Celina Barroso

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL

FACULDADE DE ARQUITETURA
CONFORTO E ORIENTAO NA PERCEPO DA

ACESSIBILIDADE URBANA:
rea central de Pelotas - RS
CELINA DE PINHO BARROSO
Porto Alegre
2012

Dissertao de Mestrado em Planejamento

Urbano e Regional
Para a obteno do ttulo de mestre em
Planejamento Urbano
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Programa
de
Ps-Graduao
em
Planejamento Urbano e Regional
Faculdade de Arquitetura
Orientadora
Maria Cristina Dias Lay, PhD
Porto Alegre
2012
CIP - Catalogao na Publicao
Barroso, Celina de Pinho

Conforto e orientao na percepo da
acessibilidade urbana: rea central de Pelotas-RS /
Celina de Pinho Barroso. -- 2012.
221 f.
Orientadora: Maria Cristina Dias Lay.
Dissertao (Mestrado) -- Universidade Federal do
Rio Grande do Sul, Faculdade de Arquitetura,
Programa de Ps-Graduao em Planejamento Urbano e
Regional, Porto Alegre, BR-RS, 2012.
1. Conforto. 2. Orientao Espacial. 3.
Acessibilidade. 4. Desenho Universal. 5. Centros
Urbanos. I. Lay, Maria Cristina Dias, orient. II.
Ttulo.
Elaborada pelo Sistema de Gerao Automtica de Ficha Catalogrfica da UFRGS com os

dados fornecidos pelo(a) autor(a).

Dissertao de mestrado submetida Universidade Federal do Rio Grande do Sul

como requisito parcial, exigido pelo Programa de Ps-Graduao em Planejamento
Urbano e Regional PROPUR para obteno do ttulo de mestre em Planejamento
Urbano na rea de concentrao da Percepo e Avaliao Ambiental.
Prof. Dr. Antnio Tarcsio Reis Coordenador do PROPUR
Prof Dr Maria Cristina Dias Lay Orientadora
COMISSO EXMINADORA:
Prof Dr Maria Cristina Dias Lay Moderadora PROPUR/UFRGS

Prof. Dr. Antnio Tarcsio Reis PROPUR/UFRGS
Prof. Dr. Livia Teresinha Salomo Piccinini PROPUR/UFRGS
Prof. Dr. Marcelo Pinto Guimares - NPGAU /UFMG
Porto Alegre, 28 de maro de 2012

(Data da defesa)
DEDICATRIA
s minhas filhas, Helena e Isabel.
AGRADECIMENTOS
minha orientadora Maria Cristina Lay, pela

dedicao, pacincia, carinho e brilhante conduo
do trabalho que me permitiu desenvolv-lo com
confiana e entusiasmo.
Aos professores do PROPUR, pelo conhecimento
transmitido com qualidade e dedicao, em
especial ao Tarcsio, Joo Rovati, Eva Samios e
Emlio Merino.
Aos colegas, pelo apoio, carinho e amizade,
especialmente ao Pedro, Ecla e Cntia (parceira
no aprendizado e solidria nos momentos difceis).
Ao meu amor e amigo Hermlio, pelo apoio
constante e incondicional.
Luci Mara, Tia Lu, pela dedicao e carinho
comigo e com as minhas filhas.
Ao professor Jos Chagas e Nara pelo apoio e
carinho, em Pelotas.
minha famlia e amigos em Minas Gerais, pela
torcida e compreenso por minhas ausncias.
UFRGS e CAPES, pela oportunidade do
conhecimento.
RESUMO
Esta pesquisa investigou os fatores que afetam o conforto e a orientao

espacial na acessibilidade do espao urbano, a partir da percepo de distintos
grupos de pedestres. O objetivo principal foi contribuir para a compreenso de como
e quais os fatores podem contribuir para a acessibilidade universal do espao
urbano. Utilizou-se mtodos quantitativos e qualitativos executados em duas etapas.
A primeira etapa delimitou a rea de estudo no centro da cidade, objeto deste
estudo, por meio da aplicao de entrevistas e mapas mentais a usurios com
diferentes condies de mobilidade. A segunda etapa teve como objetivo testar as
hipteses atravs da aplicao de questionrios e observao de comportamento.
Para a aplicao dos questionrios utilizou-se gravador digital, atravs do qual foi
possvel registrar comentrios dos respondentes, bem como um mapa do centro da
cidade, onde foi possvel traar os trechos percebidos pelo usurio como mais
confortveis e desconfortveis. As informaes obtidas pelos questionrios foram
analisadas quantitativamente por meio de frequncias e testes no paramtricos; os
depoimentos degravados e os mapas com os trechos mais confortveis e
desconfortveis reunidos em um mapa-sntese; As observaes de comportamento,
inteiramente acompanhada com uma filmadora, foram registradas em mapas
comportamentais e algumas filmagens transformadas em fotos sequenciais, que
mostra, por exemplo, o movimento dos usurios durante as travessias de ruas. Os
resultados revelam que alguns elementos e caractersticas fsicas proporcionam
graus semelhantes de conforto aos diferentes tipos de usurios, para a
acessibilidade do espao urbano, mesmo no sendo fortemente considerados em
normas e outros estudos. Por outro lado, ao contrrio do que constam em normas e
outros estudos, algumas caractersticas do espao urbano causam conforto para uns
usurios e desconforto para outros, como as rampas e pisos tteis. Quanto
orientao espacial, o resultado da pesquisa revelou que alguns referenciais so
utilizados por todos os grupos de usurio envolvidos na pesquisa, mesmo no
constando em normas como fatores que poderiam contribuir para a acessibilidade
universal, a saber: as funes dos prdios (se supermercado, farmcia,
restaurante, etc.), bem como, suas caractersticas (tamanho, detalhes das fachadas,
grades, etc.). Por outro lado, placas de sinalizao e marcao no piso,
recomendados pelas normas e abordados como fatores que contribuem para a
acessibilidade universal, so utilizados por uns grupos e no utilizados por outros. O
piso ttil, por exemplo, utilizado para orientao pelo grupo com deficincia visual,
causa desconforto para usurios que se deslocam com rodas e usurios sem
deficincia. Os resultados aqui obtidos indicam que no basta que as normas sejam
aplicadas para que a acessibilidade universal seja alcanada, vrios outros fatores
devem ser considerados.
Palavras chave: Conforto, Orientao Espacial, acessibilidade, desenho
universal, Centros urbanos.
ABSTRACT
This research analyses the factors that affect the comfort and spatial
orientation in the universal accessibility in urban centers, according to the perception
of different groups of users, under distinct mobility conditions. The main objective
was to contribute to the comprehension of how and which factors can contribute for
the universal accessibility of urban space. The investigation was conducted through
quantitative and qualitative methods in two phases. The first one had the objective of
collecting subsidies to define the area of the city centre of the town object of the
present investigation, through interviews and the application of mental maps to users
with different mobility conditions. The second phase had the objective of testing the
hypothesis of this research through the application of survey and observation of
behavioral. For the survey was used digital audio recorder, through which it was
possible to record comments of the respondents, as well as a map of the city center,
where it was possible to trace the excerpts perceived by the user as the most
comfortable/uncomfortable. The observation of behaviour was totally registered in
video, as well as the data collection of information and photography. The information
obtained through questionnaires were analysed quantitatively through frequencies
and non-parametric texts; the statements were transcripts and the mental maps were
collected in a synthesis-map, with the indication of comfortable/uncomfortable parts
for each group of users; the information of the observation of behaviour were
registered in behaviour maps with the support of video-reccording, some of them
registered in sequential pictures, where it is showed, for instance, the dislocation of
users crossing the streets. The data reveals that, for the universal accessibility of the
urban space, some elements and physical characteristics provoke similar levels of
comfort to all different kinds of users, even not being strongly considered in norms
and in other researches. On the other side, in opposition to what is taken for granted
in norms and in other studies, some physical characteristics of the urban space
provoke comfort to some users, but are uncomfortable for others, as curb-ramps and
truncated domes. What the space orientation is concerned, some references used by
all groups of users, as the function and the characteristics of buildings, and with less
unanimity, the concentration of people, are not considered in norms or in studies as
factors that could contribute for the universal accessibility. At the same time,
signalizations and marks on the floor, recommended by norms and approached as
factors that support the universal accessibility, are used by some users and not by
others, for instance, the truncated domes is used for the orientation of the group with
visual deficiency, but is considered uncomfortable by users that displaces with
wheels and users without deficiency. The results obtained indicate that to reach the
universal accessibility it is not enough to put in practice the norms, and that many
other factors should be considered.
Key-words: comfort, Space Orientation, accessibility, universal design, urban space.
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1: Rampas em uma travessia em Cleveland, EUA ................................................ 40

Figura 2.2: Calado de So Paulo, entre a Rua Hugo Cabral e Rua Pernambuco .......... 42
Figura 2.3: Rua Stroget, em Copenhague........................................................................... 43
Figura 2.4: Pisos tteis no espao urbano .......................................................................... 50
Figura 2.5: Pisos guias e de alerta em uma plataforma de transporte no Japo. ................ 50
Figura 2.6: Modelos de pisos tteis de alerta em diferentes pases .................................... 51
Figura 2.7: Modelos de pisos tteis de alerta no Brasil ....................................................... 51
Figura 3.1: Representao da cidade de Pelotas no mapa do Rio Grande do Sul .............. 58
Figura 3.2: Localizao do Porto e Praa Coronel Pedro Osrio ........................................ 59
Figura 3.3: Monumentos importados da Frana no final do sculo XIX ............................... 60
Figura 3.4: rea do Programa Monumenta em Pelotas ...................................................... 61
Figura 3.5: Intervenes urbanas de acessibilidade na Praa e seu entorno ...................... 62
Figura 3.6: Localizao do centro na zona urbana de Pelotas ............................................ 66
Figura 3.7: Exemplo de mapas mentais de usurios do centro de Pelotas ......................... 67
Figura 3.8: Mapa sntese dos mapas mentais dos usurios do Centro Urbano de Pelotas . 70
Figura 3.9: Levantamento preliminar, localizando rampas, piso ttil e faixas de travessia .. 72
Figura 3.10: Detalhe 1 do levantamento preliminar da Figura 3.9 ........................................ 73
Figura 3.16: Mapas com delimitao e localizao das reas 1 e 2 ..................................... 79
Figura 3.17: rea 1 - Calades e entorno .......................................................................... 80
Figura 3.18: Vista area da rea 1(Calades e entorno) ................................................... 81
Figura 3.19: Calades da Rua Andrade Neves e 7 de Setembro ....................................... 81
Figura 3.20: Chafariz das Trs Meninas .............................................................................. 82
Figura 3.21: Fachadas de alguns prdios nos Calades .................................................... 82
Figura 3.22: Supermercado Nacional................................................................................... 83
Figura 3.23: Comrcio ambulante nos calades e caladas da rea 1 .............................. 83
Figura 3.24: Cafs existentes na rea 1 .............................................................................. 84
Figura 3.25: Galeria Central ................................................................................................. 84
Figura 3.26: Vistas da Calada com Abrigos de nibus ...................................................... 85
Figura 3.27: Calada mais estreita da rea 1 (Rua 7 de Setembro) .................................... 86
Figura 3.28: Calades das Ruas 7 de Setembro e Andrade.............................................. 86

Figura 3.29: Calado da Rua XV de novembro .................................................................. 87
Figura 3.30: Pavimentao do Calado da Rua XV de Novembro ..................................... 87
Figura 3.31: Pavimentao do Calado da Rua 7 de Setembro ......................................... 88
Figura 3.32: Pavimentao do Calado da Rua Andrade Neves ........................................ 89
Figura 3.33: Piso da Calada da rua General Osrio ........................................................... 90
Figura 3.34: Pisos da calada da Rua Marechal Floriano .................................................... 91
Figura 3.35: Piso das caladas da Rua 7 de Setembro........................................................ 92
Figura 3.36: Representao das faixas livres para circulao de pedestre na rea 1 .......... 93
Figura 3.37: rea 2 - Praa Coronel Pedro Osrio e seu entorno ........................................ 94
Figura 3.38: Edificaes do sculo XIX ................................................................................ 95
Figura 3.39: Edificaes com mais de 6 pavimentos ........................................................... 95
Figura 3.40: Vista da arborizao da Praa Coronel Pedro Osrio (rea 2) ........................ 96
Figura 3.41: Eixos de circulao da Praa Coronel Pedro Osrio (rea 2) .......................... 97
Figura 3.42: Chafariz das Nereidas no Centro da Praa Coronel Pedro Osrio ................... 97
Figura 3.43: Rampas no entorno da Praa Calada da Prefeitura .................................... 98
Figura 3.44: Rampas no entorno da Praa Calada do Teatro Guarani ............................ 98
Figura 3.45: Piso das caladas do entorno da Praa Rua XV de Novembro ..................... 99
Figura 3.46: Piso das caladas do entorno da Praa - Rua Lobo da Costa.......................... 99
Figura 3.47: Piso da Praa Coronel Pedro Osrio ............................................................. 100
Figura 3.48: Representao das faixas livres para circulao de pedestre na rea 2 ........ 101
Figura 4.1: Trechos confortveis/desconfortveis por grupos de usurios ........................ 119
Figura 4.2: Movimento de pessoas no Calado .............................................................. 127
Figura 4.3: Mapa comportamental da rea 1 - Sntese das manhs ................................. 129
Figura 4.4: Mapa comportamental da rea 1 - Sntese das tardes.................................... 130
Figura 4.5: Mapa comportamental da rea 2 Sntese das manhs ............................... 131
Figura 4.6: Mapa comportamental da rea 2 Sntese das tardes ................................... 132
Figura 4.7 (a,b,c): Usurios do grupo de deslocamento com rodas numa travessia com
rampas .............................................................................................................................. 147
Figura 4.8 (a,b): Usurio sem deficincia numa travessia com rampas ............................. 149
Figura 4.9 (a,b): Usurio com mobilidade reduzida numa travessia com rampa ................ 149
Figura 4.10 (a,b): Usurio com carrinho de beb numa travessia com rampa ................... 150
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1: Vias mais citadas nos mapas mentais e entrevistas ......................................... 68
Tabela 3.2: Marcos mais citados nos mapas mentais e entrevistas .................................... 69
Tabela 4.1: Elementos urbanos e caractersticas fsicas percebidos como causa de conforto
ou desconforto - considerando o total da amostra (101) .................................................... 113
Tabela 4.2: Graus de conforto dos elementos urbanos e caractersticas fsicas - frequncia
considerando a amostra total (101).................................................................................... 115
Tabela 4.3: Graus de importncia dos elementos urbanos e caractersticas fsicas frequncia considerando a amostra total (101). ................................................................. 116
Tabela 4.4: Sombra como causa de conforto/desconforto - frequncia por grupo............. 133
Tabela 4.5: Manuteno das caladas como causa de conforto/desconforto - frequncia por
grupo de usurios .............................................................................................................. 136
Tabela 4.6: Graus de importncia do tipo de piso - frequncia por grupo de usurios ..... 137
Tabela 4.7: Graus de conforto do piso liso frequncia por grupo de usurios ................ 137
Tabela 4.8: Graus de conforto do piso spero frequncia por grupo de usurios .......... 138
Tabela 4.9: Graus de conforto do piso ttil frequncia por grupo de usurios ............... 139
Tabela 4.10: Largura das caladas como causa de conforto/desconforto - frequncia por
grupo de usurios .............................................................................................................. 141
Tabela 4.11: Graus de importncia da largura da calada frequncia por grupo............. 141
Tabela 4.12: Trnsito de veculos como causa de conforto/desconforto frequncia por
grupo de usurios .............................................................................................................. 142
Tabela 4.13: Faixa de segurana com a sinaleira como causa do conforto/desconforto
frequncia por grupo de usurios ...................................................................................... 143
Tabela 4.14: Graus de importncia da faixa de segurana com a sinaleira frequncia por
grupo de usurios .............................................................................................................. 144
Tabela 4.15: Graus de importncia da faixa de segurana sem a sinaleira frequncia por
grupo de usurios .............................................................................................................. 144
Tabela 4.16: Rampas nas travessias de rua como causa de conforto/desconforto
Tabela 4.17: Graus de conforto de rampas nas travessias de rua frequncia por grupo de
usurios ............................................................................................................................. 146
Tabela 4.18: Graus de importncia da altura do meio-fio frequncia por grupo de usurios
.......................................................................................................................................... 148
Tabela 4.19: Graus de importncia da largura das ruas nos pontos de travessia frequncia
por grupo de usurios ........................................................................................................ 150
Tabela 4.20: Graus de conforto do mobilirio urbano frequncia por grupo de usurios 151
Tabela 4.21: Graus de conforto de postes nas caladas frequncia por grupo de usurios
.......................................................................................................................................... 152
Tabela 4.22: Graus de conforto das lixeiras nas caladas frequncia por grupo de usurios
.......................................................................................................................................... 152
Tabela 4.23: Graus de conforto dos orelhes (telefone pblicos) nas caladas frequncia
Tabela 4.24: Graus de conforto dos abrigos de nibus nas caladas frequncia por grupo
de usurios ........................................................................................................................ 154
Tabela 4.25: Vegetao como causa de conforto/desconforto e de agradabilidade frequncia por grupo de usurios ...................................................................................... 155
Tabela 4.26: Graus de conforto das rvores nas caladas frequncia por grupo de
usurios ............................................................................................................................. 156
Tabela 4.27: Graus de importncia quanto ao sombreamento das rvores nas caladas
Tabela 4.28: Bancos (assentos) como causa de conforto/desconforto frequncia por grupo
de usurios ........................................................................................................................ 157
Tabela 4.29: Movimento ou concentrao de pessoas como causa de conforto/desconforto
Tabela 4.30: Graus de conforto do movimento ou concentrao de pessoas frequncia
Tabela 4.31: Atividades no percurso como causa de agradabilidade/desagradabilidade
Tabela 4.32: Graus de conforto de ruas exclusivas para pedestres frequncia por grupo de
usurios ............................................................................................................................. 162
Tabela 4.33: Prdios histricos como causa de agradabilidade/desagradabilidade frequncia por grupo de usurios ...................................................................................... 164
Tabela 4.34: Mdias ordinais dos graus de conforto/importncia dos elementos urbanos e
caractersticas fsicas com significncia estatstica (sig 0,05) ......................................... 166
Tabela 4.35: Frequncia dos graus de conforto dos elementos urbanos e caractersticas
fsicas sem significncia estatstica (sig > 0,05) ................................................................ 169
Tabela 4.36: Frequncia dos graus de importncia dos elementos urbanos e caractersticas
fsicas sem significncia estatstica (sig > 0,05) ................................................................. 171
Tabela 4.37: Frequncia com que elementos urbanos e caractersticas fsicas so adotados
como referncia espacial na descrio dos trajetos considerando o total da amostra (101)
.......................................................................................................................................... 175
Tabela 4.38: Freqncia com que usurios percorrem o trajeto descrito considerando a
amostra total (101) ............................................................................................................. 176
Tabela4.39: Graus de uso dos elementos urbanos e caractersticas fsicas para orientao
espacial frequncia considerando o total da amostra de usurios (101) ........................ 177
Tabela 4.40: Graus de uso das placas de sinalizao para orientao espacial frequncia
Tabela 4.41: Frequncia com que usurios fazem o trajeto percorrido por grupo de
usurios ............................................................................................................................. 179
Tabela 4.42: Frequncia com que nomes de ruas so adotados como referncia espacial
nas descries dos trajetos percorridos por grupo de usurios ....................................... 179
Tabela 4.43: Frequncia com que funes dos prdios so adotadas como referncia
espacial nas descries dos trajetos percorridos por grupo de usurios ......................... 180
Tabela 4.44: Graus de uso das funes dos prdios como referncia para orientao
espacial frequncia por grupo de usurios...................................................................... 180
Tabela 4.45: Frequncia com que caractersticas fsicas dos prdios so adotadas como
referncia espacial nas descries dos trajetos percorridos - por grupo de usurios ........ 181
Tabela 4.46: Graus de uso das caractersticas fsicas dos prdios como referncia para
orientao espacial - frequncia por grupo de usurios .................................................. 181
Tabela 4.47: Graus de uso das caractersticas topogrficas como referncia para orientao
espacial frequncia por grupo de usurios ..................................................................... 183
Tabela 4.48: Graus de uso de concentrao de pessoas como referncia para orientao
espacial - frequncia por grupo de usurios ..................................................................... 184
Tabela 4.49: Graus de uso do cheiro dos ambientes como referncia para orientao
espacial - frequncia por grupo de usurios .................................................................... 185
Tabela 4.50: Graus de uso do som dos ambientes como referncia para orientao espacial
- frequncia por grupo de usurios ................................................................................. 186
Tabela 4.51: Graus de uso de marcao no piso como referncia para orientao espacial frequncia por grupo de usurios....................................................................................... 187
Tabela 4.52: Mdias ordinais dos graus de uso dos elementos urbanos e caractersticas
fsicas, referncia para orientao espacial, com significncia estatstica (sig 0,05) ....... 189
Tabela 4.53: Frequncia dos graus de uso dos elementos urbanos e caractersticas fsicas,
referncia para orientao espacial, sem significncia estatstica (sig > 0,05) .................. 191
SUMRIO
1
ACESSIBILIDADE E DESENHO UNIVERSAL .................................................. 16

1.1
INTRODUO .............................................................................................................. 16
1.2
TEMA............................................................................................................................. 16
1.2.1 Desenho universal ................................................................................................... 17
1.2.2 Percepo e desenho universal na acessibilidade espacial .................................... 20
1.2.3 Conforto e desenho universal na acessibilidade espacial ........................................ 21
1.2.4 Orientao espacial e desenho universal na acessibilidade espacial ...................... 22
1.3
DELIMITAO DO PROBLEMA ................................................................................. 23
1.4
OBJETIVOS .................................................................................................................. 25
1.5
ESTRUTURA DO TRABALHO .................................................................................... 26
FATORES QUE INFLUENCIAM A ACESSIBILIDADE UNIVERSAL ................ 27

2.1
INTRODUO .............................................................................................................. 27
2.2
ASPECTOS RELATIVOS S CARACTERSTICAS DOS USURIOS - FATORES

COMPOSICIONAIS....................................................................................................... 27
2.2.1 Funes e experincias sensoriais ........................................................................... 29
2.2.1.1 Viso................................................................................................................... 29
2.2.1.2 Tato .................................................................................................................... 31
2.2.1.3 Audio............................................................................................................... 31
2.2.1.4 Olfato .................................................................................................................. 32
2.2.2 Funes de movimento ............................................................................................. 32
2.3
ASPECTOS RELATIVOS S CARACTERSTICAS AMBIENTAIS FATORES

CONTEXTUAIS ............................................................................................................. 34
2.3.1 Conforto .................................................................................................................... 34
2.3.1.1 Manuteno da calada ..................................................................................... 36
2.3.1.2 Tipo de piso da calada ..................................................................................... 37
2.3.1.3 Largura das caladas ......................................................................................... 38
2.3.1.4 Mobilirio urbano ................................................................................................ 38
2.3.1.5 Trnsito e Travessia de ruas .............................................................................. 40
2.3.1.6 Movimento ou concentrao de pessoas........................................................... 41
2.3.1.7 Ruas exclusivas para pedestres ........................................................................ 42
2.3.2 Orientao espacial .................................................................................................. 43
2.3.2.1 Placas de sinalizao ......................................................................................... 47
2.3.2.2 Funo dos prdios ........................................................................................... 48
2.3.2.3 Caractersticas fsicas dos prdios .................................................................... 48
2.3.2.4 Caractersticas topogrficas ............................................................................... 49
2.3.2.5 Marcao no piso ............................................................................................... 49
2.3.2.6 Concentrao de pessoas.................................................................................. 52
2.3.2.7 Som dos ambientes ............................................................................................ 52
2.3.2.8 Cheiro dos ambientes ........................................................................................ 53
2.4
CONSIDERAES FINAIS .......................................................................................... 53
METODOLOGIA................................................................................................. 55
3.1 INTRODUO................................................................................................. 55
3.2 PROBLEMA DE PESQUISA, OBJETIVOS E HIPTESES ............................................. 55
3.3
ESTUDO DE CASO ...................................................................................................... 58
3.3.1 Breve histrico .......................................................................................................... 58
3.3.2 rea do Projeto Monumenta .................................................................................... 61
3.4
PROCEDIMENTOS METODOLGICOS ..................................................................... 63
3.4.1 Etapa 1: Critrios e caracterizao da rea para o estudo de caso........................ 63
3.4.1.1 Critrios de seleo das reas de estudo .......................................................... 64
3.4.1.2 Mapas mentais e entrevistas ............................................................................. 65
3.4.1.3 Levantamento fsico preliminar .......................................................................... 71
3.4.1.4 Caracterizao das reas selecionadas para o estudo de caso ....................... 79
3.4.1.4.1 Caracterizao da rea 1 ............................................................................ 80
3.4.1.4.2 Caracterizao da rea 2 ............................................................................ 94
3.4.2 Etapa 2: Complementao do levantamento de dados ........................................ 102
3.4.2.1 Levantamento de arquivos .............................................................................. 102
3.4.2.2 Levantamento Fsico ....................................................................................... 102
3.4.2.3 Questionrios .................................................................................................. 103
3.4.2.3.1 Seleo da amostra de respondentes ...................................................... 106
3.4.2.4 Observao de Comportamento ..................................................................... 108
3.5
ANLISE DOS DADOS ............................................................................................. 110
RESULTADOS ................................................................................................. 112

4.1
INTRODUO ........................................................................................................... 112
4.2
CONFORTO NA ACESSIBILIDADE UNIVERSAL ................................................... 112
4.2.1 Identificao e anlise das caractersticas fsicas e elementos urbanos quanto ao
conforto............ ...................................................................................................... 113
4.2.2 Identificao dos trechos percebidos quanto ao conforto ..................................... 117
4.2.2.1 Grupo com deficincia visual .......................................................................... 120
4.2.2.2 Grupo de deslocamento com rodas ................................................................ 120
4.2.2.3 Grupo com mobilidade reduzida ..................................................................... 122
4.2.2.4 Grupo sem deficincia..................................................................................... 123
4.2.3 Comparao entre os grupos quanto ao conforto percebido ............................... 124
4.2.4 A influncia do conforto no uso do espao urbano................................................ 126
4.2.5 Anlise dos elementos urbanos e caractersticas fsicas quanto percepo de
conforto............ ...................................................................................................... 135
4.2.5.1 Caladas.......................................................................................................... 135
4.2.5.1.1 Manuteno da calada ........................................................................... 136
4.2.5.1.2 Tipo de piso .............................................................................................. 136
4.2.5.1.3 Largura da calada ................................................................................... 140
4.2.5.2 Trnsito de Veculos e Travessia de ruas ....................................................... 141
4.2.5.2.1 Trnsito de veculos ................................................................................. 142
4.2.5.2.2 Faixa de segurana .................................................................................. 143
4.2.5.2.3 Rampas .................................................................................................... 145

4.2.5.2.4 Largura das ruas nos pontos de travessia ............................................... 150
4.2.5.3 Mobilirio urbano ............................................................................................. 151
4.2.5.3.1 Postes ....................................................................................................... 151
4.2.5.3.2 Lixeiras ..................................................................................................... 152
4.2.5.3.3 Orelhes (abrigo para telefones pblicos) ............................................... 153
4.2.5.3.4 Abrigo de nibus ....................................................................................... 154
4.2.5.3.5 Vegetao ao longo do percurso ............................................................. 155
4.2.5.3.6 Bancos (assentos) ao longo do percurso ................................................. 157
4.2.5.4 Movimento ou concentrao de pessoas........................................................ 158
4.2.5.4.1 Atividades no percurso ............................................................................. 160
4.2.5.5 Ruas exclusivas para pedestres (Calades) ................................................. 161
4.2.5.6 Prdios histricos ............................................................................................ 164
4.2.6 Percepo de conforto na acessibilidade universal............................................... 165
4.3
ORIENTAO ESPACIAL NA ACESSIBILIDADE UNIVERSAL ............................ 175
4.3.1 Identificao dos elementos urbanos utilizados como referncia para orientao
espacial considerando a amostra total de usurios ............................................ 175
4.3.2 Identificao e anlise dos elementos urbanos utilizados como referncia para
orientao espacial - por grupos de usurios ....................................................... 178
4.3.2.1 Placas de sinalizao ...................................................................................... 178
4.3.2.2 Funo dos prdios ......................................................................................... 180
4.3.2.3 Caractersticas fsicas dos prdios ................................................................. 181
4.3.2.4 Caractersticas topogrficas ........................................................................... 182
4.3.2.5 Concentrao de pessoas............................................................................... 183
4.3.2.6 Cheiro dos ambientes ..................................................................................... 185
4.3.2.7 Som dos ambientes ......................................................................................... 186
4.3.2.8 Marcao no piso da calada ......................................................................... 187
4.3.3 Percepo de orientao espacial no espao urbano e acessibilidade universal.187
CONCLUSO ................................................................................................... 194

5.1
INTRODUO ........................................................................................................... 194
5.2
PROBLEMA DE PESQUISA, OBJETIVOS E MTODOS ........................................ 194
5.3
HIPTESES ............................................................................................................... 195
5.4
DISCUSSO DOS RESULTADOS ........................................................................... 195
5.4.1 Conforto na acessibilidade universal ..................................................................... 196
5.4.2 Orientao espacial na acessibilidade universal ................................................... 203
5.5
RELEVNCIA DOS RESULTADOS E RECOMENDAES ................................... 206
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................................... 210

ANEXO 1 - ENTREVISTA APLICADA JUNTO COM O MAPA MENTAL .............. 217
ANEXO 2 QUESTIONRIO ................................................................................. 219
16
ACESSIBILIDADE E DESENHO UNIVERSAL
1.1 INTRODUO
O presente estudo pretende investigar a percepo de grupos de usurios

com diferentes condies de mobilidade, quanto ao grau de conforto e orientao
espacial proporcionados por elementos urbanos e caractersticas fsicas para a
acessibilidade de centros urbanos, particularmente, em locais destinados
circulao de pedestres, a saber: caladas, travessias, ruas exclusivas para
pedestre e praas. Os contedos discutidos pretendem contribuir para a
compreenso da necessria adequao do ambiente urbano ao uso de uma ampla
diversidade de usurios.
Neste captulo so apresentados o tema e a identificao do problema, bem
como a proposta de investigao
1.2 TEMA
A acessibilidade enquanto adequao do espao fsico ao usurio analisada

de diversas formas pela literatura disponvel. As normas de acessibilidade, na
maioria dos pases ocidentais, focam na adequao do ambiente fsico s pessoas
com deficincia (IWARSSON e STAHLK, 2003; GRAY, et al., 2003; OSTROFF e
WEISMAN, 2004; ABNT, 2004). Nos EUA, por exemplo, a ADA (Americans with
Disabilities Act, 1990)1 estabelece diretrizes para o acesso educao, empregos e
ao ambiente construdo para pessoas com deficincia (GRAY, et al., 2003;
OSTROFF e WEISMAN, 2004). Na Sucia, dentre outros pases da Europa, as
normas de planejamento em construes exigem que os edifcios tenham condies
acessveis para permitir que qualquer indivduo, apesar das deficincias, entre e saia
do prdio de forma independente (IWARSSON e STAHLK, 2003). No Brasil, a NBR
9050 estabelece critrios e especificaes tcnicas para que edificaes,
1
ADA (Americans with Disabilities Act), que representa o movimento dos americanos com deficincia,
uma lei de direito civil que probe a discriminao a pessoas com deficincia. Corresponde seo
504 dos direitos civis americanos e data de 1990 (OSTROFF e WEISMAN, 2004)
17
mobilirios, espaos e equipamentos urbanos sejam acessveis para qualquer

pessoa, incluindo aquelas com mobilidade reduzida2. Para efeito da norma NBR
9050, acessibilidade definida como possibilidade e condio de alcance,
percepo e entendimento para a utilizao com segurana e autonomia dos
espaos e elementos especificados (ABNT, 2004: 2).
Inmeros estudos analisam a acessibilidade em edificaes e espaos
urbanos atravs de diagnsticos, por meio dos quais so identificadas barreiras
fsicas ambientais e para as quais so propostas solues baseadas nas
especificaes tcnicas constantes na norma NBR 9050 (p. ex., ALVES e
SANDRINI, 2008; CARDOSO e DALMEIDA, 2008; ARAGO et. al., 2008; ROMCY
e SANTIAGO, 2010). So consideradas barreiras fsicas os obstculos de acesso,
ou seja, caractersticas fsicas e elementos que impossibilitam ou dificultam o
deslocamento de indivduos, com ou sem restrio fsica para o deslocamento. So,
por exemplo, declividades elevadas, desnveis, tipo de piso, etc. Alguns estudos
identificam, alm das barreiras fsicas, as barreiras de informao, que, para
pessoas com restries visuais, dificultam a orientao no espao. Esses estudos
tambm propem solues que seguem os critrios da norma NBR 9050, como
determinadas sinalizaes visuais ou tteis (BINS ELY, 2004; ALVES e SANDRINI,
2008). Alguns estudos propem solues de acessibilidade que no constam nas
normas, como elementos que podem ser percebidos pelo olfato, por exemplo
rvores com cheiro ao longo dos percursos, que poderiam auxiliar as pessoas com
restries visuais a se orientarem no espao (p. ex., BINS ELY e OLIVEIRA, 2005).
Tem sido cada vez mais frequente estudos que incluem o conceito de
desenho universal na anlise da acessibilidade do espao fsico (p. ex., STORY et
al., 1998; DANFORD e TAUKE, 2000; OSTROFF, 2001; OSTROFF e WEISMAN,
2004; GUIMARES, 2007; 2009; ORNSTEIN et al., 2010:12).
1.2.1 Desenho universal
O desenho universal uma abordagem de projeto que foca na possibilidade
de um alcance maior do ambiente (ou produto) para vrias pessoas, em
contraposio a ambientes ou produtos que segregam os grupos (p. ex., SANDHU,
2
Definio de pessoas com Mobilidade Reduzida, segundo a NBR 9050 (ABNT, 2004): pessoa com
deficincia, idosa, obesa, gestante entre outros.
18
2001). A essncia dessa abordagem que o espao ou produto atenda com

conforto e flexibilidade as necessidades de diversos usurios (de todas as idades,
tamanhos e capacidades), de forma integrada, evitando recursos e espaos
especiais (MACE et al., 1996; OSTROFF e WEISMAN, 2004).
Para Guimares (2009), a acessibilidade sob a abordagem do desenho
universal no pode ser obtida simplesmente com alteraes parciais do espao
fsico. O espao deve ser concebido baseado no design para todos, no qual a
acessibilidade significa um espao funcional a ser utilizado pela populao (e no
para pessoas especficas) de forma autnoma, espontnea e independente. O
espao funcional (ou a acessibilidade), por sua vez, somente pode ser obtido a
partir do contexto, ou seja, da experincia do usurio em relao ao ambiente
construdo (GUIMARES, 2009).
O termo Desenho Universal foi usado pela primeira vez nos Estados Unidos,
na dcada de 1980, pelo arquiteto Ron Mace e se estendeu para outros pases, s
vezes com outro nome3, conservando, contudo, o mesmo conceito de projeto
inclusivo (OSTROFF, 2001). Embora sua aplicao seja uma tendncia em vrios
pases, o prprio Ron Mace, no final da dcada de 1980, levanta a hiptese de que
talvez no seja possvel criar algo que seja de uso universal:
Eu nunca vi um edifcio ou construo que eu diria que fosse passvel de uso universal. Eu
no sei se possvel criar algo assim. Eu no estou seguro que seja possvel criar qualquer
coisa que seja passvel de uso universal. No que haja uma fragilidade no termo. Ns o
usamos porque descreve melhor o seu objetivo (...). (MACE, 1998 traduo da autora)
Nesse sentido, o projeto pode no atender a todos os grupos de usurios,

entretanto, ser adequado ao desenho universal quanto maior for sua capacidade
em atender diversidade de usurios com conforto, segurana e autonomia
(ORNSTEIN et al., 2010: 12).
Segundo Passini (1996), o princpio do desenho universal possui a grande
vantagem de no discriminar as pessoas com deficincia, mas inclu-las, uma vez
que o espao deve ser projetado para satisfazer as necessidades de um grupo
maior de pessoas. Sendo assim, para que todas as pessoas compreendam as
caractersticas espaciais, essas devem ser percebidas por todos os usurios.
O melhor sinnimo de desenho universal pare ser o de "design para todos" (design for all), sendo tambm a
expresso mais popular em pases europeus (p.ex., IWARSSON, 2003).
19
Alguns estudos advertem, no entanto, que o termo Desenho Universal tem

sido adotado inadequadamente, como sinnimo de cumprimento das normas de
projeto acessvel (OSTROFF, 2001; GUIMARES, 2007). Para Ostroff (2001), nos
EUA esse mal-entendido tem gerado os projetos pobres com elementos
adicionados para cumprir uma exigncia tcnica, mas sem nenhuma integrao com
o projeto. Para Guimares (2007), embora as normas e decretos, no Brasil, definam
o Desenho Universal como a base fundamental para acessibilidade para todos, as
informaes para a correta aplicao do conceito so imprecisas e algumas
solues de acessibilidade que so determinadas pelas normas
atendem mais
especificamente as necessidades de certas pessoas em relao s outras, quando

deveriam defender solues que evitassem qualquer forma de discriminao
(GUIMARES, 2007).
Devido carncia de orientaes normativas para a prtica do Desenho
Universal, trabalhos desenvolvidos nos EUA servem como exemplos concretos que
ilustram o que funciona melhor para atingir princpios do desenho universal, indo
alm do que determina a ADA Americans with Disabilities Act (p. ex.: DANFORD e
TAUKE, 2000). Os estudos incluem modelos de avaliao ps-ocupao
desenvolvidos para medir o uso universal do ambiente atravs da percepo de
diversos grupos de usurios. Com a avaliao ps-ocupao, os princpios do
desenho universal podem ser mais facilmente testados e documentados e at
mesmo os melhores exemplos podem ser, ao longo do tempo, contestados e
substitudos (DANFORD e MAURER, 2005). Outros estudos apontam para a
importncia da avaliao ps-ocupao considerando diversos grupos de usurios,
com o objetivo de medir o desenho universal do espao fsico (p. ex., OSTROFF,
2001; AFACAN e ERBUG, 2008; REIS e LAY, 2010; ORNSTEIN et al., 2010).
Algumas pesquisas utilizam a avaliao ps-ocupao na percepo de grupos
especficos de usurio e com vistoria tcnica baseada na norma de acessibilidade
NBR 9050. Por exemplo, avaliao da acessibilidade de reas livres de lazer na
percepo de idosos (DORNELES, 2006); avaliao da acessibilidade de edifcios
pblicos
na
percepo
de
pessoas
com
deficincia
visual
(MENDES
FIGUEIREDO, 2010) ou avaliao de caladas na percepo de um grupo de

portadores de necessidades especiais (DALMEIDA JR e CARDOSO, 2008).
No entanto, a literatura aponta para a necessidade de mais estudos com
procedimentos e mtodos sistemticos que identifiquem e expressem as
20
necessidades de diversos usurios dos ambientes construdos (p. ex., AFACAN e

ERBUG, 2008; PREISER et al., 2010; REIS e LAY, 2010).
Para Ostroff (2001) e Preiser (2005), os critrios para a prtica do desenho
universal devem ser estabelecidos medida que o uso e a qualidade do ambiente
construdo possam ser avaliados. Para alguns autores, essa avaliao somente
possvel atravs da percepo de diversos grupos de usurios sobre o uso do
espao (PREISER, 2005; REIS e LAY, 2010).
1.2.2 Percepo e desenho universal na acessibilidade espacial
Uma avaliao do desenho universal do ambiente deve focar na forma como

ele percebido pelos seus usurios (PREISER, 2005). Para isso, preciso entender
a reao dos diferentes grupos de usurios (com e sem deficincia), uma vez que
podem ter opinies diferentes acerca do que necessrio para acessar e utilizar os
diferentes espaos (REIS E LAY, 2010).
A avaliao do ambiente construdo baseada na percepo de seus usurios
remete rea de ambiente e comportamento, cuja abordagem predominante a de
que as caractersticas espaciais tm efeito sobre o comportamento de seus usurios
e esses efeitos tm implicaes na avaliao da qualidade do projeto do ambiente
construdo. Atravs da percepo dos seus usurios, o espao pode ser analisado
quanto aos efeitos causados e no apenas quanto aos aspectos formais descritos
(REIS e LAY, 2006).
A expresso percepo ambiental tanto pode ser entendida como uma
reao consequente de uma experincia exclusivamente sensorial do indivduo,
como tambm de uma reao influenciada por experincias anteriores ou
informaes do ambiente4.
Embora essa segunda abordagem esteja mais
associada ao conceito de cognio, esse no um termo adotado com frequncia
Trs teorias da percepo explicam as diferentes abordagens, a saber: a teoria da Gestalt, que
relaciona a percepo ambiental experincia sensorial (REIS, 2006); a teoria transacionalista, que
explica a percepo em funo da histria, motivaes e valores individuais (LANG, 1974); e a teoria
Ecolgica que explica a percepo em termos de estmulos ambientais, defendendo que as
propriedades do ambiente so especficas para cada observador (conceito de affordances) (GIBSON,
1986:143).
21
para designar a interao entre o espao fsico e o usurio, mas sim o termo
percepo (REIS e LAY, 2006).
1.2.3 Conforto e desenho universal na acessibilidade espacial
Conforto est inserido no conceito de desenho universal, relacionado ao

princpio5 do baixo esforo fsico. De acordo com esse princpio, o espao ou
produto pode ser usado de forma confortvel e eficiente pelo maior nmero possvel
de pessoas, com um mnimo de esforo fsico (PREISER, 2007). Estudos investigam
caractersticas fsicas do ambiente (p. ex.: ABNT, 2004; PREISER, 2007), como
superfcies que minimizem o esforo fsico do indivduo e riscos de quedas
(PREISER, 2007), assim como requisitos como assentos ao longo do caminho,
proteo contra intempries, nveis de rudo, condies da calada que podem
aumentar o conforto do indivduo durante o seu deslocamento pelo espao urbano
(p. ex: SARKAR, 2003). Outros estudos determinam que o nvel de esforo varia
conforme a capacidade corporal de cada indivduo (CAMERON, 1996) e que essa
capacidade varia com a idade e deficincias (SARKAR, 2003).
Conforto na acessibilidade tem sido frequentemente abordado em relao aos
padres ergonmicos, no sentido de adequar o projeto s diferentes alturas, idades,
habilidades fsicas, sensoriais e cognitivas do usurio, para que possam acessar
determinados espaos com esforos reduzidos (ORNSTEIN et al., 2010:12).
Pesquisa-se, por exemplo, dimenses de reas cujo alcance seja mais favorvel a
pessoas que tenham comprometimento da fora muscular, como pessoas com
deficincia fsica em cadeiras de rodas. Busca-se, para pessoas com deficincia
auditiva, visual ou de fala, indicadores tcnicos como medidas, ndices de qualidade
e organizao das informaes, a fim de diminuir o desconforto em relao ao
posicionamento e uso de equipamentos (LOPES e BURJATO, 2010).
So sete os princpios que procuram traduzir o conceito do Desenho Universal, a saber: os

princpios (1) uso equitativo e (2) uso flexvel se relacionam equiparao nas oportunidades de uso
para pessoas com diversas habilidades; os princpios (3) uso simples, intuitivo e (4) informao de
fcil percepo esto relacionados com a forma como processamos a informao; os princpios (6)
pouco esforo fsico e (7) Dimenso e espao para aproximao e uso esto relacionados com a
variao no uso em funo da diversidade do usurio e o princpio (5) tolerncia ao erro est
relacionado com os procedimentos operacionais (GUIMARES, 2009).
22
Por outro lado, algumas definies de conforto revelam a concepo subjetiva

do termo. Alguns autores usam a expresso percepo de conforto (por exemplo
SARKAR, 2003) ao afirmar que este varia de acordo com a cultura e a interao
social. Para Rapoport (1982), as pessoas reagem ao ambiente em funo do
contexto e do significado que o ambiente tem para elas e, nesse sentido, um
determinado espao pode ser julgado subjetivamente desconfortvel para um
determinado nmero de pessoas dependendo do contexto, diferente, por exemplo,
para uma biblioteca, sala de espera ou coquetel.
Schmid (2005) inclui no
conceito de conforto o alto grau de satisfao, agradabilidade e leveza

proporcionada por diferentes caractersticas do ambiente, tanto fsica, quanto
simbolicamente, alegando inclusive que essa satisfao pode vir de uma
interpretao consciente ou no (SCHMID, 2005:325).
Entretanto, a partir da reviso da literatura possvel identificar uma carncia
de trabalhos empricos que consideram o conforto como critrio para avaliao da
acessibilidade do espao urbano, na percepo de distintos grupos de usurios. Um
dos trabalhos disponveis, com o qual esta pesquisa se identifica (LEE, 2011),
investiga o conforto na percepo de distintos grupos de usurio em relao a
aspectos que podem beneficiar determinados grupos e afetar negativamente outros.
Por exemplo, os efeitos das sinalizaes tteis na percepo de conforto de grupos
de usurios que no possuem deficincia visual, assim como, os efeitos das rampas
na percepo de conforto de grupos de usurios que no se deslocam com rodas.
1.2.4 Orientao espacial e desenho universal na acessibilidade espacial

Para Lynch (1997), um dos atributos do conforto para o deslocamento a
orientao espacial, fundamental para a sensao de bem estar e equilbrio.
Para o processo de orientao no espao (saber se localizar e para onde
seguir wayfinding), Passini (1996) argumenta que o comportamento do usurio
deve ser considerado, na sua capacidade de perceber, selecionar e compreender
as informaes. Se as informaes so concebidas com base nas caractersticas de
percepo e cognio dos indivduos, favorecem todos os usurios e, nesse sentido,
o wayfinding adequado ao Desenho Universal (PASSINI, 1996).
23
Para usurios com deficincia visual, por exemplo, o ambiente deve fornecer
informaes que possam ser apreendidas atravs dos demais sentidos, alm da
viso, como referenciais auditivos e tteis (BINS ELY, 2004).
No entanto, a orientao no espao tem sido abordada na anlise da
acessibilidade em relao s sinalizaes visuais para pessoas com baixa viso ou
s sinalizaes tteis e sonoras para pessoas cegas (ABNT, 2004). No entanto, a
dificuldade em obter informaes para orientar-se no ambiente construdo no se
restringe s pessoas com deficincia visual (cegas e com baixa viso). Um nmero
significativo de pessoas que enxergam apresentam, em algum momento, dificuldade
em obter informaes para se orientar no espao (PASSINI, 1996) e a deficincia
pode vir da arquitetura, de caractersticas espaciais de difcil compreenso e no
somente da inadequao da sinalizao e comunicao grfica (PASSINI,1996;
2004).
1.3 DELIMITAO DO PROBLEMA

Argumenta-se, neste estudo, que a acessibilidade do espao fsico
frequentemente analisada conforme critrios especificados pelas normas, entretanto,
a partir da reviso da literatura possvel deduzir que estes critrios no so
suficientes para solucionar os problemas de acessibilidade, principalmente quando
envolve a aplicao do uso universal do espao.
O espao tem sido considerado acessvel quanto mais se adapta s normas.
Poucos estudos consideram o comportamento do usurio, a sua percepo do
espao, assim como a adoo de critrios como o conforto e orientao espacial
para analisar o desenho universal na acessibilidade espacial.
Alguns estudos mostram que existem caractersticas fsicas espaciais que
podem afetar positivamente o conforto para um determinado grupo de usurios e
negativamente para outros, mesmo quando especificados em normas de
acessibilidade (p.ex. LEE, 2011), assim como, aspectos que podem ser relevantes
para todos os grupos na acessibilidade espacial so desconsiderados pelas normas,
como o cheiro do ambiente (p. ex.: LYNCH, 1997).
Mesmo com o crescente nmero de pesquisas que consideram a percepo
de distintos grupos de usurios para a avaliao de desempenho do ambiente
construdo quanto ao desenho universal na acessibilidade (p. ex.: DANFORD e
24
MAURER, 2005; BINS ELY e OLIVEIRA, 2005; DALMEIDA JR. E CARDOSO,

2008), os critrios de referncia ainda so os especificados nas normas.
Alguns estudos j apontam para essa lacuna quando sugerem que a literatura
do desenho universal carece de estudos com procedimentos e mtodos sistemticos
que identifiquem e expressem as necessidades de diversos usurios dos ambientes
construdos (p. ex., AFACAN e ERBUG, 2008; PREISER et al., 2010; REIS e LAY,
2010), principalmente em relao aos critrios que serviro de referncia para
avaliaes de desempenho (PREISER et al., 2010: 23).
O conforto, embora citado extensivamente em estudos como critrio de
desenho universal na acessibilidade (p. ex, PASSINI, 1996; IWARSSON e STAHLK,
2003; BINS ELY, 2004; DANFORD e MAURER, 2005; ORNSTEIN et al., 2010: 14)
parece constar pouco nas investigaes empricas como critrio de desempenho na
avaliao do uso universal dos espaos, principalmente na percepo de diferentes
grupos de usurios. Por exemplo, poucos estudos consideram os efeitos das
sinalizaes tteis para o conforto e segurana dos grupos de usurios que no
possuem deficincia visual, assim como o efeito das rampas para grupos de
usurios que no se deslocam com rodas (p. ex. LEE, 2011). Tal questo aponta
para a necessidade de estudos empricos que avaliem a percepo de grupos de
usurios com diferentes condies de mobilidade, sobre determinadas solues de
acessibilidade em relao ao conforto.
Da mesma forma, vrios estudos consideram a orientao espacial como
critrio na avaliao da acessibilidade universal, mas somente em relao quelas
caractersticas apresentadas nas normas de acessibilidade, tais como: informaes
grficas e tteis para pessoas com deficincia visual (p. ex., BENTZEN et al., 2000;
BINS ELY, 2004; ABNT, 2004). Parece haver poucos estudos que investigam o uso
de elementos como o cheiro e o som dos ambientes para a orientao espacial de
distintos grupos de usurios (p. ex.: LYNCH, 1997) e no somente para grupos de
pessoas com deficincia visual (JACOBSON, 1996; BENTZEN et al., 2000; BINS
ELY, 2004; BINS ELY et al., 2006). Menos ainda so os estudos que exploram a
relao da facilidade de orientao com caractersticas urbanas espaciais, como a
arquitetura e funo dos prdios (p. ex. LYNCH, 1997; Weisman apud PASSINI,
2004; LOCATELLI, 2007), considerando a percepo de usurios com deficincia
visual, mobilidade reduzida ou que se deslocam com rodas (p. ex., BLADES, 2002;
DANFORD e TAUKE, 2000).
25
Alm dos critrios do conforto e orientao espacial serem pouco

investigados na percepo de distintos grupos de usurios para a anlise da
acessibilidade universal, constata-se pela literatura, que os critrios frequentemente
adotados
so abordados como se tivessem uso universal, mesmo quando
especificados para uso especfico de determinados grupos (GUIMARES, 2007).

