Cenarios Urbanos e Traffic Calming

ii
ESTEVES, RICARDO
Cenrios Urbanos e Traffic Calming [Rio de
Janeiro] 2003
XI, 165 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, D.Sc.,
Engenharia de Produo, 2003)
Tese - Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE
1. Produo do Ambiente Urbano
2. Urbanismo
3. Planejamento Urbano
4. Planejamento dos Transportes
I. COPPE/UFRJ
II. Ttulo ( srie )
ii
Dedico este trabalho

a todos aqueles que se envolvem
com empenho, afinco e seriedade,
na ampliao da fronteira do conhecimento
e na sua disseminao.
Que eles tenham sempre em mente
que seu objetivo final a melhoria da qualidade de vida
de toda a sociedade e de cada indivduo
e que eles nunca tenham que se deparar
com as barreiras da mediocridade.
Tambm dedico este trabalho aos meus trs companheiros que
percorreram comigo esta longa jornada:
Anir, Joo Ricardo e Jos Eduardo.
A Oscar Niemeyer, mestre de todos ns arquitetos
por nos ensinar que a beleza leve
e que ousar preciso.
A Roberto Freire, velho amigo anarquista,
por me ensinar que sem teso, no h soluo.
... I cross the streets without fear ...

(Caetano Veloso em London, London)
iii
Agradecimentos
Devo a muitas pessoas a concluso deste trabalho. No poderia, contudo, deixar de
ressaltar algumas cuja presena ao longo desta jornada foi especial e fundamental.
Ao Professor Orlando Cosenza, que num dos momentos mais difceis da minha vida
acadmica, me estendeu a sua mo e ofereceu seu apoio, me estimulando a que eu
no desistisse de perseguir meus sonhos.
Ao Professor Carlos Alberto Cosenza, que desde o incio da minha carreira
acadmica, l pelos idos do incio da dcada de 80, viabilizou institucionalmente a
minha Tese de Mestrado, quando muitos achavam que um Engenheiro de Transportes
no deveria se preocupar com Aspectos Ambientais e com a Cidade. Agora, mais uma
vez, durante esta minha passagem pela Engenharia de Produo, seu apoio foi
inestimvel para o desenvolvimento e concluso desta pesquisa.
Ao Professor David Banister, da Bartlett School of Architecture and Planning,
University College London, que na fase britnica deste trabalho, me apoiou e
estimulou, no apenas no que se refere s pesquisas, mas principalmente pelo
estmulo carreira de pesquisador e professor.
Aos meus colegas, que se dispuseram a participar desta banca, responderam ao
questionrio e a muitos outros que me ofereceram com generosidade, suas vises
crticas, suas sugestes e contribuies, o que possibilitou as necessrias correes
de rumo das investigaes relacionadas a esta Tese.
A todos os colegas, funcionrios docentes, tcnicos e administrativos, bem como aos
alunos, da COPPE/UFRJ, principalmente dos Programas de Engenharia de Produo,
onde esta Tese foi desenvolvida, e do Programa de Engenharia de Transportes, onde
sempre procurei oferecer, com seriedade e dedicao, minha capacidade profissional.
Tambm aos colegas, professores, alunos, tcnicos e administrativos da Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo, que to bem me receberam de volta e rapidamente me
fizeram sentir como parte importante de uma equipe. Aos meus colegas, estudantes
das disciplinas pelas quais sou responsvel, por me desafiarem, me instigarem e me
questionarem, e assim, me incentivarem a prosseguir e melhorar no meu trabalho.
Ao CNPq, pelo apoio financeiro e institucional na fase britnica deste trabalho.
minha famlia, por toda a compreenso, pacincia e palavras amigas, durante as
fases deste trabalho, principalmente nos momentos difceis.
A todos a minha gratido e o meu carinho.
iv
Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

necessrios para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)
CENRIOS URBANOS E TRAFFIC CALMING
Ricardo Esteves
Junho/2003
Orientadores:
Orlando Nunes Cosenza

Carlos Alberto Nunes Cosenza
Programa:
Engenharia de Produo
Este trabalho dedica-se ao estudo da aplicabilidade de tcnicas e

conceitos conhecidos como traffic calming para o tratamento ambiental de
reas urbanas afetadas negativamente pelo trfego de veculos motorizados. A
partir da determinao da necessidade de se racionalizar o consumo de
recursos urbanos, principalmente no que se refere quantidade e qualidade
dos espaos, no contexto da produo de uma cidade sustentvel sob todos os
aspectos, o trabalho volta-se para os fenmenos de transporte. Atravs da
aplicao de tcnicas de conclaves junto a um painel de especialistas, buscouse determinar os aspectos ambientais mais importantes, que tivessem na
operao dos transportes os fatores causadores mais relevantes e que
pudessem ser tratados de maneira mais eficaz atravs da aplicao de
tcnicas de traffic calming.
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)
URBAN SCENARIOS AND TRAFFIC CALMING
Ricardo Esteves
June/2003
Advisors:
Orlando Nunes Cosenza

Carlos Alberto Nunes Cosenza
Department: Production Engineering
This research is focused on the applicability of traffic calming concepts

and techniques for the environmental treatment of urban areas affected by the
traffic of motorized vehicles. Basing its first assumptions on the necessity of
procuring the sustainability on the urban development process, mainly in what
concerns to the consumption of surface spaces throughout the cities, both in
their quantitative and qualitative dimensions, the research is aimed at the
investigation of transport phenomena in the urban environment. Through the
application of a qualitative method to a panel formed with experts on transport,
urban planning and design, and environmental aspects, and the use of a
questionnaire, the research focused at the environmental aspects considered
by these experts as being the most important, to which transport is the most
relevant agent and that are most likely to be efficiently treated trough the
application of traffic calming techniques.
vi
NDICE
1. Introduo
1.1 Contexto do Problema......................................................................................
1.2 Objetivos da Pesquisa......................................................................................
1.3 Relevncia do Trabalho....................................................................................
1.4 Contribuio Original.........................................................................................
1.5 Estrutura desta Tese.........................................................................................
2. A Questo Ambiental
2.1 Introduo.........................................................................................................
2.2 Ambiente e Desenvolvimento............................................................................
2.3 Dimenses da Sustentabilidade........................................................................
10
2.4 O Ambiente Urbano..........................................................................................
13
2.5 Qualidade de Vida............................................................................................
17
2.6 Concluses.......................................................................................................
22
3. Transporte e Ambiente Urbano

3.1 Introduo.........................................................................................................
23
3.2 A Cidade Industrial............................................................................................
24
3.3 As Novas Propostas..........................................................................................
25
3.4 As Megalpolis..................................................................................................
29
3.5 O Caso Brasileiro..............................................................................................
30
3.6 Impactos Ambientais dos Transportes..............................................................
35
3.6.1 Emisses Atmosfricas.....................................................................................
37
3.6.2 Rudos e Vibraes..........................................................................................
39
3.6.3 Intruso Visual.................................................................................................
40
3.6.4 Ruptura e Segregao Urbana..........................................................................
42
3.6.5 Impactos no Uso e Ocupao do Solo................................................................
42
3.7 Concluses.
43
4. Traffic Calming
4.1 Introduo.........................................................................................................
47
4.2 Consideraes Conceituais...............................................................................
49
4.3 Medidas Especficas.........................................................................................
52
4.4 Alguns Exemplos.............................................................................................
60
4.5 Efeitos da Utilizao da Medida........................................................................
78
4.6 Traffic Calming no Brasil..
80
vii
4.7 Problemas Relacionados ao uso de Traffic Calming.........................................
88
4.8 Concluses.......................................................................................................
89
5. Metodologia
5.1 Introduo.........................................................................................................
91
5.2 A Cincia do Planejamento...............................................................................
92
5.3 Da Previso Prospeco................................................................................
93
5.4 Mtodos de Construo de Cenrios................................................................
95
5.5 A Experincia Brasileira....................................................................................
97
5.6 O Uso de Especialistas.....................................................................................
98
5.6.1 Braisntorming..................................................................................................
100
5.6.2 Delphi.............................................................................................................
102
5.7 A Lgica Difusa.................................................................................................
103
5.8 O Questionrio..................................................................................................
104
5.9 Concluses.......................................................................................................
108
6. Anlise dos Resultados

6.1 Perfil do Painel..................................................................................................
110
6.2 Ranking de Aspectos Ambientais......................................................................
114
6.2 Relevncia da Participao dos Transportes....................................................
116
6.4 Primeiro Relacionamento Qualitativo................................................................
119
6.5 Potencialidades das Tcnicas de Traffic Calming.............................................
122
6.6 Segundo Relacionamento Qualitativo...............................................................
124
6.7 Correlao entre Aspectos Ambientais e Eventos............................................
128
6.8 Classificao dos Efeitos..................................................................................
133
6.9 Comentrios Finais...........................................................................................
135
7. Concluses
7.1 Consideraes Gerais.......................................................................................
137
7.2 Concluses da Pesquisa...................................................................................
139
7.3 Recomendaes...............................................................................................
142
7.4 Sugestes para Novos Estudos........................................................................
145
Bibliografia...........................................................................................................
147
Anexo
Modelo de Questionrio Utilizado...........................................................................
viii
157
NDICE DE FIGURAS
2.1 Representao Esquemtica do Problema Ambiental......................................
2.2 Representao Esquemtica do Problema Ambiental Urbano.........................
16
3.1 As Cidades Lineares.........................................................................................
26
3.2 As Cidades Jardins...........................................................................................
27
3.3 As Cidades Satlites.........................................................................................
28
NDICE DE TABELAS
4.1 Dispositivos Principais utilizados na aplicao de Traffic Calming....................
54
4.2 Efeitos da utilizao de Traffic Calming............................................................
78
6.1 Distribuio dos Especialistas por Gnero........................................................
110
6.2 Distribuio dos Especialistas segundo sua formao.....................................
111
6.3 Distribuio dos Especialistas segundo a rea de interesse............................
112
6.4 Distribuio dos Especialistas segundo o conhecimento da tcnica (TC).........
112
6.5 Grau de Dificuldade Encontrado.......................................................................
113
6.6 Aspectos Ambientais segundo o Grau de Importncia Atribudo......................
114
6.7 Aspectos Ambientais segundo a Relevncia da Contribuio dos Transp.......
117
6.8 Relacionamento Qualitativo entre as Primeiras Escalas do Questionrio.........
120
6.9 Aspectos Ambientais segundo o potencial de utilizao da tcnica (TC).........
122
6.10 Relacionamento Qualitativo entre as Trs Escalas do Questionrio...............
126
6.11 Correlao entre Aspectos Ambientais e Eventos de Transportes Urbanos...
129
6.12 Efeitos esperados da aplicao de tcnicas de Traffic Calming.....................
134
NDICE DE FOTOS
1. Exemplo de woonerf em Delft, Holanda...........................................................
50
2. Exemplo de lombada..........................................................................................
55
3. Exemplo de plat com travessia.........................................................................
56
4. Exemplo de plat, Calthorpe St., Camden Town, Londres, Inglaterra..
56
5. Exemplo de plat, Wren St., Camden Town, Londres, Inglaterra..
57
6. Chicana em rea rural, Whittleford Rd., Nuneaton, Inglaterra............................
58
7. Chicana em rea urbana, Wulfstan St., Shepherds Bush, Londres, Inglaterra...
58
8. Rotatria.............................................................................................................
59
9. Portal...................................................................................................................
60
ix
10. Plat com travessia, Tuly, St., Barnstaple, Inglaterra........................................
61
11. Plat com travessia, Tuly, St., Barnstaple, Inglaterra........................................
61
12. Plat combinado com pavimentao................................................................
62
13. Plat com estreitamento, Buntingford, Hertfordshire, Inglaterra.......................
62
14. Plat com travessia e ciclovia...........................................................................
63
15. Almofada antivelocidade (Berlim cushion)........................................................
63
16. Almofada antivelocidade...................................................................................
64
17. Combinao de dispositivos em via, Birkenrd, Diamarca................................
64
18. Ambiente virio modificado, Borgentreich, Alemanha.......................................
65
19. Espao compartilhado em via de pouco volume...............................................
65
20. Centro urbano...................................................................................................
66
21. Centro urbano...................................................................................................
66
22. Centro urbano...................................................................................................
67
23. Centro urbano, Vestergade, Odense, Dinamarca.............................................
67
24. Centro urbano...................................................................................................
68
25. Centro urbano...................................................................................................
68
26. Centro urbano...................................................................................................
69
27. Centro urbano...................................................................................................
69
28. Centro urbano...................................................................................................
70
29. Centro urbano, Snderport, Nakskov, Dinamarca............................................
70
30. Centro urbano, Town Hall Square, Nysted, Dinamarca.
71
31. Centro urbano, Shenley Road, Borehamwood, Inglaterra.
71
32. Centro urbano, Chancery, Frana.....................................................................
72
33. rea residencial................................................................................................
73
34. Centro urbano...................................................................................................
73
35. Pavimentao com materiais de cores e texturas no convencionais..............
74
36. Entre os dois trechos da via, um ambiente para as crianas............................
74
37. Hitchin, Herts, Inglaterra..
75
75
76
40. Letchworth Garden City, Herts, Inglaterra
76
77
77
43. Calthorpe Street, Camden Town, Londres, Inglaterra
79
44. Avenida Monsenhor Tabosa, Fortaleza, Cear.................................................
82
45. Praa Jos de Alencar, Rio de Janeiro.............................................................
82
46. Praa Jos de Alencar, Rio de Janeiro.............................................................
83
47. Largo do Machado, Rio de Janeiro...................................................................
83
48. Largo do Machado, Rio de Janeiro...................................................................
84
49. Praia do Flamengo, Rio de Janeiro...................................................................
84
50. Avenida Rio Branco com Rua Sete de Setembro, Rio de Janeiro....................
85
51. Avenida Rio Branco com Rua Sete de Setembro, Rio de Janeiro....................
85
52. Rua do Lavradio, Rio de Janeiro.......................................................................
86
53. Rua do Lavradio, Rio de Janeiro.......................................................................
86
xi
Captulo 1
Introduo
1.1
Contexto do Problema
O futuro da humanidade est nas cidades. As cidades formam o habitat da espcie

humana, ambientes que precisam ser cuidados e desenvolvidos de forma equilibrada
e sustentvel a fim de que possam prover a qualidade de vida desejada pelos
cidados e a prosperidade buscada pelas sociedades.
A maneira como a espcie humana produz seu ambiente est sendo objeto de
transformaes significativas e diversos fenmenos contribuem para isto. O
desenvolvimento tecnolgico tem produzido novos materiais e processos construtivos,
conduzindo a novas possibilidades de ocupao do territrio. A rapidez e o alcance na
circulao das informaes mudam hbitos e produzem novos gostos. Mudanas
culturais determinam novos padres de consumo e de apropriao do ambiente.
No que se refere s interaes entre indivduos, grupos e organizaes, percebe-se o
surgimento de novas relaes. Com a abertura indiscriminada do mercado, a chamada
globalizao da economia produz conseqncias nas mais diversas atividades
humanas, desde seus aspectos econmicos e financeiros at sua dimenso cultural.
Excluso social, concentrao de renda e de oportunidades, falta de perspectivas de
prosperidade so fenmenos do momento que se refletem na qualidade ambiental das
cidades. Entretanto, a necessidade de qualidade de vida ainda uma fora propulsora
da presena da espcie humana neste planeta e, neste sentido, a busca de qualidade
ambiental um processo que tem se mostrado estratgico em cidades cuja gesto
est voltada para a oferta de qualidade de vida aos seus habitantes.
O terceiro milnio encontra a humanidade enfrentando um desafio: como promover o
desenvolvimento, reduzir diferenas e distribuir oportunidades sem consumir de forma
predatria os recursos oferecidos pela natureza e arrecadados aos cidados ? Em
outras palavras: como fazer de nossas cidades ambientes agradveis e seguros para
se viver com qualidade e competitivos para a atrao de novas atividades e negcios,
necessrios elevao da renda ? Obviamente, so muitos os obstculos para que
este cenrio seja alcanado, pois ele envolve a conjugao de diversas foras e
mltiplos aspectos como educao, cultura, sade, habitao e trabalho, alm de
Junho de 2003
Captulo 1: Introduo
mobilidade e acessibilidade, entre muitos outros. Porm, dois conceitos podem ser
considerados fundamentais na construo de polticas capazes de alavanc-lo:
informao e planejamento.
Torna-se crucial o desenvolvimento de polticas pblicas empreendedoras, criativas e
inovadoras, acompanhadas das ferramentas que as tornem compatveis com as
realidades municipais, bem como dos mecanismos de controle que possibilitem seu
acompanhamento e eventuais ajustes e aperfeioamentos. no cotidiano das cidades
que estas polticas devem estar embasadas.
Neste contexto, a localizao e consolidao de atividades econmicas, bem como a
oferta de servios urbanos, acabam por se tornar processos mais seletivos, buscando
vantagens no apenas tangveis, como eventuais benefcios fiscais ou ganhos de
escala, por exemplo, mas principalmente intangveis, tais como segurana, qualidade
ambiental e capacitao de recursos humanos. As cidades que se prepararem para
esta competio, tornando-se criativas e empreendedoras, estaro em vantagem.
A oferta de um sistema de transporte eficiente e sustentvel sob todos os aspectos
fundamental para a circulao atravs dos ambientes das cidades, para o exerccio da
mobilidade por habitantes e visitantes, e para a logstica de carga urbana, viabilizando
sua ocupao e reduzindo os custos da vida urbana. Alm disso, o transporte
responsvel pela oferta de acessibilidade s diversas atividades e reas da cidade,
contribuindo, com isso para produzir e moldar o tecido urbano (Esteves, 1985).
Como outras atividades e servios, contudo, os sistemas de transporte podem produzir
impactos ambientais negativos, como emisses atmosfricas, rudos e vibraes,
segregao urbana e intruso visual, entre outros. Assim, necessrio que o
desenvolvimento das cidades e seus sistemas, transporte entre eles, se faa dentro de
critrios de preservao da qualidade ambiental urbana, procurando-se solues
adequadas realidade econmica, social e cultural do ambiente onde se inserem.
A maneira como as viagens urbanas so produzidas, distribudas e realizadas tambm
est sendo objeto de transformaes significativas. O momento econmico produz
conseqncias na flexibilizao de postos e horrios de trabalho. O acesso e a
utilizao mais facilitados das informaes tambm tendem a tornar desnecessrios
uma srie de deslocamentos. Novas tecnologias de transporte, combinadas com
mudanas culturais produzem impactos cujos efeitos ambientais no longo prazo ainda
so difceis de serem visualizados.
Ricardo Esteves
Cenrios Urbanos e Traffic Calming
A gesto das cidades, contudo, no pode ser paralisada. Decises quanto a

investimentos e aplicao de recursos mais diversos precisam ser adotadas e
implementadas hoje, mesmo que seus efeitos, desejveis e indesejveis, se faam
perceber, de maneira mais substantiva, no futuro.
O problema ambiental, embora se coloque em um nvel mais global, acontece muitas
vezes localmente. No que se refere aos fenmenos urbanos relativos aos transportes,
tal situao ainda mais perceptvel. Emisses atmosfricas, rudos, segregaes,
compartimentaes e outros efeitos indesejveis, so o resultado quase sempre de
decises pontuais e aes locais e percebidos, muitas vezes de forma mais
contundente, na dimenso da vizinhana.
Entre as possveis medidas a serem usadas com o objetivo de mitigar impactos
ambientais negativos produzidos pelo transporte, um conjunto de tcnicas que tem
sido freqentemente utilizado em alguns pases da Europa e, mais recentemente na
Austrlia, Canad e Estados Unidos, chamado traffic calming. Originalmente
propostas para solucionar exclusivamente problemas de segurana de pedestres,
atravs da reduo da velocidade dos veculos, estas tcnicas so hoje consideradas
de uma forma mais abrangente. Os motivos para isto incluem os outros efeitos
ambientais positivos destas tcnicas alm do fato de que o problema da segurana de
pedestres e outros usurios da via poderem ser vistos hoje como uma parte
importante do problema ambiental (Esteves, 1995; Esteves, 1996b).
1.2
Objetivos da Pesquisa
O objetivo deste trabalho investigar o potencial da utilizao de tcnicas de traffic

calming em cidades brasileiras. Neste sentido a hiptese de trabalho objeto desta
pesquisa que existem condies ambientais que se destacam pela relevncia, e pela
eficcia quanto aplicao de tcnicas de traffic calming para a sua mitigao.
A formao de um painel de especialistas e a aplicao de tcnicas de conclave
(Cosenza e Souza, 1995) foram os passos metodolgicos estabelecidos para
fundamentar as concluses do trabalho. Assim a pesquisa envolveu a aplicao de um

questionrio com especialistas ligados produo do espao urbano, oferta de
transporte e reflexo ambiental objetivando aferir sua percepo a respeito de
potenciais cenrios para utilizao da tcnica.
Na construo do questionrio, procurou-se identificar os principais aspectos
componentes dos cenrios urbanos, onde os fenmenos de transporte, mais comuns
Junho de 2003
Captulo 1: Introduo
neste pas, estivessem alinhados com os objetivos conceituais da tcnica, conforme

desenvolvida e consolidada em outras cidades do mundo. Esta identificao obedeceu
trs fases: Inicialmente trabalhou-se exclusivamente no contexto ambiental. Depois,
procurou-se adicionar os fenmenos de transporte. Finalmente foi oferecida a tcnica
como uma possibilidade de mitigao de impactos ambientais negativos, produzidos
pelo transporte. Os cenrios mais favorveis so aqueles formados com o aspectos
apontados a partir da combinao destas trs fases.
Neste sentido, com a base de dados obtida a partir da tabulao e processamento dos
resultados dos questionrios, foram estabelecidos relacionamentos qualitativos entre
as diversas escalas obtidas de tal maneira que foi possvel apontar alguns aspectos
ambientais que, na opinio dos especialistas, so aspectos mais importantes, onde as
contribuies da operao dos transportes so as mais relevantes, e onde as
possibilidades de mitigao, a partir da utilizao de tcnicas de traffic calming so as
mais efetivas.
Para o estabelecimento destes relacionamentos qualitativos entre as escalas, o
questionrio foi construdo com a utilizao de variveis lingsticas e fortemente
influenciado pela lgica difusa (Cosenza, 1994; Saraiva, 2000).
1.3
Relevncia do Trabalho
Quando se investiga os prximos estgios da insero do transporte no ambiente

urbano h que se tocar necessariamente no aspecto de sua sustentabilidade. A
reduo do consumo de recursos no renovveis, tanto naturais quanto urbanos, bem
como a concomitante reduo na produo de impactos negativos e resduos no
reciclveis e no absorvveis so imperativos do futuro urbano.
Ao longo do tempo, tcnicos e pesquisadores tm tentado desenvolver metodologias
para medir ou avaliar os impactos ambientais negativos produzidos pelo transporte,
principalmente a partir de reas urbanas com o objetivo de prev-los e propor medidas
para sua mitigao ou, preferencialmente, eliminao. Neste sentido algum avano
parcial foi alcanado, principalmente em termos globais ou regionais.
Como exemplo podem ser citados as medidas, e seu monitoramento, relacionadas
participao do setor, no que se refere s emisses atmosfricas e sua contribuio
para o efeito estufa, a chuva cida e o aumento do buraco na camada de oznio.
Tratam-se, nos casos citados, de problemas emergenciais e objetos de investigaes
e avanos do conhecimento no mundo cientfico como um todo. Mesmo assim muito
Ricardo Esteves
ainda h para fazer, principalmente no que se refere a mudanas na forma como a

espcie humana circula.
Entretanto quando os efeitos ambientais so produzidos ou percebidos na escala
local, a inexistncia de mtodos consagrados no permite o estudo aprofundado do
problema. Desnecessrio ressaltar a importncia da considerao dos efeitos locais
na produo do espao urbano como um todo, na gesto das cidades e,
principalmente, no desenvolvimento de uma nova cultura ou concepo do uso das
atuais e futuras tecnologias de transporte, face necessidade de satisfao dos
desejos e expectativas de mobilidade e acessibilidade.
Um aspecto importante nestas consideraes diz respeito ao fato de que o ambiente
virio consome hoje uma parte significativa das reas livres de uma cidade, deixando
menos espao para o uso pblico na escala do cidado-pedestre. Nestes ambientes,
os habitantes de uma cidade poderiam originalmente se encontrar e interagir,
buscando solues conjuntas para resolver problemas comuns de vizinhana e
contribuindo para a formao de uma identidade cultural urbana. Da maneira como o
ambiente virio apropriado hoje, o trfego de veculos tambm um importante
elemento desagregador, afugentando os cidados das reas comuns e contribuindo
para uma degenerao da qualidade ambiental, com conseqncias negativas na
qualidade de vida.
Alm da ausncia de mtodos consagrados para a avaliao de impactos ambientais,
tenta-se ainda desenvolver tcnicas que possam ser utilizadas tanto no sentido de
mitigar efeitos negativos quanto de potencializar os efeitos ambientais positivos
(aumento de mobilidade e acessibilidade), produzidos na escala local.
1.4
Contribuio Original
A principal contribuio da pesquisa est na investigao da propriedade da utilizao

de tcnicas de traffic calming em cidades brasileiras. Neste sentido foram buscados os
aspectos ambientais que seriam mais adequadamente e efetivamente tratados com a
utilizao destas tcnicas, segundo a opinio de um painel de especialistas brasileiros
ou que estejam atuando profissionalmente no Brasil.
Alm disso, buscou-se tambm estabelecer relaes entre estes aspectos ambientais
e uma srie de eventos e ocorrncias envolvendo fenmenos de transporte e/ou
urbanos. De tal sorte que, alm dos aspectos ambientais, haveria tambm eventos de
Junho de 2003
Captulo 1: Introduo
transporte na cidade cujos eventuais efeitos negativos seriam preferencialmente

mitigados atravs da utilizao destas tcnicas.
O conjunto destes eventos propiciaria assim, a montagem de cenrios urbanos, com
seus fenmenos de transporte, que, atravs da potencializao dos impactos positivos
e eliminao ou mitigao de impactos negativos, pudessem estabelecer novos
ambientes nas cidades, mais favorveis ao desenvolvimento da qualidade de vida
desejada pelos cidados e pela sociedade.
1.5
Estrutura desta Tese
Aps esta Introduo, o Captulo 2: O Problema Ambiental, apresenta a discusso

sobre a questo ambiental, de forma global, num primeiro momento, e no contexto
urbano e as implicaes na qualidade deste ambiente das atividades de transporte.
O Captulo 3: Evoluo Urbana e Transporte, dedica-se a uma discusso sobre o
transporte e sua influncia na localizao, desenvolvimento e morfologia das cidades e
na qualidade do ambiente urbano. Seu objetivo evidenciar a importncia deste setor
na evoluo das cidades at o momento atual. Alm disso, a discusso ambiental
estendida com a apresentao de uma breve investigao sobre definies e aspectos
metodolgicos que envolvem o conceito de qualidade de vida.
As tcnicas de traffic calming so apresentadas no Captulo 4, dedicado a este tema.
A partir de um breve histrico do desenvolvimento da tcnica, apresenta os
dispositivos chaves para sua utilizao e alguns efeitos obtidos de sua implementao.
Apresenta tambm alguns exemplos encontrados basicamente na Europa e algumas
iniciativas da aplicao da tcnica no Brasil.
O Captulo 5, dedicado Metodologia utilizada neste trabalho enquanto o Captulo 6
focalizado na apresentao e discusso dos resultados da pesquisa. Finalmente no
Captulo 7 so apresentadas e discutidas as concluses da Tese, alm de propostos
novos temas a serem investigados em futuras pesquisas, seguida da Bibliografia
utilizada.
Captulo 2
A Questo Ambiental
2.1
Introduo
O problema da utilizao e transformao do ambiente tornou-se uma questo

premente para as sociedades humanas neste final de milnio. Mesmo considerando
que as naes deste planeta estejam atravessando um perodo de turbulncia
econmica e instabilidade social, com resultados percebidos atravs de perodos de
recesso, desemprego e inflao, a questo ambiental ter que necessariamente ser
considerada como uma parte importante na soluo dos grandes problemas mundiais
(WCED, 1987).
Teses econmicas, esquerda e direita, relatam fenmenos de abertura de

mercado, chamados por alguns de globalizao, cujos efeitos em termos de produo,
distribuio e consumo esto ainda por ser totalmente conhecidos. Para alguns tratase
de
processo
inevitvel,
na
medida
que
as
informaes
circulam
instantaneamente em escala mundial. Para outros, trata-se de uma imposio de

pases economicamente desenvolvidos, uma nova forma de controle sobre a diviso
internacional do trabalho (algumas vezes intranacional tambm), um processo
perverso que tem gerado aumento da concentrao dos benefcios produzidos e das
oportunidades.
Redues nos nveis de pobreza e excluso bem como melhorias nos ndices de
qualidade de vida das populaes so objetivos que podem ser alcanados atravs de
desenvolvimento econmico e uma distribuio mais justa e eqitativa das riquezas
produzidas bem como das oportunidades. Entretanto, o estoque de recursos providos
pela natureza e capazes de mover esta equao no pode mais ser, como tem sido,
considerado infinito (Bellia e Bidone,1993; Bellia, 1996). Como tambm no infinita a
capacidade da natureza de absorver os resduos produzidos pelas atividades
humanas.
Assim, a utilizao descontrolada dos recursos naturais, sem considerar os custos de
seu consumo e sem avaliar seus efeitos no pode ser mais considerado um
procedimento aceitvel. Uma nova lgica econmica dever necessariamente
incorporar a dimenso ambiental em sua formulao. Os efeitos desta lgica
certamente devem atingir as cidades, bem como os transportes, em seu contexto.
Junho de 2003
2.2
Captulo 2: A Questo Ambiental
Ambiente e Desenvolvimento
Em 1987, o Relatrio da Comisso Mundial para o Meio Ambiente e o

Desenvolvimento, Nosso Futuro Comum, tambm conhecido como o Relatrio
Brntland (Our Common Future, WCED, 1987), bem como posteriormente o Relatrio
Final da Eco-92 (1992 Earth Summit United Nations Conference on Environment and
Development) (UNCED, 1992) que aconteceu no Rio de Janeiro, apontaram para a
necessidade de se atingir o desenvolvimento sustentvel. Embora este conceito seja
objeto de muitas e acaloradas discusses, o que basicamente proposto que este
processo se traduza em uma forma de desenvolvimento que satisfaa as
necessidades, desejos e expectativas das presentes geraes sem comprometer a
capacidade das prximas geraes em satisfazer suas necessidades, desejos e
expectativas.
Este conceito pode ser interpretado no sentido de que os recursos atualmente
disponveis no devem ser exauridos atravs das atividades humanas e que, portanto,
devem ser reciclados ou renovados, sem produzir resduos. Entretanto, uma
interpretao considerada mais realista prope tanto que a presente gerao deixe os
estoques de recursos no mesmo nvel do encontrado atualmente quanto que deveriam
ser desenvolvidos novos recursos para substituir os que estiverem sob o risco de
exausto.
Para se entender melhor este processo, principalmente no que se refere aos diversos
fluxos de consumo de recursos e produo de resduos, no contexto da busca pela
sustentabilidade, proposto, a seguir (Figura 2.1) um modelo que simula os
fenmenos ambientais, apresentados previamente.
Neste modelo proposto um entendimento da existncia de um Ambiente Global, que
se divide em um Ambiente Natural e um outro Ambiente Social. Evidentemente que
no se considera um eventual Ambiente Social como anti-Natural e, mais do que isto,
existe neste trabalho um esforo de convencimento de que a cidade um ambiente
natural, o habitat da espcie humana, conforme discutido anteriormente. Todavia, para
fins didticos, o modelo em questo pode ajudar no entendimento dos fenmenos
urbanos e de transporte que sero investigados nesta Tese.
O desenvolvimento das atividades humanas no Ambiente Social utiliza recursos e
energia que so retirados dos estoques do Ambiente Natural. Alguns destes recursos
no so renovveis e nitidamente seu consumo representa problema de exausto de
estoques. Alguns outros recursos so eventualmente renovveis mas sem se planejar
um uso sustentvel, seu consumo tambm implicar em risco de exausto.
Ricardo Esteves
Figura 2.1
Representao esquemtica do problema ambiental
A M B I E N T E
G L O B A L
SUSTENTABILIDADE
AMBIENTE
NATURAL
Energia
AMBIENTE
SOCIAL
Ar, gua
Matrias Primas
Espcie Humana
Flora , Fauna
Recursos
Renovveis
( Reproduzveis)
Ambiente Urbano
RECICLAGEM
Progresso Tecnolgico
Reduo da Pobreza,
Ignorncia, Fome,
Doenas
Foras Econmicas
(Produo & Consumo)
Demandas Sociais
Recursos
No
Renovveis
(Minerais)
DESENVOLVIMENTO
Resduos
(sade, cultura,
lazer, educao,
mobilidade,
alimentao, etc)
QUALIDADE DE VIDA
Eqidade, Satisfao,
Gratificao,
Realizao
No caso especfico das atividades relacionadas ao transporte, possvel observar o

consumo tanto de fontes de energia, normalmente derivados do petrleo, cujo estoque
j se encontra em vias de esgotamento, quanto na fabricao dos veculos e na
implantao do ambiente virio, que utilizam recursos na natureza cujos estoques so
tambm limitados.
O Ambiente Social tambm utiliza o Ambiente Natural para o depsito de resduos. A
capacidade do Ambiente Natural em absorver estes resduos tambm limitada. Alm
disso o depsito indiscriminado destes resduos pode afetar at mesmo os estoques
de recursos naturais.
No que se refere s operaes dos transportes, no s os gases e particulados
resultantes da queima dos combustveis, normalmente derivados de petrleo se
depositam no Ambiente Natural, mas tambm os veculos, aps a vida til, por no
serem reciclados, acabam por se tornar um problema que, em alguns locais, assumem
propores bastante significativas.
O desenvolvimento tem sido um processo necessrio e interessante para se atingir
melhorias e aperfeioamentos na qualidade de vida no longo prazo. As presses desta
expectativa de qualidade de vida sobre as atividades humanas deveriam estar
limitadas s capacidades do Ambiente Natural.
Junho de 2003
10
possvel observar-se uma rea (amarelada no esquema) onde algumas aes de

reciclagem podem ser observadas. Trata-se de um passo inicial e crucial para o
desenvolvimento
sustentvel,
muito
embora
outros
passos
sejam
tambm
necessrios.
Entre estes pode-se apontar a reduo pura e simples do consumo de recursos
naturais em geral. O fato que se fosse possvel distribuir por todas as populaes o
mesmo padro de consumo praticado nos pases desenvolvido, a exausto dos
estoques de recursos e da capacidade de absoro e biodegradao do planeta seria
praticamente imediata.
No caso especfico dos transportes, objeto deste trabalho, seria necessria uma
reduo drstica do uso de veculos, considerando-se o atual patamar tecnolgico.
Neste caso, a participao de modalidades coletivas teria que ser mais presente no
cenrio urbano ou realizada uma mudana radical de estgio tecnolgico, implicando
no desenvolvimento de novos veculos, novas fontes de energia e novas formas de
circulao.
Tais circunstncias enfrentam uma barreira das mais difceis de serem transpostas, a
barreira cultural, dado o peso que a posse e o uso de veculos particulares possui nas
atuais sociedades. Um cenrio mais prximo do ideal teria que necessariamente
conter polticas de incentivo ao uso de sistemas pblicos coletivos, e de restrio
livre circulao de veculos particulares. Apesar deste tipo de poltica ser estabelecido
principalmente a partir de presso da sociedade, que eventualmente prefere no se
envolver atualmente nestas discusses, possvel que, individualmente, se opte por
este tipo de mudana cultural, em nome de um futuro para as prximas geraes.
2.3
Dimenses da Sustentabilidade
Na Eco-92, alm de ser reafirmada a necessidade de se atingir formas de

desenvolvimento sustentvel, e ressaltada a interdependncia e indivisibilidade entre
desenvolvimento e aspectos ambientais, algumas metas de curto prazo foram
estabelecidas para sua consecuo (UNCED, 1992).
A Declarao do Rio de Janeiro sobre Desenvolvimento e Meio Ambiente (UNCED,
1992) contm 27 princpios e diretrizes com o objetivo de determinar aes a serem
tomadas em vrios nveis com este objetivo. considerado o precursor do Earth Chart
(carta de princpios que viria a nortear a formulao das Agendas 21 locais) e
estabelece em seu princpio 17 que a avaliao dos impactos ambientais, um
Ricardo Esteves
11
instrumento que deve ser utilizado sempre que se propem medidas que possam
produzir impactos indesejveis no ambiente (UNCED, 1992).
A Agenda 21 (UNCED, 1992) surgiu para prover um arcabouo terico bsico e as
ferramentas que servissem de guia para a comunidade das naes nos seus
processos decisrios no que concerne s metas e objetivos que deveriam ser
alcanados, bem como a alocao de responsabilidades e recursos no que diz
respeito ao tema Ambiente e Desenvolvimento. Em seu Captulo 7 (Promoting
Sustainable Human Settlement Development) e 9 (Protection of the Atmosphere) alm
de enfatizar mais uma vez a importncia do transporte (proviso de mobilidade) no
desenvolvimento econmico e social, ressalta a necessidade de se buscar a
sustentabilidade neste setor de atividades (transporte) e o inclui como um objeto de
foco de programas a serem traados.
A Conveno da Mudana do Clima (Convention on Climate Change, UNCED, 1992) foi o
resultado das discusses concernentes reduo dos riscos de mudana climtica
atravs da limitao da emisso dos gases do efeito estufa, entre eles o dixido de
carbono (CO2) emitido em grande parte pelos veculos. A proposta objetiva a
estabilizao da emisso de CO2 ao mesmo nvel de 1990. As discusses de medidas
para se atingir estes objetivos tm gerado uma quantidade de aes a serem tomadas
pelas sociedades e naes, atravs dos governos, bem como pelos cidados comuns
individualmente
como
uma
contribuio
no
sentido
de
se
aproximar
da
sustentabilidade (DoE, 1993). No caso da circulao de pessoas e bens, tais medidas

envolvem necessariamente, considerando-se os atuais patamares tecnolgicos dos
transportes, uma poltica voltada para um uso menos intensivo de veculos
particulares, com uma nfase em meios coletivos, com maiores capacidades e
utilizao de fontes menos sujas de energia.
Alguns efeitos positivos so esperados de serem atingidos atravs destes esforos.
Alguns j o foram. Entretanto, o mundo est ainda muito longe de algum tipo de
desenvolvimento sustentvel. A maior parte das atividades humanas depende de
processos de produo sujos, que consomem recursos no renovveis e emitem
resduos em quantidade inaceitvel.
A predio do alcance de nveis significativos de sustentabilidade em cadeias
produtivas uma tarefa dificultada pela necessidade de rupturas tecnolgicas, contra
argumentadas pelas grandes corporaes em funo do alto custo das pesquisas
relativas a inovaes e implantaes. Veja-se o lobby realizado e o seu resultado na
negativa do governo americano em aderir ao protocolo de Kyoto.
Junho de 2003
12
Alm disso, a interveno governamental neste processo encara limitaes

significativas j que criar ou aumentar taxaes para financiar pesquisas e demais
intervenes, ou, alternativamente, realocar recursos, no meio de uma recesso,
quando
alguns
indicadores
econmicos
comeam
eventualmente
reagir
positivamente, transforma-se num obstculo poltico praticamente intransponvel.

