Análise Do Transporte de Carga Marítimo Brasileiro de Longo

COPPE/UFRJ
ANLISE DO TRANSPORTE DE CARGA MARTIMO BRASILEIRO DE LONGO

CURSO COM RELAO PARTICIPAO E A PERDA DE ESPAO NO CENRIO
MUNDIAL
Ricardo Ferreira Neto
Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa

de Ps-graduao em Engenharia de Transportes,
COPPE, da Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos necessrios
obteno do ttulo de Mestre em Engenharia de
Transportes.
Orientador: Amaranto Lopes Pereira
Rio de Janeiro
Fevereiro de 2010
Neto, Ricardo Ferreira

Anlise do Transporte de Carga Martimo Brasileiro
de Longo Curso com Relao a Participao e a Perda de
Espao no Cenrio Mundial/ Ricardo Ferreira Neto. Rio
de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2010.
XIII, 106 p.: il.; 29,7 cm.
Dissertao (mestrado) UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia de Transportes, 2010.
Referncias Bibliogrficas: p. 98-102.
1.
Transporte Martimo. 2. Longo Curso. 3. Marinha
Mercante. I. Pereira, Amaranto Lopes . II. Universidade

Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de
Engenharia de Transportes. III. Titulo.
iii
Agradeo ao professor e orientador Amaranto

Lopes Pereira, Um Grande Mestre, pelo apoio e
encorajamento contnuos na pesquisa e pelas lies
de vida e conhecimentos transmitidos ao longo
curso de mestrado.
Uns so homens;
Alguns so professores;
Poucos so mestres.
Aos primeiros, escuta-se;
Aos segundos, respeita-se;
Aos ltimos, segue-se.
Autor Desconhecido
iv
Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios

para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc)
ANLISE DO TRANSPORTE DE CARGA MARTIMO BRASILEIRO DE LONGO

CURSO COM RELAO PARTICIPAO E A PERDA DE ESPAO NO CENRIO
MUNDIAL

Fevereiro/2010
Programa: Engenharia de Transportes
O transporte aquavirio um importante modal logstico e de fundamental
relevncia para a economia brasileira, devido s relaes de exportao e importao que
ocorrem principalmente por este modo. Em um pas de abrangncia continental como o
Brasil, o setor aquavirio se apresenta como um dos maiores impulsionadores do
crescimento econmico e social, transportando interna e externamente mercadorias e
passageiros. Mesmo com essa grande importncia para a economia de um pas, ao longo
dos anos, o Brasil vem perdendo espao no cenrio mundial de transporte de carga de longo
curso. O foco principal do trabalho de mostrar o panorama atual do transporte de carga
de longo curso e analisar os fatores responsveis pela perda desse espao. Dessa forma, so
apresentadas: um pouco da histria da Marinha Mercante e a sua influncia na prpria
histria do Brasil; as principais caractersticas do transporte martimo, com suas vantagens,
desvantagens e importncia para a economia brasileira; o panorama atual da Marinha
Mercante de longo curso e os fatores responsveis pelo declnio desse modal de transporte
no Brasil.
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the requirements for the degree of Marter of Science (M.Sc.)
ANALYSES OF BRAZILIAN LONG DISTANCE MARITIME TRANSPORT WITH

RESPECT TO PARTICIPATION AND LOSS OF SPACE ON THE WORLD
February/2010
Advisor: Amaranto Lopes Pereira
Department: Transportation Engineering
The maritime transport is an really important logistic modal which has a

fundamental relevance to brazilian economy, due to maritime exportation and importation.
In a continental country like Brazil, maritime sector is one of the most important factors of
growth, such as economical and social, transporting goods and passengers. Even with this
great importance to its economy, over the years, Brazil has been loosing ground on the long
distance cargo transportation. The main focus of this research is to show the actual
maritime transportation panorama and analise its factors. Thus will be shown: Merchant
navy and its influence on brazilians history; the main features of martime transportation,
with its advantages, disadvantages and importance to brazilian economy; the current
panorama of Merchant navy and the factors for its decline on Brazil.
vi
NDICE
ndice de Figuras
ndice de Tabelas
xi
Listas de Siglas
xii
CAPTULO I: INTRODUO
1.1. Objetivo do Estudo
1.2. Justificativa do Estudo
1.3. Estrutura do Trabalho
1.4. Metodologia
CAPTULO II: HISTRIA DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA

2.1. Perodo Colonial / Imperial at Repblica
5
6
2.1.1. Primeiro Perodo (1822 a 1866) Da Independncia Livre Cabotagem 7

2.1.2. Segundo Perodo (1866 a 1889) Durante a Livre Cabotagem
2.2. Perodo da Repblica at a 2 Guerra Mundial
10
12
2.2.1. Era Republicana 1 Parte (1889 1906)
12
12
2.2.2.1. A Marinha Mercante na 2 Guerra Mundial
16
2.3. Perodo do Ps-Gerra at os dias de hoje
18
2.3.1. Organizao da Marinha Mercante
20
CAPTULO III: TRANSPORTE MARTIMO
25
3.1. Caractersticas Transporte Martimo
25
3.1.1.Vantagens e Desvantagens do Transporte Martimo
25
3.1.2. Categorias de transporte
25
3.1.3. Espcies de Navegao
26
3.1.4. Conhecimento de Embarque Martimo
27
3.1.5. Situaes Contratuais
28
3.1.6. Servios Oferecidos pelas Companhias Martimas
29
3.1.7. Tipos de navios
30
3.1.8. Frete Martimo
31
3.1.9. Porto
32
vii
3.1.9.1. Posio dos Portos Nacionais no cenrio mundial
37
3.1.9.2. Portos Secos
38
3.1.10. Transporte de Cargas em Contineres

3.1.10.1. A insero do Brasil no transporte de contineres
40
43
3.1.11. Transporte Martimo de Longo Curso
45
3.1.12. O Mercado Internacional
47
3.1.13. A Regulao Internacional
48
3.1.14. Transporte de Cargas
48
3.1.14.1. Cargas Perigosas
49
3.1.15. Perfil da Marinha Mercante
50
3.1.16. Companhias de Navegao
52
3.1.16.1. Transpetro
52
3.1.16.2. Docenave ou Vale do Rio Doce Navegao S.A.
53
3.1.16.3. Grupo Libra
53
3.1.16.4. Companhia de Navegao Norte Sul
54
3.1.17. Fabricao de Navios
55
CAPTULO IV: PANORAMA ATUAL DA MARINHA MERCANTE DE LONGO

CURSO
57
4.1. Legislao brasileira
57
4.2. A Importncia dos Transportes Martimos
59
4.3. Importncia da Manuteno e Recuperao da Frota de Bandeira Brasileira
59
4.4. Aspectos que afetam a competividade do navio de bandeira brasileira e a

renovao da frota
4.5. Gasto Geral com Afretamentos
60
60
4.5.1. Afretamento de Embarcaes
61
4.5.2. Norma para afretamento de embarcao de Longo Curso
61
4.5.3. Afretamento de Embarcaes no Longo Curso

4.5.3.1. Condies para Autorizao de Afretamento
4.6. Brasil, uma potncia sem navios
62
62
63
4.7. Fatores responsveis pela diminuio da participao brasileira nos fretes de

longo curso
66
viii
4.7.1. Pouco investimento no Setor Naval
66
4.7.1.1. Frota brasileira - Frota por tipo de embarcao e por empresa
67
4.7.1.2. Demanda pela construo de navios brasileiros
69
4.7.1.3. As reivindicaes da Indstria Naval
71
4.7.1.4. Cenrio no Brasil
72
4.7.1.5. Viso Poltica
75
4.7.2. Falta de uma poltica de proteo a Navios de Bandeira Brasileira

4.7.2.1. Classificao dos registros
4.7.3. Custo de Fretes (Custo Brasil)
77
78
82
4.7.3.1. Evoluo do preo do transporte martimo
82
4.7.3.2. Receitas dos servios de transporte martimo no Brasil
84
4.7.4. Perda de Embarcaes que operam no Longo Curso
85
4.7.5. Adoo de uma Legislao mais rigorosa
86
4.7.5.1. IMO Histrico e Composio
87
4.7.5.2. IMO Objetivos e Organizao da IMO
87
4.7.5.3. Principais Convenes
90
4.7.5.3.1. SOLAS Safety of Life at Sea
90
4.7.5.3.2. MARPOL (Marine Pollution) Poluio Marina
91
CAPTULO V: CONCLUSO E SUJESTES PARA FUTUROS TRABALHOS
94
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
98
ANEXO
103
ix
NDICE DE FIGURAS
Figura 1 Evoluo da Frota Mundial no perodo entre 1990 a 2001
23
Figura 2 Principais Portos Brasileiros
33
Figura 3 Porto de Santos
37
Figura 4 Porto seco de Uruguaiana
40
Figura 5 full continer em operao
41
Figura 6 Movimentao de Contineres nos Portos do Rio de janeiro e de Sepetiba

1997/2003
44
Figura 7 Evoluo da Movimentao de Contineres no Porto de Santos 1989/2003 44

Figura 8 Incremento do uso de contineres
45
Figura 9 Evoluo da Frota prpria Brasileira
65
Figura 10 Evoluo da Frota de navios de registro brasileiro entre 1970 e 2002
66
Figura 11 Comparao da idade da frota brasileira e mundial
67
Figura 12 Frota brasileira para embarcaes maiores que 1.000 TPB
69
Figura 13 Insero Mundial
72
Figura 14 Evoluo da Movimentao de Cargas, por Navegao e

Total 1994 -2006 73
73
Figura 15 Frota de navios brasileiros
75
Figura 16 Movimento de concentrao em empresas de navegao
83
Figura 17 ndice de frete
84
NDICE DE TABELAS
Tabela 1 Posio da frota brasileira em relao a outros pases
24
Tabela 2 Normas para o entendimento das polticas pblicas no setor naval
58
Tabela 3 Gastos com Afretamentos
63
Tabela 4 Detalhes da frota brasileira
68
Tabela 5 Afretamentos de bandeira estrangeira
74
xi
NDICE DE SIGLAS
ABDI
Agencia Brasileira de Desenvolvimento Industrial
ABRATEC
Associao Brasileira dos Terminais de Contineres no Brasil
AFRMM
Adicional ao Frete para Renovao da Marinha Mercante
ANTAQ
Agencia Nacional de Transporte Aquavirio
BCE
Banco Central do Brasil
BDC
Registros Abertos de Bandeira de Convenincia
BNDES
Banco Nacional de Desenvolvimento
B/L
Bill of Lading
CAF
Fator de Ajuste Cambial
CLC
Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil em danos

causados por Poluio por leo
CNDUM III
Confederao das Naes Unidas sobre Direitos do Mar
CNT
Confederao Nacional de Transporte
CODESP
Companhia docas Do Estado de So Paulo
COPPEAD
Instituto de Pesquisa e Ps-Graduao em Administrao de

Empresas da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
DPC
Diretoria de Portos e Costas
EFOMM
Escola de Formao de Oficiais da Marinha Mercante
FAL
Comit de Facilidades
FGV
Fundao Getulio Vargas
FMM
Fundo da Marinha Mercante
INTERTANKO
Associao Internacional dos Armadores de Peroleiro
LEG
Comit Legal
MARPOL
Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por

Navios
MEPC
Comit de Proteo ao Meio Ambiente Martimo
MOU
Memorandum of understanding
MSC
Comit de Segurana Martima
NBM/SH
Nomenclatura Brasileira de Mercadoria Sistema Harmonizado
xii
OCDE
Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico
OGMOS
rgos Gestores de Mo de Obra
OILPOL
Conveno Internacional de Preveno a Poluio dos Mares por

Meio de leo
OMI
Conveno da Organizao Martima Internacional
PRPM
Proviso do Registro de Propriedade Martima
REB
Registro Especial Brasileiro
SINAVAL
Sindicato Nacional da Indstria de Construo Naval e Offshore
SOLAS
A Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no

Mar
SYNDARMA
Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima
TABs
Toneladas de porte bruto
TC
Comit Tcnico
UNCTAD
United Nations Conference on trade ande Development

(Confederao das Naes Unidas para o Comrcio e o
Desenvolvimento)
xiii
CAPTULO I
INTRODUO
O transporte martimo a atividade que se limita ao transporte de cargas e de passageiros
entre diferentes portos e regies do mundo, utilizando navios de diferentes tipos e
dimenses. O transporte de carga cada vez mais utilizado como um dos elos-de-ligao
das cadeias multimodais de transporte porta-a-porta, sendo fundamentalmente, um servio
que permite integrar com as outras modalidades, otimizar o transporte global e o
funcionamento de complexas cadeias logsticas.
Efetivamente a necessidade de transportar por via martima deriva do comrcio de
mercadorias entre diferentes paises. Devido a essas necessidades, as empresas martimas
organizam-se de modo com os diferentes fatores: tipos de cargas, volumes de cargas a
transportar, forma de distribuio por parcelas a transportar, local de recebimento e entrega,
tempo utilizado no transito entre dois pontos.
A malha brasileira est concentrada nas rodovias. Discutir essa matriz fundamental num
pas onde o transporte ferrovirio detm 20% da movimentao de produtos, o aquavirio
13% e o dutovirio 4%, contra 62% do transporte rodovirio. O resto transporte areo.
Nos Estados Unidos, a proporo de 50% de produtos movimentados por ferrovias, 25%
por rodovias e 20% por transporte aquavirio (PORTOS E NAVIOS, 2009).
O transporte martimo tem um papel preponderante na economia mundial. A crescente
demanda de importao e exportao do comrcio torna o transporte martimo essencial
para o escoamento de carga.
Em um pas de abrangncia continental como o Brasil, o setor aquavirio se apresenta
como um dos maiores impulsionadores do crescimento econmico e social, transportando
interna e externamente mercadorias e passageiros. O Brasil possui mais de 7.500 Km de
costa atlntica, o que revela enorme potencial para a expanso dos servios porturios, do
transporte martimo e de cabotagem. Sendo assim, mais de 90% do comrcio internacional

exportao e importao realizado por via martima (CNT, 2006).
Ao longo dos anos, o Brasil vm perdendo espao no cenrio mundial de transporte de
carga de longo curso (transporte realizado entre os portos do Brasil e os portos estrangeiros).
Um pas do porte e da importncia do Brasil precisa ter uma marinha mercante forte e
atuante, principalmente se quiser se consolidar como potncia exportadora no cenrio
mundial. O problema que atualmente vivemos a situao inversa: pressionados pela
competio desigual promovida por navios com bandeiras de convenincia, os armadores
brasileiros se retraram e acabaram perdendo mercado.
1.1. Objetivo do Estudo
O objetivo principal desta dissertao apresentar uma anlise da situao da marinha
mercante brasileira, em particular o transporte martimo de carga de longo curso. Nesta
dissertao ressalta-se, ainda, a importncia da marinha mercante para a manuteno da
economia do pas, assim como as perdas devido ao abandono desse modal a partir da
dcada de 70, devido a falta de investimentos no setor. So analisados tambm os fatores
que contriburam para perda de espao do transporte de carga martimo brasileiro de longo
curso com relao participao no cenrio mundial.
1.2. Justificativa do Estudo
No desenvolvimento da sociedade moderna os oceanos cumpriram um papel histrico
extremamente significativo do ponto de vista da interao entre economias e sociedades de
todo o mundo. A histria do Brasil, com seus 7.500 quilmetros de costa e extensos
recursos fluviais um convite permanente para a pesquisa da importncia da marinha
mercante para a consolidao da economia. Como recurso essencial para desenvolvimento
de um raciocnio crtico sobre o assunto, utilizarei a minha experincia profissional, visto
que trabalhei embarcado em navios de longo curso e em estaleiro de construo naval, e
atualmente sou professor da Escola de Formao de Oficiais da Marinha Mercante

(EFOMM).
1.3. Estrutura do Trabalho
Este trabalho foi estruturado em 5 captulos e 1 anexo
No captulo I, foram apresentados o contexto do assunto abordado, objetivo, justificativa
do trabalho e metodologia utilizada para a confeco do trabalho.
O captulo II apresenta uma breve histria da marinha mercante brasileira, dividida em
etapas, desde o perodo colonial at os dias de hoje. Muitas vezes a histria da marinha
mercante se intercalou com a prpria histria do Brasil, visto que o transporte de carga
extremamente importante para a manuteno da economia de um pas. Nesse breve relato
da histria da marinha mercante brasileira, mostrou-se o perodo do seu auge at a
decadncia desse modo de transporte, principalmente o transporte de carga de longo curso
que o objetivo desse estudo.
Ao longo da histria fica mais que provado que o transporte de carga fator primordial na
evoluo da humanidade e construo de uma nao, principalmente o Brasil que possui
ampla sada para o mar e cortado por vrios rios e lagos.
O captulo III aborda alguns tpicos de suma importncia para o entendimento do
funcionamento da marinha mercante, desde os tipos de navios e servios prestados at a
burocracia que envolve o transporte de mercadorias. So abordados, neste captulo, os
diversos setores responsveis pela transferncia de cargas entre portos do Brasil e do
mundo.
O captulo IV mostra o panorama atual da marinha mercante de longo curso, faz uma
anlise dos fatores que fizeram esse transporte perder espao no cenrio mundial e o que
tem sido feito para melhorar esse quadro.
No captulo V, so apresentadas as principais concluses assim como sugestes para

futuras pesquisas j que esse assunto amplo e de grande importncia para a economia e
soberania de um pas.
1.4. Metodologia
O trabalho foi dividido em duas principais etapas:
1 Etapa: 1) Pesquisa histrica sobre a Marinha Mercante Brasileira evoluo e

participao ao longo da Histria do Brasil;
2) Levantamento de dados estatsticos e informaes disponveis em
institutos, rgos pblicos e outras instituies: Consiste na coleta e
atualizao de dados que retratem a situao atual do transporte de carga
martimo de longo curso; e identificao e analise dos fatores que
contriburam para a perda de espao no cenrio mundial.
2 ! Etapa : Anlise dos fatores e preparao do diagnstico. Esta etapa incluiu
organizao das informaes e concluses geradas na etapa anterior.
CAPTULO I I
HISTRIA DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA
Neste captulo foram abordados fatos importantes da histria da Marinha Mercante
Brasileira, baseado no livro Histria da Marinha Mercante Brasileira Vol. 1 e 2 (2007 e
2008). A histria da Marinha Mercante se confunde com a prpria histria do Brasil desde
o perodo colonial, j que o mesmo foi tomado por Portugal em uma viagem comercial para
as ndias. Isto confirma importncia do transporte martimo na vida social e econmica
das populaes.
O transporte de mercadorias pelo meio aquavirio em embarcaes faz parte da histria da
humanidade. As tripulaes dos navios mercantes aps longos e cansativos dias de mar,
quando atracavam em algum porto repassavam o carregamento ou descarregamento das
mercadorias a outros trabalhadores com o intuito de gozarem merecido descanso e, assim,
recomporem suas energias para novamente suportarem os longos e cansativos dias a bordo
ao retornarem aos oceanos. Resultando em oportunidades de trabalho para outros
trabalhadores que faziam do porto seu meio de vida.
A histria do transporte martimo contm fatos notveis ocorridos na vida dos povos,
mostrando que o mar foi responsvel pelas grandes descobertas, bem como o caminho
natural para a integrao social da humanidade. Assim, o transporte martimo foi o primeiro
a ser utilizado comercialmente pelo homem. Por consequncia, o trabalho de carga e
descarga em embarcaes mercantes j existe h sculos.
O desenvolvimento dos portos, o aperfeioamento dos navios e a formao do trabalho
martimo expandiram-se grandemente desde o incio da era moderna. As rotas martimas
comerciais passam, a partir do sculo XVI, a constiturem artrias importantes, unificando
partes distantes do globo, diferentes mercados e modos de produo, congregando
economias locais, regionais, nacionais e internacionais.
Todos os tipos de produtores acabavam sendo conectados por tais rotas, incluindo
caadores, fazendeiros, sitiantes, mercadores, escravos, artesos e trabalhadores
assalariados em geral. Os fundamentos martimos passam, enfim, a configurar-se como a
base das estruturas materiais do imprio britnico e da economia mundial deste perodo.
Entre os sculos XVI e XVIII houve intenso comrcio de Portugal e Espanha com a Costa
da frica, as Colnias do Atlntico Sul e a Carreira da ndia. Contudo, apenas nos
primeiros anos do sculo XIX sero rompidas as travas monopolistas do Antigo Sistema
Colonial, sendo permitida a livre circulao e troca de mercadorias promovidas por navios
de todas as bandeiras e naes do mundo. A Inglaterra intensificou sua conexo com o
Atlntico Sul e com o Brasil a partir da Abertura dos Portos e da assinatura dos tratados
comerciais.
O Brasil emerge vigorosamente do interior dessa nova ordem econmica e social a partir de
incios do sculo XIX, marcando tambm a ascenso do Atlntico Sul como componente
dinmico de todo o sistema Atlntico e da ordem mundial capitalista, em propores nunca
vistas anteriormente.
A Marinha Mercante brasileira tem mais de um sculo de existncia e pode ser dividida em
trs perodos:
1) Perodo Colonial / Imperial at Republica;
2) Perodo da Repblica at 2 guerra mundial, e
3) Perodo do Ps-guerra at os dias de hoje.
2.1. Perodo Colonial / Imperial at Repblica
Do descobrimento do Brasil at achegada da famlia Real, somente navios portugueses
podiam operar nos portos do Brasil. A abertura decretada por D. Joo VI, logo ao chegar
Colnia, deveu-se a presses inglesas, como forma de pagamento proteo e escolta
da famlia Real na viagem de vinda, transferindo a capital do reino para o Brasil, temerosa
de ao belicosa da Frana de Napoleo, que invadira Portugal.
Em 8 de janeiro de 1808, quatro dias aps o desembarque da famlia real na cidade de