Nesse sentido, o problema desta pesquisa aponta para uma lacuna na
anlise da acessibilidade de espaos urbanos, que considerar critrios no
especificados nas normas de acessibilidade, mas que podem ser relevantes para o
uso universal do espao, a saber: os efeitos de determinadas caractersticas fsicas
e elementos urbanos para o conforto de todos os grupos de usurios, assim como o
uso de determinados elementos para referncia na orientao espacial.
A importncia desta pesquisa est em contribuir para um melhor
entendimento das caractersticas fsicas e espaciais que influenciam o uso dos
espaos urbanos pelos pedestres a fim de fornecer mais subsdios para o
planejamento e avaliao de intervenes que sejam mais voltadas para o uso de
uma ampla diversidade de usurios.
A preocupao pela adequao do ambiente urbano ao uso cada vez maior
de usurios mais vulnerveis, como idosos e pessoas com deficincia (p. ex., MACE
et al., 1996; OSTROFF, 2001; SANDHU, 2001; SARKAR, 2003; ORSTEIN et al.,
2010:12), bem como as exigncias normativas impostas devido ao aumento dessas
parcelas da populao (GRAY et al, 2003; IWARSSON e STAHLK, 2003; ABNT,
2004; SEMOB, 2006), tm demandado cada vez mais pesquisas sobre o tema.
No Brasil, leis, normas, programas, portarias, criaes de secretarias e
pesquisas acadmicas, exprimem a relevncia do tema (p. ex.: ABNT, 2004;
SEMOB, 2006; DUARTE e COHEN, 2004; BINS ELY e OLIVEIRA, 2005; GERENTE,
2005).
1.4 OBJETIVOS
Este estudo tem como objetivo investigar as condies de acessibilidade de
espaos urbanos, considerando a percepo de grupos de usurios com diferentes
condies de mobilidade, adotando como critrio suas percepes de conforto, bem
como suas necessidades para se orientar no espao, de forma a compreender
26
como e quais os fatores podem contribuir para o desenho universal na

acessibilidade do espao urbano.
A partir da identificao de caractersticas do espao urbano que influenciam
o conforto e a orientao espacial de distintos grupos de pedestres, pretende-se
investigar como essas caractersticas so utilizadas pelos grupos com diferentes
condies de mobilidade (caminhando ou se deslocando com rodas; com viso ou
sem viso; geis para caminhar ou caminhando com mobilidade reduzida), quais os
usos comuns e especficos de cada grupo, bem como os graus de satisfao desses
usurios em relao ao conforto e orientao espacial proporcionados pelo espao
urbano.
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO

O trabalho est estruturado em cinco captulos. Neste primeiro captulo foi
apresentado o tema e o problema de pesquisa, assim como sua importncia. As
variveis associadas ao problema foram apontadas, assim como as propostas para
esta investigao.
No segundo captulo apresentada a base conceitual do trabalho, atravs da
reviso da literatura, destacando as variveis associadas s propostas de
investigao, bem como as justificativas seleo destas e as relaes a serem
examinadas.
No terceiro captulo descrita a estrutura metodolgica adotada para a
investigao, com a descrio detalhada do estudo de caso, procedimentos e
critrios definidos para a seleo da amostra e descrio do mtodo de coleta e de
anlise de dados utilizados.
No quarto captulo so apresentados e discutidos os resultados obtidos na
pesquisa, assim como a anlise das relaes propostas.
No quinto e ltimo captulo apresentada a concluso da pesquisa. Os
principais resultados da pesquisa so apresentados e avaliados conforme as
hipteses e objetivos propostos neste captulo e no captulo 2; as concluses so
elaboradas
so
especuladas
as
implicaes
para
pesquisas
futuras.
27
FATORES QUE INFLUENCIAM A ACESSIBILIDADE UNIVERSAL
2.1 INTRODUO
Neste captulo sero revisados conceitos para a compreenso dos aspectos

que influenciam o conforto e a orientao espacial na acessibilidade universal.
Nesse sentido, sero identificados os atributos composicionais (caractersticas
fsicas dos indivduos relacionadas s suas funes sensoriais e de movimento) e os
atributos contextuais (caractersticas fsicas do espao urbano) que podem interferir
no conforto e na orientao espacial para a acessibilidade universal de centros
urbanos.
Para os fatores composicionais, esta pesquisa considera aqueles j adotados
na literatura (p. ex., GOLDSMITH, 2000; DUARTE e COHEN, 2004; ABNT, 2004;
DANFORD e MAURER, 2005; GERENTE, 2005; BINS ELY e OLIVEIRA, 2005;
WHYTE, 1988; GEHL, 1987; GONDIM, 2001) como caractersticas relacionadas s
funes e experincias sensoriais do indivduo (viso, tato e audio) e condies
de movimento (andar e deslocar-se). Para os fatores contextuais, esta pesquisa
prope as caractersticas fsicas e espaciais, que, segundo a literatura, estruturam o
espao urbano construdo para a circulao de pedestres e podem afetar a sua
percepo de conforto, bem como, suas referncias para a orientao espacial.
2.2 ASPECTOS RELATIVOS S CARACTERSTICAS DOS USURIOS FATORES COMPOSICIONAIS
Estudos sobre a acessibilidade universal, com o objetivo de testar as

alegaes de que os ambientes concebidos universalmente so mais utilizveis e
igualmente utilizveis por todos, classificam os usurios conforme as suas funes
sensoriais e de movimento, agrupando-os de diversas maneiras. Alguns estudos
englobam no mesmo grupo: usurios de cadeira de rodas, pessoas que se
locomovem com muletas e pessoas com deficincia visual, denominando-os grupo
de pessoas com restrio fsica (p. ex., GONDIM, 2001) ou grupo de pessoas
28
com mobilidade reduzida (ABNT, 2004) ou ainda, grupo de pessoas portadores de

deficincia (IBGE, 2000; DUARTE e COHEN, 2004). A justificativa que todas
essas pessoas, nessas condies, tm como afinidade a limitada capacidade de
utilizar o meio (ABNT, 2004). Outros estudos criam grupos especficos: um grupo de
usurios de cadeiras de rodas, outro grupo de usurios empurrando carrinhos de
beb, assim como um grupo de adultos com deficincia temporria de mobilidade,
outro grupo de adultos com deficincia permanente de mobilidade e um grupo de
adultos sem deficincia, sendo que alguns estudos agrupam usurios de muleta com
usurios de cadeiras de rodas, denominando-os de grupo com restrio fsicomotora (GERENTE, 2005; BINS ELY e OLIVEIRA, 2005). Da mesma forma so
definidos tambm grupos de pessoas com deficincia sensorial ou funcional (de
viso, de audio e de mobilidade) e um grupo sem deficincia (DANFORD e
MAURER, 2005).
Goldsmith (2000) sugere oito grupos de usurios6 para a anlise da
acessibilidade. O grupo maior seria formado por pessoas sem deficincia que ele
classifica de indivduos geis e bem preparados fisicamente, que podem correr,
pular e saltar, seguido do grupo de pessoas adultas, sem deficincia, que apesar de
no serem atlticos, podem andar sem que lances de escadas sejam um incmodo.
As pessoas idosas e adultos empurrando carrinhos de beb esto includos no
mesmo grupo e pessoas com deficincia de locomoo, que usam muletas ou que
carregam crianas no colo, esto includas no mesmo grupo que pessoas cegas. Os
usurios de cadeiras de rodas que andam independentes esto separados dos
usurios de cadeiras de rodas com um ajudante, sendo que no topo da pirmide
esto os usurios de cadeiras de rodas com dois ajudantes.
Estudos sobre o comportamento de pedestres em centros urbanos revelam
experincias similares em usurios que trafegam com rodas, sejam eles, usurios
em cadeira de rodas ou indivduos que empurram carrinho de beb ou carrinho de
compras. Observou-se, entre outras coisas, a preferncia desse grupo de usurios
por ruas exclusivas para pedestres e a dificuldade desses usurios com as rotas
com diferenas de nvel, o que os destaca dos demais grupos (GEHL, 1987).
Goldsmith (2000) sugere a Pirmide do Desenho Universal para distribuio dos oito grupos de
usurios. Na base esto os indivduos sem deficincia e no topo os indivduos que alm de se
locomovem em cadeira de rodas somente com a ajuda de terceiros.
29
Quanto idade e gnero, os estudos sobre comportamento de pedestres

revelam pequenas diferenas. Por exemplo, pessoas mais jovens caminham mais
rpido que pessoas mais velhas e homens caminham um pouco mais rpido que
mulheres (WHYTE, 1988).
Em relao orientao espacial, alguns estudos classificam os grupos
quanto ao grau de familiaridade com o local e quanto ao gnero. Observou-se que
a facilidade de orientao aumenta com o grau de familiaridade e quanto ao gnero,
havendo semelhana na facilidade de orientao e diferena quanto utilizao de
alguns referenciais. As mulheres utilizam mais os marcos para se orientarem no
espao urbano do que os homens (LOCATELLI, 2007; LOCATELLI e REIS, 2008).
Embora diversificada quanto s classificaes dos grupos de usurios para
anlise da acessibilidade, essa literatura serviu de base para alguns critrios
adotados neste estudo. No entanto, a fim de compreender melhor os usurios do
espao urbano quanto s suas possibilidades de movimento e orientao,
considerou-se tambm estudos sobre funes sensoriais (relativos viso, audio,
tato e olfato) e funes de movimento (andar e deslocar-se) do indivduo, conforme
segue:
Caractersticas dos indivduos relacionadas s funes e experincias

sensoriais;
Caractersticas dos indivduos relacionadas s funes de movimento.
2.2.1 Funes e experincias sensoriais

Das funes e experincias sensoriais, sero consideradas as relativas
viso, audio, tato e olfato e sua importncia para a orientao no espao de
distintos grupos de indivduos.
2.2.1.1
Viso
Dados da Organizao Mundial da Sade revelam que 285 milhes de

pessoas no mundo tm deficincia visual. Desse nmero, 39 milhes so cegas
(82% com idade superior a 50 anos) e 245 milhes tem baixa viso, sendo 63% com
idade superior a 50 anos (WHO, 2010). No Brasil, o censo de 2000, realizado pelo
30
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE, 2000), revela que 16 milhes da

populao residente no pas tm deficincia visual, sendo que 1% so cegos, 12%
tem grande dificuldade de enxergar e 87% possui alguma dificuldade permanente
de enxergar.
A viso composta por funes que tm relao com a capacidade do
indivduo em perceber a luz, o tamanho, o formato e a cor do estmulo visual. Tendo
como parmetro essas funes, a Organizao Mundial de Sade (OMS) classifica a
viso nos seguintes nveis:
viso normal;
deficincia visual moderada;
deficincia visual grave;
cegueira.
A cegueira equivale ausncia total de viso ou capacidade de perceber

apenas a luz. A deficincia visual grave corresponde de 5% a 50% de viso e a
deficincia visual moderada de 51% a 75% de viso. Para a organizao mundial de
sade, a baixa viso a deficincia visual grave e moderada, que, embora
comprometa o funcionamento visual do indivduo, mantm a sua capacidade de
viso para o planejamento e/ou execuo de uma tarefa, como por exemplo,
enxergar o espao para caminhar (WHO, 2001).
O ambiente percebido , em grande parte, visual (PORTEOUS, 1996). Sabe-se
que a viso o principal meio para a orientao no espao (PORTEOUS, 1996: 32;
CASTRO et al., 2004), sendo que, como sentido dominante no ser humano, propicia
mais informao do que todos os outros sentidos combinados (PORTEOUS, 1996:
32). Para se orientar no espao (saber onde est e como chegar), a informao
ambiental essencial (PASSINI, 1996). Para a orientao imediata, a visualizao
de contornos ou traos salientes na calada faz com que o pedestre adapte o seu
movimento evitando escorreges, quedas e tropeos. Por outro lado, mesmo
reunindo todas as informaes do ambiente, o pedestre pode no evitar a queda,
devido falta de ateno, distrao, idade, bloqueio da viso por algum objeto que
esteja carregando, etc. (AYRES e KELKAR, 2006).
Para indivduos que perderam a viso, a orientao no espao o aspecto
mais afetado para uma mobilidade independente (CASTRO et al., 2004). Desde as
funes mais bsicas, como encontrar roupas para se vestir s funes mais
complexas, como adquirir informaes sobre o meio ambiente, o indivduo cego
31
precisa empregar uma variedade de competncias que envolve a funo de evitar

obstculos no micro espao at orientao direcional num macro espao repleto
de referncias (JACOBSON, 1996). No entanto, o processo de orientao e
mobilidade para pessoas cegas ainda possvel devido s outras funes sensoriais
e cognitivas, principalmente a audio e o tato (BINS ELY, 2004; CASTRO et al.,
2004; SCHMID, 2005).
2.2.1.2
Tato
As funes tteis so as funes sensoriais que permitem sentir as texturas

ou qualidades das superfcies (WHO, 2001). As terminaes nervosas do tato esto
concentradas nas pontas dos dedos das mos e dos ps, embora sejam distribudas
por toda a superfcie do corpo. As texturas e formas dos objetos e superfcies so
experimentadas e testadas pelos dedos. Atravs do tato o indivduo pode sentir o
quanto uma superfcie pode ter atrito suficiente para que os ps no escorreguem
durante a caminhada ou regularidade suficiente e pouco atrito para que seja possvel
o deslizamento de patins, carrinhos de compras, bicicletas e, especialmente,
cadeiras de rodas. A adequao ao tato tambm utilizada como canal de
informao ambiental (SCHMID, 2005), sendo o principal sentido para pessoas
cegas (SIAULYS, 2002).
Na ausncia da viso, o tato transmite a informao ambiental atravs do
sistema Braile, para leituras de mapas e placas e atravs de sinalizaes no piso,
proporcionando s pessoas com deficincia visual a localizao de onde esto e
quais as caractersticas fsicas do seu entorno (ABNT, 2004; SCHMID, 2005;
MENDES e FIGUEIREDO, 2010).
2.2.1.3
Audio
As funes auditivas permitem, atravs do ouvido, a percepo dos sons e a

sua localizao, timbre, intensidade e qualidade (WHO, 2001). O uso da audio
concomitante com outras funes sensoriais e cognitivas (p.ex., tato, memria,
32
propriocepo7, equilbrio8) auxilia no processo de orientao (BINS ELY, 2004;

CASTRO et al., 2004; SCHMID, 2005).
A ausncia da audio (surdez) afeta a orientao ao impedir, por exemplo, o
acesso s informaes verbais, aos sons emergenciais (p.ex., sirenes e alarmes) e,
principalmente, interao com outros indivduos, que precisam se fazer entender
atravs da escrita, linguagem de sinais ou leitura labial (BINS ELY, 2004; DUARTE e
COHEN, 2004).
2.2.1.4
Olfato
O sentido do olfato possibilita ao indivduo sentir diferentes odores e aromas

(WHO, 2001) e orientar-se no espao atravs do conjunto de cheiros fornecidos pelo
ambiente (LYNCH, 1997), principalmente para as pessoas cegas (BINS ELY et al.,
2006).
Neste estudo, as funes e experincias sensoriais sero consideradas na
anlise do conforto e da orientao espacial de grupos de indivduos com diferentes
condies de mobilidade.
2.2.2 Funes de movimento
A mobilidade do indivduo est associada ao movimento do corpo para

transportar-se, mudar de posio, manusear objetos, andar, correr, deslocar-se com
auxlio ou no de equipamentos (WHO, 2010). Neste estudo sero considerados os
movimentos associados atividade de pedestre, isto , andar e deslocar-se.
Andar mover-se de p sobre uma superfcie, passo a passo, de modo que
um p esteja sempre no cho. Deslocar-se numa superfcie pode ser correr, saltar,
gatinhar ou deslocar-se usando algum tipo de equipamento, como patins ou
deslocar-se na rua em cadeira de rodas com ou sem o auxlio de terceiros (WHO,
2001: 130).
7
A propriocepo o sentido que localiza no espao tridimensional as partes do prprio corpo.

O equilbrio um sentido que funciona associado audio e que utiliza o labirinto, o rgo que
informa o que em cima e o que embaixo, estejamos de p ou deitados (SCHMID, 2005:105).
8
33
Nesse sentido, considerando as possibilidades de movimento e orientao

apresentadas, a saber: indivduos que andam, indivduos que se deslocam com
rodas, indivduos que
se orientam pela viso e indivduos que se orientam por
outros sentidos, esta pesquisa adota a seguintes categorias de indivduos (a partir

das quais, surgiro quatro grupos de usurios, cuja descrio constar no captulo 3,
de metodologia), conforme segue:
a) Indivduos que se orientam pela viso e que andam
Grupo dos que andam com mobilidade reduzida: Idosos, gestantes,

obesos e pessoas com muletas;
Grupo dos que andam com agilidade suficiente para que as diferenas de
nvel no sejam um incmodo (sem deficincia aparente).
b) Indivduos que se orientam pela viso e que se deslocam com rodas
Grupo dos pedestres que se deslocam com rodas: usurios de cadeira de

rodas ou pedestres empurrando cadeiras de rodas, carrinhos de beb ou
de servio. Essa categoria se justifica tambm em funo dos estudos de
Gehl (1987)9, que observou comportamento similar entre esses usurios
no uso do espao urbano.
c) Indivduos que se orientam por outros sentidos que no a viso
Grupo com deficincia visual que se orienta por outros sentidos que no a
viso, como tato, audio e olfato.
Gehl denominou de pessoas que trafegam com rodas (wheeled walking traffic) as pessoas em
cadeiras de rodas, com carrinhos de beb, com carrinhos de compras e assim por diante (the baby
carriage, the wheelchair, the shopping cart, and so forth) (GEHL, 1987: 136).
34
2.3 ASPECTOS RELATIVOS S CARACTERSTICAS AMBIENTAIS FATORES

CONTEXTUAIS
Conforme proposto anteriormente, observado como lacuna nos estudos de
acessibilidade universal, sero investigados, neste estudo, o conforto e orientao
espacial como critrios de referncia para o desempenho da acessibilidade no
espao urbano. Sero, portanto, considerados como fatores contextuais.
2.3.1 Conforto
Pela etimologia da palavra, conforto se origina do latim confortare. A definio

remete a fortalecimento, estmulo, ajuda, socorro e consolo (KOLCABA, 1991;
SCHMID, 2005). Na linguagem comum, conforto pode remeter ao estado de
tranquilidade; de uma vida mais fcil e prazerosa (p. ex., KOLCABA, 1991;
KOLCABA e WILSON, 2002); da satisfao e sobrevivncia imediata (FYFE, 1998:
123); da acomodao do corpo aos mveis (MALDONADO, 1999; CAMERON,
1996); de uma sensao agradvel de estar vontade num ambiente (FYFE, 1998:
235); de uma sensao de bem-estar, de relaxamento, de estar vontade consigo
mesmo e com o ambiente (MUSSI, 1996; FYFE, 1998; SARKAR, 2003; VISCHER,
2007) e do alvio da dor e da angstia (KOLCABA, 1991).
Na Europa, conforto foi institudo como um dos direitos do pedestre,
constando na primeira Carta Europia pelos Direitos do Pedestre com a seguinte
descrio (Tolley apud SARKAR, 2003:4):
O pedestre tem o direito de viver em um ambiente saudvel e a liberdade de desfrutar das
comodidades oferecidas por reas pblicas, em condies que garantam adequadamente
seu bem-estar fsico e psicolgico.
Nesse sentido, conforto pode estar associado segurana proporcionada

pelas condies do espao fsico que minimizem riscos de quedas, tropeos e
fadigas do usurio (p.ex., GONDIM, 2001; PRADO, 2003; SOUTHWORTH, 2005;
KEPPE, 2008; ORSTEIN et al., 2010), como aspectos que minimizem os esforos
dos pedestres nas travessias de rua e evitam riscos de atropelamentos
35
(DUMBAUGH, 2008). Na percepo de usurios de cadeiras de rodas, segundo

estudo de Keppe (2008), conforto e segurana esto associados s caractersticas
fsicas das caladas relacionadas com largura, material e estado de conservao do
piso, assim como inclinao transversal e longitudinal.
No ambiente urbano, conforto aparece na literatura disponvel associado s
operaes relacionadas infraestrutura, isto , condio do ambiente em
proporcionar ao indivduo comodidade e facilidade para as atividades a serem
realizadas (MALDONADO, 1999). Nesse sentido, est relacionado ao princpio do
desenho universal, do baixo esforo fsico, que determina que os projetos devem
conter caractersticas que minimizem o esforo e cansao do usurio (PREISER,
2007).
Para Vischer (2007), conforto todo suporte ambiental para que o indivduo
realize suas atividades sem estresse, acima de um limite de habitabilidade. Abaixo
desse limite se encontra o desconforto, caracterizado pelo estresse do usurio
quando submetido s condies extremas do ambiente, como excesso de frio, calor,
cheiro desagradvel, barulho, ausncia dos servios bsicos de higiene e limpeza.
Segundo
Schmid
(2005),
conforto
envolve
expressividade,
alm
de
comodidade e adequao, uma vez que diferentes aspectos do ambiente

proporcionam conforto, em parte pelo que representam. Nesse sentido, a percepo
de conforto ou sensao de conforto pode variar conforme a experincia de cada
indivduo (p. ex: SARKAR, 2003; GUIMARES et al., 2004).
Alguns autores relacionam o conforto ao prazer esttico (NASAR, 1997;
SCHMID, 2005:22). A sensao de conforto, bem como um sentimento de
relaxamento em relao a determinadas paisagens, pode representar uma resposta
esttica, ou seja, uma avaliao favorvel que afeta a experincia do indivduo em
relao ao ambiente e inclui apreciao afetiva, reao fisiolgica e comportamento
e seria til identificar os fatores que contribuem para tal sentimento (NASAR, 1997).
A percepo esttica ambiental tem sido associada a maiores taxas de
caminhada no ambiente urbano e sabe-se que alguns fatores contribuem para essa
percepo, a saber: presena de rvores nas ruas, arquitetura atraente e
interessante, prdios histricos e cores das fachadas arquitetnicas (ALFONZO,
2005).
36
Conforme reviso da literatura, nos espaos de circulao de pedestres

(caladas, travessias de ruas, ruas exclusivas para pedestres), alguns elementos e
caractersticas fsicas podem interferir na percepo de conforto10, a saber:
Manuteno, tipo de piso e dimenso da calada;
Adequao (ou inadequao) dos mobilirios urbanos (postes, orelhes,

bancos, vegetao)
Movimento ou concentrao de pessoas
Rampas e sinaleiras (presena ou ausncia, adequao ou inadequao) nas

travessias de ruas
2.3.1.1
Manuteno da calada
A calada parte da via destinada circulao de pedestres e quando

possvel, implantao de mobilirio, sinalizao, vegetao e outros (ABNT, 2004).
Corresponde rea mais elevada da via, prxima s edificaes, denominada
tambm em vrias cidades como passeio (GONDIM, 2001).
Parte do conforto e segurana do pedestre provm das condies de
manuteno da calada (SOUTHWORTH, 2005; ALFONZO, 2005). A boa
manuteno da calada estaria relacionada ausncia de irregularidades no piso,
como buracos, salincias ou sujeira (PREISER, 2007).
Para Southworth (2005), uma calada contnua com uma superfcie
relativamente lisa, sem buracos, salincias ou outras irregularidades,
permite o
acesso com conforto para pedestres de vrias idades e capacidades fsicas,

principalmente aqueles usurios em cadeiras de rodas.
Esta pesquisa vai investigar qual o grau de conforto percebido pelos distintos
grupos de usurios em relao manuteno da calada.
10
Percepo de conforto a expresso adotada por Sarkar (2003) para traduzir a subjetividade do
conceito de conforto, justificando que pode variar conforme a cultura e as relaes sociais do
indivduo.
37
2.3.1.2
Tipo de piso da calada
Segundo Preiser (2007), as caractersticas das superfcies, bem como suas

inclinaes, so responsveis pelo grau de esforo do usurio, podendo amenizar
sua fadiga na atividade, proporcionando-lhe conforto.
O conforto e segurana so proporcionados, por exemplo, pelo tipo de atrito
com o solo, necessrio para o ato de caminhar, pois, embora o corpo se desloque, o
p necessita estar em contato com o cho a cada passo. Num plano horizontal, a
superfcie necessria pode at ser quase lisa, entretanto, com o plano inclinado,
necessrio uma rugosidade. E quanto maior for essa inclinao, maior a
necessidade de rugosidade, at chegar ao ponto que o atrito fica insuficiente e nem
o piso especial garante uma aderncia, necessitando de uma escada (SCHMID,
2005). As normas de acessibilidade (p. ex: ABNT, 2004: 39) especificam que as
superfcies dos pisos devem ser antiderrapantes sob qualquer condio, mas que
no provoque trepidao em cadeiras de rodas e carrinhos de beb. Os pisos tteis
so recomendados em normas e pesquisas como fundamental para servir de guia e
alerta para pessoas com deficincia visual, mas como se tambm pudessem
beneficiar pessoas sem deficincia ou crianas e idosos (p. ex: ABNT, 2004; BINS
ELY et al., 2006). No entanto, at que ponto cada tipo de piso adequado para
todos os grupos de usurios? Alguns estudos revelam, por exemplo, que os pisos
tteis podem ser um problema de segurana e conforto para usurios de cadeira de
rodas (LEE, 2011). Nos EUA, a ADA (Americans with Disabilities) suspendeu, em
1994, a indicao de piso ttil em rampas (includos em 1991), diante de
manifestaes de indivduos e organizaes que expressaram preocupao quanto
ao conforto e segurana para: mulheres usando sapatos de salto alto, usurios de
cadeiras de rodas e at mesmo usurios com deficincia visual, devido
possibilidade de quedas, tropeos e solavancos (BENTZEN et al., 2000). Mesmo
depois da sua reinsero na norma americana (em 2001), o piso ttil continua sendo
objeto de pesquisas devido aos seus efeitos negativos para o conforto e segurana
de usurios de cadeiras de rodas (LEE, 2011), crianas, idosos (OVSTEDAL et al.,
2005; LEE, 2011) e at mesmo usurios com deficincia visual (p.ex., OVSTEDAL et
al., 2005; IWARSSON, 2010).
38
Assim, nesta pesquisa ser investigado o grau de conforto de determinados

tipos de pisos das caladas (piso liso, piso spero e piso ttil), percebido por cada
grupo de usurio.
2.3.1.3
Largura das caladas
Estudos indicam que a dimenso da calada pode afetar os nveis de conforto

do pedestre, tornando sua caminhada prazerosa ou angustiante (p. ex., ALFONZO,
2005; SOUTHWORTH, 2005).
Estudos consideram, por exemplo, que uma calada deve comportar, no
mnimo, a circulao de todo tipo de pedestre, alm da faixa para o mobilirio
urbano, rvores, faixa mnima na proximidade com as edificaes, vitrines e meiosfios. Porm cada estudo determina uma dimenso ideal (p. ex., JACOBS, 2000;
GONDIM, 2001; ABNT, 2004).
No Brasil, a norma de acessibilidade (ABNT, 2004) determina um mnimo de
1,20m para a faixa livre e valores adicionais, como a faixa mnima para a
proximidade com o mobilirio urbano (0,25m), com as vitrines ou comrcio no
alinhamento (0,45m) e com as entradas das edificaes no alinhamento (0,25m).
Para Goldim (2001), as dimenses ideais de uma calada, considerando as
necessidades de locomoo de todos os pedestres, em suas diferentes idades,
aptides fsicas e condies do movimento, pode variar de 2,70m (via local) a 7,85
(via arterial) (GOLDIM, 2001). Para Jacobs, no entanto, a dimenso ideal deve ser
de 10 a 12 metros, para incluir, alm do fluxo de pedestres, o potencial de lazer da
calada (como crianas pulando corda) (JACOBS, 2000).
Portanto, neste estudo ser verificado o grau de importncia das dimenses
das caladas para o conforto do pedestre, na percepo de cada grupo de usurio.
2.3.1.4
Mobilirio urbano
Um ambiente acessvel significa um ambiente livre de barreiras, que

proporcione uma circulao confortvel e adequada para todo tipo de usurio
(NASAR, 2007). Alguns estudos revelam que o mobilirio urbano pode atuar como
39
obstculo na calada. Telefones pblicos (p. ex. orelhes), pontos de nibus,

vegetao (CARDOSO e DALMEIDA, 2008), caixas de correio, hidrante,
parqumetros, postes e outros (ABNT, 2004; SOUTHWORTH, 2005), podem se
tornar impedimentos para uma passagem adequada, afetando o nvel de conforto da
caminhada e at interferindo na deciso do usurio de circular a p (p. ex.,
SARKAR, 2003; ALFONZO, 2005). Por outro lado,
se bem concebidos,
os
mobilirios podem contribuir para os nveis de conforto do pedestre, como a

qualidade e disposio dos bancos (assentos) e abrigos de nibus ao longo dos
percursos, que podem fornecer proteo contra intempries e repouso adequado
durante a caminhada (SARKAR, 2003; BROWN, 2007).
Segundo Gehl (1987), a qualidade dos assentos num espao urbano varia de
acordo com os grupos de pessoas. Jovens e crianas fazem pouca exigncia com
relao ao tipo de banco e em muitas situaes aceitam sentar-se em qualquer
lugar: no cho, na rua, nas escadas, em bordas de canteiros de flores. Para esses
grupos, o contexto social parece ser mais importante do que o tipo de banco. Para
os idosos, o conforto do banco que importante: o assento precisa ser fcil para
se sentar e se levantar, bem como confortvel para permanecer durante muito
tempo. No entanto, os estudos sugerem que a adequao da localizao dos
assentos parece ser um fator importante. Nas praas, os bancos voltados para os
caminhos com maior trfego de pessoas tendem a ser mais usados do aqueles
voltados para as reas plantadas (GEHL, 1987).
A vegetao na calada, tratada aqui tambm como mobilirio urbano, se por
um lado pode representar obstculo, por outro lado, proporciona conforto trmico
atravs da sombra. O excesso de sol, entre outras condies climticas,
pode
influenciar na percepo de conforto e na escolha da calada ou da rua onde se

quer caminhar ou no banco onde se quer sentar (GEHL, 1987; JACOBS, 1997).
Neste estudo ser verificado o quanto (e como) determinados mobilirios
urbanos interferem na percepo de conforto dos diferentes grupos de usurios ao
acessarem os espaos urbanos atravs das caladas, praas e ruas para pedestres.
40
2.3.1.5
Trnsito e Travessia de ruas
A relao entre o pedestre e o trfego motorizado um dos fatores que

afetam os nveis de conforto e segurana para todo tipo de pedestre. Solues para
acalmar o trnsito11 nas travessias de ruas, como elementos que reduzam os limites
de velocidade dos carros, o tempo da sinaleira de trnsito nas faixas de segurana
e a reduo da largura e comprimento das ruas nos pontos de travessia podem
contribuir para o conforto e segurana do pedestre (ALFONZO, 2005). Essas
medidas podem atender, alm das pessoas idosas e com limitaes de mobilidade,
todo tipo de pedestre (DUMBAUGH, 2008).
Algumas pesquisas ainda revelam que as travessias sem sinalizao, assim
como caladas sem rampas ou rampas com inclinao incorreta, so percebidos
como obstculos nas travessias de ruas (BINS ELY e OLIVEIRA, 2005; MAGAGNIN
e SANTILINI, 2006; BINS ELY et al., 2006; ALVES e SANDRINI, 2008). As rampas
rebaixando o meio-fio (Figura 2.1) proporcionam segurana para os pedestres nas
reas de travessia, uma vez que as diferenas de nvel representam um grande
problema, pois exigem maior esforo fsico do pedestre, atividade muscular adicional
e uma interrupo no ritmo da caminhada (DANFORD e TAUKE, 2000).
Figura 2.1: Rampas em uma travessia em Cleveland, EUA

Fonte: BENTZEN et. al., 2000
11
Em vrios pases, dentre os quais, EUA, Reino Unido, Dinamarca e Holanda, o termo adotado para
solues que diminuam a velocidade no trnsito denominado: traffic calming.
41
Alm de permitirem que as pessoas manobrem os carrinhos de bebs e

cadeiras de rodas mais facilmente (GEHL, 1987), as rampas talvez sejam o melhor
exemplo de acessibilidade universal, uma vez que podem beneficiar pessoas com
carrinhos de compras ou de beb, ciclistas, trabalhadores com carrinhos de servio
e outros usurios que, mesmo no usando dispositivos de rodas no esto dispostos
ao esforo fsico exigido pela mudana de nvel (DANFORD e TAUKE, 2000).
No entanto, as rampas nas travessias de pedestres, parecem representar um
problema para usurios com deficincia visual, que, com a rampa, encontram
dificuldade em detectar o limite entre a calada e a rua. Os pisos tteis, aplicados
sobre as rampas ou o seu entorno, cumprem a funo de alert-los sobre os
potenciais perigos; por outro lado, alguns estudos revelam que o piso ttil pode ser
um problema de segurana e conforto para usurios de cadeiras de rodas (p.ex.
LEE, 2011).
Neste estudo ser verificado o grau de conforto quanto ao trnsito de
veculos, o grau de importncia para o conforto de algumas caractersticas fsicas
nas travessias de ruas, como largura das ruas nos pontos de travessia, faixas de
segurana com e sem sinaleiras, assim como o grau de conforto proporcionado
pelas rampas (com e sem pisos tteis), na percepo de cada grupo de usurios.
2.3.1.6
O movimento e concentrao de pessoas parece ser um fator que atrai a

maioria das pessoas e enriquece o espao com experincias. As pessoas se movem
procurando colocar-se perto de outras pessoas, como uma forma simples de
contato: ouvir e estar perto ou como uma oportunidade para v-las caminhando ou
v-las em ao em alguma outra atividade (GEHL, 1987; WHYTE, 1988). O que se
observa que pessoas e todas as formas de atividades humanas tornam-se o maior
objeto de ateno e interesse, sendo que a presena de pessoas, atradas pelas
prprias pessoas ou pelas caractersticas fsicas do espao tambm parece
contribuir para a segurana do espao urbano (JACOBS, 2000). Por outro lado, para
que o pedestre caminhe livremente, sem ser empurrado e sem ter que manobrar
muito, o excesso de pessoas pode tornar-se um fator negativo, principalmente para
42
a locomoo com rodas (carrinho de beb, cadeira de rodas, carrinho de compras),

que demanda mais espao (GEHL, 1987).
Pretende-se verificar o quanto o movimento e a concentrao de pessoas
afeta a percepo de conforto para cada grupo de usurios, nas caladas e ruas, o
que, conforme sugere a literatura, pode estar relacionado com largura das caladas
(ver item 2.3.1.3 includo nesta pesquisa).
2.3.1.7
Ruas exclusivas para pedestres
A rua fechada para o trnsito de veculos automotores e uso exclusivo dos

pedestres foi uma interveno urbana iniciada na Europa e EUA, no perodo entre
1957 e 1962, com o objetivo de aumentar a comodidade e segurana do pedestre.
Muitas dessas cidades reabriram suas ruas alguns anos mais tarde, na dcada de
1970, por considerarem que tenha sido um equvoco a existncia das ruas
exclusivas para pedestres, devido ocupao de mendigos e desocupados.
Figura 2.2: Calado de So Paulo, entre a Rua Hugo Cabral e Rua Pernambuco
Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=649402 , acesso em 16 mai 2012)
Ainda assim, muitas cidades brasileiras, influenciadas pelo calado de So

Paulo (Figura 2.2), adotaram o seu uso (VARGAS e CASTILHO, 2006).
43
Contudo, a rua exclusiva para pedestre parece significar aumento de espao

para o transeunte, principalmente para o trfego de rodas. A principal rua de
Copenhague, Stroget (Figura 2.3), quando foi convertida de rua mista, com trnsito
de carro e caladas compactas, para rua exclusiva para pedestre, com rea quatro
vezes maior, provocou o aumento do nmero de pedestres, ao longo de um ano, em
cerca de 35%, sendo que o nmero de carrinhos de beb aumentou 400% (GEHL,
1987).
Figura 2.3: Rua Stroget, em Copenhague
Fonte: http://coisasdaarquitetura.wordpress.com, acesso em 16 mai 2012)
Por ser uma caracterstica frequente nos centros das cidades brasileiras, a
rua exclusiva para pedestre entrar como objeto de investigao nesta pesquisa.
2.3.2 Orientao espacial
A orientao essencial para a acessibilidade (PASSINI, 1996), assim como

para o conforto no deslocamento. Saber onde est e como chegar ao destino
desejado torna o deslocamento mais fcil e rpido e contribui para uma sensao de
bem estar e equilbrio (LYNCH, 1997). A sensao de estar perdido pode causar
ansiedade e insegurana, fazendo com que muitas pessoas evitem os locais onde
viveram a experincia de se perder e optam por caminhos alternativos, que muitas
vezes possuem menos informaes e condies fsicas adequadas (PASSINI,
2004). Para que o processo de orientao espacial acontea fundamental
44
compreender as caractersticas ambientais, que uma vez percebidas por todos,

possibilita o uso universal do espao (PASSINI, 1996).
O processo de orientao envolve a conscincia da pessoa de sua
localizao no espao, a conscincia do local onde se quer chegar e de como fazer
o deslocamento entre esses dois pontos (PASSINI, 1996). fundamental que o
usurio compreenda as caractersticas espaciais do lugar, de como ele foi
organizado e de como circular por esse lugar (LYNCH, 1997). Atravs das
caractersticas ambientais, o indivduo obtm a informao para se locomover e
encontrar o seu destino no espao fsico (PASSINI, 1992) e se as caractersticas
ambientais puderem ser percebidas por todos, possibilita o uso universal do espao
(PASSINI, 1996). Entretanto, como j apresentado na introduo deste estudo, a
orientao espacial na acessibilidade universal parece ser muito focada em relao
s pessoas com deficincia visual, sobre informaes fornecidas atravs de pisos
tteis, placas em braile e sinais sonoros (p. ex., BENTZEN et al., 2000; BINS ELY,
2004; ABNT, 2004). Poucos estudos exploram a relao da orientao espacial com
caractersticas urbanas espaciais, como caractersticas fsicas e funo dos prdios,
que
envolvam grupos de usurios com diferentes condies de mobilidade,
incluindo pessoas com deficincia visual (p. ex. BLADES, 2002; DANFOR e TAUKE,
2000). Em Universal Design: New York, Danford e Tauke (2000)
especificam
formas de uso dos sistema de circulao, marcos, caractersticas fsicas dos prdios
e informaes grficas, como critrios de referncia para a orientao espacial,
baseados em exemplos concretos que ilustram o que funciona melhor para atingir
princpios do desenho universal, alm da ADA (Americans with Disabilities).
A orientao no espao alcanada principalmente visualmente e esse o
sentido mais eficiente para a coleta de informaes ambientais (PORTEOUS, 1996;
JACOBSON, 1996). Atravs da viso a pessoa tem acesso aos mapas e bssolas,
que permitem a atualizao de informaes durante a viagem e ajudam a construir
uma imagem mental do ambiente antes da viagem. A viso permite que a pessoas
tenham acesso aos pontos de referncia locais e distantes, que fornecem
informaes sobre a direo e orientao, assim como ajudam a evitar obstculos e
perigos para os prximos passos (JACOBSON, 1996). Entretanto, para usurios
com deficincia visual, o ambiente deve fornecer informaes que possam ser
apreendidas atravs dos demais sentidos, como referncias auditivas e tteis (BINS
ELY, 2004). Superfcies tteis e sonoras so especificadas em normas e estudos em
45
vrios pases para facilitar a orientao espacial para a pessoa com deficincia
visual (p. ex. JACOBSON, 1996; BENTZEN et. al., 2000; ABNT, 2004; OVSTEDAL
et. al., 2005).
Certos lugares parecem melhores para extrair e compreender a informao
relevante. Essa qualidade ser referida como um fator de legibilidade. Um lugar que
facilita a obteno e compreenso da informao ambiental ter um fator alto de
legibilidade (PASSINI, 1992). Se a cidade tiver elementos que possam ser facilmente
reconhecidos, se for legvel para os seus habitantes, poder ser facilmente mapeada
e essa imagem ambiental12 ser o elo para o processo de orientao espacial
(LYNCH, 1997).
Atravs de alguns elementos urbanos o espao cria sua identidade
e,
portanto, sua legibilidade espacial, proporcionando aos indivduos as possibilidades

para a localizao e um deslocamento consciente (KOHLSDORF, 1996). Isto ,
quanto mais uma cidade puder ser reconhecida e registrada pelos seus habitantes,
mais ela ser legvel espacialmente. A legibilidade uma caracterstica ambiental
que facilita o mapeamento cognitivo e proporciona um deslocamento mais fcil e
rpido ao indivduo (LYNCH, 1997). possvel supor que uma organizao espacial
clara e ntida do local aumente a legibilidade do lugar. Essa organizao depende de
como os espaos fsicos estaro definidos (LAY, 1992). Zonas organizadas em torno
de uma rea central ou dispostas em uma ordem simtrica com arranjos baseados
em relaes hierrquicas refletem as leis geomtricas mais comuns encontradas no
projeto urbano. No entanto, se os usurios no so capazes de perceber uma lei
geomtrica, podem perceber uma forma geomtrica ou se no reconhecem a forma
geomtrica, podem se relacionar com alguns marcos fortes, que funcionam como
pontos de ancoragem e auxiliam na orientao espacial (PASSINI, 2004).
No obstante, certos lugares se destacam na mente das pessoas por causa
do significado e no por causa das suas caractersticas arquitetnicas. O significado
pode ser de natureza funcional (estao de correios, um restaurante, etc.) ou pode
derivar da experincia sensorial de uma pessoa com o lugar. A atribuio de
significados faz com que as pessoas associem os lugares e edifcios a uma funo
ou um rtulo, antes de memorizar suas caractersticas fsicas, o que sugere que o
12
Quando se fala em ambiente, a escala pode ir dos cmodos de um edifcio a grupos de edifcios,
cidade ou regio (MOORE, 1984).
46
planejamento urbano no consiste apenas de uma questo de criao de objetos e

lugares legveis, mas tambm de atribuir-lhes significado e estimular o uso
(PASSINI, 1992).
Por outro lado, a falta de legibilidade espacial pode ser to obstrutiva para a
acessibilidade quanto as barreiras fsicas. Pode resultar de unidades arquitetnicas
repetitivas e uniformes, nos marcos pouco proeminentes ou na falta de clareza da
organizao espacial, constituindo deficincias das informaes arquitetnicas
(PASSINI, 1996) ou na ausncia de placas informativas visuais, mapas tteis e
informaes em relevo ou Braile, constituindo deficincias nas informaes grficas
(ELY e OLIVEIRA, 2005). Mapas de orientao, plantas de terrenos, plantas de
edifcios, placas com setas direcionais, placas com identificao dos edifcios, ruas
ou servios pblicos, etc., so exemplos de informao grfica ambiental (PASSINI,
1996; DANFORD TAUKE, 2001). Esses elementos devem obedecer alguns critrios
para facilitar a comunicao ambiental, como ter legibilidade nas informaes
tipogrficas, serem localizadas e apresentadas de uma forma que no provoquem
sobrecarga de informao e serem concebidas com base em caractersticas de
percepo e cognio que favorea todos os usurios (PASSINI, 1996), como por
exemplo, especificada em sinalizao visual, ttil e sonora (ABNT, 2004).
Para as informaes arquitetnicas e espaciais, fundamentais na formao da
imagem da cidade, Lynch enfatiza a importncia de caractersticas fsicas e
espaciais relacionadas s vias (ruas, avenidas, caminhos), bairros, limites, pontos
nodais e marcos. Segundo o autor, se esses elementos e tudo que os compem,
so facilmente reconhecveis, a cidade torna-se legvel (LYNCH, 1997).
As
caractersticas relacionadas s ruas e marcos sero mais exploradas como objetos

de avaliao nesta pesquisa que est focada nos locais de circulao de pedestres.
As ruas so caminhos pelos quais o observador se locomove (LYNCH,1997). Os
elementos distribudos ao longo das margens das ruas (ou praas) as transformam
em caminhos facilmente reconhecveis auxiliando o indivduo no processo de
orientao espacial. Ruas e avenidas que carecem de identidade, sendo facilmente
confundidas entre elas, dificultam a configurao da totalidade da imagem urbana. A
concentrao de algum uso, conjunto de cheiros e sons, detalhe de alguma
vegetao, intersees, curvas, alargamento ou estreitamento, subidas e descidas,
assim como pontos de referncia distribudos ao longo das suas margens
contribuem para facilitar sua localizao, tanto na realidade quanto de memria
47
(LYNCH,1997). Os marcos so referncias externas ao observador que, vistos de

longe ou de perto, facilitam a orientao. O que mais os caracteriza a
singularidade, algum
aspecto que seja nico e que facilita a memorizao. De
acordo com Lynch, de uma maneira geral, trata-se de um objeto fsico definido de
maneira muito simples: edifcio, sinal, loja ou montanha (LYNCH, 1997:53).
Nesse sentido, e conforme a reviso da literatura, este estudo apresenta os
elementos urbanos e caractersticas fsicas, apresentados a seguir, como objetos de
avaliao quanto utilizao como referncias para a orientao espacial:
2.3.2.1
Placas de sinalizao
As placas de sinalizao, na forma de anncios e sinais integram o conjunto

de caractersticas fsicas e marcos locais que so usados como indicadores de
identidade de um sistema virio. As placas de sinalizao com o nome da rua
identifica, por exemplo, a continuidade do nome da rua dando para as pessoas um
indicao sobre como prosseguir, mesmo que desconheam a rea. O fato de estar
numa rua e pelo seu nome, saber que ela segue para o centro da cidade, por mais
distante que seja, proporciona ao indivduo um sentimento agradvel de relao
(LYNCH, 1997:59). Anncios e sinais nas fachadas das lojas compem os marcos
locais, visveis apenas em lugares restritos e a partir de uma certa proximidade
(LYNCH, 1997:53). No entanto, considerando as diferentes condies de
mobilidade, possvel que o uso das placas de sinalizao possa ser diferenciado
entre os grupos. Por exemplo, para as pessoas com deficincias visuais, com baixa
viso, as
placas deveriam seguir especificaes que realcem, por exemplo, os
contrastes de cores e tamanhos (ABNT, 2004). Para as pessoas cegas, essas

informaes precisariam ainda estar em relevo ou braile (BINS ELY e OLIVEIRA,
2005) e/ou complementadas com informaes em udio (JACOBSON, 1996).
Argumenta-se que se as informaes ambientais (associadas exibio de grficos
que inclui suportes audveis e tteis) forem concebidas com base nas caractersticas
de percepo e cognio dos indivduos, favoreceriam todos os usurios e tornariam
o ambiente adequado ao desenho universal (PASSINI, 1996). Ser verificado a
48
frequncia e modo de uso das placas de sinalizao para os diferentes grupos de

usurios.
2.3.2.2
Funo dos prdios
O objeto fsico definido de acordo com o seu uso, por exemplo, uma loja, um
supermercado, etc., pode auxiliar o observador na sua localizao (LYNCH, 1997).
Certos lugares se destacam por causa do significado, que pode ser de natureza
funcional, ao invs de suas caractersticas arquitetnicas. Por exemplo, a estao
de correios, um restaurante, uma delegacia de polcia podem ser lembrados pelo
seu significado de uso (PASSINI, 1992). Ser investigado se as funes dos prdios
tm um papel referencial no mesmo nvel para todos os grupos.
2.3.2.3
Caractersticas fsicas dos prdios
Algumas caractersticas fsicas dos prdios que configuram as ruas

contribuem para sua identidade e, consequentemente, para sua localizao
(LYNCH, 1997).
Alguns objetos fsicos tero grande probabilidade de serem memorizados ou
percebidos por qualquer observador atravs da cor, forma ou qualquer outra
caracterstica que facilite a sua identificao clara e a sua percepo ou criao de
imagens mentais (LAY, 1992). No entanto, certas caractersticas fsicas que
compem os detalhes de um prdio, placas de sinalizao, sinais, fachadas das
lojas, maanetas de portas, ou outros detalhes, constituem os marcos locais
percebidos somente a partir de uma certa proximidade (LYNCH, 1997). Embora a
literatura seja genrica, ser verificado, neste estudo, se existem diferenas entre
os grupos na utilizao das caractersticas fsicas dos prdios como referncia para
orientao espacial, uma vez que, um referencial pode ser percebido tanto pela
viso, quanto pelo tato.
49
2.3.2.4
Caractersticas topogrficas
As caractersticas topogrficas, que so as formas de relevo de um lugar

(rios, montanhas, barrancos, plancies) (PASSOS et al., 2010), podem contribuir
para identificao do espao.
Atravs do alcance visual,
um morro em segundo plano pode facilitar a
identificao de uma via e atravs de outros sentidos que no a viso, as ladeiras de

uma rua podem ser percebidas pelo observador, tornando possvel a identificao
de um local (LYNCH, 1997).
Essa uma caracterstica que ser verificada
principalmente quanto s variaes na topografia da rua, se so usadas por todos

os grupos de usurios como referncia para orientao espacial, uma vez que
podem ser percebidas por pessoas cegas.
2.3.2.5
Marcao no piso
A marcao no piso, tanto pela textura quanto pela cor da pavimentao da

rua ou calada pode contribuir para identific-la. Embora parea menos importante,
em alguns casos podem reforar a imagem de uma rua (LYNCH, 1997). Para as
pessoas com deficincia visual (cegos ou com baixa viso), uma pavimentao com
textura diferente do entorno, que pode ser detectada pelos ps e bengala, auxilia
para que encontrem o seu caminho na rua e se localizem (BENTZEN et. al., 2000;
OVSTEDAL et. al., 2005), como por exemplo, o piso ttil para as pessoas cegas.
O piso ttil, criado para auxiliar na locomoo de pessoas com deficincia
visual, consiste numa pavimentao texturizada, caracterizada por um conjunto de
relevos modulados que garantem um padro de informao para a orientao
espacial dessas pessoas (BENTZEN et al., 2000; NBR, 2004; MELO, 2009). O
contraste das cores e texturas dos materiais do piso ttil com o piso circundante
auxilia tanto as pessoas cegas (que os detectam por meio dos ps e bengalas)
quanto as pessoas com baixa viso, que os detectam por meio da viso
(OVSTEDAL et al., 2005). O piso guia (Figura 2.4a) conduz o indivduo a algum
destino especfico e o piso de alerta (Figura 2.4b) o avisa de algum obstculo
50
imediato, por exemplo, dos mobilirios urbanos, escadas, rampas, meio-fio (NBR,
2004).
a) Piso ttil direcional (ou piso guia)
b) Piso ttil de alerta
Figura 2.4: Pisos tteis no espao urbano

Fonte: (BENTZEN et al., 2000)
Conhecido tambm como podottil13, o piso ttil adotado em vrios pases,

tanto para ambientes fechados, como para espaos urbanos, com formas e cores
padronizadas conforme normas internas de cada pas14 (MELO, 2009).
O Japo foi o primeiro pas a instalar pisos tteis como superfcie de aviso,
aplicados em rampas, caladas e plataformas de trens e metr. Atualmente uma
prtica comum em todo o pas (BENTZEN et al., 2000).
Uma srie de testes de campo, realizados para identificar padres de pisos
tteis que fossem detectveis pelos ps dos cegos precederam a formao do
padro japons de pisos tteis de alerta e direcionais (OVSTEDAL et al.,2005).
Figura 2.5: Pisos guias e de alerta em uma plataforma de transporte no Japo.

