Estudo Do Esforço de Fechamento de Porta

FERNANDO DOMINGUES PEREIRA
ESTUDO DO ESFORO DE FECHAMENTO DE PORTAS AUTOMOTIVAS
So Paulo
2009
Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno do Ttulo de Mestre Profissional em
Engenharia Automotiva.
So Paulo
2009
Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno do Ttulo de Mestre Profissional em
Engenharia Automotiva.
rea de Concentrao:
Engenharia Automotiva
Orientador:
Prof. Dr. Gilberto Francisco Martha de Souza
So Paulo
2009
Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob

responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.
So Paulo, 22 de agosto de 2009.
Assinatura do autor _____________________________________
Assinatura do orientador_________________________________
FICHA CATALOGRFICA
Pereira, Fernando Domingues

Estudo do esforo de fechamento de portas automotivas /
F.D. Pereira. -- ed.rev. -- So Paulo, 2009.
105 p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia Mecnica.
1. Engenharia automotiva 2. Desenvolvimento de produtos
3. Engenharia mecnica I. Universidade de So Paulo. Escola
Politcnica. Departamento de Engenharia Mecnica II. t.
DEDICATRIA
Dedico este trabalho aos meus avs Isaias e Piedade (In memorian).
ii
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Gilberto Francisco Martha de Souza pela orientao e pelo constante
estmulo transmitido durante todo o trabalho.
Aos meus pais, Francisco e Rosa, meu irmo Eduardo e minha noiva Lizandra pelo
apoio nas horas mais desafiadoras, nos finais de semana e noites em claro
investidos e empregados na realizao deste trabalho e principalmente pela
pacincia.
General Motors pela oportunidade e voto de confiana de investir na minha

pessoa tempo e dinheiro.
Aos meus colegas engenheiros de profisso pelos estudos, discusses tcnicas e

debates de conceitos que muito ajudaram no desenvolvimento deste trabalho.
iii
EPGRAFE
Antes eu no sabia o que era, mas tinha certeza que no era aquilo.
Raul Seixas
iv
RESUMO
O presente estudo tem por objetivo quantificar a contribuio de cada um dos

componentes da porta no esforo de fechamento, atravs de uma planilha
simplificada de modo a auxiliar o engenheiro de produto durante o projeto conceitual/
preliminar. Outro ponto do trabalho auxiliar na tomada de decises, em relao ao
conceito da porta em fases iniciais de Estilo, visando minimizar os impactos
provenientes de mudanas necessrias, em fases mais avanadas do projeto. A
partir de um modelamento simplificado, uma planilha para o clculo foi elaborada e
os dados de sada da mesma foram comparados com simulaes em modelos
complexos.
O modelo proposto apresenta erro aceitvel, quando comparado aos modelos
supracitados, mostrando que as simplificaes foram feitas com critrio de modo a
minimizar o impacto no valor final de esforo de fechamento de porta.
A porta o sistema que primeiro interage com o consumidor, para a entrada no
veculo, portanto, tem sido dada grande importncia para o desempenho da mesma
em todos os aspectos. Os fenmenos que envolvem as portas automotivas so cada
vez mais estudados, visto que os consumidores e o prprio mercado mudaram seus
padres de qualidade. O esforo de fechamento de porta considerado como um
item de qualidade pelo cliente, atravs de estudos de ergonomia, cada montadora
especifica para cada veculo um valor mximo para tal esforo.
Existem programas que utilizam o mtodo dos elementos finitos e planilhas
especficas para a determinao do esforo de fechamento em fase de projeto.
Porm necessria uma grande quantidade de informaes dos componentes da
porta que ainda no esto disponveis para o engenheiro de produto na fase do
projeto conceitual do programa de desenvolvimento.
Palavras-chave: engenharia, portas automotivas, esforo de fechamento.
ABSTRACT
The door is the first system to interact with the customer, allowing the entrance into
the vehicle, so it has been given great importance to its performance in all
requirements. The automotive door related phenomena studies increased in the past
years, once the customer and the market itself have changed their quality standards.
The door closing effort is considered a quality issue by the customer, cases it is too
high it contributes to quality decrease, based on ergonomics studies, each OEM
specifies to each vehicle an acceptable value for the closing effort.
There are software that use the finite element method and specific calculation plans
for the door closing effort at project phase, but it is necessary lots of data usually not
available for the engineer at concept phases.
This study objective is to measure each component contribution in door closing effort
with the use of a simplified plan in order to help the product engineer in the door
concept phases. Also to help on decisions related to the door Design concept early in
the development, minimizing the impacts from possible required changes in later
project phases. From a simplified model this plan was made and the output of it was
compared to simulations of complex models.
The proposed model has acceptable error, when compared to complex models,
showing the simplifications made were made using criteria in order to impact the less
possible in the door closing effort value.
Key-words: engineering, automotive door, closing effort.
vi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1-1 Fases para concepo do Design do veculo ............................................ 6
Figura 2-1 Grfico de barras referente a problemas encontrados a cada 100 veculos
em 2005 (NCBS, 2005) ............................................................................................... 9
Figura 2-2 Grfico de barras de problemas relacionados a facilidade para fechar a
porta, encontrados a cada 100 veculos em 2005 (JDP Europa, 2008) .................... 10
Figura 2-3 Estrutura do veculo com indicao das sees principais utilizadas na
conceituao do mesmo (Handbook GM, 2004). ...................................................... 11
Figura 2-4 Sistema porta e suas vrias reas relacionadas ...................................... 12
Figura 2-5 Conceito de construo da porta FUG (Fonte: Handbook GM) ............... 13
Figura 2-6 Porta com conceito FUG full stamped inner .......................................... 14
Figura 2-7 Conceito de construo da porta FUG Applied Header (Fonte: Handbook
GM) ........................................................................................................................... 15
Figura 2-8 Porta com conceito FUG applied header .............................................. 15
Figura 2-9 Conceito de construo da porta DIR (Fonte: Handbook GM) ................. 16
Figura 2-10 Porta com conceito DIR ......................................................................... 17
Figura 2-11 Conceito de construo da porta Inlay (Fonte: Handbook GM) ............. 17
Figura 2-12 Porta com conceito Inlay ........................................................................ 18
Figura 2-13 Conceito de construo da porta Headerless (Fonte: Handbook GM) ... 19
Figura 2-14 Porta com conceito Frameless ............................................................... 19
Figura 2-15 Principais componentes do sistema porta .............................................. 20
Figura 2-16 Esquema de teste de impacto lateral (Fonte: IIHS)................................ 22
Figura 2-17 Foto de teste de impacto lateral (Fonte: FMVSS) .................................. 22
Figura 2-18 Exemplo de Estrutura Bsica da Porta Inlay ....................................... 23
Figura 2-19 Fechadura .............................................................................................. 24
Figura 2-20 Sistema de fechamento lateral ............................................................... 25
Figura 2-21 Batente lateral ........................................................................................ 25
Figura 2-22 Curva caracterstica da fechadura ......................................................... 26
Figura 2-23 Dobradia Lateral Inferior ....................................................................... 27
Figura 2-24 Dobradia Lateral Superior .................................................................... 27
Figura 2-25 Curva caracterstica das dobradias ...................................................... 27
Figura 2-26 Limitador de porta .................................................................................. 28
Figura 2-27 Curva caracterstica do limitador de porta .............................................. 29
Figura 2-28 Mecanismo de Vidro .............................................................................. 29
Figura 2-29 Vidro da porta dianteira .......................................................................... 30
Figura 2-30 Exemplo de seo no quadro da porta .................................................. 31
Figura 2-31 Guarnies Primria e Secundria ........................................................ 32
Figura 2-32 Sistema duplo e triplo de vedao ......................................................... 33
Figura 2-33 Exemplo de seo de guarnio montada em flange ............................ 34
Figura 2-34 Exemplo de seo de guarnio montada na porta com clip ................. 35
Figura 2-35 Exemplo do clculo da deformao de uma guarnio secundria pelo
mtodo dos elementos finitos .................................................................................... 37
Figura 2-36 Regies de estudo ao redor da porta ..................................................... 38
Figura 2-37 Curva de CLD de uma guarnio primria - Regio 1 ........................... 38
vii
Figura 2-42 Guarnio de Vidro ................................................................................ 41

Figura 2-43 Moldura externa do vidro ....................................................................... 41
Figura 2-44 Maaneta interna ................................................................................... 42
Figura 2-45 Maaneta externa .................................................................................. 42
Figura 2-46 Representao esquemtica do Overbend ............................................ 44
Figura 2-47 Representao esquemtica do Door Sag ............................................ 46
Figura 2-48 Modelo matemtico em DMU com representao de Door Sag ............ 47
Figura 2-49 Relao da guarnio primria e secundria com a porta lateral .......... 48
Figura 2-50 Airbind das guarnies........................................................................... 49
Figura 2-51 PRV........................................................................................................ 50
Figura 2-52 Localizao da PRV na carroceria ......................................................... 50
Figura 3-1 Modelo de simulao do esforo de fechamento da porta no software
ADAMS ..................................................................................................................... 53
Figura 3-2 Representao do volume de controle do habitculo .............................. 55
Figura 3-3 Porta modelada em software de elementos finitos .................................. 55
Figura 3-4 Consideraes para cada componente do modelo completo. ................. 57
Figura 3-5 Exemplo de Tabela que utiliza modelo complexo para determinao do
esforo de fechamento de porta ................................................................................ 58
Figura 3-6 Tela da planilha exemplo para entrada da curva caracterstica dos
componentes ............................................................................................................. 59
Figura 3-7 Consideraes para cada componente do modelo proposto ................... 61
Figura 3-8 Tela da planilha contendo o modelo proposto ......................................... 62
Figura 3-9 Exemplo de cronograma do desenvolvimento de uma porta automotiva . 63
Figura 3-10 rea para clculo do air bind ................................................................. 69
Figura 4-1 Toyota Corolla Sedan Mdio ................................................................. 71
Figura 4-2 Dados de entrada para o caso 1 .............................................................. 72
Figura 4-3 Parcelas de Energia dos dois modelos para o Caso 1............................. 73
Figura 4-4 Parcelas de energia do Modelo Proposto e do Modelo Complexo para o
Caso 1 ....................................................................................................................... 74
Figura 4-5 Picape mdia - Ford Ranger .................................................................... 75
Figura 4-6 Dados de entrada para o caso 2 .............................................................. 76
Figura 4-7 Parcelas de Energia dos dois modelos para o Caso 2............................. 77
Caso 2 ....................................................................................................................... 78
Figura 4-9 VW Beetle - Compacto............................................................................. 79
Figura 4-10 Dados de entrada para o caso 3 ............................................................ 80
Figura 4-11 Parcelas de Energia dos dois modelos para o Caso 3 ........................... 81
Caso 3 ....................................................................................................................... 82
Figura 4-13 Comparativo da contribuio dos componentes no esforo de
fechamento de porta para o Caso 1 .......................................................................... 83
Figura 4-16 Curva do erro das dobradias em funo da energia (J) ....................... 86
Figura 4-17 Curva de torque em funo do ngulo de limitador de porta ................. 87
Figura 5-1 Curva de erro dos componentes nos trs casos estudados .................... 90
viii
LISTA DE TABELAS
Tabela 4-1 Resultados da Simulao do Caso 1 ...................................................... 73
ix
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CAD
Computer Assisted Design
CAE
Computer Assisted Engineering
CLD
Compression Load Deflection
CONTRAN
Conselho Nacional de Trnsito
DE
Design Engineer
DIR
Door into Roof
DMU
Digital Mock-up
EPDM
Ethylene Propylene Diene M-class rubber
Euro-NCAP
European New Car Assessment Program
FMVSS
Federal Motor Vehicle Safety Standards
FUG
Frame Under Glass
GM
General Motors
IIHS
Insurance Institute for Highway Safety
JDP
J.D. Power
LLS
Load Loss Set
MEF
Mtodo dos Elementos Finitos
NCBS
National Car Buyers Survey
PPH
Parts per Hundred
PRV
Pressure Relief Valve
SMI
Spring Manufacturers Institute
TPO
Thermoplastic Olefin
TPE
Thermoplastic Elastomer
SUMRIO
RESUMO .................................................................................................................................. iv
ABSTRACT ............................................................................................................................... v
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................... vi
LISTA DE TABELAS ............................................................................................................viii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ............................................................................... ix
1 INTRODUO................................................................................................................... 3
1.1 Relevncia e Justificativa .................................................................................................. 3
1.2 Objetivo do Trabalho ........................................................................................................ 8
2 PORTAS AUTOMOTIVAS ............................................................................................... 9
2.1 Definio de Porta Automotiva......................................................................................... 9
2.2 Tipos e Conceitos de Portas Automotivas ...................................................................... 13
2.2.1
Frame Under Glass (FUG) ......................................................................................... 13
2.2.2
Frame Under Glass (FUG) Applied Header ............................................................... 14
2.2.3
Door into Roof (DIR) ................................................................................................. 16
2.2.4
Inlay Painel Externo Inteirio.................................................................................. 17
2.2.5
Frameless .................................................................................................................... 18
2.3 Principais Componentes da Porta Automotiva ............................................................... 20
2.3.1
Estrutura da Porta ....................................................................................................... 21
2.3.2
Fechadura e Batente ................................................................................................... 23
2.3.3
Dobradias .................................................................................................................. 26
2.3.4
Limitador de Porta ...................................................................................................... 28
2.3.5
Mecanismo de Vidro .................................................................................................. 29
2.3.6
Vidro........................................................................................................................... 30
2.3.7
Guarnio primria, secundria e auxiliares .............................................................. 30
2.3.7.1 Guarnio primria ou secundria montadas na flange do painel lateral. .................. 33
2.3.7.2 Guarnio primria montada na porta. ....................................................................... 34
2.3.7.3 Pacote de Guarnies para Applied Header. .............................................................. 35
2.3.7.4 Pacote de Guarnies para Inlay ................................................................................ 36
2.3.7.5 Pacote de Guarnies para Frame Under Glass (FUG) .............................................. 36
2.3.7.6 CLD (Compression Load Deflection) ........................................................................ 36
2.3.8
Guarnies de vidro e molduras ................................................................................. 40
2.3.9
Maaneta interna e externa ......................................................................................... 41
2.4 Principais Fatores Considerados no Desenvolvimento de Portas ................................... 42
2.4.1
Overbend .................................................................................................................... 43
2.4.2
Door Sag ..................................................................................................................... 45
2.4.3
Airbind........................................................................................................................ 47
2.4.4
PRV (Pressure Relief Valve) ...................................................................................... 49
3 ESFORO DE FECHAMENTO DE PORTAS LATERAIS AUTOMOTIVAS ............. 51
3.1 Definio do Evento Fechamento de Porta ..................................................................... 51
3.2 Modelo por Softwares Grficos (CAE) .......................................................................... 52
3.3 Planilhas de clculo ......................................................................................................... 56
3.4 Modelo proposto ............................................................................................................. 60
3.4.1
Energia das Guarnies .............................................................................................. 64
3.4.2
Energia da Fechadura ................................................................................................. 65
3.4.3
Energia das Dobradias .............................................................................................. 66
3.4.4
Energia do Limitador.................................................................................................. 67
3.4.5
Energia do Airbind ..................................................................................................... 68
4 APLICAO DO MODELO ........................................................................................... 71
4.1 Caso1 Sedan Mdio ..................................................................................................... 71

