93

9. AES NAS PONTES

9.1. INTRODUO

Como as pontes so um tipo particular de estrutura, a considerao das

aes e da segurana deve ser feita de acordo com a norma NBR 8681:2003
"Aes e segurana nas estruturas", que classifica as aes da seguinte forma:

diretas
Aes permanentes
indiretas

normais
Aes variveis
especiais

Aes excepcionais

Segundo a norma NBR 7187:2003 "Projeto e execuo de pontes de

concreto armado e protendido", as aes podem ser agrupadas na forma que
se segue:

Aes permanentes, que entre outras so:

- Cargas provenientes do peso prprio dos elementos estruturais;
- Cargas provenientes do peso da pavimentao, dos trilhos, dos
dormentes, dos lastros, dos revestimentos, das defensas, dos guarda-rodas,
dos guarda-corpos e de dispositivos de sinalizao;
- Empuxos de terra e de lquidos;
- Foras de protenso; e
- Deformaes impostas, isto , aquelas provocadas por fluncia e retrao
do concreto, e por deslocamentos de apoios.
 94

Aes variveis, que entre outras so:

- As cargas mveis (ao gravitacional, fora centrfuga, choque lateral,
efeitos de frenagem e acelerao);
- As carga de construo;
- A ao do vento;
- O empuxo de terra provocado por cargas mveis;
- A presso da gua em movimento;
- O efeito dinmico do movimento das guas; e
- As variaes de temperatura.

Aes excepcionais, que entre outras so:

- Choques de veculos; e
- Outras aes excepcionais.

So apresentados a seguir os valores e algumas consideraes, quando

for o caso, referente a cada uma das aes anteriormente relacionadas.

9.2. AES PERMANENTES

9.2.1. Peso Prprio dos Elementos Estruturais

No caso de pontes metlicas ou de madeira, o maior nmero de peas

torna conveniente a avaliao prvia do peso prprio da estrutura que pode
ser por meio de frmulas empricas que variam de acordo com as
caractersticas da obra.
Ao contrrio, em concreto armado ou protendido, esboa-se um
anteprojeto da ponte, fixando as dimenses (pr-dimensionando, como se diz)
com base na observao de estruturas anteriormente projetadas; a seguir,
calcula-se o peso prprio a partir do volume de concreto de cada pea.
Quando a discrepncia entre os valores do peso prprio estimado e o
resultante do dimensionamento definitivo for maior que 5%, recomenda-se
refazer o clculo das solicitaes devidas a essa ao.
Devem ser tomados, no mnimo, os seguintes valores dos pesos especficos:
Concreto simples: 24 kN/m; e
Concreto armado ou protendido: 25 kN/m.
 95

9.2.2. Peso de Elementos no Estruturais

9.2.2.1. Pavimentao

No caso de pontes rodovirias, deve ser considerado o peso da

pavimentao e prever ainda um eventual recapeamento.
Para o peso especfico da pavimentao deve-se empregar no mnimo o
valor de 24 kN/m.
Para o recapeamento deve-se prever uma carga adicional de 2 kN/m. A
considerao desta carga adicional pode ser dispensada a critrio do
proprietrio da obra, no caso de pontes de grandes vos.

9.2.2.2. Lastro ferrovirio, trilhos e dormentes

No caso de pontes ferrovirias deve-se prever, conforme a situao da

ferrovia, o peso do lastro, dos trilhos e dos dormentes.
Para o material do lastro deve ser considerado um peso especfico
aparente de 18 kN/m.
Deve ser suposto que o lastro atinja o nvel superior dos dormentes e
preencha completamente o espao limitado pelo guarda-lastro, at a sua
borda superior, mesmo se na seo transversal do projeto assim no for
indicado. A Figura 9.1 apresenta uma seo transversal de uma ponte
ferroviria, ilustrando a situao em questo.
Na ausncia de indicaes precisas, a carga referente aos dormentes,
trilhos e acessrios deve ser considerada no mnimo igual a 8 kN/m por via.

Figura 9.1 - Seo transversal de ponte ferroviria - considerao de peso do

lastro
 96

9.2.3. Empuxo de Terra e de gua

9.2.3.1. Empuxo de terra

O empuxo de terra nas estruturas determinado de acordo com os

princpios da Mecnica dos Solos, em funo da sua natureza (ativo, passivo
ou de repouso), das caractersticas do terreno, assim como das inclinaes dos
taludes e dos paramentos.
Como simplificao, pode ser suposto que o solo no tenha coeso e que
no haja atrito entre o terreno e a estrutura, desde que as solicitaes assim
+determinadas estejam a favor da segurana.
O peso especfico do solo mido deve ser considerado, no mnimo, igual a
18 kN/m e o ngulo de atrito interno, no mximo igual a 30.
Os empuxos ativo e de repouso devem ser considerados nas situaes
mais desfavorveis. A atuao estabilizante do empuxo passivo s pode ser
levada em conta quando sua ocorrncia puder ser garantida ao longo da vida
til da obra.
Por exemplo, no encontro esquematizado na Figura 9.3, o empuxo passivo
(Ep) no deve ser considerado pois existe a possibilidade do solo ser retirado.
Quando a superestrutura funciona como arrimo dos aterros de acesso, a
ao do empuxo de terra proveniente desses aterros deve ser levada em
conta apenas em uma das extremidades do tabuleiro. Nos casos de tabuleiro
em curva ou esconso, deve ser feita tambm a verificao para a atuao
simultnea dos empuxos em ambas as extremidades, da maneira mais
desfavorvel. Na Figura 9.2, est ilustrada a situao em questo.
 97

Figura 9.2 - Esquema ilustrativo da atuao do empuxo do solo para pontes em

que a superestrutura funciona como arrimo dos aterros de acesso
 98

Ea Empuxo Ativo

Ep Empuxo Passivo

Figura 9.3 -Esquema ilustrativo da atuao dos empuxos do solo sobre um

encontro

No caso de pilares implantados em taludes de aterro, deve ser adotada,

para o clculo do empuxo de terra, uma largura fictcia igual a 3 vezes a largura
do pilar, devendo este valor ficar limitado largura da plataforma do aterro. No
pilar esquematizado na Figura 9.4, apresentada a situao em questo. Este
"acrscimo" de presso devido ao efeito de arqueamento do solo que ocorre
porque o pilar menos deformvel que o solo.
Para grupo de pilares alinhados transversalmente, quando a largura fictcia,
obtida de acordo com o critrio anteriormente indicado, for superior distncia
transversal entre eixos de pilares, a nova largura fictcia a considerar deve ser:
Para os pilares externos, a semidistncia entre eixos acrescida de uma vez
e meia a largura do pilar;
Para os pilares intermedirios, a distncia entre eixos.
Pode ser prescindida a considerao da ao do empuxo de terra sobre
os elementos estruturais implantados em terraplenos horizontais de aterros
previamente executados, desde que sejam adotadas precaues especiais no
projeto e na execuo dos mesmos, tais como: compactao adequada,
inclinaes convenientes dos taludes, distncias mnimas dos elementos s
bordas do aterro, terreno de fundao com suficiente capacidade de suporte,
entre outras.
 99

(Largura fictcia do
pilar para efeito de
clculo do empuxo)

Figura 9.4 - Efeito do solo em pilar isolado

9.1.1.1. Empuxo de gua

O empuxo de gua e a subpresso devem ser considerados nas situaes

mais desfavorveis, sendo dada especial ateno ao estudo dos nveis mximo
e mnimo dos cursos d'gua e do lenol fretico.
No caso de utilizao de contrapeso enterrado obrigatria, na
avaliao de seu peso, a considerao da hiptese de submerso total do
mesmo, salvo comprovao da impossibilidade de ocorrncia dessa situao.
Nos muros de arrimo deve ser prevista, em toda a altura da estrutura, uma
camada filtrante contnua, na face em contato com o solo contido, associada
a um sistema de drenos, de modo a evitar a atuao de presses hidrostticas.
Caso contrrio, deve ser considerado nos clculos o empuxo de gua
resultante.
Toda estrutura celular deve ser projetada, quando for o caso, para resistir
ao empuxo de gua proveniente do lenol fretico, da gua livre ou da gua
de acumulao de chuva. Caso a estrutura seja provida de aberturas com
dimenses adequadas, esta ao no precisa ser levada em considerao.
 100

9.2.4. Foras de Protenso

A fora de protenso considerada de acordo com os princpios do concreto

protendido, satisfazendo o disposto na verso da NBR 6118:2014 "Projetos de
estruturas de concreto". (Obs.: esta norma engloba a parte de concreto
protendido, que antigamente era objeto da norma NBR 7197 Clculo e
execuo de obras de concreto protendido - Procedimento).

9.2.5. Deformaes Impostas

9.2.5.1. Fluncia

A fluncia importante no caso de concreto protendido por causar

perdas de protenso. A sua considerao para determinao da perda de
protenso feita de acordo com as indicaes da NBR 6118.
De uma forma geral, a fluncia acarreta acrscimo de deformao nas
estruturas, de concreto armado ou protendido. Este acrscimo de
deformaes com o tempo deve ser levado em conta na verificao do
estado limite de deformaes excessivas. No caso de elementos comprimidos,
este acrscimo de deformaes pode produzir acrscimos significativos nas
solicitaes, que tambm devem ser objeto de ateno na verificao do
estado limite ltimo.