Salvador, com a assinatura da celebre Carta Rgia do Prncipe ao Governador da Bahia,
Conde da Ponte, o Prncipe Regente D. Joo abriu os portos brasileiros s naes amigas.
Com esse ato dava o Brasil seu primeiro grande passo em direo a sua emancipao
econmica e poltica, atravs da intensificao do comrcio martimo com os pases do
Continente Europeu.
O imenso espao territorial brasileiro, ento dividido em provncias, sem ligaes terrestres,
exceto picadas de mulas, mantinha-se unido graas integrao martima. A abertura dos
portos deu nova dimenso ao crescimento da economia da ento Colnia e foi um dos
principais fatores da emancipao poltica brasileira, pois at ento s Portugal tinha o
monoplio do comrcio. Com esta medida houve grande investimento na industria naval
com a criao de estaleiros de norte a sul do pas.
2.1.1. Primeiro Perodo (1822 a 1866) Da Independncia Livre Cabotagem
O Brasil iniciou a sua vida independente, prisioneiro de tratados de comrcio e navegao e
de convenes consulares que entravaram o seu desenvolvimento econmico e dificultaram
as suas relaes comerciais, refletindo poderosamente sobre seus transportes martimos. Se
por um lado metrpole lhe legara um bom aparelhamento martimo, que soube utilizar
com inteligncia, por outro, teve que arcar com os compromissos assumidos pelo governo
portugus durante o perodo colonial, compromissos estes, que constituram pesados
sacrifcios.
O Tratado de Comercio e Navegao de 19 de fevereiro de 1810 proclamava reciprocidade
no comrcio e na navegao entre a Inglaterra e Portugal e suas respectivas colnias, tais as
condies industriais, comerciais, financeiras e martimas. O tratado estipulava que os
navios no pagariam maiores direitos dentro os conhecidos pelos nomes de taxas de portos
de ancoragem ou de tonelagem em portos, baas, enseadas e ancoradouros pertencentes a
qualquer delas.
Em 1827 o Brasil teve que assinar um outro tratado em substituio ao de 1810, mas no
qual foi mantidas ainda as absurdas e onerosas estipulaes do tratado portugus, sofrendo
apenas algumas modificaes que no alteraram substancialmente a anterior. Este tratado
beneficiou os paises da Europa a explorao comercial em guas brasileiras e que resultou
no estrangulamento do nascedouro da nossa vida martima e comercial.
A segunda medida de iniciativa do primeiro governo do Brasil foi lei de 29 de agosto de
1828, estabelecendo regras para navegao dos portos e rios. A navegao para Norte foi
objeto da maior solicitude, por serem difceis s comunicaes por terra. Para o Sul a
navegao se fez com destino ao Rio Grande, levada principalmente por consideraes de
ordem militar, como a outra fora por necessidades de ordem poltica, que primava, e, com
razo, sobre a feio comercial da indstria.
A princpio a navegao se fez sem nenhum auxlio e regulamentao pblico. O veculo
era nacional, construdo no pas e por preo baixo, trafegando com pequena despesa. O
volume das transaes comerciais assegurava excelente rendimento indstria do
transporte.
Neste perodo a navegao se auto-sustentava, havia navios prprios, feitos no Brasil a
preo e custo baixo, porm a comunicao no atingira seu propsito de regularidade,
obrigando ao governo intervir, dando autorizao para navegao a vapor para o Norte,
porm subvencionada exigindo uma regularidade no transporte martimo.
Para fazer cessar as irregularidade e suprir estas deficincias, o governo fez uma espcie de
navegao oficial, fazendo navegar com alguma regularidade os navios de guerra, que
carregavam os passageiros do Estado e as correspondncias oficial e particular.
Em 22 de abril de 1836 o governo concedeu a autorizao para uma companhia de
navegao a vapor para o Norte, intervindo diretamente no assunto. O comrcio local
oferecia elementos para o xito mercantil do ousado empreendimento, mas mesmo assim o
governo veio em auxlio da empresa. O auxlio do governo deu-se sob a forma de

subveno, e em troca exigiu a regularidade da navegao, que foi fixada como mensal.
A nossa primeira subveno foi motivada pela necessidade de manter e acelerar as
comunicaes postais entre as diversas zonas do pas. A facilidade e acelerao das
comunicaes s podiam ser feitas mudando o gnero da navegao, isto , introduzindo-se
o navio a vapor, cuja utilidade entrava no domnio das coisas prticas.
A vista do resultado obtido na explorao das linhas para o Norte, e devido encontrar
dificuldades em organizar uma companhia idntica para os servios do Sul, o governo
incumbiu estes servios, em 1841, a mesma empresa do Norte.
O comrcio pedia o barateamento do frete, um maior volume de transporte, e a sua maior
frequncia, o que tudo vinha acarretar num aumento de despesas e encargos para os
armadores, que por sua vez clamavam contra a ao oficial que os obrigava a fazer escalas
por portos sem comrcio, no lhe indenizando convenientemente dos prejuzos que estas
obrigaes acarretavam. O legislador imperial em vez de atender as reclamaes dos
armadores resolveu abrir os portos brasileiros, em sua navegao interna. Porm os
transportes martimos das grandes naes no se achavam perfeitamente aparelhados para
vir nos fazer a concorrncia que presentemente nos fariam e que terminaria pelo nosso
completo aniquilamento.
O perodo de 1822 a 1864 no foi ureo, devido s lutas civis que desolaram o Sul, as
questes platenses, as tentativas revolucionrias no Nordeste. O Brasil era tido como um
pas de futuro martimo, tendo abundantes recursos para o transporte martimo e possuindo
uma mo de obra qualificada. Neste perodo vivemos com o aparelhamento martimo
formado nos tempos coloniais, depois da abertura dos portos. A elevao do Brasil ViceReino, e a presena de D. Joo VI foram de grande valor para o nosso desenvolvimento
martimo.
2.1.2. Segundo Perodo (1866 a 1889) Durante a Livre Cabotagem

Durante este perodo a marinha mercante estacionou, no prevaleceu o desenvolvimento,
efetivamente. As indstrias martimas durante o regime da livre cabotagem estacionaram,
devido a um erro estratgico do segundo imprio o qual no a fortaleceu, muito pelo
contrrio, abriu a livre cabotagem para concorrentes mais fortes.
Referindo-se livre cabotagem, adaptada pela poltica comercial martima do imprio,
depois de uma feliz experincia durante mais de quarenta anos do regime oposto, Celso
Vieira na Atualidade Naval, escreveu:
A livre cabotagem, por nosso mal decretada em 1864, foi um dos maiores erros do
segundo imprio e uma das maiores calamidades nacionais.
O governo imperial entendeu que era chegado o momento de dar um concorrente

poderosamente armado indstria naval, em vez de vir em auxlio destas indstrias para
ampar-las, fortalecendo-as no perodo de transio.
O Decreto n 3.631, de 27 de maro de 1866, tem o seguinte teor:
Usando da autorizao contida no 4 do art. 23 da lei n. 1.177, de 9 de

setembro de 1862 decreta:
Art. 1 permitido at ltimo de dezembro de 1867 as embarcaes estrangeiras
fazer o servio de transporte costeiro entre os portos do Imprio em que houver
alfndega conduzindo gneros e mercadorias de qualquer origem.
Em 7 de dezembro de 1866, o Governo brasileiro baixava um decreto, abrindo os rios
Amazonas, Tocantins, Tapajs, Madeira, Negro e So Francisco aos navios mercantes de
todas as naes, a partir de setembro do ano seguinte. A medida, colocada em execuo
pela Secretaria do Estado dos Negcios Estrangeiros, objetivava a promoo e o
10
fortalecimento do Imprio, facilitando as suas relaes internacionais, facultando o

crescimento comercial naqueles rios.
Aps este decreto prejudicial navegao brasileira que dava livre cabotagem s
embarcaes estrangeiras, o governo lanou mo de outro decreto em maio de 1872
visando socorrer a nossa marinha mercante brasileira, dando alguns privilgios, porm, no
houve xito em sua inteno uma vez que a mesma j se encontrava em decadncia.
Pelo Decreto n 4.955, de 4 de maio de 1872 foram declaradas as regalias de paquetes
(embarcaes ligeiras) concedidas aos vapores. No regulamento expedido em 1873 pelo
governo brasileiro, ainda sob a proveitosa chefia de Rio Branco, a proteo nossa
Marinha Mercante, constou dos seguintes itens, acabando com o seu privilgio:
1) Completa iseno de ancoragem;
2) Um prmio no excedente a 50$ por tonelada aos navios que se construrem no
Imprio e cuja arqueao seja superior a 100 toneladas;
3) Simplificao das formalidades a que, nos Tribunais do Comercio, Alfndegas, de
Portos, etc., esto sujeitos a matricula, o registro e o despacho das
embarcaes nocionais de cabotagem;
4) Alivio das multas e emolumentos que forem prejudiciais ao desenvolvimento da
navegao ou sejam desnecessrias aos interesses fiscais;
5) Iseno do servio ativo da guarda nacional, em tempo de paz, aos oficiais e
operrios em efetivo servio nos estabelecimentos nacionais de construo;
6) Iseno do imposto de transmisso de propriedade primeira venda de embarcao
construda em estaleiros nacional;
7) Iseno do imposto de industria e profisses aos estaleiros navais;
8) Permisso aos sbditos brasileiros domiciliados em paises estrangeiros para
possurem embarcao brasileira, ficando sem efeito a ltima parte do art. 457 do
Cdigo Comercial;
9) Permisso para serem admitidos at dois teros de pessoas estrangeiras, inclusive o
Comandante ou mestre e o Piloto, nas tripulaes das embarcaes nacionais;
11
10) Iseno do recrutamento, quer para o Exrcito quer para a Marinha, salvo, quanto
a esta, o caso de guerra, aos brasileiros que fizerem parte das tripulaes dos
navios nacionais, enquanto nelas se conservarem em efetivo servio.
2.2. Perodo da Repblica at a 2 Guerra Mundial
2.2.1. Era Republicana - 1 Parte (1889 1906)
Aps a proclamao da Repblica, em 1889, o novo governo encontrou o comrcio
martimo em boas condies de explorao e interferiu nas fuses das empresas e
favoreceu a navegao a vapor, originalizando o Lloyde Brasileiro em 15 de abril de 1890.
O Governo Provisrio, em seu primeiro ato com relao a nossa vida martima, repetiu o
que o Imprio fizera quando favoreceu a transformao da navegao vela em navegao
a vapor. Amparou a fuso de todas as empresas de navegao, como havia no Imprio,
concentrado o servio de transporte numa nica companhia.
Originou-se, desta concesso, o Lloyde Brasileiro, que pelo Decreto n 857, de 13 de
outubro de 1890, que teve os seus servios estabelecidos.
Pelo Decreto n 2.304, de 2 de junho de 1906, da presidncia Prudente de Moraes, sendo
ainda o Ministro da Fazenda Rodrigues Alves, estabelece o nosso primeiro regulamento da
navegao de cabotagem sob a bandeira nacional.
Sendo um perodo prspero, muitas empresas de transporte foram fundadas, porm com a
crise de 1909, oriunda dos EUA, refletiu negativamente ao comrcio martimo brasileiro.
O Lloyd Brasileiro, em 1911, retirou-se de sua linha americana quatro dos seus melhores
vapores para com eles organizar uma linha costeira que obedecesse s nossas necessidades
12
comerciais internas e atendesse a situao dos portos. O Lloyd Brasileiro no teve onde se
amparar e ruiu fragorosamente, mas legando ao governo um acervo preciosssimo, superior
ao valor total da sua subveno.
Durante a primeira guerra mundial, o Brasil se absteve do conflito, mas mesmo assim teve
um navio mercante torpedeado, por navios alemes. Depois do torpedeamento do mercante
Paran, sem aviso prvio, na noite do dia 4 de abril de 1917, causando a morte de 3
tripulantes, foi determinada, ento, a ruptura das Relaes Diplomticas entre o Brasil e a
Alemanha.
Os navios de guerra brasileiros, na Primeira Grande Guerra, no executaram escolta de
comboio, mas inmeros navios mercantes de bandeira nacional, em viagem aos mares
africanos e europeus foram incorporados s formaes internacionais. Por esse motivo,
esteve a Armada Nacional interessada no assunto em questo.
O Brasil contava, em julho de 1916, com uma frota mercante de 169 navios de alto-mar,
totalizando 297.800 toneladas. Destes, 63 pertenciam ao Lloyd Brasileiro (a maior
empresa), 23 Companhia Comrcio e Navegao, 20 Companhia Nacional de
Navegao Costeira, sendo os restantes distribudos por um grande nmero de companhias
menores. Em 1917, apareceu o Lloyd Nacional, incorporando a S.A. Martinelli e outras
empresas, dispondo de 12 navios, totalizando 26 mil toneladas.
Ocupvamos a primeira posio entre as frotas mercantes da Amrica do Sul com 403
embarcaes (inc1uindo as fluviais, rebocadores, pontes etc.) num total de 321.490
toneladas, secundados pela Argentina com 233 embarcaes, num total de 171.302
toneladas e pelo Chile, com 99 embarcaes, num total de 107.737 toneladas.
A entrada do Brasil na guerra fez crescer a Marinha Mercante com os navios inimigos que
se achavam nos portos nacionais, mas diminuiu-se com os torpedeamentos de que muitos
foram vtimas. Terminada a 1 guerra, o Governo brasileiro fez construir nos Estados
Unidos e no Canad 20 cargueiros iguais, de 5.400 toneladas, os chamados Naes e
13
adquiriu outros 16, de 3.800 toneladas, os denominados Rios.

No perodo entre as guerras mundiais as comunicaes e os transportes entre os grandes
centros brasileiros, estavam ainda em estgio embrionrio. Estradas de rodagem
praticamente no existiam. As comunicaes se faziam ao longo da costa pela navegao
de cabotagem. Pelo interior, o transporte dependia de ferrovias de difcil traado e bitola
estreita. A movimentao de cargas e passageiros do Sul para o Norte fazia-se
essencialmente por via martima, pela navegao de Cabotagem.
O Brasil era dividido na prtica em trs ilhas: o Sul, o Centro, ao redor do Rio de Janeiro e
So Paulo, e o Nordeste-Norte. No havendo navegao area e sendo o transporte
ferrovirio precrio, os navios eram os nicos meios utilizados. Da o grande salto da
cabotagem neste perodo. Embora houvesse vrias outras, podemos destacar como grandes
empresas de navegao poca as seguintes: Companhia Nacional de Navegao Costeira;
Lloyd Brasileiro; Companhia Comrcio e Navegao. Das pequenas empresas, a que ainda
existe H. Dantas Comrcio Indstria e Navegao Ltda., fundada em 1914.
O que se verifica, entretanto, a respeito da cabotagem, que os problemas que a afligiam
no incio do sculo continuam parcialmente sem soluo. interessante transcrever o
seguinte trecho do relatrio do Lloyd Brasileiro, referente ao ano de 1915.
A navegao de cabotagem, como j dissemos, apresenta embaraos e

dificuldades, ora derivados de sua prpria natureza, ora ocasionados por
exigncias das nossas leis fiscais e regulamentos de portos e capitanias, pois, a
Marinha de comrcio no Brasil est sujeita, por vrios motivos e fundamentos
diversos, a jurisdies diferentes. A falta de uma lei orgnica em que se atendam
todas as necessidades, desde a construo do seu material, o mais simples, at
constituio do pessoal que a tem de servir, direitos, regalias, obrigaes e
deveres, etc. origina esta situao prejudicial aos interesses de comrcio,
precria aos armadores, e fatal prpria Marinha Mercante e etc...
14
O transporte martimo de longo curso tinha apenas duas companhias que se destacam na
Navegao de Longo Curso: Lloyd Brasileiro e Companhia Comrcio e Navegao, sendo
que o Lloyd Brasileiro dedicava-se no s ao transporte de cargas, como tambm ao
transporte de passageiros, e a Companhia Comrcio e Navegao se destinava
exclusivamente ao transporte de cargas.
O transporte de longo curso entrou em crise no ano de 1914, devido primeira guerra
mundial, tornando-se mais escassa a navegao estrangeira nos portos do Brasil. Devido a
este fator, algumas embarcaes foram vendidas para o exterior.
As grandes companhias que, mesmo depois da guerra, continuaram a fazer, com
freqncia, a navegao entre os nossos portos , os da Europa e Amrica do Norte e do Sul,
diminuram muito o nmero de viagens e algumas suspenderam mesmo, por completo, as
suas escalas no Brasil.
Restringindo, desta forma, o trfego martimo entre os portos nacionais e os do exterior,
pela ausncia da navegao que, em grande parte, at ento, se realizava sob bandeiras
estrangeiras, se fizeram sentir os efeitos da crise de transportes para o exterior e,
principalmente, para os portos da Europa e vice-versa, o que veio afetar ainda mais a
cabotagem pelo afastamento das empresas estrangeiras.
A Companhia Comrcio e Navegao, que dispunha de uma frota, cuja tonelagem pode
ser calculada em 53 mil toneladas e o Lloyd Nacional que, para esse fim, adquiriu algumas
unidades, afastando-as do trfego da costa, passaram a servir o comrcio de exportao
para os portos da Europa e Amrica, ficando as necessidades de cabotagem para serem
atendidas exclusivamente pelo Lloyd Brasileiro e pela Companhia de Navegao Costeira.
Na dcada de 30 houve uma mudana radical no setor naval brasileiro, os veleiros
desapareceram dando lugar aos vapores. O Lloyd Brasileiro continuava a ser a maior
empresa de navegao do Pas, com 76 unidades, tendo sido dados novos nomes s mais
15
antigas, construdas entre 1905 e 1912 e mesmo a alguns dos ex-alemes arrestados durante
a Grande Guerra.
A Companhia Nacional de Navegao Costeira, sob a direo de Henrique Lage (um
grande empreendedor), alm de conservar os navios antigos, encomendou outros novos,
criando a frota dos Itas, que fizeram poca percorrendo a costa brasileira com horrios
rgidos e excelente tratamento a bordo.
2.2.2.1. A Marinha Mercante na 2 Guerra Mundial
No incio da segunda guerra mundial, a marinha mercante brasileira era pequena,
composta de navios heterogneos e antigos. Foi atacada antes mesmo da nossa declarao
de guerra, entretanto, as linhas de navegao necessrias sobrevivncia do Brasil foram
mantidas durante todo o correr das hostilidades.
Em 22 de maro de 1941, no Mediterrneo, o Taubat fora metralhado por um navio de
guerra alemo, o Ministrio Relaes Exteriores apresentou as devidas reclamaes, sem
resultado. Mas foi depois que rompemos relaes diplomticas com o Eixo que nossos
navios mercantes comearam a ser alvo dos submarinos.
O Governo do Reich havia, desde dezembro de 1941, determinado o bloqueio do litoral
norte-americano do Atlntico para todas as bandeiras neutras, estabelecendo algumas
excees que, contudo, no incluam os pases francamente solidrios com os Estados
Unidos e o Brasil.
Em fevereiro de 1942 sofremos vrias perdas, o Cabedelo, o Buarque, o Olinda, dentre
outros. Mesmo ainda oficialmente neutro, o Brasil perdeu 12 navios mercantes, num total
de 59.106 toneladas, sem incluir o Comandante Lira, que se salvou e o Taubat.
A vista desses afundamentos, o Chanceler Osvaldo Aranha determinou que o Embaixador
do Brasil em Washington obtivesse ajuda do Governo norte-americano para suprir-nos
16
com o material blico j prometido. Como resposta, o Adido Naval brasileiro, Capito-deMar-e-Guerra Edmundo Amorim do Vale, informou que a Marinha dos Estados Unidos,
no s forneceria armamento para os nossos mercantes, como neles embarcaria guarnies
para operarem os canhes instalados.
Os primeiros navios a serem armados foram o Midosi, Tiradentes, Pocon, Mogi e em
contrapartida, o nosso embaixador nos Estados Unidos sugeriu que fornecssemos
artilharia para os navios norte-americanos ancorados em portos brasileiros. Os navios
armados no Brasil em geral trocaram o armamento nos Estados Unidos a fim de padronizar
o material.
A Marinha deu grande ateno ao armamento e preparo dos mercantes, custeando
despesas, treinando tripulantes nas funes de municiadores de canhes, e embarcando em
cada navio um sargento artilheiro, um cabo ou marinheiro de primeira classe chefe-decanho, dois apontadores classificados e um oficial cuja funo era inspecionar e treinar o
pessoal mercante, inclusive os comandantes.
Poucos navios utilizaram seu armamento contra os submarinos, que atacavam de
preferncia submersos. Os que vieram superfcie, para empregar artilharia e assim poupar
torpedos, foram, todavia, repelidos.
Da guerra deflagrada, outros problemas atingiram a nossa marinha mercante e em 18 de
julho de 1942, vieram ao Rio representantes da War Shipping Administration, dos Estados
Unidos para tratar do arrendamento de navios brasileiros. Atravs da Comisso de Marinha
Mercante, foram afretados pelo Governo norte-americano os navios Nortelide,
Cearalide, Recifelide, Bahialide, Pirailide, Minaslide, Vitorialide, Apalide,
Goiaslide, Pelotaslide, Riolide e Sulide, com tripulaes brasileiras. Todos esses
navios haviam pertencido ao Eixo, e tinham sido apreendidos em nossos portos. Tambm
foram desviados do Atlntico para o Pacfico, onde as necessidades das companhias de
petrleo norte-americanas eram maiores, os Navios-Tanque Recncavo, O Estelide e
Itamarati que foram entregues sem tripulantes (casco nu). Em contrapartida, os norte-
17
americanos comprometeram-se a dar prioridade nos seus estaleiros construo de 20