Caberia s sociedades um reposicionamento de suas prioridades.
A dificuldade em se estabelecer preos para os bens e servios ambientais, que
possam dar suporte tomada de deciso, tambm um aspecto importante na raiz
deste problema. Algumas discusses tm sido desenvolvidas no sentido de se
incorporar a dimenso ambiental em anlises econmicas. Pearce et al. (1989, 1991,
1993 e 1995) bem como Bellia (1996) partem do princpio de que estes bens e servios
tm sido apropriados de forma gratuita, na ausncia de uma metodologia ou mercado

que pudesse eventualmente revelar e regular seu preo atravs do equilbrio das
foras de procura e oferta. Neste contexto, um bem que est sendo oferecido a custo
zero, como boa parte dos recursos estocados na natureza alm de sua capacidade em
absorver resduos, sofre o srio risco de ser super utilizado e, eventualmente,
esgotado.
Assim sendo, os esforos para se construir uma dimenso ou escala de mensurao
que possa incorporar o problema ambiental no uma tarefa trivial. A existncia (ou
mesmo a possibilidade de vir a existir) de um mercado de bens e servios ambientais,
conforme discutido anteriormente, altamente questionvel na medida que o custo
oportunidade de utilizao de um dado recurso natural no facilmente avaliado, se
que possvel de ser.
O uso do ambiente como um depsito de resduos e emisses tambm um problema
de avaliao to difcil quanto o uso dos estoques de recursos. E acima de tudo, os
esforos para o desenvolvimento de uma base nica, que considere tantos e to
diferentes aspectos, e o estabelecimento de uma unidade de mensurao
(eventualmente monetria) que possa ser utilizada nesta anlise, em conjuno com a
anlise econmica de outros aspectos, no atingiu ainda uma base operacionalmente
aceitvel (Barde e Pearce (Ed.), 1991).
Todavia, o uso dos recursos naturais envolve efetivamente um custo e produz
conseqncias concretas. Os habitantes deste Planeta j esto pagando por este uso,
mesmo sem o perceber. Cidados esto pagando contas de remdios e hospitais para
o tratamento de doenas respiratrias causados pelas emisses de gases na
atmosfera, diretamente ou atravs dos sistemas de sade que no final so financiados
Ricardo Esteves
13
por boa parte das sociedades. Habitantes das cidades esto pagando mais por
alimentos, em virtude de escassez causada pelas chuvas cidas e seus efeitos na
produo agrcola. Se nenhuma interveno for realizada no sentido de deter este
processo, os cidados estaro pagando cada vez mais. Portanto, o caso de se
pensar em pagar mais agora, gerando investimentos no sentido da preservao e
aperfeioamento ambiental para poder se pagar menos no futuro. Alm disso,
qualquer um que pense que caro o estabelecimento de aes e medidas de
proteo ao ambiente (seus estoques e capacidades) deveria pensar no tamanho
desta conta frente a um ambiente devastado.
Evidentemente, uma vez que este cenrio est ainda longnquo (talvez nem tanto, em
alguns aspectos), as presentes geraes, principalmente no que tange aos formadores
de opinio e tomadores de deciso, esto preferindo manter seus estilos de vida e
padres de consumo, postergando a deciso mais radical para as geraes futuras.
Ainda assim, entretanto, algum esforo est sendo desenvolvido para manter e
aprofundar a discusso ambiental, tentando preencher um vazio de solues
efetivamente sustentveis.
Algumas abordagens qualitativas tambm tm sido desenvolvidas neste sentido.
Assim, MacNaghten et al. propem a incorporao de aspectos relativos s
percepes do pblico (comunidade) assumindo que seus componentes do nfases
s ligaes entre necessidades bsicas, expectativas de qualidade no longo prazo e
consideraes econmicas mais comuns de serem percebidas no curto prazo
(MacNaughten, 1995).
Uma etapa adicional no sentido de se atingir uma soluo para o problema ambiental
determinar quem deveria pagar a conta do uso destes recursos e servios. Tanto no
sentido de se procurar o verdadeiro causador do efeito ambiental negativo, ou aqueles
que estaro se beneficiando das atividades que consomem estes recursos, so ambas
abordagens diferentes para o mesmo problema, levando solues difceis, porm
necessrias.
2.4
O Ambiente Urbano
O surgimento da mentalidade ambiental, incorporou ao senso comum a noo de que

todas as espcies animais, por serem parte integrante da natureza e participarem da
cadeia ecolgica, devem ser preservadas em seus respectivos habitats (Bellia e Bidone,
1993). Algumas destas espcies possuem a particularidade de produzir alojamentos
fixos que so vistos, em geral, tambm como elementos naturais a serem
Junho de 2003
14
preservados. Assim com os formigueiros, no que diz respeito s formigas; bem como
com as colmias, em se tratando das abelhas. E assim deve ser com a cidade, no que
se refere espcie humana.
Por outro lado, embora parte integrante da natureza, o ser humano tem o poder de se
opor ao livre curso desta mesma natureza (Bellia e Bidone, 1993). Assim, ao produzir o
seu habitat, a cidade, o ser humano pode estar produzindo um Ambiente Urbano bom
(sustentvel) ou ruim, o que pode ser medido atravs da qualidade de vida dos seus
habitantes, da insero deste espao no Ambiente Social e Global como um todo, da
interao dos cidados com as demais espcies da fauna e da flora e dos fluxos de
utilizao de recursos naturais e produo de resduos (sustentabilidade). Some-se a
isto o fato de que o processo de produo do ambiente, no que se refere s cidades
bastante dinmico, para se ampliar a noo da complexidade desta anlise.
Desta maneira, a partir do momento que cresce a conscincia de que as atividades
desenvolvidas pelo ser humano tm implicaes diretas sobre a sua qualidade de
vida, a compreenso ambiental se expande para abranger no apenas os aspectos
vistos pelo senso comum como mais diretamente ligados natureza, tais como gua,
ar, solo, fauna e flora, como tambm a populao humana, suas atividades e seu
habitat, o ambiente onde estas atividades se desenvolvem: a cidade (DENATRAN,
1980).
Muito embora o ambiente das cidades tenha sido transformado ao longo do tempo,
novas tecnologias construtivas tenham surgido e novas formas de ocupao do
espao sido desenvolvidas, gerando novas demandas e novas culturas, o espao
urbano ainda e cada vez mais permanece como o local onde se desenvolve a grande
maioria das atividades humanas. Por causa das facilidades que oferece, as reas
urbanas tornaram-se capazes no apenas de transmitirem uma cultura complexa de
gerao para gerao (Mumford, 1966) mas tambm pelo desenvolvimento do
conhecimento, o que crucial para a manuteno e aperfeioamento da raa humana.
O mundo est se tornando urbano. A maior parte de sua populao vive nas cidades.
Mais de um em dez habitantes moram em cidades com mais de 1.000.000 de
habitantes (WCED, 1987; Rolnik, 1988 e 2001). Os governos e as sedes do poder
localizam-se na grande maioria dos casos nas cidades, bem como os tomadores de
deciso e formadores de opinio.
Tanto no que se refere ao comrcio quanto ao consumo, ou mesmo em ambos os
casos, as atividades produtivas, mesmo as de carter rural tem, pelo menos uma parte
de sua cadeia sendo operacionalizada dentro de reas urbanas. s vezes toda ela.
Ricardo Esteves
15
Neste processo de desenvolvimento de uma cultura ambiental, algumas discusses

sobre o papel da cidade foram apresentadas. As primeiras abordagens verdes sobre
a urbanizao, tenderam a encarar as reas urbanas como uma espcie de agresso
ao meio ambiente natural, com a utilizao do espao anteriormente ocupado pela
Natureza. possvel, ento, observar inclusive uma certa espcie de sentimento de
antiurbanizao permeando os primeiros pensamentos ambientais (Owens, 1992). As
cidades, no final das contas, tem historicamente explorado o excedente alimentar e
outros recursos do campo e a responsvel pela ocorrncia da maioria dos grandes
impactos ambientais negativos (Elkin, McLaren and Hillman, 1991).
A discusso ambiental, entretanto, continuou atravs de uma segunda fase quando se
passou a encarar o ambiente urbano como uma parte dentro das cidades. Pode-se
observar, ento um movimento no sentido da criao de reas verdes como uma
forma de mitigar ou combater problemas como a poluio atmosfrica, rudo e
vibrao.
To logo s discusses ambientais foram incorporadas as variveis sociais, esta
questo tornou-se mais complexa abrangendo outras preocupaes (Bellia e Bidone,
1993) e passou-se assim a considerar a existncia de um Ambiente Urbano: a cidade.
Neste contexto, possvel observar-se que algumas das atividades desenvolvidas

dentro das reas urbanas produzem impactos no apenas no Ambiente Natural, e seu
estoque de recursos, mas tambm no prprio Ambiente Urbano, e seu estoque de
recursos.
A abordagem para o problema ambiental passa a incorporar aspectos como o bem
estar, a satisfao e o conforto dos cidados, ao mesmo nvel que outros problemas
tradicionalmente considerados ambientais, tais como a poluio do ar. Esta
abordagem j inclui aspectos como a intruso visual e a segregao urbana que
atingem basicamente os habitantes das cidades.
Hoje possvel assumir que, embora a espcie humana possa, algumas vezes, no
estar produzindo um Ambiente Urbano equilibrado e adequado, o ambiente cinza das
cidades to importante quanto o ambiente verde. Como uma parte do Ambiente
Global, as reas urbanas oferecem tambm recursos que so consumidos no
desenvolvimento das atividades humanas. Da mesma forma que o Ambiente Natural,
e limitado pelas suas possibilidades, o Ambiente Urbano ter que enfrentar o desafio
da sustentabilidade atravs dos limites ao seu crescimento e uma melhor utilizao
dos seus recursos (Breheny (ed.), 1992).
Junho de 2003
16
A Figura 2.2 apresenta, de uma maneira esquemtica os efeitos do ambiente urbano

sobre si prprio.
Figura 2.2
Representao esquemtica do problema ambiental urbano
SUSTENTABILIDADE
SUSTENTABILIDADE
AMBIENTE URBANO
Amenidades
Recursos
Urbanos
QUALIDADE DE VIDA
Impactos
Territrio
Energia
FORAS ECONMICAS
(Produo & Consumo)
Resduos
MatriasPrimas
Primas
Matrias
Neste modelo, igualmente proposto com fins didticos, as foras econmicas, voltadas
para a produo e o consumo e atuando nas cidades, continuam consumindo energia
e matrias primas dos estoques de recursos naturais, bem como produzindo resduos
que so depositados na Natureza. Tambm estabelecem, como no modelo anterior,
um certo fluxo voltado para a reciclagem de produtos e resduos.
Contudo, alm de consumir energia e recursos, estoques do ambiente natural,
algumas atividades realizadas nas cidades consomem recursos (amenidades)
urbanos.
No caso especfico dos transportes, objeto de investigao nesta Tese, mesmo que
fossem atingidos patamares de desenvolvimento tecnolgico que possibilitassem o
projeto e fabricao de veculos ambientalmente sustentveis, que utilizassem fontes
energticas renovveis, e que fossem projetadas e implementadas as infra estruturas
virias adequadas ao contexto urbanstico onde se inserem, seria possvel imaginar-se
cenrios de congestionamentos e supersolicitao de capacidades, caso no
houvesse uma poltica especfica para a circulao urbana que preservasse a
qualidade ambiental das cidades (Buchanan, 1963; Breheny (ed.), 1992). Nestes cenrios,
Ricardo Esteves
17
os danos paisagem, o consumo de territrio, o aumento de conflitos e riscos na

circulao tanto veicular quanto (talvez principalmente) de pedestres, a transformao
de um local de encontro e interao entre cidados num local de passagem de
veculos de qualidade esttica duvidosa, alm de outros aspectos, determinam um
processo de reduo de estoques de amenidades urbanas.
No mesmo sentido, estas atividades causam impactos e produzem resduos no
ambiente urbano, mesmo considerando que uma parte destes resduos acaba por ser
depositados no Ambiente Natural. Uma vez que este estoque e esta capacidade de
absoro de resduos so tambm limitados, pode-se observar a, um segundo nvel
de sustentabilidade, dentro do ambiente urbano.
Outro aspecto importante nesta discusso refere-se ao fato de que a gesto
sustentvel das cidades passa pela sua capacidade de atrao de atividades, com a
conseqente gerao de rendas e recursos que, investidos no seu desenvolvimento,
produz um ambiente urbano adequado s expectativas dos seus habitantes.
possvel tambm se estabelecer uma ligao bastante forte entre a qualidade
ambiental das cidades e a qualidade de vida dos cidados. Apesar de ser um conceito
envolvido por bastante polmica, pode-se afirmar que no possvel ter-se qualidade
de vida num ambiente sem qualidade. O ambiente um importante input no problema
da preservao e melhoria da qualidade de vida das populaes, embora muitos
outros aspectos estejam envolvidos neste problema, o que significa que, embora
necessria, esta qualidade ambiental no suficiente.
Uma vez que a populao mundial est crescendo, este arcabouo sugere que as
naes tero que considerar seriamente a capacidade ambiental urbana em prover os
recursos, servios e abrigo no sentido de manter e preservar a qualidade de vida dos
seus cidados.
2.5
Qualidade de Vida
Conceitos de Qualidade de Vida so tpicos que surgem na maioria das discusses

ambientais. Tcnicos, polticos e organizaes ambientais tm lutado a favor da
manuteno e melhoria da qualidade de vida como um argumento para defender,
apoiar ou, pelo contrrio, combater propostas e projetos de interveno no ambiente.
Especificamente, no que se refere relao entre transporte e ambiente este conceito
utilizado quando uma poltica de transporte expressa seu objetivo de oferecer mais
possibilidades de realizar viagens para que usurios possam usufruir melhor a
Junho de 2003
18
mobilidade e a acessibilidade, ambas necessrias para sua qualidade de vida.

Tambm encontrada quando a preocupao ambiental focaliza na preservao,
contra determinadas intervenes, como uma forma de assegurar a qualidade
ambiental de uma rea e, conseqentemente, a qualidade de vida (Hillman, 1993).
Todo mundo instintivamente percebe a importncia da qualidade de vida entretanto
sem nenhuma base conceitual mais consistente (Balassiano, Chiquetto e Esteves, 1992).
No claro quais os aspectos que influenciam de forma relevante a qualidade de vida
nem em que grau esta influncia se verifica. No totalmente claro nem mesmo se
este conceito pode ou deve ser mensurado (Ackoff, 1976). Sob alguns pontos de vista,
qualidade de vida tem sido descrita como um conceito indefinido (Grayson and Young,
1994) ou alguma coisa que todos, instintivamente sabem o que embora no
consigam defin-la ou med-la (Balassiano, Chiquetto e Esteves, 1993).

Embora no existam definies universalmente consagradas, a qualidade de vida
pode ser considerada como as condies materiais, culturais, sociais e outras, que
tornam possvel o sentimento de bem estar (Balassiano, Chiquetto e Esteves, 1992). Isto
significa dizer que a qualidade de vida pode ser expressa como um somatrio de
fatores, devidamente ponderados, que contribuem para melhorar (ou piorar) o nvel de
satisfao de indivduos e, por conseguinte, de toda uma comunidade. Assim, neste
sentido quanto melhor (ou maior) a qualidade de vida, melhores (ou maiores) so as
possibilidades de se atingir um estado geral de conforto, satisfao, realizao e bem
estar, contribuindo para a prosperidade e o sucesso individuais e coletivos.
Como a prpria expresso sugere, qualidade de vida um valor qualitativo e, portanto,
naturalmente difcil quantific-la. Entretanto, estudos realizados por pesquisadores
na rea da sade envolvendo qualidade de vida podem oferecer algumas pistas
interessantes sobre a relao entre este conceito e alguns aspectos concretos,
quantitativos e tangveis (Kind, 1988). Pode ser considerado razoavelmente aceitvel,
numa primeira abordagem, estabelecer alguma relao entre qualidade de vida e, por
exemplo, o acesso a alguma infra estrutura bsica, tal como alimentos, gua ou ar.
Esta relao pode primariamente ser considerada numa base do tipo SIM ou NO e a
qualidade de vida assim, pode ser categorizada com a quantidade de indivduos (ou
comunidades) locados com base no nmero de ocorrncias positivas. Este tipo de
anlise pode, assim, ser utilizada para a comparao entre a qualidade de vida de
diferentes comunidades.
O estudo avanou ento para a relao entre a qualidade de vida e o consumo destes
aspectos bsicos. Neste caso, a quantidade de infraestrutura que serve comunidade,
Ricardo Esteves
19
e no apenas seu simples acesso, poderia servir como uma indicao de uma
qualidade de vida melhor. A rea atendida por rede de gua e a quantidade de
alimentos ou mesmo de energia consumidos por dois (ou mais) grupos sociais, por
exemplo, podem indicar assim diferenas entre nveis de qualidade de vida.
Este pode ser considerado um instrumento til no sentido de permitir comparaes
entre a qualidade de vida de uma ou mais comunidades. Entretanto, trata-se de uma
abordagem bastante simplista e a vida, como acontece hoje, possui uma estrutura
bem mais complicada. A sofisticao da vida moderna com suas necessidades, junto
com a natureza complexa do desejo e das expectativas no permite uma simplificao
desta discusso na medida que revela e adiciona uma quantidade infinita de aspectos
complexos e qualitativos ao problema.
No mesmo sentido, tambm possvel se antever alguma relao entre este estado
de bem estar geral e este nvel de satisfao com outros sentimentos, tais como
realizao, gratificao e contentamento, envolvendo dimenses como expectativas e
desejos, todos de mensurao difcil, se que possvel. Por outro lado parece haver
uma forte e unvoca ligao entre qualidade de vida e satisfao (ou gratificao)
sendo o primeiro conceito citado necessrio (mas no suficiente) para se atingir o
estado expresso pelo segundo.
possvel inferir tambm, baseado nestes pressupostos, que a qualidade de vida
pode apresentar dimenses e composies diferenciadas (Grayson and Young, 1994;
Balassiano, Chiquetto e Esteves, 1993). Pode variar, por exemplo, de indivduo para
indivduo, a partir da constatao de que os perfis de necessidades, desejos e

expectativas so individuais. Da mesma forma, pode variar de comunidade para
comunidade (ou grupo social) desde que formaes culturais diversas geram
diferentes graus de expectativas. Tambm pode variar no tempo, na medida em que
expectativas satisfeitas geram novas necessidades, desejos e expectativas, alm de
afetar as remanescentes.
importante observar-se tambm que, embora exista uma forte relao entre
qualidade de vida e meio ambiente, eles no so, obviamente a mesma coisa.
possvel, por outro lado, inferir intuitivamente que, da mesma forma que uma boa
qualidade de vida pode ser considerada um aspecto determinante (embora no
suficiente) para a obteno de satisfao, um bom ambiente tambm um aspecto
determinante (embora igualmente no suficiente) para a formao da qualidade de
vida. Pode-se dizer assim que no possvel ter-se qualidade de vida num ambiente
sem qualidade.
Junho de 2003
20
No que se refere nfase adotada nesta investigao, importante observar-se que a

vida qual o conceito de qualidade de vida se refere se trata basicamente da vida
humana e, conseqentemente, o ambiente onde esta discusso se insere o habitat
da espcie humana, o ambiente urbano ou a cidade.
A vida no ambiente urbano envolve um paradoxo (Grayson and Young, 1994). Por um
lado, as pessoas se aglomeram nas cidades procurando as vantagens relativas
existncia de um grande nmero de atividades se desenvolvendo num espao fsico
relativamente reduzido. No mesmo sentido, permite um contato maior entre
semelhantes.
Todavia, dado o atual padro de desenvolvimento urbano, a diversidade,
complexidade e magnitude cultural e o estgio tecnolgico que rege as atividades
humanas, as mesmas caractersticas ambientais responsveis pela atrao das
pessoas s cidades, geram, muitas vezes a fora que as repelem (Grayson and Young,
1994). O mesmo espao que promove sociabilidade, realizao e satisfao, pode
levar solido e frustrao.

Um parmetro responsvel em algum grau por problemas na qualidade de vida urbana
refere-se qualidade ambiental. Nveis de rudo incompatveis, qualidade do ar
inadequada, paisagens desagradveis so apenas alguns aspectos relacionados ao
ambiente urbano, que acabam por impactar negativamente a qualidade de vida dos
cidados.
Outra dimenso relevante aos problemas relacionados qualidade de vida urbana, se
relaciona escala do ambiente urbano. Grandes reas urbanas existem em funo da
vantagens de aglomerao e economia de escala. Entretanto possvel observar-se
que algumas amenidades urbanas so reduzidas na medida em que a populao
aumenta (Burnell and Galster, 1992). Os problemas podem no ser to severos em
cidades menores entretanto o trade-off entre a quantidade de amenidades urbanas
(leia-se qualidade ambiental) e de possibilidades e oportunidades oferecidas
facilmente percebido. importante perceber que ambas atuam de alguma maneira na
qualidade de vida dos cidados.
Em 1990, o PNUD - Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento (UNDP
United Nations Development Program), apresentou seu primeiro Relatrio Global
sobre o Desenvolvimento Humano, onde introduziu uma nova conceituao do
desenvolvimento e um novo indicador, o ndice de Desenvolvimento Humano (IDH),
com o objetivo de medir a qualidade de vida e o progresso humano em mbito mundial
(UNDP, 1990). Esse novo conceito, por incorporar dimenses que ultrapassavam a
Ricardo Esteves
21
abordagem meramente econmica at ento amplamente dominante, representou um

grande avano e teve profundo impacto na opinio pblica, nas comunidades
acadmicas, e nos governos atravs do mundo. Desde ento os relatrios
internacionais vm publicando anualmente o IDH e outros indicadores econmicos e
sociais para um grande nmero de pases.
Nestes Relatrios so ranqueados os pases, a partir dos seus IDHs. Estes so
compostos basicamente por trs indicadores: a expectativa de vida ao nascer
(longevidade), representando a perspectiva de uma vida longa e saudvel (sade e
sobrevivncia); o nvel de escolaridade (freqncias e taxas de alfabetizao e
formao escolar), representando o acesso ao conhecimento; e o PIB Produto
Interno Bruto real (em termos de poder de compra), representando um padro de vida
decente (PNUD, 2002; IPEA, 2002).
Em 1996 foi publicado o primeiro Relatrio sobre o Desenvolvimento Humano no
Brasil, elaborado pelo PNUD e pelo IPEA, Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada,
que deu mais um passo frente, apresentando o IDH e seus componentes
desagregados por grandes regies e por estados, e permitindo assim um mapeamento
muito mais preciso do desenvolvimento humano no Brasil e uma anlise muito mais
acurada das disparidades existentes no pas, que no podem ser percebidas quando
se trabalha apenas com as mdias nacionais dos indicadores (IPEA, 1996).
Apesar de conceitualmente desenvolvido com o objetivo de medir a qualidade de vida,
o IDH, no chega a ser considerado uma medida de bem estar, realizao, satisfao
ou felicidade. Em lugar disso, trata-se de uma medida do grau de potencial que indica
que se uma populao (poderia ser aplicvel a uma comunidade) tem acesso a estes
trs aspectos bsicos, tem mais probabilidade de acesso a outras possibilidades e
oportunidades (IPEA, 2002).
Todavia, apesar da quantidade e complexidade dos problemas associados ao
ambiente urbano e que afetam a qualidade de vida dos cidados, crucial haver o
entendimento de que este o habitat da espcie humana e que fundamental
desenvolver-se o aperfeioamento ambiental no sentido de sua sustentabilidade o que
necessariamente produzir conseqncias positivas, diretas ou indiretas, na qualidade
de vida humana.
Junho de 2003
2.6
22
Concluses
Como se pode perceber a necessidade de se discutir a questo ambiental, que passa

a ser estratgica no que se refere sobrevivncia da espcie humana neste planeta,
envolve um grau de complexidade bastante substantivo, alm de dimenses variadas.
Uma primeira questo refere-se busca por um processo de desenvolvimento, que
seja ao mesmo tempo capaz de prover as necessidades da presente gerao, permitir
que os indivduos construam e realizem seus desejos, sonhos e expectativas, e
preserve os estoques de recursos para que as prximas geraes possam, elas
tambm, realizar suas prprias expectativas e atingir os seus patamares desejados de
desenvolvimento (Leitmann, 1994). Contudo, a este processo se soma a necessidade
de se estabelecer ambientes com qualidade, onde estes indivduos possam viver suas
vidas.
Neste contexto, a importncia de se considerar o estoque de recursos urbanos ganha
relevncia j que as cidades, ambientes em si, tambm tm limitadas as suas
possibilidades de utilizao (Leitmann, 1994). Um aspecto bastante importante neste
ambiente refere-se estratgia com que realizada a circulao, atravs de suas
reas e atividades. Da forma como acontece hoje, os sistemas de transporte nas
cidades, ao mesmo tempo que produzem efeitos positivos, no que se refere oferta
de mobilidade aos cidados e aos produtos; e de acessibilidade, aos locais e s
atividades, viabilizando a vida urbana, tambm produzem impactos negativos.
Alm disso, ao ofertar mobilidade e acessibilidade, limitados pelas condies
tecnolgicas, os transportes desenvolvem e moldam o tecido urbano. Ao serem
definidos por uma estratgia de circulao, os transportes ao mesmo tempo
determinam um processo de evoluo das cidades. Esta relao histrica, entre
transportes e ambiente urbano, o objeto de discusso do prximo captulo deste
trabalho.
Captulo 3
Transporte e Ambiente Urbano
3.1
Introduo
A relao entre os Transportes e as Cidades sempre foi bastante estreita (Buchanan,

1963; Banister e Button, 1993). Ao observar a histria das cidades possvel perceber
que desde os primeiros ncleos urbanos, o surgimento ou a deciso de localizar as

cidades acontecia segundo padres de acessibilidade, determinando a ocupao
urbana em litorais e margens de rios, atendidos pelo transporte por gua, ou ento em
rotas de caravanas (Buchanan, 1963; Esteves, 1985; Lamas, 1992). O interessante
perceber-se que, ao mesmo tempo em que buscava e se beneficiava desta
acessibilidade, principalmente para fins de comrcio, as cidades tambm procuravam
reduzir esta acessibilidade, com fins de segurana contra ataques. Isto significa dizer
que cidades muito acessveis so tambm permeveis a conquistas militares e/ou a
novas culturas.
Na medida em que as cidades cresciam e as relaes humanas se tornavam mais
complexas, tambm a oferta de mobilidade, principalmente interna, passava a ser um
fator crtico que determinava a configurao das cidades (Mumford, 1956; Buchanan,
1963; Rolnik, 1988; Banister, 1990; Lamas 1992). Os poderes consolidados e os
agrupamentos que os questionavam, tiraram partido das formas como aconteciam as

circulaes dentro das cidades e, a partir do sucesso ou do fracasso destes
questionamentos, novas formas de organizao e governo surgiam, bem como novas
culturas, e determinavam novas formas de ocupao dos territrios.
Foi a partir da Revoluo Industrial, contudo, que esta relao se tornou mais
determinante, a partir das imensas possibilidades de vencer distncias que as
tecnologias de transportes passaram a acrescentar s dinmicas urbanas (Duarte,
2002). O objetivo deste captulo desenvolver uma breve discusso sobre esta relao,
a partir do advento destas tecnologias, at os novos paradigmas atuais. Para o

desenvolvimento deste histrico foram utilizados principalmente os estudos de Lewis
Mumford (1965), A Cidade na Histria; de Kurt Leibbrand (1964), Transportation and
Junho de 2003
Captulo 3: Transporte e Ambiente Urbano
24
Town Planning e desenvolvidos por Esteves (1985) em sua tese de mestrado; alm de
Jos Ressano Garcia Lamas (1992), Morfologia Urbana e Desenho da Cidade e outros
trabalhos citados ao longo do texto.
3.2
A Cidade Industrial
Os reflexos da Revoluo Industrial na produo em escala tornaram necessria a

existncia de grandes contingentes de trabalhadores que, por sua vez, demandavam
moradias e servios urbanos. Ao mesmo tempo em que grandes contingentes
ocasionavam grandes deslocamentos de grandes quantidades de pessoas, a aplicao
das novas tecnologias aos transportes, permitiam que as solues para estes
problemas fossem alcanadas.
Com a mudana dos paradigmas tecnolgicos nos transportes, da mdica diligncia
puxada por animais, para os veculos auto mveis, a estrada de ferro e o bonde
(tramway), comea a existir na histria o transporte coletivo terrestre em escala
significativa. A distncia que se pode cobrir a p, em veculos de trao animal ou
diretamente sobre os animais, no influencia mais os limites de crescimento da cidade
e todo ritmo de ampliao urbana aumentado j que as dimenses urbanas no se
restringem mais s avenidas ou aos quarteires, e englobam subrbios e outras reas
perifricas alcanadas por ferrovias, estendendo-se em todas as direes a partir do
distrito central.
Infelizmente a criao dos transportes pblicos ocorre em funo dos mesmos
princpios do lucro especulativo que governa o resto da cidade. A especulao do
trfego e a especulao da terra fazem o jogo combinado muitas vezes na pessoa do
mesmo agente. Alm disso, a potencialidade do uso da regio como unidade
estratgica de desenvolvimento continua no realizada pois o aumento do alcance do
trfego utilizado como meio de aumentar o permetro de cidades, j grande demais
para proporcionar vantagens humanas. Os transportes rpidos, em vez de reduzir o
tempo exigido para se chegar ao local de trabalho, beneficiando o trabalhador com
melhorias em sua qualidade de vida, continuam a aumentar a distncia e o custo sem
qualquer ganho significativo de tempo.
A crescente industrializao das cidades modernas no incio do sculo XX, aliada
complexidade das relaes nela encontradas provoca um crescimento descontrolado
dos ncleos urbanos. A inexistncia de legislao capaz de promover o controle de
crescimento urbano e da ocupao do solo, faz com que inmeras estruturas urbanas
apresentem condies de habitabilidade extremamente precrias.
Ricardo Esteves
25
Os meios de transporte, principalmente os ferrovirios, sofrem uma reformulao no

sentido de ampliar o atendimento populao. So intensificados, ento, as
modalidades intraurbanas como o trem suburbano, o bonde e o metr, alm de um
sistema operado por nibus, devidamente organizado e eventualmente regulamentado.
Os novos meios de transporte permitem que as indstrias redirecionem suas
estratgias de localizao, passando a concentrar-se em unidades fabris localizadas
nas proximidades de cursos de gua, das minas de carvo (fonte de energia) e,
posteriormente, das vias principais das cidades, com a preocupao de escoamento
mais fcil de seus produtos.
Desde ento, a cidade passa a oferecer uma srie de vantagens ao empresariado,
dentre as quais a principal sem dvida alguma, um abundante estoque de mo de
obra disponvel, fator que permite a manuteno de baixos salrios para os
trabalhadores. Paradoxalmente, os ncleos urbanos passam a oferecer tambm aos
operrios algumas vantagens, podendo-se destacar entre elas a criao de um maior
nmero de opes de trabalho e a ampliao das possibilidades de defender seus
interesses comuns atravs de associaes de classe.
Alguns problemas, entretanto, sofrem um agravamento progressivo em conseqncia
do crescimento descontrolado dos ncleos urbanos. Dentre eles, os principais podem
ser considerados:
super adensamento das reas residenciais e principalmente daquelas ocupadas por
operrios;
congestionamento das reas centrais das cidades;
xodo da populao para a periferia em busca de habitaes mais baratas;
conseqente aumento acentuado do tempo necessrio ao deslocamento pendular
(casa-trabalho-casa); e
atendimento insatisfatrio da demanda pelos meios de transporte disponveis.
3.3
As Novas Propostas
A consolidao do pensamento urbanstico moderno no mundo, surge posteriormente

aos processos tcnicos responsveis pela implantao da cidade industrializada e tem
como principal objetivo eliminar os problemas decorrentes das transformaes por que
passam as estruturas urbanas (Del Rio, 1990). As principais propostas urbansticas que
surgem em reao aos problemas caractersticos da cidade industrial (ainda no sculo
Junho de 2003
26
XIX) podem ser classificados em dois grupos principais: O primeiro formado pelas
propostas voltadas para a criao de estruturas urbanas totalmente novas. No segundo
grupo, encontram-se proposies de carter eminentemente normativo, tais como
propostas
de
novos
regulamentos
higinicos,
novos
equipamentos
urbanos,
embasamentos legais e o estabelecimento de uma mentalidade ambiental, destinados a

atuar em estruturas urbanas existentes.
Ainda no final do sculo XIX, Arturo Sorya y Mata (Sorya y Mata, 1931; Leibbrand, 1964;
Esteves, 1985) engenheiro espanhol, criador do primeiro sistema de bondes e telefones
de Madrid prope a construo de uma cidade linear que se constitui de uma rua com
50 metros de largura e com o comprimento necessrio por onde passa a rodovia
principal, a linha de trem ou bonde assim como toda a estrutura urbana principal. As
zonas residenciais so dispostas ao lado da via central, servidas por vias transversais e
limitada por vias secundrias.
Figura 3.1
As Cidades Lineares
Fonte: Kurt Leibbrand (1964), Transportation and Town Planning
A concepo de Sorya y Mata considerada como sendo a primeira resposta ao

problema de integrao do sistema de transporte ao desenho de uma cidade e vrios
projetos urbanos, a partir de ento, obedecem em parte estas concepes.
Em 1909, o cientista escocs Patrick Geddes (1909) lana sua tese de Mtodos de
Investigao Regional, onde baseia qualquer iniciativa de planejamento urbano em
amplas e detalhadas pesquisas da cidade e sua regio sendo, desta forma, o principal
precursor das tcnicas de investigao caracterstica do planejamento urbano atual.
Nos Estados Unidos, em 1929, Clarence A. Perry desenvolve sua idia de unidades de
vizinhana que deu origem ao crescimento urbano em mdulos. Esta concepo
Ricardo Esteves
27
utilizada por Wright (1926) e Stein (1951) no projeto das cidades-jardins em Nova Jersey
onde reas de habitao so delimitadas pelas vias principais formando superquadras
de 12 a 20 hectares tendo sua parte social voltada para reas verdes internas enquanto
os fundos abrem-se para vias de acesso.
Diversas outras idias e propostas surgiram. Entre estas pode se destacar a de
Ebenezer Howard (1902) que prope a existncia de uma cidade central principal
cercada por um sistema de cidades residenciais satlites (cidades-jardins). Nesta linha
foram projetadas e implantadas as cidades de Letchworth e Wellwyn Garden City, na
periferia de Londres.
Figura 3.2
As Cidades Jardins
reas verdes
Tambm pode ser destacada a concepo de Le Corbusier, Charles Edouard Jeanneret

