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12ºC

Relatório
Área de Projecto 2009/2010

Félix Reis, João Ferreira, Olivier Lopes, Roberto Oliveira


Colégio São Miguel
12ºC
Introdução

No início do ano foi-nos proposta a elaboração de um projecto, no


âmbito da disciplina de “Área de Projecto”. Nesta disciplina encontrámos um
tema que despertou interesse a todos os elementos do grupo: “F1 in Schools”.
Este tema foi o escolhido uma vez que está relacionado com a nossa área, e
porque poderíamos estudar a aerodinâmica, um tema que interessava todo o
grupo. A adicionar a isso, permitia-nos entrar em competição com pessoas de
todo o País.

O “F1 in Schools” teve a sua primeira edição em Londres (1999), por


iniciativa de Andrew Denford, e é difundido em Portugal pelo Centro
Tecnológico das Indústrias do Couro (CTIC), e propõe que alunos com idades
entre os 11 e 18 anos criem um carro F1 em miniatura para que participem
numa competição a nível nacional, e posteriormente, em caso de vitória, a nível
mundial, onde participarão equipas de 26 países. É promovido em Portugal
pela RECET – Rede de Centros Tecnológicos no âmbito do projecto Pense
Indústria, de forma a potenciar um ambiente de aprendizagem atractivo, que
permita despertar o interesse dos jovens para as áreas da engenharia,
inovação, empreendedorismo e tecnologia. Os participantes têm ainda de
preparar e apresentar um plano de negócios, em inglês, que engloba o
desenvolvimento de um orçamento e a angariação de patrocínios. Assim
promove-se o contacto com matéria do plano de estudos de forma inovadora.

O apuramento do vencedor (em Portugal) teve lugar no autódromo do


Estoril, no dia 8 de Julho, numa competição que acolheu um total de 11
equipas representando quatro centros tecnológicos (CITEVE, CATIM, CTCP e
CTCV) e compostas por alunos de escolas de Famalicão, Viseu, Coimbra,
Esmoriz, Porto e Matosinhos, com idades compreendidas entre os 14 e os 17
anos. O evento contou com a presença de Castro Guerra, secretário de Estado
da Economia e da Inovação, Miguel Paes do Amaral, Pedro Lamy, Domingos
Piedade, entre outras individualidades.

A final mundial, onde vai estar agora a portuguesa BCAM’S composta


por alunos da Escola Secundária de Esmoriz, realizou-se em Londres entre os
dias 15 e 17 de Setembro 2009, por ocasião do Grande Prémio de Silverstone.
Refira-se que em todo o mundo, o projecto original, “F1 in Schools”, envolve
nove milhões de estudantes, provenientes de mais de 30 países.

Na elaboração do projecto, começou-se por definir os objectivos e os


diferentes cargos dos elementos do grupo, de forma a uma mais fácil
elaboração e cumprimento dos requisitos necessários para o concurso, mais
especificamente a elaboração de um “stand” onde se iria colocar o F1 e a
necessidade de encontrar patrocínios que nos ajudassem na elaboração do
projecto. Nesta primeira fase do projecto foi também construído um Blogue
onde se foi colocando informação acerca dos avanços do projecto, e algumas
curiosidades sobre o tema da Aerodinâmica.

Numa segunda parte da elaboração do projecto começou-se a tratar da


parte teórica, uma vez que seria muito importante para o fabrico do carro F1,
pois permitir-nos-ia desenvolver conhecimentos através dos quais se iria
diminuir o coeficiente de atrito (“cx”) do nosso F1,ou seja a resistência oferecida
à passagem do ar pelo carro, e desta forma aumentar a sua velocidade na
pista. Deste modo recolheu-se bastante informação teórica que nos permitiu
então saber de que forma seria possível diminuir o “cx” de modo que o F1
mantivesse os requisitos exigidos a todos os concorrentes da prova,
nomeadamente o comprimento, a altura, e a largura do mesmo.