9.2.5.2. Retrao

A retrao, assim como a fluncia, importante no caso de concreto

protendido por causar perdas de protenso.
No caso do concreto armado, a norma NBR 6118 permite nos casos
correntes considerar, tendo em vista a restrio imposta pela armadura, a
deformao especfica por retrao igual a 15x10-5 (nos casos de espessuras
de 10 a 100 cm e umidade ambiente no inferior a 75%), o que corresponde na
prtica a considerar a retrao como uma queda de temperatura de 15 C.
Nas verses anteriores da NBR 6118 havia a indicao para os casos de arcos e
abbadas com menos de 0,5% e 0,1% de armadura, que o valor da
 101

deformao especfica deveria ser aumentado para 20x10-5 e 25x10-5,

respectivamente, para considerar a maior retrao que se verifica em peas
pouco armadas.
A retrao provocar o aparecimento de solicitaes quando as
deformaes da estrutura oriundas desta ao forem impedidas. o caso das
pontes com estrutura principal hiperesttica, nas quais as diversas partes
constituintes devem ser projetadas para resistirem a esses acrscimos de
tenses.
Nas pontes com estrutura principal isosttica essas deformaes devem
ser levadas em conta no projeto dos aparelhos de apoio, caso contrrio
aparecero esforos adicionais correspondentes s deformaes impedidas.

9.2.5.3. Deslocamento de apoio

Um dos critrios para escolher entre uma estrutura principal isosttica ou

outra hiperesttica consiste justamente em eliminar a segunda soluo quando
houver temor de recalques excessivos de fundao.
Quando, porm, a estrutura hiperesttica for escolhida, apesar da
possibilidade de recalques excessivos da fundao, os efeitos destes recalques
devem ser estudados cuidadosamente.
Cabe observar aqui, todavia, que os estudos sobre a fluncia no concreto
mostram que as estruturas hiperestticas desse material, desde que no se
demore muito para retirar o cimbre, tm aprecivel capacidade de
acomodao a essas deformaes.

9.3. AES VARIVEIS

9.3.1. Carga Mvel

9.3.1.1. Pontes rodovirias e passarela

As cargas a serem consideradas no projeto das pontes rodovirias e das

passarelas so definidas pela norma NBR 7188 "Carga mvel em ponte
rodoviria e passarela de pedestres".
 102

Inicialmente sero feitas algumas consideraes sobre as cargas usuais

nas pontes rodovirias, com o intuito de avaliar a ordem de grandeza destas
cargas e possibilitar uma comparao com os valores indicados pela NBR 7188.
Os veculos mais pesados que trafegam pelas rodovias normalmente so
os caminhes, as carretas e, mais recentemente, as chamadas CVC
Combinaes de Veculos de Carga, que correspondem a uma unidade
tratora e duas ou mais unidades rebocadas.
Esses veculos e CVC devem atender a chamada Lei da Balana. Na
Tabela 9.1 esto apresentados alguns dos principais valores estabelecidos pela
Lei da Balana de 1998.

Tabela 9.1 Alguns dos principais valores da Lei da Balana de 1998.

Valores das mximas cargas por eixo nas rodovias nacionais kN tf

Eixo isolado com 2 pneus

60 6,0
(Distncia entre eixos superior a 2,4 m)
Eixo isolado com 4 pneus
100 10,0
(Distncia entre eixos superior a 2,4 m)
Conjunto de 2 eixos em tandem, com espaamento de 1,2 a
170 17,0
2,4 m entre eixos
Conjunto de 3 eixos em tandem, com espaamento de 1,2 a
255 25,5
2,4 m entre eixos

Na Tabela 9.2, apresentam-se alguns tipos representativos de caminhes,

carretas e CVC utilizados no Brasil. Apresenta-se a carga distribuda equivalente
determinada considerando a carga total do veculo uniformemente distribuda,
correspondente a duas hipteses: a) rea de projeo do veculo com largura
em todos os casos de 2,6 m e b) considerando rea retangular da largura da
faixa de rolamento, adotada igual 3,5 m em todos os casos, e comprimento
igual ao do veculo mais 15 m de folga entre veculos consecutivos, que
corresponderia a uma situao normal de trfego.
 103

Tabela 9.2 Caminhes e carretas de uso corrente no Brasil.

Carga Carga
Peso dist ribuda dist ribuda
Descrio t ot al com a com a
(kN) hipt ese a hipt ese b
(kN/m) (kN/m)

a) Caminho com dois eixos t raseiros

(compriment o de 12,0m)

230 7,4 2,4

b) Carret a com t rs eixos t raseiros

(compriment o de 18,0m)

415 8,8 3,6

c) Caminho t ipo basculant e com 6 eixos

(compriment o de 13,5m)

485 13,8 4,9

d) Bi-t rem de 74 t f com 9 eixos

(compriment o de 25,0m)

740 11,4 5,4

 104

Deve-se lembrar ainda que as pontes rodovirias esto sujeitas a veculos

especiais como por exemplo o da carreta para transporte de transformadores
apresentado na Figura 9.5.

Figura 5 - Carreta especial para carga til de 1.450 kN, totalizando peso bruto
de 2.736 kN. Fonte: PFEIL (1979).

Tambm deve ser considerada a possibilidade de trfego de veculos

militares, como por exemplo tanques, pelas pontes de determinadas rodovias.
Aps essas consideraes preliminares sero apresentados os valores
indicados pela norma NBR 7188.
Segundo a norma em questo, em pontes rodovirias, a carga mvel
constituda por um veculo e por cargas q e q' uniformemente distribudas
(Figura 9.6).
A carga q aplicada em todas as faixas da pista de rolamento, nos
acostamentos e afastamentos, descontando-se apenas a rea ocupada pelo
veculo. A carga q' aplicada nos passeios. Essas cargas so fictcias, e
 105

procuram levar em considerao a ao de multido e de outros veculos mais

leves ou mais afastados das zonas onde as cargas produzem maiores esforos
solicitantes, com um esquema de carregamento mais cmodo para o clculo.

Nos passeios considera-se apenas a carga q

Figura 9.6 - Trem-tipo da NBR-7188.

Assim, por exemplo, ao se pesquisar o mximo momento fletor em uma

determinada seo de uma viga contnua, o veculo colocado no tramo desta
seo, colocando-se ainda as cargas q e q' (sem o veculo) nos tramos onde
essas cargas provoquem aumento desse momento (Figura 9.7).
Transversalmente essas cargas se estendero at onde possam contribuir
para aumentar esse momento.

Figura 9.7 - Esquema de carregamento para clculo do momento mximo da

seo 25.
 106

Para efeito de escolha das cargas mveis, a norma NBR 7188, divide as
pontes rodovirias em trs classes, discriminadas a seguir:
Classe 45: na qual a base do sistema um veculo-tipo de 450 kN de peso
total;
Classe 30: na qual a base do sistema um veculo tipo de 300 kN de peso
total;
Classe 12: na qual a base do sistema um veculo tipo de 120 kN de peso
total.
Na Tabela 9.3 apresentam-se o peso do veculo e os valores das cargas q e
q' para cada uma das classes de pontes.
Comparando os valores da carga distribuda q com os valores das cargas
distribudas equivalentes da Tabela 9.2, observa-se que o valor de q
corresponderia a uma situao normal de utilizao das pontes. Naturalmente,
uma situao de congestionamento sobre as pontes pode levar a valores de
carga distribudas equivalentes maiores. Considerando uma situao de
congestionamento em que o espaamento entre veculos consecutivos cairia
de 15 m para 2 m, as cargas equivalentes dos casos mais crticos, caminho
basculante de 450 kN e Bi-trem de 740 kN, a carga distribuda equivalente
chegaria a casa dos 8,0 kN/m. Esta situao de congestionamento, s com
veculos pesados e carregados com as cargas mximas, teria uma
probabilidade muito baixa, o que permitiria considerar como uma situao de
combinao excepcional. Merece ainda comentar que nessa situao de
congestionamento, o efeito dinmico das cargas seria desprezvel, e, portanto,
elas no deveriam ser majoradas pelo coeficiente de impacto (o conceito deste
coeficiente ser visto posteriormente).
 107

Tabela 9.3 - Pesos dos veculos e valores das cargas distribudas.

Veculo Cargas uniformemente distribudas
Classe
de Peso total q q Disposio
ponte Tipo
kN tf kN/m kgf/m kN/m kgf/m da carga

45 45 450 45 5 500 3 300 Carga p em

toda a pista.
30 30 300 30 5 500 3 300
Carga p nos
12 12 120 12 4 400 3 300 passeios.

Tabela 9.4 - Caractersticas dos veculos-tipo.

Item Unidade Tipo 45 Tipo 30 Tipo 12

Quantidade de eixos Eixo 3 3 2

Peso total do veculo kN - tf 450 - 45 300 30 120 12

Peso de cada roda dianteira kN tf 75 7,5 50 5 20 2

Peso de cada roda traseira kN tf 75 7,5 50 5 40 4

Peso de cada roda intermediria kN tf 75 7,5 50 5 -

Largura de contato b, roda dianteira m 0,50 0,40 0,20

Largura de contato b, roda traseira m 0,50 0,40 0,30

Largura de contato b, roda intermediria m 0,50 0,40 -

Comprimento de contato de cada roda m 0,20 0,20 0,20

rea de contato de cada roda m 0,20 x b 0,20 x b 0,20 x b

Distncia entre eixos m 1,50 1,50 3,00

Distncia entre os centros de roda/eixo m 2,00 2,00 2,00

 108

Ainda sobre este assunto a norma NBR 7188 estabelece:

Para passarela de pedestres: classe nica, na qual a carga mvel uma
carga uniformemente distribuda de intensidade q = 5 kN/m no majorada
pelo coeficiente de impacto (o conceito de coeficiente de impacto ser
visto posteriormente).
Para qualquer estrutura de transposio definida por esta norma, cuja
geometria, finalidade e carregamento no se encontrem aqui previstos, a
carga mvel fixada em instruo especial redigida pelo rgo com
jurisdio sobre a referida obra. Em particular, as pontes que sejam utilizadas
com certa frequncia por veculos especiais transportando cargas de peso
excepcional devem ser verificadas para trens-tipo tambm especiais. A
fixao dos parmetros destes trens-tipo e das condies de travessia
atribuio do rgo que tenha jurisdio sobre as referidas pontes.