4.2 Caso 2 - Picape ................................................................................................................ 75
4.3 Caso 3 - Compacto .......................................................................................................... 79
4.4 Anlise dos Resultados ................................................................................................... 82
5 CONCLUSES ................................................................................................................. 89
5.1 Concluses Gerais ........................................................................................................... 89
5.2 Recomendaes para futuros trabalhos ........................................................................... 90
6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .............................................................................. 91
1 INTRODUO
1.1 Relevncia e Justificativa
O desenvolvimento veculos, no incio do sculo XX baseava-se nas preferncias

dos projetistas. Aps dcadas, a realidade torna-se outra, na qual as empresas
vem-se com a necessidade de agradar o consumidor e satisfazer suas expectativas
e necessidades.
A concorrncia est no mago do sucesso ou do fracasso das empresas,
determinando a adequao das atividades que podem contribuir para seu
desempenho, como inovaes, uma cultura coesa ou uma boa implementao.
(Porter, 1998 p. 1)
Historicamente o projeto de portas automotivas considerou a esttica, estrutura e
funcionalidade do conjunto porta. O consumidor sempre comprou um veculo
baseado no seu gosto pessoal, fazendo uma anlise crtica em relao a itens como
a aparncia/ estilo, ou seja, se bonito ou no, durabilidade, potncia, autonomia e
itens de conforto. Um pai de famlia com filhos tem expectativas diferenciadas do
veculo a ser comprado, em relao s expectativas de uma pessoa solteira, ou de
mais idade ou um casal. Cada um dos perfis citados estima um peso diferente para
cada caracterstica do carro, quando do processo de escolha do veculo a ser
comprado.
A instituio Consumers Union, fundada em 1936 e que se auto intitula uma
organizao independente sem fins lucrativos especializada, testa os produtos,
informando ao pblico sua anlise e os previne de possveis atividades advocatcias
vindas de reclamaes ou expectativas no atendidas.
Pesquisas da Consumers Union definem como carro exemplo o modelo que atenda
os requisitos essenciais legais de segurana, tenha um acabamento interno bem
projetado, seja fcil de manuseio e gil na estrada, tenha bom desempenho com
determinada economia de combustvel e que seja confivel.
O esforo de fechamento de porta tambm um item que vem sendo objeto de
maior debate, pois, na opinio do consumidor, facilita ou dificulta o fechamento da
porta. De acordo com as propores de tamanho do usurio do veculo, a condio

de abertura pode ser crtica ou dificultosa em certos casos. Com o passar do tempo,
os consumidores ficaram mais crticos e alguns itens que antes passavam
despercebidos, agora fazem grande diferena na escolha da compra de um veculo.
Para ser bem aceito no mercado, o produto deve possuir qualidades tcnicas,
ergonmicas e estticas. A qualidade tcnica diz respeito eficincia com a qual o
equipamento realizar a funo que lhe foi destinada. (Kaminski, 2000 p. 115)
O sistema porta um conjunto de componentes e subsistemas que fecha o vo da
lateral do veculo utilizado para a entrada do usurio ao veculo.
Portas so estruturas de alta complexidade que contm praticamente todas as
tecnologias de um veculo, exceto itens relacionados ao conjunto de trem de fora,
motor e transmisso. Nelas encontram-se conjuntos estruturais, componentes de
acabamento e mecanismos de acionamento. O consumidor interage intimamente
com as portas e esto cada vez mais atenciosos aos atributos e caractersticas das
mesmas.
[...] o produto deve apresentar fcil fabricao e montagem, fcil manuseio,
eficientes dispositivos de informao, e no deve afetar fisicamente o
usurio, devendo por isso apresentar ndices de rudo, vibrao e
luminosidade adequados, funcionamento que no permita leses corporais
ou emisso de substncias prejudiciais. (Kaminski, 2000 p. 115)
O sistema porta como um todo permite acesso aos compartimentos da cabine e

carga, vedao ao compartimento de passageiros, contribuindo e mantendo o
controle climtico do compartimento. O sistema porta tambm contribui para a
proteo dos ocupantes na eventualidade de um impacto na lateral do veculo.
Como as portas tm elementos de acabamento interno e externo, pode-se afirmar
que as mesmas so elos entre estes dois domnios do veculo. Muitos dos atributos
so conflitantes, por exemplo, melhor vedao contra entrada de gua e rudo de
vento conduz a um esforo maior de fechamento, melhor proteo para impactos
laterais tornam a porta mais pesada, melhor vedao ao redor dos vidros das janelas
dificulta o levantamento do vidro, sendo necessrios maiores motores e
conseqentemente ocorre um aumento significativo de massa na porta.
Em relao s portas, podem-se citar como percepo do consumidor os esforos
de operao e manuseio, a facilidade para abertura e fechamento, a qualidade
percebida e a facilidade de ingresso e sada do compartimento de ocupantes.
importante que esta percepo seja a melhor possvel por parte do consumidor,
que atravs de pesquisas em relatrios de garantia e de qualidade tem-se mostrado
insatisfeito com o requisito porta. Por este ngulo, no surpreendente que os
consumidores tenham criticado o mercado nacional por muito tempo, pressionando-o
a criar novos modelos inovadores e marcas que possam competir com o nvel de
veculos internacionais.
A globalizao do comrcio de automveis exige que o produto projetado
e/ou manufaturado em um pas da sia possa ser comercializado e aceito
em um mercado na Amrica do Sul, por exemplo. [...] o caso GM em So
Caetano do Sul digno de nota, dada a diversidade de plataformas e
modelos produzidos na mesma fbrica, e com sucesso. (Salerno, 1997 p.
513)
A facilidade e comodidade do cliente tomaram propores inesperadas, a ponto de

um conjunto porta ser projetado de modo a solicitar o mnimo de esforo do condutor
e/ou passageiro do veculo na sua abertura/ fechamento e ao mesmo tempo
proporcionar conforto e ergonomia. As reclamaes vindas dos usurios culminaram
em um maior cuidado na especificao dos materiais utilizados, bem como o estudo
do conceito das peas que influenciam o esforo de manipulao de portas de
veculos e os rudos envolvidos nesta simples operao.
O esforo de fechamento de porta uma das caractersticas mais importantes do
veculo, que influencia a impresso do consumidor em relao ao veculo, visto que,
aps o apelo visual, atravs da porta o primeiro contato fsico do usurio com o
veculo. A primeira impresso deixada pela porta pode consumar a compra de um
veculo, como tambm pode depreciar a imagem da marca (fabricante) como um
todo.
As indstrias tornam-se mais ou menos atrativas no decorrer do tempo, e a
posio competitiva reflete uma batalha interminvel entre concorrentes.
Mesmos longos perodos de estabilidade podem ser abruptamente
terminados por movimentos competitivos. (Porter, 1998 p. 74)
O esforo de fechamento tem duas caractersticas: primeiramente, consiste de

diversos fatores como os componentes e a disposio dos mesmos. Segundo que
mudanas na especificao do esforo resultam em influncia sobre as
caractersticas fundamentais da porta, como o desempenho das guarnies,
dimenses e acabamento. Portanto, o clculo do esforo de fechamento de porta
deve ser realizado com elevada preciso para a otimizao dos fatores supracitados,
mantendo o equilbrio ideal entre o esforo e os outros diversos requisitos de projeto

da porta ao longo do desenvolvimento do veculo.
A partir de uma estratgia da rea de marketing, que surge atravs de pesquisas de
mercado, um modelo/ tipo de veculo comea a ser desenhado pela rea de Design
(Estilo) da montadora. A rea de Design responsvel pelo apelo visual e esttico
do veculo, tanto no exterior como no interior do mesmo que fornece uma superfcie
matemtica, para que a rea de Engenharia a viabilize tecnicamente o desejo de
Design. J nos primeiros croquis, a engenharia analisa as informaes de Design
para construir a arquitetura do veculo. Nessa fase inicial, as informaes so em
forma de linhas no espao, sees e cortes em determinadas regies do veculo,
como representado na Figura 1-1. Com o amadurecimento do projeto, a partir destas
informaes conceituais do Design sobre as superfcies, a Engenharia prossegue
modelando os componentes do carro.
Figura 1-1 Fases para concepo do Design do veculo
O projeto de um veculo demanda anos de desenvolvimento, desde seu projeto

conceitual (a fase de conceituao) at sua execuo, e finalmente sua montagem
em srie para ser comercializado. A estratgia de projeto sofreu diversas mudanas
com o passar dos anos, e a montadora que consegue antecipar o projeto de um
novo modelo tem vantagem de mercado sobre as concorrentes. Para que o tempo
de desenvolvimento seja otimizado, as montadoras desenvolvem metodologias de
projeto visando reduzir o tempo de projeto (viabilidade tcnica e econmica/
conceitual), para que durante os testes fsicos para validao do prottipo, haja os
recursos suficientes.
O desenvolvimento de engenharia geralmente uma relao entre maximizar o
nvel de confiabilidade do componente ou sistema e atingir as metas de custo. (ZOU
et al., 2003).
As simulaes e anlises virtuais auxiliam muito no processo de desenvolvimento,
prevendo falhas potenciais e funcionais que possam ocorrer durante os testes
fsicos, com os veculos prottipos.
A fim de desenvolver veculos de alta qualidade com foco no consumidor, o processo
de projeto atual deve ser avaliado matematicamente atravs de simulaes antes da
sua construo fsica, de maneira a reduzir o tempo e os custos envolvidos com
materiais e ferramentais prottipos. O processo clssico de projetar, construir, testar
e fazer as modificaes necessrias muito lento e caro. Por isso, as simulaes
virtuais so to importantes neste caso.
Durante o processo de desenvolvimento comum que as montadoras avaliem
virtualmente suas peas antes dos testes fsicos, visando reduzir tempo e custo de
projeto.
O engenheiro de projeto nos dias atuais desafiado a desenvolver um
sistema de porta que equilibre uma srie de requisitos distintos. Estes
requisitos funcionais e de engenharia esto sendo avaliados analiticamente
para a reduo do ciclo de desenvolvimento de um veculo. O engenheiro
de projeto precisa de conhecimento estrutural, desenvolvimento de
guarnio, rudo de vento e intruso de gua, rudo e vibrao e
durabilidade de fechamento para balancear os requisitos. (BASKAR,
OKANE, 2004)
Ao comparar os resultados de testes virtuais com os dados de testes fsicos

(prottipos), observa-se uma grande diferena, dado ao modelo virtual considerado,
bem como as condies de contorno.
Muitos dos programas (softwares) usados para anlise de elementos finitos vm

sendo usados para a determinao de parmetros da porta durante sua fase
conceitual. A dificuldade que se encontra na maioria destes programas a
representao dos modelos de alguns componentes da porta, que reagem ao
estmulo de fechamento de maneira no linear. As peas de borracha, por exemplo,
tm uma curva de deformao caracterstica, bem como o limitador de porta.
comum o uso de planilhas de clculo e softwares especficos (Mtodo de
Elementos Finitos) para a determinao do esforo de fechamento de porta.
Portanto, deve-se determinar o esforo de fechamento em fases pr-conceituais do
veculo, a partir de sees, cortes de regies do veculo e dados de componentes j
utilizados em projetos anteriores.
1.2 Objetivo do Trabalho
O objetivo deste trabalho mensurar a contribuio de cada um dos componentes

da porta no esforo de fechamento atravs de uma planilha simplificada de modo a
auxiliar o engenheiro de produto nas fases do projeto conceitual e preliminar e
auxiliar na tomada de decises em relao ao conceito da porta em fases iniciais de
Design, visando minimizar os impactos provenientes de mudanas necessrias, em
fases mais avanadas do projeto.
Com esse estudo pode-se determinar os fatores que mais influenciam no esforo de
fechamento de portas automotivas e como prever o esforo necessrio para o
fechamento da mesma, durante a fase de conceituao, compararando os valores
obtidos de mtodos numricos, atravs de mtodos mais complexos como MEF,
com planilhas de clculos especficas.
2 PORTAS AUTOMOTIVAS
2.1 Definio de Porta Automotiva
Consumidores que antes compravam um veculo pensando somente em um meio de

locomoo, atualmente se preocupam com itens de conforto, convenincia e
segurana. A partir de pesquisas de qualidade recentes, realizadas no incio do
sculo XXI.(NCBS, 2008).
No que se refere ao conforto, diferentemente dos ajustes de banco, do volante,
espelhos retrovisores eltricos, que so itens clssicos, o consumidor est
comeando a usar outros itens como diferencial na escolha de um veculo. Esses
podem ser exemplificados como: como altura do veculo em relao ao solo, altura
do teto, tamanho das portas, peso do cap, agora passam a ser importante para o
consumidor.
A Figura 2-1 mostra uma pesquisa realizada pelo rgo NCBS, National Car Buyers
Survey, relacionando modelos de veculos com o ndice de problemas relacionados
ao esforo de fechamento de porta para cada 100 veculos (PPH Parts per
hundred).
Figura 2-1 Grfico de barras referente a problemas encontrados a cada 100 veculos em 2005 (NCBS,
2005)
10
Na Figura 2-2, uma pesquisa realizada pela JD Power Europa, rgo de qualidade
de veculos, representando os modelos de veculos que apresentam maior facilidade
para fechamento da porta a cada 100 unidades. (JDPower, 2008).
Figura 2-2 Grfico de barras de problemas relacionados a facilidade para fechar a porta, encontrados a
cada 100 veculos em 2005 (JDP Europa, 2008)
O veculo automotor pode ser dividido em diversos compartimentos sendo:

