Dissertacao Silvio Jose Rosa PDF

SILVIO JOS ROSA
Transporte e Excluso Social:

A Mobilidade da Populao de Baixa Renda da Regio Metropolitana de
So Paulo e Trem Metropolitano
Dissertao apresentada Escola Politcnica da

Universidade de So Paulo, como parte dos requisitos
para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia.
So Paulo
2006
SILVIO JOS ROSA
Transporte e Excluso Social:

A Mobilidade da Populao de Baixa Renda da Regio Metropolitana de
So Paulo e Trem Metropolitano
Dissertao apresentada Escola Politcnica da

Universidade de So Paulo, como parte dos requisitos
para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia.
rea de concentrao:
Engenharia de Transportes
Orientador:
Prof. Dr. Jaime Waisman
So Paulo
2006
FICHA CATALOGRFICA
Rosa, Silvio Jos

Transporte e excluso social: a mobilidade da populao de
FICHA
baixa renda CATALOGRFICA
da Regio Metropolitana de So Paulo e trem
metropolitano / S.J. Rosa. -- So Paulo, 2006.
161 p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade

de So Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.
1.Transporte urbano 2.Excluso social 3.Mobilidade (Geren-

ciamento) 4.Baixa renda 5.Trens metropolitanos I.Universidade
de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento de Engenharia
de Transportes II.t.
minha filha Thas,
a razo da minha vida.
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Jaime Waisman pela orientao, profissionalismo, dedicao, disposio e
estmulo para a concluso deste trabalho.
Aos professores, funcionrios e amigos do Departamento de Engenharia de Transportes
da Escola Politcnica da USP, sempre dispostos ajudar.
Aos amigos e colegas de trabalho da CPTM pelo apoio e colaborao.
Aos amigos Eduardo Germani da TTC Engenharia, Eliana e Thiago da Sistran Engenharia
pela ajuda na preparao dos dados utilizados neste trabalho, como tambm a Rafaella
Violato, sempre disposta a colaborar no que fosse necessrio.
A toda minha famlia, em especial a meu pai (in memorian), minha me e irmo, por me
proporcionarem a minha formao profissional e pessoa.

RESUMO
A Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) com mais de 18 milhes de habitantes
realizando por dia 39 milhes de viagens, sendo 25 milhes motorizadas e 14 milhes a
p, convive com problemas dirios que dificultam os deslocamentos necessrios da sua
populao. O crescimento desordenado da regio exigiu mais e maiores deslocamentos,
contribuindo para deteriorar a qualidade do transporte coletivo. Os indivduos, insatisfeitos
com essa condio, buscaram suprir suas necessidades de transporte, invariavelmente,
com o uso do automvel (os que podem), o que aumenta a dependncia por esse modo e
contribui para a inviabilidade do transporte pblico segregando espacialmente os mais
pobres. Assim, temos a caracterizao de uma forma de excluso social proporcionada
pela insuficincia dos meios de transportes na RMSP, que pode se agravar medida que
o custo financeiro crescente do deslocamento em funo da distncia, transbordos
tarifados etc., atinja diretamente os usurios de menores rendas. H uma associao
muito estreita entre mobilidade urbana e renda, ou seja, a renda familiar um fator
determinante da mobilidade. Diante disto, este trabalho tem como objetivo analisar a
mobilidade da populao de baixa renda da Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP),
usuria do Trem Metropolitano. Esta analise se dar pela comparao dos dados das
pesquisas Origem e Destino de 1997, realizada pela Companhia do Metropolitano de So
Paulo (CMSP), e a de Acesso e Difuso de 2005, realizada pela Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos (CPTM). Desta forma, busca-se entender os padres de viagens da
populao de baixa renda estudada, em face das suas limitaes de renda e da eventual
segregao espacial e, posteriormente, diante dos resultados obtidos, propor programas
de Gerenciamento da Mobilidade, que potencializem a sua mobilidade.

ABSTRACT
The So Paulo Metropolitan Region (RMSP) with more than 18 million inhabitants carrying
through per day 39 millions trips, shared in 25 millions motorized and 14 millions walking,
coexists daily problems that make it difficult the necessary displacements of its population.
The disordered growth of the region demanded more and bigger displacements
contributing to decrease the quality of the collective transport. The individuals, unsatisfied
with this condition, had searched to supply its transportation necessities, invariably, with
the use of the automobile (the ones that can), what it increases the dependence for this
way and contributes for the unfeasibility of the public transport, propelling the poorer to a
spatial segregation. Thus, we have the characterization of a form of proportionate social
exclusion for the insufficience of the transports modes in the RMSP that can be
aggravated to the measure that the increasing financial cost of the displacement in
function of the distance, cost modes transferences etc., and directly reaches the users of
lesser incomes. It has a very narrow association between urban mobility and income, that
is, the familiar income is a determinative factor of mobility. Ahead of this, this work has as
objective to analyze the mobility of the low income population of the So Paulo
Metropolitan Region (RMSP), user of the Metropolitan Train. This analyzes will give for the
comparison of the data of the research Origin and Destination of 1997, carried through for
the Company of the Metropolitan of So Paulo (CMSP), and of Access and the Diffusion of
2005, carried through for the So Paulo Company of Metropolitan Trains (CPTM). In such
a way, one searchs to understand the standards of trips of the studied low income
population, in face of its limitations of income and eventual spatial segregation e, later,
ahead of the overcome, to consider programs of Management of Mobility, that improve its
mobility.
I
SUMRIO
SUMRIO.....................................................................................................................I
NDICE DE FIGURAS................................................................................................IV
NDICE DE GRFICOS...............................................................................................V
NDICE DE TABELAS..............................................................................................VII
CAPTULO 1 - Introduo........................................................................................1
1.1 Consideraes sobre o Cenrio...................................................................1

1.2 Justificativa...................................................................................................3
1.3 Objetivo........................................................................................................5
1.4 Estrutura do Trabalho...................................................................................7
CAPTULO 2 - Populao de Baixa Renda e Mobilidade......................................8
2.1 Pobreza e Excluso Social...........................................................................8

2.2 Caracterizao da Populao de Baixa Renda..........................................18
2.3 A Mobilidade da Populao de Baixa Renda.............................................24
2.3.1 Anlise conjunta da Mobilidade e Acessibilidade ..........................25
2.3.2 Poltica de Mobilidade.....................................................................30
2.3.3 Segregao Espacial e Mobilidade.................................................35
2.3.4 Mobilidade Urbana e Renda...........................................................41
2.3.5 Vale Transporte (VT) e Bilhete nico (BU).....................................48
CAPTULO 3 - Gerenciamento da Mobilidade......................................................54
3.1 Transporte Urbano: Impactos do Crescimento...........................................54

3.2 Gerenciamento da Mobilidade....................................................................58
3.3 Gerenciamento da Mobilidade: Conceito e Medidas..................................60
3.3.1 O Conceito do Gerenciamento da Mobilidade................................60
3.3.2 As Medidas do Gerenciamento da Mobilidade...............................62
3.3.3 Gerenciamento da Mobilidade e a Populao de Baixa
Renda.....................................................................................................................66
CAPTULO 4 - Metodologia de Anlise.................................................................72
4.1 Introduo...................................................................................................72
4.2 Metodologia Proposta.................................................................................74
CAPTULO 5 - O Estudo de Caso..........................................................................80
5.1 Bases para o Estudo..................................................................................80

5.2 Dados da Pesquisa OD 97.........................................................................81
5.2.1 Caracterizao da Populao de Baixa Renda Usuria do
Transporte Urbano.................................................................................................81
5.2.1.1 Caracterizao da Populao de at 3 SM da Amostra (OD
97)..............................................................................................................................82
5.2.1.2 Caracterizao da Mobilidade da Populao de at 3 SM da
Amostra (OD 97).......................................................................................................88
5.3 Dados da Pesquisa AD 05.........................................................................99
5.3.1 Caracterizao da Populao de Baixa Renda Usuria do Trem
Metropolitano.........................................................................................................99
5.3.1.1 Caracterizao da Populao de Renda Familiar de at 3 SM da
Amostra (AD 05).......................................................................................................100
Amostra (AD 05).......................................................................................................107
5.3.1.3 Anlise quanto Existncia de Subgrupos (AD
05)............................................................................................................................115
5.3.1.4 Anlise da Influncia da Localizao do Domiclio (AD
05)............................................................................................................................116
5.4 Anlise Comparativa das Caractersticas da Populao, obtidas das duas
Pesquisas (OD 97 e AD 05).....................................................................................121
5.4.1 Anlise Comparativa das Caractersticas da Populao de at 3 SM
(OD 97 e AD 05).......................................................................................................121
5.4.2 Anlise Comparativa da Mobilidade da Populao de at 3 SM (OD 97
e AD 05)...................................................................................................................123
5.5 Conceituao do ndice de (I)Mobilidade da Populao de Baixa Renda do
Trem Metropolitano (OD 97 e AD 05).......................................................................126
5.5.1 Anlise do ndice de (I)Mobilidade da Populao de at 3 SM Usuria
do Trem Metropolitano (OD 97) ...............................................................................126
5.5.2 Anlise da Freqncia de Uso do Trem Metropolitano pela Populao
de at 3 SM (AD 05) ................................................................................................129
5.5.3 ndice de Imobilidade Relativa da Populao de at 3 SM Usuria do
Trem Metropolitano..................................................................................................137
5.6 Proposio de Medidas Aplicveis de Gerenciamento da Mobilidade
Populao de Baixa Renda......................................................................................138
5.6.1 Medidas de Gerenciamento da Mobilidade para a Populao de Baixa
Renda de at 3 SM ..................................................................................................139
CAPTULO 6 - Concluses...................................................................................144
CAPTULO 7 - Bibliografia...................................................................................149
ANEXOS..................................................................................................................157
Anexo 1 - Questionrios da Pesquisa de Acesso e Difuso 2005 da CPTM..........158

NDICE DE FIGURAS
Figura 1: Impactos (diretos e indiretos) do Transporte Urbano sobre a

Pobreza......................................................................................................................16
Figura 2: Relao entre mobilidade, acessibilidade e comportamento de viagens
(Jones, 1981; adaptado por Raia Junior, 2000).........................................................27
Figura 3: Processos considerados na sustentabilidade do movimento
urbano........................................................................................................................32
Figura 4: O crculo vicioso da degradao do transporte
urbano........................................................................................................................33
Figura 5: Teoria do Buraco Negro para o investimento no aumento da capacidade
das vias......................................................................................................................56
Figura 6: Metodologia de Anlise da Mobilidade da Populao de Baixa Renda da
RMSP.........................................................................................................................75
Figura 7: Tempo Mdio de Viagem com Origem em Francisco Morato, por Zona de
Destino e Classe de Rendimento (at 3 SM) - OD 97..............................................117
Destino e Classe de Rendimento (at 3 SM) - AD 05..............................................119
Figura 9: Modo de Acesso dos Indivduos de Baixa Renda de at 3 SM, domiciliados
no Municpio de Francisco Morato, a Estao Ferroviria - AD 05..........................120
NDICE DE GRFICOS
Grfico 1: Rendimento Mdio dos Ocupados (1), segundo Setor de Atividade

Valores em Reais - Regio Metropolitana de So Paulo 1995 / 2005....................21
Grfico 2: Percentual dos Indivduos com Renda Familiar de at 3 SM na Amostra
Total da OD 97...........................................................................................................82
Grfico 3: Decomposio da Amostra de Indivduos com at 3 SM - OD 97...........83
Grfico 4: Percentual dos Indivduos que Viajaram - OD 97.....................................83
Grfico 5: Percentual de Indivduos que Viajaram conforme a Classe de Rendimento
- OD 97.......................................................................................................................84
- OD 97.......................................................................................................................84
Grfico 7: Percentual de Viagens Realizadas pelos Indivduos conforme a Renda
Familiar de at 3 SM - OD 97.....................................................................................85
Grfico 8: Percentual dos Indivduos Usurios do Trem Metropolitano com Renda
Familiar de at 3 SM - OD 97.....................................................................................86
Grfico 9: Decomposio das Viagens de Trem Realizadas pelos Indivduos
conforme a Classe de Rendimento - OD 97...............................................................86
Grfico 10: Decomposio dos Viajantes por Classe de Rendimento que utilizaram
VT - OD 97.................................................................................................................87
Grfico 11: Grau de Instruo dos Indivduos de Renda Familiar de at 3 SM
Usurios do Trem - OD 97.........................................................................................88
Grfico 12: Modos Utilizados nos Deslocamentos dos Usurios com Renda Familiar
de at 3 SM - OD 97...................................................................................................89
Grfico 13: Modos Utilizados para Deslocamentos na Faixa 4 (acima de 41 minutos)
dos Usurios com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97...........................................90
Grfico 14: Modos Complementares Utilizados nos Deslocamentos dos Usurios do
Trem Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97.................................91
Grfico 15: Tempo de Caminhada para Acesso ao Primeiro Modo - Usurios do
Trem Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97.................................92
Grfico 16: Tempo de Caminhada para Difuso do ltimo Modo - Usurios do Trem
Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97...........................................93
Grfico 17: Tempo Total de Caminhada para Acesso e Difuso aos Modos -
Usurios do Trem Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97.............94
Grfico 18: Classe de Rendimento e Motivo da Viagem dos Usurios do Trem
Metropolitano - OD 97................................................................................................95
Grfico 19: Motivo da Viagem, Faixa Etria e Gnero (Homem) da Amostra dos
Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97........................................96
Grfico 20: Motivo da Viagem, Faixa Etria e Gnero (Mulher) da Amostra dos
Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97........................................97
Grfico 21: Durao da Viagem e Motivo Trabalho por Classe de Rendimento da
Amostra dos Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97...................98
Grfico 22: Durao da Viagem e Motivo Escola por Classe de Rendimento da
Amostra dos Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97...................98
Grfico 23: Percentual dos Indivduos de Renda Familiar de at 3 SM - AD
05..............................................................................................................................100
Grfico 24: Decomposio da Amostra de Indivduos com at 3 SM - AD
05..............................................................................................................................101
Grfico 25: Formas de Pagamento da Viagem pelos Indivduos de Renda Familiar
de at 3 SM - AD 05.................................................................................................102
Grfico 26: Formas de Pagamento da Viagem pela Classe de Rendimento de 0 a 1
SM - AD 05...............................................................................................................102
SM - AD 05...............................................................................................................103
SM - AD 05...............................................................................................................103
Grfico 29: Classe de Rendimento, Durao da Viagem e Forma de Pagamento da
Viagem (VT) - AD 05................................................................................................105
Viagem (Dinheiro) - AD 05.......................................................................................105
Usurio do Trem Metropolitano - AD 05...................................................................106
Grfico 32: Modos Utilizados nos Deslocamentos dos Indivduos de Renda Familiar
de at 3 SM Usurios do Trem Metropolitano - AD 05.............................................107
Grfico 33: Modos Utilizados no Deslocamento e Classes de Rendimentos - AD
05..............................................................................................................................108
Metropolitano - AD 05...............................................................................................109
Grfico 35: Motivo da Viagem, Faixa Etria e Gnero (Homem) Amostra dos
Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - AD 05......................................110
Grfico 36: Motivo da Viagem, Faixa Etria e Gnero (Mulher) Amostra dos
Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - AD 05......................................111
Grfico 37: Durao da Viagem, Motivo Trabalho e Classe de Rendimento Amostra
dos Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - AD 05................................112
Grfico 38: Durao da Viagem, Motivo Escola e Classe de Rendimento Amostra
dos Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - AD 05................................112
Grfico 39: ndice de Mobilidade dos Usurios do Transporte Urbano OD
97..............................................................................................................................127
Grfico 40: ndice de Mobilidade da Populao de Baixa Renda de at 3 SM
Usuria do Trem Metropolitano OD 97..................................................................127
Grfico 41: Classe de Rendimento pela Freqncia de Utilizao do Trem
Metropolitano por Semana AD 05.........................................................................130
Grfico 42: Classe de Rendimento, Motivo da Viagem para a Freqncia de 5 vezes
por Semana de Utilizao do Trem Metropolitano AD 05......................................131
por Semana de Utilizao do Trem Metropolitano AD 05......................................132
Grfico 44: Classe de Rendimento de 0 a 1 SM, Seqenciamento de Modos mais
Utilizados e Durao da Viagem AD 05................................................................134
NDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Rendimento Mdio dos Ocupados, segundo posio na Ocupao -

Perdas ou Ganhos - Regio Metropolitana de So Paulo 2000 / 2005..................22
Tabela 2 - Modos de Acesso e Difuso - Amostra da Populao de Baixa Renda
Usuria do Trem metropolitano AD 05..................................................................113
Tabela 3 - Seqncia de Modos de Acesso e Difuso pela Durao da Viagem -
Amostra da Populao de Baixa Renda Usuria do Trem metropolitano AD
05..............................................................................................................................114
Tabela 4 - Seqncia de Modos mais Utilizados para Acesso e Difuso ao Trem
Metropolitano pela Durao da Viagem - Amostra da Populao de Baixa Renda
AD 05........................................................................................................................133
1
Captulo 1 Introduo
1.1 Consideraes sobre o Cenrio
Em um ambiente de desigualdades sociais, o Brasil apresenta segmentos em sua
populao de grupos abaixo da linha de pobreza, no extremo inferior, e camadas
privilegiadas com ganhos individuais acima da mdia per capita de pases
desenvolvidos, no extremo superior.
Pesquisas revelam que as barreiras impostas pela desigualdade social podem ser
mitigadas por uma poltica de transporte pblico que promova a mobilidade das
pessoas e a sua acessibilidade a locais de interesse. O acesso s oportunidades
gerar deslocamentos e o transporte planejado e bem executado garantir a
mobilidade urbana sustentvel. Entendamos como mobilidade urbana sustentvel a
definio dada pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
(SEMOB): a reunio das polticas de transporte e de circulao, e integrada com a