Figura 9.8 - Caractersticas dos veculos-tipo

Com relao aos passeios, a norma NBR 7188, estabelece que os mesmos
devem ser carregados com a carga q' sem acrscimo devido ao efeito
dinmico, no entanto, as peas que suportam diretamente os passeios, ou seja,
a estrutura de suporte do passeio, devem ser verificadas para a ao de uma
sobrecarga de 5 kN/m, sem acrscimo devido ao efeito dinmico.
 109

Os guarda-rodas e as defensas, centrais ou extremos, devem ser

verificados para uma fora horizontal de 60 kN, sem acrscimo devido ao
efeito dinmico, aplicada na aresta superior, como consequncia da
finalidade desses elementos. A norma permite, para a avaliao das
solicitaes na implantao desses elementos, a distribuio a 45 do efeito da
citada fora horizontal.

9.3.1.2. Pontes ferrovirias

As cargas nas pontes ferrovirias so fixadas pela norma NBR 7189 "Cargas
mveis para o projeto estrutural de obras ferrovirias".
Essa norma estabelece quatro classes de trens-tipo que so relacionadas
a seguir:
TB-360: para ferrovias sujeitas a transporte de minrio de ferro ou outros
carregamentos equivalentes;
TB-270: para ferrovias sujeitas a transporte de carga geral;
TB-240: para ser adotado somente na verificao de estabilidade e
projeto de reforo de obras existentes;
TB-170: para vias sujeitas exclusivamente ao transporte de passageiros em
regies metropolitanas ou suburbanas.

As caractersticas geomtricas e os valores das cargas esto mostrados na

Figura 9.9 e na Tabela 9.5.

Q = carga por eixo

q e q' = cargas distribudas na via, simulando, respectivamente vages
carregados e descarregados

Figura 9.9 - Caractersticas das cargas ferrovirias

 110

Tabela 9.5 Caractersticas das cargas ferrovirias

TB Q (kN) q (kN/m) q (kN/m) a (m) b (m) c (m)

360 360 120 20 1,00 2,00 2,00

270 270 90 15 1,00 2,00 2,00

240 240 80 15 1,00 2,00 2,00

170 170 25 15 1,00 2,50 5,00

9.3.1.3. Efeito dinmico das cargas mveis

Usualmente no estudo das estruturas supe-se que as cargas sejam

aplicadas de maneira que sua intensidade cresa gradualmente desde zero
at o valor total, no entanto as cargas mveis reais nas pontes so aplicadas
bruscamente.
Alm disso, a simples considerao de cargas estticas no
corresponderia realidade em virtude das oscilaes provocadas pelos
veculos, especialmente pelos trens, e causadas pela existncia de excntricos
nas rodas, pela ao das molas, pelas juntas dos trilhos ou por irregularidades
da pista nas pontes rodovirias, pela fora centrfuga causada pela
deformao da ponte sob a ao das cargas (efeito Willis-Zimmermann), etc.
A anlise de todos estes efeitos deve ser feita pela teoria da Dinmica das
Estruturas, e resulta bastante trabalhosa; da levar-se em conta na prtica, o
efeito dinmico das cargas mveis de maneira global, dando a elas um
acrscimo e considerando-as como se fossem aplicadas estaticamente.
Esse acrscimo dado por um coeficiente , chamado coeficiente de
impacto, ou coeficiente de amplificao dinmica, no menor que 1, pelo
qual so multiplicadas as cargas que tm ao dinmica.

Fdinmico . Festtico (9.1)

importante observar que o efeito dinmico das cargas tanto maior

quanto mais leve for a estrutura em relao s cargas que o provocam. Isto
 111

diretamente salientado pela seguinte expresso encontrada na literatura

tcnica:

0,4 0,6
=1+ + (9.2)
1 + 0,2 1 + 4

sendo o vo em metros, G a carga permanente, e Q a carga mvel mxima

para a estrutura em estudo.

A partir dessa observao, conclui-se imediatamente que a influncia do

efeito dinmico das cargas deve decrescer medida que aumentar o vo da
ponte, pois nesse caso o peso G da estrutura vai aumentando mais
rapidamente do que a carga correspondente Q. De fato, observaes
experimentais mostram que se deve dar ao coeficiente de impacto variao
sensivelmente hiperblica, tendendo assintoticamente a 1 ao aumentar o vo
(Figura 9.10).
Ao contrrio, em pontes pequenas o coeficiente de impacto maior.
Assim, na expresso (9.2) (vlida para ferrovias e rodovias), o coeficiente
cresce para 2 ao diminuir o vo e a relao G/Q entre o peso G da estrutura
e a carga Q que produz o efeito dinmico. A esse respeito, ainda, ilustrativa a
expresso (9.3), tambm encontrada na literatura tcnica (Figura 9.10):

0,4
= 1,4 + 500 2 = 1,4 0,0016500 2 (9.3)
250

em que se admite variao elptica de entre = 0 ( = 1,4) e = 250 m ( = 1)

 112

Valores experimentais Valores com a expresso (9.2)

Figura 9.10 - Variao de em funo de

Ainda em decorrncia do que se disse, v-se que a influncia da ao

dinmica das cargas h de ser maior em pontes metlicas do que em pontes
de concreto, mais pesadas.
Por outro lado, constatou-se, como alis de se prever, que o efeito
dinmico maior em pontes ferrovirias do que em pontes rodovirias.
A norma NBR 7187 fornece os seguintes valores:
Nos elementos estruturais de obras rodovirias:

= 1,4 0,007 1,0 (9.4)

Nos elementos estruturais de obras ferrovirias:

= 0,001(1600 60 + 2,25) 1,2 (9.5)

sendo o comprimento, em metros, do vo terico do elemento carregado,

qualquer que seja o sistema estrutural.

Note-se que desta maneira a relao entre a carga permanente e a

carga mvel que produz efeito dinmico considerada de forma indireta,
atravs do vo . A Figura 9.11 mostra a variao do coeficiente de impacto
em funo do vo para pontes rodovirias e ferrovirias, segundo a norma
NBR 7187.
 113

Figura 9.11 - Variao de para pontes rodovirias e ferrovirias segundo a

NBR-7187

Em pontes rodovirias, obtm-se = 1 para = 57,14 m; considera-se que,

para vos maiores, os efeitos dinmicos traduzidos pelo coeficiente de impacto
so desprezveis.
Pelo contrrio, em pontes ferrovirias nunca se deixa de considerar o
efeito dinmico; e mesmo o valor mnimo = 1,2 corresponderia ao longo vo
de 169 m.
No caso de elementos contnuos de vos desiguais permite-se considerar
um vo ideal equivalente mdia aritmtica dos vos tericos, desde que os
menores vo seja igual ou superior a 70% do maior vo. A Figura 9.12 ilustra esta
situao.
No caso de elementos em balano, o valor de a ser empregado na
expresso corresponde a duas vezes o comprimento do balano, como ilustra
a Figura 9.13.
 114

No caso de lajes com vnculos nos quatro lados, o valor de tomado

igual ao menor dos dois vos de laje, resultando, portanto, em um coeficiente
a favor da segurana. Por outro lado, quando se tratar de pontes de laje,
contnuas ou no, valem as mesmas consideraes referentes s vigas, isto , o
valor de a distncia entre apoios.

Figura 9.12 - Coeficiente de impacto de elementos contnuos

Figura 9.13 - Coeficiente de impacto de elementos em balano

O efeito dinmico das cargas pode ser desprezado, ou seja, o coeficiente

de impacto tomado igual a 1, nas seguintes situaes:
Na determinao do empuxo de terra provocado pelas cargas mveis. A
Figura 9.14 ilustra esta situao. A razo desta recomendao da norma
ocorre em virtude da atenuao dos efeitos dinmicos atravs do macio
arrimado.
 115

Figura 9.14 - Empuxo de terra provocado pelas cargas mveis

No clculo das fundaes. Neste caso pode-se invocar o que se disse a

respeito de G/Q e do recebimento indireto, atenuado, dos efeitos
dinmicos.
Nos passeios. Aqui a razo bem diferente. Nos passeios, a carga
aplicvel q' = 3 kN/m (para qualquer das trs classes) e pretende levar
em conta ou a aglomerao de pessoas (da ordem de 4 por m) ou o
estacionamento de veculos; em qualquer dos dois casos, tais cargas no
produzem efeito dinmico considervel.

Exemplos Numricos:

Ponte Rodoviria: = 1,225

Ponte Ferroviria: = 1,356

Lmn = 20 m
Lmx = 24 m
Lmn / Lmx = 0,83 > 0,7
Lmdio = 22 m
 116

Ponte Rodoviria: = 1,246

Ponte Ferroviria: = 1,368

Lmn = 25 m
Lmx = 38 m
Lmn / Lmx = 0,66 < 0,7
Ponte Rodoviria: para L = 25 m 1 = 1,246
para L = 38 m 2 = 1,134

Ponte Rodoviria: para balano da esquerda L = 2 x 7 m 1 = 1,302

para o vo L = 30 m 2 = 1,190
para balano da direita L = 2 x 5 m 3 = 1,330
Ponte Ferroviria: para balano da esquerda L = 2 x 7 m 1 = 1,407
para o vo L = 30 m 2 = 1,339
para balano da direita L = 2 x 5 m 3 = 1,433

9.3.2. Fora Centrfuga

A fora centrfuga se manifesta nas pontes em curva, aplicada pelo

veculo ao tabuleiro atravs do atrito das rodas com o pavimento ou, em
pontes ferrovirias, aplicada pelo friso das rodas ao trilho e,
consequentemente, estrutura.
Convm observar que basta ser curvilnea a trajetria do veculo,
enquanto que o eixo longitudinal da obra, em planta, pode ser retilneo. Assim,
por exemplo, a abbada da Figura 9.15 reta (tem planta de eixo retilneo,
normal aos peges); mas a ferrovia sobre o tabuleiro tem andamento
curvilneo, provocando o aparecimento de fora centrfuga.
 117

Figura 9.15 - Exemplo ilustrativo de ponte curva em abbada reta

Supondo que o eixo da estrada seja uma curva de raio de curvatura R, a

fora centrfuga seria dada por:

.
= (9.6)

onde v e M so a velocidade e a massa do veculo.

