Freios e Embreagens-3-Remoto

Elementos de Máquinas II
Freios e Embreagens
Zoroastro Torres Vilar

zoroastro@ufersa.edu.br
Mossoró – Rio Grande do Norte

• Conceito e principio de atuação de elementos de acoplamento
• Conceito e principio de atuação de um freio ABS;
• As duas teorias utilizadas para o projeto;
• Projeto de uma embreagem;
• Projeto de um freio a disco
• Projeto de um freio a tambor
• Conceito e principio de funcionamento de uma mola;

• Tipos de molas;
• Formas de montagem de molas;
• Equações para projeto de uma mola de compressão- projeto de uma mola
de compressão;
• Região de linearidade de uma mola;
• Equações para projeto de uma mola de tração - projeto de uma mola de
tração;
• Projeto de uma mola de torção
2
3
7. Freios e embreagens.
“Tudo que se move tem que parar”.
“Um dos grandes dilemas da humanidade foi proporcionado pela invenção da

roda”
Se por um lado a roda veio para ajudar e facilitar a vida do homem na locomoção, por
outro ocasionava o paradoxo citado no inicio, ou seja, assim que um movimento se
iniciava com a facilitação da roda, o que fazer para interrompe-lo.
4
Motores gradativamente aperfeiçoados, o que trouxe como consequência o

incremento de velocidade dos veículos.
Os freios também foram evoluindo, seguindo, claro, a mesma evolução.
O moderno conceito de Freio a Tambor (Drum Brake) foi oportunamente inventado em
1902 pelo francês Louis Renault, desenvolvido a partir de um sistema menos
sofisticado que ele mesmo tinha montado em um veiculo Mayback 1901.
Figura Louis Renault testando seu 1° veiculo ≫ O

Renault Voiturette 1898.
5
“Embreagens e freios são essencialmente o mesmo dispositivo.

Cada um deles provê uma conexão de atrito magnética, hidráulica ou mecânica entre
dois elementos.
• Se os elementos conectados podem rodar, então é chamada de embreagem.
• Se um dos elementos roda, enquanto o outro é fixo, é chamada de freio.”

Norton
São elementos associados a rotação que se conectam.
Inércia I2
Inércia I1
w1 w2
Embreagem Freio 6
INTRODUÇÃO
 Os freios são mecanismos de atrito usados para regular o movimento dos
corpos, reduzindo-lhes a marcha, mantendo suas velocidades constantes,
mantendo-os em repouso.
 “Freios são dispositivos que foram desenvolvidos para permitir o controle do

movimento de rotação da roda de um veiculo, de uma maquina ou
equipamento, de modo a retardar ou mesmo interromper esse movimento e
também impedir que o movimento seja reiniciado”.
 As embreagens são mecanismos de atrito usados para conectar árvores,

acelerando a árvore comandada e mantendo-a à mesma velocidade
angular da árvore motriz.
INTRODUÇÃO
 Em termos de leis físicas, como é que os freios executam esse controle?
 Transformação da energia cinética do veiculo, ou seja, a energia do veiculo
devida ao movimento, em energia térmica, que é dissipada na forma de
calor;
 são mecanismos que propiciam essa transformação de energia cinética em

energia térmica, através do atrito induzido mecânica, hidráulica ou
pneumaticamente aos pares de contato Pastilha X Disco, ou Lona X
Tambor.
 Teste do freio
O sistema de embreagem tem por finalidade, "ligar" e "desligar" a transmissão de
movimentos do motor para a caixa de mudanças (câmbio),
O sistema é composto por três elementos principais, o disco, o platô e o

9
rolamento de embreagem.
Acionamento de pedal da embreagem
Rolamento da embreagem pressionado sobre a membrana do platô
A membrana do platô atua como uma alavanca retirando a pressão do disco