Fonte: (BENTZEN et. al., 2000)
13
A palavra podottil significa sensibilidade dos ps, sendo que, originalmente, podo se refere aos
ps e ttil se refere sensao de detectar os elementos do piso com o tato (MELO,2009).
14
No Brasil especificado e definido tecnicamente pela NBR 9050 (NBR, 2004).
51
Muitos pases europeus tm se baseado no Japo e experimentado diferentes

pisos tteis (Figura 2.6)(Ovstedal et al., 2005).
Piso ttil
Pas
Medidas (mm)
Dimetro da base de relevo = 23
Dinamarca
Dimetro do topo de relevo = 20

Distncia diagonal entre os centros de relevo = 65
Inglaterra

Distncia entre os centros de relevo = 47
Japo

Sucia

Figura 2.6: Modelos de pisos tteis de alerta em diferentes pases

Fonte: (IWARSSON, 2010).
No Brasil, as medidas para o piso ttil so especificadas pela NBR 9050

(ABNT, 2004), conforme figura 2.7.
Piso ttil
Pases
Medidas (mm)
Dimetro da base de relevo = entre 22 e 30
Dimetro do topo de relevo = entre 11 e 20
Distncia diagonal entre os centros de relevo =
entre 60 e 75
Brasil
Figura 2.7: Modelos de pisos tteis de alerta no Brasil

Fonte: (ABNT, 2004: 31).
Alguns estudos alertam para a complexidade e limitao da funo de

orientao espacial dos pisos tteis, como por exemplo, sua eficincia quando
inseridos num sistema maior, interativo, que inclui elementos do ambiente
construdo, bem como do ambiente social, incluindo a densidade do trnsito (de
veculos e pedestres) e as habilidades dos indivduos com deficincia visual para o
seu uso (p. ex. IWARSSON, 2010).
Ser verificado at que ponto as marcaes no piso, que conforme a
literatura, so especificadas como referncia para orientao espacial para pessoas
52
com deficincia visual (p. ex: o piso ttil, incluindo outras marcaes), so utilizadas
eficientemente pelo grupo de usurios com deficincia visual, assim como pelos
demais grupos de usurios, como referncia para orientao espacial.
2.3.2.6
Concentrao de pessoas
Da mesma forma que a concentrao de pessoas mencionada na literatura

como uma varivel que pode afetar a percepo de conforto, a concentrao de
pessoas realizando alguma atividade especial pode se tornar um referencial
importante para os observadores. Da mesma forma, a concentrao com um tipo de
atividade pode caracterizar uma praa, cruzamento ou outra rea no ambiente
urbano e ser um foco estratgico para o observador na imagem da cidade (LYNCH,
1997). Ser verificado se esse referencial relevante para todos os grupos, uma vez
que, embora parea ser um referencial visual e que, portanto, poderia ser utilizado
somente para usurios que enxergam, para usurios do grupo com deficincia
visual, talvez ele possa ser utilizado como referencial relacionado com o som.
2.3.2.7
Som dos ambientes
Informaes
auditivas
desempenham
um
papel
importante
no
desenvolvimento da orientao espacial, principalmente para as pessoas com

deficincia visual, podendo vir na forma de orientao e instruo verbal, assim
como na forma de sinais auditivos ambientais verificados durante o trajeto, como o
rudo do trfego (JACOBSON, 1996).
Para usurios com deficincia visual, por
exemplo, o ambiente deve fornecer informaes que possam ser apreendidas

atravs dos demais sentidos, alm da viso, como referenciais auditivos e tteis
(BINS ELY, 2004). At o momento, a maioria das ajudas tcnicas tm abordado os
problemas da micro deteco de obstculos, de como evit-los com a bengala, co
guia e dispositivos sonoros (Kay apud JACOBSON, 1996), como nos sinais de
trnsito de veculos. Algumas formas que evocam a audio (locais que emitem
sons, como por exemplo, fontes de gua) facilitam a identificao do objeto. Uma
cidade evidente, legvel, distinta, aquela que convida o olho e o ouvido a uma
53
ateno e participao maiores (LYNCH, 1997: 11). Portanto, ser verificado neste
estudo, se sons do ambiente, de uma forma geral, so utilizados como referncia
para orientao espacial, tanto pelo grupo com deficincia visual, quanto para os
demais grupos.
2.3.2.8
Cheiro dos ambientes
Os cheiros, assim como o som do ambiente, s vezes, reforam os marcos

visuais, uma vez que os objetos no so apenas passveis de serem vistos, mas
podem estar presentes atravs de outros sentidos (LYNCH, 1997). Existem poucos
locais projetados para os sentidos no visuais e, menos ainda, teorias sobre como
tais locais poderiam ser projetados (BENTLEY et al., 1985). Estudos sugerem a
utilizao de vegetao que exalam perfumes, para que, estimulando outros
sentidos alm da viso, contribua para que pessoas, principalmente cegas, possam
identificar o espao e se orientarem mais facilmente (BINS ELY et al., 2006).
Segundo Bentley (1985), em locais urbanos, os cafs, padarias e similares, com
aberturas para o espao exterior, seriam potencialmente anlogos aos canteiros
aromatizados dos jardins (BENTLEY et al., 1985:92).
No entanto, o cheiro do ambiente uma caracterstica que tende a ser
desconsiderada pelas normas de acessibilidade como referncia para orientao
espacial. Ser verificado neste estudo, se esta uma caracterstica relevante para
todos os grupos de usurios.
2.4 CONSIDERAES FINAIS
A reviso da literatura sugere que tanto os fatores composicionais, relativos

s caractersticas fsicas dos indivduos, mais especificamente quanto ao uso dos
sentidos (tato, viso e audio) e s demais condies de mobilidade (andar com
movimentos geis ou reduzido ou deslocar-se com rodas), quanto os fatores
54
contextuais, relativos aos elementos urbanos e caractersticas fsicas do ambiente

urbano, interferem na acessibilidade universal do espao urbano.
No entanto, constata-se pela literatura, que os critrios para alcanar
acessibilidade universal so abordados como se tivessem aplicao genrica, isto ,

como se atendessem igualmente a todos os indivduos, mesmo quando apresentam
grupos com diferentes capacidades quanto mobilidade. Conforme afirma
Guimares (2007; 2009), mesmo as normas e decretos, que trazem como base
fundamental o desenho universal, apresentam informaes imprecisas sobre a
aplicao do conceito e apresentam solues de acessibilidade que atendem mais
especificamente as necessidades de certas pessoas do que de outras, quando
deveriam fornecer informaes que contribussem para que os espaos fossem
comuns e compartilhados pelos diferentes grupos de pessoas.
Este estudo pretende investigar essas afirmaes explorando as relaes de
duas variveis, que embora sugeridas pela literatura como critrios para desenho
universal so pouco testadas empiricamente, que o conforto e a orientao
espacial na acessibilidade universal.
Nesse sentido, ser verificado, para efeito dessa investigao, se elementos
urbanos e caractersticas fsicas do ambiente urbano so de uso comum aos
diversos grupos de usurios, proporcionando graus semelhantes de conforto, apesar
das suas diferentes condies de mobilidade, assim como, se caractersticas fsicas
e espaciais no ambiente urbano so utilizadas em comum pelos diversos grupos de
usurios como referncia para a orientao espacial.
Para que os objetivos deste estudo sejam alcanados, essas relaes sero
investigadas a partir da percepo do usurio de centros urbanos, mais
especificamente, no uso de espaos que estruturam a circulao de pedestres.
A investigao adotar procedimentos metodolgicos definidos e descritos no
prximo captulo.
55
3 METODOLOGIA
3.1 INTRODUO
No captulo anterior foram identificados os fatores que parecem influenciar a

acessibilidade universal em centros urbanos, para distintos grupos de pedestres.
Este captulo apresenta, inicialmente, uma sntese do problema de pesquisa,
dos objetivos e das hipteses formuladas, assim como a estrutura metodolgica para
a operacionalizao dessas hipteses.
So apresentados a seguir os procedimentos metodolgicos adotados na
pesquisa, com descrio do estudo de caso e sua caracterizao, bem como os
critrios para a seleo das reas, com uma breve descrio de cada uma das reas
selecionadas.
So definidos os mtodos e tcnicas adotados para a coleta dos dados e
seleo das amostras, bem como consideraes sobre o trabalho de campo e a
aplicao e registro desses mtodos.
Por ltimo, so apresentados os mtodos de anlise de dados a serem
utilizados.
3.2 PROBLEMA DE PESQUISA, OBJETIVOS E HIPTESES
O problema consiste em investigar de que maneira o conforto e a orientao

espacial interferem na acessibilidade universal15 de espaos urbanos, considerando
que o espao pode ser analisado quanto aos efeitos causados e no apenas quanto
aos aspectos formais descritos. Para tanto, a pesquisa considera a percepo de
distintos grupos de usurios a partir de procedimentos e mtodos que identifiquem
as suas necessidades e preferncias quanto ao grau de conforto e grau de uso para
a orientao espacial propiciado por caractersticas fsicas e elementos urbanos.
Conforme indicado na literatura, as solues de acessibilidade no se
esgotam com o cumprimento das normas tcnicas, principalmente quando envolve a
15
O termo acessibilidade universal est sendo adotado neste estudo para denominar a acessibilidade
do espao fsico sob a perspectiva do desenho universal.
56
aplicao do uso universal do espao, assim como a percepo do usurio para a

anlise do espao. Estudos revelam que algumas caractersticas fsicas que
estruturam a circulao de pedestres em centros urbanos beneficiam alguns grupos
de usurios e prejudicam outros. Por outro lado, a literatura sugere a possibilidade
do uso universal do espao urbano, mesmo considerando que diferentes
caractersticas fsicas dos usurios, quanto s funes de movimento e uso dos
sentidos para a locomoo, interferem na acessibilidade universal.
Neste sentido, partindo da premissa de que atributos contextuais (relativos s
caractersticas fsico-espaciais) e composicionais (relativos s condies fsicas dos
usurios) influenciam na acessibilidade universal, este estudo tem como objetivo
investigar a percepo de grupos de usurios com diferentes nveis de mobilidade,
quanto aos graus de conforto e uso para a orientao espacial de determinadas
caractersticas fsicas em espaos urbanos.
A fim de verificar quais as
caractersticas fsicas do ambiente urbano so de uso comum aos diversos grupos

de usurios e qual grau de conforto propiciam, como tambm identificar quais
caractersticas ambientais so usadas para a orientao espacial, duas hipteses
so investigadas:
Hiptese 1: Existem caractersticas fsicas no ambiente urbano que so de
uso comum a grupos de usurios com diferentes condies de mobilidade,
proporcionando graus semelhantes de conforto.
Para esta hiptese a investigao ser estruturada com os propsitos de:
Verificar
os
elementos
urbanos
caractersticas
fsicas
que
causam
conforto/desconforto na percepo dos usurios;
Comparar os graus de conforto proporcionado pelos elementos urbanos e

caractersticas fsicas percebidas pelos grupos de usurios;
Analisar a influncia do conforto proporcionado pelos elementos urbanos e

caractersticas fsicas existentes no uso do espao urbano pelos grupos de
usurios com diferentes condies de mobilidade.
57
Hiptese 2: Existem caractersticas fsicas no ambiente urbano que so

utilizadas em comum por grupos de usurios com diferentes condies de
mobilidade, para a orientao espacial.
Para esta segunda hiptese a investigao ter os propsitos de:
Identificar as caractersticas do espao urbano que so usadas para orientao

espacial pelos grupos de usurios com diferentes condies de mobilidade;
Analisar a influncia do grau de orientao espacial proporcionado por elementos

urbanos e caractersticas fsicas percebidos pelos grupos de usurios no uso do
espao urbano.
As hipteses de pesquisa sero operacionalizadas atravs de um estudo de
caso.
58
3.3 ESTUDO DE CASO
Foi escolhida a cidade de Pelotas, devido s obras de acessibilidade

executadas pelo projeto Monumenta em reas urbanas localizadas no centro da
cidade, local
potencialmente favorvel a uma grande
diversidade e fluxo de
pessoas. As intervenes incluram rampas nas travessias de ruas, pisos tteis nas
caladas e pisos antiderrapantes na praa do centro histrico.
3.3.1 Breve histrico
A cidade de Pelotas est localizada na regio sul do Brasil, no estado do Rio

Grande do Sul, a 250km de Porto Alegre (capital do estado) e s margens do Canal
So Gonalo, que liga a lagoa dos Patos lagoa Mirim, as duas maiores do Brasil
(Figura 3.1). A sua posio latitudinal (3146'19" Latitude Sul e 522033" Longitude
Oeste) a coloca na Zona Climtica Temperada do Sul e devido sua proximidade
com a Laguna dos Patos e com o Oceano Atlntico, possui um clima subtropical
mido (CONCEIO et al., 2009).
Figura 3.1: Representao da cidade de Pelotas no mapa do Rio Grande do Sul

Fonte: Original da autora
59
O municpio apresenta uma populao aproximada de 328.275 habitantes

(IBGE, 2000), cuja maioria (92%) vive na Zona Urbana, localizada na parte sul do
municpio (CONCEIO et al., 2009). Atualmente, a cidade constitui um atrativo plo
regional da metade sul do estado do Rio Grande do Sul, principalmente na rea
educacional, com institutos tcnicos e ensino superior que atraem
pessoas da
regio e de outros estados brasileiros (idem, 2009).

Pelotas teve origem a partir das indstrias de charque (fbricas de salgar
carnes), no final do sculo XVIII, cujo comrcio internacional, na segunda metade do
sculo XIX e incio do sculo XX, possibilitou sociedade o contato direto com
grandes centros europeus. Os navios que saam carregados de charques atravs do
canal So Gonalo (Figura 3.2), iam diretamente para os EUA e Europa e voltavam
com uma grande variedade de produtos europeus (mantimentos, mveis, louas,
livros, peas para a construo civil).
Figura 3.2: Localizao do Porto e Praa Coronel Pedro Osrio

Fonte: Google earth, acesso out 2011- arte da autora
Os charqueadores foram responsveis pelo surgimento de uma sociedade

urbana com padres scio culturais requintados (influenciados pelos grande centros
urbanos europeus) e uma das cidades mais prsperas do Brasil no sculo XIX,
perodo em que equiparava-se Porto Alegre em produo econmica, populao,
nmero de prdios, melhoramentos urbanos e no culto ao teatro, msica, artes
plsticas e literatura (MAGALHES, 2002).
Do exterior, principalmente da Frana, vinham peas de ferro para os adornos
das fachadas, interiores dos prdios e para os monumentos, como o reservatrio de
60
gua, que durante muitos anos forneceu gua para a cidade (localizado na Praa
da Caixa dgua), importado da Frana, assim como os quatro chafarizes da cidade,
entre eles o Chafariz das Nereidas, situado na Praa Coronel Pedro Osrio e o
Chafariz das Trs Meninas, localizado atualmente no Calado (Figura 3.3 a, b, c).
a)Chafariz das Nereidas
(b) Chafariz das Trs Meninas
(c) Caixa dgua
Figura 3.3: Monumentos importados da Frana no final do sculo XIX

Fonte: (a, b): original da autora; (c): PETER, 2007
A influncia francesa ainda pode ser vista na arquitetura, do perodo ecltico;

nos projetos urbansticos, que incluem as ruas amplas e uma grande avenida
arborizada; nos hbitos culturais, como as confeitarias e cafs, nas relaes sociais
nas ruas e nos bailes nos clubes sociais.
Com o declnio e completa extino da indstria do charque em torno de
1940, a economia de Pelotas se voltou para o setor tercirio, sobretudo no comrcio
urbano.
Atualmente, a economia consiste em atividades como prestao de servios
e beneficiamento de alimentos, que movimenta diariamente um grande contingente
de pessoas, principalmente na rea central da cidade; no polo educacional, atravs
de cursos tcnicos e universitrios, que atraem pessoas da regio e de outros
estados brasileiros; no turismo rural (com trilhas ecolgicas, cachoeiras, passeios
hdricos no Canal So Gonalo e visita s charqueadas, da silvicultura e na maior
atrao turstica da cidade (e regio sul do estado): a Feira Nacional do Doce
(FENADOCE), que acontece anualmente na cidade, desde 1986.
Alguns prdios e monumentos do sculo XIX so preservados e mantm
vestgios do perodo ureo da economia e vida scio cultural de Pelotas do sculo
XIX e incio do sculo XX. O mais antigo deles o Teatro 7 de abril, construdo em
1833 em frente ao campo (que em razo do teatro passou a se chamar Praa do
Teatro, logo depois Praa da Repblica e atualmente Praa Coronel Pedro Osrio),
e que integra hoje, juntamente com alguns outros prdios e monumentos do entorno
61
da Praa,
o principal acervo histrico de Pelotas, do perodo colonial (PETER,
2007).
3.3.2 rea do Projeto Monumenta
Pelotas integra o grupo das 26 cidades brasileiras contempladas pelo

programa Monumenta, em decorrncia do tombamento federal de alguns prdios em
torno da Praa Coronel Pedro Osrio, como o Teatro 7 de Abril, os casares que
foram residncia da elite de charqueadores (casaro 02, 06 e 08); o Grande Hotel,
o mercado pblico, a Secretaria da Receita, o Pao Municipal e o Chafariz das
Nereidas (ou Fonte das Nereidas), monumento localizado no centro da Praa (Figura
3.4).
Figura 3.4: rea do Programa Monumenta em Pelotas

Fonte: Original da autora (arte e fotos)
62
A rea que compreende a Praa Coronel Pedro Osrio e seu entorno forma o
conjunto arquitetnico e urbanstico preservado pelo Programa Monumenta
(Programa de Recuperao do Patrimnio Cultural Urbano Brasileiro), do Ministrio
da Cultura, com recursos do BID Banco Interamericano de Desenvolvimento e
apoio da UNESCO (BICCA, 2006: 143).
O
programa Monumenta promove obras de restaurao dos prdios e
monumentos, assim como melhorias das caladas e ruas do entorno. Em Pelotas, a

parceria com a Secretaria de Urbanismo possibilitou obras urbanas de acessibilidade
como a restaurao do piso e do mobilirio urbano da Praa Coronel Pedro Osrio,
bem como a melhoria das caladas no seu entorno, que incluiu rampas e pisos
tteis nas caladas e travessias de ruas (Figura 3.5).
(a) Piso restaurado, na Praa Coronel Pedro Osrio
(b) Rampas entre a Praa e a Prefeitura
Figura 3.5: Intervenes urbanas de acessibilidade na Praa e seu entorno

Fonte: original da autora
Essa rea, especificamente a Praa Coronel Pedro Osrio e seu entorno,

representou o foco desse trabalho.
63
3.4 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS
A investigao da acessibilidade universal de centros urbanos atravs da

percepo dos usurios quanto ao conforto e orientao espacial
implica na
utilizao de mtodos que analisem o comportamento de distintos grupos de

usurios no espao urbano. O comportamento do usurio, influenciado pela maneira
como ele percebe o ambiente, um indicador do desempenho do ambiente
construdo (REIS e LAY, 2006).
Com o objetivo de avaliar o desempenho do ambiente construdo e para
operacionalizao das hipteses, esta pesquisa se baseou nas tcnicas de
avaliao ps-ocupao (APO), mtodo reconhecido e utilizado na rea Ambiente e
Comportamento, com a aplicao de mtodos qualitativos e quantitativos. Os
procedimentos da avaliao ps-ocupao tem como principal caracterstica a coleta
de dados no prprio local (levantamento de campo) atravs da percepo do
usurio: de como ele se comporta no ambiente, de como o percebe, das suas
preferncias, motivos, expectativas e necessidades com relao ao ambiente
selecionado (REIS e LAY, 1995).
A importncia da aplicao de vrios mtodos est em garantir a qualidade e
credibilidade da pesquisa, uma vez que todos eles possuem pontos fortes e fracos e
o uso mltiplo faz com que a fragilidade de um possa ser contrabalanado pela
qualidade de outro (REIS e LAY, 1995). Para alcanar os objetivos propostos
estabeleceu-se duas etapas de investigao. A primeira etapa teve como objetivo
definir a rea de estudo, enquanto a segunda etapa permitiu testar as hipteses,
atravs da identificao do uso e grau de conforto e orientao proporcionados por
determinados elementos urbanos e caractersticas fsicas existentes.
3.4.1 Etapa 1: Critrios e caracterizao da rea para o estudo de caso
apresentado a seguir uma breve descrio dos critrios adotados para

seleo da rea central, assim como os mtodos utilizados para sua delimitao, a
saber: mapa mental (incluindo entrevista) e levantamento fsico preliminar.
64
3.4.1.1
Critrios de seleo das reas de estudo
A abordagem do uso universal do espao implica no critrio de escolha de

uma rea com fluxo e concentrao de grande diversidade de pessoas. Esse critrio
possibilita uma avaliao do comportamento e percepo de pessoas com
capacidades diversas de locomoo e orientao.
Para tal, buscou-se, primeiro, delimitar uma rea que representasse o centro
de Pelotas na percepo de distintos grupos de usurios, sob as mais diversas
condies de deslocamento. Uma rea que concentrasse os pontos de referncia
mais significativos e representativos do centro, com os caminhos mais usados e
locais mais e menos agradveis, o que orienta o caminho, quais as dificuldades e
facilidades no caminho para o conforto e segurana. Essa representao do centro
na percepo de distintos usurios foi possvel atravs dos mapas mentais.
Outro critrio foi buscar, a partir dessa rea, caractersticas fsicas que j
possibilitam a acessibilidade dos espaos urbanos para grupos especficos de
usurios como pessoas com deficincia visual e usurios de cadeira de rodas, que
estariam dentre os usurios envolvidos nesta pesquisa. Esses dados foram
possveis a partir de um levantamento fsico preliminar buscando caractersticas
fsicas como rampas, piso ttil e travessias com faixas de segurana na rea
delimitada pelos mapas mentais.
Para que todos os grupos de indivduos envolvidos na pesquisa pudessem se
expressar quanto s suas percepes sobre as caractersticas j consideradas pelas
normas tcnicas como adequadas acessibilidade, como por exemplo: pisos tteis,
rampas nas travessias, pisos antiderrapantes, etc., as reas deveriam conter
caractersticas fsicas que estivessem adequadas conforme as normas tcnicas de
acessibilidade. Portanto, devem ser selecionadas reas que renam caractersticas
como: rampas com larguras e inclinaes mnimas determinadas pela NBR 9050
(ABNT, 2004), assim como presena de piso ttil nas caladas e rampas e pisos
antiderrapantes.
Por outro lado, alm de caractersticas fsicas que, conforme a reviso da
literatura, possibilitam a locomoo de grupos especficos de usurios,
tambm deve conter caractersticas fsicas que
a rea
represente obstculos, como
65
caladas estreitas, meios-fios altos, mobilirios urbanos diversos (postes, telefones,

lixeiras, bancas de camels e outros).
Nessa primeira etapa foi realizado um levantamento fsico preliminar para
possibilitar o reconhecimento dessas caractersticas urbanas (rampas da calada
para a rua e pisos tteis) adotadas com o propsito de facilitar a acessibilidade dos
espaos urbanos para grupos especficos de usurios, como cadeirantes e pessoas
com deficincia visual. Alm disso, a rea foi delimitada por meio da imagem mental
percebida pelos usurios do centro urbano de Pelotas, atravs da identificao dos
caminhos mais usados, pontos de referncia,
dificuldades e facilidades desses
caminhos para o conforto e segurana.
3.4.1.2
Mapas mentais e entrevistas
Os mapas mentais e entrevistas possibilitaram identificar a imagem do centro

da cidade, percebida por usurios com diferentes condies de mobilidade, a saber:
duas usurias com deficincia visual (cegas); dois usurios com mobilidade reduzida
(idosos); um usurio que se desloca em cadeira de rodas e trs usurios sem
deficincia. Junto com o mapa mental foi aplicada uma entrevista (anexo 1) em que
o respondente descreveu os caminhos percorridos, elementos urbanos que
auxiliaram na orientao desse caminho, assim como as dificuldades e facilidades
com relao ao conforto e segurana durante a caminhada, a identificao dos
locais mais agradveis e desagradveis e quais eram os trajetos evitados. Os
critrios para a escolha dos respondentes baseou-se nas suas possibilidades de
movimento e orientao no espao urbano, conforme justificativa resultando na
seleo de pessoas que andam com mobilidade reduzida: Idosos, gestantes, obesos
e pessoas com muletas; pessoas que andam com agilidade suficiente para que as
diferenas de nvel no sejam um incmodo (sem deficincia aparente); pessoas
que se deslocam com rodas: usurios de cadeira de rodas ou pedestres empurrando
cadeiras de rodas, carrinhos de beb ou de servio e pessoas que se orientam por
outros sentidos que no a viso, como pessoas com deficincia visual que se orienta
pelo tato, audio e/ou olfato.
Para os usurios com deficincia visual no foi possvel o desenho livre para
a aplicao da tcnica do mapa mental, somente sendo possvel a aplicao da
66
entrevista para o mapa mental. A aplicao do mapa mental e entrevistas durou,

aproximadamente, quarenta minutos para cada respondente.
O local escolhido para aplicao dos mapas mentais foi a rea reconhecida
pela prefeitura como o Centro Urbano de Pelotas (Figura 3.6).
Figura 3.6: Localizao do centro na zona urbana de Pelotas

Fonte: Secretaria Municipal de Urbanismo com arte da autora
Os locais de aplicao, no centro, foram: o Calado da Andrade Neves,

Calado da 7 de Setembro, Praa Coronel Pedro Osrio, Rua Lobo da Costa, Rua
Gonalves Chaves, Av. Bento Gonalves e Rua Tiradentes.
67
Solicitou-se para cada usurio que fizesse um desenho simplificado do centro

da cidade com indicao de pontos de referncia que mais representassem o centro
para ele (p. ex. ruas, prdios, monumentos, etc.), resultando em desenhos com
indicaes de locais que revelaram a percepo de centro para cada usurio, que se
tornaram relevantes fontes de informao (Figura 3.7).
Figura 3.7: Exemplo de mapas mentais de usurios do centro de Pelotas
68
Observa-se, nesses mapas mentais (Figura 3.7), que a Praa Coronel Pedro
Osrio indicada em alguns deles como o ponto central, a partir do qual todos os
outros so representados: as ruas e prdios do entorno (Figura 3.7, usurios C e D).
Outros desenhos apresentam o Chafariz das Trs Meninas como ponto central, a
partir do qual so representadas as ruas e locais do entorno, como os calades da
Andrade Neves e da 7 de Setembro com a indicao do Caf Aquarius, Doceria
Pelotense, etc. (Figura 3.7, usurios E e F).
Os dados obtidos com as informaes dos mapas mentais (desenhos e
entrevistas), foram sintetizados em duas tabelas. A Tabela 3.1 apresenta as vias
mais citadas e a Tabela 3.2 apresenta os marcos mais citados. Outra forma de
registro dos dados resultantes dos mapas mentais foi um desenho com um mapa
sntese (Figura 3.8). A anlise foi realizada por meio da frequncia dos locais mais
lembrados pelo respondente quando se falava em centro de Pelotas, assim como
das referncias que orientam o seu caminho.
Tabela 3.1.1: Vias mais citadas nos mapas mentais e entrevistas
Vias
Praa Cel. Pedro Osrio

R. Andrade Neves (calado)
R. General Osrio
R. XV de Novembro
R. Marechal Floriano
R. 7 de setembro
Av. Bento Gonalves
R. Gonalves Chaves
R. Anchieta
R. Flix da Cunha
R. Lobo da Costa
R. D. Pedro II
Respondentes dos mapas mentais
Proporo
A*
H*
Total
8
8
8
8
7
5
5
4
3
3
3
3
100%
100%
100%
100%
88%
63%
63%
50%
38%
38%
38%
38%
*Respondentes com deficincia visual (cegos)
Vrias ruas do centro urbano de Pelotas foram citadas pelos respondentes

nas entrevistas ou representadas nos desenhos, durante a aplicao dos mapas
mentais (Tabela 3.1). Algumas ruas foram citadas ou representadas por todos os
respondentes, independente das suas condies fsicas para o deslocamento ou
percepo do ambiente. As Ruas Andrade Neves, General Osrio, XV de Novembro
69
e a Praa Coronel Pedro Osrio foram citadas por todos os respondentes repetidas
vezes nas entrevistas e indicadas por todos nos mapas mentais.
Os estabelecimentos e monumentos do centro urbano de Pelotas com maior
imaginabilidade foram desenhados ou citados pelos respondentes na aplicao dos
mapas mentais, embora, ao contrrio do que aconteceu com a ruas e praas,
nenhum foi citado por 100% dos respondentes (Tabela 3.2).
Tabela 3.1.2: Marcos mais citados nos mapas mentais e entrevistas
Respondentes
Marcos
Mercado pblico
Chafariz das Trs Meninas
Caf Aquarius
Supermercado Nacional
Esq. da XV c/ 7 de Setembro
Prefeitura
Biblioteca
Teatro 7 de Abril
Teatro Guarany
B*
Proporo
H*
Total
7
4
4
4
4
3
3
3
3
88%
50%
50%
50%
50%
38%
38%
38%
38%
Nota:*Respondentes com deficincia visual (cegos)
Alguns marcos, concentrados numa pequena rea do centro, foram citados

por mais da metade dos respondentes (Tabela 3.2), como o Mercado Pblico,
Chafariz das Trs Meninas, Caf Aquarius e Supermercado Nacional.
A partir da identificao das ruas e marcos mais representados e citados nos
mapas mentais foi possvel a elaborao de um mapa sntese para facilitar a
visualizao da rea do centro mais frequentada e representativa para diferentes
tipos de usurios (Figura 3.8).
70
Figura 3.8: Mapa sntese dos mapas mentais dos usurios do Centro Urbano de Pelotas
A partir do mapa sntese possvel constatar que os prdios mais citados

esto localizados na rea que compreende a Praa e seu entorno, a saber: o Teatro
7 de abril, o Casaro 02, o Grande Hotel, a Prefeitura, a Biblioteca, o Mercado
71
Pblico e o Teatro Guarani. Esto representados na outra rea (no entorno do

Calado): o Chafariz das Trs Meninas, o Supermercado nacional, o Caf
Aquarius, a Doceria Pelotense, o Banco Banrisul e a banca de Crepe. Somente
alguns monumentos e prdios no esto nesses dois ncleos, da Praa e do
Calado, a saber: a Caixa Dgua (Figura 3.3 c), a Santa Casa, o Museu de Belas
Artes e a Igreja Anglicana. As ruas mais citadas cruzam esses dois ncleos (esto
em vermelho no mapa sntese), so elas: Rua XV de novembro, Rua General
Osrio, Rua Marechal Floriano e Calado da Rua Andrade Neves. Alguns
cruzamentos que envolvem essas ruas tambm foram citados ou representados nos
mapas mentais e esto representados no mapa sntese por crculos preenchidos na
cor amarela ou branca, como: a esquina da Rua 7 de Setembro com Rua XV de
Novembro, onde esto localizados o Caf Aqurio e a Doceria Pelotense; a Esquina
da Rua Andrade Neves com a Rua 7 de Setembro (encontro dos dois calades), o
cruzamento do Calado da Andrade com o Calado da 7, onde est localizado o
Chafariz das Trs Meninas, citado e representado em alguns mapas mentais; e
outras esquinas, como da Rua Marechal Floriano com Rua General Osrio ou da
Rua XV de Novembro com a Rua Marechal Floriano e da Rua Marechal Floriano
com a Rua Marechal Deodoro.
3.4.1.3
Levantamento fsico preliminar

Com a sntese dos mapas mentais e entrevistas (Figura 3.8) foi possvel fazer
um levantamento fsico preliminar da rea que, segundo o resultados dos mapas,

concentra os pontos de referncias mais citados, a saber: as ruas do entorno da
Praa e as ruas do entorno do Calado.
O levantamento constituiu de localizao e medidas de rampas rebaixando as
caladas nos pontos de travessia, assim como a localizao de piso ttil nas
caladas e faixas de travessia com e sem a sinaleira, conforme representados na
Figura 3.9.
72
Figura 3.9: Levantamento preliminar, localizando rampas, piso ttil e faixas de travessia
As rampas localizadas no mapa da Figura 3.9 esto detalhadas nos

desenhos e fotos das figuras 3.10 a 3.15, conforme segue.
73
As rampas localizadas na esquina da Rua General Osrio com Rua Marechal

Floriano (Desenho 1, da Figura 3.9) possuem inclinaes adequadas (Figura 3.10),
de acordo com a norma brasileira de acessibilidade (ABNT, 2004: 56), com exceo
da rampa 3 (Foto 3, da Figura 3.10), cuja inclinao (13%) est acima do mximo
determinado pela norma (8,33%). Embora as rampas 1 e 2, da Figura 3.10 estejam
adequadas quanto inclinao, manuteno e ainda, existncia do piso ttil de
alerta, verificou-se, no levantamento preliminar a inexistncia de rampas
correspondentes nos lados opostos da travessia, tanto na Rua Marechal Floriano,
quanto na Rua General Osrio.
Figura 3.10: Detalhe 1 do levantamento preliminar da Figura 3.9
74
As rampas localizadas na travessia da Rua Marechal Floriano, esquina do

Calado da Andrade Neves (Rampas 1, 2 e 3, da Figura 3.11), embora no
apresentem boa aparncia em relao manuteno, apresentando remendos no
piso de cimento e no possuindo pisos tteis de alerta ou direcional, atendem a
vrios outros critrios da norma NBR 9050 (ABNT, 2004:56), a saber: possuem
inclinao adequada, bem abaixo do mximo permitido na norma, no apresentam
desnveis entre o trmino do rebaixamento da calada e o leito carrovel. Alm
disso, est alinhada com a calada do lado oposto da travessia (Rampa 3, da Figura
3.11), como determina a norma no item 6.10.11.8.
75
As duas rampas existentes na travessia da Rua XV de novembro, esquina com

a Rua 7 de Setembro (Figura 3.12, fotos 1 e 2), em frente ao Caf Aquarius,
possuem inclinaes adequadas (6,66% e 7,69%), conforme determina a norma
brasileira de acessibilidade. Embora no possuam piso ttil de alerta nas bordas,
apresentam bom estado de manuteno, conforme Figura 3.12, fotos 1 e 2.
As rampas nas travessias da rua Marechal Floriano com rua XV de

Novembro, embora no estejam aparentemente em bom estado de conservao,
atendem s normas de acessibilidade quanto inclinao (igual ou abaixo de
8,33%), larguras (igual ou maior que 1,20m), distncia mnima para garantir uma
76
faixa livre nas calada (maior que 1,20m), inclinao das abas laterais e adequao
dos desnveis no trmino da rampa com o leito da rua (Figura 3.13). No entanto,
falta rampa correspondente na travessia da Rua XV de novembro,
a rampa
existente pelo lado da Praa Coronel Pedro Osrio, para a Rua XV de Novembro,
embora atenda s normas quanto inclinao, largura, abas laterais e piso regular e
anti-derrapante, no est adequada, devido falha na pavimentao da rua (Foto 5,
da Figura 3.13). A mesma falha encontrada na pavimentao da rua Marechal
Floriano, junto Rampa 4 (Foto 4, da Figura 3.13). Nenhuma dessas rampas, da
esquina da Rua Marechal Floriano com rua XV de Novembro, possuem bordas com
piso ttil de alerta ou piso ttil direcional.
77
As rampas nas travessias da esquina da Rua XV de Novembro com rua Lobo

da Costa (esquina da Prefeitura), parte das obras urbanas de acessibilidade
promovidas pelo programa Monumenta em parceria com a Secretaria de Urbanismo
de Pelotas, possuem as condies mais adequadas dentre as rampas localizadas na
rea de estudo. Possuem as menores inclinaes, que varia de 1,8% (Rampa 5, da
Figura 3.14) at 6,5% (rampa 8), piso ttil de alerta nas duas bordas (com a calada
e com a rua), piso ttil direcional ao longo da rampa, pavimentao com ladrilhos de
cimento antiderrapante, rampas correspondentes nos dois lados da travessia,
larguras maiores que o mnimo permitido pela norma.
78
As rampas localizadas nas travessias da Rua Lobo da Costa com rua Flix da
Cunha atendem s normas de acessibilidade quanto :
inclinao (< 8,33%),
largura (maior que 1,20m), piso regular e abas laterais com inclinaes menores que
10%. Algumas possuem a mesma pavimentao da rua, com paraleleppedo de
granito, outras j possuem pisos mais adequados, de ladrilhos de cimento, alm das
faixas de piso ttil de alerta, localizados nas margens superiores (Figura 3.15).
79
3.4.1.4 Caracterizao das reas selecionadas para o estudo de caso
A sobreposio dos mapas mentais com o levantamento fsico preliminar

resultou numa rea que abrange os
pontos de referncias mais citados com o
conjunto de rampas e pisos tteis existentes no centro de Pelotas. Optou-se pela

subdiviso em duas reas (rea 1 e 2), uma vez que, coincidentemente, a rea
resultado dos mapas mentais e levantamento preliminar acabou abrangendo dois
setores j bem definidos no centro de Pelotas: a rea de comrcio intensivo, e o
centro histrico. Alm disso, apresentar essas duas reas separadas, embora sejam
contguas e uma parte delas se sobrepe outra (Figura 3.16),
possibilita a
apresentao de dois mapas impressos com elementos e caractersticas urbanas

mais detalhados, possibilitando melhor visualizao dos dados. As reas ficam
definidas conforme segue:
rea 1: o Calado da Rua Andrade Neves e seu entorno;
rea 2: a Praa Coronel Pedro Osrio e seu entorno;
Figura 3.16: Mapas com delimitao e localizao das reas 1 e 2

Fonte: Secretaria Municipal de Urbanismo de Pelotas. Arte da autora
80
A seguir realizada uma breve descrio das caractersticas das reas

selecionadas para o objeto de estudo.
3.4.1.4.1 Caracterizao da rea 1
A rea 1 (Figura 3.17) delimitada pelo calado16 da rua Andrade Neves e

seu entorno. Corresponde ao trecho do Calado da Andrade Neves entre a Rua 7
de Setembro e Rua Marechal Floriano; todo o Calado da Rua 7 de Setembro e da
Rua XV de Novembro; o trecho da Rua General Osrio entre a Rua 7 de Setembro e
a Rua Marechal Floriano e o trecho da Rua Marechal Floriano entre a Rua General
Osrio e a Praa Coronel Pedro Osrio.
Figura 3.17: rea 1 - Calades e entorno

Fonte: Google Earth, com arte da autora
A rea 1 caracterizada por topografia plana, tpica da cidade de Pelotas e

ocupada por edificaes com at 4 pavimentos. Predominam os prdios com dois
16
Calado refere-se rua exclusiva para pedestre, sem trnsito de veculos automotores.
81
pavimentos, com exceo de poucos edifcios com mais de 5 pavimentos,

localizados na Rua XV de Novembro (Figura 3.18).
Figura 3.18: Vista area da rea 1(Calades e entorno)

Fonte: http://pelotascity.blogspot.com/, acesso em 16 out 2011
A rea 1 faz parte do Centro Intensivo de Comrcio, que envolve todo o

calado da Rua Andrade Neves, e que concentra o comrcio da Zona Central da
cidade. Com a ausncia de Shoppings Centers, o Calado (como popularmente
conhecido o trecho da Rua Andrade Neves exclusivo para pedestres) denominado
oficialmente pela prefeitura como o Shopping aberto da cidade (Secretaria Mun. de
Urbanismo, 2006). O movimento e concentrao de pessoas no Calado
visivelmente maior que nos calades da Rua Sete de Setembro e da Rua XV de
novembro (Figura 3.19).
a)Vista do Calado da Andrade
(b) Vista do Calado da 7 de Setembro
Figura 3.19: Calades da Rua Andrade Neves e 7 de Setembro

Fonte: original da autora. Data e horrio das duas fotos: 08 fev 2010, s 17:00h
82
O cruzamento do Calado com a Rua 7 de Setembro marcado pelo

Chafariz das Trs Meninas, monumento importado da Frana no sculo XIX (Figura
3.20).
a)
Chafariz das Trs Meninas
b) Detalhe do Chafariz das Trs Meninas
Figura 3.20: Chafariz das Trs Meninas

O Chafariz constitui um dos pontos de referncia
mais relevantes nos
calades e da rea 1.
As fachadas dos prdios possuem o mesmo alinhamento, sem recuo frontal e
lateral, sendo que em todas as edificaes os pavimentos trreos so ocupados por
comrcio e prestao de servios (Figura 3.21).
a)
Comrcio nos prdios do Calado.
b) Comrcio nos prdios da 7 de Setembro
Figura 3.21: Fachadas de alguns prdios nos Calades

Fonte: original da autora Fev/2010
O comrcio diversificado, com produtos e formas de comercializao

variados, a saber: lojas com artigos variados para adultos e crianas (brinquedos,
eletrnicos, roupas, sapatos, livros e joias), instituies bancrias (Banrisul, Banco
83
Real, Ita, Caixa Federal e casas lotricas), lanchonetes, restaurantes, cafs,

confeitarias e o supermercado Nacional, cuja extenso ocupa uma quadra, sendo
que uma das fachadas localiza-se no Calado da Rua Andrade Neves e a outra
fachada localiza-se na Rua General Osrio (Figura 3.22).
a)Fachada para o Calado
(b) Fachada para a Rua General Osrio
Figura 3.22: Supermercado Nacional

Ao longo dos calades e nas caladas da Rua Marechal Floriano o comrcio

se apresenta tambm na forma de quiosques de comida, bancas de revistas e
bancas dos vendedores ambulantes (Figura 3.23).
(a) Crepe Chafariz no Calado

da Rua Andrade Neves
(b) Bancas de vendedores Ambulante

na calada da Rua Marechal Floriano
Figura 3.23: Comrcio ambulante nos calades e caladas da rea 1

84
Dentre os cafs e confeitarias dos calades destacam-se o Caf Aquarius e

a Doceria Pelotense, citados nos mapas mentais como marcos do centro de Pelotas
(Figura 3.24).
a) Caf Aquarius
b) Doceria Pelotense
Figura 3.24: Cafs existentes na rea 1

O Caf Aquarius, fundado h mais de 50 anos, caracteriza-se pela constante

concentrao de pessoas nas caladas em frente ao Caf e que, quase sempre, se
estende para o outro lado da rua. A maior parte do seu pblico do sexo masculino.
A Doceria Pelotense uma das confeitarias mais tracionais de Pelotas que
comercializa o produto que faz parte do patrimnio cultural do municpio: o doce.
A Galeria Central, uma das vrias galerias do centro de Pelotas, constitui um
eixo alternativo de acesso entre o Calado da Rua Andrade Neves e o Calado da
Rua XV de Novembro (3.25).
(a) Galeria Central acesso pela

Rua XV de Novembro
(b) Galeria Central acesso pelo Calado

da Rua Andrade Neves.
Figura 3.25: Galeria Central
85
As galerias ocupam parte do andar trreo dos prdios comerciais e funcionam

como um corredor coberto, cujas laterais so as vitrines das lojas do pavimento
trreo, que servem de circulao entre os calades. Pelas galerias tambm tem-se
acesso para os andares superiores dos prdios, onde geralmente funcionam
prestao de servio, como consultrios mdicos e advocacia. A rea 1 abrange
tambm a entrada da Galeria Sattle Allan, acesso do Calado da Rua Sete de
Setembro para o Calado da Rua Andrade Neves.
Alm do calado da Rua Andrade Neves, que atrai diariamente grande fluxo
de pedestres, outro polo atrator dessa rea o cruzamento da Rua General Osrio e
Rua Marechal Floriano, por onde circula a maioria das linhas de transporte
coletivo.17 A calada da Rua General Osrio, que concentra os abrigos de nibus,
um dos locais de destaque dessa rea. Possui caractersticas fsicas que atendem
alguns requisitos normativos de acessibilidade para usurios com deficincia visual e
usurios com cadeiras de roda, a saber: faixas ininterruptas de piso ttil de alerta ao
longo da calada, que tem como objetivo avisar o usurio com deficincia visual do
limite da calada para a rua; rampas com inclinao suave nas esquinas, nos pontos
de travessia, que por sua vez possuem faixas de segurana com e sem sinaleiras
(Figura 3.26).
(a) Vista da calada com abrigos de nibus

da Rua General Osrio
(b) Vista da Esquina da Rua General Osrio

com a Rua Sete de Setembro
Figura 3.26: Vistas da Calada com Abrigos de nibus

17
Relatrio com diagnstico sobre a rea central de Pelotas, Vol. I/III do Plano de Requalificao da
rea Urbana Central - Secretaria Municipal de Urbanismo.
86
As caladas mais estreitas esto no trecho da Rua 7 de Setembro (2 metros

de largura), entre o Calado da Rua Andrade Neves e a Rua General Osrio.
Caracteriza-se pelo fechamento de meia pista da rua para ocupao de bancas de
vendedores ambulantes, cujos produtos esto mais voltados para o artesanato.
Nesse trecho, constatou-se a presena de orelhes, postes, lixeiras e material das
lojas ocupando parte da calada (Figura 3.27).
Figura 3.27: Calada mais estreita da rea 1 (Rua 7 de Setembro)