compartimento
do
motor,
compartimento
frontal,
compartimento
compartimento
de
passageiros
traseiro,
chassis
(ou
e
habitculo),
cockpit.
Mais
especificamente o compartimento de passageiros prev a entrada dos ocupantes no

interior do veculo, e conta com um vo em sua lateral, chamado vo da porta. A
porta responsvel pelo fechamento entre a superfcie externa do veculo (casca) e
o painel lateral da carroceria, fechando assim o vo entre eles. esperado dela a
vedao contra gua, poeira e detritos, ou seja, ela deve impedir a entrada de
substncias indesejadas no compartimento de passageiros. Tambm responsvel
por parte da estrutura da carroceria na regio lateral do veculo, oferecendo
segurana aos ocupantes na ocorrncia de impactos laterais.
11
Deve possibilitar ao usurio acesso a controles, como dos espelhos retrovisores, por
exemplo, acesso ao exterior do veculo por meio das janelas, e prevenir a entrada
indesejada ao habitculo na situao de estacionamento, ou mesmo quando em
locomoo, com o veculo trancado. A Figura 2-3 ilustra a estrutura de um veculo
em sua fase conceitual.
Figura 2-3 Estrutura do veculo com indicao das sees principais utilizadas na conceituao do mesmo
(Handbook GM, 2004).
12
Figura 2-4 Sistema porta e suas vrias reas relacionadas
O conjunto porta est inter-relacionado s reas descritas na Figura 2-4. Para que o
projeto da porta seja considerado robusto deve atender aos requisitos e aos critrios
de todas as reas. Aos olhos do consumidor o conjunto carroceria e porta devem ter
harmonia (esttica), o valor do conjunto deve ser condizente com o nvel de veculo
e tipo de mercado (custos), deve fazer o que se prope a fazer (funcionalidade), bem
feito (desempenho) e com qualidade (garantia). A porta, assim como a carroceria,
est prevista para prover suas funes em toda a vida do veculo (durabilidade).
previsto que ela atenda requisitos legais dos pases de mercado do veculo, seja
devido s normativas de segurana ou funcionalidade (legislao - FMVSS e
CONTRAN, e ergonomia - normas internas de cada montadora). Sua fabricao
tambm deve ser analisada com cuidado, para que se projete algo factvel e vivel
(manufatura).
13
2.2 Tipos e Conceitos de Portas Automotivas
Existem atualmente 5 tipos de construes de portas automotivas usados mais

comumente. Estas construes so diferentes em relao s caractersticas,
desempenho e aparncia acima da linha de cintura da porta. O projeto do sistema
de guarnies e molduras varia dependendo do tipo de construo da porta,
descritos nos itens que se seguem:
2.2.1 Frame Under Glass (FUG)
Esta construo de porta apresenta o quadro estrutural sob o vidro, tem moldura
para acabamento, e no tem regio de superfcie pintada aparente. O painel interno
da estrutura da porta inteirio e o externo acaba na linha de cintura, conforme
mostrado na Figura 2-5. Usualmente encontrada em veculos de luxo.
Figura 2-5 Conceito de construo da porta FUG (Fonte: Handbook GM)
normalmente reconhecida por ter boa qualidade de montagem e desempenho de

vedao. Seu processo de montagem necessita ser bem controlado, tem custo
14
adicional no pacote de guarnies e no permite facelift1. A Figura 2-6 mostra um

exemplo de veculo com este conceito.
Figura 2-6 Porta com conceito FUG full stamped inner
2.2.2 Frame Under Glass (FUG) Applied Header
Construo na qual o quadro estrutural um perfil rolado sob o vidro. O perfil rolado
normalmente tem pintura automotiva na cor da carroceria ou preto. O quadro inteiro
compreende um conjunto separado, os painis interno e externo acabam na linha de
cintura. Usualmente usada para veculos de luxo, conforme Figura 2-8.
Facelift a atualizao no Design do modelo novo de um veculo ao ser lanado no mercado, mudando se os
painis externos, cores, estampas de tecidos e algumas linhas de carter do mesmo, mas mantendo a estrutura do
veculo a mesma que o modelo anterior
15
Figura 2-7 Conceito de construo da porta FUG Applied Header (Fonte: Handbook GM)
Este conceito, ilustrado na Figura 2-7, apresenta pouco descarte na produo, com
alto nvel de qualidade. Os painis internos e externos de ambos os lados podem ser
estampados em um nico estampo. Permite facelift e sua aparncia se aproxima do
conceito frameless. Seu processo de montagem passvel de maiores ndices de
problemas/ retrabalhos. Conceito de guarnio primria limitado e potencial vedao
de qualidade mdia.
Figura 2-8 Porta com conceito FUG applied header
16
2.2.3 Door into Roof (DIR)
A estrutura da porta feita pelo painel interno e externo juntos, ambos inteirios.
Apresenta regio de superfcie pintada aparente para o ocupante no interior do
veculo. A porta arremata com o painel do teto, normalmente na regio da canaleta
do teto. A Figura 2-9 mostra o conceito explicado. Construo muito utilizada em
veculos mais antigos, conforme Figura 2-10.
Figura 2-9 Conceito de construo da porta DIR (Fonte: Handbook GM)
Conceito antigo, que vem cada vez mais sendo descartado nos veculos recentes,
devido ao alto ndice de descarte de material, vedao auxiliar necessria na coluna
A e no teto, rudo de vento da juno com o painel do teto (em altas velocidades).
No permite facelift, mas apresenta alta rigidez estrutural e qualidade de montagem
e vedao.
17
Figura 2-10 Porta com conceito DIR
2.2.4 Inlay Painel Externo Inteirio
A estrutura da porta feita pelo painel interno e externo juntos, ambos inteirios.
Apresenta regio de superfcie pintada aparente. A porta arremata com o painel
lateral. a construo mais comum e usada, e o conceito ilustrado na Figura 2-11.
Figura 2-11 Conceito de construo da porta Inlay (Fonte: Handbook GM)
18
Este conceito apresenta grande nvel de qualidade de montagem, vedao e rigidez

estrutural. No permite facelift e tem custo adicional das guarnies, sendo um
exemplo mostrado na Figura 2-12.
Figura 2-12 Porta com conceito Inlay
2.2.5 Frameless
No tem estrutura, formada pelo painel externo e interno, acima da linha de cintura,
conforme Figura 2-13. As guarnies do vidro so montadas diretamente no painel
lateral da carroceria. Normalmente aplicada em carros conversveis, como na Figura
2-14, e de alto luxo.
19
Figura 2-13 Conceito de construo da porta Headerless (Fonte: Handbook GM)
Suas principais caractersticas so a tima aparncia e o menor descarte de

material. Painis interno e externo de ambos os lados podem ser estampados em
um nico estampo, e permite facilmente facelift. Apresenta pouca estabilidade no
sistema de levantamento de vidros, vedao de qualidade mdia, necessita reforos
adicionais, tendo custo elevado. Devido estrutura da porta, a linha de cintura do
veculo tende a ser mais alta
Figura 2-14 Porta com conceito Frameless
20
2.3 Principais Componentes da Porta Automotiva
O conjunto bsico da porta pode ser descrito por:

Painel interno e externo;
Reforos;
Barra de impacto lateral;
Fechadura e batente;
Dobradias;
Limitador de porta;
Mecanismo de vidro (eltrico ou manual);
Vidros;
Guarnio primria e secundria;
Guarnies de vidro;
Maaneta interna e externa;
Canaletas de vidro.
A Figura 2-15 esquematiza esse conjunto.
Figura 2-15 Principais componentes do sistema porta
21
Em determinadas construes pode-se ter guarnies auxiliares, mantas anti-rudo,

manta anti-chama, trava para crianas, pino de segurana, sensores de impacto
lateral, entre outros componentes adicionais. A seguir cada componente
detalhado.
2.3.1 Estrutura da Porta
A estrutura da porta compreende os grandes painis interno e externo, reforos,

barra de impacto lateral e algumas peas pequenas de fixao. A estrutura
responsvel, como o prprio nome j diz, pela estruturao da porta, rigidez,
resistncia a impactos, resistncia vibrao.
Os veculos de passeio atuais so mais seguros, quanto a impactos, do que
costumavam ser, especialmente em impactos frontais. Como a proteo ao
ocupante em impactos frontais melhora, aumenta a importncia dada a
proteo do ocupante a impactos laterais. Do comeo de 1980 at o ano
2000, a taxa de mortalidade registrada de motoristas por milhes de carros
caiu em 47%. A maior parte desta melhoria foi em impactos frontais, no qual
a taxa de mortalidade de motoristas caiu em 52%. Em contraste, a queda
para impactos laterais foi somente de 24%. (IIHS, 2008).
22
A Figura 2-16 mostra uma representao do teste de impacto lateral.
Figura 2-16 Esquema de teste de impacto lateral (Fonte: IIHS)
Os requisitos estruturais que a porta deve atender so exigidos por normas e

legislao, de acordo com o mercado a ser comercializado. Como por exemplo a lei
dos Estados Unidos da Amrica: FMVSS 214 Proteo a impacto lateral que,
especifica os requisitos para proteo dos ocupantes em caso de impacto lateral.
(FMVSS, 2008). A Figura 2-17 mostra um exemplo de teste fsico de impacto lateral.
Figura 2-17 Foto de teste de impacto lateral (Fonte: FMVSS)
23
No Brasil, as resolues do CONTRAN estabelecem os requisitos de proteo aos

ocupantes e integridade do sistema de combustvel decorrente de impacto nos
veculos.
Cada tipo de porta tem um conceito de estrutura diferente, podendo seus
componentes internos ser diferentes dos expostos. A estrutura, representada na
Figura 2-18, o maior contribuinte para a massa da porta.
Figura 2-18 Exemplo de Estrutura Bsica da Porta Inlay
2.3.2 Fechadura e Batente
O sistema de fechadura, mostrado na Figura 2-19, prev mecanismos necessrios

que possibilitem a abertura e fechamento das portas, de maneira a prover entrada e
sada do veculo. previsto que este sistema fornea caracterstica de travamento
para impedir a entrada no autorizada no interior do veculo. Tambm responsvel
pela reteno da porta na carroceria em situao de impacto, assim como
dispositivos que avisem se as portas esto abertas. Deve atender diversas diretrizes
24
de carter legal, para que o veculo possa ser homologado 2 no pas/regio de

mercado. Podem ter atuadores eltricos para maior conforto e comodidade.
Figura 2-19 Fechadura
O sistema de fechamento da porta, incluindo os conjuntos de maaneta interna e

externa, a fechadura e batente, liames e cabos devem ser projetados de maneira a
permitir todos os requisitos de uso do cliente. O sistema deve ter ergonomia,
funcionalidade, durabilidade e ainda segurana.
requisito obrigatrio que o sistema sempre possa travar e destravar, requisito
fundamental. Mesmo submetido variaes de temperatura altssimas ou
baixssimas, o sistema deve funcionar.
O sistema ainda deve fornecer mnimo esforo de atuao, pois considerado um
fator na qualidade do veculo. O esforo de abertura da fechadura deve ser
prazeroso, com conforto e ergonomia e percebido como de alta qualidade pelo
consumidor.
De acordo com o mercado a ser comercializado deve atender exigncias legais,
descritas como normas para que o veculo seja homologado, so exemplos: FMVSS
206, FMVSS 214, CONTRAN 221 e EURO NCAP. (CONTRAN, 2009; EURONCAP,
2008; FMVSS, 2008).
(homlogo+ar2) vtd 1 Confirmar por sentena ou autoridade judicial ou administrativa; aprovar.
25
Figura 2-20 Sistema de fechamento lateral
A Figura 2-20 mostra o sistema de travamento com seus componentes principais,

fechadura, maaneta interna, maaneta externa, cabos e liames. Os liames que
ligam a fechadura maaneta externa so projetados com rigidez e resistncia
suficientes para a funo de destravamento. As molas3 internas da fechadura so
crticas para o funcionamento total do sistema, devem ser projetadas para rigidez,
resistncia e fadiga. A Figura 2-21 ilustra o batente lateral, componente do sistema
de travamento, fixo na carroceria. O garfo abraa o pino do batente do instante de
fechamento, engatando assim a porta na carroceria.
Figura 2-21 Batente lateral
A maioria dos fabricantes de mola utiliza um programa de projeto em computador que vendido
pela SMI (Spring Manufacters Institute). De acordo com o Diretor Tcnico da SMI, Luke Zubek,
existem trs verses distribudas pela SMI nos ltimos dez anos. Nas trs verses, somente a ltima
verso, ASD 6.0, calcula a mola de toro corretamente. As outras verses usam o dimetro externo
da mola como o dimetro mdio e tem como resposta uma tenso menor do que a real. O programa
ainda superestima a vida fadiga das molas.
26
Cada fechadura tem uma curva caracterstica de fora em funo da distncia que o
garfo foi deslocado, conforme Figura 2-22, que a relao da fora do garfo e do
comprimento deformado da mola que traciona o garfo no instante do engate ao
batente da porta. Esta curva levantada experimentalmente, a partir de uma
fechadura montada na mesma posio de projeto (no veculo) em bancada e medida
a fora exercida pelo garfo a cada milmetro deslocado.
Fechadura
90,0
75,0
Fora (N)
60,0
45,0
30,0
15,0
0,0
-5,0
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
-15,0
Distncia (mm)
Figura 2-22 Curva caracterstica da fechadura
2.3.3 Dobradias
O objetivo do sistema de dobradias permitir que as portas sejam abertas e

fechadas com o mnimo esforo possvel, servindo de piv para o sistema rotacionar
em relao ao seu eixo. O sistema compreende duas dobradias para cada porta,
superiores e inferiores, representadas na Figura 2-23 e Figura 2-24.
27
Figura 2-23 Dobradia Lateral Inferior
Figura 2-24 Dobradia Lateral Superior
A curva caracterstica das dobradias uma representao do Torque em funo do