2
poltica de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso
amplo e democrtico ao espao urbano, priorizando os modos de transporte coletivo
e os no-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentvel.
Realizando 39 milhes de viagens por dia, sendo 25 milhes motorizadas e 14
milhes a p, os mais de 18 milhes de habitantes da Regio Metropolitana de So
Paulo (RMSP) (Companhia do Metropolitano de So Paulo CMSP Pesquisa
Origem e Destino 1997 - Aferio 2002) convivem com problemas dirios
(congestionamentos, atrasos, acidentes etc) para realizar seus deslocamentos.
A forte presena do automvel na estruturao do espao metropolitano em So
Paulo e os graves problemas de circulao e mobilidade devido ao elevado grau de
concentrao da frota; as deficincias estruturais do sistema virio; o deficiente
sistema de transporte coletivo, somados falta de alternativas mais abrangentes de
transporte sobre trilhos (Barat, 2001) provocam impedncias indesejveis ao acesso
aos servios essenciais.
Isto posto, temos a caracterizao de uma forma de excluso social proporcionada
pela insuficincia dos meios de transportes na RMSP, que pode se agravar medida
que o custo financeiro crescente do deslocamento em funo da distncia,
transbordos tarifados etc atinja diretamente os usurios de menores rendas. H uma
associao muito estreita entre mobilidade urbana e renda, ou seja, a renda familiar
um fator determinante da mobilidade (Gomide, 2003b). Desta forma, vemos que a
populao de baixa renda obrigada a optar por residir em: locais onde as
habitaes tm baixo custo agregado (favelas nas periferias dos centros urbanos, p.
3
ex.) e alto custo financeiro de transporte (grandes distncias em relao s
oportunidades) ou o oposto, locais com habitaes com alto custo agregado
(cortios, p. ex.) e quase nenhum custo de transporte para acesso s oportunidades
(World Bank, 2003; Kranton, 1991; apud Gomide, 2003a; Silva, Q. et. al., 2004).
Portanto, diante desta realidade, a RMSP apresenta-se como cenrio ideal para
anlise das restries impostas pela excluso social, limitao de acesso e
mobilidade aos deslocamentos da populao de baixa renda.
1.2 Justificativa
Existe uma dificuldade de incorporao da idia de mobilidade urbana ao
planejamento urbano e regional, sendo esta uma das causas da crise de qualidade
de vida das cidades brasileiras. A acelerada urbanizao brasileira, que se deu
atravs de um processo de ocupao do solo profundamente desordenado, cria
regies distantes do ncleo central das cidades, bem como de ncleos secundrios.
Isto gera a necessidade de suprimento dessas novas e distantes reas com
equipamentos urbanos e servios pblicos, mesmo que aqum das necessidades
bsicas, onerando os custos globais das cidades (SEMOB, 2004a).
Em que pesem os custos incorridos pela sociedade como um todo, ao observarmos
a famlia e mais particularmente o indivduo, principalmente quando menos
favorecidos no tocante renda, constatamos que estes so impelidos a uma
segregao espacial urbana. A segregao urbana, segundo Gist e Fava (1968;
apud Villaa, 2001), pode ocorrer de duas formas: voluntria (referente ao indivduo
que por iniciativa prpria procura viver com indivduos de sua classe social) e
4
involuntria (quando a famlia ou o indivduo so forados, por uma variedade de
motivos, a viver ou no viver em um determinado setor da cidade).
Diante disto, os mais pobres segregados involuntariamente esto distantes das
oportunidades da vida urbana, expondo-se ainda a fatores ambientais negativos.
Assim, o morar longe atribui-lhes os maiores tempos de viagem, os maiores riscos
de acidente fatal nas vias, um maior contato com o ambiente contaminado e
insalubre, dada a falta de infraestrutura (Torquato e Santos, 2004).
Ao considerarmos apenas a insuficincia de renda para a satisfao de
necessidades bsicas (vesturio e alimentao), a privao do acesso aos servios
essenciais (educao e sade, p. ex.) e aos direitos sociais bsicos, estaramos
falando de pobreza. Entretanto, ao considerarmos a segregao espacial dos mais
pobres, falamos de um conceito mais amplo, que a excluso social. A excluso
social inclui, portanto, a j citada insuficincia de renda mais a segregao espacial,
a discriminao, a no-equidade e a negao dos direitos sociais. O processo de
excluso, no ambiente urbano, tem entre os seus principais efeitos as favelas, os
cortios e as demais formas informais de ocupao e uso do solo, comuns nas
periferias urbanas ou nos centros urbanos deteriorados. Dessa forma, o processo de
urbanizao aumenta consideravelmente as necessidades de transporte das
populaes mais pobres. Isto ocorre porque os pobres vem-se segregados
espacialmente e limitados em suas condies de mobilidade (Gomide, 2003a).
Segundo Hansen (1959; apud Raia Junior, 2000), a mobilidade consiste na
capacidade de um indivduo deslocar-se e envolve dois componentes. O primeiro

5
depende do desempenho do sistema de transporte e o segundo, das caractersticas
do indivduo e das suas necessidades (posse de automvel, disponibilidade para
pagar txi, nibus, trem ou avio).
Com base no exposto, v-se que uma anlise mais detalhada de fatores que
influenciam a mobilidade dos indivduos de baixa renda (renda individual ou familiar)
importante para subsidiar os trabalhos de planejamento em transportes, trabalhos
estes que podero colaborar na formulao de polticas para o setor com vistas ao
atendimento das necessidades especficas deste segmento da populao. Nesse
caso, atender s necessidades especficas da populao de baixa renda poderia
ajudar a vencer as barreiras impostas pela segregao espacial, alm de ampliar
suas condies de mobilidade.
1.3 Objetivo
O objetivo do trabalho o de analisar a mobilidade da populao de baixa renda da
Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), usuria do Trem Metropolitano,
buscando entender os seus padres de viagens em face das suas limitaes de
renda e da eventual segregao espacial e, posteriormente, diante dos resultados
obtidos, propor programas de Gerenciamento da Mobilidade, que potencializem a
mobilidade da populao estudada.
Os objetivos especficos deste trabalho so os seguintes:
a) Caracterizar o usurio de baixa renda que utiliza o transporte coletivo;

6
b) Caracterizar o usurio de baixa renda que utiliza o sistema de Trem
Metropolitano;
c) Investigar a existncia de subgrupos, que possam ser classificados por
diferentes caractersticas e/ou padres de viagem;
d) Comparar e analisar dados referentes populao de baixa renda extrados
da pesquisa Origem e Destino de 1997, realizada na RMSP, com dados da
pesquisa de Acesso e Difuso de 2005, realizada pela Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos (CPTM);
e) Identificar, pela caracterstica apurada do usurio de baixa renda do trem
metropolitano, a influncia da localizao do domiclio do usurio e sua
eventual segregao espacial;
f) Conceituar, pela anlise e comparao das informaes obtidas das duas
pesquisas, o ndice de (i)mobilidade na RMSP; e
g) Propor, a partir dos resultados obtidos da anlise das duas pesquisas,
medidas aplicveis de Gerenciamento da Mobilidade voltadas populao
estudada.
7
1.4 Estrutura do Trabalho
Este trabalho est constitudo de 7 (sete) captulos, assim organizados:
i. Captulo 2 - neste captulo fazemos uma reviso da literatura quanto s
caractersticas da populao de baixa renda, sua mobilidade e segregao
espacial;
ii. Captulo 3 - este captulo complementa a reviso bibliogrfica, incluindo a
anlise do gerenciamento da mobilidade;
iii. Captulo 4 - para este captulo, reservamos a apresentao da
metodologia de anlise a ser utilizada no trabalho;
iv. Captulo 5 - neste captulo apresentamos o estudo de caso proposto;
v. Captulo 6 - apresentao das concluses e recomendaes;
vi. Captulo 7 - bibliografia;
vii. Anexos.
8
Captulo 2 Populao de Baixa Renda e Mobilidade
2.1 Pobreza e Excluso Social
O sustento das famlias pobres obtido por meio de diversas atividades, que nem
sempre integram o mercado de trabalho formal ou mesmo tm algum valor
monetrio. Para essas famlias, o padro de vida e o correspondente grau de
segurana dependem no apenas nem to-somente da sua renda corrente, seno
tambm de seu patrimnio (inclusive capital humano e social) e dos recursos
financeiros e dos ativos fsicos disposio da famlia. (World Bank, 2003).
Para dimensionar esse padro mnimo de vida no Brasil, atualmente o governo
federal adota como parmetro o salrio mnimo. Por este parmetro, que no
consenso no pas e nem mesmo igual metodologia utilizada por instituies
internacionais tradicionais (Banco Mundial, p. ex.), estima-se a pobreza no Brasil. Os
indivduos denominados muito pobres ou indigentes constituem o grupo populacional

9
para o qual a renda familiar, ao ser divida por todos da famlia no domiclio, resulta
em at um quarto do salrio mnimo per capita ms; e os denominados pobres, o
grupo populacional para o qual a renda familiar dividida entre todos os indivduos da
famlia no domiclio, resulta em at meio salrio mnimo per capita ms. Para as
duas definies, indigentes e pobres, a estimativa do nmero de indivduos no grupo
feita a partir do parmetro dado (salrio mnimo), pelo qual se supe que um
indivduo no consegue atender as suas necessidades bsicas. Portanto, h duas
linhas de separao: uma chamada de indigncia e outra de pobreza. A primeira
linha leva em considerao a renda necessria para o suprimento alimentar e a
segunda considera a renda suficiente para suprir necessidades essenciais,
incluindo, alm da alimentao, moradia, transporte, sade, educao, etc. (Fundo
de Desenvolvimento das Naes Unidas para a Mulher - UNIFEM e Instituto de
Pesquisa Econmica Aplicada - IPEA, 2005; Radar Social, 2005).
No Brasil, temos uma alta incidncia de pobreza e elevada desigualdade na
distribuio de renda. Segundo o IPEA, aps anlise da Pesquisa Nacional por
Amostra de Domiclios - PNAD de 2004, a proporo de brasileiros vivendo abaixo
da linha de pobreza era de cerca de um tero (31,7%) do total de habitantes do pas.
Esse dado traduzido em nmeros representa cerca de 53,9 milhes de indivduos,
dos quais 38,7 milhes vivem no meio urbano. O total de habitantes que so
considerados muito pobres (ou indigentes) de 12,9% ou 21,9 milhes de
indivduos. As regies metropolitanas abrigavam, na poca da pesquisa (2004), em
torno de 3,1 milhes dos indigentes, ou seja, 6% da populao residente nas
metrpoles. Esses nmeros apontam para um processo de urbanizao da pobreza,
especialmente a extrema pobreza, com uma expressiva massa populacional que

10
depende de programas governamentais dirigidos para as cidades mdias e para as
metrpoles brasileiras.
Ainda, segundo o IPEA, no tocante s desigualdades na distribuio de renda,
temos que 1% dos brasileiros mais ricos, correspondente a somente 1,7 milho de
indivduos, apropria-se de 13% do total das rendas domiciliares. Este percentual do
total das rendas domiciliares muito prximo daquele apropriado pelos 50% mais
pobres, o que equivale a 86,9 milhes de indivduos.
O interessante no caso brasileiro que seus elevados nveis de pobreza no esto
relacionados a uma insuficincia generalizada de recursos, mas sim extrema
desigualdade na distribuio destes. Vejamos, por exemplo, a questo alimentar, na
qual muitos brasileiros suprem as necessidades para obter o alimento por meio do
sacrifcio de outros gastos bsicos, por recorrerem a programas governamentais
(como merenda escolar e alimentao do trabalhador) ou por dependerem da
caridade privada. Estas dificuldades foram identificadas pelo IBGE a partir de dados
da Pesquisa de Oramento Familiar - POF 2002/2003 (2004), que mostrou que 47%
das famlias brasileiras declararam enfrentar restries para comprar alimentos e,
entre estas, 14% afirmaram que o alimento disponvel insuficiente. O agravante
nesses dados que o Brasil produz mais do que o necessrio para atender s
demandas alimentares da sua populao. Segundo dados da Organizao das
Naes Unidas para a Agricultura e Alimentao (FAO), em 2001 a disponibilidade
interna de alimentos no Brasil era de cerca de 3.000 calorias por habitante por dia,
valor bem acima do mnimo recomendado que de 1.900 calorias/dia (Radar Social,
2005).
11
Definir a pobreza apenas como a insuficincia de renda para que uma famlia tenha
suas necessidades bsicas satisfeitas , em princpio, uma abordagem
simplificadora. A pobreza um fenmeno multidimensional, que no se restringe
dimenso da insuficincia de renda para o consumo, pois envolve noes de outras
dimenses como a liberdade, a incluso social, o emprego, a dignidade e os direitos
humanos (Sindzingre, 2005). Na mesma linha de raciocnio, Satterwaite (2002)
alertou em seu trabalho que as medies tradicionais de pobreza, baseadas na
renda per capita, podem gerar um entendimento apenas parcial do fenmeno pelo
fato de no detectarem muitos aspectos de privaes e carncias.
Segundo o Relatrio de Desenvolvimento Humano Brasil 2005 (Programa das
Naes Unidas para o Desenvolvimento - PNUD, 2005), em geral os pobres so
identificados como uma categoria privada de bens econmicos e sociais facilmente
mensurveis ignorando o conceito multidimensional. Por esse motivo, as medidas
voltadas ao enfrentamento da situao no ultrapassam o campo dos programas e
das polticas sociais, quase sempre traados sem a participao dos interessados.
fato que a carncia material uma dimenso importante que no pode ser relegada
a um segundo plano. Entretanto, a aceitao de que a pobreza tem, subjacente, o
problema da desigualdade social (no caso brasileiro soma-se desigualdade racial)
cada vez maior.
Desta forma, o conceito de pobreza, considerados todos os aspectos
multidimensionais citados, poder ser entendido em sua forma mais ampla,
compreendendo-se a excluso social. A noo de excluso social usualmente
entendida como um conceito que representa, tambm, fenmenos

12
multidimensionais, devendo ser caracterizada por seus principais atributos. Desta
forma, alm do critrio de renda, incorporam-se fatores (econmicos e no
econmicos) tais como moradia, condies de educao, sade, nutrio, lazer,
transporte, etc. capazes de restringir o acesso, no presente ou no futuro, do
indivduo ou da famlia a nveis de bem-estar mais elevados (Brasil: o estado de uma
nao, 2005).
Para um melhor entendimento dessa abrangncia, Sposati (1999) exps o exemplo
de um indivduo no mercado informal de trabalho, que pode apresentar ganhos
superiores aos da linha de pobreza. Porm, seu descanso de fim de semana ou
ausncia no trabalho (motivado por doenas, p. ex.) significam renncia direta
renda, exatamente ao contrrio do que ocorre com os trabalhadores no mercado
formal, que podem usufruir do direito ao descanso remunerado e seguridade
social. Ainda segundo a autora, o conceito de incluso pressupe o conceito de
universalizao da cidadania, ou seja, a excluso a negao cidadania. V-se
assim que situaes de excluso seriam caracterizadas pela carncia de servios
pblicos essenciais, impossibilidade de reivindicao dos direitos sociais, falta de
participao poltica, convivncia com a violncia e/ou precrias condies de vida.
Temos, portanto, que a renda um fator determinante da excluso social, mas no
o nico. Fatores como educao, informao e transporte podem interagir entre si e
potencializar a excluso social (considerando-se o efeito de isolamento) de
indivduos ou grupos de indivduos. Portanto, a excluso social pode ser entendida
como um processo dinmico de excluso parcial ou total, de qualquer sistema social,

13
econmico, poltico ou cultural determinante da integrao social do indivduo na
sociedade (Dalmaso e Waisman, 2005).
Diante de tantos fatores que provocam a excluso social, o fato de haver restrio
ou mesmo no haver acesso remete-nos a entender o conceito de acessibilidade,
que do ponto de vista do planejamento em transportes geralmente definido como a
facilidade de um indivduo de uma localidade especfica poder viajar para participar
de atividades (trabalho, educao, lazer, etc.), usando um modo de transporte
(Primerano, 2003). De uma forma mais ampla, a acessibilidade est relacionada com
a oportunidade que um indivduo possui para tomar parte em uma atividade
particular ou conjunto de atividades em um dado local. Assim, relacionados com o
indivduo esto: a localizao espacial da oportunidade; o ponto de partida do
indivduo; a facilidade de alcanar cada destino e na magnitude, qualidade e
caractersticas das atividades l encontradas; e a capacidade que o indivduo tem de
participar da atividade, considerando-se o tempo e o custo da viagem, o perodo em
que a atividade est disponvel e a escolha do modo para acesso. Acessibilidade ,
desta forma, associada ao sistema de transporte e seus atributos, como tambm aos
padres de uso do solo (Hansen 1959; apud Raia Junior, 2000; Jones, 1981; Cunha
et al, 2004).
No conceito de acessibilidade observamos uma conexo importante entre o local de
onde o indivduo parte (eventualmente o domiclio) com destino oportunidade de
seu interesse e o meio de ligao entre origem e destino proporcionado pelo sistema
de transporte. Assim, alguns autores afirmam que a acessibilidade um dos fatores
mais importantes a ser considerado na deciso de escolha do local de moradia (ou

14
alocao de atividade comercial) dentro do processo de formao e uso do solo
(Martinez, 2000; Ortuzar et al, 2000; Wegener, 1996; apud Primerano, 2003).
Entretanto, isso realmente vlido quando os indivduos ou famlias tm recursos,
normalmente financeiros, para tomar a deciso quanto sua moradia, o que no o
caso dos mais pobres. Esses, comumente, so impelidos a uma segregao
espacial, na qual indivduos integrantes de um grupo concentram-se no mesmo
espao, podendo ser conseqncia de fatores relacionados a diferenas
socioeconmicas, discriminao no mercado imobilirio ou preferncia de viver nas
proximidades de pessoas pertencentes ao mesmo grupo fentipo (Relatrio de
Desenvolvimento Humano Brasil 2005; PNUD, 2005). Segundo Gomide (2003b),
no ambiente urbano, o processo de excluso social tem entre seus principais efeitos
a segregao espacial (favelas, cortios, loteamentos clandestinos e demais formas
de informalidade de ocupao e uso do solo).
Para Rolnik (1999; apud Gomide, 2003b), a excluso social produz uma diviso da
cidade entre uma poro formal (rica e com infraestrutura) e a informal (pobre e
distante, caracterizada pela baixa oferta de servios pblicos e ausncia de
infraestrutura). Levando-se em conta o atual processo de urbanizao, caracterizado
pela ocupao das periferias urbanas, aumenta consideravelmente a necessidade
de transporte e a oferta de servios pblicos, que normalmente no atendem
demanda de forma adequada. Resultante desse processo, temos os pobres
segregados espacialmente e limitados em suas condies de mobilidade.

15
Considerando conjuntamente a pobreza, a dificuldade de acesso, a segregao
espacial urbana involuntria, teremos a excluso social da famlia ou mesmo do
indivduo que esteja exposto a estes fatores. O Banco Mundial (World Bank, 2003)
enfatiza em seu relatrio que a dificuldade de acesso aos locais de trabalho e aos
servios importante componente da excluso social que caracteriza a pobreza
urbana. Ainda cita que a poltica de transporte urbano pode atenuar o problema,
contribuindo para o crescimento econmico e introduzindo um consciente foco de
reduo de pobreza nos investimentos de infraestrutura, no planejamento dos
servios de transporte pblico e nas estratgias de subsdio tarifrio e de
financiamento.
Analisando ento os impactos do transporte urbano sobre a pobreza podemos
compreend-los de duas formas: direta e indiretamente (Gomide, 2003b). Assim
temos que:
Os impactos indiretos referem-se s externalidades do transporte urbano
sobre a competitividade das cidades (as economias ou deseconomias
urbanas) e seus efeitos sobre a atividade econmica. Os altos custos de
transporte gerados pelos intensos congestionamentos de trfego, por
exemplo, restringem as escolhas de localizao das empresas e elevam
substancialmente os custos de produo, afetando o emprego e,
conseqentemente, a renda.
Os impactos diretos envolvem o acesso aos servios e s atividades sociais
bsicas e s oportunidades de trabalho dos mais pobres. A insuficincia ou

16
falta de oferta dos servios aliados s altas tarifas do transporte pblico, por
exemplo, restringem as oportunidades de trabalho dos mais pobres na
procura de emprego ou no deslocamento ao local de trabalho; por outro lado,
condicionam as escolhas do local de moradia e dificultam o acesso aos
servios de sade, educao e lazer.
A Figura 1, a seguir, mostra os impactos do transporte urbano sobre a pobreza.
Transporte Urbano
acessvel e de qualidade
Contribui para a competitividade Melhora a acessibilidade e a

das cidades mobilidade urbana
Permite o acesso dos

Impacto positivo no emprego
mais pobres s oportunidades
e na renda
e aos servios sociais
Reduz a pobreza e promove

a incluso social
Fonte: Gomide (2003b)
Figura 1: Impactos (diretos e indiretos) do Transporte Urbano sobre a Pobreza.

17
Neste ponto cabe um alerta. No s o Banco Mundial, mas tambm outros autores
concordam que os deslocamentos, facilitados pelo transporte, tm o potencial de
garantir o acesso s oportunidades de emprego e aos servios pblicos, como se
estes estivessem disposio do interessado. Isto se coloca de uma forma simples,
como se bastasse ao cidado chegar ao local onde se concentram as oportunidades
e candidatar-se a elas, o que no expressa a realidade. claro que, divididas as
parcelas de contribuio, o transporte, evidentemente, tem a sua na maximizao
dos problemas sociais que atingem diretamente a populao de baixa renda. Porm
outras questes como a social, a poltica e a econmica esto ligadas tambm ao
processo de excluso. No caso da questo econmica, tem-se uma real relao de
causa e efeito na excluso (Silva, Q. et. al., 2004).
Hodgson e Turner (2003) investigaram a relao existente entre a excluso social e
o transporte, explorando os fundamentos tericos do termo excluso social. Na
concluso do trabalho, os autores destacaram a importncia de no apenas
disponibilizar o sistema de transporte, seno tambm envolver a sociedade nos
processos que determinam a operao e o gerenciamento do sistema. A sociedade
referenciada por eles composta pelos usurios e as comunidades socialmente
excludas, que podero desta forma expor suas necessidades, colaborando para a
implantao de medidas que realmente os atendam. Ainda citam que debater os
aspectos do transporte e da excluso social um dos mais significantes desafios
para os profissionais da rea de transportes.