navios, pagos com as nossas reservas cambiais, da venda de caf e, to logo adviesse a paz,
a repor os navios que, a seu servio, fossem torpedeados.
Muitos navios do Eixo achavam-se atracados em nossos portos, devido ao bloqueio ingls.
Em 10 de dezembro 1941, o Governo brasileiro decidiu adquirir os navios italianos. A 16
de maro de 1942, o Presidente da Repblica autorizou o Ministro da Fazenda a dar
garantias para a compra dos dinamarqueses.
A 24 de agosto, depois da Declarao do Estado de Beligerncia, foram todos os navios
apreendidos. Usou-se oficialmente o termo apreendido em lugar de arrestado, devido ao
problema acarretado por este ltimo nas conversaes levadas a efeito no final da Grande
Guerra, em 1918. Mas de pouco isso valeu, pois ao trmino da Segunda Guerra Mundial
esse assunto foi mal discutido entre as grandes potncias sem a audincia do Brasil.
O comrcio martimo utilizou os remanescentes da guerra e essas novas unidades at 1959,
quando, com a criao dos grandes estaleiros, teve incio uma nova era para a Marinha
Mercante, poca que o Pas passou a ser um dos grandes construtores navais do mundo.
2.3. Perodo do Ps-Guerra at os dias de hoje
Torna-se fundamental compreender o nefasto acordo tripartido, celebrizado por Mussolini
na frmula Axis Powers, que visava o confronto blico entre os signatrios do acordo, a
Alemanha, a Itlia, o Japo, a Hungria, a Romnia e a Bulgria, tendo como opositores
diretos um grupo de pases aliados, onde se incluam os Estados Unidos, a Inglaterra, a
Frana, a Unio Sovitica, a Austrlia, a Blgica, o Brasil, o Canad, a China, a Dinamarca,
a Grcia, a Holanda, a Nova Zelndia, a Noruega, a Polnia, a frica do Sul e a Iugoslvia.
Com a invaso da Polnia pelas tropas Alems, tinha acabado de iniciar a II Grande Guerra
Mundial.
18
o perodo negro na histria da Companhia Lloyd Brasileiro. 31 navios afundados em atos

de guerra, quer por submarinos Alemes, quer por submarinos Italianos, nmero agravado
pela perda de mais 9 unidades, em acidentes ou naufrgios. O resultado revela-se
dramtico; 378 membros das tripulaes da marinha de comrcio so mortos em guerra
passiva, a que acrescem 406 passageiros mortos, que se encontravam a bordo dos navios
torpedeados.
O Brasil coloca-se junto dos pases aliados e declara guerra em agosto de 1942 aos pases
do tratado Axis Powers, capturando todos os navios que se encontravam em portos
nacionais, onde se incluam pases ento controlados por estas foras, casos da Dinamarca e
da Finlndia.
Foram 19 navios aprisionados, logo transferidos para a Companhia Lloyd Brasileiro, no
sentido de serem utilizados no esforo de guerra, tendo 6 deles sido afundados e outros 10
devolvidos s suas companhias de origem, no final do conflito.
Havia que dar continuidade ao programa de renovao da frota, comeado pelo Almirante
Graa Aranha at 1941 e depois pelo seu substituto o Comandante Mrio Celestino,
contemplando a substituio da restante frota obsoleta, por 20 navios transatlnticos e 16
navios pequenos para servios de cabotagem, cuja entrada em atividade estava prevista de
1945 a 1948. Esses seriam os navios pensados para dar sustentabilidade Companhia, nos
20 anos que se seguiriam.
Ao contrrio do que se possa pensar e apesar do elevado nmero de navios perdidos, os
anos da guerra revelaram-se proveitosos, face ao grande volume de carga transportado, com
tonelagens nunca antes verificadas desde o principio da empresa e nunca repetidas at ao
ano de 1970. No por acaso que a contribuio Brasileira entre 1941 at 1945, ao esforo
de guerra aliado, levou a um extraordinrio desenvolvimento econmico do pas, sem
paralelo.
19
No perodo da guerra, foram desativadas as carreiras para o Norte da Europa e

Mediterrneo, dando inicio a uma nova linha para a frica do Sul. Simultaneamente
realizado o alargamento dos estaleiros na Ilha Mocangu, na baa do Rio de Janeiro,
promovendo alargar a capacidade de resposta quanto reparao e modernizao dos
navios da frota a navegar. Chegados ao ps-guerra so reiniciadas as carreiras para a
Europa, combinadas com novas linhas estabelecidas para escalar os portos no Golfo do
Mxico e outros portos na rea das Carabas.
E conforme tinha sido perspectivado pelos antigos Administradores, o Llyod resistiu
compra de novas unidades, no perodo de 1949 a 1958, at que durante os nove anos
seguintes foi ordenada construo de 22 navios de tamanho mdio, para transporte de
carga geral, correspondendo primeira fornada de navios a ser construdos no Brasil, nos
tempos modernos.
No decorrer da dcada de 60 o Lloyd atravessa nova crise financeira, solucionada aps a
deciso de reprivatizar a empresa em 1967, numa Sociedade de Economia Mista, com
resultado muito favorvel, antecipando augurar juntamente econmica e a efetiva e
continuada garantia da presena da frota da empresa a navegar.
2.3.1. Organizao da Marinha Mercante
Em 1952, pela Lei 1.658, de 4 de agosto de 1952, uma nova organizao foi dada ao
Ministrio da Marinha. Nesta, a primitiva Diretoria de Marinha Mercante passou a
denominar-se novamente de Diretoria de Portos e Costas, com as mesmas atribuies da
anterior.
Em 1967, pelo Decreto Lei n 200, de 25 de fevereiro de 1967, foi feita a nova organizao
administrativa do pas, na qual estava incluso o Ministrio da Marinha.
Pelo Decreto n 62.860, de 18 de junho de 1968, que restabelece a Estrutura Bsica da
Organizao do Ministrio da Marinha, foi mantida a denominao atual desta Diretoria,
20
porm a mesma passou a ser subordinada, juntamente com a Diretoria de Hidrografia e

Navegao, Diretoria Geral de Navegao.
O artigo 48 do Decreto n 62.860, de 18 de junho de 1968, estabeleceu o seguinte:
A Diretoria de Portos e Costas (DPC), tem por finalidade planejar, dirigir, coordenar e
controlar as atividades tcnicas e administrativas relacionadas com a Marinha Mercante,
quanto a praticagem, segurana das embarcaes e instalaes porturias, bem como
formao, habilitao e qualificao do pessoal martimo e da indstria de construo naval
civil.
Cabe a DPC:
I Fiscalizar, no que concerne Segurana Nacional, e de acordo com os compromissos
internacionais assumidos, as atividades das Marinhas Mercantes Nacionais e Estrangeiras;
II Estabelecer as condies de acesso, permanncia, estacionamento, trfego e sadas dos
navios mercantes nacionais e estrangeiros, em relao aos portos, fundeadouros, guas
territoriais e zona contgua; e
III Fiscalizar a utilizao dos terrenos de marinha e acrescidos, obras pblicas ou
particulares sobre gua, no que diz respeito a embaraos navegao, aos interesses
nacionais e Segurana Nacional.
A Lei n 5461, de 25 de junho de 1968, ratificou a atribuio da DPC, estabelecida no
Decreto n 62.860, de 18 de junho de 1968, de gerir o Ensino Profissional Martimo em
todo o Pas, provendo os meios necessrios ao desempenho dessa tarefa. A DPC teve seu
regulamento aprovado pelo Decreto n 65.611, de 23 de outubro de 1969.
Revogado o Decreto de regulamento pelo Decreto n 93.438, de 17 de outubro de 1986,
passou a ter suas organizao e atividades estruturais pelo Regulamento aprovado pela
Portaria n 0029, de 20 de outubro de 1986, do Chefe do Estado-Maior da Armada e,
21
posteriormente, pela Portaria n 0019, de 22 de janeiro de 1996. Revogada essa Portaria, a

DPC passa a ter suas organizao e atividades estruturadas pelo presente Regulamento,
aprovado pela Portaria n 0048, de 20 de fevereiro de 1997, do Chefe do Estado-Maior da
Armada.
Revogada essa Portaria, a DPC passou a ter suas atividades e organizao estruturada pelo
Regulamento aprovado pela Portaria n 0013, de 30 de dezembro de 1997, do Diretor-Geral
de Navegao. Com a revogao dessa ltima Portaria, a DPC passa a ter suas atividades e
organizao estruturadas pela Portaria n 0019, de 22 de novembro de 2002, do DiretorGeral de Navegao.
Os anos 70 foram o perodo de melhor desempenho da Marinha Mercante brasileira graas
criao, anos antes, do Fundo da Marinha Mercante (FMM) e do Adicional ao Frete para
Renovao da Marinha Mercante (AFRMM). Nesse perodo o frete gerado no comrcio
exterior brasileiro pela Marinha Mercante nacional chegou a 52% do total (com
embarcaes prprias e afretadas), contra 48% das embarcaes estrangeiras. Ao final
dessa mesma dcada, no entanto, a participao da bandeira brasileira no volume de fretes
gerado pelo comrcio exterior comeou a diminuir e a da bandeira estrangeira, aumentar.
No final dos anos 80, esse percentual baixou para 17%, mas atingia 37%, levando-se em
conta as embarcaes afretadas. Mesmo considerando os ento US$ 4,5 bilhes de fretes
gerados, isso representava cerca de US$ 1,5 bilhes de recursos que o pas deixava de pagar
ao exterior.
No perodo entre 1989 e 1998, a frota mercante mundial aumentou em 23%, segundo
estatsticas da Unctad. J a frota mercante brasileira foi reduzida em cerca de 6% no mesmo
perodo, e a frota sob bandeira de convenincia cresceu 70%. A figura 1, elaborado pela
Unctad, mostra o grfico da evoluo da frota estrangeira e brasileira no perodo entre 1990
e 2001.
22
TPB x 103
800 000
700 000
600 000
500 000
400 000
300 000
200 000
100 000
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Fonte: UNCTAD
BAND. NACIONAL
BAND. ESTRANGEIRA
TOTAL
Figura 1: Evoluo da Frota Mundial no perodo entre 1990 a 2001

Fonte: Unctad
Ainda assim, a Marinha Mercante brasileira gera diretamente cerca de 10.000 empregos,
contando-se apenas os empregados das empresas de navegao brasileiras (operando em
terra e na tripulao dos navios de registro brasileiro). Sua capacidade de gerao de novos
postos de trabalho indiretos principalmente na indstria de construo naval grande: o
efeito multiplicador estimado de trs empregos indiretos para cada direto. No final da
dcada de 70, no entanto, o setor j chegou a empregar cerca de 40 mil pessoas. A frota
martima brasileira responde por pouco mais de 1% da tonelagem total de navios no mundo,
ocupando a posio de 19 frota mercante mundial, segundo nmeros do Unctad,
divulgados em 2001. A tabela 1 mostra a posio da frota martima brasileira em relao a
outros pases.
23
Tabela 1: Posio da frota brasileira em relao a outros pases

Fonte: Unctad/2001
24
CAPTULO I I I
TRANSPORTE MARTIMO
3.1. Caractersticas Transporte Martimo
O transporte martimo o modo mais utilizado no comrcio internacional. No Brasil
responde por mais de 90% do transporte internacional devido ao seu extenso litoral e a
facilidade de navegao interior atravs de rios e lagos. Os portos desempenham um papel
importante como elo de ligao entre os modais terrestres e martimos. Tem uma funo
adicional de amortecer o impacto do fluxo de cargas no sistema virio local, atravs da
armazenagem e da distribuio fsica (CNT, 2006).
3.1.1.Vantagens e Desvantagens do Transporte Martimo
Vantagens
Maior capacidade de carga;
Carrega qualquer tipo de carga;
Menor custo de transporte.
Desvantagens
Necessidade de transbordo nos portos;
Distncia dos centros de produo;
Maior exigncia de embalagens;
Menor flexibilidade nos servios aliados a frequentes congestionamentos

nos Portos.
3.1.2. Categorias de transporte
Cabotagem: navegao realizada entre portos ou pontos do territrio brasileiro,

utilizando a via martima ou entre esta e as vias navegveis interiores.
25
Navegao interior: realizada em hidrovias interiores ou lagos, em percurso

nacional ou internacional.
Navegao de Longo Curso: realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.

3.1.3. Espcies de Navegao
Baseado no Decreto n. 87648, de 24.9.82, do art. 18, publicada em 27/09/1982 que aprova
o Regulamento para o Trfego Martimo, as principais categorias de navegao so as
seguintes:
Longo Curso: realizada entre os portos do Brasil e os portos estrangeiros faz o

transporte das exportaes e importaes, nas linhas internacionais;
Grande Cabotagem: efetuada entre portos brasileiros e entre estes e aqueles da

Costa Atlntica da Amrica do Sul, Antilhas e Costa Leste da Amrica Central,
exceto Porto Rico e Ilhas Virgens;
Pequena Cabotagem: compreende a costa brasileira, sendo que a embarcao no

se afasta mais de 20 milhas da costa e faz escala em portos que no excedam de 400
milhas. A Navegao de Cabotagem faz a navegao domstica entre os portos do
pas, inclusive distribuindo as cargas de longo curso, dos portos de grande calado
para os portos menores, sendo de grande importncia estratgica para os pases, de
tal forma que as principais economias do mundo, ao contrrio da brasileira,
reservam este segmento para as embarcaes de bandeira nacional, tripuladas por
cidados do pas e operadas por empresas nacionais, o que assegura um servio
contnuo e um controle absolutamente nacional;
Alto Mar: navegao fora da visibilidade da costa;
Costeira: ocorre nos limites da visibilidade da costa;
26
A Navegao Offshore responsvel pelo servio de apoio s operaes de

extrao e processamento de petrleo nas bacias petrolferas martimas;
Apoio Martimo: acontece entre os portos ou terminais martimos e as plataformas

tripulveis;
Apoio Porturio: Servio de apoio nos portos, tais como: rebocadores; dragas etc.
Interior: aquela fluvial e lacustre, de travessia e de porto;
Regional: navegao interior em embarcaes de at 50 TAB.
3.1.4. Conhecimento de Embarque Martimo

O conhecimento de Embarque B/L (Bill of Lading) o documento de maior importncia na
contratao de transporte martimo (PORTO GENTE, 2009). Suas funes bsicas so:
servir como recibo de entrega da carga ao transportador;
evidenciar um contrato de transporte entre a companhia martima e o usurio;
representar um ttulo de propriedade da mercadoria (transfervel e negocivel).
O B/L pode ser composto de vrias vias, sendo o mais comum emisso em 6 vias: 3 no
negociveis e 3 negociveis. Estas so entregues ao exportador/ embarcador para que as
apresente ao banco e receba o valor estipulado no crdito documentrio. A seguir, os
documentos sero remetidos via banco ao importador para que este possa retirar as
mercadorias. As cpias no negociveis servem de informao a todos os agentes
envolvidos e no so vlidas para retirada da mercadoria nem para receber o valor
estipulado no crdito documentrio.
Cada companhia de navegao pode ter seu modelo de conhecimento de embarque, a ser
preenchido com os dados necessrios, tais como: nome do exportador; nome e endereo da
27
companhia de navegao; nome do importador; porto de embarque; porto de destino; nome

de quem vai ser notificado quando da chegada da mercadoria; total de volumes; nome da
mercadoria; peso bruto e volume cbico; forma de pagamento do frete (prepaid ou
collect); nome do agente da companhia transportadora no porto de embarque, com o
carimbo e a assinatura do responsvel; e carimbo do local de estiva da mercadoria.
Um conhecimento de embarque limpo (Clean on Board) aquele que no registra nenhuma
avaria ou defeito na mercadoria ou embalagem. Caso contrrio, dever ser feita uma
observao relatando a avaria da mercadoria o que torna o conhecimento sujo. O
conhecimento de embarque pode ser emitido ordem (no prprio nome do embarcador, a
sua ordem ou ordem de seu agente no porto de destino) ou nominal (em nome do
consignatrio). Pode ser direto (onde a mercadoria segue direto at o porto de destino final)
ou indireto (onde, por ocorrer transferncia (transbordo) para outro navio, deve constar o
nome das duas embarcaes e o valor de cada frete) (PORTO GENTE, 2009).
3.1.5. Situaes Contratuais
O transporte em containeres pode ser efetuado nas seguintes modalidades e condies de
carregamento: House to House (casa a casa), nesse caso a mercadoria colocada no
continer nas instalaes do exportador e retirada do continer (desovada) no ptio do
consignatrio, sem que ningum toque na carga, esse o sistema ideal; Pier to Pier (porto
a porto), nesse caso a mercadoria ser transportada em container somente quando estiver no
navio, essa modalidade a mais rara, em virtude das despesas porturias, ova e desova, que
encarecerem o frete; House to Per (da casa do exportador at o pier do porto de destino),
nesse caso as despesas de enchimento do container (stuffing) so por conta do exportador,
que efetua esse servio nas dependncias de sua fbrica ou depsito, as despesas de desova,
no destino, so por conta do importador e os servios efetuados pela Administrao do
Porto; Pier to House (do pier do porto de embarque at a casa do importador), as
despesas e os servios so providenciados de maneira inversa ao sistema anterior (NOVO
MILNIO, 2003).
28
3.1.6. Servios Oferecidos pelas Companhias Martimas

Os tipos de servios de transporte oferecidos pelas Companhias Martimas so (CAMPOS,
2006):
a) Linhas regulares: So aquelas que apresentam sempre o mesmo itinerrio, com portos e
escalas fixas e predeterminadas. As condies de transporte so estabelecidas
unilateralmente pelas companhias martimas ou conferncias de frete, atravs da aplicao
das condies definidas pelas tarifas e pelas clusulas do Conhecimento de Embarque.
Podem ser divididos em :
Conferncias de fretes: uma associao de duas ou mais companhias martimas