(1971) que, alm de densidades demogrficas pr-concebidas, define um sistema virio
composto de ruas hierarquicamente dimensionadas e com total separao entre o

trfego de veculos e o fluxo de pedestres.
Todas as propostas, apesar de algumas especificidades, apresentam uma tnica
comum qual seja, a busca de um plano circulatrio eficiente e mais humano onde o
sistema de transporte sirva efetivamente e de forma conveniente aos interesses dos
habitantes da cidade.
Junho de 2003
28
Figura 3.3
As Cidades Satlites
No sculo XX foi construdo um grande nmero de cidades novas bem como

incorporadas novas reas s cidades existentes. Dentre os inmeros objetivos destes
ncleos os principais podem ser considerados:
aliviar o congestionamento dos grandes centros (Milton Keynes, Marne)
orientar o crescimento das cidades (Estocolmo)
acompanhar o processo de industrializao (Volta Redonda, Contagem)
revitalizar reas em decadncia (Peterlee, Docklands)
induzir o desenvolvimento regional (Braslia, Belo Horizonte)
cumprir destinos polticos (Braslia)
segurana nacional (Tabatinga, Sagarana).
Estes objetivos, entretanto, encontram maior ou menor grau de sucesso, ou dificuldade
de serem atingidos, em funo da importncia que a atividade de planejamento assume
dentro do contexto scio-poltico da regio onde se localizam.
De qualquer forma, mais e mais tcnicos de planejamento substituem a prtica de
projetar o meio urbano por um processo de planejamento participativo onde a
comunidade deve ser consultada e participar efetivamente no sentido de melhor
adequar a cidade ao seu habitante. O projeto da cidade, fruto do trabalho de um grupo
de tcnicos (s vezes apenas um) em cima de uma prancheta no parece ser, por
maior que seja a preocupao com a realidade local, a melhor maneira de se atender a
uma comunidade que s ocupar este espao futuramente. O trabalho com o espao
ocupado, onde a sociedade pode intervir efetivamente, de forma organizada, na
Ricardo Esteves
29
evoluo urbana deve ser a maneira mais eficaz de se construir uma cidade o mais
prximo possvel do ideal.
3.4
As Megalpolis
A transformao do conceito e do uso do ambiente urbano inicia-se no sculo XX com a

intensificao do uso de invenes como o telefone, o bonde, o metr, o elevador e o
transporte areo. A possibilidade de facilitar o transporte de pessoas, de bens e de
informaes, tanto horizontal como verticalmente, extrapola os limites originais da
cidade moderna, englobando e conurbando alguns ncleos prximos e transformando
vrias cidades pertencentes ao mesmo contexto geopoltico numa nica gigantesca
massa urbana.
Desta forma surge inicialmente a Metrpole como resultado da conurbao de cidades
muito prximas, mantendo-se geralmente uma como grande centro administrativo e
prestador de servios, ficando as demais cidades funcionando como dormitrios e,
mais recentemente, emprestando suas reas perifricas para a localizao de Distritos
Industriais alternativos (Barat, 1979).
Entretanto, mais do que a conurbao localizada, algumas cidades vm se envolvendo
num processo de Megalopolizao em funo no apenas de processos de
dependncias ou complementaridades como tambm pelo fato de serem plos
geradores de oportunidades, com capacidade para atrair e fixar populaes. Este
fenmeno, que pode ser encarado como uma conurbao entre Metrpoles, pode ser
sentido pelo menos enquanto tendncia, atravs do grande carregamento na ligao
entre estas cidades, com o estabelecimento de corredores supersolicitados e
sobrecarregados, quase sempre rodovirios mas tambm ferrovirios e at areos, com
uma capilaridade viria permitindo a permeabilizao das reas em torno dos ncleos
principais, ligando tambm ncleos secundrios e reas adjacentes.
O transporte vertical, por elevador permite um super adensamento de certas reas
urbanas e as vantagens de aglomerao supervalorizam as regies centrais da
metrpole. A migrao campo-cidade hoje ainda permanece embora no com tanta
intensidade mas a migrao centro-periferia intrametropolitana se intensifica em funo
da procura por terrenos mais baratos para a construo tanto de moradias como de
indstrias, provocando o inchamento da massa urbana.
As indstrias procuram se localizar o mais prximo possvel dos plos consumidores e
apesar das outras alternativas, o rodoviarismo ainda uma opo forte para a logstica
Junho de 2003
30
de carga urbana e, em princpio, mais rpido e simples que os transportes ferrovirios e

hidrovirios e mais barato que o transporto areo, ao menos no que diz respeito ao
transporte de certos produtos para determinadas distncias.
O transporte coletivo, por no estar eficiente a nvel micro-regional, fora os
trabalhadores a procurarem moradia nas cercanias dos postos de trabalho, no s para
no perder tempo no deslocamento pendular como tambm pela tarifa do servio, nem
sempre acessvel ao bolso do operrio (Gaudemar, 1974). Estas manchas habitacionais,
muitas vezes clandestinas, nem sempre so adequadas tanto por causa da poluio
gerada pelas fbricas como, na maioria das vezes, pela ausncia de infra-estrutura e
dos equipamentos urbanos necessrios a uma vida condizente.
A ocupao por indstrias das margens das rodovias que ligam as metrpoles,
trazendo para suas proximidades as aglomeraes populacionais em busca de
emprego, funciona como direcionadora do crescimento destas massas urbanas no
sentido uma da outra.
Todos estes processos, se no forem controlados eficientemente, podero produzir
situaes problemticas de degradao de reas urbanas e m qualidade de vida
devido ineficincia (ou ausncia) de um planejamento global adequado tanto no que
diz respeito ao zoneamento e uso do solo como eficcia do sistema de transporte
(Banister e Pickup, 1989; Banister e Watson, 1994).
3.5
O Caso Brasileiro
As cidades no Brasil possuem, claro, caractersticas bsicas bastante semelhantes s

demais cidades em qualquer lugar do planeta e, por causa da colonizao portuguesa,
recebem influncias marcantes da urbanizao europia. Entretanto, possuem tambm
uma srie de particularidades determinantes na formao de seu espao urbano. Para
o estudo especfico do processo de formao urbana no Brasil, principalmente ao longo
do sculo XX, foram utilizados os resultados dos estudos de Josef Barat (1978), A
Evoluo dos Transportes no Brasil e o documento A propriedade da Terra no setor
urbano - O Caso Brasileiro (InterHabitat 1977) produzido no VI Congresso
Interamericano de Vivienda, e desenvolvido por Esteves (1985) em sua Tese de
Mestrado.
A formao da estrutura espacial das cidades brasileiras no sculo XX possui uma
ntima relao com os valores especulativos no solo urbano, atravs de sua explorao
capitalista. A Intensificao do crescimento dos bairros populares de periferia traz o
Ricardo Esteves
31
aparecimento de um novo tipo de apropriao e uso do solo: os loteamentos

clandestinos, ocupados com barracos de madeira ou construes precrias de
alvenaria. As exigncias legais para aprovao dos loteamentos, partindo de padres
muitas vezes elitistas, terminam por favorecer a clandestinidade sob a forma de
invases ou loteamentos sem condies legais mnimas.
Com a precariedade e o alto preo dos transportes pblicos, aliados ocupao de
forma intensiva e especulativa das reas mais convenientes da cidade, as populaes
de baixa renda optam pela ocupao de encostas e reas menos nobres da malha
urbana formando bolses de construes precrias: as favelas ou mocambos, surgidos
na primeira metade do sculo XX. Este tipo de loteamento conduz habitualmente a uma
ocupao desordenada que reduz a sua possibilidade de, em prazos previsveis vir a
ser contemplado convenientemente por equipamentos e servios urbanos, incluindo o
transporte.
O comportamento do mercado imobilirio, alimentado por uma demanda incipiente de
construes para classe mdia leva a um processo de renovao urbana onde bairros
anteriormente ocupados por residncias de famlias abastadas passam a ser ocupados
por prdios de apartamentos. A infra-estrutura urbana, entretanto, no acompanha este
processo gerando situaes problemticas como congestionamentos no trnsito e falta
de gua, rede de esgotos e outros servios urbanos.
A crescente industrializao do Brasil, iniciada na dcada de 30 e cujo impulso principal
aconteceu na dcada de 50, fruto do processo de substituio de importaes (Tavares,
1976; Magalhes, 1997), somada ao nmero de empregos oferecidos pela construo
civil, transforma as cidades brasileiras em plos de atrao de mo de obra no

especializada. O resultado deste fenmeno um grande xodo no sentido campocidade a nvel local e a nvel nacional, principalmente da regio nordeste para o sul do
pas com nfase para a regio mais industrializada formada pelo tringulo Rio - So
Paulo - Belo Horizonte. Este xodo provoca um inchamento da malha urbana de
maneira desordenada e, portanto, no planejada de tal forma que cidades muito
prximas se conurbam dando origem s Metrpoles.
Num segundo momento, entretanto, o processo de megalopolizao comea a ocorrer
com as duas maiores cidades do pas, Rio de Janeiro e So Paulo, incluindo tambm a
regio da cidade de Campinas, no apenas em funo de dependncias momentneas
(talvez agora menos ntida, em tempos de globalizao) do capital produtivo (no caso,
So Paulo) ao capital financeiro (no caso, Rio de Janeiro) como tambm pelo fato de
serem ambos plos geradores de oportunidades e, portanto, atrarem e fixarem
Junho de 2003
32
populaes. Este processo pode ser identificado atravs de um intenso movimento

tanto no que diz respeito ligao rodoviria como a ferroviria (no caso um pouco
incipiente, neste incio de sculo XXI), a area e a navegao martima, atravs, neste
exemplo, dos portos do Rio e de Santos, e mais recentemente com o desenvolvimento
do Porto de Sepetiba, em Itagua, municpio da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro,
s margens da Rio Santos, na direo de So Paulo.
Todo este fenmeno, de urbanizao, metropolizao e megalopolizao, entretanto,
se encontra em processo de desacelerao neste incio de sculo XXI. Por um lado, a
prtica da construo e renovao das cidades parece indicar que, nos prximos 25
anos, caso se mantenham as taxas de incremento populacional e de acelerao do
processo de urbanizao, teremos que abrigar em nossas cidades mais do que o dobro
da populao existente atualmente. Por outro lado, entretanto, dado o grau de
saturao encontrado, tudo parece indicar que as taxas de incremento devero declinar
apesar de continuarem a existir a partir do incio deste sculo, estabilizando-se a nveis
mais modestos, incapazes de alterar, no mesmo ritmo e na mesma escala, o quadro
urbano nacional.
No que se refere aos transportes das cidades brasileiras, o cenrio que encontrado
pode ser descrito, de forma geral, como de caos, desorganizao, desarticulao e falta
de gesto. At a dcada de 60, a demanda por viagens urbanas era respondida nas
grandes cidades por sistemas de trens (que no Rio de Janeiro chegou a atender em
torno de 1 milho de passageiros por dia) e bondes eltricos (eram puxados trao
animal, no incio do sculo XX). As pequenas e mdias cidades no possuam, de
forma geral, um sistema formalmente constitudo e, nestes casos, a demanda era
atendida por nibus-lotaes ou por veculos precariamente adaptados.
A partir da dcada de 60, com a organizao das empresas de nibus e a opo
poltica pelo rodoviarismo nos transportes pblicos (e nos transportes em geral), a
circulao pelas cidades, no que diz respeito aos modos coletivos, passou a ser
predominantemente por esta modalidade, que chegou a responder por 80% das
viagens urbanas nas cidades brasileiras. Neste contexto, uma srie de vcios
empresariais, tais como as chamadas reas de influncia que determinavam uma
espcie de mercado cativo, alm do fato dos gestores deste sistema considerarem os
passageiros como bonecos (cativos) eram dominantes sobre as estruturas
empresariais em formao. Muitos destes vcios perduram at hoje, o que dificulta
bastante a atualizao do sistema, que precisa ser reorganizado de maneira estrutural,
integrado aos sistemas de trens, metrs e outros que venham a ser propostos e que
Ricardo Esteves
33
tenham a capacidade de transportar mais cidados a custos financeiros, ambientais e

sociais menores.
Junte-se a isto uma cultura de circulao, abraada pelos moradores das cidades,
voltada para o uso intensivo do automvel, como uma soluo para problemas no s
de circulao mas tambm de segurana, e o cenrio ento de congestionamentos,
privatizao do espao pblico e concentrao da mobilidade urbana, o que
conseqentemente concentra junto o acesso s oportunidades e possibilidades. Vencer
esta barreira cultural parece s vezes ser o grande n da questo da busca de uma
forma de circular pelas cidades, com conforto, segurana e confiabilidade, e de maneira
social e ambientalmente mais correta.
Com enormes e constantes congestionamentos ocorrendo no ambiente virio, afetando
negativamente a operao dos transportes pblicos, calcados na tecnologia nibus,
tem-se um circulo vicioso, um processo negativo, onde a m operao do transporte
pblico produz aumento na frota de veculos particulares em circulao que provoca
congestionamentos e deterioram a operao dos nibus.
Neste contexto entra em cena o transporte clandestino-informal-complementar (o rtulo
fica escolha dos interesses ou das crenas de quem o analisa) que, inicialmente se
aproveita de uma brecha empresarial nas expectativas dos usurios para oferecer um
servio mais barato e taylor made. Todavia, com o passar do tempo, os vcios
empresariais que j atingiam o sistema por nibus contaminam tambm este sistema,
que passa a oferecer, de modo geral, um servio to insatisfatrio quanto o sistema
formal.
O Estatuto da Cidade (Rolnik, 2001), Lei Federal No 10.257, de 10 de julho de 2001, traz
algumas novidades para o setor transporte. Como uma regulamentao e detalhamento
do Captulo de Polticas Urbanas (Artigos 182 e 183) da Constituio Federal
promulgada em 1988, passa a dar uma grande importncia questo da estratgia de
circulao nas cidades. Por um lado torna obrigatria a elaborao de um Plano
Integrado de Transporte, alinhado com ou contido no Plano Diretor de cidades com
mais de 500.000 habitantes.
Por outro lado, considera que a circulao urbana passvel de ocasionar efeitos
negativos nos ambientes das cidades e passa tambm a tornar obrigatrio a elaborao
de Estudos de Impactos de Vizinhana (EIVs) para a implantao de certas atividades e
empreendimentos em reas urbanas. Entre os aspectos a serem considerados nestes
estudos encontra-se a questo do trfego gerado pelo empreendimento ou atividade,
Junho de 2003
34
frente capacidade do ambiente virio que lhe d acesso, em acomodar este trfego,
dentro de nveis de servio satisfatrios.
Alm disso, considera tambm a necessidade de se avaliar os impactos na demanda
por transporte pblico e a ocorrncia de diversos impactos no ambiente urbano local.
Na cidade do Rio de Janeiro, a Comisso Municipal de Polticas Urbanas (COMPUR)
est em fase de elaborao de procedimentos para a execuo dos RIVs, Relatrios de
Impactos de Vizinhana, em atendimento ao exposto no Estatuto da Cidade. Nestes
RIVs, alguns impactos locais do trfego so mais detalhados, englobando a emisso de
gases, a produo de rudos e vibraes, a intruso na paisagem e os riscos
segurana para a circulao de pedestres.
Os preceitos estabelecidos pelo Estatuto da Cidade, apontam para uma releitura do
Planejamento, como uma ferramenta capaz de facilitar a construo do cenrio urbano,
adequado e satisfatrio, considerando uma mudana conceitual: o Planejamento deixa
de ser um processo de previso de problemas para soluo antecipada, e passa a ser
um processo de estabelecimento e construo metas no sentido de um cenrio urbano
futuro desejado pelos cidados.
Neste contexto, ganha relevncia aspectos como a Gesto Democrtica das Cidades e
o
Planejamento
Participativo,
materializados
em
experincias
(em
fase
de
consolidao) do oramento participativo e a realizao de audincias pblica para a

discusso de propostas de interveno urbana. Tais procedimentos pressupem uma
cultura que, se ainda no forma hoje o cotidiano da maioria da populao brasileira, no
tem outra forma de ser desenvolvida a no ser a prtica.
Na medida em que o Estatuto da Cidade estabelece novos conceitos como a Funo
Social da Propriedade e tambm da Cidade, o envolvimento da sociedade passa a ser
fator crtico na determinao destas funes, no dia a dia da vida urbana. Alm disso,
da mesma maneira que se torna fundamental saber o que a sociedade quer, torna-se
igualmente relevante o compromisso desta sociedade com os objetivos e metas do
Planejamento construdo com a sua participao, para que estes objetivos e metas
venham efetivamente a se tornar reais.
Resta saber se, neste contexto, esta nova importncia do Planejamento e a
competncia de seus tcnicos sero capazes de tornar suportvel a vida dentro das
Cidades, revertendo o processo de degradao. A organizao das populaes
urbanas no fenmeno da criao das Associaes de Moradores, tanto das favelas
quanto do chamado asfalto, parece ser um indicador bastante promissor restando
Ricardo Esteves
35
apenas a dvida se elas sabero conquistar seu espao e se consolidar dentro do atual
quadro institucional produzindo um novo espao urbano mais feio de seus usurios.
3.6
Impactos Ambientais dos Transportes
Apesar destas discusses e possibilidades de alterao na cultura e no planejamento

o fato que ainda estamos lidando com o cenrio catico dos transportes. A
conjugao de fatores como o atual patamar tecnolgico dos transportes, a poltica
rodoviarista em curso por parte tanto dos gestores quanto dos que deveriam ser os
empreendedores, como tambm da prpria sociedade que, em boa parte reluta em
reduzir ou eliminar a utilizao dos seus carros, quando os possui, ou do sonho de
poder utiliz-lo um dia, como prova de prosperidade, contribui para uma relao de
amor e dio, entre os Transportes e os Ambientes Urbanos onde operam.
O acesso dos cidados s atividades urbanas um aspecto importante na qualidade de
vida. Isto envolve primariamente aspectos ligados distribuio destas atividades no
espao, de forma a que se venha a prover nveis adequados de acessibilidade e reduzir
a quantidade desnecessria de viagens nas reas urbanas (expectativa de mobilidade)
(Barde e Button, 1990). Todavia, nem toda a necessidade de acessibilidade pode ser
conseguida com a localizao mais planejada das atividades. necessrio, portanto, a

existncia de um sistema de transportes capaz de suprir uma parte das necessidades
de mobilidade dos cidados e de acessibilidade s reas e atividades urbanas.
O transporte desta forma, sob este prisma, exerce um papel importante na formao,
manuteno e melhoria da qualidade de vida nas cidades. Ele prov o acesso s
atividades, torna vivel a ocupao das reas urbanas, distribui bens e servios. O
transporte urbano, assim, afeta a eficincia econmica das cidades e o bem estar dos
cidados (World Bank, 1986). No mesmo sentido, ele prov a ligao entre ncleos
urbanos e garante a unidade cultural, econmica, social e poltica de uma regio (Bellia
e Bidone, 1993).
Entretanto, embora o transporte melhore a qualidade de vida, na medida que oferece

mobilidade e acessibilidade, ele tambm pode provocar deteriorao ambiental
(Rothemberg and Heggie, 1974; Hothersal and Salter, 1977; Esteves, 1985; Bellia e Bidone,
1993), comprometendo a qualidade de vida. Considerando-se o presente estgio
tecnolgico e o aumento incessante no uso de transporte motorizado, mais recursos

sero consumidos e mais emisses ocorridas (Banister and Button, 1993). De acordo com
Goodland o transporte impe impactos negativos considerveis no ambiente e estes
Junho de 2003
36
impactos esto entre os mais severos de todos os setores da economia global

(Goodland, 1994).
O setor de transporte responsvel pelo consumo de aproximadamente um tero da

energia consumida mundialmente (Goodland, 1994). Embora a fabricao dos veculos
consuma uma quantidade grande de recursos no-renovveis, resultando num
problema ambiental, o consumo de energia resultante da operao destes veculos
(com conseqncias nos nveis de emisses) que o responsvel pelos danos
ambientais mais severos.
O uso intensivo do carro (veculo particular) como meio de transporte de longe o
responsvel por muito dos danos ambientais. Ele consome em sua operao
combustvel fssil, fonte no renovvel de energia. Suas emisses em geral poluem o
ar e a gua. Constitui-se na maior fonte de emisses de dixido de carbono (CO2) e
outros gases relacionados ao efeito estufa, provocando o superaquecimento do planeta
e produzindo mudanas climticas (Banister, 1990).
Especificamente em reas urbanas, o uso intensivo de veculos particulares tambm
uma fonte de impactos negativos. Mata milhes de pessoas por ano e congestiona as
cidades produzindo rudos e vibraes e interferindo na paisagem. Quando se focaliza
este estudo mais localmente percebe-se que esta situao gera efeitos negativos que
resultam em desconforto e stress para moradores, desvalorizao de propriedades,
baixos nveis de segurana na circulao de pedestres e veculos no motorizados,
segregao de reas e degradao urbana. Este quadro certamente produz redues
na qualidade de vida local.
Cabe ressaltar que, conforme apresentado anteriormente, mesmo o uso dos atuais
sistemas de transporte pblico por nibus produz impactos negativos no ambiente
urbano devido ao tipo de veculo e via, bem como de combustvel utilizado. Entretanto,
por satisfazer potencialmente as necessidades de mobilidade de um maior nmero de
cidados, tornando, na maioria dos casos desnecessrio o uso intensivo do automvel,
os danos ambientais so preferveis.
Algumas inovaes tecnolgicas tem sido introduzidas no uso do transporte como
tentativa de mitigar este problema. A introduo de veculos que produzem nveis mais
reduzidos de emisses e o uso mais racional do espao virio so alguns exemplos.
Uma utilizao mais planejada do espao urbano e o desenvolvimento da tecnologia de
informao podem tambm tornar muitas viagens desnecessrias.
Algum investimento pode e deve ser realizado no sentido de se desenvolver um
sistema de transporte menos impactante (negativamente) ao ambiente e mais
Ricardo Esteves
37
sustentvel. Entretanto um ambiente urbano sem um sistema de transporte, sem as

possibilidades de mobilidade que oferece na atual conjuntura, um cenrio que no
pode ser considerado pelo menos num futuro mais prximo, e na escala das cidades
mdias para grandes.
Uma vez que esta investigao est relacionada aos efeitos negativos do transporte no
ambiente urbano, estes sero discutidos mais detalhadamente a seguir.
3.6.1 Emisses Atmosfricas
O problema da qualidade do ar nas grandes cidades atingiu em alguns casos proporo
significativa. So casos onde mais do que sentida ou medida, a poluio atmosfrica j
pode ser vista, atravs do smog (smoke + fog) e do depsito de fuligem e material
particulado em geral sobre os prdios, monumentos pblicos e outros mobilirios
urbanos (Banister and Esteves, 1995). Tem sido largamente aceito que a poluio
atmosfrica responsvel pela incidncia crescente de doenas ligadas respirao
nas cidades (tais como asma e bronquites).
Os principais componentes da poluio atmosfrica produzida pelo trfego de veculos
encontram-se na queima de combustveis fsseis: o monxido de carbono (CO), os
xidos de nitrognio (NOx), os xidos de enxofre (SOx), os Hidrocarbonetos (HCs), e os
Particulados (Royal Commission on Environmental Pollution, 1994).
O monxido de carbono txico sade humana na medida em que, associado
hemoglobina, reduz sua capacidade de transportar o oxignio. Alm disso, pode ainda
ser convertido na atmosfera, submetido s condies normalmente nela encontradas,
em dixido de carbono (CO2) um gs associado ao efeito estufa (Royal Commission on
Environmental Pollution, 1994). Em alguns pases, como o Reino Unido, o transporte
responsvel por 90% da emisso deste gs (Holman, 1991; House of Commons, 1994).
Os xidos de nitrognio (NOx) esto envolvidos na formao dos cidos nitrosos e
contribuem, com isso, para a acidificao do ambiente. Quando ocorre em nveis
elevados de concentrao pode causar irritao respiratria, predispondo indivduos ao
desenvolvimento de inflamaes e bronquites (Royal Commission on Environmental
Pollution, 1994). Em pases como o Reino Unido, os veculos so responsveis por 50%
das emisses dos xidos de nitrognio.

Embora a contribuio do trfego de veculos nas emisses dos xidos de enxofre
(SOx), seja relativamente baixa, os nveis de concentrao podem atingir nveis
significativos em locais onde o trfego congestionado e a participao de veculos
movidos diesel maior. Os xidos de enxofre podem ocasionar o aumento da
Junho de 2003
38
ocorrncia de diversas doenas respiratrias (Royal Commission on Environmental

Pollution, 1994).
No que se refere aos particulados, encontrados de forma mais substantiva na fumaa

negra emitidas pelos veculos movidos a diesel, so conhecidos seus efeitos tanto no
que concerne s doenas respiratrias quanto na degradao esttica dos
equipamentos urbanos. O problema maior nas cidades devido concentrao de
veculos, principalmente os movidos a diesel.
As emisses atmosfricas produzidas pelos veculos dependem no apenas das
caractersticas tcnicas de funcionamento e da regulagem dos motores e da velocidade
desenvolvida, mas tambm das caractersticas fsicas, topogrficas e climticas do local
e das condies de trfego.
Outro problema atmosfrico relevante no estudo dos transportes refere-se poeira
urbana, no produzida diretamente pelos veculos, mas agitado e mantido em
suspenso por seu trfego. Este efeito est diretamente relacionado velocidade do
fluxo de veculos no ambiente virio. Alm de causar problemas respiratrios, estas
partculas, combinada com o material particulado emitido pelos veculos cobrem os
equipamentos urbanos, provocando efeitos visuais desagradveis e aumento dos
custos de manuteno da qualidade do ambiente urbano.
O uso de catalisadores e retentores de partculas tem tido um efeito positivo na reduo
das emisses veiculares. O uso de combustveis alternativos, como o lcool, o gs
natural ou mesmo a energia eltrica devem ser considerados para a soluo deste
problema. Entretanto o problema ainda crescente e uma mudana mais radical, quer
no estgio tecnolgico dos veculos e/ou dos combustveis quer na intensidade de uso
destas tecnologias fundamental para que se detenha a deteriorao causada pelas
emisses atmosfricas produzidas pelo transporte nas cidades.
Assim, a reduo no uso de carros nas cidades deve ser considerada como uma forma
de reduzir os volumes de trfego e os nveis de congestionamentos, com a parte mais
significativa da demanda sendo atendida por sistemas de transporte coletivo. Para se
atingir estes objetivos torna-se necessria a mudana de paradigmas culturais
importantes e que envolvem tanto a posse quanto o uso de veculos particulares.
Solues parciais podem ser dirigidas ao comportamento de motoristas no que se
refere forma de conduo dos veculos.
Ricardo Esteves
39
3.6.2 Rudos e Vibraes

O trfego de veculos pode ser considerado uma fonte bastante significativa tanto de
rudos quanto de vibrao nas cidades. O rudo e a vibrao podem ser vistos como
formas idnticas de propagao de ondas cclicas de energia mas enquanto o rudo
(som) transmitido atravs do ar (meio elstico) e atinge o ouvido, a vibrao
transmitida atravs de meios concretos como o solo e o pavimento (menos elsticos) e
atinge a integridade fsica de indivduos e dos elementos urbanos (Esteves, 1985).
O nvel de rudo medido em dBA que a adaptao do decibel (dB) sensibilidade
do ouvido humano s baixas e altas freqncias que so percebidas diferentemente
(fator ponderador A). No ambiente urbano o rudo varia normalmente numa escala de
30 dBA (muito baixo) a 100 dBA (muito alto a insuportvel).
Pesquisas desenvolvidas na Inglaterra (Royal Commission on Environmental Pollution,
1994) demonstraram que o trfego de veculos a fonte mais intrusiva e permanente de
rudos ao longo do dia. um fato conhecido que a exposio constante a rudos fator
de desconforto, danos ao ouvido com reduo da audio e outros problemas de
sade.
A forma de medio da vibrao, por se tratar de movimento peridico em funo da
freqncia (medida em Hertz Hz) do movimento e da velocidade (em mm/seg) e
acelerao (mm/seg2) das partculas envolvidas no movimento. A vibrao produzida
pelo trfego de veculos ocorre normalmente entre 1 e 45 Hz.
Ainda que o nvel de rudo tenha atingido nveis alarmantes nas cidades e a vibrao
seja menos percebida, os danos causados por este problema j se fazem sentir em
estruturas, produzindo obsolescncia precoce, e em algumas atividades, principalmente
que requerem concentrao e preciso, provocando queda de produtividade.
Apesar de existirem muitas fontes de vibrao nas cidades, pode-se considerar o
trfego de veculos como uma fonte substantiva, apesar da ausncia de evidncias
mais fortes neste sentido. Isto devido no s a operao de uma frota cuja
manuteno muitas vezes no a adequada como tambm ao estado do pavimento
encontrado no ambiente virio em boa parte das cidades.
As fontes de rudo e vibrao no trfego de veculos podem ser divididas em constantes
e acidentais e sua existncia pode ser devida a limitaes de carter tecnolgico ou
manuteno inadequada. O rudo e a vibrao cujas causas so manuteno
inadequada (ou inexistente) ou falta de regulamentao eficiente neste sentido podem
ser reduzidos no curto prazo atravs da criao de mecanismos de fiscalizao. Os
Junho de 2003
40
veculos com escapamento defeituoso (fonte constante), s vezes propositalmente

alterados, e a utilizao freqente de buzinas excessivamente altas (fonte acidental)
no so fatos muitos raros nas cidades e quase sempre o rudo da ocasionado
ultrapassa o limite de 100dBA, considerado de muito alto a insuportvel.
Quanto via, podem ser a identificadas diversas fontes de rudo e vibrao devido
manuteno inadequada tais como a pavimentao deteriorada, com falhas, buracos ou
emendas mal feitas (fontes acidentais) ou mesmo a utilizao de materiais como blocos
de concretos ou paraleleppedos (fontes constantes).
Desta forma, alm de medidas na rea do desenvolvimento tecnolgico de veculos e
materiais para pavimentao, outras so necessrias no sentido da regulamentao,
fiscalizao e manuteno, quer do veculo, quer da via. Alm disso, o rudo e a
vibrao produzido pelo trfego pode ser mitigado atravs de aes voltadas forma
de conduo do veculo e, principalmente reduo do nmero de veculos nas ruas,
com o atendimento de uma parte maior da demanda sendo feita pelo transporte
coletivo.
3.6.3 Intruso Visual
A Intruso Visual, como um impacto no ambiente urbano, pode ser definida como o
resultado da existncia de elementos que so detectados visualmente, de maneira
permanente ou provisria, e que criam obstculos ou restringem a vivncia de uma
paisagem harmnica, quer por impedncia visual, total ou parcial, dos equipamentos
urbanos e paisagsticos, quer por se tratar de elemento por si s esteticamente
desagradvel (Esteves, 1985).
No que se refere avaliao da intruso visual produzida pelo transporte quando
produz obstculo vivncia de paisagem urbana, possvel utilizar-se a metodologia
proposta por Lassire para medir a quantidade de campo visual que tomado pelo
elemento intrusor (Lassire, 1976). Entretanto, a avaliao da qualidade visual da
paisagem urbana envolve juzo de valor quanto a aspectos estticos cuja mensurao
bastante complexa, se que possvel.
A via urbana pode produzir intruso visual se for uma via elevada ou muito larga ou se
os elementos que a constituem, tais como pavimentao, separadores de fluxo, vias
laterais ou centrais para pedestres, gradis ou muretas forem esteticamente
desagradveis ou incompatveis com o restante da paisagem local. O terminal de
transporte pode provocar intruso visual na medida em que o partido arquitetnicourbanstico adotado no se harmonizar com a paisagem local.
Ricardo Esteves
41
O estacionamento pode ser considerado um elemento instrusor por ser esteticamente

desagradvel quando agrega um nmero muito elevado de veculos em uma rea sem
o tratamento adequado ou por se localizar irregularmente ou monotonamente ao longo
das vias. A sinalizao inadequada, mal localizada e/ou com manuteno incompatvel
pode se tornar elemento intrusor na paisagem urbana. Veculos urbanos, trafegando
sujos e/ou deteriorados podem tambm emprestar ao trfego aspecto desagradvel
contribuindo para a intruso na paisagem. A utilizao de mensagens publicitrias em
veculos ou margem de vias podem tambm se constituir em elementos visualmente
intrusores.
De todos os grupos de impactos ambientais produzidos pelo transporte em reas
urbanas, a intruso visual, exatamente por envolver aspectos subjetivos o que deve
envolver mais a comunidade afetada. Entretanto esta complexidade deve ser
enfrentada na medida que estes aspectos afetam de maneira significativa a aceitao
pblica de medidas que venham a ser tomadas e que alterem a paisagem local.
Alm disso, por sua natureza subjetiva, o grupo de impactos que apresenta maior
grau de dificuldade no que se refere proposio de medidas mitigatrias. Um estudo
esttico mais cuidadoso de veculos e vias um caminho para reduzir a intruso visual
produzida pelo transporte. As redues do nmero de veculos em circulao e dos
congestionamentos tambm podem ser consideradas como medidas mitigatrias deste
impacto com alcance bastante favorvel.
3.6.4 Ruptura e Segregao Urbana
Alm de acomodar o trfego de veculos, as reas comuns ou pblicas das cidades
eram utilizadas em diversas outras atividades. Os contatos entre os indivduos da
comunidade e seu envolvimento em atividades externas so aspectos importantes no
apenas para a sade mas tambm para a formao de uma identidade social, cultural e
poltica, alm de produzir solues coletivas para os problemas comunitrios. Neste
sentido, o trfego de veculos pode ser considerado uma ameaa a esta situao
(Appleyard and Lintell, 1972).
A importncia do transporte na ligao entre reas urbanas, conforme discutido

anteriormente, representa um aspecto preponderante na formao social, cultural e
poltica das cidades. Isto acontece na medida que consideramos a acessibilidade
oferecida no sentido longitudinal s vias. No sentido transversal, por outro lado, a via
funciona como barreira reduzindo a acessibilidade entre reas vizinhas (Esteves, 1982;
Esteves, 1985), dificultando a circulao local, principalmente a p.
Junho de 2003
42
Quando o trfego nestas vias reduzido, o efeito na vizinhana localizado. Todavia,

na medida em que aumenta o volume e a velocidade do trfego, aumenta
simultaneamente o risco de acidentes envolvendo pedestres. Neste caso a via funciona
como obstculo, aumenta o conflito entre trfego de veculos e pedestres, trfego local
e de passagem, quebrando a unidade urbana e causando a ruptura da vizinhana.
Alm do lado negativo deste impacto, existem outros efeitos na desvalorizao e
deteriorao de reas urbanas. A travessia da via fica bastante dificultada (causando
reduo na acessibilidade) podendo gerar retraimento de atividades econmicas e
formao de tendncias modificadoras no uso e ocupao do solo ou at mesmo a
decadncia em certas reas (Esteves, 1985).
A reduo no volume e no comportamento do trfego de veculos uma medida
necessria para mitigar os efeitos negativos deste impacto.
3.6.5 Impactos no Uso e Ocupao do Solo
Ao alterar padres de acessibilidade a determinadas reas das cidades, o transporte
acaba por modificar tambm a potencialidade destas reas para a localizao de
atividades urbanas e, em conseqncia disto, alterar seu valor de mercado (Esteves,
1982). Isto, por sua vez, produz alteraes no uso e na ocupao do solo (Banister,
Cullen and Mackett, 1990). A simples utilizao de espao urbano para a implantao de
vias j , por si s, uma alterao no uso do solo, j que esta rea poderia ser utilizada
para outras atividades (Esteves, 1985; Bellia e Bidone, 1993).
A intensidade da ocupao do solo tambm pode ser afetada em funo da oferta de
transporte. possvel observar-se, por exemplo, atravs de evidncias histricas, uma
concentrao da ocupao do solo nas vizinhanas das estaes de trem e outros
terminais de transporte, influenciando a formato das cidades (Royal Commission on
Environmental Pollution, 1994). O uso de veculos particulares, em contraste, em razo da
sua flexibilidade, tende a dispersar esta ocupao do territrio, o que pode ser
observado em reas urbanizadas por sociedades que superdimensionam o uso deste
veiculo.
Por outro lado, pode-se perceber que padres de ocupao do solo urbano geram
demandas por mobilidade, com efeitos no transporte (Royal Commission on Environmental
Pollution, 1994). Isto significa dizer que este grupo de impactos, diferentemente dos
outros previamente discutidos, possui efeito duplo, com os transportes impactando o

uso e ocupao do solo e este fenmeno, por sua vez, produzindo efeitos nos
transportes, atraindo e gerando viagens.
Ricardo Esteves
43
A relao entre transporte e uso do solo no um problema trivial porm sua

considerao um aspecto necessrio para ser considerado na produo e
preservao do ambiente urbano. Uma medida fundamental neste sentido a adoo
de prticas adequadas de planejamento urbano, incluindo os transportes, que possam
acompanhar o crescimento e consolidao deste ambiente.
3.7
Concluses
Conforme foi visto nos itens anteriores, o modelo de desenvolvimento ambiental urbano
no Brasil, apresenta caractersticas bsicas similares em comparao com o processo
de evoluo urbana na maioria das cidades do mundo. Entretanto, apresenta tambm
uma srie de particularidades determinantes na formao de seu espao urbano.
possvel verificar-se um processo ora em curso no sentido de uma redefinio do
papel das cidades e das regies em uma economia dita globalizada. Assim, haveria
uma distribuio internacional da responsabilidade pela produo de bens e servios,
no em funo dos estgios de desenvolvimento ou da necessidade interna dos pases
mas sim devido vocao desenvolvida historicamente por suas populaes, aliada
existncia de recursos naturais necessrios quelas atividades. Dentro deste contexto,
pode-se perceber que pases ainda em desenvolvimento assumiriam a gerao de bens
e servios de natureza secundria (no estratgica) ou cujo processo de produo
ambientalmente inadequado sob vrios enfoques. Em vista disso o ambiente urbano
brasileiro teria um papel secundarizado, at mesmo em vista da (considerada)
desimportncia de toda a regio (Amrica do Sul) no contexto mundial.
Em termos mais regionais, esta desigualdade na distribuio das possibilidades se
reproduz normalmente e pode ser verificada quando se compara as qualidades de vida
de populaes de diferentes partes do Brasil. Ao Norte-Nordeste tem cabido
historicamente um papel mais secundarizado na produo econmica e na apropriao
desta produo.
Internamente um grau razovel de desigualdades pode tambm ser verificado no
interior das cidades ficando as periferias eternamente condenadas um certo grau de
excluso de qualquer possibilidade de insero integral na economia como um todo. Tal
situao no desejada nem compatvel com a expectativa de uma sociedade que
tenha atingido um patamar razovel de desenvolvimento.
Como forma de resistncia a este modelo de desigualdade, o grande desafio, em
tempos de globalizao e de redefinio do papel das cidades e das regies gerar um
modelo de desenvolvimento ambiental urbano que seja capaz de propiciar qualidade de
Junho de 2003
44
vida aos seus habitantes, ao mesmo tempo em que dinmico o suficiente para
responder aos vetores econmicos, na medida em que forem surgindo.
Dentro deste ambiente, o transporte tem um papel fundamental. O transporte, assim,
como a sade, a educao, a habitao, o trabalho e o lazer so direitos fundamentais
de todas as pessoas. O direito liberdade de ir e vir inalienvel de todo cidado alm
de previsto na maioria das constituies nacionais e na carta das Naes Unidas. Isto
significa dizer que o acesso a todas as regies e atividades do planeta deveria ser
inerente a todos os seus habitantes por mais ambicioso que isto possa parecer. Em
tempos de globalizao de mercados e de fronteiras livres ao comrcio, pergunta-se
quando as fronteiras ficaro igualmente livres circulao da mo de obra. Livres de
barreiras fsicas, jurdicas, econmicas, culturais e tnicas. No contexto regional
estratgica a funo do transporte como vetor de reduo de desequilbrios e de
integrao social, cultural, poltica e econmica.
A funo do transporte dentro do ambiente urbano igualmente relevante, como
tambm os problemas por ele ora causados. O uso do veculo particular para o grosso
do transporte urbano tende a destruir as amenidades do centro urbano, provocando
congestionamentos,
devorando
os espaos disponveis com estacionamentos,
interferindo no trfego de pedestres e poluindo o ar e a paisagem das cidades. Alm do

que, no qualquer pessoa que, no sistema atual tem condies econmicas de obter
e manter um automvel o que significa que o atual modelo de circulao urbana implica
num determinado grau de privatizao do ambiente virio.
Novos modelos urbanos apontam para uma situao onde o avano tecnolgico do
sistema de telecomunicaes poderia produzir uma soluo para o problema do
transporte levando s casas dos cidados diversas atividades e tornando, com isto,
desnecessrios uma srie de deslocamentos. Atividades esportivas e educativas
poderiam ser assistidas alm de vrios trabalhos realizados sem que os participantes
tivessem que deixar sua residncia, o que diminuiria sobremaneira o nmero de
deslocamentos dentro das cidades.
Entretanto, uma caracterstica dos seres humanos a procura de uma mudana de
paisagem ou ambiente tornando a coincidncia de local de trabalho e habitao uma
situao nem sempre desejvel. O transporte pblico coletivo, portanto, parece ser uma
grande soluo para o trnsito, o trfego e o transporte urbano de passageiros.
Mas que sistema seria este ?
Ricardo Esteves
45
Certamente este sistema no o formado por nibus velhos e desconfortveis, trens

decadentes e com freqncia aleatria, com superposio de itinerrios em alguns
casos e no atendimento demanda em outros, baixo nvel de servio, de segurana, e
confiabilidade e cujo nico fim, em alguns casos, a viabilidade econmico-financeira
gerando um lucro decrescente para seus operadores alm de no atender nem
eficiente nem eficazmente o mercado.
A soluo do transporte de grande quantidade de indivduos, portanto, passa por um
sistema estrategicamente planejado, voltado para satisfazer o mercado de viagens
urbanas, capaz de manter seus passageiros alm de atrair e conquistar novos
segmentos. Sua concepo teria o objetivo de suprir uma reivindicao bsica da
comunidade contribuindo para a melhoria do seu bem estar e estaria sempre disposto
ao dinamismo em virtude das inovaes tecnolgicas passveis de serem aplicadas no
setor.
Alm disso, o problema do transporte seria necessariamente resolvido com o
envolvimento dos grupos de usurios e das comunidades afetadas, buscando solues
simples, adaptadas realidade da localidade onde se insere, e que podem ser
encontradas ao se estudar o problema a nvel local, utilizando as contribuies que a
interao entre planejador e usurio possa trazer. Da a importncia da participao das
comunidades no estudo do problema do transporte (quanto mais no seja, no estudo de
qualquer problema).
A implantao de linhas troncos principais alimentadas por linhas secundrias
complementares, utilizando caractersticas operacionais das diversas tecnologias
existentes com integrao total entre os diversos modos e a uma tarifa integrada e
acessvel pode ser uma das solues racionais.
Mas ser que um planejamento adequado dos transportes por si s se constitui na
soluo para o problema do transporte ?
No, pois como disse Owen (1972): O chamado problema do transporte apenas
metade do problema, que suprir as facilidades para a locomoo. A outra metade
criar um ambiente no qual o sistema de transporte possa funcionar.
Isto significa dizer que ao par de um planejamento racional do sistema de transportes
necessria a consecuo de um planejamento estratgico adequado do uso do solo, a
nvel urbano e regional. Sem se constiturem em sistemas estanques mas, pelo
contrrio, interdependentes e intimamente relacionados, o sistema fsico-espacial
urbano e o sistema de transporte apresentam elementos importantes na busca
Junho de 2003
46
recproca da soluo tima com pelo menos uma interface imediatamente visualizvel:
a via ou o ambiente virio.
Da mesma forma que a constituio espacial das cidades com sua alocao de
manchas urbanas o que, em ltima anlise forma a demanda e sua distribuio de vias,
que permitem sua operao, afeta a funcionalidade do sistema de transporte, o
planejamento e conseqente operao deste sistema de transporte produz mudanas
na qualidade de vida nas cidades.
A aglutinao dos indivduos em comunidades e a produo do seu habitat, a cidade,
esto diretamente ligadas necessidade da busca por qualidade de vida, felicidade e
sucesso. Tais eventos no ocorrem num ambiente de desigualdade e no podem ser
esquecidos na proposio de estruturas urbanas. Os modelos de desenvolvimento
ambiental urbano praticados at ento, no tm sido capazes de, submetidos
qualquer situao econmica regional, produzir um estado onde existam de maneira
significativa, chances iguais de ocorrncia dos citados eventos, para qualquer indivduo.
O ambiente urbano, por congregar os cidados, tem importncia fundamental ao
multiplicar esforos capazes de produzir uma sociedade mais justa e igualitria no que
diz respeito s chances de cada indivduo. Sua relao com o ambiente global,
entretanto, assume um carter ainda mais importante por determinar at mesmo a
sobrevivncia da espcie. Assim, tanto o consumo de recursos naturais no renovveis
nas atividades humanas, quanto a produo de resduos no degradveis pela
natureza, devem ser eliminados na busca pela sustentabilidade (WCED, 1987).
O que importante se observar nesta anlise que, da mesma maneira como mudam
os ambientes econmicos, de regio para regio, mudam tambm os ambientes
culturais e sociais, determinando diferentes padres de necessidades e expectativas.
Tal situao torna fundamental a considerao dos aspectos locais, na procura de um
modelo de desenvolvimento ambiental, que possa dar uma resposta satisfatria aos
anseios da comunidade que a desenvolve, na busca de uma vida de qualidade e de
possibilidades de sucesso e felicidade.
Captulo 4
Traffic Calming
4.1
Introduo
Conforme discutido anteriormente o transporte tem a funo de prover mobilidade a

pessoas e bens, alm de acessibilidade a locais e atividades, possibilitando a
circulao nas reas urbanas e entre cidades. Contudo, tambm foi discutido
anteriormente que, apesar destes efeitos ambientais positivos (oferta de mobilidade e
acessibilidade), o transporte produz impactos negativos no ambiente. Um dos aspectos
mais crticos neste processo refere-se ao volume e velocidade (e comportamento de um
modo geral) do trfego e ao uso intensivo de veculos particulares.
Inegavelmente o desejo por mobilidade e a necessidade de ter acesso aos locais e
atividades so legtimos e formam um aspecto fundamental na qualidade de vida dos
indivduos e das sociedades. Contudo, a forma como esta mobilidade exercitada, em
funo do patamar tecnolgico como o transporte operacionalizado, pode fazer uma
grande diferena na relao que os indivduos e grupos sociais tem com o ambiente
onde vivem.
Estudos sobre o uso de automveis tm apresentado tendncias de intensificao,
apesar dos problemas apontados e esforos em contrrio (Banister, 1990). Uma
abordagem tradicional para acomodar o grande nmero de veculos nas vias tem sido a
de oferecer cada vez mais espao virio, para a circulao e a estocagem
(estacionamentos) de veculos motorizados, tentando, ao mesmo tempo, mitigar os
impactos ambientais produzidos pelo trnsito. Todavia, esta uma prtica insustentvel
na medida em que o estoque de espao urbano no infinito e seu uso indiscriminado
tende a produzir problemas diversos para as cidades, tanto no curto quanto nos mdio
e longo prazos (Devon County Council, 1991).
O crescimento no trfego de veculos tem ocasionado a deteriorao das condies nas
quais so realizadas as viagens, alm das condies ambientais urbanas. Alm disso,
at mesmo as vantagens que a utilizao dos automveis propicia, em termos de
privacidade, segurana e flexibilizao de origens, destinos e horrios tem decrescido
em funo da intensificao do seu uso e do cenrio de congestionamento provocado
Junho de 2003
Captulo 4: Traffic Calming
48
por este quadro. Neste contexto, o consumo de combustveis fsseis e as ocorrncias

de emisses passam a assumir um peso considervel nas agendas polticas dos pases
(Banister, 1994, 1995a, 1995b, 1995c). Torna-se necessrio o estabelecimento de aes
para reduzir os efeitos negativos do trfego.