18
2.2 Caracterizao da Populao de Baixa Renda
Para que possamos analisar uma das camadas socioeconmicas da populao,
precisamos primeiro t-la definida e relacionada a parmetros mensurveis, como
por exemplo a renda. A anlise dos rendimentos fundamental para estudos
socioeconmicos. Como o levantamento de valores monetrios apresenta
normalmente diferenas, mesmo pequenas, dificultando o agrupamento por faixa de
renda, optamos por enquadrar os ganhos declarados em nmeros de salrios
mnimos. Isto tambm facilitar possveis anlises comparativas entre bases
temporais.
Dados da Pesquisa de Oramentos Familiares - POF 2002/2003 (2004) e a
Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios - PNAD 2004 (2005) indicam que em
85% das famlias os gastos superam os ganhos. Entre 1974 e 2003, o oramento
domstico das famlias brasileiras, em relao ao consumo, subiu de 75% para 82%
aproximadamente. Para a manuteno do consumo referente ao transporte, terceiro
principal item de despesas das famlias brasileiras, atrs apenas da habitao (35%)
e alimentao (21%), os gastos cresceram de 11% para 18%, respectivamente, para
os perodos compreendidos entre 1974/1975 e 2002/2003. Ainda, pelos dados da
POF, quando distinguimos o Pas em Brasil Urbano e Brasil Rural, as despesas
entre 1974/2003 com transporte apresentam aumentos diferentes, 12% para 18% e
6% para 18%, respectivamente.
Segundo a PNAD 2004 (2005), a classe de rendimento mdio mensal familiar de at
dois SM apresentou uma despesa mdia mensal de cerca de 14% acima do seu
rendimento, o que pode ser explicado, a princpio, por um endividamento para cobrir
19
as necessidades das famlias. Como, segundo Gomide (2003a), com base nos
dados do IBGE, no perodo entre 1996 e 2002 tivemos o aumento real das tarifas
dos servios pblicos, incluso o transporte coletivo, o que podemos inferir que hoje
o peso dessas despesas ainda maior no oramento das famlias mais pobres.
O rendimento mdio mensal das famlias brasileiras, segundo a POF (2004), de
aproximadamente nove SM (R$ 1.789,66 para um salrio mnimo vigente, na poca,
de R$ 200,00). Para o Brasil Urbano, o rendimento mdio mensal das famlias de
pouco mais de nove SM (R$ 1.954,43), cerca de 9% acima da mdia nacional. O
Brasil Rural apresentou um rendimento mdio familiar de pouco mais de quatro SM
(R$ 873,94), que em comparao com o Brasil Urbano um valor,
aproximadamente, 45% menor. Entre as regies, a Sudeste teve o maior rendimento
mdio familiar urbano, com um valor superior a onze SM (R$ 2.274,75).
Ao observarmos os dados apresentados anteriormente, temos uma falsa impresso
da realidade brasileira. Dados da POF (2004) para os estratos de menor renda
familiar, nos mostram uma outra face do Brasil. Tomando como exemplo as classes
de rendimento mdio das famlias brasileiras de at dois SM e de dois at trs SM,
temos que a mdia da primeira pouco mais de um SM (R$ 260,21) e a da segunda
no chega a dois e meio SM (R$ 491,25). Se observarmos as mesmas classes de
rendimento familiar para as famlias urbanas da regio Sudeste, teremos que os
valores mdios so muito prximos dos nacionais, ou seja, R$ 268,83 e R$ 492,21
respectivamente.
20
Segundo dados da PNAD 2004 (2005), o rendimento mdio do trabalhador brasileiro
ficou abaixo de trs SM (R$ 730,00 de renda mdia mensal apurada para um salrio
mnimo, na poca da pesquisa, igual a R$ 260,00). O rendimento mdio das
mulheres de cerca de 70% do que auferido pelos homens. No total das pessoas
ocupadas, cerca de 28% ganhavam at um SM de rendimento de trabalho. Em
contrapartida, os que ganhavam mais de vinte SM abrangiam menos de 1%.
A ttulo de comparao com os dados nacionais, a RMSP, segundo a Pesquisa de
Emprego e Desemprego PED 2005 (2006), para o ano de 2005, (SM de R$ 300,00
na poca da pesquisa) apresentou os seguintes rendimentos mdios mensais:
trabalhadores autnomos, pouco menos de dois e meio SM (R$ 747,00);
empregados domsticos, bem menos de um e meio SM (R$ 387,00); assalariados
com carteira assinada, pouco menos de quatro SM (R$ 1.172,00); e assalariados
sem carteira assinada, pouco mais de dois e meio SM (R$ 756,00). Cabe ressaltar
que os trabalhadores autnomos e os assalariados sem carteira assinada, alm de
ter os menores salrios mdios, no contam com os benefcios legais (descanso
remunerado, frias e previdncia social, salvo os que recolhem o imposto por conta
prpria). O rendimento mdio das mulheres na RMSP de cerca de 64% do que
auferido pelos homens, ou seja, prximo da mdia nacional. Observados os
rendimentos mdios dos ocupados por setor de atividade, temos, conforme Grfico
1, os seguintes valores mdios: indstria, pouco mais de quatro SM (R$ 1.214,00);
servios, pouco menos de quatro SM (R$ 1.189,00); comrcio, menos que trs SM
(R$ 841,00); e na construo civil, pouco mais de trs e meio SM (R$ 1.082,00).
21
Os dados da PNAD (2004) destacam, tambm, que de 2003 a 2004, os 50% dos
trabalhadores ocupados com menores remuneraes tiveram ganho real
(descontada a inflao do perodo) de pouco mais de 3%, enquanto os 50% com
maiores rendimentos apresentaram perda real, mesmo que insignificante, de menos
de 1%. Dessa mesma pesquisa, observou-se que a remunerao mdia dos
indivduos com rendimento de trabalho no variou de 2003 a 2004, mantendo,
assim, a perda real de cerca de 19% em relao a esse rendimento de 1996, ano
que alcanou seu pico mximo em termos de valor, desde o incio da dcada de 90.
Indstria Comrcio Servios Construo Civil

Em reais de novembro de 2005
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Fonte: SEP. Convnio Seade Dieese. Pesquisa de Emprego e Desemprego (PED) - TEM/FAT.
(1) Inflator utilizado: ICV do Dieese.
Grfico 1: Rendimento Mdio dos Ocupados (1), segundo Setor de Atividade

Valores em Reais - Regio Metropolitana de So Paulo 1995 / 2005.
Na RMSP, a PED 2005 (2006) apurou uma perda mdia real no rendimento mdio
dos trabalhadores ocupados de cerca de 21% em relao a esse mesmo rendimento
de 2000, apontando ainda uma retrao do poder de compra do rendimento citado
na regio, no perodo entre 2004/2005, da ordem de 0,4% (Tabela 1).

22
Uma forma de manter o equilbrio oramentrio das famlias baseia-se no corte de
itens de consumo. Apenas como ilustrao, uma pesquisa realizada em 2004 pela
Prefeitura do Municpio de So Paulo (maior e mais importante municpio da RMSP),
com desempregados, revelou que um percentual significativo (65%) dos
entrevistados afirmou que cortou gastos com transportes (carro, nibus, trem ou
metr). Ressalta-se, nessa pesquisa, que 46% dos entrevistados declararam-se
chefes de famlia, o que pode indicar um impacto forte na mobilidade pela diminuio
do uso do transporte, em face da queda da renda.
Tabela 1 - Rendimento Mdio dos Ocupados, segundo posio na Ocupao -

Perdas ou Ganhos - Regio Metropolitana de So Paulo 2000 / 2005
Em reais de novembro de 2005
Variaes (%)
Posio na Ocupao 2000 2004 2005 2005/ 2005/
2004 2000
Total 1.340 1.065 1.060 -0,4 -20,9
Assalariados (1) 1.363 1.129 1.136 0,6 -16,7
Setor Privado 1.290 1.056 1.070 1,3 -17,0
Com Carteira Assinada 1.417 1.171 1.172 0,1 -17,3
Sem Carteira Assinada 913 715 756 5,7 -17,2
Setor Pblico 1.825 1.592 1.586 -0,4 -13,1
Autnomos 1.031 748 747 -0,1 -27,5
Empregadores 3.639 2.969 2.723 -8,3 -25,2
Empregados Domsticos 486 385 387 0,5 -20,4
Fonte: SEP. Convnio Seade Dieese. Pesquisa de Emprego e Desemprego PED.

(1) Inclusive os assalariados que no informaram o segmento em que trabalham.
Nota: Exclusive os assalariados e os empregados domsticos assalariados que no tiveram
remunerao no ms, os trabalhadores familiares sem remunerao salarial e os trabalhadores
que ganharam exclusivamente em espcie ou beneficio. Inflator utilizado: ICV do Dieese.
23
Uma pesquisa realizada em dez cidades brasileiras, pela ento Secretaria Especial
de Desenvolvimento Urbano da Presidncia da Repblica (SEDU-PR, 2002), atual
Ministrio das Cidades, focada no usurio do transporte urbano, revelou que 7,4%
pertencem classe A; 26%, classe B; 36,6%, classe C; e 29,8%, aos estratos
menos favorecidos, ou seja, s classes D e E. ( importante esclarecer que o
conceito de classes econmicas A, B, C, D e E utilizado pela SEDU-PR na
pesquisa citada foi definido com base no Critrio Brasil da Associao Nacional de
Empresas de Pesquisa ANEP, 2002. Esse critrio adotado pelas entidades e
institutos que realizam pesquisas de mercado para avaliao estatstica do potencial
de consumo da populao, estimando o poder aquisitivo dos indivduos e famlias
urbanas e levando em considerao o grau de instruo dos chefes destas.
Resguardadas as crticas e a falta de atualizao, esse critrio s ser considerado
para entendimento da pesquisa em questo.)
Assim, visando a facilitar o estudo proposto, utilizaremos o conceito de classe de
rendimento monetrio mensal familiar (somatrio de todas as rendas mensais
declaradas per capita ms do domiclio) ou simplesmente renda familiar, muito
semelhante ao utilizado pelo IBGE em suas Pesquisas de Oramentos Familiares
(POF). A proposio que fazemos a de agrupar a populao considerada de baixa
renda como sendo aquela com renda mensal familiar de at trs salrios mnimos,
enquanto que a POF agrupa a populao estudada por nmero de salrios mnimos
(de zero a mais de 30 salrios mnimos) em dez classes de rendimento monetrio
mensal (rendimentos do trabalho, transferncias, rendimentos de aluguel e outros
rendimentos da famlia) e ainda considera, a partir da POF 2002/2003, o rendimento
no-monetrio (parcela equivalente s despesas no-monetrias definidas como

24
tudo o que produzido, pescado, caado, coletado ou recebido em bens troca,
doao, retirada do negcio, produo prpria e salrios em bens utilizados ou
consumidos durante o perodo de referncia da pesquisa e que, pelo menos na
ultima transao, no tenham passado pelo mercado). A Pesquisa Nacional por
Amostra de Domiclios (PNAD), tambm realizada pelo IBGE, utiliza-se da classe de
rendimento mensal, medida em quantidade de salrios mnimos (de zero a mais de
20 salrios mnimos) e para o caso do rendimento total do domiclio exclui
rendimentos de indivduos menores de 10 anos de idade.
2.3 A Mobilidade da Populao de Baixa Renda
A fim de analisarmos a mobilidade da populao de baixa renda, precisamos antes
fazer uma reviso da literatura no que concerne s suas definies e conceitos para
o transporte. importante tambm verificar o conceito de acessibilidade em
transporte, apesar de este j ter sido apresentado anteriormente no item 2.1, por
conta de sua importante relao com a mobilidade.
Para as proposies que buscamos fazer, a avaliao conjunta desses conceitos
torna-se essencial para a elaborao de polticas de transporte urbano. O leque de
oportunidades oferecido ao cidado, que acaba por definir a qualidade e a
densidade da sua insero urbana, delimitado principalmente pelos seus recursos
pessoais, tais como capacidade fsica e econmica, e pela disponibilidade de
infraestrutura, incluindo, entre outras, a rede de transporte coletivo (Pinheiro, 1994;
apud Bocanegra, 2002).

25
2.3.1 Anlise conjunta da Mobilidade e Acessibilidade
muito comum termos na literatura um certo conflito de conceituao entre
mobilidade e acessibilidade dos usurios do transporte pblico. Isto ocorre porque
os dois fenmenos esto intimamente relacionados. Vejamos que a mobilidade diz
respeito s caractersticas prprias dos indivduos, refletindo a sua capacidade de
efetuar deslocamentos, que altamente influenciada pela acessibilidade que retrata
as condies de servio ofertadas pelo sistema de transporte pblico (Henrique,
2004).
Segundo Neto e Silva (2004), esse conflito conceitual acontece, principalmente,
quando as medidas desses fenmenos se relacionam apenas com a questo da
facilidade ou impedncia nos deslocamentos. Nessa situao, interpreta-se a
acessibilidade como um atributo dependente unicamente do sistema de transporte,
no se considerando o grau de atrao das oportunidades oferecidas nas potenciais
zonas de destino, ficando mesclados os conceitos de mobilidade e acessibilidade.
Na concepo destes autores, a definio operacional bsica de mobilidade
consiste, geralmente, de uma medida do grau de utilidade ou convenincia de uso
do sistema de transporte para a realizao de deslocamentos.
Lima Neto (1982; apud Cunha et al., 2004), quando de sua definio de
acessibilidade, como um ndice de qualidade locacional de atividades, levou em
considerao no s a indicao do maior ou menor grau de facilidade para alcanar
as oportunidades oferecidas, mas tambm as caractersticas do sistema de
transporte, a quantidade de atividades que podem ser alcanadas e a localizao
destas.
26
Para Dong et al.(2005), a acessibilidade utilizada no planejamento em transporte
um conceito abstrato. Vrias foram as formas de definio utilizadas, at ento, por
pesquisadores da rea, por meio de numerosas formulaes matemticas visando a
medir seu valor. No entanto, para os autores, o valor essencial da acessibilidade
est na inter-relao entre o padro de uso do solo e a natureza do sistema de
transporte. Por isso, ndices que descrevem que a acessibilidade a correlao
entre padro de uso do solo e do sistema de transportes tm sido usados
intensamente por pesquisadores e formuladores de polticas para o setor,
especialmente na avaliao do sistema de transporte existente e seu desempenho.
Os autores apresentam, ainda, uma definio da acessibilidade dada pelo
Departamento de Meio Ambiente dos Estados Unidos (U.S Department of
Environment, 1996) que a facilidade e convenincia do acesso para as
oportunidades distribudas espacialmente com a escolha da viagem. A dificuldade
est na quantificao destas facilidade e convenincia, que particularmente
complexa por ser uma funo da variao dos tipos de viagens e atividades e, mais
comumente, variaes relacionadas com os gostos e preferncias do indivduo.
Jones (1981) inter-relacionou a acessibilidade e a mobilidade com o indivduo,
conforme Figura 2. Para ele, a acessibilidade est relacionada com a oportunidade
que um indivduo, em um dado local, possui em tomar parte de uma atividade
particular ou conjunto de atividades. uma funo da mobilidade do indivduo, da
localizao espacial das oportunidades em relao ao seu ponto de partida, dos
perodos nos quais ele est apto a participar da atividade e dos perodos nos quais a
atividade est disponvel.

27
Localizao e restrio Servio de nibus e

Sistema virio
de tempo dos indivduos trem
e atividades a serem
atingidas
Mobilidade por Acessibilidade a p para

Mobilidade por
transporte atividades a partir da
transporte pblico
individual residncia
Acessibilidade ao Acessibilidade ao
automvel para transporte pblico
atividades a partir para atividades a partir
da residncia da residncia
Fatores pessoais:
automvel prprio,
conhecer alternativas Onde e como os indivduos atualmente viajam e
disponveis, poder desempenham suas atividades
pagar txi, nibus,
trem, etc.
Fonte: Raia Junior (2000)
Figura 2: Relao entre mobilidade, acessibilidade e comportamento de viagens

(Jones, 1981; adaptado por Raia Junior, 2000).
Segundo Tagore e Skidar (1995; apud Henrique, 2004), o conceito de mobilidade
interpretado como a capacidade de os indivduos movimentarem-se de um local para
outro e depende do desempenho do sistema de transporte, da hora do dia e da
direo na qual o indivduo tem interesse de viajar, como tambm de suas
caractersticas individuais (renda, posse de automvel, recursos para o gasto na
viajem, sexo, idade, etc.). Quanto acessibilidade, Tagore e Skidar (1995; apud
28
Cunha et al., 2004) consideram que esta envolve uma combinao de dois
elementos: a localizao de destinos que se pretende alcanar em uma dada rea e
as caractersticas da rede de transporte, que une os locais de origem e destino, bem
como, levando em conta a localizao e as caractersticas da populao residente, a
distribuio geogrfica e intensidade dessas atividades.
Segundo Almeida (1999), nos muitos conceitos utilizados para a acessibilidade, as
variaes esto, em geral, relacionadas com fatores tais como:
A forma de medir a atratividade de cada regio envolvida na rea de estudo;
O uso de um nico modo de transporte ou a possibilidade de envolver modos
diferentes de transporte na anlise do acesso s atividades;
A forma de medir os custos da viagem;
A anlise de viagens com determinado propsito. Esta , segundo Bruinsma e
Rietveld (1998; apud Almeida, 1999), uma alternativa bastante vivel, tendo
em vista que a valorizao dos custos de viagem varia muito em relao ao
propsito da viagem do indivduo. Alm disso, nesse enfoque possvel
definir a atratividade de cada regio com bastante preciso e relacion-la com
o motivo da viagem.
Para Sales Filho (1998), a mobilidade pode ser avaliada por indicadores que foram
assim descritos:
29
Viagens Observadas: caractersticas associadas a parmetros de mdia de
viagens realizadas por indivduo, as quais podem ser medidas em termos de
comprimento de viagens, de tempo de viagem ou quantidade de viagens por
indivduo;
Facilidade de Viagens: tm suas caractersticas associadas s facilidades
disponibilizadas pelo sistema de transporte e podem ser medidas em termos
de estatsticas operacionais por meio da relao volume/capacidade, como no
caso das vias, ou de passageiros x velocidade, no caso do transporte pblico.
Ressalta-se que um aspecto limitante desse tipo de indicador que se baseia
no comportamento e no no potencial de efetuar deslocamentos;
Potencial de Viagens: abordam a possibilidade de ocorrncia de viagens por
parte dos indivduos e so baseados nos tradicionais indicadores de
acessibilidade e nas medidas de espao-tempo. Estes indicadores medem a
capacidade de viajar dos indivduos ou grupos de indivduos, considerando-se
o modo de transporte utilizado e o perodo em que os deslocamentos podero
ser realizados, sendo maior o nvel de mobilidade global destes indivduos
durante um determinado perodo de tempo em uma dada rea, quanto maior
for o nmero de modos disponveis e a acessibilidade para cada modo
durante o mesmo perodo de tempo.
A Companhia do Metropolitano de So Paulo - CMSP utiliza em suas pesquisas
Origem e Destino um ndice de Mobilidade Total, que definido como sendo a
relao entre o nmero de viagens (motorizadas e viagens a p - qualquer distncia

30
para os motivos trabalho e escola e acima de 5 quadras; 500m para demais motivos)
e o nmero de habitantes de uma determinada rea.
Pelo exposto at ento, podemos considerar, de forma bem objetiva, que existe uma
inter-relao entre acessibilidade e mobilidade. Para a primeira tem-se o
relacionamento com os meios de ligao entre locais e oportunidades com seus
atributos (disponibilidade, qualidade, tempo, etc.) e a segunda relacionada
diretamente com o indivduo e suas questes pessoais (limitaes fsicas e recursos,
disponibilidade, interesses pessoais, etc.). O cuidado que precisamos ter ao
encaminhar proposies para o planejamento em transportes observar que no
basta imaginar que ocorrer o aumento da mobilidade em conseqncia do aumento
puro e simples da oferta de transportes e que isso resolver o problema do
indivduo. Como na questo da pobreza e da excluso social, podemos inferir que a
acessibilidade e a mobilidade trazem consigo uma relao multidimensional, a ponto
de sempre avaliarmos a necessidade do estudo de suas relaes de causa e efeito,
quer seja individual ou conjuntamente.
2.3.2 Poltica de Mobilidade
A previso que a populao mundial continue crescendo, principalmente nos
pases em desenvolvimento, nas reas urbanas (p. ex. migrao da rea rural para
as regies metropolitanas). Com o crescimento, tambm cresce a necessidade de
deslocamento dos indivduos, ou seja, as cidades em desenvolvimento confrontar-
se-o com um aumento do nvel de exigncia de deslocamentos urbanos, que no
poder ser suprido pelas estruturas existentes nem por polticas antigas ou atuais
centradas em automveis (UITP, 2003).