(armadores) , visando prestar servios regulares, em conjunto, e com condies
uniformes de transporte. Proporciona um aumento da eficincia no transporte com
uso mais racional e coordenado dos itinerrios. Por outro lado, apresenta alguns
problemas como falta de flexibilidade e fretes nem sempre competitivos.
Joint Services: so acordos de cooperao entre armadores para a explorao de

uma rota especfica. No uma entidade formal, diferentemente das conferncias.
Proporciona ao embarcador a possibilidade de utilizar qualquer navio de uma
mesma rota e destino independentemente do armador.
Outsiders: so os armadores que no tem vnculo com as conferncias e que

prestam servios em linhas fixas. Proporcionam um preo mais competitivo, porm
nem sempre com a mesma freqncia e nvel de garantias oferecidas pelas
conferncias.
b) Linhas Irregulares: O itinerrio no fixo e sim determinado pelas oportunidades

geradas em cada porto. O navio que opera nesta situao conhecido como Tramp. Este
servio muito utilizado para o transporte de granis.
29
c) Afretamento: adequado quando h grandes quantidades de mercadorias a serem

transportadas, suficientes para ocupar totalmente ou parte substancial de um veculo.
3.1.7. Tipos de navios
Os navios so construdos de forma adequada com a natureza da carga a ser transportada
(embalada e unitizada, embalada fracionada, granel slido, granel lquido, etc.), ou at em
relao unidade de carga a ser utilizada, com o objetivo de atender suas necessidades
especficas (PORTO GENTE, 2009). Os principais tipos so (Anexo 1):
a) Cargueiro Convencional: para o transporte de carga geral, com os pores divididos de
forma a atender diferentes tipos de carga;
b) Graneleiro: visando o transporte de granis slidos;
c) Tanque: destina-se ao transporte de granis lquidos;
d) Full Container Ship ou Porta-conteiner: so navios que transportam a sua carga em
contentores e que transportam a maioria das cargas do mundo, visto que podem transportar
quase todo o tipo de cargas;
e) Roll-on/Roll-off: apropriado para o transporte de veculos, que so embarcados e
desembarcados, atravs de rampas, com os seus prprios movimentos. Pode propiciar a
conjugao com o transporte terrestre, ao carregar a prpria carreta ou o continer sobre
rodas (boogies);
f) Lash ou porta-barcaas: projetado para operar em portos congestionados, transporta,
em seu interior, barcaas com capacidade de aproximadamente 400 t ou 600 m3, cada uma,
as quais so embarcadas e desembarcadas na periferia do porto;
30
g) Sea-bea: o mais moderno tipo de navio mercante, pois pode acomodar barcaas e
converter-se em Graneleiro ou Porta-conteiner;
h) Frigorfico: so navios especializados em transporte de carga refrigerada, por exemplo
medicamentos, alimentos entre outras cargas;
3.1.8. Frete Martimo
O frete martimo representa o montante recebido pelo armador como remunerao pelo
transporte da carga. O frete martimo, que o valor consignado no Bill of Lading B/L,
no se confunde com a tarifa de frete, que um valor registrado, pelo armador, em tarifrio.
Em geral, a tarifa de frete representada por um valor em dlares norte-americanos
acompanhado da cotao, que pode ser em tonelada, em metro cbico ou nessas duas
unidades (ANTAQ, 2007).
Ressalta-se que no Brasil, as tarifas de frete so registradas por NBM/SH (Nomenclatura
Brasileira de Mercadorias Sistema Harmonizado). Para informar o frete a ser aplicado ao
exportador ou ao importador, o armador ou seu agente leva em conta uma srie de fatores
(FRETE MARTIMO DE DESPESAS PORTURIAS, 2006). Os principais so:
Frete Bsico: o valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria, de

acordo com a opo do armador, sendo normalmente aplicado ao que contribuir
com maior receita. O frete bsico tambm pode ser definido como o resultado da
multiplicao da tarifa de frete pela tonelagem ou metragem cbica da carga;
Ad-Valorem: Percentual que incide sobre o valor no local de embarque da

mercadoria. Aplicado normalmente quando o valor no local de embarque
corresponder a mais de US$ 1.000,00 por tonelada. Pode substituir o frete bsico ou
complementar seu valor;
31
Sobretaxa de Combustvel: Percentual aplicado sobre o frete bsico. Destina-se a

cobrir os custos com combustvel. Varia por trfego internacional;
Taxa para Volumes Pesados: um valor de moeda atribudo s cargas cujos

volumes individuais, excessivamente pesados, exijam condies especiais para
embarques/desembarque ou acomodao no navio. Em geral, a referncia quanto a
carga tem mais de 10 toneladas. Taxa para volumes com grandes dimenses
aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12 metros;
Adicional ao porto: Essa taxa cobrada quando a carga tem com origem ou
destino algum porto secundrio ou fora de rota. Vale ressaltar que a classificao do
porto principal ou secundrio varia por trfego internacional e a lista previamente
fixada;
Fator de Ajuste Cambial CAF: Taxa aplicada quando a cotao do frete no

em dlar norte-americano;
Sobretaxa de Congestionamento no Porto: Aplicada sobre o - frete bsico. Tem

carter temporrio e varia por porto. No Brasil, a cobrana pelo armador somente
possvel com autorizao do Ministrio dos Transportes.
3.1.9. Portos
As atividades porturia e martima so imprescindveis para as relaes de comrcio
exterior. Compem uma indstria mundial onde prevalece o transporte de cargas, que
envolve expressivo nmero de navios e terminais. A atividade dos terminais atende a
diversos mercados em funo das caractersticas tcnicas e especificidades de cada
instalao porturia (Pesquisa Aquaviria CNT, 2006). A figura 2 mostra os principais
portos brasileiros divididos por regies.
32
Figura 2: Principais Portos Brasileiros

Fonte: ANTAQ
Quando se trata do transporte martimo, a questo dos terminais porturios deve ser
considerada visto que so atravs deles que o comrcio realizado. A Conferncia das
Naes Unidas para o Comrcio e o Desenvolvimento (UNCTAD), adota uma classificao
que vincula o terminal porturio com seu entorno scio-econmico, dividindo-os em 3
grupos:
Primeira gerao utilizados apenas para as funes de acesso, carga, descarga e

estocagem;
33
Segunda gerao tambm chamados de polarizadores, pois procuram

desenvolver em seu entorno usurios comerciais e industriais, tornando-se um
centro porturio regional;
Terceira gerao tambm chamados de logsticos, esto empenhados em se

tornar um centro de servios logsticos para a comunidade envolvida.
Um porto formado por vrios componentes, que se classificam em quatro blocos:
Anteporto constitudo de canal de acesso e fundeadouros;
Porto consiste na bacia de evoluo, cais (com faixa de atracao e

movimentao terrestre) e estao de servios (local de atracao de rebocadores e
embarcaes de polcia e de bombeiros);
Retroporto consiste na armazenagem, acessos terrestres, manuteno, estiva,

capatazia e administrao (autoridade porturia, fazendria, naval, policial,
trabalhista e sanitria);
Obras complementares balizamento das rotas, quebra-mares e margrafos (para

registro da amplitude das mars ao longo dos anos, a fim de facilitar sua previso).
Segundo Fialho (2007), a evoluo do crescimento da movimentao de cargas no setor

porturio brasileiro, no perodo de 2002 a 2006, apresentou crescimento da ordem de 7%.
Este desempenho atribudo, em grande parte, ao incremento proporcionado pelas
operaes porturias de carregamento e descarga de contineres. Neste perodo a
movimentao de contineres, em toneladas, obteve crescimento mdio anual que
aproximou dos 16%. Acrescenta-se, ainda, o comportamento dos granis lquidos, que no
ano de 2006, registrou crescimento de 7,22%.
34
Observa-se que para atender a demanda por servios porturios necessrio promover
avaliao do desempenho da gesto destes servios e projetar a evoluo do crescimento
desta demanda, considerando sua relao direta com o comportamento do comrcio exterior
brasileiro, haja vista que cerca de 90% dos fluxos com o mundo exterior passam pelos
portos. Por outro lado, os investimentos porturios devem estar alicerados em diagnsticos
que permitam a segurana necessria para a aplicao dos recursos. As instalaes
porturias no so compatveis com o nvel de desenvolvimento da economia, nem com as
necessidades do comrcio exterior.
O transporte martimo de carga geral movimenta bens de maior valor agregado, geralmente
produtos industrializados, e absorve 2/3 dos dispndios com fretes internacionais. A
introduo do continer representou verdadeira revoluo ao gerar elevadas economias de
escala, o que tem viabilizado a constituio de grandes e eficientes empresas de atuao
global.
O terminal deve estar equipado para atender as caractersticas da carga que movimentar.
Para garantir a continuidade e regularidade das operaes de carregamento e
descarregamento dos navios necessria a armazenagem intermediria ou de trnsito das
mercadorias, complementando os servios de estiva, conferncia e de manuseio em terra.
Nota-se a tendncia natural na atividade do terminal porturio de ampliao dos servios
ofertados.
As operaes de carga e descarga dos navios, a movimentao da carga nos terminais, sua
armazenagem, recebimento e despacho so de responsabilidade dos operadores porturios.
O ambiente de concorrncia na rea porturia tem dois aspectos:
1) concorrncia intra-porto, que abrange as relaes entre terminais de uso pblico e
entre operadores porturios atuando no cais pblico, ou ainda, entre os terminais de uso
pblico e os de uso privativo misto, localizados nos limites da rea do porto organizado ou
em suas proximidades;
35
2) concorrncia inter-portos ou entre portos, existente entre diferentes portos que

disputam os mercados de carga da mesma regio.
Na concorrncia intra-porto, a competio est diretamente relacionada aos planos de
arrendamento de reas e s normas elaboradas pelo poder pblico que definem a quantidade
de operadores atuantes em um determinado porto, garantindo ambiente de competio
eficiente entre os terminais. Em setores com expressivas economias de escala e com
caractersticas de indstria de rede, ambientes de alta competio elevam os custos mdios
de operao e no estimulam o investimento, ou seja, nem sempre a liberao dos agentes
privados incrementa a competio e a eficincia.
Na concorrncia inter-portos, os fatores de influncia so inmeros e, no Brasil, est
sedimentada com relao s cargas continerizadas. Nesse contexto, a atuao do poder
pblico tambm decisiva sob a forma de investimentos em um porto especfico que passa
a obter vantagens competitivas em relao aos demais.
O Porto de Santos (Figura 3), localizado no municpio de Santos, no estado de So Paulo,
o principal porto brasileiro. Ele apresenta grande diversidade de terminais de
movimentao de cargas granis slidos e lquidos e carga geral. o porto lder
Brasileiro na movimentao de contineres (Wikipdia, 2009).
Hoje o maior Porto da Amrica Latina. Em 2006 a sua estrutura foi considerada a mais
moderna do Brasil e a administrao da CODESP, Companhia Docas do Estado de So
Paulo empresa do Governo Federal , vinculada ao Ministrio dos Transportes busca
dilogo com os prefeitos das cidades diretamente ligadas s instalaes porturias, Santos,
Guaruj e Cubato.
36
O Porto de Santos o maior terminal de containers da Amrica do Sul.
Figura 3: Porto de Santos

Fonte: Wikipdia
3.1.9.1. Posio dos Portos Nacionais no cenrio mundial
Segundo Barreto (Unificar, 2009), a revista Containerisation International publicou em
2009 a relao dos 40 principais portos de contineres do mundo. Mesmo sendo o lder
nacional o Porto de Santos no consta da relao. O ltimo dos citados o porto americano
de Savannah, com 2,6 milhes de TEUs (contineres de 20 ps ou equivalentes), quando
Santos, segundo dados oficiais, atingiu 2,53 milhes no ano passado.
37
A ausncia de um porto nacional na lista bastante frustrante, pois no existe comrcio sem
portos. A lista encabeada por cinco portos asiticos: Cingapura, Xangai (China), Hong
Kong (China), Shenzen (China) e Busan (Coria). No sexto lugar aparece um europeu, que
Rotterdam que outrora foi o nmero um do mundo e que est parcialmente sob controle
de grupos chineses. O porto americano de mais destaque Los Angeles, que ocupa
modestssimo 13 lugar no mundo.
Alm disso o Brasil s pode receber navios com at sete mil contineres. Enquanto isso, o
maior navio do mundo nesse setor, o Emma Maersk, pode transportar o dobro disso e
navega vontade na rota EUA/Europa/ sia.
Est claro que o Brasil tem de ter mais e melhores portos e terminais. Para algumas pessoas
a soluo seria bem simples como a abrir totalmente o mercado, mas tem que ser
considerado que um porto no um simples empreendimento privado, ele obriga os
governos a direcionarem estradas, ferrovias e pensarem na logstica, o que precisaria de
grandes investimentos e o retorno s se daria em longo prazo.
Ainda segundo Barreto o ideal, portanto, que a burocracia federal apresse novas licitaes.
Caso o governo resolva instituir a permissividade, os empresrios que ganharam licitaes
estariam perdidos afinal, eles pagaram pela concesso e contribuem com valores anuais s
docas; contratam trabalhadores atravs dos rgos Gestores de Mo-de-Obra (OGMOs) e,
ao fim do contrato, pelo menos formalmente, teriam de devolver no apenas o local, como
todos os equipamentos e sistemas instalados, que so carssimos. No se pode ter dois
pesos e duas medidas, pois os novos estariam desobrigados desses pesados nus.
3.1.9.2. Portos Secos
Portos secos so recintos alfandegados de uso pblico, situados em zona secundria, nos
quais so executadas operaes de movimentao, armazenagem e despacho aduaneiro de
mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro. um terminal intermodal terrestre
diretamente ligado por estrada e/ou via frrea (ANTAQ, 2007).
38
As operaes de movimentao e armazenagem de mercadorias sob controle aduaneiro,

bem assim a prestao de servios conexos, em porto seco, sujeitam-se ao regime de
concesso ou de permisso.
A execuo das operaes e a prestao dos servios conexos sero efetivadas mediante o
regime de permisso, salvo quando os servios devam ser prestados em porto seco instalado
em imvel pertencente Unio, caso em que ser adotado o regime de concesso precedida
da execuo de obra pblica.
O porto seco instalado, preferencialmente, adjacente s regies produtoras e
consumidoras. No porto seco so tambm executados todos os servios aduaneiros a cargo
da Secretaria da Receita Federal, inclusive os de processamento de despacho aduaneiro de
importao e de exportao (conferncia e desembarao aduaneiros), permitindo, assim, a
interiorizao desses servios no Pas.
A prestao dos servios aduaneiros em porto seco prximo ao domiclio dos agentes
econmicos envolvidos proporciona uma grande simplificao de procedimentos para o
contribuinte.
O maior porto seco da amrica latina e o terceiro maior do mundo est localizado em
Uruguaiana, Brasil (Figura 4).
39
Figura 4: Porto Seco Uruguaiana

Fonte: Google
3.1.10. Transporte de Cargas em Contineres
Os contineres surgiram para facilitar o transporte de carga. Cargas so chamadas todas as
mercadorias exceto os graneis, ou seja, minrios, gros agrcolas, petrleo e seus derivados
(NOVO MILNIO, 2003).
Algumas cargas gerais, no entanto, no se prestam ao transporte em contineres, como o
caso de veculos montados, que embarcam e desembarcam com sua prpria propulsa, no
sistema conhecido como ro-ro. Entretanto, uma grande quantidade de bens possvel de
acondicionamento em contineres, visando facilitar seu transporte. A proporo das
mercadorias transportadas por meio de contineres tem crescido continuamente, e produtos
como arroz e soja, que eram embarcados como granis, esto sendo acondicionados em
contineres.
40
A introduo de contineres para o transporte martimo de cargas, a partir da dcada de

1920, modificou a operao tanto da empresas de navegao quanto das reas porturias. A
oferta de servios de transporte martimo de contineres tornou-se progressivamente
concentrada, devido necessidade de vultosos gastos de capital para a construo de navios
porta contineres, e as empresas de navegao expandiram sua atuao do trecho martimo
do transporte para os trechos terrestres, oferecendo servios logsticos porta-a-porta.
Figura 5: full continer em operao

Fonte: ANTAQ
Nos portos, principal modificao foi drstica reduo da quantidade de mo-de-obra

necessria para o manuseio de cargas nos contineres pode ser descentralizado e realizado
na origem das mercadorias, nas fbricas, ou por meio de servios especializados, dentro ou
fora das reas dos portos. Como resultado, o tempo necessrio para transportar as cargas
dentro do porto e embarc-las nos navios foi reduzido.
41
Segundo Lacerda (2004), um tpico navio de transporte de carga 22 mil toneladas de porte
bruto (TPBs) gastava 146 dias por ano nos portos ou 40% do tempo. Em contraste, os
navios porta-contineres de 47 mil TPBs gastam apenas 64 dias por ano nos portos, ou 17%
do tempo. A introduo de contineres aumentou, portanto, a produtividade tanto nos
terminais quanto nos navios. A reduo do custo de movimentao porturia com a
utilizao de contineres permitiu um grande aumento das operaes de tranbordo, isto , a
transferncia do contineres de um navio para outro, a fim de atingir seu destino final.
Cerca de de toda a movimentao de contineres provm de transbordos. O aumento dos
transbordos est relacionado ao aumento do tamanho dos navios porta-contineres, pois as
empresas de navegao buscam concentrar grande carga em algum porto principal da
regio, a fim de obter grande quantidade de carga para o transporte nas rotas longas, em
navios maiores, menores os custos de transporte dos contineres, o que significa dizer que a
atividade apresenta economia de escala.
A introduo de contineres martimo de cargas trouxe grandes modificaes para o
funcionamento dos terminais porturios e para as empresas de navegao. Nos portos,
houve forte reduo da utilizao de mo-de-obra para o manuseio e operao de embarque
e desembarque das cargas e reduo do tempo necessrio para essas operaes. As
empresas de navegao tornaram-se crescentemente operadoras logsticas pelas facilidades
de intermodalidade proporcionada pelos contineres.
Recentemente, tem acontecido um intenso processo de concentrao no setor. A busca de
economias de escala, pela utilizao de navios porta-contineres to grande quanto possvel,
tem modificado o sistema tradicional em que os navios seguem atracando em vrios portos
ao longo de suas rotas para um sistema no qual os maiores navios atendem os poucos
portos, de onde os contineres so distribudos para outros portos regionais.
42
3.1.10.1. A insero do Brasil no transporte de contineres

A partir de 1995, os servios de movimentao e armazenagem de contineres nos portos
brasileiros passaram a ser realizado por operadores privados. Dentro das reas dos portos
organizados, foram arrendados terminais de uso pblico especializados, em Santos, Rio
Grande, Itaja, Paranagu, Sepetiba, Rio de Janeiro, Vitria, Salvador e Suape. Em 2006, os
portos da regio Sudeste realizaram 55% da movimentao total de contineres no pas. A
regio Sul respondeu por 31% e as regies Nordeste e Norte por 10% e 4%,
respectivamente (ABRATEC, 2007).
A Amrica do Sul responde por 4% do volume mundial de contineres, o que evidencia a
necessidade de incremento da movimentao no Brasil. Para tanto, so imprescindveis
planejamento e investimento por parte dos operadores, o que s pode ocorrer diante de um
horizonte regulatrio estvel e de expectativas de rentabilidade adequada da atividade.
obrigao do poder pblico planejar e investir, alm de garantir a operao eficiente dos
terminais.
A reduo ou limitao operacional dos terminais impacta imediatamente na atividade
porturia. Afeta, no apenas os agentes econmicos diretamente envolvidos, mas o futuro
do porto e, conseqentemente, dos demandantes dos seus servios, ou seja, a coletividade
de um modo geral e, em particular, o prprio patamar de comrcio exterior do Brasil. As
figuras 6 e 7 mostram grficos da movimentao de contineres nos Portos do Rio de
Janeiro e Santos, respectivamente. A figura 8 mostra o grfico de movimentao da carga
geral, fazendo uma projeo que 70% dessa movimentao ser em contineres.
43
Figura 6: Movimentao de Contineres nos Portos do Rio de janeiro e de Sepetiba

1997/2003
Fonte: ANTAQ
Figura 7: Evoluo da Movimentao de Contineres no Porto de Santos 1989/2003