Os trs calades so providos de bancos e rvores. Nos calades da Rua

Andrade Neves e Rua Sete de Setembro, os bancos so formados pelas bordas dos
canteiros das rvores, onde os pedestres descansam sob as rvores de grande
porte, que, alm da sombra, propiciam um aspecto agradvel (Figura 3.28).
(a) Vista do Calado da Rua Sete de Setembro
(b) Vista do Calado da Rua Andrade Neves
Figura 3.28: Calades das Ruas 7 de Setembro e Andrade

O calado da XV de Novembro possui bancos de madeira e ferro e a

arborizao constituda de palmeiras (Figura 3.29). No restante da rea 1, formada
87
pelos trechos da Rua Marechal Floriano e Rua General Osrio, a paisagem rida,
sem arborizao.
Figura 3.29: Calado da Rua XV de novembro

As caladas e calades da rea 1 apresentam pavimentao regular em

bom estado de manuteno e composta por diferentes tipos de piso. Predominam os
ladrilhos de cimento, ladrilhos hidrulicos de diferentes estampas e o piso em
basalto serrado regular.
O calado da Rua XV de Novembro, com 10m de largura, tem pavimentao
regular, constituda por piso de pedra, ladrilhos hidrulicos e basalto serrado regular,
conforme Figura 3.30.
a) Piso de Basalto
b) Piso de pedra
c) Ladrilho hidrulico
Figura 3.30: Pavimentao do Calado da Rua XV de Novembro

Fonte: original da autora Jul/2010
Os mobilirios urbanos do Calado da rua XV de novembro (assentos,

orelhes, rvores, lixeiras) esto dispostos ao longo do calado, distribudos no
meio, deixando livre duas faixas laterais para circulao. Os postes esto localizados
a 160cm do alinhamento dos prdios, enquanto os demais, ou seja, as lixeiras,
orelhes, bancas de revistas e canteiros com rvores, alguns servindo tambm de
assento, outros apenas como canteiro, esto dispostos no centro, ao longo de toda a
88
extenso da quadra do calado, porm, no esto no mesmo alinhamento,

dificultando uma faixa livre de circulao linear.
Estas variam conforme essa
disposio irregular do mobilirio, ficando mais larga ou mais estreita, conforme

indicado no mapa da Figura 3.36.
O Calado da Rua Sete de Setembro, com 15m de largura, possui uma
pavimentao regular, em bom estado de manuteno, composta por ladrilhos
hidrulicos de diferentes estampas, conforme exemplos na Figura 3.31.
a)
Basalto e Ladrilhos
hidrulicos
b) Ladrilho de cimento colorido

antiderrapante
c) Ladrilho de cimento sem cor

antiderrapante
Figura 3.31: Pavimentao do Calado da Rua 7 de Setembro

Os mobilirios urbanos do Calado da Rua Sete de Setembro esto

dispostos de forma irregular. Os postes esto localizados a 160cm do alinhamento
dos prdios, enquanto os demais, ou seja, as lixeiras, orelhes, bancas de revistas
e canteiros com rvores, alguns servindo tambm de assento, outros apenas como
canteiro, esto dispostos no centro, ao longo de toda a extenso da quadra do
calado, porm, no esto no mesmo alinhamento, dificultando uma faixa livre de
circulao linear. Estas variam conforme essa disposio irregular do mobilirio,
ficando mais larga ou mais estreita, conforme indicado no mapa da Figura 3.36.
89
O calado da rua Andrade Neves, com largura de 15m possui pavimentao

composta por piso de ladrilho de cimento nas cores preta, vermelha ou sem cor,
todos com a mesma textura antiderrapante.
a)
Vista da pavimentao
b) Detalhe: Ladrilho de cimento
Figura 3.32: Pavimentao do Calado da Rua Andrade Neves

Os mobilirios urbanos do Calado da Rua Andrade Neves esto dispostos

de forma irregular. Os postes esto localizados a 160cm do alinhamento dos
prdios, enquanto os demais, ou seja, as lixeiras, orelhes, bancas de comida e
revistas, algumas bancas de vendedores ambulantes e canteiros com rvores, cujas
bordas constituem de assentos, esto dispostos no centro, ao longo de toda a
extenso da quadra do calado, includa na rea 1. Os canteiros no esto
alinhados e as faixas livres para circulao variam de acordo com essa
irregularidade, ora ficando mais larga, ora mais estreita, conforme indicado no mapa
da Figura 3.36.
A calada da rua General Osrio, com largura de 5m, possui pavimentao
regular
composta
predominantemente
antiderrapante (Figura 3.33 b).
por
piso
de
ladrilho
de
cimento,
90
Entre a Rua Sete de Setembro e Rua Marechal Floriano, a calada ocupada

por abrigos de nibus, e possui uma faixa de 50cm de largura de piso ttil de alerta,
a 55cm da borda do meio-fio, ao longo de toda sua extenso (Figura 3.33 a).
a)Faixa de Piso ttil de alerta
b) Detalhe do piso: ladrilho de cimento

(antiderrapante)
Figura 3.33: Piso da Calada da rua General Osrio

Os
mobilirios
urbanos
na
caladas
da
Rua
General Osrio
so
principalmente os abrigos de nibus, que ocupam uma faixa de 245cm, praticamente

ao longo de toda a calada e os postes de iluminao dispostos a 160cm do
alinhamento das fachadas. Entre o abrigo de nibus e o alinhamento dos prdios,
adicionando 25cm junto ao abrigo e 45 junto ao alinhamento dos prdios, possvel
uma faixa livre para circulao de 130cm. Entretanto, nos pontos onde esto
localizados os postes de iluminao, essa faixa estrangulada para a largura de 90
cm (160cm - 25cm + 45cm), conforme mapa da Figura 3.36. Ou seja, possvel um
um fluxo de pedestres em ambos os sentidos, com exceo dos pontos onde esto
localizados os postes de iluminao, que permite apenas o fluxo em um sentido.
91
A calada da Rua Marechal Floriano, includa na rea 1, possui largura de 5m

e pavimentao regular composta com piso de basalto (Figura 3.34a) e ladrilho de
cimento (Figura 3.34b).
a)
Piso de basalto
b) Ladrilho de cimento
c) Vista da pavimentao
Figura 3.34: Pisos da calada da Rua Marechal Floriano

Os mobilirios urbanos nas caladas da Rua Marechal Floriano so: postes

de iluminao e sinalizao, telefones pblicos (orelhes), lixeiras e barracas de
vendedores ambulantes, dispostos ao longo de quase toda a extenso da calada,
entre as Ruas General Osrio e Calado da Rua Andrade Neves. As lixeiras,
orelhes e barracas esto dispostos a 60cm da borda do meio-fio e as barracas
ocupam uma faixa de 155cm da borda. Os postes de iluminao esto a 120cm do
alinhamento dos prdios. Entre os postes de iluminao e as bancas de vendedores
ambulantes, adicionando 45cm das barracas e 25 dos postes possvel obter uma
faixa livre para circulao de 120cm (Figura 3.36), conforme o mnimo admitido pela
norma. Nos fins de semana, sem a presena das bancas dos vendedores
ambulantes, a faixa livre para circulao de 230cm. Na calada da Rua Marechal
Floriano entre o Calado e a Rua XV de Novembro, cujos mobilirios so dispostos
de forma similar, mas sem a presena das bancas de vendedores ambulantes, a
faixa livre para circulao de 230cm (Figura 3.36).
92
As caladas da rua Sete de Setembro, entre o Calado da Rua Andrade

Neves e Rua General Osrio, com larguras de 2m, possuem pavimentao regular
composta com diferentes tipos de pisos (cermica antiderrapante, basalto com corte
irregular e ladrilhos hidrulicos), conforme Figura 3.35 a, b, c.
a)Cermica antiderrapante
b) Basalto com corte irregular
c) Ladrilho hidrulico
Figura 3.35: Piso das caladas da Rua 7 de Setembro

Os mobilirios urbanos nas caladas da Rua Sete de Setembro so: postes

de iluminao e sinalizao, telefones pblicos (orelhes) e lixeiras, dispostos a
60cm da borda do meio-fio (Figura 3.26 e mapa na Figura 3.36). a calada mais
estreita da rea 1. Entre o mobilirio urbano e o alinhamento das fachadas a largura
de 140cm, no sendo possvel uma faixa livre conforme a norma de acessibilidade
NBR 9050 (ABNT, 2004:55). Mesmo considerando valores como 40cm junto ao
alinhamento do prdio e 20cm junto ao mobilirio, a faixa livre fica dimensionada em
80cm, conforme mapa da Figura 3.36, ou seja, suficiente apenas para um fluxo de
trfego de pessoas em um sentido.
As faixas livres para circulao, indicada nas caladas e calades da rea 1
(Figura 3.36) conectam com as rampas e travessias, indicando as possibilidades de
uma rota acessvel. As rampas nas esquinas da Rua General Osrio com Rua
Marechal Floriano no foram includas, devido inexistncia de rampas nos lados
opostos da via.
93
Figura 3.36: Representao das faixas livres para circulao de pedestres na rea 1
94
3.4.1.4.2 Caracterizao da rea 2
A rea 2 localiza-se no centro urbano de Pelotas e corresponde Praa

Coronel Pedro Osrio e seu entorno. A praa contornada pelas ruas XV de
Novembro, Rua Marechal Floriano, Rua Lobo da Costa e Rua Flix da Cunha
(Figura 3.37).
Figura 3.37: rea 2 - Praa Coronel Pedro Osrio e seu entorno

Fonte: Google Earth, com arte da autora
A rea caracterizada pelas construes do perodo colonial, do sculo XIX,

cujos aspectos remetem arquitetura ecltica.
95
O Teatro Sete de Abril, a Prefeitura, o Grande Hotel e o casaro 2 (atual

Secretaria da Cultura) so alguns exemplos das edificaes desse perodo (Figura
3.38 a, b, c, d).
(a) Teatro Sete de Abril
(b) Prefeitura e Biblioteca Pblica
(b) Grande Hotel
(d) Casaro 02 (Secretaria da Cultura)
Figura 3.38: Edificaes do sculo XIX

A ocupao predominante na
rea 2
so as edificaes de 2 a 4
pavimentos. No entanto, outros prdios com mais de 6 andares ocupam parte da

rea, principalmente nas Ruas Marechal Floriano e Flix da Cunha (Figura 3.39).
(a)Edifcios na Flix da Cunha
(b) Edifcios na Lobo da Costa
(c) Edifcios na Mar. Floriano
Figura 3.39: Edificaes com mais de 6 pavimentos
Fonte: <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=204044>, acesso em 13 out 2011
96
As edificaes at 4 pavimentos so ocupadas por instituies financeiras e

rgos municipais (p. ex: Secretaria da Cultura, Biblioteca Pblica, Prefeitura
Municipal).
Os prdios com mais de 6 pavimentos so ocupados por apartamentos
residenciais. As fachadas de todas as edificaes so alinhadas com a calada,
exceo de dois prdios construdos mais recentemente, um na Rua XV de
Novembro e outro na Rua Lobo da Costa, ocupados por instituies financeiras, que
apresentam recuos laterais e frontais.
A praa Coronel Pedro Osrio, com rea aproximada de 13.000m, possui
rvores de grande e mdio porte, com mais de 400 rvores compostas por 36
famlias, cujas espcies possuem origem, tamanhos e caractersticas bem
diversificadas. Entre as rvores de folhas caducas ou semi permanentes esto mais
de 50 Jacarands e alguns Ips, que permitem o sol no inverno, quando as folhas
caem e, no vero, proporcionam sombra, uma vez que as folhas voltam a crescer.
Os Jacarands e os Ips so responsveis tambm por um aspecto colorido da
Praa, na poca de florao. Entre as rvores de folhas permanentes, destacam-se
o Pau-Brasil, a Sibipiruna, a Paineira, Castanha do Maranho e um conjunto de
Palmeiras, que garantem o aspecto verde da vegetao durante todo o ano e
sombreamento adequado (Figura 3.40).
a) Vista da Praa pela calada do teatro 7 de abril
(b) Vista do centro da Praa
Figura 3.40: Vista da arborizao da Praa Coronel Pedro Osrio (rea 2)

A arborizao distribuda em oito canteiros (gomos) da Praa que a dividem

em quatro eixos de circulao, alm da calada que a contorna. Ao longo desses
caminhos, internos e externos, com largura de 5m e pavimentao regular e
97
antiderrapante, esto distribudos aproximadamente 100 (cem) bancos com base de

granito e assento metlico ou todo metlico (Figura 3.41).
a)Vista do caminho para o centro da Praa
(b) Vista do espao central da Praa
Figura 3.41: Eixos de circulao da Praa Coronel Pedro Osrio (rea 2)

No centro da praa, para onde convergem todos os eixos de circulao,

localiza-se o Chafariz das Nereidas, monumento histrico em ferro fundido,
importado da Frana no sculo XIX e revitalizado em 2007 pelo programa
Monumenta18 (Figura 3.42).
a)Vista do Chafariz das Nereidas
(b) Detalhe do Chafariz das Nereidas
Figura 3.1.42: Chafariz das Nereidas no Centro da Praa Coronel Pedro Osrio
A revitalizao da praa incluiu toda a pavimentao e paisagismo da praa,

assim como parte das caladas do entorno.
18
Informaes adquiridas na unidade do Monumenta, na Secretaria Municipal de Cultura de Pelotas.
98
Nas esquinas da Rua XV de Novembro com Rua Lobo da Costa foram

construdas rampas com piso ttil (Figura 3.43).
(a) Vista da rua XV de Novembro
(b) Vista da Rua Lobo da Costa
Figura 3.43: Rampas no entorno da Praa Calada da Prefeitura

Em 2009, o mesmo procedimento foi adotado no cruzamento da Rua Lobo da

Costa com Rua Flix da Cunha e em toda a calada do Teatro Guarany (Figura
3.44).
(a) Vista da esquina da Lobo da Costa
(b) Vista da Rua Lobo da Costa
Figura 3.44: Rampas no entorno da Praa Calada do Teatro Guarani

As caladas em volta da Praa Coronel Pedro Osrio, do lado oposto Praa,

apresentam boa manuteno e larguras que variam de 2,20m a 5,00m, com faixas
livres para circulao que variam de 1,20 a 2,00m de largura (Figura 3.48). Destacase que as faixas livres foram representadas, no mapa da Figura 3.48, abrangendo as
travessias com rampas no entorno da praa, indicando onde poderia ter uma rota
acessvel.
99
A calada da Rua XV de Novembro, da Prefeitura, com largura aproximada de

2,80m, formada predominantemente com piso basalto, sendo que alguns trechos
possuem piso de ladrilho hidrulico (Figura 3.45).
a)
Piso basalto
b) Ladrilho hidrulico
Figura 3.45: Piso das caladas do entorno da Praa Rua XV de Novembro

Os mobilirios urbanos nesse trecho da calada da rua XV de Novembro, em

frente Praa Coronel Pedro Osrio, so postes de iluminao e sinalizao,
telefones pblicos (orelhes) e lixeiras, dispostos a 60cm da borda do meio fio,
incluindo suas prprias medidas (Figura 3.48). Adicionando o valor de 25cm junto ao
mobilirio urbano, mnimo permitido pela norma NBR 9050 (ABNT, 2004:55) e 45cm
junto ao alinhamento dos prdios, obtm-se uma faixa livre de 1,50m, conforme
indicado no mapa da Figura 3.48.
A calada da Rua Lobo da Costa, trecho em frente Praa Coronel Pedro
Osrio, com largura de 5 m, tem pavimentao composta de ladrilho hidrulico,
prximo esquina com a Rua XV de Novembro (Figura 3.46 a) e ladrilho de cimento,
prximo esquina com a Rua Flix da Cunha (Figura 3.46 b, c).
a)
Ladrilho hidrulico
c) Ladrilho de cimento
Figura 3.46: Piso das caladas do entorno da Praa - Rua Lobo da Costa
100
Os mobilirios urbanos nesse trecho da calada da Rua Marechal Floriano

so: postes de iluminao e sinalizao, lixeiras e bancos (assentos), no local do
ponto de txi, prximo Rua XV de Novembro. Os mobilirios urbanos esto
aproximadamente 60 cm da borda do meio-fio, com exceo do ponto de txi,
cujos bancos (assentos) avanam um pouco mais sobre a calada. Ali em frente ao
ponto de txi, as faixa livre obtida de 1,50m e no restante da calada, a faixa livre
de 2,00m (Figura 3.48).
A calada da Praa Coronel Pedro Osrio, com largura de 5,00m nos eixos
internos e 2,80m a 3,30m nas caladas externas, possui pavimentao regular, em
timo estado de manuteno. composta por um nico tipo de piso, um ladrilho de
cimento antiderrapante e uma faixa decorativa, colorida, a 15cm das bordas (Figura
3.47 a, b, c)
a) Faixa decorativa
c) Vista geral do piso
Figura 3.47: Piso da Praa Coronel Pedro Osrio

Os mobilirios urbanos nas caladas da Praa Coronel Pedro Osrio so: postes
de iluminao e sinalizao, lixeiras e bancos (assentos). Nas caladas internas
Praa, os postes de iluminao esto fora da calada. Nas caladas externas, os
postes de iluminao esto aproximadamente a 60cm da borda do meio fio,
incluindo-os. Nas caladas internas possvel uma faixa livre de 4,00m de largura
para circulao e nas caladas externas, possvel faixas de 1,50m e 2,00m de
largura (Figura 3.48). Conectada s rampas nas travessias do entorno, possvel a
indicao de uma rota acessvel com trajeto contnuo e desobstrudo nas equinas
das Ruas Marechal Floriano com Rua XV de Novembro, esta com Lobo da Costa e
esta com rua Flix da Cunha (Figura 3.48).
101
Figura 3.48: Representao das faixas livres para circulao de pedestre na rea 2
102
3.4.2 Etapa 2: Complementao do levantamento de dados
Com base nas informaes obtidas na etapa 1, foi realizada a segunda etapa
do trabalho, aonde foram utilizados os seguintes mtodos para coleta de dados:
3.4.2.1
Levantamento de arquivos
Levantamento Fsico
Questionrios
Observao de comportamento
Levantamento de arquivos
Atravs da Secretaria de Urbanismo da Prefeitura de Pelotas, foram coletadas

informaes sobre projetos de acessibilidade em reas urbanas na cidade de
Pelotas.
Junto Secretaria Municipal de Urbanismo de Pelotas foram coletados:
mapas da zona urbana de Pelotas (digitalizados em formato DWG, no AutoCAD),
zoneamento, ocupao, localizao de bens tombados, inventariados e relatrios
com informaes sobre a histria e caracterizaes detalhadas das reas
selecionadas (material digitalizado no Word). Tambm foi coletado nessa Secretaria
plantas (em DWG, no AutoCAD) com indicao das reas adequadas conforme
normas tcnicas de acessibilidade. As informaes coletadas auxiliaram no trabalho
de levantamento fsico.
3.4.2.2
Levantamento Fsico
Tendo como base os mapas obtidos no levantamento de arquivo, foram

levantados (localizados, medidos e registrados em croquis), nas reas delimitadas
para este estudo, todas as caractersticas fsicas consideradas nos questionrios e
nas observaes de comportamento, a saber:
Larguras de caladas, alturas de meios-fios e localizao, largura e
inclinao das rampas existentes;
103
Identificao e localizao dos postes: de luz; de sinalizao de ruas, de

sinalizao de trnsito/propaganda.
Identificao e localizao dos pisos tteis nas caladas e rampas;
Localizao de rvores;
Localizao e medidas dos canteiros e bancos;
Localizao e medida do mobilirio urbano: lixeiras e orelhes;
Localizao e medidas dos abrigos de nibus;
Localizao e medidas das bancas de revistas, bancas de vendedores
ambulantes e bancas de comida;
Localizao e medidas das grelhas pluviais;
Localizao dos marcos referenciais citados nos mapas mentais;
Levantamento fotogrfico.
O registro desses dados foi efetuado no AutoCAD e trabalhado no Corel
Draw para realizao dos mapas comportamentais apresentados no captulo 4.
3.4.2.3
Questionrios
Os questionrios permitem encontrar regularidades nas aes, intenes,

preferncias entre grupos de pessoas devido possibilidade de serem aplicados
para vrios respondentes e suas respostas comparadas e analisadas de forma
estatstica atravs de vrios testes. Embora frequentemente utilizado para coleta de
dados, com importncia reconhecida em avaliaes ps-ocupao, o questionrio
uma ferramenta que sempre que possvel deve ter sua confiabilidade testada atravs
da aplicao de outros mtodos, como as observaes (LAY e REIS, 1995). Devido
a essas caractersticas do mtodo, os questionrios foram utilizados como
procedimentos para coleta de dados nesta pesquisa.
A construo do questionrio (Anexo 2) foi orientada pelos objetivos da
pesquisa e pelas entrevistas aplicadas nos mapas mentais (etapa 1 dos
procedimentos metodolgicos). Para estrutur-lo utilizou-se perguntas abertas, de
livre resposta, assim como de perguntas fechadas de escolha simples. As perguntas
foram elaboradas para conseguir extrair do respondente o mximo de informao
104
quanto aos elementos usados por ele para orientao nas caminhadas em centros
urbanos e a percepo do
nvel de conforto/segurana proporcionado pelas
caractersticas fsicas do espao urbano ao longo do trajeto ao caminhar pelas reas

urbanas selecionadas. As perguntas abertas cobrem questes sobre orientao e
conforto.
Para as questes sobre orientao foi solicitado ao respondente que
descrevesse o trajeto que percorreu p desde o ponto de origem, ou seja, do local
onde comeou a caminhar, que poderia ser de onde deixou o carro, ou de onde
desceu do nibus ou mesmo da casa, hospital ou trabalho, fora da rea central at o
local de aplicao do questionrio, em algum ponto da rea 1 ou 2. O objetivo era
obter elementos usados pelo respondente para sua orientao espacial, enquanto
descrevia o trajeto percorrido, exemplo: meno das funes do prdio,
caractersticas fsicas do prdio, caractersticas topogrficas, placas de sinalizao,
etc.
Para analisar o conforto, as perguntas abertas solicitavam do respondente
uma descrio dos trechos mais confortveis e mais desconfortveis desse trajeto
percorrido e que mencionasse tambm os motivos do conforto/desconforto. Junto s
perguntas era apresentado um mapa digitalizado no AutoCAD e impresso em preto e
branco numa folha A4 abrangendo as reas selecionadas para que o respondente
pudesse marcar com canetas de diferentes cores o trajeto percorrido e os locais
mais confortveis e mais desconfortveis desses trajetos (anexo 2).
Para testar o formato e ordem das perguntas e tcnicas propostas, foi
realizado um estudo piloto que consistiu na aplicao de oito questionrios no local
da investigao a uma amostra diversificada de usurios. Depois da amostra piloto,
o questionrio sofreu algumas adequaes antes da aplicao definitiva, a saber:
- Na tcnica de aplicao: foi includo um gravador digital para facilitar o registro das
respostas das perguntas abertas. A degravao das respostas foi feita aps e fora
da aplicao dos questionrios;
- Ainda com relao tcnica de aplicao do questionrio, para marcar no mapa, o
trajeto realizado pelo respondente, a pesquisadora marcava caneta, sendo
acompanhada pelo respondente (visualmente ou ditado enquanto estava sendo
traado). A pesquisadora utilizou trs canetas de ponta porosa nas cores amarela,
verde e vermelha usadas da seguinte forma:
105
Trao amarelo: trajeto completo feito pelo respondente do ponto de origem19

at o ponto onde estava sendo aplicado o questionrio;
Trao verde: trecho mais confortvel;
Trao vermelho: trecho mais desconfortvel.
No momento da marcao pela pesquisadora dos locais confortveis e
desconfortveis, no mapa anexo ao questionrio, o respondente acabava se
lembrando de caractersticas e locais que no tinham sido revelados nas perguntas
abertas. Para esses itens lembrados, a pesquisadora anotava na folha do mapa,
como uma espcie de legenda:
(motivos de desconforto lembrados durante a marcao do trajeto no mapa);
(motivos de conforto).
- Foram acrescentadas duas perguntas abertas em relao ao conforto/desconforto
do trajeto percorrido. Percebeu-se que alguns respondentes no entendiam o que
era conforto/desconforto na caminhada, e quando a pesquisadora explicava algo
como trecho mais agradvel e desagradvel ou melhor trecho e pior trecho o
respondente
dizia:
ah
bom,
agora
entendi!.
Portanto,
embora
conforto/desconforto possa remeter mais funo e agradvel/desagradvel,

mais esttica, foram acrescentadas as perguntas sobre quais as caractersticas
deixam sua caminhada mais agradvel e quais deixam a sua caminhada mais
desagradvel, como forma do respondente ficar mais livre para responder o que
contribui para que a sua caminhada seja boa ou ruim, considerando, inclusive,
outros locais alm do trajeto. Como poder ser confirmado nos resultados, a maioria
dos respondentes continuou remetendo funo, embora muitos tenham remetido
esttica.
Os questionrios foram aplicados diretamente pela pesquisadora aos usurios
das reas selecionadas nos locais investigados, a saber: nos calades, caladas e
praa das reas selecionadas. Alguns usurios (do grupo de cadeirantes e de
deficientes visuais) responderam os questionrios em outro local, em casa ou no
local de trabalho, diretamente com a pesquisadora, que os visitou nesses locais.
Mesmo para os questionrios aplicados fora do local, os trajetos indicados
19
Quando o ponto de origem estava fora do mapa anexo ao questionrio, a marcao comeava
assim que era possvel sua incluso no mapa, na continuao do trajeto descrito pelo respondente,
at o ponto onde o mapa estava sendo aplicado, em algum ponto da rea 1 ou 2.
106
correspondiam s
reas selecionadas. Foram aplicados um total de 101
questionrios.
3.4.2.3.1 Seleo da amostra de respondentes
Para definio da amostra de respondentes optou-se pela amostra de grupo,

definidos conforme as possibilidades dos indivduos para andar e deslocar-se com
rodas, combinado com as suas possibilidades para perceber o ambiente atravs da
viso, audio e/ou tato, conforme exposto no captulo 2.
Atendendo a esses
critrios, pesquisou-se uma amostra de grupo de indivduos que andam com alguma
agilidade (jovens e adultos sem deficincia), que andam com mobilidade reduzida
(usurios de muletas, gestantes a partir do oitavo ms, obesos e idosos), que se
deslocam com rodas, para os quais uma diferena de nvel impossibilita ou dificulta
um deslocamento autnomo (usurios de cadeira de rodas ou que empurram
carrinhos de beb ou de servio) e usurios com deficincia visual (que percebem o
ambiente atravs de outros sentidos que no a viso).
A inteno inicial era manter uma amostra de, pelo menos 30 usurios de
cada grupo, conforme recomendao da literatura para uma amostra mnima para
garantir significncia estatstica na realizao dos testes para anlise (p. ex. REIS e
LAY, 2005). No entanto, para os grupos
de usurios com deficincia visual e
usurios que se deslocam com rodas no foi possvel obter essas amostras, porque
so grupos muito pequenos na cidade de Pelotas. Ainda assim, atravs de
instituies, ONGs e indicaes de outros usurios, foi possvel obter uma amostra
de 21 usurios do grupo com deficincia visual e 20 usurios do grupo de
deslocamento com rodas. Para a anlise, foram considerados os testes que deram
significncia estatstica.
Obteve-se, no total, uma amostra de 101 (cento e um) usurios, distribudos
em 4 (quatro) grupos, a saber: 30 (trinta) usurios sem deficincia; 30 (trinta)
usurios com mobilidade reduzida; 20 (vinte) usurios que se deslocam com rodas;
21 (vinte e uma) usurios com deficincia visual.
Os respondentes foram selecionados aleatoriamente, abordados diretamente
pela pesquisadora enquanto estavam caminhando ou parados (sentadas ou em p)
107
em locais das reas selecionadas, em horrios variados dos perodos da manh e

tarde, constituindo a amostra de respondentes conforme segue:
a) Grupo de usurios sem deficincia
Usurios que no tm deficincia aparente de locomoo, deficincia de viso

ou deficincia de audio e que no apresentem caractersticas (como obesidade,
gestao ou idade avanada, acima dos 65 anos) que tornem sua mobilidade mais
reduzida do que a mdia dos demais.
b) Grupo de usurios com mobilidade reduzida

Usurios idosos, obesos, gestantes a partir do 8 ms e usurios que utilizam
muletas ou bengalas para se locomover. Esse ltimos (os que utilizam bengalas e/ou
muletas) foram considerados nesse grupo porque, embora tenham deficincia de
locomoo, a funo de movimento no espao urbano mais similar aos idosos (que
andam com pouca agilidade) do aos usurios que se deslocam com rodas, pois
estes, dependendo das condies do espao (rampas e pisos adequados), podem
se mover com mais agilidade.
c)
Grupo de usurios de deslocamento com rodas
Usurios que se deslocam em cadeiras de rodas, que empurram carrinhos de

beb ou de servio ou cadeiras de rodas com crianas. A utilizao de dispositivos
com rodas o que justifica a seleo desses usurios para o mesmo grupo, uma vez
que,
segundo
alguns
estudos,
possuem
comportamentos semelhantes
na
acessibilidade do espao urbano (p. ex. GEHL, 1987). Para os usurios que
empurram carrinhos de bebs ou cadeiras de rodas com crianas, o questionrio foi
dirigido aos acompanhantes e responsveis pelos carrinhos, sendo que a
pesquisadora explicava que as respostas deveriam considerar sempre a condio de
estarem empurrando um carrinho, seja de servio, de beb ou uma cadeira de rodas
com criana. Para o indivduo na cadeira de rodas, mesmo que este estivesse com
108
algum acompanhante empurrando a cadeira, as perguntas eram dirigidas a ele e as

respostas eram fornecidas somente por ele e no pelo acompanhante (embora esse
reforasse ou justificasse algumas respostas do usurio da cadeira de rodas, como
por exemplo, ao descrever como eram vencidos os obstculos).
d)
Grupo de usurios com deficincia visual
Usurios cegos (com grau zero de viso) e usurios com deficincia visual
grave (os que enxergam, por exemplo, vultos ou cores e no distinguem as formas).
3.4.2.4
Observao de Comportamento
As observaes foram efetuadas a fim de conhecer o comportamento dos

usurios durante o percurso realizado nas reas selecionadas.
Atravs da observao do comportamento dos usurios nos espao urbanos
delimitados, foi possvel obter informaes sobre os usos dos elementos urbanos e
caractersticas fsicas existentes, como por exemplo, saber at onde e como o
ambiente fsico construdo afeta as escolhas e comportamentos dos usurios. um
mtodo que, se realizado em intervalos precisos de tempo, pode fornecer
informaes quantificveis, mas se realizado sem estrutura e preciso s produzir
informaes qualitativas (LAY e REIS, 1995).
Todos os usurios observados foram classificados em 4 categorias, as
mesmas consideradas para a aplicao dos questionrios.
Concentrou-se a observao em duas atividades:
(1) caminhando e
(2)
parado, em p ou sentado.
Observou-se as frequncias das atividades em determinados locais em
relao a algumas caractersticas e a relao dessas frequncias com cada grupo
observado.
Para a definio dos horrios de observao levou-se em conta os momentos
de maior concentrao e circulao de pessoas na rea selecionada, percebidos
durante o perodo de aplicao dos questionrios e mapas mentais. Dessa forma,
109
as observaes aconteceram em dois perodos do dia, pela manh (iniciando s

11:00h) e pela tarde (iniciando s 17:00h), durante duas semanas, nos sete dias da
semana, de forma a obter, no final da observao, 28 mapas comportamentais.
As observaes foram feitas no ms de fevereiro e maro de 2010, conforme
segue: os primeiros 6 (seis) dias de observao ocorreram na primeira quinzena de
fevereiro, com temperaturas que variaram de 23 a 33 graus, com muito sol e poucas
ou nenhuma nuvem no cu; semana vspera do feriado de carnaval; durante o
Liquida Pelotas, evento envolvendo todo o comrcio e que aconteceu entre os dias
01 e 27 de fevereiro; horrio de vero que se estendeu at a zero hora do dia 21 de
fevereiro e perodo de frias escolar. Foram realizadas ainda observaes no final
de fevereiro, durante 3 (trs) dias, com temperaturas e condies climticas
parecidas, ainda dentro do perodo do evento comercial do Liquida Pelotas, mas j
sem o horrio de vero. Os ltimos 5 (cinco) dias de observao foram realizados na
primeira quinzena de maro, com temperaturas um pouco mais amenas, luz do
perodo da tarde, sendo que no final da observao j era incio de noite (por volta
das 18:00h). A concentrao e circulao de jovens, principalmente na rea 2, j
indicava a volta s aulas, com incio do ano escolar e no havia mais a
movimentao no comrcio do Liquida Pelotas.
O percurso para a observao foi pr-determinado e correspondeu s duas
reas (1 e 2), levando aproximadamente 1 (uma) hora para ser percorrido. A
observadora comeava percorrendo ruas da rea 1 (calado e entorno) e terminava
na rea 2 (Praa Coronel Pedro Osrio e entorno) atravs da praa e das ruas do
entorno. O critrio para iniciar na rea 1 e terminar na rea 2 foi determinado pelas
observaes durante o questionrio e aplicao dos mapas mentais, quando foi
percebido que a concentrao de pessoas na rea 2 acontecia um pouco mais tarde
do que a concentrao de pessoas da rea 1. O trajeto no variou nesses 14 dias de
observao, iniciou sempre no mesmo ponto e seguiu sempre o mesmo sentido at
o ponto final.
Durante as observaes, a pesquisadora utilizou uma cmera digital para
filmar o que estava sendo observado. Optou-se por essa tcnica de registro
simultneo devido ao excessivo fluxo e concentrao de pessoas na rea do
calado, caladas com bancas de vendedores ambulantes e calada com abrigos
de nibus. Para uniformizar o registro, a tcnica foi utilizada durante toda a
observao nas duas reas. Essa tcnica auxiliou na coleta de alguns dados que
110
passaram despercebidos pelo observador no local e s observados posteriormente,

com as filmagens. No foi percebida alterao das pessoas em relao filmagem,
com exceo de um vendedor ambulante, que ameaou tomar o equipamento. A
pesquisadora/observadora/cinegrafista
conversou
ento
com
cada
um
dos
vendedores ambulantes, explicou o trabalho e depois de esclarecido teve o apoio de

todos, principalmente do vendedor que fez a ameaa.
As temperaturas, condies climticas e comentrios durante as observaes
foram feitas oralmente e registradas no mesmo udio das filmagens.
Posteriormente, num segundo momento de observao, diante das filmagens
na tela do computador, foi feito o registro codificado em mapas diretamente no
AutoCAD, tendo como base o levantamento atualizado das reas em estudo.
Utilizou-se uma figura geomtrica e uma cor para cada grupo de usurios
observados. As atividades, como eram somente duas, caminhando e parado
(sentado, se estava indicado nos bancos; em p se estava indicado fora dos
bancos),
foram codificadas com as mesmas figuras e cores e diferenciadas da
seguinte forma: forma geomtrica preenchida significando atividade parada ou

sentada, forma geomtrica sem preenchimento significando atividade caminhando.
Com a sobreposio das informaes dos vrios dias observados num mapa,
a pesquisadora pode saber qual a frequncia dos comportamentos em determinados
lugares.
3.5 ANLISE DOS DADOS
Os mapas mentais e entrevistas, aplicados na etapa 1, foram registrados em

tabelas e no mapa sntese (ver item 3.5.1), indicados de acordo com a frequncia
com que os pontos de referncia foram citados pelos respondentes. Levou-se em
conta tanto as informaes citadas nos desenhos realizados pelos respondentes
quanto as informaes citadas nas entrevistas. A tabela e o mapa sntese renem
informaes dessas duas fontes indiscriminadamente (Figura 24, tabelas 1 e 2). A
anlise desses dados (item 3.5.1), obtidos com os mapas mentais e entrevistas, foi
critrio para a delimitao das reas de estudo.
111
Os dados dos questionrios (mtodo quantitativo) foram registrados no

programa estatstico SPSS (Statistical Package for Social Sciences) na verso SPSS
statistics 17.0. Depois de tabulados no SPSS, os dados foram analisados
quantitativamente utilizando testes no paramtricos20, como frequncias (analisa a
distribuio dos dados); tabulaes cruzadas (indica a relao da distribuio das
frequncias com alguma varivel) e Kruskal-Wallis, que um teste que explora a
diferena entre as variveis (LAY e REIS, 1995). Na anlise, sero cruzados dados
com o objetivo de se chegar a concluses sobre os objetivos e hipteses levantadas.
As
observaes
de
comportamento
foram
registradas
em
mapas
comportamentais que sero apresentados no AutoCAD com as snteses, em cada

perodo observado (manh e tarde) da frequncia do comportamento de cada grupo
observado. A anlise desses mapas snteses fornecer informaes para responder
os objetivos e sustentar ou no as hipteses desta pesquisa. Assim sendo, o
captulo seguinte apresentar os dados analisados e os resultados alcanados.
20
Os testes no paramtricos so aplicados dados que no se apresentam em formas precisas de

distribuio. So dados nominais (informam propriedades que tm relao igual entre si. Ex. cores de
carro) e ordinais (includos em uma ordem, em uma hierarquia. Ex: muito bonito/bonito/nem bonito,
nem feio/feio/muito feio), que no esto numa escala intervalar ou numrica de valores (LAY e REIS,
1995).
112
4 RESULTADOS
4.1 INTRODUO
Neste captulo so apresentados os resultados da investigao sobre a

percepo de grupos de usurios com distintos nveis de mobilidade, quanto ao
conforto e orientao espacial para a acessibilidade em centros urbanos.
A hiptese 1, que verifica se existem caractersticas fsicas no ambiente
urbano que so de uso comum a grupos de usurios com diferentes condies de
movimento e uso dos sentidos, proporcionando graus semelhantes de conforto, foi
explorada atravs da identificao dos elementos urbanos e caractersticas fsicas
que causam conforto/desconforto na percepo dos usurios, assim como na
anlise da influncia da percepo de conforto no uso do espao urbano pelos
distintos grupos de usurios.
A hiptese 2, que verifica se existem caractersticas fsicas no ambiente
urbano que so de uso comum a grupos de usurios com diferentes condies de
movimento e uso dos sentidos, para a orientao espacial, foi explorada atravs da
anlise do grau de uso de elementos urbanos e caractersticas fsicas do espao
urbano pelos distintos grupos de usurios, ao se orientarem no espao urbano.
4.2 CONFORTO NA ACESSIBILIDADE UNIVERSAL
Para verificao da relao entre conforto e acessibilidade universal, sero

analisados os elementos urbanos e caractersticas fsicas percebidos pelos usurios
como causa de conforto/desconforto na caminhada em centros urbanos.
Sero analisados, primeiramente, os resultados obtidos considerando o total
da amostra e, posteriormente, por grupos de usurios.
113
4.2.1 Identificao e anlise das caractersticas fsicas e elementos urbanos

quanto ao conforto
Os elementos urbanos e as caractersticas fsicas mais percebidos como

confortveis/desconfortveis pelos usurios ao longo dos trajetos percorridos
referem-se manuteno e largura das caladas, trnsito de veculos, mobilirio
urbano e movimento ou concentrao de pessoas, conforme mostra a Tabela 4.1.
Tabela 4.1: Elementos urbanos e caractersticas fsicas percebidos como causa de conforto ou
desconforto - considerando o total da amostra (101)
Elementos
Urbanos
Caladas
CAUSA DE CONFORTO
Em bom estado de
conservao
(piso regular: sem buracos,
sem entulhos, sem desnveis
no calamento)
Frequncia CAUSA DE DESCONFORTO Frequncia

54,5% (55) Em mau estado de
59,4% (60)
conversao
(piso irregular: com buracos,
com entulhos e com desnveis
no calamento)
Percepo de caladas largas 22,8% (23) Percepo de caladas

estreitas
Travessia
de ruas
Mobilirio
urbano
Com pouco trnsito
39,6% (40)
Com excesso de trnsito
14,9% (15)
39,6% (40)
Com rampas
18,8% (19) Sem rampas
20,8% (21)
Com sinaleira
5,9% (6)
4,9% (5)
Bancos (assentos)
15,8% (16) Inexistncia de bancos
2,0% (2)
sombra
23,8% (24)
8,9% (9)
esttica
25,7% (26)
Vegetao
Sem sinaleira
Inexistncia de vegetao
28,7% (29)
Postes e orelhes adequados 10,9% (11) Postes e orelhes
sem obstruir a calada
inadequados, obstruindo parte
da calada
Presena de pessoas
38,6% (39) Excesso de pessoas
Movimento
Atividades no percurso (caf, 12,9% (13) Inexistncia de atividades no
de pessoas
bares, etc)
percurso
36,7% (37)
5,0% (5)
Alguns desses elementos e caractersticas fsicas so identificados pelos

usurios tanto pelo conforto, quanto pelo desconforto percebidos, de maneira igual.
Isto , quando adequado, percebido fortemente como um aspecto que causa
conforto. Da mesma maneira, quando est inadequado, um aspecto fortemente
percebido como causa de desconforto. Conforme verificado acima, a calada em
114
bom estado de conservao (sem buracos, desnveis, mato e entulhos) percebida

como causa de uma caminhada confortvel para a maioria dos usurios, assim
como, quando a calada est em mau estado de conservao (com buracos,
desnveis, mato e entulhos),
reconhecida como causa de desconforto na
caminhada pela maioria dos usurios. A manuteno da calada o aspecto mais

fortemente percebido como fator de conforto. A maioria dos usurios percebem esse
aspecto tanto como negativo (59,4%) quanto como positivo (54,5%) para o conforto
na caminhada. Entre as caractersticas mencionadas como sinnimo de calada em
bom estado de conservao, esto o piso regular (sem buracos, sem falhas no
revestimento, sem salincias no piso e sem entulhos). A calada em mau estado de
conservao, ao contrrio, caracterizada como a que possui um piso irregular (com
buracos, falhas no revestimento, salincias e entulhos).
O trnsito de veculos o segundo fator mais percebido pelos usurios como
afetando o conforto. A reduo ou inexistncia do trnsito de veculos percebido
como confortvel, assim como o excesso de movimento de veculos reconhecido
como desconfortvel. A justificativa dos respondentes que o excesso de trnsito
dificulta a travessia de ruas , ou ainda, as ruas tranquilas so mais confortveis
porque tem menos veculos.
O movimento de pessoas o terceiro aspecto mais reconhecido pelos
usurios como fator que determina o conforto nos trajetos percorridos. Mais de 33%
dos usurios mencionam a presena de pessoas como causa de conforto e como
fator que torna a caminhada mais agradvel. Por outro lado, uma parcela
semelhante menciona o excesso de movimento ou concentrao de pessoas como
causa de desconforto na caminhada (Tabela 4.1). A justificativa que, se por um
lado a presena de pessoas d segurana quanto ao crime, possibilita a ajuda
para atravessar a rua ou para pedir informao ou ainda favorece o entretenimento
de ver pessoas caminhando, por outro lado, o excesso de movimento ou
concentrao de pessoas favorece o tumulto e os esbarres, fatores que afetam
o conforto negativamente.
As rampas rebaixando a calada so mencionadas por aproximadamente
20% dos usurios como causa do conforto (presena de rampas) ou desconforto
(ausncia de rampas) na caminhada.
Outros elementos urbanos e caractersticas fsicas so percebidos como
afetando positivamente o conforto, embora a sua inexistncia ou inadequao no
115
seja mencionada como afetando negativamente o conforto, a saber: a vegetao, os

prdios histricos (reconhecido como fator que deixa a caminhada mais agradvel),
atividades ao longo do caminho, bancos e largura das caladas. A vegetao
percebida como fator que afeta positivamente o conforto devido sombra (23,8%) e
esttica (25,7%). No entanto, a inexistncia de vegetao no mencionada
como causa de desconforto. A largura das caladas percebida como causa dos
trechos confortveis, quando percebida como larga,
embora no seja
reconhecida como causa dos trechos desconfortveis, quando poderia ser percebida
como estreita (Tabela 4.1).
Quando os elementos urbanos e caractersticas fsicas so avaliados por
todos os usurios quanto aos nveis de conforto, as ruas exclusivas para pedestres
so avaliadas como o aspecto que mais afeta positivamente o conforto, enquanto o
movimento de pessoas avaliado como o aspecto que mais afeta negativamente o
conforto (Tabela 4.2). Antes, na indicao das causas para os trechos
confortveis/desconfortveis (Tabela 4.1), o movimento ou concentrao de pessoas
foi mencionado como causa dos trechos desconfortveis e igualmente reconhecido
como causa de trechos confortveis.
Tabela 4.2: Graus de conforto dos elementos urbanos e caractersticas fsicas - frequncia
considerando a amostra total (101).
Elementos urbanos nas caladas
Nem confortvel /nem
Desconfortvel
Confortvel
e travessias
desconfortvel
Ruas exclusivas para pedestres
87,1%(88)
1,0%(1)
11,9% (12)
Rampas nas travessias
70,3%(71)
20,8%(21)
8,9% (9)
Piso liso nas caladas
22,9% (23)
7,9%(8)
68,3% (69)
Piso spero
85,2% (86)
5,9%(6)
8,9% (9)
Piso ttil
33,7% (34)
49,5%(50)
16,8% (17)
Grelhas pluviais na cal.
6,9% (7)
35,6%(36)
57,4% (58)
Postes nas caladas
2,0% (2)
23,8%(24)
74,2% (75)
Lixeira nas caladas
43,6% (44)
11,9%(12)
44,6% (45)
Orelhes nas caladas
29,7% (30)
13,9%(14)
56,5% (57)
Abrigo de nibus
34,7% (35)
22,8%(23)
42,6% (43)
rvores nas caladas
55,4% (56)
10,9%(11)
33,6% (34)
Movimento de pessoas
8,9% (9)
5,9%(6)
85,1% (86)
A justificativa para a avaliao das ruas exclusivas para pedestre como

positivas para o conforto, mesmo tendo como uma das suas principais
caractersticas o grande fluxo de pessoas, avaliado aqui como negativo para o
conforto, que a inexistncia do trnsito de veculos compensa o desconforto
116
causado pelo movimento de pessoas. Ou seja, a insegurana e desconforto com o

trnsito de veculos maior do que o desconforto pelo movimento e concentrao de
pessoas.
Outros elementos e caractersticas fsicas so avaliados como confortveis
por mais da metade dos usurios, a saber: piso spero nas caladas, rampas nas
travessias e rvores nas caladas. O conforto proporcionado por esses elementos
est relacionado segurana na preveno de quedas, minimizao do esforo
fsico e ao conforto trmico. O piso spero proporciona mais aderncia do calado
ao piso, evitando os escorreges causados pelo piso liso; as sombras das rvores
protegem o usurio do excesso de sol e calor, proporcionando o conforto trmico; as
rampas possibilitam a mudana de nvel para os usurios de cadeira de rodas e
demais usurios que se deslocam com rodas (empurrando carrinhos de beb ou de
servio), como j esperado. Para usurios dos demais grupos, a rampa parece
minimizar o esforo fsico nas mudanas de nvel.
Os elementos urbanos e caractersticas fsicas avaliados pelos usurios como
mais desconfortveis so: o movimento de pessoas, os postes e orelhes nas
caladas, o piso liso e as grelhas pluviais. O piso liso e as grelhas pluviais esto
relacionados com a insegurana quanto ao risco de quedas, j os postes e orelhes
representam obstculos nas caladas, fazendo com que as pessoas esbarrem
quanto esto distradas ou quando no enxergam (usurios com deficincia visual).
Alguns elementos urbanos e caractersticas fsicas so avaliados quanto ao
grau de importncia para o conforto nas caminhadas em centros urbanos (tabela
4.3).
Tabela 4.3: Graus de importncia dos elementos urbanos e caractersticas fsicas - frequncia
considerando a amostra total (101).
Elementos urbanos nas caladas
Nem Importante/Nem
Importante
No Importante
e travessias
sem Importncia
Largura das caladas
98,0% (99)
0
2,0% (2)
rvore nas caladas p/
92,1% (93)
0
7,9% (8)
sombreamento
Tipo de piso das caladas
86,1%(87)
0
13,9% (14)
Presena de postes de iluminao
75,3% (76)
0
24,8% (25)
Altura do meio-fio
72,3% (73)
1,0% (1)
26,7% (27)
Largura das ruas nas travessias
56,5% (57)
2,0% (2)
41,6% (42)
Faixa de segurana sem sinaleira
39,6% (40)
1,0% (1)
59,4% (60)
Faixa de segurana com sinaleira
98,0% (99)
0
2,0% (2)
117
Os elementos urbanos e caractersticas fsicas mais avaliados pelos usurios

como importantes para o conforto, so: faixa de segurana com sinaleira, largura
das caladas, rvores para sombreamento, tipo de piso da calada, presena de
postes de iluminao e altura do meio-fio.
A importncia da faixa de segurana com a sinaleira est relacionada com a
segurana em relao ao trnsito de veculos, confirmado na avaliao das ruas
exclusivas para pedestre como caracterstica urbana que mais favorece o conforto
na caminhada (Tabela 4.2) e na percepo do excesso de trnsito como um dos
aspectos que mais causam desconforto nos trajetos percorridos (Tabela 4.1). A
demanda de segurana em relao ao trnsito explica tambm a avaliao da faixa
de segurana sem a sinaleira como sem importncia pela maioria dos usurios
(Tabela 4.3).
A largura das caladas est relacionada com a demanda do usurio por livre
espao de circulao e parece ter relao com o mobilirio urbano enquanto
obstculo. Conforme esperado, a correlao negativa encontrada entre os graus de
importncia com a largura das caladas e os graus de conforto com os postes
(spearmam, c = -0,234, sig. = 0,018) indica que o desconforto com os postes pode
estar associado largura das caladas, sugerindo que quanto mais larga a calada,
menos os postes sero percebidos como causa de desconforto, assim como, quanto
mais estreita a calada, mais os postes sero percebidos como obstculos.
A altura do meio-fio, avaliada pelos usurios como importante para o conforto,
significa que subir ou descer caladas pode ser confortvel ou desconfortvel,
dependendo da altura do meio-fio. A correlao dos graus de importncia da altura
do meio-fio com os graus de conforto das rampas (Spearmam, c=0,395, sig.= 0,000),
indica a relevncia das rampas como soluo para o desconforto dos meios-fios nas
travessias de ruas.
4.2.2 Identificao dos trechos percebidos quanto ao conforto
Nos trajetos percorridos pelos usurios nas reas de estudo, foi possvel
identificar os trechos mais confortveis, assim como os trechos mais desconfortveis
e sintetiz-los nos mapas da figura 4.1 (a, b, c, d), por grupos de usurios.
118
A partir do resultado dessa identificao dos trechos mais confortveis e mais

desconfortveis, so analisadas
usurios.
as causas dessas indicaes pelos grupos de
119
Figura 4.1: Trechos confortveis/desconfortveis por grupos de usurios
120
4.2.2.1
Grupo com deficincia visual
Os trechos percebidos como mais confortveis pelo grupo com deficincia

visual (Figura 4.1a) so: a Praa Coronel Pedro Osrio, o calado e a travessia da
Rua XV de Novembro com Rua Marechal Floriano; os trechos percebidos como mais
desconfortveis so: a calada da Rua Marechal Floriano (entre o Calado e a Rua
General Osrio), o calado e a travessia da Rua XV com Rua Lobo da Costa.
Para o grupo com deficincia visual, os trechos mais confortveis possuem
relao com a inexistncia de trnsito de veculos, caladas largas e faixas de
segurana com sinaleira; os trechos mais desconfortveis possuem relao com o
excesso de movimento de pessoas, excesso de bancas de vendedores ambulantes
na calada e a inexistncia de faixa de segurana com sinaleira, conforme
sintetizado no quadro 1.
Quadro 1: Trechos mais confortveis/desconfortveis - grupo com deficincia visual
Grupos de
Trechos mais
Caractersticas
Trechos mais
Caractersticas
usurios
confortveis
principais
desconfortveis principais
Praa Coronel
Inexistncia de
Calado
Excesso de
Pedro Osrio
trnsito de veculos;
movimento de
Caladas largas
pessoas
Calado
Rua Marechal
Bancas de
Floriano entre
Grupo com
vendedores
Osrio e
deficincia
ambulantes
Calado
visual
Travessia
da Faixa de segurana
Esquina da Rua Faixa de segurana
Rua XV com com sinaleira
XV com Lobo sem sinaleira
Marechal
da Costa
floriano
A anlise dos trechos mais confortveis/desconfortveis revela que os fatores

que afetam o conforto na percepo do grupo com deficincia visual esto
relacionados segurana quanto ao trnsito de veculos e aos obstculos (barreiras
fsicas) que interferem na livre circulao nas caladas.
4.2.2.2
Grupo de deslocamento com rodas
Os trechos percebidos como mais confortveis pelo grupo de deslocamento

com rodas (Figura 4.1b) so: os calades (da Rua Andrades Neves, da Rua Sete
121
de Setembro e da Rua XV de novembro), trecho da Rua Marechal Floriano entre