31
Segundo Freitas (2005), as polticas tradicionais reproduzem as desigualdades
existentes, por orientar um crescimento urbano ineficiente em termos ambientais e
de excluso social. Isto ocorre, como citado anteriormente, pela viso centrada no
deslocamento atravs de veculos motorizados. importante que se inverta essa
lgica e que seja reconhecida a possibilidade de existncia de um novo modelo, no
qual haja participao da comunidade e seja priorizado o transporte pblico
sustentvel sobre o individual.
importante considerar que solues sustentveis para a movimentao urbana
passam por anlises de processos que envolvem a igualdade social e a economia, a
habitabilidade da comunidade (moradia, acessibilidade e mobilidade) e a proteo
do meio ambiente (UITP, 2003). Para cada um desses processos temos os pontos-
chave que devem ser tratados para uma soluo efetiva, assim descritos:
Igualdade e a economia: desenvolvimento econmico, reduo da pobreza,
instituies e finanas;
Habitabilidade da comunidade: transporte pblico e paratrnsito (servio de
transporte flexvel, gerido por operador pblico ou particular. Tipicamente
operado em pequena escala, utilizando veculos de baixa capacidade, a
exemplo de vans, txis, transportes de portadores de necessidades
especiais, etc.), desenvolvimento da cidade e da qualidade de vida;
Proteo do meio ambiente: qualidade do ar, segurana, congestionamentos
e energia.
32
A Figura 3 a seguir mostra a inter-relao entre os processos considerados acima:
Fonte: UITP (2003)
Figura 3: Processos considerados na sustentabilidade do movimento urbano.
Quanto questo da exigncia de mais e maiores deslocamentos, vemos que esta
induzida, na verdade, pelo crescimento desordenado, o que contribui para deteriorar
a qualidade do transporte coletivo, aumentar a presso por mais infraestrutura e
para o espraiamento da cidade. Conseqentemente, os indivduos buscam suprir
suas necessidades de deslocamento, invariavelmente, com o uso do automvel (os
que podem), o que aumenta a dependncia por esse modo e contribui para a
inviabilidade do transporte pblico, segregando espacialmente os pobres e
realimentando o crculo vicioso (SEMOB, 2005). Na Figura 4 abaixo, podemos
verificar como se d o crculo vicioso da degradao do transporte urbano, conforme
anlise da UITP (2003).

33
Fonte: UITP (2003)
Figura 4: O crculo vicioso da degradao do transporte urbano.
Para que possamos evitar essa degradao, a sociedade (como um todo) deve ser
envolvida no processo de elaborao da poltica de mobilidade urbana; portanto,
esta deve refletir o conjunto de aes de entidades pblicas e privadas que afeta
direta ou indiretamente as condies de circulao dos indivduos e mercadorias nas
cidades. De forma encadeada, a realizao destas aes ou a ausncia delas so
seguidas de aes de entidades privadas e de indivduos, para efetivarem seus
deslocamentos e ocupao e uso do solo, impactando nas condies de circulao.
Estas aes pblicas e privadas vo interagindo no tempo e no espao,
consolidando um padro de mobilidade, que pode ser apresentado, por exemplo,
pela quantidade de deslocamentos feitos, pelos automveis utilizados e pelas

34
condies de economia, segurana, conforto, qualidade ambiental e equidade,
condies sob as quais se realiza a circulao (Vasconcellos, 2005).
Por fim, no Brasil vemos que h esforos no sentido de que seja elaborada uma
poltica realmente direcionada para a obteno da mobilidade urbana. Segundo a
SEMOB (2004a), a Poltica de Mobilidade Urbana Sustentvel objetiva no geral
promover a mobilidade urbana sustentvel (a reunio das polticas de transporte e
de circulao, e integrada com a poltica de desenvolvimento urbano, com a
finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano,
priorizando os modos de transporte coletivo e os no-motorizados, de forma segura,
socialmente inclusiva e sustentvel), de forma universal, populao urbana
brasileira, por meio de aes articuladas entre a Unio, os Estados, o Distrito
Federal e os Municpios, com a participao da sociedade.
Essa poltica compreende um conjunto de diretrizes, que tem como objetivo a
incluso social da populao de baixa renda nos sistemas pblicos de transporte
urbano, a melhoria da qualidade e a efetividade dos servios de transporte pblico e
da circulao urbana e o financiamento permanente da infraestrutura de transporte
urbano, integradas com a Poltica de Desenvolvimento Urbano.
Estas diretrizes visam a contribuir para o crescimento urbano sustentvel e a
apropriao justa e democrtica dos espaos pblicos, por meio da promoo e do
apoio circulao segura, rpida e confortvel por transporte coletivo e por modos
no-motorizados.
35
2.3.3 Segregao Espacial e Mobilidade
O aumento da extenso das periferias urbanas no Brasil, a partir de 1980, as quais
tm crescido mais do que os ncleos centrais ou municpios centrais das
metrpoles, tem sua maior expresso na segregao espacial, configurando
imensas regies onde se instalou a pobreza. Essa a primeira vez na histria do
pas, segundo Maricato (2003), que se registram extensas reas de concentrao de
pobreza, que era relativamente esparsa nas zonas rurais antes da intensificao do
processo de urbanizao. Com isto, a alta densidade de ocupao do solo e a
excluso social, nas reas urbanizadas, apresentam-se como uma situao indita.
Para Maricato (2003), a segregao espacial no meio urbano uma das faces mais
importantes da desigualdade social e parte motora desta. De uma lista interminvel
de problemas de acesso para os indivduos espacialmente segregados, a autora cita
a dificuldade de acesso aos servios e infraestrutura urbana (transporte precrio,
saneamento deficiente, drenagem inexistente, dificuldade de abastecimento, difcil
acesso aos servios de sade, educao e creches, etc.) somando-se a esses,
menos oportunidades de empregos (mais especificamente o emprego formal),
menos oportunidades de profissionalizao, maior exposio violncia (marginal e
policial), discriminaes (racial, contra mulheres e crianas), difcil acesso justia
oficial e ao lazer.
Segundo Wassmer (2001), a concentrao da pobreza em determinados locais das
reas urbanas gera a possibilidade de concentrao de violncia e crime, que impe
um custo (por conta de aes diretas ou preventivas de segurana pblica, p. ex.) a
essas comunidades. A baixa qualidade de vida aliada s altas taxas de violncia (se
36
constatada) nessas reas provocam impactos no s para seus moradores, mas
tambm em toda a sua vizinhana.
Para Gist e Fava (1968; apud Villaa, 2001), a segregao espacial derivada do
fato de os moradores de uma cidade serem diferentes e independentes um do outro.
Assim, os autores expem que, na luta por uma posio social e por uma localizao
conveniente na cidade, tais diferenas e independncias contribuem para determinar
o espao que o indivduo ocupar, dentro de um equilbrio entre desejo e
possibilidade. O resultado desse processo a segregao espacial ou a
concentrao, dentro da mesma rea residencial, de indivduos com as mesmas
caractersticas. O espao, desta forma, configura-se como um importante
componente da segregao (Villaa, 2001).
Em uma viso de mercado imobilirio, a segregao poderia ser entendida como a
expresso espacial dos diferenciais de renda (individual ou familiar) no acesso ao
solo urbano e aos servios pblicos. A partir da, temos a ocorrncia de dois tipos de
segregao: a auto-segregao e a segregao imposta (Romero et al., 2004).
Segundo Romero et al. (2004), a auto-segregao (segregao voluntria)
referente s aes de certos grupos sociais caracterizados pelo elevado poder de
compra, elites que se isolam ou se concentram em determinadas reas como forma
de reproduo de seu poder poltico e social. Para os mesmos autores, a
segregao imposta (segregao involuntria) a relao inversa da auto-
segregao. Portanto, os grupos sociais de menor poder aquisitivo, isolam-se ou

37
concentram-se em reas onde a composio dos custos financeiros (moradia mais
transporte) sejam os mais baixos (periferias, favelas, cortios, etc.).
Para Wassmer (2001), decorrente do processo de segregao, temos o surgimento
natural de subgrupos dentro da rea urbana. Esses subgrupos so formados por
indivduos com semelhanas em termos de renda e classe social. Apesar de se
apresentarem preocupados com o tipo de moradia e vizinhana no momento da
escolha do local para estabelecer sua residncia, esses indivduos ponderam,
tambm, os benefcios locais disponveis (bens pblicos e servios).
Torres et al. (2002) argumentaram que os espaos urbanos ocupados pelos mais
pobres, caracterizados como periferias urbanas, so localizados normalmente nas
extremidades da rea metropolitana e que, no passado, eram comumente
esquecidos pelas polticas pblicas. Esses espaos so constitudos
predominantemente por loteamento irregular ou ilegal de grandes propriedades.
Nesses locais proliferam as autoconstrues (moradias construdas pelas prprias
famlias ou em mutires (unio da fora de trabalho de vrios indivduos que se
ajudam mutuamente para a construo), que no respeitam nenhuma das
exigncias do municpio para a construo ou at mesmo para o assentamento. Na
RMSP, essa soluo de moradia tornou-se predominante, a despeito das favelas
continuarem presentes como uma outra soluo de baixo custo.
A impresso que se tem que h uma homogeneidade social na constituio das
reas. Os pobres vivendo nas periferias ou favelas (alto custo de transporte e baixo
custo de moradia sem acesso s oportunidades) ou em cortios (baixo custo de

38
transporte ou nenhum por deslocarem-se a p ou de bicicleta e alto custo de
moradia com menores restries de acesso s oportunidades) e ricos, em bairros
prximos s zonas centrais das cidades (dispondo de vrios servios pblicos).
Entretanto, a proposio de que a periferia urbana possui homogeneidade social tem
sido atualmente questionada por vrios novos fatores urbansticos.
Segundo Villaa (2001), no Brasil de trs dcadas atrs, as mais altas classes de
rendimento comearam seus movimentos espaciais e processo de segregao para
reas nas quais eram encontrados os seguintes atributos: a) boa acessibilidade para
o centro da cidade; e b) beleza natural. Como as cidades cresceram e consolidaram
suas estruturas espaciais, o segundo atributo (b) tornou-se muito menos importante.
Com o surgimento de vrios novos empreendimentos urbanos fechados, por
exemplo na zona oeste da RMSP, tradicionalmente ocupada por pobres (Caldeira,
2000; apud Torres et al., 2002), estabeleceu-se um aumento significativo da
heterogeneidade social. Sendo claro que a ocupao desses condomnios produziu
enclaves com praticamente nenhum contato entre os grupos sociais.
Vandell (1995) define vizinhana heterognea como uma regio contgua dentro de
uma rea urbana, na qual todos os moradores e moradias variam em uma ou mais
dimenses. O autor apresenta estas dimenses usando quatro categorias gerais: a)
moradia e todas as suas caractersticas; b) amenidades presentes na vizinhana; c)
caractersticas da acessibilidade local; e d) caractersticas dos moradores. Sobre as
caractersticas dos moradores, o autor aponta como variveis a raa, a etnia, a
renda, a riqueza, a educao, a composio da famlia, a ocupao, etc.

39
Wassmer e Fisher (2001), aps analisarem dados de uma pesquisa para determinar
os efeitos das mudanas na estrutura de grandes reas metropolitanas dos Estados
Unidos, entre 1982 e 1992, observaram que havia fortes evidncias de que, ao
aumentar a renda dentro das reas estudadas, tambm haveria aumento de bens
pblicos. A constatao desta evidncia foi obtida por Wassmer (2001) analisando o
trabalho citado anteriormente e mais cinco diferentes estudos (Nelson, 1990;
Vazquez-Martinez et al., 1997; Wassmer e Ficher, 1998; Alesina et al., 2000;
Brasington, 2000; apud Wassmer, 2001). O autor observou que, de uma forma ou de
outra, a variao das caractersticas socioeconmicas dentro de uma rea urbana
influenciava a demanda local por servios pblicos.
No que concerne aos efeitos da heterogeneidade social, Martins (1991; apud Silva,
S. et al., 2004) tratou-os como impactos da produo do espao e transporte. O
capital imobilirio estimula a melhoria da infraestrutura de transportes por meio de
investimentos pblicos para diminuir a segregao espacial. Entretanto, ao se
promover a acessibilidade, predominantemente rodoviria, a esses
empreendimentos imobilirios, beneficiada a populao com maior poder de
consumo, que se desloca em transporte individual. Outros efeitos so os
congestionamentos, danos ao meio ambiente, etc., todos representando altos custos
sociedade.
Segundo Lima (2001), os estudos que analisaram o relacionamento entre a estrutura
residencial urbana e a acessibilidade consideram que a proximidade fsica entre o
local de moradia e as oportunidades contribuem para o bem-estar dos indivduos. O
autor expe, tambm, hiptese de que h um relacionamento entre equidade social

40
(distribuio balanceada dos benefcios da urbanizao em toda a rea urbana, com
a devida proviso de infraestrutura e moradia que atendam as necessidades dos
grupos sociais menos favorecidos Rawls, 1972; Campbell, 1988; apud Lima, 2001)
e espao. Assim, a equidade social na rea urbana pode refletir o grau de
mobilidade e acessibilidade dos indivduos, dada a distribuio espacial das
oportunidades na rea.
Buscando sustentar a hiptese citada, Lima (2001) analisou as condies da
estrutura urbana da Regio Metropolitana de Belm. O autor relata que a
segregao scio-espacial foi observada tanto nas reas centrais como na periferia
da regio metropolitana. Porm, o centro da cidade, por apresentar maior coerncia
na sua forma urbana (as oportunidades mais prximas e melhor distribudas, melhor
infraestrutura, transporte pblico, etc.) indicou que as conseqncias negativas das
desvantagens locacionais so menos sentidas pelos indivduos do que na
fragmentada periferia. O autor ressalta, portanto, que a acessibilidade e a
mobilidade geradas pela combinao da configurao da rea urbana com a rede de
transporte pode minimizar as desigualdades sociais entre a mescla de grupos
sociais dentro da mesma rea.
Assim, a segregao espacial apresenta claras relaes com a acessibilidade e, por
conseguinte, com a mobilidade. As situaes de vulnerabilidade social e a
segregao espacial podem ser medidas no apenas pelas condies de vida da
populao, seno tambm pelas relaes que esta estabelece com os espaos
urbanos, seja no que se refere acessibilidade, seja no que se refere mobilidade.

41
A partir da acessibilidade e da mobilidade podemos estabelecer indicadores que nos
ajudem a entender como a estrutura urbana atende o indivduo nas suas
necessidades de deslocamento. A partir desses indicadores poderemos observar os
padres de viagem dos indivduos das reas estudadas, mensurando a equidade
espacial (distribuio balanceada entre a localizao espacial das oportunidades e
os locais de moradia dos indivduos dentro da rea urbana, levando em
considerao a acessibilidade s oportunidades e a mobilidade do indivduo).
Dada a disperso das atividades nas reas urbanas, h uma grande dificuldade de
termos a mesma acessibilidade com relao aos destinos desejados. Assim sendo,
o conceito de mobilidade apresenta-se de forma mais adequada para medirmos a
equidade espacial entre os diferentes grupos populacionais de uma dada rea
urbana. A anlise do indicador de mobilidade a ser escolhido poder contribuir para
a poltica de transporte ou mesmo para uma proposio que melhore a distribuio
espacial das atividades urbanas.
2.3.4 Mobilidade Urbana e Renda
No Brasil, as reas urbanas concentram cerca de 82% do total da populao
brasileira (IPEA, 2004). Devido grande concentrao da populao de baixa renda
nas grandes cidades, h uma crescente preocupao com a questo da mobilidade
dessa populao, com destaque para as regies metropolitanas.
Dados da pesquisa realizada pela SEDU-PR (2002) em dez cidades brasileiras
revelaram que 27% dos usurios de transporte coletivo pertenciam, na poca da
pesquisa, s classes de renda D e E (Critrio Brasil ANEP, 2002). Os indivduos

42
pertencentes a essas classes econmicas representavam 45% da populao urbana
brasileira, sendo que uma certa parcela desta populao tem seus deslocamentos
limitados s imediaes de sua residncia. Grande parte destes indivduos com
baixa renda no possui automveis, portanto esperava-se que estes utilizassem
mais o transporte coletivo.
A queda da mobilidade dos usurios do transporte pblico no uma exclusividade
do Brasil, pois este fenmeno vem sendo observado em vrios pases em
desenvolvimento, segundo Gakenheimer (1999). Esse mesmo autor afirma que a
queda da mobilidade est relacionada, tambm, ao aumento dos congestionamentos
causados por vrios fatores, como: aumento crescente das taxas de motorizao da
populao; insuficincia na oferta de infraestrutura viria; incompatibilidade entre a
estrutura urbana existente e o rpido crescimento da motorizao; inadequao ou
falta de manuteno das vias.
Para Henrique (2004), o crescimento dos congestionamentos nas grandes cidades
brasileiras afeta diretamente os servios de transporte pblico, baseados fortemente
nos meios rodovirios; por esta razo, esse meio de locomoo, que opera na
maioria dos casos em vias de trfego misto, perde atratividade em relao ao
transporte individual. Isso incentiva ainda mais a aquisio de automveis,
principalmente pelos grupos com poder aquisitivo para tal, realimentando o
crescimento da ocupao do sistema virio pelo automvel e comprometendo a
mobilidade dos usurios remanescentes do transporte pblico.

