
destacada, no quadro da produo agrria do pas.
Os proqressos mais notveis no setor
da agrictJitura ocorreram com as lavouras
temporrias, que no s foram incrementadas, como tambm diversificadas, pois,

ao lado dos expressivos aumentos dos

cultivos tradicionais do arroz e do milho,
tambm se salientaram os da soja e do
trigo, de introduo recente no Centro-Oeste. Embora em menor escala, tambm foram dignos de nota os aumentos
observados em relao ao amendoim,
algodo e cana-de-acar, este ltimo
graas aos estmulos contidos no Programa Nacional do Alcool - PROALCOOL.
As culturas permanentes no revelaram
o mesmo grau de expanso, mas, sobretudo as culturas do caf, cacau, seringueira e rvores frutrteras se destacaram
entre as que foram incrementadas na
economia agrria regional. Tais progressos concorreram para que a lavoura, que
no passado figurava de forma inexpressiva na economia regional, j no final da
dcada de 70 passasse a participar com
39,6% do valor da produo agropecuria. E, em virtude da abertura dos eixos
rodovirios que ligam a regio com os
portos de Santos e Vitria, que fazem
parte dos Corredores de Exportao,
grande parte dessa produo j se v
destinada aos mercados externos do pas.
No que concerne atividade pecuria,
o Centro-Oeste no perdeu a sua caracterstica tradicional de regio voltada
criao de gado de corte, porm, em face
das transformaes ocorridas no seu processo produtivo, a produo aumentou
substancialmente, tendo apresentado, na
ltima dcada, uma participao de
40,5% no crescimento do efetivo do rebanho bovino do pas.
Tais resultados decorreram, fundamentalmente, de uma poltica de governo concretizada, sobretudo, por incentivos fiscais e creditcios que, implementada
mais especialmente a partir do final da
dcada de 60, foi decisiva para que o
desenvolvimento agrcola da regio se
processasse base de empresas capitalistas, sendo responsvel por fluxos de
investimentos oriundos do Sul e do Sudeste e pelo emprego de sistemas de
produo modernizados, com utilizao
de mquinas e de insumos de origem
industrial.
Os incentivos fiscais foram decisivos
para o crescimento espacial da rea destinada agricultura regional que, no perfodo 1950-1980, se manteve sempre acima dos nveis observados na escala
nacional. O espao agrcola do Centro-Oeste, que era da ordem de 53 604 728

ha, em 1950, ampliou-se para 113 426 463

ha, em 1980, tendo acusado variaes relativas de 11 ,9% na dcada 50-60, de
36,1 o/o na dcada 60-70 e de 38,8% entre
1970 e 1980, enquanto que o espao agrcola nacional apresentou, nos referidos
decnios, variqes relativas de 7,6%,
17,2% e 24,0%.
Devido ao carter desse desenvolvimento, constatou-se que, no perodo 7080, quando se acelerou o processo de
ocupao, verificou-se uma tendncia
concentrao da propriedade agrria,
contrariando a evoluo observada entre
1950 e 1960 para uma melhor distribuio
da estrutura fundiria. Assim que, inversamente ao que ocorreu com o cresci,menta espacial da rea agrcola, o nmero dos estabelecimentos apresentou
variaes relativas de intensidade decrescente no perodo 1950-1980, tendo atingido 99,8% na dcada de 50-60, 58,8%
na dcada de 60-70 e cado para apenas
5, 77% entre 1970 e 1980.
J os incentivos creditcios foram responsveis pela difuso de equipamentos
mecnicos e de uso de insumos qumicos,
concorrendo para a reestruturao tcnica da atividade agropecuria regional.
Um aspecto revelador da intensidade
do processo de modernizao neste setor se reflete atravs da relao rea/ mquina. Observando-se um elemento de
mecanizao de largo emprego no processo produtivo - o trator -, constata-se um incremento vertiginoso, pois, enquanto em 1950 um trator servia a 385 646
ha, em 1960 esta relao cai para 27 341
ha, em 1970 para 7 885 ha e , em 1980,
para 1 832 ha.
Este processo de mecanizao verificou-se tanto em novas reas incorporadas produo como em reas tradicionais de ocupao, que sofreram reestruturao tcnica. Alm disso, constituiu
um fator indispensvel para o sucesso
das atividades agropecurias em terras
de cerrado, cujas condies de solo desfavorveis exigem despesas com insumos
qumicos.
Na poca atual, constata-se que as
reas de importncia agrcola tradicional,
associadas s t erras de mata, como
"Mato Grosso" de Gois, Sudoeste Goiano, Dourados e Rondonpolis, mantm
sua importncia, porm a abertura de
eixos rodovirios nos mais variados sentidos, as possibilidades que se abriram

RBG

de expandir os cultivos em terras de

cerrado e tambm na mata amaznica
ampliaram sobremodo as perspectivas
agrcolas regionais, de forma que, no decorrer da dcada de 70, tanto no norte
mato-grossense como o goiano viram-se
envolvidos no processo de transformao
da organizao agrria regional.
Todavia, em que pese a importncia
dos aspectos at ento analisados, que
projetam o setor da economia agrria do
Centro-Oeste em relao ao do pas, deve-se salientar que a poltica de governo,
posta em prtica para alcanar aqueles
resultados, no tem evitado conseqncias sociais altamente negativas, como as
que se relacionam com as questes referentes posse da terra. Tais problemas,
embora antigos na regio, agravaram-se
sobremodo no ltimo decnio, principalmente nas reas setentrionais, que ento
passaram a sofrer uma acelerao do seu
processo de ocupao. nessas reas
que se verifica uma superposio das
fronteiras capitalista e camponesa, que,
desde a dcada de 50, vm participando
do processo de ocupao do espao regional.
A expanso da fronteira capitalista tem
sido a mais beneficiada pela interveno
do estado que, especialmente a partir de
meados da dcada de 60, favoreceu o
modelo da grande empresa rural capitalista como elemento primordial para a
concretizao da valorizao do espao
rural do Centro-Oeste. Porm, a superposio destas fronteiras tem se revelado
funcional na fase inicial da expanso da
fronteira capitalista, uma vez que os pequenos produtores, basicamente posseiros, constituem uma reserva de mo-de-obra para os servios de desmatamento e preparao das reas a serem
ocupadas pelas grandes empresas rurais.
Contudo, esta funcionalidade na realidade problemtica para os pequenos
produtores, uma vez que sua fora de
trabalho subjugada pelo capital e, alm
do mais, o trabalho que eles desempenham nas empresas rurais apresenta um
carter temporrio. Uma vez envolvidos
num processo de concorrncia imperfeita, tendem a ser expropriados e, dos conflitos decorrentes, muitas vezes violentos,
sobre a posse e uso da terra, o resultado
mais freqente o deslocamento destes
pequenos produtores para novas reas

125

rurais ou ~ara .centros urbanos (Desigualdades reg1ona1s no desenvolvimento brasileiro, 1984).

Transformao de reas agrcolas tradicionais sob o impacto de um mercado

urbano de grande porte: o exemplo da
intensificao da pecuria leiteira e da
horticultura no "Mato Grosso'' de Gois
A existncia de esparsas reas de mata, entre as quais se destaca a regio do
"Mato Grosso" de Gois, favoreceu o desenvolvimento de lavouras tradicionais e,
mais recentemente, da horticultura. Entretanto, essa produo tem sofrido transformaes em decorrncia de fatores diversos que afetaram a sua oferta, em
relao s solicitaes dos mercados regionais.
Em conseqncia da formao de canais de comercializao de reas produtoras distantes para o mercado da Capital
Federal, os pequenos produtores de alimentos bsicos, caractersticos dessas
reas agrcolas desenvolvidas nas manchas de matas existentes, encontraram,
desde a poca da criao de Braslia,
grandes dificuldades para colocar seus
produtos no mercado da c~ital, fato
agravado, principalmente, pela grande
disperso espacial que caracteriza essa
pequena produo. Tal disperso responsvel pelo surgimento de grande nmero de intermedirios para viabilizar a
chegada dos produtos ao mercado consumidor, os quais se apropriam das maiores parcelas de lucro da venda da produo, contribuindo, de forma efetiva, para
o gradativo empobrecimento dos pequenos produtores e conseqente deteriorao das suas condies de existncia.
Essa situao ainda agravada pela
pequena extenso de terra de que dispem, pela dificuldade de acesso s novas tcnicas, a mtodos racionais de
cultivo e informao, bem como ao crdito rural. Dessa forma, so obrigados a
usar a terra de forma contnua, empregando mtodos tradicionais e, assim, reduzindo o excedente comercializvel, o que,
muitas vezes, os leva a venderem sua fora de trabalho.
Uma sada para esses produtores reside na substituio das atividades agrcolas pela pecuria leiteira, atividade que
pode ser desenvolvida nos seus pequenos
estabelecimentos.

126

J os pequenos produtores voltados

para a horticultura tendem a se localizar
em torno dos centros urbanos consumidores, em funo do alto grau de perecibilidade dos produtos. Cumpre lembrar
que o fato de tais produtos serem consumidos pela populao de maior poder
aquisitivo, permite aos produtores hortcolas se beneficiarem dos estrmulos provenientes dos melhores preos que esses
produtos alcanam no mercado, o que
pode ser encarado como um fator de incentivo para a expanso dessa atividade.
As reas rurais do Distrito Federal
A interiorizao da capital no foi
acompanhada, de incio, de um planejamento regional que permitisse um crescimento econmico harmnico da sua rea
de influncia mais imediata, fato que,
conjugado ao grande aumento populacional de Braslia, deixou sua rea rural vizinha incapacitada para atender s necessidades de consumo da capital. Numa
tentativa de solucionar esse mroblema, o
Programa Especial do Governo do Distrito Federal, tendo como principal objetivo a dinamizao econmica da rea
de influncia do Distrito Federal, criou a
Regio Geoeconmica de Braslia, que
engloba importantes reas agrcolas e
grandes extenses de cerrados com potencial para desenvolver atividades agropecurias.
Beneficiada por este programa e pela
presena de rgos federais de pesquisa
e assistncia tcnica -como o caso do
Centro Nacional de Pesquisas de hortalias da EMBRAPA e de escritrios da
EMATER - , desenvolveu-se, no prprio
territrio do Distrito Federal, uma agricultura modernizada, que tem especial destaque na produo hortrcola e frutfera e
na avicultura, para abate e produo de
ovos. Deste modo, a presena de um
cint~ro verde, constitudo por ncleos
rura~s como Al~xandre Gusmo, Vargem
B~m~a,. so.b.rad~nho e Ponte Alta, j contnbUI sgmf1cat1vamente para o abastecimento da capital, sendo capaz, at mesmo, no caso da avicultura, de gerar
excedentes exportados para outras reas.
Merece, ainda, referncia a produo
graneleira do Distrito Federal - soja, milho, arroz, feijo e trigo.

As Transformaes do Quadro
Urbano
As modificaes no sistema urbano ligadas implantao de Braslia incluem
o surgimento de um centro de nvel metropolitano no Planalto Central, a expanso de centros regionais interioranos e o
aparecimento de novos ncleos urbanos
ou a revitalizao de pequenos ncleos
antigos, fenmenos especialmente expressivos ao longo das principais rodovias de penetrao.
O surgimento de um centro de nvel metropolitano no Planalto Central
Braslia, apesar de sua origem recente,
, sem dvida, uma cidade de projeo
nacional e internacional. Alm de sua funo bsica, a de sediar o aparelho central
do Governo do Brasil, contribuem para
tal suas dimenses grandiosas, seu plano
urbanstico sui generis, sua arquitetura
arrojada. Braslia uma cidade cujo crescimento independa de um desenvolvimento regional. diretamente do Governo
Federal que se origina a maior parte dos
recursos que fazem a cidade crescer, expandir-se, consolidar-se.
O fato de ser o centro do poder poUtico
da nao a coloca em uma posio mpar
no cenrio nacional. Considera-se como
dado representativo da importncia de
Braslia os nmeros relativos s suas ligaes areas domsticas referentes a
1984: o nmero de pousos e decolagens,
cerca de 53 297 aeronaves; nmero de
passageiros embarcados e desembarcados, 1 818 806. Com origem em Brasflia
partem aeronaves para vinte e seis cidades localizadas nos diversos macroespaos brasileiros, das quais a grande maioria se constitui em capitais das unidades
administrativas, suas ligaes mais intensas se fazendo com o Rio de Janeiro, So
Paulo e Belo Horizonte.
Desde sua criao, algumas atividades
ali se localizaram a fim de servir o interno urbano. Algumas delas so dirigidas
apenas cidade e sua periferia prxima.
Os equipamentos existentes em Brasrlia
demonstram o seu nvel metropolitano.
Em 1982, nela se concentravam 149 estabelecimentos bancrios, dos quais 74
oficiais e 75 particulares. No ensino de
2. 0 grau, o nmero de estabelecimentos
era de 68, com 48 529 alunos matricula-

RBG

127

dos. No ensino de 3. 0 grau, aos 8154 alunos da Universidade Federal se somavam

os 48 529 dos onze estabelecimentos isolados. O setor sade contava com 2 916
mdicos e 3 944 leitos hospitalares. Os
seis jornais dirios em circulao, bem
como as 208 linhas de nibus intra-urbanos atestavam, tambm, sua expresso
metropolitana.
preciso acrescentar que Brasilia
possuidora de um equipamento muito superior ao das outras cidades da regio.
Basta citar o aspecto do comrcio e dos
servios localizados no Plano Piloto, que,
com seus shoppings, seus hotis, seus
restaurantes, nada fica a dever a outras
metrpoles do pais.
Como centro poHtico nacional, Brasilia
gradualmente impe sua atuao regional
pela inovao nos setores de bens de
consumo e de bens intermedirios.
O Distrito Federal vem desenvolvendo
uma funo industrial representativa em
termos de Centro-Oeste. A Tabela 10
transmite uma idia da posio de Brasflia (aqui inclufdas as cidades satlites),
tanto no que se refere s atividades tercirias - ainda que subestimadas, pois
determinadas atividades do setor no so
levantadas pelo Censo de Servios -

quanto s atividades secundrias, seja no

que concerne a pessoal ocupado, seja
receita proveniente das atividades tercirias e ao valor da produo industrial, em
relao s duas cidades mais representativas situadas prximas Capital Federal.
Em 1980, a populao urbana do DF
(Brasflia
cidades satlites) atingia
1 139 480 habitantes, sendo que estes totalizavam 96,77% da sua populao total.
Caso se recorde que a cidade de Brasflia,
ao ser planejada, na metade da dcada
de 50, o fora para uma populao de
500 000 habitantes, conclui-se que, em 20
anos (1960/80), seu crescimento foi bastante acelerado. Em 1970, com dez anos
de fundao, ela j atingia o limite populacional estabelecido pelo edital de concorrncia para a elaborao de seu Plano Piloto. De 1970 para 1980, o Distrito
Federal teve um acrscimo de 622 949
urbanos, significando, em termos relativos, 120,71%. O forte crescimento populacional registrado fez com que a expanso de Braslia venha, mesmo, ultrapassando os limites do Distrito Federal,
conforme atestam a multiplicao de loteamentos urbanos, destinados em geral
populao de baixa renda, em municfpios goianos vizinhos.

TABELA 10
PESSOAL EMPREGADO
PESSOAS
UNIDADES

DE

OBSERVAO

Nas atividades tercirios

% em
Braslia

Cidades Satlites

An6polis

DE

OBSERVAO

RECEITA PROVENIENTE DAS

ATIVIDADES TERCIRIAS

% em
Brosltia

Cidades Satlites

FONTI: Cel)so Comercial e Censo de Servios -

relao regio

38,12
16,87
3,27

Goinia , ,., ,
An6polis..

Nas atividades secundrios

% em

IBGE, 1980

relao regio

11,81

26,37
15,06
2,50

Goinia ; .

UNIDADES

relao (l regio

EMPREGADAS

13,80
7,59

VALOR

DA PRODUO
INDUSTRIAL

% em

relao regio

10,56
18,25
11,77

128

O contingente populacional de Brasrlia

(Brasrlia + cidades satlites) bem superior ao das outras cidades do Centro-Oeste, dado que Goinia, a segunda
colocada em dimenso populacional,
acusou (em 1980) 702 858 habitantes. Esclarece-se que, populao de Brasrlia
propriamente dita (Plano Piloto), deve ser
acrescida das cidades satlites, pois na
verdade elas constituem extenses da
Capital Federal, formando com esta uma
mesma aglomerao urbana, tanto assim
que elas so consideradas como Regies
Administrativas. A Grande Braslia formada pelo Plano Piloto e oito cidades satlites que foram surgindo ao longo do
tempo: Guar, Ncleo Bandeirante, Ga;.
ma, Taguatinga, Ceilndia, Brazlndia,
Sobradinho e Planaltina (devido proximidade frsica, Guar e Ncleo Bandeirante so computados junto com Braslia e
Ceilndia junto com Taguatinga).
Braslia, em sua concepo original,
deveria ser uma cidade unitria, cujos
limites urbanos no permitissem o crescimento aleatrio - as cidades satlites
s deveriam surgir com a saturao do
Plano Piloto. Mas o que ocorreu foi diverso do previsto - um conjunto urbano
com ncleos mltiplos, dispersos - o
Plano Piloto, que concentrou a maior
parte dos investimentos, e as cidades
satlites. Se, por um lado, estes ncleos
urbanos podem ser vistos como uma
grande aglomerao urbana, articulados
entre si, por outro lado possuem caractersticas fsicas e sociais que permitem
diferenci-los. De uma maneira geral, as
classes sociais de padro scio-econmico elevado se apropriaram do Plano
Piloto, a populao de baixa renda concentrou-se nas cidades satlites. A ampliao da rea urbana vem se dando,
portanto, de uma manetra contrastante.
Segundo Paviani, o fato mais caracterstico da distribuio espacial das atividades em Braslia o seu carter centralizado. Ao contrrio do que ocorreu
populao de menor renda, que obedeceu a um padro de desconcentrao-concentrao das cidades satlites, as
atividades econmicas obedecendo a
m~canismos prprios ' do capitalismo,
cnaram condies de aproveitamento
das economias de escala e de aglomerao, fixando-se no centro, o Plano Piloto (Pavjani, 1980).

RBG

O uso do solo, quer se trate do Plano

Piloto ou das cidades satlites, varia
bastante, como varia tambm entre
estas, embora as ltimas guardem algumas caractersticas comuns, sendo a
mais marcante a de se constiturem em
cidades dormitrios de Braslia.
O Plano Piloto dotado de boa rede
de gua e esgoto, quadras residenciais
com equipamento urbano, rede viria pavimentada. Ele representa uma estrutura
mais diversificada, composta de zonas
nitidamente especializadas, atravs de
suas funes: a residencial, a administrativa, a comercial e a industrial. O
Plano Piloto por excelncia o centro
poltico-administrativo. o de maior dimenso espacial e o de menor densidade demogrfica. Centraliza as atividades tercirias. Mas no espao do Plano
Piloto surgem tambm desigualdades ao mesmo tempo em que apresenta a
Asa Norte e a Asa Sul, Pennsulas Sul e
Norte e a rea das Manses do Lago,
apresenta tambm junto barragem do
Parano uma das maiores "invases" do
Distrito Federal.
As cidades satlites foram criadas
para alojar o grande nmero de migrantes que Braslia no podia absorver e
tambm os favelados transferidos com'pulsoriamente do Plano Piloto, isto porque; ao mesmo tempo em que Braslia se
construa verificava-se a expanso do
espao urbano extralegal (as invases).
Elas comearam a aparecer desde o incio das obras, quando os migrantes ergueram seus barracos junto aos canteiros
de obras das construtoras.
A precariedade das habitaes (em
algumas delas muito grande, como em
Ceilndia), a densidade demogrfica elevada, a deficincia de infra-estrutura bsica, a predominncia de ruas sem pavimentao, caladas ou galerias pluviais, a carncia de reas verdes e de
reas de recreao so fatos comuns a
quase todas as cidades satlites. Mas h
diferenciaes entre elas. Assim, por
exemplo, Guar hoje um ncleo bem
estruturado, com habitaes de boa qualidade, ruas bem pavimentadas e dotada
de infra-estrutura bsica. Uma completa
transformao atingiu tambm o Ncleo
Bandeirante, ex-Cidade Livre: alargaram-se suas vias de circulao; houve recuo
das edificaes; as casas de ma-

RBG

deira foram substitudas pelas de alve~

naria; implantam~se as redes de esgotos
e pluvial. Taguatinga, a mais antiga das
cidades satlites, foi criada em 1958 e
sua criao foi ao encontro do que
havia sido planejado de incio - o de
s serem criados novos ncleos aps a
saturao do Plano Piloto. Taguatinga
apresenta um perfil diferente dos de~
mais ncleos - o fcil acesso aos de~
mais aglomerados urbanos a fez um
centro de afluxo para uma populao
de classe baixa e mdia baixa. Atravs
de sua funo atacadista, atrai elemen~
tos de todo o Distrito Federal e dos mu~
nicpios limtrofes. Demonstra a dimen~
so de Taguatinga a presena de suas
19 agncias bancrias e o fato de, em
1980, sua populao ter sido superior
do Plano Piloto, juntamente com Guar
e o Ncleo Bandeirante. Contrastando
bastante com Taguatinga, que chega a
apresentar at um setor de seu comr~
cio pertencente a um padro alto, Cei~
lndia e Brazlndia registram forte con~
centrao de populao de baixa renda,
o que explica a pssima qualidade de
suas construes (Ceilndia foi criada
com as populaes das erradicadas invases do IAPI, Vila Tenrio, Esperana,
Bernardo Sayo e Morro do Querosene).
A oferta de emprego e a populao
de renda mais elevada esto fortemente
concentradas no Plano Piloto. Enquanto
lugar de atividades mais bem remuneradas, este apresenta renda per capita
sempre superior mdia do Distrito Fe~
deral. Em 1977, o Plano Piloto concentrava 100% das empresas de seguros e
crditos, corretores de ttulos e valores,
empresas de comunicaes, empresas
jornalsticas. Embora as atividades so~
ciais e o comrcio varejista apresentem
razovel grau de disperso no conjunto
urbano do Distrito Federal, as demais
atividades continuavam centralizadas.
Por volta de 1977, quando Braslia
chegava quase a um milho de habi~
tantes, o Governo local constatou, dada
a continuada expanso populacional, a
necessidade de se elaborar um plano
cujas metas se referissem localizao
e expanso de novos ncleos urbanos.
Da o Distrito Federal ter elaborado o
Plano Estrutural de Organizao Territorial (PEOT), que enfrenta uma srie de
dificuldades, entre as quais salienta-se a

