Análise Da Procura de Transportes em Portugal ZONA Continental e ZONA AML

1
Dimensionamento de Sistemas de Transportes

Análise da Procura de Transportes em Portugal
ZONA Continental e ZONA AML
Autores (por ordem alfabética)
João Fernandes/41682/MCV2N
Jorge Mourão/32677/ MCV2N
Magda Carvalho/41688/ MCV2N
Docente
Eng.º Paulo Martins
ISEL, Julho 2015

ANÁLISE DA PROCURA DE TRANSPORTES
ZONA CONTINENTAL E ZONA AML
TRABALHO 1
DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE TRANSPORTES
Semestre VERÃO 2014/2015
Índice geral:
1. INTRODUÇÃO E ÂMBITO .................................................................................................................................6

2. METODOLOGIA – MÉTODO GRAVITACIONAL .................................................................................................7
3. CÁLCULO DAS MATRIZES ORIGEM/ DESTINO ................................................................................................11
3.1. MATRIZ O/D ZONA CONTINENTAL ............................................................................................................11
3.1.1. DADOS BASE DE GERAÇÃO INICIAL .......................................................................................................11
3.1.2. GERAÇÃO INICIAL DA MATRIZ (PRODUÇÃO E ATRAÇÃO) .....................................................................11
3.1.3. CORREÇÃO E VALIDAÇÃO DA MATRIZ ...................................................................................................13
3.1.4. FATORES DE IMPEDÂNCIA .....................................................................................................................13
3.1.4.1. TEMPOS DE PERCURSO – MATRIZ DE CUSTOS ..................................................................................13
3.1.4.2. FATORES SOCIOECONÓMICOS ..........................................................................................................14
3.1.5. EQUAÇÃO DE CUSTOS GENERALIZADOS ...............................................................................................14
3.1.6. FUNÇÃO DISSUASÃO .............................................................................................................................15
3.1.7. CÁLCULO DA MATRIZ GLOBAL ZONA CONTINENTAL ............................................................................15
3.1.7.1. PROCESSO ITERATIVO ........................................................................................................................15
3.1.7.2. MATRIZ FINAL ....................................................................................................................................17
3.1.7.3. OUTRAS FUNÇÕES DISSUASÃO..........................................................................................................20
3.1.7.3.1. Função Inversa ...................................................................................................................................20
3.1.7.3.2. Função Exponencial ...........................................................................................................................20
3.1.7.3.3. Função Conjunta ................................................................................................................................22
3.1.7.4. CONCLUSÕES .....................................................................................................................................24
3.2. MATRIZ O/D DA ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA (AML) .....................................................................27
3.2.1. DADOS BASE DE GERAÇÃO INICIAL .......................................................................................................27
3.2.2. GERAÇÃO INICIAL DA MATRIZ (PRODUÇÃO E ATRAÇÃO) .....................................................................28
3.2.3. CORREÇÃO E VALIDAÇÃO DA MATRIZ ...................................................................................................29
3.2.4. FATORES DE IMPEDÂNCIA .....................................................................................................................29
3.2.4.1. TEMPOS DE PERCURSO – MATRIZ DE CUSTOS ..................................................................................29
MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

GRUPO N.º 1 PÁG. 2
Magda Carvalho Nº 41688/ João Fernandes N.º 41682/ Jorge Mourão N.º 32677/ Anilton Pires N.º 39539
TRABALHO 1
3.2.4.2. FATORES SOCIOECONÓMICOS ..........................................................................................................29

3.2.5. EQUAÇÃO DE CUSTOS GENERALIZADOS ...............................................................................................30
3.2.6. FUNÇÃO DISSUASÃO .............................................................................................................................30
3.2.7. CÁLCULO DA MATRIZ GLOBAL ZONA AML ............................................................................................30
3.2.7.1. PROCESSO ITERATIVO ........................................................................................................................30
3.2.7.2. MATRIZ FINAL ....................................................................................................................................30
3.2.7.3. OUTRAS FUNÇÕES DISSUASÃO..........................................................................................................33
3.2.7.3.1. Função Inversa ...................................................................................................................................33
3.2.7.3.2. Função Exponencial ...........................................................................................................................33
3.2.7.3.3. Função Conjunta ................................................................................................................................35
3.2.7.4. CONCLUSÕES .....................................................................................................................................37
4. CONSTRUÇÃO DE CENÁRIOS DE PROJEÇÃO FUTURA ....................................................................................38
4.1. CENÁRIO 1 - PROJEÇÃO A 20 AN0S ...........................................................................................................38
4.2. CENÁRIO 2 - PROJEÇÃO A 10 AN0S ...........................................................................................................42
5. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................45
Índice de Equações
Equação 1 - Equação clássica do Modelo Gravitacional ......................................................... 8

Equação 2 – Equação Geral do Modelo Gravitacional para cálculo de fluxos ......................... 9
Equação 3 – Funções Dissuasão Tipo .................................................................................... 9
Equação 4- Equação de custos generalizados ...................................................................... 14
Equação 5 - Função da Distribuição Inicial de viagens ......................................................... 15
Equação 6 - Equação dos mínimos quadrados adotada ....................................................... 17

TRABALHO 1
Índice de figuras
Figura 1 – Esquema de Geração de Viagens ........................................................................ 12

Figura 2 – Esquema Geral da Matriz O/D .............................................................................. 12
Figura 3 - Área Metropolitana de Lisboa ................................................................................ 28
Índice de tabelas
Tabela 1 - Cálculo dos mínimos quadrados (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 1𝐶𝑖𝑗𝑁)_Zona Continental .................. 18

Tabela 2 - Cálculo dos mínimos quadrados (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑒 − 𝛽 × 𝑐𝑖𝑗 ) _Zona Continental ........ 21
Tabela 3 - Cálculo dos mínimos quadrados (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑐𝑖𝑗𝑁 × 𝑒 − 𝛽 × 𝑐𝑖𝑗) _Zona Continental23
Tabela 4 - Cálculo dos mínimos quadrados (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 1𝐶𝑖𝑗𝑁) _Zona AML ........................... 31
Tabela 5 - Cálculo dos mínimos quadrados (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑒 − 𝛽 × 𝑐𝑖𝑗 ) _Zona AML ................... 33
Tabela 6 - Cálculo dos mínimos quadrados (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑐𝑖𝑗𝑁 × 𝑒 − 𝛽 × 𝑐𝑖𝑗) _Zona AML .......... 35
Tabela 7 – Distritos afetados Cenário 1 ................................................................................. 39
Tabela 8 – Distribuição de viagens por intervalos de tempo _Cenário 1 ............................... 40
Tabela 9 – Distribuição de viagens por intervalos de tempo _Cenário 2 ............................... 42
Índice de Gráficos
Gráfico 1 – Histograma das viagens Interurbanas (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 1𝐶𝑖𝑗𝑁) _Zona Continental....... 19

Gráfico 2 – Histograma das viagens Interurbanas (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑒 − 𝛽 × 𝑐𝑖𝑗 ) _Zona Continental
............................................................................................................................................... 21
Gráfico 3 – Histograma das viagens Interurbanas (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑐𝑖𝑗𝑁 × 𝑒 − 𝛽 × 𝑐𝑖𝑗) _Zona
Continental............................................................................................................................. 23
Gráfico 4 – Histograma das viagens Interurbanas (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 1𝐶𝑖𝑗𝑁) _Zona AML ................. 32
Gráfico 5 – Histograma das viagens Interurbanas (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑒 − 𝛽 × 𝑐𝑖𝑗 ) _Zona AML ........ 34
Gráfico 6 – Histograma das viagens Interurbanas (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑐𝑖𝑗𝑁 × 𝑒 − 𝛽 × 𝑐𝑖𝑗)) _Zona AML
............................................................................................................................................... 35