Exprimindo v em km/h, R em metros, e colocando em termos do peso do

veculo, tem-se

100
(60.60) 0,0077. .
= = (9.7)
10 /

expresso que permite determinar a fora centrfuga a partir do peso Q

correspondente a cada eixo do trem-tipo.
 118

Na prtica, porm, admite-se que a fora centrfuga seja uniformemente

distribuda ao longo do eixo da estrutura, e a intensidade avaliada de
maneira aproximada de acordo com as prescries da norma NBR 7187. Nesta
norma, a fora centrfuga considerada em funo do tipo de trfego, do raio
de curvatura R e, para ferrovias, em funo da largura da bitola, o que procura
levar em conta a diferena de velocidades usuais entre bitola larga e bitola
estreita.
Tem-se assim a fora centrfuga avaliada como uma frao C da carga,
j includo o efeito dinmico, com os valores apresentados a seguir:
Em pontes rodovirias:
C = 0,25 do peso do veculo-tipo para R 300 m
C = 75/R do peso do veculo-tipo para R > 300 m
Em pontes ferrovirias de bitola larga (1,60 m):
C = 0,15 da carga mvel para R 1200 m
C = 180/R da carga mvel para R > 1200 m
Em pontes ferrovirias de bitola estreita (1 m):
C = 0,10 da carga mvel para R 750 m
C = 75/R da carga mvel para R >750 m
A fora centrfuga assim determinada considerada atuando no centro
de gravidade do trem (suposto 1,60 m acima do topo dos trilhos) ou na
superfcie de rolamento, conforme se trate, respectivamente, de ponte
ferroviria ou rodoviria.
Desta forma, a fora centrfuga corresponde a uma fora horizontal H,
atuando no plano mdio das vigas principais, e a um momento. Este momento
produzir ento um acrscimo de solicitao vertical na viga externa, e um
alvio na viga interna.
A no ser em estruturas muito leves, a solicitao vertical correspondente
ao momento no de grande importncia; a solicitao horizontal H, por sua
vez, necessitaria de um enrijecimento - no caso, tratando-se de ao
perpendicular ao eixo da ponte, denomina-se contraventamento - o qual
fornecido pela prpria laje que suporta o lastro ou a pavimentao (Figura
9.16).
Como esta ao produz foras horizontais no topo dos pilares, ela se
constitui numa ao importante para o dimensionamento da infraestrutura e
dos aparelhos de apoio.
 119

Figura 9.16 - Efeito da fora centrfuga

9.3.3. Choque Lateral (Impacto Lateral)

O impacto lateral, tambm chamado de choque lateral, surge nas pontes

ferrovirias como consequncia da folga existente entre o friso das rodas e o
boleto do trilho; o movimento do trem no perfeitamente retilneo, havendo
choque das rodas ora contra um trilho ora contra o outro.
Procura-se levar em conta esse efeito substituindo-o por uma fora
horizontal normal ao eixo da linha e concentrada contra o topo do trilho, como
carga mvel a ser disposta na situao mais desfavorvel, com intensidade
igual a 20% da carga do eixo mais pesado (Figura 9.17).

Figura 9.17 - Efeito do choque lateral

No caso de pontes em curva o impacto lateral no superposto, para

efeito de clculo, fora centrfuga: dentre os dois, considera-se apenas o
mais desfavorvel.
No caso de ponte com mais de uma linha, esta ao considerada em
uma delas.
 120

Da mesma forma que a fora centrfuga, esta ao importante no

dimensionamento da infraestrutura e dos aparelhos de apoio.

9.3.4. Efeito da Frenagem e da Acelerao

Os veculos ao serem freados ou acelerados numa ponte, iro produzir

sobre as mesmas, foras na direo do trfego, ou seja, foras horizontais ao
longo do eixo da ponte.
Em geral, nas pontes de concreto, a laje resiste bem a estes esforos,
transmitindo-os aos elementos da infraestrutura de uma forma que depende do
arranjo dos aparelhos de apoio. Estes esforos iro ento produzir uma
considervel flexo da infraestrutura, como ilustra a Figura 9.18.

Figura 9.18 - Efeito da frenagem e da acelerao

A norma NBR 7187 determina que as foras horizontais de frenagem e

acelerao sejam calculadas como uma frao das cargas mveis verticais,
da seguinte forma:
Nas pontes rodovirias, o maior dos seguintes valores:
- 5% do valor do carregamento na pista de rolamento com as cargas
distribudas, excludos os passeios
- 30% do peso do veculo-tipo
Nas pontes ferrovirias, o maior dos seguintes valores:
- 15% da carga mvel para a frenagem
- 25% do peso dos eixos motores para a acelerao
Destaca-se ainda que:
 121

Para a avaliao dos esforos longitudinais, as cargas mveis so

consideradas sem impacto;
Em ferrovias, a norma distingue o caso de frenagem do de acelerao,
considerando que no primeiro intervm toda a carga mvel e, no
segundo, apenas a locomotiva;
Essas foras longitudinais previstas pela norma so sempre supostas como
aplicadas na superfcie de rolamento (pavimentao ou topo do trilho);
No caso de pontes ferrovirias com mais de uma linha, considera-se a
fora longitudinal em apenas duas delas: numa considera-se a fora de
frenagem e na outra a fora de acelerao ou metade da fora de
frenagem, adotando-se a maior delas. Estas foras so consideradas
atuando no mesmo sentido, nas duas linhas que correspondem situao
mais desfavorvel para o dimensionamento.

9.3.5. Variao de Temperatura

Todas as causas (tais como variao de temperatura, retrao ou

deformao lenta do concreto, fora de proteo etc.) que determinam
variaes de volume das peas estruturais, podem produzir tenses em suas
sees, quando essas variaes forem impedidas, total ou parcialmente, por
vnculos. A NBR 7187 estabelece para os efeitos de variao de temperatura
nas pontes as mesmas condies da NBR 6118, a saber: Adotar uma variao
de temperatura de 15C em torno da mdia. O coeficiente de dilatao
trmica do concreto estabelecido em = 10-5 C-1 supondo vlida a Lei de
Hooke, segundo a qual uma pea de comprimento inicial de submetida a
uma variao de temperatura t sofre uma deformao dada por = ..t,
supondo-se t como uniforme, chamando = / (deformao especfica).

/ = = .t (9.8)

Figura 9.19 - Distribuio da temperatura ao longo da altura da seo

 122

Se a barra for impedida de se deformar, a tenso normal a que estar

sujeita ser, portanto:

Lei de Hooke = .E = E..t (9.9)

= N./E.S (9.10)

Para peas totalmente imersas no terreno ou gua, no deve ser

considerado o efeito de t.

9.3.6. Ao do Vento

A norma NBR 7187 no indica nenhum procedimento para a determinao

da ao do vento em pontes; apenas recomenda seguir o disposto na norma
NBR 6123, que trata da ao do vento em edifcios. Sendo assim, apresenta-se o
procedimento indicado pela antiga norma de pontes NB-2/61.
A ao do vento traduzida por carga uniformemente distribuda horizontal,
normal ao eixo da ponte.
Sobre que superfcie atua o vento? Admitem-se dois casos extremos, para
a verificao: tabuleiro sem trfego e tabuleiro ocupado por veculos reais.
No primeiro caso (ponte descarregada), considera-se como superfcie de
incidncia do vento, a projeo da estrutura sobre plano normal direo do
vento.
No segundo caso (ponte carregada), essa projeo acrescida de uma
faixa limitada superiormente por linha paralela ao estrado, distante da superfcie
de rolamento 3,50 - 2,00 - 1,70 m, conforme se trate, respectivamente, de ponte
ferroviria, rodoviria ou para pedestres (Figura 9.20).
No caso de ponte descarregada (menor superfcie exposta), admite-se que
a presso do vento seja de 1,5 kN/m, qualquer que seja o tipo de ponte.
 123

Figura 9.20 - Valores da ao do vento nas pontes

a) Ponte rodoviria descarregada;
b) Ponte rodoviria carregada;
c) Passarela de pedestre carregada;
d) Ponte ferroviria descarregada; e
e) Ponte ferroviria carregada

Ao se verificar o caso de ponte carregada, admite-se que ao se oferecer

essa maior superfcie de incidncia, o vento atue com menor intensidade: 1,0
kN/m para pontes ferrovirias ou rodovirias, e 0,7 kN/m em pontes para
pedestres (Figura 9.20).
Observe-se que, como no caso da fora centrfuga, a presso do vento,
aplicada a uma certa altura da superfcie de rolamento, tambm se traduz por
um momento e uma fora horizontal transportada para o plano mdio das vigas
principais. Analogamente, pois, o momento produzir decrscimo da carga
vertical na viga exposta ao vento, e acrscimo igual na outra (no caso mais
simples de duas vigas principais). Com relao infraestrutura e aos aparelhos
de apoio, vale a mesma observao da importncia desta ao no
dimensionamento destes elementos.
 124

Quando a estrutura principal for laje, dispensa a norma o clculo da ao

do vento, tendo em considerao a grande rigidez toro dessa estrutura, sua
ampla capacidade de resistir ao horizontal e, mesmo, a pequena superfcie
exposta (Figura 9.21).