129

expanso espontnea observada em favelas e tambm em ncleos, que vo

alm dos limites do Distrito Federal, patrocinadas por imobilirias.
O crescimento de Braslia provocou
outras modificaes em seu entorno. Por
influncia da criao de Braslia ocorreu
nos municpios limtrofes uma proliferao de pequenas propriedades - stios,
muitos dos quais j transformados em
segunda residncia de elementos pertencentes s classes sociais mais favorecidas. A abertura de estradas vicinais facilitou sobremodo as ligaes da cidade
com estes espaos.
Os municpios do "entorno", como Planaltina, Formosa, Luzinia, alm de Cristalina e Padre Bernardo, na verdade tiveram seu espao reestruturado pela
construo da capital. Estes ncleos vivem hoje em funo da Capital Federal,
com a qual esto ligados por linha de
nibus freqentes.
til ressaltar o grande papel desempenhado pelo estado no que diz respeito
estruturao do espao urbano/rural.
Exerce ele a funo de coordenador, controlador e tambm a de promotor fundirio. Com as desapropriaes acontecidas
em toda a rea do Distrito Federal, a grande proprietria das terras passou a se a
unio - o que lhe deu poder de gesto
sobre as mesmas(reas urbanas e rurais),
que se estende desde a abertura de loteamentos e concesso de lotes, a alteraes no uso do solo. O "entorno de Braslia" comeou a ser estruturado a partir de 1960. Sua consolidao se deu
com o planejamento integrado desenvolvido aps 1970, tendo sido beneficiado
com os recursos do Programa da Regio
Geoeconmica de Braslia.
As repercusses da implantao de
Braslia sobre a rede urbana regional

Foram profundas as repercusses na

vasta regio interiorana provocadas pela
implantao de Braslia. Toda uma paisagem at ento pouco povoada ou mesmo desabitada assistiu ao florescimento
de novos aglomerados urbanos e a revitalizao de pequenos ncleos antigos.
E isto ocorreu, seja nas proximidades do
Plano Piloto, seja em reas mais
distantes.
As taxas de urbanizao da Regio
Centro-Oeste nos perodos 60/70 e 70/80

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130

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levam a concluir que o processo de urbanizao vem ocorrendo de uma maneira

ampla e difusa em todo o seu territrio,
pois houve uma tendncia generalizada
em todas as microrregies de elevar
suas taxas. Embora no se deva apontar
a implantao de Brasflia como a nica
e exclusiva responsvel por este fato,
pode-se afirmar que a mesma desempenhou, neste caso, um papel primordial.
A presena da capital nacional repercutiu positivamente nas capitais estaduais, Goinia, Cuiab, Campo Grande,
e tambm em outros centros regionais
de destaque, como Anpolis, Rondonpolis, Dourados, para s citar os do Centro-Oeste. Assim, embora a partir de
1950 Goinia tenha se integrado definitivamente economia nacional, passando
a ser um dinmico entreposto comercial,
foi a partir de 1960, principalmente devido consolidao de Braslia e implantao do novo sistema rodovirio no
pas, que aquela cidade teve seu crescimento verdadeiramente acentuado em 1980 colocava-se em 9.o lugar dentre
as cidades brasileiras de maior populao. O Centro-Oeste assiste a dois movimentos contraditrios: o da interiorizao e o da concentrao urbana, que,
no momento histrico atual, so complementares. A ampliao da rede rodoviria
no perodo 60/70 propiciou a integrao
dos principais centros urbanos do Centro-Oeste aos centros produtores da Regio Sudeste.
Como localidade central (capital regional), Braslia tem sua rea de influncia restringida pela atuao de Goinia
e Anpolis. Mas, mesmo assim, ela
atinge, alm de reas do Estado de
Gois, trechos do planalto ocidental da
Bahia, onde surge, como seu centro sub-regional, Barreiras; trechos do oeste de
Minas, onde atua atravs de Una, Paracatu e Joo Pinheiro, cuja hierarquia
tambm a de centros sub-regionais. A
atuao da Capital Federal alcana, ainda, o extremo sul do Piau. A precariedade da rea de influncia de Braslia
pode ser expressa atravs de dados referentes ao nvel de instruo da populao e infra-estrutura domiciliar para
os municpios que a integram (ver Tabelas 1 e 2 do Anexo).
preciso ressaltar que o Distrito Federal, como parte integrante da Regio

Centro-Oeste, participa da fragilidade industrial inerente a este espao regional,

mas, como parte do todo, est tambm
vinculado s mudanas ocorridas no padro de acumulao capitalista em escala nacional. A economia do Centro-Oeste vem crescendo e se transformando e esta transformao em parte
se relaciona ao incremento das atividades industriais. A presena de Braslia
vem influindo bastante, devido ampliao do mercado local e regional, e isto
principalmente no mbito do centro-sul
goiano, tanto no que diz respeito ao nmero de estabelecimentos como ao pessoal ocupado.
O quadro industrial do Distrito Federal no difere do conjunto regional. Caracteriza-se por ser concentrado e tambm pouco diversificado no que se refere aos gneros industriais. constitudo por 454 estabelecimentos (dados de
1980), em sua maior parte voltados para
atividades relacionadas com a indstria
de produtos alimentares, transformao
de produtos de minerais no-metlicos e
editorial e grfica.
Uma grande parcela da atividade industrial do Distrito Federal advm dos
produtos alimentares - no de hoje
que este setor se constitui em um dos
mais representativos do Centro-Oeste (a
expanso da fronteira agrcola e a criao dos corredores de exportao ampliam o setor de beneficiamento de
produtos agrcolas em toda a regio).
Quanto editorial e grfica, est estreitamente dependente da funo de Capital Federal, dado que so emp.resas
como o Correio Brasiliense S/ A e a Imprensa Nacional as principais responsveis pelo destaque desse setor. A partir
de 1970 no se registraram mudanas
estruturais significativas no panorama industrial do DF (pelos Censos de 1970 e
1980, o maior nmero de estabelecimentos industriais cabia aos produtos alimentares, aos minerais no-metlicos e
o de madeira e mobilirio). Mas alguns
indcios demonstram novas tendncias
no setor. Recentemente, ampliando a
diversificao do setor secundrio, instalou-se a Nova Data Sistema de Computadores S/ A, ligada ao ramo de equipamentos para o setor de informtica,

RBG

Impactos Ambientais Antrpica no DF

131

A Ao

Com quase trs dcadas de existncia, o Distrito Federal apresenta sinais

ev;dentes de uma crise ecolgica, conseqncia sobretudo do ritmo acelerado
com que este espao foi transformado
de uma rea tipicamente rural no centro
poltico nacional.
Conforme afirma Pinto "a criao de
Braslia ao final da dcada de 50, e conseqentemente a emergncia de uma
multiplicidade de usos do solo dotados
de intenso dinamismo e em interao
uns com os outros e com os componentes naturais alterou substancialmente a
paisagem at ento dominante". (Pinto
et alii 1987, p. 3). Sua implantao foi
realizada em ritmo acelerado e seguida
de uma fase de consolidao, intensificada a partir de 1964 e caracterizada
por grandes obras consideradas essenciais, como diversos ediffcios, saneamento bsico, vias de trfego, ncleos
habitacionais etc. . . . (Diagnstico do
espao natural do DF).
Conforme nos apontam Filgueiras e
Pereira (1980), "para que todas essas
realizaes fossem possveis, o solo e
subsolo tiveram de dar, inexoravelmente,
elevada contribuio, seja sob a forma
de espao para as inmeras obras, seja
sob a forma de oferta de material para
construo civil {pedras, cascalho, terra
etc. . .. )". Junta-se a isto, o problema
da pequena conscientizao com as
questes de preservao da natureza.
Em decorrncia, observam-se no DF problemas ambientais dos mais variados e
em diversos nveis de gradao, principalmente no que se refere vegetao,
solo e gua.
A destruio da cobertura vegetal, por
exemplo, em grande parte conseqncia do processo de implantao das cidades sem as devidas precaues. Conforme coloca Filgueiras, "o desmatamento do cerrado extremamente danoso
porque a recuperao das espcies
lenta, deixando o solo aberto por longo
tempo, o que facilita a eroso" (Filgueiras, 1978). Areas com problemas de eroso so encontradas praticamente em
todo o DF, sobretudo em pontos internos
ou circunvizinhos s cidades satlites
e ao Plano Piloto (Filgueiras e Pereira,

1980). Dentre estas, na cidade do

Gama que se encontram os mais alarmantes problemas de eroso no interior
do DF. As voorocas a atingem propores preocupantes e impem severos
danos s residncias, edifcios e vias
pblicas, sendo resultantes sobretudo de
aspectos estruturais da cidade e do mau
manejo das guas pluviais. Encontra-se
o mesmo problema de ~roso, ainda que
em menor escala, nas cidades satlites
de Brazlndia, Sobradinho, Planaltina,
Taguatinga e Ceilndia (Filgueiras, 1978).
Em Brazlndia, por exemplo, o material carreado tem ponto final na barragem do rio Descoberto, que o maior
reservatrio de gua potvel do DF. J
em Sobradinho, onde o problema est
sendo enfrentado com obras de engenharia, e em Planaltina esses processos
erosivos podero acarretar danos ao futuro lago do rio So Bartolomeu, reservatrio de gua potvel em vias de construo. Em Taguatinga e Ceilndia, conforme nos mostra Filgueiras (1978), vias
pblicas inteiras esto intrafegveis devido s voorocas, que tambm ameaam residncias.
No que se refere malha rodoviria,
que bastante densa e grandemente afetada pela eroso, os problemas mais gritantes so encontrados na BR-251 (Braslia-Una), sobretudo no trecho compreendido entre o trevo da DF-11 e a
ponte do rio So Bartolomeu.
No Plano Piloto, a maioria das reas
desnudadas e erodidas encontra-se junto ao lago Parano, que apresenta ainda
grande contaminao de suas guas (Pinto et alli, 1987). Na realidade, o lago Parano, cuja construo teve como objetivo
principal a melhoria do microclima local,
extremamente seco, vem apresentando
problemas de poluio desde a poca de
sua formao. Inicialmente, a poluio se
deveu sobretudo ao carreamento da vegetao derrubada para a criao do lago e
que no foi retirada do local. Posteriormente, a situao se agravou em conseqncia da deficincia do servio de esgotos sanitrios. A implanta~o da rede
de esgotos e das estaes de tratamento
no se processou no mesmo ritmo que o
crescimento demogrfico e de construo, alm do que, "registra-se uma desigualdade na distribuio dos servios
que traduzem as diferenas de acessibi-

RBG

132

lidade dos diversos grupos sociais". (Pinto et alii, 1987, p. 43). De acordo com
o Relatrio da CAESB (1980), cerca de
30% dos dejetos do DF so jogados in
natura nos crregos, comprometendo a
qualidade da gua dos mananciais e reservatrios, gua esta que muitas vezes
utilizada pela populao de baixa renda,no atendida pelo sistema de abastecimento, que desta forma atingida por
doenas microbianas das mais diversas.
Assim como a gua, tambm o solo
vem apresentando contaminao por resduos slidos que vm se avolumando
com o crescimento populacional e a
expanso urbana. A deficincia no
recolhimento do lixo gera seu depsito
em terrenos baldios, assim como a colocao de recipientes e resduos alimentares na rua, contaminando o solo e trazendo conseqentes problemas de sade,
que so agravados no caso das invases,
por exemplo, pelo lanamento de detritos diretamente nos cursos de gua. No
sem razo, que a bacia do Parano, onde se localiza o maior nmero de invases, a rea mais afetada pela poluio.
Deve ser ainda mencionado, como um
outro exemplo da interferncia antrpica
no equilbrio ecolgico do DF, o reflorestamento com espcies exticas, acarretando a eliminao da flora nativa e
da fauna associada a ela. No que se refere a este ltimo aspecto, pode-se citar
como o exemplo mais conhecido o caso
da sariema, animal que freqentemente
era visto cruzando as estradas na rea
do DF (Pinto et alii, 1987, p. 41) e hoje
se encontra em extino.
Alm dos problemas ambientais identificados, cumpre notar ainda que o crescente aumento populacional e a complexidade da sociedade urbana vm provocando uma srie de mudanas ambientais a nvel local, de menor intensidade e extenso (Pinto et alii, 1987,
p. 45).
Em concluso, pode-se afirmar que
agentes provocadores de impactos ambientais so identificados em toda a rea
do DF, o que se agrava mais ainda devido
deficincia nos equipamentos bsicos.
Por tudo isso, a adoo de medidas cor-

retivas e tambm preventivas no sentido

de preservar o meio ambiente do DF so
consideradas urgentes.

CONSIDERAES FINAIS
A construo da Capital Federal no
Planalto Central, parte das estratgias
do estado para promover uma integrao
nacional exigida pelo novo momento da
acumulao capitalista no pas, acelerou,
sem dvida, a ocupao das reas de
fronteira, contribuindo para a ampliao,
no espao e no tempo, da antiga meta
da "marcha para o Oeste", para a interiorizao do desenvolvimento. Transformaes ocorreram na estrutura espacial
das Regies Centro-Oeste e Norte. O
"serto intratvel ao cultivo agrcola"
(1960) modifica-se, com base em investimentos atrados pela implantao de
infra-estrutura fsica e de apoio; o "deserto" (1953) torna-se mais prximo, ao
integrar-se ao mercado nacional.
Mas a nova capital - "a soluo para
salvar o Brasil" (1956), "a capital da esperana" (1959), "a alvorada de uma
nova era" (1959) - , que deveria contrapor-se impropriedade para a funo
demonstrada pelo Rio de Janeiro - uma
"cidade saturada que no comporta
crescimento populacional" (1956), "com
inmeros problemas de transporte, habitao, alimentao, suprimento de gua
e energia eltrica" (1957) -, traz, hoje,
a marca de outros aspectos do processo
de desenvolvimento capitalista nacional: a acelerao do processo de
urbanizao/metropolizao; a modernizao agrcola e as transformaes do
espao rural; a especulao imobiliria;
a expanso em rea e a pauperizao
das periferias urbanas; o aprofundamento da segregao scio-espacial no
interior dos grandes centros urbanos.
Segregao, talvez, mais acentuada em
Braslia do que em outras metrpoles do
pas, porque concebida no momento
mesmo de sua construo, conforme refletido na oposio Cidade Livre X Plano Piloto,

RBG

133

ANEXO
TABELA 1
REGIO DE INFLUNCIA DE BRASLIA COMO CAPITAL REGIONAL
NVEL DE INSTRUO - 1980
(Continua)
PESSOAS

DE

MUNICPIOS
Total

ANOS

OU

MAIS

POR

Sem instruo e
menos de 5 anos
de estudo

ANOS

DE

ESTUDO

Percentual
(%)

GOIS

1. Luzinia . . ,
2. Cristalina .
3. Formosa
4. Alto Paraso de Gois ,,,,,,,,

5. Alvorada do Norte ,., ,.,

6. Cabeceiras , , , , ,
7. Cavalcante . , , , , .
8. Flores de Gois . ,
9. Padre Bernardo...... ,.,., , , .
10. Planaltina . , . , , , ,
11.. So Joo d'Aiiana . ,, ,, .
12. Stio d'Abadia , , , , ,
13. Posse ....... ,., ..
14. Damianpolis , .
15. Galheiros , ,
16. Guarani de Gois .
17. laciara ,,,,., , .
18. Mamba ,.,., , , . ,
19. Nova Roma ,,, , ,,,, ,,
20. So Domingos.,, ,,,,
21. Arrais ,., .
22. Aurora do Norte . ,, ..
23. Campos Belos. ,,
24. Monte Alegre de Gois..... ,,, ,
25. Paran., ,,, , ,
26. Taguatinga . ,,,
27. Dianpolis.. , ,.
28. Almas
29. Conceio do Norte ,, ,
30. Ponte Alta do Bom Jesus ,,,,,,., ,.
31. Porto Nacional ........... , ,,,,
32. Brejinho do Nazar... ,., , , ,.
33. Cristalndia, , , , , , , , ,
34. Monte do Carmo. , ,, . , ,.
35. Natividade.,,,.,.,,
36. Novo Acordo .
37. Paraso do Norte de Gois...............
38. Pindorama de Gois . , ..
39. Pium., . ,, . ,, ,

..................

40. Ponte Alta do Norte .. , ..

75 917
13 434

36 355
2 240
5 013
4 174
9 060
3 132
12 989
13 139
3 604
2 173
17 619
2 878
3 545
3 199
6 534
4 179
3 363
7 902
12 921
3 694
8 254
5 865
14 889
8 305
8 981
6 475
3 375
4 661
32 313
8 790
9 725
4 660
13 042
5 019
17 500
3 182
5 918
6 579

61 462
11 365
27 519
2 060
4 514
3 798
8 744
2 938
12 135
12 034
3 360
2 067
16 185
2 804
3 250
3 124
5 803
4 115
3 144
7 439
12 003
3 526
7 226
5 572
14 103
7 747

8 089
6 225
3 293
4 395
27 941
8 330
8 904
4 494
12 273
4 751
14 399
3 086
5 364
6 273

80,96
84,60
75,70

91,96
90,05

90,99
96,51
93,81
93,43

91,59
92,23
95,12
91,86
97,43

91,68
97,66
88,81
98,47
93,49
94,14
92,90
95,45
87,55
95,00
94,72

93,28
90,07
96,14
97,57
94,29
86,47
94,77

91,56
96,44
94,10
94,66
82,28
96,98
90,64
95,35

BAHIA

41. Barreiras ... , , ,

42. Angical. , , , .....

43. Baianpolis .
44. Brejolndia .............................

45.
46.
47.
48.
49.

50.
51.
52.

Catolndia.,, ...
Cotegipe . , . , ...
Cristpolis., ,
Formosa do Rio Preto ...
Riacho das Neves ,,,
So Desidrio .
Santa Rita de Cssio., . ,,
Ta bocas do Brejo Velho..................

34
9
7
7
2
18
8
9

467
767
860
503
574
517
186
614
930
186
718

14
12
21
8 794

29 146
9 286
7 787
7 438
2 529
17 911
7 829
8 909
14 417
11 873
20 601
8 622

84,57

95,08
99,07
99,13
98,25
96,73
95,64

92,67
96,56
97,43

94,86
98,04

RBG

34

TABELA 1
REGIO DE INFLUt:NCIA DE BRASfLIA COMO CAPITAL REGIONAL
NfVEL DE INSTRUO - 1980
(Concluso)
PESSOAS

DE

ANOS

MUNICPIOS

MINAS

53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.

OU

MAIS

POR

ANOS

DE

ESTUDO

Total

Sem instruo e
menos de 5 anos
de estudo

117
514
613
652
511
486
369
803
589
631
9 353

32 974
10 876
12 717
11 838
4 259
34 787
3 891
10 981
34 371
18 715
8 074

88,61
94,46
93,42
93,57
94,41
83,85
89,06
85,77
89,07
90,71
86,33

131
170
313
718
104
203
200
614

90,63
97,65
95,26
94,06
93,10
95,20
86,10
87,86

Percentual

1%)

GERAIS

Una .. ,.,,, ... ,, ..... ,

Arinos ,
Bonfin6polis de Minas. , ,,,
Burits , ,,
Formoso........... ,, , ,,, ,.
Paracatu ,
Guarda-Mor................. ,
Vazante
Joo Pinheiro , ,
Presidente Olegrio , ,,
So Gonalo do Abaet ,

57
11
13
12
4
41
4
12
38
20

PIA Ui

64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.

17
8
2
3
8
6
7
8

Correntes , ,,, ,,

Avelino Lapas ..... ,,,,., ,, ,

Barreiras do Piau ,, , ,.,
Cristolndio do Piau
Curimat ................... ,,
Monte Alegre do Piau........ ,
Gilbus . , ............
Parnagu

FONTE: IBGE -

Censo Demogrfico, (Dados Gerais) -

799
367
428
953
705
516
201
666

16
8
2
3
8
6
6
7

1980.

TABELA 2
REGIO DE INFLUt:NCIA DE BRASLIA COMO CAPITAL REGIONAL
ABASTECIMENTO DE AGUA - 1980
(Continua)
ABASTECIMENTO
MUNICPIOS

TOTAL
DE
DOMICLIOS

JS

19 066
3 212
8 352
468

1 164
932
2 204
705
3 003

3 015
858
472
I 909
671
698
756

476
872
793
789
791
848

GUA

COM

CANALIZAO

7 314
I 257
3 623
70
125
252

128
76
388
706
120
19
500
30

30
49
222
35
132
19
389

INTERNA

Outra Forma ( 1)

Total
Absoluto

GOIS
1 luziBnia........ , .... , .......... ,
2. Cristalina ..................... ,
3, Formosa ......................... .
4. Alto Parafso de Gois ............. .
S. Alvorada do Norte..... , . , . ,.
6. Cabeceiras ............. , . , .
7. Cavalcante ... , , , ..
8. Flores de Gois ................ ,.,
9. Podre Bernardo ......... , . , ,
1 O. Planoltina... . . . . . . .. , .
11. So Joo d'Aiiano .. , ........... ..
12. Stio d'Abadia......... , , , . . , ,
1 3. Dian6polis .. .. .. .. .. ...... , .... ..
14. Damian6polis........... , ........ , ,
15. Galheiros................ , ,
16. Guarani de Gois .. , .. , .... , .... , ,
17. lociara .... , , , . ,
Mambaf. .. , .
9. Nova Roma .. , . ,
20. So Domingos ... ,,,., . ,,,,
21. Aur0ra do Norte.................. ,
22. Campos Belos , . , , ,

DE

Relativo

Rede
Geral

Poo ou
Nascente

(%)

38,36
39:13
43,37
14,95
10,73
27,03
5,80
10,78
12,92
23,41
13,98
4,02
26,19
4,47
4,29
6,48
15,04
4,01
0,00
7,37
2,40
21,04

5 602
984
3 386
51
191
128

I 712
273
237
19
125
61

493

76
205
300
35
19
7

185

30
49
37

183
406
85

Absoluto

161
10
34
8
29
4
32
78
18
114
8

15

0,84
0,31
0,40
1,70
2,49
0,42

1,45
11,06
0,59
3,78
0,93

0,63
0,52
0,00

15

32

35
19

374

(%)

30

13

Relativo

lO

6
119

2,14
0,00
2,16
0,00
0,75
0,00
0.00
0,00

K$V-'~~~~~~~~~~~-~_m~~~1~AAt'....w<'~~~~~~%.f-"*~..lia'~;f;:i;.'4.W:;JtJ;~3S:~-'~f:lii:~

RBG

135

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TABELA

REGIO DE INFLUt:NCIA DE BRAS[LIA COMO CAPITAL REGIONAL

ABASTECIMENTO DE AGUA- 1980
(Concluso)

ABASTECIMENTO
MUNICPIOS

TOTAL
DE
DOMICLIOS

I
3
I
I
1
6
I
2
1
3
I
3
1
1

448
415
945
449
738
070
936
971
058
001
063
176
818
700
248
423

4 056
2 952

7 655

72
54
291
11
20
383
927
19
244
3
156
38
468
170

747
285

2 211
I 836
1 632

3 065
402
32
11

598

lO

070
916
239
453
762
684

077

4
I
2
3
2
4
I

895

GUA

COM

CANALIZAO

41
205

82
120
187
138

Relativo

Rede
Geral

Poo ou
Nascente

(%)