TRABALHO 1
Gráfico 7 – Histograma Comparativo _Cenário 1 .................................................................. 41

Gráfico 8 – Histograma Comparativo _Cenário 2 .................................................................. 43

TRABALHO 1
1. INTRODUÇÃO E ÂMBITO
No âmbito da avaliação da Unidade Curricular de Dimensionamento de Sistemas de

Transportes, ministrada no mestrado de Engenharia Civil no perfil de Vias de Comunicação
e Transportes, serve o presente trabalho prático para justificação da construção de uma
matriz origem/ destino (O/D) que permitisse a análise da procura de transportes em Portugal
Continental, desagregada ao nível do concelho, e na Área Metropolitana de Lisboa (AML),
desagregada à freguesia.
O objetivo principal centrou-se na elaboração de um modelo gravitacional de cálculo de uma

matriz O/D, que permitisse a construção de matrizes do ano base (2015) e a execução de
cenários de projeção a 10 e 20 anos, com base na extrapolação dos atributos de mobilidade
considerados fundamentais.
Como semente de geração inicial, das matrizes O/D, foram usados os inquéritos à
mobilidade dos Censos 2011 e para a construção dos mapas de frequências para calibração
dos parâmetros dos modelos (cada modelo foi calibrado de forma autónoma).
Para uma primeira validação das matrizes que se obtiveram, e sua correção, foram
utilizadas as estatísticas disponíveis sobre movimentos pendulares na AML e subsecções
estatísticas da BGRI (INE).
As matrizes de tempo de viagem foram fornecidas, como dado de entrada do trabalho, para
as duas situações, bem como a matriz de distâncias para Portugal continental.
De forma a ensaiar o modelo criado verificar a sua performance, em cenários futuros, foram
criados dois cenários de projeção a 10 e a 20 anos tendo como base respetivamente, a
Matriz Continental e a Matriz AML, criadas na primeira parte do presente trabalho.
Optou-se por não elaborar propostas de melhorias no PRN2000, por questões de prazo.

TRABALHO 1
2. METODOLOGIA – MÉTODO GRAVITACIONAL
Este trabalho irá debruçar-se sobre o Modelo Gravitacional, que é o método sintético mais
utilizado e que permite obter melhores resultados.
O modelo gravitacional tem como base conceptual a lei gravitacional de Newton, que diz: “a
força de atração entre dois corpos é diretamente proporcional ao produto das massas destes
e inversamente proporcional ao quadrado das distâncias entre eles.”
O primeiro passo de um modelo clássico de transportes consiste na geração de viagens,

cujo objetivo principal é prever qual o número total de viagens geradas (O i) ou destinadas
(Dj) às zonas de análise, num dado período de tempo.
Estas estimativas podem ser obtidas de diversas maneiras: iniciando com as viagens dos
indivíduos ou famílias que residem em zonas diferentes ou diretamente com os atributos
existentes nas zonas (população, emprego, número de veículos, etc.).
No caso em estudo foi elaborada uma estimação indireta de matrizes O/D obtida com base
em dois modelos relativamente simples, em dois passos distintos:
1.º Passo: O modelo de geração onde foi estimado o número de viagens com origem ou
destino em cada zona, a partir da base de dados do INE dos inquéritos à mobilidade dos
Censos 2011.
 Com este modelo ficamos a conhecer ambas as bordaduras da matriz O/D;
2.º Passo: O modelo de distribuição, onde se estimou para onde se dirigiam as viagens
iniciadas em cada zona, e/ ou onde tiveram origem as viagens que se sabe terminarem
numa zona
 Com este modelo preencheu-se o miolo da matriz
No fim do 1º passo ficou-se a conhecer ambas as bordaduras da matriz O/D, e aqui o que se
pretendia era estimar o miolo a partir dessa bordadura completa.
Como se conheciam as duas bordaduras, ou seja é o que se designa como modelo

gravitacional a duas restrições, a formulação que permitiu resolver simultaneamente as
restrições nos dois sentidos deveria ainda preservar o “espírito” gravitacional, isto é, a

TRABALHO 1
proporcionalidade ao produto das massas e a degradação com o aumento da distância ou

custo de deslocação entre as zonas em causa.
Neste caso conhecemos a quantidade de viagens gerada Oi e atraída Dj por cada zona i
(são estes os resultados do 1º passo) permitindo assim a utilização destas variáveis como
massas das zonas.
A matriz gerada não é simétrica mas, no nosso caso, é idêntica, ou seja, o número de linhas
e colunas são iguais.
Por analogia à Lei de Newton e segundo Ortúzar & Willumsen (2011) a equação clássica do
Modelo Gravitacional toma a seguinte forma:
𝑃𝑖 × 𝐴𝑗
𝑇𝑖𝑗 = 𝑘 𝑐
𝑅𝑖𝑗
Equação 1 - Equação clássica do Modelo Gravitacional
Em que:
𝑇𝑖𝑗 – Fluxo de viagens da zona i e para a zona j;
𝑃𝑖 – Produção de viagens a partir da zona i;
𝐴𝑗 – Atração de viagens a partir da zona j;
𝑐
𝑅𝑖𝑗 – Fator de impedância ou resistência entre as zonas i e j;
𝑘, 𝑐 – Parâmetros de calibração do modelo.
Sendo assim, o número de viagens produzidas pela zona i e atraídas pela zona j é
inversamente proporcional ao fator de impedância ou resistência.
A impedância pode ser considerada através de uma variável ou por um conjunto de

variáveis, como por exemplo, a distância, o tempo de viagem ou o custo de transporte.
Quando é definida por um conjunto de variáveis denomina-se por custo generalizado.
A vantagem deste método é que considera, além da atração, o efeito da separação espacial
ou facilidade de interação entre as regiões, definida através da função de impedância.

TRABALHO 1
Neste caso, para o cálculo da matriz O/D global foi utilizada como impedância do modelo
gravitacional uma função de custos generalizados incluindo tempo de viagem e custos
diretos do veículo, com o consumo de combustível e portagens.
Para a matriz O/D da AML foi utilizada como impedância somente o tempo de viagem.
Para o preenchimento do “miolo” da matriz O/D, (2º passo da distribuição) foi elaborada uma
formulação geral do Modelo Gravitacional do tipo
𝑇𝑖𝑗 = 𝛼 × 𝑂𝑖 × 𝐷𝑗 × 𝐹(𝑐𝑖𝑗 )
Equação 2 – Equação Geral do Modelo Gravitacional para cálculo de fluxos
Em que:
𝑇𝑖𝑗 – Fluxo de viagens da zona i e para a zona j;
𝑂𝑖 – Produção de viagens a partir da zona i;
𝐷𝑗 – Atração de viagens a partir da zona j;
𝐹(𝑐𝑖𝑗 ) – Função de Dissuasão
𝛼 – Parâmetro de calibração
A função Dissuasão base a utilizar poderia ter sido qualquer uma das seguintes funções
tipo:
 Função Exponencial: 𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑒 −𝛽×𝑐𝑖𝑗
ou
1
 Função Inversa: 𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑁 = 𝐶𝑖𝑗−𝑁
𝐶𝑖𝑗
ou
 Função Combinada: 𝑁
𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑐𝑖𝑗 × 𝑒 −𝛽×𝑐𝑖𝑗
Equação 3 – Funções Dissuasão Tipo

TRABALHO 1
Em que
𝑐𝑖𝑗 - Função de custos generalizados;
𝛽, 𝑁 – Parâmetros de calibração do modelo;
Como base de partida, optou-se por usar a função dissuasão mais simples, ou seja, pela
função Inversa, uma vez que nos encontrávamos em fase de calibração da matriz, seria de
todo vantajoso o uso de uma função menos complexa, para simplificar a metodologia e
assim minimizar o erro.
Após calibração da matriz e dos parâmetros iniciais adotados, realizou-se o cálculo dos
vários cenários, para cada uma das funções dissuasão acima descriminadas.
Ortúzar & Willumsen (2011) consideram este modelo o mais fácil de entender, de entre os
modelos de distribuição.
Este modelo tem a vantagem de estimar as viagens para cada célula da matriz O/D sem
utilizar diretamente uma matriz observada. E tem a desvantagem de necessitar de um
considerável número de ajustamentos e manipulações para a obtenção de um resultado
satisfatório e a não garantia de que os fatores socioeconómicos e os fatores relacionados
com os tempos de viagem sejam válidos no futuro.