43
Com a queda da demanda e mantidos os mesmos nveis de oferta de transportes,
temos, como conseqncia, aumento dos custos operacionais por passageiro
transportado. Esse crculo vicioso, ainda, recebe a influncia de outros fatores,
como: maior facilidade para aquisio de motos (soma-se ao fator dos automveis j
citados); o transporte ilegal; e o aumento do valor das tarifas, o qual, segundo
mostram os registros, vem sendo reajustado acima dos nveis de inflao (cerca de
10% a mais que a inflao s no ano de 2003 NTU, 2005a). A justificativa
apresentada sociedade para esse aumento dos custos operacionais baseia-se no
apenas na queda da demanda, seno tambm no aumento do preo dos insumos
utilizados na produo dos servios de transporte, como os combustveis por
exemplo, e no aumento das gratuidades concedidas a determinados segmentos de
usurios, e que so rateadas pelos usurios pagantes. O efeito negativo desse
aumento da tarifa a excluso dos indivduos de renda mais baixa ou daqueles que
no recebem o benefcio do vale transporte (empregados do setor informal ou
desempregados) (Vasconcellos, 2005).
A tarifa do transporte coletivo em alta restringe o uso desse modo,
conseqentemente afetando a mobilidade da populao. Segundo a SEMOB
(2004b), em seu relatrio sobre a evoluo das tarifas de nibus urbanos entre 1994
e 2003, as tarifas so consideradas elevadas pelos usurios, sendo responsveis
pelo aumento da chamada marcha a p por motivo trabalho nos grandes centros
urbanos. tambm atribudo alta tarifa, o surgimento de novos problemas sociais
como os desabrigados com teto (indivduos que vo de casa para o trabalho, mas
no retornam todos os dias por terem que optar entre pagar a passagem para
retornar ou economizar dinheiro para sua alimentao). Conforme dados do mesmo

44
relatrio da SEMOB, para se deslocar duas vezes por dia durante 25 dias do ms,
um indivduo gasta, em mdia, 30% do salrio mnimo vigente no pas.
Como j vimos nos itens anteriores deste captulo, a queda da renda familiar ou
individual, que se observa ao longo dos ltimos anos, somada aos aumentos reais
das tarifas dos servios pblicos, fora os indivduos, principalmente os de baixa
renda, a cortar gastos para equilibrar seu oramento familiar, o que inclui em certa
medida, os gastos com transporte (ITRANS, 2004).
Neto e Silva (2004) estudaram, na cidade de Florianpolis (SC), a mobilidade da
populao usuria do transporte coletivo, cruzando informaes sobre a freqncia
dos nibus, as distncias entre zonas de origem e de destino e dados da renda
mdia da populao. Os autores observaram que os bairros de maior populao e
menores rendas mdias, onde prevalecia, em alguns casos, o transporte coletivo em
precrias condies, apresentaram baixa mobilidade de sua populao.
Henrique (2004) investigou a mobilidade da populao da cidade de Fortaleza (CE),
observando que em sua maioria os deslocamentos foram explicados pela renda
mdia familiar ou pela acessibilidade aos principais plos geradores de emprego. A
autora esclareceu tambm, que a relao apontada no se deu em todas as reas
estudadas, pois em determinadas regies, a mobilidade no pode ser explicada
apenas e to somente pela renda. Mesmo assim, a autora observou que h uma
indicao de forte correlao entre a renda dos usurios e a intensidade do uso do
sistema de transporte coletivo. Foi evidenciado tambm, que h um efeito negativo

45
sobre a mobilidade, quando a residncia se localiza em reas com servios de
transporte deficiente.
Nicolas et al. (2003), na busca por indicadores de mobilidade urbana sustentvel,
estudaram os aspectos econmicos do meio ambiente e social de Lyon (Regio
Metropolitana de Lyon, na Frana). Para a anlise dos indicadores sociais, os
autores consideraram as distncias percorridas pelos membros da famlia e as
despesas dos domiclios em relao aos nveis de renda (classificada pelos autores
em trs nveis: baixa, mdia e alta renda), alm da localizao da residncia. Na
anlise dos dados, o que se notou foi que para um dado status econmico e
localizao da residncia, a distncia percorrida pelos membros das famlias
dificilmente variava em funo da renda, porm o custo do deslocamento impactava
no oramento do domiclio de forma significativa, principalmente para as famlias de
baixa renda.
Diante dessa constatao, os autores inferiram que, se a renda tem um papel crucial
na manuteno das necessidades dos domiclios, sua influncia ocorre bem antes,
ou seja, na escolha do local de residncia e tambm, na possibilidade de
motorizao e no tipo de automvel utilizado (existncia de um nmero maior de
automveis mais velhos nas famlias de baixa renda do que nas de alta renda - 61%
contra 31%, respectivamente). Assim, o tamanho da parcela do oramento
consumida pelos domiclios para dar suporte aos deslocamentos dos membros da
famlia muito dependente da renda e da localizao da moradia. Outro resultado
apontado pelos autores que, as despesas das famlias de baixa renda so
notadamente mais afetadas pelos gastos com o transporte pblico.

46
Schafer e Victor (2000), com base em dados disponveis de tempo de viagem,
mobilidade e renda de 11 regies (Amrica do Norte - Canad e Estados Unidos;
Oceano Pacifico Asitico - Austrlia, Japo e Nova Zelndia; Oeste Europeu -
Comunidade Europia, Noruega, Sua e Turquia; Antiga Unio Sovitica - Rssia e
Ucrnia; Leste Europeu - Bulgria, Hungria, Republica Tcheca, Antiga Iugoslvia,
Polnia e Romnia; Amrica Latina - Argentina, Brasil, Chile, Mxico e Venezuela;
Meio Oeste e Norte da frica - Arglia, Estados do Golfo, Egito, Iran e Arbia
Saudita; frica Sub-Sahara - Qunia, Nigria, frica do Sul, Zimbbue; sia Central -
China, Monglia e Vietn; Sul da sia - Bangladesh, ndia e Paquisto; Demais
Pases da sia no Pacifico - Indonsia, Filipinas, Singapura, Coria do Sul, Taiwan e
Tailndia), buscaram uma forma de prever a demanda futura por transporte (ano de
2050), para atender s necessidades de deslocamento da populao mundial. O
modelo utilizado pelos autores foi o de Yacov Zahavi (Zahavi, 1981; apud Schafer e
Victor, 2000). Esse modelo considera que o comportamento dos viajantes
determinado fundamentalmente pelo tempo mdio das viagens e as despesas
financeiras incorridas com os deslocamentos.
A partir da anlise dos dados para os tempos de viagem, Schafer e Victor (2000),
identificaram que: a) os tempos mdios variam com a condio socioeconmica dos
grupos; b) os tempos mdios de viagem para a populao de baixa renda so,
tipicamente, maiores; c) os mais pobres encontram maiores dificuldades para
otimizar seus tempos de viagem por conta da escolha do local de moradia e pelos
modos de transporte disponveis na regio; d) o tempo gasto nos modos
motorizados cresce com a renda e a mobilidade dos indivduos cresce com a

47
mudana de modos no-motorizados para os motorizados na realizao dos
deslocamentos.
Os autores, ao analisarem as despesas financeiras mdias com viagens, apuraram
que, independentemente da regio estudada, havia uma forte relao entre renda e
mobilidade. Nas seis regies de menores rendas, os autores verificaram maiores
variaes na relao renda x mobilidade. Vrios foram os fatores apontados para
esse fenmeno, mas o destaque foi a substituio, pela populao de baixa renda,
do modo motorizado pelo no-motorizado (caminhada, bicicleta, carros com trao
animal).
Torquato e Santos (2004) examinaram, dentro de um contexto de pobreza de uma
populao urbana em um bairro da periferia de Natal (RN), qual era a influncia das
atuais prticas compensatrias existentes no sistema de transporte pblico (vale
transporte, isenes e descontos) nos deslocamentos desta populao. Para
aqueles que usufruem do direito ao vale transporte e tambm de isenes, os
deslocamentos sem essas prticas compensatrias seriam limitados. Porm, para os
descontos, a exemplo da passagem dos estudantes, o gasto com transporte, apesar
de reduzido em 50%, ainda apresentava forte impacto nos rendimentos das famlias
de baixa renda. Os autores destacaram que estudantes do ensino mdio,
pertencentes s famlias de baixa renda, caminhavam dos bairros onde moravam at
os bairros vizinhos para poder estudar e se o transporte fosse uma condio
obrigatria para isto, muitos deixariam de freqentar a escola. Diante dos dados
levantados, os autores concluram claramente que a mobilidade varia com a renda,
ou seja, quanto menor a renda, menor a mobilidade ou vice versa.

48
2.3.5 Vale Transporte (VT) e Bilhete nico (BU)
Das prticas compensatrias apontadas por Torquato e Santos (2004), o Vale
Transporte (VT) se apresenta como um importante incremento de renda (salrio
indireto) para o trabalhador de baixa renda do mercado formal. Isto porque, este
benefcio limita o gasto com o transporte pblico do trabalhador, no seu
deslocamento casa-trabalho-casa, a no mximo 6% da sua renda. A diferena do
custo com o transporte pblico, acima desses 6% descontados do trabalhador, fica a
cargo das empresas empregadoras.
Apesar do VT ter tido o seu papel enfraquecido, em decorrncia do declnio do
emprego formal (condio mandatria para recebimento do benefcio), ele ainda
um subsdio direto importante. Tanto que, o resultado dessa poltica se reflete na
arrecadao do setor de transporte pblico, que tem cerca de 50% de sua receita
advinda desse benefcio, o que lhe d o crdito de ser um pilar de sustentao
financeira do sistema de transporte urbano no Brasil (Gomide, 2003b).
Segundo Gomide (2003b), o VT, apesar de ser um mecanismo inovador de subsdio
direto ao usurio, incapaz de contribuir para o combate ao problema do acesso
dos mais pobres aos servios de transporte coletivo. Essa afirmao tem como base
a falta de reviso do modelo do benefcio, que desde sua implantao no sofreu
modificao e portanto, no acompanhou as mudanas que ocorreram nos ltimos
anos em relao ao contexto econmico e social do pas. Uma alternativa para
ampliar o acesso dos trabalhadores urbanos de baixa renda ao transporte, apontada
pelo autor, examinar formas alternativas que ampliem o benefcio do VT para os
estratos inferiores de renda do mercado de trabalho informal.

49
Dados apurados pela PNAD (2001; apud Gomide, 2003b), para regies
metropolitanas, mostraram que somente 20% (em mdia) do total dos trabalhadores
que recebiam algum tipo de auxlio para o transporte (inclusive o VT), pertenciam
classe de renda familiar abaixo de trs salrios mnimos. Os dados demonstram
tambm que, ao distribuir os trabalhadores por faixa de renda familiar e
compararmos o auxilio recebido para o transporte (inclusive o VT) entre as faixas,
veremos que os indivduos das famlias de renda familiar abaixo de trs salrios
mnimos recebem proporcionalmente menos subsdios do que os integrantes das
demais faixas de renda (Gomide, 2003a e b).
Assim conclumos que, o VT est chegando a uma parcela cada vez menor dos
trabalhadores de baixa renda. Corroborando com essa constatao, temos a anlise
feita pelo ITRANS, aps a concluso da pesquisa Mobilidade e Pobreza (ITRANS,
2004), com base em dados recentes das regies metropolitanas do Rio de Janeiro,
Belo Horizonte, Recife e So Paulo. Quando da implantao do benefcio, a maior
parte da populao de baixa renda tinha a carteira assinada (CLT) e portanto,
recebia o VT. Um dado que demonstra o recuo no recebimento desse benefcio, foi
que ao pesquisar famlias com renda de at trs salrios mnimos na regio
metropolitana do Recife, constatou-se que apenas 10% das famlias pesquisadas
recebiam o auxilio para seu deslocamento. Para a RMSP, dentro da mesma faixa de
renda, temos que cerca de 20% das famlias recebe o subsdio para seu
deslocamento e em contra partida, cerca de 68% no recebe nenhum tipo de auxilio
(ITRANS, 2004).
50
Algumas iniciativas, a exemplo do Bilhete nico (BU) implantado no municpio de
So Paulo, podero reverter o quadro atual de queda na utilizao do VT. Em
reportagem do jornal Folha de So Paulo de 24 de maio de 2004, empregadores
declararam redues em seus custos de at 30% com o benefcio do BU fornecido
aos empregados em forma de VT. Esta economia recupera at parte do subsdio
que foi perdido quando este benefcio deixou de ser dedutvel do imposto das
empresas (Vasconcellos, 2005).
A implantao do BU, concebido para permitir a viagem temporal e a integrao
entre modos (metr e trem metropolitano, p. ex.), de certa forma, ampliou a distncia
possvel de ser percorrida com apenas uma passagem. Dentro do limite temporal de
duas horas (intervalo, definido a partir da anlise dos dados da Pesquisa Origem e
Destino de 1997 CMSP), o BU permite que a populao usuria do sistema de
nibus, faa quantas integraes forem necessrias para seu deslocamento, em
qualquer ponto de parada ou terminal, pagando apenas uma tarifa (SPTRANS,
2005).
A flexibilidade proporcionada pelo BU, na combinao de tempo e distncia com
apenas uma tarifa, no beneficiou apenas o usurio do VT e seu empregador. Do
ponto de vista do usurio comum (trabalhador do mercado informal, p.ex.), o novo
sistema tarifrio possibilitou alcanar destinos, por meio do transporte coletivo
(nibus), que antes eram proibitivos por conta da necessidade do pagamento de
varias tarifas. De certa forma, o BU proporcionou um ganho financeiro indireto para
os que se utilizavam, como tambm para os que passaram a se utilizar, do sistema
de transporte coletivo.
51
Em uma pesquisa exploratria destinada avaliao da utilizao do BU, realizada
no final de agosto de 2004, Waisman et al. (2005) constataram que cerca de 83%
dos usurios portadores do BU passaram a realizar mais viagens por semana aps a
implantao do mesmo. Para estes usurios, 39% declararam ter deixado de andar
a p. Houve tambm transferncia de outros modos para o nibus, ou seja, 9%
transferiu-se do trem metropolitano, 6% do metr e 2% do automvel. A reduo das
despesas com transporte foi apontada por 56% dos usurios de renda menor que 5
SM, sendo que os valores economizados foram redirecionados, por exemplo, para a
aquisio de alimentos (36%) e compras diversas (11%). Dos entrevistados, 44%
declarou uma economia mensal de at R$ 20 e 17% declarou que sua economia foi
acima deste valor chegando at R$ 50. No tocante ao tempo de viagem, 45% dos
usurios do BU apontaram reduo nos tempos de viagem (15 a 30 minutos) e 44%
declararam no ter havido alterao.
A demanda por transporte coletivo na capital paulista, por conta da reestruturao
do sistema que permitiu a implantao do BU, que tambm coibiu o transporte ilegal
e priorizou o transporte coletivo, reverteu o indicador de perda de usurios, que em
2003 era de 50% em relao ao inicio da dcada passada.
Os tcnicos do setor defendiam que, aliada a esse processo de reestruturao, a
implantao do BU traria o aumento da demanda (passageiro pagante) e este
cobriria os custos. Segundo a NTU (2005b), o resultado registrado pela prefeitura de
So Paulo foi que as transferncias gratuitas subiram de 82 mil por ms, antes do
BU, para 3 milhes no inicio da operao do novo sistema e em dezembro de 2004
atingiram 50 milhes. A recuperao esperada de 50% no volume de passageiros

52
transportados em relao dcada passada aconteceu, porm, resultou em menos
de 5% de aumento na receita advinda do passageiro pagante. O que ocorreu foi que
a prefeitura de So Paulo precisou, aumentar em 2005, o valor do subsdio orado
para ser repassado s empresas atingindo o montante de R$ 224 milhes, contra os
R$ 127,4 milhes do ano de 2003, quando ainda no havia o sistema do BU e o
oramento se destinava apenas s gratuidades (o desconto de 50% da tarifa para o
estudante, iseno para os idosos, funcionrios de alguns rgos pblicos, etc.).
Todavia, segundo a SPTRANS (2005), a defesa desse novo modelo tarifrio
possvel pela aprovao dos usurios, que registrou ndice de cerca de 80% de
satisfao. A viso que se tem que o BU um instrumento importante para a
diminuio da excluso social. Muitas viagens realizadas a p, visando a economia
da segunda ou terceira tarifas, transferiram-se para o transporte coletivo sobre
pneus, graas em princpio, tarifa temporal. A SPTRANS indica tambm que, o
benefcio da tarifa temporal, favoreceu os trabalhadores desempregados que
residem em regies mais distantes, porque passaram a impor aos empregadores os
mesmos custos de transporte que aqueles que moram mais perto das oportunidades
de emprego.
A despeito das criticas quanto ao desequilbrio econmico-financeiro do sistema de
nibus municipais da capital paulista com o BU, os benefcios para os portadores e a
avaliao positiva por parte destes e dos no portadores (Waisman et al., 2005), no
deixa duvidas que aps sua implantao, este benefcio irreversvel. Assim sendo,
outras formas de compensao devero ser formuladas para as devidas coberturas
das gratuidades e de remunerao pelo uso.

53
A tecnologia da bilhetagem eletrnica empregada no BU ainda permite outras
facilidades na operao de sistemas, nas quais as tarifas podem ser alteradas por
diversos fatores (valores diferentes em relao distncia percorrida, diferenciao
quanto ao dia til e final de semana, diferenciao quanto ao horrio pico ou de
vale, diferentes tarifas para os diversos tipos de usurios, bonificao em forma de
desconto para o usurio freqente, tarifas reduzidas para usurios de baixa renda,
etc.), ensejando uma ampliao futura de sua aplicao.

54
Captulo 3 Gerenciamento da Mobilidade
3.1 Transporte Urbano: Impactos do Crescimento
A evoluo dos grandes centros urbanos provoca a necessidade de implementao
de sistemas de transporte com formas de operao cada vez mais complexas. A
expanso destes sistemas de transportes, visando atender s necessidades de
deslocamentos das cadeias produtivas e conseqentemente de seus agentes,
impacta diretamente no sistema virio.
At o inicio dos anos 90, o principal enfoque para atender ao aumento da demanda
por transporte eram os investimentos em larga escala em infraestrutura. Isso inclua
a construo de vias ou espaos para estacionamentos, ou a implantao de
sistemas sobre trilhos (Veculo Leve sobre Trilhos - tramways no caso dos pases
europeus, e metrs, p. ex.). A concentrao de esforos para ampliao do sistema
de transporte (construo e manuteno de vias, linhas metro-ferrovirias, etc.) foi

55
motivada pela convico de que a demanda por transporte deveria ser atendida pela
criao da infraestrutura necessria. Geralmente se supunha que o aumento da
circulao estava ligado ao crescimento econmico (Gronau e Kagermeier, 2004).
Uma resultante do aumento da infraestrutura do transporte urbano foi o crescimento
dos problemas ambientais. Esses problemas ambientais (poluio do ar, poluio
sonora, etc.) se manifestam, por exemplo, pelo aumento dos congestionamentos,
provocado principalmente pelo transporte motorizado individual. A combinao
destes problemas gera impactos na qualidade de vida dos centros urbanos. Ao
focarmos o transporte urbano de passageiros vemos que o uso do automvel est
crescendo e tem se tornado parte integrante da sociedade moderna e da vida dos
indivduos e famlias. Isso ocorre de tal forma que o automvel no apenas
representa um meio de transporte, seno tambm est relacionado s questes
culturais e sociais da vida dos indivduos (Jensen, 1999).
Esse quadro conseqncia de polticas de transporte geralmente dirigidas para o
fortalecimento da oferta de transporte com o favorecimento do transporte individual.
Algumas dessas polticas produziram uma mudana na demanda por transporte,
levando um nmero significativo de indivduos a migrar do transporte pblico para o
privado (Vera e Waisman, 2004a).
Os benefcios trazidos pelo automvel foram inmeros, mas o aumento
descontrolado da participao desse modo no meio urbano provoca diversos
malefcios sociedade como um todo. Estes problemas se potencializam quando se
somam falta de um planejamento urbano adequado que provoca a desordem das