4,97
1,58
14,96
0,75

2,71
35,79
13,36
0,96
11,85
0,29

35

37
54

291
3
11
203
863

Absoluto

17,59

180
64
19

16

219

25

17

5,09

lOS

3,23
39,79
0,00
13,62
0,35
18,41

25

3
Sl
13
468

676

9,65

247

170

40,03
18,18
1,74
0,67
1,67
26,46
2,13
9,15
2,37
4,34
3,99
7,28

2 976
333
13

191
178
409
40

693
38
179
25

109
169

71
38

29
13

89

236
2

69

19
11

10
384
3
26

134

3,08
0,09
0,00
8,21
0,00
7,07

8
6

0,41
0,26
0,28
0,10
0,53
0,31

57
11

10
3
25

971

50

9 273

2 648
229
862
3 251
1 291
536
3 534

28,55

2 149

1 082
2 996
8 536
s 000
2 135
13 076

21,16
28,77
38,08
25,82
25,10
27,02

126
726
2 944
571
384

64
104
74
10
499
103
136
307
720
152

3 069

465

64

3 886
I 631

0,12

0,55

488
16

0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,23

19
100
3
28
217
11

5
3
113

0,00
0,00
0,23
0,00
0,82
0,00
0,09
0,00
0,00
0,00
0,00
0,49
0,71
0,44

288

18
138

(%)

255

10,08
9,17
16,49
5,14

867
760
430
616
729

Relativo

0,00
2,86
0,15

255

509

98
3

2 528
3 072
2 928

282
483

INTERNA

Outra Forma (1)

Total
Absoluto

23. Monte Alegre de Gois

24. Paran
25. Taguatinga
26. Almas
27. Conceio da Norte
28. Ponte Alta do Bom Jesus
29. Porto Nacional ... ,
30. Brejinho do Nozar................ .
31 Cristal&ndia , , , .
32. Monte do Carmo... ,
33. Natividade,., , ,,,,.,,,,,.,,
34. Novo Acordo.................... ..
35. Paroiso do Norte de Gois .. ,,
36. Pindorama de Gois .. , ,.,, , ,
37. Pium ,., ,
3!j. Ponte Alta do Norte .. , , . , ... ,
39. Posse..... ,., , , ,.,,, ,,,
40. Arrais , , , , .
BAHIA
41 Barreiros..... , ,
42. Angical , , , , . , ,
43. Boion6polis........ ,
44. Brejol&ndia........ ,
45. Catol&ndio ....................... .
46. Cotegipe.... , .................... .
47. Crist6polis...... , . , ,
4 8. Formosa do Rio Preto.............. .
49. Riacho das Neves , , , , .
50. S. Desidrio ...... , ..............
51. Santa Rita de Cssio .... , .. , . ,
52. Tabacos do Brejo Velho .. ,
MINAS GERAIS
53. Arinos .
54. Bonfin6polis de Minas... , . , . , , ,
55. Buritis. , , , , , , , .
56. Formoso.......................... .
57. Paracatu... , , , ..
58, Gu.:~rda-Mor..... , , , .
59, Vazante , , .
60. Joo Pinheiro..... , , , . , ,
61 Presidente Olegrio. , , , , ..
62. S. Gonalo do Abaet............ ..
63. Unai., , ,.,
PIAU(
64. Correntes. , , , ,
65, Avelino Lopes .. , , , , , , , , , , ,
66. Ba"eiras do Pia ui .. , , , , ,
67. Cristalandia do Pio ui
68. Curimat ..... , , , , , .
69. Monte Alegre do Piaui............. .
70. Gilbus , .
71 , Parnagu6., , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

DE

12

0,00
0,00
0,64
0,00
1,07
0,27
0,93
2,54
0,22
0,00
0,48
12,55

0,98
0,00
0,00
0,28
0,20
6,99

0,69

FONTE: IBGE - Censo Demogrfico (Familias e Domicilias), 1980.

( 1) No inclui do no total.

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RBG

138

RESUMO
Este trabalho analisa o significado da construlo de Brasflla na organlzaio espacial do pafs. Inicialmente estuda, atravs do mtodo de anlise de contedo, a ideologia gerada pela mudana da
capital a partir dos pronunciamentos feitos na Cmara dos Deputados no perodo 195360. Em seguida,
examina os impactos da criao desta cidade nas escalas nacional e regional.
Na escala nacional, observam-se dentre outros aspectos, as alteraes na rede de transportes e
o esvaziamento do Rio de Janeiro, enquanto que na escala regional privilegiam-se os seguintes aspectos: incremento e redirecionamento de fluxos demogrficos; transformaes dos quadros urbano e
rural e impactos ambientais.

ABSTRACT
This work examines lhe signlflcance of lhe construction of Brasilla through both, lhe study of lhe
ideology implied and lhe lmpacts of its creatlon In the spatial organization of the country.
The study of lhe ideology was done by applylng lhe method of content analysls to the speeches
presented by Congressmen refering to the movement of the capital to Brasllla In lhe period of
1953-60.
The examination of lhe impacts took in account an analysis of both, National and Regional leveis.
The main findings In the National levei were that changes in the transportation networks had occured,
as well as a loss to Rio de Janeiro, the former Capital.
In lhe Regional scale analysis was stressed lhe increment and change in dlrectlon of demographlc
flow, changes in urban and rural aspects, and environmental impacts.

RBG

139

O BAIRRO CONTEMPORANEO:
ENSAIO DE ABORDAGEM POLTICA*
Marcelo Jos Lopes de Souza * *

Sob o sistema moderno de vida social,

todos os laos de unio entre os habitantes de uma mesma rua ou "vizinhana"
desapareceram. Nos bairros ricos das
grandes cidades, os homens vivem juntos
sem saber sequer quem seu vizinho.
Mas nas ruas e becos densamente povoados dessas mesmas cidades todos se
conhecem bem e se encontram em contato contnuo. Naturalmente, nos becos,
como em todas as partes, as pequenas
rixas so inevitveis, mas tambm se desenvolvem relaes segundo as inclinaes pessoais, e dentro destas relaes
se pratica a ajuda mtua em tais propores que as classes mais ricas no tm
idia.***
( ... ) O verdadeiro progresso est na
descentralizao, tanto territorial quanto
funcional, no desenvolvimento do espfrito
local e da iniciativa pessoal, e na federao livre do simples ao complexo, em
vez da hierarquia atual, que vai do centro periferia. * * * *

..

INTRODUAO

Assistimos, hoje, paulatina saturao

de um assunto que, at alguns anos
atrs, era tema da moda entre pesquisadores sociais, sobretudo socilogos: o
ativismo de bairro (ou, para usar a expresso corrente, os movimentos sociais
urbanos). Essa saturao, porm, no
nos deve iludir quanto a duas coisas:
1.0 ) A realidade dos conflitos urbanos e
das contradies sociais manifestadas no
urbano est longe de ter desaparecido.
Na verdade, se acompanharmos a evoluo da problemtica scio-espacial inerente ao crescimento das metrpoles do
Terceiro Mundo, apenas para tomar um
exemplo eloqente, verificaremos que a
tendncia , pelo contrrio, de aguamanto daquelas contradies, em muitos
casos de forma bastante evidente; e

Recebido para publicao em 20 de setembro de 1988.

Gegrafo e Mestre em Geografia. Pesquisador da U~i versidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ e Professor da
Pontiffcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro - PUC - RJ.
Desejo registrar minha gratido, pelas sugestes e criticas construtivas recebidas, especialmente para com os professores Roberto Lobato Corra (IBGE/UFRJ) e Mauricio de Almeida Abreu (UFRJ).
Piotr Kropotkin: A ajuda mtua na sociedade moderna, in: Kroptkin - Textos Escolhidos Porto Alegre, L&PM, 1987

****

Piotr Kroptkin: Anarquismo, in: ibid.

R bras Geogr, Rio de Janeiro, 51 (2): 139-172, abr./jun

1989

140

2.0) A produo acadmica oferecida a

propsito do ativismo de bairro no "esgotou", de maneira nenhuma, o assunto,

quer em termos de questes levantadas,
quer em termos de enfoques preconizados. Bem ao contrrio, tal produo se
nos apresenta tematicamente incompleta
e, sob diversos aspectos, atrasada em
relao ao pensamento filosfico e poHtico contemporneo, tendo por caracterfsticas a monotonia terica, o acentuado
empirismo e a pouca densidade terico-filosfica de grande parte da produo e
o habitual alheamento em face de uma
srie de questionamentos e preocupaes
cruciais no mundo atual, de ordem poHtico-social- a crise do movimento operrio e seus desdobramentos, a crise do
pensamento marxista, a crtica tecnologia e espacialidade capitalistas.
O objetivo do presente ensaio realar a dimenso polftica - o poder, o
conflito - daquilo que , para o ativismo de bairro, palco cotidiano, arena de
luta mais imediata, referencial organizativo bsico e catalisador simblico: o
bairro.
O Espao no tem o mesmo significado
para os diversos tipos de ativismo social.
Enquanto dimenso da Sociedade concreta ele tem sempre, e necessariamente,
importncia fundamental; afinal de contas, o palco sobre o qual se desenrola
a vida social, um suporte material bsico
para qualquer atividade humana. Contudo, esta uma colocao excessivamente genrica. O Espao no um palco
"neutro" em situao alguma, e sua materialidade - como, de resto, qualquer
materialidade - exerce um certo condicionamento sobre os atores sociais, configurando uma dialtica 1; no obstante,
esse condicionamento relativo varia, em
1

RBG

natureza e intensidade, conforme o tipo

de relao social.
No caso do ativismo de bairro, o Espao no , pelo que j disse no segundo
pargrafo, simplesmente um referencial
indireto ou secundrio para as lutas,
pouco indo alm da conduo de suporte
material. Ele um referencial direto
e decisivo, pois; define territorialmente a base social de um ativismo, de
uma organizao, aglutinando grupos
e por vezes classes diferentes (em
nveis variveis de acomodao ou
tenso); catalisa a referncia simblica e politicamente o enfrentamento
de uma problemtica com imediata expresso espacial: insuficincia dos equipamentos de consumo coletivo, problemas habitacionais, segregao scio-espacial, intervenes urbansticas autoritrias, centralizao da gesto territorial,
massificao do bairro e deteriorao da
qualidade de vida urbana. Essa caracterfstica de riqueza de vnculos com o Espao, essa sua grande dimenso "telrica" plena de conseqncias, conforme indiquei alhures, num trabalho maior.2
No sugiro, em absoluto, que o Espao
seja determinante do conjunto do processo por influenciar seus alicerces; so
as formas de produo material, poltica
e cultural-simblica do Espao que impem certos limites, e no o Espao em
si mesmo, como se ele fosse, a rigor,
tambm um agente 3 Num estudo crtico
e holstico como se pretende este, o
palco no poderia ser privilegiado, nem
mais ou menos deslocado das multifacetadas relaes sacias que devem ser examinadas, quando de uma anlise propriamente do ativismo de bairro, anlise que
todavia no ser feita aqui. Penso dissipar, assim, temores a propsito de uma
fetichizao do espao social na minha

Trata-se do movimento de ao recproca que se estabelece entre as relaes sociais e o Espao

produzido nos marcos de uma organizao social determinada. Este, uma vez produzido dessa ou
daquela maneira, passa automaticamente a atuar como um dos referenciais para a vida e os projetos dos seus produtores, homens em sociedade. Esta dialtica scio-espacial, para usar a expresso
de Soja, Edward (Vide Bibliografia); foi pioneiramente tratada por Lefbvre Henri, se bem que seu
ncleo terico - a inrcia exercida pela materialidade sobre a dinmica social - tenha j sido dis
cutido, a um nvel de considerao da materialidade total, por Sartre, no Critique de la raison dialetlque
(vide Bibliografia).
2
Este ensaio , com algumas adaptaes, uma fuso do Captulo 2 com uma parte do Captulo 3
da dissertao de Mestrado O que pode o Ativismo de Bairro? Reflexo sobre as Limitaes e Potencialidades do Ativismo de Bairro Luz de um Pensamento Autonomista, submetida ao Programa de
Ps-Graduao em Geografia da UFRJ e aprovada pelo mesmo em 1988.
~ ~ ~vio que a dimenso inerciante imanente ao Espao no torna este, posto que materialidade
mco~sc1ente, agente scio-histrico, mas apenas nos fez descartar qualquer Idia de neutralidade
relativamente a ele.

141

RBG

concepo da relao entre o ativismo e

o bairro. No entanto, para no incorrer
no parcialismo contrrio e negligenciar o
palco da Sociedade concreta, tratando-o
desavisadamente como um epifenmeno,
cabe elucidar o papel - positivo, negativo ou ambguo - desempenhado pela
espacialidade, nos marcos de uma determinada forma de apropriao desta pelas
prticas sociais. Tentei proceder a um
esboo dessa elucidao, no mbito de
uma anlise crtica do ativismo de bairro,
no trabalho maior a que fiz referncia no
pargrafo anterior.
Conquanto as pginas que ~eguem
procurem evidenciar a insuficincia do
estado em que se encontram atualmente
as contribuies ao conceito e teoria
dessa importante realidade urbana que
o bairro - importante sobretudo numa
tica que valorize as prticas dos cidados em momentos outros que no somente o do trabalho, e buscando lembrar,
ao mesmo tempo, a incompatibilidade
entr~ o legado de uma espacialidade
adaptada a uma sociedade desigual e
uma hipottica sociedade mais justa cuja
construo o nosso desafio - , o presente trabalho no almeja satisfazer amplamente tal carncia. De fato, uma viso
razovel do que seja o bairro no contexto
de uma cidade (sociedade) capitalista sob
efeito direto ou indireto do monopolismo
avanado parece-me requisito indispensvel ao exame das especificidades, limitaes e potencialidades do ativismo de
bairro contemporneo. Foi isto que me
conduziu a uma apreciao das mais representativas contribuies existentes e,
em seguida, a um esforo de crtica e
eventual integrao delas, na perspectiva da superao de dicotomias. O objetivo, porm, no foi o de proceder a um
estudo tematicamente exaustivo do bairro, mas apenas o de aplainar o terreno
para a discusso, feita noutro lugar, do
ativismo. Isso implicou, naturalmente, o
sacrifcio de umas tantas discusses que,
embora relevantes, no foram encaradas
como de aprofundamento prioritrio em
face de um interesse pela questo poltica do bairro.
Este ensaio polemiza, simultaneamente,
com os marxistas e a "intelligentsia"

reacionria, pensando o espao urbano

produzido pelo capitalismo notadamente o urbano-metropolitano- sob inspirao de um projeto de repensamento
da questo da mudana social radical.
Tal projeto, que podemos chamar de
autonomista, , no meu entender, um
"herdeiro moral" do anarquismo clssico,
e tem seu esprito sintetizvel nestas duas
paisagens de Cornelius Castoriadis, seu
melhor representante:
"A liberdade numa sociedade autnoma exprime-se por estas duas leis fundamentais: sem participao igualitria na
tomada de decises no haver execuo; sem participao igualitria no estabelecimento da lei, no haver lei. Uma
coletividade autnoma tem por divisa e
por autodefinio: ns somos aqueles
cuja lei dar a ns mesmos as nossas
prpria leis".
"Abolir a heteronomia no significa abolir a diferena entre a sociedade instituinte e a sociedade instituda - o que, de
qualquer forma, seria impossvel -, mas
abolir a submisso da primeira segunda. A coletividade dar regras a si
mesma, sabendo que o faz, sabendo que
elas so ou se tornaro sempre, em
algum lugar, inadequadas, sabendo que
pode mud-las - e que elas a constrangem durante todo o tempo em que no
as tiver mudado regularmente". 4

O QUE OFERECE A LITERATURA

ESPECIALIZADA (BREVfSSIMA
NOTICIA)
Sobre o conceito de bairro em
geral
Quando se examina a literatura acadmica (sociolgica, geogrfica, urbanstica
e antropolgica) procura de tratamentos terico-conceituais da realidade bairro, surpreende-se com a relativa escassez
destes, pelo menos no que concerne a
contribuies de peso.
Na Geografia, a discusso terica sobre o bairro tem sido tradicionalmente

Castoriadis, Cornelius. Introduo: socialismo e sociedade autnoma, p. 22 e 34 (para re~erncia

completa, vide Bibliografia).

142

RBG

superficial. No faltaram, certo, alu~es em favor de outras disciplinas, o que resaos bairros nas grandes obras de SISte- tringiu sensivelmente o alcance da paulamatizao terica em Geografia Urbana 5 , tina "desnaturalizao" da Geografia Urbem como estudos de caso onde um (ou bana. Mesmo o aparecimento das anlimais) bairro (s) era (m) objeto de aten- ses sobre a vivncia e a percepo do
o 6 Todavia, a constituio e os interes- bairro, no mbito da "Geografia da Perses da geografia clssica enquanto "ci- cepo e do Comportamento" 8 , represenncia da ponte homem/meio" impediram tou pouco mais que uma simples transa construo de um ambiente intelectual mutao de interesses sem ruptura com
favorvel ao estudo do bairro num nvel a tradio de acriticismo e pouca profunde aprofundamento satisfatrio quanto didade. possvel que, finalmente, na
natureza e ao papel sociais dessa reali- esteira do amplo movimento de crtica
dade. A Geografia Urbana clssica ficava aos positivismos a que hoje se assiste na
satisfeita em poder estabelecer, partindo Geografia, contribuies ponderveis vedo senso comum, do bairro como uma nham a ser oferecidas. De todo modo,
noo popular dada "a priori" ao pes- isto me parece ser ainda, no mximo,
quisador, a natureza da individualidade uma promessa, e no j uma realidade
da "alma singular" de um determinado expressiva 9
bairro, enfatizando a relao do meio
Os urbanistas forneceram j algumas
fsico (stio) com a evoluo da ocupao achegas significativas, mas no propriahumana.
mente um conceito de bairro. (Refiro-me,
A preocupao diversionista com os aqui, no aos urbanistas no sentido mais
condicionamentos e favorecimentos natu- corrente, que exercem uma prtica interais foi, com o passar do tempo, sendo lectual normalmente acrtica e cujo inteatenuada, e gradualmente complementa- resse para ns liga-se somente ao fato
da por descries e consideraes fun- de que municia e legitima aes de escionais (funes internas do bairro e seu 1ruturao e desestruturao de bairros,
papel na cidade). 7 "Cincia dos lugares modificando a vida urbana atravs de zoe no dos homens", entretanto, a Geogra- neamentos, grandes obras e programas
fia prazerosamente abdicou de um inte- de renovao urbana; refiro-me aos esturesse desinibido pelas questes sociais diosos da histria e da natureza das re
George, Pierre. O Geografia Urbana, por exemplo, representativo da fase terminal da Geografia
Clssica (vide Bibliografia). Mais tradicional o Geografia Urbana de Taylor, Griffith (vide Bibliografia),
onde alis o bairro no conhece sequer uma definio, sendo apenas lembrado em alguns momentos
por fora de referncias empricas. Uma discusso limitada, mas algo estimulante, pode ser encontrada
no Gegraphie des villes de Lavedan, Pierre (vide Bibliografia), este livro, todavia, dificilmente pode
ser considerado representativo da Geografia Urbana Clssica Escrito por um urbanista dubl de
Gegrafo, sintomaticamente tem o seu ponto alto, no que concerne anlise do bairro, numa meditao sobre o papel dos zoneamentos como fatores de modificao dos bairros.
6
Um bom exemplo o ensaio "O conceito geogrfico de bairro e sua exemplificao na cidade do
Rio de Janeiro", Soares, Maria Therezinha de Segadas (vide Bibliografia).
7
O que era feito de maneira normalmente acrtica. no se cogitava de exames que considerassem
a composio social ou a histria da ocupao dos bairros nos marcos da segregao e da luta
de classes e da diviso do trabalho urbano, algo bem dil'erante das usuais caracterizaes superficiais
em "classes baixas", "classe rica" etc., e do diversionismo representado pela anlise da influncia
do stio na ocupao (o que no quer dizer que eu entenda, teoricamente, toda referncia ao papel
do stio como necessariamente diversionista).
s A "Geografia da Percepo e do Comportamento", que encarnou uma mistura de neopositivismo
e subjetivismo, mais bem representada, no tocante aos estudos de bairro, pelos trabalhos de
Bertrand, Michel-Jean e Metton, Alain (vide Bibliografia).
9
As correntes que emergiram na esteira da crtica ao neopositivismo permanecem, ou incipientes
no que concerne a uma reflexo terica sobre o bairro que seja de fato algo profundo e novo em
relao ao que outras disciplinas j produziram, ou sintomaticamente reticentes em abraar o tema
- o caso de certas orientaes marxistas, que aparentemente secundarizam o bairro enquanto categoria de anlise por consider-lo por demais ligado ao senso comum, a subjetividades e a outros
diversionismos frente tarefa de elucidao do "movimento geral objetivo da sociedade". A pesquisa
geogrfica vem, indubitavelmente, se renovando e enriquecendo muito nos ltimos anos, mas resta a
questo de at que ponto o constrangimento disciplinar no obstaculizar a escalada de vrios gegrafos rumo a um aprofundamento e a uma ampliao de horizontes no que concerne anlise do
bairro.
-

tenha assumido um projeto crrtico de

descortinamento das razes e dos pressupostos cultural-ideolgicos da noo
popular de bairro e do fetichismo espacial embutido no senso comum - s o
fazendo tardiamente, a partir da crrtica
ao culturalismo nos anos 70, mas incorrendo ento numa lamentvel negligncia para com o bairro enquanto categoria
de anlise-, de outra parte no se limitou a de~cries impressionistas e exames funcionais ralos, apangio dos gegrafos, ou a registros emprricos de percepes e vivncias cotidianas, selva
temtica desvirginada por Kevin Lynch e
depois colonizada por antroplogos urbanos, pela "Geografia da Percepo e
do Comportamento" e outros. Baixo uma
tica mais voltada para a objetividade da
vivncia que para a subjetividade da
percepo, a Sociologia Urbana culturalista tipicamente tratou o bairro como
algo que "deve sua realidade qualidade
de seus habitantes e s relaes que eles
mantm" 17 Um privilegiamento, pois, das
relaes e da composio sociais objetivas como parmetros de identificao
e de!imitao.
O esforo de conceituao do bairro
associou-se a uma estipulao da escala
espacial a que se vinculam certas relaes sociais, que preenchem e animam
("anima": alma) o Espao-bairro. Quer
dizer, a individualidade de um bairro no
seio da urbe seria definida por uma certa
c?eso social e pela abrangncia de uma
VIda de relaes orgnicas e associada
ao Espao particular do bairro sua es'
cala.
Para
Raymond Ledrut 18' o bairro no
.
u.m s1m~les "sistema de relaes primnas e mformais", qualificao que ele
estabelece para a unidade de vizinhana

("unit de voisinage"); ele , como esta,

"formado por um tecido de relaes sociais", mas abrange uma rea maior em regra, para ele, uma rea to grande
que no possa ser situada escala do
pedestre, chegando a afirmar taxativamente que com um permetro acima de
5 km no se pode falar de bairro 19 - , e
compreende relaes formais e secundrias. Ciosos do rigor classificatrio, os
culturalistas haviam j, desde muito, inserido o referencial bairro num seleto
conjunto de unidades territoriais de anlise sociolgica no meio urbano, entre
as quais ele emerge como uma particularmente importante "unidade anatrtica de
base", para usar a expresso de Hauser
e Matras. 20 altamente significativo que
em 1952 - momento em que a Antropologia Urbana ainda estava em gestao
e quando a maioria dos gegrafos urbanos se achava ocupada com inventrios
de formas e funes e com avaliaes
dos papis do stio e da posio - P.H.
Chombart de Lauwe tenha j oferecido
uma bateria completa de categorias analticas, situando o bairro (quartier) e os
grupos de bairros (groupes de quartiers)
entre a unidade de vizinhana e o setor
geogrfico (secteur gographique), no intrito terico-metodolgico do importante
estudo Paris et l'agglomration parisienne 21

Sobre a teoria da relao

bairro/ conflito social
Preocupei-me, nas pginas precedentes, em recuperar o que havia de mais
expressivo na literatura especializada, em
termos de contribuies conceituais gerais sobre o bairro. Caracterizo o quadro
global como de escassez relativa, consi-

S~gundo acert~da caracterizao dos gegrafos Bertrand e Metton ("Contribution l'analyse ... ",
op. c1t.~ a prop?Sito do "bairro dos socilogos". o que no quer dizer, sublinho, que a Sociologia
culturaf1sta _negligenciasse inteiramente a subjetividade, que explicitamente invocada, em termos
de percepao espacial, por exemplo, no clssico Paris et l'agglomration parisienne (lauwe, p. H.
Chombart de et alii, Presses Universitaires de France, Paris, 1952.
18
Ledrut, Raymond, Sociologia Urbana (para referncia completa, vide Bibliografia).
19
lbid., p. 127.
17

.Haus~r, Philip e Matras, Judah,

8~b1 llograf1a).