(afastando a placa de pressão do platô).
Como o disco fica sem pressão, o mesmo ficará livre do volante, estabelecendo-se
o corte da transmissão.
https://www.youtube.com/watch?v=lvrAo9t
Nj4A
Pedal.
10
Analisando o desempenho destes dispositivo, estaremos interessados em:
1. Força de acionamento;
2. Torque transmitido;
3. Perda de energia;
4. Elevação de temperatura.
11
Tipos de freios e embreagens.
Podem ser classificados de varias formas:
1. Quanto a forma de atuação;

1. Mecânica
2. Pneumática ou hidráulica
2. Pela maneira como transferem energia entre os elementos;

1. Forma de atrito
2. Contato positivo
3. Magnético
3. Pelo caráter do acoplamento.

1. Seco
12
2. Molhado
Tipos de freios e embreagens. Mandíbula
quadrada
Mandíbula
Contato esférica
positivo Dentada
Axial
Radial
Mecânico Atrito
Cônico
Pneumático
De roletes
Método de e hidráulico
acoplamento De escovas
sobre velocidade
Elétrico De mola
De partículas
Automático
magnéticas
De histerese
Magnético
De correntes
de Foucault
De fluído
Acoplamento seco
Fluído Hidráulico
13
Contato positivo.
Acoplamento por interferência mecânica
Mandíbula
quadrada Vantagem.
Mandíbula
esférica
 Pode acoplar grandes torque
Dentada sem escorregamento
Desvantagem.
 Não permite dissipar grandes
quantidades de energia.
 Permite apenas engajamento
em velocidades relativamente
baixas. (60 rpm mandíbula
quadrada e 300 rpm de dentes)
14
Embreagem de atrito.
Duas ou mais superfícies são pressionados entre si criando um torque

de atrito
Superfície de atrito
• Plana e perpendicular ao eixo de rotação

Força normal na direção axial
Freios e embreagem de disco
• Cilíndricas
Força normal na direção radial
Freio de tambor
Placas múltiplas 15
Embreagem e freio de atrito Axial (disco).
16
Embreagem e freio de atrito Axial. (Múltiplos discos).
Fornecem maior torque de atrito

Tem o resfriamento mais lento
São indicadas para altas cargas e baixas velocidades
17
Embreagem de atrito Radial.
18
Embreagem de atrito Radial.
19
Embreagem Cônica
Não é muito utilizada devido a possibilidade de agarrar e não separar
20
Radial
Embreagem Centrifuga
Acoplam automaticamente com a velocidade
21
Embreagem magnéticas.
22
Seleção e especificação de embreagens/freios
Fabricantes fornecem catálogos com informações de torques e

potencias para cada modelo fabricado.
Os fabricantes também definem os procedimentos de especificação e

seleção.
A seleção leva em consideração torques e potencia ANTECIPADO +

FATORES DE SERVIÇO.
Para “compensar” diferenças causadas pelo tipo de carregamento,

intempéries e instalação em relação as condições de testes em fábrica.
23
CUIDADO!!!!!!!!!!
Falta de padronização
Cada fabricante tem o seu

projeto único de
embreagem/freio e o fator
de serviço para uma
condição em um fabricante
pode ser diferente para
outro nas mesmas condições!
24
A Localização da embreagem depende das recomendações do

fabricante e segue uma relação custo/benefício!
Em aplicações com diferentes velocidades, entre acoplador e acoplado,

surge um questionamento de se o “melhor” local é na de alta velocidade
ou na de baixa?
A resposta muitas vezes sai da função!
Quando a função não faz distinção no posicionamento surge duas linhas

de pensamentos
25
O torque é maior no eixo de baixa velocidade!
A potencia é essencialmente igual, porém a energia cinética é maior no

eixo de alta velocidade
Daí para o lado de menor velocidade a embreagem deve ser maior em

robustez, portanto mais onerosa.
• maior, custo mais elevado e menor custo de manutenção
Para o lado de maior velocidade uma embreagem menor deve dissipar