ngulo de abertura, conforme Figura 2-25. A dobradia apresenta como resistncia
no seu acoplamento o atrito rotativo, devido ao atrito na superfcie do corpo do pino
(piv).
Dobradias
3,0
2,5
Torque (Nm)
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-20,0
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
ngulo de abertura ()
Figura 2-25 Curva caracterstica das dobradias
100,0
28
2.3.4 Limitador de Porta
A funo do limitador de porta, representado na Figura 2-26 manter o sistema

porta aberto em posies pr-estipuladas. Auxilia na sada e na entrada do veculo
no permitindo que a porta se volte contra o ocupante ao sair ou entrar do veculo
sob determinadas condies.
Figura 2-26 Limitador de porta
Cada limitador de porta tem uma curva caracterstica de funcionamento, que

levantada experimentalmente para cada conjunto de porta, utilizando um modelo
testado em bancada. Na Figura 2-27 pode-se observar uma curva do limitador.
29
Limitador de Porta
40,0
Torque (Nm)
30,0
20,0
10,0
0,0
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
-10,0
-20,0
ngulo de abertura ()
Figura 2-27 Curva caracterstica do limitador de porta
2.3.5 Mecanismo de Vidro
O mecanismo de vidro, ilustrado na Figura 2-28, responsvel por levantar e

abaixar os vidros mveis das portas por todo o seu curso. Pode ser atuado manual
ou eletricamente para melhor conforto e comodidade.
Figura 2-28 Mecanismo de Vidro
30
2.3.6 Vidro
Os vidros laterais de porta (Figura 2-29) devem possibilitar viso na maior rea
possvel atravs de suas superfcies, bem como proteger os ocupantes do ambiente
externo (intemprie) provendo conforto sob condies estticas e dinmicas na
velocidade mxima do veculo.
Figura 2-29 Vidro da porta dianteira
2.3.7 Guarnio primria, secundria e auxiliares
O objetivo das guarnies vedar o compartimento de passageiros, de carga e do

motor prevenindo a intruso de gua, poeira e outros contaminantes, bem como,
oferecer resistncia como barreira prevenindo o rudo de vento e o rudo proveniente
da via em que o veculo est sendo usado. As guarnies tambm devem auxiliar na
esttica (forma, geometria, aparncia e acabamento), nos sons provenientes do
fechamento de porta, estabilidade evitando squeak and rattle, e nos esforos
necessrios para a abertura e fechamento da porta. A Figura 2-30 mostra a
interao de cada guarnio com a porta.
31
Figura 2-30 Exemplo de seo no quadro da porta
A principal funo do sistema de guarnies auxiliares defletir vento, gua, poeira

e eventuais impurezas da guarnio primria.
As guarnies montadas no painel lateral, ilustradas na Figura 2-31, se relacionam
com o painel lateral, os painis de porta, molduras, revestimentos de teto, soleiras e
o painel de instrumentos. As guarnies montadas na porta se relacionam com os
painis de porta, as molduras e o painel lateral. As guarnies superiores auxiliares
se relacionam com o painel lateral, os painis de porta e o encapsulamento do prabrisa.
32
Figura 2-31 Guarnies Primria e Secundria
As funes primrias da guarnio auxiliar superior so:

a) Prevenir a intruso de gua, ar e rudo de vento no compartimento de passageiros
atravs da relao porta e painel lateral;
b) Permitir esforo de fechamento de porta apropriado, como especificado nos
requisitos de projeto.
O sistema de vedao dupla permite menor custo por pea, menos desenvolvimento
de engenharia e nmero de peas reduzidas comparado ao sistema de vedao
triplo.
O sistema triplo de vedao permite melhor desempenho ao rudo de vento, rudos
provenientes da pista e intruso de gua quando comparado ao sistema de vedao
duplo. A Figura 2-32 representa os dois conceitos de pacotes de guarnio.
33
Figura 2-32 Sistema duplo e triplo de vedao
A guarnio montada na porta tida como um tpico sistema complexo,

relacionando-se com diversos componentes e aplicaes. necessrio atingir
equilbrio entre os requisitos funcionais e de esttica. Otimizar qualquer dos
requisitos sacrificando o outro no um projeto bem equilibrado.
2.3.7.1 Guarnio primria ou secundria montadas na flange do painel

lateral.
Uma guarnio montada no painel lateral uma pea com seo contnua
extrudada, como indicado na Figura 2-33, e instalada em todo o contorno do vo da
porta, na flange do painel lateral. Esta guarnio pode ainda ser cravada na flange
para ter uma melhor reteno, com o uso de ferramentas pneumticas de
cravamento em flange.
34
Figura 2-33 Exemplo de seo de guarnio montada em flange
2.3.7.2 Guarnio primria montada na porta.
As guarnies primrias montadas na porta, cuja seo transversal mostrada na

Figura 2-34, podem necessitar de detalhes moldados (sobre-injetados) nos cantos
superiores da coluna B e uma transio moldada na regio de assentamento do
espelho retrovisor externo, na linha de cintura do veculo. Dependendo da
arquitetura e cinemtica de abertura da porta, guarnies montadas na porta podem
ainda necessitar de dois perfis distintos, um para acima e outro abaixo da linha de
cintura.
As funes primrias da guarnio primria montada na porta so:

a) Prevenir a intruso de gua, ar, rudo e poeira no compartimento de passageiros
atravs da interface da porta e painel lateral;
b) Permitir esforo de fechamento de porta apropriado, como especificado nos
requisitos de projeto;
c) Interface com os componentes de acabamento interno de maneira a apresentar
aparncia agradvel de acordo com o tema de estilo/ Design do interior do veculo.
As funes secundrias da guarnio primria montada na porta so:

a) Contribuir positivamente para o rudo de fechamento;
35
b) Contribuir para a eliminao de vibraes provenientes do fechamento da porta;

c) Auxiliar o batente no fenmeno de overslam, prevenindo o contato da porta com
os componentes do painel lateral
Figura 2-34 Exemplo de seo de guarnio montada na porta com clip
2.3.7.3 Pacote de Guarnies para Applied Header.
Este sistema compreende um quadro de ao rolado acima da linha de cintura

soldado ao painel interno da porta. Isto constitui a estrutura acima da linha de cintura
e as guias do vidro. A guarnio montada na porta fixa por meio de uma canaleta
perfil C formado pela seo rolada acima da linha de cintura. Abaixo da linha de
cintura so usados clips comumente chamados de pinheirinhos. Este sistema
apresenta duas sees diferentes, uma na regio superior do quadro da porta, com
uma guarnio auxiliar integrada ao perfil e outra que cobre o canto superior da
coluna B e abaixo da linha de cintura. Cantos moldados tambm so utilizados nos
cantos superiores da coluna B e na transio na regio do espelho retrovisor
externo.
36
2.3.7.4 Pacote de Guarnies para Inlay
Em uma porta de construo Inlay, a guarnio fixa com uma canaleta de perfil C
soldada ao quadro superior da porta, e pinheirinhos na regio da coluna B e abaixo
da linha de cintura. So usados tambm duas sees diferentes, uma na regio
superior do quadro da porta, com uma guarnio auxiliar integrada ao perfil, e outra
que cobre o canto superior da coluna B e abaixo da linha de cintura. Cantos
moldados tambm so utilizados nos cantos superiores da coluna B e na transio
na regio do espelho retrovisor externo.
2.3.7.5 Pacote de Guarnies para Frame Under Glass (FUG)
Para a porta do tipo FUG, a guarnio primria montada na porta pode ser uma
extruso simples. A guarnio auxiliar superior fixa com clips do tipo pinheirinhos
ao redor de todo o contorno da porta. Alguns veculos apresentam o uso de fita
dupla-face na regio superior do quadro da porta, para melhorar a reteno, porm
os projetos mais novos dispensam o uso de tal fita baseando-se em resultados de
testes bem sucedidos em que no houve diminuio do desempenho da guarnio.
2.3.7.6 CLD (Compression Load Deflection)
A rigidez da guarnio funo de caractersticas no lineares da guarnio e da

margem de vedao (interferncia com o bulbo), esta rigidez determinada pelo
CLD. O CLD (Compression Load Deflection), caracterstica no linear, funo da
geometria da seo transversal (perfil) e das propriedades no lineares do material.
As curvas de CLD so normalmente determinadas como fora de compresso em
funo da deformao em um determinado comprimento da guarnio. O CLD
37
levantado experimentalmente atravs de amostras dos perfis extrudados montados

em bancada e submetidos a esforos de compresso no bulbo de cada guarnio, a
partir da quantidade de deformao e da fora aplicada levantado uma curva de
CLD. possvel tambm calcular por meio de Mtodo de Elementos Finitos, como
na Figura 2-35.
Figura 2-35 Exemplo do clculo da deformao de uma guarnio secundria pelo mtodo dos elementos
finitos
Como sua deformao no linear, e para cada regio da guarnio existe um

coeficiente de deformao distinto, existem curvas especficas para cada regio da
porta, para efeito de projeto o contorno do vo da porta dividido em algumas
sees como representado na Figura 2-36, e para cada uma delas define-se um
coeficiente de deformao distinto. Para cada coeficiente levantada uma curva
caracterstica como as mostradas nas Figura 2-37 a Figura 2-41:
38
C
2
4
4
A
Figura 2-36 Regies de estudo ao redor da porta
A Figura 2-37 mostra a curva de deformao da guarnio em funo da

compresso aplicada ao bulbo da guarnio na regio do quadro superior da porta
(regio 1), prximo ao teto do veculo.
Guarnio Primria CLD Data (Zona 1)

Compresso (N/100mm)
24,00
18,00
12,00
6,00
0,00
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
Deform ao (m m )
Figura 2-37 Curva de CLD de uma guarnio primria - Regio 1
A Figura 2-38 e Figura 2-39 so relativas regio traseira do contorno da porta,

acima e abaixo da fechadura respectivamente (regio 2 e 3), pode-se perceber que
o mesmo perfil de extruso e material apresenta deformao diferente nas duas
regies.
39

Compresso (N/100mm)
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
Deform ao (m m )

Compresso (N/100mm)
16,00
12,00
8,00
4,00
0,00
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
Deform ao (m m )
A Figura 2-40 representa o comportamento da deformao da guarnio na regio

inferior do contorno da porta, prxima a soleira e assoalho (regio 4).

Compresso (N/100mm)
12, 00
9, 00
6, 00
3, 00
0, 00
0, 00
2, 00
4, 00
6, 00
8, 00
10, 00
12, 00
14, 00
Deform ao (m m )
A deformao da guarnio na regio dianteira do contorno da porta (zona 5),

prximo ao pra-lama dianteiro, mostrada na Figura 2-41.
40

Compresso (N/100mm)
20, 00
15, 00
10, 00
5, 00
0, 00
0, 00
2, 00
4, 00
6, 00
8, 00
10, 00
12, 00
Deform ao (m m )
2.3.8 Guarnies de vidro e molduras
O objetivo do sistema de guarnies dos vidros vedar/ selar as superfcies interna

e externa do vidro com a estrutura, prevenindo a intruso de poeira, gua e outros
contaminantes, e oferecer ainda uma barreira de resistncia para reduzir os rudos
provocados pelo vento e provenientes da estrada. O sistema tambm auxilia na
esttica e no deslizamento do vidro ao abaixar/ levantar a janela. A Figura 2-42
mostra um exemplo de guarnio de vidro e a Figura 2-43 moldura de vidros
respectivamente.
As molduras tm a principal funo de possibilitar esttica da regio ao redor das
janelas das portas (aparncia, forma, estilo, opacidade). Tambm suporte do
sistema levantador de vidros, auxiliando na vedao do compartimento de
passageiros dos elementos externos. As molduras ajudam na reduo e eliminao
nos rudos de fechamento dos vidros possibilitando melhor escorregamento atravs
da canaleta de vidro, contribuem na estabilidade do sistema diminuindo vibraes e
localizao para o espelho retrovisor externo para montagem.
41
Figura 2-42 Guarnio de Vidro
Figura 2-43 Moldura externa do vidro
2.3.9 Maaneta interna e externa
O sistema de maanetas possibilita o acionamento da fechadura para o

destravamento e assim abertura do conjunto porta.
A maaneta interna, ilustrada na Figura 2-44, responsvel pelo acionamento da
fechadura, de modo a destravar o mecanismo da mesma, permitindo assim sada do
habitculo. O acionamento feito por meio de cabos de ao.
42
Figura 2-44 Maaneta interna
A maaneta externa, ilustrada na Figura 2-45, responsvel tambm pelo

destravamento do mecanismo da fechadura, porm do lado externo do veculo. O
acionamento feito atravs de liames (arames) dobrados de acordo com o projeto e
conceito da porta.
Figura 2-45 Maaneta externa
2.4 Principais Fatores Considerados no Desenvolvimento de Portas
Alguns fatores devem ser observados durante o desenvolvimento de portas

automotivas, pois por se tratar do projeto de um sistema extremamente complexo.
Alguns fatores importantes so explicados ao longo deste item.
43
2.4.1 Overbend
Overbend o nome dado compensao feita no quadro superior da porta, como

mostrado na Figura 2-46. O quadro da porta desenhado em condio de projeto,
de acordo com as superfcies de Design, e ento rotacionado para dentro do
veculo. Como a rigidez do quadro superior da porta menor que a poro inferior e
ambos esto expostos aos esforos dos mesmos componentes, como contra-peas,
guarnies e batentes, o quadro superior tende a se deslocar para fora do carro,
saindo da condio de projeto.
O propsito do overbend atingir os requisitos de ajuste e acabamento do
flushness 4 do conjunto porta sem comprometer os objetivos de desempenho de
rudo de vento e intruso de gua.
O chamado overbend compensa a deflexo que ocorre no conjunto da porta, quando
esta instalada no veculo. Foras oriundas da ao de outros componentes do
sistema porta causam esta deflexo (exemplo: guarnies, batentes, molas, etc.). O
overbend no deve ser confundido com overcrown, este necessrio na fabricao
de estampos de maneira a definir que o efeito mola do metal seja minimizado.
O overbend previsto nos modelos matemticos do sistema porta, o conjunto
modelado na condio de projeto e com overbend tambm. Todos os componentes
da porta devem ser levados em considerao no momento do clculo do overbend,
assim como o material dos painis de porta e as especificaes de folgas.
Flushness o nome dado ao alinhamento de superfcies, por exemplo do painel externo da porta com o painel
lateral da carroceria.
44
Figura 2-46 Representao esquemtica do Overbend
Ao incorporar overbend esperada a reduo de problemas de ajuste na linha de