"Unidades territoriais de anlise" (para referncia completa, vide

;,~). Lauwe, P. H. Chombart de, L'agglomration parisienne" (para referncia completa, vide Blbliogra-

RBG

derando que, ao mesmo tempo direta

e minimamente profunda e abrangente,
quase s se dispe da clssica contribuio da Sociologia culturalista, em que
pesem os novos horizontes promissores
postos para o aprofundamento da reflexo antropolgica e para a renovao do
discurso geogrfico.
Mas, quando se adotam lentes mais
precisas, o julgamento no mais de
escassez relativa: no momento em que se
busca na literatura algum tratamento que,
a manter o interesse pelos aspectos culturais (subjetividade e intersubjetividade,
cotidianidade, semitica e vivncia do
bairro), os examine articuladamente com
as dimenses econmica e poUtica, fazendo intervir na sua plenitude a questo
do conflito, o caso passa a ser de praticamente ausncia.
A Sociologia Urbana de um Ledrut ou
de um Chombart de Lauwe no poderia
desempenhar tal papel, pois seu compromisso terico-filosfico com o ecologicismo limitava-a essencialmente. O ecologicismo, perspectiva assim denominada em
funo da auto-rotulada escola de "Ecologia Humana", emergiu a partir dos anos
20 entre socilogos da Universidade de
Chicago (Ezra Park, Ernest Burgess e
outros), conquistando mais tarde adeptos
pelo mundo afora. Inspirado no darwinismo social spenceriano, o ecologicismo
propunha explicar a diferenci~o tnico-cultural e scio-econmica do tecido urbano com base numa "lei natural", a saber: a "vitria dos mais aptos" na "luta
pela vida". Com a naturalizao do Social, a misria e a segregao eram encaradas como produtos de uma ordem na22

145

tural, escamoteando-se os mecanismos

de explorao e operao historicamente
institudos e atribuindo-se, em ltima instncia, a responsabilidade ao destino ou
aos prprios indivduos, que no se esforavam o bastante para progredir e vencer
na (luta pela) vida. Sob o ecologicismo,
cada bairro individualizado em matria
de classes e/ ou contedo cultural era
visto enquanto "rea natural", que tenderia "a recolher da corrente competitiva
mvel da cidade os indivduos particulares a ela predestinados". 22 certo que
Ledrut e Chombart de Lauwe no representam este naturalismo escancarado; o
culturalismo destes autores, porm, fruto
de uma crtica interna da Sociologia burguesa, abrandou a determinao ecolgica (a fetichizao do Espao) sem elimin-la, ao mesmo tempo - e por isso
tambm - em que permaneceu refratria
ao desmascaramento dos conflitos essenciais da sociedade heternoma. 23
Os culturalistas podem ser divididos
em clssicos, como Ledrut e Chombart
de Lauwe, herdeiros diretos da Escola de
Chicago e inseridos no clima cultural da
modernidade, e neoculturalistas, que hoje
emergem na esteira de uma certa "Nova
Sociologia". A diferena bsica entre os
dois grupos, separados historicamente
pela crtica marxista dos anos 70 e pela
emergncia do ps-modernismo (com o
que ele tem de saudvel e de podre, de
autenticidade e de farsa medocre),
que, enquanto os primeiros enfatizavam
a atomizao, a desagregao e a desmaterializao do bairro, revelando uma
mescla de nostalgia e melancolia (Ledrut
exemplo didaticssimo), os ltimos se
inclinam a apostar no "neotribalismo" como contraponto compensatrio da mas-

Zorbaugh, Harvey. "Las reas naturales de la ciudad" (para referncia completa, vide Bibliografia).
A "rea natural", para Zorbaugh, ibid., "uma unidade na estrutura fsica da cidade, tipificada por
individualidade fsica e pelas atitudes, pelos sentimentos e pelos interesses caractersticos das pessoas
segregadas em seu seio" (p. 87). O naturalismo foi suavizado pelos "novos eclogos humanos" da
Califrnia (ver Shevky, Eshret e Bell, Wendell, "Analisis de area social". In: Theodorson (org.), op.
cit.), que substituram a expresso "rea natural" pela expresso "rea social" Finalmente, o culturalismo de um Ledrut ou de um Lauwe, Chombart de, desprende-se ainda mais do ecologicismo naturalista, da "anlise das variveis do meio", que se admite, porm, poder ainda "ser muito til no inicio dos trabalhos sobre organizao social" (Lauwe, Chombart de, "A organizao social no meio
urbano". In: Velho, Otvio (org.), O Fenmeno Urbano. Guanabara, Rio de Janeiro, 1987, p. 126).
Seja como for, em todos estes casos o que se tem um descolamento entre a cultura, de um lado,
e a economia e a poltica, de outro, o que anda de braos dados e,om uma maior ou menor fetichizao do Espao: perdendo-se de vista os vetores econmicos e polticos mais gerais que atravessam, costuram e conformam realidades e Espaos locais, o destino acaba sendo uma investigao
dos valores dos citadinos, das "almas prprias" dos bairros e das relaes sociais com base no
cotidiano, na distribuio dos grupos sociais no Espao, nas vivncias e ritmos de vida modelados
por um contexto social de onde a luta de classes foi eliminada como fator explicativo.
:.>

RBG

sificao da sociedade, do bairro. 24

Alm disto, metodologicamente os "novos" resgatam a dimenso subjetiva mais
do que usualmente faziam os clssicos,
pretensamente assim realizando um esforo holstico. 25
A semelhana essencial entre os dois
grupos fica por conta da negligncia para
com as dimenses econmica e poltica.
Secundarizao do econmico a reboque
de uma (in)compreenso idealista da dinmica social contempornea, o que leva
postulao de uma atual predominncia da cultura sobre a economia. 26 Secundarizao do poltico na esteira de
uma no-percepo do conflito num sentido radical - luta de classes historicamente alimentada por contradies sociais -, abrindo-se espao a um horizonte de procura de equilfbrios (ainda
que dinmicos) e a uma banalizao das
tenses sociais ao ponto de esvazi-las
atravs da tica da negociao. 21 Tais
negligncias, implcitas nos culturalistas
clssicos, so explicitadas ao som de
fanfarras pelos neoculturalistas. Curioso
que Michel Maffesoli, conquanto admita
o perigo de que o horizonte negociao/
equilbrio possa levar justificao da
opresso, 28 ignore efetivamente esse perigo e decida "correr o risco". Embriagado por um idealismo que o impede de
ver a cotidianidade tambm em seu contedo conflituoso radical e em seu condi-

cionamento material, Maffesoli s consegue enxergar o renascimento da vida de

bairro nas grandes cidades - e assim
contrapondo-se ao pessimismo de um
Ledrut - despindo-o de seu contedo
material-econmico e poltico em favor
de um privilgio da pura afetividade enquanto fator de aglutinao. 29 O ativismo
de bairro est ausente, pelo menos em
sua expresso mais contestatria.

o grande debate puxado pelos socilogos marxistas a partir dos anos 70, no
que se refere questo dos bairros, diz
respeito a uma objeo ao empirismo e
fetichismo espacial contidos nas contribuies de um Chombart de Lauwe e de
um Ledrut. O questionamento marxista,
sintetizado pioneiramente por Castells no
A Questo Urbana, consiste em desmascarar o escamoteamento de determinaes globais do modo de produo, efetuado pelos ecologicistas e culturalistas.
O bairro, como unidade urbana ou meio
residencial especfico, no tem, para os
marxistas, sua individualidade sustentada
por uma relao de tipo ecolgico entre
um grupo e seu Espao. Rejeita-se, portanto, a idia da formao de uma "rea
natural" (ou "rea social", na pena propriamente culturalista), espaci-alizao de
uma subcultura analisvel isoladamente.
Ao contrrio, para os marxistas o bairro
uma individualidade porque internaliza
diferenciadamente, comparativamente a

24

Ledrut, no Sociologia Urbana, cr que deva existir uma alternativa desumanizao da cidade;
sua viso do bairro, entretanto, simultaneamente como "unidade de consumo, cuja realidade coletiva
fraca", e como "comunidade de bairro, de acentuada conscincia coletiva" (p. 112), constatando
ele a destruio do segundo aspecto e a permanncia quase s do primeiro, carrega uma melancolia
indisfarada. J Maffesoli, em O Tempo das Tribos (Forense, Rio de Janeiro, 1987), sada a alternativa que a seus olhos emerge como poderoso contraponto atomizao - as "novas tribos". A diferena entre Ledrut e Maffesoli - sem contar a muito superior qualidade intelectual do primeiro -
do mesmo teor daquela entre a Virgem Maria de antes e de depois da Revelao. O Tempo das
Tribos o "Magnificat" do culturalismo.
25 Maffesoli, Michel, ibid.
26
lbid. interessante observar que a ps-modernidade parece oferecer, na conta rle uma comprt::enso fenomnica do mundo contemporneo e sob a forma de uma pretensa inverso hierrquica das
"esferas" do Social (pois o analiticismo no trabalha com dimenses de um Social-concreto radicalmente indivisvel, mas com "esferas' , ou seja. membros decepados e autonomizados) - da dominncia da economia para a dominncia da cultura - , o melhor dos pretextos para um neoculturalismo.
Tal idealismo, importante termos presente, no un; mero rebento tardio do culturalismo clssico:
o idealismo adaptado contemporaneidade, e mais atrevido que nunca, ironicamente ajudado pela
autodesmoralizao de um materialismo objetivista e economicista (vulgar} do qual ele a imagem
invertida (vulgar!).
27
lbid.
28
lbid., p. 162.
2
n lbid., p. 62, onde se interpreta a vivificao do bairro nas grandes cidades contemporneas invocando um "divino social" e esquecendo a dimenso poltica (e a econmica) que est igualmente na
base dessa vivificao - a qual, a manifestar-se como efetivo desejo de autonomia, recusa o "guru"
e a "celebridade local" que Maffesoli v como peas fundamentais.

RBG

outros bairros, as determinaes globais

do modo de produo, internalizao diferenciada essa que historicamente mutvel e comandada pela prpria lgica do
modo de produo em sua exigncia de
diviso espacial do trabalho, em seu corolrio de segregao scio-espacial etc.
Em que pese a validade de uma crtica
do ecologicismo e da fetichizao do Espao, os marxistas tm, como nota, o
Castells de 1983, com honrosas excees, "reduzido a cidade e o espao
lgica do capital" 30 (coisa que o Castells
de 1972 mesmo fez). Banindo as subjetividades eivadas de "falsa conscincia" em
nome de um objetivismo cientificista,
autoritrio e messinico, desprezando a
dimenso espacial (vista como simptes
reflexo das relaes sociais), tendendo a
considerar reacionrio o cotidiano ("reino
do senso comum") e dispersiva a afetividade dispensada ao bairro - e, finalmente, enfraquecendo at mesmo o papel
historicamente constitutivo dos conflitos
sociais concretos -, os marxistas mais
comprometidos com a orientao economicista simplesmente representam a inverso da frmula culturalista: da predominncia do cultural determinao pelo
econmico; do bairro sem conflitos para
o conflito sem bairro. Sim, conflito sem
bairro: reduzido a um mero palco/reflexo,
a um simples referencial para a manifestao da luta de classes a partir da especificidade da arena da reproduo da
fora de trabalho, o bairro normalmente
perde, numa pena marxista, o contedo
cultural, afetivo, que tambm responde
pela resistncia - resistncia daqueles
que querem ser donos do seu cotidiano.
Perde, igualmente, a densidade de suas
particularidades como arena e catalisedor, inacessvel apreenso com base
num equipamento terico forjado para
dar conta da luta na esfera da produo
(e cujas insuficincias e defeitos, mesmo
a, vm j sendo denunciados). ai
Henri Lefbvre poderia ser uma grande
exceo dicotomia bairro sem conflito/
conflito sem bairro, dentro do universo
3

147

marxista - se que, em relao a ele,

o qualificativo "marxista heterodoxo" faz
de fato sentido. No foi ele, afinal, precisamente por rejeitar o economicismo,
abrir-se cultura e subjetividade e ver
no Espao algo mais que um reflexo da
organizao social, rechaado ou incompreendido por tantos marxistas? Infelizmente, porm, sua principal contribuio
reflexo sobre o bairro consiste exclusivamente numa crtica lapidar ao empirismo culturalista e "ideologia comunitria" que ele endossa e alimenta, crtica
essa corporifipada num pequeno artigo
publicado originalmente em 1967. 32 Est
ausente desse escrito, pelo menos de
maneira explcita e desenvolvida, uma
recuperao das idias de bairro e comunidade em sua dimenso de positividade,
positividade em face de um projeto de
crtica ao capitalismo: o bairro e a comunidade, desde que naturalmente encarados de forma no-conservadora e intensa
a (anti-) utopias de "equilbrio entre desiguais", entendidos enquanto referenciais para a edificao de uma sociedade
verdadeiramente livre e humana, podendo
completar um esforo de crtica do status
quo.
O Manuel Castells de 1983, por seu
turno, tambm no realmente um exemplo de superao da dicotomia bairro
sem conflito/ conflito sem bairro. De um
lado, porque o seu tratamento do bairro
insuficiente, no fazendo justia riqueza dos vnculos entre o ativismo de
bairro e o seu palco/arena imediata/catalisador simblico. De outro, porque o
conflito, nesse Castells "neoliberal 'gauchiste'", se acha emasculado no mbito
de uma capitulao frente o status quo
democrtico-burgus.
Os socilogos marxistas L. A. Machado
da Silva e A. C. Torres Ribeiro observaram que, no mbito do que eles denominam paradigma de estudo dos movimentos sociais urbanos, to frgil teoricamente e to insosso politicamente,
''questes relativas heterogeneidade
social nos bairros e dos bairros ( ... )
terminaram por ser raramente, ou nunca,

Castellos, Manuel. The City and the Grassroots, p. 297 (para referncia completa, vide Bibliografia).
Ver, de Castoriadis, Cornelius. por exemplo "A questo da histria do movimento operrio" (para
referncia completa, vide Bibliografia).
32
Lefbvre, Heur, Barrio y vida de barrio (traduo espanhola. Para referncia completa, vide Bibliografia).
31

148

RBG

levantadas de forma consistente." 33 Isto

um fato. Todavia, se os "paradigmticos" ignoraram o catalisador-bairro em
sua plena complexidade como categoria
de anlise, ao perderem de vista na sua
radicalidade a diviso e o conflito de
classes inscritos nos bairros, tambm os
marxistas, por outra via, tendem a no
fazer justia densidade dos vnculos
existentes entre o Espao, particularizado
como bairro, e as relaes sociais, especificadas nas suas ligaes afetiva, simblica, econmica e polftica com aquele
referencial espacial.

UMA PROPOSTA DE VISAO

HOLfSTICA

Muito embora as diversas achegas

disciplinares sumariadas no subcaptulo
anterior constituam inegvel patrimnio,
cujo conhecimento me parece indispensvel, inegveis tambm so as suas limitaes, em parte, justamente por se tratar
de achegas disciplinares - isto , de
vrias maneiras controladas pela diviso
do trabalho acadmico em vigor, e assim
comprometidas por parcialismos analticos. A nica tradio pretendidamente
holstica historicamente significativa, o
materialismo histrico, na verdade, um
holismo entre aspas, pois submerge a
subjetividade e divide analiticisticamente
o Social em esferas hierarquizadas, alm
de vir tipicamente subestimando a dimenso espacial das realidades sociais. 34
Quanto ao neoculturalismo de um Maffesoli, que quer posar de holismo, tampouco convence. Enquanto o marxismo fala
do conflito social e da sua base econmica, resistindo a ver o bairro em sua

integridade {reduzindo e mesmo desqualificando a dimens<;> simblica, afetiva,

cultural), o neoculturalismo privilegia o
que o materialismo histrico descura,
descurando o que este tem na conta de
essencial.
Nos marcos em que eu insiro o assunto, uma discusso sobre o bairro se me
afigura como uma empreitada vasta e sria, dados o seu cunho polmico, a complexidade inerente a um enfoque holrstico
e a sua importncia polftica, vale dizer,
para a transformao social. Uma empreitada que demanda, penso, para se alcanar satisfatria profundidade, toda uma
cuidadosa pesquisa parte. E, alm do
mais, a noo popular de bairro fludica,
evolui (s vezes com rapidez), o que
constitui um certo obstculo s pretenses de elaborao de algo como uma
teoria geral do bairro, ao menos no que
se refere dimenso subjetiva/intersubjetiva. 35 Entretanto, como j deixei claro,
seria problemtico, dentro da minha proposta de trabalho, discutir os ati~ismos
de bairro apoiado apenas nas ~conceitua
es existentes. Tentarei agora, portanto,
sem a ambio de focalizar todos os pontos, delinear uma conceituao alternativa, que seja a um s tempo um possvel
convite a investigaes mais aprofundadas e um dos referenciais, de carter assumidamente experimental, da discusso
nuclear deste ensaio.

Subjetividade & Objetividade

Principiarei o esboo conceitual com
a seguinte pressuposio bsica, em redor da qual construirei a argumentao
desta seo: o bairro, qualquer bairro,
simultaneamente uma realidade objetiva e subjetiva/intersubjetiva, e estas duas
dimenses interpenetram-se e condicio-

Silva, L. A. Machado da e ibeiro, A. C. Torres, "Paradigma e movimento social: por onde andam
nossas idias?", p. 82 (para referncia completa, vide Bibliografia).
34
O esforo mais abrangente na direo de oferecer uma abordagem holstica generosa a partir
da incorporao densa da subjetividade e da espacialidade ao pensamento marxista foi desenvolvido
por Lefbvre Henri, o qual foi sintomaticamente atacado por marxistas "ortodoxos" e mesmo "heterodoxos".
3
'~ A constatao da fluidez da forma e da natureza da percepo (que feita por Bertrand
Metton - texto de 1974; vide Bibliografia) no deve ser descolada da constatao da mudana dos
proces~os sociais objetivos. De qualquer maneira1 o que desejo aqui assinalar que, no que concerne
aos barrro~, u_ma generalizao para um perodo e um Espao muito vastos (por exemplo, o bairro
sob o caprtaltsmo) encerra, para os processos sociais objetivos, uma considervel dose de abstrao, _mas uma tal generalizao terica, ao nvel da dimenso subjetiva/intersubjetiva, simplesmente
abusrva.
3.'3

150

por exemplo, como alude Kevin Lynch, 38

que a base da identidade do bairro.
Quando h uma apatia radical e generalizada, ento o fragmento urbano em
questo no um bairro. A empatia,
enfim, pode traduzir-se como simples reconhecimento de uma identidade (reconhecimento amparado por forte diferenas objetivas ou mesmo apenas pela tradio), com juzos de valor fraco e nebulosamente manifestados; ou pode traduzir-se claramente por simpatia ou antipatia. A simpatia, que se realiza como
afeio pelo bairro, apego ao bairro,
sugiro chamarmos bairrofilia, recordando
a idia geral de Tuan (topofilia). 119

RBG

A atribuio de um significado ao'

bairro, a formao de uma imagem mental forte, a construo da identidade do
bairro na mente do indivduo, a prpria
bairrofilia, dependem de diversas circunstncias, o que exemplificado pela
situao examinada por Tuan a partir do
relato de Herbert Gans. De outra parte,
uma sensao especial de familiaridade
e intimidade com o bairro onde se mora
normalmente no se reproduz com a
mesma intensidade ou da mesma forma
relativamente a outros bairros da cidade
- os quais so conhecidos por fora
do deslocamento para o trabalho, para
o lazer espordico ou para as residncias de parentes ou amigos; e, eventualmente, em muitos deles, um determinado
indivduo pode nunca ter posto o p.
Discutirei mais frente o relativo enfraquecimento da vida de bairro nas grandes cidades de hoje; graas a esse enfraquecimento e cosmopolitizao da
vida urbana nas metrpoles contemporneas, a oposio "meu bairro" (colossal
carga experiencial) versus "outros bairros" (estranhamente, usualmente pequena bagagem experiencial) se esmaece.
No entanto, apesar desse esmaecimento
o bairro onde se mora permanece quase
sempre sendo o Espao mais intensamente vivenciado, mesmo quando a bairrofilia no muito pronunciada.

consiste num terreno mais ou menos co

mum para todo um conjunto de indivduos, os quais vem assim suas imagens
mentais se aproximarem e se surperporem a ponto de possibilitar a comunicao. Comunicao de um referencial, comunicao de uma afetividade. Quando
duas pessoas se referem ao mesmo
bairro, a primeira dificuldade poderia ser
o estabelecimento de limites precisos.
Essa dificuldade reside na freqente ine
xistncia de limites claros, inquestionveis. Todavia, o cidado comum, no
envolvido com o planejamento ou a
administrao territoriais, no precisa se
preocupar com a questo, comumente
bizantina, da definio de limites precisos. Bizantina porque, ao mesmo tempo
em que a estrita subjetividade no pode
habitualmente ser eliminada - a no
ser quando um marco irrecusavelmente
condicionante para a delimitao -,
uma tradio de demarcao, calcada na
existncia de alguns marcos objetivos
suficientemente consensuais (ainda que
seu simbolismo esteja fossilizado, mantendo-se a tradio viva quase que por
uma fora de inrcia). As pessoas inconsciente ou conscientemente sempre
"demarcam" seus bairros, a partir
de marcos referenciais que elas, e certamente outras antes delas, produzindo
uma herana simblica que passa de gerao a gerao, identificam como sendo interiores ou exteriores a um dado
bairro. Os limites do bairro podem ser
imprecisos, podem variar um pouco de
pessoa para pessoa. Mas se essa variao for muito grande, dificilmente estar-se- perante um bairro, porque dificilmente haver um suporte para uma identidade razoavelmente compartilhada, ou
um legado simblico suficientemente
expressivo. Para existir um bairro, ainda
que na sua mnima condio de referencial geogrfico, necessrio haver um
considervel espao de manobra para a
intersubjetividade, para uma ampla interseo de subjetividades individuais.