As opes no nvel da formulao de polticas podem ser divididas entre aes voltadas
para a evoluo tecnolgica e esforos direcionados para o gerenciamento (Banister,
1995a, 1995b, 1995c).
No que se refere s aes voltadas para a evoluo tecnolgica pode-se perceber que
no existe nenhum efeito significativo previsto para o curto prazo. Apesar dos
programas voltados para a utilizao mais eficiente dos combustveis fsseis, consumo
de combustveis alternativos renovveis, ou mesmo de fontes energticas limpas, notase uma lenta evoluo ou mesmo resistncia por parte das grandes corporaes
econmicas envolvidas na atividade de transporte (montadoras de veculos e
distribuidoras de derivados de petrleo).
Assim, as aes cujos efeitos so desejados para os prazos mais curtos esto voltadas
para o gerenciamento dos fluxos de trfego. Entre estas aes podem ser destacadas
(Banister, 1995a):
Reescalonamento de horrios e, conseqentemente diluio da demanda por

viagens ao longo do tempo;
Redistribuio das atividades no espao, criando plos geradores de trfego
alternativos,
mais
diludos
atravs
de
novas
centralidades
urbanas,
descongestionando pares de origem-destino;

Estabelecimento de restries ou pedgios na circulao em determinadas reas e
horrios, em funo de eventuais supersolicitaes;
Atrao de consumidores de viagens urbanas para modos coletivos, menos
poluidores;
Estabelecimento de sistemas estruturais tronco-alimentados, com a utilizao nos
eixos principais de tecnologias de alta capacidade sobre trilhos, menos poluidoras
ainda;
Estmulo realizao de viagens por modos no motorizados: a p ou por
bicicletas;
Reduo das facilidades para a circulao de veculos motorizados, restringindo a
sua predominncia sobre pedestres e ciclistas;
Ricardo Esteves
49
Reduo da necessidade de realizao de viagens com a utilizao das vantagens

oferecidas pela informtica; e
Desenvolvimento de uma cultura para a circulao atravs dos espaos pblicos da
cidade, diferente da atual.
Neste contexto, a utilizao de tcnicas de Traffic Calming tem um papel importante
para a formulao de uma estratgia (Hass-Klau, 1987). Embora voltado basicamente
para atuao em uma abrangncia mais local, sua adoo pode surtir efeitos mais
extensivos desde que considerada dentro de uma viso mais holstica.
Alm disso, a partir do que se pode observar nos exemplos em pases europeus, acaba
por angariar o suporte popular e se permite a aplicao em reas residenciais como
tambm nos centros urbanos e reas de comrcio mais intenso. Sua efetividade deve
ser considerada como parte de uma estratgia abrangente de gesto das cidades.
4.2
Consideraes Conceituais
Traffic Calming uma tcnica que tem sido aceita, principalmente em pases europeus
mas tambm, mais recentemente nos Estados Unidos, Austrlia e, de maneira ainda
incipiente, no Brasil (no Rio de Janeiro, em Belo Horizonte e em outras cidades) como
capaz de proteger as reas urbanas dos efeitos nocivos do trfego de veculos, desde
que aplicada de forma adequada ao ambiente.
Originalmente desenvolvida para melhorar as condies de segurana nas vias, seus
efeitos ambientais positivos podem ser considerados de forma mais abrangente. Isto
ocorre no apenas porque a segurana viria hoje considerada um importante
aspecto ambiental, relacionado segregao urbana, mas tambm por causa das
possveis redues de outros impactos.
As idias envolvendo esta tcnica surgiram na dcada de 60, na cidade de Delft, na
Holanda, quando os tcnicos e planejadores urbanos, voltados para a melhoria da
qualidade de vida dos moradores perceberam que no bastava a proposio de aes
voltadas para o aperfeioamento das moradias (Hass-Klau, Nold, Bcker and Crampton,
1992; Kraus, 1997). Assim, como forma de atuar no ambiente externo, propuseram
medidas para reduo da velocidade veicular atravs do uso de determinados

dispositivos e de alteraes nos lay-outs das vias. Desta forma, estabeleceram um novo
espao urbano chamado de woonerf ou "quintal comunitrio onde pedestres e veculos
dividiam a mesma superfcie (Hass-Klau et al., 1992).
Junho de 2003
50
Foto 1
Exemplo de woonerf em Delft, Holanda
Foto: Danish Road Directorate and Anders Nyvig A/S

Fonte: Road Directorate (1993) An Improved Traffic Environment: A catalogue of ideas.
Pode-se perceber, na foto acima, a configurao original da via, atravs do

prolongamento dos meio fios, no lado direito da foto e, mais remotamente, do lado
esquerdo, por trs dos veculos estacionados no primeiro plano. Nota-se tambm, a
utilizao de algum mobilirio urbano e tratamento paisagstico, alm da destinao de
parte da caixa viria para outros usos (no caso, estacionamento).
De um modo geral, os espaos foram tratados com mobilirio urbano e tratamento
paisagstico na tentativa de criar um ambiente local e agradvel. O trfego de
passagem foi desencorajado a utilizar a via, os veculos motorizados, mesmo locais,
tiveram que se adaptar ao ritmo dos pedestres e estes passaram a poder usar o espao
de maneira at mesmo a eventualmente obstruir o trfego (apesar da foto no mostrar
nenhum pedestre circulando). A experincia foi considerada bem sucedida e ganhou
status legal, sendo regulamentada em 1976 (Hass-Klau et al., 1992).
Os principais objetivos das woonerven podem ser apresentados como:
Melhorar a segurana viria;
Reduzir o trfego de passagem;
Reduzir a velocidade dos veculos; e
Criar mais espao para os pedestres, moradores locais e visitantes.
Ricardo Esteves
51
A experincia foi desenvolvida para ser consolidada no sentido do que hoje conhecida
como tcnicas de Traffic Calming. Utilizada inicialmente, da mesma forma que a
experincia holandesa, como uma maneira de reduzir a ocorrncia e severidade de
acidentes de trnsito, atravs do controle da velocidade veicular, seu alcance conceitual
e objetivos ganharam abrangncia, atingindo outros aspectos ambientais (Hass-Klau et
al. 1992; Jarrat, 1994a, 1994b).
Traffic Calming pode ser assim definida como uma tcnica (ou um conjunto de tcnicas)
para reduzir os efeitos negativos do trnsito ao mesmo tempo em que cria um ambiente
seguro, calmo, agradvel e atraente. A abordagem vai mais no sentido de mudar o
volume do trfego e o comportamento dos motoristas, que passam a conduzir seus
veculos de maneira mais lenta e adequada s condies locais do que adaptar o
ambiente s exigncias do trfego motorizado (Devon County Council, 1992). As ruas,
com a utilizao da tcnica passam a ser mais seguras, calmas, ecolgicas e a
pertencer novamente aos moradores e visitantes do local e no de forma predominante
aos fluxos de veculos e correntes de trfego (Tolley, 1990a, 1990b).
Pode ser ainda observado que medidas de Traffic Calming acabam por requalificar de
forma positiva o ambiente e, por extenso melhorar a qualidade de vida dos habitantes
e visitantes da unidade de vizinhana urbana. De certa forma pode ser considerada
uma nova abordagem na concepo e uso dos espaos pblicos da cidade.
De fato, pode-se entender hoje a aplicao da tcnica dentro de uma escala. Em uma
ponta, medidas adotadas para meramente moderar o trfego e cuja abrangncia no
passa efetivamente de uma moderao do trfego. No outro extremo desta escala
encontrar-se-iam as medidas e propostas voltadas para uma transformao cultural do
uso dos espaos comuns do habitat humano, hoje engolidos pelo trnsito de veculos
motorizados, e cuja abrangncia est mais voltada para o tratamento ambiental de
reas urbanas. Em que ponto desta escala estar localizada a proposta ou projeto
especfico vai depender do desejo e da capacidade dos usurios, tcnicos e
planejadores.
A utilizao de tcnicas de Traffic Calming, contudo, no se constitui numa frmula
mgica contra todas as conseqncias negativas ocasionadas pelo trfego (Hass-Klau
et al., 1992; Banister, 1991). Trata-se de uma tcnica e que s pode atingir o sucesso
desejado em determinadas condies e situaes e, mesmo assim, combinadas,

conforme discutido anteriormente, com outras medidas de gerenciamento do trfego,
polticas de restries ao uso de veculos, mudanas culturais e planejamento e
desenho urbano.
Junho de 2003
4.3
52
Medidas Especficas
A definio conceitual de Traffic Calming sugere que o trfego de passagem no

bloqueado mas desencorajado, pelo menos como regra geral. O uso de medidas com o
sentido de banir ou segregar o trfego de veculos motorizados em reas mais
sensveis, embora obtenha alguns nveis aceitveis de sucesso, no pode ser
considerada uma soluo generalizada j que nem sempre possvel de ser
implementada.
O acesso destes veculos aos diversos ambientes da cidade necessrio, na grande
maioria dos casos e o que precisa ser encontrada, nestes casos, uma maneira de
realizar esta circulao, de maneira mais calma e civilizada, com o mnimo de
transtornos possvel, especialmente onde o contato entre o fluxo de pedestres e estes
veculos mais intenso, aumentando o conflito e o risco de acidentes (Devon County
Council, 1991).
A partir destes pressupostos, pode-se estabelecer como um conjunto abrangente de

objetivos da tcnica:
melhorar as condies de segurana e conforto para os usurios mais vulnerveis
do ambiente virio, incluindo pedestres, ciclistas, pessoas com mobilidade reduzida,
reduzindo a ocorrncia e a severidade dos acidentes;
desencorajar o uso no essencial da via, principalmente pelo trfego de passagem
de veculos motorizados;
melhorar as condies ambientais do espao virio, proporcionando possibilidades
de implantao de projetos urbansticos e paisagsticos;
e em conseqncia disto:
devolver ao cidado o espao pblico das cidades, possibilitando o melhor
desenvolvimento de uma identidade urbana, e uma sensao de bem estar para
residentes, pedestres e outros usurios das vias, facilitando ainda sua organizao
social.
Estes objetivos podem ser alcanados atravs de trs medidas objetivas principais:
reduo da velocidade veicular;
realocao de espao virio para outras atividades no (diretamente) ligadas ao
transporte; e
redesenho do ambiente virio.
Ricardo Esteves
53
Considerando-se que se trata do uso de diversos dispositivos e aes, a combinao

exata destas medidas vai depender das caractersticas especficas da rea a ser
tratada e do problema a ser solucionado.
reas residenciais e comerciais (alm de reas de uso misto) requerem a adoo de
diferentes solues. O aumento na incidncia de rudo, associado ao uso de
determinados dispositivos, pode tornar um projeto inadequado para utilizao prximo a
residncias, embora no tenha qualquer inconvenincia frente a outros usos do solo.
Da mesma forma, quando da utilizao das tcnicas em reas histricas, a questo do
aumento da ocorrncia de vibraes deve ser considerada como um aspecto mais
sensvel. A dimenso visual pode tornar-se um fator sensvel em todos os casos, mas
principalmente em reas de valor cultural mais pronunciado.
A tabela 4.1 apresenta alguns dispositivos mais utilizados quando da aplicao de
tcnicas de traffic calming.
Junho de 2003
Tabela 4.1
Dispositivos Principais utilizados na aplicao de traffic calming
Alteraes no perfil virio
Verticais
1. lombadas
horizontais
4. chicanas (desvios forados)
2. plats (speed table)
5. estreitamentos
3.almofadas antivelocidade (speed cushion)
6. canteiros centrais
Outros Dispositivos
7. utilizao de sinalizao avisando que se trata de uma rea de velocidade reduzida
8. utilizao de materiais para pavimentao com cores e texturas diferenciadas
9. utilizao de mobilirio urbano, valorizando a paisagem e a identidade cultural
10. utilizao de vegetao e tratamento paisagstico
11. nivelamento da via com a calada, reduzindo ou eliminando a preferncia dos veculos
motorizados sobre os pedestres
12. destinao de parte do espao virio para circulao de bicicletas
13. quebra da linearidade viria e utilizao de efeitos ticos
14. outros elementos que possam contribuir para a melhoria da qualidade ambiental
15. medidas de gerenciamento e direcionamento de fluxos de veculos motorizados
E principalmente
16. combinao de vrios dispositivos
Fonte: Esteves, Ricardo (1996b)
54
Ricardo Esteves
55
Foto 2
Exemplo de lombada
Foto: Ricardo Esteves.
A utilizao de alteraes verticais do perfil virio (lombadas, plats e almofadas

antivelocidade) tem o objetivo primordial de melhorar as condies de segurana na
via, reduzindo a velocidade dos veculos (Devon County Council, 1991). No Brasil mais
recentemente, o Cdigo de Trnsito Brasileiro disciplina o uso de lombadas, tornandoas mais alongadas, no que se refere sua configurao fsica, e necessariamente
inseridas num plano de controle da circulao, de uma forma mais ampla.
Contudo, o uso de plats apresenta a vantagem adicional de permitir o estabelecimento
de um canal para a travessia da via por pedestres, principalmente pessoas com
mobilidade reduzida (gestantes, obesos, idosos, portadores de deficincias, crianas,
pedestres com carrinhos de bebs, pedestres com pequenas cargas urbanas, etc) sem
qualquer (ou sem muita) diferena de nvel.
Junho de 2003
56
Foto 3
Exemplo de plat com travessia
Foto: Carmen Hass-Klau, Geert Bcker, Inge Nold

Fonte: Hass-Klau et allii.(1992), Civilised Streets: a guide to Traffic Calming.
A utilizao de dispositivos incluindo alterao vertical do perfil virio, todavia,

apresenta algumas inconvenincias. A necessidade por parte do trfego motorizado de
frenagem, vencimento do obstculo e acelerao, tende a aumentar a ocorrncia de
rudos e vibraes, que podem ser consideradas indesejveis, em se tratando de sua
aplicao em reas residenciais (Esteves, 1995). Assim, um aspecto negativo destes
dispositivos o fato de que eles, isoladamente s so capazes de moderar o trfego sem
produzir algum ganho ambiental mais significativo.
Foto 4
Exemplo de Plat, Calthorpe Street, Camden Town, Londres, Inglaterra
Ricardo Esteves
57
Os exemplos de plat apresentados nas fotos 4 e 5, parte de um projeto de interveno

implementados em rea residencial na vizinhana da Calthorpe Street (Saint Andrews
rea), em Camden Town, Londres, ocasionaram reclamaes quanto ao rudo
produzido, apesar dos ganhos reconhecidos pelos moradores, na segurana para a
travessia de vias (Esteves, 1995).
Foto 5
Exemplo de Plat, Wren Street, Camden Town, Londres, Inglaterra
As alteraes horizontais do perfil virio tambm foram concebidas para a reduo da

velocidade veicular e adequao do comportamento dos usurios. Podem tambm ser
encaradas como uma maneira de redistribuir o espao da caixa para outros usos como
caladas e refgios centrais. So relativamente baratas de ser implantadas e propiciam
evitar a utilizao de alteraes verticais que, conforme apresentado anteriormente,
produzem um aumento na incidncia de rudos e vibraes e assim, tm sua aceitao
questionada em se tratando de reas residenciais.
Estas redues da caixa viria, com a utilizao de dispositivos alterando seu perfil
horizontal, tem o objetivo adicional de limitar a capacidade de ultrapassagens, ou de
passagem de veculos de maior porte, alm de reduzir as distncias para a travessia de
pedestres e reduzir a disponibilidade de estacionamento na via.
Junho de 2003
58
Foto 6
Chicana em rea rural, Whittleford Rd., Nuneaton, Inglaterra
Fonte: County Surveyors Society (1994) Traffic Calming in Practice.
A utilizao destes dispositivos pode ainda alterar ou quebrar o carter linear de uma
via, o que pode ser uma caracterstica desejada pelos planejadores e usurios.
Contudo, pode tambm aumentar o risco para ciclistas e outros usurios mais
vulnerveis da caixa das vias.
Foto 7
Chicana em rea urbana, Wulfstan St., Shepherds Bush, Londres, Inglaterra
Ricardo Esteves
59
Entre os outros elementos que atuam sobre o trfego de veculos motorizados,

gerenciando ou direcionando seus fluxos, moderando-o e ajudando a reduzir seus
impactos negativos, contribuindo para a melhoria da qualidade ambiental, podem ainda
ser citados:
O uso de rotatrias, de vrias dimenses, visando disciplinar o conflito entre
trfegos cujos fluxos se cruzam;
Foto 8
Rotatria
Foto: K. Platt
Fonte: Devon County Council (1991) Traffic Calming Guidelines.
Reduo do raio nas junes de vias, com o objetivo de provocar reduo na

velocidade de converso dos veculos;
Chicanas e estabelecimento de prioridades de passagem, permanentes ou
provisrias, cujo propsito reter eventualmente, de tempos em tempos, um dos
fluxos que passaria a ter que esperar uma oportunidade para avanar (Fotos 6 e 7);
Instalaes de portais e/ou sinalizao especfica estabelecendo limites para rea
objeto de tratamento e local onde o comportamento dos atores do trnsito,
principalmente motoristas, deve ser adequado; e
Junho de 2003
60
Foto 9
Portal
Foto: T. Pharoah
Fechamentos totais ou parciais de vias. Embora no esteja totalmente adequada

filosofia da tcnica, que desencorajar e no impedir o fluxo de veculos
motorizados, mesmo de passagem, estas medidas de carter mais radical, podem
ser adotadas pontualmente em alguns casos especficos, em funo de um objetivo
mais estratgico, de um tratamento proposto para um ambiente mais amplo.
4.4
Alguns Exemplos
As fotos apresentadas a seguir representam exemplos da aplicao de tcnicas de

Traffic Calming encontradas no mundo:
Ricardo Esteves
61
Foto 10
Plat com travessia, Tuly St., Barnstaple, Inglaterra

Fonte: Hass-Klau et allii.(1992), Civilised Streets: a guide to traffic calming.
As Fotos 8 e 9 mostram uma combinao de uso de plats, com reduo da caixa da

rua, aplicao de pavimentao com cores e texturas diferenciadas e utilizao de
mobilirio urbano para assinalar a existncia de um ambiente virio diferente do
convencional, induzindo uma mudana de comportamento do trfego motorizado.
Foto 11
Plat com travessia, Tuly St., Barnstaple (o mesmo anterior, visto de outro ngulo)
Foto: T. Pharoah
Junho de 2003
62
Foto 12
Plat combinado com pavimentao

No exemplo acima, a rea do plat foi estendida para abranger toda a rea de uma
juno de ruas, maior do que uma rea especfica para travessia. Neste caso no foi
utilizado o estreitamento da caixa viria mas toda a rea de interveno, com o
nivelamento da via com a calada, passou a facilitar a circulao de pedestres.
Foto 13
Plat com estreitamento, Buntingford, Hertfordshire, Inglaterra
Foto: T. Pharoah
Neste exemplo, uma combinao de plat com estreitamento e pavimentao,

formando uma interveno bastante limitada e pontual, apenas moderando o trfego.
Observa-se que a reduo do espao virio pode aumentar o risco para os ciclistas que
utilizarem o mesmo espao.
Ricardo Esteves
63
Foto 14
Plat para travessia e ciclovia

No exemplo acima, a implantao do plat para facilitar a travessia de pedestres foi

combinada com a projeo de ilhas e a alocao de espaos para estacionamentos e
ciclovias, dos dois lados da rua.
Abaixo uma interveno um pouco mais abrangente, no sentido de um tratamento
ambiental: combinao de pavimentao, almofadas e estreitamento, com reas
utilizadas para amenidades paisagsticas e mobilirio urbano. O espao da rua passa a
ser ocupado tambm por atividades voltadas para o cidado, alm da circulao
motorizada.
Foto 15
Almofada antivelocidade (Berlin cushion)
Foto: T. Pharoah
Junho de 2003
64
No caso abaixo, observa-se a implantao de duas almofadas, uma para cada sentido.
Observe-se tambm o tratamento aplicado rua perpendicular, estabelecendo um
ambiente diferenciado, induzindo uma mudana no comportamento dos motoristas.
Foto 16
Almofada antivelocidade

Foto 17
Combinao de dispositivos em via de fluxo no to intenso, Birkerd, Dinamarca

O exemplo mostrado na foto acima apresenta, uma combinao de ciclovia e chicanas

com plat, sem caracterstica de facilitao pontual da travessia.
Ricardo Esteves
65
No exemplo mostrado a seguir, a quebra da linearidade viria, com a implantao de

faixas, pavimentadas com materiais de cores e texturas diferenciadas apenas sugere o
espao para o trfego motorizado. A interveno proposta no atua apenas moderando
o trfego mas criando um ambiente urbano mais agradvel.
Foto 18
Ambiente virio modificado, Borgentreich, Alemanha
Foto: T. Pharoah
Foto 19
Espao compartilhado em via de pouco volume

No exemplo acima, o ambiente virio compartilhado pelo trfego motorizado (nos dois
sentidos) e pelo trfego no motorizado. O fechamento diagonal (parcial), com o desvio
da corrente principal do trfego, adotado no exemplo a seguir, ajuda a definir melhor o
ambiente tratado de forma mais abrangente.
Junho de 2003
66
Foto 20
Centro Urbano

As vias de duas reas centrais de comrcio local, em cidades de porte mdio, mostra a
aplicao da tcnica, mesmo em uma rea no residencial. O ambiente da rua, se
comparado com uma via convencional, configura-se num espao mais agradvel e
adequado utilizao no motorizada.
Foto 21
Centro Urbano
Foto: T. Pharoah
O desenho adotado na via (exemplo acima) define as reas destinadas ao

estacionamento de veculos.
Ricardo Esteves
67
Foto 22
Centro Urbano
Foto: T. Pharoah
O ambiente virio apresentado na foto acima atravessa um centro urbano

razoavelmente adensado. Contudo, o partido adotado acaba por criar um ambiente
agradvel, com espao para ciclovia, estacionamento de veculos e travessia de
pedestres.
Ambientes virios compartilhados, inclusive por nibus do sistema de transporte
pblico, so possveis com a utilizao de tratamento adequado, com efeitos visuais
esteticamente agradveis e, obviamente, uma cultura de trnsito mais adequada,
desenvolvida pela sociedade.
Foto 23
Centro Urbano, Vestergade, Odense, Dinamarca

Junho de 2003
68
Foto 24
Centro Urbano
Foto: T. Pharoah
Dois casos diferentes no que se refere intensidade (volume) do trfego e

combinao de dispositivos mas ambos os ambientes tratados ganharam em qualidade.
Foto 25
Centro Urbano
Foto: T. Pharoah
Ricardo Esteves
69
Na foto abaixo, uma interveno combinada estabelece um ambiente nico para a

circulao a p e o trfego de veculos. O ritmo, todavia, ditado pelos pedestres.
Foto 26
Centro Urbano
Foto: Devon County Council

Abaixo uma rua que corta uma praa. A matriz de acessibilidade pode ser assegurada
mas com um mnimo de transtornos ao ambiente. A qualidade do espao pblico fica,
assim, preservada.
Foto 27
Centro Urbano

Junho de 2003
70
Os exemplos apresentados a seguir, mostram vias sendo adaptadas ao espao urbano

e s arquiteturas e no ao contrrio, como ainda acontece na maioria dos casos
encontrados nas cidades.
Foto 28
Centro Urbano

Dois espaos amplos onde, nem por isso, a circulao viria to predominante.
Foto 29
Centro Urbano, Snderport, Nakskov, Dinamarca

No exemplo anterior, bem como no seguinte, pode ser observada a implantao de

elementos para separao do ambiente que compartilhado, das reas exclusivas para
o trfego no-motorizado.
Ricardo Esteves
71
Foto 30
Exemplo de woonerf em Delft, Holanda

A interveno proposta para o centro urbano local de Borehamwood, recebeu fortes

resistncias iniciais dos comerciantes que temiam perder consumidores. Aps um
perodo de consolidao, os comerciantes hoje pedem a ampliao da interveno, j
que ganharam um territrio adequado circulao de consumidores, no lugar das vias
congestionadas e do ambiente degradado que tinham antes.
Foto 31
Centro Urbano, Shenley Rd., Borehamwood, Inglaterra
Junho de 2003
72
Foto 32
Centro Urbano, Chambery, Frana
Foto: Tim Spencer, SDG

Fonte: Steer Davies Gleave ( 1999) Places for people.
O exemplo apresentado acima, mostra o compartilhamento do ambiente no apenas

entre fluxos mas tambm entre usos. O comrcio local utiliza parte do espao que seria
originalmente virio, para expor seus produtos. Todavia, o espao ainda pode ser
utilizado pelo trfego motorizado, alm de, obviamente, por pedestres e ciclistas, desde
que dentro de comportamentos adequados preservao da qualidade ambiental.
Ricardo Esteves
73
Foto 33
rea Residencial

Nestas duas junes em T, a quebra da linearidade, combinada com pavimentaes

diferenciadas, uso de tratamento paisagstico, implantao de estaturia e mobilirio
urbano, estabeleceu um ambiente comum onde o uso pelo trfego motorizado no
predominante. A utilizao de tcnicas de Traffic Calming estabelece a recuperao
dos espaos pblicos, no apenas moderando o trfego.
Foto 34
Centro Urbano

Junho de 2003
74
Foto 35
Pavimentao com materiais de cores e texturas no convencionais
Foto: Leicester City Council

No meio destas duas ruas, de configuraes urbanas diferentes, existe hoje uma
praa para as crianas brincarem. O trfego motorizado ainda pode circular mas a
prioridade das crianas (e demais pedestres), alm do trfego no motorizado
(ciclistas). Uma nova concepo do uso dos espaos pblicos das cidades desencoraja
o uso das vias pelos fluxos de passagem, alm de estabelecer novos comportamentos
para o trfego motorizado. No se trata apenas de moderar o trfego e sim de
estabelecer uma nova forma de apropriao do ambiente.
Foto 36
Entre os dois trechos de via, um ambiente para as crianas

Ricardo Esteves
75
Foto 37
Hitchin, Herts, Inglaterra
A cidade de Hitchin, market town, em Hertfordshire County, Inglaterra, cujo centro

urbano comercial no precisa sinalizar a reduo de velocidade atravs de placas. Os
fluxos pesquisados nunca ultrapassaram a velocidade de 15 milhas/hora, mesmo
quando a velocidade urbana convencional regulamentarmente o dobro.
Foto 38
Junho de 2003
76
Foto 39
As fotos anteriores e a seguir, tiradas num domingo, com o comrcio fechado, tiveram o
objetivo de mostrar o detalhe da interveno. Em dias de mercado, os ambientes locais
passam a ser tomados pela circulao de pedestres.
Foto 40
Letchworth Garden City, Herts, Inglaterra
Ricardo Esteves
77
Foto 41
A cidade de Letchworth Garden City, projeto de Ebenezer Howard, apesar de se tratar

de um ambiente urbano bastante agradvel, mesmo assim optou por produzir uma
interveno na via mais utilizada pela circulao de pedestres e pelo comrcio local.
Aproveitou para implementar uma marca urbana que disseminasse a identidade e
promovesse o marketing da cidade.
Foto 42
Junho de 2003
4.5
78
Efeitos da utilizao da medida
Os efeitos da utilizao da tcnica so bastante abrangentes e significativos. Um

estudo realizado na Inglaterra avaliando os efeitos conseguidos em 47 projetos
implementados (County Surveyors Society, 1994) apresentou variaes nas velocidades e
volumes de trfego, conforme mostra a tabela 4.2, a seguir.
Tabela 4.2
Efeitos da utilizao de Traffic Calming
Total = 47 casos
=======
sem informao
Velocidade
47 (100%)
Volume
28 (59,6%)
1 (2,1%)
10 (21,2%)
8 (17,1%)
acidentes
41 (87,2%)
6 (12,8%)
Fonte: County Surveyors Society (1994)
Pode-se perceber que em 100% dos casos aconteceram redues nas velocidades
praticadas. Com relao aos volumes dos fluxos de trfego, observa-se que em quase
60% dos casos foram verificadas redues e em apenas 1 caso, o volume cresceu.
Cabe ressaltar que a reduo no volume no uma meta diretamente planejada
quando da adoo de projetos envolvendo tcnicas de Traffic Calming.
Percebe-se tambm que no que se refere quantidade de acidentes ocorridos,
verificou-se reduo em quase 90% dos casos, ficando o restante dos exemplos sem
informaes suficientes para dar suporte a alguma concluso. No foi verificado
qualquer aumento na ocorrncia de acidentes.
Estas pesquisas, conforme se pode notar, foram centradas em informaes
relacionadas a contagens de trfego de veculos e seus conflitos entre si e com
pedestres. No incluiu, todavia, qualquer investigao sobre outros ganhos ambientais.
Em 1994 e 95, foi realizada uma pesquisa nas vizinhanas da Calthorpe Street,
Borough of Camdem, grande Londres, Reino Unido (Esteves, 1995, 1996b). Seu objetivo
era determinar variaes na percepo que os moradores de uma rea tratada tinham
sobre os aspectos ambientais de sua vizinhana, em funo da utilizao de tcnicas
de Traffic Calming nas ruas da rea (Fotos 2, 4 e 5, nas pginas 56, 57 e 58,
respectivamente e 43, a seguir) . Assim foram realizadas 3 fases de pesquisa (antes,
logo depois e depois da implantao das medidas) que envolveu a aplicao de um
questionrio com os moradores da vizinhana.
Ricardo Esteves
79
Foto 43
Calthorpe Street, Camden Town, Londres, Inglaterra
As medidas propostas incluram a implantao de plats (speed tables) ao longo da via

principal da rea tratada (Calthorpe Street, Foto 4, pg. 56), lombadas nas ruas
secundrias (Foto 2, pgina 55) e tratamento na entrada e sada das ruas da rea
tratada (Fotos 5, pgina 57, e 43 acima) (London Borough of Camden,1993).
O questionrio foi desenvolvido e testado com a utilizao do mtodo das escalas
semnticas diferenciais de sete caixas e procurou-se determinar a percepo dos
moradores com relao a aspectos como: qualidade do ar, produo de rudos,
segurana na travessia de vias, paisagem, aparncia geral, oferta de espaos abertos,
oferta de transporte pblico e oferta de espaos para estacionamento.
Aps o tratamento estatstico dos dados obtidos, observou-se que no aconteceram
variaes significativas em qualquer destes aspectos, exceo da percepo de
Junho de 2003
80
segurana na travessia de vias e da produo de rudos, mesmo assim, apenas na subrea de pesquisa no entorno imediato da Calthorpe Street.
Estes resultados, confrontados com entrevistas realizadas com as lideranas dos
moradores, permitiu-se concluir que:
as medidas propostas estavam muito mais voltadas para a moderao do trfego e
no para o tratamento ambiental da rea, produzindo uma certa frustrao dos
residentes que esperavam um ganho qualitativo no ambiente da vizinhana, mais do
que simplesmente uma soluo para a reduo da velocidade e do volume do
trfego;
no caso especfico da Calthorpe Street, fonte original de movimento reivindicatrio,
os moradores estavam mais sensveis para a questo da segurana. Por outro lado,
foi a nica rua onde foram utilizados os plats, apresentados na Foto 4, que
geraram, para a sua transposio, uma srie de manobras de frenagem e
acelerao, alm de obrigar os veculos a vencer um plat pavimentado com
paraleleppedos, o que acabou por aumentar os efeitos de produo de rudos.
Desta forma, ficou comprovada a necessidade deste tipo de interveno assumir um
carter mais estratgico, em funo de um plano de circulao para toda a rea e a
cidade, e no que se refere a um objetivo maior do que a simples moderao do trfego,
com a possibilidade de obteno de ganhos efetivos na qualidade ambiental da rea.
4.6
Traffic Calming no Brasil
Embora ainda no existam prticas consagradas para o tratamento ambiental de reas

urbanas no Brasil, nem esforos sistemticos para o desenvolvimento de uma cultura
de trnsito que possa pautar um comportamento mais adequado dos diversos atores
envolvidos no trnsito, medidas ligadas s tcnicas de Traffic Calming j so
conhecidas no pas desde a primeira metade da dcada de 90 ou mesmo um pouco
antes.
Na cidade de Belo Horizonte, a elaborao e implantao do projeto das reas
(ambientais) centrais da cidade, projeto PACE (BHTrans, 1995) levou em considerao
aspectos relacionados s tcnicas de Traffic Calming. Embora esta expresso no
tenha figurado explicitamente nos documentos envolvendo a implantao do projeto
PACE, a experincia foi considerada um sucesso, com ganhos ambientais
significativos, segundo tcnicos da BHTrans.
Posteriormente, quando da realizao do concurso Ruas da Cidade (BHTrans, 1999)
para revitalizao e requalificao das reas centrais da cidade de Belo Horizonte, foi
Ricardo Esteves
81
feita a exigncia, em edital, para a utilizao da tcnica, desta vez expressa como
Traffic Calming. O processo encontra-se concludo, no que diz respeito ao concurso,
mas ainda em fase de definio de equipes e propostas visando o desenvolvimento de
projetos e medidas especficas. Como um dos resultados deste processo a BHTrans
lana uma edio eletrnica do Manual sobre Medidas Moderadoras de Trfego
(BHTrans, 2000) que pode ser considerado a obra mais completa sobre o assunto
lanado no Brasil.
Em 1995, a EMUrb, Empresa Municipal de Urbanismo da cidade de So Paulo,
desenvolveu e implantou o projeto Bolses Residenciais (EMUrb, 1995). Tratava-se da
proposta de uma srie de medidas visando um tratamento voltado para reas
residenciais da cidade. Desta forma, ao mudar o foco do ambiente virio para uma rea
urbana assume um carter mais estratgico.
A implantao dos bolses residenciais, contudo, no alcanou o sucesso esperado,
segundo os tcnicos da Empresa, na poca. Detectou-se uma tendncia, entre os
moradores das reas tratadas, em confinar fisicamente as vizinhanas, com a
instalao de cercas e guaritas, transformando uma rea pblica, com ruas que
deveriam estar acessveis a todos os moradores da cidade, em condomnios fechados.
As cercas tiveram que ser retiradas e o projeto como um todo repensado.
Outras cidades tiveram, mais recentemente, em algum grau e em alguma escala,
experincias de tratamento ambiental de suas reas, com alguma afinidade com as
tcnicas de Traffic Calming. Assim, as cidades de Fortaleza (Avenida Monsenhor
Tabosa), no Cear; e Rio de Janeiro (alguns aspectos do programa Rio-Cidade e
Favela-Bairro) tm algumas experincias a serem consideradas.
No caso da Avenida Monsenhor Tabosa, em Fortaleza, Cear (Foto 44), uma rua que
tinha funo principal na estrutura viria da cidade e uma configurao fsica
convencional, foi recuperada ambientalmente e tornou-se um local mais adequado ao
trfego que dirigido especificamente para esta rea que se tornou um dos principais
pontos comerciais de Fortaleza.
No Rio de Janeiro, na fase de intervenes do projeto Rio-Cidade, no final da dcada
de 90, alguns dos projetos foram desenvolvidos com o objetivo de alterar a
configurao de vias. Assim, o Rio-Cidade Botafogo, Catete (Largo do Machado) e
Centro, incorporaram dispositivos como a pavimentao diferenciada, o nivelamento da
via com a calada e alguns plats.
Junho de 2003
82
Foto 44
Avenida Monsenhor Tabosa, Fortaleza, Cear
Foto 45
Praa Jos de Alencar (Rio-Cidade Catete)
Na praa Jos de Alencar, entre o Flamengo, e o Catete, o uso de paraleleppedos

formando um desenho circular, e pedras em substituio faixa de pedestres pintada.
As pedras quebraram e foram substitudas por concreto. A velocidade dos fluxos
motorizados, segundo alguns moradores, foi reduzida. Por outro lado, o nvel de rudo,
principalmente no perodo noturno, aumentou. Na mdia, todavia, a experincia foi
positiva.
Ricardo Esteves
83
Foto 46
Praa Jos de Alencar (Rio-Cidade Catete)
No Largo do Machado, uma das vias laterais da praa foi nivelada com a calada numa
tentativa de formar um ambiente nico. Os veculos, contudo, no chegam, de modo
geral, a priorizar a circulao de pedestres e o ambiente foi tomado pelo
estacionamento de carros particulares.
Foto 47
Largo do Machado (Rio-Cidade Catete)
Junho de 2003
84
Foto 48
Largo do Machado (Rio-Cidade Catete)
Mais recentemente, uma srie de intervenes na pista secundria da Praia do