montagem e questes de qualidade, normalmente avaliadas no J.D. Power em
relao ao esforo de fechamento de porta, rudo de vento e intruso de gua.
(BASKAR, OKANE, 2004).
No caso do overbend mal dimensionado, aps a instalao da porta na carroceria,
esta poder ficar desalinhada em relao ao vo da porta. Neste caso, as
guarnies esto sujeitas a uma leve toro, que deforma elasticamente o bulbo da
mesma, fazendo com que o desempenho de vedao das mesmas seja afetado, e
conseqentemente o esforo de fechamento mude, devido ao fato da guarnio no
se encontrar em condio de projeto mais.
O fechamento cclico com as guarnies torcidas leva tambm a um maior desgaste
das mesmas, diminuindo a vida til do pacote.
45
2.4.2 Door Sag
A porta cede verticalmente no momento em que desengata o primeiro estgio da

fechadura do batente, devido peso da porta, variao de posio de montagem,
faixa de tolerncias.
A este fenmeno se d o nome de door sag, representado na Figura 2-47. No caso
da porta dianteira, isto pode resultar no contato do conjunto porta com o painel
lateral externo na regio superior da coluna B, num carro 3 portas5 ou ainda resulta
em contato com a porta traseira na regio do quadro da porta prximo a regio da
coluna B. No caso da porta lateral traseira, o contato ocorre com o painel lateral
externo ou o painel de acesso lateral6 (caso exista no veculo). No caso do painel de
acesso lateral, ou porta suicida, o contato ocorre na linha de folga entre as portas.
Em cada um dos casos, este contato tem potencial para danificar a pintura na regio
do painel lateral externo ou no quadro da outra porta.
Usualmente carros citados como trs portas so veculos hatchbacks que contm duas portas laterais e uma
porta traseira, que tampa o porta malas. Quando estes, hatchbacks, tm quatro portas laterais so comumente
chamados de veculos cinco portas, duas laterais dianteiras, duas laterais traseiras e uma porta traseira. Os
chamados de quatro portas so veculos seds com quatro portas laterais e uma tampa traseira, ao contrrio do
hatchback.
6
O painel de acesso lateral uma porta lateral de dimenses reduzidas, usada normalmente em veculos com
cabine estendida, que necessitam de algum tipo de acesso para cargas, ex: picapes, SUVs, vans, etc.
46
Figura 2-47 Representao esquemtica do Door Sag
O pacote de guarnies tambm deve ser considerado. Quando so usadas

guarnies montadas no painel de porta, a guarnio pode enrugar junto ao painel
lateral externo ou ainda outra guarnio montada no painel lateral, danificando assim
as guarnies e/ou causando ainda perda de vedao. importante simular essa
condio e possibilidade e estudar a cinemtica da porta verificando todas as folgas
em seu contorno, evitando assim problemas de qualidade no futuro.
O fenmeno de door sag tem influncia direta no esforo de fechamento da porta,
pois o conjunto porta deixa de atuar na condio de projeto. Quando a porta cede, o
centro de gravidade do conjunto deslocado e rotacionado. Nesta nova condio o
clculo do esforo de fechamento diferente do que o inicial de projeto, assim como
as possveis e eventuais tores nas guarnies aumentam a rigidez das mesmas,
servindo assim de uma resistncia maior no momento do fechamento. O door sag
calculado usualmente pelo mtodo dos elementos finitos, como pode ser visto na
Figura 2-48, de maneira a prever possveis interferncias do conjunto.
47
Figura 2-48 Modelo matemtico em DMU com representao de Door Sag
2.4.3 Airbind
Durante seu fechamento, a porta empurra uma parte da massa de ar que fica entre a
porta aberta e o painel lateral do veculo. Isto leva a um leve aumento de presso
interna do habitculo, formando ento um bolso de ar comportando-se como uma
resistncia que dificulta o fechamento da porta. Quando uma ou mais janelas (ou
outra porta) esto abertas, este aumento de presso no existe, pois o ar no
comprimido no interior do veculo. Sabe-se que este bolso responsvel por boa
parte do esforo de fechamento da porta.
O fechamento de uma porta de veculo com todas as janelas fechadas cria
um aumento temporrio de presso no compartimento dos passageiros. A
presso de resistncia interna do ar influencia em aproximadamente 30% do
esforo total de fechamento. Um modelo de presso do habitculo baseado
na conservao de massa em um volume de controle j foi incorporado nos
projetos atuais. O modelo de presso do habitculo foi implementado
atravs de um modelo definido de equaes diferenciais. (Morman, et al.,
2000)
48
Figura 2-49 Relao da guarnio primria e secundria com a porta lateral
Os veculos com vedao tripla tm maior chance de apresentar airbind, devido

massa de ar que fica presa entre duas guarnies, representadas na Figura 2-49 e
Figura 2-50. Esse fenmeno pode aumentar a presso do ar na regio e aumentar
conseqentemente o esforo de fechamento da porta. Durante o processo de
fechamento da porta, uma bolsa de ar criada entre a guarnio primria e
secundria, como na Figura 2-50, e comprimida de acordo com a trajetria da
porta at o primeiro estgio de atuao da fechadura. Para evitar tal fenmeno, criase um canal para o ar vazar enquanto a porta fechada, diminuindo assim o esforo
de fechamento da porta e tambm diminuindo a sensibilidade variao da margem
de compresso da guarnio. Este canal pode ser implementado de diversas
maneiras para melhorar o esforo de fechamento sem comprometer a vedao geral
da porta ou ainda o desempenho da mesma ao rudo. Alguns veculos com este
conceito tiveram seu esforo de fechamento diminudo em 0,5 J.
49
Figura 2-50 Airbind das guarnies
2.4.4 PRV (Pressure Relief Valve)
A chamada PRV, como o prprio nome diz, uma vlvula de alvio de presso.
Durante o fechamento da porta, a massa de ar que empurrada para dentro do
veculo pela porta, comprimida junto ao ar que j est dentro do habitculo do
veculo e o aumento deste volume leva a um aumento de presso. Este ar
levemente comprimido se comporta como resistncia ao fechamento da porta. A
PRV, mostrada na Figura 2-51, tem a funo de diminuir o efeito deste bolso de ar,
liberando o ar do habitculo para o exterior do veculo.
50
Figura 2-51 PRV
Normalmente essas vlvulas so compostas de dutos de ar com lminas de

elastmeros. Quando o ar tenta entrar no veculo, este se comporta como barreira,
mas permite que o ar saia empurrando as pelculas de borracha ou outros
compostos de caracterstica semelhante. So montadas usualmente na regio
traseira da carroceria de modo a no ficar visvel ao consumidor, como mostra a
Figura 2-52.
Figura 2-52 Localizao da PRV na carroceria
51
3 ESFORO DE FECHAMENTO DE PORTAS LATERAIS

AUTOMOTIVAS
3.1 Definio do Evento Fechamento de Porta
O fechamento de porta se d quando a porta, inicialmente aberta, fecha a abertura

na lateral do veculo, usada para a entrada de ocupantes.
A partir de um impulso inicial a porta se desloca em encontro ao painel lateral,
deslocamento este rotativo em torno do piv das dobradias, at encontrar
resistncia no primeiro estgio da fechadura.
A energia para o fechamento nada mais do que a quantidade de energia colocada
pelo passageiro para que a porta se feche. J a quantidade de energia necessria
para o fechamento a mnima quantidade de energia para que a porta se desloque
at o primeiro estgio de fechamento da fechadura.
Por razes de segurana e legislao, as fechaduras de porta devem ter dois
estgios de fechamento. Para critrios de anlise, pode-se dizer que o fechamento
da porta se d no primeiro estgio. A partir do conhecimento prvio dos
componentes e respectivos funcionamentos possvel modelar cada parcela de
energia consumida durante o evento de fechamento.
A partir da considerao de um sistema conservativo de energia, toda energia
colocada no sistema transformada em outro tipo, ou seja, gasta pelo prprio
sistema, como indicado na equao a seguir:
(1)
Onde:
- energia empregada pelo consumidor necessria para fechar a porta (J);
energia relativa ao deslocamento de ar e airbind (J);
- energia necessria para deformar todo o pacote de guarnies (J);
energia de acionamento do mecanismo da fechadura (J);
52
- energia consumida pelo limitador de porta para manter a mesma aberta

(J);
- energia potencial da porta devido a altura do centro de gravidade da
mesma (J);
- energia consumida na rotao do mecanismo das dobradias (J);
- energia consumida para deformar a carroceria devido ao
impacto da porta contra a mesma (J);
- energia consumida para deformar a porta devido ao impacto da
mesma com a carroceria (J).
Devido carroceria e a porta serem conjuntos mecnicos de alta resistncia

mecnica, estas so consideradas rgidas, de modo que as mesmas no se
deformam durante o fechamento da porta, ento se pode anular as parcelas de
energia referente s mesmas, e a Equao (1) toma a forma seguinte.
(2)
3.2 Modelo por Softwares Grficos (CAE)
Com o uso do software ADAMS, como exemplificado na Figura 3-1, possvel

simular a dinmica do fechamento da porta e calcular a energia necessria para o
fechamento, a partir das velocidades e aceleraes do conjunto porta. O software
NASTRAN capaz de determinar o esforo de fechamento, com o auxlio das
ferramentas de anlise por elementos finitos calculando as tenses e deformaes
em cada um dos componentes do conjunto porta.
O modelo no software alimentado com os dados da porta como os modelos
matemticos de cada componente, o material dos componentes (a partir do volume
e material o prprio software calcula a massa e centro de gravidade do conjunto) e
as curvas caractersticas de cada componente
(MSCSOFTWARE, 2009)
(descritas no Item
2.3.).
53
Figura 3-1 Modelo de simulao do esforo de fechamento da porta no software ADAMS
Para o modelo do bolso de ar, cada montadora tem seu modelo distinto, que uma
equao diferencial modelada em funo do ngulo de abertura da porta e outros
parmetros como indicado nas Equaes (3) e (4).
(3)
Onde:
- densidade do ar (kg/m);
volume de controle (m);
- velocidade de sada do ar (m/s);
rea de sada (m);
tempo (s);
- somatria de todas as sadas consideradas.
(4)
Onde:
- presso interna da cabine (Pa);
54
tempo (s);
- constante isoentrpica do ar,
- volume de controle (m3),
- altura representativa da porta (m);

raio representativo da porta (m);
- ngulo das dobradias (rad);
volume interno (m3) do habitculo, incluindo porta malas;
densidade atmosfrica, 1,225kg/m3;
- rea constante de sada (m),
- rea constante de vazamento (m),
- taxa de vazamento (cfm) a 248,9 Pa (uma polegada de coluna de gua);

- rea do extrator PRV (m);
- rea entre a porta aberta e o painel lateral,
- coeficiente de vazo,
= 1,2278 m3/2/kg1/2;
As Equaes (3) e (4) representam o modelo para o clculo do diferencial de

presso a cada instante de tempo conforme a porta se fecha, que necessria para
o clculo da energia consumida pelo deslocamento da massa de ar que fica entre a
porta e a carroceria e tambm a massa de ar que comprimida dentro do
habitculo.
A Figura 3-2 ilustra o volume de controle do habitculo considerado para a
simulao dos modelos de airbind supracitados.
55
Figura 3-2 Representao do volume de controle do habitculo
O software realiza um clculo a partir de um impulso inicial, calculando a perda de

energia a cada decremento de ngulo at o fechamento da porta, que se d no
primeiro estgio da fechadura. A Figura 3-3 mostra uma porta lateral automotiva
modelada em um dos softwares de elementos finitos usados por montadoras, com
os modelos matemticos em CAD de cada um dos componentes da porta, materiais
e as curvas caractersticas de cada componente levantadas experimentalmente por
fabricantes.
Figura 3-3 Porta modelada em software de elementos finitos
56
Para a anlise deste sistema, prov-se certa velocidade angular inicial para
a porta na posio completamente aberta e mostra-se graficamente o
decrscimo da energia cintica da porta durante o movimento de
fechamento, at que a velocidade seja capaz de criar uma fora que
ultrapassa a resistncia do limitador de porta, airbind, guarnies e
fechaduras. (NAYAK, IM, 2003).
No modelo do software ADAMS possvel simular diversas condies para os

componentes internos da porta, como por exemplo, variao de montagem das
guarnies, o que resulta num valor de interferncia do bulbo das guarnies com as
contra-peas diferente do nominal especificado no projeto, influenciando diretamente
assim no esforo de fechamento de porta.
Boa vedao das portas particularmente importante em veculos, para a
isolao dos passageiros de condies que envolvem gua, chamadas de
precipitaes, bem como ar excessivamente quente ou frio. Uma vez que o
veculo se movimenta atravs do ar, tambm importante para o conforto
dos passageiros a minimizao do rudo de vento. Mas deve ser
reconhecido que o alto grau de interferncia da guarnio entre a porta e a
carroceria infelizmente aumenta o esforo de fechamento. (Morman, et al.,
2000 p. 4).
3.3 Planilhas de clculo
Usualmente cada montadora tem seu prprio mtodo para determinar o esforo de
fechamento das portas. comum o uso de softwares de simulao como ADAMS e
NASTRAN, porm estes so caros e necessitam de estaes de trabalho
diferenciadas de simples computadores com capacidade de processamento limitada.
Como j dito anteriormente, cada montadora tem seu prprio mtodo e modelo para
estimar o esforo de fechamento da porta, mas possvel listar as principais
consideraes para cada componente, ou seja, o que tomado como valor de
entrada para o clculo e simulao, como ilustrado na Figura 3-4.
57
Figura 3-4 Consideraes para cada componente do modelo completo.
comum o uso de planilhas especficas de clculo, nas quais possvel entrar com
dados da porta e veculo, bem como as curvas de seus componentes, como a
mostrada na Figura 3-5.
58
Figura 3-5 Exemplo de Tabela que utiliza modelo complexo para determinao do esforo de fechamento
de porta
A Figura 3-6 mostra a tela de uma planilha exemplo capaz de receber como entrada
as curvas caractersticas dos componentes do conjunto porta como a curva de
torque em funo do ngulo para o limitador de porta e para as dobradias, as
curvas de CLD e a curva de fora em funo da distncia da fechadura.
59
Check-link Torque
40,0
Hinge System Torque