A vivncia ~o (e o apego ao) bairro,

conquanto seja de certo modo nica
para cada indivduo, necessariamente

preciso, agora, fazer intervir explicitamente a dimenso objetiva. Se esquecermos esta face, cairemos num im-

38

Lynch, Kevin, op. cit. Em seu Geografia Urbana, op. cit, George Pierre tambm chamou a ateno
para ~sse aspecto: "o morador refere-se ao seu bairro, quando quer situar-se na cidade; tem a impressao de ultrapassar um limite quando vai a um outro bairro" (p. 76).
39 Tuan, Yi-Fu. Topofilia (para referncia completa, vide Bibliografia).

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RBG

passe: ignorando a dimenso objetiva,

teremos de aceitar que as nossas mentes
so as nicas responsveis pela existncia dos bairros, os limites destes sendo
ditados por aquelas como um artifcio
de organizao do mundo, pura e simplesmente. Este idealismo no ajudar a
explicar satisfatoriamente o porqu das
considerveis intersees de subjetividades que so os bairros. Afinal, em
que tantas pessoas se baseariam para
construir identidades to prximas, dando origem a uma imagem comum supra-individual? A despeito do seu habitual
charme estilfstico, a exaltao idealista
das subjetividades s faz esconder os
condicionantes externos a cada um de
ns de per se; condicionantes scio-materiais, logo, sendo uma fora de inrcia
contra a transformao do estado de
coisas vigente, alienante e, para uma
grande maioria, opressor. O extremo
oposto, o objetivismo, exorciza precisamente a dimenso humana que a exaltao idealista das subjetividades, o subjetivismo, exclusiviza ou privilegia. Nestas circunstncias, vemos que a denncia que o objetivismo faz do subjetivismo e o caminho alternativo para o qual
ele aponta humanisticamente no so
convenientes. imperativo fazer interagirem dialeticamente as duas dimenses
da realidade social, sem o que os bairros
sero coisificados (objetivismo: o bairro
como uma individualidade objetiva de
formas espaciais e funes, historicamente forjadas no contexto da ao das
"leis gerais da sociedade" e acima das
subjetividades) ou ento fantasmagorizados (subjetivismo: o bairro um Espao vivido e sentido por um coletivo,
mas a realidade scio-espacial que
existe objetivamente, fora da mente de
cada um, no examinada seriamente
e criticada).
A dimenso objetiva da realidade social como um todo historicamente
construda por homens que, apesar das
intersees de subjetividades, a entendem, em ltima anlise, de modo singular, cada um. A construo por conseguinte se d, da parte de cada indivduo, com condicionamentos tanto intersubjetivos quanto estritamente subjetivos
(nicos). A realidade possui uma face
una, o seu em-si objetivo, face essa
40

Castoriadis, Cornelius (Ver nota 36 supra).

IM

151

que construfda pelos homens a partir

da dialtica entre a intersubjetividade e
suas subjetividades e a inrcia e as necessidades impostas pela materialidade
existente. No existe algo como uma
face objetiva pura da realidade social,
tanto quanto no existe uma subjetividade que crie ou se imponha absolutamente ao mundo. O que efetivamente
existe so os mltiplos aspectos da in
terao dessas duas dimenses, dessas
duas faces. 40
Toda a discusso anterior relevante
para a anlise dos bairros e do ativismo
de bairro. Os diferentes moradores no
encaram o seu bairro exatamente da
mesma maneira, em que pese a interseo de subjetividades. As diferenas ficam por conta de fatores tais como a
situao de classe, a faixa etria e a
ocupao, e valores a eles associados. Igualmente as semelhanas derivam
de fatores como estes. Podemos apreciar esta questo atravs da exposio
de Yi-Fu Tuan a propsito do drama do
West End de Boston. Vendo o bairro de
modo diferenciado, a ao, a participao, a in~erveno ou a inao,
a omisso e o descaso- sero diferenciadas tambm. Para uns, o bairro representa a casa e a rua onde se nasceu
e brincou; os amigos e vizinhos, as rvores amigas, as paisagens familiares; para
outros, ele apenas significa um Espao
valorizado, um locus especfico onde
possuem imveis que propiciam rendas.
Entre a intensa bairrofilia e a plena
indiferena so tantas as possibilidades
quantos so os tons de cinza entre o
branco e o preto. Certamente, a intensidade e o tipo de participao individual
para melhorar a vida no bairro dependem
desses condicionamentos da dialtica
objetivo/subjetivo referidos anteriormente. Tambm a procura por um determinado bairro ou o desejo de mudar so
influenciados, num nvel mais especfico,
pelo grau de aceitao das valoraes
dominantes. Em sntese, o desejo e a
possibilidade de mudar de bairro; a maneira como se vivencia o bairro onde
se mora, como ele visto, a imagem que
dele se tem; a participao ou a no-participao dos indivrduos junto aos problemas e vida do bairro; tudo isto est

152

condicionado por uma dialtica entre

fatores objetivos - proletrio/burgus,
antigo no bairro/recm-chegado, inquilino/proprietrio, jovem/velho - e valoraes diferenciadas - vinculadas diversidade de vivncias da objetividade
historicamente produzida. A apreciao
dessa dialtica fundamental para se
avaliar, sem parcializaes, os vrios tipos e os distintos nveis de participao
na vida do bairro.
Alm disso, o contedo do bairro, ou
como o contedo encarado, afeta a
prpria demarcao. Exemplificarei com
referenciais cariocas.
Para um hipottico antigo morador, a
Muda pode representar um referencial
geogrfico com o qual mantm forte ligao sentimental; o seu bairro. Por
outro lado, para efeito de promoo de
um prdio de apartamentos no lugar,
razovel conjeturar que os responsveis
pelo lanamento poderiam decidir que o
referencial Muda deveria aparecer nos
anncios subordinado a outro de maior
status, concernente a uma outra escala,
em frses propagandsticas do tipo: .. venha morar na Muda, o recanto mais tranqilo da Tijuca". ~ possvel, at, que a
- publicidade suprimisse inteiramente o referencial mais especfico, por julg-lo
pouco comercial. E tal posio empresarial no pode ser reduzida a termos de
"m f" quanto sua estratgia de
marketing, pois num plano cultural mais
abrangente, que transcende de muito os
interesses envolvidos nas vendas de
apartamentos de um edifcio na Muda,
esta pode de fato ser vista como parte
de uma "Grande Tijuca". Este exemplo,
com efeito, nos remete ao problema da
hipertrofia de referenciais, sob presso
de ideologias criadas e continuamente
reforadas por mquinas publicitrias e
meios de comunicao de massa. A
assimilao coletiva de novas vises sobre referenciais geogrficos configura,
em sua relao com a produo e a valorizao econmicas do Espao, uma
dialtica de ao recproca.
Vejamos outro exemplo hipottico.
Se um jovem mora numa rua que fica
"mais ou menos entre" o Mier e o Cachambi, provvel que, para as "gatiu

Velho, Gilberto, op. clt.

RBG

nhas" que ele conhece nas festas fora

do bairro, ele diga que mora no Mier;
mas faa constar que reside no Cachambi na hora de, para alcanar um
determinado benefcio econmico (uma
bolsa de estudos, digamos), ter de documentar uma alegada condio de carncia financeira. E, todavia, se a ambigidade realment!3 existe (pois os limites
comumente no so inquestionveis), estamos no diante de verdade X mentira,
mas perante uma situao permitida pela
impossibilidade de, concretamente, estabelecer uma fronteira objetivamente
bem fundamentada e perfeitamente linear entre dois bairros contguos como
os mencionados - onde temos, isso sim,
uma faixa de transio, tampouco formalizvel em ltima instncia. Se os
marcos definidores so nebulosos, e se
o jovem do exemplo reside num ponto
mediano, ento ele de fato pode tirar
partido da ambigidade, pois efetivamente mora em ambos os bairros, na
medida em que mora "entre" eles. (Gilberto Velho, no A Utopia Urbana, 41 oferece um exemplo a propsito da construo subjetiva da realidade, relativo
aos limites entre Copacabana e !panema, onde moradores dilatam subjetivamente a rea deste ltimo bairro a fim
de abarc-los, dada a sua maior valorizao social).
No sendo um processo mecnico
mas dialtico, a interao entre objetividade e subjetividade/intersubjetividade
no se d com a montona preciso de
um movimento maqunico. H lugar para
momentos especrticos, para descompassos. De um lado pode o subjetivo, por
fora da cultura ou da ideologia, no
reconhecer como um bairro particularizado uma realidade objetivamente singularizada - por exemplo, uma grande
favela encravada em meio a bairros
assim reconhecidos pelo senso comum
(comentarei este tipo de situao, a da
dicotomia bairro/favela, na seo Do
Preconceito ao Divisionismo). De outro
lado, podem objetivamente inexistir diferenas gerais, de contedo funcional
ou scio-econmico, entre dois bairros
limtrofes; neste caso, bastante comum,
a distino entre eles repousa na tradio, preservada intersubjetivamente, e

RBG

cuja raiz objetiva, dada pelo processo de

ocupao e transformao do Espao,
j se diluiu na paisagem. Assim que,
apesar de imperceptveis para um recm-chegado, para um antigo morador
os limites entre o seu bairro e os bairros
vizinhos podem ser razoavelmente "visveis", familiares, em razo do legado de
uma forte carga intersubjetiva que lhe
imprime na mente referenciais.

A unidade na diversidade
Idias iniciais
Uma conceituao como a presentemente esboada tem seu ncleo numa
avaliao da historicidade do bairro.
Buscar essa historicidade equivale a
procurar aqueles traos comuns que, a
despeito das transformaes ao longo
do tempo e das diferenas interespaciais, permitem que enxerguemos uma
certa unidade. No se cogitou aqui da
adoo de uma postura essencialista, na
acepo de que postular-se-ia como vlido perseguir uma essncia fechada e
a-histrica para o bairro. Conforme
observou Castells, no contexto de uma
crtica concepo congelada de bairro
do empirismo (de um Ledrut), "no se
descobrem "bairros" como se v um
rio". 42 O significado, o contedo da
idia bairro so mutveis como a prpria realidade objetiva. Entretanto, a meu
ver uma certa unidade na diversidade
garantida pela permanncia de alguns
aspectos ao longo da evoluo das cidades, no obstante as manifestaes
diferenciadas segundo o contexto e o
momento.
A formao histrica dos bairros envolve inicialmente a questo de saber
em que medida este tipo de realidade
tem sido visto de maneira mais ou menos semelhante em distintos contextos
culturais. Informa-nos, por exemplo, o
Diccionario Etimolgico de la Lengua
Castellana, 43 acerca da palavra "barrio":

153

"Voz tomada do rabe, e que s se

acha em nosso idioma, no portugus
(bairro) e no catalo (barri). A etimologia
barr, bar, terra, campo, campo imediato a uma populao. Bar, barr, barrio, continuou chamando-se esse campo
mesmo depois de se haver edificado
nele; e por ltimo veio a significar barrio
uma das divises locais ou municipais
das povoaes, e sobretudo das povoaes grandes. Em algumas partes por
barrio se entende o mesmo que arrabalde, grupo de populao situado no extremo da mesma, ou um pouco separado
dela, como o barrio de Triana (em Sevilha) etc."
O termo "barrio" possui um espectro
de uso aparentemente semelhante ao do
bairro entre ns. Quanto questo da
extensividade do referencial "barrio"
aos subrbios (arrabaldes), vale lembrar
o Diccionario de Trminos Geogrficos,
traduo espanhola da obra de Francis
J. Monkhouse, 44 segundo o qual subrbio um "bairro de fora ou dos arredores de uma cidade ou de outra povoao,
habitado pelas classes trabalhadoras, de
comunicao difcil, de urbanizao deficiente e com equipamentos sociais medocres ou nulos". Se recordarmos que
comum entre ns a utilizao do qualificativo bairro em realidades de periferia urbana (grandes loteamentos, por
exemplo), veremos que barrio e bairro,
mais que etimologicamente irmanados
so semanticamente semelhantes.
Conquanto possua raiz etimolgica diferente, o francs quartier designa uma
realidade similar do bairro. E tambm
no caso francs, embora quartier e
banlieue (subrbio, periferia) no se confundam exatamente, podemos encontrar
quartiers em reas perifricas. 45
Entre os anglo-saxes a questo terminolgica mais complicada. A palavra inglesa neighbourhood parece freqentemente cobrir uma escala intermediria entre a unit de voisinage e
o quartier da literatura sociolgica culturalista francesa. Isto explica o porqu de

Castellos, Manuel. A Questo Urbana, op. cit., p. 134.

.
Monlau, Pedro Felipe, Diccionario Etimolgico de la Lengua Castallana (para referncia completa,
vide Bibliografia).
.
. .
44
Monkhouse, Francis J., Diccionarlo de T6rminosGeogrflcos (para referncia completa, VIde Bibliografia).
. li
45
Lauwe, Chombart de. "L'agglomration parisienne", op. ci!. (para referncia completa, vide B1b ografia).

42
43

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154

RBG

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se enfatizar, nas conceituaes de Glass

e Carpenter, 46 o papel do neighbourhood como uma "rea de relaes primrias e espontneas", o que no combina com o conceito francs de quartier, aproximando-se, isto sim, da unit de
voisinage. No entanto, parece-me que
a neighbourhood unit dos anglo-saxes
e a unit de voisinage, parte a analogia vocabular, no so rigorosamente idnticas, embora muitas vezes recubram a mesma escala espacial, pois
a unit (a qual Chombart de Lauwe acertadamente observou que "se presta infelizmente confuso") 4 7 se me afigura
elstica a ponto de abarcar escalas
muito pontuais (como um prdio de apar-;
tamentos), o que no seria o caso do
neighbourhood.
Seja como for, so as relaes de
tipo primrio, e no as de tipo secundrio como no quartier, que definem
em princpio o neighbourhood. Carpenter assevera que, fora desses marcos
de grupos primrios, temos somente
pseudoneighbourhoods ou residential
areas. 48 Tais pseudoneighbourhoods,
desde que possuam significativa coeso,
correspondem ao quartier na imagem do
culturalismo clssico. Sobre os autnticos neighbourhoods, elucidativa esta
declarao de P. Mann, que reproduze
no original:
"Districts within a town or city may have
names of their own, often derived from
old villages swallowed up in the urban
growth, but a residential suburb with the
name of, say, "Uppercliffe", is not exactly the same as a neighbourhood". 49
O district, outro referencial, define-se
precipuamente pelas relaes de tipo
secundrio que se do sua escala. Em
no sendo um referencial vazio e formal, e quando a ele se associar uma
existncia intersubjetiva enquanto referencial geogrfico coletivo, ento o district estar extremamente prximo do
bairro, do "barrio" e do quartier (lembrando que, como observou Kevin
46
47
48

Lynch, a importncia referencial dos

districts varia no somente conforme o
indivduo, mas tambm segundo a cidade
em questo). 50 Por outro lado, talvez
justamente por representar uma escala
amide excessivamente ampla, parece
que o neighbourhood, e no o district,
o recorte territorial preferencial dos ativismos anglo-saxes, o que aparentemente tambm denuncia o extremado paroquialismo des3es ativismos. 51
O material histrico de que disponho
informa que os bairros no so realidades recentes na histria da humanidade
muito pelo contrrio. Raymond Ledrut 52 chega a salientar que o (verdadeiro) bairro algo que se encontra j
em processo de extino na civilizao
urbana do nosso tempo. Cabais exemplos de bairros autnticos so, segundo
este autor, encontrados durante a Idade
Mdia, e mesmo na Antigidade, sendo
que "os bairros da cidade antiga, em
em seu incio constitudos sobre bases
tribais ou patriarcais, tinham existncia
to efetiva quanto os bairros das cidades da Idade Mdia, formados sobre
bases profissionais". 53
A cidade capitalista possui a caracterstica de encarnar uma diviso espacial
das classes e atividades numa dimenso de sofisticao at ento desconhecida. Se essa cidade no inaugura os
bairros e as disparidades scio-espaciais, comporta, entretanto, uma multiplicidade crescente de atividades, estratos
e grupos sociais que, embora um pouco
misturados a uma certa escala e dentro
de determinados limites, numa escala
mais abrangente revelam sua concretizao no tecido urbano atravs de uma
complexa diviso espacial entre produo e consumo, atividades, estratos sociais, tipos de comrcio e servios. As
relaes sociais se complexificam, e as
disparidades scio-espaciais acompanham essa complexificao. Mas, o mesmo capitalismo que responde por essa
complexificao de contedo traz em

Glass, Ruth e Carpenter, apud Mann, Peter Captulo 6 (para referncia completa, vide Bibliografia).
Lauwe, Chombart de. "L'agglomration parisienne", op. cit., p. 60, nota de rodap.
Carpenter, apud Mann, Peter, op. cit., p. 152.
4
~ Mann, Peter op. cit., p. 152.
50 Lynch, Kevin, op. clt.
51
Paroquialismo que, caracterstico sobretudo dos EUA, foi criticado por Harvey, David em "O trabalho, o capital e o conflito de classes em torno do ambiente construdo nas sociedades capitalistas
avanadas" (para referncia completa, vide Bibliografia).
52 Ledrut, Raymond., op. cit.
53 lbid., p. 123.

RBG

seu bojo uma dinmica perante a qual

a tradicional vida de bairro herdada da
Idade Mdia, muito coesa e bastante fechada, surge como um anacronismo que
dificulta o desenvolvimento das relaes
mercantis capitalistas. Capitalismo velocidade, desenraizamento da fora de
trabalho, mercantilizao livre e recriao constante de Espao; enfim, tudo
aquilo em face do que a estrutura e a
dinmica da cidade medieval, com seus
bairros de guildas, constituam visveis
obstculos.
O capitalismo singulariza-se, no tocante problemtica dos bairros, por
sofisticar os contrastes de contedo numa escala de percepo estratgica
- e, ao mesmo tempo, diluir a vida de
relaes. A questo que se esboa ,
ento, a seguinte: ser mais apropriado
falarmos em morte do bairro, como sugere Ledrut, 54 ou simplesmente em transformao do bairro, admitindo que o que
morreu ou est em extino uma espcie de bairro? Minha argumentao,
at o final deste subcaptulo, visar a
subsidiar a resposta a esta pergunta.
De um ponto de vista escalar, urge
produzir instrumentos terico-conceituais
mais flexveis que aqueles legados pela
Sociologia culturalista. cristalino que
o bairro corresponde a uma escala mdia dentro da cidade, qual se associam
uma certa qualidade e uma certa quantidade de singularidades, a presena de
certas caractersticas no que concerne
vida de relaes e uma "personalidade" intersubjetivamente reconhecida.
Isto, porm, naturalmente muito vago.
No esforo de amarrao da idia de
bairro, convertendo uma noo num
conceito, de alguma forma meritria a
tradio sociolgica quando menos
pelo seu pioneirismo -, formalizadora
de trs nveis intra-urbanos fundamentais: a unidade de vizinhana, o bairro
e o setor geogrfico, em ordem crescente
de tamanho. Mas, para no falar agora
em outros defeitos, o formalismo dessa

155

tradio quase insuportvel, o que

exemplificado pelo j mencionado exagero de Ledrut ao decretar que "{ ... )
um bairro no deve exceder um permetro de 3 quilmetros mais ou menos.
Acima de 5 quilmetros uma zona no
pode mais ser um bairro." 55
Na realidade, conquanto o tom generalizante e rgido da conceituao de
Ledrut revele uma subestimao de especificidades de contexto histrico-espacial, 56 isto no de surpreender diante de um solo intelectual como o dele,
adialtico, portanto passvel de comportar apriorismos e petrificaes conceituais. Ademais, Ledrut preocupava-se
com o bairro do tipo que chamarei de
clssico, estruturado como um coeso
agregado de unidades de vizinhana e
apresentando uma vida de relaes consistente e um tanto fechada. Diante disto,
a hipstase ledrutiana soa menos exagerada do que se pinarmos de contexto
sua supracitada declarao.
De qualquer modo, a aplicao dos
referenciais escalares culturalistas bastante problemtica. Tomemos um exemplo carioca. Ser acertado qualificarmos
os grandes condomnios exclusivos da
Barra da Tijuca de unidades de vizinhana, a Barra sendo propriamente o
bairro? Na verdade no, pois um exame
desses grandes condomnios fechados
revela que os mesmos, amide integrados scio-culturalmente apenas por certos eventos programados, consistem mais
em arquiplagos do que em ilhas coesas,
pois cada prdio habitualmente tem sua
autonomia (salo de festas etc.) e, mesmo contando com a relativa aproximao propiciada por contatos via crianas, na piscina etc., a atomizao do
ambiente to forte que mesmo entre
moradores de um nico prdio, e at do
mesmo andar, os contatos esto longe
da freqncia e da intimidade que a unidade de vizinhana sugere. Alm disto,
no evidente que as dimenses da
Barra da Tijuca excedem de muito as

lbid., especialmente p. 126-7.

lbid., p. 127.
5a
H um certo provincianismo terico no-assumido no trabalho de Ledrut, que consiste na postura
deste autor de no considerar, ao nvel conceitual, a possibilidade de existncia de realidades de
bairros diferentes daquelas tpicas do seu contexto scio-espacial (onde o bairro - quartier --:- em
regra no assume grande tamanho, o que contudo conflita com uma realidade como a do Ro de
Janeiro, onde no so poucos os bairros a ferir as rgidas normas Jedrutianas).
54

51i

156

mximas admitidas por Ledrut? ~ 7 Assim, simblico ("personalidade" intersubjetiser que as unidades de vizinhana so, vamente reconhecida) definido simultapor conseguinte, os prdios dos condo- neamente por um contedo que denomnios, e o grande condomnio (costu- minarei composicional (composio de
rado por eventos como torneios esporti- classe, de grupo, econmico-funcional,
vos, jornaizinhos etc.) seria, ele prprio, tnica) e por um contedo interacional
um bairro? Nesta ltima hiptese, o que (vida de relaes no bairro, vida de
seria a Barra? Um setor geogrfico? bairro). O contedo composicional sinMas, e a Zona Sul, o que seria ento? gularizava-se pela relativa homogeneiNo difcil perceber que, para rea- dade de classe, estamento ou etnia, ou
lidades complexas, os referenciais cultu- pela presena expressiva e especializa
da de certas funes econmicas e atiralistas tornam-se camisas-de-fora.
vidades
profissionais, e ainda pelas fisioRecordando a contribuio de Yi-Fu
58
nomias
resultantes dos contedos- doo que importa assinalar que
Tuan,
minantes
e dos resduos de formas esparealidades como os bairros, as unidades
ciais
pretritas.
O contedo interacional
de vizinhana etc. so lugares, ou seja,

tipificava-se
pela
autonomia relativa de
Espaos internalizados mentalmente peque
gozava
o
bairro
para os seus molos ~ndivduos de uma coletividade, que
radores,
no
contexto
da cidade; a intios tem como Espaos vividos e sentidos.
A definio das diferentes escalas de midade, o comrcio ~e bairro, o lazer
lugar mostra-se um par de algemas (ou no bairro, as visitas entre vizinhos, os
de antolhos) se se pauta por apriorismos festejos de rua; o bairro como microcospouco maleveis. No que respeita ao mo inserido noutro microcosmo que era
ativismo de bairro, entendido este de a cidade.
O contedo composicional e o conmodo suficientemente amplo, encontramos aes politicamente organizadas re- tedo interacional associavam-se estreiferenciadas a escalas de menor amplitu- tamente, na medida em que os valores
de .que a do bairro propriamente: sub- e comportamentos manifestados pelo in-bairros (caso do "Bairro Peixoto" no teracional no se podiam descolar das
Rio) e at ruas (caso da Rua Lauro Mller, peculiaridades de etnia e cultura, de
tambm no Rio). Quanto aos sub-bairros classe ou estamento social, de categoria
expresso que tomo emprestada a scio-profissional. O bairro clssico, com
Kevin Lyinch ~ 9 - , constituem eles uma seu centro de bairro catalisador, com
escala que, se bem que associada a sua feira e seus botequins sociabilizagraus de homogeneidade do e familia- dores, com os locais de brincadeira da
ridade com o Espao maiores que os do crianada, com os contatos freqentes e
bairro como um todo, no se reduz, tal no raro intensos entre vizinhos, era um
como este, a um nexo de relaes pri- lugar vivenciado em bloco; realidade
mrias e informais. Moral da estria: coesa, com significativa unidade compono me prece adequado ou mesmo ne- sicional, com muita pessoalidade na recessrio formalizar antecipadamente tan- lao vendedoi/cliente, com aprecivel
tas ou quantas escalas de lugar intra- bairrofilia.
-urbanas, na tola pretenso de esgotar
Ledrut acerta quando afirma que isso
todas as possibilidades.
que denominei bairro clssico (para ele
Seja como for, independentemente dos apenas bairro, contraposto ao que ele
problemas apontados, o conceito ledru- chama de "falso bairro") est em extintiano consegue captar muito da substn- o nas cidades modernas. Hoje enconcia do bairro de tipo clssico. O bairro tramos somente, aqui e ali, resduos,
clssico, didaticamente exemplificvel fragmentos remanescentes. No entanto,
pelo bairro medieval, tinha seu contedo desta constatao mais ou menos irrecu57
A B~r~a da Tijuca um referencial que, em que pese remeter a uma rea multo grande, possui
caractenst1ca composio objetiva - essencialmente elitista - e um fortssimo contedo simblico.
Conquanto a Barra da Tijuca comporte diferenciaes internas - uma rea como as vizinhanas da
Pedra do ltanhang, por exemplo, em contraposio a um condomnio como o Barramares -, o que
invocado como bairro pelos moradores a Barra, e no cada uma de suas partes especficas.
5s Ver Tuan, Yi-Fu. Espao a. Lugar, op. clt.
59 Lynch, Kevin, op. clt.