Flamengo, incorporou a utilizao de plats (Foto 49). Entretanto as rampas so muito
suaves, para provocar uma reduo significativa na velocidade dos veculos, e a
priorizao da travessia de pedestres no praticada.
Foto 49
Praia do Flamengo
Ricardo Esteves
85
Tambm no centro da cidade do Rio (rea central de negcios) algumas intervenes

do projeto Rio-Cidade incorporaram o uso de dispositivos semelhantes s tcnicas de
Traffic Calming. Entre estes, o uso de plats pretendeu estabelecer um canal mais
seguro para a travessia de pedestres (Fotos 50 e 51).
Foto 50
Esquina de Rua Sete de Setembro com Avenida Rio Branco
Foto 51
Esquina de Rua Sete de Setembro com Avenida Rio Branco
O mau acabamento na fase de execuo da obra, a manuteno deficiente e a falta de

uma cultura de trnsito adequada, limitam bastante as possibilidades da utilizao da
tcnica, em realmente melhorar a qualidade ambiental.
Junho de 2003
86
Foto 52
Rua do Lavradio, Centro Histrico do Rio
Em 2000, foi iniciada uma srie de uma srie de intervenes no centro histrico do
Rio, em seqncia ao projeto do Corredor Cultural, visando a recuperao e a
revitalizao de reas degradadas. Um das primeiras vias tratadas foi a Rua do
Lavradio que recebeu um trecho onde a filosofia da interveno em muito se assemelha
aos objetivos da utilizao de tcnicas de Traffic Calming.
Foto 53
Rua do Lavradio, Centro Histrico do Rio
Ricardo Esteves
87
Para os moradores da Rua do Lavradio e adjacncias, o espao resultante da

interveno propiciou uma rea maior e mais adequada para as crianas brincarem e
os vizinhos se encontrarem. Infelizmente isto s acontece nos domingos pois durante a
semana, a cultura do uso intensivo do automvel invade o territrio e transforma o
ambiente no local de circulao e estacionamento do trfego motorizado. Nem mesmo
as atividades culturais que a se realizam e poderiam se beneficiar deste espao, se
apropriando do ambiente, prefere tirar partido da via como espao para circulao e
estacionamento. H que se admitir, todavia, que mesmo assim, os veculos
motorizados cruzam a via de uma forma diferente, mais adequada, do que em outras
vias de configurao mais convencional.
Assim, apesar de alguns dispositivos j serem incorporados, algumas experincias
implementadas e uma nova filosofia estar em fase de consolidao, a possibilidade de
uma revoluo na forma como o espao pblico das cidades brasileiras apropriado
pelo cidado ainda bastante limitada. Isto se deve ao fato de que estas propostas, em
geral, tm uma nfase muito mais voltada para a moderao do trfego, em lugar de
um tratamento ambiental mais profundo, que seja capaz de recuperar a qualidade
ambiental das reas tratadas.
Um dos aspectos mais crticos determinando esta limitao a falta de culturas
adequadas aos objetivos relacionados a esta recuperao da qualidade ambiental, nas
populaes das cidades brasileiras. Culturas relacionadas s formas como se circula
nas reas urbanas (menos carros e mais transporte pblico coletivo, menos motores e
mais circulao no motorizada) e s maneiras como os cidados se apropriam e
preservam o ambiente da sua vizinhana (um envolvimento maior na discusso e
deciso acerca de projetos de interveno talvez seja uma boa prtica) so
fundamentais neste processo.
Alm disso, espera-se do poder pblico e dos segmentos tcnicos, a definio de
polticas pblicas mais definidas com este objetivo. Assim, polticas voltadas restrio
da livre circulao de carros, a qualquer hora e em qualquer local, e de incentivo ao uso
de meios menos impactantes negativamente (polticas conhecidas como carrot and
stick: incentivo s boas prticas e restrio aos comportamentos inadequados) so
tambm esperadas.
No caso especfico da cidade do Rio de Janeiro, uma enorme rea prxima ao centro
de negcios esta sendo objeto de propostas de revitalizao. Este pode ser um
momento crucial para se desenvolver estas novas culturas e transformar a maneira
como a cidade, seus moradores e visitantes se relacionam, com resultados promissores
no sentido da recuperao da qualidade ambiental da cidade num processo
Junho de 2003
88
permanente e sustentvel, que pode gerar, inclusive, efeitos positivos na gesto

urbana, com redues significativas nos custos de manuteno das reas pblicas.
4.7
Problemas relacionados ao uso de Traffic Calming
Conceitualmente, as tcnicas de Traffic Calming foram desenvolvidas e utilizadas, pelo

menos para moderar os efeitos do trfego motorizado mas idealmente para tratar
ambientalmente uma rea urbana, visando ganhos na qualidade da rea tratada. Tais
ganhos so obtidos, no que se refere aos fluxos motorizados, em funo de redues
na velocidade e mesmo, em alguns casos, na acessibilidade por estes fluxos.
Contudo existem alguns problemas relacionados ao uso destas medidas (London
Borough of Ealing, 1990; London Fire Brigade, 1993). Um primeiro refere-se aos materiais
utilizados e dispositivos adotados. Conforme discutido no item 4.5, no exemplo da

Calthorpe Street, a adoo de plats, pavimentados com pedra, em reas residenciais,
pode ter melhorado alguns aspectos mas acabou por piorar as condies ambientais no
que se refere produo de rudos. Assim sendo, recomenda-se uma preocupao no
apenas com os efeitos que sero tratados pela tcnica mas tambm com os impactos
produzidos pela tcnica.
Uma vez que um efeito importante da utilizao da tcnica refere-se ao ganho
ambiental em aspectos visuais e estticos, que envolvem consideraes bastante
subjetivas, preconiza-se o envolvimento intensivo da comunidade afetada em todos os
processos de discusso de problemas e elaborao de solues, visando garantir o
maior grau possvel de aceitao e aderncia s medidas implantadas.
Outro aspecto, mais crtico, refere-se acessibilidade que deve ser facilitada aos
veculos de atendimento de emergncia. fato que ambulncias e veculos do Corpo
de Bombeiros possuem sua eficcia diretamente relacionada ao tempo de atendimento
dos chamados.
Neste sentido, quanto menor o tempo de atendimento, maiores as probabilidades de
reduo na ocorrncia de danos materiais, alm de ferimentos ou fatalidades. Para que
este tempo de atendimento seja o menor possvel, no s necessrio que estes
veculos se aproximem ao mximo do local afetado, como o faa sem encontrar
obstculos no caminho.
Um estudo realizado pelo Corpo de Bombeiros de Londres (London Fire Brigade, 1993)
buscou traar uma relao entre determinadas medidas de Traffic Calming e atraso no
atendimento de chamadas de emergncia e estes com o aumento na ocorrncia de
Ricardo Esteves
89
danos, ferimentos e fatalidades. Embora no tenha sido obtido nenhum resultado mais
significativo, no possvel simplesmente ignorar seus argumentos.
Outro problema relacionado utilizao da tcnica refere-se ao trfego de veculos do
transporte pblico coletivo por nibus. A existncia de obstculos a serem transpostos
implica, no apenas em atrasos na realizao das viagens mas tambm em aumentos
nos custos operacionais. Assim sendo, se no houver possibilidades de evitar o trfego
destes veculos, que haja uma preocupao em estabelecer facilidades e prioridades
sua operao.
Este mesmo argumento pode ser utilizado com relao utilizao da rea pelos
veculos urbanos de carga. No se trata aqui de estabelecer facilidades aos veculos
que passam pela rea mas os que a tem origem ou destino. Assim, deve-se prever
alguma espcie de facilidade para a coleta de lixo e outros refugos domsticos,
abastecimento do comrcio local, mudanas, etc.
Finalmente, um problema da utilizao da tcnica refere-se ao desvio do problema para
outras reas. Tcnicas como Traffic Calming so normalmente aplicadas como uma
soluo para problemas de deteriorao ambiental produzida pelo trfego de veculos
motorizados.
Aps sua aplicao, verifica-se reduo de velocidades e volumes (alm, claro, de
muitos outros ganhos ambientais). Todavia, uma vez que o trfego de veculos
dificilmente desaparece, provvel que o problema que gerou a soluo atravs da
aplicao de medidas de Traffic Calming tenha se transportado para outra rea,
buscando fluidez e desviando de retenes, provocando deteriorao ambiental onde
antes no existia ou no era to crtica.
Assim sendo, torna-se necessrio que, na adoo de tcnicas de Traffic Calming a
cidade no seja visto apenas no que se refere ao ambiente virio tratado, ou mesmo
sua vizinhana imediata, mas que seja encarada de forma estratgica, em conjunto
com o planejamento das cidades, e considerados os efeitos nas suas outras reas.
4.8
Concluses
Discusses sobre a utilizao de tcnicas de Traffic Calming levam normalmente

concluso de que estas medidas so positivas e implicam necessariamente em
resultados positivos. Pode-se observar tambm que existe uma certa expectativa sobre
a magnitude do alcance destas tcnicas, principalmente entre moradores de locais
onde a tcnica j foi aplicada.
Junho de 2003
90
Contudo, j foi tambm mencionado que a tcnica no se constitui frmula mgica para
a soluo de problemas ambientais produzidos pelo trfego de veculos (Hass-Klau,
1992) e, por si s no capaz de resolver nem os problemas do trfego ou dos
transportes, como tambm no da recuperao e manuteno da qualidade ambiental

das reas urbanas.
No mesmo sentido, tem sido dito que qualquer soluo de transporte que no inclua
aspectos relacionados conteno no aumento no nmero de veculos e ao aumento
da capacidade de transporte de passageiros e toneladas por Km, no soluo mas
parte do problema (Whitelegg, 1990 e 1993).
O fato que, para se evitar tanto o imobilismo causado pela falsa impresso que todos
os problemas podem ser resolvidos com a utilizao da tcnica, quanto uma certa
frustrao pela no satisfao de expectativas quanto a ganhos de qualidade
ambiental, torna-se fundamental que tcnicos e planejadores avaliem suas reais
possibilidades.
A utilizao da tcnica pode produzir um efeito importante na soluo de problemas
causados pelo trfego de veculos motorizados, pode melhorar o ambiente urbano e
pode contribuir para uma soluo ambiental global concernente ao transporte de
pessoas e bens por rea urbanas. Pode at reduzir veculos em circulao. Entretanto
sua efetividade depende da sua utilizao estar inserida numa estratgia abrangente
para lidar com problemas de transporte.
Captulo 5
Metodologia
5.1
Introduo
A partir do que foi previamente apresentado e discutido, o objetivo deste trabalho a

investigao dos aspectos que compem os cenrios urbanos cujas condies
relativas forma como realizada a circulao e exercitada a mobilidade, ao gerar
impactos negativos, passam a ser as mais adequadas quanto utilizao dos
conceitos e dispositivos relacionados s tcnicas de Traffic Calming para o tratamento
ambiental das reas pblicas das cidades. Alm disto, busca identificar tambm os
componentes de um cenrio construdo a partir da utilizao destes conceitos e
dispositivos, estabelecendo os contextos urbansticos mais favorveis e desejados
para as cidades brasileiras, especificamente no que se refere maneira como se
circula atravs dos seus territrios.
Assim sendo, busca-se identificar e eliminar os fatores e aspectos mais indesejados e
desfavorveis desta circulao, estabelecendo-se as aes, tanto polticas quanto
programticas e projetuais com que se pode elimin-los, reduz-los mitig-los ou, pelo
menos, compens-los. Com este objetivo, ento, prope-se a incorporao de
tcnicas e dispositivos de Traffic Calming, principalmente nos seus aspectos
filosficos e conceituais, nos planos e projetos de interveno nos espaos das
cidades, requalificando, desta maneira, os espaos pblicos.
As cincias sociais trabalham um espao de conhecimento atravs, entre outras
abordagens metodolgicas, de uma combinao entre a considerao dos
antecedentes tericos e o levantamento de novas evidncias empricas (Marsh, 1982;
Ampt, Richardson and Brg (ed.), 1985; Nachmias e Frankfort-Nachmias, 1992). Assim, a
partir do desenvolvimento do arcabouo terico, onde esta investigao se situa,

passa-se busca destas evidncias. Busca-se aqui, a consulta a um painel de
especialistas brasileiros, numa primeira fase como uma maneira de se estabelecer as
condies ambientais mais comumente encontradas no exerccio da mobilidade e na
circulao nas cidades e, numa segunda fase, como uma forma de evidenciar a
relevncia das tcnicas de Traffic Calming no estabelecimento dos componentes dos
cenrios urbanos futuros desejados (Burgess, 1982).
Junho de 2003
Captulo 5: Metodologia
92
Ainda conforme discutido nos captulos anteriores, os nveis de complexidade que

foram atingidos pela dinmica do ambiente urbano e da circulao nas cidades e
regies, alcanaram patamares bastante elevados. Isto se deve pelo igualmente
complexo grau a que chegaram as relaes humanas, o exerccio crescente das suas
necessidades, expectativas, sonhos, frustraes e desejos; e a sofisticao das novas
alternativas tecnolgicas, com suas oportunidades, possibilidades, bem como seus
efeitos negativos, excluses, etc.
Acrescente-se a isto os efeitos da chamada globalizao e a entrada em cena das
possibilidades oferecidas pela internet, comrcio eletrnico e outros fenmenos que
vm provocando alteraes constantes tanto nos gostos e conseqentemente nos
desejos e expectativas de consumo, quanto nos hbitos e necessidades de realizao
de viagens. Tal situao, contudo, se por um lado significa o aumento da dificuldade
do entendimento das relaes sociais e ambientais, por outro potencializa ainda mais
a necessidade do entendimento destes fenmenos (vila, 1989).
Neste contexto, um dos maiores desafios enfrentados por gestores, tomadores de
deciso e planejadores, refere-se alocao e investimento dos recursos disponveis,
frente a um conjunto de alternativas (Rodrigues, 1995). Conforme apresentado no
Captulo 2, em funo da escassez e finitude destes recursos, este desafio cada vez
mais dramtico, j que a disponibilidade dos estoques costuma ser muito menor do
que sua demanda.
O problema se torna ainda mais agudo, quando se considera o contexto dos pases
no desenvolvidos, onde o custo oportunidade no uso dos recursos tornados
disponveis chega muitas vezes a nveis crticos, e a deciso de investir em
determinados programas, considerando a escassez ainda mais aguda destes
recursos, mais dramtica, significando que outros programas, muitas vezes de carter
essencial, no sero contemplados, pelo menos adequadamante. Mais do que nunca,
portanto, necessrio planejar cuidadosa e criteriosamente este investimento.
5.2
A Cincia do Planejamento
O Planejamento se constitui num arcabouo metodolgico, formado por um conjunto

de procedimentos e atividades que visam, a partir de um certo cenrio num dado
momento, estabelecer etapas para que se possa tambm chegar a um cenrio, em um
outro momento (Singer, 1977; Roe, 1987; Blowers, 1993). Assim, tanto se pode planejar
para que uma situao no se altere com o tempo, quanto, pelo contrrio, que
Ricardo Esteves
93
ocorram mudanas radicais ao longo deste tempo, entendendo-se, assim, que os

mtodos de Planejamento pressupem sempre uma alterao na dimenso tempo.
Inicialmente entendido como uma forma de se identificar problemas, presentes ou
futuros, a fim de estabelecer as solues para a eliminao destes problemas ou as
aes e intervenes para sua reduo ou mitigao, o Planejamento conheceu um
perodo de intensas formulaes e aplicaes, e oferecido como uma panacia, de
meados do sculo passado, at a dcada de 80. A crise do Planejamento e o
descrdito quanto aos resultados alcanados pela sua aplicao ocorreram com a
entrada em cena das incertezas cada vez mais imprevisveis, imponderveis e
incontrolveis, produzindo mudanas bruscas freqentes nos cenrios mundiais
(Blowers, 1993). Os cenrios construdos ento pelos processos de planejamento
raramente ocorriam efetivamente.

Todavia, se a eficincia do mtodo foi questionada, no surgiu uma alternativa
metodolgica capaz de substitu-lo. Assim, as constantes mutaes dos ambientes e
das sociedades provocaram a necessidade do aperfeioamento das tcnicas de
Planejamento.
Recuperado no final dos anos 90 do sculo XX, em parte pela falta de um outro
mtodo que fosse capaz de tornar aes, intervenes e investimentos de recursos
mais eficientes ao longo do tempo, em parte pela incorporao das incertezas e de
uma dimenso mais holstica e estratgica ao seu arcabouo terico, o Planejamento
passou a se dedicar construo de um cenrio futuro desejado, e das etapas e
metas parciais para a sua construo ou o seu alcance.
Tm recebido algum destaque, junto s comunidades cientficas, planejadores e
tcnicos de uma forma geral, as metodologias para construo de cenrios futuros que
empregam indicadores e estudos de tendncias quantitativas mas que contemplam,
juntamente, aspectos qualitativos e fenmenos, no mensurveis quantitativamente,
mas que ajudam a explicar a realidade dos comportamentos e tendncias dos
sistemas (vila, 1989). Uma das mais relevantes, entre estas, referem-se s tcnicas
prospectivas.
5.3
Da Previso Prospeco
O conhecimento do futuro sempre foi um dos sonhos da humanidade. Estratgias de

guerra, alianas polticas, plantios e colheitas representaram decises, ao longo da
histria da espcie humana neste planeta, que teriam tido uma base melhor de acerto
Junho de 2003
94
(e maior eficcia), ou erros e desastres seriam evitados, se o futuro fosse conhecido

(Armstrong, 1985).
Desde o comeo dos tempos, os mtodos para que este conhecimento fosse
concretizado foram buscados, atravs dos caminhos mais bizarros. Contudo, as
primeiras tentativas de sistematizao de procedimentos e construo de uma base
mais cientfica surgiram com os modelos de planejamento desenvolvidos na dcada
de 50 (vila, 1989).
Durante muito tempo, os modelos de previso foram baseados na projeo do
comportamento de determinadas variveis, a partir de tendncias verificadas no
relacionamento entre estas variveis e informaes conhecidas ao longo do tempo. A
partir do conhecimento deste relacionamento, era possvel assim, fazer uma
extrapolao para um tempo futuro. Neste contexto uma projeo considerada uma
previso apenas quando submetida s leis da probabilidade.
Como suporte ao Planejamento, contudo, e da mesma forma que as tcnicas
relacionadas a ele, estes mtodos de projeo passaram a falhar mais freqentemente
na medida em que aumentava o grau de incerteza, no que se refere aos
acontecimentos no planeta, e as tendncias sofriam descontinuidades e rupturas,
quase sempre bruscas e inesperadas (Assis Jnior, 1992).
Passou-se a adotar ento, a anlise prospectiva exploratria, com o estabelecimento
de futuros possveis, ou cenrios, procurando-se determinar a sua probabilidade a
partir de casualidades passadas e da interao entre atores envolvidos, seus
interesses e objetivos. Cada cenrio, construdo a partir de uma srie coerente de
percepes e suposies, pode expressar o comportamento de variveis, por ele
envolvido e afetado e a ele relacionado, constituindo-se em uma previso.
Obviamente que a complexidade de acerto prvio de uma situao futura bastante
alta e, a primeira vista, improvvel. Todavia h que se considerar que, dentre as
inmeras possibilidades que uma determinada situao possui, com todas as suas
infinitas variveis, uma delas vai efetivamente ocorrer e, at este momento,
efetivamente ocorre. E certamente esta situao poderia estar elencada entre os
cenrios possveis.
E, mais do que isto, junto a ela, poderiam ser estabelecidas vrias outras situaes,
significativamente semelhantes, cujo conhecimento poderia ter sido uma ferramenta
til de suporte tomada de decises.
Ricardo Esteves
5.4
95
Mtodos de Construo de Cenrios
Cenrios podem ser considerados como ferramentas para auxlio ao processo de

planejamento na antecipao de futuros (Schwartz, 1991). Trata-se de um termo
emprestado do teatro onde define o ambiente onde a ao se passa. Da mesma
forma, seu objetivo estabelecer os possveis ambientes futuros onde devero ocorrer
os acontecimentos.
Neste sentido, a cenarizao, ou os mtodos para a construo de cenrios, pode ser
definida como o estabelecimento de uma seqncia hipottica de eventos construdos
com o propsito de focalizar processos causais e pontos de deciso (Kahn e Wiener,
1976; vila, 1989). Tem por objetivo metodolgico, a sistematizao de procedimentos
para identificar tendncias provveis de evoluo, a partir de seqncias de intervalos

temporais, determinando relaes e tenses existentes entre atores e foras sociais
envolvidas, estabelecendo os possveis limiares em que estas foras poderiam alterar
estas tendncias. Neste trabalho, o processo de cenarizao est mais voltado para o
conhecimento dos fatores crticos, que dificultam a existncia de uma situao ideal,
bem, como das aes propostas para a eliminao destes aspectos negativos, e
potencializao de efeitos e situaes ideais ou mais adequadas.
No processo de construo de cenrios, consideram-se trs conjuntos distintos de
fatores (Assis Jnior, 1992):
os relacionados continuidade do passado (tendncias histricas);
os relacionados s decises do presente (desenvolvimentos projetados); e
os fatores perturbadores (o acaso), que, embora no sejam resultantes de escolha,
tambm podem no ser de todo indesejveis.
Cabe destacar que os cenrios podem ser observados como estimativas do que pode
acontecer, a partir do estabelecimento da dinmica dos mltiplos efeitos de variveis,
umas sobre as outras, e sobre o comportamento do objeto de estudo, incorporando,
desta forma, e possibilitando a convivncia de um alto grau de incerteza associado a
qualquer previso de longo prazo (vila, 1989). Todavia, pode ser constatado que,
quanto menor o prazo de horizonte de alcance do cenrio desejado, menores sero as
incertezas e maiores as probabilidades de alcance efetivo.
Segundo Norse (1979), cenrios no devem ser vistos como prognsticos mas sim
entendidos como uma forma de aumentar a compreenso das conseqncias de
eventos potenciais e polticas de longo prazo, numa escala ambiental regional ou
nacional. Apesar de ser tipicamente utilizado como uma ferramenta de planejamento
Junho de 2003
96
estratgico em ambiente empresarial privado, onde possibilita vises de futuro do

mercado de atuao de empresas, as tcnicas de construo de cenrios tem atrado
o interesse do setor pblico onde foram utilizadas, principalmente nos setores de
transporte e energia (vila, 1989).
Segundo vila (1989) para o setor pblico, recomendado que estas tcnicas sejam
utilizadas principalmente com os objetivos de formulao de polticas visando
solucionar problemas; seleo entre polticas e estratgias alternativas; e estimativa
dos efeitos das polticas escolhidas.
As variveis envolvidas na formulao de cenrios podem ser divididas em variveis
do ambiente interno, basicamente sob controle dos planejadores que definem as
polticas, e variveis do ambiente externo, sob as quais os planejadores tm pouco ou
nenhum controle, e que se configuram no desafio a ser enfrentado.
Segundo Godet (1977, 1987), os cenrios podem ser classificados em duas categorias:
cenrios de situao, caracterizados por uma descrio das imagens futuras; e
cenrios de evoluo, onde se tenta apontar os caminhos que sero trilhados. Desta
maneira, um cenrio pode produzir uma descrio do futuro de duas maneiras: a partir
da descrio das variveis crticas em algum instante particular ou a partir da evoluo
do sistema com base em fatos e eventos influentes.
Existem diversos processos de construo de cenrios. Estes vo desde os
considerados mais hards, automatizados e utilizando modelos matemticos muitas
vezes gigantescos, e os mais softs com abordagens mais literrias e intuitivas.
Apesar de uma certa tradio das Engenharias na utilizao de metodologias
racionais e complexas, pode-se perceber uma certa valorizao recente de mtodos
que privilegiam abordagens mais especulativas, baseados em julgamentos subjetivos
na descrio de futuros possveis.
Tal se deve principalmente em funo do aumento da complexidade dos fenmenos
que regem as atividades humanas, conforme citado anteriormente, e de acordo com o
escopo deste trabalho. Segundo vila (1989), estes cenrios so apoiados em tcnicas
que promovem o pensamento intuitivo, no se restringindo a respostas deduzidas de
forma lgica. Com este objetivo, utiliza-se a opinio de especialistas relacionados aos
temas centrais do estudo, os quais, a partir do seu conhecimento, experincia e
intuio contribuem para a avaliao do comportamento das variveis do sistema em
estudo.
No caso da investigao envolvida neste trabalho, buscou-se a construo de
cenrios, tanto no sentido de um conjunto de componentes indesejados que poderiam
Ricardo Esteves
97
eventualmente ser eliminados, reduzidos, mitigados ou compensados, quanto na

definio de um futuro desejado, onde as condies de circulao nas cidades mais
se aproximariam da que, na opinio de especialistas brasileiros, seria a mais
adequada.
5.5
A Experincia Brasileira
Apesar de relativamente recente, a tcnica de construo de cenrios j apresenta

alguns exemplos relevantes entre os rgos envolvidos com o Planejamento no Brasil.
Entre as instituies da esfera governamental, destaca-se a experincia do BNDES,
Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social, ligado ao Ministrio do
Planejamento da Presidncia da Repblica (vila, 1989; Esprito Santo Junior, 2000).
A partir de meados da dcada de 80, o BNDES desenvolveu estudos visando
prospeco de cenrios possveis e desejveis para a economia brasileira, em um
horizonte
de
cinco
anos.
Estes
cenrios,
construdos
sobre
uma
base
macroeconmica, tinham como sistema o prprio pas, considerado no contexto

mundial, e foram revistos periodicamente e reconsiderados.
Em uma experincia mais focalizada, o BNDES tambm se dedicou elaborao de
cenrios para o transporte de cargas no Brasil. Neste contexto, o BNDES utilizou
metodologia envolvendo entrevistas com especialistas do setor, buscando a
prospeco da repartio modal num horizonte aproximado de 5 anos, luz do
ambiente de competitividade do mercado existente e da formulao de polticas
governamentais para o setor.
No contexto do transporte de carga, mais especificamente de gros, tambm a
FEPASA Ferrovia Paulista S.A., dedicou-se ao desenvolvimento de cenrios futuros,
a partir de meados da dcada de 80. A metodologia adotada envolveu tambm a
formao de painis de especialistas para a construo de cenrios futuros de
movimentao de gros para a obteno dos indicadores mais relevantes que dessem
suporte s suas estratgias comerciais.
No ambiente acadmico alguns trabalhos foram desenvolvidos a partir de pesquisa e
anlise crtica da metodologia de prospeco com a construo de cenrios. Entre os
quais destacam-se os trabalhos de vila (1989), Rodrigues (1998) e Esprito Santo
Jnior (2000).
vila (1989) dedicou-se ao estudo da metodologia para a construo de cenrios
aplicando-a para um estudo de caso do transporte urbano do grande Rio no ano 2000.
Rodrigues (1998) desenvolveu metodologia multicriterial de auxlio tomada de
Junho de 2003
98
decises onde uma das etapas consistiu na formao de painis de especialistas para
a construo de cenrios futuros alternativos. Finalmente Esprito Santo Jnior (2000)
dedicou-se ao estudo de cenrios para o transporte areo no Brasil.
5.6
O Uso de Especialistas
Com o objetivo de incorporar e trabalhar a incerteza nos mtodos tradicionais de

previso, tem ganhado espao a utilizao de opinies de especialistas. Por
especialista entende-se o indivduo capacitado a emitir julgamento e formular opinies
sobre certos temas, em funo de seu conhecimento, sua experincia ou mesmo,
guardadas as devidas precaues, de sua afinidade.
Segundo vila (1989), as caractersticas de um especialista cuja participao
relevante em processos de construo de cenrios so:
envolvimento com o problema;
facilidade de comunicao;
conhecimentos sobre o assunto;
motivao para se engajar no processo; e
interesse nos resultados da pesquisa.
No que se refere pesquisa referente a esta Tese, optou-se pela formao de um
painel de especialistas em assuntos e temas urbanos, relacionados aos transportes
e/ou na questo ambiental. Estes especialistas foram buscados, a partir do seu
conhecimento, da sua experincia ou de sua afinidade com estes temas.
Assim, desde o incio deste trabalho, vem sendo formada uma rede (e uma lista com
nomes), a partir de contatos realizados em vrios ambientes. A partir destes contatos
foi possvel o envolvimento preliminar de grupos de pesquisadores em vrias
instituies nacionais e alguns, brasileiros, atuando fora do pas.
Alm disso, buscou-se tambm a adeso de outras redes existentes, a partir de
contatos com alunos de ps-graduao (mestrado e doutorado) e pesquisadores do
PET (Programa de Engenharia de Transportes, COPPE/UFRJ), do ProUrb (Programa
de Ps-Graduao de Urbanismo, FAU/UFRJ) e do IPPUR (Instituto de Pesquisa e
Ps-Graduao em Planejamento Urbano e Regional, ligado ao CCJE/UFRJ).
A partir de consultas a estas redes, da realizao de entrevistas e de sees de
brainstormings (esta tcnica ser mais detalhada adiante) foi possvel estabelecer-se
os aspectos mais crticos e relevantes do processo de cenarizao em questo. Tais
Ricardo Esteves
99
aspectos foram buscados tambm atravs de leituras de jornais e literatura especfica,

bem como da participao em seminrios.
Adicionalmente, a partir destas redes foi formado o painel de especialistas, e aplicado
virtualmente o questionrio, com o objetivo de se conhecer os aspectos, eventos e
implicaes que, na opinio destes especialistas, teriam maiores relevncias no
processo em pauta e maiores probabilidades de ocorrncia.
A utilizao de especialistas, todavia, se por um lado sucede em incorporar o grau de
incerteza encontrado nos sistemas envolvidos nas atividades humanas, requer, por
outro lado, um grau proporcional de complexidade no tratamento dos resultados.
Pode-se observar que os especialistas se expressam objetivamente tanto atravs de
medidas quantitativas quanto atravs de rankings qualitativos. A sistematizao destas
opinies e julgamentos nem sempre tarefa trivial.
Alm disso, quando os resultados convergem, cai a incerteza do julgamento e
assegura-se, assim, a consistncia dos cenrios obtidos. Entretanto, quando os
resultados no convergem, o que acontece com uma freqncia bastante
inconveniente, torna-se necessria a identificao e anlise das principais linhas de
discordncia e a busca e eliminao de incoerncias.
E se, mesmo aps este processo, persistir a divergncia, a incerteza do cenrio obtido
tem que ser explicitamente assumida. Neste caso, apesar da incerteza assumida, os
cenrios no so invalidados mas sujeitos, em princpio, a erros.
De forma geral, duas crticas so feitas quanto ao uso de painis de especialistas na
construo de cenrios. A primeira refere-se ao fato de que o processo considerado
elitista por envolver grupos pequenos e restritos. Contudo, uma vez que o importante
nestes casos menos a sofisticao dos resultados e mais sua credibilidade e
aderncia, a participao de especialistas nos processos de identificao de variveis
e relacionamentos importantes para a anlise do problema pode ser considerada
vlida e em conformidade com os objetivos propostos.
Outra crtica normalmente formulada repousa no argumento de que no tm base
cientfica
e carecem de preciso. Entretanto fato que os mtodos de previso
consagrados e submetidos aos crivos mais formais, no esto sendo capazes, como
discutido anteriormente, de produzir resultados satisfatrios no que se refere
construo de cenrios futuros.
Um aspecto relevante com relao utilizao de especialistas refere-se
determinao dos mtodos para obteno de suas opinies e julgamentos, quais
sejam as informaes pertinentes ao estudo. Com o objetivo de maximizar os
Junho de 2003
100
resultados da explorao da criatividade, percepo e intuio dos especialistas,

foram desenvolvidos mtodos especficos de trabalho em grupo ou tcnicas de
conclaves (Cosenza e Souza, 1996).
Estas tcnicas podem ser divididas em duas categorias. A primeira refere-se s
tcnicas onde se procura enfatizar a livre manifestao e interao entre os
participantes do grupo. Entre elas, destaca-se o brainstorming. Uma segunda
categoria refere-se aos mtodos onde a participao dos especialistas conduzida
para um determinado espao de discusso, a partir da proposio de hipteses
definidas. Entre estas se destaca o mtodo Delphi. Tanto o braistorming quanto o
mtodo Delphi serviram como orientao na elaborao da pesquisa relacionada a
este trabalho.
5.6.1 Brainstorming
O brainstorming, ou tempestade cerebral, uma tcnica utilizada na gerao de idias
em torno de um tema ou assunto ou de propostas para a soluo criativa de
problemas. Trata-se de uma tcnica de conclave com nfase qualitativa (Orlando e
Souza, 1996).
No desenvolvimento da tcnica, algumas fases, passos e cuidados devem ser

seguidos:
Fase Preliminar:
Passo 1: Definio do tema.
Passo 2: Convite para a reunio.
Passo 3: Preparao do local.
Fase da Sesso:
Passo 4: Abertura da sesso, com exposio do tema e das regras da dinmica a
serem seguidas pelos participantes.
Passo 5: Gerao de idias.
Nesta fase as idias so geradas e anotadas por um relator. Recomenda-se que, pelo
menos uma vez, uma rodada seja efetivada com a participao de todos.
Como se trata de tcnica voltada para a gerao de idias, com o estmulo da
criatividade e a interao de pensamentos de um grupo de participantes, o processo
deve ser marcado pela espontaneidade e, assim, nenhum julgamento de valor, seja
positivo ou negativo, deve ser manifestado. Alm disso, nesta etapa, todas as idias
Ricardo Esteves
101
geradas devem ser registradas, mesmo que no estejam diretamente ligadas ao tema
em estudo, j que esta avaliao j se configuraria num juzo de valor.
Passo 6: Intervalo.
Passo 7: Aperfeioamento das idias geradas.
Nesta etapa procura-se uma sistematizao das idias e propostas geradas, seu
detalhamento, aperfeioamento e eventual articulao. Assim, pode-se prever a
realizao de debates e argumentaes. Pode-se tambm solicitar aos grupos, nesta
fase, um ordenamento das idias e propostas geradas.
Passo 8: Encerramento da sesso.
Passo 9: Avaliao dos participantes.
Fase Subseqente
Passo 10: Avaliao da equipe do conclave
Passo 11: Divulgao dos resultados do evento
Durante as sees foi solicitado aos participantes que indicassem aspectos ambientais
que pudessem ser focalizados neste trabalho. Isto , que fossem relevantes,
independentemente de qualquer outra considerao, e/ou que fossem o resultado da
operao dos transportes. Neste momento ainda no era oferecida a aplicao de
tcnicas de Traffic Calming para o seu tratamento. Como resultado da realizao dos
brainstormings foi estabelecida uma lista de aspectos ambientais que atendiam aos
objetivos desta pesquisa e que foram oferecidos no questionrio. So eles:
a. emisso de material particulado na atmosfera
b. risco segurana
c. produo de resduos no reciclveis (lixo)
d. aumento na densidade de ocupao do solo
e. produo de vibraes
f. emisso de gases na atmosfera
g. segregao urbana (fsica)
h. produo de rudos
i. reduo do valor natural de reas
j. reduo no valor histrico de reas
l. intruso na paisagem
Junho de 2003
102
m. reduo do valor cultural de reas

n. suspenso de poeira
o. contaminao das guas
p. danos ao solo (impermeabilizao, compactao)
q. alteraes no uso do solo
r. relocao de populaes
s. reduo de reas agricultveis
5.6.2 Delphi
O objetivo desta tcnica a obteno de antecipaes formuladas por especialistas,
submetidos ao mnimo de intimidao ou influncia de presses sociais (Rattner, 1979).
Caso estes especialistas fossem reunidos fisicamente no mesmo espao, a
probabilidade de estarem sujeitos a influncias diversas e, portanto, mudarem suas
opinies, seria considervel.
Desenvolvida no incio da dcada de 60, esta tcnica procura superar os problemas
psicolgicos do comportamento em grupo mediante trs procedimentos: anonimato;
disposio estatstica dos dados e retroalimentao do raciocnio elaborado. Entre os
temas propostos por Rattner (1979) para a aplicao da tcnica encontram-se os
estudos sobre a qualidade de vida urbana e os estudos sobre as polticas de
transporte.
Sua aplicao obedece a uma sucesso de procedimentos:
Procedimento 1: Formulao das perguntas e construo do questionrio;
Procedimento 2: Encaminhamento dos questionrios aos especialistas;
Procedimento 3: Sistematizao e tabulao dos resultados;
Procedimento 4: Retorno do primeiro turno do resultado aos participantes, visando sua
possvel reavaliao;
Procedimento 5: Sistematizao e tabulao dos resultados;
Procedimento 6: Retorno do segundo turno aos participantes para reavaliao com
base nas informaes adicionais;
Procedimento 7: Sistematizao, tabulao e divulgao dos resultados.
No que se refere aos resultados da aplicao dos questionrios, a retroalimentao foi
realizada com apenas parte do painel formado com os especialistas.
Ricardo Esteves
103
Cabe destacar que os mtodos so, muitas vezes, complementares e podem ser
utilizados em fases distintas de um mesmo processo de construo de cenrios, como
foi feito no caso especfico deste trabalho.
Ressalte-se tambm que, por lidar com aspectos qualitativos, envolver conceitos que
tangenciam o campo da ambigidade e procurar o suporte na experincia e percepo
de especialistas, nem sempre possveis de serem mensuradas, buscou-se, para as
decises concernentes pesquisa de campo que complementa esta investigao,
principalmente na elaborao do questionrio e no tratamento dos resultados, o
suporte de conceitos ligados lgica difusa (nebulosa ou fuzzy).
5.7
A Lgica Difusa
A teoria dos conjuntos difusos basicamente uma teoria de conceitos graduados,

onde a variao possvel de percepes pode exercitar uma certa elasticidade
(Saraiva, 2000). Embora o conceito tenha sido consolidado na dcada de 90,
principalmente com o desenvolvimento das aplicaes mais recentes do modelo

Cosenza de Localizao Industrial (Souza, 2001; Cosenza, 1994), sua formalizao pode
ser encontrada j na dcada de 60, ou mesmo, filosoficamente, h muitos sculos
atrs.
Trata-se de um conjunto de tcnicas e abordagens para o tratamento de problemas
complexos, que envolvem, no todo ou em parte, uma carga bastante grande de
complexidade e subjetividade, que no so adequadamente tratados atravs de
anlises convencionais clssicas, baseadas nas teorias das probabilidades ou na
lgica bivalente.
A lgica difusa baseia-se no princpio de que uma parte importante do pensamento
humano estruturado no em nmeros, mas em classes de objetos, cuja transio
entre pertencer ou no a um determinado conjunto gradual ou nebulosa, e no
abrupta. Assim, enquanto as fronteiras dos conjuntos clssicos so bem definidas, as
dos conjuntos difusos so nebulosas numa tentativa se aproximao com o
pensamento humano (Saraiva, 2000; Cosenza, 2001). Para isto, a lgica difusa baseia-se
em trs princpios:
o uso de variveis lingsticas, em substituio ou em complementao s
variveis numricas;
caracterizao das relaes simples entre variveis por expresses condicionais; e
caracterizao das relaes complexas por algoritmos fuzzy.
Junho de 2003
104
A investigao relacionada a esta pesquisa no chegou a atingir os nveis de

complexidade que demandassem a utilizao dos algoritmos fuzzy. O que se buscou
aqui, com a aplicao do questionrio e o tratamento das informaes obtidas, foi o
estabelecimento de relacionamentos qualitativos entre as escalas oferecidas.
Neste sentido, apesar de serem atribudos valores numricos s caixas das escalas,
para efeito de tabulao e processamento, as multiplicaes entre os valores das
escalas no traduziam exatamente uma relao matemtica entre quantidades
representadas por nmeros. O que se buscou foram as situaes onde os
posicionamentos nas escalas, resultados das avaliaes pessoais dos especialistas,
pudessem ser combinados gerando determinados resultados.
Especificamente falando, era interessante saber quais aspectos ambientais foram
considerados os Mais Importantes .e. cuja contribuio da operao dos transportes
para sua ocorrncia fossem as Mais Relevantes .e. cuja possibilidade de tratamento
com tcnicas de Traffic Calming, a partir do conhecimento do especialista, fossem as
Mais Efetivas. Assim, para esta pesquisa, ao se oferecer a lista de aspectos
ambientais, a serem avaliados segundo os trs estgios acima mencionados (grau de
importncia relevncia da operao dos transportes na sua ocorrncia
aplicabilidade de tcnicas de Traffic Calming para o seu tratamento) foi oferecida uma
escala semntica, com as variveis lingsticas relativizadas (questionrio em anexo).
Evidentemente que outras combinaes tambm foram examinadas e analisadas no
sentido de produzir evidncias que dessem suporte a este trabalho.
5.8
O Questionrio
Orientado pelos conceitos previamente discutidos neste Captulo, foi ento desenhado
o questionrio para aplicao junto ao painel de especialistas, bem como planejada a
consolidao e tratamento de respostas, para dar suporte a esta investigao.
O objetivo era produzir um questionrio que pudesse ser preenchido na ausncia do
aplicador. Tal fato apresenta a vantagem de evitar qualquer formulao tendenciosa
por parte de um entrevistador e deixar ao entrevistado a liberdade de escolher a forma
e o momento em que for mais conveniente o seu preenchimento, alm de poder
absorver os conceitos contidos no questionrio no seu prprio tempo. Todavia, a
aplicao de um questionrio sem a presena de um aplicador representa algumas
desvantagens de entendimento e assim ser necessria a adoo de alguns cuidados
adicionais, sempre que possvel e desejvel (Oppenheim, 1992):
utilizar termos e estilos de linguagem mais comumente praticados;
Ricardo Esteves
105
utilizar linguagem direta;

utilizar perguntas que no dem margem a respostas ambguas;
utilizar perguntas curtas;
no impor muitas regras;
evitar a formulao de duas perguntas em apenas uma frase;
evitar conceitos muito genricos; e
evitar perguntas que impliquem em respostas bvias.
De forma a se obter, de maneira o mais sensvel possvel as avaliaes e percepes
dos especialistas envolvidos, ser utilizada, na formulao das perguntas, a tcnica
das escalas semnticas (Grigg, 1978, 1981; Bruce, 1986; Banister and Esteves, 1998). Esta
tcnica tem a vantagem de ser relativamente familiar e, ao mesmo tempo, propiciar um
nvel adequado de sensibilidade no processo de anlise.
Na primeira pergunta, a lista de aspectos ambientais, produzida a partir da realizao
das sees de brainstorming, foi oferecida para a avaliao dos especialistas, quanto
sua importncia enquanto impactos negativos. Nesta etapa, optou-se por trabalhar
coma escala Mais Menos em lugar de Muito Pouco em virtude da possibilidade
de alguns especialistas considerarem todos os aspectos como Muito Importantes. Ao
utilizar ento a escala Mais Importante Medianamente Importante Menos
Importante No Importante obteve-se uma primeira comparao entre os aspectos
investigados.
No segundo estgio, a mesma lista de aspectos foi oferecida, solicitando-se ao
especialista que avaliasse o grau de relevncia que a operao dos transportes
tinham na sua ocorrncia. Neste caso a escala oferecida variava de Muito Relevante
Medianamente Relevante Pouco Relevante a Irrelevante. Neste momento no
se buscou uma comparao entre os aspectos oferecidos. Se fosse o caso, todos
poderiam ter sua ocorrncia igualmente afetadas pela operao dos transportes (no
foi o caso em nenhum registro). Obteve-se, portanto, uma (possivelmente) nova
ordenao dos aspectos, segundo este grau de relevncia, no que se refere
operao dos transportes na sua ocorrncia.
Finalmente na terceira etapa, procurou-se obter uma avaliao dos especialistas
quanto a eficincia do uso de tcnicas de Traffic Calming na eliminao, reduo,
mitigao ou compensao dos aspectos ambientais. Assim, foi oferecida a mesma
lista de aspectos, desta vez apresentando uma nova escala formada pelas expresses
Junho de 2003
106
lingsticas Mais Efetiva Medianamente Efetiva Pouco Efetiva No Efetiva.