3,0
2,5
Torque (N-m)
Torque (N-m)
30,0
20,0
10,0
0,0
2,0
1,5
1,0
0,5
-10,0
0,0
-20,0
0,0
10,0
Door Open
Angle (deg)
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
Check-Link Data
# Torque points
Scaling Factor
Angle (deg)
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
11,0
12,0
14,0
16,0
18,0
20,0
22,0
24,0
26,0
28,0
30,0
31,0
32,0
34,0
36,0
38,0
40,0
42,0
44,0
46,0
48,0
50,0
51,0
52,0
54,0
55,0
55,0
-20,0
0,0
33
1,00
Torque (N-m)
3,0
2,0
0,0
-2,0
-5,0
-13,0
-14,0
-12,0
-6,0
1,0
5,0
5,0
5,0
5,0
6,0
17,0
27,0
30,0
26,0
16,0
-8,0
-12,0
-14,0
-7,0
0,0
5,0
15,0
25,0
23,0
21,0
17,0
-2,0
12,0
20,0
40,0
60,0
Door Open
Angle (deg)
80,0
100,0
Hinge System Data

# Torque points
Scaling Factor
Angle (deg)
-10,0
90,0
2
0,40
Torque (N-m)
2,5
2,5
Figura 3-6 Tela da planilha exemplo para entrada da curva caracterstica dos componentes
As planilhas so programas para a anlise de torque e energia dos fatores que

influenciam o comportamento de uma porta automotiva durante seu fechamento.
Elas realizam simulaes a cada instante de tempo do processo de fechamento da
porta baseando-se em valores iniciais estimados para o ngulo de abertura e a
energia necessria para fechamento, ou ainda a velocidade de fechamento. A
simulao ocorre at que a planilha tenha como resultado a direo contrria da
porta, inicialmente a planilha usa um valor de energia fornecido pelo engenheiro, e
calcula a posio final da porta, se a porta no inverter a direo com os valores
iniciais, a planilha calcula outros valores de energia de fechamento e novamente
iniciada uma interao.
Os dados do limitador de porta, dobradias e fechadura so inseridos diretamente
com suas curvas caractersticas.
Dobradia valor constante de torque em funo do ngulo para dobradias
simples, ou ainda uma curva para dobradias com mola integrada.
60
Limitador de porta curva caracterstica do limitador de torque em funo do ngulo

de abertura.
Fechadura uma curva de fora em funo da posio do garfo da fechadura.
A contribuio da gravidade no esforo de fechamento funo do eixo das
dobradias, da localizao do centro de gravidade da porta e do ngulo de abertura
mxima da porta.
As guarnies tm contribuio como funo das caractersticas de CLD, distncia
de compresso, ventilao do bulbo da guarnio e geometria do contorno que a
guarnio cobre.
Especificamente para o CLD, as seguintes caractersticas so utilizadas na
simulao: curva nominal de CLD, coeficiente dinmico de CLD, fator de rigidez do
CLD e compresso.
Na distncia de compresso tem-se: a compresso nominal, a variao em cross
car7 do nominal das dobradias e fechadura, e os ajustes da margem de vedao.
A formulao do modelo de air bind baseada na considerao do interior do
veculo como um volume de controle, com presso uniforme, a variao da presso
baseada no ar empurrado para dentro do veculo no instante de fechamento da
porta (funo da geometria do vo da porta e velocidade de fechamento), a vazo
do ar ao redor da porta (funo das linhas de fechamento do veculo e presso
interna) e da vazo com o veculo fechado (especificada em uma curva vazo em
funo da presso)
3.4 Modelo proposto
A determinao do esforo de fechamento por meio do mtodo de elementos finitos,

no caso dos softwares NASTRAN, s possvel a partir dos modelos matemticos
(slidos) e das curvas caractersticas de cada componente isolado da porta. S
ento possvel modelar o fenmeno fsico e a partir de condies iniciais
determinar o esforo de fechamento, porm em fases conceituais de projeto tais
modelos ainda no existem.
Usualmente no meio automobilstico se d o nome do sentido da largura do veculo de cross car.
61
A fase do projeto que se possvel determinar o esforo, pelo mtodo dos

elementos finitos, est muito prxima da construo de ferramental prottipo, e
qualquer mudana necessria no conceito da porta e/ou em algum dos seus
componentes pode levar ao atraso da construo desse ferramental, ou ainda, se
este j estiver construdo, mudanas de custo extremamente elevado.
J o modelo proposto utiliza as consideraes mostradas na Figura 3-7,
diferentemente da Figura 3-4 que utiliza a energia elstica da porta e o
desalinhamento da fechadura nos clculos. O modelo proposto, por ser simplificado,
no utiliza as curvas caractersticas de cada componente e sim o valor mximo de
fora ou torque dos mesmos, de acordo com cada componente.
Figura 3-7 Consideraes para cada componente do modelo proposto
62
O modelo proposto, cuja sua tela principal mostrada na Figura 3-8, tem a inteno
de calcular o esforo de fechamento com informaes reduzidas, o que ocorre
comumente em fases conceituais de projetos automotivos.
Dados da Porta
Altura
Largura
Massa
ngulo de porta aberta
Tempo para fechamento
Volume interno do veculo
Presso Atmosfrica
rea de restrio da Porta
Volume perdido no fechamento
Velocidade do ar
Volume adicional de ar
Presso final
Colunas1
Dados da PRV
rea
Volume escapado
Colunas1
Colunas2
Colunas3
Colunas2
Unidades
mm
mm
kg
Graus
segundos
m
N/m
m
m
m/s
m
N/m
Componentes
Energia Potencial da porta
Limitador
Dobradias
Fechadura
Guarnio Primria
Guarnio Secundria
Guarnio Auxiliar
Airbind
TOTAL
Parcelas de Energia
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Colunas3
m
m
Diferencial de Presso
N/m
x
Centro de Massa
mm
Dados das Dobradias

Posio Superior
Colunas1
y
Colunas2
z
Colunas3
Posio Inferior
mm
mm
Graus
mm
m/s
Nm
N
rad/s
ngulo da dobradia
Dimetro do pino
Velocidade Perifrica
Torque na dobradia
Fora Tangencial
Velocidade ngular
Dados da Fechadura
Carga da mola
Deslocamento
Colunas1
Dados do Limitador de Porta

Carga da mola
ngulo
Fora
Deslocamento
Colunas1
Dados das Guarnies

Primria
CLD
Comprimento
Interferncia
Secundria
CLD
Comprimento
Interferncia
Auxiliar
CLD
Comprimento
Interferncia
Colunas1
Colunas2
Colunas3
N/mm
mm
Colunas2
Colunas3
N/m
Graus
N
mm
Colunas2
Colunas3
N/100 mm
mm
mm
N/100 mm
mm
mm
N/100 mm
mm
mm
Figura 3-8 Tela da planilha contendo o modelo proposto
A Figura 3-9 representa um cronograma de desenvolvimento de uma porta

automotiva e as fases do projeto em que as simulaes acontecem para os modelos
complexos e para o modelo proposto, mostrando que o modelo proposto pode ser
usado em fases anteriores de projeto.
63
Figura 3-9 Exemplo de cronograma do desenvolvimento de uma porta automotiva
64
O equacionamento proposto mostrado na seqncia deste captulo.
3.4.1 Energia das Guarnies
A energia dispersa no pacote de guarnies pode ser desmembrada em:
(5)
As guarnies primrias e secundrias, conforme citado no captulo 2 deste

documento, so perfis extrudados, que contm um bulbo ou dois usualmente. A
parcela de energia gasta no fechamento pode ser descrita como a energia
necessria para deformar elasticamente o(s) bulbo(s) da guarnio. A reao gerada
na guarnio, que de mesma magnitude da fora de compresso, pode ser
descrita por:
(6)
Onde:
- Compression Load Deflection (N/100mm);
comprimento da guarnio (mm)
O trabalho (energia) realizado para deformar a guarnio primria, dado pela

relao a seguir:
(7)
Onde:
- deformao do bulbo da guarnio primria (mm)
Fazendo uma simples analogia, pode-se tambm, escrever a parcela da guarnio
secundria e auxiliar como:
65
(8)
Onde:
- fora de reao da guarnio secundria (N);
- deformao do bulbo da guarnio secundria (mm)
(9)
Onde:
fora de reao da guarnio auxiliar (N);
- deformao do bulbo/lbio da guarnio auxiliar (mm)
Para efeito de anlise em fase conceitual de desenvolvimento, no modelo proposto,

simplifica-se o clculo no usando mais a curva com toda sua gama de pontos, mas
sim somente o CLD mdio em todo o contorno da guarnio, desprezando as
diferenas entre as deformaes nas vrias regies do contorno da porta.
3.4.2 Energia da Fechadura
A fechadura um mecanismo de geometria complexa, composto de um conjunto de

mecanismos de barras somado a algumas molas de retorno. A energia gasta na
fechadura o trabalho realizado para movimentar o garfo (responsvel pelo
travamento da porta, restrito por uma mola de retorno). Novamente para efeito de
clculo simplificado e estimativo, pode-se afirmar, baseado nos aspectos
construtivos, que a fora do garfo da fechadura dada por:
(10)
Onde:
- constante de deformao elstica da mola (N/mm)
deslocamento do garfo (comprimento deformado da mola) (mm)
66
O trabalho para que o garfo seja deslocado considerado como a parcela de

energia do fechamento dispersa na fechadura, calculado pela Equao (11):
(11)
O modelo proposto despreza a parcela de energia perdida no choque no garfo com

o batente, assumindo, para efeito de clculo, que toda a energia gasta na fechadura
seja devido ao da mola.
3.4.3 Energia das Dobradias
As dobradias so consideradas vnculos rotativos, cujo o pino prensado oferece

resistncia ao fechamento, atravs do atrito de rotao.
A partir do torque resistivo das dobradias obtem-se a fora tangencial como:
(12)
Onde:
torque resistivo de atrito da dobradia (Nmm)
largura da porta (mm)
Conseqentemente, a parcela de energia pode ser calculada por:
(13)
Onde:
velocidade perifrica (m/s)
67
3.4.4 Energia do Limitador
A partir do aspecto construtivo do limitador, considera-se que a parcela de energia

do esforo de fechamento no limitador a energia necessria para seu
funcionamento. Ao simplificar as foras atuantes no limitador, consideram-se como
foras atuantes somente as foras provenientes das molas, ou rolos de borracha e o
atrito que surge no deslizamento da guia metlica, como expressa pela relao:
(14)
Onde:
- constante de deformao elstica da mola (N/mm);
deformao da mola (mm)
Como:
(15)
Onde:
- coeficiente de atrito
Como a geometria do limitador descreve uma curva de fora de atrito em funo dos
vales, visto que para cada altura de vale a deformao da mola proporcional,
deformando mais ou menos dependendo do deslocamento do rolo, pode-se afirmar
que a energia consumida pelo limitador de porta :
(16)
O modelo simplificado e inicial em fase de projeto usa-se somente o valor mximo

da fora, que o ltimo estgio de abertura da porta, com o mximo ngulo de
abertura da mesma.
68
3.4.5 Energia do Airbind
Em geral, ns consideramos o trabalho como uma forma de transferncia de

energia. (Van Wylen, et al., 1998)
A energia gasta com o fenmeno chamado de airbind composta por duas parcelas,
a primeira relacionada ao volume de ar no interior do veculo e a segunda parcela
proveniente do volume de ar que fica preso entre a guarnio primria e secundria,
nos veculos que tm vedao dupla e tripla.
Para o modelo proposto foi desconsiderado esta parcela de energia na somatria
dos esforos.
No instante de fechamento da porta, esta empurra certa quantidade de massa de ar
de encontro ao interior do veculo, a quantidade de energia para fazer tal
deslocamento calculada no modelo proposto. Aberta a porta descreve um arco
com rea descrita como uma frao da rea de uma circunferncia. Aproxima-se a
rea como a rea de um tringulo issceles, sendo os lados maiores de mesma
dimenso da largura da porta, como mostrado na Figura 3-10.
(17)
Substituindo:
(18)
E:
(19)
Onde:
- largura da porta (mm);
ngulo de abertura de porta (graus);
69
Figura 3-10 rea para clculo do air bind
O volume ento ser de um prisma com base com rea supracitada e altura igual a
altura da porta:
(20)
A partir da considerao de que a massa de ar do sistema aps a porta ser fechada

a mesma com a porta aberta, tem-se:
(21)
Onde:
- massa de ar no interior do veculo
- massa de ar
70
Pode-se admitir ento conservao de massa no sistema, desprezando eventuais

perdas de massa de ar durante o fechamento da porta. Logo:
(22)
Similar a considerao de um pisto hidrulico, que quando o mbolo empurrado,

o volume diminui e conseqentemente a presso aumenta, para o caso especfico
tem-se:
(23)
Onde:
- presso inicial do sistema, atmosfrica (Pa);
volume inicial do sistema, volume de ar do habitculo e do ar entre a porta e
a lateral da carroceria (m);
- presso final do sistema (Pa);
volume final do sistema, volume do habitculo (m)
A diferena de presso pode ser dada por:
(24)
A parcela de energia da massa de ar calculada ento por:
(25)
71
4 APLICAO DO MODELO
Para verificao da viabilidade de utilizao do modelo no projeto conceituado do

veculo, foram realizados simulaes com trs veculos: Um sedan mdio, uma
picape e um compacto. Os resultados das simulaes, bem como a anlise dos
mesmos so descritos a seguir:
4.1 Caso1 Sedan Mdio
O caso 1 foi elaborado a partir da simulao com a entrada dos dados de um veculo
do tipo Sedan Mdio no modelo proposto e no modelo complexo.
Enquadra-se como categoria Sedan, os veculos de porte mdio para transporte de
at cinco passageiros, com quatro portas e sua principal caracterstica porta malas
amplo. Seu Design caracterstico pela regio traseira do veculo, como pode ser
visto na Figura 4-1.
Um veculo sedan ou sed, tambm denominado trs volumes, um dos tipos mais
comuns de veculo e o formato que a maioria das pessoas atualmente associa com
o carro moderno.
Basicamente entende-se por sedan um carro com duas fileiras de bancos, com
espao considervel no banco de trs para trs adultos, e um compartimento
traseiro, geralmente para bagagens. Este compartimento traseiro externo ao
habitculo dos passageiros e sua tampa no inclui o vidro traseiro. So exemplos de
veculos Sedan, no mercado brasileiro, o Chevrolet Vectra, Toyota Corolla e Honda
Civic, entre outros.
Figura 4-1 Toyota Corolla Sedan Mdio
72
Foram tomados como valores de entrada os dados da Figura 4-2.
Dados da Porta
Altura
Largura
Massa
Presso Atmosfrica
Presso final
Colunas1
Colunas2
Colunas3
700
600
39,04
91
4
5
101325
Unidades
mm
mm
kg
Graus
segundos
m
N/m
m
N/m
N/m
Centro de Massa
2126,15
826,95
970,79
mm
Dados das Dobradias

ngulo da dobradia
Dimetro do pino
Torque na dobradia
Fora Tangencial
Velocidade ngular
Colunas1
Colunas2
Colunas3
91
Graus
12 mm
m/s
2,5 Nm
N
rad/s
Dados da Fechadura
Carga da mola
Deslocamento
Colunas1
Colunas2
Colunas3
1,6 N/mm
15 mm