TRABALHO 1
3. CÁLCULO DAS MATRIZES ORIGEM/ DESTINO
3.1. MATRIZ O/D ZONA CONTINENTAL
3.1.1. DADOS BASE DE GERAÇÃO INICIAL
Para a construção da bordadura da matriz O/D Interurbana (Zona Continental com

desagregação ao nível do Concelho) foram usadas a bases de dados do INE, mais
concretamente a informação constante no quadro 6.42 (População residente que vive no
alojamento a maior parte do ano a exercer uma profissão, e estudantes, segundo o principal
meio de transporte utilizado nos trajetos).
A informação retirada foi a referente à do Automóvel ligeiro como condutor, uma vez que
seria muito arriscado, por questões de prazos, afinar uma matriz desagregada por tipo de
transportes.
Não foram também consideradas o número de viagens relativas às realizadas como

passageiro, uma vez que poderia dificultar futuramente a aferição da viabilidade do modelo
face ao consumo de combustível, por exemplo, uma vez que várias pessoas a viajar no
mesmo automóvel não introduz um gasto de combustível equivalente.
Com base na informação acima descrita construiu-se uma Matriz de Concelho para
Concelho, com a informação disponível, desagregada ao nível do Concelho.
Com o miolo preenchido facilmente se obtiveram os somatórios das bordaduras da Matriz de

partida, semente da Matriz a calcular.
3.1.2. GERAÇÃO INICIAL DA MATRIZ (PRODUÇÃO E ATRAÇÃO)
O Objetivo seria a obtenção das bordaduras Oi e Dj da Matriz de partida, de forma a cumprir

com o estipulado no 1.º passo do Modelo Gravitacional, com duas restrições, seguindo o
esquema seguinte:

TRABALHO 1
Figura 1 – Esquema de Geração de Viagens
De uma forma simplificada, procurou-se dividir as viagens segundo o esquema seguinte:
Figura 2 – Esquema Geral da Matriz O/D

TRABALHO 1
Em que
𝑉𝑖𝑗 = 𝑡𝑖𝑗 , no ano base (atual);
𝑉𝑖𝑗 = 𝑇𝑖𝑗 , no ano horizonte projeto (futuro)
Obteve-se assim uma matriz OD com 77284 variáveis (278x278 concelhos).
Fornece-se, como suporte a todo o trabalho, um ficheiro em Excel com a Matriz Base de
Geração Inicial para a Zona Continental.
3.1.3. CORREÇÃO E VALIDAÇÃO DA MATRIZ
utilizadas as estatísticas disponíveis sobre os movimentos pendulares na AML e subsecções
3.1.4. FATORES DE IMPEDÂNCIA
3.1.4.1. TEMPOS DE PERCURSO – MATRIZ DE CUSTOS
𝑣
A matriz de custos (𝑡𝑖𝑗 ), nomeadamente os tempos de percurso entre concelhos, foi
fornecida como dado inicial, tendo sido devidamente trabalhada e adequada ao modelo em
estudo.
Sendo assim, a partir de uma listagem de tempos de percursos, entre as várias origens Oi e
os vários destinos Dj, foi elaborada uma matriz simétrica com 278x278 variáveis,
desagregada ao nível do concelho.
A matriz de tempos de viagem foi fornecida, como dado inicial, sob a forma de lista com os
valores estimados entre concelhos.

TRABALHO 1
A lista disponibilizada, sob a codificação do INE "DICO", foi convertida numa matriz
278x278, uma vez que foram fornecidos os 77284 valores de tempos de percurso relativos a
cada uma das 77284 variáveis da Matriz em construção.
Geração Inicial para a Zona Continental.
3.1.4.2. FATORES SOCIOECONÓMICOS
𝑠𝑜𝑐
Como impedância considerou-se também os fatores socioeconómicos (𝑡𝑖𝑗 )
Para os valores dos fatores socioeconómicos foi utilizada uma matriz unitária. Esta situação
permite a rápida introdução de uma impedância desta natureza no modelo, caso se
proporcione, tornando o modelo em construção num modelo mais dinâmico e ajustável.
3.1.5. EQUAÇÃO DE CUSTOS GENERALIZADOS
A Função 𝑐𝑖𝑗 (Função de custos generalizados) será então representada pelos parâmetros
tempos de percurso e fatores socioeconómicos.
𝑣 𝑠𝑜𝑐
𝐶𝑖𝑗 = 𝑡𝑖𝑗 × 𝑡𝑖𝑗
Equação 4- Equação de custos generalizados

TRABALHO 1
3.1.6. FUNÇÃO DISSUASÃO
Para a primeira etapa, e tendo como base a função Dissuasão Inversa representada na
Equação 3, ou seja:
1
𝐹(𝑐𝑖𝑗) = = 𝐶𝑖𝑗−𝑁
𝐶𝑖𝑗𝑁
Procedeu-se ao cálculo da matriz de Distribuição inicial de viagens (tij), arbitrando-se um

valor de β =N=0,01.
Após calculada a primeira matriz global devidamente calibrada e ajustada, foram efetuados
cálculos de outros cenários com as funções dissuasão restantes de forma a avaliar o
comportamento da mesma.
3.1.7. CÁLCULO DA MATRIZ GLOBAL ZONA CONTINENTAL
3.1.7.1. PROCESSO ITERATIVO
Tendo em conta que se conhecem as duas bordaduras, estamos perante um modelo

gravitacional a duas restrições, a abordagem ingénua levaria a resolver sucessivamente o
modelo a uma restrição para o lado da atração e para o lado da geração, mas isso conduz a
resultados bastante diferentes nos dois casos
A formulação que permitirá resolver simultaneamente as restrições nos dois sentidos deverá
ainda preservar o “espírito” gravitacional, isto é, a proporcionalidade ao produto das massas
e a degradação com o aumento da distância ou custo de deslocação entre as zonas em
causa.
A Distribuição inicial de viagens (tij) foi efetuada em proporção direta com F(cij):
𝑇𝑖𝑗0 = 𝐹(𝐶𝑖𝑗 ) × 𝑅𝑒𝑙
Equação 5 - Função da Distribuição Inicial de viagens