maior energia cinética e portanto aquecer!
• menor, baixo custo e manutenção mais cara.
26
Materiais para embreagens e freios
Parte estrutural(discos e tambores): Ferro fundido cinzento ou aço
Parte de fricção (forrações):
 Alto e uniforme coeficiente de fricção;
 Condições impermeáveis para o meio;
 Habilidade de suportar altas temperaturas, com boa condutividade térmica;
 Boa resiliência;
 Alta resistência para o desgaste, descamação e risco.
27
A manufatura de materiais friccionais é um processo

altamente especializado, e é aconselhável consultar catálogos de
fornecedores a fim de selecionar materiais friccionais para
aplicações específicas.
Projeto de Embreagem de disco
A pressão entre as superfícies pode ser aproximada por meio de uma

distribuição uniforme sobre a superfície se os discos forem rígidos o
suficiente. Sabe-se que:
 O desgaste é proporcional a pressão multiplicada pela velocidade (pV).

 A velocidade aumenta linearmente com o raio.
Conseqüentemente o desgaste irá ocorrer da periferia para o centro
Agora teremos uma distribuição não uniforme de pressão e terá inicio

um desgaste uniforme.
29
Embreagem de disco
P const
Quando nova Pressão uniforme
P Variav.
Em uso desgaste uniforme
Mais
conservativa
30
Embreagem de disco
Pressão uniforme
Tome um elemento de área elementar com largura dr, teremos que a força
aplicada a este anel será:
Onde:
r = raio;
p = pressão uniforme
31
Embreagem de disco
Pressão uniforme
A força axial total será então a integração desta equação entre os limites
ri e ro:
32
Embreagem de disco
Pressão uniforme
O torque de atrito no elemento diferencial será
Onde:
m = coeficiente de atrito;
O torque total será
Para múltiplos discos, basta multiplicar pelo número de discos (N):
33
Embreagem de disco
Pressão uniforme
Trabalhando as equações de força e torque teremos
34
Embreagem de disco
Desgaste uniforme
A razão de desgaste W constante é proporcional ao produto pV .
Combinando estas equações e considerado a velocidade angular W constante
A máxima pressão deve ocorrer no interno ri
Obtendo p em função de r .
35
Embreagem de disco
Desgaste uniforme
Também é possível
Combinando e fazendo para N discos mostrar que o máximo
torque ocorrerá em :
36
Embreagem de disco
Desgaste uniforme Pressão uniforme
<
Usualmente o projeto baseia-se na condição de desgaste uniforme
Maior capacidade quando novas (Superdimensionada)

Capacidade estimada após o desgaste
37
Embreagem de disco
Pede-se:
Ri?; Ro: F?
Solução:
Com o Torque e a relação Ri e Ro calcula-se Ro

Calcula-se F
38
Freios de disco
As equações para embreagens de disco também se aplicam a freios de disco
Enquanto na embreagem os
ciclos de cargas são leves
e representam uma
pequena fração do tempo
real em uso, os freios
devem absorver grandes
quantidades de energia em
ciclos pesados de carga
39
Freios de disco
Apenas uma parte da superfície do disco entra em contato com a pastilha e
o restante é utilizado para esfriamento
40
Freios de disco
O aquecimento pode provocar a Por isso, os freios de tambor das rodas
diminuição do atrito, o que implica dianteiras dos automóveis têm sido
diminuição da capacidade de substituídos pelos freios de disco, pela sua
travagem. boa capacidade de arrefecimento!
41
Freios de disco
Apenas uma parte da superfície do disco entra em contato com a pastilha e
o restante é utilizado para esfriamento
42
43
44
Freios de disco
Observações
 São amplamente aplicados em automóveis e

motocicletas;
 Particularmente na roda dianteira;
 É responsável por mais da metade da força de frenagem;
 Possui boa controlabilidade e linearidade quando