Osrio e Calado e Travessias da rua Lobo da Costa com Rua XV de novembro e
com Rua Flix; os trechos percebidos como mais desconfortveis so: travessias da
Rua Marechal Floriano com Osrio, o trecho da rua Marechal Floriano entre rua
General Osrio e Calado, assim como a travessia da rua Marechal Floriano com
rua XV de Novembro.
Para o grupo de deslocamento com rodas, o conforto est relacionado com a
inexistncia de desnveis e boa manuteno da calada, assim como com a
existncia de rampas substituindo os desnveis nas travessias de rua; o desconforto
est relacionado com a inexistncia de rampas e caladas estreitas, impedindo a
livre circulao, conforme sintetizado no quadro 2.
Quadro 2 Trechos mais confortveis/desconfortveis - grupo de deslocamento com rodas
Caractersticas
Caractersticas
Trechos mais
Grupos de
Trechos mais
negativas para esse
positivas para esse
desconfortveis
usurios
confortveis
grupo
grupo
Calado
Travessia
da Rampa inadequada
Rua Floriano c/ (com algum desnvel)
Calado da 7
Osrio
numa das esquinas
Caladas
largas
sem
de setembro
desnveis no piso
Grupo de
deslocamento
com rodas
Calado
da
XV
de
novembro
Rua
Mal
Floriano entre
Osrio
e
Calado
Travessias da
Rua XV com
Lobo e da Lobo
com Flix
Calada em bom
estado de
manuteno;
Principal eixo dos
calades com pontos
de nibus da Marechal
e Osrio
Existncia de rampas
adequadas (sem
desnveis).
Rua Marechal
Floriano entre
Osrio e
Calado
Bancas de vendedores
ambulantes
estreitando a calada
Esquina da Rua
XV
com
Floriano
Rampa inadequada
(com algum desnvel)
numa das esquinas
A anlise dos trechos mais confortveis/desconfortveis revela e confirma que

os fatores que afetam o conforto, na percepo do grupo de deslocamento com
rodas, esto relacionados inexistncia ou no de desnveis no piso, assim como
manuteno e largura das caladas.
122
4.2.2.3
Grupo com mobilidade reduzida
Os trechos percebidos como mais confortveis pelo grupo com mobilidade

reduzida (Figura 4.1c) so: a Praa Coronel Pedro Osrio, os calades e a
travessia da Rua XV de Novembro com Rua Marechal Floriano; o trecho percebido
como mais desconfortvel a rua Marechal Floriano entre Rua General Osrio e
Calado.
A percepo de conforto para o grupo com mobilidade reduzida parece estar
associada segurana quanto ao trnsito de veculos, uma vez que as duas
travessias reconhecidas como confortveis por esse grupo possuem faixa de
segurana com sinaleiras e entre os trechos mais confortveis esto os
trs
calades. A percepo de conforto para esse grupo est associada tambm

reduo no
movimento de pessoas, caladas largas e em bom estado de
manuteno, assim como sombras e bancos, caractersticas da Praa Coronel

Pedro Osrio e do calado. O desconforto est associado ao excesso de trnsito
nas travessias e ao excesso de movimento de pessoas, caractersticas da Rua
Marechal Floriano e das travessias da Rua General Osrio, um dos eixos de trnsito
mais movimentados do centro.
Quadro 3 Trechos confortveis/desconfortveis - grupo com mobilidade reduzida
Caractersticas
Grupos de
Trechos mais
Trechos mais
que favorece o
usurios
confortveis
desconfortveis
grupo
Inexistncia de
Rua Marechal
trnsito de
Floriano entre Osrio
veculos; Calada
e Calado
em bom estado
de manuteno
Praa Coronel
Muita sombra e
Pedro Osrio
bancos;
Calades
Algum movimento
de pessoas, mas
sem excesso
com mobilidade
reduzida
Calades
Calada em bom
Rua Marechal
estado de
Floriano entre
manuteno;
Calado e Praa
Calada larga;
Movimento de
pessoas;
Sombra e bancos.
Travessia da XV c/ Faixa de trnsito
Marechal Floriano
com sinaleira
Caractersticas
negativas para
esse grupo
Bancas de
vendedores
ambulantes
estreitando a
calada
Excesso de
movimento de
pessoas
Excesso de
movimento de
pessoas e
alguns
vendedores
ambulantes
dificultando a
livre circulao
123

que afetam o conforto, na percepo do grupo com mobilidade reduzida, esto
relacionados segurana quanto ao trnsito de veculos, ao entretenimento quanto
ao movimento de pessoas e atividades no percurso, manuteno e largura da
calada, existncia de sombras e bancos.
4.2.2.4
Grupo sem deficincia
Os trechos percebidos como mais confortveis pelo grupo sem deficincia

(Figura 4.1d) so: a Praa Coronel Pedro Osrio, o calado, a Rua Marechal
Floriano, entre Osrio e Praa e as travessias da Rua XV de Novembro com Rua
Marechal Floriano e com rua Lobo da Costa; os trechos percebidos como mais
desconfortveis so o calado e a rua Marechal Floriano, entre a rua General
Osrio e o Calado (Quadro 4).
Quadro 4 Trechos mais confortveis/desconfortveis - grupo sem deficincia
Caractersticas que
Caractersticas que
Grupos de
Trechos mais
podem estar afetando
Trechos mais
podem estar afetando
usurios
confortveis
positivamente o
desconfortveis negativamente o
conforto
conforto
Calades
Excesso de
Inexistncia de trnsito
movimento de
de veculos;
pessoas
Calada bem
Praa Coronel
conservada;
Bancas de vendedores
Rua Marechal
Sombra e bancos;
Pedro Osrio
ambulantes;
Floriano entre
Algum movimento de
Excesso de
Osrio e
pessoas, mas sem
movimento de
Calado
excesso
pessoas
Calades
Calada conservada;
Calada larga;
Movimento de
pessoas;
Sombras e bancos.
Rua Marechal
Floriano
Calada conservada;
Perto do calado;
Travessias seguras
Faixa de segurana
com sinaleira
Grupo sem
deficincia
Travessia da
XV c/ Marechal
Floriano
Travessia da
XV com Lobo
Distncias curtas nos

pontos de travessia
Rua Marechal
Floriano entre
Calado e
Praa
Excesso de
movimento de
pessoas; vendedores
ambulantes
dificultando a livre
circulao
124
Portanto, para o grupo sem deficincia, mais de um trecho percebido como

confortvel e desconfortvel, a saber: o calado e a rua Marechal Floriano, que tm
em comum o piso em bom estado de manuteno e caladas largas, que favorecem
o conforto, mas por outro lado, possuem em comum fatores que favorecem o
desconforto, como o excesso de movimento de pessoas e excesso de vendedores
ambulantes. A Praa, que apontada somente como confortvel, se diferencia
desses espaos pela tranquilidade em relao ao movimento de pessoas e pela
inexistncia de vendedores ambulantes. Alm disso, percebida por esse grupo
como confortvel devido abundncia de sombra e bancos, conforme sintetizado no
quadro 4.
que afetam o conforto na percepo do grupo sem deficincia esto relacionados
segurana quanto ao trnsito de veculos, ao entretenimento quanto ao movimento
de pessoas e atividades no percurso, manuteno e largura da calada, s
sombras e aos bancos.
4.2.3 Comparao entre os grupos quanto ao conforto percebido
A Praa Coronel Pedro Osrio o local escolhido como mais confortvel pelo
grupo sem deficincia (63,3%) e pelo grupo com mobilidade reduzida (53,3%), que
so os grupos que identificam as rvores e as sombras como elementos urbanos
que contribuem positivamente para o conforto na caminhada.
Para o grupo com deficincia visual, a escolha da praa como local mais
confortvel se deve ausncia de trnsito e largura das caladas, fatores que o
levam a escolher, de maneira igual, o calado (28,2% do grupo) como local mais
confortvel.
A segurana quanto ao trnsito de veculo o critrio do grupo com
deficincia visual para a escolha dos locais mais confortveis, uma vez que, depois
da Praa e do calado, o terceiro local mais confortvel para esse grupo a
travessia da Rua XV de Novembro com a rua Marechal Floriano, cuja caracterstica
a faixa de segurana com sinaleira.
Para o grupo de deslocamento com rodas, a segurana quanto ao trnsito
parece influenciar menos na escolha dos locais mais confortveis, uma vez que, a
125
Praa Coronel Pedro Osrio e as travessias com sinaleiras praticamente no foram

mencionadas como locais mais confortveis. No entanto, os calades foram
escolhidos por esse grupo como mais confortveis, devido inexistncia de trnsito
de veculos e desnveis na calada (no precisam subir e descer meio fio), boa
qualidade do piso para a circulao, e extensa largura da calada (no correm o
risco de descer para o leito da rua, ao desviar dos obstculos da calada). A Rua
Marechal Floriano est entre os locais mais indicados pelo grupo de deslocamento
com rodas como mais confortvel, depois dos calades, uma vez que a calada da
Floriano a continuao do calado para os corredores de nibus. Atravs dela,
usurios desse grupo podem ir do calado at os pontos de nibus da rua general
Osrio e Marechal Deodoro, sem atravessar ruas, portanto, sem subir e descer
meios-fios. As travessias de ruas so os locais que mais influenciam o grupo de
deslocamento com rodas nas escolhas dos locais mais confortveis/desconfortveis,
devido, principalmente, aos meios-fios ou inadequao das rampas. A manuteno
da calada tambm um aspecto importante, uma vez que algumas travessias,
mesmo tendo rampas, so escolhidas por esse grupo como mais desconfortveis,
devido aos buracos prximos da rampa e alagamento no canto da rua, entre o
trmino da rampa e o leito da rua, como o caso das rampas na Rua General
Osrio com Marechal Floriano, local escolhido pelo grupo como mais desconfortvel.
Para os grupos sem deficincia e com mobilidade reduzida, os fatores que
influenciam nas escolhas dos locais mais confortveis/desconfortveis
so mais
diversificados: a segurana quanto ao trnsito de veculos, o movimento de pessoas

(causa de desconforto para uns e conforto para outros e as rvores, bancos e
sombras que proporcionam o conforto trmico. O calado, tanto para o grupo sem
deficincia quanto para o grupo com mobilidade reduzida, o segundo local mais
indicado como mais confortvel, depois da Praa Coronel Pedro Osrio. Entretanto,
para o grupo sem deficincia, o calado tambm o local indicado como mais
desconfortvel do trajeto percorrido, assim como o trecho da rua marechal Floriano,
entre Osrio e calado, onde ficam localizadas as bancas de vendedores
ambulantes. Ou seja, o fator que determina a identificao dos locais mais
desconfortveis, para o grupo de usurios sem deficincia, parece ser o excesso de
movimento de pessoas. Para o grupo com mobilidade reduzida, o excesso de
movimento de pessoas tambm um fator determinante na escolha do local mais
desconfortvel, uma vez que o trecho da Rua Marechal Floriano, onde esto
126
localizadas as bancas de vendedores ambulantes o local escolhido por esse grupo

como o mais desconfortvel. O calado, mesmo com muita gente circulando, ainda
oferece espaos alternativos para que usurios com mobilidade reduzida possam
circular com marchas diferentes, uma vez que a calada larga, ao contrrio da
calada da Marechal Floriano, ocupada pelas bancas de vendedores ambulantes,
onde os usurios se acumulam entre as bancas e as fachadas dos prdios, tendo
que aumentar a marcha de caminhada, uma vez que, muitas vezes fica uma nica
fila para um sentido e outra fila para outro sentido, no sobrando espao para duas
filas no mesmo sentido. Com isso, o usurio do grupo com mobilidade reduzida se
sente pressionado a aumentar a marcha da caminhada devido presso da fila.
O que parece ser fatores comuns que influenciam na indicao dos locais
mais confortveis/desconfortveis para todos os grupos, so: a segurana quanto
ao trnsito, a largura, o tipo de piso e a manuteno da calada.
4.2.4 A influncia do conforto no uso do espao urbano
Observaes sistemticas das atividades realizadas pelos grupos de usurios

nas reas 1 e 2 foram realizadas e sintetizadas nos quatro mapas comportamentais
apresentados a seguir (Figuras 4.3, 4.4, 4.5 e 4.6).
As observaes permitem afirmar que a percepo de conforto influencia o
uso do espao urbano, uma vez que locais identificados como mais confortveis
parecem ser os mais usados e os mais desconfortveis, parecem ser os mais
evitados. Por outro lado, foi constatado que alguns locais, mesmo identificados como
mais desconfortveis, so fortemente utilizados.
Os grupos que mais frequentam as reas de estudo so os grupos com
mobilidade reduzida e sem deficincia. Observa-se a presena de alguns usurios
do grupo de deslocamento com rodas, tanto no perodo da manh quanto no perodo
da tarde. No entanto, a quantidade de usurios do grupo com deficincia visual
bem reduzido, sendo que na rea 1 observa-se alguns desses usurios apenas no
turno da manh. Essa reduo na quantidade dos grupos de deslocamento com
rodas e do grupo com deficincia visual j era esperado, uma vez que so grupos
menores. A quantidade de usurios do grupo sem deficincia predominante, salvo
em alguns locais, que apresentam uma concentrao maior do grupo com
127
mobilidade reduzida, principalmente devido sombra e aos atratores como cafs,

casa lotrica e mesas de dama.
A rea 1 apresenta um movimento de usurios bem maior que a rea 2
durante os dias de semana. Nos fins de semana, quando o comrcio fecha as suas
portas, a presena de pessoas praticamente inexistente e caminhar por ali,
principalmente no calado, causa uma certa insegurana (Figura 4.2 a).
a)Calado numa manh de domingo
b) Calado numa manh de tera-feira
Figura 4.2: Movimento de pessoas no Calado

A calada do caf Aquarius, no entanto, mantm algum movimento de

usurios nos fins de semana, sendo que predomina usurios do grupo com
mobilidade reduzida, cuja maioria composta por idosos.
O movimento nos dois perodos do dia variam de forma diferente por grupo
de usurios em cada rea, sendo que o grupo sem deficincia apresenta um
movimento levemente superior no perodo da tarde, tanto na rea 1 quanto na rea
2, enquanto que o grupo com mobilidade reduzida apresenta um movimento superior
no perodo da manha, na rea 1, e um movimento superior no perodo da tarde, na
rea 2.
O movimento do grupo com mobilidade reduzida est associado
ao caf
Aquarius, s lotricas, ao supermercado, aos terminais de nibus e aos bancos ao

longo dos calades. Observa-se, no entanto, que o uso em torno desses atratores
fortemente influenciado pela incidncia solar. No perodo da tarde, usurios do
grupo com mobilidade reduzida se deslocam nas caladas com sombra, evitando as
caladas com sol (Figura 4.4).
Esse comportamento pode ser verificado nas
caladas da Rua Sete de Setembro, onde se observa a presena de usurios com
128
mobilidade reduzida apenas na calada sombreada, assim como no calado, onde

o lado sombreado bem mais utilizado. No perodo da manh o uso por esse grupo
igualmente distribudo nas caladas dos dois lados da rua, assim como nos dois
lados do calado (Figura 4.3).
129
Figura 4.3
130
Figura 4.4
131
Figura 4.5
132
Figura 4.6
133
A incidncia de sol provavelmente justifica a reduzida concentrao do grupo

com mobilidade reduzida na calada do Caf Aquarius no perodo da tarde, ao
contrrio do uso intenso pela manh (Figuras 4.5 e 4.6). Essas observaes
confirmam a percepo de conforto desse grupo que reconhece a sombra como uma
das principais caractersticas positivas dos trechos confortveis nos trajetos
percorridos (Tabela 4.4).
Tabela 4.4: Sombra como causa de conforto/desconforto - frequncia por grupo de usurios
Inexistncia de Sombra como
Grupos de usurios
Sombra como causa de conforto
causa de Desconforto
Deficiente visual (21)
28,5% (6)
9,5% (2)
Desloc. com rodas (20)
10,0% (2)
0
Mobilidade reduzida (30)
76,6% (23)
23,3% (7)
Sem deficincia (30)
46,6% (14)
6,6% (2)
Embora os demais grupos percebam menos a sombra como causa de

conforto (Tabela 6), observa-se que no perodo da tarde todos utilizam mais as
caladas com sombra e menos as caladas com sol. Cabe salientar que as
observaes foram realizadas durante o vero, mas pode-se deduzir que o oposto
ocorra durante o inverno, isto , que usurios prefiram utilizar as caladas com sol.
O calado apresenta um fluxo maior de pessoas pelo lado sombreado,
enquanto o outro lado, com incidncia de sol, apresenta um fluxo menor de usurios,
tanto do grupo com mobilidade reduzida, quanto dos grupos sem deficincia e de
deslocamento com rodas, ao contrrio do que apresentado no perodo da manh,
quando esse aspecto no parece influenciar o uso (Figura 4.3).
O movimento do grupo com mobilidade reduzida parece migrar para a rea 2
no perodo da tarde, que apresenta um movimento do grupo com mobilidade
reduzida superior nesse perodo, principalmente na atividade de parado sentado,
nos bancos ao longo dos caminhos centrais da praa, nas mesinhas de dama e nos
bancos em torno do playground.
O grupo de deslocamento com rodas apresenta um movimento nos fins de
tarde levemente superior ao movimento das manhs, tanto na rea 1 quanto na rea
2. O deslocamento desse grupo est concentrado no calado e nas caladas dos
trechos das ruas Sete de setembro e Marechal Floriano, eixos de ligao do
calado para os terminais de nibus da Rua General Osrio e Marechal Floriano.
Na rea 2, o movimento do grupo de deslocamento com rodas bem mais reduzido
do que na rea 1 e est associado aos caminhos da praa e s travessias com faixa
134
de segurana e rampas, em torno da praa. Essas observaes do grupo de

deslocamento com rodas confirma os trechos percebidos por esse grupo como mais
confortveis (Figura 4.1b), como o calado e as travessias com rampas em torno
da praa coronel Pedro Osrio.
O movimento intenso de usurios do grupo sem deficincia no trecho da rua
Marechal Floriano, ao longo das bancas de vendedores ambulantes, tanto pela
manh quanto no perodo da tarde, confirma a percepo de conforto desse grupo
em relao a esse trecho, identificado por esse grupo como confortvel. Para o
grupo com mobilidade reduzida, que considera
esse trecho como o mais
desconfortvel, o uso parece inevitvel, porm, inexiste a atividade de parado em

p ao longo das bancas. Alm disso, a atividade de deslocamento ao longo do
trecho superior no turno da manh, perodo em que existe uma concentrao
maior desse grupo nos terminais de nibus da Rua General Osrio. Essas
observaes sugerem que o grupo com mobilidade reduzida usa esse trecho da rua
marechal Floriano exclusivamente como passagem para os terminais de nibus,
uma vez que parece no haver o uso do comrcio das bancas de vendedores
ambulante.
Os locais mais usados pelo grupo de deslocamento com rodas so: o
calado, o trecho da Rua Marechal Floriano ocupado pelas bancas de vendedores
ambulante e caladas da rua sete de setembro (Figura 4.3 e 4.4), confirmando a
percepo de conforto desse grupo que identificou esses trechos como os mais
confortveis (Figura 4.1b).
Todas as caladas e calades da rea 1 so muito usados pelo grupo sem
deficincia, entretanto, os locais mais usados por esse grupo so o calado e o
trecho da Rua Marechal Floriano, sendo que esses so os trechos percebidos por
esse grupo como os mais confortveis da rea 1. Na rea 2, o movimento do grupo
sem deficincia maior tarde e se concentra nos bancos do playground, nos
bancos localizados ao longo do caminho existente entre o centro da praa e a
travessia da rua XV de novembro com Rua Marechal Floriano (Figuras 4.5 e 4.6).
Nas caladas da rua Sete de Setembro, mais especificamente nos pontos
onde esto localizados os orelhes (telefones pblicos), verifica-se que a quantidade
de usurios, principalmente do grupo sem deficincia, aumenta entre os orelhes e
as fachadas dos prdios, sugerindo que, nesses pontos, onde a calada se estreita
devido aos orelhes, o usurio reduz a marcha da caminhada para dar o tempo de
135
passagem para o outro, ao invs de sair da calada, contornar o orelho pela rua e
retornar calada logo em seguida. Embora alguns usurios do grupo com
mobilidade reduzida e sem deficincia faam esse desvio pela rua, a fim de
contornar o orelho, esse no um comportamento predominante. O mesmo pode
ser observado no trecho da rua Marechal Floriano ocupado pelas bancas de
vendedores ambulantes, onde observa-se que usurios do grupo sem deficincia
desviam das bancas usando o leito da rua e retornam para a calada logo em
seguida (Figuras 4.3 e 4.4).
Foi constatado que as faixas de segurana nas travessias de rua, assim
como as rampas rebaixando as caladas, so usadas por todos os grupos de
usurios, sem exceo. Por outro lado, alguns usurios dos grupos sem deficincia
e com mobilidade reduzida atravessam a rua fora da faixa, o que no acontece com
usurios do grupo de deslocamento com rodas e com deficincia visual, que no
atravessam fora da faixa. No caso do grupo de deslocamento com rodas, alm de
atravessarem somente nas faixas de segurana, sempre usam as rampas. Essas
observaes, conforme o previsto, confirmam a percepo de conforto do grupo de
deslocamento com rodas que identifica as travessias com rampas como os locais
mais confortveis, alm do calado (Figura 4.1b).
4.2.5 Anlise dos elementos urbanos e caractersticas fsicas quanto

percepo de conforto
No item 4.2.1, foram identificados, de maneira geral, os elementos urbanos e

caractersticas fsicas percebidos pelo total da amostra. A seguir, so analisados
cada um dos elementos urbanos e caractersticas fsicas quanto percepo de
conforto por cada grupo de usurios, para a acessibilidade nas reas 1 e 2.
4.2.5.1
Caladas
Em relao s caladas, foram analisados fatores como manuteno, tipo de
piso (liso, spero e ttil) e largura, conforme segue:
136
4.2.5.1.1 Manuteno da calada

A manuteno da calada um fator percebido por todos os grupos de
usurios, tanto como causa de conforto nos trajetos percorridos, quanto como causa
de desconforto (Tabela 4.5). No entanto, o grupo de deslocamento com rodas se
destaca, uma vez que que mais percebe a manuteno da calada, tanto como
fator que afeta positivamente o conforto (85%) quanto como fator que afeta
negativamente o conforto (90%) .
Tabela 4.5: Manuteno das caladas como causa de conforto/desconforto - frequncia por grupo
de usurios
Grupos de usurios
Causa de conforto
Piso regular

Sem deficincia (30)
42,8% (9)
85,0% (17)
50,0% (15)
46,6% (14)
Causa de desconforto
Piso irregular
57,1% (12)
90% (18)
53,3% (16)
46,6% (14)
Usurios do grupo de deslocamento com rodas argumentam que as

irregularidades no piso (buracos, salincias, falha no revestimento) trancam as
rodas dos carrinhos ou cadeiras impedindo-os de continuar e colocando-os em risco
de queda. s vezes necessrio desviar da calada usando o leito das ruas, se
submetendo, dessa forma,
a outras situaes de risco, como consequncia do
movimento de veculos automotores. O depoimento a seguir exemplifica essa

situao:
O melhor de andar quando j pegava o asfalto, porque pela calada no tm condies. A
calada ruim e no tem calamento. s vezes, com construes na calada ou buracos,
preciso desviar, na maioria das vezes pela rua usando as rampas de automvel para sair e
voltar para a calada.
4.2.5.1.2 Tipo de piso
O tipo de piso avaliado quanto importncia em relao ao conforto, no

entanto, alguns pisos especficos so avaliados quanto aos graus de conforto, a
saber: piso liso, piso spero e piso ttil.
137
A grande maioria de usurios de todos os grupos avaliam o tipo de piso como

um fator importante para o conforto (Tabela 4.6).
Tabela 4.6: Graus de importncia do tipo de piso - frequncia por grupo de usurios
Nem importante/ nem
No importante
Grupos de usurios
importante
sem importncia
85,7% (18)
0
14,3% (3)
80,0% (16)
0
20,0% (4)
93,3% (28)
0
6,7% (2)
Sem deficincia (30)
83,3% (25)
0
16,7% (5)
Embora o avaliem de maneira semelhante, para o grupo com mobilidade

reduzida o tipo de piso um pouco mais relevante para o conforto do que para os
demais grupos (Tabela 4.6).
a) Piso Liso
O piso liso avaliado mais fortemente pelo grupo com mobilidade reduzida
como um fator que afeta negativamente o conforto. No grupo de deslocamento com
rodas, uma parcela significativa o avalia como confortvel (45%), enquanto uma
parcela igual (45%) o avalia como desconfortvel. A diferena entre os grupos
confirmada estatisticamente (K-W, chi=10,095, sig=0,018) (Tabela 4.7).
Tabela 4.7: Graus de conforto do piso liso frequncia por grupo de usurios
Nem conf./ nem
Desconfort.
Grupos de usurios
Confortvel
desconfortvel
23,8% (5)
14,3 %(3)
61,9% (13)
45% (9)
10% (2)
45% (9)
10% (3)
3,3% (1)
86,7% (26)
Sem deficincia (30)
23,3% (7)
6,7% (2)
70% (21)
m.o.
48,52
38,63
60,27
51,72
Nota: m.o.=mdias dos valores ordinais dos grupos que permitem identificar, neste caso, qual deles percebe o
piso liso como mais confortvel/desconfortvel. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico Kruskal-Wallis.
Os valores mais baixos indicam grupos que percebem o piso liso como mais confortveis e os valores mais altos
indicam os grupos que percebem o piso liso como mais desconfortveis.
Para os demais grupos, sem deficincia e com deficincia visual, o piso liso
mais desconfortvel do que confortvel. A maioria (61,9% com deficincia visual e
70% sem deficincia) o avalia como desconfortvel enquanto a minoria (23% nos
dois grupos) o avalia como confortvel.
Portanto, os resultados sugerem que o grupo de deslocamento com rodas o
que mais percebe o piso liso como confortvel e o que menos o percebe como
138
desconfortvel, enquanto o grupo com mobilidade reduzida o percebe fortemente

como desconfortvel.
A justificativa que num piso liso a cadeira de rodas, assim como os
carrinhos de beb ou de servio, desenvolvem melhor, proporcionando um
deslocamento com menos esforo por parte do usurio, enquanto para os demais
grupos, principalmente para o grupo com mobilidade reduzida o piso liso provoca
estresse por causa do medo de quedas, uma vez que proporciona menos aderncia
com o calado.
b) Piso spero
O piso spero avaliado mais fortemente como confortvel pelo grupo com
mobilidade reduzida (100%) e menos confortvel pelo grupo de deslocamento com
rodas (60%), por uma diferena confirmada estatisticamente (K-W, chi=16,396,
sig=0,001).(Tabela 4.8).
Tabela 4.8: Graus de conforto do piso spero frequncia por grupo de usurios
Nem conf./ nem
Desconfortvel
Grupos de usurios
Confortvel
desconfortvel
81,0% (17)
14,3% (3)
4,8% (1)
60,0%% (12)
10% (2)
30% (6)
100,0%% (30)
0
0
Sem deficincia (30)
90,0%% (27)
3,3% (1)
6,7% (2)
m.o.
52,62
64,15
43,50
48,60
Nota: m.o.=mdias dos valores ordinais dos grupos que permitem identificar, neste caso, qual deles est mais
satisfeito quanto ao conforto do piso spero. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico Kruskal-Wallis. Os
valores mais baixos indicam grupos mais satisfeitos e os valores mais altos indicam os grupos mais insatisfeitos.
Uma parcela significativa do grupo de deslocamento com rodas avalia o piso

spero como desconfortvel, enquanto os outros grupos praticamente no o avaliam
dessa forma. A justificativa que as rodas deslizam menos no piso spero, devido
ao atrito, sendo que s vezes at provoca trepidao na cadeira ou carrinho de beb
ou de servio. Por outro lado, o conforto com o piso spero para o grupo de
deslocamento com rodas justificado da mesma forma que para os demais grupos,
pelo aumento da aderncia da cadeira ao piso, da mesma forma que do calado
com o piso. Para o grupo com mobilidade reduzida, cujos usurios percebem mais
fortemente o piso spero como confortvel, a justificativa que o aumento da
aderncia do piso com o calado, torna a caminhada mais segura, diminuindo o
risco de quedas.
139
c) Piso ttil
O piso ttil, embora seja um tipo de marcao no piso especfico para a
orientao espacial dos usurios com deficincia visual, conforme reviso da
literatura, avaliado neste estudo quanto percepo de conforto.
Tabela 4.9: Graus de conforto do piso ttil frequncia por grupo de usurios
Nem conf./ nem
Grupos de usurios
Confortvel
Desconfortvel
desconfortvel
52,4% (11)
47,6% (10)
0
25% (5)
50% (10)
25% (5)
36,6% (11)
50% (15)
13,3% (4)
Sem deficincia (30)
23,3% (7)
50% (15)
26,6% (8)
m.o.
35,31
57,88
49,30
59,10
Nota: m.o.=mdias dos valores ordinais dos grupos que permitem identificar, neste caso, qual deles est mais
satisfeito quanto ao conforto do piso ttil. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico Kruskal-Wallis. Os
valores mais baixos indicam grupos mais satisfeitos e os valores mais altos indicam os grupos mais insatisfeitos.
Existe uma diferena entre os grupos em relao ao conforto percebido com o

piso ttil, que pode ser verificada estatisticamente (K-W, chi=11,227, sig=0,01). O
grupo com deficincia visual o que mais percebe o piso ttil como confortvel e o
nico que no o avalia como
desconfortvel (Tabela 4.9). Um resultado similar
encontrado em todos os grupos que, o piso ttil no afeta o conforto nem

negativamente, nem positivamente para 50% de todos eles.
O grupo com deficincia visual o nico cuja maioria percebe o piso ttil
como confortvel, sendo que
nenhum usurio desse grupo o percebe como
desconfortvel, enquanto os outros grupos se dividem entre os que o acham

confortvel ou desconfortvel. O grupo com mobilidade reduzida o percebe mais
como confortvel do que como desconfortvel e para os demais grupos, ele tanto
pode ser confortvel, quanto desconfortvel, de maneira semelhante, ou seja, a
mesma parcela de usurios que o percebe como confortvel, o percebe como
desconfortvel.
O grupo com mobilidade reduzida associa o piso ttil ao conforto de um piso
spero, antiderrapante, mais firme, que, portanto, aumenta a segurana quanto
preveno de quedas. Para a parcela do grupo de deslocamento com rodas que
percebe o piso ttil como confortvel, a justificativa a mesma do piso spero,
melhora a
aderncia da cadeira na calada, como exemplifica os seguintes
depoimentos: O piso ttil na rampa segura o carrinho dando mais segurana

quando vou atravessar ou bom como piso spero. J o desconforto do grupo de
deslocamento com rodas com o piso ttil associado ao excesso de atrito, que
140
atrapalha, por exemplo, a mobilidade da cadeira ou carrinho ao causar trepidao,

conforme depoimentos que se seguem: Desvio dele porque trepida o carrinho ou
s vezes tenho que centralizar o carrinho para passar no meio porque quando as
rodas passam em cima trepida um pouco. Justifica ser esse o grupo que mais
percebe o piso liso como confortvel e que menos percebe o piso ttil como
confortvel.
Para os usurios do grupo sem deficincia o conforto com o piso ttil tambm
est associado ao conforto do piso spero, conforme o seguinte depoimento: at
mais confortvel pra gente andar, d mais segurana, segura mais o calado. O
conforto para o grupo sem deficincia est associado tambm ao prazer
da
massagem nos ps, conforme pode ser verificado nos seguintes depoimentos: Eu
passo em cima, at gosto, acho que d pra massagear o p ou eu passo em cima
das bolinhas, eu gosto de passar. O desconforto do piso ttil para usurios sem
deficincia est associado ao risco de quedas, principalmente para as mulheres
quando usam saltos, conforme os seguintes depoimentos: At tem a rampinha que
tem essas bolinhas, se eu t com salto eu desvio, que a vai que vira o p e os
outros ficam olhando... ou ainda: Eu uso. Acho ruim s se eu tiver com salto muito
fininho, porque voc sabe que o saltinho s vezes fica nele, n? J aconteceu de
ficar preso entre as bolinhas.
Como pode ser observado nos argumentos, o tipo de calado influencia no
conforto ou desconforto percebido pelo piso ttil, porm, a pesquisa no aprofunda
essa questo para confirmar escolhas do piso em relao ao gnero ou ao tipo de
calado do usurio.
4.2.5.1.3 Largura da calada

O grupo com deficincia visual o que mais percebe a largura da calada
como fator que contribui para trechos confortveis, assim como para os trechos
desconfortveis.
141
Uma parcela significativa do grupo, aproximadamente 33% reconhece que

caladas largas afetam positivamente o conforto e igualmente, 33% reconhece que
caladas estreitas afetam negativamente o conforto (Tabela 4.10).
Tabela 4.10: Largura das caladas como causa de conforto/desconforto - frequncia por grupo de
usurios
Causa de conforto
Grupo de usurios
Caladas largas
Caladas estreitas
33,3% (7)
33,3% (7)
25,0% (5)
0
20,0% (6)
16,6% (5)
Sem deficincia (30)
16,6% (5)
10,0% (3)
Para os demais grupos a largura da calada no parece ser to relevante

como causa do conforto/desconforto nos trajetos percorridos, sendo que para o
grupo de deslocamento com rodas a largura da calada parece no ser relevante
como motivo de desconforto (Tabela 4.10).
A largura das caladas ainda avaliada pelos usurios quanto importncia
para a sensao de conforto (ou desconforto) nas caminhadas (Tabela 4.11).
Tabela 4.11: Graus de importncia da largura da calada frequncia por grupo de usurios
Nem importante/ nem
Grupos de usurios
Importante
No importante
sem importncia
95,3% (20)
0
4,8% (1)
100% (20)
0
0
100% (30)
0
0
Sem deficincia (30)
96,6% (29)
0
3,3% (1)
Nota-se que a grande maioria dos usurios de todos os grupos avaliam a

largura das caladas como sendo importante para o conforto na caminhada, no
sendo constatado diferenas estatisticamente significativas entre os grupos (Tabela
4.11).
4.2.5.2
Trnsito de Veculos e Travessia de ruas
Como constatado anteriormente, alguns elementos urbanos e caractersticas

fsicas esto associados travessia de ruas, a saber: trnsito de veculos, faixa de
segurana (com e sem a sinaleira), rampas rebaixando o meio-fio e largura das ruas
nos pontos de travessia.
142
4.2.5.2.1 Trnsito de veculos

O trnsito de veculos percebido por usurios de todos os grupos como fator
que afeta fortemente o conforto nos trajetos percorridos. A inexistncia ou a reduo
de trnsito reconhecida como causa de conforto e a existncia ou o excesso de
trnsito percebida como causa de desconforto (Tabela 4.12).
Tabela 4.12: Trnsito de veculos como causa de conforto/desconforto frequncia por grupo de
usurios
Causa de conforto
Grupos de usurios
Inexistncia ou reduo de Excesso de trnsito de veculos
trnsito
38,0% (8)
61,9% (13)
50,0% (10)
25,0% (5)
40,0% (12)
23,3% (7)
Sem deficincia (30)
33,3% (10)
50,0% (15)
O grupo com deficincia visual o que mais percebe o trnsito de veculos

como fator que afeta negativamente o conforto em alguns trechos do trajeto
percorrido. Os argumentos apresentados referem-se dificuldade dos usurios
desse grupo em perceber o veculo de longe.
O grupo de deslocamento com rodas o que mais percebe a reduo ou
inexistncia do trnsito de veculos como fator que afeta positivamente
trechos do trajeto percorrido (Tabela 10).
alguns
Os argumentos remetem s ms
condies da calada que faz com que usurios desse grupo procurem o leito da rua
como caminho alternativo, se submetendo aos riscos do movimento do trnsito de
veculos. Outro argumento est relacionado inexistncia de rampas rebaixando a
calada nos pontos de travessia, fazendo com que os usurios em cadeiras de rodas
ou empurrando cadeiras de rodas ou carrinhos de beb ou de servio, demorem
mais nas travessias, uma vez que precisam de mais tempo do que a mdia dos
pedestres para levantar e inclinar a cadeira (ou o carrinho) para subir na calada,
como explica o seguinte depoimento:
Aonde tem a rampa bem bom, rapidinho, porque quando no tem a rampa fica
demorando at levantar o carrinho e tem muitos que no respeitam e passam bem pertinho
de ti com o carro. perigoso, bem desconfortvel.
A percepo da inexistncia de trnsito como fator de conforto pelo grupo de

deslocamento com rodas verificada tanto nos mapas dos trajetos percorridos
(Figura 4.1b) quanto nos mapas comportamentais (Figura 4.3 e 4.4). Nos mapas dos
trajetos percorridos, o trecho percebido como mais confortvel pelo grupo de
143
deslocamento com rodas o calado e os trechos percebidos como mais

desconfortveis
so
as
travessias
de
rua
(Figura
4.1b).
os
mapas
comportamentais apresentam o calado como o trecho mais usado pelo grupo de

deslocamento com rodas, assim como as travessias de rua com rampas (Figuras 4.5
e 4.6).
4.2.5.2.2 Faixa de segurana

Avaliou-se a faixa de segurana em relao percepo de conforto da faixa
com a sinaleira e ao grau de importncia para o conforto das faixas com e sem a
sinaleira, conforme segue:
a) Faixa de Segurana com a sinaleira

Embora pouco percebida como fator que afeta o conforto nos trajetos
percorridos, a faixa com sinaleira mencionada por usurios de todos os grupos
como causa dos trechos confortveis (a existncia da faixa) e como causa dos
trechos desconfortveis (a inexistncia da faixa),
com exceo do grupo com
deslocamento com rodas, para o qual a faixa de segurana com sinaleira parece ser
pouco relevante para justificar trechos confortveis nos trajetos percorridos (Tabela
4.13).
Tabela 4.13: Faixa de segurana com a sinaleira como causa do conforto/desconforto frequncia
por grupo de usurios
Causa de conforto
Grupos de usurios
Inexistncia da faixa com
Existncia da faixa com sinaleira
sinaleira
9,5% (2)
4,7% (1)
Desloc. c/ rodas (20)
0
5% (1)
Mob. reduzida (30)
6,6% (2)
3,3% (1)
Sem deficincia (30)
6,6% (2)
6,6% (2)
Quando avaliada pelos usurios quanto ao grau de importncia, a faixa de

segurana com sinaleira fortemente avaliada como importante para o conforto de
maneira igual por todos os grupos de usurios (Tabela 4.14).
144
Tabela 4.14: Graus de importncia da faixa de segurana com a sinaleira frequncia por grupo de
usurios
Nem importante/ nem
No importante
Grupo de usurios
Importante
sem importncia
90,5% (19)
0
9,5% (2)
100% (20)
0
0
100% (30)
0
0
Sem deficincia (30)
100% (30)
0
0
Para o grupo com deficincia visual que avalia a faixa com sinaleira como
importante, mesmo sem o sinal sonoro, os argumentos que com a sinaleira,
usurios desse grupo conseguem perceber que os carros esto parando (ou
acelerando), o que permite a travessia com conforto e segurana, conforme o
seguinte depoimento:
Olha, a gente que no enxerga, no percebe muito a sinaleira e sim o movimento em si dos
carros, das pessoas, mas ajuda sim, porque pelo barulho dos carros parando a gente percebe
que d pra atravessar.
b) Faixa de segurana sem a sinaleira