Carga da mola
ngulo
Fora
Deslocamento
Colunas1
Colunas2
Colunas3
30 N/m
30 Graus
N
4,6 mm
Dados das Guarnies

Primria
CLD
Comprimento
Interferncia
Secundria
CLD
Comprimento
Interferncia
Auxiliar
CLD
Comprimento
Interferncia
Colunas1
Colunas2
Colunas3
5 N/100 mm
3000 mm
5 mm
2 N/100 mm
3500 mm
2 mm
3 N/100 mm
800 mm
3 mm
Figura 4-2 Dados de entrada para o caso 1
Tem-se como sada a parcela de cada componente e a somatria total que o

esforo de fechamento da porta do veculo citado, como mostrado na Tabela 4-1.
73
CASO 1 - Sedan Mdio

Componentes
Energia Potencial
Limitador
Dobradias
Fechadura
Guarnio Primria
Guarnio Secundria
Guarnio Auxiliar
Airbind
Modelo Proposto
0,5176
-0,0828
-0,0397
-0,3600
-0,7500
-0,1400
-0,0720
-6,3707
Modelo Complexo
0,5200
-0,1100
-0,0900
-0,2500
-0,9800
-0,1600
-0,0400
-5,1700
Erro
-0,0024
0,0272
0,0503
-0,1100
0,2300
0,0200
-0,0320
-1,2007
Erro (%)
-0,5%
-24,7%
-55,9%
44,0%
-23,5%
-12,5%
80,0%
23,2%
-7,2977
-6,2800
-1,0177
16,2%
TOTAL
Tabela 4-1 Resultados da Simulao do Caso 1
A planilha indica o erro de cada parcela e tambm do esforo de fechamento, que

nada mais do que a diferena entre o calculado pelo modelo proposto e o modelo
complexo. Os erros dos componentes flutuam nos valores mais diversos, de 0,5% a
80%, mostrando uma grande variao entre os dois clculos, porm o esforo total
mostra um valor de erro de 16,2%, considerado baixo para um modelo simplificado.
O comparativo dos valores da energia dos componentes pode ser representado
graficamente na Figura 4-3.
Caso 1 - Sedan Mdio

1,0000
0,0000
-1,0000
-2,0000
Modelo Proposto
Modelo Complexo
Airbind
Guarnio Auxiliar
Guarnio Secundria
-3,0000
Guarnio Primria
-4,0000
Fechadura
-5,0000
-6,0000
Dobradias
Limitador
Energia Potencial
-7,0000
-8,0000
Figura 4-3 Parcelas de Energia dos dois modelos para o Caso 1
74
A contribuio de cada parcela no esforo de fechamento no modelo proposto e no

modelo complexo pode ser observada na Figura 4-4.
Figura 4-4 Parcelas de energia do Modelo Proposto e do Modelo Complexo para o Caso 1
75
4.2 Caso 2 - Picape
O caso 2 foi elaborado a partir da entrada dos dados relativos a um veculo do tipo
Picape no modelo proposto e no modelo complexo.
Picape um termo derivado da palavra inglesa Pick-Up (carregar), sendo
basicamente carros com dois lugares, teto rgido e uma grande caamba para
cargas atrs do habitculo dos passageiros (geralmente denominado "cabine"),
como mostrado na Figura 4-5. So exemplos de Picapes, no mercado brasileiro, o
Chevrolet S10, a Toyota Hilux e o Ford Ranger.
Figura 4-5 Picape mdia - Ford Ranger
76
Dados da Porta
Altura
Largura
Massa
Presso Atmosfrica
Presso final
Colunas1
Colunas2
Colunas3
750
700
54,12
91
4
6
101325
Unidades
mm
mm
kg
Graus
segundos
m
N/m
m
N/m
N/m
1003,21
mm
Centro de Massa
2254,11
930,05
Dados das Dobradias

ngulo da dobradia
Dimetro do pino
Torque na dobradia
Fora Tangencial
Velocidade ngular
Colunas1
Colunas2
Colunas3
91 Graus
12 mm
m/s
2,5 Nm
N
rad/s
Dados da Fechadura
Carga da mola
Deslocamento
Colunas1
Colunas2
Colunas3
1,7 N/mm
16 mm

Carga da mola
ngulo
Fora
Deslocamento
Colunas1
Colunas2
Colunas3
28
31
19,6
4,6
Dados das Guarnies

Primria
CLD
Comprimento
Interferncia
Secundria
CLD
Comprimento
Interferncia
Auxiliar
CLD
Comprimento
Interferncia
Colunas1
Colunas2
N/m
Graus
N
mm
Colunas3
4 N/100 mm
3200 mm
4,5 mm
2 N/100 mm
3600 mm
4,5 mm
2 N/100 mm
3600 mm
3 mm

esforo de fechamento da porta do veculo citado como mostrado na Tabela 4-2.
77
CASO 2 - Picape
Componentes
Energia Potencial
Limitador
Dobradias
Fechadura
Guarnio Primria
Guarnio Secundria
Guarnio Auxiliar
Airbind
TOTAL
Modelo Proposto
0,7175
-0,0902
-0,0340
-0,4352
-0,5760
-0,2160
-0,0810
-7,6627
Modelo Complexo
0,7600
-0,1600
-0,1100
-0,3200
-1,1700
-0,1700
-0,0700
-5,8700
Erro
-0,0425
0,0698
0,0760
-0,1152
0,5940
-0,0460
-0,0110
-1,7927
Erro (%)
-5,6%
-43,7%
-69,1%
36,0%
-50,8%
27,1%
15,7%
30,5%
-8,3776
-7,1100
-1,2676
17,8%
Os valores de erro calculados variam por volta de 5% e 70% para os componentes,

e o erro do clculo do esforo total 17,8%, que tambm como no Caso 1,
considerado pequeno para o modelo proposto.
O comparativo dos valores dos componentes pode ser representado graficamente

pela Figura 4-7.
Caso 2 - Picape
1,0000
0,0000
-1,0000
Modelo Proposto
Modelo Complexo
Airbind
Guarnio Auxiliar
-2,0000
Guarnio Secundria
-3,0000
Guarnio Primria
-4,0000
Fechadura
-5,0000
Dobradias
-6,0000
Limitador
-7,0000
Energia Potencial
-8,0000
-9,0000

78
Caso 2 - Modelo Proposto

1% 0% 5%
7%
Energia Potencial
6%
2%
1%
Limitador
Dobradias
Fechadura
Guarnio Primria
78%
Guarnio Secundria
Guarnio Auxiliar
Airbind
Caso 2 - Modelo Complexo

2% 1% 4%
Energia Potencial
9%
Limitador
13%
Dobradias
Fechadura
68%
2%
1%
Guarnio Primria
Guarnio Secundria
Guarnio Auxiliar
Airbind
79
4.3 Caso 3 - Compacto
O caso 3 foi elaborado a partir da simulao com a entrada dos dados de um veculo
do tipo Compacto (Hatchback) no modelo proposto e no modelo complexo.
O hatchback ou simplesmente hatch um Design automotivo que consiste num
compartimento de passageiros com porta-malas integrado (diferentemente do
modelo sedan), acessvel atravs de uma porta traseira, e o compartimento do
motor, frente, como mostrado na Figura 4-9. Os hatchbacks so tambm
chamados de trs-portas (quando tm duas portas mais a porta traseira) ou cincoportas (quando tm quatro portas mais a porta traseira). Normalmente esses
modelos so identificados pois o porta-malas e a janela traseira do automvel so
numa nica parte.
Os hatchbacks so identificados principalmente entre os modelos de carros
econmicos.
Figura 4-9 VW Beetle - Compacto
80
Dados da Porta
Altura
Largura
Massa
Presso Atmosfrica
Presso final
Colunas1
Colunas2
Colunas3
630
540
35,34
91
4
4,2
101325
Unidades
mm
mm
kg
Graus
segundos
m
N/m
m
N/m
N/m
Centro de Massa
2085,03
813,54
Dados das Dobradias

ngulo da dobradia
Dimetro do pino
Torque na dobradia
Fora Tangencial
Velocidade ngular
Colunas1
Colunas2
Colunas3
91 Graus
12 mm
m/s
2,5 Nm
N
rad/s
Dados da Fechadura
Carga da mola
Deslocamento
Colunas1
Colunas2
Colunas3
1,4 N/mm
12 mm

Carga da mola
ngulo
Fora
Deslocamento
Colunas1
Colunas2
Colunas3
25
30
13,5
4
Dados das Guarnies

Primria
CLD
Comprimento
Interferncia
Secundria
CLD
Comprimento
Interferncia
Auxiliar
CLD
Comprimento
Interferncia
Colunas1
Colunas2
684,76
mm
N/m
Graus
N
mm
Colunas3
4 N/100 mm
2700 mm
4 mm
3 N/100 mm
3100 mm
2 mm
3 N/100 mm
500 mm
2 mm

esforo de fechamento da porta do veculo citado como mostrado na Tabela 4-3.
81
CASO 3 - Compacto
Componentes
Energia Potencial
Limitador
Dobradias
Fechadura
Guarnio Primria
Guarnio Secundria
Guarnio Auxiliar
Airbind
TOTAL
Modelo Proposto
0,4685
-0,0540
-0,0441
-0,2016
-0,4320
-0,1860
-0,0300
-5,2427
Modelo Complexo
0,4800
-0,0900
-0,0700
-0,1800
-0,7500
-0,1100
-0,0200
-4,3200
Erro
-0,0115
0,0360
0,0259
-0,0216
0,3180
-0,0760
-0,0100
-0,9227
Erro (%)
-2,4%
-40,0%
-37,0%
12,0%
-42,4%
69,1%
50,0%
21,4%
-5,7219
-5,0600
-0,6619
13,1%
Os valores de erro calculados mostram-se por volta de 2% e 70% para os

componentes, e o erro do clculo do esforo total 13,1%, tambm como nos Casos
1 e 2, considerado pequeno para o modelo proposto.
O comparativo dos valores dos componentes pode ser representado graficamente

pela Figura 4-11.
Caso 3 - Compacto
1,0000
0,0000
-1,0000
Modelo Proposto
Modelo Complexo
Airbind
Guarnio Auxiliar
Guarnio Secundria
-2,0000
Guarnio Primria
-3,0000
Fechadura
-4,0000
Dobradias
-5,0000
Limitador
Energia Potencial
-6,0000
-7,0000

82
Caso 3 - Modelo Proposto

1%
7%
1%
3%
Energia Potencial
3%
6%
0%
Limitador
Dobradias
Fechadura
Guarnio Primria
79%
Guarnio Secundria
Guarnio Auxiliar
Airbind
Caso 3 - Modelo Complexo

2% 1% 3%
Energia Potencial
8%
Limitador
12%
Dobradias
2%
72%
0%
Fechadura
Guarnio Primria
Guarnio Secundria
Guarnio Auxiliar
Airbind
4.4 Anlise dos Resultados
As simulaes dos trs casos no modelo proposto mostram notadamente os

principais contribuintes no esforo total de fechamento como sendo os mesmos
obtidos nas simulaes no modelo complexo.
A partir do comparativo entre os dois modelos, mostrado na Figura 4-13, Figura 4-14
e Figura 4-15, para cada caso analisado, possvel notar que os maiores
contribuintes no esforo de fechamento so o chamado Airbind, a guarnio primria
e a fechadura.
83
Caso 1 - Comparativo
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Airbind
Guarnio Auxiliar
Guarnio Secundria
Guarnio Primria
Fechadura
Dobradias
Limitador
Modelo Proposto
Modelo Complexo
Energia Potencial
Figura 4-13 Comparativo da contribuio dos componentes no esforo de fechamento de porta para o
Caso 1
Caso 2 - Comparativo
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Airbind
Guarnio Auxiliar
Guarnio Secundria
Guarnio Primria
Fechadura
Dobradias
Limitador
Modelo Proposto
Modelo Complexo
Energia Potencial
Caso 2
84
Caso3 - Comparativo
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Airbind
Guarnio Auxiliar
Guarnio Secundria
Guarnio Primria
Fechadura
Dobradias
Limitador
Modelo Proposto
Modelo Complexo
Energia Potencial
Caso 3
A maior parcela de energia est no trabalho necessrio para deslocar a massa de ar

que fica entre a porta, enquanto aberta, e a lateral do veculo para dentro do mesmo.
Para os trs tipos de carrocerias percebe-se o mesmo comportamento. As
diferenas dos valores do modelo proposto para o complexo esto relacionadas com
as simplificaes adotadas neste estudo e variam de 20% a 30% em relao ao
calculado pelo modelo complexo. O modelo mais elaborado considera em seu
clculo a vazo de sada do ar de dentro do habitculo pelas vlvulas de exausto,
existentes normalmente na regio traseira do veculo, tambm considera a
quantidade de ar perdida durante o fechamento da porta, uma vez que no toda a
massa de ar empurrada pela porta que chega ao interior do veculo. O modelo
simplificado no leva em considerao tal caracterstica, fazendo assim com que o
aumento de presso interna seja maior e conseqentemente a parcela de energia
referente mesma. Cada montadora utiliza um modelo matemtico de airbind de
acordo com suas tecnologias desenvolvidas e aprendizagens de projetos interiores.
A segunda maior parcela de energia, ou contribuinte, referente necessria para a
deformao da guarnio primria. O modelo proposto, diferentemente do complexo,
usa para o clculo o CLD mdio, o comprimento da pea e a interferncia
(deformao linear do bulbo da guarnio), calculando a energia necessria para
deformar todo o comprimento. O modelo mais elaborado recebe como entrada as
coordenadas de pontos equi-espaados definidos nas regies da porta e as curvas
de CLD para cada mesma regio de porta, simulando um mtodo de elementos
85
finitos, levando em considerao a caracterstica no linear da deformao da