Atravs dos resultados da combinao das respostas obtidas nestas trs escalas,
seriam buscadas as evidncias principais desta investigao.
Antes, contudo, de formular esta terceira etapa de avaliao procurou-se obter o grau
de conhecimento que o especialista tinha com relao s tcnicas de Traffic Calming
ao mesmo tempo em que se procurou fornecer alguns conceitos mais bsicos,
acompanhados de oito fotografias de exemplos de aplicao da tcnica.
Aps as trs submisses da lista de aspectos ambientais s avaliaes dos
especialistas com relao aos trs contextos citados, julgou-se interessante saber,
no apenas o potencial de utilizao da tcnica, para a mitigao de efeitos
indesejveis mas tambm seu potencial para a produo de efeitos positivos. Assim
procurou-se obter uma escala de prioridades de efeitos obtidos a partir da utilizao
de tcnicas de Traffic Calming. Assim, uma lista com 18 possveis efeitos da utilizao
da tcnica foi incorporada ao questionrio, e solicitado ao especialista que atribusse o
valor 1 (um) ao efeito que considerasse como o mais importante a ser obtido com a
utilizao da tcnica, 2 (dois) ao segundo mais importante, 3 (trs) ao terceiro, 4
(quatro) ao quarto, 5 (cinco) ao quinto e assim sucessivamente at o 18, ou ento
que atribusse o valor 0 (zero) se no considerasse o efeito como importante ou no
alcanvel atravs da utilizao de tcnicas de Traffic Calming. Cabe ressaltar que
esta lista de efeitos foi construda a partir das sees de brainstormings, combinada
com menes sobre este tema, na literatura e exemplos de utilizao de tcnicas de
Traffic Calming.
Os efeitos em questo formavam a seguinte lista:
reduo no nmero de acidentes
reduo na quantidade de veculos
mais crianas brincando nas ruas
melhoria da qualidade do ar
aumento no valor das propriedades
reduo na velocidade dos veculos
facilitao da organizao comunitria
reduo do nvel de rudo
reduo da severidade dos acidentes
melhoria da paisagem urbana
Ricardo Esteves
107
mais idosos utilizando as ruas

consolidao da identidade local
aumento da acessibilidade
facilitao do exerccio da cidadania
reduo da sensao de risco
reduo da produo de vibraes
aumento no uso de bicicletas
aumento do nmero de pedestres
Finalmente, na ltima etapa inquisitiva do questionrio, procurou-se obter uma
correlao entre os aspectos ambientais j utilizados anteriormente, e uma srie de
eventos de transporte, freqentemente encontrado hoje nos cenrios urbanos mais
corriqueiros. O objetivo desta formulao foi o de, aps um ordenamento dos
aspectos, com relao s trs etapas iniciais do questionrio, estabelecer os eventos
de transporte, de uma determinada lista, que estariam mais fortemente relacionados a
estes aspectos. Cabe observar novamente que, a lista de eventos oferecida nesta
etapa do questionrio foi construda tambm durante as sees de brainstormings
bem como atravs de exames na literatura relacionada ao tema.
So eles:
1. o ambiente virio esteticamente desagradvel
2. as vias locais so muito utilizadas por trfego de passagem
3. existe concentrao de atividades industriais na rea
4. observa-se um excesso de veculos motorizados nas ruas
5. a maior parte do espao disponvel tomada pelo trfego de veculos motorizados
6. a rea concentra atividades comerciais
7. a pavimentao est deteriorada
8. existem muitas linhas de nibus na rea
9. existe um fluxo grande de pedestres na rea
10. os veculos que utilizam a rea o fazem em velocidade acima da adequada
11. muitas bicicletas utilizam a rea
12. observa-se a ocorrncia de muitos acidentes de trnsito na rea
Junho de 2003
108
13. as vias locais esto sempre congestionadas

Finalmente, aps as etapas inquisitivas, na etapa final do questionrio, procurou-se
ento obter o perfil dos entrevistados, e, conseqentemente, do painel, com a
formulao de perguntas relacionadas s suas informaes pessoais.
Desenhado o questionrio e submetido a dois testes pilotos, que possibilitaram
diversos ajustes e adaptaes, julgou-se interessante, para a aplicao do
questionrio, o uso do correio eletrnico, via internet. Como se buscou, desde o incio,
um especialista cujo perfil, de um modo geral, alinhava-se com a utilizao deste meio,
achou-se interessante acrescentar mais este aspecto nas investigaes relacionadas
a esta Tese, j que no existem, muitas experincias registradas deste tipo de prtica.
Neste sentido, apesar de no se conhecer exatamente um ndice de devoluo deste
tipo de procedimento, assumiu-se que seria semelhante aos ndices de devoluo de
procedimentos mais convencionais, isto , em torno de 15% a 20%, chegando a 25%
no mximo. Como o painel de especialistas a serem consultados somava 242
registros, achou-se oportuno engajar esta pesquisa nesta experincia e assim, em
outubro de 2001 foram enviadas as mensagens eletrnicas com explicaes sobre a
pesquisa e um arquivo contendo o questionrio attachado (anexado).
5.9
Concluses
A combinao da utilizao das tcnicas de planejamento, atravs da construo de

cenrios prospectivos um passo importante quando se deseja tomar decises hoje
com relao utilizao de recursos que podero ser escassos no futuro. Trata-se,
assim, e esta uma proposta deste trabalho, de uma ferramenta poderosa em
procedimentos de anlise e formulao de polticas e planos, urbanos e de transporte,
considerando a dimenso ambiental. Neste contexto, o envolvimento de especialistas
pode ser considerado bastante procedente e adequado.
Este processo, contudo, apresenta um grau de complexidade bastante significativo,
alm de ter necessariamente que incluir, em sua metodologia, um certo grau de
incerteza. Entre as tcnicas possveis, optou-se, em princpio, por aquela que pareceu
a mais adequada para atender os objetivos propostos desta pesquisa. Assim, foi
formada uma rede de tcnicos e pesquisadores com o objetivo de constituir um painel
de especialistas que pudessem atuar neste processo.
Optou-se, tambm em princpio, pela aplicao de um questionrio visando conhecer
as opinies, avaliaes e percepes destes especialistas, frente a eventos crticos
que podem afetar, de alguma maneira, o ambiente urbano. Alm disso pretendeu-se
Ricardo Esteves
109
conhecer a opinio destes especialistas com relao maneira como ser o exerccio
da mobilidade neste ambiente, e quais os efeitos ambientais deste exerccio.
Procurou-se ainda conhecer o potencial, construdo a partir da opinio destes
especialistas, da utilizao de tcnicas de Traffic Calming para a eliminao e/ou
mitigao dos efeitos negativos e indesejveis do transporte no ambiente urbano. Tal
quadro configuraria a necessidade de investimentos atuais evitando a ocorrncia
futura dos custos mais diversos.
Neste sentido, atravs da aplicao desta metodologia de pesquisa, obteve-se uma
base de dados que produziu uma srie de informaes, discutidas mais
pormenorizadamente no Captulo que se segue.
Captulo 6
Anlise dos Resultados
6.1
Perfil do Painel
Conforme relatado no Captulo anterior, a partir da aplicao da metodologia junto a 242

especialistas convidados a participar da pesquisa, foram recebidos de volta 183
questionrios (75,62 %) preenchidos, cuja tabulao gerou uma base de dados com este
mesmo nmero de registros. Apesar de algumas questes no terem sido corretamente
compreendidas e, portanto, inadequadamente respondidas, percebeu-se que esta
ocorrncia s invalidaria parte das respostas de alguns (18, 9,83%) questionrios. Assim,
optou-se por incluir o registro equivalente ao questionrio na base de dados, atribuindo-se
o valor 0 (zero) aos resultados correspondentes a estas respostas, conforme, alis, o
que estava pr-estabelecido na metodologia de trabalho, apresentada e discutida no
captulo anterior.
Desta forma, a base de dados representa as respostas fornecidas pelo painel de
especialistas, formado por 183 tcnicos que responderam o questionrio. A seguir ser
apresentada e analisada a caracterizao deste painel.
Com relao distribuio dos especialistas por gnero, a observao da base de dados
permite a constatao que o painel de especialistas cujas respostas do fundamento a
esta pesquisa, formado por 100 (54,64%) respondentes do sexo masculino e 83
(45,36%) do sexo feminino, conforme apresentado na tabela 6.1.
Tabela 6.1
Distribuio dos especialistas por gnero
GNERO
OBSERVAES
PERCENTUAL
Masculino
100
54,64
Feminino
83
45,36
Total
183
100,00
Ricardo Esteves
111
Alem da distribuio por gnero, considerou-se importante conhecer-se o grau de

formao profissional destes especialistas. Assim, a partir das respostas pergunta
formulada com este objetivo pde-se constatar que 52 respondentes (28,42%) esto
graduados ou em vias de concluso do seu curso de graduao. Alm destes, 78
respondentes (42,62%) esto em fase de concluso ou j concluram o Mestrado.
Finalmente, 53 especialistas (28,96%) declararam estar em fase de concluso ou j ter
concludo o Doutorado.
Tabela 6.2
Distribuio dos especialistas segundo sua formao
FORMAO
OBSERVAES
PERCENTUAL
Graduao
52
28,42
Mestrado
78
42,62
Doutorado
53
28,96
Total
183
100,00
Cabe ressaltar que esta distribuio reflete o perfil buscado de especialistas para
participao
nesta
pesquisa,
atendendo
ao
planejamento
metodolgico
desta
investigao.
Tambm foi considerada estratgica, a informao a respeito da rea de interesse ou
atuao profissional qual o especialista se dedica. No questionrio (modelo em anexo)
foram oferecidas as opes Transportes, englobando os temas transportes, circulao,
trfego, trnsito, e reas correlatas, incluindo as atividades relacionadas a este tema;
Planejamento/Projeto Urbano que objetivava agregar os profissionais voltados para a
produo do espao urbano ou para a ocupao do territrio, em todas as fases de
projetos e elaborao de planos e programas relacionados a estes temas; Ambiental
envolvendo os especialistas voltados para atividades profissionais relacionadas s
questes que tm na dinmica da gesto dos recursos e na preservao ambiental ou na
busca por sustentabilidade um fator crtico; e Outros que pudesse incluir outros
profissionais participantes do painel.
A Tabela 6.3, a seguir, apresenta a distribuio dos participantes, segundo estas reas de
interesse. Pode-se observar que dos 183 especialistas do painel, 77 (42,08%) declaram
que sua rea de interesse engloba principalmente o planejamento e o projeto urbano.
Junho de 2003
Captulo 6: Anlise dos Resultados
112
Alm destes, 72 especialistas (39,34%) focalizaram no tema transporte como sendo sua
principal rea de interesse, enquanto 23 especialistas (12,57%) se declararam como
tendo um interesse maior na rea ambiental. 11 (6,01%) especialistas declararam ainda
ter outros focos de interesse, sendo a rea de educao, principalmente educao
ambiental, a que participou de forma mais significativa (6 ocorrncias).
Tabela 6.3
Distribuio dos Especialistas segundo sua rea de interesse
INTERESSE
OBSERVAES
PERCENTUAL
Proj. Urbano*
77
42,08
Transportes
72
39,34
Ambiental
23
12,57
Outras
11
6,01
Total
183
100,00
OBS * - Esta categoria inclui Planejamento e Projeto Urbano como rea de interesse, conforme consta no questionrio.
Cabe aqui comentar que este perfil de especialistas atende ao que foi proposto para a
metodologia deste trabalho, credenciando o painel formado a partir de suas respostas a
fornecer a significncia necessria s concluses desta pesquisa.
Ainda como parte importante deste trabalho, foi considerado relevante identificar o grau
de conhecimento dos especialistas participantes do painel, com relao tcnica objeto
deste trabalho. Assim, ao longo do questionrio, foi perguntado se o respondente
conhecia as tcnicas de Traffic Calming.
Tabela 6.4
Distribuio dos especialistas segundo o conhecimento das tcnicas de Traffic
Calming
CONHECIMENTO
OBSERVAES PERCENTUAL
Bastante
60
32,79
Superficialmente
94
51,37
No conhecia
29
15,84
Total
183
100,00
Ricardo Esteves
113
Conforme apresentado na tabela 6.4, a observao da base de dados permite perceber

que dos 183 participantes, 60 (32,79%) declararam conhecer bastante as tcnicas em
questo, enquanto 94 (51,37%) disseram que conheciam as tcnicas de forma mais
superficial. 29 (15,84%) especialistas responderam que desconheciam as tcnicas.
possvel observar que uma grande maioria de especialistas que participam do painel
(84,16 %, 154 respondentes) possui algum grau de conhecimento a respeito da tcnica.
Cabe ressaltar ainda que, uma parte dos que declararam que no conheciam a tcnica
anteriormente, fizeram observaes bastante pertinentes no campo a isto destinado no
questionrio, demonstrando um grau de absoro conceitual da tcnica bastante
conveniente aos objetivos desta pesquisa.
Com relao avaliao da metodologia adotada, principalmente no que concerne ao
questionrio utilizado, foi includa uma pergunta sobre o grau de dificuldade encontrado
no preenchimento do questionrio. A tabela 6.5 a seguir apresenta os resultados relativos
a esta consulta.
Tabela 6.5
Grau de dificuldade encontrado
DIFICULDADES ?
OBSERVAES
PERCENTUAL
No
169
92,35
Sim
14
7,65
Total
183
100,00
O ndice bastante alto (92,35 %) de respondentes que declararam no haver encontrado

dificuldade no preenchimento do questionrio, combinado com uma alta incidncia de
comentrios voluntariamente adicionados, alguns ocupando quase uma pgina com
consideraes diversas, pode ser considerado um indicador de que a metodologia
adotada (incluindo o questionrio) foi bastante bem aceita e compreendida.
Ressalte-se aqui a ocorrncia grande de estmulos ao prosseguimento deste trabalho e a
interesse grande pela pesquisa, representado pela insistncia no recebimento dos
resultados, conforme prometido no texto que acompanhou o questionrio.
Junho de 2003
6.2
114
Ranking de aspectos ambientais
Na primeira etapa do questionrio foi proposta uma pergunta solicitando aos especialistas
que avaliassem alguns aspectos ambientais, a partir de uma lista gerada durante a
realizao de brainstormings (conforme discutido no Captulo anterior, dedicado em parte
discusso da metodologia deste trabalho). Seu objetivo era obter um primeiro
ordenamento
destes
aspectos
ambientais,
segundo
seu
grau
de
importncia
generalizada.
Assim, a partir das respostas foi possvel estabelecer-se um ranking, conforme
apresentado na tabela 6.6 a seguir:
Tabela 6.6
Aspectos Ambientais segundo grau de importncia atribudo
ASPECTO
Mais
Medianamente
Menos
No
AMBIENTAL
Importante
Importante
Importante
Importante*
170 (92,90%)
10 (5,46%)
2 (1,09%)
1 (0,55%)
163 (89,07%)
16 (8,74%)
3 (1,64%)
1 (0,55%)
144 (78,69%)
33 (18,03%)
5 (2,73%)
1 (0,55%)
139 (75,96%)
34 (18,58%)
8 (4,37%)
2 (1,09%)
98 (53,55%)
74 (40,44%)
10 (5,46%)
1 (0,55%)
87 (47,54%)
48 (26,23%)
38 (20,77%)
10 (5,46%)
83 (45,35%)
90 (49,18%)
9 (4,92%)
1 (0,55%)
83 (45,35%)
77 (42,08%)
19 (10,38%)
4 (2,19%)
1. contaminao
das guas
2. emisso
de gases
3. emisso de
particulados
4. risco
segurana
5. produo de
resduos (lixo)
6. reduo de reas
agricultveis
7. produo
de rudos
8. segregao
urbana
Ricardo Esteves
115
Tabela 6.6 (continuao)

Aspectos Ambientais segundo grau de importncia atribudo
ASPECTO
Mais
Medianamente
Menos
No
AMBIENTAL
Importante
Importante
Importante
Importante*
76 (41,53%)
82 (44,81%)
22 (12,02%)
3 (1,64%)
76 (41,53%)
76 (41,53%)
26 (14,21%)
5 (2,73%)
75 (40,98%)
91 (49,73%)
14 (7,65%)
3 (1,64%)
72 (39,34%)
73 (39,90%)
36 (19,67%)
2 (1,09%)
81 (44,25%)
32 (17,49%)
4 (2,19%)
97 (53,00%)
29 (15,85%)
9 (4,92%)
101 (55,19%)
30 (16,39%)
6 (3,28%)
39 (21,31%)
102 (55,74%)
38 (20,76%)
4 (2,19%)
23 (12,57%)
108 (59,01%)
43 (23,50%)
9 (4,92%)
22 (12,02%)
108 (59,01%)
47 (25,68%)
6 (3,28%)
9. suspenso
de poeira
10. relocao de
populaes
11. danos ao
solo
12. intruso
visual
13. reduo do valor

natural
66 (36,07%)
14. aumento na ocupao

do solo
48 (26,23%)
15. reduo do valor

histrico
46 (25,14%)
16. reduo do valor

cultural
17. alteraes no
uso do solo
18. produo de
vibraes
OBS: Nesta categoria esto agregadas as declaraes de No Importante com as respostas em branco que so aqui
interpretadas como No Quiseram ou No Souberam Responder.
A linha preta mais grossa assinala o grupo dos cinco impactos mais importantes, segundo
as respostas dos especialistas. No caso especifico dos resultados apresentados nesta
Tabela, este grupo formado pelos cinco impactos mais importantes tambm representa o
grupo dos impactos que foram apontados como os mais importantes por 50% ou mais (92
ou mais) especialistas do painel.
Junho de 2003
116
Neste grupo fazem parte os aspectos contaminao das guas; emisso de gases;
emisso de particulados; risco segurana; e produo de resduos (lixo).
Espera-se que este grupo v mudando sua configurao, na medida em que novas
consideraes forem sendo acrescentadas s perguntas (influncia do transporte e
utilizao da tcnica de Traffic Calming, apresentadas nas fases subseqentes da
pesquisa) e os relacionamentos qualitativos (entre respostas dos rankings) forem sendo
executados.
A linha azul mais grossa representa os grupos de impactos apontados nas duas
categorias mais altas na escala de respostas, no caso Mais Importante somado com
Medianamente Importante, pela maior parte dos respondentes (50% ou mais, portanto
92 ou mais). Pode-se observar ainda que, no caso dos resultados apresentados nesta
tabela, todos os impactos esto includos nesta condio, estando assim, a linha azul, no
final da tabela.
Tais procedimentos, isto , o desenho de linhas mais grossas nas cores utilizadas para a
apresentao de resultados nas colunas, sero repetidos em todas as tabelas de
rankings. No caso das tabelas subseqentes, sempre que no acontecer coincidncias
entre grupos de aspectos (os cinco apontados como mais importantes no geral, e os
apontados como mais importantes pela maioria dos especialistas, por exemplo, como
ocorreu nesta primeira tabela), haver tratamento diferenciado para evidenciar as duas
situaes.
Finalmente interessante observar a mudana gradual de predominncia de cor nas
pizzas. No caso da tabela apresentada anteriormente, a predominncia mudou do
vermelho (correspondente ao mais importante ou primeira posio na escala) para o
azul (que corresponde ao medianamente importante ou segunda posio na escala).
Espera-se, nas prximas tabelas, a observao de predominncias tambm na cor verde
(terceira posio) e amarela (quarta e ltima posio somada s respostas deixadas em
branco, aqui interpretadas como no quiseram ou no souberam responder).
6.3
Relevncia da Participao dos Transportes
Numa segunda etapa deste trabalho, refletida em uma segunda fase do questionrio, esta
investigao considerou determinar a relevncia da operao dos transportes como um
agente causador de impactos ambientais. Com este fim foi oferecida a mesma lista de
Ricardo Esteves
117
aspectos ambientais e proposta sua classificao segundo uma escala de relevncia,

variando de Muito Relevante a Irrelevante, conforme a participao da operao dos
transportes na sua ocorrncia
Observe-se que, conforme discutido anteriormente no Captulo sobre Metodologia,
diferentemente da primeira pergunta, a conotao de comparao que determinou uma
escala formada por plos Mais Menos foi substituda aqui por uma escala Muito
Pouco (at Irrelevante). Esta deciso foi adotada a partir das observaes feitas por
respondentes, na fase piloto da pesquisa.
A tabela 6.7, a seguir, apresenta os resultados obtidos a partir das respostas dos
especialistas:
Tabela 6.7
Aspectos Ambientais segundo a relevncia da contribuio dos Transportes
ASPECTO
Muito
Medianamente
Pouco
AMBIENTAL
Relevante
Relevante
Relevante
Irrelevante*
167 (91,26%)
13 (7,10%)
1 (0,55%)
2 (1,09%)
155 (12,02%)
22 (12,02%)
3 (1,64%)
3 (1,64%)
125 (68,31%)
41 (22,40%)
13 (7,10%)
4 (2,19%)
121 (66,12%)
57 (31,14%)
4 (2,19%)
1 (0,55%)
97 (53,01%)
56 (30,60%)
22 (12,02%)
8 (4,37%)
85 (46,45%)
79 (43,17%)
16 (8,74%)
3 (1,64%)
78 (42,62%)
74 (40,44%)
27 (14,75%)
4 (2,19%)
71 (38,80%)
89 (48,63%)
20 (10,93%)
3 (1,64%)
1. emisso
de gases
2. emisso de
particulados
3. risco
segurana
4. produo
de rudos
5. segregao
urbana
6. suspenso
de poeira
7. intruso
visual
8. produo de
vibraes
Junho de 2003
118

Aspectos Ambientais segundo a relevncia da contribuio dos Transportes
ASPECTO
Muito
Medianamente
Pouco
AMBIENTAL
Relevante
Relevante
Relevante
Irrelevante*
66 (36,07%)
76 (41,53%)
30 (16,39%)
11 (6,01%)
52 (28,42%)
94 (51,37%)
32 (17,49%)
5 (2,73%)
46 (25,14%)
82 (44,81%)
45 (24,59%)
10 (5,46%)
44 (24,04%)
62 (33,88%)
68 (37,16%)
9 (4,92%)
89 (48,63%)
47 (25,68%)
10 (5,46%)
33 (18,03%)
63 (34,43%)
64 (34,97%)
23 (12,57%)
30 (16,39%)
78 (42,62%)
58 (31,70%)
17 (9,29%)
89 (48,63%)
54 (29,51%)
17 (9,29%)
90 (49,17%)
60 (32,79%)
18 (9,84%)
26 (14,21%)
99 (54,10%)
45 (24,59%)
do solo
10. alteraes no
uso do solo
11. danos
ao solo
12. relocao de
populaes
13. reduo do valor

natural
37 (20,23%)
14. contaminao
das guas
15. produo de
resduos (lixo)
16. reduo do valor

histrico
23 (12,57%)
17. reduo do valor

cultural
15 (8,20%)
18. reduo de reas

agricultveis
13 (7,10%)
OBS: Nesta categoria esto agregadas as declaraes de Irrelevante com as respostas em branco que so aqui
Como na tabela anterior, a linha preta mais grossa, apresenta os cinco impactos mais
relevantes, segundo as respostas ao questionrio. Tambm, da mesma forma da tabela
anterior, estes cinco impactos representam aqueles que foram apontados como Muito
Relevante pela maior parte dos especialistas (93 ou mais).
Deste grupo participam os aspectos emisso de gases, emisso de particulados e
risco segurana, que j apareciam em posies diferentes no ranking da tabela
Ricardo Esteves
119
anterior. Entretanto novos aspectos passam a compor este grupo: estes so produo
de rudos e segregao urbana. Quanto aos aspectos contaminao das guas e
produo de resduos (lixo), que apareciam no alto do ranking apresentado na tabela
anterior, foram considerados aspectos onde a contribuio da operao dos transportes
no to relevante. Pode-se considerar, assim, que as respostas apresentam um grau
bastante apropriado de coerncia.
A linha azul mais grossa representa, da mesma maneira que na tabela anterior, os
aspectos ambientais que foram apontados como Muito Relevante ou Medianamente
Relevante pela maioria dos respondentes. Neste caso, apenas em um aspecto,
reduo de reas agricultveis, a operao do transporte foi apontada como Pouco
Relevante ou Irrelevante na sua ocorrncia pela maioria (78,69%) dos especialistas.
6.4
Primeiro Relacionamento Qualitativo
A partir das respostas s duas primeiras perguntas do questionrio, procurou-se obter e

analisar o grau de relacionamento qualitativo entre os dois conjuntos de respostas s
escalas oferecidas.
Nesta primeira anlise de relacionamento, foram estabelecidas 4 possibilidades de
combinaes:
Nvel A Este nvel representa o grau mximo de respostas nas duas escalas oferecidas.
Isto significa que o aspecto em questo foi apontado como Mais Importante na lista
oferecida .e. no qual a participao da operao do transporte foi considerada Muito
Relevante.
Nvel B Este nvel representa o segundo grau na escala de combinaes possveis de
respostas. Isto significa que o aspecto foi apontado como Mais Importante mas (.e.)
com uma participao Medianamente Relevante da operao do transporte na sua
ocorrncia
.ou.
como Medianamente Importante mas (.e.) com uma participao Muito Relevante do
transporte em sua ocorrncia.
Junho de 2003
120
Nvel C Este nvel representa a combinao do segundo grau nas escalas apresentadas
no questionrio. Isto significa que o aspecto em questo foi considerado como
Medianamente Importante .e. com uma participao Medianamente Relevante do
transporte na sua ocorrncia.
Nvel D Este nvel representa todas as outras combinaes possveis de respostas nas
escalas oferecidas no questionrio aplicado.
A distribuio das combinaes de respostas, conforme apresentado acima,
desenvolvida na Tabela 6.8, a seguir:
Tabela 6.8
Relacionamento Qualitativo entre as duas primeiras escalas do questionrio
NVEIS
Nvel A
Nvel B
Nvel C
Nvel D*
153 (83,60%)
20 (10,93%)
4 (2,19%)
6 (3,28%)
135 (73,77%)
26 (14,21%)
12 (6,56%)
10 (5,46%)
112 (61,20%)
31 (16,94%)
20 (10,93%)
20 (10,93%)
73 (39,90%)
53 (28,96%)
44 (24,04%)
13 (7,10%)
64 (34,97%)
45 (24,59%)
35 (19,13%)
39 (21,31%)
58 (31,69%)
36 (19,67%)
54 (29,51%)
35 (19,13%)
55 (30,06%)
34 (18,58%)
44 (24,04%)
50 (27,32%)
35 (19,13%)
30 (16,39)
58 (31,69%)
60 (32,79%)
33 (18,03%)
62 (33,88%)
1 (0,55%)
87 (47,54%)
32 (17,49%)
60 (32,78%)
58 (31,70%)
1. emisso
de gases
2. emisso de
particulados
3. risco
segurana
4. produo
de rudos
5. segregao
urbana
6. suspenso
de poeira
7. intruso
visual
8. danos
ao solo
9. contaminao
das guas

do solo
33 (18,03%)
Ricardo Esteves
121

Relacionamento Qualitativo entre as duas primeiras escalas do questionrio
NVEIS
Nvel A
Nvel B
Nvel C
Nvel D*
27 (14,75%)
34 (18,58%)
42 (22,95%)
80 (43,72%)
26 (14,21%)
31 (16,94%)
57 (31,15%)
69 (37,70%)
19 (10,38%)
35 (19,13%)
35 (19,13%)
94 (51,36%)
18 (9,84%)
46 (25,14%)
58 (31,70%)
61 (33,32%)
14 (7,65%)
29 (15,85%)
62 (33,88%)
78 (42,62%)
12 (6,56%)
38 (20,76%)
67 (36,61%)
66 (36,07%)
16 (8,74%)
70 (38,25)
85 (46,45%)
13 (7,10%)
12 (6,56%)
146 (79,78%)
11. produo de
resduos (lixo)
12. reduo do valor

natural
13. relocao de
populaes
14. produo de
vibraes
15. reduo do valor

histrico
16. alteraes no
uso do solo
17. reduo do valor

cultural
12 (6,56%)
18. reduo de reas

agricultveis
12 (6,56%)
OBS (*): Neste Nvel esto includas tambm as combinaes que envolvem a ocorrncia de respostas em branco que so
aqui interpretadas como No Quiseram ou No Souberam Responder.
A linha mais grossa de cor preta, da mesma forma que nas tabelas anteriores, delimita os
cinco aspectos mais apontados no grau mximo de relacionamento (Nvel A). Nesta
tabela, como estes cinco aspectos no coincidem com os que aparecem com a maioria de
ocorrncias deste nvel de relacionamento, foi traada uma linha mais grossa vermelha
para delimitar estes casos. A linha azul mais grossa delimita os aspectos que aparecem
com a maioria de incidncias, no somatrio dos dois primeiros nveis de relacionamento, o
que inclui, neste caso, apenas os seis primeiros aspectos.
Entre os cinco aspectos apontados como os de nvel de relacionamento qualitativo mais
alto pela maioria dos especialistas, ressalte-se uma configurao idntica do segundo
ranking, tanto na presena dos aspectos neste grupo, quanto na ordem na qual estes
aspectos so citados. A diferena acontece to somente devido ao fato de que a
Junho de 2003
122
combinao aspecto (mais) importante e contribuio (mais) relevante da

operao dos transportes tornou a configurao do ranking dos aspectos mais seletiva.
Assim, apenas os aspectos emisso de gases, emisso de particulados e risco
segurana foram apontados pela maioria dos especialistas no Nvel A de
relacionamento qualitativo. Espera-se que esta seletividade v aumentar ainda mais
quando forem acrescentadas as respostas do terceiro ranking de aspectos, apresentado e
discutido a seguir.
6.5
Potencialidades das tcnicas de Traffic Calming
Na terceira etapa do questionrio, e aps a aferio do conhecimento da tcnica

(resultado apresentado na tabela 6.4 e comentado no texto subseqente) procurou-se
conhecer a opinio dos especialistas quanto ao potencial de utilizao de tcnicas de
Traffic Calming com o objetivo de eliminar ou mitigar impactos ambientais. Para tal foi
oferecida mais uma vez a lista de aspectos ambientais, utilizada anteriormente. Os
resultados so apresentados na tabela 6.9 a seguir:
Tabela 6.9
Aspectos Ambientais segundo o potencial de utilizao de tcnicas de Traffic
Calming
ASPECTO
Muito
Medianamente
Pouco
No
AMBIENTAL
Efetiva
Efetiva
Efetiva
Efetiva*
170 (92,90%)
11 (6,01%)
0 (0,00%)
2 (1,09%)
101 (55,19%)
44 (24,04%)
29 (15,85%)
9 (4,92%)
85 (46,45%)
77 (42,07%)
17 (9,29%)
4 (2,19%)
85 (46,45%)
50 (27,32%)
32 (17,49%)
16 (8,74%)
80 (43,72%)
83 (45,35%)
16 (8,74%)
4 (2,19%)
1. risco
segurana
2. intruso
visual
3. produo
de rudos
4. segregao
urbana
5. produo de
vibraes
Ricardo Esteves
123