Figura 9.21 -Efeito da ao do vento na superestrutura em ponte de laje

O clculo dos esforos causados pelo vento tambm dispensado quando

se tratar de abbadas com largura nas nascenas superior a 1/10 do vo, ou de
ponte com arcos paralelos e tabuleiro superior, desde que tenha
contraventamento contnuo e que a distncia entre os eixos dos arcos externos
seja superior a 1/9 do vo (Figura 9.22). Nestes casos, abbada e arcos atuam,
quanto ao vento, como viga-balco cuja seo transversal tem, nas nascenas,
altura igual largura b da abbada ou distncia a entre os arcos externos; da
a possibilidade de se dispensar a verificao da ao do vento, quando b ou a
so suficientemente grandes.
 125

Figura 9.22 - Exemplos ilustrativos de estruturas em que a ao do vento pode

ser dispensada

9.3.7. Presso da gua em Movimento

Segundo a norma NBR 7187, a presso da gua em movimento sobre os

pilares e os elementos de fundao pode ser determinada atravs da expresso:

q = K. va2 (9.11)

onde: q a presso esttica equivalente em kN/m

va a velocidade da gua em m/s
K um coeficiente adimensional cujo valor 0,34 para elementos de
seo transversal circular
 126

Para elementos com seo transversal retangular, o valor de K funo do

ngulo de incidncia do movimento da gua em relao ao plano da face do
elemento, conforme a Tabela 9.6.

Tabela 9.6 Valores de K para clculo da presso da gua

ngulo de
Valor de K
incidncia

90 0.71

45 0.54

0 0

No caso de um pilar de seo circular, num rio com velocidade da gua

igual a 2 m/s, tem-se: q = 0,34 x 2 = 1,36 kN/m que da ordem de grandeza da
presso do vento.
Destaca-se, entretanto, que nos rios que carregam troncos de rvore ou
galhos esta presso poder ser bem maior do que os valores avaliados com a
expresso fornecida, devido ao fato desse material se prender nos pilares.
Em situaes em que o movimento da gua muito importante, a norma
NBR 7187 estabelece que o efeito dinmico das ondas e das guas em
movimento deve ser determinado atravs de mtodos baseados na
hidrodinmica.
 127

9.3.8. Empuxo de Terra Provocado por Cargas Mveis

Alm da presso de terra comentada no item 9.3.1, nos encontros e nas

cortinas, podem ocorrer presses devidas carga mvel que est adentrando
ou deixando a ponte. Estas presses se somam s anteriores, conforme ilustra a
Figura 9.23.

Figura 9.23 -Efeito de carga mvel em cortina

Normalmente, essa carga mvel colocada junto cabeceira da ponte,

para efeito de clculo, considerada uniformemente distribuda, e cujo valor
pode ser estimado transformando o peso do veculo-tipo em carga
uniformemente distribuda e compondo-a com a carga distribuda q que
considera o efeito de outros veculos, como se mostra na Figura 9.24.

Figura 9.24 - Transformao da carga mvel em carga uniformemente

distribuda
 128

O carregamento assim obtido, pode ser considerado como um aterro

adicional, de altura ha, dividindo-se o seu valor pelo peso especfico do solo,
como ilustra a Figura 9.25.

Figura 9.25 - Transformao da carga mvel distribuda em altura de terra

9.3.9. Cargas de Construo

Durante a fase construtiva podero ocorrer aes provisrias que devem

ser consideradas no projeto. Nesse sentido, a norma NBR 7187 estabelece que
no projeto e clculo devem ser consideradas as aes das cargas passveis de
ocorrer durante o perodo da construo, notadamente aquelas devidas ao
peso de equipamentos e estruturas auxiliares de montagem e de lanamento
de elementos estruturais e seus efeitos em cada etapa executiva da obra. Estas
cargas devem ser consideradas na estrutura com o esquema esttico,
resistncia dos materiais, e sees resistentes existentes por ocasio da sua
aplicao.

9.4. AES EXCEPCIONAIS

Segundo a norma NBR 8681, aes excepcionais so aquelas que tm

durao extremamente curta e muito baixa probabilidade de ocorrncia
durante a vida da construo, mas que devem ser consideradas no projeto de
determinadas estruturas.
No caso das pontes, a norma NBR 7187 cita os choques de objetos mveis,
as exploses, os fenmenos naturais pouco frequentes, como enchentes
catastrficas e sismos, entre outros.
 129

O choque de objetos mveis a nica ao especificada pela norma NBR

7187, que estabelece que os pilares passveis de serem atingidos por veculos
rodovirios ou embarcaes em movimento, devem ter sua segurana
verificada quanto aos choques assim provocados. Dispensa-se esta verificao
se no projeto forem includos dispositivos capazes de proteger a estrutura contra
este tipo de acidente.
Como a norma NBR 7187 no fornece os valores das cargas para considerar
esta ao, pode-se recorrer norma alem DIN 1072, que estabelece que os
elementos estruturais passveis a choque de veculos, devem ser verificados para
foras horizontais, no simultneas, de 1.000 kN na direo longitudinal e de 500
kN na direo transversal. Estas foras devem ser consideradas atuando sobre o
elemento a 1,20 m da superfcie de rolamento.
Sobre a considerao de outras aes excepcionais, a norma NBR 7187
estabelece que devem ser feitas em construes especiais, a critrio do
proprietrio da obra.

9.5. COMBINAES DAS AES

Os critrios e valores de combinaes ltimas e de servio das aes

indicadas pela NBR 8681:2003 so mostrados a seguir.

9.5.1. Combinaes ltimas das Aes

Para as combinaes ltimas normais, o valor da ao de clculo vale

= . , + (1, + 0 . , ) (9.12)
=1 =1

onde FGi,k = valores caractersticos das aes permanentes

FQ1,k = valor caracterstico da ao varivel principal
FQj,k = valores caractersticos das outras aes variveis
gi = coeficientes de ponderao das aes permanentes
q = coeficiente de ponderao das aes variveis
oj = fator de combinao
 130

Para as situaes normais tem-se os seguintes valores dos coeficientes de

ponderao:

a) aes permanentes de grande variabilidade: para as aes constitudas

pelo peso prprio das estruturas, dos elementos construtivos permanentes no
estruturais e dos equipamentos fixos, todos considerados globalmente, quando
o peso prprio da estrutura no supera 75% da totalidade destes pesos
permanentes e para outras aes permanentes de grande variabilidade
g = 1,4 para efeitos desfavorveis
g = 0,9 para efeitos favorveis

b) aes permanentes de pequena variabilidade: para as aes

permanentes, quando o peso prprio da estrutura supera 75% da totalidade dos
pesos permanentes e para outras aes permanentes de pequena variabilidade
(situao mais comum no sistema estrutural principal das pontes de concreto)
g = 1,3 para efeitos desfavorveis
g = 1,0 para efeitos favorveis

c) efeitos de recalques de apoio e de retrao do concreto

= 1,2 para efeitos desfavorveis
= 1,0 para efeitos favorveis

d) aes variveis
cargas acidentais mveis: q = 1,4
efeitos da temperatura: = 1,2

e) valores do fator de combinao

pontes de pedestres: o = 0,4
pontes rodovirias: o = 0,6
pontes ferrovirias: o = 0,8 (ferrovias no especializadas)

Nos casos particulares de combinaes ltimas excepcionais e

combinaes ltimas especiais ou de construo, a norma NBR 8681 fornece
outros valores.
 131

9.5.2. Combinaes de Servio das Aes

Conforme estabelece a norma NBR 868l, nas combinaes de utilizao so

consideradas todas as aes permanentes, inclusive as deformaes impostas
permanentes, e as aes variveis correspondentes a cada um dos tipos de
combinaes da seguinte forma:

a) Combinaes quase-permanentes de utilizao

, = , + 2 . , (9.13)
=1 =1

b) Combinaes frequentes de servio

, = , + 1 . 1, + 2 . , (9.14)
=1 =2

c) Combinaes raras de servio

, = , + 1, + 2 . , (9.15)
=1 =2

Os valores dos fatores de combinao de utilizao 1 e 2, para as cargas

mveis e seus efeitos dinmicos, so os seguintes:
Pontes de pedestres: 1 = 0,3 e 2 = 0,2
Pontes rodovirias: 1 = 0,4 e 2 = 0,2
Pontes ferrovirias: 1 = 0,6 e 2 = 0,4
As combinaes de servio atrs referidas so empregadas nas seguintes
situaes:
Para verificao de estado limite de fissurao (abertura de fissuras) -
combinao frequente de servio;
Para verificao de estado limite de formao de fissuras - combinao
rara de servio;
 132

Para verificao de estado limite de deformao excessiva (flecha) -

combinao quase permanente de servio.
 133

10. NOES DE CLCULO DE SUPERESTRUTURA

10.1. INTRODUO

A anlise do comportamento estrutural das pontes pode, de uma forma

simplificada, ser subdividida em duas etapas:
a) anlise da distribuio dos esforos na direo transversal da ponte, que
depende fundamentalmente do tipo de seo transversal;
b) anlise do efeito das cargas equivalentes, obtidas a partir da anlise da
distribuio dos esforos na direo transversal, no sistema estrutural principal.
A Figura 10.1 ilustra a obteno da distribuio dos esforos na direo
transversal, em uma ponte com duas vigas principais; as cargas equivalentes na
viga, so tambm denominadas trem-tipo da viga.

Figura 10.26 - Ilustrao da distribuio dos esforos na direo transversal

A Figura 10.2 ilustra a colocao das cargas equivalentes no sistema

estrutural principal de uma ponte de viga simplesmente apoiada, para a
determinao do mximo momento fletor no meio do vo, e da mxima fora
cortante no apoio.
 134

Figura 10.27 - Ilustrao do estudo do efeito das cargas equivalentes no sistema

estrutural principal

Esta anlise mais realista no caso de pontes de viga e mais aproximada

no caso de pontes de laje, pois no segundo caso existe uma maior
interdependncia das solicitaes nas duas direes.
Em face do exposto, conclui-se que possvel abordar de uma forma
genrica, os sistemas estruturais separadamente das sees transversais, embora
sabendo que existe uma interdependncia de maior ou menor grau, entre eles.