A terceira etapa do projecto foi a recolha de patrocínios e de outros


contactos que nos pudessem ser úteis e estivessem dispostos a dar algum
apoio na elaboração do projecto, e deste modo aumentar o desempenho do
nosso protótipo. Para isso foi elaborado um e-mail do grupo, através do qual
foram contactadas diversas entidades a fim de se obter um patrocínio. Foram
ainda realizadas algumas saídas de campo para recolha de informação,
nomeadamente ao Centro de Desenvolvimento Rápido e Sustentado de
Produto (CDRsp).

Quarta etapa: obtenção do programa “SolidWorks”, através do qual se


passou à elaboração do F1. Nesta etapa ocorreram alguns problemas nos
prazos de entrega do programa, que tiveram um impacto negativo na
elaboração do carro, uma vez que o tempo de utilização do mesmo foi muito
reduzido. Por este motivo teve-se de pedir ajuda a um dos nossos contactos,
Gabriel Pinheirinho que se disponibilizou, para ajudar na elaboração do carro.
Com a sua ajuda conseguimos elaborar um F1 muito interessante e que
pensamos ser eficaz na corrida.

Quinta etapa: maquinação do protótipo. Ainda por efectuar, nesta fase


deslocar-nos-emos ao CTIC para a produção física do carro.

Sexta e última etapa: Apresentações finais do trabalho desenvolvido,


tanto no CTIC como no Colégio S. Miguel.
Aerodinâmica

A aerodinâmica está relacionada com o estudo a dinâmica dos corpos


que se movimentam dentro de fluidos.
A definição de fluido é de uma substância não sólida, ou seja pode ser
gasosa ou líquida.
O estudo da hidrodinâmica é essencial para entender as propriedades
da aerodinâmica.
A hidrodinâmica estuda o movimento dos fluidos. O movimento dos
fluidos é muito complexo, visto que em certos momentos pode parecer como
linear, mas um fluido pode se tornar turbulento sendo o estudo nessas
condições muito árduo. Assim a hidrodinâmica quando estuda um fluido
considera que este tenha um movimento linear, ou seja o fluido é considerado
como ideal.
Um fluido ideal tem como características:

Não apresenta viscosidade, ou seja, o fluido não oferecerá resistência à


passagem de um corpo por ele. A inexistência de viscosidade faz com
que a velocidade numa dada área será a mesma para todas as
partículas, permitindo generalizar o estudo, ou seja estudando uma só
partícula saberemos o comportamento de todas as outras nessa área
estudada.
É incompressível, a densidade é constante em todos os pontos do fluido.
Os líquidos podem se considerar incompressíveis, mas os gases devido
à sua extrema mobilidade são muito compressíveis, mas a sua variação
nalguns casos pode se considerar insignificantes.

Existem das formas de escoamento nos fluidos:

 Um escoamento em regime estacionário a velocidade do fluido,


em cada ponto é constante ao longo do tempo. Assim em A todos
os pontos têm a velocidade vA e em B têm vB.

 Um escoamento regular de um fluido, a trajectória de uma


partícula do fluido coincide com a linha de corrente sendo esta
tangente à velocidade, em cada ponto.
As linhas de correntes representam a trajectória das partículas.
As linhas são tangentes à velocidade, em cada ponto.
As propriedades destas linhas são:

As linhas de corrente nunca se cruzam, pois se tal acontecesse


significava que haveria várias velocidades no mesmo ponto.
Num escoamento em regime estacionário, uma maior quantidade
de linhas de corrente, em dada zona, significa maior velocidade.
Um escoamento quando não se faz em regime regular, é um
escoamento turbulento.
A aerodinâmica tem propriedades que correspondem aos teoremas da
conservação da massa, da equação de continuidade e do princípio de
Bernoulli.
Os teoremas da conservação da massa e da equação da continuidade
dizem nos que o caudal de um fluido é constante. O caudal (Ф) é a
quantidade de volume por unidade de tempo (m3/s), representado pela
equação Ф= A×v onde A a área e v a velocidade. Sendo o caudal
constante podemos deduzir a seguinte expressão:

A1×v1=A2×v2
Esta expressão permite-nos concluir que a área da secção que o fluido
atravessa é inversamente proporcional á velocidade do fluido. Além disso
torna-se também importante referir que a pressão também é inversamente
proporcional à velocidade.