TRABALHO 1
Em que:
∑ 𝑂𝑖 ∑ 𝐷𝑗
𝑅𝑒𝑙 = =
∑ 𝐹(𝐶𝑖𝑗 ) ∑ 𝐹(𝐶𝑖𝑗 )
Em que as seguintes restrições teriam que ficar garantidas:
∑𝑗 𝑇𝑖𝑗 = 𝑂𝑖 e ∑𝑖 𝑇𝑖𝑗 = 𝐷𝑗
Para a obtenção da matriz de cálculo calibrada efetuou-se uma série de processos iterativos,
de forma a aproximar a matriz calculada pela Equação 5, à Matriz Inicial
0 0
Temos assim uma nova matriz cujos valores de 𝑂𝑓𝑢𝑡 e 𝐷𝑓𝑢𝑡 resulte em fluxos aproximados
𝑛 𝑛
ao das bordaduras de atração e produção da matriz inicial (𝑂𝑓𝑢𝑡 , 𝐷𝑓𝑢𝑡 ), contudo ainda
afastado do ideal.
0 𝑂𝑛 0 𝐷𝑛
Calculando a relação entre esses dois valores, ou seja 𝐹𝑐𝑖𝑗 = 𝑂𝑓𝑢𝑡
𝑜 e 𝐹𝑐𝑖𝑗 = 𝐷𝑓𝑢𝑡
𝑜 , só foi
𝑓𝑢𝑡 𝑓𝑢𝑡
0
considerado aceitável um valor próximo da unidade, 𝐹𝑐𝑖𝑗 ≅ 1.
Os Processos iterativos iniciaram-se pela imposição de restrições horizontais na matriz.
A 1.ª Iteração Horizontal foi realizada fazendo:
1𝐻
𝑇𝑐𝑖𝑗 = 𝑂𝑖𝑜𝑓𝑢𝑡 × 𝐹𝑐𝑐𝑖𝑗
𝑜
De seguido foi efetuado o mesmo procedimento impondo agora restrições verticais na

matriz, obtendo-se:
1𝑉 1𝐻 1𝐻
𝑇𝑐𝑖𝑗 = 𝑇𝑐𝑖𝑗 × 𝐹𝑐𝑐𝑖𝑗

TRABALHO 1
O processo converge normalmente em poucas iterações. Neste caso realizou-se 7 iterações

(Horizontais e Verticais) com valores 0.97 ≤ 𝐹𝑐0𝑖𝑗 ≪ 1.08, o que consideramos aceitável.
3.1.7.2. MATRIZ FINAL
Com a matriz final calculada e otimizada, realizando o processo iterativo descrito na alínea
anterior foi necessário verificar a adequabilidade da mesma ao Modelo a criar.
Teria que ser estabelecido um mecanismo que permitisse a otimização/ calibração dos
coeficientes arbitrados inicialmente (valores dos coeficientes de calibração, β e N), de
maneira a que fosse possível a aproximação da matriz de cálculo ao modelo a trabalhar.
O Processo de calibração utilizado foi o Método dos Mínimos Quadrados.
Este método permite procurar a melhor função que expresse o relacionamento entre duas
variáveis.
Pretendia-se neste caso o melhor coeficiente de calibração β que permitisse minimizar a

função que relacionasse o número de viagens da matriz do INE e a nova matriz dada pelo
modelo gravitacional. A equação adotada foi:
𝐷2 = (𝑛. º 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 𝐼𝑁𝐸 − 𝑛. º 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 𝐺𝑅𝐴𝑉)2
Equação 6 - Equação dos mínimos quadrados adotada
Construiu-se então um histograma com intervalos de tempo de 30 em 30 minutos. Os

valores dos tempos de viagens da matriz do INE foram retirados do Quadro 643, do INE
para cada intervalo de tempo estipulado.
Para construir o quadro da matriz do Gravitacional usaram-se as matrizes das sétimas

iterações (vertical e horizontal), últimas iterações que se efetuaram.
A metodologia utilizada para a distribuição dos fluxos (n.º de viagens) pelos intervalos
pretendidos prendeu-se com a utilização da função SOME.SE do EXCEL.

TRABALHO 1
Construiu-se a Tabela 1 com os cálculos dos mínimos quadrados, a partir da Equação 6:
1
Tabela 1 - Cálculo dos mínimos quadrados (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑁 )_Zona Continental
𝐶𝑖𝑗
Intervalos de tempo Nº de Viagens (INE) Nº de Viagens (GRAV) D2=( Nº de Viagens (INE) - Nº de Viagens (GRAV) ) 2
0-30 2205129 2203402 0

30-60 114027 127351 0
60-90 13608 15067 2129966
90-120 6440 4263 4741241
120-150 4331 1399 8594221
150-180 4824 485 18823016
180-210 2082 187 3592911
210-240 784 75 502859
240-270 433 28 163843
270-300 316 13 92108
300-330 135 5 16797
330-360 151 2 22291
360-390 15 0 210
390-420 1 0 1
420-450 1 0 1
450-480 0 0 0
SOMA 2352277 2352277 38 679 464,76
A distribuição acima descrita produziu valores até ao 480º minuto (8 horas de viagens). Para
a construção do histograma só se consideraram os valores a partir dos primeiros 30 minutos
de viagens e até ao 390º minuto (6h e 30 minutos) uma vez que interessavam, neste estudo,
as viagens interurbanas.
Gráfico 1 representa o histograma em questão:

TRABALHO 1
1
Gráfico 1 – Histograma das viagens Interurbanas (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑁 ) _Zona Continental
𝐶𝑖𝑗
Aplicou-se de seguida o SOLVER, minimizando o somatório dos valores dos intervalos

dessa função procurando o coeficiente de calibração beta que minimizasse essa função.
Obteve-se, para o cenário função de dissuasão do tipo Inversa, descrito em FUNÇÃO

DISSUASÃO3.1.6 FUNÇÃO DISSUASÃO, o valor de β=4,299
Com este novo valor de beta recalculou-se a matriz do gravitacional obtendo-se assim a
MATRIZ FINAL devidamente calibrada e pronta a ser usada futuramente no trabalho n.º 2.
Este valor de beta denuncia que as pessoas privilegiam as viagens, de forma expressiva, até
210 minutos (desprezando do universo Continental as viagens abaixo de 100), que para uma

TRABALHO 1
ligação interurbana aponta para distâncias médias de percurso até 350 Km (considerando
que se circulará a uma velocidade média de 100 Km/hora – entre 80 a 120 km/hora).
3.1.7.3. OUTRAS FUNÇÕES DISSUASÃO
3.1.7.3.1. Função Inversa
Como já foi referido 3.1.6 FUNÇÃO DISSUASÃO, para o cálculo da primeira Matriz
Calibrada do modelo, usou-se a função dissuasão Inversa.
1
 𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑁 = 𝐶𝑖𝑗−𝑁
𝐶𝑖𝑗
A calibração da matriz a partir desta função dissuasão já foi apresentada nos parágrafos
anteriores.
Contudo, interessava, para verificação do funcionamento do modelo, a introdução das

restantes duas funções dissuasão referidas.
3.1.7.3.2. Função Exponencial
Com a introdução da função dissuasão Exponencial, ou seja:
 𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑒 −𝛽×𝑐𝑖𝑗
A matriz foi novamente calculada e calibrada.
A aplicação do método dos mínimos quadrados produziu a Tabela 2:

TRABALHO 1
Tabela 2 - Cálculo dos mínimos quadrados (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑒 −𝛽×𝑐𝑖𝑗 ) _Zona Continental
0-30 2205129 2001399 0

30-60 114027 336244 0
60-90 13608 14027 175894
90-120 6440 586 34268874
120-150 4331 20 18582872
150-180 4824 1 23265627
180-210 2082 0 4334663
210-240 784 0 614655
240-270 433 0 187489
270-300 316 0 99856
300-330 135 0 18225
330-360 151 0 22801
360-390 15 0 225
390-420 1 0 1
420-450 1 0 1
450-480 0 0 0
SOMA 2352277 2352277 81 571 183,79
O histograma produzido foi o seguinte:
Gráfico 2 – Histograma das viagens Interurbanas (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑒 −𝛽×𝑐𝑖𝑗 ) _Zona Continental

TRABALHO 1
Obteve-se, para o cenário função de dissuasão do tipo exponencial, FUNÇÃO

DISSUASÃOo valor de β= 0,1144
Este valor de beta denuncia que as pessoas privilegiam as viagens até 120 minutos, que
para uma ligação interurbana aponta para distâncias médias de percurso até 200 Km
(considerando que se circulará a uma velocidade média de 100 Km/hora – 80 a 120
km/hora)
3.1.7.3.3. Função Conjunta
Com a introdução da função dissuasão Conjunta, ou seja:
 𝑁
Para esta função dissuasão foi necessário calibrar dois parâmetros: o β e o N.