comparados com freios a tambor;
 O torque de frenagem é diretamente proporcional à força

axial aplicada.
45
Freios de disco
46
Freios de disco
Desgaste Uniforme
Pressão Uniforme
47
Duas pastilhas anulares, ri = 98 mm, re = 140 mm, subtendem um ângulo de 108 °,

têm um coeficiente de fricção de 0,37 e são acionadas por um par de cilindros
hidráulicos de 38 mm de diâmetro. O requisito de torque é 1470 Nm.
a) Encontre a maior pressão normal

b) Estime a força atuante
c) Encontre a localização da força F
d) Estime a pressão hidráulica requerida
48
Freios de tambor
Freios ( ou embreagens) de tambor trabalham forçando um componente

de atrito contra um cilindro!
Podendo ser:
 Interno;
 Externo:
 Ambas as partes.
49
Freios de tambor
Componentes
A sapata de freio
é forçada contra
o tambor para
criar o torque de
atrito
50
Freios de tambor
Componentes
Sapata
51
Freios de tambor
Componentes
52
Sapata
Freios de tambor
Componentes
Tambor 53
Freios de tambor
Componentes
Mecanismo de regulagem
54
Freios de tambor
Se a sapata utiliza apenas uma pequena porção angular do tambor

temos um freio de sapata curto, caso contrário, um freio de sapata
longo.
Como identificar se é longo ou curto o freio de

sapata?.
55
Freios de tambor
Para o freio curto (θ≤ π/4).
Para o freio longo (θ > π/4).
56
Freios de tambor com sapata externa curta
Se θ for pequeno (< 45º), então Conseqüentemente podemos

podemos considerar a força substituir por uma força concentrada
distribuída entre a sapata e o tambor Fn no centro da área de contato.
como uniforme.
57
Para qualquer valor de pressão máxima

permissível na forma de pmáx., a força Fn
pode ser estimada como:
Onde W é a largura da sapata
A força de atrito será Ff :
E o Torque
58
Somando os momentos com

relação ao ponto O no DCL e
trabalhando com estas
equações teremos:
59
Auto-energização
Auto-desenergizante
60
Se mc > b então Fa
(Força de
ativação)se torna
negativa
Auto-travamento
Utilizado quando o travamento do

retorno é desejável
61
62
Freios de tambor com sapata externa longa
Se θ for grande (> 45º), então NÃO

podemos considerar a distribuíção de
pressão entre a sapata e o tambor
como uniforme.
63
64
Força de ativação
Calculada através dos momentos provocados pelas forças normal e de atrito
65
Torque de frenagem
Calculado através da força de atrito
66
Forças Reativas
Soma das forças nas direções x e y
67
Exercícios Propostos
68
Exercícios Propostos
69
Projeto de Freio
Projetar um sistema de freio de sapata externa curta, capaz de gerar um torque superior a 30 N.m
• Deve ser autotravante;
• O raio do tambor deve ser menor que 300 mm
• =45º
Da equação do torque de fricção, temos:
T µ A 𝐴=𝑟 . Δθ .𝑤❑
𝑏
Escolha do material da sapata: µ.c) 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑏𝑙𝑜𝑞 . µ ≥
• Sinterizado – Pmax. = 2,07 Mpa 𝑐
- µ = 0,45
µ
𝑇
𝑤=
𝑟 .(𝑃 ¿¿𝑚𝑎𝑥 ..(𝑟 . Δθ .)¿.µ ❑
𝑤=
30000 𝑁 .𝑚𝑚
¿ . 0,45 ¿ ¿❑ 𝑏
𝜋 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑏𝑙𝑜𝑞 . 𝑐 ≥
250 𝑚𝑚 .2,07 𝑁 / 𝑚𝑚 2 .( 250 mm . ¿
4 µ
6,56 mm 𝑏
𝑐≥
0,45
𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑏=260𝑚𝑚
260 𝑚𝑚
𝑐≥
0,45
Trabalhos sobre acoplamento: Peso: 1,5