Fonte: Codesp
44
Figura 8: Incremento do uso de contineres

Fonte: UNCTAD, Lloyds Maritime Information Service/Fairplay, Drewry Shipping
Consultants
3.1.11. Transporte Martimo de Longo Curso
Na definio encontrada na Pesquisa Aquaviria (CNT, 2006), o transporte martimo
divide-se em dois segmentos principais: a navegao de longo curso e a navegao de
cabotagem. O segmento de navegao de longo curso diz respeito s rotas internacionais,
normalmente de longa distncia, assim como os servios de alimentao de suas linhas,
conhecidos como Feeder Service. J a navegao de cabotagem destinada realizao de
viagens dentro da costa brasileira ou entre pases vizinhos. Os portos martimos so os
terminais correspondentes, onde ocorre a maioria dos processos administrativos,
operacionais e fiscalizao destas atividades.
O transporte martimo de longo curso aquele realizado entre portos de diferentes pases,
em oposio ao transporte martimo de cabotagem, realizado entre os portos localizados
dentro do territrio nacional de um pas.
45
Em 2007 existiam cerca de 30 mil navios realizando o transporte de quase seis milhes de
toneladas anuais do comrcio internacional. O trfego martimo mundial dividido, por
tipo de carga, em granis lquidos, com participao de 36% da tonelagem total
transportada, granis slidos, com 36,5%, e carga geral, com 27%. Algumas poucas
mercadorias representam 60% da tonelagem transportada no comrcio internacional:
petrleo e derivados, minrio de ferro, bauxita, alumina, fosfato, gros agrcolas e carvo
(ANTAQ, 2007).
Esses produtos, genericamente conhecidos por granis, tem como caractersticas o grande
volume movimentado e a sua baixa densidade de valor. O transporte destes produtos
realizado por linhas irregulares, em condies de competio e, em grande parte, livres de
regulao econmica.
As linhas regulares transportam produtos com maior densidade de valor, tais os
industrializados. O transporte martimo internacional tambm sujeito a esquemas de
reserva de cargas, requerendo que parte do comrcio exterior entre dois pases seja
transportados por navios com as bandeiras desses pases. No Brasil, uma poltica de reserva
de cargas foi implantada ao final da dcada de 1960, atravs da preferncia para empresas
brasileiras de navegao no transporte das cargas de importao, cargas de empresas
estatais e cargas financiadas com recursos pblicos. Foram tambm estabelecidos acordos
comerciais bilaterais de compartilhamento de cargas com outros paises.
O governo tambm tornou obrigatria a participao de empresas brasileiras de navegao
nas conferncias de frete nas rotas entre os pases e o resto do mundo, assim como adotou
uma poltica para garantir que o aumento da demanda por navios para as empresas
brasileiras de navegao fosse direcionado para a construo naval.
Como resultado, tanto a frota de navios quanto a produo da indstria naval do pas
alcanaram grande crescimento nas dcadas de 1970 e 1980. Os efeitos dessas polticas, no
entanto, foram transitrias e, atualmente, o Brasil tem pequena participao no mercado
46
internacional de servios de transporte martimo, com uma frota mercante registro

brasileiro que corresponde a 0,85% da frota mundial.
3.1.12. O Mercado Internacional
A frota mundial, em 2003, somava 844,2 milhes de toneladas de porte bruto (TPB). A
frota de granis lquidos correspondia a 36% da tonelagem mundial e a frota de granis
slidos a 35%. A frota de carga geral (excluindo os porta-contineres) era de 11,5% e a de
porta-contineres a 9,8% (ANTAQ, 2007).
A via martima a principal forma de transporte do comrcio internacional. Entre 1990 e
2000, a taxa anual de crescimento do transporte martimo internacional foi de 4%. O
comrcio transportado pela via martima passou de 2,5 bilhes de toneladas em 1970 para
5,9 bilhes em 2002.
A oferta de transporte martimo mundial de granis e bastante fragmentada, com um grande
nmero de operadores no mercado e alta volatividade de fretes. Em 1999, dentre mais de
500 empresas independentes operadoras de navios petroleiros, 70% tinham menos de cinco
navios e apenas 10% operam mais de 10 navios (CNT - COPPEAD, 2002).
O trfego mundial de cargas em contineres tem cresceu a uma taxa de 9%, passando de 83
milhes de (TEUS) em 1990 para 198 milhes em 2000. Entre 1990 e 2000, a proporo
do transporte de carga geral realizado por contineres aumentou de 37% para 54%
estimandose que a utilizao de contineres poder atingir no mximo 65% do transporte
martimo de cargas geral (OCDE, 2001).
O crescimento da utilizao de contineres tem sido acompanhado pelo aumento das
operaes de transbordo de contineres, isto , a transferncia de um navio para outro, a fim
de atingir seu destino final.
47
Tamanho crescente dos navios porta-contineres resulta em apenas poucos portos com
capacidade de receb-los, de onde os contineres so distribudos para outros, com menor
capacidade, atravs de navios menores, num sistema configurao hub-and-spoke da
aviao comercial (so os aeroportos que concentram chegadas e partidas de vos e que
permitem uma srie de conexes).
As principais frotas mercantes, por pas de origem, so Grcia, Japo, Noruega, China e
Estados Unidos, segundo a Review of Maritime Transport de 2003, entre as 35 maiores
frotas mercantes, a brasileira e a chilena eram as nicas da Amrica Latina. Dentre as 20
maiores operadoras mundiais de navios porta-contineres, 12 so paises asiticos.
3.1.13. A Regulao Internacional
A regulao internacional da navegao realizada pela Conveno das naes Unidas
sobre a Lei dos Mares, que entrou em vigor em 1994, e pelas convenes da Organizao
Martima Internacional (IMO) Agncias das Naes Unidas responsvel pela segurana
martima global e pela administrao ambiental da navegao. No seguimento de granis, a
principal questo regulatria e a proteo do meio ambiente contra os riscos de acidentes
com petroleiros. A preocupao ambiental tornou-se mais aguda depois de grandes
derramamentos de leos dos petroleiros rika e Prestige, ambos na costa europia.
3.1.14. Transporte de Cargas
O captulo 5 da NORMAM 01(Embarcaes Empregadas na Navegao em Mar Aberto) e
da NORMAM 02 (Embarcaes Empregadas na Navegao Interior) da Diretoria de Portos
e Costas (DPC), estabelece critrios para especificao dos diversos tipos de embalagens
para mercadorias e sua arrumao a bordo, visando a segurana das pessoas, a integridade
da embarcao e minimizar os riscos ao meio ambiente.
48
A seo 1 do Capitulo 5 trata especificamente de mercadorias perigosas embaladas ou a

granel, a sua classificao e os procedimentos especiais a que esto submetidos quando
transportadas.
3.1.14.1. Cargas Perigosas
a) Cargas Perigosas so cargas que, em virtude de serem explosivas, gases
comprimidos ou liquefeitos, inflamveis, oxidantes, venenosas, infectantes,
radioativas, corrosivas ou substncias contaminantes, possam apresentar riscos
tripulao, ao navio, s instalaes porturias ou ao ambiente aqutico. Essas
mercadorias, de acordo com a sua natureza, podero ser transportadas embaladas ou
a granel.
b) Cargas Slidas Perigosas a Granel so aquelas que possuem riscos de natureza
qumica.
c) Contentores Intermedirios para Granis (Intermediate Bulk Container IBC) so
embalagens portteis rgidas, semi-rgidas ou flexveis que no se enquadram nas
especificaes sobre embalagens e que tm capacidade igual ou inferior a 3m3
(3000 litros). So projetadas para serem manuseadas mecanicamente e resistirem
aos esforos provocados pelo manuseio e pelo transporte, requisito este comprovado
por meio de ensaios especficos (homologao).
d) Embalagens so invlucros ou recipientes destinados a conter mercadorias
perigosas.
e) Exploso Macia aquela que afeta quase toda a carga instantaneamente;
f) Navio Petroleiro navio construdo e adaptado principalmente para o transporte de
leo a granel nos seus compartimentos de carga ou navio tanque qumico, quando
estiver transportando uma carga total ou parcial de leo a granel.
49
g) Navio Tanque Qumico navio construdo ou adaptado principalmente para

transportar substncias nocivas lquidas a granel ou navio tanque quando estiver
transportando uma carga total ou parcial de substncias nocivas a granel.
h) Nmero ONU (UM) nmero atribudo pelo Comit de Peritos em Transportes de
Mercadorias Perigosas das Naes Unidas a cada produto ou substncia, visando
sua identificao.
i) Unidade de Carga agrupamento de embalagens formando um bloco nico. Por
exemplo: uma certa quantidade de caixas de papelo paletizadas e amarradas por
cintas.
3.1.15. Perfil da Marinha Mercante
Segundo o Relatrio do Ministrio do Desenvolvimento, Industrial e Comrcio Exterior
(2002) a Marinha Mercante estratgica, tanto para garantir o escoamento do comrcio
exterior do pas, como para o equilbrio da balana comercial de servios, e ainda, para
melhorar a competitividade das exportaes; e por esta razo, altamente subsidiada
internacionalmente, com reserva de mercado para os navios de bandeira do pas exportador,
e exclusividade para a bandeira do pas na cabotagem.
Caracteriza-se ainda pelo grande nmero de recursos empregados, principalmente pelos
pases mais ricos, para garantir a competitividade, baixando o custo dos fretes, dentre estes
recursos destacam-se:
Bandeira de Convenincia a frota mercante muda sua bandeira nacional, para a
de um pas que adotou um registro internacional, buscando maximizar lucros e
minimizar custos. Perda da nacionalidade da embarcao, que no seu pas de origem,
passa a ser tratada como embarcao estrangeira.
50
Segundo Registro modalidade que permite a reduo de custos, atravs de

facilidades para o armador, sem mudar a bandeira dos navios de sua frota, mantendo
o governo o controle total sobre eles, evitando a remessa de divisas para o exterior.
Afretamento a Casco Nu (Bareboat Charter) contrato em que o afretador tem a
posse, o uso e o controle da embarcao, incluindo o direito de designar o
comandante e a tripulao, sendo, portanto responsvel pela armao.
Afretamento Por Tempo (Time Charter) contrato em que o afretador recebe a
embarcao armada e tripulada, ou parte dela, para oper-la por tempo determinado.
Afretamento Por Viagem (Voyage Charter) contrato em que o fretador, se
obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcao, com tripulao disposio do
afretador, para realizar transporte em uma ou mais viagens.
No Brasil para aumentar a competitividade, sem expor a frota nacional, concorrncia

desigual com os armadores estrangeiros foi promulgada a lei n 9.432 em 1997, dispondo
sobre a ordenao do transporte martimo, tendo como pontos principais:
abertura do capital das empresas brasileiras de navegao, sem qualquer restrio;
prescrio de cargas a navios de bandeira brasileira, no transporte internacional,

apenas quando provenientes de pases, que adotem mecanismos protecionistas para
a Marinha Mercante e a Construo Naval (reciprocidade);
navegao de cabotagem e apoio porturio e martimo, restrito s empresas

brasileiras de navegao, com afretamento de embarcaes estrangeiras sujeito
prvia aprovao;
51
afretamento de embarcaes estrangeiras liberados para a navegao internacional,

com prvia aprovao, apenas quando do transporte de cargas prescritas bandeira;
criao do Registro Especial Brasileiro (REB) para embarcaes de bandeira

brasileira, possibilitando a reduo da carga fiscal sobre a atividade.
3.1.16. Companhias de Navegao

3.1.16.1. Transpetro
Maior armadora da Amrica Latina, a Transpetro conta com uma frota martima que possui
um dos melhores desempenhos ambientais do mundo. A Fronape Frota Nacional de
Petroleiros foi criada em 1949, e iniciou suas atividades em 1950. Com a criao da
Petrobrs, tornou-se rgo operacional da empresa estatal, e assim permaneceu at ser
absorvida pela Transpetro, em 1999 (TRANSPETRO, 2009)
A excelncia e a ampliao desse patrimnio so os pilares do Programa de Modernizao
e Expanso da Frota, que vai garantir novas bases de crescimento tanto para a Transpetro
como para a indstria naval brasileira. No total, a empresa vai contratar a construo de 42
navios-petroleiros, em um investimento de mais de 6 bilhes de reais. A expanso da frota
contribuir para o desenvolvimento tecnolgico, econmico e social do Brasil.
O empreendimento essencial para o Sistema Petrobrs, que utiliza 110 petroleiros, sendo
mais de 60 afretados, e estratgico para o Brasil, que tem grande demanda por navios. O
programa da Transpetro servir como indutor do ressurgimento da indstria de construo
de grandes navios e ter dois momentos de encomendas, oferecendo a regularidade
necessria para que o setor alcance rapidamente prazos e custos internacionais. As
encomendas vo garantir a abertura de cerca de 20 mil postos de trabalho.
Outro nicho importante de investimentos da Transpetro em navios aliviadores, conhecidos
como navios DP, que so dotados de avanada tecnologia de posicionamento no mar, o que
torna as operaes mais rpidas e seguras. Por manterem a posio a despeito das
52
condies de vento e do mar, os navios DP dispensam a ajuda de rebocadores nas

operaes de carregamento offshore, aumentando a confiabilidade da cadeia logstica. A
Transpetro investe ainda na automao dos processos operacionais da frota. Os navios so
dotados de equipamentos de alta tecnologia em telecomunicao e de modernos sistemas de
gesto de bordo, interligando as embarcaes e o escritrio central da empresa, o que torna
o gerenciamento mais fcil, rpido e eficiente
3.1.16.2. Docenave ou Vale do Rio Doce Navegao S.A.
Docenave era uma empresa de navegao brasileira. Ela foi fundada em 2 de outubro de
1962, com sede situada no Rio de Janeiro, como uma subsidiria da ento estatal
Companhia Vale do Rio Doce, a qual subscreveu 100% de suas aes (Wikipdia, 2009).
Desde sua criao opera nas reas de transporte martimo e apoio porturio. Para ter maior
flexibilidade operacional a empresa criou, em 1967, a Seamar Shipping Corporation,
sediada na Libria (uma bandeira de convenincia) que gerenciada no Brasil pelo grupo
Docenave.
Criada para fazer o transporte de minrio da Vale do Rio Doce do Porto de Tubaro para o
Japo, a Docenave chegou a ser a terceira maior frota de graneleiros do mundo.
3.1.16.3. Grupo Libra
O Grupo Libra formado por empresas que realizam atividades de logstica porturia,
como movimentao de contineres, armazenagem de carga, apoio porturio e navegao
fluvial. Por mais de 50 anos, a empresa atuou principalmente no transporte martimo de
longo curso (GRUPO LIBRA, 2009).
De 1995 para c, entretanto, adotou uma estratgia mais dinmica, baseada na previso do
aumento progressivo da participao do Brasil no comrcio exterior e na clara necessidade
de modernizao de sua infra-estrutura porturia.
53
O Grupo Libra recebeu o prmio de Melhor Operadora Intermodal de 2008, um

reconhecimento do setor ferrovirio pela atuao da empresa durante o ano de 2007.
Concedido pela Revista Ferroviria, o trofu foi entregue a Gustavo Pecly, presidente da
Libra Terminais, em cerimnia ocorrida em So Paulo, em 17 de fevereiro.
A indicao da Companhia foi definida a partir da votao de um colgio eleitoral
composto por 50 participantes, incluindo membros de operadoras, entidades de classe,
grandes clientes e indstrias de material ferrovirio
O criador do Grupo Libra, o armador Wilfred Penha Borges, entrou no mundo dos
negcios aos 17 anos, quando conseguiu um posto de contador do Banco Borges, que tinha
seu nome, mas no era dele. Veio de uma famlia simples que morava prximo Fbrica de
Tecidos Bangu onde seu pai trabalhava. Nasceu em 1910 e faleceu aos 95 anos.
Sua neta, a engenheira Celina Borges Torrealba Carpi, conta que, bem-sucedido na carreira
no banco, o av abriu trs lojas no comrcio com suas economias, ainda na dcada de 40. A
administrao do banco resolveu investir em navegao e Wilfred vendeu suas lojas para
participar ativamente do investimento, que cresceu com a Segunda Guerra Mundial,
explorando o comrcio para a frica do Sul.
Aos poucos, o grupo ampliou sua presena em navegao. Chegou a ter 50 navios nos anos
80. No governo Fernando Collor, com abertura do mercado, o Libra fez parcerias com
empresas estrangeiras, mas com a globalizao do setor comeou a perder competitividade.
Passou, ento, a investir em terminais porturios a partir de 1995, mas manteve a presena
na cabotagem e transporte fluvial.
3.1.16.4. Companhia de Navegao Norsul
Operando desde 1963, a Cia. De Navegao Norsul (NORSUL) a empresa lder de
navegao privada no Brasil. A Norsul se especializa no transporte de granis e neo-granis
na Cabotagem e no Longo Curso (NORSUL, 2009).
54
Atualmente a empresa opera, comercialmente e tecnicamente, 23 embarcaes (entre

prprias e afretadas a casco nu), sendo 7 navios graneleiros de bandeira brasileira (6
prprios), 11 barcaas e 5 empurradores, todos prprios. Trata-se da maior frota privada
nacional em operao.
Especializada em transporte de produtos florestais, principalmente celulose, e cargas de
projeto, com servio regular entre Brasil e Europa. Em 1995, iniciou um servio full
container como membro do GEX Good Hope Express Service, joint que atende aos
mercados do Extremo Oriente, Japo e frica do Sul.
3.1.17. Fabricao de Navios
De acordo com o relatrio do Ministrio do Desenvolvimento (2002), para cada posto de
trabalho direto aberto durante a construo de um navio so criados outros trs indiretos.
Nos ltimos anos, a indstria naval deu um salto de 2 mil para 22 mil empregos diretos, um
crescimento de 1000%. Nada mal, alis, para quem conviveu, por quase duas dcadas, com
o fantasma da insolvncia.
Depois de ser considerada em meados da dcada de 70, uma das mais competitivas do
mundo, chegando a ocupar o segundo lugar no ranking de pases construtores e a empregar
mais de 50 mil trabalhadores, a construo naval atolada em dvidas e sem condies de
concorrer com os asiticos foi praticamente reduzida a p, ao longo dos anos 90. Tudo
mudou, no entanto, com o aumento da explorao de petrleo em plataformas martimas e a
deciso da Petrobrs de nacionalizar a construo de embarcaes de apoio (offshore),
despertando o interesse dos at ento concorrentes orientais, que passaram a firmar alianas
estratgicas com estaleiros nacionais.
E apesar de estar centrado na construo de barcos de apoio s plataformas de petrleo em
guas profundas, o movimento de recuperao da indstria naval tambm j d as primeiras
braadas no sentido da construo de navios de longo curso e de navegao de cabotagem,
at ento paralisada.
55
A publicao da Medida Provisria 177 foi comemorada, ainda que com reservas, por todo
o setor. A medida flexibiliza o Fundo da Marinha Mercante (FMM), isto , facilita a
tomada de emprstimo pelo setor naval, uma vez que o FMM passa a assumir parte do risco
da operao, estimulando a queda no spread do Banco Nacional de Desenvolvimento
Econmico e Social, o BNDES, responsvel pelo repasse dos recursos.
Para se ter uma melhor idia do alcance da medida, estima-se que hoje o saldo do FMM
que arrecada cerca de R$ 500 milhes por ano seja da ordem de R$ 2 bilhes.
O Fundo de Marinha Mercante um mecanismo inteligente de fomento. Ao contrrio do
que ocorre com incentivos dados a outros setores, o FMM auto-sustentvel, no implica
em renncia fiscal ou qualquer perda de arrecadao para o Estado. Alm disso, todo
recurso dirigido conta vinculada do armador retorna ao FMM pelas amortizaes do
financiamento, explica o vice-presidente executivo do Sindicato Nacional da Empresas de
Navegao Martima (Syndarma), Cludio Roberto Dcourt. Segundo ele, se aperfeioado,
o fundo pode contribuir muito para o desenvolvimento do Pas, como j fez no passado.
56
CAPTULO I V
PANORAMA ATUAL DA MARINHA MERCANTE DE LONGO CURSO
Fatores de natureza estrutural e conjuntural tm provocado o desestmulo renovao e
expanso da frota mercante nacional, com reflexos diretos sobre a eficincia e a prpria
existncia da navegao martima brasileira (ANTAQ, 2007):
Reduo e envelhecimento da frota, especialmente da navegao de cabotagem,

com aumento de afretamentos de embarcaes estrangeiras;
Sada da bandeira brasileira da navegao de longo curso;
Baixa participao do transporte aquavirio na matriz de transportes brasileira.
4.1. Legislao brasileira