TRABALHO 1
A aplicação do método dos mínimos quadrados produziu a
Tabela 3:
𝑁
Tabela 3 - Cálculo dos mínimos quadrados (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑐𝑖𝑗 × 𝑒 −𝛽×𝑐𝑖𝑗 ) _Zona Continental
0-30 2205129 2223783 0

30-60 114027 94675 0
60-90 13608 14169 314756
90-120 6440 6387 2785
120-150 4331 3647 467439
150-180 4824 2373 6007536
180-210 2082 1756 106354
210-240 784 1415 397903
240-270 433 1085 425459
270-300 316 975 433912
300-330 135 870 540293
330-360 151 559 166340
360-390 15 344 107977
390-420 1 204 41384
420-450 1 35 1176
450-480 0 0 0
SOMA 2352277 2352277 9 013 312,77
O histograma produzido foi o seguinte:

𝑁
Gráfico 3 – Histograma das viagens Interurbanas (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑐𝑖𝑗 × 𝑒 −𝛽×𝑐𝑖𝑗 ) _Zona Continental

TRABALHO 1
Obteve-se, para o cenário função de dissuasão do tipo Conjunta, FUNÇÃO DISSUASÃO os

valores de β= -0,02839 e de N=5,43378
Estes valores de beta denunciam que as pessoas privilegiam as viagens até 390 minutos,
que para uma ligação interurbana aponta para distâncias médias de percurso até 650 Km
(considerando que se circulará a uma velocidade média de 100 Km/hora – 80 a 120
km/hora)
3.1.7.4. CONCLUSÕES
De todos os cenários apresentados considera-se que a função dissuasão que cria um

cenário muito próximo do apresentado na matriz de génese, ou seja, da matriz do INE
apoiada em inquéritos, é a função dissuasão Conjunta pois é nessa que o somatório dos
mínimos quadrados assume o valor mais baixo.

TRABALHO 1
No entanto, se agregarmos as matrizes concelho ao nível do distrito para se conseguir uma visão macro dos fluxos, contabilizando
neste caso apenas ou interzonais, pode tecer-se mais alguns comentários em relação à solução com o menor erro. De seguida
apresenta-se a matriz agregada ao distrito para a função conjunta.
Conjunta
Castelo Viana do Vila
Aveiro Beja Braga Bragança Coimbra Évora Faro Guarda Leiria Lisboa Portalegre Porto Santarém Setúbal Viseu
Branco Castelo Real
Aveiro 0 45 869 48 62 6686 36 110 121 279 124 36 9732 136 35 244 166 1812
Beja 79 0 73 82 30 56 1302 536 44 48 131 41 59 58 271 71 79 84
Braga 1096 56 0 62 33 158 36 146 48 72 91 30 36872 59 34 6748 2035 249
Bragança 96 91 94 0 39 65 44 350 447 51 122 31 102 53 58 44 1177 175
Castelo
158 42 61 56 0 387 58 103 1477 751 165 549 65 924 42 46 58 257
Branco
Coimbra 8660 46 167 48 291 0 46 102 1528 5177 255 68 297 719 51 89 90 2933
Évora 67 1282 50 40 42 59 0 84 33 75 481 1222 43 284 449 45 46 60
Faro 78 228 79 122 30 51 33 0 54 38 79 22 61 40 46 79 91 91
Guarda 217 37 57 455 897 1713 29 112 0 62 83 40 70 67 29 37 84 2531
Leiria 480 42 81 39 713 4526 59 79 58 0 5846 94 104 8462 92 53 50 186
Lisboa 208 114 101 87 107 279 314 157 79 7720 0 112 98 6486 2395 82 85 149
Portalegre 46 30 27 19 369 55 1094 37 30 74 89 0 25 512 30 23 22 39
Porto 8014 34 32206 54 27 213 24 88 45 71 67 21 0 51 23 777 1232 1164
Santarém 181 45 53 33 661 545 255 68 49 6968 5218 543 60 0 180 39 38 98
Setúbal 269 392 173 178 132 275 1383 326 130 523 19868 191 155 1017 0 149 161 232
Viana do
325 53 6291 29 25 83 32 143 31 46 73 25 1139 41 30 0 85 91
Castelo
Vila Real 215 66 1953 1062 32 88 37 188 75 48 85 27 1317 45 36 94 0 3046
Viseu 2043 57 238 116 111 2797 40 153 2141 155 119 39 1310 100 40 84 3157 0

TRABALHO 1
Nesta matriz pode observar-se que alguns dos fluxos parecem um pouco desajustados. A
titulo de exemplo pode observar.se o caso do par O/D Vila Real – Faro em que obtemos um
fluxo superior a 100 mas a distância entre estes distritos é bastante elevada, sendo a menor
distância entre as duas capitais de distrito de aproximadamente 620km.
A partir desta análise conclui-se que alguns dos dados obtidos para a calibração do modelo
não estejam completamente corretos.

TRABALHO 1
3.2. MATRIZ O/D DA ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA (AML)
3.2.1. DADOS BASE DE GERAÇÃO INICIAL
Para a construção da bordadura da matriz O/D AML (Área Metropolitana de Lisboa

desagregada ao nível da Freguesia) foram usadas a bases de dados do INE, mais
concretamente a informação constante no quadro 6.42 (População residente que vive no
alojamento a maior parte do ano a exercer uma profissão, e estudantes, segundo o principal
meio de transporte utilizado nos trajetos).
A informação retirada foi a referente à do Automóvel ligeiro como condutor uma vez que face
à falta de informação relativa às freguesia, na base de dados de INE, seria muito arriscado,
por questões de prazos, afinar uma matriz desagregada por tipo de transportes.
Não foram também consideradas o número de viagens relativas às realizadas como

passageiro, aplicando os mesmos pressupostos de cálculo da Matriz Continental.
Com base na informação acima descrita construiu-se uma Matriz de Concelho para
Concelho, com a informação disponível, desagregada ao nível da Freguesia.
Uma vez que os dados estatísticos mais refinados se apresentam como Origem-Freguesia e
Destino-Município, para obter os valores em falta, ou seja para contabilizar o número de
viagens efetuadas entre cada uma das freguesias do Área Metropolitana de Lisboa, efetuou-
se um cálculo por percentagem de área relativa das mesmas face ao concelho em que se
inserem, diretamente para o cálculo das bordaduras.
Com a percentagem calculada multiplicou-se pelo número de viagens afetos ao Concelho

respetivo.
O ficheiro base de apoio à obtenção dos dados estatísticos pretendidos, encontra-se anexo
aos documentos constituintes do presente trabalho.
Com o miolo preenchido facilmente se obtiveram os somatórios das bordaduras da Matriz de

partida, semente da Matriz a calcular.

TRABALHO 1
3.2.2. GERAÇÃO INICIAL DA MATRIZ (PRODUÇÃO E ATRAÇÃO)
Obteve-se assim uma matriz OD com 13924 variáveis (118x118 concelhos).
A Figura 3 representa a Área Metropolitana de Lisboa e a sua distribuição geográfica.
Figura 3 - Área Metropolitana de Lisboa
Geração Inicial para a Zona AML.