10.2. PONTES DE VIGAS

No tabuleiro de uma ponte de vigas, podem-se identificar trs elementos:

as vigas longitudinais (tambm chamadas de vigas principais ou longarinas), as
vigas transversais (tambm chamadas de transversinas), e a laje.
Normalmente, esses trs elementos formam um conjunto monoltico, cujo o
clculo exato de tal modo complexo e laborioso, que a sua realizao
utilizando processos manuais (isto , sem auxlio de computadores)
praticamente impossvel.
Sendo assim, para se calcular manualmente os esforos nos elementos
que formam o tabuleiro de uma ponte de vigas necessrio recorrer aos
chamados processos aproximados, que considerando simplificaes
adequadas, permitem realizar o clculo manual dos esforos, de maneira
simples, objetiva e segura, sem o auxlio de computadores.
O procedimento empregado na maioria dos processos aproximados,
conhecido como mtodo dos coeficientes de repartio, e consiste em
determinar a repartio do carregamento aplicado, entre os elementos que
 135

compem o tabuleiro. Uma vez conhecida a parcela do carregamento que

cabe a cada elemento, chamada tambm de quinho de carga, faz-se o
clculo de cada elemento isoladamente com o correspondente quinho de
carga.
Os processos aproximados podem ser classificados em trs categorias:
Processo que considera as longarinas independentes;
Processo que considera o chamado efeito de grelha; e
Processo que supe que o tabuleiro uma placa orttropa.
O processo que considera as longarinas independentes, pode ser utilizado
em tabuleiros com duas longarinas, onde se obtm resultados satisfatrios, mas
nos tabuleiros com mais de duas longarinas, no recomendvel a sua
utilizao pois a aproximao em geral muito grosseira.
Dentre os processos que consideram o efeito de grelha, os mais conhecidos
so o processo de Engesser-Courbon e o processo de Leonhardt.
O processo conhecido como de Engesser-Courbon, atribudo a F.
Engesser, e foi desenvolvido por J. Courbon e M. Mallet. Neste processo, que se
caracteriza pela sua simplicidade e campo de aplicao, so adotadas as
seguintes hipteses simplificadoras:
O tabuleiro monoltico transformado numa malha de vigas longitudinais e
transversais;
desprezado o efeito de toro nas vigas;
A transversina suposta como tendo rigidez infinita.
O processo conhecido como de Leonhardt, foi desenvolvido pelo alemo
F. Leonhardt, e considera as seguintes hipteses simplificadoras:
O tabuleiro monoltico transformado numa malha de vigas longitudinais e
transversais;
desprezado o efeito de toro nas vigas;
A transversina suposta flexvel.
Dentre os processos que supem que o tabuleiro uma placa orttropa, o
mais conhecido o processo de Guyon-Massonet. A ideia original do processo
atribuda ao francs T. Guyon que elaborou um processo para calcular placas
orttropas desprezando o efeito de toro, utilizando o mtodo dos coeficientes
de repartio. Posteriormente, o francs C. Massonnet generalizou o processo
introduzindo no clculo a considerao do efeito de toro.
 136

Neste texto sero apresentados os processos de Engesser-Courbon e de

Guyon-Massonnet. No texto, as vigas longitudinais sero chamadas
simplesmente de vigas, e as vigas transversais de transversinas.
Na Figura 10.3, os esquemas esquerda representam trs superestruturas,
de vigas ligadas (a) apenas pela laje superior, (b) por laje superior com
transversinas e (c) por laje superior e inferior com ou sem transversinas,
configurando a viga de seo celular, ou viga-caixo.

Figura 10.28 - Tipologia da seo e processos de clculo das superestruturas de

vigas

O clculo dessas superestruturas pode ser orientado por diversas

concepes, mais ou menos simplificadas, relativas ao comportamento
esttico desses conjuntos monolticos. Tais concepes podem ser
caracterizadas, em primeira aproximao, pelo que se admite quanto ao
 137

que sobre essas superestruturas exerce uma carga concentrada Q, suposta

atuando sobre uma das nervuras.
No processo de clculo intitulado como vigas independentes, admite-se
que a viga diretamente carregada absorva totalmente a fora Q, sem
interveno da segunda viga, que corresponde a supor, para efeito de clculo
das vigas longitudinais, que o tabuleiro (laje e eventuais transversinas) seja
seccionado sobre as vigas principais e sobre elas se apoie simplesmente. Essa
aproximao torna-se cada vez menos satisfatria medida que as
transversinas vo adquirindo maior importncia, pelo nmero e pela rigidez (a
b), e totalmente inadmissvel no caso da viga de seo celular (c).
Nos dois primeiros casos (a e b) o primeiro processo de clculo (vigas
independentes) admitido pela NB-2/61 (item 25: os tabuleiros com trs ou
mais vigas principais devem ser calculados como grelhas, permitindo-se o
emprego de processos de clculo aproximados) e correntemente utilizado. O
segundo processo de clculo (grelha), mostra que ambas as vigas colaboram,
cabendo naturalmente parcela maior viga diretamente carregada. Isto,
graas solidarizao engendrada pelas transversinas e pela prpria laje.
Neste caso, quanto maior a rigidez dos elementos transversais mais acentuado
o efeito de grelha e menor o valor de . O ltimo caso (c), s vezes
assimilado ao de uma grelha, mais adequadamente tratado considerando-
se a viga-caixo sujeita aos efeitos da carga Q centrada e do momento Q.e,
correspondente excentricidade de Q.

10.2.1. Vigas Longitudinais (Vigas Principais)

Dispostas as cargas de maneira adequada sobre o tabuleiro, deve-se

determinar primeiro qual o quinho dessas cargas que suportado pelas vrias
vigas principais, ou seja, h que determinar, para cada viga, um trem de
cargas fictcias as quais, supostas atuando diretamente sobre cada uma das
vigas, produzam nestas os mesmos esforos que provem das cargas reais
dispostas sobre o tabuleiro. Esse trem de cargas fictcias o denominado trem-
tipo. Haver em geral, um trem-tipo para cada viga principal (ou apenas dois:
um para as duas vigas laterais e outro para as internas).
No caso de haver apenas duas vigas principais, esse trem tipo
determinado com suficiente exatido admitindo que uma carga disposta sobre
 138

o tabuleiro se reparta entre as duas vigas em dois quinhes inversamente

proporcionais as distncias da carga vigas. Portanto, supe-se que o
tabuleiro, para efeito de distribuio das cargas s duas vigas, se comporte
como uma viga transversal (geralmente com balanos) simplesmente apoiada
sobre as vigas longitudinais, como mostra a Figura 10.4.
Corresponde isto a admitir para o quinho Q1da viga 1 uma linha de
influncia retilnea, de tal forma que a carga Q igual a 1 aplicada sobre a viga
1 corresponda, na prpria viga 1, um quinho igual a prpria carga e, a carga
Q igual a 1 aplicada sobre a viga 2, ainda na viga 1, um quinho nulo, como
indica a Figura 10.5.

Figura 10.29 - Distribuio transversal das cargas: vigas independentes

 139

Figura 10.30 - Exemplo de ponte com duas vigas contnuas de trs ramos com
uma carga Q mvel

Suponhamos ento uma ponte com duas vigas principais contnuas em trs
ramos, carregada por uma carga Q disposta distncia a da viga 1(Figura 10.5),
e distncia x de um dos encontros.
Tudo se passa como se a viga 1 estivesse sujeita a uma carga Q1, disposta
mesma distncia x do encontro e, portanto, como se a viga 2 estivesse
suportando o quinho Q2 = Q - Q1, situado ainda distncia x do encontro
considerado (Figura 10.6)
 140

Figura 10.31 - Exemplo de ponte com duas vigas contnuas de trs ramos com
uma carga Q mvel

Considerando agora uma ponte, com estrutura principal constituda por

duas vigas que, por exemplo, sejam simplesmente apoiadas (Figura 10.7). O
carregamento normal da ponte ser composto de um veculo, com carga
distribuda q anterior e posterior do veculo, de carga distribuda q lateral, e
com carga de multido, posta ao lado, adiante e atrs dos veculos. Para o
clculo de cada uma das vigas deve-se determinar os quinhes de carga que
so suportados pelas vigas principais, ou seja, deve-se, portanto, determinar o
trem-tipo das vigas principais.
Considerando a viga 1, a fim de obter os mximos esforos da viga, coloca-
se as cargas sobre o tabuleiro de maneira a obter os maiores quinhes sobre a
viga 1: coloca-se as cargas, em funo da linha de influncia dos quinhes
(Figura 10.7), to prximas quanto possvel da viga 1.
Com essa linha de influncia, conclui-se que tudo se passa como se
atuassem, diretamente sobre a viga 1, as cargas indicadas na Figura 10.7 com a
designao trem-tipo da viga 1. Com esse trem-tipo calculam-se ento os
momentos fletores e as foras cortantes em qualquer seo da viga em estudo,
mediante as respectivas linhas de influncia.
 141

Figura 10.32 - Ponte de duas vigas simplesmente apoiadas sem passeios

clculo do trem tipo da viga 1
 142

Quando existem mais do que duas vigas principais, a Norma aconselha o

clculo da superestrutura como grelha, porm em fase de pr-dimensionamento
frequente o clculo ainda admitido que as vigas sejam independentes. Supe-
se ento, como mostra a Figura 10.8, que o tabuleiro distribua as cargas para as
vigas longitudinais como se sobre estas houvesse, em toda a extenso da ponte,
transversinas simplesmente apoiadas. Desta forma, para o clculo da viga 1
interessam apenas as cargas colocadas entre (1) e (2); no clculo da viga 2,
intervm apenas as cargas que atuam entre (1) e (3), e assim por diante.