56
atividades urbanas e o descontrole sobre o uso e a ocupao do solo. Polticas de
transportes, que primam por executar obras de expanso da capacidade do sistema
virio, buscando equilibrar oferta e demanda, e que a princpio facilitam a circulao
dos veculos, em um segundo momento sofrem novamente por saturao em razo
do intenso uso do automvel (Violato, 2002).
Plane (1995; apud Violato, 2002) argumenta que, com a melhoria imediata da
circulao, os indivduos so incentivados a realizar trajetos mais longos,
aumentando o espalhamento urbano e o nmero de viagens. Isso realimenta o
sistema de transportes com o conseqente aumento dos congestionamentos e
novamente ocasionando o surgimento de um novo ciclo que, possivelmente, no
ter fim. Para ilustrar essa proposio, o autor utilizou-se da teoria do buraco negro,
apresentada na Figura 5 abaixo.
Vias com
congestionamento
Presso pblica
para aumentar a
capacidade das
Surgem novos vias
congestionamentos
Aumento do
nmero de Aumento da
viagens capacidade
das vias
Durao
mdia de As viagens
viagens so
aumenta facilitadas
O
espalhamento
urbano
estimulado
Fonte: Violato (2002)
Figura 5: Teoria do Buraco Negro para o investimento no aumento da capacidade

das vias.
57
Esta exposio possibilita-nos observar os impactos que os modelos tradicionais de
planejamento de transportes, que tm buscado atender ao crescente nmero de
deslocamentos sob a tica da demanda, podem provocar no sistema virio. Por
outro lado, temos tambm que esse modelo tradicional, ao longo dos anos, vem
enfrentado uma srie de obstculos, sobretudo a escassez de recursos, o que
dificulta o processo de otimizao da circulao, tanto de indivduos quanto de
mercadorias. Uma proposta para a reduo dos impactos negativos do crescimento
dos sistemas de transporte abordar o problema sob a tica da oferta ou por meio
do gerenciamento da demanda. A maior probabilidade de eficcia desse
gerenciamento, no caso do transporte de passageiros, apresenta-se quando
direcionada para as viagens motorizadas, em especial para as realizadas por
automveis. Esse modelo de atuao j vem sendo aplicado desde a dcada de 70,
primeiramente motivado pela crise do petrleo (imposio de limites ao nmero de
automveis em circulao e racionalizao das viagens) e, agora, encontrando
sustentao no controle do aumento dos problemas ambientais. (Gonalves et. al.,
2004).
Contudo, pelo que foi apresentado at ento, no vimos nenhuma argumentao
que favorecesse diretamente a populao de baixa renda usuria do transporte
coletivo urbano. Preocupar-se com o meio ambiente restringindo a circulao do
automvel para diminuir os nveis de poluio, melhorar a qualidade do transporte
coletivo para incentivar a transferncia de viagens do modo individual para este,
melhorar o desempenho energtico dos veculos visando economia de
combustvel, etc. so iniciativas que trazem claros benefcios a toda a sociedade.
Porm, ao observarmos a populao de baixa renda diante desses esforos, muito

58
provavelmente, no que se refere sua mobilidade, esta se limitar, por exemplo, a
usufruir da melhoria do transporte coletivo. Isso, ainda, se for possvel arcar com o
custo dessa melhoria de qualidade, refletido na tarifa.
Sendo assim, neste captulo, analisaremos o gerenciamento da demanda e suas
medidas, para que, ao seu fim, possamos verificar as tcnicas passveis de
adaptao e implementao em favor da populao de baixa renda.
3.2 Gerenciamento da Mobilidade
Segundo Taylor et al. (1997), solucionar os problemas relacionados ao transporte
urbano resgata o bem-estar dos viajantes e recupera a economia na regio onde as
solues foram implementadas. Os autores argumentam que o impulso inicial, para
a implantao de medidas que combatessem diretamente os problemas do
transporte urbano, foi dado pelo ISTEA (Intermodal Surface Transportation Efficiency
Act of 1991) do Departamento de Transporte dos Estados Unidos da Amrica (EUA).
Esse ato limitava severamente, por conta da preocupao com o meio ambiente e a
conteno fiscal (relacionada com o gasto do dinheiro pblico), a expanso do
sistema virio para resolver a aparente disparidade entre a oferta do sistema de
transporte urbano e a demanda por viagens.
Outra publicao importante foi o White Paper, em julho de 1998, na Inglaterra, que
estabeleceu as novas diretrizes e polticas que, a partir de ento, seriam adotadas
pelo governo ingls em relao ao setor de transportes. Essa viso incorpora uma
nova maneira de pensar e integrar o transporte com as outras polticas
governamentais (uso e ocupao do solo, energia, etc.). Interessante que este

59
documento reafirma o que j vimos no item anterior deste captulo, que Prever e
Prover - No funcionou!, ou seja, construir mais estradas e rodovias no a
resposta para o crescimento acentuado do trfego (Cmara, 1998; Black et al.,
1999).
Os esforos atuais para ajustar a demanda oferta contam com tcnicas para o
gerenciamento da demanda que so normalmente conhecidas como Plano de
Viagem (Travel Plan) ou Gerenciamento da Demanda de Viagens (Travel Demand
Management) no Reino Unido; como Gerenciamento da Mobilidade (Mobility
Management) na Europa Continental; como Gerenciamento da Demanda por
Transporte (Transportation Demand Management) nos Estados Unidos da Amrica e
Canad (Rye, 2002); e at mesmo como Planos de Transporte ou de Viagem
Ecolgico em alguns dos pases citados e em outros (Green Transport or Travel
Plans) (Black et. al., 1999; Gammie e Vandersar, 2003).
importante lembrar que o Gerenciamento da Mobilidade, adotado em vrios pases
da Unio Europia, muito semelhante ao Gerenciamento da Demanda por
Transporte adotado, por exemplo, nos Estados Unidos da Amrica (EUA). A
diferena que podemos destacar entre as duas tcnicas que o europeu teria um
foco mais amplo em reas em que os sistemas de transporte coletivo e o uso de
transportes no-motorizados tm igual ateno e privilgios, alm de preferir que as
medidas sejam adotadas de forma voluntria pelos indivduos. J as tcnicas
desenvolvidas pelos norte-americanos estariam mais direcionadas para a
racionalizao do uso do automvel particular, com certa preferncia para as

60
medidas mandatrias (principalmente nos primeiros anos da aplicao das tcnicas)
(Cmara, 1998; Gonalves et al. 2004).
De acordo com Gonalves et al. (2004), um estudo recente evidenciou, com base na
anlise de intervenes adotadas em diferentes cidades, que os conceitos de
gerenciamento da demanda convergiam e, atualmente, as tcnicas utilizadas
apresentavam caractersticas similares (PLANET, 2002; apud Gonalves et al.,
2004). Sendo assim, a partir desse ponto, usaremos o termo Gerenciamento da
Mobilidade para nos referirmos s tcnicas voltadas ao gerenciamento da demanda.
3.3 Gerenciamento da Mobilidade: Conceito e Medidas
Diversos so os enfoques que encontramos na literatura para conceituar o
Gerenciamento da Mobilidade (GM). importante que analisemos alguns desses
enfoques, para melhor entendermos a abrangncia das tcnicas aplicadas em vrios
pases, que optaram por gerenciar a demanda por transporte, possibilitando verificar
quais seriam as medidas j aplicadas passveis de adaptao s necessidades da
populao de baixa renda ou mesmo proposio de novas.
3.3.1 O Conceito do Gerenciamento da Mobilidade
Para Cmara (1998), o Gerenciamento da Mobilidade uma tcnica de
planejamento de transportes orientada exclusivamente demanda. De forma ampla,
um processo que envolve a maneira de pensarmos, trabalharmos e at mesmo de
nos locomovermos, buscando alternativas ao uso do automvel. De certa forma, o
GM visa a reduzir a quantidade e a extenso das viagens motorizadas, promovendo

61
o uso mais intenso do transporte pblico, incentivando as formas no poluidoras de
deslocamentos (bicicleta e caminhada) e, tambm, incentivando a integrao fsica e
tarifria dos diferentes modos de transporte disponveis, inclusive o transporte
individual (Gonalves et al., 2004).
importante enfatizar que ao tornar o uso do automvel menos atrativo, os modos
alternativos disponibilizados aos viajantes para a realizao da viagem devem ser
melhorados (transporte pblico, infraestrutura para o usurio da bicicleta,
infraestrutura para a caminhada passeios p. ex., etc.) (Grling et al., 2003).
Bradshaw (1999), declara que o Gerenciamento da Mobilidade se apresenta como
uma ferramenta dentro do mais amplo sistema de planejamento do transporte, como
tambm do uso e ocupao do solo. A autora expe que as iniciativas propostas
pelo GM podem ser desenvolvidas em nvel local (plos industriais e comerciais, p.
ex.), onde h uma grande gerao ou atrao de viagens, ou em nvel de rea
(cidade ou sub-regio, p. ex.), com nfase no objetivo pblico geral (melhoria da
qualidade de vida) e o encorajamento de outras iniciativas apropriadas a esse nvel.
Uma importante caracterstica do GM que este envolve novos atores-chave, tais
como empresa e seus empregados em parceria com as autoridades locais para a
implementao de solues adequadas para os problemas de transporte. Das
estratgias adotadas pelas empresas espera-se, tambm, que estas influenciem a
mudana de comportamento de fornecedores, visitantes e consumidores em relao
ao modo utilizado na viagem para o acesso as suas instalaes (Rye, 2002).

62
3.3.2 As Medidas de Gerenciamento da Mobilidade
As medidas de Gerenciamento da Mobilidade tm sido conduzidas de forma a
resolver problemas urbanos decorrentes do excessivo uso do automvel. H uma
certa preferncia por medidas de curto prazo, que no necessitem de grandes
investimentos e que obtenham resultados imediatos. necessrio ressaltar que isto
no significa que medidas de mdio e longo prazo no sejam aplicveis ao GM. De
forma geral, os objetivos que as medidas buscam alcanar so (ANTP, 1999; WGR,
1997 e FHWA, 1994; apud Violato, 2002):
Qualidade de transporte: melhorar as condies de acesso fsico aos meios
de transporte; reduzir os tempos de viagem; aumentar as velocidades mdias
e o conforto;
Segurana e eficincia na circulao de veculos: reduzir ndices de acidentes
no trnsito e melhorar a eficincia da circulao, com conseqente reduo
dos nveis de congestionamento;
Qualidade ambiental: reduzir os nveis de poluentes e de rudos emitidos
pelos modos motorizados em circulao;
Eficincia energtica: diminuir o consumo de combustveis desperdiados em
congestionamentos.
Para a divulgao desses objetivos, dentro do modelo europeu de Gerenciamento
da Mobilidade, visando a conseguir a adeso da sociedade aos vrios programas,

63
de forma voluntria, a princpio, os organizadores lanaram mo de um pacote de
servios, que no envolviam grandes investimentos. Esse pacote de servios
mantm uma estrutura para coordenao e organizao do processo de informao,
propaganda e comunicao, direcionado aos usurios do sistema de transporte, de
forma a prover orientaes sobre os modos alternativos aos automveis, os
benefcios na mudana de modo, etc. (Cmara, 1998).
A partir desta etapa, deu-se incio a dois projetos de pesquisa na Unio Europia
(UE), com foco no transporte de passageiros e cargas, envolvendo novas parcerias
e um conjunto de ferramentas para o suporte e o encorajamento para as mudanas
de atitude e comportamento em favor de modos mais sustentveis e alternativos
para a realizao da viagem. Esses projetos so conhecidos como MOSAIC
(Mobility Strategy Applications In the Community) e MOMENTUM (Mobility
Management for the Urban Environment) (Gronau e Kagermeier, 2004). Assim,
deixaram claro o desejo do GM em mudar a diviso modal em favor de modalidades
como transporte pblico, bicicleta e viagens a p. O GM no est limitado s viagens
pendulares a trabalho. Seu interesse atinge tambm as viagens realizadas no
decorrer do dia de trabalho, assim como o transporte de carga (Cmara, 1998).
As medidas aplicadas pelo Gerenciamento da Mobilidade podem ser de desestmulo
ou de incentivo, todas voltadas reduo do uso do automvel, sendo conhecidas
como medidas stick e carrot, respectivamente (Gammie e Vandersar, 2003).
Tambm encontramos na literatura medidas que desencorajam o uso do automvel
(push measures) e aquelas que encorajam o uso de modos alternativos (pull
measures) (Steg e Vlek, 1997; apud Grling, 2003).

64
importante frisar que h casos em que as medidas perdem o carter de
conscientizao para adeso voluntria e assumem um papel mais coercitivo, ou
seja, imposio por normas regulatrias, dada a caracterstica e a necessidade da
implantao da medida para solucionar um dado problema. A aplicao desta forma
por vezes necessria, porque os usurios de automveis, por exemplo, com base
em atitudes e/ou valores, apresentam maior resistncia s polticas restritivas
mobilidade individual do que a qualquer outra poltica pblica (Vera e Waisman,
2004b).
As medidas mais comuns, que encontramos em parte da literatura tcnica
pesquisada (Nozick et al., 1998; Taylor et al., 1997; Cmara, 1998; Black et al.,
1999; Pereira et. al., 2002; Rye, 2002; Violato, 2002; Gammie e Vandersar, 2003;
Gronau e Kagermeier, 2004), apontam para medidas de desestmulo ao uso
intensivo do automvel e incentivo a modos alternativos. As medidas encontradas
incluem, por exemplo:
a) condies para o uso da bicicleta (local para guarda segura da bicicleta; vestirios
com chuveiros para os usurios deste modo; financiamento e/ou convnio para
descontos, por parte da empresa com o comrcio local, para aquisio de bicicletas;
convnios com oficinas especializadas para conserto da bicicleta durante o
expediente; etc.);
b) garantia de retorno residncia para os usurios de sistemas de
compartilhamento de veculos (automveis particulares utilizados no transporte

65
solidrio - carona programada entre os usurios e vans contratadas coletivamente);
vaga reservada para os automveis compartilhados (que proporcionam caronas);
c) vaga reservada para os automveis compartilhados;
d) incentivo ao uso do transporte pblico (promoo por meio de descontos ou
gratuidade para as tarifas do transporte coletivo; integrao - fsica e tarifria - entre
o transporte pblico e outras modalidades);
e) teletrabalho (uso da rede de computadores - Internet - para o empregado
desenvolver suas atividades na prpria residncia);
f) controle dos estacionamentos de forma a restringir o uso por conta de tarifao
especfica ou mesmo eliminao das reas destinadas a esse fim;
g) novos termos e condies de trabalho (horrio de entrada flexvel; alterao dos
horrios de sada das viagens a servio; rotas alternativas; destinos e freqncia das
viagens).
h) incentivo caminhada (priorizar, dentro do planejamento de transporte, o
pedestre diante das polticas a serem adotadas; disponibilizar informaes sobre as
vantagens - sade, condies fsicas, etc. - para aqueles que caminham
regularmente; melhorar o desenho urbano de forma a garantir o incentivo e a
promoo caminhada; envolver organizaes - pblicas e privadas - para manter

66
instalaes apropriadas para banho, para os seus empregados que se utilizam deste
modo; melhorar os passeios existentes e ampli-los).
Tambm so propostas como medidas de GM mudanas relativas localizao dos
domiclios, ou seja, dentro do planejamento do uso e da ocupao do solo, promover
a instalao de oportunidades de trabalho, de compras e reas prprias para o lazer,
nas proximidades das reas residenciais, com o intuito de reduzir as distncias
percorridas nas viagens motorizadas. Estas propostas diferem em eficincia, custo,
viabilidade tcnica e poltica (Grling et al., 2003).
Segundo Taylor et al. (1997), importante no esquecer que determinar o melhor
conjunto de medidas para uma dada rea e a partir destas estimar sua efetividade
pode ser muito difcil. O processo para esse fim envolve o entendimento de
caractersticas dos modos de transporte disponveis e dos prprios viajantes da rea
estudada.
3.3.3 Gerenciamento da Mobilidade e a Populao de Baixa Renda
Na reviso da literatura, o interessante que no se encontra muito, ou melhor,
quase nada referente populao de baixa renda e o Gerenciamento da Mobilidade.
A princpio podemos destacar que, em grande parte, esse modelo de planejamento
em transportes foi aplicado em pases desenvolvidos, nos quais a populao, em
sua maioria, possui automvel e dispe de transporte pblico de qualidade.
Um exemplo disto a exposio de Litman (2003) em relao ao Canad, onde 10%
da populao considerada de baixa renda, com gastos vinculados aos transportes

67
excedendo 20% de sua renda anual. Segundo o mesmo autor, nos Estados Unidos,
um tero da renda so reservados para gastos com transportes. Entretanto, para os
dois casos, independentemente da citada meno falta de alternativas de
transporte, os gastos so extremamente voltados ao uso do automvel, o que em
nada se aproxima do caso da populao de baixa renda brasileira.
As medidas voltadas restrio ao uso do automvel, se vinculadas s melhorias do
transporte urbano, podem ter um efeito positivo para o usurio do transporte pblico
coletivo, incluso o de baixa renda. Entretanto, isso no significa que a partir desta
melhoria o sistema de transporte urbano absorver a demanda por transporte de
parte da populao de baixa renda no usuria do sistema.
Segundo Pereira et al. (2002), o conceito de Gerenciamento da Mobilidade
conhecido e difundido no Brasil, mas ainda no h registro de sua completa
aplicao na prtica, a ponto de podermos avaliar sua eficcia. comum vermos as
cidades optarem por intervenes que, diante de suas caractersticas, se
enquadrariam em programas de GM e que, sendo iniciativas isoladas, acabam
perdendo sua eficcia por falta de coordenao, alm de poucas favorecem
diretamente a mobilidade da populao de baixa renda.
Uma iniciativa no sentido de integrar dois modos (no-motorizado / bicicleta e sobre
trilhos) vem sendo objeto de um estudo mais aprofundado em Porto Alegre (RS).
Este estudo, patrocinado pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre
(Trensurb), tem como meta facilitar a acessibilidade e a mobilidade dos usurios que
utilizam bicicletas para efetivarem seus deslocamentos nos municpios de Porto

68
Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul e So Leopoldo, atendidos pelo trem
metropolitano. Dependendo da forma que for conduzida, esta iniciativa poder
favorecer a populao usuria de baixa renda.
Os resultados deste estudo foram publicados na revista Transurbana, em outubro de
2005, e apontam para a implantao de novos bicicletrios e pra-ciclos
(estacionamentos prprios para bicicletas em espaos pblicos, equipados com
dispositivos que mantm os veculos ordenados e possibilitam a amarrao para
garantia mnima de segurana contra furto e que, por possurem um nmero
reduzido de vagas e provirem de um projeto simples, diferem substancialmente do
bicicletrio) e a melhoria dos j existentes.
Os usurios e no usurios de bicicletas entrevistados mostraram que sua maior
preocupao era com a segurana do veculo, sendo maior at que com a
segurana fsica do ciclista. Dentre as vrias solicitaes de melhoria, estavam as de
infraestrutura para o ciclista (banheiros com chuveiros, armrios, etc.). Poucas foram
as sugestes para implantao de ciclovias. Um destaque foi a pr-disposio em
pagar uma tarifa adicional para garantir a segurana na guarda do veculo. Na
opinio de 30% dos usurios (ciclistas), o preo suportvel seria de R$ 0,50 por dia,
valor prximo ao cobrado no bicicletrio do municpio de Mau (RMSP) e alguns
locais prximos ao metr do Rio de Janeiro (RJ).
Dentre as medidas implantadas e no concebidas conforme as bases conceituais do
Gerenciamento da Mobilidade, mas que favorecem a populao de baixa renda,
podemos destacar os j citados VT e o BU.