A faixa de segurana sem a sinaleira avaliada como importante pelos
grupos com mobilidade reduzida e sem deficincia e reconhecida como sem
importncia
pelos grupos com deficincia visual e de deslocamento com rodas
(Tabela 4.15).
Tabela 4.15: Graus de importncia da faixa de segurana sem a sinaleira frequncia por grupo de
usurios
Nem importante/ nem
Grupo de usurios
importante
No importante
sem importncia
38,1% (8)
4,8% (1)
57,1% (12)
30,0% (6)
0
70,0% (14)
63,3% (19)
0
36,7% (11)
Sem deficincia (30)
66,6% (20)
0
33,3% (10)
Justifica a faixa de segurana sem a sinaleira ser avaliada como sem

importncia pelo grupo com deficincia visual, uma vez que no pode ser percebida
por usurios desse grupo atravs do som da parada dos veculos ou do movimento,
como acontece na faixa com sinaleira. Para atravessar na faixa de segurana sem a
sinaleira, usurios desse grupos precisam da ajuda de terceiros, conforme o
seguinte depoimento: quando no tem sinaleira, a eu tenho que esperar uma
pessoa que me ajuda.
145
J para o grupo de deslocamento com rodas, a explicao no deve estar na

pouca visibilidade devido altura, uma vez que o grupo composto tambm por
pessoas empurrando carrinhos de beb ou de servio. A justifica parece estar
associada ao desconforto causado pelo excesso de veculos na travessia, uma vez
que o grupo de deslocamento com rodas o que mais percebe o excesso de
trnsito como causa dos trechos desconfortveis (Tabela 4.12).
4.2.5.2.3 Rampas
Como j era esperado, o grupo de deslocamento com rodas o que mais
percebe a existncia de rampas nas travessias de ruas como fator que afeta
positivamente o conforto nos trajetos percorridos, assim como sua inexistncia
percebida como fator que afeta negativamente o conforto (Tabela 4.16).
Tabela 4.16: Rampas nas travessias de rua como causa de conforto/desconforto frequncia por
grupo de usurios
Causa de conforto
Grupos de usurios
Existncia de rampas
Inexistncia de rampas
4,7% (1)
4,7% (1)
Desloc. c/ rodas (20)
85,0% (18)
95,0% (19)
Mob. reduzida (30)
0
0
Sem deficincia (30)
0
0
Usurios desse grupo, que no so apenas usurios de cadeira de rodas,

mas tambm usurios que empurram carrinhos de bebs (ou de servio), se referem
rampa como rampa de cadeirante: Se tivesse rampa, de cadeirante que fosse,
porque se usa para carrinho de beb tambm, n? Seria o ideal.
Usurios pertencentes aos outros grupos no percebem a rampa como fator
que afeta o conforto nos trajetos percorridos (Tabela 4.16).
Quando a rampa avaliada por todos os usurios quanto ao nvel de
conforto, existe uma diferena entre os grupos estatisticamente significativa (K-W,
chi= 14,293, sig.=0,003). O grupo de deslocamento com rodas continua se
destacando na avaliao positiva da rampa como fator de conforto (95%),
entretanto, o grupo com deficincia visual se destaca na avaliao negativa das
rampas (Tabela 4.17).
Embora parte do grupo com deficincia visual avalie as rampas como
confortveis (47,6%), uma parcela significativa desse grupo (38,1%) as avalia como
146
desconfortveis, constituindo, dessa forma, o nico grupo de usurios para o qual a

rampa representa desconforto (Tabela 4.17).
Tabela 4.17: Graus de conforto de rampas nas travessias de rua frequncia por grupo de usurios
Nem confortvel/
Grupos de usurios
Confortvel
Desconfortvel
m.o.
nem desconfortvel
47,6% (10)
14,3% (3)
38,1% (8)
65,81
95,0% (19)
5,0% (1)
0
38,30
70,0% (21)
30,0% (9)
0
49,80
Sem deficincia (30)
70,0% (21)
26,7% (8)
3,3% (1)
50,30
Nota: m.o.= mdias dos valores ordinais dos grupos que permitem identificar, neste caso, qual deles mais
percebe as rampas para o conforto na caminhada. Os valores mais baixos indicam os grupos que mais
percebem as rampas como confortveis e os valores mais altos indicam os grupos que mais as percebem como
desconfortveis. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico Kruskal-Wallis.
Para os demais grupos, com mobilidade reduzida e sem deficincia, as

rampas so avaliadas como confortveis pela maioria (70%), sendo que o restante
dos usurios desses grupos as avalia como nem confortvel, nem desconfortvel
(Tabela 4.17). Os argumentos dos usurios do grupo de deslocamento com rodas,
conforme o esperado, esto relacionados facilidade da cadeira ou carrinho para a
mudana de nvel da calada para a rua e vice-versa. Entretanto, mesmo avaliando
como fator essencial para o conforto nas travessias, alguns usurios fazem
ressalvas quanto s larguras das rampas que no comportam o excesso de
movimento ou concentrao de pessoas, conforme depoimento a seguir:
Na Andrade, esquina com Lobo da Costa tem uma rampa onde tem uma sinaleira e o fluxo de
pessoas fica todo em cima da rampa. Quem vai atravessar a rua pega todo o fluxo de
pessoas obstruindo a rampa.
As observaes de comportamento confirmam essa dificuldade de usurios

do grupo com deslocamento com rodas com a disputa pelo uso das rampas nos
locais de travessia de rua.
147
A figura 4.7 (a,b,c) mostra um usurio de cadeira de rodas disputando uma

rampa com um usurio que empurra um carrinho de beb, em meio ao intenso fluxo
de pessoas na faixa de travessia.
a)cena 1
b) cena 2
c) cena 3
Figura 4.7 (a,b,c): Usurios do grupo de deslocamento com rodas numa travessia com rampas
Para os usurios do grupo com deficincia visual que avaliam as rampas

como fator negativo para o conforto, as justificativas esto associadas s rampas
enquanto obstculos, conforme depoimentos a seguir:
A rampa? Aquela rampa pra cadeirante? Pois , parece mentira, mas dependendo...a maior
parte das rampas, ela at inconveniente, porque ela me tira a referncia...entendeste? Ela
me tira a referncia da hora que eu t chegando nela e a bengala no acusa a inclinao dela
e a hora que eu tenho que colocar o p daqui a pouco eu coloco o p meio mal e no legal.
Eu prefiro chegar, como eu fui criado com as caladas altas de Pelotas, eu prefiro ir indo e a
bengala toca ali eu j levanto o p e t ali em cima, t dentro. Agora, s pra completar,
mesmo assim, se eu sei que pra o bem do cadeirante ou de determinadas outras pessoas,
eu aprovo, porque eu tenho recurso, se no caso, um lugar que eu sou obrigado a passar e
aquilo ali vai me incomodar mesmo, eu dou uma guinada um pouco mais pra c, pra dentro
da rua onde eu t, atravesso e fao o contorno e desvio da rampa.
Pra ns prefervel que no tenha rampa, que a bengala detecta a beirada. A rampa j no
a mesma coisa, a no ser que a gente grave, sabe que ali tem uma rampa, se no tiver
conhecendo o local ali, tu arrisca at a cair.
Alguns usurios do grupo com deficincia visual, que avaliam positivamente a

rampa como fator de conforto, associam-na facilidade de orientao espacial e
no ao conforto para a mudana de nvel, conforme depoimento a seguir:
At tem, dos cadeirantes, at uso aquilo ali, que pra mim fcil, eu sei que eu saio dali eu j
t no asfalto ou na rua, porque em um detalhe no cordo de calada a que s vezes te
confunde, a cor dele com o cho, se bem que agora ficou bom que eles asfaltaram a cidade,
ento eu sei que o cho l preto ento onde eu t o cordo da calada. Pra mim me ajuda
quando tem a rampa ali.
Para os usurios dos grupos sem deficincia e com mobilidade reduzida que
avaliam a rampa positivamente, os argumentos esto associados facilidade para
148
mudana de nvel (da calada para a rua e vice-versa) que afeta tambm a
segurana quanto ao risco de queda, conforme depoimento a seguir:
confortvel, porque melhor pra subir, n? No precisa fazer fora. Se tem a rampa eu
uso, se tivesse mais rampas eu usaria mais...acho que a grande maioria usaria, mais
seguro. Porque tu v gente as vezes idosa, n. C v um cordo assim de meio-fio...tem
gente que tem dificuldade pra passar, n.
A importncia da altura do meio-fio para o conforto no deslocamento

relevante para os grupos de usurios (Tabela 4.18), entretanto, para o grupo de
deslocamento com rodas esse um fator extremamente relevante para o conforto. A
diferena se confirma estatisticamente (K-W, chi=14,453, Sig=0,002). O meio-fio
alto pode impossibilitar a mudana de nvel para usurios desse grupo, que
argumentam que o ideal a rampa, mas na falta da rampa, se o meio-fio baixo,
possibilita a mudana de nvel.
Tabela 4.18: Graus de importncia da altura do meio-fio frequncia por grupo de usurios
Nem importante/ nem
No
Grupo de usurios
Importante
m.o.
sem importncia
importante
71,4% (15)
0
28,6% (6)
51,57
95,0% (19)
0
5,0% (1)
39,55
70,0% (21)
3,3% (1)
26,7% (8)
51,83
Sem deficincia (30)
60,0% (18)
40,0% (12)
57,40
Nota: m.o.=mdias dos valores ordinais dos grupos que permitem identificar, neste caso, qual deles mais
percebe a importncia da altura do meio-fio para o conforto na caminhada. Foram obtidas atravs do teste noparamtrico Kruskal-Wallis. Os valores mais baixos indicam os grupos que mais percebem a altura do meio-fio
como importante e os valores mais altos indicam os grupos que mais a percebem como menos importante.
A rampa percebida como confortvel para a mudana de nvel nas

caladas, tambm para outros grupos. Essa percepo confirmada nos mapas
comportamentais (Figuras 4.3, 4.4, 4.5 e 4.6) que mostram o uso das rampas nas
travessias de ruas por usurios dos grupos com mobilidade reduzida e sem
deficincia, alm de usurios do grupo de deslocamento com rodas. No entanto,
atravs de alguns depoimentos, verifica-se uma certa resistncia dos usurios em
admitir o uso da rampa, conforme segue:
que eu, especificamente, no preciso tanto da rampa, mas quem precisa da rampa... [mas
voc usa?] Uso, at uso. [E voc gosta?] Gosto, gosto, porque eu sou preguioso, ento eu
gosto. Hahaha!! Gosto... o pior que eu t sendo sincero. Haha!! h muito mais confortvel
descer ou subir pela rampa.
Para usurios dos grupos sem deficincia e com mobilidade reduzida que
avaliam as rampas como nem confortvel/nem desconfortvel, verifica-se, atravs
dos comentrios, uma resistncia ao uso por associarem rampas s pessoas com
149
deficincia fsica ou por associarem o uso da rampa a problemas de sade,

conforme segue: Pra mim tanto faz, porque no meu caso, graas Deus, eu no
preciso, n? ou:
Eu no uso, mas eu vejo meus fregueses e outros amigos que tm uma dificuldade pra subir
calada. Aqui por exemplo, oh, uma pessoa que tenha uma cadeira, ou que tenha dificuldade
de descer ou subir tem que ir l na esquina. Pra mim no, porque graas Deus eu t com
sade, n? Vejo pro lado dos outros. Pra mim indiferente, porque graas Deus eu t legal.
Se por um lado as observaes de comportamento, registrado nos mapas

comportamentais (Figuras 4.3, 4.4, 4.5 e 4.6), revelam o uso das rampas por todos
os grupos de usurios, por outro lado, usurios sem deficincia ou com mobilidade
reduzida, optam, s vezes pelo caminho mais curto ao invs do uso das rampas.
Como pode ser observado nas Figuras 4.8 e 4.9, onde o usurio opta pela
hipotenusa a (caminho mais curto, fora da rampa do outro lado da rua) ao invs de
seguir pelos catetos b e c (caminhos mais longos, se fosse optar pela rampa do
outro lado da rua).
a) cena 1
b) cena 2
Figura 4.8 (a,b): Usurio sem deficincia numa travessia com rampas
a) Cena 1
b) Cena 2
Figura 4.9 (a,b): Usurio com mobilidade reduzida numa travessia com rampa
150
Usurios do grupo de deslocamento com rodas, diferente dos demais grupos,

desviam do caminho mais curto e optam sempre pelo uso da rampa, conforme
esperado (Figura 4.10).
a) Cena 1
b) Cena 2
Figura 4.10 (a,b): Usurio com carrinho de beb numa travessia com rampa
4.2.5.2.4 Largura das ruas nos pontos de travessia

A largura da rua nos pontos de travessia avaliada quanto ao grau de
importncia em relao ao conforto. Todos os grupos de usurios reconhecem a
largura da rua como importante para o conforto na travessia (Tabela 4.19).
Sem
diferenas
estatisticamente
significativas
entre
os
grupos,
aproximadamente 50% avaliam a largura das ruas como importante e pouco menos
da metade avaliam como no sendo um fator importante para o conforto na travessia
(Tabela 4.19).
Tabela 4.19: Graus de importncia da largura das ruas nos pontos de travessia frequncia por
grupo de usurios
Nem importante/ nem
No importante
Grupos de usurios
importante
sem importncia
57,1% (12)
4,8% (1)
38,1% (8)
55,0% (11)
0
45,0% (9)
50,0% (15)
3,3% (1)
46,7% (14)
Sem deficincia (30)
63,3% (19)
0
36,7% (11)
Usurios de todos os grupos percebem alguma importncia na largura das

ruas para o conforto na travessia de ruas, embora esta caracterstica fsica parece
no ser to relevante para o conforto e segurana como, por exemplo, as faixas de
segurana com sinaleira ou a altura do meio-fio, ambas fortemente reconhecidas
como importantes para o conforto nas travessias de ruas.
151
4.2.5.3
Mobilirio urbano
Quando o mobilirio urbano localizado adequadamente, sem que

represente um obstculo ao deslocamento dos usurios,
contribui para que a
sensao de conforto seja afetada positivamente, mas quando ele inadequado

mais fortemente percebido como desconfortvel para o deslocamento. O grupo com
deficincia visual o que mais percebe o mobilirio urbano como fator que afeta
negativamente a sensao de conforto nas caminhadas (61,9% do grupo) (Tabela
4.20). Os argumentos so que o mobilirio urbano, como postes e orelhes,
representam obstculos na calada, sendo percebidos como causa dos trechos
desconfortveis nos trajetos percorridos.
Tabela 4.20: Graus de conforto do mobilirio urbano frequncia por grupo de usurios
Motivo de conforto
Motivo de desconforto
Grupos de usurios
Inadequao de postes,
Adequao de postes, orelhes,
orelhes, etc.
etc.
33,3% (7)
61,9% (13)
10,0% (2)
15,0% (3)
3,3% (1)
16,6% (5)
Sem deficincia (30)
3,3% (1)
23,3% (7)
O grupo com deficincia visual o que mais percebe a inadequao do

mobilirio urbano como motivo de desconforto nas caminhadas, como tambm o
que mais percebe que quando esto adequados, afetam positivamente o conforto.
Para os demais grupos o mobilirio urbano no parece ser um fator relevante na
percepo do conforto nos trajetos percorridos (Tabela 4.20).
Alguns mobilirios urbanos so avaliados por todos os usurios de todos os
grupos quanto aos nveis de conforto e importncia, a saber: postes nas caladas,
lixeiras, orelhes (telefones pblicos), abrigos de nibus, vegetao e bancos
(assentos).
4.2.5.3.1 Postes
A maioria dos usurios de todos os grupos avaliam os postes (de luz,
propaganda, sinalizao, etc.) como elemento urbano que afeta negativamente o
conforto nas caladas. O grupo com deficincia visual o que mais percebe os
152
postes como fator que contribui para o desconforto (Tabela
4.21). Para usurios
desse grupo, os postes representam obstculos e podem provocar acidentes em

conseqncia do choque do usurio com o objeto.
Tabela 4.21: Graus de conforto de postes nas caladas frequncia por grupo de usurios
Nem confortvel/
Grupos de usurios
Confortvel
Desconfortvel
nem desconfortvel
0
4,8%(1)
95,2% (20)
Desloc. com rodas(20)
0
35%(7)
65,0% (13)
Mobilidade reduzida(30)
3,3% (1)
30%(9)
66,7% (20)
Sem deficincia(30)
3,3% (1)
23,3%(7)
73,3% (22)
Os usurios relacionam a inadequao dos postes com a largura das caladas,

argumentando que caladas estreitas contribuem para que o poste seja um
obstculo, da mesma forma que a calada larga contribui para que os postes no
sejam obstculos. Essa correlao negativa entre os nveis de conforto com o poste
nas caladas e nveis de importncia da largura das caladas, foi confirmada,
considerando a amostra total (Spearman, c = - 0,234, sig.= 0,018).
4.2.5.3.2 Lixeiras
Existe uma diferena entre os grupos em relao percepo de conforto

com lixeiras nas caladas, confirmada estatisticamente (K-W, chi=25,242,
sig.=0,000). Os grupos sem deficincia e com mobilidade reduzida percebem as
lixeiras como confortveis e os grupos de deslocamento com rodas e com
deficincia visual as percebem como desconfortveis (Tabela 4.22).
Tabela 4.22: Graus de conforto das lixeiras nas caladas frequncia por grupo de usurios
Nem confortvel/
Grupos de usurios
Confortvel
Desconfortvel
nem desconfortvel
9,5% (2)
9,5% (2)
81,0% (17)
15,0% (3)
35% (7)
50,0% (10)
53,3% (16)
10% (3)
36,7% (11)
Sem deficincia (30)
76,7% (23)
0
23,3% (7)
m.o.
70,90
60,55
46,02
35,68
Nota: m.o.=mdias dos valores ordinais dos grupos que permitem identificar, neste caso, qual deles
mais percebe a lixeira nas caladas para o conforto na caminhada. Os valores mais baixos indicam os
grupos que mais percebem as lixeiras como confortveis e os valores mais altos indicam os grupos
que mais indicam as lixeiras como desconfortveis. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico
Kruskal-Wallis.
O grupo com deficincia visual se destaca como o grupo que mais percebe a
lixeira nas caladas como um fator de desconforto para as caminhadas (81%),
153
enquanto o grupo sem deficincia o que mais percebe as lixeiras como um fator de
conforto (76,7%) (Tabela 4.22).
Os argumentos para a lixeira como fator de conforto que na ausncia da
lixeira ao longo da trajetria, o usurio precisa desviar o caminho procura de
lixeiras em outros locais para descarte do lixo, o que torna a caminhada mais longa e
desconfortvel. Os argumentos para a lixeira como fator que contribui para o
desconforto que a existncia de lixeiras nas caladas representam obstculos para
a caminhada.
4.2.5.3.3 Orelhes (abrigo para telefones pblicos)
Existe uma diferena entre os grupos em relao percepo de conforto

com os orelhes nas caladas, confirmada estatisticamente (K-W, chi=9,112, sig.=
0,028). Os usurios com deficincia visual so os que mais reconhecem os orelhes
como desconfortveis (85,7%) (Tabela 4.23).
Tabela 4.23: Graus de conforto dos orelhes (telefone pblicos) nas caladas frequncia por grupo
de usurios
Nem confortvel/
Grupos de usurios
Confortvel
Desconfortvel
m.o.
nem desconfortvel
9,5% (2)
4,8%(1)
85,7% (18)
65,83
25,0% (5)
25,0%(5)
50,0% (10)
49,75
33,3% (10)
16,7%(5)
50,0% (15)
47,92
Sem deficincia (30)
43,3% (13)
10,0%(3)
46,7% (14)
44,53
mais percebe os orelhes na calada para o conforto na caminhada. Foram obtidas atravs do teste
no-paramtrico Kruskal-Wallis. Os valores mais baixos indicam os grupos que percebem os orelhes
como mais confortveis e os valores mais altos indicam os grupos que os percebem como mais
desconfortveis.
A justificativa que orelhes nas caladas representam obstculos, assim

como os postes. No foi encontrada correlao entre graus de importncia da
largura das caladas e nveis de conforto dos orelhes, embora alguns usurios com
deficincia visual associem caladas estreitas maior probabilidade de ter os
orelhes como obstculos, da mesma forma que as caladas largas so associadas
probabilidade de no t-los como obstculos.
Os outros grupos se igualam nas avaliaes, sendo que parcelas
significativas avaliam os orelhes nas caladas como elementos urbanos que
contribuem para o desconforto no deslocamento (prximos de 50% dos grupos). Por
154
outro lado, parcelas tambm significativas desses grupos reconhecem que os

orelhes afetam positivamente o conforto (mdia de 33% dos grupos) (Tabela 4.23).
Os argumentos que eles podem ser utilizados ao longo do percurso numa eventual
necessidade de um telefonema, sem que o usurio desvie do caminho para procurar
outros orelhes.
4.2.5.3.4 Abrigo de nibus
A existncia de abrigos de nibus nas caladas percebida como desconfortvel

por parcelas significativas de todos os grupos de usurios (Tabela 4.24)
Tabela 4.24: Graus de conforto dos abrigos de nibus nas caladas frequncia por grupo de
usurios
Nem confortvel/
Grupos de usurios
Confortvel
Desconfortvel
nem desconfortvel
23,8% (5)
19,0% (4)
57,1% (12)
15,0% (3)
45,0% (9)
40,0% (8)
40,0% (12)
16,7% (5)
43,3% (13)
Sem deficincia (30)
50,0% (15)
16,7% (5)
33,3% (10)
.
O grupo com deficincia visual se destaca na percepo de conforto com os

abrigos de nibus, uma vez que o nico cuja maioria dos usurios percebe o
abrigo como desconfortvel. O grupo sem deficincia o que mais o percebe como
confortvel (50%), embora 33% do grupo o reconhea como desconfortvel. Para o
grupo com mobilidade reduzida, o abrigo de nibus to confortvel, quanto
desconfortvel. Para uma parcela significativa do grupo de deslocamento com rodas
(45%) esse elemento urbano no causa conforto, nem desconforto, entretanto, para
uma parcela similar (40%) o abrigo mais desconfortvel do que confortvel (15%)
(Tabela 4.24).
Os usurios dos grupos sem deficincia e com mobilidade reduzida que
percebem os abrigos de nibus como confortveis, associam-no proteo s
intempries. Para a parcela de usurios dos demais grupos, com deficincia visual e
de deslocamento com rodas, que percebem o abrigo como desconfortvel,
associam-no a obstculos na calada, devido sua estrutura, mas principalmente
concentrao de pessoas que se acumula na calada ao seu redor.
155
4.2.5.3.5 Vegetao ao longo do percurso
Os usurios do grupo com mobilidade reduzida e sem deficincia referem-se

vegetao como fator que afeta positivamente o conforto no deslocamento e
associam-na sombra e esttica, como segue: rvores por causa das sombras
ou esttica e sombra das rvores.
A maioria do grupo com mobilidade reduzida menciona a sombra das rvores
como causa do conforto na caminhada (76,6%), assim como, parcela bem menor,
mas ainda significativa, menciona a inexistncia de sombra como causa de
desconforto (23,3%), sendo o grupo que mais percebe esse fator como afetando
negativamente o conforto nas caminhadas, uma vez que os outros quase no o
mencionam.
Como pode ser observado pelos mapas comportamentais, essa
percepo da sombra das rvores pelo grupo com mobilidade reduzida, como
afetando o conforto nas caminhadas, influencia o uso do espao urbano por esse
grupo, uma vez que, no vero, as caladas com incidncia de sol so evitadas e as
caladas sombreadas so mais utilizadas.
Tabela 4.25: Vegetao como causa de conforto/desconforto e de agradabilidade - frequncia por
grupo de usurios
Esttica das rvores Inexistncia de
Sombra como causa
Grupos de usurios
como causa de
sombra como causa
de conforto
agradabilidade
de desconforto
28,5% (6)
19% (4)
9,5% (2)
10,0% (2)
5% (1)
0
76,6% (23)
40,0% (12)
23,3% (7)
Sem deficincia (30)
46,6% (14)
40,0% (12)
6,6% (2)
Como esttica ambiental, a vegetao igualmente percebida pelos grupos

sem deficincia e com mobilidade reduzida (40%) como fator que contribui para uma
caminhada mais agradvel, o que parece pouco relevante para os outros grupos,
com deficincia visual e de deslocamento com rodas (Tabela 4.25).
Contudo, as indicaes dos trechos confortveis pelos grupos com mobilidade
reduzida e sem deficincia (Figura 4.1 c, d) confirmam a percepo de conforto e
agradabilidade desses grupos em relao vegetao, uma vez que o trecho
escolhido como mais confortvel tambm o local mais arborizado da rea objeto
deste estudo: a Praa Coronel Pedro Osrio.
Embora a vegetao no seja to relevante para o grupo com deficincia
visual, alguns usurios desse grupo percebem a esttica das rvores como causa de
156
da agradabilidade dos trechos indicados como confortveis, mencionando-a da

seguinte forma: o trecho agradvel tambm por causa do cheiro e o barulho das
folhas das rvores, o cheiro do verde, da seiva.
Quando a vegetao nas caladas avaliada pelos usurios quanto ao grau
de conforto, verifica-se uma diferena entre os grupos confirmada estatisticamente
(K-W, chi=27,715, sig. = 0,000). O grupo com deficincia visual o que menos
percebe as rvores nas caladas como confortveis (19%) e o que mais as percebe
como desconfortveis (66,7%). Os grupo com mobilidade reduzida e sem deficincia
so os que mais percebem as rvores na calada como confortvel para o
deslocamento e os que menos as percebem como desconfortveis (Tabela 4.26).
Tabela 4.26: Graus de conforto das rvores nas caladas frequncia por grupo de usurios
Nem confortvel/
Grupos de usurios
Confortvel
Desconfortvel
nem desconfortvel
Deficiente visual
19,0%(4)
14,3%(3)
66,7% (14)
Desloc. com rodas
25,0%(5)
30,0%(6)
45,0% (9)
Mobilidade reduzida
80,0%(24)
3,3%(1)
16,7% (5)
Sem deficincia
76,7%(23)
3,3%(1)
20,0% (6)
m.o.
70,62
63,75
38,95
40,82
mais percebe as rvores nas caladas para o conforto na caminhada. Foram obtidas atravs do teste
no-paramtrico Kruskal-Wallis. Os valores mais baixos indicam os grupos que percebem as rvores
nas caladas como mais confortveis e os valores mais altos indicam os grupos que as percebem
como mais desconfortveis.
Os grupos com mobilidade reduzida e sem deficincia associam as rvores s

sombras e esttica ambiental, por isso avaliam-nas como um elemento urbano que
afeta positivamente o conforto. rvore bonito e d sombra uma das maneiras
dos usurios desses grupos se referirem vegetao na calada. J para o grupo
com deficincia visual as rvores esto associadas a obstculos, barreiras fsicas, e
por isso afetam negativamente o conforto no deslocamento.
A vegetao exclusiva para sombreamento da calada reconhecida por
todos os grupos de usurios como importante para o conforto no deslocamento.
Entretanto, os grupos com mobilidade reduzida e sem deficincia se
destacam, uma vez que praticamente todos os usurios percebem as rvores para
sombreamento como importantes.
157
Os grupos com deficincia visual e de deslocamento com rodas apresentam

parcelas (19% e 15%) que consideram as rvores para sombreamento um elemento
sem importncia na caminhada (Tabela 4.27).
Tabela 4.27: Graus de importncia quanto ao sombreamento das rvores nas caladas frequncia
m.o.
Nem importante/
Grupos de usurios
Importante
nem sem
No importante
importncia
81,0% (17)
0
19,0% (4)
56,62
85,0% (17)
0
15,0% (3)
54,58
96,7% (29)
0
3,3% (1)
48,68
Sem deficincia (30)
100% (30)
0
0
47,00
Essa uma diferena que pode ser verificada estatisticamente (K-W,

chi=8,302,Sig=0,040) mostrando que a mdia ordinal do grupo com mobilidade
reduzida se aproxima do grupo sem deficincia, enquanto a mdia ordinal do grupo
de deslocamento com rodas se aproxima do grupo com deficincia visual (Tabela
4.27). Contudo, os mapas comportamentais mostram que o sombreamento
influencia o comportamento dos grupos com mobilidade reduzida e sem deficincia,
uma vez que evitam as caladas com sol e ocupam mais as caladas com sombra,
enquanto o grupo de deslocamento com rodas no altera o comportamento em
relao incidncia solar. O nmero reduzido do grupo com deficincia visual no
permitiu observar esse comportamento.
4.2.5.3.6 Bancos (assentos) ao longo do percurso
O grupo de usurios com mobilidade reduzida percebe fortemente os bancos

como fator que afeta positivamente o conforto nos trajetos percorridos (40%),
seguido do grupo sem deficincia (13%). Para os outros grupos, o banco parece
no ser relevante como causa de conforto (Tabela 4.28).
Tabela 4.28: Bancos (assentos) como causa de conforto/desconforto frequncia por grupo de
usurios
Conforto
Desconforto
Grupos de usurios
Existncia de bancos
Inexistncia de bancos
0
0
Desloc. Com rodas (20)
0
0
40,0% (12)
3,3% (1)
Sem deficincia (30)
13,3% (4)
3,3% (1)
158
A justificativa que usurios do grupo com mobilidade reduzida demandam

mais descanso durante os trajetos do que usurios dos outros grupos. Atravs dos
mapas comportamentais possvel verificar o uso dos bancos por usurios do grupo
com mobilidade reduzida, bem mais do que usurios do grupo sem deficincia
(Figuras 4.3, 4.4, 4.5 e 4.6).
Os grupos de usurios que mais reconhecem as arvores como causa de
conforto nos trajetos percorridos, so tambm os que mais percebem os bancos
como causa de conforto durante o deslocamento. Usurios do grupo sem deficincia
argumentam que uma caminhada confortvel requer locais para sentar e sombra
das rvores ou na praa bom de caminhar, porque tem pouca gente,
sombreamento com banquinhos pra sentar. Usurios com mobilidade reduzida
mencionam os dois elementos como causa do conforto na caminhada da seguinte
forma: local pra sentar e rvores ou sombra e bancos pra sentar.
Os mapas comportamentais (Figuras 4.3, 4.4, 4.5 e 4.6) confirmam os usos
dos bancos por grupos com mobilidade reduzida e sem deficincia em locais
arborizados, mostrando que os bancos mais usados por usurios desses dois
grupos esto sob as rvores (na Praa Coronel Pedro Osrio e nos canteiros dos
calades), enquanto os menos usados esto em locais sem rvores, como por
exemplo, na calada do Teatro Guarani. Os mapas comportamentais mostram
tambm bancos e sombras localizados em caminhos da Praa Coronel Pedro Osrio
pouco usados, sugerindo que outros fatores interferem no uso dos bancos, como
atividades no percurso e movimento de pessoas.
4.2.5.4
O movimento ou concentrao de pessoas mencionado por parcelas

significativas de usurios como fator que afeta o conforto na caminhada.
159
O excesso de pessoas percebido como causa de desconforto e a presena

de pessoas percebida como causa de conforto (Tabela 4.29).
Tabela 4.29: Movimento ou concentrao de pessoas como causa de conforto/desconforto
frequncia por grupo de usurios
Causa de Conforto
Causa de Desconforto
Movimento/concentrao
de
Excesso
de movimento/
Grupos de usurios
pessoas
concentrao de pessoas
42,8% (9)
47,6% (10)
10,0% (2)
20,0% (4)
39,9% (12)
26,6% (8)
Sem deficincia (30)
53,3% (16)
43,3% (13)
O grupo que menos percebe o movimento de pessoas como fator que afeta o
conforto o grupo de deslocamento com rodas. Essa percepo confirmada, de
certa forma, no uso dos espaos, uma vez que os locais que apresentam o maior
movimento e concentrao de pessoas so os mais usados por esse grupo, a saber:
o calado e o trecho da Rua Marechal Floriano (ocupada pelas bancas de
vendedores ambulantes) (Figuras 4.3 e 4.4). Esses so tambm os trechos
indicados por esse grupo como os trechos mais confortveis dos trajetos percorridos
(Figura 4.1b).
Para o grupo com deficincia visual, o conforto com o movimento ou
concentrao de pessoas est relacionado com a ajuda para pedir informao, ajuda
para caminhar ou ajuda de pessoas para atravessar a rua. O desconforto para
esse grupo est relacionado com risco de queda por ser empurrado pelas outras
pessoas, conforme exemplifica o seguinte depoimento: se tem muito movimento, as
pessoas at chutam as bengalas da gente.
Para o grupo sem deficincia, o conforto com o movimento ou concentrao
de pessoas est associado segurana quanto preveno contra crimes e ao
entretenimento de ver as pessoas passando. O desconforto pelo excesso de
pessoas est associado ao tumulto com pessoas se empurrando.
160
Quando o movimento ou concentrao de pessoas avaliado por todos os

usurios quanto ao grau de conforto, no parece haver diferena entre os grupos,
todos os grupos avaliam fortemente o movimento ou concentrao de pessoas nas
caladas como desconfortvel para a caminhada (Tabela 4.30).
Tabela 4.30: Graus de conforto do movimento ou concentrao de pessoas frequncia por grupo
de usurios
Nem confortvel/
Grupos de usurios
Confortvel
Desconfortvel
nem desconfortvel
4,8% (1)
0
95,2% (20)
15,0% (3)
5,0% (1)
80,0% (16)
10,0% (3)
13,3% (4)
76,7% (23)
Sem deficincia (30)
6,7% (2)
3,3% (1)
90,0% (27)
Alguns depoimentos relacionam o desconforto com o movimento de pessoas

largura das caladas, isto , quando a calada percebida como estreita o
movimento ou concentrao de pessoas percebido como mais desconfortvel.
Como sugere o seguinte depoimento de um usurio com deficincia visual, que
menciona a calada estreita como causa de desconforto por causa de muito
movimento de pessoas. O movimento de pessoas tambm relacionado a alguns
elementos urbanos na calada, como por exemplo, usurios com mobilidade
reduzida argumentam que o abrigo de nibus desconfortvel por causa do
acmulo de pessoas na calada.
4.2.5.4.1 Atividades no percurso

As atividades no percurso no so mencionadas pelos grupos com deficincia
visual e de deslocamento com rodas como fator que torna a caminhada mais
agradvel. Para esses grupos, a agradabilidade est muito relacionada
funcionalidade, uma vez que os fatores que mencionam como afetando a
agradabilidade so os mesmos que mencionam afetando o conforto, como por
exemplo: presena ou ausncia de obstculos e presena ou ausncia de rampas.
Quanto aos demais grupos, as atividades so mencionadas mais fortemente pelo
grupo sem deficincia, como fator que torna a caminhada mais agradvel (36,6%) e
por uma pequena parcela do grupo com mobilidade reduzida (13,3%).
161
A ausncia de atividades como fator que torna a caminhada desagradvel

mencionada por pequenas parcelas dos dois grupos (Tabela 4.31).
Tabela 4.31: Atividades no percurso como causa de agradabilidade/desagradabilidade frequncia
Motivos de agradabilidade
Motivos de desagradabilidade
Grupos de usurios
Existncia de lojas, cafs, lazer, Inexistncia de lojas, cafs,
etc.
lazer,etc.)
0
0
0
0
13,3% (4)
3,3% (1)
Sem deficincia (30)
36,6% (11)
13,3% (4)
So mencionadas atividades como cafs, vitrines de lojas e movimento de

pessoas,
da seguinte forma:
coisas para ver, tipo lojas, rvores, pssaros,
pessoas... ou lojas e vitrines para se entreter ou ainda bares com movimento de

pessoas, de jovens.
4.2.5.5
Ruas exclusivas para pedestres (Calades)
Existe pouca diferena entre os grupos em relao avaliao das ruas

exclusivas para pedestre quanto percepo de conforto. Cabe ressaltar que as
ruas exclusivas para pedestre (os calades) da rea de estudo esto devidamente
caracterizadas no captulo 3. So ruas planas, largas, arborizadas, com bancos sob
as rvores, com piso regular e antiderrapante e o mobilirio concentrado no eixo
central. O fluxo de pessoas, intenso de segunda sexta, acontece de uma lado e
outro desse eixo central, conforme mapas comportamentais (Figuras 4.3, 4.4, 4.5 e
4.6).
A maioria de usurios de todos os grupos percebem as ruas exclusivas para
pedestres (os calades) como confortveis (Tabela 4.32).
162
Porm, o grupo de deslocamento com rodas o que mais as percebe como

confortvel (100%), enquanto o grupo com deficincia visual o que menos as
percebe como confortveis (76,2%).
Tabela 4.32: Graus de conforto de ruas exclusivas para pedestres frequncia por grupo de usurios
Nem confortvel/
Grupos de usurios
Confortvel
Desconfortvel
nem desconfortvel
76,2% (16)
4,8% (1)
19,0% (4)
100,0% (20)
0
0
83,3% (25)
0
16,7% (5)
Sem deficincia (30)
90,0% (27)
0
10,0% (3)
O grupo de deslocamento com rodas justifica a avaliao das ruas exclusivas

para pedestre como confortveis atravs de trs fatores: a inexistncia de veculos
automotores, como depoimento a seguir:
Aumenta o conforto com certeza, porque voc no tem que ficar se cuidando que vem o
carro, que eu vou atravessar a rua, fica mais fcil. Mesmo quando tem muita gente, isso no
tem problema.
A inexistncia de diferenas de nvel no piso, como argumenta um dos

usurios: aumenta a segurana porque (...) no tem que subir e descer calada,
que horrvel e o terceiro fator: a largura da rua, maior do que as caladas
tradicionais, como depoimento a seguir: mais espaoso do que as caladas.
Essa percepo de conforto do grupo de deslocamento com rodas para as
ruas exclusivas para pedestre confirmada atravs do mapa dos trajetos percorridos
(Figura 4.1b) com a indicao dos calades como trechos mais confortveis. Essa
percepo de conforto influencia no uso, registrado nos mapas comportamentais
(Figuras 4.3 e 4.4) que apresentam o Calado da Andrade Neves como o trecho
mais frequentado pelo grupo de deslocamento com rodas, tanto de manh quanto
de tarde.
163
O grupo com deficincia visual, embora perceba a rua exclusiva para

pedestre como confortvel, devido inexistncia dos veculos automotores,
ressaltam, atravs dos depoimentos, os motivos que a tornam desconfortvel, como
por exemplo: a concentrao e movimentao de pessoas, a existncia de
mercadorias das lojas expostas do lado de fora e a presena constante de
vendedores ambulantes, conforme depoimentos a seguir:
No ter carro aumenta a liberdade do deficiente visual para caminhar, s que o movimento de
pessoas atrapalha, mas... melhor, bem melhor no ter carro. (...) o fato de no ter carro j
tranquiliza, caminho com mais segurana.
No entanto, alguns usurios desse grupo (19%), que percebem a rua

exclusiva para pedestres como mais desconfortvel do que confortvel, reconhecem
que esses fatores negativos afetam mais o conforto, do que os fatores positivos,
como o seguinte depoimento:
Por causa dos obstculos colocados pelas lojas: propaganda, cabides, mercadorias,
prefervel ir por uma rua paralela, que tenha movimento de carro, mas que a calada seja livre
de obstculos.
Para os grupos sem deficincia e com mobilidade reduzida, os fatores que

tornam a rua exclusiva para pedestre mais confortveis do que desconfortveis,
referem-se inexistncia de carros, s atividades no percurso e largura da rua,
conforme depoimentos a seguir:
O Calado a gente enxerga livremente, embora muita gente, mas a gente caminha mais
livre, no fica preocupado com o trnsito.
...eu procuro sempre rua que tem bastante gente, no uso rua muito deserta.
Eu gosto, porque s vezes as ruas so estreitas e em dia de movimento a gente tem que sair
pra calada dos carros, n? Ento esses calado eu gosto.
Alguns usurios desses grupos ressaltam os aspectos negativos da rua exclusiva

para pedestre, embora a percebam mais como confortvel do que como
desconfortveis, a saber:
bom, mas tem bastante gente te empurrando.
Eu gosto, mas aqueles camels no meio do calado acho que atrapalha muito a passagem
ali. J que um local pra caminhada, pro pessoal se locomover, deveria ser mais livre.
Os mapas comportamentais (Figuras 4.3 e 4.4) mostram que a percepo de

conforto influencia no uso, uma vez que tanto o grupo sem deficincia, quanto o
grupo com mobilidade reduzida, usam intensamente os calades, tanto de manh,
164
quanto de tarde. Os calades tambm esto entre os trechos indicados como mais
confortveis por esses dois grupos, nos trajetos percorridos (Figuras 4.1 c, d).
4.2.5.6
Prdios histricos
Usurios dos grupos com mobilidade reduzida e sem deficincia mencionam

os prdios histricos como fator que torna a caminhada mais agradvel ( beleza do
centro histrico ao redor da praa ou esttica devido ao patrimnio histrico
conservado, prdios antigos).
Por outro lado, a m conservao dos prdios
histricos percebida por usurios desses grupos como um fator que torna a
caminhada mais desagradvel (Tabela 4.33).
Tabela 4.33: Prdios histricos como causa de agradabilidade/desagradabilidade - frequncia por
grupo de usurios
Causa de agradabilidade
Causa de desagradabilidade
Grupos de usurios
M conservao dos prdios
Existncia de Prdios histricos
histricos
4,4% (1)
0
5% (1)
0
26,6% (8)
6,6% (2)
Sem deficincia (30)
20,0% (6)
3,3% (1)
O predomnio de usurios desses grupos na Praa Coronel Pedro Osrio

(rea 2) confirma a influncia desses fatores de agradabilidade no uso da rea 2,
inclusive no fim de semana, quando o comrcio, instituies bancrias e servios
no esto funcionando, conforme pode ser observado nos mapas comportamentais
das Figuras 4.5 e 4.6. A Praa coronel Pedro Osrio tambm o trecho mais
indicado por esses grupos como mais confortvel dos trajetos percorridos (Figura 4.1
c, d).
Os grupos com deficincia visual e de deslocamento com rodas no
percebem a esttica dos prdios e da vegetao como causa de uma caminhada
mais agradvel. Para usurios desses grupos, os fatores que tornam a caminhada
agradvel so os mesmo que a tornam confortvel. A justificativa para os usurios
com deficincia visual a impossibilidade de identificar a esttica dos prdios,
devido cegueira ou baixa viso. A justificativa para os usurios de deslocamento
com rodas, que, envolvidos em desviar dos buracos e outras irregularidades na
165
calada, no percebem a esttica dos prdios e da vegetao, conforme depoimento

de um usurio de cadeiras de rodas a seguir:
Se eu tenho que usar a rua e desviar de carros ou se fico na calada desviando de buracos,
no d pra curtir a caminhada nem se o local tiver uma arquitetura bonita ou uma bela
arborizao.
Esse resultado sugere que num espao fsico, cujas caractersticas fsicas e
elementos urbanos estejam adequados s condies
de conforto do grupo de
deslocamento com rodas, a esttica pode ser um fator que contribui para a
agradabilidade da caminhada.
4.2.6 Percepo de conforto na acessibilidade universal
Os resultados obtidos a partir da investigao da percepo de conforto de

elementos urbanos e caractersticas fsicas por usurios de centros urbanos,
permitem
estabelecer
algumas
consideraes
respeito
do
conforto
na
acessibilidade universal.
Parte dos resultados no confirmam a hiptese 1, de que existem
caractersticas fsicas e elementos urbanos que so de uso comum a distintos
grupos de usurios, proporcionando graus semelhantes de conforto, uma vez que,
alguns elementos urbanos e caractersticas fsicas so percebidos de maneira
diferente pelos grupos de usurios quanto ao conforto na caminhada. Por outro
lado, os resultados revelam tambm que vrios elementos urbanos e caractersticas
fsicas so percebidos de maneira semelhante pelos grupos.
166
Algumas diferenas e semelhanas quanto percepo de conforto ou

importncia para o conforto podem ser confirmadas estatisticamente, conforme
mostra a tabela 4.34.
Tabela 4.34: Mdias ordinais dos graus de conforto/importncia dos elementos urbanos e
caractersticas fsicas com significncia estatstica (sig 0,05)
Mdias Ordinaisquanto aos graus de
conforto e importncia
Elementos urbanos e
Teste Kruskal Wallis
Grupo com Grupo de
Grupo com Grupo
caractersticas fsicas
deficincia Desloc.
Mobilidade Sem
Visual
Com rodas Reduzida deficincia
Piso liso
48,52
38,63
60,27
51,72
chi=10,09, sig=0,018
Piso spero
52,62
64,15
43,50
48,60
chi=16,39, sig=0,001
Piso ttil
35,31
57,88
49,30
59,10
chi= 11,22,sig=0,011
Rampas nas travessias
65,81
38,30
49,80
50,30
chi=14,29,Sig=0,003
Lixeira nas caladas
70,90
60,55
46,02
35,68
chi=25,24,Sig=0,000
Orelhes nas caladas
65,83
49,75
47,92
44,53
chi=9,112,Sig=0,028
rvores nas caladas
70,62
63,75
38,95
40,82
chi=27,71,Sig=0,000
Sombreamento*
56,62
54,58
48,68
47,00
chi=8,302,Sig=0,040
Altura do meio-fio*
51,57
39,55
51,83
57,40
chi=14,45,Sig=0,002
Faixa segurana com

sinaleira*
54,81
50,00
50,00
50,00
chi=7,696,Sig=0,053
Nota 1: Valores ordinais que permitem identificar qual dos grupos mais percebe cada elemento urbano e
caracterstica fsica para o conforto. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico Kruskal-Walllis. Os valores
mais baixos indicam os grupos que mais percebem os elementos como confortveis (ou importantes para o
conforto) e os valores mais altos indicam os grupos que mais percebem os elementos como desconfortveis (ou
sem importncia para o conforto).
*Elementos urbanos e caractersticas fsicas avaliados quanto aos graus de importncia para o conforto na
caminhada.
O piso ttil apresenta diferenas entre o grupo com deficincia visual e os

demais grupos, embora a diferena seja menor do que alguns elementos aqui
apresentados, como o cheiro e som dos ambientes e a marcao no piso da calada
(Tabela 4.34). A maioria do grupo com deficincia visual percebe como confortvel o
piso ttil, enquanto que quase a metade do grupo (47,6%) percebe o piso ttil como
nem confortvel, nem desconfortvel. Os demais grupos, excluindo 50% de cada um
deles que percebe o piso ttil como nem confortvel, nem desconfortvel, se dividem
entre os que percebem o piso ttil como confortvel e os que o percebem como
desconfortvel. Portanto, a diferena no que apenas o grupo com deficincia
visual perceba o piso ttil como confortvel, mas que, com exceo do grupo com
deficincia visual, parcelas significativas dos demais grupos, percebem o piso ttil
167
como desconfortvel. O grupo de deslocamento com rodas e sem deficincia se

destacam como os que mais percebem o piso ttil como desconfortvel, enquanto o
grupo com mobilidade reduzida percebe-o mais como confortvel do que como
desconfortvel.
Em relao percepo de conforto proporcionado pelas rampas, a Tabela
4.34 salienta as diferenas contrastantes existentes entre os grupos de
deslocamento com rodas e com deficincia visual, enquanto para os demais grupos
elas representam um certo conforto (para a maioria) ou simplesmente no afetam
nem positiva, nem negativamente. Conforme o esperado,
as rampas so
caractersticas fsicas percebidas como confortveis para o grupo de deslocamento

com rodas, porque facilitam (ou possibilitam) o acesso travessia de rua, j
confirmado durante o percurso, uma vez que somente o grupo de deslocamento
com rodas identificou-as como caractersticas que afetam positivamente o conforto
na caminhada. No entanto, foi verificado que uma parcela significativa de usurios
do grupo com deficincia visual (38,1%) percebe fortemente as rampas como
desconfortveis, por representarem obstculos no percurso, enquanto que outra
parcela, ainda mais significativa, mas que no representa a maioria (47,6%),
percebe as rampas como confortveis, embora o motivo no tenha relao com a
facilidade de mudana de nveis, mas com a orientao, uma vez que as rampas
servem de referncia para que os usurios com deficincia visual localizem as faixas
de segurana nas travessias de ruas.
Existe um contraste na percepo de conforto proporcionado pelas lixeiras e
orelhes em relao ao grupo com deficincia visual
os
demais grupos,
principalmente em relao ao grupo sem deficincia (Tabela 4.34). Para o grupo

com deficincia visual, mais do que para os demais, esses elementos representam
obstculos enquanto que para o grupo sem deficincia,
esses elementos no
representam desconforto, sendo que para parcelas significativas at representam

conforto.
Os resultados revelam o que provavelmente j era esperado, isto , usurios
sem deficincia tem mais facilidade de se deslocar, mesmo havendo lixeiras ou
orelhes ao longo das caladas do que outros grupos e parece que o desconforto
provocado pelas lixeiras e orelhes cresce conforme a dificuldade de mobilidade de
cada grupo. O grupo com deficincia visual, com mais dificuldade para circular em
caladas com lixeira ou orelhes, os percebe mais desconfortveis que o grupo de
168
deslocamento com rodas, que por sua vez os percebe mais desconfortveis que o
grupo com mobilidade reduzida que os percebe mais desconfortveis que o grupo
sem deficincia, com menos dificuldade de circular em caladas com lixeira ou
orelhes.
Para o grupo com deficincia visual (81%), seguido do grupo de
deslocamento com rodas (50%), as lixeiras so percebidas como desconfortveis,
por representarem obstculos e interferirem na livre circulao nas caladas. Para o
grupo sem deficincia (76,7%), seguido do grupo com mobilidade reduzida (53%),
as lixeiras so percebidas como confortveis mais do que como desconfortveis, por
possibilitarem o descarte do lixo ao longo do caminho.
Na percepo de conforto quanto aos orelhes, constata-se que para o grupo
com deficincia visual eles afetam negativamente o conforto para a grande maioria
do grupo (85%), enquanto eles representam desconforto para aproximadamente
50% dos demais usurios. Parcelas significativas dos grupos sem deficincia (43%)
e do grupo com mobilidade reduzida (33%) os percebem como confortveis.
Em relao s rvores nas caladas, existe uma grande diferena entre a
percepo de conforto dos grupos com deficincia visual e com mobilidade reduzida
(Tabela 4.34). Para o grupo com deficincia visual, as rvores, assim como as
lixeiras e orelhes, afetam negativamente o conforto por representarem obstculos,
j para a grande maioria do grupo com mobilidade reduzida (80%), seguido do grupo
sem deficincia (76%), as rvores representam conforto, devido ao sombreamento.
Em relao avaliao da importncia do sombreamento para o conforto, a
Tabela 4.34 mostra uma similaridade entre os grupos sem deficincia e com
mobilidade reduzida, com mdias menores que os grupos com deficincia visual e
de deslocamento com rodas, entretanto a diferena entre eles pequena. Significa
que, embora a grande maioria de usurios de todos os grupos avaliem o
sombreamento como importante para o conforto (mais de 80%), os grupos com
mobilidade reduzida e sem deficincia consideram o sombreamento um pouco mais
relevante para o conforto do que os grupos de deslocamento com rodas e com
deficincia visual.
Em relao percepo da importncia da altura do meio-fio, para o conforto,
existe uma diferena entre o grupo de deslocamento com rodas e os demais grupos
(Tabela 4.34), mostrando que o meio-fio mais relevante para o conforto, na
percepo do grupo de deslocamento com rodas. Esse um resultado esperado,
169
uma vez que, quanto mais baixo o meio-fio, mais fcil de manobrar a cadeira e/ou o
carrinho de beb ou de servio para mudana de nvel, da mesma forma que,
quanto mais alto o meio-fio, mas difcil, casos em que a cadeira ou o carrinho
precisam ser carregados ou precisam se desviar pela rua.
No entanto, embora
exista a diferena com significncia estatstica, a maioria de usurios de todos os

grupos avalia como importante a altura do meio-fio para o conforto.
Quanto avaliao da importncia da faixa de segurana com sinaleira para
o conforto, a Tabela 4.34 salienta similaridade entre os grupos, mais do que uma
diferena. A faixa de segurana com sinaleira proporciona um conforto semelhante
para todos os grupos, confirmado estatisticamente, uma vez que avaliada
fortemente por todos como sendo importante para o conforto na caminhada (90%
do grupo com deficincia visual e 100% dos demais grupos). A justificativa que
para todos os grupos, a segurana quanto ao trnsito de veculos influencia no
conforto para a caminhada, sendo que o excesso de veculos identificado como
causa
de
trechos desconfortveis
nos
trajetos
percorridos
para
parcelas
significativas dos grupos, assim como, a reduo ou inexistncia de trnsito de

veculos reconhecida como causa do conforto nos trajetos percorridos.
Devido aos testes estatsticos no apresentarem significncia, os elementos
urbanos e caractersticas fsicas so analisados a partir das frequncias, conforme
resumo das frequncias da Tabela 4.35.
Tabela 4.35: Frequncia dos graus de conforto dos elementos urbanos e caractersticas fsicas sem
significncia estatstica (sig > 0,05)
Elementos urbanos e caractersticas fsicas graus de conforto
Grupos
de
Ruas exclusivas
para pedestre
usurios
Def. visual (21)
Movimento ou
concentrao de
pessoas
Conf. N/N Desc Conf.
N/N
76,2% 4,8% 19,0% 4,8%
Postes nas caladas Abrigo de nibus
Desc. Conf.
N/N
Desc. Conf.
N/N
Desc.
95,2%
4,8% 95,2% 23,8% 19,0% 57,1%
15,0% 5,0% 80,0%
35,0% 65,0% 15,0% 45,0% 40,0%
Des. c/ rodas (20) 100%
Mob. reduz. (30)
83,3%
16,7% 10,0% 13,3% 76,7% 3,3% 30,0% 66,7% 40,0% 16,7% 43,3%
Sem defic. (30)
90,0%
10,0% 6,7% 3,3% 90,0% 3,3% 23,3% 73,3% 50,0% 16,7% 33,3%
Nota: Conf.= confortvel; N/N=nem confortvel/nem desconfortvel; Desc = desconfortvel.