RBG

svel at o anncio da "morte do bairro"

vai uma distncia muito grande ...
Acompanhemos agora, nas suas linhas
gerais, o processo de diluio da vida
de bairro e de criao das bases espaciais da reifcao do urbano, to responsvel pela emergncia do ativismo
de bairro.
O processo de reificao do urbano
A reificao do urbano a crescente
percepo, pelo citadino, da cidade enquanto uma "coisa" dotada de "vida
prpria", responsvel pelos seus prprios problemas. o pressuposto cognitivo da identificao dos problemas urbanos (questo da habitao, insuficincia
dos equipamentos de consumo coletivo,
aumento da violncia urbana etc.) como
menos ou mais desligados dos problemas que se manifestam nas esferas do
trabalho e do consumo de bens e servios. a expresso espacializante do
processo de alienao capitalista em
geral, onde o homem que produz (artefatos, Espao; mercadorias, enfim) no
controla o processo produtivo e se v,
ao final dele, apartado de seu produto.
, finalmente, o esquartejamento da instituio da sociedade, do modelo civilizatrio, em esferas de influncias dotadas cada uma de "vida prpria" e definidas por pares de oposio compartimentados - Estado vs. moradores, capitalista vs. proletrio (ou, mais amplamente, patro vs. empregado), vendedor
vs. consumidor.
Antes de passar exposio do processo devo fazer algumas observaes.
Os esquemas grficos que complementam o texto (na inteno de ilustr-lo,
espacializando suas idias centrais) nada mais so que construes simplificadas e abstratas, onde no procurei retratar nenhum aspecto da estrutura e da
dinmica internas da cidade que no tivesse importncia essencial para a discusso introdutria do processo de configurao das causas scio-espaciais da
reificao do urbano. A cidade medieval
retratada poderia ser, descontada a simplificao ressalvada na Nota de p de
pgina 60, qualquer cidade medieval
europia de certo porte, que comportasse uma diferenciao de seu tecido em
bairros individualizados. Quanto s cidades capitalistas, nelas a simplificao

mais evidente: por razes de comodidade limitei o nmero de bairros e de

subcentros; omiti tambm, para no
acrescentar um aspecto que secundrio neste nvel de discusso, a distribuio espacial das classes sociais, que
pode variar no mbito de cada grande
"fase" do capitalismo, segundo particularidades regionais e condicionamentos de duradouras conjunturas polticas
(H, por fora da lgica do modelo geral,
uma localizao aproximada subentendida pela proximidade de atividades industriais etc. Isto no retira, porm, a
flexibilidade necessria a esta discusso
preliminar). No me preocupei com a
aparente linearidade do modelo, ou com
o seu ensimesmamento, ao no situar
nos esquemas o entorno da grande cidade (nem mesmo as urbes que, com o
tempo, poderiam vir a se conurbar) ou
as ligaes dela (ou da rea metropolitana) com a sua hinterlndia. Tambm,
igualmente no me preocupei com os fatos de que a realidade do bairro foi tratada em abstrato (sem ateno para com
distines de forma e contedo que podem diferenciar velhos bairros, grandes
loteamentos perifricos, favelas, sub-bairros, elitistas suburbs etc.) e de que
uma metrpole, que pode abrigar num
vasto e contnuo tecido urbano conurbado diversas municipalidades autnomas, foi tratada como uma nica entidade poltico-geogrfica. Penso que estas abstraes, embora devam ser evitadas numa reflexo terica de maior detalhe, no comprometem a validade da
rpida exposio que se segue. Por fim,
devo grifar que no compreendo o processo que passarei a descrever de um
ponto de vista tecnolgico, vale dizer,
como se existisse um nico caminho pr-traado pela objetividade dos mecanismos econmicos, um fim ltimo "tlos" - prometido desde o comeo
por inarredveis "leis da histria". A
despeito da existncia de potencialidades, que foram menos ou mais aproveitadas e de condicionamentos que se fizeram sentir menos ou mais, entendo a
"evoluo" que se efetivou como uma
das trajetrias possveis, resultantes do
conforto de diversos vetores sociais.
A cidade medieval
A cidade medieval normalmente possua uma centralidade interna relati-

58

vamente fraca. Essa centralidade era definida pela atrao de um bairro central
(A, Fig. 1), ou de alguns bairros dotados de centralidade, 60 onde se situavam
o Pao Municipal (local de decises poltico-administrativas), a feira regular e o
grande mercado, a catedral e outros fatores de atrao sobre os bairros secundrios (8). Tais bairros secundrios eram
(amide) dotados de uma ou mais igrejas
em cada um, comrcio rotineiro e um
contedo e uma fisionomia especficos,
cada bairro habitualmente correspondendo ao Espao de concentrao das atividades e dos membros de uma corporao de ofcio (guilda).
A estratificao social era quase s
vertical, havendo grande mistura de segmentos escala do bairro. Nos prdios,
de dois ou mais andares, onde a casa
era tambm unidade de produo, os
andares inferiores eram ocupados pelo
trabalho e pelas acomodaes de serviais e aprendizes, e o(s) andar(es) mais
superior(es) era(m) ocupado(s) pelo burgus e sua famlia. Este aspecto e mais
o fato da centralidade fraca (simbolizada
no esquema da Figura 1 por linhas tracejadas) determinavam uma vida de bairro
bastante autnoma e coesa, caracterizada pela coexistncia, escala do
bairro (e mesmo da moradia), de funes
produtiva e residencial, operando-se ainda no prprio bairro todo o consumo rotineiro.
A cidade ps-colonial/ pr-capitalista

Em se tratando de Brasil (bem como

de outros contextos sociais terceiromundistas), devemos substituir o momento
representado pela cidade medieval por
um outro, referente a uma situao de
pr-capitalismo perifrico, dependente.
um perodo onde a organizao econmica, por fora do tipo de insero
do territrio considerado no mercado de
comrcio mundial, basicamente agr-

RBG

rio-mercantil, refletindo-se na economia

urbana sob a forma de no-industrializao e subsuno formal do capital (ou
seja, penetrao do capitalismo, emergente na Europa j em fins do Sculo XVIII e comeo do XIX na sua plenitude - produo e circulao -, restrita
esfera da circulao).
Se tomarmos o Rio de Janeiro como
ilustrao, veremos que essa cidade,
em sua poca colonial-escravocrata, era
tambm quase que uma cidade de mercadorias. Poucos eram os trabalhadores
livres, e reduzidssima a elite administradora/militar/mercantil que a dirigia poltica e economicamente. A falta de
meios de transporte coletivo e as necessidades de defesa faziam com que todos
morassem relativamente prximos uns
dos outros, a elite local diferenciando-se
do restante da populao mais pela forma-aparncia de suas residncias do que
pela localizao das mesmas. 61
Ao longo do Sculo XIX assiste-se no
Rio, porm, como exemplo de cidade
perifrica particularmente importante e
complexa, a uma transformao gradual
da estrutura e da dinmica urbanas, por
fora de fatores mais conjunturais (vinda da famlia real e incremento de demandas de elite) e mais estruturais (procura por parte de capitais internacionais). 62 A situao de pr-capitalismo
no foi ainda ultrapassada; o que se tem
uma cidade ps-colonial, mas ainda no
capitalista, e que paulatinamente se complexifica, modernizando-se em termos de
infra-estrutura de servios pblicos, de
tecnologia de transporte etc. Esse momento, esquematizado na Figura 2, cujos
aspectos mais gerais (atrao de capitais internacionais, subverso da estrutura e da dinmica da urbe colonial) no
foram privativos do Rio de Janeiro, o
momento da expanso urbana apoiada
em transportes como bondes e trens, e
de estabelecimento efetivo da segregao scio-espacial.

60 .Observa Benevolo, Leonardo (Histria da Cidade, p. 269; para referncia completa, vide Bibliografia que "uma cidade bastante grande nunca tem um nico centro: tem um centro religioso (com a
cate~r~l e o palci? episcopal), um centro civil (com o palcio municipal}, um ou mais centros comerciais com as loJas e os palcios das associaes mercantis. Estas zonas podem ser sobrepostas
em parte, '!las a contraposio entre o poder civil e religioso - que no existe na Antiguidade -
sempre mats ou menos acentuada. "Seja como for, com ou sem um nico bairro central mais definido,
o que importa salientar justamente a forte descentralizao da cidade medieval, quase sempre.
61 Abreu, Mauricio de Almeida, Evoluio Urbana do Rio de Janeiro, p. 35 (para referncia completa, vide Bibliografia).
62
tbld.

RBG

A cidade ps-colonial tipicamente possua um bairro central (C), onde a mistura de estratos sociais era significativa.
Numa situao escravista, como a do
Rio de Janeiro, porque havia uma coexistncia, escala do bairro, entre senhores brancos e escravos, separados
apenas por nvel da moradia. Em segundo lugar, em decorrncia da presena de
comerciantes nesse bairro central, com
seus empregados por vezes residindo
em dependncias anexas loja ou em
cortios e casas-de-cmodos situados,
no raro, no prprio bairro central. Conquanto a tendncia fosse j a de uma
separao espacial dos estratos sociais,
antes do advento de transportes eficientes existiam, no bairro central ou suas
cercanias, tanto aqueles "que podiam
arcar com esse nus (os custos de transportes), mas se mantinham no centro por
falta de meio de transporte rpido e regular"; 63 quanto s "populaes mais
miserveis da cidade", as quais, "sem
nenhum poder de mobilidade, dependiam de uma localizao central, ou perifrica ao centro, para sobreviver". 64 O
bairro central definia-se tambm, funcionalmente, pelo fato de concentrar as atividades de comrcio e servios de maneira muito forte (concentrao representada, no esquema da Figura 2, por
hachuras horizontais).
Existiam tambm bairros secundrios
(0), uns predominantemente de pobres,
outros de ricos, e ainda outros com
grande mistura. Tais bairros amide possuam apenas comrcio rotineiro, menos
ou mais reles segundo o contedo social do lugar. A atrao exercida pelo
bairro central sobre os bairros secundrios era tanto de oferta de bens e servios quanto de empregos, mas provavelmente os deslocamentos mais freqentes em direo ao bairro central
eram os de trabalho - afinal, o abastecimento bsico e regular das famlias
pobres ou remediadas residentes em
bairros secundrios podia ser feito no
prprio bairro de moradia. A vida de
bairro era coesa, cada bairro tendo eventualmente uma fisionomia bastante parti63

169

cular, caractersticas de contedo simblico bem especficas e uma dinmica

fortemente definida pela atrao exercida pela igreja local e pelos festejos e
comrcio de bairro garantidores de um
certo fechamento e de uma atmosfera de
intimidade.
A cidade do capitalismo concorrencia/
O capitalismo caracteriza-se por instaurar uma separao espacial de funes numa escala at ento desconhecida, apresentando uma tendncia crescentemente aperfeioada de diviso do
citadino em morador, consumidor e trabalhador - desempenhando cada uma
destas funes em lugares (bairros) diferentes.
Na "fase" pr-monopolista (concorrencial), estava j constitudo o chamado CBD ("Central Business District"),
ocupando uma rea que cada vez mais
se mostrar inad~quada para funes
outras que no a de comrcio e servios.
A funo residencial tende a desaparecer completa ou quase completamente
do CBD, e a funo industrial, que nos
primrdios do capitalismo estava presente nas suas cercanias ou mesmo no
seu interior (sob a forma de pequenas
oficinas), igualmente tender, com o
tempo, a ser deslocada.
Na fase concorrencial, a mo-de-obra
atrada, predominantemente, para o CBD
(representado por F na Figura 3), mas
h uma atrao crescente para os emergentes espaos industriais (sob a forma
de company-towns prximas grande
cidade, de manchas industriais relativamente prximas ao CBD ou, ainda, de
fbricas isoladas conjugadas com vilas
operrias; uma concentrao industrial
est indicada no esquema da Figura 3
por hachuras verticais). O trabalhador
industrial algumas vezes reside em cortios, casas-de-cmodos etc., prximos
ao local de trabalho; eventualmente habita em "vilas operrias", por vezes
construdas e administradas pela fbrica. 6 5 A respeito das graves carncias

lbid., p. 43.
lbid., p. 42.
65
Ver, para o caso do Rio de Janeiro, a anlise de Abreu, Maurcio de Almeida em "Da habitao
ao habitat: a questo da habitao popular no Rio de Janeiro e sua evoluo" (para referncia completa, vide Bibliografia).
64