Figura 10.33 - Clculo do trem tipo da viga 1 para o caso de mais de duas
vigas principais

Feita essa hiptese, procede-se determinao dos diversos trens-tipos

um para cada viga longitudinal de forma absolutamente anloga ilustrada
no caso de duas vigas longitudinais. importante ressaltar que o clculo do trem
tipo da viga 1 pode ser simplificado fazendo que em toda viga somente a carga
q1 seja aplicada, como mostra a Figura 10.9.
 143

Figura 10.34 - Clculo do trem tipo da viga 1 simplificao de clculo

 144

Exemplos:

01) Determinao do trem-tipo longitudinal para a viga V1 e clculo do

momento fletor na seo 0,4 x L (10 m) Ponte classe 45.

Disposio do veculo na ponte

 145

Corte A-A

Cargas concentradas p = 7,5 x x (1,15 + 0,75) = 17,46 tf

Carga lateral pl = 0,5 x x (0,65 x 3,25/2) = 0,647 tf/m

1,37+1,25
Carga do passeio pp = 0,3 x ( ) x 0,6 = 0,236 tf/m
2
 146

Corte B-B

1,206,0
Cargas atrs e na frente pa = 0,5 x x ( ) = 2,205 tf/m
2

1,37+1,20
Carga do passeio pp = 0,3 x ( ) x 0,85 = 0,328 tf/m
2
 147

Trem-Tipo Resultante

Obteno do momento fletor mximo na seo 0,4 x L

4,2 x 7,0 4,8 x 12,0

Mmx = [17,46 x (5,1 + 6,0 + 5,4)] + 2,533 x [( )+( )] +
2 2
4,2 + 6,0 6,0 + 4,8
0,883 x [( ) x3+( ) x 3]
2 2

Mmx = 426,09 tf.m

 148

02) Determinao do trem-tipo longitudinal para a viga V1 e clculo do

momento fletor e fora cortante na seo 0,4 x L (8 m) Ponte classe 12.

Disposio do veculo na ponte

 149

Cortes

Cargas Concentradas:

Carga de 2 tf (rodas dianteiras) p = 2 x x (1,186 + 0,614) = 4,54 tf

Carga de 4 tf (rodas traseiras) p = 4 x x (1,186 + 0,614) = 9,08 tf

Carga lateral pl = 0,4 x x (1,65 x 0,47/2) = 0,195 tf/m

1,229+0,47
Carga atrs ou na frente pa = 0,4 x x ( ) x 2,65 = 1,135 tf/m
2

Carga no Passeio:
1,486+1,229
Corte B-B pp = 0,3 x ( ) x 0,9 = 0,367 tf/m
2
1,486+1,329
Corte A-A pp = 0,3 x ( ) x 0,55 = 0,232 tf/m
2
 150

Trem-Tipo Resultante

Obteno do momento fletor mximo na seo 0,4 x L

3,0 x 7,5 3,9 x 6,5

Mmx = (9,08 x 4,8) + (4,54 x 3,6) + 1,696 x [( )+( )] +
2 2
3,9 + 4,8 3,0 + 4,8
0,427 x [( ) x 1,5 + ( ) x 4,5]
2 2

Mmx= 110,78 tf.m

 151

Obteno da fora cortante mxima na seo 0,4 x L

0,6 + 0,375
Vmx = {(9,08 x 0,6) + (4,54 x 0,45) + 0,427 x [( ) x 4,5] +
2
0,375 7,5
1,696 x [( )]}
2

Vmx = + 10,81 tf
 152

03) Determinao do trem-tipo longitudinal da viga V2 da ponte ferroviria e

clculo do momento fletor mximo na seo 0,4 x L (8,0 m) e da reao
mxima no apoio A Ponte TB 360.

L = 20,0 m
= 1,377
 153

Cargas Concentradas Q = x 18 x (0,1+ 0,5) = 14,87 tf

Carga Distribuda (q) q = x 6 x (0,1 + 0,5) = 4,96 tf/m

Carga Distribuda (q) q = x 1 x (0,1 + 0,5) = 0,83 tf/m

0,925 + 1,325
Carga no Passeio pp = 0,3 x ( ) x 1,6 = 0,54 tf/m
2

Trem-Tipo Resultante

Mmx = 343,7 tf.m

RA,mx = 74,34 tf
 154

04) A ponte indicada foi dimensionada utilizando o Trem-Tipo de 45 tf. possvel

a passagem da carreta abaixo? Faa a verificao no meio do vo da
ponte.

P = 5 x (1,028 + 0,694 + 0,361 + 0,028) = 10,56 tf (sem impacto)

 155

Trem-Tipo Resultante

05) Uma ponte ferroviria isosttica em concreto armado, de 20 m de vo foi

locada e executada com um erro topogrfico de 1 m, ficando o eixo da
linha frrea excntrico em relao estrutura. Determinar em termos
percentuais o acrscimo de momento no meio viga V2.
 156

= 1,377

Projeto P x (0,34 + 0,66) = 1,00 x P

Real P x (0,54 + 0,86) = 1,4 x P

Trem-Tipo Terico de Projeto

Trem-Tipo Real
 157

Momento fletor no meio do vo

Mprojeto = 375,75 = 517,41 tf.m

Mreal = 526,05 = 724,37 tf.m

O acrscimo ser de 40%

 158

06) Devido ao erro topogrfico mencionado no exerccio anterior, o

funcionamento da linha frrea no ficou satisfatrio. Nessas condies foi
executada uma nova ponte ferroviria. A fim de se aproveitar a mesma
estrutura da ponte, os rgos pblicos a liberaram para a passagem de
veculos classificando-os como Classe 12, com seo transversal indicada
abaixo. Pede-se o novo valor do momento fletor no meio do vo da viga.
 159

Corte A-A

Carga concentrada p = 4 x x (1,17 + 0,77) = 9,78 tf

Carga lateral pL = 0,4 x x 0,67 x 3,35/2 = 0,566 tf/m

Corte B-B

1,27 + 0,67
Carga atrs e na frente pa = 0,4 x x [( ) x 3] = 1,467 tf/m
2

Carga lateral pL = 0,4 x x 0,67 x 3,35/2 = 0,566 tf/m

Trem-Tipo da V2

Momento Fletor no meio do vo

M = 131,87 tf.m
 160

Para o Trem-Tipo de 30 tf:

Corte A-A

Carga concentrada p = 12,225 tf

Carga lateral pL = 0,708 tf/m

Corte B-B

Carga atrs e na frente pa = 1,833 tf/m

Carga lateral pL = 0,708 tf/m

Trem-Tipo da V2

M = 242,45 tf.m

07) Para a ponte isosttica de seo transversal abaixo, com vo de 40 m,

pede-se obter o trem-tipo longitudinal da viga V2. Usar trem-tipo de 36 tf.
 161

08) Obter o trem-tipo longitudinal da viga V1 da ponte com vo de 35 m, de

seo transversal indicada abaixo. Usar trem-tipo de 45 tf.

09) Obter o trem-tipo longitudinal da viga V2 da ponte com vo de 20 m, de

seo transversal indicada abaixo. Usar trem-tipo de 45 tf.

Respostas:
Carga concentrada = 15,53 tf
Carga lateral = 0,07 tf/m
Carga atrs = 1,55 tf/m
 162

10.2.2. Vigas Transversais (Transversinas)

As transversinas de pontes com longarinas servem de apoio para a laje do

tabuleiro, quando so ligadas a ela, e contribuem para a rigidez dos vigamentos
sujeitos a cargas excntricas. As transversinas sobre os apoios tm a funo
complementar de impedir o tombamento lateral das vigas principais e absorver
excentricidades dos apoios em relao aos eixos das vigas. Tambm enrijecem
o caixo, assegurando a conduo das reaes de apoio e dos momentos de
toro.

DETERMINAO DO TREM-TIPO

Posicionar o trem-tipo de maneira mais desfavorvel no tabuleiro e a

hachura indica a rea de influncia.

Figura 10.10 - Veculo do trem-tipo para TP30 e TP45

Figura 10.11 - Posicionamento do trem-tipo no corte longitudinal

 163

Figura 10.12 - Posicionamento do trem-tipo em planta

 164

Exemplo:

01) Determine as cortantes e os momentos fletores mximos nas sees 0 e 1

das transversinas da ponte de classe 45 abaixo:

Corte longitudinal

Corte em planta
 165

10.2.3. Cortinas Empuxo de Terras

Alm da presso de terra, nos encontros e nas cortinas, podem ocorrer

presses devidas carga mvel que est adentrando ou deixando a ponte.
Estas presses se somam s anteriores, conforme ilustra a Figura 10.13.

Figura 10.13 - Efeito de carga mvel em cortina

Normalmente, essa carga mvel colocada junto cabeceira da ponte,

para efeito de clculo, considerada uniformemente distribuda, e cujo valor
pode ser estimado transformando o peso do veculo-tipo em carga
uniformemente distribuda e compondo-a coma carga distribuda q que
considera o efeito de outros veculos, como se mostra na Figura 10.14.

Figura 10.14 - Transformao da carga mvel em carga uniformemente

distribuda
 166

O carregamento assim obtido, pode ser considerado como um aterro

adicional, de altura ha, dividindo-se o seu valor pelo peso especfico do solo,
como ilustra a Figura 10.15.

Figura 10.15 - Transformao da carga mvel distribuda em altura de terra

Presso devido ao empuxo de terra (E).

E = Ka x x ht

Sendo Ka o coeficiente de empuxo ativo, que transforma uma presso

vertical em uma presso horizontal.