Aspectos Ambientais segundo o potencial de utilizao de tcnicas de Traffic
Calming
ASPECTO
Muito
Medianamente
Pouco
No
AMBIENTAL
Efetiva
Efetiva
Efetiva
Efetiva*
60 (32,79%)
84 (45,90%)
31 (16,94%)
8 (4,37%)
57 (31,14%)
81 (44,27%)
34 (18,58%)
11 (6,01%)
55 (30,06%)
82 (44,80%)
34 (18,58%)
12 (6,56%)
83 (45,35%)
35 (19,13%)
12 (6,56%)
49 (26,77%)
84 (45,90%)
38 (20,77%)
12 (6,56%)
45 (24,59%)
89 (48,63%)
39 (21,31%)
10 (5,47%)
33 (18,03%)
90 (49,18%)
42 (22,95%)
18 (9,84%)
22 (12,02%)
86 (46,99%)
46 (25,14%)
29 (15,85%)
21 (11,48%)
79 (43,17%)
47 (25,68%)
36 (19,67%)
20 (10,92%)
80 (43,72%)
80 (43,72%)
3 (1,64%)
12 (6,56%)
48 (26,23%)
47 (25,68%)
76 (41,53%)
9 (4,92%)
59 (32,24%)
49 (26,78%)
66 (36,06%)
58 (31,69%)
41 (22,40%)
81 (44,27%)
6. suspenso
de poeira
7. reduo do valor
histrico
8. emisso
de gases
9. reduo do valor
cultural
53 (28,96%)
10. reduo do valor

natural
11. alteraes no
uso do solo
12. emisso de
particulados

do solo
14. danos
ao solo
15. relocao de
populaes
16. contaminao
das guas
17. produo de
resduos (lixo)
18. reduo de reas

agricultveis
3 (1,64%)
OBS: Nesta categoria esto agregadas as declaraes de No Efetiva com as respostas em branco que so aqui
Junho de 2003
124
interessante observar-se que, apenas dois aspectos ambientais, risco segurana e

intruso visual foram apontados pela maioria dos especialistas como aspectos cujo
efeito mitigador a partir da utilizao da tcnica muito efetiva. Quanto ao grupo dos
cinco aspectos mais apontados como de muita efetividade no potencial de utilizao da
tcnica como medida mitigadora, inclui-se ainda produo de rudos, segregao
urbana e produo de vibraes.
Caso esta anlise seja ampliada para os impactos cujo potencial de tratamento com
tcnicas de Traffic Calming seja muito ou medianamente efetiva o grupo passa a contar
15 aspectos, incluindo ainda: suspenso de poeira, reduo do valor histrico,
emisso de gases, reduo do valor cultural, reduo do valor natural,
alteraes no uso do solo, emisso de particulados, aumento na ocupao do
solo, danos ao solo e relocao de populaes. bastante grande, assim, o
potencial (e o espectro) de utilizao de tcnicas de Traffic Calming, na opinio dos
especialistas.
Ressalte-se tambm a outra ponta da tabela, onde aspectos ambientais como
contaminao das guas, produo de resduos (lixo) e reduo de reas
agricultveis foram coerentemente apontados como de pouca ou nenhuma efetividade
no tratamento com tcnicas de Traffic Calming.
6.6
Segundo Relacionamento Qualitativo
Finalmente, partir das respostas s trs perguntas do questionrio dedicadas

formao de rankings, procurou-se obter e analisar o grau de relacionamento qualitativo
entre os trs conjuntos de respostas s escalas oferecidas.
Nesta anlise de relacionamento, cujo grau de complexidade bem maior do que no
primeiro relacionamento qualitativo entre duas escalas, foram estabelecidas quatro
possibilidades de combinaes:
Nvel A Este nvel representa o grau mximo de respostas nas trs escalas oferecidas.
Isto significa que o aspecto em questo foi apontado como Mais Importante na lista
oferecida .e. no qual a participao da operao do transporte foi considerada Muito
Relevante .e. o potencial de utilizao de tcnicas de traffic calming como medida
mitigadora Muito Efetiva.
Ricardo Esteves
125
Nvel B Este nvel representa o segundo grau na escala de combinaes possveis de

respostas. Isto significa que o aspecto foi apontado no lado extremo esquerdo da escala
em pelo menos duas respostas, e na segunda caixa em apenas uma das respostas. Ou
seja:
a. o aspecto foi apontado como Mais Importante .e. no qual a contribuio da operao
do transporte foi considerada Muito Relevante .e. o potencial de utilizao das tcnicas
foi avaliado como Medianamente Efetiva;
.ou.
b. o aspecto foi apontado como Mais Importante .e. no qual a contribuio da operao
do transporte foi considerada Medianamente Relevante .e. o potencial de utilizao da
tcnica foi avaliado como Muito Efetiva;
.ou.
c. o aspecto foi apontado como Medianamente Importante .e. no qual a contribuio da
operao do transporte foi considerada Muito Relevante .e. o potencial de utilizao da
tcnica foi avaliado como Muito Efetiva.
Nvel C Este nvel representa o terceiro grau na combinao de respostas. Isto significa
que o aspecto foi apontado no lado extremo da escala em uma das respostas e na
segunda posio nas outras duas. Ou seja:
a. o aspecto foi apontado como Mais Importante .e. no qual a contribuio da operao
do transporte foi considerada Medianamente Relevante .e. o potencial de utilizao das
tcnicas foi avaliado como Medianamente Efetiva;
.ou.
b. o aspecto foi apontado como Medianamente Importante .e. no qual a contribuio da
operao do transporte foi considerada Muito Relevante .e. o potencial de utilizao da
tcnica foi avaliado como Medianamente Efetiva;
.ou.
c. o aspecto foi apontado como Medianamente Importante .e. no qual a contribuio da
operao do transporte foi considerada Medianamente Relevante .e. o potencial de
utilizao da tcnica foi avaliado como Muito Efetiva.
Junho de 2003
126
Nvel D Este nvel representa todas as outras combinaes possveis de respostas nas
trs escalas oferecidas no questionrio aplicado.
A distribuio das combinaes de respostas, conforme apresentado acima,
desenvolvida na Tabela 6.10, a seguir:
Tabela 6.10
Relacionamento Qualitativo entre as trs escalas do questionrio
NVEIS
Nvel A
Nvel B
Nvel C
Nvel D*
111 (60,66%)
30 (16,39%)
22 (12,02%)
20 (10,93%)
51 (27,87%)
71 (38,80%)
11 (6,01%)
50 (27,32%)
51 (27,87%)
17 (9,29%)
31 (16,94%)
84 (45,90%)
47 (25,68%)
50 (27,32%)
21 (11,48%)
65 (35,52%)
47 (25,68%)
24 (13,11%)
24 (13,11%)
88 (48,10%)
34 (18,58%)
32 (17,49%)
21 (11,48%)
96 (52,45%)
25 (13,66%)
77 (42,08%)
11 (6,01%)
70 (38,25%)
16 (8,74%)
17 (9,29%)
21 (11,48%)
129 (70,49%)
14 (7,65%)
14 (7,65%)
14 (7,65%)
141 (77,05%)
11 (6,01%)
35 (19,13%)
23 (12,57%)
114 (62,29%)
19 (10,38%)
14 (7,65%)
139 (75,96%)
1. risco
segurana
2. emisso
de gases
3. segregao
urbana
4. produo
de rudos
5. intruso
visual
6. suspenso
de poeira
7. emisso de
particulados
8. reduo do valor
natural
9. danos
ao solo
10. produo de
vibraes

do solo
11 (6,01%)
Ricardo Esteves
127

Relacionamento Qualitativo entre as trs escalas do questionrio
NVEIS
Nvel B
Nvel C
Nvel D*
7 (3,83%)
19 (10,38%)
146 (79,78%)
10 (5,46%)
19 (10,38%)
18 (9,84%)
136 (74,32%)
10 (5,46%)
17 (9,29%)
21 (11,48%)
135 (73,77%)
8 (4,37%)
8 (4,37%)
37 (20,22%)
130 (71,04%)
5 (2,73%)
12 (6,56%)
18 (9,84%)
148 (80,87%)
3 (1,64%)
7 (3,83%)
10 (5,46%)
163 (89,07%)
5 (2,73%)
3 (1,64%)
173 (94,54%)
Nvel A
12. reduo do valor

cultural
11 (6,01%)
13. reduo do valor

histrico
14. alteraes no
uso do solo
15. contaminao
das guas
16. relocao de
populaes
17. produo de
resduos (lixo)
18. reduo de reas

agricultveis
2 (1,09%)
OBS (*): Neste Nvel esto includas tambm as combinaes que envolvem a ocorrncia de respostas em branco que so
aqui interpretadas como No Quiseram ou No Souberam Responder.
importante observar-se que, aps a verificao do relacionamento qualitativo entre as

trs escalas de respostas do questionrio, um aspecto apareceu apontado no nvel maior
de relacionamento: risco segurana. Este aspecto figurou sempre, entre os cinco
aspectos mais importantes em todas as escalas e pode ser apontado como o contexto
onde a tcnica se aplica de forma mais relevante e efetiva no tratamento de impactos
negativos importantes causados pelo trfego de veculos. Tal situao bastante
coerente com a forma com que a tcnica foi desenvolvida e consolidada, na Europa,
Estados Unidos e Austrlia, bem como a maneira como a tcnica chegou ao Brasil.
Entretanto, interessante observar-se tambm a presena de outros aspectos ambientais
no alto do ranking obtido a partir do relacionamento qualitativo entre as trs perguntas do
questionrio. Se agregarmos o Nvel A com o Nvel B, o aspecto emisso de gases
tambm aparece com um grau de relevncia bastante substantivo (122 observaes,
66,67% dos especialistas). Tal se deve, possivelmente, pela associao do uso da tcnica
Junho de 2003
128
com reduo de volumes de trfego e mudana de comportamento de motoristas em

vizinhanas. Esta associao ser investigada mais adiante.
No grupo dos cinco aspectos cuja posio no ranking obtido a partir do relacionamento
qualitativo entre as trs escalas do questionrio, figuram ainda os aspectos: segregao
urbana, produo de rudos e intruso visual. Estes cinco aspectos, podem ser
assim considerados aqueles cujo contexto onde a aplicao de tcnicas de Traffic
Calming acontece de forma mais relevante e efetiva, na opinio dos especialistas
consultados.
Evidentemente que existem outros aspectos ambientais que podem ser tratados com a
tcnica com graus diferentes de relevncia e efetividade, e que merecem uma
investigao mais profunda. H que se considerar tambm os efeitos de sinergia entre a
ocorrncia de impactos no ambiente. Todavia, para os objetivos deste trabalho, os
aspectos acima citados so aqueles que sero mais detalhados na prxima etapa desta
investigao.
6.7
Correspondncia entre Aspectos Ambientais e Eventos
Aps o preenchimento de perguntas associadas lista de aspectos ambientais e

utilizao de escalas de valores qualitativos, ofereceu-se aos especialistas participantes
deste painel, uma lista de eventos, formada a partir da realizao prvia de
brainstormings. O objetivo era associar a cada aspecto os eventos que, na opinio dos
especialistas, tivessem uma relao mais forte com a sua ocorrncia.
Cada especialista poderia escolher para cada aspecto ambiental da lista, a mesma
oferecida anteriormente no questionrio para a formao dos rankings, at trs eventos
associados, a partir de 13 possveis. Um evento no pde ser repetido para o mesmo
aspecto mas pde para aspectos diversos.
Para esta anlise sero utilizados os aspectos ambientais que foram apontados a partir
da realizao do segundo relacionamento qualitativo, como aqueles mais importantes,
com maior participao dos transportes na sua ocorrncia, e que podem ser tratados com
as tcnicas de Traffic Calming de forma mais relevante e efetiva. So eles: risco
segurana, emisso de gases, segregao urbana, produo de rudos e
intruso visual.
Ricardo Esteves
A tabela 6.11, a seguir, apresenta os principais resultados deste relacionamento.

Tabela 6.11
Correspondncia entre aspectos ambientais e eventos de transportes urbanos
ASPECTO
risco segurana
- observa-se um excesso de veculos motorizados nas ruas
126 observaes
(68,85% dos especialistas)
- as vias locais esto sempre congestionadas

66 observaes
- as vias locais so muito utilizadas por trfego de passagem

65 observaes
- existem muitas linhas de nibus na rea

51 observaes
- observa-se a ocorrncia de muitos acidentes de trnsito na rea

46 observaes
emisso de gases
- existe concentrao de atividades industriais na rea
132 observaes
- a rea concentra atividades comerciais

63 observaes
- os vec. que util. a rea o fazem com veloc. acima da adequada

49 observaes

40 observaes

37 observaes
129
Junho de 2003

Correspondncia entre aspectos ambientais e eventos
ASPECTO
segregao urbana
132 observaes

71 observaes

42 observaes

42 observaes
- observa-se a ocorrncia de muitos acidentes de trnsito na rea

35 observaes
produo de rudos
83 observaes

76 observaes
- existem muitas linhas de nibus na rea

74 observaes
- existe concentrao de atividades industriais na rea

71 observaes

58 observaes
130
Ricardo Esteves
131

Correspondncia entre aspectos ambientais e eventos
ASPECTO
intruso visual
99 observaes(54,10% dos especialistas)
- o ambiente virio esteticamente desagradvel
- a maior parte do espao tomado pelo trf. de vec. mot.
bastante interessante observar que dos cinco aspectos ambientais aqui investigados
quatro apresentam uma forte relao (apontados por mais de 50% dos especialistas) com
um determinado evento. Mais que isto, em trs dos casos o evento o mesmo, qual seja,
observa-se um excesso de veculos motorizados nas ruas. Este evento assim
fortemente relacionado, na opinio dos especialistas, com a ocorrncia de risco
segurana (na opinio de 126 especialistas, ou 68,85%); segregao urbana (na
opinio de 132 especialistas, 72,13%); e intruso visual (na opinio de 99
especialistas, ou 54,10%). Um dos aspectos, produo de rudos apesar de no
apresentar um correlacionamento to substantivo (mais de 50% dos especialistas) com
nenhum evento, teve como evento mais apontado, justamente o acima citado, ou seja,
observa-se um excesso de veculos motorizados nas ruas (apontado por
83
especialistas ou 45,36% do total do painel).

Apesar do aspecto emisso de gases na atmosfera ter sido mais fortemente
relacionado com o evento existe concentrao de atividades industriais na rea (132
especialistas, ou 72,13%), o evento relacionado ao excesso de veculos no trfego
Junho de 2003
132
tambm citado (por 37 especialistas, ou 20,22% do painel). Este evento assim o mais
citado, sendo apontado como relacionado aos cinco aspectos investigados.
Outro evento que aparece citado uma quantidade significativa de vezes as vias locais
esto sempre congestionados que tambm citado como um evento relacionado com
todos os cinco aspectos investigados. A combinao destes dois eventos: observa-se
um excesso de veculos motorizados nas ruas e as vias locais esto sempre
congestionados parece sugerir que, na opinio dos especialistas que participaram deste
painel, qualquer ganho significativo de qualidade ambiental nas cidades, pressupe uma
reduo na quantidade de veculos motorizados em circulao.
Apesar de medidas de restrio circulao de veculos motorizados, fazerem parte de
aes mais estratgicas relacionadas a polticas de transporte e circulao nas cidades,
tais medidas possuem forte rebatimento com aes pontuais no ambiente virio, incluindo
a utilizao de tcnicas de Traffic Calming.
Vale comentar tambm a citao de dois eventos, neste relacionamento com os aspectos
ambientais aqui investigados. O evento as vias locais so muito utilizadas por trfego
de passagem aparece relacionado aos aspectos risco segurana (65 observaes,
35,52% dos especialistas), segregao urbana (42 observaes, 22,95% dos
especialistas) e produo de rudos (58 observaes, 31,69% dos especialistas), o que
sugere que a aplicao das tcnicas de classificao de fluxos e hierarquizao viria,
podem produzir, na opinio dos especialistas, ganhos ambientais bastante substantivos.
Neste contexto, interessante apontar para o fato de que a proteo do ambiente virio
local, com o desencorajamento do uso de vias locais pelo trfego de passagem um dos
ganhos significativos da aplicao de tcnicas de Traffic Calming conforme discutido no
Captulo 4 e apresentado na Tabela 4.2.
Alm disso, o evento os veculos que utilizam a rea o fazem com velocidade acima
da adequada citado trs vezes, relacionado aos aspectos emisso de gases (49
observaes, 21,86% dos especialistas), segregao urbana (42 observaes, 22,95%
dos especialistas) e intruso visual (41 observaes, 22,40% dos especialistas). Tal
combinao sugere a importncia do estabelecimento de medidas de controle da
velocidade dos veculos (combinadas com medidas apropriadas de habilitao de
condutores e de fiscalizao do trnsito) como uma maneira de se obter ganhos de
qualidade ambiental nas cidades.
Ricardo Esteves
133
Tambm neste contexto, interessante apontar para o fato de que a utilizao de

tcnicas de Traffic Calming tem sido planejada com o intuito de reduzir velocidades
veiculares, conforme discutido no Captulo 4 e apresentado na Tabela 4.2.
6.8
Classificao dos Efeitos
Finalmente foi oferecida aos especialistas participantes deste painel, uma lista de efeitos
desejveis a partir da utilizao de tcnicas de Traffic Calming. O objetivo era desenvolver
um ranking com estes efeitos, apontando os mais significativos. A lista foi formada a partir
do levantamento bibliogrfico extenso (vide Captulo 4), de algumas experincias e
projetos em cidades brasileiras e de brainstormings informais realizados principalmente
aps a apresentao de palestras e aulas sobre o tema.
Assim, com a lista de efeitos, solicitou-se que os especialistas atribussem o valor 1 ao
efeito que, na sua opinio fosse o mais importante alcanado a partir da utilizao da
tcnica. Aps o que seria atribudo o valor 2 ao segundo mais importante, e assim
sucessivamente at o dcimo oitavo (ou ltimo) efeito em ordem de importncia, ao qual
seria atribudo o valor 18. Era ainda oferecida a alternativa de atribuir o valor 0 (zero)
caso o respondente no considerasse o efeito, quer como importante, quer como vivel
de ser alcanado com a utilizao da tcnica.
Como era de se esperar, por ter sido o preenchimento desta escala o procedimento mais
trabalhoso e complexo do questionrio, a quantidade de preenchimentos no completos
foi maior do que nas outras sees do questionrio. O que aconteceu, em geral, foi o
preenchimento parcial desta seo, com os respondentes utilizando as atribuies de 1
a 5, a 10 ou a vrias outras gradaes, deixando uma parte dos espaos destinados s
respostas em branco. Para a tabulao destes resultados, optou-se pela atribuio do
valor 0 (zero) a todos os espaos em branco.
A tabela 6.12 a seguir, apresenta os resultados relacionados aos cinco efeitos mais
considerados da lista oferecida. Ressalte-se que estes cinco efeitos aqui investigados
concentram a indicao de um total de 139 (75,96%) especialistas indicando o valor 1,
126 (68,85%) indicando o valor 2 e 108 (59,02%) o valor 3.
Junho de 2003
134
Tabela 6.12
Efeitos esperados da aplicao de tcnicas de traffic calming segundo o grau de
importncia atribudo
EFEITO
Valor 1
Valor 2
Valor 3
Outros Valores*
27 (14,75%)
17 (9,29%)
54 (29,51%)
20 (10,93%)
26 (14,21%)
115 (62,84%)
72 (39,34%)
20 (10,93%)
74 (40,44%)
4 (2,19%)
4 (2,19%)
166 (90,70%)
3 (1,64%)
41 (22,40%)
133 (72,68%)
1. reduo do nmero de
acidentes
85 (46,45%)
2. reduo na velocidade
dos veculos
22 (12,02%)
3. reduo da severidade dos

acidentes
17 (9,29%)
4. reduo na quantidade de
veculos
9 (4,92%)
5. melhoria da paisagem
urbana
6 (3,28%)
Vale ressaltar aqui que a metodologia adotada acabou por estabelecer algumas
quantidades significativas atribuindo Outros Valores aos efeitos apontados. Todavia
deve-se observar que, entre os 133 respondentes (72,68%) que atriburam outros valores
ao efeito melhoria da paisagem urbana, por exemplo, encontra-se a maior parte dos 85
(46,45%) dos que atriburam o valor 1 ao efeito reduo do nmero de acidentes ou
dos 27 (14,75%) que atriburam o valor 2 ao mesmo efeito j citado, ou dos 22 (12,02%)
que atriburam o valor 1 ao efeito reduo na velocidade dos veculos, e assim
sucessivamente.
A observao dos grficos originados a partir dos resultados obtidos, permite verificar
que, apesar do ordenamento dos efeitos ter sido feito a partir do nmero de vezes em que
a ele foi atribudo o valor 1, existe tanto uma certa concentrao de atribuies de
valores 2 ao terceiro efeito da tabela, quanto de valor 3 ao quinto efeito apresentado na
tabela.
bastante interessante tambm observar a concentrao das atribuies de valor 1 ao
efeito reduo do nmero de acidentes, qualificando este efeito como o mais
importante a ser alcanado com a utilizao de tcnicas de Traffic Calming, confirmando o
fato de que o aspecto ambiental risco segurana foi o que alcanou o maior ndice, a
Ricardo Esteves
135
partir dos relacionamentos qualitativos (vide tabela 6.10). Neste contexto pode ser
apontado como coerente com este quadro, as atribuies de importncia tambm aos
efeitos reduo na velocidade dos veculos e reduo na severidade dos
acidentes.
Com relao ao efeito reduo na quantidade de veculos, a atribuio de importncia
parece consistente com o fato de que a existncia de um ... excesso de veculos
motorizados nas ruas foi apontado pelos especialistas como um evento fortemente
relacionado aos cinco principais aspectos ambientais investigados (tabela 6.11). Assim, a
reduo da frota em circulao uma meta a ser atingida, se se quer obter ganhos de
qualidade ambiental, e a utilizao de tcnicas de Traffic Calming um instrumento
fortemente alinhado com esta meta.
Finalmente cabe observar que o efeito melhoria da paisagem urbana, aqui apontado
como um dos mais importantes a ser alcanados com a utilizao de tcnicas de Traffic
Calming, tem
uma relao bem prxima com o aspecto ambiental intruso visual
apontado como o quinto aspecto em ordem de grandeza, no relacionamento qualitativo

entre os trs rankings construdos (vide tabela 6.10).
6.9
Comentrios Finais
Apesar das concluses deste trabalho serem apresentadas de forma mais detalhada no
captulo final desta tese, alguns comentrios finais a respeito da metodologia adotada e
dos resultados auferidos sero aqui discutidos. Conforme previamente comentado, o
ndice alto de devoluo de questionrios respondidos e, conseqentemente, de
participao no painel de especialistas que deu suporte a esta pesquisa, foi um indicador
da relevncia do tema, alm de aumentar a significncia dos resultados.
Entretanto, entendeu-se que seria bastante interessante, adequado aplicao da
metodologia Delphi (vide Captulo 5, item 5.6.2, pg. 103) e aumentaria o grau de
significncia das concluses, se os resultados apurados fossem submetidos outras vezes
a anlises crticas por parte dos especialistas participantes do painel.
Cabe lembrar mais uma vez que a metodologia adotada permitiu que o acesso a uma
parte significativa dos especialistas se desse com uma freqncia quase cotidiana. Em
muitos casos, inclusive, aps a tabulao e processamento dos resultados, foram os
prprios especialistas que procuraram o pesquisador para conhecer os resultados e at
Junho de 2003
136
cobraram o envio das anlises. Tambm a utilizao da internet e do correio eletrnico

permitiu um contato muito prximo entre o pesquisador e os especialistas, concorrendo
para a realizao de muitas anlises crticas dos resultados. Esta freqncia nem sempre
foi registrada mas foi devidamente aproveitada no sentido de se procurar a qualidade dos
resultados e das concluses deste trabalho.
Assim, aps o processamento dos resultados e o desenvolvimento da verso preliminar
deste captulo, o texto com as tabelas e grficos foram apresentados a especialistas
escolhidos do painel para uma discusso crtica quanto s possveis concluses. A
escolha dos participantes do painel aconteceu em funo da acessibilidade ao
especialista ser bastante razovel o que garantiu a presteza nas respostas.
O primeiro aspecto importante obtido a partir desta prtica foi mais uma vez a
confirmao do entendimento dos aspectos metodolgicos que a pesquisa, e seu
questionrio, envolvia. Alm disso, os especialistas procurados concordaram, de modo
geral, com o teor dos resultados. Muito pouca discrepncia entre as opinies individuais e
os resultados consolidados foi apurada.
O lado mais produtivo desta prtica, todavia, foram algumas novas interpretaes, a partir
da compreenso destes especialistas, possibilitando o detalhamento e o aprofundamento
de alguns cenrios, construdos a partir destes resultados. O novo contato com alguns
dos especialistas, suas anlises crticas e as opinies emitidas permitiram o
preenchimento de algumas lacunas, o aumento da significncia de algumas concluses e
o enriquecimento dos cenrios obtidos.
O captulo a seguir aprofunda a interpretao dos resultados, apresentando e discutindo
as concluses desta tese.
Captulo 7
Concluses
7.1
Consideraes Gerais
Os objetivos desta pesquisa esto focalizados na investigao acerca da aplicabilidade do

uso de conceitos, tcnicas e dispositivos de Traffic Calming, em projetos de interveno
urbana, como um processo para recuperar, garantir ou melhorar a qualidade ambiental
nos espaos pblicos das cidades, hoje tomados pelo trfego de veculos motorizados e
por ele impactado.
Inicialmente foi proposta uma discusso acerca da importncia e da propriedade de se
trabalhar o espao urbano dentro do contexto das reflexes ambientais e assim procurar
um processo de desenvolvimento sustentvel que seja a ele dedicado. Neste sentido
prope-se que os recursos oferecidos pelas cidades sejam tambm considerados, em
muitos aspectos, finitos, como o so os estoques de recursos naturais. Um exemplo deste
processo refere-se quantidade de territrio, ou de espao, disponvel para as diversas
atividades urbanas, inclusive para a circulao, e a necessidade de se preservar um
estoque razovel deste recurso para o exerccio da urbanidade e a convivncia digna
entre cidados, considerando-se, principalmente, as expectativas das geraes futuras.
Alm disso, vrias amenidades urbanas, como paisagem, conforto e outras, tambm
podem ser consumidas, comprometendo as expectativas das geraes futuras quanto
s cidades onde vo viver, e assim h que se considerar o seu carter finito.
Tambm nesta direo, e complementando esta discusso, prope-se a considerao da
importncia da busca por qualidade de vida, cada vez mais aperfeioada, como parte do
processo de evoluo da espcie. E, no mesmo sentido, da necessidade de se ter um
ambiente com qualidade para se ter qualidade de vida. Em um horizonte de prazo mais
curto, assume-se que a busca por esta qualidade de vida fundamental para a satisfao
e a realizao de todos e da sociedade. Assim, nada mais razovel que os mecanismos
de gesto pblica estejam efetivamente empenhados na busca por esta melhoria de
qualidade e que este processo acontea de maneira planejada, com o estabelecimento do
cenrio futuro desejado, e das metas, etapas e estratgias para ser atingido.
Junho de 2003
138
Alm destes aspectos, mais voltados para o bem estar e a satisfao, tanto individuais
quanto coletivos, prope-se tambm a importncia de se ter um ambiente urbano com
qualidade como um atributo de cidades que querem atrair a localizao de novas
atividades e negcios, gerando mais postos de trabalho e aumento de rendas, receitas e
arrecadaes, com impactos positivos na prosperidade da coletividade, e nas
possibilidades de reinvestimentos pblicos e privados nos espaos urbanos, gerando um
crculo virtuoso, ou uma espiral positiva.
Mais adiante, prope-se uma discusso acerca do relacionamento dos transportes com as
cidades, com o objetivo de evidenciar a influncia que as estratgias de circulao tm no
desenvolvimento do tecido urbano e, no sentido inverso, o quanto o relacionamento dos
cidados com as suas cidades foram determinantes nas escolhas das formas como se
circula pelos ambientes urbanos, com todas as conseqncias da advindas. Neste
contexto, admite-se que os transportes produzem impactos positivos e ainda necessrios
vida urbana, quais sejam: A oferta de mobilidade para pessoas e bens, e de
acessibilidade para atividades e locais. Todavia, identifica-se tambm a produo de
impactos negativos, aqui classificados nos grupos: Emisses atmosfricas, produo de
rudos e vibraes, segregao urbana, intruso na paisagem urbana e modificaes no
planejadas no uso e ocupao do solo urbano.
A partir deste cenrio ento proposta a utilizao dos conceitos e dispositivos,
relacionados s tcnicas de Traffic Calming como uma maneira de se eliminar, reduzir,
mitigar ou compensar estes impactos negativos, com o mnimo de prejuzo quanto aos
efeitos positivos, na tentativa de se produzir um ambiente mais agradvel e desejado. As
tcnicas foram ento apresentadas e discutidas bem como relacionados alguns exemplos
de sua aplicao.
Cabe ressaltar que, ao longo deste trabalho e das reflexes a ele relacionadas, bem como
nas oportunidades em que este trabalho foi discutido com outros tcnicos interessados,
foi argida, em vrias ocasies, a falta de empenho em se produzir uma expresso na
lngua portuguesa que traduzisse adequadamente o conceito de Traffic Calming. Em
vrios momentos deste trabalho foi explicitada a inadequabilidade da expresso medidas
moderadoras de trfego, na medida em que no reflete de forma plena o alcance do uso
da tcnica como um tratamento ambiental, que extrapolasse a mera preocupao com o
trfego, apesar de estar originalmente focado neste tema. A explicao para esta falta de
empenho se relaciona com o fato de que se espera que os conceitos e dispositivos hoje
Ricardo Esteves
139
identificados como Traffic Calming sejam futuramente parte rotineira de projetos de

interveno urbanstica e incorporados boa prtica profissional deste setor de
atividades, sem que seja necessrio recorrer a rtulos ou a nomenclaturas especficas.
Finalmente foi proposta uma metodologia para dar suporte a esta pesquisa, voltada para
a aplicao de um questionrio, atravs de correio eletrnico, junto a um painel de
especialistas nestes assuntos. A partir da aplicao da metodologia, 183 questionrios
respondidos foram tabulados e processadas as suas respostas.
7.2
Concluses da Pesquisa
No que se refere metodologia utilizada neste trabalho, a busca pela opinio de

especialistas mais uma vez mostrou ser, como em muitos outros trabalhos anteriores de
pesquisa, uma maneira bastante interessante para se conhecer as perspectivas de
cenrios futuros desejados e para se avaliar a propriedade de processos e propostas de
interveno. Tal afirmao se baseia no apenas nas respostas e comentrios adiantados
atravs do questionrio mas tambm durante as vrias sees e entrevistas com os
especialistas envolvidos.
Alm disso, e ainda no campo metodolgico, pode-se avaliar como muito positiva a
utilizao da internet, atravs do servio de correio eletrnico (e-mail), como uma forma
de se envolver especialistas neste tipo de procedimentos de pesquisa. Evidentemente
que as razes para esta efetividade foram desde o fato de que o perfil dos especialistas
procurados coincide com aqueles que tm familiaridade com o uso de computadores j h
algum tempo, at o fato de que houve um trabalho de convencimento mesmo antes do
envio dos questionrios, at o envolvimento dos especialistas, atravs das sees de
brainstormings.
Esta metodologia tornou-se muito conveniente, por ser de custo bastante controlvel, em
princpio inferior ao do envio tradicional por correio convencional, e permitiu que os
respondentes preenchessem seus questionrios com privacidade, no momento em que se
sentiram mais confortveis, na tela, sem trabalho adicional para enviar de volta os
questionrios respondidos, alm de apertar alguns botes no teclado de seu PC. Alm
disso, ensejou tambm um certo grau de interatividade entre o pesquisador e os
respondentes, permitindo contatos mais freqentes, a soluo de diversas dvidas e um
envolvimento maior. Finalmente ressalte-se aqui o alto ndice de questionrios que
Junho de 2003
140
retornaram respondidos (183, 75,62% dos 242 enviados), muito superior ao que
normalmente acontece em pesquisas convencionais (neste caso o retorno costuma
acontecer entre 15% e 25% dos questionrios enviados).
Tambm o questionrio em si, com o uso de escalas semnticas e a busca pelos
relacionamentos qualitativos, junto com as explicaes sobre a tcnica acompanhada de
fotos, mostrou ter sido uma metodologia bastante satisfatria. Tal afirmao feita, no
apenas com base no ndice de retorno e nos comentrios voluntariamente acrescentados
no questionrio como tambm durante entrevistas e encontros com diversos especialistas
participantes do painel.
No que concerne aos objetivos da pesquisa, a tabulao das respostas e o
processamento dos dados permite que se estabeleam algumas concluses. A mais
imediata delas que, entre os aspectos ambientais oferecidos no questionrio, o risco
segurana foi considerado pela maioria dos especialistas consultados (111 entrevistados,
60,66%) como um aspecto ambiental dos mais importantes, onde a operao dos
transportes como um fator contribuinte para a sua ocorrncia das mais relevantes e
onde a aplicao de tcnicas de Traffic Calming possui um grau mximo de efetividade,
comparativamente com os outros aspectos apresentados. No que se refere metodologia
adotada neste trabalho, este aspecto ambiental situou-se no grau mximo de combinao
das escalas semnticas, segundo a maioria dos entrevistados. Tal resultado alinha-se
com os objetivos conceituais originrios da tcnica e assim, vem proporcionar maior
substncia tanto a este quanto aos demais resultados.
Neste contexto, sugere-se no apenas que os riscos segurana, na circulao de todos
os atores envolvidos no exerccio da mobilidade, quais sejam, pedestres, principalmente
os que possuem mobilidade reduzida (idosos, portadores de deficincias, obesos,
crianas, gestantes, etc), motoristas e passageiros, sejam incorporados na anlise
ambiental de projetos de interveno urbana, quanto que sejam incorporados a estes
projetos os conceitos e dispositivos relacionados s tcnicas de Traffic Calming como
uma estratgia consistente para a sua eliminao, reduo, mitigao ou, ao menos, para
a sua compensao.
Alm deste aspecto ambiental, outros aspectos trabalhados nesta pesquisa foram
apontados tambm de forma significativa como passveis de serem tratados com a
utilizao da tcnica. Entre eles podem ser destacados, as emisses de gases, a
Ricardo Esteves
141
segregao urbana, a produo de rudos e a intruso visual, conforme pode ser

observado na Tabela 6.10 (na pgina 126 desta Tese).
O caso das emisses de gases, o efeito mitigador do uso da tcnica deve estar ligado s
conseqncias quase sempre ocorrentes no que se refere a redues de volumes de
trfego motorizado. Em geral a identificao da ocorrncia de emisses de gases em
nveis inadequados se relaciona com um cenrio onde o excesso de veculos nas ruas
incompatvel com a capacidade do ambiente em absorver ou dispersar estes gases
emitidos. Como comum que o volume do trfego motorizado seja reduzido no trecho
tratado com as tcnicas (vide Tabela 4.2, na pgina 78), pode-se entender a avaliao
concedida pelos especialistas.
No caso da segregao urbana e da produo de rudos, a avaliao dos especialistas
pode estar voltada para o fato de que, tanto conceitualmente quanto na prtica, o uso da
tcnica concorre para a reduo das velocidades praticadas pelo trfego motorizado,
reduzindo com isto o efeito de barreira circulao no motorizada, e a produo de
rudos veiculares. Todavia, h que se ter uma preocupao quanto ao uso de
determinados dispositivos em reas residenciais, conforme demonstrado pelo exemplo da
aplicao na Calthorpe Street, em Londres, discutido no item 4.5 (pgina 78).
Finalmente no que se refere intruso visual, inegvel que, atravs de um projeto virio
de qualidade, e a tcnica se prope bem a isto, pode-se trabalhar de maneira bastante
positiva os aspectos estticos dos ambientes das cidades, contribuindo assim para uma
melhoria da paisagem urbana como um todo.
Tais resultados se alinham tambm com a escala obtida aos especialistas no sentido de
se ranquear efeitos esperados da utilizao da tcnica. Neste caso os efeitos mais
apontados foram a reduo do nmero de acidentes, a reduo na velocidade dos
veculos, a reduo da severidade dos acidentes, a reduo na quantidade de veculos e
a melhoria da paisagem urbana (Tabela 6.12, pgina 134).
No que se refere aos eventos que participam dos cenrios mais comuns aos aspectos
ambientais pesquisados interessante perceber a freqncia com que um excesso de
veculos nas ruas observado. Na verdade, tal evento foi relacionado a todos os
aspectos ambientais acima comentados. Isto parece indicar que, independentemente de
comportamentos, o simples volume do trfego motorizado precisa ser reduzido, para se
comear a recuperar a qualidade do ambiente urbano.
Junho de 2003
142
Outros eventos, porm, tambm foram apontados de maneira significativa, conforme

discutido no captulo anterior (item 6.7, pgina 128). Entre estes podem ser destacados os
relacionados ao fato de que as vias locais esto sempre congestionadas e que so muito
utilizadas por trfego de passagem. Alm disso, outro evento citado relaciona-se
velocidade praticada pelos veculos, considerada acima da adequada.
Este conjunto de resultados combinados permite concluir-se de maneira mais consistente
que a incorporao dos conceitos e dos dispositivos relacionados s tcnicas de Traffic
Calming pode ser considerada uma maneira bastante eficaz de se produzir ou se intervir
no ambiente comum das cidades, principalmente no que se refere ao ambiente virio, de
forma a que se possa simultaneamente garantir o exerccio da mobilidade e da
acessibilidade sem comprometer a qualidade ambiental, contribuindo para o que seria o
cenrio urbano ideal, desejado pelos cidados e planejado pelos tcnicos e pensadores
da cidade.
7.3
Recomendaes
A partir dos resultados alcanados, das evidncias auferidas e das diversas entrevistas,
reais e virtuais, que aconteceram ao longo deste trabalho, algumas recomendaes
podem ser apresentadas. A primeira delas, conforme citado no pargrafo acima, que
possvel, e at desejvel, que os ambientes externos pblicos de uma cidade sejam
planejados e projetados de maneira a que sejam conciliadas as necessidades de
mobilidade e acessibilidade, com o desejo de interao, exerccio de cidadania e busca
de qualidade de vida.
Neste sentido, a absoro dos conceitos e a utilizao dos dispositivos que constituem as
tcnicas de Traffic Calming, nas metodologias de interveno e projeto nos ambientes das
cidades se mostra uma prtica bastante interessante. No entanto, no se trata aqui de
promover este tipo de interveno como uma panacia ou uma frmula mgica. No se
consegue um ambiente urbano que contemple os desejos e expectativas dos cidados
apenas com a incorporao dos conceitos e dispositivos aqui apresentados nos espaos
virios e nos projetos de interveno. Outras coisas precisam mudar.
Um dos aspectos que ficou mais evidente, ao observar-se os resultados da aplicao dos
questionrios o fato de que, na opinio da grande maioria dos respondentes, existe um
excesso de carros nas ruas, constituindo-se num ambiente desagradvel e num cenrio
Ricardo Esteves
143
que deve ser alterado para melhor. O objetivo, assim, passa a ser a reduo da frota em
circulao, da forma como acontece hoje. Neste sentido existem trs eixos principais de
ao.
Um dos aspectos relacionados concentrao de veculos motorizados no ambiente
virio refere-se a distribuio do trfego no territrio da cidade. Neste sentido possvel
observar-se uma certa concentrao de viagens com destino a um determinado setor,
geralmente o centro de negcios, no fenmeno chamado (horrio de) pico da manh, com
rebatimento no sentido contrrio, tarde. Esta situao de congestionamento
conseqncia de uma incompatibilidade entre a demanda por viagens com destino na
zona de trfego em questo e a capacidade da malha viria que produz o acesso em
acomodar estes fluxos de trfego, da forma como so operacionalizados.
Alm do cenrio esteticamente desagradvel e dos efeitos negativos em termos de
atrasos e situaes de stress, este cenrio pode incluir tambm, um certo grau de
incompatibilidade do ambiente urbano em absorver ou dispersar outros impactos
negativos deste congestionamento.
Com o objetivo de eliminar, ou pelo menos reduzir as conseqncias desta situao
indesejvel, pode-se recomendar que a distribuio de viagens no territrio da cidade seja
desconcentrada, com o estabelecimento de novas centralidades, que atraiam parte das
viagens. Alm disso, possvel tambm, e j foi tentado com graus diversos de sucesso,
que estas viagens sejam desconcentradas no tempo, com o estabelecimento de
escalonamentos de horrios de funcionamento de atividades.
Neste contexto inegvel a necessidade de se ter um Plano Diretor de Desenvolvimento
Urbano, bem como os mecanismos da Gesto Urbana, para que as aes neste sentido
possam ser estabelecidas e implementadas, alinhadas aos objetivos e desejos da
populao, e contando com a sua adeso. Evidentemente tanto um como o outro se
referem s cidades, independentemente dos limites municipais, estando os casos de
conurbao e desenvolvimento metropolitano em funo de uma articulao fundamental
entre gestores municipais.
Um segundo eixo de ao possui dimenso poltica e refere-se s formas como os
recursos e a infraestrutura urbana disposta e apropriada no exerccio da mobilidade. A
falta de uma Poltica de Transportes Urbanos, explicitamente direcionada para a
circulao atravs de meios pblicos coletivos, organizado em sistemas tronco-
Junho de 2003
144
alimentados, integrados fsica e tarifariamente, acaba por concorrer com uma

superutilizao do automvel particular, agravando os congestionamentos, as condies
de circulao e a capacidade dos ambientes das cidades em absorver os efeitos
negativos do trfego motorizado.
Neste sentido importante ressaltar a obrigatoriedade recentemente tornada em vigor
pelo Estatuto da Cidade (Lei Federal No 10.257, de 10 de julho de 2001) que, em seu
Captulo III, Art. 41, 2o, estabelece que no caso de cidades com mais de quinhentos mil
habitantes, dever ser elaborado um Plano de Transporte Urbano Integrado, compatvel
com o Plano Diretor ou nele inserido.
Assim, recomenda-se o desenvolvimento e implementao de uma Poltica de Transporte
para as Cidades, a partir de estratgias de circulao bem definidas e alinhadas com os
objetivos de recuperao e preservao da qualidade ambiental urbana, e, portanto, que
privilegie a circulao atravs de meios pblicos coletivos, estando voltada para a oferta
de um sistema integrado, tanto fsica quanto tarifariamente, que seja efetivamente
atraente, e para os mecanismos de incentivo ao seu uso. Alm disso a apropriao do
ambiente virio e todo o esforo de garantia de fluidez devem estar direcionados explcita
e vigorosamente para o Transporte Pblico Coletivo.
Finalmente o terceiro eixo de ao, e eventualmente o mais difcil de ser trabalhado,
refere-se dimenso cultural. inegvel o significado que a posse e o uso de um veculo
particular representa na maioria das atuais sociedades humanas. Razes de segurana,
de flexibilidade de horrios e itinerrios, de rapidez de percurso e de privacidade na hora
da circulao so argumentos utilizados a favor deste uso. Um smbolo de status e um
vcio tambm podem ser considerados parte destas razes.
bem verdade que em algumas cidades, dado o grau de congestionamento e outros
aspectos operacionais locais, boa parte destes motivos no so exercitados na prtica. E
o paradoxal que so os prprios veculos particulares que produzem este cenrio de
congestionamento. Assim, muito comum ouvir-se argumentos no sentido de se restringir
circulao de veculos, desde que se apliquem aos veculos de propriedade alheia.
Todavia, o lado mais perverso deste cenrio pode ser percebido atravs de uma leitura
onde o ambiente virio, bem pblico, privatizado pelos proprietrios e usurios de
veculos particulares. No mesmo sentido, possvel interpretar o atual cenrio de
circulao pelas cidades como uma espcie de concentrao da mobilidade, nas mos
Ricardo Esteves
145
dos proprietrios e usurios de veculos particulares, perpetuando mais uma situao

injusta.
Evidentemente que no se trata aqui de pregar a eliminao deste meio de transporte, ou
transform-lo em vilo desta histria. Existem diversas situaes nas cidades onde a
demanda, tanto no espao quanto em horrios especficos, mais rarefeita,
comprometendo a viabilidade da operao de um sistema pblico coletivo. Neste
contexto, nada mais razovel, por uma questo de justia social, que todos tenham
acesso a este tipo de veculo, mesmo considerando que no existe espao virio capaz
de acomodar toda esta frota potencial, em caso de utilizao simultnea. Entretanto, a
operao de tal sistema deve acontecer apenas em carter complementar, segundo
uma estratgia global bem planejada e voltada para o bem estar de todos e para a
melhoria da qualidade ambiental.
Assim, o que aqui se prope como um terceiro eixo de ao objetivando a reduo dos
congestionamentos e da frota em circulao o estabelecimento de medidas de restrio
livre circulao de veculos particulares, com a implantao eventual de medidas como
o pedgio urbano, emisso de nmero limitado de permisses de circulao em certas
reas e reduo da quantidade de espaos e de tempo disponveis para o
estacionamento em reas pblicas. Todas estas aes, h que se ressaltar, esto em
vigor, com maiores ou menores graus de sucesso, em diversas cidades do mundo.
Simultaneamente a isto, devem ser estabelecidas medidas de incentivo a formas mais
ambientalmente adequadas e sustentveis de circulao, como o pedestrianismo, meios
no motorizados e outros, atravs de uma nova cultura de transportes e de novos tipos de
projetos virios. A requalificao de reas degradadas e a incorporao de novas reas
cidade so oportunidades de se exercitar, pelo menos localmente, esta nova cultura.
Neste sentido, a utilizao dos conceitos e dispositivos discutidos neste trabalho, parece
ser bastante apropriada.
7.4
Sugestes para novos estudos
Alguns aspectos discutidos neste trabalho, o foram de maneira variavelmente