guarnio. Para cada n calculado um valor de energia para deformao do
mesmo, e ento calculada uma somatria que o valor de energia total da
guarnio primria. No modelo complexo tambm possvel entrar com valores de
LLS, simulando assim a perda de CLD devido cura total do elastmero aps
fabricao e armazenamento. Todas essas consideraes adicionais no modelo
complexo levam a diferena observada entre os resultados dos dois modelos. Nas
fases preliminares, fase que o modelo proposto usado, o engenheiro no detm de
informaes como LLS e curva de CLD. Mas usualmente cada montadora tem
valores de referncia para CLD, visando o menor acrscimo no esforo de
fechamento possvel sem comprometer a capacidade de vedao da guarnio.
Os resultados para a fechadura foram bem prximos para os dois modelos, embora
os erros calculados sejam da ordem de 44% e 36% para o caso 1 e o caso 2
respectivamente, percentualmente so valores altos mas a ordem de grandeza da
diferena entre os dois modelos pequena, da ordem de 0,11J. J os valores da
fechadura para o caso 3 foram menores do que nos outros dois casos, devido ao
fato do componente ser diferente para os carros estudados. Esta diferena est nas
caractersticas internas do componente como construo dos mecanismos e
coeficientes das molas internas.
O maior fator de influncia na parcela de energia da fechadura a caracterstica das
molas internas, mais precisamente a mola de retrao do gatilho da fechadura. O
deslocamento do gatilho usado no clculo foi muito prximo para os trs casos. A
escolha da mola em questo bastante criteriosa, visto que usualmente (para os
conceitos atuais de fechadura) ela interfere no esforo de acionamento das
maanetas, valores que as montadoras pr estipulam como critrio de projeto do
ponto de vista ergonmico do sistema porta. A rota dos liames que ligam a maaneta
externa fechadura tambm tem influncia direta no esforo de acionamento da
maaneta. O engenheiro deve ento manipular a caracterstica da mola de modo a
atender todos os requisitos relacionados mesma.
As dobradias tm a menor contribuio para praticamente todos os casos, exceto o
caso 3. Nos trs casos seu comportamento se mantm, a Figura 4-16 ilustra a
diferena entre o calculado pelo modelo proposto e pelo modelo complexo nos
valores de energia da dobradia para os trs casos. Por se tratar de um vnculo
modelado com atrito rotativo constante no modelo complexo, como pode ser visto na
86
curva caracterstica de uma dobradia no captulo 2, os valores do modelo proposto

e complexo se mantm prximos, visto que no modelo proposto considerado como
um torque resistivo. O modelo complexo considera o desalinhamento do eixo vertical
das dobradias em relao fechadura, o que conduz a valores diferentes do
modelo proposto que, por ser simplificado no leva tal fator em considerao nos
seus clculos.
Dobradias
0,0800
Diferena
0,0600
0,0400
0,0200
0,0000
0,0310
0,0340
0,0370
0,0400
0,0430
0,0460
Energia (J)
Figura 4-16 Curva do erro das dobradias em funo da energia (J)
A anlise da guarnio secundria nos mostra um erro de 12,5% a 70%, porm com
menor contribuio no esforo de fechamento. Como acontece na guarnio
primria, o fato do modelo proposto calcular a quantidade de energia para deformar
todo o contorno da guarnio e o modelo complexo usar como entrada de dado a
curva de CLD para o clculo, caracterstica no linear, leva a uma diferena
considervel nos valores. A geometria da seo da guarnio secundria varia muito
com o conceito de porta e do veculo projetado, o modelo proposto no considera a
rea da seo como o complexo. O modelo complexo ainda conta com um
coeficiente dinmico para ajuste do CLD conforme o fechamento da porta.
Coeficiente esse devido ao fato da rotao da porta em torno do eixo vertical das
dobradias, a guarnio nas regies frontais do vo da porta comprimida antes
das regies posteriores, perto da fechadura, ocasionando tambm um efeito
caracterstico desconsiderado no modelo proposto.
A guarnio auxiliar apresenta menor contribuio para o esforo dentre todas as
guarnies, fato que representa bem a prtica, pois a funo principal da guarnio
87
auxiliar no impedir a entrada de gua, mas auxiliar na preveno da entrada e

sim defletir o vento, diminuindo e evitando assim, em casos especficos, o rudo
devido ao mesmo. Usualmente apresenta o menor CLD, exigindo menos energia
para o fechamento da porta. Pelo fato de ter valores baixos de interferncia com a
porta (da ordem de 2mm a 3mm) sua parcela final realmente baixa quando
comparada as demais guarnies.
Para todas as guarnies, pode-se dizer que o CLD tem valores dependentes das
sesses transversais e do material. Algumas guarnies tm dois tipos de material
em sua composio, como o caso de algumas primrias, que necessitam de maior
rigidez na base para fixao e oferecer menor resistncia a deformao do bulbo
(visando uma menor contribuio no esforo de fechamento). Podem ser fabricadas
com EPDM denso na base e esponja de EPDM no bulbo. Atualmente existem
estudos e peas j fabricadas com termoplsticos como TPE e TPO.
O limitador tem sua curva caracterstica bastante diferenciada dos outros
componentes, no sendo s um componente adicional para contribuir com o esforo
de fechamento, mas tambm um contribuinte para o fenmeno do fechamento. Ao
observar com cautela a curva mostrada na Figura 4-17, percebe-se que o
componente fornece valores positivos e negativos de torque em funo do ngulo de
fechamento da porta.
Torque (Nm)
Limitador de Porta
35
30
25
20
15
10
5
0
-5 0,0
-10
-15
-20
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
ngulos (Graus)
Figura 4-17 Curva de torque em funo do ngulo de limitador de porta
88
Em ngulos nos quais os valores de torque so positivos, o limitador exerce fora

ajudando para a abertura da porta. Em ngulos que os valores so negativos, o
limitador exerce fora ajudando para o fechamento da porta, e enquanto o torque
zero o limitador no atua no sistema. O modelo complexo utiliza os diversos valores
da curva no clculo da parcela do limitador e extrai somente a parcela lquida de
energia (a soma dos trabalhos relativos aos torques que auxiliam o fechamento com
os torques que dificultam o mesmo). O modelo proposto no utiliza a curva, mas
somente o valor de fora do primeiro pico, necessrio para vencer o primeiro estgio
do limitador de porta. Com base nas consideraes simplificadas do modelo
proposto, quando comparado ao complexo, pode-se dizer que este prev valores
distintos e esta distino comprovada durante a anlise dos dados.
Outro ponto interessante que o valor de energia de fechamento previsto pelo
modelo simplificado, para os trs casos analisados, superior ao calculado pelo
modelo mais elaborado. Este fato indica que o modelo proposto neste trabalho
conservador em relao ao modelo complexo. Este conservadorismo importante
na fase de projeto conceitual do veculo pois indica um patamar superior para o
esforo de fechamento. Caso o valor calculado para um veculo especfico seja
considerado bom nesta fase, o conceito da porta pode ser melhor trabalhado em
fases posteriores para otimizar, se necessrio, este esforo de fechamento de porta.
Visivelmente, a nica parcela de energia que auxilia o cliente (valor positivo) no
instante de fechamento levada em considerao nos modelos aquela proveniente
da energia potencial da porta. Quando a porta aberta, rotaciona ao redor do eixo
vertical das dobradias e seu centro de massa ligeiramente elevado, devido ao
ngulo do eixo vertical das dobradias com o eixo vertical, valor este que apresenta
menor erro de todas as outras parcelas, pode-se dizer que o modelo proposto e o
complexo so muito prximos, pois o erro para os trs casos de 0,5% a 5,6%.
Os tipos de porta analisados correspondem a uma grande gama de veculos, no
mercado brasileiro, validando o estudo. Como o comportamento do modelo se
mantm para os trs casos, pode-se afirmar que o modelo pode ser utilizado em
fases conceituais de projeto, para estimar o valor do esforo de fechamento de
portas laterais automotivas.
89
5 CONCLUSES
5.1 Concluses Gerais
De posse dos resultados de esforo de fechamento calculados com o modelo

proposto, verifica-se que quando comparados aos obtidos com o modelo mais
elaborado, apresentam variaes nos valores de cada parcela de energia, porm o
erro do modelo pequeno quando se compara o esforo de fechamento. Para os
trs casos o modelo proposto obteve valores de esforo de fechamento de porta
maiores que o modelo complexo, ou seja, est superestimado, o que normalmente
ocorre em fases preliminares de projeto e refinado durante o processo de
desenvolvimento.
O modelo considerado de grande utilidade visto que pode antecipar a estimativa
do esforo de fechamento de porta para fases conceituais do veculo, dispondo
ento o engenheiro de mais tempo para modificar a construo do conjunto porta
para a liberao de informaes necessrias confeco de ferramentais. Com o
intuito de reduzir custo e tempo de desenvolvimento, as montadoras reutilizam
determinados componentes, como fechadura e limitador de porta por exemplo. A
partir de um valor mximo de esforo de fechamento, estipulado como critrio de
projeto pela montadora, o uso do modelo permite a simulao com diversos tipos de
componentes j existentes at obter-se um valor aceitvel no esforo de
fechamento. Componentes que normalmente so novos para cada projeto novo,
como o caso das guarnies, podem ter seus coeficientes de CLD delimitados pela
simulao no modelo proposto, visto que possvel estipular valores de CLD at que
o valor mximo de esforo de fechamento especificado pelo projeto seja atingido.
Assim possvel determinar um valor de CLD baseado no esforo mximo aceitvel,
atravs da explorao dos materiais utilizados como matria prima.
Devido ao fato das simplificaes, o modelo superestima o esforo de fechamento
da porta quando comparado a modelos mais complexos, mas seu comportamento se
mantm para diferentes tipos de porta. O erro, diferena entre o valor obtido pelo
modelo simplificado e pelo modelo complexo, mostrado na Figura 5-1
90
Muito embora todas as simplificaes influenciem nos resultados finais e diferenas

de valores quando comparado a modelos complexos, o modelo proposto pode ser
considerado til como ferramenta de projeto e deciso para fases conceituais de
projeto.
Erro
Erro
4,2500
3,7500
3,2500
2,7500
2,2500
1,7500
1,2500
0,7500
0,2500
-0,2500
Caso 3 - Compacto
Caso 2 - Picape
Caso 1 - Sedan Mdio
Componentes
Figura 5-1 Curva de erro dos componentes nos trs casos estudados
5.2 Recomendaes para futuros trabalhos
Futuramente possvel um estudo mais aprofundado no modelo do bolso de ar,

chamado de airbind, considerando a parcela que fica presa entre as guarnies, e
os furos de alvio necessrios para expulsar o ar interno do bulbo das guarnies.
A massa de ar que escapa durante o fechamento da porta tambm pode ser
estudada melhor, elaborando um modelo matemtico para prever a quantidade de ar
perdido e refinando assim a elevao de presso interna do habitculo.
A rea estimada da porta tambm pode ser refinada visando representar melhor a
geometria do quadro superior da mesma.
91
6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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Closing Effort. SAE Technical Paper Series, 2003-01-0142. Apresentado ao
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General Motors pela oportunidade e voto de confiana de investir na minha

Aos meus colegas engenheiros de profisso pelos estudos, discusses tcnicas e

O presente estudo tem por objetivo quantificar a contribuio de cada um dos

Palavras-chave: engenharia, portas automotivas, esforo de fechamento.

Key-words: engineering, automotive door, closing effort.

Figura 2-42 Guarnio de Vidro ................................................................................ 41

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

Computer Assisted Design

Computer Assisted Engineering

Compression Load Deflection

Conselho Nacional de Trnsito

Door into Roof

Ethylene Propylene Diene M-class rubber

European New Car Assessment Program

Federal Motor Vehicle Safety Standards

Frame Under Glass

Insurance Institute for Highway Safety

Load Loss Set

Mtodo dos Elementos Finitos

National Car Buyers Survey

Parts per Hundred

Pressure Relief Valve

Spring Manufacturers Institute

4.1 Caso1 Sedan Mdio ..................................................................................................... 71

1.1 Relevncia e Justificativa

O desenvolvimento veculos, no incio do sculo XX baseava-se nas preferncias

porta. De acordo com as propores de tamanho do usurio do veculo, a condio

O sistema porta como um todo permite acesso aos compartimentos da cabine e

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Figura 1-1 Fases para concepo do Design do veculo

O projeto de um veculo demanda anos de desenvolvimento, desde seu projeto

Ao comparar os resultados de testes virtuais com os dados de testes fsicos

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1.2 Objetivo do Trabalho

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2.1 Definio de Porta Automotiva

Consumidores que antes compravam um veculo pensando somente em um meio de

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especificamente o compartimento de passageiros prev a entrada dos ocupantes no

Figura 2-4 Sistema porta e suas vrias reas relacionadas

2.2 Tipos e Conceitos de Portas Automotivas

Existem atualmente 5 tipos de construes de portas automotivas usados mais

2.2.1 Frame Under Glass (FUG)

Figura 2-5 Conceito de construo da porta FUG (Fonte: Handbook GM)

normalmente reconhecida por ter boa qualidade de montagem e desempenho de

adicional no pacote de guarnies e no permite facelift1. A Figura 2-6 mostra um

Figura 2-6 Porta com conceito FUG full stamped inner

2.2.2 Frame Under Glass (FUG) Applied Header

Figura 2-8 Porta com conceito FUG applied header

2.2.3 Door into Roof (DIR)

Figura 2-9 Conceito de construo da porta DIR (Fonte: Handbook GM)

Figura 2-10 Porta com conceito DIR