Data de entrega:
Trabalho em dupla
Desenvolver o projeto de uma embreagem para transferir uma potencia de 80 cavalos,
e rotação de 3000 rpm.( 1 CV=735,5 watts)-
Desenvolver o projeto de um freio a disco para suportar um torque de 300 N.m.
Desenvolver o projeto de um freio de sapata externa curta, para suportar um torque

1500 N.m. O sistema de freios deve ser auto energizante e auto travante .
71
Projeto de Freio
CG Centro de Gravidade
Vmax. = 60 Km/h
𝐹 𝐹𝐷 Força de frenagem dianteira
𝐹 𝐹𝑇 Força de frenagem traseira
µ 𝑝 / 𝑠 Atrito pneu/solo

CG 𝑊𝐷 Peso nas rodas dianteiras
X=0,8 m y=0,7 m
𝑊𝑇 Peso nas rodas traseiras
h=0,5 m
α Desaceleração angular
mT = 320 Kg a Desaceleração = 0,7 *g (m/s 2)
α
𝐹 𝐹𝐷 𝐹 𝐹𝑇 mT massa total ( carro + piloto) = 320 Kg
µ 𝑝 / 𝑠 µ 𝑝 / 𝑠
𝑊𝐷 𝑊𝑇
Potencia a ser dissipada P= α.I E = energia do sistema

t = tempo
= . mT.(Vf-Vi)2 I = inercia de rotação = 0,55 Kgm 2
Rp= Raio do pneu =286,26 mm
α = a/Rp
P = 18,32 KW ou 24,91 CV
72
Projeto de Freio
Torque de Frenagem Fs
µ 𝑠/ 𝐷
α
TF = Fs*Re
R2 Fs - Força de atrito sapata/disco
atrito sapata/disco =
R1 - Raio interno
R1
R2 - Raio externo
Re - Raio efetivo
𝐹 𝐹𝐷 Fp=FFD
µ 𝑝 / 𝑠
/2
É necessário calcular WD no momento da frenagem!!!!
73
Projeto de Freio
Vmax. = 60 Km/h 𝐹 𝐹𝐷 Força de frenagem dianteira
𝐹 𝐹𝑇 Força de frenagem traseira
µ 𝑝 / 𝑠 Atrito pneu/solo

CG 𝑊𝐷 Peso nas rodas dianteiras
X=0,8 m y=0,7 m
𝑊𝑇 Peso nas rodas traseiras
h=0,5 m
α Desaceleração angular
mT = 320 Kg a Desaceleração = 0,7 m/s2
α
𝐹 𝐹𝐷 𝐹 𝐹𝑇 mT massa total ( carro + piloto) = 320 Kg
µ 𝑝 / 𝑠 µ 𝑝 / 𝑠 CG Centro de Gravidade

𝑊𝐷 𝑊𝑇
Calculo da força Normal nos Pneus( WD e WT) - Estático
Projeto de Freio
Calculo da força Normal nos Pneus( WD e WT) - Dinâmico
Vmax. = 60 Km/h
CG
X=0,8 m y=0,7 m
h=0,5 m
mT = 320 Kg
α
𝐹 𝐹𝐷 𝐹 𝐹𝑇
µ 𝑝 / 𝑠 µ 𝑝 / 𝑠
𝑊𝐷 𝑊𝑇
Projeto de Freio
Torque de Frenagem Fs
µ 𝑠/ 𝐷
α
TF = Fs*Re
R2 Fs - Força de atrito sapata/disco
atrito sapata/disco =
R1 - Raio interno
R1
R2 - Raio externo
Re - Raio efetivo
𝐹 𝐹𝐷 Fp=FFD
µ 𝑝 / 𝑠
/2
Para cada roda dianteira
Para cada roda Traseira
76
Projeto de Freio
Projeto da Sapata
• Será considerado a teoria do desgaste uniforme.
• A razão de desgaste constante é proporcional a P.V
• P- Pressão de acionamento;
• V= W.R ( Velocidade)
Projeto de Freio
Projeto da Sapata
Considerando o ângulo total como sendo π/4 ( 45º) e que a pressão máxima suportada
pelo matéria da lona seja 2,07 MPa = 2,07 N/mm2
Considerando o coeficiente de atrito seco de 0,3
79