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160

RBG

~~~~~~s-,.,:g,~_y~~~~.J;J~.;.:.."'!.'l:tr.W~::.e;lW*,!:~~.f*-~U~~~~~~~~y-*~~~

em termos de habitaes ou equipamentos de consumo coletivo, 66 a inexistncia de um "Estado promotor do bem-estar" a situar-se como interlocutor privilegiado dos moradores, a pujana do
movimento operrio radical e a enorme
proximidade das esferas do trabalho e
da moradia (maximamente exemplificada
pelas vilas operrias), contribuam decisivamente para a encampao das questes urbanas pela Juta operria.
A vida de bairro , nesse perodo,
ainda coesa, mas uma certa diluio, relativamente ao que se tinha na Idade
Mdia, j se faz notar. Segundo Raymond Ledrut, o processo de diluio da
vida de bairro "est estreitamente ligado
ao crescimento urbano, particularmente
ao crescimento enorme que se mani'flesta
desde os primrdios do Sculo XIX". 67
O citadino cada vez mais trabalha fora
do bairro de moradia, e o consumo
fortemente centralizado pelo CBD, ao
mesmo tempo em que as necessidades
de consumo tendem diversificao.
A cidade do capitalismo monopolista
simples
Com o capitalismo monopolista, desenvolvido no Primeiro Mundo a partir
do ltimo quartel do sculo passado 6 s e
no Terceiro Mundo mais avanado em
momentos distintos (no Brasil, por exemplo, sobretudo aps 1930 6 9 ), a estrutura
e a dinmica urbanas se complexificam.
Surgem, menos ou mais distantes do CBD
(que cresce e se consolida), um ou mais
subcentros de comrcio e servios (ver
subcentro em G na Figura 4), cada
subcentro comportando uma atratividade
relativamente a um conjunto de bairros
circunvizinhos. A indstria tende a ser
efetivamente banida do CBD, e mesmo
no entorno deste amide declina substancialmente a presena da funo industrial. Consolidam-se e ampliam-se
66

reas e distritos industriais distantes do

CBD, dotados de grande poder de atrao sobre mo-de-obra oriunda de bairros distantes - o que viabilizado por
um sistema de transportes urbanos apropriado.
A vida de bairro tem seu declnio acelerado. O comrcio de bairro cada vez
mais se limita ao rotineiro e pouco diversificado, exceo dos bairros que abrigam subcentros comerciais (os quais encarnam, entretanto, uma descentralizao
muito relativa, j que os subcentros nada
mais so alm de plos eleitos em face
do congestionamento do CBD, e a dimenso de um subcentro, sua larga escala de atuao nada tem a ver com a
tradicional vida de bairro - pelo contrrio, s vezes ajudam a desestruturla). O citadino muitas vezes obrigado
a vencer longas distncias do local de
moradia at o local de trabalho, vivenciando aquele muito superficialmente especialmente porque cresce a inclinao, sobretudo entre a burguesia e a
classe mdia emergente, de se procurar,
nos fins de semana, lazer em bairros
especficos {um subcentro ou o CBD,
pela oferta de cinemas, teatros etc., ou
um bairro contendo amenidades como
praia ou reserva florestal).
A cidade do capitalismo monopolista
avanado
A grande ruptura qualitativa se situa
na passagem do feudalismo para o
capitalismo, ou no abandono de relalaes ps-coloniais/pr-capitalistas em
favor do capitalismo, o espao social
espelhando obviamente tais mudanas.
Assim, do mesmo modo que, no que
respeita a evoluo da estrutura e da
dinmica urbanas, o capitalismo monopolista simples consiste numa evoluo
de contradies virtual ou embrionariamente presentes na fase concorrencial,

Carncias essas cruamente relatadas para a Inglaterra pr-monopolista por Engels no A Situao
da Classe Trabalhadora na Inglaterra, exemplo deveras ilustrativo.
6
Ledrut, Raymond, op. cit., p. 125.
7
68
Lnln, Vladimir, O Imperialismo, Fase Superior do Capitalismo.
69
1930 o marco simblico do efetivo processo de industrializao brasileiro (segundo Oliveira,
Francisco de - vide Bibliografia). Todavia, e embora o capital estrangeiro monopolista tenha passado a penetrar maciamente na Amrica Latina como um todo, e no s no Brasil, a partir dos
anos 50, certo que antes disso, conforme alude Singer (Singer, Paul, Economia Poltica da Urbani
zaio, p. 83 - para referncia completa, vide Bibliografia, que o monopolismo j vinha florescendo
com o predomnio do capital nacional, privado e pblico.

RBG

o monopolismo avanado, ou ps-industrialismo, constitui um desdobramento

do monopolismo simples.
A tendncia ps-industrializante substantivamente ligada ao Primeiro
Mundo, porque nele (e fundamentalmente
para ele) gestada; extremamente parcial
e seletiva naqueles pontos do Terceiro
Mundo onde se faz sentir - define uma
metrpole altamente complexa. O CBD
continua desempenhando o papel, em
muitas situaes, de centro incontestado
da vida urbana. Em outras, porm, tal
domnio contestado pela presena no
de meros subcentros, mas de verdadeiros centros altamente poderosos desenvolvidos no contexto de uma grande metrpole complexa. O crescimento da metrpole determina tambm a multiplicao dos subcentros de alcance restrito,
dando continuidade ao processo de descentralizao relativa iniciado com o monopolismo simples (ver Figura 5).
A diviso espacial do citadino em morador, trabathador e consumidor, apangio do modelo civilizatrio capitalista,
ampliada enormemente nos marcos do
monopolismo avanado, refletindo simultaneamente a complexificao das relaes de produo e o incremento de um
crescimento urbano pautado na segregao scio-espacial e na especializao
espacial de funes. 70 O gigantismo da
metrpole e a descentralizao relativa
levam cada vez maiores restrio e seleo das ligaes entre certos bairros

161

das bordas do espao metropolitano e 0

CBD, bairros cujos habitantes passam a
se deslocar para este ltimo, sobretudo
em ligaes de tipo no-dirio (consumo
de bens e servios muito especializados), sendo as de tipo dirio (trabalho
e consumo menos especializado) controladas majoritariamente pelo subcentro
mais prximo. Tendencialmente, os bairros residenciais, quando desprovidos de
amenidades ou de razovel infra-estrutura de lazer, convertem-se, para os que
podem arcar com o nus de um lazer
fora do bairro, em bairros-dormitrio,
vivenciados muito superficialmente. Uma
constelao de bairros-dormitrio, sugados ou seduzidos pela centr.alidade econmica e/ ou cultural exercida por alguns
pontos: eis o arqutipo.
A acelerao crescente dos ritmos de
transformao advinda com o capitalismo, e exponencializada nas ltimas dcadas, torna a grande cidade, fisicamente, cada vez maior e mais complexa,
mas, ao mesmo tempo, espiritualmente
cada vez menor. Um menor que no
significa aconchego, mas sim pasteurizao cultural, massificao, viabilizada
pelas tecnologias informacionais e de
comunicaes que encurtam no tempo
o espao geogrfico, relativizando-o. 71 A
massificao do bairro, smbolo da massificao da vida urbana, acrescenta-se
o incessante retrabalhamento do espao
social, na esteira dos interesses econmicos dominantes, o que por vezes se

7 A diviso espacial do citadino em trabalhador e habitante, no contexto exacerbador do ps-industrialismo, registrada por Touraine em "Relaes e conflitos sociais na sociedade ps-industrial"
(p. 126. Para referncia completa, vide Bibliografia). A aludida diviso , contudo, particularmente
ressaltada por Christian Beringuier em seu "Se reconnaitre dans !'espace de la ville: chacun son
quartier!" (para referncia completa, vide Bibliografia).
71
Conforme coloca Gorg, Andr (Los Caminos del Paraiso, p. 31. Para referncia completa, vide
Bibliografia citada).
O desenvolvimento da grande rroduo mercantil, com suas megaindstrias, suas megatecnologias e seus megaplios, faz necessrio um conjunto de infra-estruturas, redes e servios pblicos
sem os quais o aparato de produo seria incapaz de func~onar, de reproduzir-se, de se fazer aceitar
pela sociedade quanto s mutaes e deslocamentos que provoca. Trata-se aqui de custos sociais
do desenvolvimento capitalista Esses custos tendem a aumentar com a expanso e a concentrao
da produo industrial. (
) Normalmente no existe uma demanda solvvel por parte dos particulares para essas infra-estruturas, redes e servios, nem empresas ou grupos privados capazes de assumir
seu desenvolvimento e coordenao escala do pas. A iniciativa e o financiamento pblicos so,
em todos esses mbitos, a condio - e amide a condio prvia - do desenvolvimento capitalista. O Estado arca com os custos sociais da empresa privada.
A serventia prioritria do Estado aos interesses capitalistas - dado o seu papel de marco institucional da heteronomia e representante em ltima ins~ncia dos interesses dos exploradores - atrita
estruturalmente, no entanto, com o seu papel de provedor de bem-estar ao conjunto dos explorados e, assim, garantidor do equilbrio. "A socializao dos custos e a apropriao privada dos benefcios criam uma crise fiscal ou 'descompasso estrutural' entre a despesa e a receita do Estado", afirma
O'Connor (apud Taylor, Peter e Hadfield, Harry - vide Bibliografia).

RBG

ESQUEMAS SIMPLIFICADOS DE DINMICA

INTERBAIRROS NAS CIDADES
FIGURA

FIGURA

CIDADE MEDIEVAL

CIDADE MERCANTILISTA

FIGURA 3
CIDADE CAPITALISTA
FASE CONCORRENCIAL

FIGURA 4
CIDADE CAPITALISTA
FASE MONOPOLISTA SIMPLES

RBG

FIGURA 5
CIDADE CAPITALISTA
FASE MONOPOLISTA AVANADA

TABUA DE CONVENES PARA AS FIGURAS 1, 2, 3, 4 E 5

central

da

bairro

bairros

bairro

bairros secundrios da cidade ps-colonial

bairros da cidade capitalista

CBD

bairro que contm subcentro

~

--------+

cidade

secundrios
central

deslocamentos

da

deslocamentos
mas no-dirios

da

medieval

cidade

cidade

medieval

ps-colonial

pendularidade diria
espordicos,

ou

regulares

grande concentrao de atividades tercirias

111111111111

grande
drias

concentrao

de

atividades

secun-

RBG

164

autoriza a afirmar, da maneira to absoluta e generalizante como o faz Raymond

Ledrut, que o bairro algo praticamente
morto, que os habitantes das cidades
modernas s tm basicamente dois centros de interesse - a prpria casa e a
cidade como um todo? 72 A realidade
mais complexa e fluida do que faz crer
a assertiva culturalista, no meu entender.
Se bem que o bairro clssico seja
praticamente coisa do passado, a cidade
capitalista no se homogeneza quanto
distribuio de classes e atividades.
Observei anteriormente que o capitalismo, ao mesmo tempo em que busca
pasteurizar valores, destruindo tradicionalismos e outros obstculos generalizao das relaes de produo que
lhe so prprias, sofstica, numa escala
de considerao estratgica, a segregao scio-espacial e as especializaes espao-funcionais, assim reproduzindo ampliadamente desigualdades. Os
contedos internacionais podem se enfraquecer ou sofrer descaracterizao,
mas as diversidades composicionais so,
no global, acentuadas com a complexificao da organizao social (relaes
de produo, tecnologia, controle social). bvio que, sendo as bases materiais do bairro clssico minadas pela
dinmica envolvente ou pela cirurgia
urbana pura e simples, no o contedo interacional o nico a ser vitimado;
e a descaracterizao do contedo composicional r~flete-se mesmo no enfraquecimento do contedo simblico. Para
exemplificar com o Rio de Janeiro, fiquemos com a velha Lapa bomia, desmantelada aps dcadas de perseguio
malandragem e cirurgias urbanas, e finalmente tendo seu estigma de "lugar
do pecado" "domesticado" nos anos 80,
com sua vida noturna sendo grandemente avivada e apropriada pela classe
mdia. Desestruturao, corroso da vida de bairro, perecimento ou transfigurao da "alma prpria" invocada por
socilogos e gegrafos de ascendncia
culturalista. Esse enfraquecimento ,
contudo, "compensado" pelas diferenciaes
scio-econmicas corporificadas
O bair.ro contemporneo: perspectivas
na continuidade dos guetos, na prolifeSer que o panorama apresentado rao de favelas, no surgimento de grannos flashes das pginas anteriores nos des condomnios fechados para uma

traduz pela desestruturao ou mesmo

destruio de bairros (incrementando-se
as "renovaes urbanas"). E a isto se
acrescenta, por ltimo, mas no com
menor importncia, o crescimento quantitativo e qualitativo da demanda global
por equipamentos de consumo coletivo
- demanda que no , por uma impossibilidade estrutural, satisfatoriamente
atendida.
A reificao do urbano, subjetiva e intersubjetivamente, tem como pressupostos imediatamente scio-espaciais a diviso do citadino em morador, consumidor e trabalhador, a relativa massificao do bairro e o agravamento dos problemas concernentes carncia de equi-,
pamentos de consumo coletivo e habitaes. A semente desses problemas
plantada pelo capitalismo mesmo, determinando desde o comeo um salto qualitativo em matria de lgica concentracionria, desumanizao do Espao, segregao scio-espacial e acesso diferenciado (em quantidade e qualidade) a recursos sociais. A evoluo, do capitalismo, imprimindo nas diversas cidades sua
dinmica, com diferenciaes em funo
do contexto social, apenas intensificou e
sofisticou as premissas e os processos
que embasariam e desembocariam no
estado bastante generalizado de reificao do urbano a que se assiste nos
nossos tempos ps-modernos. Os referidos pressupostos scio-espaciais, produzidos por contradies sociais crescentemente aguadas e complexificadas, so
o alicerce objetivo, articuladamente com
os resultados mais imediatos do confronto de classes e projetos sociais e
com as transformaes ao nvel da estrutura de classes e da dinmica do conflito - refluxo do movimento operrio,
redimensionamento do papel do operariado tradicional em diversos contextos,
frustrao com o "socialismo real", burocratizao exponenciallzada dos partidos comunistas - , da reificao do
urbano e da autonomizao do ativismo
de bairro frente ao movimento operrio.

72

Ledrut, Raymond, op. oit., p. 126.

RBG

comunicao, da propaganda, simboliza

a frieza, a superficialidade e a artificialidade da percepo e da vivncia do
bairro pelo homem massificado, cujas
condies de vida acarretam o empobrecimento de seu elo cultural com o
Espao. 76
Tudo isto, porm, no passa de tendncia, continuamente afrontada e estancada pela resistncia de diversos segmentos sociais. Conforme observa Beringuier, 71 tanto condies objetivas, tipo
guetoizao - que agrupa em Espaos
determinados, pessoas com "preocupaes prximas, niotivaes similares, rei.;.
vindicaes unificantes" - quanto subjetivas, como a representao do bairro
como "Espao da vida" pelo trabalhador
explorado, oposto ao local de trabalho,
"Espao da no-vida", conduzem a uma
permanncia ou a uma criao de contedos simblicos, e mesmo a um avivamento de contedos internacionais. Contra a tendncia dominante de pasteurizao, de "alisamento" do Espao pelo
capital, a populao resiste, reterrltorlalizando, como diria Guattari, 78 seus bairros, humanizando seus Espaos.
Os problemas e contradies sociais
refletidos no bairro sob a forma de carncia de equipamentos de consumo
coletivo, escassez de reas verdes ou
de lazer e ameaa sobre as existentes,
falta de segurana nas ruas etc., so
comumente os grandes estimuladores,
contemporaneamente, da sua oxigenao
interacional e simblica. O mesmo con-

texto social que responde pela massificao do bairro reproduz, por meio da
segregao scio-espacial, a virtualidade
de uma resistncia a essa massificao
e ao conjunto de problemas gerados
pela crise social que se reflete no espao urbano. O contexto traz, logo, potencialmente, a problemtica e a negao desta. 79
Nlo o bairro, por conseguinte, que
agoniza, mas o bairro clssico, tornado
completamente invivel pela contemporaneidade. Em face do incremento, em
vrios contextos, dos ativismos de bairro,
hoje impossrvel negar generalizadamente a importncia das organizaes
de bairro e do bairro enquanto centro
de interesse na vida do citadino. A sobrevivncia do bairro como algo mais
que um reierencial vazio, em que pesem
as dificuldades e a diluio relativas da
vida de bairro, se deve, em grande parte,
resistncia varivel dos diferentes segmentos sociais afetados. A compreenso
da dimenso poltica do bairro na atualidade permite, assim, rechaar tanto a
leitura nostlgica, pessimista e despolitizada do culturalismo clssico de um
Ledrut, quanto o otimismo igualmente
despolitizado de um neoculturalista como Maffesoli, que reconhece e sada
manifestaes de resistncia massificao, mas negligencia a dimenso poHtica que alimenta grandemente o movimento global dessa resistncia. certo
que resta verificar em que termos se d
precisamente essa valorizao evidente

76 Elo afetivo e poltico. "A vizinhana se esfuma, o bairro se esboroa", escreveu Lefbvre, Henri em
O Direito Cidade (para referncia completa, vide Bibliografia). E Castells Manuel, no The Clty and
the Grauroots, op. cit., Parte 6, Cap. 31, nota a alienao das pessoas relativamente ao significado
urbano:
( ... ) o que tende a desaparecer o significado que os lugares tm para este (para o povo). Cada
lugar, cada cidade, receber seu significado social de sua situao na hierarquia de uma rede cujo
controle e ritmo escaparo a cada lugar e, sobretudo, ao povo de cada lugar.
11
Beringuier, Christian, op. cit.
78
Guattari, Flix, op. cit.
79 Beringuier, Christian, op. cit., p. 78. Dialtica especialmente vivida no Primeiro Mundo, o bairro,
"decomposto pela evoluo da sociedade capitalista, de outra parte recomposto pel_o. Es!ado. O
Estado - niveis centrais e locais: municipalidades - designa o bairro como o lugar pnv1leg1ado da
identidade coletiva para todos os citadinos neurotizados pela crise de identidade da sociedade urbana.
(. . ) O bairro um lugar e um meio de regulao e de tentativa de resoluo de contradies sociais. lugar de enquadramento coletivo".
Contra o bairro-normatizado, o bairro-refgio, onde cada um deve "cuidar de seu jardim", projetado por um Urbanismo a servio do controle e da integrao - que busca modelar, em prove1to ~o
equilbrio social, o fluxo das condies objetivas de recomposio do bairro atravs da segregaao
de classes e etnias - ,emerge, contudo, o contraprojeto dos que, aproveitando as ligaes espaciais,
formulam a vivificao do bairro em seus prprios termos. a dimenso espacial d!i virtualid~de,
desde que ultrapassada a "ideologia do bairro" vendida pelo sistema, de um contraproteto de ba.rro,
de cidade.

RBG

do bairro, seus impasses, seus perigos,

suas virtudes; esta a questo que me
propus a levantar e discutir de modo
abrangente, se bem que apenas introdutrio, na dissertao de Mestrado a que
j fiz referncia. No obstante, ficam j
descartados os simplismos culturalista e
neoculturalista, que desqualificam pela
base ou simplesmente no colocam tal
questo.

Do preconceito ao divisionismo
Um aspecto de suma importncia a
propsito da ideologizao da noo
popular de bairro, o qual pode ser muito
bem observado no Rio de Janeiro, a
excluso, pelo senso comum, reprodutor
da ideologia dominante, das favelas do
mbito da noo de bairro. Grandes favelas, com uma coeso scio-espacial
expressa na escala de um bairro de pequeno porte, so includas nos "bairros"
quando de certas divises espaciais oficiai~ (caso da diviso do Rio de Janeiro
em bairros efetuada pela Secretaria Municipal de Planejamento) 80 ou quando
convm a interesses empresariais (caso
do "O Globo- Bairros", interessado em
oferecer uma viso de conjunto dos problemas e assuntos referentes a um dado
Espao, atendendo assim aos moradores
de classe mdia ou elite preocupados
com a proximidade de alguma favela). Todavia, essas mesmas favelas so usualmente excludas pelo senso comum, excluso sutilmente presente mesmo no
discurso de um ex-ativista de "bairro"
como J Rezende. 81
Muito embora possua uma poderosa
individualidade (individualidade-estigma),
a favela no tem tido reconhecido, por
razes fortemente ideolgicas, o seu
status de bairro. A quem serve e como/
quando serve essa excluso so, quero
crer, coisas no difceis de se perceber:
desde a segregao cotidiana realizada
pela elite e pela pequena burguesia, e

167

incorporada at por segmentos pobres,

at o clientelismo e o cretinismo poltico ("prometo transformar as favelas em
bairros de trabalhadores" etc.). , de
outra parte, evidenciar o bvio afirmar
que a "comunidade do asfalto" cristalinamente se distingue da favela que ela
segrega. Essa diferena merece, contudo, ser bet;n posicionada. Curiosamente,
muitas favelas constituem-se no que h
de mais prximo, no Rio de Janeiro atual,
do conceito ledrutiano de bairro, caso
este seja lido sem qualquer rano elitista. O comunitarismo, os laos de vizinhana e amizade, a galvanizao pelos
"pagodes" e ensaios carnavalescos, tudo
isto confere favela um contedo interacional normalmente mais forte que o
apresentado pelos bairros "comuns"; a
relativa homogeneidade scio-econmica d favela notvel solidez de contedo composicional; e, por fim, a segregao e a estigmatizao creditam
favela um contedo simblico distintivo
e poderoso. sintomtico que, diante
das relativas homogeneidades na pobreza e coeso social, tenham sido as
favelas pioneiras na fase do ressurgimento do ativismo de bairro carioca, em
meio ao processo chamado de abertura
poltica. 82
fora de dvida: no se estar, na
prtica, ultrapassando a noo de bairro
do senso comum, em nosso meio carregada de elitismo (notar, de passagem,
que a estigmatizao no impede que as
favelas de Bogot sejam conhecidas
como "barrios clandestinos" e as de
Portugal como "bairros de barracas"), se
se construir um conceito refratrio realidade favelada. No se deve, quanto a
isto, temer afrontar a noo popular de
bairro, para mostrar os limites e os problemas que ela encerra. A no-submisso
a esse elitismo embutido no senso comum permitir, com a considerao das
favelas como bairros e dos seus ativismos como ativismos de bairro - para

Secretaria Municipal de Planejamento e Coordenao Geral, Rio de Janeiro, 1981.

81
Resende, J, Como se Faz a Luta de Bairros (para referncia completa, vide Bibliografia). O J?roblema no , evidentemente, o de se utilizar, para efeito de facilidade de expresso numa comumcao rpida, o termo favela, distinguindo-a dos "bairros comuns" (juridicamente aceitos, menos ou
no-estigmatizados). O problema a separao .analtica e ideolgica entre favelas e bairros, fundamento para o no-questionamento da separao das lutas, da insuficiente e problemtica articulao entre as entidades, dos preconceitos subjacentes a tudo isto.
82
!bid., p. 7.
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168

RBG
'

'

alm das diferenas objetivas entre as

favelas e os bairros "comuns" pobres,
no que concerne propriedade da terra,
fisionomia espacial etc. -, questionar
a diviso poltico-institucional entre o
ativismo de bairro e o ativismo favelado,
sempre que ela se apresentar. Quantos
bairros, no Rio de Janeiro, reconhecidos
como tal e filiados FAMERJ (Federao das Associaes de Mo'radores do
Estado do Rio de Janeiro} no tm contedo de classe idntico ao de tantas
favelas? 83 Seria mais coerente a articulao direta desses birros com as favelas ou, como ocorre, com bairros de
cl.asse mdia, no seio de uma FAMERJ
extremamente heterognea?
No pretendo, neste ensaio e em trabalho algum, apontar para qualquer frmula organizativa ideal e acabada. Tampouco, quero deixar bem claro, sou
adepto de um classismo rgido e exclusivista, que desqualifique a exigncia de
uma descentralizao do projeto revolucionrio (o que no quer dizer que se
possa subestimar as diferenas reais
entre os diversos setores submetidos a
algum tipo de opresso}. O nome da ratificao de uma "misso do proletariado"
justo numa poca em que o decrescente
peso quantitativo deste e/ ou a sua crise
poltica e a fragmentao das frentes de
luta no lhe podem conferir o privilgio
de uma liderana absoluta. Apenas
constato o problema objetivo de uma
separao que remete a especificidades
efetivas tanto quanto a preconceitos e
cooptaes ideolgicas. Ser uma enorme tolice se, em nome de uma defesa
da individualidade favelada - orientada
por um receio de paternalismos para
com os favelados por parte dos ativistas de "bairros" e pela constatao da
gravidade da situao favelada e da particularidade de alguns de seus problemas -, se atirar na lata de lixo, aprioristicamente, o horizonte de uma reconsiderao radical tanto das divises
organizativas quanto da noo de bairro
ideologizada. Tolice essa que se fundamentar numa fraca percepo das necessidades de articulao entre os diversos segmentos que, ainda que dife-

renciadamente, so vitimados pela injustia social e pela heteronomia.

CONCLUINDO: POR UMA

ESPACIALIDADE
AUTOGESTIONARIA
Um dos mritos do movimento ecolgico contemporneo o de mostrar que
no basta modificar as relaes de produo e de poder abstratamente; uma
verdadeira transformao destas, na direo da autonomia, da autogesto, da
liberdade, s pode vir se vier articulada
com um questionamento da tecnologia
herdada do capitalismo e dos objetivos
da produo. Este raciocnio deve, no
meu entender, ser estendido espacialidade legada pelo capitalismo contemporneo.
Como pensar numa realidade urbano-metropolitana nos marcos de um pensamento crtico-revolucionrio? Essa realidade representa, ao mesmo tempo, tantos problemas ecolgicos e humanos
(poluio, qongestionamentos, empilhamento de homens em prdios de ~parta
mentes, escassez de espao per capita,
falta de verde} e uma superconcentrao
de benefcios materiais (acesso formal,
locacional, para todos os citadinos, a
bens. e servios inexistentes ou ,insuficientes/ insatisfatrios fora do ambiente
metropolitano}? E como gerir essa for
midvel fora de inrcia material que
a grande cidade, a metrpole especialmente, em um processo de construo
de uma sociedade autnoma?
Os ativismos de bairro nos convidam,
atravs das questes que levantam ou
sugerem nossa reflexo com a sua prtica, a examinar algo pouco discutido:
a inrcia contra-revolucionria e anti-humanstica da metrpole capitalista.
Marx e Engels, no Manifesto, notaram
que cada vez mais a burguesia suprime
a disperso dos meios de produo, da
propriedade e da populao. Aglomerou
a populao, centralizou os meios de
produo e concentrou a propriedade em

~.3 Segundo o. Jornal da FAMERJ (ano V, n. 0 38, maio de 1987), "pode-se dizer que 80% das 700
nlladas (associaes de moradores} representam moradores de reas pobres ou da chamada baixa
classe mdia" (p. 3).

170

RBG

dos um acesso semelhante ou muito semelhante a recursos sociais. H, todavia,

aquelas localizaes cuja importncia
deriva da valorizao social de uma materialidade natural; o caso das praias,
bem como dos recantos aprazveis ou
emoldurados por linda e relaxante paisagem. Diferentemente dos bens mveis,