Def. visual = com deficincia visual; des. c/ rodas = de deslocamento com rodas; Mob. reduz.=com mobilidade
reduzida; Sem defic.= sem deficincia;
170
Os resultados sugerem que existe uma predominncia na percepo de

conforto das ruas exclusivas para pedestre, uma vez que a grande maioria dos
usurios de todos os grupos as percebem como confortveis. No entanto, as
frequncias sugerem que o grupo mais afetado positivamente parece ser o grupo de
deslocamento com rodas, enquanto que o grupo mais afetado negativamente parece
ser o grupo com deficincia visual.
As justificativas para o conforto so a
inexistncia de veculos, a inexistncia de travessia de rua, a extensa largura da

calada, a presena de atividades e a inexistncia de diferenas de nvel, como os
meios-fios. Para o desconforto, a justificativa so os obstculos, como o excesso
de movimento de pessoas, o excesso de mercadorias expostas, tanto das lojas,
quanto dos vendedores ambulantes.
O movimento e concentrao de pessoas percebido de maneira similar por
todos os grupos. A grande maioria dos usurios de todos os grupos o percebe como
desconfortvel, argumentando que o excesso de pessoas torna-se um obstculo
para a circulao.
Os postes nas caladas so percebidos de maneira similar por todos os
grupos, como afetando negativamente o conforto. A grande maioria dos usurios de
todos os grupos os percebem como desconfortveis, sendo os restantes os
percebem como nem confortveis, nem desconfortveis e nenhum ou apenas um
usurio os percebe como confortveis (Tabela 4.35).
Os abrigos de nibus so percebidos diferentemente quanto ao conforto,
embora no apresentem diferenas estatisticamente confirmadas. As frequncias
sugerem que o grupo com deficincia visual os percebem como mais
desconfortveis do que os demais, uma vez que so atratores para concentrao de
pessoas, percebida por esse grupo como fator que afeta negativamente o conforto.
Em seguida o desconforto mais percebido pelo grupo com mobilidade reduzida,
seguido do grupo de deslocamento com rodas, porque os abrigos tambm
representam obstculo pela concentrao de pessoas. O grupo sem deficincia, no
entanto, percebe o abrigo de nibus mais como um fator confortvel do
desconfortvel, por representar possibilidade para proteo s intempries, mais do
que obstculo.
171
Para os elementos que so avaliados pelos usurios quanto importncia,

verificou-se uma similaridade maior entre os grupos.
Tabela 4.36: Frequncia dos graus de importncia dos elementos urbanos e caractersticas fsicas
sem significncia estatstica (sig > 0,05)
Elementos urbanos e caractersticas fsicas graus de importncia
Grupos
de
usurios
Largura das
caladas
Faixa de seguranas Largura das ruas nos Tipo de piso das

sem a sinaleira
pontos de travessia caladas
Impor. N/N
Sem
Sem
Sem
Impor. N/N
Impor. N/N
Impor.
impor.
impor.
impor.
N/N
Sem
impor.
95,3%
4,8% 38,1% 4,8% 57,1% 57,1% 4,8% 38,1% 85,7%
14,3%
Des. c/ rodas(20) 100%
30,0%
70,0% 55,0%
45,0% 80,0%
20,0%
Mob. reduz. (30) 100%
63,3%
36,7% 50,0% 3,3% 46,7% 93,3%
6,7%
Sem defic. (30)
3,3% 66,6%
33,3% 63,3%
16,7%
Def. visual (21)
96,6%
36,7% 83,3%
Nota: Conf.= confortvel; N/N=nem confortvel/nem desconfortvel; Desc = desconfortvel.

Def. visual = com deficincia visual; des. c/ rodas = de deslocamento com rodas; Mob. reduz.=com mobilidade
reduzida; Sem defic.= sem deficincia;
A largura das caladas percebida de maneira similar por todos os grupos. A

grande maioria avalia a largura da calada como importante, uma vez que,
quanto
maior o espao da calada, maior a possibilidade de uma livre circulao sem a

obstculos como orelhes, postes, abrigo de nibus, movimento e concentrao de
pessoas, bancas de vendedores ambulantes e mercadorias expostas nas portas das
lojas, etc.
A faixa de segurana sem a sinaleira percebida diferentemente pelos
grupos de usurios. Embora no tenha sido verificado significncia nos testes
estatsticos, as frequncias sugerem que a maioria dos usurios dos grupos com
deficincia visual e de deslocamento com rodas percebem as faixas sem a sinaleira
como sem importncia para o conforto nas travessias. A justificativa que a
inexistncia da sinaleira causa insegurana para a travessia, principalmente para o
grupo com deficincia visual, que fica impossibilitado de fazer a travessia com
autonomia. Enquanto que a maioria dos usurios dos grupos sem deficincia e com
mobilidade reduzida percebem as faixas de segurana sem a sinaleira como
importantes, porque podem contribuem para o conforto na travessia.
A percepo de conforto com a largura das ruas nos pontos de travessia
percebida de forma similar para todos os grupos, tanto percebida como importante,
quanto percebida como sem importncia para o conforto, isto , parcelas
172
significativas de todos os grupos avaliam como importante, justificando que a rua

mais estreita nos pontos de travessia aumenta a segurana uma vez que a travessia
pode ser feita com menos tempo. No entanto, parcelas to ou mais significativas
reconhecem que no tem importncia se a rua mais larga ou mais estreita nos
pontos de travessia, uma vez que, se por um lado, a largura da rua influencia no
tempo da travessia, interferindo na segurana, por outro lado, se os carros no
reduzem a velocidade ou se inexiste a faixa de segurana, o risco da travessia
permanece.
O tipo de piso da calada percebido como importante por todos os grupos,
de forma similar. A grande maioria dos usurios de todos os grupos avalia o tipo de
piso como um fator importante para o conforto. Os resultados revelam ainda que,
assim como o tipo de piso, a percepo de conforto quanto sua manuteno
similar para todos os grupos.
A manuteno da calada afeta o conforto para todos os grupos de maneira
igual,
sendo
percebida
tanto
quando
se
encontra
inadequada,
afetando
negativamente o conforto, quando se encontra adequada, contribuindo para o

conforto.
Quadro 5 Relao dos elementos urbanos e caractersticas fsicas com a hiptese 1
Elementos que NO CONFIRMAM a hiptese 1
Elementos que CONFIRMAM a hiptese 1
Piso Liso
Tipo de piso das caladas
Piso spero
Faixa de segurana com sinaleira*
Piso ttil
Rampas rebaixando a calada*
Sombreamento*
Lixeira nas caladas*
Postes nas caladas
Orelhes nas caladas*
Largura das caladas
rvores nas caladas*
Largura das ruas nas travessias
Ruas exclusivas para pedestre
Altura do meio-fio*
Abrigo de nibus nas caladas
Manuteno da calada
Faixa de segurana sem a sinaleira
Trnsito de Veculos
*Elementos cujos graus de conforto ou importncia apresentam testes estatsticos com

significncia.
173
Portanto, verifica-se que existem elementos urbanos e caractersticas fsicas

que so de uso comum a grupos de usurios com diferentes condies de
mobilidade, proporcionando graus semelhantes de conforto, mas tambm, existem
elementos urbanos e caractersticas fsicas que so percebidos de maneira diferente
pelos grupos de usurios, proporcionando conforto para uns e desconforto para
outros. O quadro 5 apresenta um resumo dos elementos e suas relaes com a
hiptese 1.
O tipo de piso, por exemplo, percebido de forma semelhante por todos os
grupos quanto sua importncia para o conforto, porm cada piso (liso, spero e
ttil) avaliado diferentemente quanto ao grau de conforto. Enquanto o piso liso
confortvel para alguns usurios do grupo de deslocamento com rodas, porque
demanda menos esforo do usurio para deslocamento das rodas,
causa
desconforto para a maioria dos usurios dos demais grupos, devido falta de
aderncia ao calado, causando estresse e insegurana. Da mesma forma o piso
spero, percebido como confortvel para a maioria dos usurios, causa desconforto
para usurios do grupo de deslocamento com rodas, que por causa do excesso de
atrito se esforam mais para o deslocamento das rodas, com o piso provocando
trepidao. O piso ttil, que atende com conforto a maioria dos usurios com
deficincia visual, servindo como referncia para orientao espacial, causa
desconforto para usurios dos grupos de deslocamento com rodas e sem
deficincia, o primeiro pelo mesmo motivo do piso spero, que causa trepidao e
excesso de atrito para que as rodas se movimentem com facilidade.
As rampas, confortveis para todos os usurios do grupo de deslocamento
com rodas e para a grande maioria dos usurios dos grupos sem deficincia e com
mobilidade reduzida, afeta negativamente o conforto para uma parcela significativa
de usurios com deficincia visual. E parece ser esse o grupo que mais se diferencia
na percepo de conforto dos elementos urbanos e caractersticas fsicas avaliadas.
Grande parte dos elementos que so confortveis para os demais grupos, afetam
negativamente o conforto para a maioria ou para parcelas significativas do grupo
com deficincia visual. Alm das rampas,
tambm os mobilirios urbanos nas
caladas, como lixeiras, rvores, abrigo de nibus, orelhes, representam mais

obstculos para o grupo com deficincia visual do que para os outros, como j era
esperado. Da mesma forma a rua exclusiva para pedestre e as faixas sem sinaleira,
que para o grupo com deficincia visual afetam negativamente o conforto.
174
Outros elementos urbanos e caractersticas tambm constituem obstculos

para o grupo com deficincia visual, porm, apresentam similaridade na percepo
de conforto com os demais grupos, como por exemplo, os postes, movimento ou
concentrao de pessoas, mau estado de manuteno da calada e excesso de
trnsito de veculos afetam o conforto de maneira semelhante para todos os grupos,
percebidos fortemente como desconfortveis. Alguns outros so to importantes
para o grupo com deficincia visual, quanto para os demais, como a largura da
calada, a largura das ruas nos pontos de travessia, a altura do meio-fio e a faixa de
segurana com sinaleira.
Os bancos e sombras, percebidos pelos grupos com
mobilidade reduzida e sem deficincia como fatores que afetam positivamente o

conforto, no so mencionados pelos grupos com deficincia visual e de
deslocamento com rodas como fatores que afetam o conforto, nem positivamente,
nem negativamente. Assim como, a vegetao, prdios histricos e atividades no
percurso, mencionados por usurios dos grupos com mobilidade reduzida e sem
deficincia como fatores que tornam a caminhada em centros urbanos mais
agradvel,
no foram mencionadas pelos grupos com deficincia visual e de
deslocamento com rodas.

Constatou-se, portanto, que vrios elementos urbanos e caractersticas fsicas
no confirmam a hiptese desta pesquisa, uma vez que afetam diferentemente os
grupos de usurios quanto ao conforto ou agradabilidade, sendo que alguns so
percebidos diferentemente, sem no entanto representar desconforto para uns, j
outros, proporcionam conforto para uns e representam desconforto para outros.
175
4.3 ORIENTAO ESPACIAL NA ACESSIBILIDADE UNIVERSAL
Para verificao da hiptese 2, que trata da relao entre orientao espacial

e acessibilidade universal, sero identificados e analisados a utilizao de elementos
urbanos e caractersticas fsicas utilizados pelos distintos grupos de usurios como
referncia para orientao espacial.
Alguns elementos urbanos e caractersticas fsicas foram adotados pelos
usurios para descrever os trajetos percorridos, como por exemplo:
Eu vim pela Andrade [nome de rua], cheguei em frente ao Super [funo do prdio], depois
vim caminhando da ponta do mercado [funo do prdio] at aqui.
Esses e outros elementos foram avaliados pelos usurios quanto ao grau de

utilizao enquanto referncia para orientao espacial, durante a aplicao do
questionrio (Anexo II), como por exemplo:
Funo dos prdios: ( )Uso sempre ( )quase sempre ( ) as vezes ( ) raramente ( ) nunca uso
Considera-se, primeiramente, a amostra total de usurios para identificao e

anlise dos elementos e caractersticas fsicas tanto os adotados na descrio dos
percursos, quanto os avaliados pelos usurios quanto ao grau de utilizao. Em
seguida, no item 4.3.2, considera-se cada grupo de usurio para identificao e
anlise dos elementos urbanos e caractersticas fsicas.
4.3.1 Identificao dos elementos urbanos utilizados como referncia para
orientao espacial considerando a amostra total de usurios
Os elementos urbanos e caractersticas fsicas mais adotados pelos usurios
na descrio dos trajetos percorridos foram nomes de ruas e funo dos prdios
(Tabela 4.37).
Tabela 4.37: Frequncia com que elementos urbanos e caractersticas fsicas so adotados como
referncia espacial na descrio dos trajetos considerando o total da amostra (101)
Elementos de orientao
Frequncia
Nome de rua
92,2% (93 de 101)
Funo dos prdios
78,2% (79 de 101)
2,9% (3 de 101)
176
A grande maioria identifica o local por onde passou atravs do nome da rua
(92,2%) ou a funo do prdio (78,2%), como por exemplo, o nome da farmcia, loja,
supermercado, instituio financeira, etc, conforme o seguinte depoimento:
Vim pela Tiradentes at a praa, passei em frente ao Guarani, atravessei a praa, entre na
Lobo da Costa e cheguei no calado.
s vezes o usurio indica todo o trajeto sem usar o nome da rua, somente
com os usos dos prdios, conforme a seguinte descrio:
Ah, eu no sei dizer a rua, eu sei andar por tudo aqui, mas a rua eu no sei. Eu desci no
Centro de Sade, tive na praa dos camels um pouquinho e vim na reta at chegar aqui.
A justificativa para adotarem intensamente a funo dos prdios como

referncia para a orientao espacial, durante a descrio dos trajetos, pode ocorrer
devido familiaridade do usurio com os locais percorridos, como pode ser
verificado pela frequncia com que fazem o percurso (Tabela 36).
Tabela 4.38: Freqncia com que usurios percorrem o trajeto descrito considerando a amostra
total (101)
Grau de intensidade com que fazem o percurso
Frequncia
Alta diariamente ou 3x por semana
41,6% (42 de 101)
Mdia 01 ou 02x por semana
39,6% (40 de 101)
Baixa 01 vez por ms ou 4x por ano
16,8% (17 de 101)
Turista primeira vez que faz o percurso
1,0% (1 de 101)
Somados queles que fazem o percurso diariamente com os que fazem o

percurso toda semana, a grande maioria dos usurios percorre o trajeto
regularmente com elevada frequncia, o que indica a familiaridade da maioria com a
rea de estudo (Tabela 4.38).
177
Quando os elementos urbanos e caractersticas fsicas so avaliados por

todos os usurios quanto intensidade de utilizao como referncias para
orientao espacial, a funo dos prdios avaliada como o elemento mais utilizado
para orientao espacial, seguido das placas de sinalizao e caractersticas fsicas
dos prdios (Tabela 4.39).
Tabela4.39: Graus de uso dos elementos urbanos e caractersticas fsicas para orientao espacial
frequncia considerando o total da amostra de usurios (101)
Elementos urbanos e
Uso sempre Quase
s vezes
Raramente Nunca uso
sempre
Placas de sinalizao
10,9% (11) 26,7% (27) 16,8% (17) 18,8% (19) 26,7% (27)
Uso dos prdios
48,5% (49) 37,6% (38) 11,9% (12)
0
2,0% (2)
Caract. fsica dos prdios
13,9% (14) 20,8% (21) 24,8% (25) 18 (17,8%) 23 (22,8%)
0,2,0% (2)
6,9% (7)
5,9% (6)
5,9% (6)
79,2% (80)
Marcao no piso
5,0% (5)
6,9% (7)
6,9% (7)
2,0% (2)
79,2% (80)
1,0% (1)
10,9% (11) 21,8% (22)
8,9% (9)
57,4% (58)
3,0% (3)
6,0% (6)
6,0% (6)
4,0% (4)
81,2% (82)
Som dos ambientes
2,0% (2)
6,9% (7)
8,9% (9)
2,0% (2)
80,2% (81)
A familiaridade com o local (tabela 4.3) justifica a utilizao intensa da funo

dos prdios pelos usurios, como referncia para a orientao espacial, entretanto
no esse o fator que explica a utilizao intensa das placas de sinalizao.
A utilizao das placas de sinalizao (por exemplo, com nome de rua) como
segundo elemento mais utilizado pelos usurios como referncia para orientao
espacial, mesmo com a familiaridade do local, pode ser explicada pela monotonia
das quadras, com caractersticas semelhantes, consequncia do traado urbano em
tabuleiro de xadrez e da plancie do local de implantao da cidade. Depoimentos
indicam o quanto alguns usurios se confundem, mesmo tendo familiaridade com o
local, conforme segue:
Eu no consigo guardar muito nome de rua. Mesmo caminhando h tantos anos no mesmo
trajeto, pra mim difcil pegar o nome, ento toda esquina, se eu tiver que saber o nome da
rua, eu vou parar pra olhar o nome.
As placas de sinalizao tambm podem ser utilizadas para que o usurio

identifique a funo do prdio, que pode ser reconhecido ainda pela cor, forma e
outras caractersticas.
178
4.3.2 Identificao e anlise dos elementos urbanos utilizados como

referncia para orientao espacial - por grupos de usurios
A seguir so analisados como os elementos urbanos e caractersticas fsicas

so adotados na descrio dos trajetos e/ou avaliados para utilizao como
referncia para orientao espacial, pelos diferentes grupos de usurios, com o
objetivo de verificar se a utilizao comum aos grupos de usurios, apesar das
suas diferenas em relao s condies de movimento e percepo ambiental
(atravs da viso ou outros sentidos).
4.3.2.1
Placas de sinalizao
As placas de sinalizao so utilizadas, como referncia para orientao

espacial, por aproximadamente 50% dos usurios de todos os grupos, mesmo
constatando a familiaridade dos usurios com o local (Tabela 4.40). No entanto,
como somente podem ser identificadas atravs da viso, verifica-se uma diferena
significativa entre os grupos de usurios (K-W, chi=26,191, sig=0,000). O grupo com
deficincia visual o que menos as utiliza (71,4% nunca usa), como referncia para
orientao espacial, utilizao esta pouco frequente e realizada com dificuldade.
Tabela 4.40: Graus de uso das placas de sinalizao para orientao espacial frequncia por
grupo de usurios
Uso
Quase
s vezes Raramente Nunca Uso m.o.
Grupos de usurios
sempre
sempre
Deficiente Visual (21)
0%
4,8% (1)
4,8% (1)
19% (4) 71,4% (15) 78,67
Desloc. com Rodas(20)
10% (2)
35% (7)
20% (4)
20% (4)
15% (3) 44,95
Mob. Reduzida (30)
6,6% (2) 40% (12) 16,7% (5) 13,3% (4) 23,3% (7) 47,43
Sem Deficincia (30)
23,3% (7) 23,3% (7) 23,3% (7) 23,3% (7) 6,7% (2) 39,23
Nota: m.o.=mdias dos valores ordinais dos grupos permitem identificar, neste caso, qual deles faz mais uso das
placas de sinalizao como elemento de orientao. Os valores mais baixos indicam os grupos que mais usam e
os valores mais altos indicam os grupos que menos usam. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico
Kruskal-Wallis.
Salienta-se que as placas em braile ou com auxlio sonoro so inexistentes no

espao urbano avaliado.
179
A Tabela 4.41 mostra que a maioria dos usurios de todos os grupos parece
fazer regularmente o trajeto percorrido. O grupo com deficincia visual o que faz o
percurso com menos frequncia diria.
Tabela 4.41: Frequncia com que usurios fazem o trajeto percorrido por grupo de usurios
Alta
Mdia
Baixa
Turista
Grupos de usurios
Diariamente
semanalmente mensalmente primeira vez
Deficiente Visual (21)
Desloc. com Rodas (20)
Mob. Reduzida (30)
Sem Deficincia (30)
28,6% (6)
45,0% (9)
40,0% (12)
50,0% (15)
52,4% (11)
40,0% (8)
33,3% (10)
36,7% (11)
19,0% (4)
15,0% (3)
23,3% (7)
10,0% (3)
0
0
0
3,3% (1)
Nota: m.o.=mdias dos valores ordinais dos grupos permitem identificar, neste caso, qual o grupo que freqenta
mais o centro. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico Kruskal-Wallis. Os valores mais baixos indicam
os grupos que mais frequentam e os valores mais altos indicam os grupos que menos frequentam.
Os mapas comportamentais (Figura 4.3, 4.4, 4.5 e 4.6) ilustram o reduzido

nmero
de usurios do
grupo com deficincia visual na rea de estudos,
confirmando esses resultados. No entanto, o grupo com deficincia visual um dos

grupos que mais usa o nome de rua para descrever os trajetos percorridos (Tabela
4.42).
Tabela 4.42: Frequncia com que nomes de ruas so adotados como referncia espacial nas
descries dos trajetos percorridos por grupo de usurios
Grupos de usurios
Nome de rua (praas ou avenidas)
Deficincia visual (21)
100% (21)
Deslocamento com rodas (20)
100% (20)
93,3% (28)
Sem deficincia (30)
80% (24)
Assim como os demais grupos, a maioria dos usurios com deficincia visual
j conhece o local (Tabela 37) e memorizam a localizao e o nome da rua para se
orientarem, entretanto, quando esquecem ou confundem os nomes, recorrem
ajuda de outras pessoas, como poder ser constatado mais adiante, na anlise do
uso da concentrao de pessoas para orientao espacial. Os usurios do grupo
sem deficincia justificam o uso das placas de sinalizao de rua da seguinte forma:
s vezes, quando eu t procurando alguma rua e que eu no me lembro aonde ,
n?
180
4.3.2.2
Funo dos prdios
O grupo com deslocamento com rodas o que mais adota a funo dos
prdios como referncia para descrio do trajeto percorrido, seguido do grupo sem
deficincia (Tabela 4.43), conforme depoimentos a seguir: Desci aqui no Nacional,
ali do calado, geralmente todo mundo conhece, fui trabalhar ali na Doceria
Pelotense, lanchei e vim at aqui.
Tabela 4.43: Frequncia com que funes dos prdios so adotadas como referncia espacial nas
descries dos trajetos percorridos por grupo de usurios
Grupos de usurios
Uso dos prdios
Sem deficincia (30)
71,4% (15)
85% (17)
73,3% (22)
83,3% (25)
O grupo que menos adota a funo dos prdios como referncia para
descrever os trajetos percorridos o grupo com deficincia visual. Ainda assim,
adotada pela maioria dos usurios desse grupo (Tabela 4.43), conforme ilustrado a
seguir:
Deso na Rua Floriano, a eu vou at a XV, atravesso na sinaleira, vou no meio da Praa,
atravesso pra outra ponta, vou pela Lobo da Costa, pela calada do Guarani, chego no
Guarani e dobro direita.
Quando avaliado pelos usurios, verifica-se diferenas significativas entre os

grupos (K-W, chi=11,882, sig=0,0008) em relao utilizao da funo dos
prdios como referncia para a orientao espacial (Tabela 4.44).
Tabela 4.44: Graus de uso das funes dos prdios como referncia para orientao espacial
Uso
Quase
s vezes Raramente Nunca uso m.o.
Grupos de usurios
sempre
sempre
61,9%(13) 33,3%(7)
0
0
4,8%(1) 43,10
70%(14)
30%(6)
0
0
0
38,05
Mob. reduzida (20)
33,3%(10) 36,7%(11) 26,7%(8)
0
3,3%(1) 61,73
Sem deficincia (21)
40%(12) 46,7%(14) 13,3%(4)
0
0
54,43
Nota: m.o.=mdias dos valores ordinais dos grupos permitem identificar, neste caso, qual deles faz mais uso do
uso dos prdios como elemento de orientao. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico Kruskal-Wallis.
Os valores mais baixos indicam os grupos que mais usam e os valores mais altos indicam os grupos que menos
usam
181
A funo dos prdios mais utilizada pelo grupo com deslocamento com
rodas e menos utilizada pelo grupo com mobilidade reduzida, como referncia para
orientao espacial (Tabela 4.44).
4.3.2.3
As caractersticas fsicas dos prdios quase no so adotadas como

referncia para as descries dos trajetos percorridos. Dentre os poucos que as
adotam, esto os usurios do grupo com deficincia visual e do grupo sem
deficincia (Tabela 4.45).
Tabela 4.45: Frequncia com que caractersticas fsicas dos prdios so adotadas como referncia
espacial nas descries dos trajetos percorridos - por grupo de usurios
Grupos de usurios
Uso na descrio do trajeto
Sem deficincia (30)
9,5% (2)
0
0
3,3% (1)
As caractersticas fsicas so adotadas nas descries dos trajetos, pelos

usurios com deficincia visual, para se referir localizao dos prdios, como por
exemplo: porto do colgio ou faixa de segurana em frente escola.
Quando as caractersticas fsicas so avaliadas quanto frequncia de
utilizao para a orientao espacial, no verificado diferena estatisticamente
significativa entre os grupos (Tabela 4.46).
Tabela 4.46: Graus de uso das caractersticas fsicas dos prdios como referncia para orientao
espacial - frequncia por grupo de usurios
Uso sempre Quase
s vezes
Raramente Nunca uso
Grupos de usurios
sempre
23,8% (5)
33,3% (7)
14,3% (3)
4,8% (1)
23,8% (5)
5% (1)
30% (6)
30% (6)
25% (5)
10% (2)
Mob. reduzida (20)
10% (3)
16,7% (5)
26,7% (8)
16,7% (5)
30% (9)
Sem deficincia (21)
16,7% (5)
10% (3)
26,7% (8)
23,3% (7)
23,3% (7)
Nota: m.o.=mdias dos valores ordinais dos grupos permitem identificar, neste caso, qual deles faz mais uso das
caractersticas fsicas dos prdios como elemento de orientao. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico
Kruskal-Wallis. Os valores mais baixos indicam os grupos que mais usam e os valores mais altos indicam os
grupos que menos usam.
Mesmo no havendo diferena estatisticamente significativa, os resultados

revelam que o grupo com deficincia visual o que mais utiliza as caractersticas
fsicas dos prdios para orientao espacial. Considerando o uso sempre (23,8%) e
quase sempre (33,3%), o uso das placas de sinalizao por esse grupo alcana a
182
maioria, o que no acontece com os outros. Ainda assim, o segunda grupo que mais
utiliza, com parcela significativa usando sempre (30%) o grupo de deslocamento
com rodas. Os grupos com mobilidade reduzida e sem deficincia, so os que
menos utilizam as caractersticas fsicas como referncia para orientao espacial,
uma vez que aproximadamente 50% desses dois grupos nunca utilizam ou
raramente utilizam (Tabela 4.46).
As caractersticas fsicas frequentemente utilizadas pelo grupo com
deficincia visual para identificar a funo dos prdios, so grades, maanetas,
algum detalhe, conforme o depoimento a seguir:
Perto da Secretaria de Educao, quando voc vem da Anchieta em relao XV, tem um prdio que
tem tipo uma grade, uma tela na frente, eu sei que a prxima porta a porta da Secretaria de
Educao.
Os usurios do grupo com deficincia visual identificam as caractersticas

fsicas dos prdios atravs do tato, tanto pela fora que a bengala exerce nas mos,
quanto pelo contato direto com as mos ou ps, atravs do som emitido do contato
da bengala com a superfcie do prdio ou at mesmo atravs da percepo da
sombra do prdio, conforme o depoimento a seguir:
Tu t caminhando numa calada do sol, distrado, pensando noutras coisas, de repente quando volto
fico em dvida de que quadra eu t, mas a, com uma projeo do prdio de mais de 3 andares, d
aquela sombra e eu digo: t na sombra do edifcio tal, ento eu sei que t no meio da quadra da Lobo
da Costa, entre a Coronel Alberto Rosa e Almirante Barroso.
Portanto, como as caractersticas fsicas dos prdios podem ser reconhecidas

atravs de outros sentidos, alm da viso, justifica que o grupo com deficincia
visual utilize com uma frequncia maior do que os demais grupos. Observa-se,
ainda, que para os usurios desse grupo que possuem baixa viso, o prdio tambm
pode ser identificado pela cor, a saber: A cor da escola eu conheo quando estou
chegando.
4.3.2.4
Analisando a intensidade de utilizao das caractersticas topogrficas para

orientao, verifica-se diferenas significativas entre os grupos (K-W, chi=40,320,
sig=0,000) (Tabela 4.47).
183
Tabela 4.47: Graus de uso das caractersticas topogrficas como referncia para orientao espacial
Uso
Quase
Grupos de usurios
sempre
sempre
4,8% (1) 33,3% (7) 23,8% (5) 4,8% (1) 33,3% (7) 26,43
0
0
0
0
100% (20) 61,50
Mob. reduzida (30)
0
0
0
3,3% (1) 96,7% (29) 60,07
Sem deficincia (30)
3,3% (1)
0
3,3% (1) 13,3% (4) 80,0% (24) 52,13
Nota: m.o.=mdias dos valores ordinais dos grupos que permitem identificar, neste caso, qual deles faz mais uso
das referncias topogrficas como elemento de orientao. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico
Kruskal-Wallis. Os valores mais baixos indicam grupos que mais usam e os valores mais altos indicam os grupos
que menos usam
O grupo com deficincia visual se destaca dos demais na utilizao das

caractersticas topogrficas como referncia para orientao espacial. Enquanto a
grande maioria dos outros grupos nunca usa as caractersticas topogrficas para
orientao no espao (mais de 80%), uma parcela significativa do grupo com
deficincia visual (33,3%) usa quase sempre e 23,8% usa s vezes. Embora a
cidade seja plana, por ser a caracterstica topogrfica uma referncia que desperta
outros sentidos alm da viso,
qualquer alterao na superfcie, como uma
inclinao suave de uma rua ou calada serve de referncia para o usurio com
deficincia visual na localizao de um endereo, conforme o depoimento a seguir:
Se eu tiver subindo a Lobo da Costa e, conforme eu te disse, eu no conto as quadras, nem
presto ateno muito, se eu tiver chegando ali e tiver aquela galeria reta, que no tem que
descer nada, eu tenho certeza que eu t naquela esquina da Lobo da Costa com a Coronel
Alberto Rosa.
4.3.2.5
Analisando a intensidade da utilizao da concentrao de pessoas para a

orientao espacial, os resultados no indicam diferenas estatisticamente
significativas entre os grupos.
184
A maioria dos usurios nunca faz uso da concentrao de pessoas para

orientao espacial, contudo, com o grupo com deficincia visual acontece o oposto:
uma minoria nuca uso enquanto uma parcela significativa faz uso quase sempre
(28,6%) e outras parcelas menores faz uso sempre (4,8%) , as vezes (9,5%) e
raramente 14,3% (Tabela 4.48).
Tabela 4.48: Graus de uso de concentrao de pessoas como referncia para orientao espacial frequncia por grupo de usurios
Uso sempre Quase
s vezes
Raramente Nunca Uso
Grupos de usurios
sempre
4,8% (1)
28,6% (6)
9,5% (2)
14,3% (3)
42,9% (9)
0%
5% (1)
20% (4)
0%
75% (15)
Mob. reduzida (30)
0%
10% (3)
26,7% (8)
6,7% (2)
56,7% (17)
Sem deficincia (30)
0%
3,3% (1)
26,7% (8)
13,3% (4) 56,7% (17)
das referncias topogrficas como elemento de orientao. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico
Kruskal-Wallis. Os valores mais baixos indicam grupos que mais usam e os valores mais altos indicam os grupos
que menos usam.
Entretanto, embora a maioria dos outros grupos nunca usem, uma parcela
significativa faz uso s vezes, o que no permite afirmar que a concentrao de
pessoas seja uma referncia de orientao especfica do grupo com deficincia
visual, apenas que mais usada por ele.
Por ser reconhecido por outros sentidos (o som e o tato), alm da viso,
Justifica que a ajuda ou concentrao de pessoas seja mais usada pelo grupo com
deficincia visual, uma vez que uma referncia que pode ser reconhecida por
outros sentidos alm da viso, como o som (das vozes das pessoas) e o tato
(encostando nas pessoas). Alm disso, o grupo com deficincia visual depende
mais das pessoas como guias, principalmente nas travessias de rua e para fornecer
informao, como ler placas de sinalizao.
Atravs da concentrao de pessoas, o grupo com deficincia visual
reconhece outros elementos urbanos para orientao espacial, como o nome de rua
e uso do prdio, como mostra o depoimento a seguir:
Quando a gente vai pela 7 de Setembro e chega na concentrao de pessoas, eu tenho
certeza que t no Caf Aquarius, ento j t na XV de Novembro e portanto prximo do
Banco Ita.
185
4.3.2.6
Verifica-se, por uma relao estatisticamente significativa (K-W, chi=50,223,

sig=0,000), que o grupo com deficincia visual que mais faz uso do cheiro dos
ambientes para orientao no espao. Atravs do cheiro dos cafs, padarias, comida
dos restaurantes, perfume e remdio das farmcias, perfume ou cheiro de roupas
novas das lojas, usurios com deficincia visual se localizam no espao. A grande
maioria dos usurios dos outros grupos no utiliza o cheiro dos ambientes para se
orientar espacialmente (Tabela 4.49).
Tabela 4.49: Graus de uso do cheiro dos ambientes como referncia para orientao espacial frequncia por grupo de usurios
Uso
Quase
Grupos de usurios
sempre
sempre
14,3%(3) 28,6%(6) 14,3%(3) 14,3%(3) 28,6% (6) 23,71
0
0
0
0
100% (20) 60,50
Mob. reduzida (30)
0
0
3,3%(1)
0
96,7% (29) 58,90
Sem deficincia (30)
0
0
6,7%(2)
3,3%(1)
90% (27) 55,87
do cheiro dos ambientes como elemento de orientao. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico KruskalWallis. Os valores mais baixos indicam grupos que mais usam e os valores mais altos indicam os grupos que
menos usam.
Atravs do cheiro dos ambientes o grupo com deficincia visual identifica

outros elementos de orientao usados intensamente por todos os grupos, como por
exemplo o uso dos prdios, conforme os depoimentos a seguir:
Se a gente vai num determinado lugar que a gente sabe que tem uma padaria prxima e a
gente sente o cheiro do po, j uma orientao pra gente saber que t prximo daquele
lugar.
Ou ainda: Me ajuda bastante, se eu to perto de uma churrascaria, do Caf

Aquarius, de um trailer na Avenida, pelo cheiro eu j sei. As lojas de departamento
tambm proporcionam essa qualidade do cheiro para orientao do usurio com
deficincia visual, conforme segue:
Cheiro eu acho muito importante. A loja C&A, por exemplo, eu passo por perto e j sinto o
cheiro. A C&A tem cheiro de roupa nova.
186
4.3.2.7
Som dos ambientes
Existe uma diferena entre os grupos em relao utilizao do som dos

ambientes como referncia para a orientao espacial (K-W, chi=54,638,
sig=0,000). O grupo com deficincia visual o que mais utiliza (Tabela 49),
enquanto a grande maioria dos outros grupos de usurios no utiliza o som dos
ambientes para se orientar (Tabela 4.50).
Tabela 4.50: Graus de uso do som dos ambientes como referncia para orientao espacial frequncia por grupo de usurios
Uso
Quase
s vezes Raramente Nunca uso
Grupos de usurios
sempre
sempre
9,5%(2)
33,3%(7) 23,8%(5)
9,5%(2) 23,8% (5)
0
0
0
0
100% (20)
0
0
6,7%(2)
0
93,3% (28)
Sem deficincia (30)
0
0
6,7%(2)
0
93,3% (28)
m.o.
21,86
61,00
57,87
57,87
do som dos ambientes como elemento de orientao. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico KruskalWallis. Os valores mais baixos indicam grupos que mais usam e os valores mais altos indicam os grupos que
menos usam.
De forma semelhante ao que ocorre com o cheiro dos ambientes, atravs do

som do ambiente o usurio com deficincia visual identifica, por exemplo, a funo
dos prdios, conforme ilustra o seguinte depoimento: Padarias, lancherias e
restaurantes, a gente identifica pelo som e pelo cheiro, ou identifica uma via, como
ilustra o seguinte depoimento:
A gente t passando num lugar....eu sei mais ou menos o que tem aquela rua, em
determinada quadra onde eu ando, pelo cheiro ou pelo som.
Atravs do som, usurios do grupo com deficincia visual identificam tambm

a concentrao de pessoas, conforme depoimento a seguir: Quando a gente vai
nos bares a gente procura escutar se tem bastante gente e movimento.
O vento pode atrapalhar o uso do som do ambiente como recurso para a
orientao espacial, como por exemplo: O vento quando muito um problema,
porque o barulho do vento atrapalha para ouvir outros sons.
Atravs do som, o grupo com deficincia visual pode identificar e, por isso,
utilizar outros elementos de orientao, como a funo dos prdios. Embora seja um
aspecto do ambiente de uso especfico do grupo com deficincia visual, no h
indcios de que o cheiro e o som dos ambientes prejudiquem a orientao espacial
para os demais grupos.
187
4.3.2.8
Marcao no piso da calada
Existe uma diferena entre os grupos em relao ao uso da marcao no piso

(cor ou textura) para a orientao espacial (K-W, chi=31,769, sig=0,000), dentre os
quais, mais uma vez, o grupo com deficincia visual se destaca em relao aos
demais (Tabela 4.51).
Tabela 4.51: Graus de uso de marcao no piso como referncia para orientao espacial frequncia por grupo de usurios.
Uso
Quase
s vezes Raramente Nunca uso
Grupos de usurios
sempre
sempre
Deficncia visual (21)
23,8% (5) 28,6% (6) 4,8% (1)
4,8% (1) 38,1% (8)
0
5%(1)
10% (2)
0
85,0% (17)
Mob. reduzida (30)
0
0
10% (3)
0
90,0% (27)
Sem deficincia (30)
0
0
3,3% (1)
3,3% (1) 93,3% (28)
m.o.
28,45
54,33
56,95
58,62
da marcao na calada como elemento de orientao. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico KruskalWallis. Os valores mais baixos indicam grupos que mais usam e os valores mais altos indicam os grupos que
menos usam.
Os resultados mostram que a marcao no piso uma caracterstica fsica

utilizada intensamente como referncia espacial pelo grupo com deficincia visual. A
maioria dos usurios desse grupo usam sempre ou quase sempre, enquanto a
grande maioria dos usurios dos outros grupos nunca usam.
O grupo com deficincia visual usa a marcao no piso para localizao ou
confirmao de um endereo, a saber: paradas de nibus, residncia, ponto
comercial, etc., como mostra os seguintes depoimentos: Uso quase sempre, se o
piso tal eu sei que t chegando na casa de algum ou Qualquer marcao no
piso marca um lugar ou ainda:
Por exemplo, tem um piso que diferenciado que at parece com o piso ttil, mas j existe h
muito tempo eu sei que no foi construdo com esse objetivo, mas eu uso como tal. Ento
quando eu passo, esse piso que meio granulado, eu sei que da a uns 10...15 metros a
parada de nibus.
A justificativa que a marcao
no piso uma caracterstica fsica que
desperta outros sentidos alm da viso, como o tato e a audio.

Conforme reviso da literatura, as normas de acessibilidade determinam um
tipo de marcao especfica para ser utilizado pelo grupo com deficincia visual
como referncia para a orientao espacial: o piso ttil, que neste estudo foi
avaliado quanto percepo de conforto (item 4.2.4.1, alnea b).
188
Os resultados mostraram, no entanto, que a utilizao do piso ttil para os

grupos de usurios est associado ao piso spero, enquanto, para o grupo com
deficincia visual est associado referncia para orientao espacial. Entretanto,
conforme depoimentos e diferente do que sugere a reviso da literatura, o piso ttil
para o grupo com deficincia visual serve mais para a localizao ou confirmao de
um endereo, como qualquer outra marcao no piso, do que como alerta para
obstculos imediatos, como postes, rampas ou meios-fios, como especificado nas
normas. Os seguinte depoimentos ilustram a maneira de uso do piso ttil por
usurios com deficincia visual:
Na parada de nibus mesmo, geralmente tem aquelas bolinhas no cho e tu sente que ali a
parada de nibus. Eu uso para sentir que eu t na parada de nibus.
Atualmente tem uma coisa que t sendo muito boa aqui o piso ttil, marca bastante, sabe?
Qualquer marcao no piso ajuda muito pra gente saber onde est.
Poucos usurios com deficincia visual admitiram que utilizam o piso ttil
como piso de alerta, para obstculos imediatos. Os argumentos que os pisos de
alerta so insuficientes para informar o tipo de obstculo, conforme depoimento a
seguir:
A gente usa sim, ajuda, mas deveria ter mais piso guia, porque s vezes a gente chega no
piso alerta, mas no sabe que tipo de alerta . Mas bom, j ajuda bastante.
A forma de utilizao do piso ttil pelos grupos de usurios, evidencia a

importncia das marcaes diferenciadas como referncia para orientao espacial
para o grupo com deficincia visual, assim como, dos pisos antiderrapantes para o
conforto e segurana na caminhada para os demais grupos.
189
4.3.3 Percepo de orientao espacial no espao urbano e acessibilidade

universal
Os resultados obtidos a partir da investigao da utilizao de elementos
urbanos e caractersticas fsicas por usurios de centros urbanos como referncia
para a orientao espacial, permitem estabelecer algumas consideraes a respeito
da orientao espacial na acessibilidade universal.
Na verificao de que existem elementos urbanos e caractersticas fsicas que
so de uso comum a distintos grupos de usurios para a orientao espacial,
constatou-se que parte dos resultados obtidos no confirmam esta hiptese, uma
vez que, vrios elementos urbanos e caractersticas fsicas so utilizados
diferentemente como referncia para orientao espacial pelos diferentes grupos de
usurios. Poucos elementos urbanos e caractersticas fsicas so utilizados em
comum pelos diferentes grupos de usurios.
Algumas diferenas e semelhanas so verificadas estatisticamente entre os
grupos, conforme resumo apresentado na Tabela 4.52, que apresenta as relaes
com significncias estatsticas identificadas entre a utilizao de elementos urbanos
e caractersticas fsicas como referncias espaciais e os grupos de usurios. As
placas de sinalizao, caractersticas topogrficas, cheiro e som dos ambientes,
marcao no piso e piso ttil apresentam diferenas estatisticamente significativas
entre os grupos de usurios em relao utilizao como referncia para a
orientao espacial.
Tabela 4.52: Mdias ordinais dos graus de uso dos elementos urbanos e caractersticas fsicas, como
referncia para orientao espacial, com significncia estatstica (sig 0,05)
Medias ordinais
Elementos urbanos e
Grupo com Grupo de

deficincia Desloc.
Visual
com rodas
Grupo com Grupo

Teste Kruskal Wallis
Mobilidade Sem
Reduzida deficincia
Placas de sinalizao
78,67
44,95
47,43
39,23
chi=26,91, sig=0,000
Uso dos prdios
43,10
38,05
61,73
54,43
chi=11,88, sig=0,000
Referncias topogrficas
26,43
61,50
60,07
52,13
chi=40,32, sig=0,000
23,71
60,50
58,90
55,87
chi=50,22, sig=0,000
Som dos ambientes
21,86
61,00
57,87
57,87
chi=54,63, sig=0,000
Marcao no piso
28,45
54,33
56,95
58,62
chi=31,76, sig=0,000
Nota: 1.Os valores tratam das mdias dos valores ordinais que permitem identificar qual dos grupos mais usam
cada elemento urbano e caracterstica fsica para orientao. Foram obtidas atravs do teste no-paramtrico
Kruskal-Wallis. Os valores mais baixos indicam os grupos que mais usam e os valores mais altos indicam os
grupos que menos usam.
190
A Tabela 4.52 salienta as diferenas entre o grupo com deficincia visual e o

grupo sem deficincia, em relao s placas de sinalizao, que, conforme o
esperado, so pouco utilizadas pelo grupo com deficincia visual, por uma razo
bvia: as placas somente podem ser identificadas atravs da viso.
Para os
usurios com baixa viso ainda possvel reconhec-las, embora com alguma
dificuldade, porm, para os usurios cegos, somente as placas em braile ou com
auxlio de dispositivo sonoro permitem a identificao, placas estas inexistentes na
rea de estudo. O grupo sem deficincia o que mais utiliza as placas de
sinalizao como referncia para a orientao espacial, seguido dos grupos de
deslocamento com rodas e com mobilidade reduzida.
Embora os testes estatsticos revelem significncia na utilizao da funo
dos prdios pelos grupos de usurios, a maioria de usurios de todos os grupos
utilizam regularmente a funo dos prdios para se orientar. A maioria dos usurios
tambm adota a funo dos prdios nas descries dos percursos. Portanto, a
funo dos prdios pode ser considerado uma caracterstica cuja utilizao como
referncia para orientao espacial comum aos grupos, mesmo que o grupo de
deslocamento com rodas utilize mais (100%) do que os demais e o grupo com
mobilidade reduzida utilize um pouco menos (Tabela 4.52).
A Tabela 4.52 salienta que as caractersticas topogrficas so utilizadas
diferentemente como referncia para orientao espacial, com destaque para o
grupo com deficincia visual as utiliza mais fortemente do que os demais grupos. O
grupo de deslocamento com rodas e com mobilidade reduzida nunca as utilizam e
somente uma pequena parcela do grupo sem deficincia as utiliza. Embora a cidade
de Pelotas seja plana, os usurios com deficincia visual se referiram s
caractersticas topogrficas prximas, que podem ser percebidas pelo movimento do
corpo, como as ladeiras da rua, ainda que com inclinao suave, pois constituem
caractersticas que despertam outros sentidos alm da viso, facilitando a
localizao de vias e marcos.
O cheiro e o som dos ambientes so utilizados diferentemente pelos grupos,
com o grupo com deficincia visual se destacando, mais uma vez, em relao aos
demais. Enquanto o grupo com deficincia visual, em sua maioria usa o cheiro e o
som dos ambientes para orientao espacial, os demais grupos praticamente nunca
usam. Esses so elementos que evidncia o uso especfico de um elemento de
orientao por um determinado grupo. O grupo com deficincia visual se destaca,
191
porque so elementos que podem ser utilizados com alternativa falta de viso.
Atravs do cheiro e som dos ambientes, o grupo com deficincia visual identifica
outros elementos de orientao, como por exemplo, a funo dos prdios. Cafs,
restaurantes, lojas, farmcias e outras funes dos prdios podem ser identificados
atravs do olfato e audio.
O som apresenta uma utilizao um pouco maior pelo grupo com deficincia
visual. Atravs do som do ambiente (vozes das pessoas, barulho dos talheres, som
dos carros, msica, fontes dgua, etc.) usurios do grupo com deficincia visual
identificam as funes dos prdios ou identifica uma rua ou praa.
A marcao no piso utilizado diferentemente para os grupos de usurios,
sendo que o grupo com deficincia visual se destaca na sua utilizao (Tabela 4.52).
A maioria dos usurios do grupo com deficincia visual utiliza regularmente o piso
ttil como marcao no piso para se orientar no espao urbano, enquanto a grande
maioria de usurios dos demais grupos nunca usa. A justificativa que constitui um
elemento que explora outro sentido que no a viso: o tato dos ps e das mos,
atravs da bengala. Usurios do grupo com deficincia visual usam qualquer
marcao diferenciada no piso para marcar um local. Atravs da tal marcao eles
sabem se j esto prximos de tal endereo, a saber: paradas de nibus,
residncias, instituies bancrias ou governamentais, pontos comerciais, etc.
A partir do momento que os testes estatsticos no obtiveram significncia, os
elementos urbanos e caractersticas fsicas so analisados a partir das frequncias.
Os resultados das frequncias sugerem semelhanas entre os grupos, em relao a
alguns elementos urbanos e caractersticas fsicas e diferenas em relao a outros
elementos, conforme resumo na Tabela 4.53.
Tabela 4.53: Frequncia dos graus de uso dos elementos urbanos e caractersticas fsicas, como
referncia para orientao espacial, sem significncia estatstica (sig > 0,05)
Elementos urbanos e caractersticas fsicas intensidade de uso
Grupos de usurios
Uso
Quase s
Rara Nunca Uso
Quase s
Rara Nunca
sempre sempre vezes mente uso
sempre sempre vezes mente uso
23,8% 33,3% 14,3% 4,8% 23,8% 4,8%
5%
Mobilidade reduzida (30) 10%