A navegao no Brasil regulada pelas normas da Agncia Nacional de Transportes
Aquavirios (ANTAQ) e pela Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil (DPC). A
Antaq tambm regulamenta e supervisiona as atividades de prestao de servio de
transportes aquavirios e porturios.
A Tabela 2 contm as referncias dos textos legislativos necessrios para o completo
entendimento das regras de navegao vigentes, com destaque s regras de proteo
bandeira e condies de afretamento.
57
Tabela 2: Normas para o entendimento das polticas pblicas no setor naval

Fonte: ANTAQ
58
4.2. A Importncia dos Transportes Martimos

A maior parte da economia nacional e grande parcela da populao esto concentradas em
faixa de cerca de 450 Km ao longo do litoral. A atividade gera receita anual da ordem de
US$ 10 bilhes em fretes martimos. Cerca de 88% da produo de petrleo e gs brasileira
est localizada no mar, com tendncia a aumentar.
Um pas de dimenso continental, com mais de 7.000 km de costa navegvel, tem por
obrigao possuir um sistema de transporte martimo eficaz, para atender a movimentao
de cargas no seu comrcio interno, assim como permitir a melhor competitividade possvel
no comrcio externo.
4.3. Importncia da Manuteno e Recuperao da Frota de bandeira brasileira
Possibilitar a manuteno de regularidade da prestao dos servios de transporte
de mercadorias, conforme os interesses do Estado brasileiro, a despeito da
existncia ou no de escalas de navios estrangeiros em portos nacionais.
Reduzir os gastos com afretamentos de embarcaes estrangeiras e aumentar a
participao da bandeira brasileira nos fretes martimos gerados pelo comrcio
exterior.
Possibilitar o controle do Estado sobre a frota mercante, em caso de mobilizao
para atender as necessidades da sociedade brasileira.
Manter a bandeira brasileira como instrumento de poltica externa no contexto
comercial internacional.
59
4.4. Aspectos que afetam a competitividade do navio de bandeira brasileira e a

renovao da frota
Na Cabotagem
alto custo do combustvel martimo na costa brasileira falta implementar o
incentivo previsto na Lei n 9.432, de 1997.
limitaes para o estabelecimento de novos contratos de construo, em funo da
dificuldade de alguns estaleiros em oferecer garantias.
diferencial de custos operacionais do navio e altos custos porturios incidentes
sobre o valor do frete.
dificuldades de importao de navios novos e usados.
baixa prioridade de acesso aos portos.
dificuldades de financiamento.
No Longo Curso
concorrncia com as bandeiras de convenincia.
altos custos operacionais e pequena escala de operao.
envelhecimento da frota
4.5. Gasto Geral com Afretamentos
Uma frota mercante prpria componente fundamental do Poder Martimo de uma nao
com aspiraes martimas. Uma das competncias da ANTAQ a de promover estudos
referentes composio da frota mercante brasileira e prtica de afretamentos de
embarcaes, de modo a subsidiar decises governamentais quanto poltica de apoio
indstria de construo naval e de afretamento de embarcaes estrangeiras.
A Lei n 9432/1997 dispe sobre a ordenao do Transporte Aquavirio, disciplina os
afretamentos de embarcaes estrangeiras, define as navegaes e cria o Registro Especial
Brasileiro (REB).
60
As normas para afretamento de embarcaes por Empresa Brasileira de Navegao (EBN)

de longo Curso dada pela Resoluo n 195/ANTAQ, alterada pela Resoluo
n 493/ANTAQ;
4.5.1. Afretamento de Embarcaes

As principais condies de autorizao para o afretamento de embarcaes so:
Indisponibilidade / Inexistncia de embarcao brasileira;
Interesse Pblico, devidamente justificado;
Substituio embarcao em construo em estaleiro brasileiro.
Regras para Circularizao da Solicitao de Afretamento;

Regras para Bloqueio da Solicitao de Afretamento;
Independe de Autorizao o Afretamento de Embarcao de Bandeira Brasileira
necessidade apenas de Registro;
4.5.2. Norma para afretamento de embarcao de Longo Curso
A Resoluo n 195/2004, alterada pela Resoluo no. 493/2005 dispe sobre o
Afretamento de embarcao por Empresa Brasileira de Navegao para o transporte de
carga no trfego de longo curso e para a liberao do transporte de carga prescrita
bandeira brasileira por empresa de navegao estrangeira.
Afretamento a casco nu o contrato de afretamento em virtude do qual o afretador

tem a posse, o uso e o controle da embarcao, por tempo determinado, incluindo o
direito de designar o comandante e a tripulao (Lei 9.432/97, art. 2., I). Fretador
o sujeito que d o navio a frete. Afretador o sujeito que toma o navio a frete
(REVISTA PORTO GENTE, 2007).
Independe de autorizao o afretamento de embarcao de bandeira brasileira, de

embarcao estrangeira por tempo ou a casco nu, ou ainda por viagem, neste caso
61
para transporte exclusivamente de carga no prescrita bandeira brasileira, sendo

necessrio somente o Registro na ANTAQ.
Depende de autorizao o transporte de carga prescrita por embarcao de bandeira
estrangeira afretada por tempo ou a casco nu por empresa brasileira de navegao.
4.5.3. Afretamento de Embarcaes no Longo Curso
4.5.3.1. Condies para Autorizao de Afretamento
Ser permitido o afretamento de embarcao estrangeira, para o transporte de carga

prescrita, nas modalidade por tempo e a casco nu (Servio Regular) pelo perodo
mximo de at 12 (doze) meses e por viagem;
Ser permitido o afretamento de embarcao estrangeira, em substituio

embarcao em construo no Pas, na modalidade por tempo, por viagem e a casco
nu, em substituio embarcao em construo no Pas at o limite da tonelagem
de porte bruto contratada (limitado a 36 meses).
A exceo e de enquanto reconhecer a insuficincia da frota nacional para atender s

necessidades do transporte de petrleo e seus derivados, a ANTAQ, poder autorizar o
afretamento por tempo e a casco nu para o fim especfico de transporte de petrleo e seus
derivados. A Tabela 3 mostra os gastos com afretamentos nos diversos tipos de navegao.
62
NAVEGAO 2003
2004
CABOTAGEM 40.568.878,48 77.816.046,70

LONGO
2005
2006
1 Sem2007
261.987.098,12
79.268.588,23
41.410972,18
452.550.247,12 800.116.456,21
1.237.200.288,32 1.787.125.249,85 770.155.552,73
129.611.992,53 238.748.789,11
306.193.449,43
399.552.360,25
230.922.934,78
816.665,55
9.078.259,00
3.232.500,00
1.693.608,00
33.746.002,17
26.886.773,92
CURSO
APOIO
MARTIMO
APOIO
2.019.060,40
PORTURIO
APOIO
PORTURIO
DRAGAGEM
TOTAL
623.547.783,68 1.118.700.352,42 1.814.459.094,87 2.302.924.700,50 1.071.069.841,6
Valores em US$
Tabela 3: Gastos com Afretamentos
Fonte: ANTAQ SNM
4.6. Brasil, uma potncia sem navios
Segundo Barreto (Unificar, 2009) aos poucos, o Brasil deixa a situao de pas mediano
para uma condio de prxima de potncia. A magnitude da nao brasileira vem deixando
para trs a tradicional competio com a Argentina.
O Brasil dos primeiros do mundo em soja, minrio, sucos, carne, frango, construo de
hidreltricas, produo automobilstica e j se arrisca a comprar empresas, no s nos
pases vizinhos, como na Europa e Estados Unidos.
A construo naval tambm vem retornando as suas atividades, um grande avano para
esse setor que j andava quase fechando as portas. Mas nem tudo tem avanando, a
navegao de longo curso um dos poucos setores ainda estagnado. O gigante do Sul no
tem sequer um navio portacontineres trafegando pelos mares do mundo.
63
Com isso, o pas abre mo de US$ 10 bilhes por ano, podendo a conta ser maior ainda,
chegando a 12 ou at 15 bilhes de dlares. Ainda tem as perdas com seguros, custos de
agenciamento e outros subprodutos da navegao e do comrcio exterior, inacessveis para
um pas que comprado, em vez de vender. O Brasil um dos maiores exportadores do
mundo e, entre os membros desse clube, todos fazem questo de ter seus prprios navios.
O governo atual j fez e vem fazendo muito pela construo naval e pela navegao na rea
de petroleiros. Mas tem que demonstrar todo esse empenho tambm em relao carga
geral. Sem esse apoio o Brasil est abrindo mo de um ponto-chave do comrcio exterior,
que a marinha mercante. A Figura 9 mostra a evoluo da frota prpria brasileira.
64
65
4.7. Fatores responsveis diminuio da participao brasileira nos fretes de longo

curso
Segundo o Deputado Francisco Dornelles, Um pas do porte e da importncia do Brasil
precisa ter uma marinha mercante forte e atuante, principalmente se quiser se consolidar
como potncia exportadora no cenrio mundial . O problema que atualmente vivemos a
situao inversa: pressionados pela competio desigual promovida por navios com
bandeiras de convenincia, os armadores brasileiros se retraram e acabaram perdendo
mercado. A diminuio da participao brasileira nos fretes de longo curso se deve a
fatores, analisados a seguir.
4.7.1. Pouco investimento no setor Naval
O pouco ou quase nenhum investimento no setor de transporte martimo resultou na no
renovao da frota das embarcaes e como conseqncia no sucateamento das mesmas. A
indstria naval foi severamente afetada pela falta de investimentos. Devido a
endividamentos muitos estaleiros foram levados a se associarem a grupos estrangeiros
(ABDI 2007)
A Figura 10 apresenta a evoluo da frota brasileira entre 1970 e 2002. Nela fica evidente
que a frota brasileira j foi significativamente maior que a atual:
Figura 10: Evoluo da frota de navios de registro brasileiro entre 1970 e 2002
Fonte: Arquivos ABDI
66
A anlise da frota brasileira indica uma idade mdia aproximadamente 8% maior do que a
idade mdia da frota mundial, o que representa 1,4 ano. A pior situao encontrada na
frota de porta-contineres, onde muitos dos grandes armadores esto investindo
maciamente em novas embarcaes e esse movimento ainda no se iniciou no Brasil. Os
nmeros apresentados na Figura 11 consideram a mdia aritmtica das embarcaes: a
ponderao por porte da embarcao deve aumentar a idade mdia da frota brasileira
comparativamente frota mundial (ABDI, 2007).
Figura 11: Comparao da idade da frota brasileira e mundial

Fonte: Arquivos ABDI
4.7.1.1. Frota brasileira Frota por tipo de embarcao e por empresa

De acordo com dados da ANTAQ (ANTAQ, 2007), a frota brasileira composta por mais
de 1.500 embarcaes, totalizando 6,68 milhes de TPB, como pode ser observado na
Tabela 4. O grupo de embarcaes inclui tanto navios prprios como navios afretados.
67
Tabela 4: Detalhes da frota brasileira

Fonte: ANTAQ
Considerando-se os dados da ANTAQ, referentes apenas a embarcaes de tamanho
superior a 1.000 GTs, os nmeros se alteram bastante e o tamanho da frota brasileira passa
a ser de 450 embarcaes. A estatstica da ANTAQ considera toda a frota sob a
responsabilidade da empresa, quer a embarcao tenha sido comprada, quer seja operada ou
apenas gerida por ela. Das 450 embarcaes que compem a frota, apenas 278 so de
propriedade efetiva de empresas que operam no Brasil as demais so de propriedade
estrangeira. De certa forma, esse o tamanho potencial do mercado brasileiro quando se
avalia as compras realizadas. Comparativamente ao mercado mundial, o mercado brasileiro
de 278 embarcaes representa aproximadamente 0,6% do total de mais de 40.000
embarcaes. A Figura 12 apresenta a distribuio do tamanho da frota.
68
Figura 12: Frota brasileira para embarcaes maiores que 1.000 TPB
Fonte: Arquivo ABDI
Admitindo-se que no futuro haja apenas reposio da frota e que o nmero de 278 navios
permanea estvel, uma primeira estimativa da demanda anual pode ser feita em funo da
vida til considerada. Para uma vida til mdia de 30,2 anos, que um valor mdio
histrico, chega-se a uma demanda mdia de 9,3 navios/ano. O nmero, embora pouco
expressivo, no irrisrio e suficiente para justificar a existncia da indstria.
4.7.1.2. Demanda pela construo de navios brasileiros

A indstria de construo naval brasileira, praticamente desativada desde o final da dcada
de 70, iniciou, em 1999, movimento de retomada da produo, impulsionada pelas
encomendas da Petrobras para o aumento da produo de petrleo em alto mar.
Analisando o transporte martimo nos seus mais diferentes segmentos, verifica-se que
existe potencial de contratao de navios em estaleiros nacionais. A demanda por
construo dirigida basicamente por quatro fatores:
69
substituio dos navios sucateados;
substituio de navios devido s imposies de normas regulamentos

internacionais;
avanos tecnolgicos e adequao s necessidades do trfego;
crescimento da demanda por transportes (COPPE, 2006).
O SINAVAL (SINAVAL, 2006) retomou em 2006 a anlise sobre o cenrio mundial e

brasileiro da indstria naval e martima, atualizando o estudo realizado em 2002. O estudo
foi produzido para apresentar s autoridades que chegavam aos escales decisrios, a partir
das eleies de 2002, um quadro geral sobre o setor naval.
Em 2002 a indstria naval estava em processo de recuperao, com as encomendas da
Petrobras de plataformas de petrleo e navios de apoio martimo, processo iniciado em
1997. O SINAVAL apresentou a indstria naval com o enfoque da estratgia competitiva.
Neste estudo de 2002 se constatou que os pases desenvolvidos e as economias emergentes
asiticas apoiavam sua indstria naval para ampliar sua insero internacional e formar no
mercado interno um grupo de empresas fornecedoras, gerando empregos qualificados e
inovao tecnolgica.
No Brasil o panorama ainda outro, quatro anos depois as principais encomendas so da
Petrobras, plataformas e navios de apoio martimo, com uma programao sustentvel. De
uma forma geral, os estudos revelam que os estaleiros brasileiros no apresentam
competitividade quando comparados aos estrangeiros que dominam o mercado. A
desvantagem comercial associada aos preos e falta de confiana dos armadores em
relao ao desempenho dos estaleiros devido a problemas vivenciados em contratos
anteriores. Em resposta falta de competitividade, observa-se pouca participao de navios
brasileiros nos transportes de longo curso (COPPE, 2006).
70
O elevado preo do petrleo e as reservas brasileiras de 11 bilhes de barris, 85% de

campos em alto mar, criam uma demanda sustentvel que a indstria naval atende com
preos competitivos e tecnologia atualizada.
A indstria chegou ao final de 2006 diante de uma nova realidade e um duplo desafio:
O primeiro desafio atender as encomendas de plataformas e navios de apoio
acrescidas da construo dos 26 petroleiros da Transpetro. A demanda impe
enorme presso sobre a formao de recursos humanos, o fornecimento de sistemas,
navi-peas e ao naval a preos competitivos.
O segundo desafio assegurar um processo sustentvel de encomendas para
construo de navios alm de 2010, que viabilize os investimentos em novos
estaleiros e ampliao dos existentes, com a diluio de custos financeiros num
projeto de longo prazo. A conquista desta etapa exige encomendas de navios portacontineres para cabotagem e longo curso, dos armadores privados.
No cenrio mundial a frota de navios mercantes est concentradas em 20 pases. Os pases
principais participantes do mercado internacional de construo naval optam por uma
relativa especializao, sendo facilmente reconhecveis a da Coria, especializada navios de
grande porte; a de Cingapura, especializada em plataformas e navios para a indstria de
petrleo offshore e a dos Estados Unidos, que focaliza indstria militar.
A maior parte dos pases europeus entrincheirou-se em nichos de navios de especiais e
sofisticados. O Japo, constri toda a linha de navios e luta para aumentar a produtividade e
reduzir custos. Em todos os pases h forte tendncia na direo de (uma ainda maior)
concentrao na armao, produo naval, offshore e navipeas.
4.7.1.3. As reivindicaes da indstria naval

As reivindicaes do SINAVAL so consistentes com a reconquista de algum nvel de
poder martimo ao Brasil, conforme determina a legislao.
71
Integrao das agncias governamentais e das empresas de navegao para uma

ao conjunta e estratgica de expanso logstica e da indstria naval;
Poltica industrial sustentvel ao setor que de ciclo longo de produo

historicamente alterna intensa demanda seguida por retrao prolongada;
Fundo garantidor dos financiamentos do BNDES (agente do FMM) at a entrega

do navio.
4.7.1.4. Cenrio no Brasil

Segundo dados do SINAVAL (SINAVAL, 2006), o PIB brasileiro de 2006 avaliado em
US$ 640 bilhes (3% de expanso em relao a 2005). As exportaes de US$ 140 bilhes
representam uma participao de 21 % sobre o PIB, inferior a mdia mundial de 25%. Ver
Figura 13.
Figura 13: Insero Mundial

Fonte: Sinaval
72
Figura 14: Evoluo da Movimentao de Cargas, por Navegao e Total 1994 -2006
Fonte: ANTAQ
Os gargalos para o aumento da taxa de internacionalizao so a tecnologia e a infraestrutura logstica, incluindo a frota de navios.
Em 2006 a frota de navios que navegam com a bandeira brasileira no transportam mais
mercadorias na chamada navegao de longo curso, onde se concentra a maior parte do
comrcio exterior do pas. Ao final da dcada de 1970 a frota brasileira transportava 22%
das mercadorias nas trocas internacionais, segundo dados do Syndarma.
Na cabotagem a participao da bandeira brasileira foi, nessa poca, inferior aos 14% do
total transportado. Apesar da legislao estabelecer que o transporte de cabotagem
privativo dos navios brasileiros.
73
As principais empresas de navegao brasileiras, algumas controladas por capitais

estrangeiros, afretam 1,6 milho de toneladas de porte bruto, correspondendo a 54 navios
(27 porta contineres, 20 graneleiros, 4 de carga geral, dois navios qumicos e um navio
gazeiro). Portanto, nem as empresas de navegao brasileiras tm frotas com
predominncia da bandeira prpria.
A Transpetro informou utilizar uma frota de 110 petroleiros, sendo 65 deles navios de
bandeira estrangeira afretados. Os 45 petroleiros de bandeira brasileira representam 1,6
milhes de TPB. No entanto, so de bandeira estrangeira os seis navios aliviadores de
petrleo produzido em alto mar (transportam leo bruto da plataforma para os terminais em
terra), somam 909 mil TPB, so os maiores e mais modernos navios da frota, dotados de
posicionamento dinmico.
Tabela 5: Afretamentos de bandeira estrangeira

Fonte: Syndarma 2006
O volume de afretamentos contrasta com a realidade da frota de navios brasileiros, avaliada
pelo Departamento de Portos e Costa (DPC) em 5.357.696 TPB, sendo que 29% do total
so naviosplataformas de processamento e armazenagem (FPSO) posicionados sobre as
reas submarinas produtoras de petrleo (figura 15).
74
Figura 15: Frota de navios brasileiros

Fonte: Departamento de Portos e Costa (DPC) 2006
4.7.1.5. Viso poltica

Segundo a SINAVAL os fatores determinantes para a indstria naval no Brasil so:
A experincia brasileira indica que a regularidade das encomendas, ainda que em
quantidades modestas, pode contribuir eficazmente em termos de reduo de custos.
Quanto ao preo, a indstria naval brasileira j consegue produzir navios de apoio ao preo
internacional. Esta informao deve ser vista com cuidado. Existem necessidades de
investimentos e uma curva de aprendizado para petroleiros e porta-contineres que deve ser
levada em considerao.
A abundncia de ao e mo-de-obra no pas determinante para assegurar algum nvel de
competitividade internacional da construo naval brasileira.
75
No Brasil, a situao pode ser caracterizada como:
Dficit na conta de transportes, na balana de servios, indicando uma presso

negativa, de natureza macroeconmica;
Indstria de navipeas ainda em processo de implantao, sem polticas de apoio a

fabricantes nacionais e tendncia a ocupao do segmento por empresas
internacionais;
Armadores com processo de internacionalizao patrimonial praticamente

completa;
Incio da formao de conglomerados da indstria naval formados por empresas de

capital nacional. Os terminais porturios, por exemplo, atraram fundos de penso e
bancos de investimento;
A marinha mercante apresenta um quadro pouco animador, onde os navios prprios