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Mossoró – Rio Grande do Norte

• Conceito e principio de funcionamento de uma mola;

“Tudo que se move tem que parar”.

“Um dos grandes dilemas da humanidade foi proporcionado pela invenção da

Motores gradativamente aperfeiçoados, o que trouxe como consequência o

Figura Louis Renault testando seu 1° veiculo ≫ O

“Embreagens e freios são essencialmente o mesmo dispositivo.

• Se os elementos conectados podem rodar, então é chamada de embreagem.

• Se um dos elementos roda, enquanto o outro é fixo, é chamada de freio.”

 “Freios são dispositivos que foram desenvolvidos para permitir o controle do

 As embreagens são mecanismos de atrito usados para conectar árvores,

 são mecanismos que propiciam essa transformação de energia cinética em

O sistema é composto por três elementos principais, o disco, o platô e o

A membrana do platô atua como uma alavanca retirando a pressão do disco

Analisando o desempenho destes dispositivo, estaremos interessados em:

Tipos de freios e embreagens.

Podem ser classificados de varias formas:

1. Quanto a forma de atuação;

2. Pela maneira como transferem energia entre os elementos;

3. Pelo caráter do acoplamento.

Acoplamento por interferência mecânica

Duas ou mais superfícies são pressionados entre si criando um torque

• Plana e perpendicular ao eixo de rotação

Embreagem e freio de atrito Axial (disco).

Embreagem e freio de atrito Axial. (Múltiplos discos).

Fornecem maior torque de atrito

São indicadas para altas cargas e baixas velocidades

Embreagem de atrito Radial.

Embreagem de atrito Radial.

Não é muito utilizada devido a possibilidade de agarrar e não separar

Acoplam automaticamente com a velocidade

Seleção e especificação de embreagens/freios

Fabricantes fornecem catálogos com informações de torques e

Os fabricantes também definem os procedimentos de especificação e

A seleção leva em consideração torques e potencia ANTECIPADO +

Para “compensar” diferenças causadas pelo tipo de carregamento,

Seleção e especificação de embreagens/freios

Cada fabricante tem o seu

Seleção e especificação de embreagens/freios

A Localização da embreagem depende das recomendações do

Em aplicações com diferentes velocidades, entre acoplador e acoplado,

A resposta muitas vezes sai da função!

Quando a função não faz distinção no posicionamento surge duas linhas

O torque é maior no eixo de baixa velocidade!

A potencia é essencialmente igual, porém a energia cinética é maior no

Daí para o lado de menor velocidade a embreagem deve ser maior em

Para o lado de maior velocidade uma embreagem menor deve dissipar

A manufatura de materiais friccionais é um processo

Projeto de Embreagem de disco

A pressão entre as superfícies pode ser aproximada por meio de uma

 O desgaste é proporcional a pressão multiplicada pela velocidade (pV).

Conseqüentemente o desgaste irá ocorrer da periferia para o centro

Agora teremos uma distribuição não uniforme de pressão e terá inicio

Quando nova Pressão uniforme

O torque total será

Para múltiplos discos, basta multiplicar pelo número de discos (N):

Trabalhando as equações de força e torque teremos

A razão de desgaste W constante é proporcional ao produto pV .

Combinando estas equações e considerado a velocidade angular W constante

A máxima pressão deve ocorrer no interno ri

Desgaste uniforme Pressão uniforme