Sem deficincia (30)
16,7
30%
30%
25%
28,6% 9,5% 14,3% 42,9%
10%
5%
16,7% 26,7% 16,7% 30%
10%
10%
3,3% 26,7% 13,3% 56,7%
26,7% 23,3% 23,3%
20%
75%
26,7% 6,7% 56,7%
192
As caractersticas fsicas dos prdios so utilizadas em comum pelos grupos

de usurios, para a orientao espacial. Parcelas significativas de usurios de todos
os grupos utilizam regularmente. O grupo com deficincia visual se destaca, uma
vez que o nico cuja maioria utiliza as caractersticas fsicas para orientao
espacial. A justificativa para o uso maior pelo grupo com deficincia visual que so
caractersticas que podem ser identificadas por outros sentidos alm da viso, como
o tato, atravs da bengala ou diretamente atravs das mos e ps. A justificativa que
sejam usadas tambm pelos demais grupos que so identificadas tambm atravs
da viso, como a cor, tamanho, forma. Portanto, embora as caractersticas fsicas
dos prdios sejam mais usadas pelo grupo com deficincia visual, constituem
caractersticas usadas por todos os grupos de usurios para orientao espacial,
confirmando a hiptese 2.
A concentrao de pessoas utilizada de forma diferenciada como referncia
para orientao espacial, pelos grupos de usurios, embora no seja confirmada em
testes estatsticos. O grupo com deficincia visual o que mais usa, sendo que uma
parcela significativa usa quase sempre. Uma minoria desse grupo nunca usa,
enquanto dos demais grupos, a maioria nunca usa a concentrao de pessoas para
se orientar. O grupo com deficincia visual usa mais a concentrao de pessoas,
uma vez que constitui um referencial que pode ser identificado por outros sentidos,
alm da viso, como a audio. Atravs da concentrao de pessoas, usurios com
deficincia visual reconhecem outros elementos urbanos para orientao espacial,
como o nome da rua e uso do prdio.
Portanto, verifica-se que: existem elementos urbanos e caractersticas fsicas
que so de uso comum a grupos de usurios com diferentes condies de
movimento e uso dos sentidos, para a orientao espacial. No entanto, a maioria dos
elementos urbanos e caractersticas fsicas investigados nesta pesquisa, no so de
uso comum aos grupos para a orientao espacial, mas de uso especfico de
determinados grupos.
193
O quadro 6 apresenta um resumo dos elementos urbanos e caractersticas

fsicas e suas relaes com a hiptese 2.
Quadro 6 Relao dos elementos urbanos e caractersticas fsicas com a hiptese 2

Elementos que NO SUSTENTAM a hiptese 2
Elementos que SUSTENTAM a hiptese 2
Placas de sinalizao*
Nome de ruas
Caractersticas topogrficas*
Funo dos prdios*
Cheiro dos ambientes*
Som dos ambientes*
Marcao no piso*
*Elementos cujos graus de conforto ou importncia apresentam testes estatsticos com

significncia.
O grupo com deficincia visual se destaca nas diferenas de utilizao de

elementos urbanos e caractersticas fsicas para a orientao espacial. As placas de
sinalizao so utilizadas pelos demais grupos e no utilizadas pelo grupo com
deficincia
visual.
Entretanto,
maioria
dos
elementos
so
utilizados
especificamente pelo grupo com deficincia visual e no utilizados (ou raramente

utilizados) pelos demais grupos, como as caractersticas topogrficas das ruas, o
cheiro dos ambientes, o som dos ambientes, a marcao no piso, o piso ttil e a
concentrao de pessoas. O piso ttil, alm de ser utilizado especificamente pelo
grupo com deficincia visual para orientao espacial, causa desconforto a usurios
dos demais grupos, devido ao risco de quedas. Alguns elementos urbanos e
caractersticas fsicas, no entanto, confirmam a hiptese, de que existem elementos
que so utilizados em comum por todos os grupos como referncia para orientao
espacial, que so: a funo e as caractersticas fsicas dos prdios, embora a
funo dos prdios seja um pouco mais utilizada pelo grupo de deslocamento com
rodas e as caractersticas dos prdios sejam um pouco mais utilizadas pelo grupo
com deficincia visual.
194
5 CONCLUSO
5.1 INTRODUO
Este captulo apresenta a concluso geral do trabalho, discutindo o problema

de pesquisa, objetivos, mtodos, concluses sobre as hipteses sugeridas, bem
como a relevncia dos resultados.
resultados
nos
estudos
das
Estabelece, ainda, consequncias destes
relaes
ambiente-comportamento
para
planejamento dos espaos urbanos.
5.2 PROBLEMA DE PESQUISA, OBJETIVOS E MTODOS

Esta pesquisa investigou os fatores que influenciam o conforto e a orientao
espacial na acessibilidade universal de centros urbanos, mais especificamente, nos
locais estruturados para circulao de pedestres: caladas, praas, ruas exclusivas
para pedestre e travessias de ruas. O objeto de estudo foi a rea central da cidade
de Pelotas RS, local que concentra o comrcio intensivo e o centro histrico da
cidade, recentemente objeto de intervenes com adequaes s normas brasileiras
de acessibilidade.
O desempenho desses espaos avaliado a partir das percepes e
observaes de comportamento de grupos de usurios com diferentes condies de
mobilidade. O levantamento de dados foi realizado atravs da aplicao de diversos
mtodos, a saber: levantamento documental em arquivos, levantamentos fsicos,
mapas mentais, observao de comportamento, aplicao de questionrios e
entrevistas. A observao de comportamento foi realizada integralmente com
filmagem e esporadicamente com fotografias. A anlise desses dados possibilitou
uma maior preciso e validade da investigao.
possvel afirmar que foi alcanado o objetivo principal deste trabalho, que
se props a investigar a acessibilidade universal de centros urbanos na percepo
de distintos grupos de usurios quanto ao conforto e a orientao espacial.
195
5.3 HIPTESES
Os resultados analisados permitem algumas consideraes sobre como

determinados elementos urbanos e caractersticas fsicas do espao urbano afetam
o conforto e a orientao espacial de grupos de usurios com diferentes condies
de mobilidade e qual a relao desses fatores na acessibilidade universal de
espaos urbanos.
Duas hipteses foram exploradas para verificar as relaes entre conforto e
acessibilidade universal, assim como entre orientao espacial e acessibilidade
universal. A sustentao das relaes apresentada a seguir:
Os resultados revelam que alguns elementos urbanos e caractersticas fsicas
sustentam a hiptese 1, uma vez que so de uso comum aos grupos de usurios e
proporcionam graus semelhantes de conforto. Por outro lado, alguns elementos
urbanos e caractersticas fsicas no sustentam a hiptese, por serem de uso
especficos de determinados grupos, sendo que, desses,
alguns representam
desconforto para um ou mais grupos e alguns apenas no so usados por um ou

mais grupos, sem no entanto representarem desconforto.
Da mesma forma, constata-se pelos resultados que alguns elementos
urbanos e caractersticas fsicas sustentam a hiptese 2, por serem utilizados como
referncia para orientao espacial por todos os grupos de usurios. Por outro lado,
alguns elementos urbanos e caractersticas fsicas no sustentam a hiptese, uma
vez que so utilizados especificamente por um ou mais grupos e no utilizados
pelos demais, como referncia para orientao espacial. Desses que tm utilizao
diferenciada, alguns representam obstculos para um ou mais grupos.
5.4 DISCUSSO DOS RESULTADOS

Conforme a reviso da literatura, o conforto um dos componentes da
acessibilidade sob a perspectiva do desenho universal21 (p. ex., OSTROFF, 2001;
DANFORD e MAURER, 2005; GUIMARES, 2009; ORNSTEIN et al., 2010:14;
GUIMARES, 2009). Para Guimares (2009) e Ostroff (2001), a acessibilidade do
21
Acessibilidade universal o termo adotado nesta pesquisa para a acessibilidade sob a perspectiva
do desenho universal.
196
espao fsico com conforto e independncia depende do ajuste entre as

caractersticas do espao fsico e as habilidades e necessidades dos indivduos. Se
esse ajuste abrange diversos usurios, entende-se que o espao alcanaria o
desenho universal (p. ex., MACE et al., 1991; OSTROFF e WEISMAN, 2004). Para
Lynch (1997), o conforto no deslocamento tambm depende da orientao espacial,
que, segundo Passini (1996), essencial para a acessibilidade do espao urbano.
Para esse autor, o uso universal do espao possvel se as caractersticas
ambientais, que possibilitam a orientao espacial, puderem ser percebidas por
todos (PASSINI, 1996).
Os resultados desta pesquisa confirmam que o conforto e a orientao
espacial na acessibilidade dependem da relao entre as caractersticas fsicas do
espao urbano e as condies fsicas do usurio, sendo que existem caractersticas
fsicas ambientais que so confortveis para diversos usurios (hiptese 1),
contribuindo para o uso universal do espao, enquanto outras so especficas para
uns e representam obstculos para outros (no confirmando a hiptese 1),
impossibilitando o uso universal do espao. Os resultados confirmam tambm que
existem caractersticas ambientais que so utilizadas em comum, como referncia
para orientao espacial, por todos os grupos de usurios (hiptese 2),
possibilitando
uso
universal
do
espao,
outras
que
so
utilizadas
especificamente por uns, podendo inclusive representar obstculo para outros (no
confirmando a hiptese 2), impossibilitando o uso universal do espao.
5.4.1 Conforto na acessibilidade universal
Os fatores que sustentam a hiptese 1, de uso comum e percepo de

conforto semelhantes pelos grupos de usurios, contribuindo para a possibilidade de
uma acessibilidade universal so: a) quanto ao conforto: manuteno da calada,
postes nas caladas, movimento ou concentrao de pessoas e trnsito de veculos;
b) quanto importncia para o conforto: largura e tipo de piso da calada, faixa de
segurana com sinaleira, sombreamento nas caladas, largura da rua nos pontos de
travessia e altura do meio-fio.
Os fatores que no sustentam a hiptese 1, porque so de uso especfico
para alguns grupos de usurios so: 1) os que representam conforto para uns e
197
obstculos para outros: piso liso, piso spero, piso ttil, rampas, lixeiras, orelhes e
rvores nas caladas; abrigo de nibus e ruas exclusivas para pedestres; 2) os que
so usados ou percebidos como confortveis ou agradveis por uns, mas no
representam obstculos para outros: bancos, sombras, esttica dos prdios
histricos e vegetao. Alm desses, a faixa de segurana sem sinaleira percebida
como importante para uns e sem importncia para outros.
A manuteno da calada um fator que, conforme sugerido na literatura
(SOUTHWORTH, 2005; ALFONZO, 2005; PREISER, 2007), influencia o conforto
para todos os grupos de usurios, tanto negativamente, quando as caladas
apresentam pisos irregulares, com buracos, salincias e sujeiras, quanto
positivamente, quando as caladas apresentam piso regulares, com ausncia de
buracos, salincias ou sujeiras.
Os postes nas caladas so percebidos como desconfortveis por todos os
grupos de usurios, porque representam obstculos para todos, conforme previsto
em normas (ABNT, 2004) e resultado de pesquisas (SOUTHWORTH, 2005;
CARDOSO e DALMEIDA, 2008). Constatou-se correlao dos graus de conforto
com os postes nas caladas com os graus de importncia e com a largura das
caladas, indicando que, quanto mais larga a calada, menos os postes sero
percebidos como desconfortveis. As lixeiras, orelhes e rvores foram percebidas
diferentemente, uma vez que, para usurios com deficincia visual e de
deslocamento com rodas, so percebidas fortemente como obstculos, como prev
a literatura e normas (ABNT, 2004; SOUTHWORTH, 2005; CARDOSO e
DALMEIDA, 2008) e, portanto, como elementos que afetam o conforto
negativamente. No entanto, para grupos com mobilidade reduzida e sem deficincia,
as
lixeiras,
orelhes
rvores,
no
so
percebidos
fortemente
como
desconfortveis, sendo que a maioria ou parcelas significativas desses grupos at os

consideram mais como fatores que contribuem para o conforto do que para o
desconforto.
Em relao s larguras das caladas, embora os resultados alcanados no
tenham chegado a medidas concretas de larguras ideais, como sugere a literatura
(JACOBS, 2000; GONDIM, 2001; ABNT, 2004), revelaram que um fator percebido
fortemente por todos os grupos de usurios como importante para o conforto.
Constatou-se ainda que o ideal que o espao livre para circulao seja suficiente
para que mais de um usurio possa transitar nos dois sentidos em marchas
198
diferentes de mobilidade. Essa concluso pode ser observada considerando os

motivos de conforto e desconforto mencionados pelos usurios e comparando os
mapas com indicao de trechos confortveis/desconfortveis com os mapas
comportamentais.
O movimento ou concentrao de pessoas percebido como desconfortvel
pela grande maioria de usurios de todos os grupos, confirmando alguns dados da
literatura que sugerem que para que o pedestre caminhe livremente o excesso de
pessoas pode tornar-se um fator negativo (GEHL, 1987). No entanto, no confirma a
mesma literatura quando sugere que, principalmente o grupo de pessoas que se
locomove com rodas, o que mais percebe o excesso de pessoas como negativo,
uma vez que foi constatado que, embora a grande maioria de usurios de todos os
grupos perceba como desconfortvel o movimento ou concentrao de pessoas, os
grupos com deficincia visual e sem deficincia so os que percebem mais
fortemente o desconforto, mais do que os grupos de deslocamento com rodas e com
mobilidade reduzida, grupo este que ainda apresenta usurios que percebem como
confortveis o movimento e concentrao de pessoas, independente da quantidade.
Os mapas que apresentam os trechos confortveis/desconfortveis, assim como os
mapas comportamentais, mostram que, de fato, mesmo locais com excesso de fluxo
de pessoas so indicados pelo grupo de deslocamento com rodas e pelo grupo com
mobilidade reduzida, como confortveis, e so usados com bastante frequncia.
Ainda em relao ao movimento e concentrao de pessoas, os mapas
comportamentais mostram o que j era sugerido pela literatura (GEHL 1987;
WHYTE 1988), ou seja, que pessoas atraem pessoas. O movimento e concentrao
de pessoas acontecem em locais com grande incidncia de atividades, como as ruas
exclusivas para pedestre, o entorno dos cafs, os playgrounds, abrigos de nibus,
etc. Os bancos (assentos) mais ocupados esto localizados prximo dessas
atividades e de caminhos que apresentam maiores fluxos de pedestre. Os bancos
em locais com menos circulao de pessoas so menos ocupados, mesmo quando
sombreados.
Em relao ao trnsito de veculos, confirmando
a literatura (ALFONZO,
2005; DUMBAUGH, 2008), este um fator percebido como afetando o conforto para
todos os grupos de usurios. Usurios de todos os grupos mencionam o trnsito de
veculos como causa de desconforto, quando em excesso e de causa de conforto,
quando reduzido ou inexistente.
199
Entretanto, quando avaliado alguns elementos urbanos e caractersticas

fsicas em relao ao trnsito de veculos, como as faixas de segurana, com e sem
a sinaleira, constata-se que o grupo com deficincia visual mais afetado pelo
desconforto com o trnsito de veculos.
A faixa de segurana com sinaleira percebida fortemente por todos os
grupos de usurios como importante para o conforto, sendo essa uma das solues
para segurana e conforto, quanto ao trnsito, que atende igualmente todos os
grupos de usurios. A faixa de segurana sem a sinaleira percebida como
importante pelos grupos com mobilidade reduzida e sem deficincia, porm
percebida como sem importncia pelos grupos com deficincia visual e de
deslocamento com rodas. A rua exclusiva para pedestres percebida como mais
confortvel pelos grupos de deslocamento com rodas, sem deficincia e com
mobilidade reduzida e percebida como menos confortvel pelo grupo com deficincia
visual. Embora a maioria de usurios desse grupo perceba a rua exclusiva para
pedestre como confortvel devido inexistncia de trnsito, parte do grupo a
percebe como desconfortvel, uma vez que outros fatores, como excesso de
movimento de pessoas, mercadorias expostas das lojas e vendedores ambulantes,
tornam a rua desconfortvel. Para o grupo com deficincia visual, as ruas exclusivas
para pedestre foram os trechos indicados como os mais desconfortveis dos trajetos
percorridos na rea objeto de estudo, ao mesmo tempo em que foram os trechos
considerados mais confortveis pelo grupo de deslocamento com rodas. Os grupos
de usurios se dividem igualmente quanto percepo de conforto com a largura
das ruas nos pontos de travessia. Parcelas significativas de todos os grupos
percebem como fator sem importncia nas travessias, alegando que a largura das
ruas no relevante, o que importa se tem ou no sinaleira, enquanto a maioria de
usurios de todos os grupos percebe que a distncia entre os pontos de travessia
relevante para o conforto, alegando que se a distncia mais curta, a travessia pode
ser mais confortvel e segura.
Para os fatores que no sustentam a hiptese 1, porque so de uso
especfico para um ou mais grupos de usurios e causam conforto para uns e
desconforto para outros, os resultados revelam os seguintes elementos urbanos e
caractersticas fsicas. Em relao ao piso liso e piso spero, os resultados em parte
confirmam a literatura que prev a necessidade de uma superfcie com atrito
suficiente para que o p no derrape (ABNT, 2004; SCHMID, 2005), entretanto,
200
constatou-se, pelos resultados, que parte significativa de usurios do grupo de

deslocamento com rodas percebe o piso spero como desconfortvel e o piso liso
como confortvel, sendo, portanto, duas caractersticas fsicas percebidas de forma
diferente pelos usurios, que beneficia uns e prejudica outros.
As normas determinam que o piso deve ter superfcie antiderrapante, mas
que no cause atrito aos dispositivos com rodas (cadeiras de rodas ou carrinhos de
beb) (ABNT, 2004: 39). No entanto, parte significativa de usurios do grupo de
deslocamento com rodas percebe o piso spero, assim como o piso ttil, como
desconfortvel e inseguro, justificando que causam trepidao na cadeira,
confirmando alguns estudos que sugerem que o piso ttil pode ser um problema de
segurana e conforto para usurios de cadeiras de rodas (BENTZEN et al., 2000;
LEE, 2011). O piso ttil tambm percebido como desconfortvel por parcela
significativa de usurios do grupo sem deficincia, que alega risco de queda, devido
superfcie em alto relevo, principalmente as mulheres quando esto de salto alto,
tambm confirmando alguns estudos que sugerem que o piso ttil pode ser um
problema para mulheres usando sapatos de salto alto (BENTZEN et al., 2000). Os
resultados desta pesquisa para o piso ttil no confirmam a hiptese 1, uma vez que
so confortveis para uns e desconfortveis para outros, assim como no confirmam
as normas de acessibilidade e parte da literatura que os especificam como um
critrio da acessibilidade universal (ABNT, 2004; BINS ELY et al., 2006). No entanto,
pouco mais da metade dos usurios do grupo com deficincia visual percebe o piso
ttil como confortvel e o restante o percebe como nem confortvel, nem
desconfortvel, no confirmando estudos que sugerem que piso ttil pode gerar
problema de conforto e segurana at para usurios com deficincia visual
(OVSTEDAL et al., 2005; IWARSSON, 2010). Constata-se, nesta pesquisa, atravs
de depoimentos, que pisos tteis de alerta, que de acordo com normas de
acessibilidade (p. ex: ABNT, 2004) devem ser usados para avisarem os usurios
com deficincia visual de obstculos imediatos (p. ex.: rampas, orelhes, caixas de
correio), tambm so usados por eles, como referncia para identificar um local, por
exemplo, um ponto de nibus ou para saber onde esto, como qualquer outra
marcao no piso.
As rampas rebaixando as caladas so percebidas fortemente pelo grupo de
deslocamento com rodas como caractersticas fsicas que proporcionam conforto e
segurana na acessibilidade de centros urbanos, confirmando determinaes das
201
normas e resultados de vrias pesquisas que constatam que as rampas

proporcionam conforto e segurana para pessoas em cadeiras de rodas ou que
empurram carrinhos de bebs (p. ex.: DANFORD e TAUKE, 2000; GEHL, 1987;
ABNT, 2004; BINS ELY et al., 2006). No entanto, as rampas so percebidas como
obstculos por usurios do grupo com deficincia visual, constituindo, por isso, uma
caracterstica fsica que no de uso comum a todos os grupos de usurios e que
no proporciona graus semelhantes de conforto, assim como no confirma estudos
que sugerem que as rampas beneficiam todos os pedestres como uma caracterstica
de uso universal (DANFORD e TAUKE, 2000; ABNT, 2004; BINS ELY, 2004;
MAGAGNIN e SANTILINI, 2006; BINS ELY et al., 2006; ALVES e SANDRINI, 2008).
A constatao de que usurios com deficincia visual percebem as rampas como
desconfortveis
confirma alguns estudos que sugerem que as rampas parecem
representar um problema para usurios com deficincia visual, uma vez que
encontram dificuldade em detectar o limite entre a calada e a rua (LEE, 2011). Um
dos motivos alegados para o desconforto com a rampa pelos usurios do grupo com
deficincia visual de fato, que as rampas, quando possuem baixssima inclinao
no proporcionam a percepo da separao da rua para a calada e os usurios
saem da calada em direo sua sem sentir que esto saindo, assim como de que
as rampas nem sempre so detectadas pela bengala, levando-os ao risco de queda.
Alguns desses usurios com deficincia visual insatisfeitos com a rampa preferem
acessar a calada ou a rua pelo meio-fio, sem rebaixamento. O piso ttil colocado
nas rampas para servir de alerta para que os usurios com deficincia visual evitem
a rampa ou se preparem para acess-la, nem sempre os auxilia, uma vez que,
conforme depoimento de alguns usurios, a dificuldade com o piso ttil de alerta
que ele no indica a qual tipo de obstculo a alerta est sendo dada. Logo, o piso de
alerta no evita que o usurio com deficincia visual seja surpreendido com a
inclinao da rampa, podendo ser causa de desconforto e risco de queda.
Para os usurios com deficincia visual que percebem a rampa como
confortvel, a justificativa, no caso de usurios com baixa viso, que, com o piso
ttil, marcam o limite da calada com a rua.
Para os demais grupos de usurios, isto , com mobilidade reduzida e sem
deficincia, a maioria de usurios percebe a rampa como confortvel por facilitar a
mudana de nveis, sendo que para o restante dos usurios elas no so nem
confortveis, nem desconfortveis. Os mapas comportamentais revelam que
202
usurios dos grupos com deslocamento com rodas, com mobilidade reduzida e sem
deficincia usam as rampas. Atravs das sequncias de imagens capturadas das
filmagens que registraram o comportamento dos usurios observa-se tambm que
usurios dos grupos com mobilidade reduzida e grupo sem deficincia, s vezes
iniciam a travessia pela rampa e finalizam a travessia fora da rampa seguinte,
preferindo o atalho em relao ao destino escolhido, confirmando estudos de Gehl
(1987) e Whyte (1988), que sugerem que pedestres optam pelo atalho para
encurtar o caminho percorrido. Outras sequncias de imagens mostram que
usurios dos grupos desses mesmos grupos tambm iniciam e finalizam as
travessias nas rampas, sem desviarem por atalhos. As imagens mostram que os
usurios que preferem os atalhos esto sozinhos e os usurios que iniciam e
finalizam as travessias nas rampas esto em par. Fica a questo para novos estudos
se a preferncia por atalhos nas travessias uma tendncia de usurios
desacompanhados e que a travessia nas rampas seria uma preferncia de
pedestres em pares. Quanto aos usurios em deslocamento com rodas, sequncias
de imagens mostram que os usurios fazem o contrrio, deixam o atalho, ou seja, o
caminho mais curto, para desviar por uma rota com rampas.
As sombras e os bancos (assentos) ao longo do percurso, bem como a
esttica da vegetao, dos prdios histricos e atividades no percurso, so
mencionadas pelos grupos com mobilidade reduzida e sem deficincia como
caractersticas que tornam a caminhada mais agradvel.
Para o grupo com deslocamento com rodas e com deficincia visual, mesmo
quando perguntados sobre os fatores que tornam a caminhada mais agradvel,
somente aspectos relacionados ao conforto e segurana so mencionados (como
manuteno da calada, faixa de segurana, rampas, etc.). Fatores relacionados
esttica no so citados por esses grupos, com exceo de alguns usurios com
deficincia visual que citam o cheiro da seiva das rvores e o barulho das folhas
como fatores que tornam a caminhada agradvel.
Os resultados aqui obtidos permitem constatar que alguns fatores percebidos
com graus semelhantes de conforto, como a manuteno da calada e trnsito de
veculos e algumas caractersticas relacionadas, como faixa de segurana e largura
das caladas, no so abordados fortemente na literatura, principalmente, pelas
normas de acessibilidade, como relevante para todos os usurios. Por exemplo, na
norma brasileira de acessibilidade NBR 9050 (ABNT, 2004), encontra-se referncia
203
sobre a especificao de piso, sendo recomendado o piso antiderrapante, que, nesta

pesquisa, revelou-se fator de conforto para usurios de cadeiras de rodas e nada
especificado quanto qualidade do piso e da execuo, que poderia, por exemplo,
facilitar ou garantir uma boa manuteno, fator mais percebido por todos os grupos
como afetando o conforto, tanto negativamente, quanto positivamente. Por outro
lado, fatores percebidos com graus diferentes de conforto so abordados pelas
normas e outros estudos, como smbolos de acessibilidade universal, como se, uma
vez aplicados, garantissem o uso e satisfao quanto ao conforto e segurana para
todos os usurios, como rampas e pisos tteis. Esses resultados indicam, por um
lado, que no basta que as normas sejam aplicadas para que a acessibilidade
universal seja alcanada, e, por outro lado, que outros fatores devem ser
considerados.
5.4.2 Orientao espacial na acessibilidade universal
Os fatores que sustentam a hiptese 2, de utilizao comum de elementos

urbanos e caractersticas fsicas como referncias para orientao espacial pelos
grupos de usurios, contribuindo para a possibilidade de uma acessibilidade
universal, so: caractersticas fsicas e funes dos prdios.
Os fatores que no sustentam a hiptese 2, porque so de utilizao
especfica como referncia para orientao espacial por um ou mais grupos de
usurios so: placas de sinalizao, caractersticas topogrficas, cheiro e som dos
ambientes, marcao no piso e concentrao de pessoas. No entanto, no parecem
representar obstculos ou desconforto para outros grupos, embora a pesquisa no
os investigue quanto aos graus de conforto. Portanto, no possvel afirmar que
esses elementos causam desconforto para um ou mais grupos de usurios, com
exceo do piso ttil, que, sendo um elemento especificado como elemento de
referncia especfico para o grupo com deficincia visual (p. ex. ABNT, 2004), para
orientao no espao, foi investigado neste estudo quanto ao grau de conforto.
Contudo, os resultados revelaram ser uma caracterstica fsica usada como
orientao por usurios do grupo com deficincia visual, mas que causa desconforto
para usurios dos grupos de deslocamento com rodas e sem deficincia, conforme
discutido neste captulo, no item 5.4.1.
204
A funo dos prdios (supermercado, farmcia, caf, etc.)
utilizada
regularmente como referncia para orientao espacial pela maioria de usurios de

todos os grupos envolvidos nesta pesquisa. A forma de identificar a funo dos
prdios, no entanto, acontece de maneira diferenciada. O grupo com deficincia
visual identifica a funo dos prdios atravs do cheiro e som dos ambientes, cuja
fonte pode vir do barulho dos objetos, da msica ou concentrao de pessoas. J os
demais grupos, com mobilidade reduzida, sem deficincia e de deslocamento com
rodas, identificam a funo dos prdios pela viso, atravs da forma, cor, placas,
etc.
As caractersticas fsicas dos prdios so utilizadas pela maioria dos usurios
de todos os grupos confirmando a literatura que sugere que alguns objetos fsicos
tero grande probabilidade de serem memorizados ou percebidos por qualquer
observador atravs da cor, forma ou outra caracterstica (LAY, 1992), constituindo
marcos locais, caso percebidos a partir de certa proximidade (LYNCH, 1997). As
caractersticas fsicas so utilizadas mais regularmente pelo grupo com deficincia
visual, que as identificam atravs do tato das mos e ps ou atravs da bengala,
pela audio, pelo tipo de som transmitido pela bengala ou at mesmo pela
sensao trmica ao sentir a extenso da sombra projetada por um prdio e saber,
por exemplo, que est passando por um edifcio muito alto, conforme depoimentos
de usurios com deficincia visual. Os grupos com mobilidade reduzida, sem
deficincia e com deslocamento com rodas identificam as caractersticas fsicas dos
prdios atravs da viso. Para os usurios com baixa viso as cores so relevantes
como caractersticas fsicas para referncia para a orientao espacial.
O nome das ruas adotado por usurios de todos os grupos como referncia
para descries dos trajetos percorridos, sendo que a placa de sinalizao menos
usada pelo grupo com deficincia visual, que, quando necessita da confirmao do
nome da rua, recorre ajuda de pessoas.
As placas de sinalizao so utilizadas pelos usurios dos grupos com
mobilidade reduzida, de deslocamento com rodas e ainda mais, pelo grupo sem
deficincia visual. No entanto, por uma razo bvia, porque somente podem ser
identificadas pela viso, as placas de sinalizao no so usadas pela maioria dos
usurios do grupo com deficincia visual. As placas em relevo ou braile e/ou
complementadas com informaes em udio, que conforme a literatura atenderia as
205
pessoas cegas (JACOBSON, 1996; BINS ELY, 2005) no foram encontradas na

rea de estudo.
As caractersticas topogrficas so utilizadas por usurios do grupo com
deficincia visual e quase no so utilizadas pelos demais grupos. Foram
justificadas a utilizao de referncias prximas, como ladeiras nas ruas, que,
confirmando a literatura, podem ser sentidas atravs do movimento do corpo, e,
portanto, percebidas por outros sentidos alm da viso (LYNCH, 1997:119).
Entretanto, poucos usurios dos outros grupos confirmam a utilizao das
caractersticas topogrficas e nenhum usurio do grupo de deslocamento com rodas.
O
cheiro
dos
ambientes
uma
caracterstica
que,
embora
seja
predominantemente utilizada pelo grupo de usurios com deficincia visual,

utilizado tambm por alguns usurios dos grupos sem deficincia e com mobilidade
reduzida. Embora o grupo de deslocamento com rodas nunca utilize essa
caracterstica para se orientar, o grupo que mais utiliza a funo dos prdios
(100% do grupo). E, segundo alguns estudos, se a funo do prdio evoca o cheiro,
como os cafs, padarias e similares (BENTLEY et al., 1985), a funo do prdio
um indcio de como os locais urbanos podem ser projetados para os sentidos no
visuais. O resultado confirma o que sugerem alguns estudos, que certos objetos
podem evocar outros sentidos (no visuais), facilitando a identificao de um lugar
(LYNCH, 1997:11; BINS ELY et al., 2006; BENTLEY et al,, 1985). Portanto, embora
o cheiro dos ambientes no confirme a hiptese 2, porque no utilizado por todos
os grupos, uma caracterstica a ser explorada como fator que pode ser utilizado
como referncia para orientao espacial, principalmente se vinculado funo dos
prdios, indo alm do que, por exemplo, especificam as normas de acessibilidade
(que desconsideram essa caracterstica como referncia para orientao).
O som dos ambientes, da mesma forma que o cheiro, utilizado regularmente
por parcelas ainda mais significativas de usurios do grupo com deficincia visual e
utilizado por alguns usurios dos demais grupos, com exceo do grupo de
deslocamento com rodas, o qual no reconhece o som como uma referncia para
orientao espacial. Os resultados sustentam alguns estudos que sugerem que
informaes auditivas desempenham um papel importante no desenvolvimento da
orientao
espacial,
principalmente
para
usurios
com
deficincia
visual
(JACOBSON, 1996; BINS ELY, 2004). Da mesma forma que o cheiro, o som
embora no confirme a hiptese 2, porque no utilizado por todos os grupos
206
pode ser explorado como uma referncia para orientao no espao urbano, alm
do que especificam as normas, como sinais sonoros, se, por exemplo, se estiver
vinculado s funes dos prdios. O som dos talheres nos restaurantes, da conversa
da concentrao de pessoas nos bares e dos carrinhos de supermercado foram
fontes indicadas por usurios com deficincia visual como relevante para identificar,
atravs do som, os locais no espao urbano.
A concentrao de pessoas usada predominantemente pelo grupo com
deficincia visual, porm, tambm utilizada por parcelas significativas dos demais
grupos.
Os resultados obtidos quanto utilizao de determinadas caractersticas
para a orientao espacial, permitem constatar que alguns referenciais mesmo
utilizados por todos os grupos para orientao espacial, como as funes e
caractersticas dos prdios e com menos unanimidade, a concentrao de pessoas,
no so considerados nas normas ou em estudos como fatores que poderiam
contribuir para a acessibilidade universal, enquanto que placas de sinalizao e
marcao no piso, recomendados, por exemplo, pelas normas e abordados como
fatores que contribuem para a acessibilidade universal, so utilizados por uns e no
utilizados por outros, sendo que o piso ttil utilizado para orientao pelo grupo
com deficincia visual, mas causa desconforto a usurios que se deslocam com
rodas e usurios sem deficincia, principalmente aqueles que usam sapatos de salto
alto. Esse dado refora a indicao deste estudo de que no basta que as normas
sejam aplicadas para que a acessibilidade universal seja alcanada, vrios outros
fatores devem ser considerados.
5.5 RELEVNCIA DOS RESULTADOS E RECOMENDAES
Este trabalho buscou entender como diferentes elementos urbanos e

caractersticas fsicas afetam o conforto e a orientao espacial de grupos de
usurios com diferentes condies de mobilidade, na acessibilidade de espaos
urbanos que estruturam a circulao de pedestres (caladas, travessias de ruas,
caminhos de praas e ruas exclusivas para pedestres).
207
A metodologia permitiu descrever e compreender a realidade analisada,

considerando as possibilidades de acessibilidade das reas urbanas em relao s
potenciais habilidades de diversos grupos de usurios para o deslocamento. A
aplicao de mapas mentais em uma amostra diversificada de usurios possibilitou a
delimitao da rea de estudo; o levantamento fsico do local, registrado em fotos e
mapas, assim como o levantamento de arquivos possibilitaram um levantamento
fsico detalhado; as filmagens dos comportamentos dos usurios e posteriores
captaes de sequncias de imagens possibilitaram o registro de informaes
associadas com outras j confirmadas em estudos sobre o comportamento de
pedestres. A combinao da anlise do espao fsico atravs de levantamentos
fsicos, visuais e de arquivos com a satisfao e o uso dos espaos de circulao
pelos diversos grupos de usurios permitiram identificar as principais causas de
conforto e os principais elementos de orientao usados pelos diversos grupos de
usurios.
A seleo de usurios que empurram carrinho de beb ou de servio junto
com usurios de cadeiras de rodas para o mesmo grupo permitiu constatar que as
possibilidades de mobilidade dos indivduos, mais do que suas restries, so
relevantes para compreender as demandas dos indivduos para a acessibilidade do
espao urbano. A unanimidade das respostas desses usurios quanto aos graus de
conforto proporcionado por algumas caractersticas fsicas (p. ex.: rampas e ruas
exclusivas para pedestres), assim como pela utilizao de algumas referncias para
a orientao espacial (p. ex. funo dos prdios, caractersticas topogrficas, cheiro
dos ambientes, som dos ambientes), constatou que as necessidades desses
usurios quanto ao conforto e orientao espacial so similares.
O entendimento de fatores que influenciam o conforto e a orientao espacial
na acessibilidade de centros urbanos considerando a percepo dos prprios
usurios sob diferentes condies de mobilidade, fornece subsdios para
planejamentos e avaliaes de intervenes urbanas que j acontecem voltadas
para a adequao do espao urbano ao uso de uma ampla diversidade de usurios.
A identificao de fatores que contribuem para a sensao de conforto e orientao
espacial atravs das diferentes maneiras de perceber o ambiente construdo: viso,
tato, olfato e audio fornecem novos subsdios para pensar um espao urbano que
seja comum e compartilhado, como sugerem alguns estudos sobre a acessibilidade
sob a perspectiva do desenho universal (GUIMARES, 2009).
208
Porm, importante ressaltar as limitaes deste estudo, relacionadas, por

exemplo,
aos critrios de agrupamento dos usurios, tamanho da amostra,
identificao de aspectos que possam ser percebidos por outros sentidos alm da
viso e pouca explorao dos motivos e justificativas dos usurios em suas
indicaes dos graus de conforto para as caractersticas fsicas ambientais e
utilizao dos referenciais para orientao espacial.
O agrupamento dos usurios foi limitado s caractersticas aparentes de
percepo e condies de mobilidade. Para novos estudos sobre o desenho
universal na acessibilidade, esse um critrio que pode ser ampliado para as
condies de mobilidade no aparentes do indivduo, como pessoas com deficincia
auditiva ou com distrbios neurolgicos ou mesmo distradas, cansadas, deprimidas,
pensativas, etc. Nesse sentido, caracterizar os grupos a partir de experincias
observadas no espao urbano acompanhadas de entrevistas no momento da
observao, talvez possibilite um agrupamento com outras condies de mobilidade
do indivduo.
Ampliando o nmero de pessoas para o trabalho de campo ou ampliando o
tempo de trabalho possvel ampliar a amostra de usurios, inclusive destacando as
pessoas cegas das pessoas com baixa viso; idosos dos demais usurios com
mobilidade reduzida; usurios de cadeiras de rodas de usurios empurrando
carrinhos de beb ou de servio e outros grupos especificados a partir de
experincias no espao urbano
Observar mais casos de comportamento de pedestres sozinhos e
acompanhados validaria melhor os casos registrados nas sequncias de imagens
nesta pesquisa, que mostram pedestres sozinhos dos grupos com mobilidade
reduzida e sem deficincia optando por atalhos nas travessias de ruas e os
pedestres em pares iniciando e finalizando a travessia usando as rampas ou as
faixas de pedestres. A quantidade de casos nesta pesquisa insuficiente para
afirmar que pedestres em pares tendem a atravessar a rua sem fazer opo por
atalhos e pedestres sozinhos tendem a preferir os atalhos s rampas ou s faixas de
segurana.
Recomenda-se tambm, em outros estudos, aprofundar na identificao de
aspectos como conforto e esttica na acessibilidade e/ou caractersticas fsicas de
orientao espacial que possam ser percebidos por outros sentidos que no a viso,
como o tato, audio, olfato e a propiopercepo (no abordada nesta pesquisa).
209
Para isso preciso que se amplie a amostra de usurios do grupo com deficincia
visual e/ou use vendas nos usurios videntes, propondo passeios em espaos
urbanos cujos estmulos possam ser diversificados.
As ressalvas e justificativas dos usurios para indicao do conforto e uso das
caractersticas para orientao espacial, que nesta pesquisa foram retirados de
comentrios espontneos dos usurios durante a aplicao do questionrio,
precisariam ser aprofundados em novos estudos, com entrevistas em que o usurio
fosse incentivado a falar mais sobre a forma de uso e dar exemplos da prpria
experincia. Seria preciso mais uma ferramenta para anlise dos dados qualitativos
e de imagens, como o Nvivo, alm do SPSS e gravador, usados nesta pesquisa.
Cabe destacar as vantagens do objeto de estudo selecionado que permitiu
uma diversidade de caractersticas concentradas numa pequena rea, a saber:
concentrao de rvores com cheiros, cores e tamanhos diversificados; arquitetura
diferenciada, incluindo prdios histricos; grande fluxo e diversidade de pessoas; e
espaos urbanos adequados conforme as normas de acessibilidade, critrio
essencial para esta pesquisa. Por outro lado, houve a limitao quanto variao
na topografia, com ausncia de colinas e ladeiras, que no permitiu avaliar solues
ou problemas de acessibilidade em ruas e caladas muito inclinadas, tanto quanto
ao grau de conforto, quanto com referncia orientao espacial.
Independentemente de as hipteses serem confirmadas apenas parcialmente,
o que o estudo mostra, portanto, que no basta aplicar as normas para que o
desenho universal seja alcanado na acessibilidade de centros urbanos, vrios
outros fatores devem ser controlados. Por exemplo, se um programa como o
Monumenta, que aplica recursos federais expressivos em vrios centros urbanos
histricos em projetos que incluem a adequao do espao s condies de
acessibilidade, se orienta exclusivamente pelas normas tcnicas em vigor com a
inteno de atingir a acessibilidade universal, o resultado pode no ser alcanado.
Portanto, o que o resultado desta pesquisa mostra que se outros fatores
existentes no espao urbano tambm no forem controlados, no suficiente aplicar
as normas existentes para que o espao alcance a acessibilidade universal.
210
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217
ANEXO 1 - ENTREVISTA APLICADA JUNTO COM O MAPA MENTAL

1) Quais os pontos de referncia que voc mais se lembra no centro? (Ex. Ruas, Avenidas,
local, prdios, esquinas, rvores, etc.)
2) Quais os locais mais agradveis? Por qu?
3) Quais os locais mais desagradveis? Por qu?
4) Qual a esquina que mais chama a ateno?
5) Quais os caminhos que mais usa? Por qu?
6) O que orienta o seu caminho?
7) Quais so as dificuldades no caminho?

Para o Conforto:
Para a Segurana:
8) Quais so as facilidades no caminho?
Para o conforto:
Para a segurana:
9) Quais os caminhos que voc evita? Por qu?
10) (deficientes visuais) Como sabe que chegou ao seu destino?
218
Dados do respondente: (impresso no verso da folha da entrevista):

( ) Feminino
( ) Masculino
( ) 18 a 60 anos
( ) mais de 60
( ) Morador do Centro
( ) Trabalhador do Centro
( ) Usurio do Centro (lazer, compras, servios ou...)
Deficincia:
( )*De locomoo. Especificar:___________________________________
( )**De situao. Especificar:____________________________________
( ) Visual. Especificar:___________________________________________
( ) Auditiva. Especificar: ________________________________________
( ) Sem deficincia
*De locomoo: pode ser permanente ou temporria: pessoas que fazem uso de
muletas, cadeirantes, grvidas, obesos, idosos, pessoas muito baixas ou muito altas, etc.
**De situao: uma situao de deficincia vivida pelo usurio naquele momento:
carregando uma carga pesada, empurrando um carrinho, carregando uma criana, com
alguma variao emocional (raiva, cansao excessivo, etc.)
219
ANEXO 2 QUESTIONRIO
Questionrio nr:
Local de aplicao:
1.Condies fsicas do respondente
5a.Qual parte do caminho voc achou mais

confortvel?(Mencionar e marcar no mapa)
___________________________________
___________________________________
___________________________________
___________________________________
Por qu?
___________________________________
___________________________________
___________________________________
(
(
(
(
) cego
) baixa viso
) com outra deficincia:___________________
) Sem deficincia
2. Que caminho voc usou para chegar at

aqui? (somente o trecho p)
_____________________________________
____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
3.Como eu poderia fazer esse mesmo caminho,
partindo daqui? (Mencionar e marcar no mapa)
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
4. Qual parte do caminho voc achou mais
desconfortvel? (Mencionar e marcar no mapa)
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
Por qu?_______________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
5b. Com que frequncia voc faz esse percurso

( ) Alta - diariamente ou 3 x ou mais, por semana
( ) Mdia - Uma ou duas vezes por semana
( ) Baixa uma vez por ms ou de dois em dois
meses
( ) Turista - a primeira vez que fao esse pe
6. Voc faz esse percurso para:
( ) Trabalhar
( ) Estudar
( ) Ir para a casa
( ) Passear
( ) Fazer compras
( ) outro: ________________________
Algumas caractersticas na cidade deixam a

caminhada mais agradvel, outras
caractersticas deixam a caminhada mais
desagradvel.
7. Na sua opinio, quais as caractersticas
deixam a sua caminhada mais agradvel?
___________________________________
___________________________________
___________________________________
___________________________________
______________________________________
8. Na sua opinio, quais as caractersticas deixam
a sua caminhada mais desagradvel?
___________________________________
___________________________________
______________________________________
220
ORIENTAO
Questionrio n:
Indique o quanto voc usa
os seguintes elementos
para se orientar na cidade.
Uso
Raramente
Nunca
Uso sempre
Quase
sempre
Uso as vezes
Muito
Confortvel
Confortvel
Nem Confortvel Desconfortvel Muito
uso
9. Placas de Sinalizao
10. Funo dos Prdios
11. Caractersticas fsicas dos
prdios
12. Caractersticas topogrficas
13. Marcao no piso da calada
(piso ttil ou outra marcao)
14. Concentrao de pessoas
15. Cheiro dos ambientes
16. Sons dos ambientes
Indique o grau de Conforto

dos seguintes elementos
para a sua caminhada.
Nem
Desconfortvel
Desconfortvel
17. Ruas exclusivas para

pedestre (Calades)
18. Rampas rebaixando a
calada
19. Caladas com piso liso
20. Caladas com piso spero
21. Caladas com Piso Ttil
22. Caladas com grelhas
pluviais
23. Postes nas caladas
24. Lixeira nas caladas
25. Orelhes nas caladas
26. Abrigo de nibus nas
caladas
27. rvores nas caladas
28. Movimento ou concentrao
de pessoas nas caladas
CONFORTO
Indique o grau de
importncia dos seguintes
aspectos para o Conforto
da sua caminhada.
29. Largura das caladas
30. rvores para sombreamento
das caladas
31. Tipo de piso das caladas
32. Presena de postes de
iluminao
33. Altura do meio-fio
34. Largura das ruas nos pontos
de travessia
35. Faixa de Segurana sem
Sinaleira
36. Faixa de Segurana com
Sinaleira
muito
importante
importante
Nem
Importante/
Nem sem
Importncia
No
importante
totalmente
sem
importncia
221

Celina Barroso

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL

CONFORTO E ORIENTAO NA PERCEPO DA

CELINA DE PINHO BARROSO

CELINA DE PINHO BARROSO

CONFORTO E ORIENTAO NA PERCEPO DA

Dissertao de Mestrado em Planejamento

CIP - Catalogao na Publicao

Barroso, Celina de Pinho

Elaborada pelo Sistema de Gerao Automtica de Ficha Catalogrfica da UFRGS com os

CONFORTO E ORIENTAO NA PERCEPO DA

CELINA DE PINHO BARROSO

Dissertao de mestrado submetida Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Prof. Dr. Antnio Tarcsio Reis Coordenador do PROPUR

Prof Dr Maria Cristina Dias Lay Orientadora

Prof Dr Maria Cristina Dias Lay Moderadora PROPUR/UFRGS

Porto Alegre, 28 de maro de 2012

minha orientadora Maria Cristina Lay, pela

Esta pesquisa investigou os fatores que afetam o conforto e a orientao

Figura 2.1: Rampas em uma travessia em Cleveland, EUA ................................................ 40

Figura 3.28: Calades das Ruas 7 de Setembro e Andrade.............................................. 86

ACESSIBILIDADE E DESENHO UNIVERSAL .................................................. 16

DELIMITAO DO PROBLEMA ................................................................................. 23

ESTRUTURA DO TRABALHO .................................................................................... 26

FATORES QUE INFLUENCIAM A ACESSIBILIDADE UNIVERSAL ................ 27

ASPECTOS RELATIVOS S CARACTERSTICAS DOS USURIOS - FATORES

ASPECTOS RELATIVOS S CARACTERSTICAS AMBIENTAIS FATORES

CONSIDERAES FINAIS .......................................................................................... 53

ANLISE DOS DADOS ............................................................................................. 110

RESULTADOS ................................................................................................. 112

INTRODUO ........................................................................................................... 112

4.2.5.2.3 Rampas .................................................................................................... 145

CONCLUSO ................................................................................................... 194

INTRODUO ........................................................................................................... 194

PROBLEMA DE PESQUISA, OBJETIVOS E MTODOS ........................................ 194

HIPTESES ............................................................................................................... 195

RELEVNCIA DOS RESULTADOS E RECOMENDAES ................................... 206

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................................... 210

ACESSIBILIDADE E DESENHO UNIVERSAL

O presente estudo pretende investigar a percepo de grupos de usurios

A acessibilidade enquanto adequao do espao fsico ao usurio analisada

mobilirios, espaos e equipamentos urbanos sejam acessveis para qualquer

2001). A essncia dessa abordagem que o espao ou produto atenda com

Nesse sentido, o projeto pode no atender a todos os grupos de usurios,

Alguns estudos advertem, no entanto, que o termo Desenho Universal tem

especificamente as necessidades de certas pessoas em relao s outras, quando

FIGUEIREDO, 2010) ou avaliao de caladas na percepo de um grupo de

necessidades de diversos usurios dos ambientes construdos (p. ex., AFACAN e

1.2.2 Percepo e desenho universal na acessibilidade espacial

Uma avaliao do desenho universal do ambiente deve focar na forma como

Embora essa segunda abordagem esteja mais

associada ao conceito de cognio, esse no um termo adotado com frequncia

1.2.3 Conforto e desenho universal na acessibilidade espacial

Conforto est inserido no conceito de desenho universal, relacionado ao

So sete os princpios que procuram traduzir o conceito do Desenho Universal, a saber: os

Por outro lado, algumas definies de conforto revelam a concepo subjetiva

Schmid (2005) inclui no

conceito de conforto o alto grau de satisfao, agradabilidade e leveza

1.2.4 Orientao espacial e desenho universal na acessibilidade espacial

1.3 DELIMITAO DO PROBLEMA

MAURER, 2005; BINS ELY e OLIVEIRA, 2005; DALMEIDA JR. E CARDOSO,

Alm dos critrios do conforto e orientao espacial serem pouco

so abordados como se tivessem uso universal, mesmo quando

especificados para uso especfico de determinados grupos (GUIMARES, 2007).