aprofundada, na proporo em que participavam dos argumentos em exposio. Muitos
destes aspectos merecem estudos adicionais. Assim, pesquisas sobre as dimenses da
qualidade de vida, seus rebatimentos sobre a satisfao e o bem estar individual e
Junho de 2003
146
coletivo e sua relao com o ambiente, podem e devem ser realizadas, para que aes
propostas possam efetivamente contribuir para melhorar os nveis de satisfao e de
desenvolvimento humano.
No mesmo sentido, a mudana de patamar tecnolgico da circulao humana,
principalmente no que se refere matriz energtica que d suporte a esta circulao,
um imperativo do momento histrico atual no qual o petrleo e seus derivados vo se
tornando a cada dia mais escassos e caros, gerando inclusive, cenrios de tenso
mundial, no momento mesmo em que este trabalho redigido. No bastasse a finitude
deste recurso, h que se considerar ainda a capacidade tambm finita da natureza em
absorver os resduos da queima deste produto.
Entre as diversas linhas de ao recomendadas no item acima, sendo algumas
implementadas em grandes cidades mundiais, pouca coisa foi aplicada em cidades
brasileiras. Assim, h que se pesquisar possibilidades de medidas a serem
implementadas, para a restrio livre circulao de veculos particulares e de incentivo a
meios pblicos a ambientalmente mais corretos, e sua aceitabilidade frente ao pblico em
geral. Este trabalho seria fundamental para a escolha das medidas que concentrassem
menos resistncias e mais simpatias, de todos os cidados, e assim conquistasse os
nveis de adeso necessrios ao seu sucesso.
Conclusivamente, a importncia da continuidade dos estudos para o desenvolvimento de
novos conceitos e dispositivos que possam ser utilizados para a produo de projetos
virios que consigam conciliar a proviso de mobilidade e de acessibilidade com a
manuteno e garantia da qualidade ambiental urbana foi pretensamente enfatizado ao
longo deste trabalho. Neste sentido alguns desdobramentos podem ainda ser sugeridos.
A adequao dos conceitos e dispositivos aqui discutidos realidade brasileira, em geral,
e da cada regio e cidade, em particular, um aspecto a ser aprofundado na medida em
que se deseja obter os maiores graus de efetividade e sucesso em intervenes
urbansticas. Neste sentido recomenda-se fortemente o desdobramento deste trabalho,
com o foco se concentrando nas experincias e diferentes realidades urbanas brasileiras,
e a posterior sistematizao e disponibilizao destas informaes. Assim, os novos
projetos urbanos sero cada vez mais capazes de produzir os ambientes com a
necessria qualidade, que possam contribuir efetivamente para o desenvolvimento da
qualidade de vida de todos os cidados.
Bibliografia
ABREU, Maurcio de A. (1997) Evoluo Urbana do Rio de Janeiro, Prefeitura Municipal do
Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de Urbanismo, IPLANRIO, Rio de Janeiro.
ACKOFF, R.L. (1976) - Does Quality of Life have to be Quantified ?, in Operational Research
Quaterly, Vol. 27, n. 2, Pergamon Press, New York.
AMPT, Elizabeth S.; RICHARDSON, Anthony J.; BRG, Werner (ed.) (1985) - New Survey
Methods in Transport, VNU Science Press, London.
APPLEYARD, Donald; LINTELL, Mark (1972) - The Environmental Quality of City Streets, in
Journal of the American Institute of Planners, Vol. 38, pp. 84-101, Stanford.
ARMSTRONG, J. Scott (1985) Long Range Forecasting: from crystal ball to computer, a
Wiley Interscience Publication, John Wiley & Sons, New York.
ASSIS JNIOR, Jos Vianna de (1992) Tcnica de Elaborao de Cenrios, trabalho final
da disciplina COP 777 - Tcnicas Qualitativas de Previso, Engenharia de
Produo, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
VILA, Henrique de Azevedo (1989) Uma Metodologia para a Construo de Cenrios: o
caso do transporte urbano no Grande Rio no ano 2000, Tese M.Sc.,
Engenharia de Transportes, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
BALASSIANO, Ronaldo; CHIQUETTO, Sergio; ESTEVES, Ricardo (1993) - Transporte e
Qualidade de Vida, in Transportes, Vol. 1, No. 1, ANPET/IPT, So Paulo.
BANISTER, David (1990) - Environmental Keys to 21th Century, Working Paper 2, Planning
and Development Research Centre, The Bartlett School of Planning, UCL.
BANISTER, David (1991) - Traffic Calming - is this the solution to urban gridlock ? (Review
Essay), in Transport Reviews, Vol. 11, No. 4, pp 363 - 365.
BANISTER, David (1994) - Transport Planning, E & FN Spon, London.
BANISTER, David (1995a) Tomorrows Final Gridlock Can Integrated Transport Systens
Avoid the Inevitable ?, Revised paper for the Institute of Highways and
Transportation, Central and Southern, Scotland Branch, 6th Annual Conference :
Roads Today, What Tomorrow ?, Napier University, Edinburgh.
BANISTER, David (1995b) Energy Consumption and Urban Transport, Thermie Jupiter
Merseytravel, Transport and Energy, Liverpool95, Liverpool.
BANISTER, David (1995c) - Energy, Quality of Life and the Environment: The Role of
Transport, in Transport Reviews, Vol. 15, No. 4.
BANISTER, David (Ed.) (1990) - The Final Gridlock, in Built Environment, 15, pp 159 - 256.
BANISTER, David; BUTTON, Kenneth (1993) - Transport, the Environment and Sustainable
Development, E & FN Spon, London.
BANISTER, David; CULLEN, Ian; MACKETT, Roger (1990) - The Impact of Land Use on
Travel Demand, Working Paper 3, Planning and Development Research Centre,
The Bartlett School of Planning, UCL.
BANISTER, David; ESTEVES, Ricardo (1995) - Modelling the Effects of Changes in Public
Transport on Fuel Consumption and Emissions, Working Paper 14, Planning
and Development Research Centre, The Bartlett School of Planning, UCL.
BANISTER, David; ESTEVES, Ricardo (1998) - Scaling Methods for the Assessment of
Residents Perceptions of the Environment, 8th World Conference on Transport
Research, Antwerp.
Junho de 2003
Bibliografia
148
BANISTER, David; PICKUP, Laurie (1989) - Urban Transport and Planning, Mansell
Publishing Limited.
BANISTER, David; WATSON, Susie (1994) - Energy Use in Transport and City Structure,
Working Paper 7, Planning and Development Research Centre, The Bartlett
School of Planning, UCL.
BANISTER, David; WATSON, Susie; WOOD, Chris (1994) - The Relationship between
Energy Use in Transport and Urban Form, Working Paper 10, Planning and
Development Research Centre, The Bartlett School of Planning, UCL.
BARAT, Joseph (1978) A Evoluo dos Transportes no Brasil, Fundao IBGE/IPEA, Rio
de Janeiro.
BARAT, Joseph (1979) Poltica de Desenvolvimento Urbano: Aspectos Metropolitanos e
Locais, IPEA/INPES, Rio de Janeiro.
BARDE, Jean-Philippe; BUTTON, Kenneth (1990) - Transport Policies and the Environment:
six cases studies, Earthscan, London.
BARDE, Jean-Philippe; PEARCE, David (Ed.) (1991) - Valuing the Environment: six cases
studies, Earthscan Publications Ltd., London.
BELLIA, Vitor; BIDONE, Edson (1993) - Rodovias, Recursos Naturais e Meio Ambiente,
EDUFF-Editora Universitria, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem,
Rio de Janeiro.
BELLIA, Vtor (1996) Introduo Economia do Meio Ambiente, Instituto Brasileiro do
Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis, Braslia.
BHTrans (1995) PACE Projeto para as reas Centrais de Belo Horizonte, BHTrans,
Prefeitura de Belo Horizonte, Belo Horizonte.
BHTrans (1999) Concurso Ruas da Cidade, Interveno Urbanstica na Regio Central de
Belo Horizonte, BHTrans, Prefeitura de Belo Horizonte, Belo Horizonte.
BHTrans (2000) Traffic Calming: Medidas Moderadoras de Trfego, edio em mdia
eletrnica (CD), BHTrans, Prefeitura de Belo Horizonte, Belo Horizonte.
BLOWERS, Andrew (Ed.) (1993) - Planning for a Sustainable Environment, A Report by the
Town and Country Planning Association, Earthscan, London.
BREHENY, M.J. (ed.) (1992) - Sustainable Development and Urban Form, European
Research in Regional Science, No. 2, Pion, London.
BRUCE, Alex (1986) - Measuring travel need - A methodology for needs-based transport
planning, published by the London Borough of Camdem, Planning and
Communications Department, Reprographics Unit.
BUCHANAN, C. (1963) - Traffic in Towns, HMSO, London.
BURGESS, Robert G. (1982) - Field research: a sourcebook and field manual,
Contemporary Social Research: 4, George Allen & Unwin, London.
BURNELL, James D. And GALSTER, George (1992) - Quality-of-Life Measurements and Urban
Size: An Empirical Note, in Urban Studies, Vol. 29, No. 5, pp 727-735.
BUTTON, K.J.; PEARMAN, A.D.(ed.) (1983) - The practice of transport investments
appraisal, Avebury, Gower publishing Co. Ltd, Aldershot.
CARDOSO, Elizabeth Dezouzart; ZVEIBIL, Victor Zular (1996) Gesto Metropolitana:
Experincia e Novas Perspectivas, IBAM Instituto Brasileiro de Admnistrao
Municipal, Rio de Janeiro.
Ricardo Esteves
149
CASTELLS, Manuel (1982) - Crisis, Planning, and the Quality of Life: Managing the new
historical relationships between space and society, in Environment and Planning
D, Vol. 1, pp 3 - 21.
CEC (1985) - Official journal of the european community, No. L 175/40-48, Paris.
CEE - Centro de Estudos Estratgicos (1996) Curso de Planejamento Estratgico
Situacional: guia terico, Centro de Estudos Estratgicos, Rio de Janeiro.
CHAMPION, Tony (1989) - Quality of Life Considerations and the Prospects for the North, in
The Planner, May 1989.
CLARK, Michael; HERINGTON, John (ed.) (1988) - The role of environmental impact
assessment in the planning process, Mansell Publishing Ltd. London.
CLEGG, Frances (1990) - Simple Statistics, Cambridge University Press, Cambridge, UK.
COHEN, S.S. (1988) - Practical Statistics, Edward Arnold, London UK.
COKER, Annabel; RICHARDS, Cathy (ed.)(1992) - Valuing the environment: Economic
approaches to environmental evaluation, Plenum Press, London.
COLLINS, M.S. (1990) - Traffic Calming and Environmental Management, paper presented at
PTRC - 18th Summer Annual Meeting, University of Sussex.
COSENZA, Carlos Alberto Nunes (1994) Localizao Industrial: Delineamento de uma
Metodologia para a Hierarquizao das Potencialidades Regionais,
COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
COSENZA, Orlando Nunes; SOUZA, Cristina Gomes de (1995) Manual de Tcnicas de
Conclaves, Ministrio dos Transportes, Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem, Instituto de Pesquisas Rodovirias.
County Surveyors Society (1994) - Traffic Calming in Practice, County Surveyors Society,
Department of Transport, Association of Metropolitan District Engineers, Landor,
London.
CRAIK, Kenneth H.; ZUBE, Ervin H. (1976) - Perceiving environmental quality - research
and applications, Environmental Science Research, Plenum Press, London.
CRAMPTON, Graham (1993) - The Case for Traffic Calming: Improved Safety, Environmental
Improvement or Both?, paper presented at the 25th UTSG Annual Conference,
Southampton University.
DAHRENDORF, Ralf (1992) O Conflito Social Moderno: Um ensaio sobre a poltica da
liberdade, Jorge Zahar Editor, Rio de Janeiro.
DEL RIO, Vicente (1990) Introduo ao Desenho Urbano no Processo de Planejamento,
Projeto Cultural Brassinter S.A., Editora Pini, So Paulo.
DENATRAN (Departamento Nacional de Trnsito)/Ministrio da Justia (1980) - Transporte e
Meio Ambiente, convnio entre o Programa de Engenharia de Transportes,
PET/COPPE/UFRJ - DENATRAN/MJ.
Devon County Council (1991) - Traffic Calming Guidelines, Engineering and Planning Dept.,
Devon.
DoE - Department of the Environment (1971) - COBA - A Method of Economic Appraisal of
Highway Schemes, Department of the Environment, Highways Economics &
Modelling Analysis Division, HMSO, London.
DoE - Department of the Environment (1989) - Environmental Assessment: A Guide to the
Procedures, Department of the Environment, HMSO, London.
Junho de 2003
Bibliografia
150
DoE - Department of the Environment (1993) - Climate Change - Our National Programme for
CO2 Emissions: A Discussion Document, published by the Department of the
Environment.
DoE - Department of the Environment (1994) - Good Practice on the Evaluation of
Environmental Information for Planning Projects: Research Report, Department of
the Environment, Planning Research Programme, HMSO, London.
DoE, DoT (1977, 1992) - Residential Roads and Footpaths: Layout considerations,
Department of the Environment, Department of Transport, Design Bulletin 32,
Second Edition, HMSO, London.
DOMETRIUS, Nelson C. (1992) - Social Statistics Using SPSS, Harper collins Publishers,
New York, USA.
DoT
Department of Transport (1983) - MEA - Manual of Environmental Appraisal,

published by the Department of Transport.
DoT - Department of Transport (1977) - The ACTRA Report, Report of the Advisory Committee
on Trunk Road Appraisal, HMSO, London.
DoT - Department of Transport (1979) - Trunk Road Proposals - A Comprehensive
Framework for Appraisal, SACTRA - Standing Advisory Committee on Trunk
Road Appraisal, HMSO, London.
DoT - Department of Transport (1986) - Urban Road Appraisal, SACTRA - The Standing
Advisory Committee on Trunk Road Assessment, HMSO, London.
DoT - Department of Transport (1992) - Assessing the Environmental Impact of Road
Schemes, SACTRA -The Standing Advisory Committee on Trunk Road
Assessment, HMSO, London.
DUARTE, Cristvo Fernandes (2002) Circulao e Cidade: do movimento da forma
forma do movimento, Tese D.Sc, Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e
Reginal, IPPUR/UFRJ, Rio de Janeiro.
ELKIN, Tim; McLAREN, Duncan; HILLMAN, Mayer (1991) - Reviving the City: Towards
Sustainable Urban Development, Friends of the Earth, London.
EMUrb (1995) Bolses Residenciais, Mais Qualidade de Vida, EMUrb, Empresa Municipal
de Urbanizao, Prefeitura de So Paulo, So Paulo.
ENGWICHT, David (1992) - Towards an Eco-City: Calming the Traffic, Envirobook, Sidney.
ESPRITO SANTOJNIOR, Respcio Antnio do (2000) Cenrios futuros para o transporte
areo internacional de passageiros no Brasil, Tese D.Sc., Engenharia de
Transportes, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
Essex County Council (1992) - The Essex Guide to Environmental Assessment, Essex
County Council, Essex Planning Officers Association, Chelmsford.
ESTEVES, Ricardo (1982) - Acessibilidade: Uma breve descrio do Estado da Arte,
Ocasional Paper, PET/COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
ESTEVES, Ricardo (1985) - Uma Contribuio Avaliao dos Impactos do Sistema de
Transporte no Meio Ambiente Urbano com nfase para a Intruso Visual e a
Segregao Urbana, Tese de M.Sc., Programa de Engenharia de Transportes,
PET/COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
ESTEVES, Ricardo (1995) - The Impact of Traffic Calming on Residents Perception of the
Safety, Noise and Air Quality, paper presented at the 27th Annual UTSG
Conference, Cranfield University.
ESTEVES, Ricardo (1996a) Transport and the Quality of Life, paper presented at the 28th
Annual UTSG Conference, Huddersfield University.
Ricardo Esteves
151
ESTEVES, Ricardo (1996b) O Impacto da Utilizao de tcnicas de Traffic Calming na

Percepo Ambiental de Residentes, apresentado no X Congresso Anual da
ANPET, Braslia, DF, 1996.
ESTEVES, Ricardo; BODMER, Milena; MALAV, Leivis, COSENZA, Orlando (2000) Perspectiva Estratgica para as Empresas de Transporte Pblico no Brasil, in
Revista dos Transportes Pblicos, A.N.T.P. Associao Nacional dos
Transportes Pblicos, No 87, Ano 22, 2o Trimestre, So Paulo.
ESTEVES, Ricardo; RODRIGUES, Cludia Montalvo; GUEDES, Erivelton Pires; REAL,
Mricia Valle; CABRAL, Simone Dias; AZEVEDO, Vilmar Augusto (2001) - Por
Uma Cultura do Trnsito, in Revista da ABRAMET Associao Brasileira de
Medicina e Engenharia de Trfego, no 36, So Paulo.
FEYERABEND, Paul (1982) Science in a Free Society, Verso Edition 1982, The Thetford
Press Ltd., Thetford.
FINDLAY, A.M.; ROGERSON, R.J. (1991) - Quality of Life, in Relocation News, Oct 1991, 20,
pp 128-133.
FLOOD, Michael (1991) - Energy without end, Friends of the Earth, London.
FOLMER, H.; Van IERLAND, E. (ed.)(1989) - Valuation Methods and Policy Making in
Environmental Economics, Studies in Environmental Science 36, Elsevier, Oxford.
FRIENDS OF THE EARTH (1994) - Planning for the Planet: Sustainable Development
Policies for Local and Strategic Plans, Friends of the Earth, London.
GAUDEMAR, Jean Paul (1974) Mobilidade do Trabalho e Acumulao de Capital, in
Mobilidade do Trabalho e Teoria Econmica: ensaio da genealogia de um
conceito, Tese de Doutorado, Univeridade de Paris I, Sorbonne, Paris.
GEDDES, Patrick (1909) City Deterioration and the Need of City Survey, in Annals of the
American Academy of Political and Social Science, New York.
GERCANS, Ray (1990) - Traffic Calming - The Role of the Department of Transport, in Traffic
Calming Ways Forward, Report of a Conference held at the London Borough of
Ealing in 21 January 1990, London.
GERSON, Brasil (2000) Histria das Ruas do Rio, Lacerda Editores, Rio de Janeiro.
GLASSON, John; THERIVEL, Riki; CHADWICK, Andrew (1994) - Introduction to
Environmental Impact Assessment, The Natural and Built Environment Series 1,
UCL Press, London.
GODET, Michel (1977) Crise de la prvision, Essor de la prospectve: examples et
mthodes, Presses Universitaires de France, Paris.
GODET, Michel (1987) Scenarios and Strategic Management, Butterworths, London.
GONALVES Jr, A.J.; SANTANNA, Aurlio, CARSTEN, Freederico; FLEITH, Rossano (1990)
O que Urbanismo, Coleo Primeiros Passos, no 246, Editora Brasiliense,
So Paulo.
GOODLAND, Robert (1994) - Urgent Need for Environmental Sustainability in Land Transport
in Developing Countries: An Informal Personal View, in Transportation Research
Record 1441, Washington.
GOODLAND, Robert (1995) - Environmental Sustainability: Universal and Rigorous, Draft
for Comments, Environment Department, The World Bank, Washington.
GOODLAND, Robert (1995) - The Concept of Sustainability, in Ecodecision, Guest Editorial,
Winter 1995.
Junho de 2003
Bibliografia
152
GOODLAND, Robert (1995) - The Urgent Need for Environmental Sustainability in the
Transport Sector: A Holistic View with Enphasis on Developing Countries, Informal
Discussion Draft, Environment Department, The World Bank, Washington.
GRAYSON, Lesley; YOUNG, Ken (1994) - Quality of Life in Cities, The British Library in
association with London Research Centre, Hobbs, Southampton.
GRIGG, A.O. (1978) - A Review of Techniques for Scaling Subjective Judgements, TRRL
Supplementary Report 379.
GRIGG, A.O. (1981) - Rating Scales - Measures of Central Tendency and Sample Sizes,
TRRL Supplementary Report 647.
HASS-KLAU, Carmen (1987) - An Illustrated Guide to Traffic Calming: The Future Way to
Managing Traffic, A Report for Friends of the Earth, London.
HASS-KLAU, Carmen; NOLD, Inge; BCKER, Geert; CRAMPTOM, Graham (1992) - Civilised
Streets: A Guide to Traffic Calming, Environmental & Transport Planning,
Southampton.
HILLMAN, Mayer (ed.) (1993) - Children, Transport and the Quality of Life, Policy Studies
Institute, London.
HOLMAN, Claire (1991) - Transport & Climate Change: Cutting Carbon Dioxide Emissions
from Cars, A Report for Friends of the Earth, London.
HOTHERSAL, David; SALTER, Richard (1977) - Transport and the Environment, Crosby
Lockwood Staples, London.
House of Commons (1994) - Transport-Related Air Pollution in London, Volume I, Report,
Minutes of Proceedings and Appendices, The House of Commons, Transport
Committee, HMSO, London.
Interhabitat (1977) A Propriedade da Terra no Setor Urbano O Caso Brasileiro, texto
apresentado no VI Congreso Interamericano de Vivienda, Interhabitat 77, Buenos
Aires.
IPEA (1996) - ndice de Desenvolvimento Humano no Brasil, PNUD programa das Naes
Unidas para o Desenvolvimento, IPEA Instituto de Pesquisas Econmicas
Aplicadas, Braslia.
IPEA (2002) ndice de Desenvolvimento Humano dos Municpios, PNUD programa das
Naes Unidas para o Desenvolvimento, IPEA Instituto de Pesquisas
Econmicas Aplicadas, Braslia.
JARRAT, David (1994a) - Assessing Benefits of Traffic Calming schemes in Europe: Full
Realisation or just another Engineering Method, paper presented at the 26th UTSG
Annual Conference, Leeds University.
JARRAT, David (1994b) - Traffic Calming for all ?, An Evaluation of how areas are selected for
Traffic Calming, paper presented at the Societies in Transition: Social Change in
the City and the Countryside, Edinburgh.
JEANNERET, Charles Edouard (Le Corbusier) (1971) Planejamento Urbano, coleo
Debates (Urbanismo), editora Perspectiva, nmero 37, Rio de Janeiro.
KAHN, H.; WIENER, A. J. (1976) The year 2000: a framework for speculation on the next
23 years, MacMillan, New York.
KIND, P. (1988) - The design and construction of Quality of Life measures, Institute of
Health Economics, University of York.
KRAUS, Mrcia Filgueiras Campos (1997) Moderao do trfego - recomendaes e
critrios visando sua aplicao nas reas urbanas brasileiras, Tese M.Sc.,
Ricardo Esteves
153
LAMAS, Jos M. Ressano Garcia (1992) Morfologia Urbana e Desenho da Cidade, Textos
Universitrios de Cincias Sociais e Humanas, Fundao Calouste Gulbenkian,
Junta Nacional de Investigao Cientfica e Tecnolgica, Lisboa.
LASSIRE, A. (1976) - The Environmental Evaluation of Transport Plans, Research Report
8, Department of the Environment, HMSO, London.
LEITMANN, Josef (1994) - Rapid Urban Environmental Assessment: Lessons from Cities
in the Developing World, World Bank, Urban Management Programme
publications 14 (Vol. 1: Methodology and Preliminary Findings) and 15 (Vol 2:
Tools and Outputs), Washington DC.
London Borough of Camden (1993) - Road Safety Plan 1993-1996, Environment Department,
London.
London Borough of Ealing (1990) - Traffic Calming: Ways Forward, Report of a Conference
held at London Borough of Ealing in 21 January 1990, London.
London Fire Brigade (1993) - General Memorandum No. 220 (Rev 4): Traffic Management,
London Fire and Civil Defence Authority, London Fire Brigade.
MACHADO, Denise Barcellos Pinheiro; VASCONCELLOS, Eduardo Mendes de (org.) (1996)
Cidade e Imaginao, ProUrb/FAU/UFRJ, Rio de Janeiro.
MacNAGHTEN, Phil; GROVE-WHITE, Robin; JACOBS, Michael and WYNNE, Brian (1995)
Public Perceptions and Sustainability in Lancashire: Indicators, Institutions,
Participation, a Report by the Centre for the Study of Environmental Change,
commissioned by Lancashire County Council, Lancashire University, Lancaster.
MAGALHES, Joo Paulo de Almeida (1996) Paradigmas Econmicos e
Desenvolvimento: a experincia brasileira, Editora UFRJ, EdUERJ, Rio de
Janeiro.
MAGALHES, Srgio (2002) Sobre a Cidade: Habitao e democracia no Rio de Janeiro,
ProEditores, Rio de Janeiro.
MAKRIDAKIS, Spyros; Wheelwright, Steven C. (1978) Forecasting: methods and
applications, a Wiley/Hamilton Publication, John Wiley & Sons, New York.
MANHEIM, M.L. (1979) - Fundamentals of Transportation Systems Analysis, MIT Press.
MARSH, Catherine (1982) - The Survey Method, Contemporary Social Research 6, George
Allen & Unwin, London.
MARTIN, David; MICHAELS, Laurie (1982) Road Transport and the Environment, FT
Businesses Information Ltd., Prima Press Ltd., London.
McTAGGART, Jane et al. (1992) - Traffic calming in residential areas: A study conducted
in the Royal Borough of Kensington & Chelsea, First Year M.Phil. Town
Planning 1991-2, Transport Planning Project Report, Bartlett School of Architecture
and Planning, University College, London.
MELO, Rosane Gabriele C. (1991) - Psicologia Ambiental: uma abordagem da Psicologia,
in Psicologia-USP, Vol. 2, N 1/2, So Paulo.
MILLER, G.A. (1956) - The magical number seven, plus or minus two: some limits on our
capacity for processing information, Psychological Review, 63, London.
MOSER, C.A.; KALTON, G. (1958, 1971) - Survey methods in social investigation,
Heinneman Educational Books, London.
MUMFORD, Lewis (1966) - The City in History: its Origins, its Transformations and its
Prospect, Pelican Books, New York.
NACHMIAS, David; FRANKFORT-NACHMIAS, Chava (1992) - Research Methods in the
Social Sciences, Edward Arnold, Hodder and Stoughton Ltd., London.
Junho de 2003
Bibliografia
154
NEWBY, Les; SPENCER-WORT, Sean; WIGGINS, Peter (1992) - Paved with Gold ?, A
study of the Economic Impact of Pedestrianisation and its Relevance to Leicester,
Leicester Environmental City Trust, Research Report No.7, Leicester.
NORSE, D. (1979) Scenarios Analysis in Interfutures, in Future, Vol. 11, no 5.
NORUIS, Marija J. (1993) SPSS for Windows: Base System Users Guide Release 6.0,
SPSS Inc., Chicago.
NUSSBAUM, Martha; SEN, Amartya (Ed.) (1993) - Quality of Life, A study prepared for the
World Institute for Development Economics Research (WIDER) of the United
Nations University, Clarendon Press, Oxford.
OPPENHEIM, A.N. (1966, 1992) - Questionnaire Design, Interviewing and Attitude
Measurement, Pinter Publishers, London.
OWEN, Willian (1972) The Accessible City, Brookings Institution, San Francisco.
OWENS, Susan (1992) - Energy, Environmental Sustainability and Land-use Planning, in
Sustainable Development and Urban Form (M J Breheny, Editor), Pion, London.
PEARCE, David (1993) - Blueprint 3: Measuring Sustainable Development, Earthscan
Publications Ltd., London.
PEARCE, David (1995) - Blueprint 4: Capturing Global Environmental Value, Earthscan
Publications Ltd., London.
PEARCE, David W; WARFORD, Jeremy J. (1993) - World without End: Economics,
Environment and Sustainable Development, published for the World Bank,
Oxford University Press.
PEARCE, David; Barbier, Edward; MARKANDYA, Anil; BARRETT, Scott; TURNER, Kerry;
SWANSON, Timothy (1991) - Blueprint 2: Greening the World Economy,
Earthscan Publications Ltd., London.
PEARCE, David; MARKANDYA, Anil; BARBIER, Edward (1989) - Blueprint for a Green
Economy, Earthscan Publications Ltd., London.
PHAROAH, Tim (1990) - Traffic Calming - Reclaiming Urban Space, in Traffic Calming Ways
Forward, Report of a Conference held at the London Borough of Ealing in 21
January 1990, London.
PHAROAH, Tim (1992) - Less Traffic, Better Towns: A Friends of the Earths illustrated
guide to Traffic Reduction, Friends of the Earth, London.
PHAROAH, Tim; RUSSEL, John (1989) - Traffic Calming: Policy and Evaluation in Three
European Countries, South Bank Polytechnic, Department of Planning, Housing
and Development, Occasional Paper 2/1989.
PNUD (2002) Relatrio Global do Desenvolvimento Humano 2002, PNUD Programa das
Naes Unidas para o Desenvolvimento, FGV Fundao Getlio Vargas, editora
FGV, Rio de Janeiro.
RADFORD, S. Jane (1991) - Traffic Calming in Residential Areas, M.Sc. thesis,
Intercollegiate M.Sc. Course in Transport, Imperial College-University College,
University of London.
RATTNER, Henrique (1979) Estudos do Futuro: introduo antecipao tecnolgica e
social, Editora da Fundao Getlio Vargas, Rio de Janeiro.
REID, David (1995) - Sustainable Development: An Introdutory Guide, Earthscan, London.
RENDEL PLANNING and Environmental Appraisal Group (University of East Anglia) (1992) Environmental Appraisal: A Review of Monetary Evaluation and other
Techniques, Transport and Road Research Laboratory - TRRL, Department of
Transport, Contractor Report 290, Leicester
Ricardo Esteves
155
RIDLEY, Tony (1992) - Environmental Assessment of Transport, Imperial College, University

of London Centre for Transport Studies, London.
Road Directorate (1993) - An Improved Traffic Environment: A Catalogue of Ideas,
Denmark Ministry of Transport, Road Directorate, Road Data Laboratory, Road
Standards Division, Report 106, Copenhagen.
RODRIGUES, Fernando Augusto Howat (1995) Sistema Multicriterial Dinmico para a
Avaliao de Alternativas de Transporte, Relatrio para o exame de
qualificao ao D.Sc., Engenharia de Transportes, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
ROE, Michael (1987) - Evaluation Methodologies for Transport Investments, Avebury,
Gower publishing Co. Ltd, Aldershot, London.
ROGERSON, R.J.; FINDLAY, A.M.; MORRIS, A.S. and COOMBES, M.G. (1989) - Indicators of
Quality of Life: Some Methodological Issues, in Environment and Planning A, 21
(12), pp 1655 1666, London.
ROLNIK, Raquel (1988) O que Cidade, Coleo Primeiros Passos, no 203, Editora
Brasiliense, So Paulo.
ROLNIK, Raquel (coord.) (2001) Estatuto da Cidade: guia para implementao pelos
Municpios e Cidados, Cmara dos Deputados, Comisso de Desenvolvimento
Urbano e Interior, Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia
da Repblica, Caixa Econmica Federal, Instituto Polis, Braslia.
ROTHENBERG, Jerome; HEGGIE, Ian (ed.) (1974) - Transport and the Urban Environment,
MacMillan, London.
Royal Comission on Environmental Pollution (1994) - Transport and the Environment, Royal
Comission on Environmental Pollution (Chairman: Sir John Houghton CBE FRS),
Eighteenth Report, HMSO, London.
SARAIVA, Gerardo Jos de Pontes (2000) Lgica Fuzzy: Conceitos Bsicos,
SCHWARTZ, Peter (1991) A Arte da Previso: Planejando o Futuro num Mundo de
Incertezas, Editora Scritta, So Paulo.
SCHRAMM, Gunter; WARFORD, Jeremy (ed.) (1989) - Environmental Management and
Economic Development, A World Bank Publication, the John Hopkins University
Press, New York.
SHARP, Clifford; JENNINGS, Tony (1976) - Transport and the Environment, Leicester
University Press, Leicester.
SINGER, Paul (1977) - Economia Poltica da Urbanizao, Editora Brasiliense/CEBRAP, Rio
de Janeiro.
SORYA Y MATA, Arturo (1931) La Ciudad Lineal, Madri.
SOUZA, Cristina Gomes de (2001) Avaliao da Competitividade Industrial com base em
Modelo de Hierarquia Fuzzy: Uma Proposta Metodolgica, Tese D.Sc,
Engenharia de Produo, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
SOUZA, Marcelo Lopes de (2002) Mudar a Cidade: Uma introduo crtica ao
Planejamento e Gesto Urbanos, Bertrand Brasil, Rio de Janeiro.
STEIN, C.S. (1951) New Towns for America, New York.
TAVARES, Maria da Conceio (1976) Da Substituio de Importaes ao Capitalismo
Financeiro, Ensaios sobre a Economia Brasileira, IPEA, Rio de Janeiro.
TOLLEY, Rodney (1990a) - Calming Traffic in Residential Areas, Breffi Press, London.
Junho de 2003
Bibliografia
156
TOLLEY, Rodney (ed.)(1990b) - The Greening of Urban Transport: Planning for Walking
and Cycling in Western Cities, Belhaven Press, London.
TOLLEY, Rodney; TURTON, Brian (1995) - Transport Systems, Policy and Planning: a
Geographical Approach, Longman Scientific & Technician, Essex.
TURNER, R. Kerry (ed.) (1993) - Sustainable Environmental Economics and Management:
Principle and Practice, Belhaven Press, London.
UNCED - United Nations Conference on Environment and Development (1992) - The Earth
Summit: The United Nations Conference on Environment and Development,
Graham & Trotman, London.
UNDP United Nations Development Program (1990) Report on Human Development,
UNDP United Nations Development Program, Prima Press Ltd., New York.
VASCONCELLOS, Eduardo A. (1985) O que Trnsito, coleo Primeiros Passos, no 162,
Editora Brasiliense, So Paulo.
VIELHAUER, J. (1965) - The development of a semantic scale for the description of the
physical environment, Louisiana State University, Ph.D. thesis.
WATHERN, Peter (1988) - Environmental impact assessment: theory and practice,
Routledge, London.
WCED - World Comission on Environment and Development (1987) - Our common future,
Oxford University Press, Oxford.
WHITELEGG, John (1990) - Traffic Calming: A Green Smokescreen ?, in Traffic Calming
Ways Forward, Report of a Conference held at the London Borough of Ealing in
21 January 1990, London.
WHITELEGG, John (1993) - Transport for a sustainable future: the case for Europe, John
Wiley & Sons, Chichester.
WINDLE, R; MACKIE, A.M. (1992) - Survey on Public Acceptability of Traffic Calming
schemes, TRRL, Contractor Report 298.
WINPENNY, James (1991) - Values for the environment: A guide to economic appraisal,
HMSO, London.
WOOD, Cristopher; JONES, Carys (1991) - Monitoring environmental assessment and
planning, a Report by the EIA Centre, Department of Planning and Landscape,
University of Manchester for the Department of the Environment - DoE, Planning
Research Programme, HMSO, London.
World Bank (1986) - Urban Transport: A World Bank Policy Study, Water Supply and Urban
Development Department, BIRD, Washington, D.C..
World Bank (1991) - Environmental assessment sourcebook, World Bank Technical Papers
nos. 139, 140 and 154, Environment Department, BIRD.
WRIGHT, Charles (1988) O que Transporte Urbano, Coleo Primeiros Passos, no 199,
Editora Brasiliense, So Paulo.
WRIGHT, Charles (1992) - Fast Wheels Slow Traffic - Urban Transport Choices, Temple
University Press, Philadelphia.
WRIGHT, H. (1926) Report of the Comission of Housing and Regional Planning for the
State of New York, New York.
York County Council (1994) - Traffic Calming: Market Research June/July 1994, Customer
and Marketing Services, York.

Cenarios Urbanos e Traffic Calming

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Cenarios Urbanos e Traffic Calming

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

ii

II. Ttulo ( srie )

Dedico este trabalho

... I cross the streets without fear ...

Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

CENRIOS URBANOS E TRAFFIC CALMING

Orlando Nunes Cosenza

Este trabalho dedica-se ao estudo da aplicabilidade de tcnicas e

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

URBAN SCENARIOS AND TRAFFIC CALMING

Orlando Nunes Cosenza

Department: Production Engineering

This research is focused on the applicability of traffic calming concepts

1.2 Objetivos da Pesquisa......................................................................................

1.3 Relevncia do Trabalho....................................................................................

1.4 Contribuio Original.........................................................................................

1.5 Estrutura desta Tese.........................................................................................

2.2 Ambiente e Desenvolvimento............................................................................

2.3 Dimenses da Sustentabilidade........................................................................

2.4 O Ambiente Urbano..........................................................................................

2.5 Qualidade de Vida............................................................................................

3. Transporte e Ambiente Urbano

3.2 A Cidade Industrial............................................................................................

3.3 As Novas Propostas..........................................................................................

3.5 O Caso Brasileiro..............................................................................................

3.6 Impactos Ambientais dos Transportes..............................................................

3.6.1 Emisses Atmosfricas.....................................................................................

3.6.2 Rudos e Vibraes..........................................................................................

3.6.3 Intruso Visual.................................................................................................

3.6.4 Ruptura e Segregao Urbana..........................................................................

3.6.5 Impactos no Uso e Ocupao do Solo................................................................

4.2 Consideraes Conceituais...............................................................................

4.3 Medidas Especficas.........................................................................................

4.4 Alguns Exemplos.............................................................................................

4.5 Efeitos da Utilizao da Medida........................................................................

4.6 Traffic Calming no Brasil..

4.7 Problemas Relacionados ao uso de Traffic Calming.........................................

5.2 A Cincia do Planejamento...............................................................................

5.3 Da Previso Prospeco................................................................................

5.4 Mtodos de Construo de Cenrios................................................................

5.5 A Experincia Brasileira....................................................................................

5.6 O Uso de Especialistas.....................................................................................

5.7 A Lgica Difusa.................................................................................................

6. Anlise dos Resultados

6.2 Ranking de Aspectos Ambientais......................................................................

6.2 Relevncia da Participao dos Transportes....................................................

6.4 Primeiro Relacionamento Qualitativo................................................................

6.5 Potencialidades das Tcnicas de Traffic Calming.............................................

6.6 Segundo Relacionamento Qualitativo...............................................................

6.7 Correlao entre Aspectos Ambientais e Eventos............................................

6.8 Classificao dos Efeitos..................................................................................

6.9 Comentrios Finais...........................................................................................

7.2 Concluses da Pesquisa...................................................................................

7.4 Sugestes para Novos Estudos........................................................................

2.2 Representao Esquemtica do Problema Ambiental Urbano.........................

3.1 As Cidades Lineares.........................................................................................

3.2 As Cidades Jardins...........................................................................................

3.3 As Cidades Satlites.........................................................................................

4.2 Efeitos da utilizao de Traffic Calming............................................................

6.1 Distribuio dos Especialistas por Gnero........................................................

6.2 Distribuio dos Especialistas segundo sua formao.....................................

6.3 Distribuio dos Especialistas segundo a rea de interesse............................

6.4 Distribuio dos Especialistas segundo o conhecimento da tcnica (TC).........

6.5 Grau de Dificuldade Encontrado.......................................................................