TRABALHO 1
3.2.3. CORREÇÃO E VALIDAÇÃO DA MATRIZ
utilizadas as estatísticas disponíveis sobre os movimentos pendulares na AML e subsecções
3.2.4. FATORES DE IMPEDÂNCIA
3.2.4.1. TEMPOS DE PERCURSO – MATRIZ DE CUSTOS

𝑣
A matriz de custos (𝑡𝑖𝑗 ), nomeadamente os tempos de percurso entre freguesias, foi
fornecida como dado inicial, tendo sido devidamente trabalhada e adequada ao modelo em
estudo.
Sendo assim, a partir de uma listagem de tempos de percursos, entre as várias origens Oi e
os vários destinos Dj, foi elaborada uma matriz simétrica com 118x118 variáveis,
desagregada ao nível da freguesia, da Área Metropolitana de Lisboa.
A matriz de tempos de viagem foi fornecida, como dado inicial, sob a forma de lista com os
valores estimados entre concelhos.
A lista disponibilizada, sob a codificação do INE "DICO", foi convertida numa matriz
118x118, uma vez que foram fornecidos os 13924 valores de tempos de percurso relativos a
cada uma das 13924 variáveis da Matriz em construção.
Geração Inicial para a Zona AML.
3.2.4.2. FATORES SOCIOECONÓMICOS

𝑠𝑜𝑐
Como impedância considerou-se também os fatores socioeconómicos (𝑡𝑖𝑗 )
Para os valores dos fatores socioeconómicos foi utilizada uma matriz unitária. Esta situação
permite a rápida introdução de uma impedância desta natureza no modelo, caso se
proporcione, tornando o modelo em construção num modelo mais dinâmico e ajustável.

TRABALHO 1
3.2.5. EQUAÇÃO DE CUSTOS GENERALIZADOS
A Função 𝑐𝑖𝑗 (Função de custos generalizados) será então representada pelos parâmetros
tempos de percurso e fatores socioeconómicos.
A função utilizada é a mesma usada no cálculo da Matriz Continental, ou seja, a Equação 4-

Equação de custos generalizados, apresentada no item 3.1.5 EQUAÇÃO DE CUSTOS
GENERALIZADOS.
3.2.6. FUNÇÃO DISSUASÃO
Para a primeira etapa, e tendo como base a função Dissuasão Inversa representada na
Equação 3 (ver item 3.1.5), ou seja:
1
𝐹(𝑐𝑖𝑗) = = 𝐶𝑖𝑗−𝑁
𝐶𝑖𝑗𝑁
Procedeu-se ao cálculo da matriz de Distribuição inicial de viagens (tij), arbitrando-se um

valor de β =N=0,01.
Após calculada a primeira matriz global devidamente calibrada e ajustada, foram efetuados
cálculos de outros cenários com as funções dissuasão restantes de forma a avaliar o
comportamento da mesma.
3.2.7. CÁLCULO DA MATRIZ GLOBAL ZONA AML
3.2.7.1. PROCESSO ITERATIVO
Usou-se a mesma metodologia que foi utilizada para a matriz continental, descrita no 3.1.7.1
PROCESSO ITERATIVO.
3.2.7.2. MATRIZ FINAL

TRABALHO 1
Com a matriz final calculada e otimizada, realizando o processo iterativo descrito na alínea
anterior será necessário verificar a adequabilidade da mesma ao Modelo a criar.
O objetivo era estabelecer um mecanismo que permitisse a otimização/ calibração dos

coeficientes arbitrados inicialmente (valores dos coeficientes de calibração, β e N), de
maneira a que fosse possível a aproximação da matriz de cálculo ao modelo a trabalhar.
O Processo de calibração utilizado foi o Método dos Mínimos Quadrados, já descrito no item
3.1.7.2 MATRIZ FINAL, no capítulo referente ao cálculo da Matriz Continental.
Construiu-se a Tabela 4 com os cálculos dos mínimos quadrados, a partir da Equação 6 -

Equação dos mínimos quadrados adotada (item 3.1.7.2).
1
Tabela 4 - Cálculo dos mínimos quadrados (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑁 ) _Zona AML
𝐶𝑖𝑗
Nº de Viagens D2=( Nº de Viagens (INE) - Nº de Viagens

Intervalos de tempo Nº de Viagens (GRAV)
(INE) (GRAV) )2
0-15 228256,0284 238498 104889556
15-30 177538,0364 220885 1878989474
30-60 125555,2403 107893 311953014
61-90 31074,14363 3435 763940275
> 90 8287,211255 0 68677870
SOMA 570710,66 570711 3128450189
A distribuição acima descrita produziu intervalos de viagens até ao 90º minuto (1,5 horas de
viagens).
Para a construção do histograma consideraram-se intervalos de 15 em 15 minutos uma vez

que interessavam, neste estudo, as viagens entre as várias freguesias da área Metropolitana
de Lisboa. O intervalo de tempos a considerar teria que ser mais apertado e de tempos
menores, uma vez que se pretendia percursos até 150 Km.
O Gráfico 4 representa o histograma em questão.

TRABALHO 1
1
Gráfico 4 – Histograma das viagens Interurbanas (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑁 ) _Zona AML
𝐶𝑖𝑗
Aplicou-se de seguida o SOLVER, minimizando o somatório dos valores dos intervalos

dessa função procurando o coeficiente de calibração beta que minimizasse essa função.
Obteve-se, para o cenário função de dissuasão do tipo Inversa, descrito em 3.2.6 FUNÇÃO
DISSUASÃO, o valor de β= 1,581
Com este novo valor de beta recalculou-se a matriz do gravitacional obtendo-se assim a
MATRIZ FINAL devidamente calibrada e pronta a ser usada futuramente.
Este valor de beta denuncia que as pessoas privilegiam as viagens até 60 minutos,
desprezando, do universo AML, as viagens do intervalo entre os 61 e 90 minutos uma vez
que representam somente cerca de 1% do universo geral das viagens.
Este facto aponta para distâncias médias de percurso até 80 Km (considerando que se
circulará a uma velocidade média de 80 Km/hora).

TRABALHO 1
3.2.7.3. OUTRAS FUNÇÕES DISSUASÃO
3.2.7.3.1. Função Inversa
Como já foi referido 3.1.6 FUNÇÃO DISSUASÃO, para o cálculo da primeira Matriz
Calibrada do modelo, usou-se a função dissuasão Inversa.
1
 𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑁 = 𝐶𝑖𝑗−𝑁
𝐶𝑖𝑗
Interessava, para verificação do funcionamento do modelo, a introdução das restantes duas

funções dissuasão referidas.
3.2.7.3.2. Função Exponencial
Com a introdução da função dissuasão Exponencial, ou seja:
 𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑒 −𝛽×𝑐𝑖𝑗
A aplicação do método dos mínimos quadrados produziu a Tabela 5:
Tabela 5 - Cálculo dos mínimos quadrados (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑒 −𝛽×𝑐𝑖𝑗 ) _Zona AML
0-15 228256,0284 224059 17618535,64

15-30 177538,0364 258886 6617522203
30-60 125555,2403 86728 1507568202
61-90 31074,14363 1038 902166310,4
> 90 8287,211255 0 68677870,39
SOMA 570710,66 570711 9113553121

TRABALHO 1
O histograma produzido foi o Gráfico 5:
Gráfico 5 – Histograma das viagens Interurbanas (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑒 −𝛽×𝑐𝑖𝑗 ) _Zona AML
Obteve-se, para o cenário função de dissuasão do tipo exponencial, FUNÇÃO DISSUASÃO

o valor de β= 0,0886
Esta Função de dissuasão não introduz grandes melhorias ao modelo da matriz em estudo.
As conclusões são idênticas às da função inversa, ou seja, denunciam a preferência pelas

viagens até 60 minutos desprezando, do universo AML, as viagens do intervalo entre os 61 e
90 minutos uma vez que representam somente cerca de 1% do universo geral das viagens.