69
O VT assemelha-se a muitas medidas implantadas em pases desenvolvidos que
objetivam transferir viagens do modo individual para o coletivo. Essas medidas so
baseadas em benefcios que subsidiam o transporte coletivo para os trabalhadores
(bilhete do trabalhador - job ticket) (Gronau e Kagermeier, 2004). Esse subsdio no
diferencia o trabalhador em funo da renda, podendo ser parcial ou total,
dependendo do programa adotado pela empresa, j que normalmente no h
participao do poder pblico nesta iniciativa.
O VT, mesmo admitindo toda a necessidade de sua reviso, um benefcio que
atende s necessidades de deslocamento do trabalhador de baixa renda, se
apresenta como uma medida adequada ao conceito do GM e poderia ter sua
abrangncia ampliada para outros beneficirios (trabalhador do mercado autnomo
e informal, desempregados, etc.), como j foi apontado.
O BU, tambm j apresentado, vem mostrando sua eficincia na melhoria da
mobilidade da populao do Municpio de So Paulo e, de certa forma, guarda
caractersticas prprias de uma medida de GM. As transferncias das viagens do
modo a p para o motorizado (nibus) e o aumento da extenso da viagem (em
distncia) pela mesma tarifa indicam a melhora da mobilidade da populao usuria
do sistema de transporte coletivo, principalmente dos mais pobres (portadores do VT
ou no). As integraes com os sistemas sobre trilhos (metr e trem metropolitano),
em fase de implantao, podem potencializar, ainda mais, o benefcio.
importante considerar tambm o modo a p como um modo de deslocamento da
populao de baixa renda. Todavia, o caminhar apresenta-se como um modo em

70
desvantagem nos procedimentos da modelagem convencional usado pelos
profissionais da rea de transporte. Como modo de transporte, claro que o
caminhar, com sua relativa baixa velocidade (em mdia de 4,8 km/h) e necessidade
de certo esforo fsico (Black et al., 1999), no atrai adeptos com facilidade, a no
ser os que so obrigados por questes de limitao de recursos.
Assim, a populao de baixa renda no precisa dos tradicionais incentivos (exerccio
fsico benfico sade, etc.) para caminhar, pois sua condio de renda os impele a
isso. O que vemos a necessidade de que os planejadores em transporte
considerem a implantao de infraestrutura adequada para o caminhar e que a
integrao deste com outros modos seja prevista para distncias no muito longas.
Os parmetros para definir se a distncia adequada ou no para modos no-
motorizados esto ligados s condies da topografia do local e da infraestrutura
disponvel. Por outro lado, um estudo realizado na cidade de Leicester, na Inglaterra,
pode dar-nos uma idia de distncias mnimas. O estudo mostrou que os indivduos
que caminhavam para o trabalho moram dentro de um raio de at 3,5 km. J os que
utilizavam a bicicleta, no moram a mais de 10 km do centro da cidade. No mesmo
estudo, identificou-se que h uma correlao entre a distncia casa-trabalho e o
modo de transporte utilizado. Assim sendo, concluiu-se que os modos alternativos
ao automvel tambm esto correlacionados com a distncia percorrida. Desta
forma, as viagens a p apresentam-se mais viveis para distncias de at 3,2 km e
as de bicicleta, de at 10 km, em mdia (Cmara, 1998).

71
Como argumentamos inicialmente, no h medidas de Gerenciamento da
Mobilidade que visem ao atendimento direto de necessidades de deslocamento da
populao de baixa renda. Isso ocorre, tambm, devido ao foco do gerenciamento
da demanda por viagens motorizadas, mais especificamente o automvel. No
entanto, se observarmos as medidas de GM, mesmos aquelas que foram
implantadas em cidades brasileiras, veremos que possvel ampli-las de forma a
atender mobilidade da populao de baixa renda. Cabe salientar que as medidas
de GM, ampliadas populao de baixa renda, tero resultados mais consistentes,
como o verificado em outros paises, se forem adotadas dentro do planejamento de
transporte integrado entre as vrias esferas de governo, alm do comprometimento
das entidades privadas.

72
Captulo 4 Metodologia de Anlise
Neste captulo descreveremos a metodologia proposta para a anlise de algumas
variveis que influenciam a mobilidade da populao de baixa renda. Como base
utilizaremos dados dos usurios do sistema de transporte urbano da RMSP e mais
especificamente, dos usurios do trem metropolitano. Diante dos resultados desta
anlise, proporemos medidas de Gerenciamento da Mobilidade, visando ampliar a
mobilidade da populao estudada, de forma a contribuir tambm, para a reduo
das barreiras impostas pela excluso social. Para tanto, discutiremos inicialmente
questes que fundamentaram o desenvolvimento desta metodologia e
posteriormente apresentaremos, de forma detalhada, as fases que a compem.
4.1 Introduo
O resultado da anlise da mobilidade da populao residente na RMSP, em
trabalhos anteriores, se apresenta como uma contribuio aos estudos e planos

73
desenvolvidos para a rea de transporte pblico dessa regio. Entretanto, h um
reduzido nmero de estudos que buscaram a definio dos padres de viagem da
populao de baixa renda. Este fato inibiu um completo entendimento da mobilidade
desta populao. A compreenso da mobilidade para este caso, pode contribuir para
que os planos voltados ao transporte urbano da RMSP, priorizem as melhores
medidas para o atendimento das necessidades de deslocamento dos indivduos de
baixa renda.
importante que o estudo da mobilidade leve em conta que este fenmeno
multidimensional, como apresentado no Captulo 2. Assim sendo, no ser suficiente
analisar as caractersticas socioeconmicas da populao estudada. Ser preciso
tambm, analisar questes como o uso e ocupao do solo urbano, considerando-se
as impedncias em tempo e/ou distncia para acesso s oportunidades. Isso nos
proporcionar identificar uma eventual segregao espacial, dentro de um contexto
de excluso social, propiciada, dentre outros motivos, pela precariedade na oferta de
transporte pblico em certas reas da regio metropolitana. Neste ponto destacamos
a importncia do transporte pblico como um dos instrumentos para a superao
das barreiras que restringem a mobilidade e por conseguinte, o acesso s
oportunidades.
Aps o entendimento do comportamento da populao de baixa renda em relao
s suas viagens, teremos melhor descrito o fenmeno da mobilidade, a ponto de
podermos analisar a possibilidade da adaptao de medidas de Gerenciamento da
Mobilidade. A proposta de adaptao se baseia no fato, conforme visto no Captulo
3, de que no se tm muitas medidas que sejam aplicveis diretamente populao

74
de baixa renda. Alm do que, as poucas que existem no so integradas,
caracterizando em muitos casos, aes praticamente isoladas. Assim sendo, muito
comum esta populao se apropriar de benefcios advindos de medidas que visam
reduzir o uso do automvel. Um exemplo que, a melhoria do transporte pblico
como atrativo para o usurio do transporte individual, traz melhorias a todos os
usurios, inclusive os de baixa renda, mas como um sub-produto. Portanto, as
propostas devero ser elaboradas de forma a contribuir para o aumento da
participao deste pblico na utilizao do transporte coletivo, como tambm na
atrao do no usurio do sistema com as mesmas caractersticas em termos de
renda.
Desta forma, este trabalho ser desenvolvido com uma aplicao de estudo de caso
na RMSP, com uma metodologia de diagnstico da mobilidade at o nvel local. Este
estudo pode ser uma etapa inicial de possveis modelos que correlacionem a
excluso social de grupos de indivduos de baixa renda e suas atividades e/ou
oportunidades, com a localizao espacial de seus domiclios e a mobilidade. O
resultado de trabalhos mais completos podero compor medidas consistentes para
incluso nos planos diretores, a fim de ampliarem a mobilidade da populao de
baixa renda.
4.2 Metodologia Proposta
A metodologia proposta para esse trabalho ter como base a anlise de duas
pesquisas. Uma das pesquisas ser a Origem e Destino de 1997 (OD 97) (1999) da
Companhia do Metropolitano de So Paulo - CMSP e a outra, a de Acesso e Difuso
de 2005 (AD 05) (2005) da Companhia Paulista de Trens Metropolitano CPTM.

75
Na Figura 6 a seguir, apresentamos a estrutura da metodologia com seus objetivos e
atividades sendo descritos posteriormente.
a. Caracterizao da Populao de Baixa Renda usuria do Transporte Urbano
a1. Caracterizao da Amostra da

a2. Caracterizao da Mobilidade
Populao
Delimitao da amostra pela renda

familiar de 3 SM Caracterizao da Diviso Modal
Identificao da populao usuria e Anlise da Mobilidade

no usuria do transporte urbano
b. Caracterizao da Populao de Baixa Renda usuria do Trem Metropolitano
b1. Caracterizao da Amostra da

b2. Caracterizao da Mobilidade
Populao
Identificao dos modos de acesso e

difuso, tendo o trem metropolitano
Delimitao da amostra pela renda
como modo estruturador
familiar de 3 SM
Anlise da Mobilidade
b3. Anlise quanto a existncia de

subgrupos
b4. Anlise da influncia da

localizao do domiclio
c. Anlise comparativa das caractersticas da Populao, obtidas nas duas amostras
d. Conceituao, com base na anlise comparativa das informaes obtidas, do ndice

de (i)mobilidade da Populao de Baixa Renda da RMSP
e. Proposio de medidas aplicveis de Gerenciamento da Mobilidade Populao de

Baixa Renda
Figura 6: Metodologia de Anlise da Mobilidade da Populao de Baixa Renda da

RMSP
76
A anlise do comportamento da populao de baixa renda em relao viagem,
poca da pesquisa OD 97, nos permitir a formao de uma base de dados. Essa
base de dados ser utilizada para comparao com os dados da pesquisa AD 05,
considerando uma amostra da populao com as mesmas caractersticas. A
diferena temporal poder nos mostrar evoluo ou retrao na mobilidade da
populao estudada, guardada a semelhana dos parmetros pr-estabelecidos
para as amostras. A observao da mobilidade da populao de baixa renda, se
dar em cinco etapas (Figura 6) a serem descritas a seguir.
a. Caracterizao da Populao de Baixa Renda usuria do Transporte Urbano
A primeira etapa (a) est dividida em duas fases (a1 e a2) e buscar o entendimento
da mobilidade da populao de baixa renda, no mbito da RMSP, com base na OD
97. Na primeira fase (a1) desta etapa, a populao ser delimitada em funo de
sua classe de rendimento, ou seja trs salrios mnimos de renda familiar. A partir
desta amostra teremos a visualizao dos usurios e no usurios do sistema de
transporte urbano. As viagens sero analisadas pelo seu total e pelo agrupamento
em trs classes de rendimento (0 a 1 SM; mais de 1 a 2 SM; mais de 2 a 3 SM), com
destaque em cada agrupamento para o uso do modo trem.
Na segunda fase (a2) ser caracterizada a diviso modal para a amostra. Tambm
nesta fase sero colhidas informaes sobre o tempo de percurso (durao da
viagem), os motivos das viagens, diviso da populao amostral por gnero e idade.
Essas informaes visam investigar a existncia de subgrupos com diferentes
caractersticas e/ou padres de viagem, como tambm, a possibilidade de influncia
da localizao do domiclio do usurio de baixa renda do transporte urbano, por

77
conta de uma eventual segregao espacial. Ainda da anlise dessas informaes
poderemos verificar a mobilidade da populao de baixa renda e definir o ndice de
mobilidade (viagens/indivduo) para as comparaes necessrias ao estudo em
relao a essa populao.
b. Caracterizao da Populao de Baixa Renda usuria do Trem
Metropolitano
A segunda etapa (b) est dividida em quatro fases (b1; b2; b3; e b4) e tem como
base a pesquisa AD 05. Nesta etapa, semelhante investigao da primeira etapa
(a), ser caracterizada a populao de baixa renda usuria do trem metropolitano.
Na primeira fase (b1) desta segunda etapa, teremos a delimitao da amostra em
trs salrios mnimos de renda familiar e as devidas agregaes em classes de
rendimento, seguindo o mesmo procedimento da etapa anterior.
Na segunda fase (b2), considerando que o indivduo entrevistado na pesquisa AD 05
usurio do trem metropolitano, investigaremos por meio dos modos declarados (a
p, nibus, etc.) a forma de acesso ao modo trem e a forma de difuso do mesmo.
Estas informaes possibilitaro a construo da diviso modal do usurio de baixa
renda do trem metropolitano, com as devidas ponderaes. Ainda nesta etapa,
analisaremos a mobilidade dessa populao, considerando os dados registrados
referentes s viagens, para complementar as informaes obtidas da OD 97.
Na terceira fase (b3), ser analisada a existncia de subgrupos dentro dessa
amostra. Para tanto, a amostra ser dividida em gnero e por idade, correlacionando
estas informaes com as viagens, os motivos e os tempos de percurso. Desta

78
forma, poderemos investigar a possibilidade de classificao, dos provveis
subgrupos, por diferentes caractersticas e/ou padres de viagens.
Na quarta fase (b4), de posse dos dados pertinentes mobilidade e outras
informaes, como as caractersticas da populao estudada nesta etapa (b),
analisaremos a influncia da localizao do domiclio e a eventual segregao
espacial do usurio do trem metropolitano.
c. Anlise comparativa das caractersticas da populao, obtidas nas duas
amostras
Aps a obteno dos dados extrados das duas pesquisas (OD 97 e AD 05) e
respectivas anlises, na terceira etapa (c) realizaremos uma anlise comparativa
entre os resultados obtidos. Dessa anlise poderemos observar as mudanas
havidas, devido diferena na base temporal, no comportamento do usurio de
baixa renda que dispe do trem metropolitano como estruturador da viagem.
d. Conceituao, com base na anlise comparativa das informaes obtidas,
do ndice de (i)mobilidade da Populao de Baixa Renda da RMSP
A quarta etapa (d), ser destinada anlise do ndice de mobilidade obtido na OD
97 e as informaes complementares sobre a mobilidade da amostra da AD 05,
visando a conceituao de um ndice de (i)mobilidade da populao de baixa renda
usuria do trem metropolitano.

79
Ainda na quarta etapa, poderemos analisar a mobilidade de um grupo de indivduos,
de forma especfica, dentro da amostra da pesquisa AD 05, que foi selecionada. A
escolha do grupo est atrelada localizao espacial do domiclio, pelo endereo
declarado. Conseqentemente, os domiclios sero localizados dentro das zonas de
trfego (definidas na OD 97), conjuntamente com as estaes de acesso ao sistema
do trem metropolitano, tambm, declaradas pelos indivduos na AD 05. A partir
dessa composio de informaes poderemos analisar distncias (tempo ou km) e
modos para o acesso e difuso, tendo o trem metropolitano como estruturador da
viagem, viabilizando um diagnstico microscpico da mobilidade na RMSP.
e. Proposio de medidas aplicveis de Gerenciamento da Mobilidade
Populao de Baixa Renda
Por fim, na quinta etapa (e), a partir do conjunto de resultados obtidos da anlise das
duas pesquisas, apresentado nas etapas e fases descritas acima, poderemos
complementar o estudo com as propostas de medidas aplicveis de Gerenciamento
da Mobilidade. Essas medidas levaro em considerao as caractersticas apuradas
da populao de baixa renda, ao longo do trabalho, e tero como objetivo
ampliao da mobilidade dessa populao.

80
Captulo 5 O Estudo de Caso
5.1 Bases para o Estudo
Para que seja possvel atingir o objetivo deste trabalho, que o de analisar a
mobilidade da populao de baixa renda da Regio Metropolitana de So Paulo
(RMSP), usuria do Trem Metropolitano, seguiremos os passos propostos no
captulo 4. As duas pesquisas que nos daro o devido embasamento para as
anlises so: a) Pesquisa OD 97 da CMSP (1999); e b) Pesquisa AD 05 da CPTM
(2005).
A utilizao da Pesquisa OD 97 (1999) tem como principal funo o fornecimento de
informaes em relao aos usurios do sistema de transporte urbano e aos
usurios do trem metropolitano da RMSP, ambos de baixa renda (at 3 SM de renda
familiar) na poca. J com a pesquisa AD 05 (2005), realizada em todo o sistema de
trens metropolitanos (270 km de vias; 87 estaes; 22 dos 39 Municpios da RMSP

81
atendidos por esse modo; e mais de 1,4 milho de usurios dia/til), teremos uma
posio atual do usurio de baixa renda (at 3 SM de renda familiar) deste sistema.
A comparao entre as duas pesquisas dever nos proporcionar condies de
apresentar, no prximo captulo deste trabalho, as anlises e concluses sobre os
padres de viagens da populao estudada, face suas limitaes de renda e da
eventual segregao espacial. Finalizando, diante dos resultados obtidos,
proporemos programas de Gerenciamento da Mobilidade, voltados melhoria da
mobilidade da populao de baixa renda usuria do trem metropolitano.
5.2 Dados da Pesquisa OD 97
A Pesquisa OD 97 (1999) abrangeu em sua amostra final: a) 26.278 domiclios; b)
26.845 famlias; c) 98.780 indivduos; e d) 163.541 viagens. A partir desses
resultados, extrairemos uma amostra especfica para a caracterizao da populao
de baixa renda usuria do sistema de transporte urbano.
5.2.1 Caracterizao da Populao de Baixa Renda Usuria do Sistema
de Transporte Urbano
A caracterizao da populao de baixa renda usuria do sistema de transporte
urbano ser realizada em duas etapas, conforme a metodologia proposta. Para a
primeira etapa, apresentada no prximo item, caracterizaremos a amostra da
populao delimitando-a pela renda familiar de at 3 SM e identificando os usurios
do sistema de transporte urbano.

82
Para a segunda etapa, apresentada a posterior, teremos a caracterizao da
mobilidade dos usurios segundo a amostra definida no item anterior, com a devida
caracterizao da diviso de modos e anlise da mobilidade.
5.2.1.1 Caracterizao da Populao de at 3 SM da Amostra (OD 97)
Para que pudssemos identificar a amostra da populao desejada dentro da
Pesquisa OD 97, buscamos em todos os registros dos indivduos entrevistados
aqueles que tinham a renda familiar de at 3 SM, com resultado apresentado no
Grfico 2 abaixo.
9%
91%
Indivduos Entrevistadas
Indivduos Renda <=3 SM
Fonte: Pesquisa OD 97 (CMSP, 1999)
Grfico 2: Percentual dos Indivduos com Renda Familiar de at 3 SM na Amostra

Total da OD 97
Esta amostra de indivduos de renda familiar de at 3 SM (9%) pode ser
desagregada em trs classes (0 a 1 SM; 2 a 3 SM; e 2 a 3 SM), conforme Grfico 3
abaixo.
83
17%
53%
30%
Indivduos 0 < Renda <=1 SM

Grfico 3: Decomposio da Amostra de Indivduos com at 3 SM - OD 97
Assim podemos verificar que, dentre os indivduos de renda familiar de at 3 SM, a
classe de 2 a 3 SM (53%) mais expressiva, seguida pela de 1 a 2 SM (30%) e pela
de 0 a 1 SM (17%), com a menor participao.
Observando a amostra pelo nmero de viagens registradas teremos, conforme
apresentada no Grfico 4 e 5 a seguir, uma outra forma de visualizao destes
indivduos.
39%
61%
Indivduos Entrevistados Indivduos que viajaram

Grfico 4: Percentual dos Indivduos que Viajaram - OD 97

84
7%
93%
Indivduos que viajaram
Indivduos Renda <=3 SM que viajaram

- OD 97
Pode-se observar que apenas 39% dos indivduos que foram entrevistados viajaram
e, destes, apenas 7% integram a amostra de renda familiar de at 3 SM. O
percentual de indivduos que viajaram, amostra de renda familiar de at 3 SM, pode
ser visto em classes de rendimento, conforme Grfico 6, a seguir.
14%
58% 28%
Viagens de Indivduos com renda 0a1 SM

Grfico 6: Decomposio da Amostra de Indivduos que Viajaram conforme a

Classe de Rendimento - OD 97
A participao dos indivduos que viajaram com rendimento de 0 a 1 SM (14%) na
composio da amostra a metade dos de 1 a 2 SM (28%) e mais de 4 vezes
menor que a de 2 a 3 SM (58%). Ao confrontarmos estes dados com os do Grfico

85
3, verificamos que mesmo que a amostra de indivduos de 0 a 1 SM seja menor que
as demais (1 a 2 SM - 1,76 vez; e 2 a 3 SM - 3,11 vezes), a diferena em relao
classe de 2 a 3 SM confirma que quanto menor a renda, menor o nmero de viagens
realizadas.
No Grfico 7 podemos verificar a participao das viagens realizadas pelos
indivduos de renda familiar de at 3 SM no total das viagens registradas na
Pesquisa OD 97.
6%
94%
Viagens Viagens de Indivduos com renda <=3 SM

Grfico 7: Percentual de Viagens Realizadas pelos Indivduos conforme a Renda

Familiar de at 3 SM - OD 97
Ainda dentro da amostra de renda familiar de at 3 SM, separamos os usurios do
modo trem metropolitano para podermos observar suas caractersticas dentro da
Pesquisa OD 97. Inicialmente, no Grfico 8, podemos verificar a participao dessa
populao na amostra de renda familiar de at 3 SM.