O princípio de Bernoulli é conhecido como a lei fundamental da


hidrodinâmica este princípio relaciona-se com a Lei da Conservação da
Energia. Como este se baseia na lei da conservação de energia a energia do
sistema terá que ser constante, pode-se afirmar que:

P+ρgy+ 1÷2ρv2 = constante

A aerodinâmica dos veículos o elemento em estudo é o escoamento do


ar nas formas do veículo, ou seja, como as partículas do ar se movimentam ao
passarem pelo veículo.

Um dos métodos mais usados para estudar a forma como se dá o escoamento


do ar num automóvel é usando um túnel de fumo, visto que as linhas de fumo
são muito mais fáceis de identificar.

Existem três processos de escoamento do ar num veículo:

Escoamento do ar em volta do veículo;


Escoamento do ar através do veículo;
Escoamento do ar dentro dos diversos mecanismos;

Assim a aerodinâmica pode se dividir em duas partes:


 Aerodinâmica exterior;
 Aerodinâmica interior;´

A aerodinâmica de um veículo tem várias “partes” estas são:

Coeficiente de arrasto;
Perfomance;
Sistemas de arrefecimento;

Tendo tambem influências na estética tais como:

Visibilidade
Conforto
Forças aplicadas num veículo.
Forças aplicadas num veículo.

L- força de sustentação D-força de arrasto

M- momento de mudança Y-força lateral

R-momento de rolamento N- momento de guinada


Iremos de seguida falar sobre a componente que mais afecta a aerodinâmica: o
arrasto.

A força de arrasto, é um dos principais pontos de interesse no estudo da


aerodinâmica de veículos.

A força de arrasto pode ser entendida como uma força de resistência do ar que
actua no sentido contrário ao movimento do automóvel.

Podemos observar por esta imagem o movimento do ar ao atravessar o


veículo. As linhas de corrente seguem os contornos do veículo ao longo do
mesmo, inclusivamente nas regiões de elevada curvatura. Na zona traseira do
veículo o ar começa a turbilhar. Esta zona é onde acaba o tejadilho, e
denomina-se por zona de águas mortas. Esta zona de separação é a que
causa o arrasto, e a principal tarefa no estudo da aerodinâmica é prevenir ou
controlar esta separação.
A força de arrasto pode ser calculada pela seguinte expressão:

D= CD *A* v2

Onde:

D- força de arrasto

CD –coeficiente de arrasto

A-área frontal projectada pelo veículo

Definição de área frontal de um veículo.

O coeficiente de arrasto é a resistência do fluido por parte de uma certa


superfície . Este valor é determinado experimentalmente, visto que cada
superfície tem uma resistência diferente, e que esta resisência depende da
forma do corpo.
Variação do coeficiente de arrasto segundo a forma do corpo.

Uma gota de agua é considerada o corpo mais aerodinâmico de todos. A


maior parte dos modelos dos automóveis parte da forma da gota de água,
alterando depois o aspecto devido á introdução das componentes de utilização
intrísecas ao funcionamento de um veículo (interior, motor…).
De seguida representa-se outras partes de um veículo que alteram o CD:

-Influência dos parâmetros geométricos principais.

-Alteração do ângulo do fim do tejadolho.


-Alteração do ângulo do para-choque de um veículo.

-Alteração do comprimento da traseira do veículo.


-Alteração do ângulo de difusão por baixo do veículo.

-Alteração do ângulo do fim do tejadolho.


Os automóveis comercias apresentam em média um coeficiente de arrasto é
de 0,4. Tentasse reduzir este valor devido a preocupações energéticas e de
desempenho, como atingir maiores velocidades com menor consumo
energético.