TRABALHO 1
Denota-se também que é mais desajustada do que a anterior (função inversa) à Matriz de
base do INE, uma vez que as quantidades obtidas para o intervalo 30-60 são cerca de
3.34% do valor para o mesmo intervalo da Matriz do INE.
3.2.7.3.3. Função Conjunta
Com a introdução da função dissuasão Conjunta, ou seja:
 𝑁
Para esta função dissuasão foi necessário calibrar dois parâmetros: o β e o N.
A aplicação do método dos mínimos quadrados produziu Tabela 6:

𝑁
Tabela 6 - Cálculo dos mínimos quadrados (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑐𝑖𝑗 × 𝑒 −𝛽×𝑐𝑖𝑗 ) _Zona AML
0-15 228256,0284 238498 104890704,4
15-30 177538,0364 220885 1878987238
30-60 125555,2403 107893 311954053,1
61-90 31074,14363 3435 763940322,7
> 90 8287,211255 0 68677870,39
SOMA 570710,66 570711 3128450189
O histograma produzido foi o Gráfico 6:

𝑁
Gráfico 6 – Histograma das viagens Interurbanas (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑐𝑖𝑗 × 𝑒 −𝛽×𝑐𝑖𝑗 )) _Zona AML

TRABALHO 1
Obteve-se, para o cenário função de dissuasão do tipo Conjunta, FUNÇÃO DISSUASÃO os

valores de β= 0.000 e de N= 1,580
As conclusões são idênticas às das funções inversa e exponencial, ou seja, denunciam a

preferência pelas viagens até 60 minutos desprezando, do universo AML, as viagens do
intervalo entre os 61 e 90 minutos uma vez que representam somente cerca de 1% do
universo geral das viagens.
Denota-se também que é também mais desajustada do que a função inversa à Matriz de
base do INE, mas mais ajustada de que função exponencial, uma vez que as quantidades
obtidas para o intervalo 30-60 são cerca de 11% do valor para o mesmo intervalo da Matriz
do INE.

TRABALHO 1
3.2.7.4. CONCLUSÕES
De todos os modelos apresentados considera-se que é o que tem como base a função
dissuasão Conjunta o que cria um cenário mais próximo do apresentado na matriz de
génese, ou seja, da matriz do INE apoiada em inquéritos.
Como se considera como sendo o modelo mais equilibrado será esse modelo que servirá de
base à próxima etapa deste trabalho, que é a de criação de cenários futuros.

TRABALHO 1
4. CONSTRUÇÃO DE CENÁRIOS DE PROJEÇÃO FUTURA
O planeamento de transportes é uma área de estudo que visa adequar as necessidades de

transportes de uma região ao seu grau de desenvolvimento, de acordo com as suas
características estruturais. Isto significa geralmente implementar novos sistemas ou melhorar
os sistemas já existentes.
Um planeamento de transportes eficaz resulta na criação de serviços de transporte com

qualidade, a um custo razoável. Um deficiente planeamento pode originar situações de
congestionamento da rede, usos de solo inadequados, impactos ambientais negativos e
desperdício de recursos e dos fundos públicos.
O objetivo principal na criação de modelos com matrizes Origem-Destino é a da sua

utilização futura em cenários da procura de transportes. É portanto uma poderosa
ferramenta de análise e de apoio à decisão.
Neste capítulo propomo-nos a fazer dois breves ensaios com o Modelo criado da Matriz OD
Continental.
Como já foi referido, estes Cenários serão elaborados tendo como base o modelo que
consideramos mais ajustado, ou seja, o calculado com a função de dissuasão Conjunta.
O primeiro cenário será a 20 anos e o segundo a 10 anos.
4.1. CENÁRIO 1 - PROJEÇÃO A 20 AN0S
Tendo como dado afetado o Número de Viagens, considerou-se que nos próximos 20 anos
ocorreria uma diminuição de 5% da empregabilidade, ao ano, nos distritos da Guarda e
Bragança.
Esta redução de empregabilidade teria como consequência a afetação direta nos concelhos
adjacentes aos Distritos em causa.
A razão do estudo destes Distritos em específico deve-se à sua localização geográfica,

sendo a distância para com a zona Litoral de Portugal Continental e dos Distritos principais
de empregabilidade elevada, o que torna estes distritos, e principalmente as capitais de
distrito polos de emprego para a zona. Sendo portanto este estudo de grande interessa para

TRABALHO 1
perceber o que realmente acontece aos mesmos quando existe um decréscimo de

empregabilidade gerado pelas dificuldades económicas que ainda hoje em dia são sentidas
pela população portuguesa.
À matriz final de Portugal Continental, agregada ao nível dos concelhos, foi realizado um
ajustamento do número de viagens, directamente proporcional à percentagem do
decréscimo de empregabilidade das zonas em estudo, apresentados na Tabela 7.
Apresenta-se de seguida a listagem dos Concelhos aos quais foram afetados esses
incrementos, em cada um dos Distritos, Guarda e Bragança:
Tabela 7 – Distritos afetados Cenário 1
Distrito da Guarda Distrito de Bragança

Aguiar da Beira Alfândega da Fé
Almeida Bragança
Celorico da Beira Carrazede de Ansiães
Figueira de Castelo
Freixo de Espada à Cinta
Rodrigo
Fornos de Algofres Macedo de Cavaleiros
CONCELHOS
Gouveia Miranda do Douro

Guarda Mirandela
Manteigas Mogadouro
Mêda Torre de Moncorvo
Pinhel Vila Flor
Sabugal Vimioso
Seia Vinhais
Trancoso -
Vila Nova de Foz Côa -

TRABALHO 1
Com a matriz resultante desse decréscimo calculou-se o novo histograma de tempos

associados, que estão representados na Tabela 8.
Tabela 8 – Distribuição de viagens por intervalos de tempo _Cenário 1
Intervalos de tempo Nº de Viagens (INE) Nº de Viagens (GRAV) Nº de Viagens (Cenário 1)
0-30 2205129 2223783 2190437

30-60 114027 94675 91744
60-90 13608 14169 13701
90-120 6440 6387 6088
120-150 4331 3647 3462
150-180 4824 2373 2256
180-210 2082 1756 1637
210-240 784 1415 1332
240-270 433 1085 990
270-300 316 975 880
300-330 135 870 804
330-360 151 559 521
360-390 15 344 303
390-420 1 204 174
420-450 1 35 28
450-480 0 0 0
SOMA 2352277 2352277 2314358.386

TRABALHO 1
Histograma resultante e comparativo, entre a matriz do INE, de semente, a matriz final

calculada e calibrada na etapa anterior do trabalho e a matriz ajustada ao Cenário 1.
Gráfico 7 – Histograma Comparativo _Cenário 1
Histograma de viagens Interurbanas

16000
14000
12000
Nº de Viagens
10000
8000
6000
4000
2000
0
90- 120- 150- 180- 210- 240- 270- 300- 330- 360-
60-90
120 150 180 210 240 270 300 330 360 390
Nº de Viagens (INE) 13608 6440 4331 4824 2082 784 433 316 135 151 15
Nº de Viagens (GRAV) 14169 6387 3647 2373 1756 1415 1085 975 870 559 344
Nº de Viagens (Cenário 1) 13701 6088 3462 2256 1637 1332 990 880 804 521 303
Intervalo de Viagens
Como se pode verificar, este cenário produziu uma alteração ligeira na distribuição do
número de viagens ao nível global do país.
Tendo em conta que se reduziu a empregabilidade e por consequente o número de viagens

nas áreas metropolitanas dos Distritos em estudo, podemos comprovar que existe uma
redução no número de viagens para os mesmos distritos.
As viagens registadas são significativas em todo o intervalo entre os 60min e os 390min.