(bandeira brasileira), ocupando a 19 posio no ranking mundial (tabela 1), representa uma
frota insuficiente para garantir polticas de frete do comrcio internacional ou assegurar o
transporte de cabotagem na costa brasileira. A hiptese de que uma indstria naval
competitiva pode despertar o interesse dos armadores internacionais em construir no Brasil
seus navios.
A falta de inovaes, principalmente em processos, mantm-se como caracterstica da
indstria naval brasileira, o que ajuda a explicar sua baixa produtividade. Questo central
relacionada atualizao tecnolgica a dependncia, principalmente das empresas de
capital nacional, da Petrobras, com a qual, durante dcadas, foram promovidas parcerias
para o desenvolvimento de novos produtos e servios. As companhias brasileiras
demonstram pouco conhecimento sobre os novos competidores que vm chegando ao pas
aps a quebra do monoplio estatal no setor de explorao de petrleo.
76
4.7.2. Falta de uma poltica de proteo a navios de bandeira brasileira

Os registro de navios, tradicionalmente realizados nas bandeiras dos pases de origem das
empresas de navegao, passaram crescentemente a ser realizados em registros abertos,
que possibilitam menores custos para a operao dos navios. Os Registros Abertos de
Bandeiras de Convenincia (BDC) se caracterizam por oferecerem total facilidade para
registro, incentivos de ordem fiscal, no imposio de vnculo entre o Estado de Registro e
o navio. Ademais, tais Estados no exigem e nem fiscalizam, com o devido rigor, o
cumprimento e a adoo das normas e regulamentos nacionais ou internacionais sobre as
embarcaes neles registradas. Simultaneamente s vantagens econmicas oferecidas por
tais registros ainda se baseiam em legislaes e regulamentos menos severos sobre
segurana e equipamento de bordo e no exigem nenhum vnculo entre Estado de Registro
e navio (LACERDA, 2004)
O registro da propriedade das embarcaes determina a sua nacionalidade. Efetuado o
registro a embarcao estar habilitada a arvorar o pavilho do Estado de Registro, alm de
ter a proteo no alto-mar e de outras vantagens inerentes nacionalidade. A prova da
nacionalidade se faz pela Proviso do Registro de Propriedade Martima (PRPM), um dos
documentos obrigatrios de bordo. Hasteando a bandeira de uma nao, o navio passa a ser
parte integrante do territrio dela, nele dominando as suas leis e convenes internacionais
ratificadas pelo Estado de Registro (LACERDA, 2004).
A Conveno das Naes Unidas sobre Direito do Mar (CNUDM III), art. 91, exige que
haja um forte elo de ligao entre o Estado do pavilho e o navio preconizando que Estados
signatrios devero estabelecer os requisitos necessrios para a atribuio da sua
nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu territrio e para o direito de arvorar
a sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do estado cuja bandeira estejam
autorizados a arvorar, devendo existir um vnculo substancial entre o estado do Registro e o
navio.
77
Na dcada de 50, as Naes Unidas comearam a discutir a elaborao do que viria a ser,
anos mais tarde, a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM). O
Brasil participou ativamente das discusses sobre o tema, por meio de delegaes formadas,
basicamente, por oficiais da Marinha do Brasil e por diplomatas brasileiros (CHAVES,
2005).
A CNUDM est em vigor desde novembro de 1994 e constitui-se, segundo analistas
internacionais, no maior empreendimento normativo no mbito das Naes Unidas,
legislando sobre todos os espaos martimos e ocenicos, com o correspondente
estabelecimento de direitos e deveres dos Estados que tm o mar como fronteira.
Atualmente, a Conveno ratificada por 148 pases, dentre os quais o Brasil (CHAVES,
2005).
Segundo Lacerda (2004) conclui-se que o princpio da nacionalidade dos navios divide-se
em dois aspectos:
i) o aspecto de direito interno, que concerne s condies que fixa cada Estado para
outorgar o uso de seu pavilho e
ii) o aspecto atinente ao direito internacional e que, coincidentemente, condensa um recurso
tcnico que visa organizar a juridicidade no alto-mar atrelando a conduta nos navios ao
ordenamento do Estado da Bandeira.
4.7.2.1. Classificao dos registros
Considerando as condies e pressupostos adotados pelos diversos pases, os registros das
embarcaes podem ser classificados em Registros Nacionais e em Registros Abertos.
Nos Registros Nacionais o Estado que concede a bandeira mantm um efetivo controle
sobre os navios nele registrados, mantendo-os atrelados sua legislao. A CNUDM III
78
silencia quanto aos critrios vinculativos. Regra geral, os critrios que vem sendo adotados
para atribuio da nacionalidade dos navios so:
critrio da construo;
da propriedade,
da nacionalidade da equipagem e
critrio misto .
O critrio misto vincula a concesso da bandeira a uma diversidade de requisitos, como

nacionalidade do proprietrio, da tripulao e do comandante. o critrio adotado pelo
Brasil. V. Lei 9.432/97.
Os regimes Abertos se dividem em Registros de Bandeira de Convenincia e Segundos
Registros.
Os Registros Abertos de Bandeiras de Convenincia (BDC) se caracterizam por
oferecerem total facilidade para registro, incentivos de ordem fiscal, no imposio de
vnculo entre o Estado de Registro e o navio. Ademais, tais Estados no exigem e nem
fiscalizam, com o devido rigor, o cumprimento e a adoo das normas e regulamentos
nacionais ou internacionais sobre as embarcaes neles registradas.
Simultaneamente s vantagens econmicas oferecidas por tais registros ainda se baseia em
legislaes e regulamentos menos severos sobre segurana e equipamento de bordo. No
exigem nenhum vnculo entre Estado de Registro e navio. A no exigncia de vnculo do
Estado da Bandeira com o navio e a no observncia de legislaes e regulamentos severos
concernentes segurana da navegao e obrigao de fiscalizar dos Estados decorre do
fato dos Estados que concedem bandeira de convenincia no serem signatrios ou no
cumprirem os preceitos da CNUDM III e de outras convenes internacionais de extrema
importncia no cenrio da navegao, como a MARPOL, SOLAS 1974, CLC/69, dentre
outras.
79
Neste contexto competitivo, menor a influncia do direito custo, ou seja, das normas de
direito que interferem no custo do frete, em especial as normas trabalhistas, tributrias e
relativas a segurana martima e poluio marinha. Neste contexto, a adoo de BDC
consiste em estratgia empresarial que visa maior eficincia e lucratividade.
H que se destacar se os benefcios conjunturais da adoo de Bandeiras de Convenincia
compensam alguns aspectos negativos de extrema relevncia: o alto ndice de desastres
martimos envolvendo navios que ostentam BDC, as condies insatisfatrias de trabalho
da tripulao, a evaso de divisas dos pases que concedem Registros Nacionais e o
fenmeno do trfego de terceira bandeira. Ademais, outro aspecto que vem preocupando a
comunidade martima internacional respeita possibilidade de navios de BDC serem
aproveitados em ataques terroristas.
Prepondera o entendimento no qual a competitividade internacional das empresas de
navegao estaria comprometida se, os navios se submetessem adoo de Registro
Nacional em seus respectivos pases, conseqentemente, estariam sujeitos legislao dos
pases a que foram consignados o que importaria em maiores despesas advindas do
direito-custo (principalmente legislao e encargos tributrios e trabalhistas), entraves
burocrticos, subordinao a rigorosas normas de segurana da navegao ou ainda
entraves polticos.
Com efeito, os navios que arvoram pavilhes de convenincia no integram, de modo
efetivo, a economia dos Estados de Registro, no servem a seu comercio exterior nem so
para tais pases positivamente produtores de divisas, salvo no concernente aos direitos de
inscrio. Efetivamente, tais navios no freqentam, com regularidade seu porto de
matrcula. Ao contrrio, realizam o chamado trfico de terceira bandeira, ou seja,
promovem um trfico martimo estranho mobilizao do comrcio exterior do pas cuja
bandeira arvoram. Em conseqncia, as possibilidades concretas do controle, fiscalizao e
inspeo do navio por parte das autoridades do Estado de Registro so praticamente
inexistentes.
80
Ademais, os navios de bandeira de convenincia vm causando perdas econmicas e

evaso de divisas significativas a pases que concedem Registros Nacionais. No Brasil,
apenas 3% do total arrecadado com frete gerado por navios que ostentam a bandeira
brasileira. Estima-se evaso de divisas na ordem de US$ 6 bilhes em 2002 provocadas
pela adoo de BDC.
Segundo dados apresentados na Revista Porto Gente (2007), atualmente, os principais
pases de bandeira de convenincia so: Libria, Panam, Honduras, Costa Rica, Bahamas,
Bermudas, Singapura, Filipinas, Malta, Antgua, Aruba, Barbados, Belize, Bolvia,
irmnia, Camboja, Ilhas Canrias, Ilhas Caiman, Ilhas Cook, Chipre, Guin Equatorial,
Registro Martimo Internacional de Alemanha, Gibraltar, Lbano, Luxemburgo, Ilhas
Marshall, Mauricio, Antilhas Holandesas, So Vicente e Granadinas, So Tom e Prncipe,
Sri Lanka, Tuvalu e Vanuatu, entre outros. Eles permitem que navios que no possuem
vnculo nacional arvorem sua bandeira.
O Segundo Registro ou Registro Internacional Second Register ou Off Shore

Register, foi criado em alguns Pases visando resguardar a sua frota mercante oferecendo
vantagens similares s bandeiras de convenincia . O Segundo Registro concedido por
pases que j possuem registro nacional a navios de sua nacionalidade ou de outras
auferindo vantagens similares s concedidas por bandeiras de convenincia. Submete o
navio a todas as leis e convenes internacionais concernentes segurana da navegao,
excetuando, em alguns pases, as leis trabalhistas, subvenes e incentivos concedidos aos
navios do registro nacional (LACERDA, 2004).
O Brasil instituiu o segundo registro denominado Registro Especial Brasileiro (REB) pela
Lei no 9.432/97. O Brasil ampara a hiptese de embarcaes estrangeiras adotarem a
bandeira brasileira sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de
navegao, condicionado a suspenso provisria de bandeira no pais de origem (Lei
9.432/97, art. 3).
81
4.7.3. Custo do Frete (Custo Brasil)

Estudo da FGV conclui que os elevados percentuais de encargos sociais (117,55% na
navegao de longo curso e 95,86% na navegao de cabotagem), incidentes no custo de
mo-de-obra dos martimos, que operam navios de registro brasileiro, associados ao fato
dos tripulantes dos navios de convenincia receberem remuneraes em mdia 35%
maiores do que as dos lotados em embarcaes de bandeira brasileira, explicam a diferena
de at 60,58% entre os custos totais com pessoal, decorrentes desses dois sistemas de
contratao. Ou seja, na navegao martima de registro brasileiro temos a situao onde o
martimo ganha pouco e o custo da empresa muito alto.
O custo do frete representa uma parte elevada do valor final dos produtos negociados.
Assim, menor custo do frete acaba resultando em menor preo das mercadorias negociadas.
Mas a tendncia afeta diretamente os grandes transportadores.
A agncia da ONU diz que o efeito imediato para os pases em desenvolvimento misto.
De um lado, produto mais barato atenua a presso inflacionria. De outro, uma queda sbita
do BDI acompanhada por menor procura de navios, aumentando os efeitos da crise
financeira sobre o consumo global por mercadorias, segundo a agencia da ONU.
4.7.3.1. Evoluo do preo do transporte martimo
O frete o principal propulsor da demanda por construo naval (STOPFORD, 1997, cap.
4), ainda que avanos tecnolgicos possam ter papel importante na demanda, sem a
alterao do valor do frete. Quanto mais elevado o valor dos fretes, maior a probabilidade
de que as empresas de navegao faam investimentos em novos navios. O pico histrico
de preos de navios, que se supera a cada ano para graneleiros e petroleiros e que ameaa
saturar-se para porta-contineres, resultado do aumento de especializao das indstrias
nacionais resultante da globalizao e da exploso de crescimento de alguns pases asiticos.
A Figura 16 apresenta a correlao entre os ndices de frete geral e a carteira dos estaleiros
e os novos pedidos para novas construes.
82
Figura 16: Movimento de concentrao em empresas de navegao

Fonte: ABDI
No grfico observar-se a alta correlao entre valor do frete e novos pedidos entre 1999 e
2003. No ano seguinte (2004) houve um descolamento entre as duas variveis indicando,
possivelmente, um incio de saturao do mercado. Ainda assim, as carteiras dos estaleiros
continuaram aumentando, tendo em vista que o incremento de pedidos foi maior do que a
capacidade de produo. O grfico tambm indica que a fase de maior otimismo no
mercado parece ter passado, apesar de que a carteira dos estaleiros, at ento, esteja grande
e crescente. A percepo reforada pelo relatrio do Sinaval (2007) o qual cita que a
Samsung Heavy Industries, o terceiro maior estaleiro do mundo, identificou em 2007 uma
reduo de 21% das encomendas por novos navios, aps trs anos consecutivos de
demanda recorde.
O comportamento de fretes e de construes de embarcaes bastante individual e varia
muito em funo do tipo de carga, do tamanho do navio e at da rota de transporte. Por
exemplo, em 2005, enquanto os ndices de fretes para VLCC/ULCC, Capesize e Aframax
aumentaram, o frete para Handy-size e claros diminuiu. Para o caso dos graneleiros, todos
os fretes diminuram ao longo do ano, independentemente do tamanho do navio e, para os
porta-contineres, quase todos os fretes aumentaram. A Figura 17 apresenta a evoluo do
frete do transporte martimo, entre 1994 a 2005, para contratos de afretamento por viagens
fechadas para diferentes classes de navios.
83
Figura 17: ndice de frete

Fonte: ABDI
4.7.3.2. Receitas dos servios de transporte martimo no Brasil

Informaes publicadas no relatrio anual do Banco Central indicam que a conta de
transporte martimo apresentou um dficit anual de US$ 693 milhes em 2005 e US$ 1,04
bilho em 2006. Este um item tradicionalmente deficitrio do balano de pagamentos
brasileiro. Em 2006 as receitas oriundas de fretes martimos alcanaram US$ 2,87 bilhes,
ao passo que as despesas chegaram a US$ 3,91 bilhes (BCB, 2006), o balano de
pagamento s so registradas as transaes com o exterior. As exportaes realizadas por
navios de bandeira estrangeira (importadores no-residentes no Brasil pagando a empresas
de navegao tambm no-residentes) e as importaes efetuadas em navios brasileiros
(residentes no Brasil pagando a residentes) no so computadas no balano de pagamentos.
No caso do frete martimo computado no ano 2000, esses dois tipos de operaes
alcanaram respectivamente, US$ 2,7 bilhes e US$ 516 milhes (LACERDA, 2004).
Assim, estima-se que o valor total pago em fretes associados ao transporte martimo de
mercadorias transacionadas com o Brasil fique acima de US$ 10 bilhes ao ano. A
estimativa considera os clculos do balano de pagamentos em 2006 (US$ 6,8 bilhes)
84
acrescido do valor das transaes realizadas que no so contempladas no balano de

pagamentos (US$ 3,2 bilhes). Como os valores desta ltima estimativa so para o ano
2000 e considerando o grande incremento do comrcio exterior brasileiro, pode-se afirmar
com certeza que o valor total transacionado foi maior do que US$ 10 bilhes em 2006.
4.7.4. Perda de Embarcaes que operaram no Longo Curso
A perda de embarcaes pode ocorrer, basicamente, em quatro situaes: venda para
empresas estrangeiras; transferncia para subsidirias no exterior (ex: Docenave);
transferncia da operao do navio para a navegao de cabotagem (ex: Lloyd) e, retirada
de operao do navio (ex: Lloyd). Atualmente, a Marinha Mercante brasileira no se
encontra mais como no seu tempo ureo, quando a indstria naval brasileira chegou
marca de segundo maior construtor de navios do mundo (perdendo apenas para o Japo).
Nessa poca, o Brasil tinha grandes armadores, como o extinto Lloyd Brasileiro, que
transportava nossas mercadorias para todas as partes do mundo. A dcada de 90 assistiu
pior fase da Marinha Mercante brasileira.
A frota nacional se reduziu drasticamente; grandes companhias brasileiras faliram;
estaleiros fecharam suas portas, parando a fabricao de embarcaes no Brasil e
praticamente jogando fora todo o desenvolvimento tecnolgico adquirido nos anos
anteriores. Nessa poca, para se ter uma idia, as Escolas de Formao de Oficiais da
Marinha Mercante do Rio e de Belm estavam formando, juntas, turmas que somavam o
irrisrio nmero de, no mximo, 30 novos Oficiais. Em 1995, havia 34 empresas
autorizadas a operar navegao de longo curso, das quais apenas 14 possuam frota com
trs ou mais embarcaes e respondiam por 96% da frota brasileira de longo curso, ficando
as demais nove com apenas 4%. As duas empresas estatais Petrobras e Docenave, eram
responsveis por 87% da frota brasileira de longo curso.
Segundo Sergio Barreto (Unificar, 2009), uma lista dos 15 maiores armadores em operao
no Brasil acaba de ser divulgada. O fato mais importante que, entre as 15 primeiras, no
h sequer uma brasileira para quem do setor martimo, isso no novidade, mas boa parte
85
do grande pblico desconhece o fato. Ler a lista causa tristeza a quem acompanhou o
perodo em que Aliana - ento brasileira, da famlia Fischer -, Frota Ocenica, Netumar,
Paulista, Libra, Transroll e Global, junto com a estatal Lloyd Brasileiro, davam ao pas uma
fatia de quase 40% dos fretes gerados pelo comrcio externo.
Quem ainda tem uma bela frota a Transpetro. Porm, na mdia, a idade alta - em torno
de 18 anos - e, por serem em sua esmagadora maioria navios antigos, so usados apenas na
cabotagem. Muitos no teriam licena para atracar em portos europeus e, nunca, nos portos
norte-americanos, em razo das exigncias feitas.
A relao dos maiores operadores de contineres em portos brasileiros a seguinte em
primeiro lugar est a alem Hamburg Sud, que, alm de eficiente, se baseia em um sistema
inteligente de incentivos fiscais de seu pas; a HS movimentou 672 mil contineres no
comrcio brasileiro em 2007. A vice-campe a dinamarquesa Maersk Line, que h algum
tempo comprou o grupo Piro Nedlloyd; com a medalha de bronze est a IV\Sc, de Mnaco.
Em quarto est um sul-americano - a chilena CSAV - e, em quinto, a francesa CMA-CGM.
Em sexto aparece a alem Hapag Lloyd e, em seguida, duas japonesas Mitsui e NYK; em
nono est a Costa Container, que era italiana e agora pertence lder Hamburg Sud; o
dcimo lugar da Evergreen, de Taipei, e o 11 da israelense Zim. Em 12 lugar - e no
por muito tempo, pois os chineses andam agressivos - est a China Shipping Container
Line.
4.7.5. Adoo de uma Legislao mais rigorosa
Uma legislao mais rigorosa voltada para a segurana das embarcaes e preservao do
meio ambiente, obrigou os pases a s permitirem a entrada de navios petroleiros, em seus
portos, que possussem casco duplo e outros mecanismos de segurana. Como a frota de
navios de bandeira brasileira antiga e sucateada, a nica maneira de continuar as
exportaes era utilizando navios de bandeiras estrangeiras.
86
A IMO um rgo da ONU que trata da regulamentao do transporte martimo, promove

a cooperao tcnica entre os pases, desenvolve mecanismos para aperfeioar a segurana
martima, a preservao do meio ambiente e procuram adequar as dificuldades do trfego
martimo.
4.7.5.1. IMO Histrico e Composio
A Conveno da IMO foi criada em 1948 e finalmente entrou em vigor em 1958, sendo que
sua primeira reunio efetiva se realizou em 1959; atualmente ela composta por 167
Estados membros e trs Estados associados (Hong Kong, Ilhas Faroe e Macau). Estados
podem ser associados temporariamente, podendo ou no vir a se tornar Estado membro.
O comrcio martimo e outros interesses so representados na IMO atravs de
Organizaes Inter-Governamentais, com as quais possui acordo de cooperao e tambm
com Organizaes No-Governamentais com status de consultores junto a IMO. Possui sua
sede em Londres. O Brasil membro da IMO desde 1963
4.7.5.2. IMO Objetivos e Organizao da IMO