Um veículo de F1 devido ás elevadas velocidades que atinge e ao seu reduzido


peso, é um dos veículos que apresenta maior resistência ao ar. O seu
coeficiente de arrasto varia entre os 0,7 e os 1,1.
Características do nosso carro:

Parte superior:

Nesta parte do carro teve se em consideração o efeito da camada limite, este


efeito tem como base que as pressões vão aumentando progressivamente ao
longo do plano inclinado. No nosso carro a parte de cima tem depressões, ou
seja é curvada, mas com um declive muito pouco acentuado isso evita picos de
pressões tornando o carro mais estável.

Parte inferior:

Na parte de baixo do carro pode se verificar que existe a forma de avião


permitindo um melhor escoamento do ar e aumentando a aderência do carro.
Nesta parte do carro existe este “cockpit” para colocar a botija de dióxido de
carbono. Mas este apresenta uma forma arredondada e um “aileron” para
proporcionar ground force e melhor escoamento do ar.

A roda traseira encontra-se mais afastada do carro do que a roda dianteira de


modo a oferecer estabilidade ao carro.
As rodas estão tapadas pois assim evita-se a turbulência do ar permitindo
atingir maiores velocidades com menos energia. Os ailerons frontais permitem
que o ar contorne de forma mais eficaz as rodas evitando turbulências.

Depois das rodas traseiras colocou-se um mecanismo que permite diminuir o


efeito das “águas mortas” (zona de turbulência no fim do carro) aumentando a
estabilidade do veículo.
Agradecimentos

Neste trabalho contamos com muitos indivíduos que nos ajudaram ao


longo desde longo ano de trabalho.

Desde do inicio que nos envolve-mos neste concurso, tivemos a


colaboração do CTIC que nos deu diversas informações sobre o concurso e
nos informou sobre os antigos vencedores e entidades conhecidas que
assistiram ao concurso.

Um especial agradecimento ao Dr. Gabriel Pinheirinho que nos fez o


carro, e nos forneceu uma grande ajuda ao nível da aerodinâmica dando-nos
informações úteis para a nossa componente teórica do projecto, para o PZO e
para o stand “Amilcar Reis”.
Conclusão

Após longos meses de trabalho atravessámos diversas dificuldades, no


entanto conseguimos ultrapassar a maioria delas.

No 1º período comprometemo-nos a estudar a aerodinâmica e a criação


de um blogue que foram cumpridos sem qualquer dificuldade. Neste período,
não conseguimos arranjar patrocínios mas nunca desistimos, insistindo sempre
noutras entidades até que fomos bem sucedidos.

No 2º período tinha-mos como principal objectivo fabricar o nosso


próprio carro através do programa “Solid Works”, no entanto este objectivo não
foi cumprido uma vez que o programa foi-nos facultado com um relativo atraso.
Assim o “nosso” carro foi feito pelo Dr. Gabriel Pinheirinho. Outro objectivo que
não foi cumprido foi não termos carro maquinado devido a uma agenda por
parte do senhor que nos iria explicar o processo de fresar e no único dia em
que o senhor estava disponível, nós tínhamos actividades escolares.

No entanto vários objectivos foram cumpridos e apesar de não sermos


os totais responsáveis pela produção do nosso carro, temos perfeita noção de
todas as suas características e as suas finalidades, e conseguimos explicar
todos os testes realizados, pois adquirimos um conhecimento já bastante
aceitável sobre a aerodinâmica, que é o objectivo principal do nosso trabalho.

O sucesso neste trabalho deveu-se ao nosso empenho e ao apoio que


nos foi dado, e também pela nossa coesão como um grupo de trabalho e de
amizade, que facilitou desde o inicio a organização do trabalho e superar os
obstáculos que foram aparecendo ao longo deste ano lectivo. Todos estes
factores foram essenciais na criação de um F1 bastante interessante que
apresenta um coeficiente de arrasto relativamente baixo (0,41) em comparação
com o coeficiente de arrasto dos F1 normais, que é aproximadamente 0,7.