Ka = tg (45-/2)

Sendo o ngulo de atrito interno do solo. A favor da segurana,

considera-se sempre = 30 (material granular areia). Com isso, o valor de Ka
igual a 1/3.
Sendo o peso especfico do solo, aproximadamente 1.8 tf/m.
 167

Exemplo:

01) Determine os diagramas de cortante e de momento fletor para a cortina

da ponte de classe 45 abaixo:

Vista em planta

Corte A-A
 168

10.2.4. Lajes

O tabuleiro das pontes em concreto armado constitudo por lajes ligadas

de diversas maneiras aos demais elementos da superestrutura. Esses elementos,
que servem de apoio para as lajes, so as longarinas, as transversinas e as vigas
de fechamento. As dimenses e as condies de apoio das lajes so em funo
da distribuio dos demais elementos da superestrutura. A forma mais comum
para as lajes de ponte so aquelas em que uma dimenso muito maior que a
outra. Quanto s condies de apoio, as lajes podem ser apoiadas, em balano
ou com engastamento parcial.

PROCEDIMENTO DAS SUPERFCIES DE INFLUNCIA

Nas pontes, as principais solicitaes so provocadas pelas cargas

concentradas das rodas dos veculos. Essas solicitaes podem ser determinadas
com auxlio de superfcies de influncia, que constituem uma extenso do
conceito de linha de influncia para o espao bidimensional da laje.
O emprego das superfcies de influncia no clculo dos momentos fletores
e esforos cortantes num ponto da laje semelhante ao das linhas de influncia
no clculo das solicitaes nas sees de uma viga. Devido ao carter
bidimensional da superfcie de influncia, pode-se ter a necessidade de calcular
reas ou volumes interceptados pelas linhas ou reas de aplicao das foras.

TABELAS DE RSCH

A aplicao do procedimento das superfcies de influncia, embora simples

e geral, envolve um trabalho numrico de clculo, devendo-se numa mesma
laje pesquisar as solicitaes em diversos pontos para poder convenientemente
dimension-la.
As cargas devidas ao trfego so fixadas por regulamentos para as pontes
usuais. custa de trabalho sistemtico, possvel, a partir das superfcies de
influncia ou outras solues disponveis, obter e tabelar resultados numricos
para os tipos mais correntes de lajes empregadas. Essas tabelas facilitam de
forma significativa os clculos manuais dos esforos nas lajes.
 169

Uma das tabelas mais conhecida para o clculo de esforos em lajes de

pontes foi desenvolvida por H. Rsch para o trem-tipo da norma alem DIN-1072.
As normas brasileiras de cargas rodovirias adotaram carregamentos com a
mesma geometria das cargas de clculo das normas alems, de modo que as
tabelas de Rsch podem ser empregadas no dimensionamento de pontes no
Brasil. As tabelas de Rsch permitem a determinao das solicitaes nas lajes,
mediante condies de apoio prefixadas, incluindo apoio simples, engaste
perfeito ou bordo livre. Para os diversos tipos de apoios so apresentados
diagramas de cobrimento de momentos fletores para toda a superfcie da laje
a partir de momentos mximos calculados no centro e nos bordos.
Um grande diferencial desse mtodo que ele dispensa a utilizao de
programas computacionais, que so caros e exigem conhecimentos de anlise
matricial e/ou elementos finitos e a utilizao simples, rpida e econmica.

PROCEDIMENTOS DE CLCULO PARA DETERMINAO DOS MOMENTOS

FLETORES NAS LAJES ISOLADAS

Figura 10.16 - Trem-tipo

 170

Figura 10.17 - Tabela de cargas da DIN 1072

 171

Simbologia para os vnculos da laje;

Figura 10.18 - Simbologia para os vnculos da laje

Momentos fletores da carga uniformemente distribuda (carga

permanente);

M g = k . g . I x

k = coeficiente obtido da tabela em funo de Iy/Ix.

g = valor da carga distribuda.

Momentos fletores da carga mvel;

Classe 12 Mq = [Q . (ML + ML) + q1 . Mp + q2 . Mp)]

Classe 30 e 45 Mq = (Q . ML + q1 . Mp + q2 . Mp)

= coeficiente de impacto.
Q = peso de uma roda do veculo.
q1 = carga mvel distribuda na frente e atrs do veculo (na faixa da largura do
veculo).
q2 = carga mvel distribuda nas laterais do veculo.
 172

Figura 10.19 Posicionamento das cargas distribudas

Da NBR 7188 tem-se:

q1 = q2 = q Classe 12 Q = 40 kN (roda traseira) e q = 4 kN/m

Classe 30 Q = 50 kN e q = 5 kN/m
Classe 45 Q = 75 kN e q = 5 kN/m

ML, Mp e Mp coeficientes fornecidos pelas tabelas em funo dos parmetros

Ix/a e t/a

a = distncia entre centros das rodas de cada eixo do veculo.

Figura 10.20 Distncia entre os eixos das rodas

 173

t = lado do quadrado de rea igual ao do retngulo de contato da roda

propagando at a superfcie mdia da laje.

Figura 10.21 Clculo do comprimento t

Exemplo:

01) Dado a seo transversal da ponte, determine os momentos mximos a

mesma. Considerar a laje no meio do vo bi-engastada com comprimento
na direo do trfego muito maior que o vo transversal.

Dados:
- Ponte de classe 45;
- Altura do revestimento = 0,07 m;
- Recapeamento = 2,0 kN/m;
- Peso especfico do concreto c = 25 kN/m;
- Peso especfico do revestimento r = 24 kN/m;
 174

Seo transversal da ponte

02) Dado as lajes de uma ponte esquematizado abaixo, determine os

momentos mximos a mesma.

Dados:
- Ponte de classe 12;
- Altura da laje = 0,40 m;
- Altura do revestimento = 0,05 m;
- Recapeamento = 2,0 kN/m;
- Peso especfico do concreto c = 25 kN/m;
- Peso especfico do revestimento r = 25 kN/m;
 175

11. NOES DE CLCULO DE MEZOESTRUTURA

11.1. DISTRIBUIO DAS FORAS HORIZONTAIS ENTRE OS PILARES

a) Rigidez do pilar e dos aparelhos de apoio na direo longitudinal

a.1) Pilar engastado-livre

Do teorema de Mohr (ou pelo princpio dos trabalhos virtuais) se obtm:

Flexibilidade = deslocamento causado por uma

fora unitria

A rigidez o inverso da flexibilidade

Rigidez = fora necessria para produzir um

deslocamento unitrio
 176

Para se obter a flexibilidade e a rigidez de pilar com seo varivel basta

utilizar na figura acima o diagrama de momentos M* (cada ordenada do
diagrama de momentos dividida pela rigidez EJ da seo correspondente).

a.2) Rigidez dos aparelhos de apoio

Rtula Freyssinet = Aparelho de apoio fixo. No permite deslocamento

horizontal
=0k=

Aparelho de neoprene

A flexibilidade dada por:

Onde: hn = soma das espessuras das camadas de neoprene;

Gn = mdulo de elasticidade transversal do neoprene;
Gn = 10 a 12 kgf/cm; e
a0 e b0 = dimenses horizontais do aparelho.

A rigidez dada por:

 177

a.3) A rigidez do pilar mais aparelho de apoio

A flexibilidade a soma das flexibilidades dos dois elementos:

A rigidez o inverso da flexibilidade:

Resulta, ento, para a rigidez do conjunto:

b) Rigidez na direo transversal

b.1) Pilares isolados

Se tiver pilares isolados, sem travessa ligando os pilares formando prtico, a

rigidez de cada conjunto pilar-aparelho de apoio determinada de forma
semelhante ao que foi feito para a direo longitudinal.

b.2) Pilares aporticados

A flexibilidade obtida aplicando-se uma fora horizontal unitria no topo

do prtico e calculando o deslocamento correspondente. Esse clculo pode ser
feito manualmente pelo mtodo dos esforos ou atravs de qualquer programa
de computador que resolva prtico plano (exemplo, FTOOL ou SAP).

A rigidez o inverso desse valor:

 178

b.3) Pilares aporticados com aparelhos de apoio

A flexibilidade a soma dos deslocamentos do prtico e dos aparelhos de

apoio:

A rigidez o inverso desse valor

O fator 2 foi includo nas expresses acima para considerar um aparelho

de apoio em cima de cada um dos dois pilares.

c) Centro elstico dos pilares. Variao da temperatura

Quando a superestrutura sujeita a uma variao de temperatura a

maioria de suas sees sofrem um deslocamento para a direita ou para
esquerda. Existe, porm, uma determinada seo que no se desloca.
 179

o = centro elstico

Essa seo caracteriza o que se denomina centro elstico da estrutura.

Todas as sees que esto esquerda do centro elstico se deslocam em um
determinado sentido, funo da variao da temperatura, se positiva ou
negativa. E as sees que esto direita do centro elstico se deslocam em
sentido contrrio.
A determinao do centro elstico se faz considerando cada conjunto
pilar-aparelho de apoio representado por uma rea fictcia de valor igual
rigidez do conjunto. O centro elstico est no centro de gravidade dessas reas
fictcias.
 180

Assim:

Para cada pilar o deslocamento do topo dado por:

Onde (x0 xi) representa a distncia do pilar i ao centro elstico.

Em funo da rigidez do conjunto pilar-aparelho de apoio se tem

determinada a fora Hi, despertada no topo do pilar i.

Onde ki a rigidez do conjunto pilar-aparelho de apoio.

d) Distribuio das foras horizontais longitudinais

A fora horizontal total H aplicada ao tabuleiro da ponte repartida entre

os pilares proporcionalmente rigidez de cada conjunto pilar-aparelho de apoio,
assim:

Exemplo:

01) Calcular os esforos horizontais solicitantes para os pilares da ponte, classe

45, esquematizada na figura. No topo dos pilares P1 existem apoios fixos tipo
Freyssinet. No topo dos pilares P2, P3 e P4 existem apoios de neoprene
conforme o detalhe da figura. Considerar as foras de
frenagem/acelerao, empuxo assimtrico nas cortinas de extremidade e
uma variao uniforme de temperatura na superestrutura de +15C. Todos
os pilares so de seo circular com 0,8 m de dimetro.
 181

Seo longitudinal (m)

Seo transversal (m) Aparelho de

neopreme (cm)