ou mesmo dos valores-de-uso imveis
produzidos pelo trabalho social, a Natureza, o espao natural, no pode ser
reproduzido para fins de socializao. A
praia da Barra da Tijuca, cuja seduo
tem por coadjuvante o Macio da Pedra
Branca ao fundo, no pode ser recriada
na Baixada Fluminense; e sua capacidade de comportar novos residentes,
uma vez comeado um processo revolucionrio de socializao da riqueza,
evidentemente limitada, ainda que se
multipliquem os densos prdios de apartamentos. Como equacionar tal disparidade entre oferta e demanda?
Outro problema a materialidade
agressiva e inumana da forma de habitao tpica da metrpole, o grande prdio de apartamentos ou "espigo". Como enfrentar esse aspecto do legado
concentracionrio? Demolir todos os espiges seria a soluo libertria? Mas,
pragmaticamente - tenhamos bom senso -, como ento alojar grande parte
da populao citadina, como mobilizar
recursos em tempo hbil para refazer
to completamente o Espao?
Estas so perguntas que no devem
ser evitadas. E acredito que a autogesto, se no traz a soluo acabada, desde j pronta, para cada uma delas, con-

siste no instrumento mais adequado para

o seu encaminhamento. A descentralizao da gesto do espao urbano, liberando potenciais criativos adormecidos ou aprisionados far-se- acompanhar
por uma descentralizao dos benefcios,
no somente "racional", mas humana e
democrtica. A finitude do espao fsico
admite ser compensada atravs de acordos em torno da cooperao entre comunidades locais (e regionais), determinando que, quando uma localizao for
cobiada e seus atributos no puderem
ser reproduzidos, o seu usufruto dever
ser rigorosamente comunal. Assim, retomando o exemplo, se s alguns podem
fisicamente ocupar a Barra da Tijuca
em carter permanente, ento ningum
poder ocup-la em carter permanente,
e as residncias atuais podero transformar-se em pousadas e centros de lazer
comunitrios, administrados pela comuna local. E, da mesma forma, se no
o caso de demolir da noite para o dia
todos os espiges, a autogesto, a
cooperao e a criatividade liberada podero tentar subverter a lgica estrutural dessas construes: criando espaos
de encontro, procedendo a algumas alteraes de estrutura fsica para adapt-las a isto; como paliativo, mas como paliativo conscientemente aceito, e sem
que se perca jamais de vista um projeto
de construo do Espao em bases radicalmente novas. Um projeto em que se
valorize e conceba o bairro como aquilo
que ele deve ser numa sociedade livre:
um Espao de comunho e polmica,
um Espao vivo de dilogo.

BIBLIOGRAFIA
ABREU, Maurcio de Almeida. Da habitao ao habitat: a questo da habitao popular no Rio de
Janeiro e sua evoluo. Revista Rio de Janeiro, 1(2) abr. 1986. [n.p.]
- - - - . Evoluo Urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, IPLANRIO, Zahar, 1987.
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BENEVOLO, Leonardo. Histria da Cidade. So Paulo, Perspectiva, 1983.
BERJNGUIER, Christian. Se reconnaitre dans !'espace de la ville chacun son quartier! Espaces et
Socits, (34-35), jul./ dez., 1980.
BERTRAND, Michel-Jean; METTON, Alain. "Le 'quartie1 vcu'". L'informaton Gographique, (2-3), 1975.
- - - - . Contribution l'analyse geographique du quartier dans l'espace urbain. La Revue de
Gographie de Montral, v. XXVIII, n9 1, 1974.

RBG

173

ALGUNS QUESTIONAMENTOS ACERCA

DA ORGANIZAO DO ESPAO NA
NOVA UNIDADE DA FEDERAO:
O ESTADO DO TOCANTINS,.~
Adma Hamam de Figueiredo**

Constituindo uma das reas pioneiras

no povoamento recente da fronteira nacional, o territrio correspondente ao
atual Estado do Tocantins apresentou
profundas transformaes na organizao
do seu espao geogrfico a partir da dcada de 60.
Tais transformaes associam-se determinante histrica representada por um
momento especfico da expanso capitalista no pas, viabilizado pelo regime poltico-institucional vigente, conduzindo a
uma redefinio do papel da economia
nacional numa nova ordem econmica
internacional.
No mbito do projeto de adequao
da organizao espacial aos interesses
da nova ordem econmica, foram traadas, pelo Governo Central, estratgias espaciais no bojo dos Planos Nacionais de
Desenvolvimento. No caso especfico do
territrio correspondente ao Estado do
Tocantins, as novas metas de poltica de
Estado vieram associar-se e potenciar os
efeitos das expresses concretas das medidas do perodo desenvolvimentista da
dcada de 50, entre as quais a transferncia da Capital nacional e a abertura da
Rodovia Belm-Braslia.

Nesse sentido, uma nova fronteira econmica representada por grandes reas
do Centro-Oeste e Norte, adquiriu o significado de fronteira dinmica do capital nacional e transnacional, apresentando, contudo, diferenciaes, dadas as
especificidades de operaes do processo de reestruturao, segundo as caractersticas dos segmentos espaciais envolvidos.
No que concerne organizao do espao goiano, expresso material de manifestaes ambientais, histrico-culturais e
econmicas, as mudanas verificadas na
distribuio do aparelho produtivo e nas
formas de uso da terra, relacionadas a
processos de capitalizao mais ou menos intensivos, conduziram, contemporaneamente, formao de profundas diferenciaes internas. Essas ltimas, concretizadas no mbito da diviso inter-regional do trabalho, acabaram por se
expressar poltica e ideologicamente na
formao do Estado do Tocantins.
Essa nova unidade federada, localizada estrategicamente entre o Centro-sul
modernizado, o Nordeste estagnado, e o
vazio amaznico, sintetizou, espacialmente, as contradies desse contato no cur-

Recebido para publicao em 16 de maro de 1989

Nota prvia sobre o Estudo "Estrutura Espacial do Estado do Tocantins" em desenvolvimento no DEGEO/DITER
Analista Especializada em Geografia, da Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatistica -

R bras

Geogr, Rio de Janeiro, 51 (2): 173-177, abr /jun

1989

IBGE.

RBG

so de sua insero na totalidade territorial brasileira.

A expanso das atividades agrrias na
rea correspondente ao atual Estado do
Tocantins, ocorrida a partir dos anos 60,
est ligada dinmica capitalista de produzir e distribuir no espao brasileiro,
potenciada, contemporaneamente, pela
poltica desenvolvimentista e modernizadera implementada pelo Estado.
Nesse perodo, a mudana tcnica e
a incorporao de reas ao processo
produtivo sintetizaram o movimento que
criou, diversificou e expandiu as foras
sociais modernas no campo, em detrimento daquelas tradicionalmente assentadas. Os diversos segmentos territoriais
do pars foram sendo incorporados direta
e indiretamente ao processo geral de modernizao da agricultura que, a despeito de ter atuao restrita espacialmente,
imps sua dinmica em mbito nacional.
dentro desse entendimento da transformao do espao agrrio brasileiro
que se pretende entender a realidade rural do Estado do Tocantins, tendo em vista que as especificidades regionais emergem, atualmente, do processo de transformao mais amplo que ocorre nas
relaes da agricultura com a indstria,
realizadas sob o comando do Estado e do
grande capital nacional e transnacional.
O dinamismo desse processo no se
restringe somente queles espaos de
estrutura produtiva j consolidada (SP,
RS, PR), ou em fase de consolidao
(GO, MS), onde o capital vem sendo
crescentemente incorporado num movimento cumulativo. Ele se impe, tambm,
sobre as reas no plenamente estruturadas de fronteira agrcola (TO, MT), inmeras vezes recriadoras de um sistema
tradicional de produzir e distribuir.
Nessas ltimas, a prpria escala e ritmo de expanso demogrfica e espacial
foram redefinidos a partir da dcada de
60, quando o Estado passa a comandar
diretamente o crescimento econmico do
pas.
Com efeito, uma das manifestaes
mais expressivas da ao estatal na organizao do espao brasileiro, em geral,

e do norte goiano, em particular, nesse

perodo, foi a abertura da Belm-Brasrlia. A construo desta rodovia repercutiu, de imediato, na intensificao do fluxo de migrantes nordestinos que j vinham se deslocando, desde a dcada
anterior, num movimento expansionista
das frentes extrativista, pastoril e agrcola, e ocupando, de modo rarefeito, a
rea do Tocantins-Araguaia. Mais do que
o incremento populacional, 1 essa rodovia
alterou, em grande parte, o sentido "espontneo" das frentes de expanso. A
migrao, agora tambm de goianos, mineiros e paulistas, no mais ocorri~ como
um extravasamento natural de atividades
extensivas. Ao contrrio, ela agora proje:tava a privatizao da terra e a mercantilizao generalizada da economia regional, ocorridas com o avano da fronteira
agrcola.
Ao alterar as condies de acessibilidade, a Rodovia Belm-Braslia, juntamente com os incentivos fiscais e creditrcios implementados ainda na dcada de
60, conduziu a uma expanso significativa da rea dos estabelecimentos rurais,
que chegaram ao final dessa dcada a
alcanar 11 540 372 ha, que representavam 39,9% da rea total do atual Estado
do Tocantins. Na dcada seguinte, o
ritmo de incorporao de terras continuava ainda bastante vigoroso, chegando,
em 1980, a cobrir 65,0% do norte goiano,
atingindo as unidades produtivas uma
rea de 18 667 625 ha.
Embora com vastas extenses de terras deixadas ociosas num contexto especulativo, resultante da apropriao recente de reas em rpida valorizao, 2
adquiridas com incentivos oficiais, a utilizao produtiva do solo apresentou um
crescimento acentuado, acompanhando o
deslocamento da fronteira agrcola. Com
efeito, entre 1970 e 1980 a superfcie produtiva teve sua rea dobrada, passando
de 6 375 786 ha para 12 388 719 ha. Tal
crescimento ocorreu em conseqncia
da significativa expanso de pastagem e
lavouras temporrias, associadas, estas
ltimas, formao de pastos.

1
O norte de Gois conheceu entre 1960-1970 um incremento populacional de 63,1%, passando de
319 514 para 521139 habitantes. Este ritmo decresceu na dcada seguinte para 41,7%, chegando a
1980 com uma populao total de 738 884 habitantes.
2
Para se ter um parmetro da valorizao do solo agrcola do territrio abrangido pelo Tocantins
na ltima dcada, pertinente ressaltar que, enquanto em MT o preo da terra teve um aumento
de 618,7% no perodo 1970-1980, em Tocantins a valorizao atingiu 1 774,2%.

RBG

Uma das caractersticas marcantes da

incorporao das reas do norte goiano
ao processo produtivo foi, seguramente,
a prtica de lavouras temporrias, por
dois ou trs anos, antes da implantao
da pecuria. Tal sistema afirmou-se como
a forma dominante de utilizao do espao rural, articulando muitas vezes a pecuria moderna agricultura tradicional.
As empresas agropecurias, utilizando
a rizicultura j praticada na regio, resgataram, de certa maneira, seu padro
histrico de ocupao, no fosse o carter atual de atividade passageira, antecedendo a formao de pastos. Nesse contexto, as reas ocupadas com pastagens
cobriam 91,4% da supertrcie produtiva
em 1980, tendo sua difuso espacial
acompanhado a do cultivo de arroz,a produto este que concretizou, como nenhum
outro, a passagem de uma agricultura
basicamente de subsistncia, para a mercantil na rea correspondente, hoje em
dia, ao Estado do Tocantins.
A redefinio de formas tradicionais de
produzir, realizada segundo pressupostos
da dinmic capitalista aqui conduzida
pela pecuarizao macia do espao rural, tem favorecido a concentrao da malha fundiria estadual, concentrao essa
que reproduz o padro geral do processo
de modernizao do campo em todo o
pas.
O processo de expanso econmica
tem sido conduzido pela pecuria em
moldes empresariais, dentro de uma mecnica institucional subjacente transformao da agricultura brasileira nas
ltimas dcadas. Tal mecnica diz respeito no somente gerao da infra-estrutura, como de incentivos fiscais e financeiros, notadamente os mecanismos creditcios, que impulsionaram as foras
modernas deslocando, por vezes desordenadamente, as formas de produo
anteriores.
A mudana no espao agrcola no Tocantins induzida pelo setor pblico materializou-se com a presena de diferentes agentes econmicos dentre os quais
se destacam mdios e grandes pecuaristas, empresas individuais e grupos eco3

175

nmicos ligados ao capital financeiro-industrial, oriundos do Centro-sul numa

estratgia de reproduo, ampliao e/ou
diversificao de suas bases de acumulao capitalista, que inclui, ocas1onalmente, prticas destinadas especulao
fundiria.
Entre esses agentes incluem-se, tambm, as cooperativas, que se encontram
numa etapa inicial de desenvolvimento na
regio, ampliando sua capacidade de armazenagem e, em conseqncia, seu poder na esfera da comercializao da produo agdcola. Elas cumprem, tambm, o
papel de difusoras de insumos industriais,
atravs da instalao e ampliao de
pontos de venda desses itens, a preos
mais baixos, a seus associados. O investimento na pesquisa agrcola, levada a
cabo juntamente com a EMBRAPA e voltada ao aumento da produtividade do
arroz e da soja principalmente, coloca a
cooperativa numa situao pioneira na
conduo do processo de mudana tecnolgica da atividade agrcola do Tocantins. 4
Embora ainda pouco capitalizadas, as
cooperativas que atuam no territrio correspondente ao atual Estado do Tocantins
vem na industrializao da produo rural, atualmente restrita utilizao de pequenas mquinas de beneficiamento de
arroz e mandioca, uma etapa a ser cumprida no projeto de diversificao de
suas funes. A semelhana do que ocorreu com as cooperativas do Centro-sul
do pas, concorrendo com o grande capital nacional e transnacional na transformao industrial dos produtos agrcolas,
o cooperativismo em estruturao no Tocantins, de maneira menos complexa, dever concentrar crescentemente parcelas
da produo do arroz comercializado na
regio, concorrendo com a poderosa indstria do arroz, frente da qual esto os grandes cerealistas que monopolizam o beneficiamento desse produto
em Gois.
A tese oficial de fazer do cooperativismo goiano o principal instrumento da
agroindustrializao daquele estado foi
reforada, recentemente, com o ingresso

A participao de 71,6% no valor da produo agrcola - segundo dados da Produo Agrcola

Municipal, 1976 - revela a expresso mercantil adquirida por esta lavoura no atual Estado do Tocantins.
4
O Projeto Rio Formoso, localizado no Municpio de Formoso do Araguaia - realizado por trs
a manifestao mais expressiva da
cooperativas agrcolas regionais assistidas pela EMBRAPA pesquisa agrcola do Tocantins e visa a aumentar a produtividade do arroz e da soja na regio.

RBG

de cooperativas no PROLCOOL. Estas,

embora sediadas em Gois, atuam no novo estado tanto na produo da cana, como na destilao do lcool.
Esses empreendimentos mostram a progressiva insero desse espao nos movimentos globais da economia que, contemporaneamente, difundem produtos
que requerem a adoo de uma tecnologia prpria, como o caso da cana, para
fins industriais, e da soja. 5
O projeto de transformao industrial
~a produo primria passa, no Tocantms, pela estruturao da indstria de
carnes que, articulada em escala nacional, tem tido na difuso espacial dos frigorficos a ponta de lana da concentrao de capital ocorrida no ncleo dessa
indstria.
A capacidade de transformar a bovinocultura tradicional em um segmento
moderno absorvedor de tecnologia e em
crescente produtividade coloca-se ainda
como um questionamento, dado o carter
extensivo dessa atividade onde o aumento do rebanho est ligado' expanso da
rea com pastagens. Nesse sentido, a
crescente submisso da pecuria regional aos interesses de frigorficos e s polticas estatais, ampliando as reas de
inyernadas e, conseqentemente, imprimmdo uma nova finalidade ao processo
de criao, agora tambm voltado para
a engorda, encaminha preliminarmente a
questo da modernizao da pecuria no
Tocantins.
A expectativa atualmente renovlda da
melhoria na infra-estrutura de transporte
potencia o papel dos agentes indutores
da modernizao da agricultura no Tocantins. Com efeito, a valorizao da terra e a melhoria de escoamento da produo agropecuria, advindas da construo da Ferrovia Norte-Sul, certamente
impulsionaro a intensificao da ocupao produtiva do solo, pela incorporao
de reas e pela via da modernizao, visando produo ampliada de alimentos
e matrias-primas para um mercado estruturado em escala mundial.
Diferentemente da Belm-Braslia, a
abertura desse eixo ferrovirio no mais
se coloca numa estratgia de crescimen-

to do centro hegemnico do pas em direo s reas de fronteira. Atualmente,

ela atende, tambm, ao movimento de
expanso destas ltimas em busca de
mercados que absorvam sua produo
crescente.
A transformao do espao rural tocantinense coloca em evidncia o carter
predatrio da ocupao da fronteira agrcola. A incorporao de reas ao processo produtivo pela pecuarizao de terras
de cerrado e, principalmente, de matas,
existentes, estas ltimas, ao norte do estado, tem levado ruptura do equlbrio
ambiental, comprometendo, por vezes, irremediavelmente, a fauna e a flora preexistente. A deteriorao do meio ambiente ocorre, tambm, e de forma aguda,
nas reas de minerao, assim como naquelas onde a desarticulao da economia de subsistncia aliou-se ao desmantelamento da atividade extrativa com a
destruio de babauais. Nesse caso, a
questo ambiental confunde-se com a
prpria questo social, uma vez que a
substituio das formas de produo tradicionais, como o extrativismo, pelas modernas, marginaliza grande parte da mo-de-obra, redefinindo sua posio na estrutura da sociedade.
A questo social emerge, desse modo,
no bojo da expanso da dinmica capitalista. Esta, ao subverter as relaes de
produo existentes no campo, estabelece as mais diversas formas de explorao
da fora de trabalho, alinhadas agora ao
objetivo maior de valorizao do capital.
Na medida em que aumenta a insero
na economia de mercado por meio da
comercializao de produtos e da intermediao do mercado financeiro, o assalariamento acaba por se impor crescentemente, intermediando as relaes
entre o agricultor desprovido de meios
de produo e o proprietrio destes. 6
No Tocantins, o processo de expropriao do homem do campo assume uma
enorme dimenso social quando se observa que, ainda em 1980, um tero de
seus produtores no possua a titulao
de suas terras, o que facilitou toda a sorte de especulao e de atos ilegais em
torno da posse desse meio de produo.

5
Esta cultura tem no espao rural do Tocantins um prolongamento avanado da sua expanso
sobre as reas de cerrado de Gois e, mesmo, do oeste da Bahia.
u Embora a meao seja utilizada em contratos de cultivos temporrios para formao de pastos,
o temor s leis trabalhistas tende a desestimular sua prtica.

RBG

No extremo norte do estado - Bico do

Papagaio - a privatizao da terra por
fazendeiros, latifundirios e empresas
agropecurias, ao esbarrar na resistncia
de pequenos e grandes posseiros e de
pequenos proprietrios anteriormente estabelecidos, expe claramente as contradies da sociedade local, mobilizando
os diversos segmentos sociais que disputam a posse da terra.
O processo de expropriao do posseiro e do pequeno produtor juntamente com
a expanso da pecuria, atividade pouco
absorvedora de mo-de-obra, concorrem
no sentido de acelerar o ritmo de mobilidade da populao rural, criando um
mercado de trabalho extremamente instvel, que deprime ainda mais o seu baixo nvel de vida.
A concentrao dessa fora de trabalho mvel em pequenos aglomerados urbanos faz deles uma das manifestaes
mais visveis da pobreza oriunda do campo, patenteando as profundas relaes
desses ncleos com o espao rural.
O reconhecimento do fenmeno urbano
a partir das transformaes ocorridas no
campo, o elemento fundamental de
compreenso do aumento do nmero de
pequenos aglomerados (menos de 5 000
habitantes) verificado atualmente, sucedendo a fase de surgimento dos centros
pioneiros margem da Belm-Braslia,
que cresceram devido a essa posio estratgica.
O desenvolvimento funcional das cidades do Tocantins no sentido da consolidao de seu controle e liderana sobre
o processo de mudana no campo tende
a colocar a rede urbana regional em um
nvel de maior complexidade. Nela destacariam aqueles centros que, possuindo
condies de concentrar, comercializar e
beneficiar a produo agrcola, tambm
sediariam as instituies, oficiais e privadas, viabilizadoras, em escala local, de
tal processo. Na vanguarda dessas instituies colocam-se os bancos, enquanto
indutores da modernizao tecnolgica, e
as cooperativas que, com suas mltiplas
funes, catalizam e organizam a produo em grande escala, atuando tanto na
esfera da produo, quando repassa in-

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sumos e equipamentos, quanto na da

comercializao.
A articulao futura do espao regional
por uma rede urbana consolidada pelo
desenvolvimehto sustentado da atividade
agropecuria moderna poder significar
a superao da etapa inicial de crescimento linear do Tocantins induzido pelo
traado da Belm-Braslia. 7
A presena de reas modernizadas por
grandes empreendimentos capitalistas
que se relacionam diretamente com suas
sedes, prescindindo dos precrios servios oferecidos pelos centros prximos,
revela, contudo, a complexidade de tal
articulao em um espao em estruturao como o do Tocantins. Nele, as decises econmicas e sociais emanam de
fora do estado, provenientes, ao sul, das
Cidades de Goinia e Anpolis, que potenciam seu comando econmico sobre
o Tocantins pelo poder poltico-administrativo exercido pela primeira delas at
h bem pouco tempo. Por outro lado, ao
norte, a presena centralizadora de Imperatriz rebate-se sobre todo o extremo
setentrional do estado, numa posio
consolidada a partir do seu povoamento
por migrantes maranhenses, concorrendo
com a Cidade de Araguana, centro regional tocantinense, no comando da organizao espacial dessa complexa rea.
Nesse contexto, ressalta-se a necessidade de implantao de uma capital administrativa que, ao mesmo tempo que
construa uma identidade poltico-territorial, agilize a consolidao espacial do
novo estado dentro de um projeto global
que preveja as aes para a soluo de
questes nacionais regionalmente expressas, entre as quais sobressaem, de forma
particular, a modernizao tecnolgica, o
atraso social e a degradao ambiental.
Esse conjunto de questionamentos em
torno da estruturao de uma rea de
fronteira que agora adquire uma consistncia poltica concreta ressalta a necessidade de analisar em profundidade os
mecanismos de sua organizao espacial, tendo em vista que o Tocantins materializa, como nenhum outro estado, fases
distintas do processo de interveno oficial no espao brasileiro.

Embora a construo da Ferrovia Norte-Sul reafirme fisicamente o sentido longitudinal de crescimento do Tocantins, sua finalidade bsica de corredor de exportao, diferentemente do carter de
frente de expanso populacional e econmica da Belm-Brasllia na dcada de 60, a identifica, preliminarm~nte, com a intensificao das atividades agropecurias nesse estado.
7

180

11 -

RBG

das, de preferncia em tamanho

6 X 9 em, nunca superior a
12 X 18 em; os grficos desenhados a nanquim, em papel branco
ou vegetal: os dados e dizeres que
acompanham os desenhos, em letra de forma; as legendas das
ilustraes, datilografadas em folhas separadas e numeradas de
acordo com a figura respectiva,
com indicao no texto, pelo nmero de ordem, dos locais de insero das figuras e, ainda, meno da fonte e permisso para
reproduo, quando j houverem
sido publicadas;
O formato de impresso mximo
de encartes estabelecido para os
documentos cartogrficos da RBG
de 50 X 55 em. Sempre que
haja reduo ou ampliao do
documento cartogrfico original,
dever constar deste apenas a escala grfica.
O desenho original deve ser feito
em material estvel. No caso de
documentao cartog'rfica de
preciso ou, quando a densidade
de informaes contidas num mapa ou cartograma dificulte a sua
leitura, ser excepcionalmente
permitida a impresso em cores.
Em caso contrrio, os valores cor
sero substitudos por hachuras,
retculas ou smbolos grficos
compatveis com a escala.
Os documentos cartogrficos devem ser precedidos de trtulos que
permitam perfeita identificao e
em suas legendas devem constar:
classificao, nomes ou siglas das
Unidades da Federao representadas, ano da publicao, escala,
projeo (exceto nos cartogramas)
e as convenes cartogrficas menos conhecidas.
A documentao cartogrfica utilizada, com o nome ou sigla da
fonte e outros elementos complementares compatveis escala,
devem ser descritos de modo sucinto. No caso de mapas e cartogramas, deve existir flexibilidade
na disposio dos ttulos, legendas e outras referncias, utilizando-se os espaos vazios oferecidos pelo prprio desenho. Deve
ser estabelecida uma graduao
de importncia, adotando-se dife-

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rentes tamanhos de tipos nos dizeres da legenda.

A moldura, em torno do desenho
de um mapa QU cartograma, deve
garantir uma margem no papel.
Para as cartas pertencentes ao
mapeamento sistemtico, devem
ser obedecidas as normas e especificaes inerentes a cada carta,
de acordo com a escala e classificao (contatar com o rgo responsvel por esse mapeamento ou
com a Comisso de Cartqgrafia).
As cartas, mapas ou cartogramas,
inseridos ou anexados, devem ser
referenciados no texto por um nmero de ordem correspondente.
As legendas e outras referncias
devem estar destacadas do desenho e afastadas das margens. No
caso de cartas do mapeamento
sistemtico, ver as normas e especificaes de cada tipo de escala.
aconselhvel que para a elaborao de uma base precisa sejam
utilizados os documentos cartogrficos realizados pelo IBGE ou
por outros rgos integrantes do
Sistema Cartogrfico Nacional;
As citaes bibliogrficas no texto
devem ser feitas de acordo com o
Projeto ABNT 14. 01 . 01 . 005 Apresentao de citaes em documentos;
As referncias bibliogrficas devem ser numeradas em seqncia
nica e apresentadas em folhas
separadas com indicao dos nmeros respectivos. Devem ser redigidas segundo a norma brasileira respectiva (ABNT - NBR 6023 Referncias Bibliogrficas),
contendo indicao por extenso
dos ttulos dos peridicos, quando
se tratarem de referncias de artigos. A exatido e adequao das
referncias a trabalhos consultados e mencionados no texto so
de responsabilidade do autor; e
Quando houver necessidade de
dividir o trabalho em captulos,
sees e partes, esses devem
ser numerados, progressivamente,
com o objetivo nico de orientar o
diagramador na aplicao de recursos grficos que permitam
substituir essa numerao, ordenao de tltulos e subtftulos.