Sendo que as diferenças maiores foram encontradas nas viagens de menor distância, isto
faz todo o sentido pois quanto menor a distância maior será a probabilidade de se encontrar
num regime laboral mais precário.

TRABALHO 1
Este Cenário é um cenário penalizador e não é de todo promotor de medidas equitativas de

desenvolvimento regional.
No entanto, mostra que o Modelo funciona no sentido correto e que produz cenários
ajustados aos resultados pretendidos.
4.2. CENÁRIO 2 - PROJEÇÃO A 10 AN0S
Tendo como dado afetado o Número de População, considerou-se que num prazo de 10
anos ocorreria um decréscimo de população na Área Metropolitana de Lisboa, mais
precisamente Concelho de Lisboa e Península de Setúbal.
Esta redução de população iria afectar directamente a viagens feitas entre freguesias e
concelhos dentro da AML.
À matriz final da Área Metropolitana de Lisboa, foi realizado um ajustamento do número de

viagens, directamente proporcional à percentagem do descréscimo da população das zonas
em estudo, apresentados na Tabela 9.
Tabela 9 – Distribuição de viagens por intervalos de tempo _Cenário 2
Intervalos de tempo Nº de Viagens (INE) Nº de Viagens (GRAV) Nº de Viagens (CENÁRIO 2)
0-15 228256.0284 238498 194869.94

15-30 177538.0364 220885 180479.3907
30-60 125555.2403 107893 88156.45209
61-90 31074.14363 3435 2806.378114
> 90 8287.211255 0 0
SOMA 570710.66 570711 466312.1609

TRABALHO 1
Histograma resultante e comparativo, entre a matriz do INE, de semente, a matriz final

calculada e calibrada na etapa anterior do trabalho e a matriz ajustada ao Cenário 2.
Gráfico 8 – Histograma Comparativo _Cenário 2
Histograma de Viagens Urbanas

300000
250000
200000
Nº de Viagens
150000
100000
50000
0
0-15 15-30 30-60 61-90 > 90
Nº de Viagens (INE) 228256,0284 177538,0364 125555,2403 31074,14363 8287,211255
Nº de Viagens (GRAV) 238498 220885 107893 3435 0
Nº de Viagens (Cenário 2) 194869,94 180479,3907 88156,45209 2806,378114 0
Intervalo de Viagens
Como se pode verificar, este cenário produziu uma alteração significativa na distribuição do
número de viagens ao nível da Área Metropolitana de Lisboa.
Sendo as diferenças mais notadas nos dois intervalos até aos 30 minutos, o que indica para
o privilégio às viagens de curta duração e possivelmente pedonais (maior incremento no
intervalo até 15 minutos) e até 40 Km (assumindo viagens com velocidades médias de 80
Km/ hora).
Este Cenário é um cenário promotor de medidas equitativas de desenvolvimento regional,

uma vez que desincentiva o uso de transporte individual ao penalizar a entrada num centro
urbano de grandes dimensões, como é a AML.

TRABALHO 1
Mais uma vez se verifica que o Modelo funciona no sentido correto e que produz cenários
ajustados aos resultados pretendidos.

TRABALHO 1
5. BIBLIOGRAFIA
1_ Documentação Educativa
Slides Auxiliares - Unidade Curricular de Dimensionamento de Sistema de Transportes_ISEL
2_ TFM _ Caracterização do desempenho das redes rodoviárias com base em modelos de

afectação tráfego - Aplicação à RRN- Mafalda Duarte (2013)


Análise Da Procura de Transportes em Portugal ZONA Continental e ZONA AML

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1

Dimensionamento de Sistemas de Transportes

ZONA Continental e ZONA AML

Autores (por ordem alfabética)

Eng.º Paulo Martins

ISEL, Julho 2015

1. INTRODUÇÃO E ÂMBITO .................................................................................................................................6

MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

3.2.4.2. FATORES SOCIOECONÓMICOS ..........................................................................................................29

Equação 1 - Equação clássica do Modelo Gravitacional ......................................................... 8

MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

Figura 1 – Esquema de Geração de Viagens ........................................................................ 12

Tabela 1 - Cálculo dos mínimos quadrados (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 1𝐶𝑖𝑗𝑁)_Zona Continental .................. 18

Gráfico 1 – Histograma das viagens Interurbanas (𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 1𝐶𝑖𝑗𝑁) _Zona Continental....... 19

MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

Gráfico 7 – Histograma Comparativo _Cenário 1 .................................................................. 41

MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

No âmbito da avaliação da Unidade Curricular de Dimensionamento de Sistemas de

O objetivo principal centrou-se na elaboração de um modelo gravitacional de cálculo de uma

MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

2. METODOLOGIA – MÉTODO GRAVITACIONAL

O primeiro passo de um modelo clássico de transportes consiste na geração de viagens,

 Com este modelo ficamos a conhecer ambas as bordaduras da matriz O/D;

 Com este modelo preencheu-se o miolo da matriz

Como se conheciam as duas bordaduras, ou seja é o que se designa como modelo

MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

proporcionalidade ao produto das massas e a degradação com o aumento da distância ou

Equação 1 - Equação clássica do Modelo Gravitacional

𝑇𝑖𝑗 – Fluxo de viagens da zona i e para a zona j;

𝑃𝑖 – Produção de viagens a partir da zona i;

𝐴𝑗 – Atração de viagens a partir da zona j;

𝑘, 𝑐 – Parâmetros de calibração do modelo.

A impedância pode ser considerada através de uma variável ou por um conjunto de

MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

Equação 2 – Equação Geral do Modelo Gravitacional para cálculo de fluxos

𝑇𝑖𝑗 – Fluxo de viagens da zona i e para a zona j;

𝑂𝑖 – Produção de viagens a partir da zona i;

𝐷𝑗 – Atração de viagens a partir da zona j;

𝐹(𝑐𝑖𝑗 ) – Função de Dissuasão

 Função Exponencial: 𝐹(𝑐𝑖𝑗) = 𝑒 −𝛽×𝑐𝑖𝑗

Equação 3 – Funções Dissuasão Tipo

MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

𝑐𝑖𝑗 - Função de custos generalizados;

𝛽, 𝑁 – Parâmetros de calibração do modelo;

MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

3. CÁLCULO DAS MATRIZES ORIGEM/ DESTINO

3.1. MATRIZ O/D ZONA CONTINENTAL

3.1.1. DADOS BASE DE GERAÇÃO INICIAL

Para a construção da bordadura da matriz O/D Interurbana (Zona Continental com

Não foram também consideradas o número de viagens relativas às realizadas como

Com o miolo preenchido facilmente se obtiveram os somatórios das bordaduras da Matriz de

3.1.2. GERAÇÃO INICIAL DA MATRIZ (PRODUÇÃO E ATRAÇÃO)

O Objetivo seria a obtenção das bordaduras Oi e Dj da Matriz de partida, de forma a cumprir

MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

Figura 1 – Esquema de Geração de Viagens

De uma forma simplificada, procurou-se dividir as viagens segundo o esquema seguinte:

Figura 2 – Esquema Geral da Matriz O/D

MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

𝑉𝑖𝑗 = 𝑡𝑖𝑗 , no ano base (atual);

𝑉𝑖𝑗 = 𝑇𝑖𝑗 , no ano horizonte projeto (futuro)

Obteve-se assim uma matriz OD com 77284 variáveis (278x278 concelhos).

3.1.3. CORREÇÃO E VALIDAÇÃO DA MATRIZ

3.1.4. FATORES DE IMPEDÂNCIA