Objetivos Bsicos da IMO:
Salvaguarda da vida humana no mar
Segurana da navegao
Preservao do meio ambiente
Organizao da IMO:
Assemblia - o rgo mximo da IMO sendo composta pela totalidade de seus membros;
ela se rene a cada dois anos, com previso para assemblias extraordinrias caso
necessrio.
87
Conselho - Ele considerado como o rgo executor da Organizao e composto ) por 40

membros, eleitos entre aqueles que compem sua totalidade e divididos em trs grupos e se
rene duas vezes por ano;
Dez membros - Estados com grande atuao na rea de shipping em razo do

tamanho de suas frotas mercantes; Atualmente (2006/2007) - China, Grcia, Itlia,
Japo, Noruega, Panam, Coria, Rssia, Inglaterra e Estados Unidos;
Dez membros - (Estados com influncia no comercio, devido seu litoral. Atual
2006/2007 Argentina, Bangladesh, Brasil, Canad, Frana, Alemanha, ndia,
Holanda, Espanha e Sucia.;
20 membros - Estados eleitos, no fazendo parte dos grupos "a" e "b". Atual
2006/2007 Arglia, Austrlia, Bahamas, Blgica, Chile, Chipre, Dinamarca, Egito,
Indonsia, Qunia, Malsia, Malta, Mxico, Filipinas, Portugal, Arbia Saudita,
Cingapura, frica do Sul, Tailndia e Turquia.
Comits - So cinco os comits, a saber MEPC, MSC, FAL, LEG e TC para onde so
remetidos todos os trabalhos, cujo cada assunto se refere, para serem submetidos s
primeiras anlises.
MSC - Comit de Segurana Martima - rene duas vezes ao ano podendo todos os
membros participarem.
MEPC - Comit de Proteo ao Meio Ambiente Martimo - rene duas vezes por
ano, podendo todos os membros participarem .
FAL - Comit de Facilidades - trata da eliminao de desnecessrias formalidades

no comrcio martimo internacional.
LEG - Comit Legal - trata dos assuntos jurdicos no mbito da Organizao.
TC - Comit Tcnico - trata da implementao e cooperao tcnica para os

assuntos requeridos na Organizao.
88
Sub-comits - consideramos como sendo a parte administrativa, ou seja, aquela que recebe
e orienta a distribuio dos trabalhos e propostas apresentadas pelos pases membros
participantes, associados e ONG,s. O MSC e o MEPC so assistidos no seu trabalho por
nove sub-comits, o qual est aberto a todos os membros. Temos os seguintes sub-comits:
lquido e gases a granel (BLG)
carga de produtos perigosos, cargas slidas e contineres (DSC)
Proteo de incndio (FP)
Rdio-comunicaes e busca e resgate (COMSAR)
Segurana da navegao (NAV)
Projeto de navios e equipamentos (DE)
Estabilidade, linhas de carga e segurana de barcos pesqueiros (SLF)
Padres de treinamento e servios de quarto (STW)
Implementao das bandeiras (FSI)
No Brasil a Autoridade Martima representada pelo Comandante da Marinha. A DPC Diretoria de Portos e Costas, rgo da Marinha do Brasil designado para normatizao
dos regulamentos e normas referentes ao trfego martimo internacional e nacional. A DPC
instituiu ao longo dos estados brasileiros seus representantes legais. Temos em primeiro
lugar as Capitanias, que tem como subordinadas as Delegacias e Agncias.
PORT STATE CONTROL (PSC) - CONTROLE ESTATAL DO PORTO um acordo
intergovenamental para inspeo dos navios que freqentam portos dos pases signatrios
(daquele acordo/tratado), com o objetivo de verificar o cumprimento dos requisitos de
tratados martimos internacionais, a maioria dos quais adotados pela IMO; entre esses
tratados podemos citar o cumprimento da SOLAS, MARPOL, STCW, LOAD UNE, ILO e
legislaes locais. Cada signatrio concorda em inspecionar um mnimo de 25% dos navios
estrangeiros que entram em seus, portos e objetiva a eliminao das operaes continuadas
de navios abaixo de padres aceitveis (substandard) em seus portos, uma vez que essas
embarcaes representam uma ameaa ao meio ambiente e a segurana. Esses acordos so
89
conhecidos como MOU (Memorandum of understanding), tipo MOU Paris ou MOU Tokyo
ou tambm como Acordos, tipo Acordo de Vina Dei Mar.
FLAG STATE CONTROL Controle do porto aos navios de bandeira este grupo utiliza
o mesmo critrio do grupo anterior entretanto somente para os navios da mesma bandeira.
4.7.5.3. Principais Convenes
4.7.5.3.1. SOLAS - Safety of Life at Sea

Trata da salvaguarda da vida humana no mar; atualmente ela composta de 12 captulos
sendo que cada um trata especificamente de um assunto. A primeira verso da SOLAS foi
assinada em 1914, consequncia direta do acidente com o Titanic. Em 1928 foi adoptada a
segunda emenda da conveno, em 1948 a terceira e em 1965 a quarta. Hoje, a SOLAS
data de 1975, ano em que foi profundamente revista.
A cada assemblia da IMO novos requisitos so acrescentados a Conveno SOLAS e
criando, entre outros, os seguintes Cdigos incorporando a parte tcnica do assunto,
correspondendo aos seguintes captulos.
Cap. II.2 FSS code fire saty sistem equipamentos de combate a

incndio
Cap. III LSA code life-saving appliances equipamentos de

salvatagem
Cap. IX ISM code international safety management procedimentos de

administrao
Cap. XI ISPS code international ship and port facilities security

code proteo e segurana das instalaes.
FTP code fire test procedures teste de equipamento de combate a

incncido.
90
4.7.5.3.2. MARPOL (Marine Pollution) Poluio Marinha

A poluio do mar por petrleo e seus derivados antiga, mas somente ao final milnio,
com o aumento do transporte martimo, o mundo sentiu a necessidade imperiosa de
medidas de combate poluio.
As normas antipoluio dos mares nasceram do clamor crescente das autoridades e da
populao, quando verificavam as inoportunas manchas de leo em seus rios e litorais. A
primeira legislao que se tem notcia, direcionada ao meio-ambiente, foi o "Refuse Act"
nos Estados Unidos em 1882, que em seu texto no permite, que outro ato invalide seu
contedo de defesa antipoluio.
importante notar que a despeito do que se pensava, no eram os acidentes os maiores
poluidores dos mares, mas sim as manobras normais de operao de navios, quer sejam
petroleiros, qumicos e at mesmo cargueiros. Entretanto, foram os acidentes em portos e
enseadas que mais chamaram ateno das Autoridades, dando lugar nas dcadas de 1920
e 1930 a regulamentao de descarga de leo em guas territoriais de diversos pases.
Iniciativas para estender tal regulamentao para aplicao internacional, no produziram
efeitos, devido ocorrncia da Segunda Guerra Mundial.
Os acidentes que causaram significativos danos ecologia e envolveram em sua grande
maioria petroleiros, tornaram esse tipo de navio o alvo das medidas da Conveno
Internacional de Preveno a Poluio dos Mares por Meio de leo, aprovada em
conferncia organizada pelo Governo Britnico em Londres em maio de 1954. Essa
conferncia resultou na Conveno conhecida por OILPOL 54 e entrou em vigor em 26 de
julho de 1958. OILPOL 54 primeira conveno internacional reconhecida, visando
prevenir a contaminao por leo transportado pelos navios, realizada pelo governo
britnico em 1954, por iniciativa do Conselho Econmico e Social das Naes Unidas.
Quando, em 1959, sob os auspcios das Naes Unidas, finalmente entrou em vigor a
Conveno
que
criou
Organizao
Intergovernamental
Consultiva
Martima
91
(Intergovernamental Martime Consultive Organization - IMCO), uma das suas principais

funes foi assumir o papel de depositrio das ratificaes da Conveno. Em abril de 1962,
outubro de 1969 e outubro de 1971 a IMCO, agora encarregada da conduo dos trabalhos
de combate poluio, adotou uma srie de emendas na OIL 54, que entre outras decises
ampliaram o limite mnimo permitido para descarga de leo em 50 milhas da costa e
proibindo-as no interior do Mar Mediterrneo, transformando-a na
primeira rea
Especial.
No Perodo de quatro anos (1969 a 1973) aconteceram cerca de 450 acidentes de petroleiro
com aproximadamente um milho de toneladas de leo derramado. Tinha-se assim,
argumento para considerar indispensvel uma legislao rnais severa. Por isso, em 1973
criou-se a base para a legislao hoje existente, sendo elaborada na Conferncia
Internacional do de Poluio Martima 1973 , a nova Conveno Internacional para
Preveno da Poluio por Navios 1973, em substituio a OILPOL e que foi chamada de
MARPOL 73, com seus cinco anexos abordando e um em discusso:
Anexo I Regras para preveno da poluio por leo, a primeira a entrar em vigor;
Anexo II Regras para o controle da poluio por substncias nocivas lquidas

transportadas a granel;
Anexo III Regras para preveno da poluio ocasionada por substncias nocivas,
transportadas por mar em embalagens (fardos, containers, tanques portteis ou
vages tanques ferrovirios e rodovirios);
Anexo IV Regras para a preveno da poluio por esgotos provenientes de

navios;
Anexo V Regras para preveno da poluio por lixo provenientes dos navios;
Anexo VI ainda em discusso - Regras para preveno da poluio por emisses

gasosas provenientes dos navios.
Contudo, as providncias para dar cumprimento s normas, eram financeiramente por

demais custosas para os pases em desenvolvimento, j as voltas com a alta do petrleo, que
abalava seriamente as suas economias, e tambm para os Armadores que estavam
enfrentando srias dificuldades com a queda do valor do frete, aps os sucessivos "choques
92
do petrleo" da dcada de 70, que forou a retirada de trfego de suas unidades (LAID-UP)
e at o sucateamento de muitas embarcaes.
Os petroleiros, classe de navios fortemente atingida pelos regulamentos do anexo I da
MARPOL, em virtude das normas relativas ao lastro segregado, seria afetada em at vinte e
cinco por cento da sua capacidade de carga. Diversos estudos foram efetuados, dentre eles
destacamos o da Associao Internacional dos Armadores de Petroleiros (INTERTANKO)
e a DREWRY Consultants Ltd, que apresentaram diversas opes para as modificaes, de
acordo com o tipo de converso e tamanho do navio.
Um outro assunto de grande interesse relativo MARPOL a regulamentao sobre navios
de casco duplo. A IMO - Organizao Martima Internacional, durante a 46 MEPC Comit de Proteo ao Meio Ambiente Marinho, realizada em abril 2001, determinou que
os navios entregues a partir de 06/07/1996, deveriam ser do tipo casco duplo - regra 13 G
do Anexo I. De acordo com as novas regras, o limite de vida til dos petroleiros foi
reduzido de 30 para 25 anos (graas a atuao do representante brasileiro), devendo ser
intensificadas as vistorias nas embarcaes, visando preservar navios com boas condies
de manuteno.
93
CAPTULO V
CONCLUSO E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
As pesquisas e referncias bibliogrficas constantes deste trabalho levaram a concluso de
cinco fatores responsveis pela perda de espao no cenrio mundial do transporte de carga
martimo brasileiro de longo curso, com relao a escassez de navios de bandeira brasileira
atuando no comrcio internacional, a saber:
1) nenhum investimento no setor Naval, tanto para compra ou fabricao de navios prprios
de longo curso.
2) a falta de uma poltica de proteo a navios de bandeira brasileira;
3) o alto custo do frete (custo Brasil), que faz com que o Brasil deixe de ser competitivo no
mercado nacional e internacional;
4) a perda de embarcaes brasileiras que operaram no Longo Curso, e
5) a adoo de uma Legislao mais rigorosa voltada para a segurana das embarcaes e
preservao do meio ambiente.
Um dos modos mais importantes para a indstria e a logstica no Brasil, o transporte
martimo ainda no tem todo o seu potencial devidamente utilizado. Sua importncia est
diretamente ligada a intermodalidade, gerao de novos empregos, ao aumento na
movimentao de cargas no pas e exterior e ao fortalecimento do setor de logstica no
mercado nacional e internacional.
Como global trader, o Brasil mostra a sua grande dependncia do mar, realizando trocas
comerciais com quase todos os pases. Cerca de 90% (em valor) do comrcio exterior
brasileiro realizado por via martima, o que permite ento afirmar que o Brasil uma
Nao martima. Porm, ainda est longe de ser uma potncia martima. O comrcio
martimo brasileiro depende fortemente do uso de navios estrangeiros. O Brasil uma
potncia sem navios O gigante do Sul no tem sequer um navio portacontneires
trafegando pelos mares do mundo (BARRETO, 2009).
94
Atualmente, o que mais preocupa o fato da maior parte das empresas brasileiras de
navegao terem sido vendidas para grandes empresas estrangeiras do mesmo ramo de
atividade (a Aliana foi comprada por uma empresa de navegao alem, a Libra por uma
empresa chilena e a Flumar por uma empresa norueguesa). (BARRETO, 2009).
Em suma, o que se verifica hoje, aps a abertura unilateral do mercado brasileiro de
transporte martimo internacional, a existncia de uma diminuta frota de navios prprios,
em relao ao tamanho do comrcio exterior brasileiro. Isso aponta para uma fragilidade
muito grande do Pas, no tocante ao risco de permanecer o seu trfego martimo dominado
por monoplios de empresas estrangeiras.
O capito-de-mar-e-guerra Antnio Sergio Caiado, responsvel pela capitania dos Portos
do Estado de So Paulo, numa entrevista publicada na revista Portogente em 25/09/2009,
aponta que empresrios e Governo Federal devem investir na construo de embarcaes.
Ainda segundo Caiado, a construo de navios de bandeira brasileira tambm rende frutos
trabalhistas. Os oficiais brasileiros que trabalham em navios estrangeiros no tm
qualquer garantia trabalhista. Temos que ter navios para que empregos e o frete fiquem no
Pas, para no mandar dlar toa l para fora.
Por tudo isso que h a necessidade de se construir uma frota mercante nacional para se
evitar uma evaso de divisas, e para reduzir o risco do comrcio martimo internacional do
Pas permanecer dominado por monopolistas estrangeiros.
Algumas providncias com relao a investimentos no setor de construo naval j foram
tomadas, mas ainda est voltada para a construo de navios de apoio a Petrobras. A
construo de navios utilizados no transporte de longo curso ainda no recebeu incentivos
para tornar o Brasil independente dos navios estrangeiros.
95
Algumas vitrias esto sendo conseguidas para melhorar o setor martimo brasileiro, no dia
23 de abril de 2008 foi aprovado pela Cmara de Deputados a Frente Parlamentar em
Defesa da Indstria Martima Brasileira. A Frente tem o objetivo de estimular, defender e
proteger os interesses sociais e econmicos da indstria martima nacional, nos seus mais
variados segmentos, entre eles: Indstria Naval, Marinha Mercante (longo curso,
cabotagem e interior), Indstria de Defesa Naval, Indstria da Pesca, Indstria de Apoio
Martimo e Porturio e Indstria Nutica de Lazer.
O crescimento no volume de investimentos para este setor significar o reingresso do Brasil
nesse mercado mundial, que movimenta a cada ano algo em torno de US$ 70 bilhes,
gerando emprego e renda para o Brasil. Ante a dimenso deste setor, importante que o
parlamento brasileiro atue na articulao e defesa destes importantes segmentos da
Indstria martima.
Um pas do porte e da importncia do Brasil precisa ter uma marinha mercante forte e
atuante, principalmente se quiser se consolidar como potncia exportadora no cenrio
mundial (Deputado Francisco Dornelles).
Finalmente, importante ressaltar que a presente dissertao no tem a ambio de encerrar
as discusses aqui levantadas. Muitas outras discusses ainda podem vir a serem debatidas,
assim como outros fatores responsveis por esta perda de espao podem ser pesquisadas e
analisadas. Mas, esta dissertao poder certamente induzir a novos estudos, em virtude da
abrangncia e complexidade do assunto.
Como sugestes para futuros trabalhos podemos citar:
1) Estudo sobre o sistema porturio, a modernizao dos portos como contribuio para um
transporte martimo mais eficiente e competitivo;
2) A gerao e a importncia de empregos provenientes do setor naval, fazendo uma
comparao entre o uso de navios de convenincia e navios nacionais;
96
3) A importncia de um frete competitivo, fazendo um estudo das perdas devido a

afretamentos e utilizao de navios de convenincia;
4) Fazer um estudo mais profundo na nova legislao com relao as normas de segurana
das embarcaes e preservao do meio ambiente e o que isto afeta na construo de navios
e no transporte de mercadorias;
5) Fazer um estudo da poltica de proteo a navios de bandeira brasileira e confrontar com
as normas existem em outros pases.
97
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06/09/2009.
UNCTAD. Review of maritime transport - 2006. Genebra : United Nations Conference on
Trade and Development, 2006.
102
ANEXO 1
Navio Petroleiro
Navio Rebocador
103
Navio Gaseiro
Navio Graneleiro
104
Navio Oceanogrfico
Navio Ro Ro
Navio Ro-Ro
105
Navio Porta Contineres
Navio Frigorfico
106

Análise Do Transporte de Carga Marítimo Brasileiro de Longo

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COPPE/UFRJ

ANLISE DO TRANSPORTE DE CARGA MARTIMO BRASILEIRO DE LONGO

Ricardo Ferreira Neto

Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa

Orientador: Amaranto Lopes Pereira

Neto, Ricardo Ferreira

Transporte Martimo. 2. Longo Curso. 3. Marinha

Mercante. I. Pereira, Amaranto Lopes . II. Universidade

Agradeo ao professor e orientador Amaranto

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios

ANLISE DO TRANSPORTE DE CARGA MARTIMO BRASILEIRO DE LONGO

Ricardo Ferreira Neto

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

ANALYSES OF BRAZILIAN LONG DISTANCE MARITIME TRANSPORT WITH

The maritime transport is an really important logistic modal which has a

1.1. Objetivo do Estudo

1.2. Justificativa do Estudo

1.3. Estrutura do Trabalho

CAPTULO II: HISTRIA DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA

2.1.1. Primeiro Perodo (1822 a 1866) Da Independncia Livre Cabotagem 7

2.2.1. Era Republicana 1 Parte (1889 1906)

2.2.2. Era Republicana 1 Parte (1906 1945)

2.2.2.1. A Marinha Mercante na 2 Guerra Mundial

2.3. Perodo do Ps-Gerra at os dias de hoje

2.3.1. Organizao da Marinha Mercante

CAPTULO III: TRANSPORTE MARTIMO

3.1. Caractersticas Transporte Martimo

3.1.1.Vantagens e Desvantagens do Transporte Martimo

3.1.2. Categorias de transporte

3.1.3. Espcies de Navegao

3.1.4. Conhecimento de Embarque Martimo

3.1.5. Situaes Contratuais

3.1.6. Servios Oferecidos pelas Companhias Martimas

3.1.7. Tipos de navios

3.1.8. Frete Martimo

3.1.9.1. Posio dos Portos Nacionais no cenrio mundial

3.1.9.2. Portos Secos

3.1.10. Transporte de Cargas em Contineres

3.1.11. Transporte Martimo de Longo Curso

3.1.12. O Mercado Internacional

3.1.13. A Regulao Internacional

3.1.14. Transporte de Cargas

3.1.14.1. Cargas Perigosas

3.1.15. Perfil da Marinha Mercante

3.1.16. Companhias de Navegao

3.1.16.2. Docenave ou Vale do Rio Doce Navegao S.A.

3.1.16.3. Grupo Libra

3.1.16.4. Companhia de Navegao Norte Sul

3.1.17. Fabricao de Navios

CAPTULO IV: PANORAMA ATUAL DA MARINHA MERCANTE DE LONGO

4.1. Legislao brasileira

4.2. A Importncia dos Transportes Martimos

4.3. Importncia da Manuteno e Recuperao da Frota de Bandeira Brasileira

4.4. Aspectos que afetam a competividade do navio de bandeira brasileira e a

4.5.1. Afretamento de Embarcaes

4.5.2. Norma para afretamento de embarcao de Longo Curso

4.5.3. Afretamento de Embarcaes no Longo Curso

4.7. Fatores responsveis pela diminuio da participao brasileira nos fretes de

4.7.1. Pouco investimento no Setor Naval

4.7.1.1. Frota brasileira - Frota por tipo de embarcao e por empresa

4.7.1.2. Demanda pela construo de navios brasileiros

4.7.1.3. As reivindicaes da Indstria Naval

4.7.1.4. Cenrio no Brasil