86
9%
91%
Indivduos que utilizaram o trem

Indivduos Renda <=3 SM que utilizaram trem
Grfico 8: Percentual dos Indivduos Usurios do Trem Metropolitano com Renda

Familiar de at 3 SM - OD 97
No Grfico 9, temos a decomposio da amostra das viagens realizadas por
usurios de trem com rendimento familiar de at 3 SM.
11%
58% 31%
Viagens de trem de Indivduos com renda 0a1 SM

Grfico 9: Decomposio das Viagens de Trem Realizadas pelos Indivduos

conforme a Classe de Rendimento - OD 97
Como j vimos, a presena do usurio de renda familiar de at 3 SM pequena
(9%), e quando analisamos as suas viagens verificamos que estas crescem com a
renda. A grande diferena verificada nas viagens dos indivduos com classe de
rendimentos de 2 a 3 SM e de 0 a 1 SM indica que a renda pode ser uma das
barreiras marcantes para o acesso ao modo trem.

87
Ainda analisando as viagens no modo trem realizadas pelos indivduos com renda
familiar de at 3 SM, observamos que apenas 9% utilizaram o VT. No Grfico 10,
podemos observar a decomposio da amostra dos viajantes que se utilizaram do
VT para viajar no trem ou em outro modo coletivo.
3000
2500
Indivduos
2000
1500
1000
500
0
0 < Renda <=1 SM 1 < Renda <=2 SM 2 < Renda <=3 SM
Classe de Rendimento
amostra dos viajantes viajaram com VT utilizaram trem VT

Grfico 10: Decomposio dos Viajantes por Classe de Rendimento que utilizaram
VT - OD 97
possvel deduzir, mesmo para uma amostra reduzida, que o VT, assim como os
outros benefcios sociais existentes no pas, atinge mais intensamente os indivduos
das maiores classes de rendimentos.
Da amostra dos usurios do trem com rendimento familiar de at 3 SM, apuramos
tambm o grau de instruo, que pode ser observado no Grfico 11 e onde se
constata uma maior concentrao de indivduos no grau primrio completo/ginasial
incompleto.
88
200
180
160
140
Indivduos
120
100
80
60
40
20
0
analfabeto/primrio primrio ginasial colegial superior completo
incompleto completo/ginasial completo/colegial completo/superior
incompleto incompleto incompleto
Grau de Instruo
0 < Renda <=1 SM 1 < Renda <=2 SM 2 < Renda <=3 SM

Usurios do Trem - OD 97
Amostra (OD 97)
O entendimento da mobilidade dos usurios de baixa renda do sistema de transporte
urbano e conseqentemente do trem metropolitano requer a anlise da diviso
modal observada na amostra.
Desta forma, a diviso de modal das viagens dos usurios do sistema de transporte
urbano com renda familiar de at 3 SM apresentada no Grfico 12, abaixo.

89
outros
0% nbus
31%
nibus fretado
a p 1%
52%
transporte escolar
bicicleta 1%
dirigindo
1% automvel
moto trem metr 3%
0% 2% 4% passageiro de
automvel
lotao/perua txi
4%
1% 0%
Grfico 12: Modos Utilizados nos Deslocamentos dos Usurios com Renda Familiar
de at 3 SM - OD 97
Podemos verificar que os modos mais utilizados nos deslocamentos dos indivduos
de renda familiar de at 3 SM so os modos a p (52%) e o nibus (31%). Na
decomposio por classe de rendimento (0 a 1 SM; 1 a 2 SM; e 2 a 3 SM), no
identificamos percentuais que fossem muito diferentes dos j apresentadas.
Considerando toda a amostra de renda familiar de at 3 SM, usurios do sistema de
transporte urbano, distribumos os modos utilizados em 4 faixas de tempo de
percurso (0 a 10 minutos; 11 a 20 minutos; 21 a 40 minutos; e acima de 41 minutos).
Pudemos verificar que o modo a p o mais utilizado para os deslocamentos em
trs das quatro faixas de tempo de percurso, que representam os tempos de 0 a 40
minutos. O modo nibus aparece com mais destaque, porm menos que o modo a
p, a partir da terceira faixa (21 a 40 minutos) e se consolida como modo principal
para o deslocamento na quarta faixa (acima de 41 minutos), conforme Grfico 13.

90
Nos deslocamentos com tempo de percurso superior a 41 minutos, temos uma
participao importante do metr e do trem metropolitano e ainda do modo a p.
3000
2500
Indivduos
2000
1500
1000
500
0
ta
el
p
r
o
o
em
s
s
el
x
la
ru
tro
ot
bu
ad
e
t
v
et
co
cl
a
tr
m
pe
t
n
ou
m
om
m
fre
ci
es
o/
to
bi
ut

us
rte
au
a
a
ib
po
t
de
lo
n
d
s
in
ro
an
rig
ei
tr
di
ag
ss
pa
Modos Utilizados
Grfico 13: Modos Utilizados para Deslocamentos na Faixa 4 (acima de 41 minutos)

dos Usurios com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97
O cruzamento das informaes sobre gnero com modos e durao da viagem no
apresentaram diferenas significativas.
No Grfico 14, temos os modos complementares de transportes utilizados pelos
usurios do trem metropolitano (viagens integradas) com renda familiar de at 3 SM.
Observando o grfico abaixo temos que o nibus (74%) apresenta-se como o modo
mais utilizado em combinao com o trem para a efetivao dos deslocamentos dos
seus usurios de baixa renda. O segundo modo mais utilizado o metr (20%),
ressaltando-se que no havia, na poca da pesquisa (1997), uma integrao gratuita
entre os dois modos e, sim, uma reduo de tarifa. Esta observao vale tambm
91
para a integrao trem-nibus, pois somente algumas linhas eram integradas
(reduo da tarifa) com o trem metropolitano.
moto
bicicleta
0%
1%
outros
trem 0%
lotao/perua metr 1% a p
4% 20% 0%
transporte escolar
0%
passageiro de
automvel
0%
txi
0% nibus
74%
dirigindo automvel
0%
nibus fretado
0%
Grfico 14: Modos Complementares Utilizados nos Deslocamentos dos Usurios do

Trem Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97
No Grfico 14, tambm vemos a presena do modo trem (1%), que pode indicar que
usurios se utilizaram da transferncia entre linhas do trem metropolitano, para
efetivar seus deslocamentos. O modo a p (0%), no apresenta nenhum registro
como complementar ao deslocamento por trem, porque conceitualmente a CMSP
considera esse modo de forma isolada, somente registrando as viagens da origem
ao destino, realizadas nica e exclusivamente por esse meio. Todavia, a Pesquisa
OD 97 registrou o tempo de caminhada entre a origem e o acesso ao primeiro modo
e tambm, entre o ltimo modo utilizado e a difuso at o destino. Com este registro
foi possvel verificar os tempos de caminhada e represent-los, utilizando as

92
mesmas faixas de durao da viagem (0 a 10 minutos; 11 a 20 minutos; 21 a 40
minutos; e acima de 41 minutos), nos grficos a seguir.
120
Indivduos
100
80
60
40
20
0
Faixa 1 (0 a 10 Faixa 2 (11 a Faixa 3 (21 a 40 Faixa 4 (acima
minutos) 20minutos) minutos) de 41minutos)
Tempo de Caminhada
para Acesso ao Primeiro Modo
Indivduos 0 < Renda <=1 SM Indivduos 1 < Renda <=2 SM

Grfico 15: Tempo de Caminhada para Acesso ao Primeiro Modo - Usurios do

Trem Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97
A maior concentrao dos tempos de caminhada para acesso ao primeiro modo, que
no seqenciamento de modos no necessariamente seria o trem, est na faixa 1,
que agrega os tempos de 0 a 10 minutos. Isto indica que os indivduos esto
prximos dos pontos de embarque (estaes de trem, terminais e pontos de parada
de nibus, etc.). A queda nos tempos de caminhada e a falta de registros de tempos
superiores a 41 minutos, mostra que apesar de se tratar de uma populao de baixa
renda, as longas caminhadas no so to comuns. De certa forma, tambm
possvel interpretar que os acessos aos modos no esto to distantes da origem
dos indivduos, o que poderia indicar uma boa capilaridade do sistema,
principalmente nibus.
93
120
100
Indivduos
80
60
40
20
0
Tempo de Caminhada
para Difuso do ltimo Modo

Grfico 16: Tempo de Caminhada para Difuso do ltimo Modo - Usurios do Trem
Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97
Como aconteceu com a caminhada para acesso, possvel verificar que a difuso
do ltimo modo do seqenciamento de modos entre origem e destino, concentra-se
na faixa 1, como tambm se repete a queda em termos de tempo de caminhada.
Assim, h uma indicao que os indivduos da amostra da baixa renda
desembarcam nas proximidades das oportunidades de interesse.
Para observar qual a classe de rendimento que mais caminhava, somamos os
tempos de acesso e difuso. Assim, foi possvel observar no Grfico 17, que a
classe de rendimento de 0 a 1 SM tem sua presena de forma decrescente com o
aumento dos tempos totais, que de certa forma confirma que estes caminham
menos que as demais classes. J a maior classe de rendimento da amostra da
populao de baixa renda do trem metropolitano (2 a 3 SM), est presente em todas
as faixas de tempo, inclusiva na maior faixa (acima de 41 minutos). As maiores

94
classes de rendimento (1 a 2 SM e 2 a 3 SM) caminham mais do que a menor
classe.
60
50
Indivduos
40
30
20
10
0
Tempo Total de Caminha

para Acesso e Difuso aos Modos
Grfico 17: Tempo Total de Caminhada para Acesso e Difuso aos Modos -
Usurios do Trem Metropolitano com Renda Familiar de at 3 SM - OD 97
Os Motivos de Viagem investigados na Pesquisa OD 97 so: a) Trabalho (Indstria;
Comrcio; e Servios); b) Escola/Educao; c) Compras; d) Mdico/Dentista/Sade;
e) Recreao/Visitas; f) Residncia; e g) Outros. A agregao do motivo trabalho
(Indstria; Comrcio; e Servios) visa compatibilizar as bases desses dados de
estudo, pois a Pesquisa AD 05 (2005) considerou apenas o motivo trabalho, sem as
divises por setor produtivo.
Com isto, no Grfico 18 temos a distribuio da amostra dos usurios do trem pelo
motivo e pela classe de rendimento.

95
80
70
60
Indivduos
50
40
30
20
10
0
ta
o
as
la
s
ia
d
lh
tro
co
nc
si
pr
a
vi
a
ou
es

ab
/s
o/
id
co
ta
tr
s
is
re
a
nt
re
e
c
/d
re
o
ic
d
m
Motivos da Viagem


Metropolitano - OD 97
No grfico acima podemos observar que os principais motivos das viagens
realizadas pelos usurios de baixa renda do trem foram residncia e trabalho.
A amostra no continha registros do motivo escola para a classe de rendimento de 2
a 3 SM, o que em principio menos coerente do que a falta de presena da classe
de rendimento de 0 a 1 SM para o motivo compras. A maior presena da classe de
rendimento de 2 a 3 SM no motivo mdico/dentista/sade pode indicar que os
indivduos desta classe tm maiores oportunidades de acesso aos servios de
sade.
Dois motivos foram objeto de uma melhor averiguao, que so: Trabalho e Escola.
Para poder estud-los, comparamos esses dois motivos com a faixa etria e o
96
gnero dos indivduos da amostra. Os resultados obtidos so apresentados nos
Grficos 19 e 20, a seguir.
10
8
Indivduos
6
4
2
0
at 17 18 a 24 25 a 34 35 a 44 45 a 54 55 a 64 65 anos
anos anos anos anos anos anos ou mais
Faixa Etria
Trabalho Escola
Grfico 19: Motivo da Viagem, Faixa Etria e Gnero (Homem) da Amostra dos
Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97
Pelo grfico acima podemos verificar a inexistncia na amostra de usurios com
menos de 17 anos por ambos os motivos. Outro destaque so os usurios da faixa
etria de 35 a 44 anos, para os quais no houve nenhum registro por motivo
trabalho.
Analisando o Grfico 20, abaixo, podemos constatar que as mulheres, que viajaram
por motivo trabalho e escola, so mais jovens comparadas com os homens. Nas
faixas etrias de 18 a 24 anos e 35 a 44 anos no houve registros quanto ao motivo
escola.
97
7
Indivduos 6
5
4
3
2
1
0
at 17 18 a 24 25 a 34 35 a 44 45 a 54 55 a 64 65 anos
Faixa Etria
Trabalho Escola
Grfico 20: Motivo da Viagem, Faixa Etria e Gnero (Mulher) da Amostra dos
Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97
Ainda analisando os motivos trabalho e escola, comparamos os mesmos com a
durao da viagem e a classe de rendimento da amostra. Para a amostra do trem
metropolitano, a durao da viagem foi readequada para faixas que melhor
expressassem os tempos de percurso deste modo.
Assim, a nova distribuio : Faixa 1 (O a 40 minutos); Faixa 2 (41 a 60 minutos);
Faixa 3 (61 a 100 minutos); e Faixa 3 (acima de 101 minutos). Os Grficos 21 e 22
apresentam os resultados do cruzamento desses dados.

98
120
100
Indivduos
80
60
40
20
0
Faixa 1 (0 a 40 Faixa 2 (41 a Faixa 3 (61 a Faixa 4 (acima
minutos) 60minutos) 100 minutos) de 101minutos)
Durao da Viagem

Grfico 21: Durao da Viagem e Motivo Trabalho por Classe de Rendimento da

Amostra dos Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97
As viagens por motivo trabalho apresentadas no Grfico 21 mostram que a maior
parte dos usurios de baixa renda mora distante do local de trabalho, o que poderia
evidenciar, de certa maneira, alguma forma de segregao espacial.
3
Indivduos
0
Durao da Viagem

Fonte: Pesquisa OD 97 - CMSP
Grfico 22: Durao da Viagem e Motivo Escola por Classe de Rendimento da

Amostra dos Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - OD 97
99
Quanto ao Grfico 22, a falta de registros no nos permitiu avaliar o motivo escola
adequadamente.
Observamos que a contnua desagregao e estratificao dos dados da amostra da
Pesquisa OD 97 (1999) conduz a um reduzido nmero de observaes em cada
caso, inviabilizando anlises mais detalhadas e concluses mais robustas. Estas
restries sero parcialmente superadas com a utilizao dos dados da Pesquisa
AD 05 (2005), que abrange, numa amostra maior, apenas os usurios do trem
metropolitano
5.3 Dados da Pesquisa AD 05
A Pesquisa AD 05 (2005) foi realizada nas plataformas das 87 estaes da CPTM,
distribudas nas 6 linhas deste sistema ferrovirio, que atende 22 municpios da
RMSP e transporta mais de 1,4 milho de usurios por dia til. As entrevistas foram
realizadas apenas com usurios que utilizam o trem metropolitano pelo menos trs
dias por semana. A amostragem da pesquisa atingiu um total de 18.245 indivduos
entrevistados. Desta amostra, poderemos extrair uma amostra especfica para a
caracterizao da populao de baixa renda usuria do trem metropolitano.
5.3.1 Caracterizao da Populao de Baixa Renda Usuria do Trem
Metropolitano
Acompanhando a metodologia proposta no captulo 4, neste item faremos a
caracterizao da populao de baixa renda usuria do trem metropolitano.

100
Para isto, a apresentao das anlises ser dividida em quatro etapas, a saber:
primeira etapa - caracterizao da amostra da populao delimitando-a pela renda
familiar de at 3 SM; segunda etapa - caracterizao e anlise da mobilidade dos
usurios, identificando os modos de acesso e difuso, tendo o trem metropolitano
como estruturador da viagem; terceira etapa - anlise quanto existncia de
subgrupos dentro da amostra; e quarta etapa - anlise da influncia da localizao
do domiclio na mobilidade do indivduo, por conta de uma eventual segregao
espacial.
5.3.1.1 Caracterizao da Populao de Renda Familiar de at 3 SM
da Amostra (AD 05)
A caracterizao da amostra da populao de baixa renda no contexto da Pesquisa
AD 05 utiliza o mesmo procedimento de anlise da Pesquisa OD 97, ou seja,
separamos todas as declaraes de renda familiar de at 3 SM. Assim, no Grfico
23, podemos verificar que o percentual apresentado nos mostra que o trem
metropolitano realmente atende uma populao de baixa renda (32% da amostra
total).
32%
68%
Indivduos Entrevistadas Indivduos Renda <=3 SM

Fonte: Pesquisa AD 05 (CPTM, 2005)
Grfico 23: Percentual dos Indivduos de Renda Familiar de at 3 SM - AD 05

101
Para que possamos verificar a composio da amostra da populao de baixa renda
apresentada no Grfico 23, fizemos a sua decomposio em classes de rendimento
(0 a 1 SM; 1 a 2 SM; e 2 a 3 SM), conforme Grfico 24, a seguir.
12%
43%
45%

Grfico 24: Decomposio da Amostra de Indivduos com at 3 SM - AD 05
Podemos verificar que h um equilbrio quanto presena dos indivduos de classe
de rendimento de 1 a 2 SM (45%) e 2 a 3 SM (43%). Entretanto, a participao da
classe de rendimento 0 a 1 SM (12%) muito pequena em comparao com as
demais classes, o que pode indicar que a renda traz maiores limitaes no tocante
ao uso do modo trem para estes indivduos.
Uma forma de examinarmos a influncia da renda nos deslocamentos
investigarmos a forma pela qual os indivduos efetuam o pagamento de suas
viagens. Assim, os grficos a seguir facilitam a anlise por demonstrarem, de forma
desagregada, como os indivduos de renda familiar de at 3 SM efetuaram o
pagamento de suas viagens.

102
As principais formas de pagamento da viagem so o Dinheiro (45%) e o VT (44%). A
gratuidade (7%) a terceira forma mais usual com a qual o usurio de baixa renda
do trem obtm seu direito viagem. importante ressaltar que as formas de
pagamento aqui apresentadas remuneram todos os modos utilizados entre a origem
e o destino.
bilhete
estudante
integrado
1%
gratuidade nibus
7% 3%
vt
dinheiro 44%
45%
Grfico 25: Formas de Pagamento da Viagem pelos Indivduos de Renda Familiar

de at 3 SM - AD 05
bilhete
estudantes integrado
2% (nibus)
gratuidades 2%
14%
vt
35%
dinheiro
47%

SM - AD 05
103
bilhete
estudantes
integrado
1%
(nibus)
gratuidades 3%
7%
vt
44%
dinheiro
45%

SM - AD 05
estudantes bilhete
2% integrado
(nibus)
gratuidades 4%
5%
vt
45%
dinheiro
44%

SM - AD 05
Analisando conjuntamente os Grficos 26, 27 e 28, vemos que a ordem de
importncia quanto forma de pagamento da viagem (Dinheiro, VT e Gratuidade),
no se altera para as classes de rendimento de 0 a 1 SM e 1 a 2 SM. A alterao na
ordem de importncia acontece apenas na classe de rendimento de 2 a 3 SM, por
conta de uma variao de 1% no VT e o Dinheiro. O VT apresenta percentuais muito
prximos nos rendimentos de 1 a 2 SM (44%) e 2 a 3 SM (45%).

104
Porm, para os indivduos da classe de rendimentos de 0 a 1 SM (35%), a diferena
em relao s demais classes da amostra praticamente 10%, o que pode indicar
que o menor rendimento recebe menos subsdio para efetivar seus deslocamentos,
sendo provvel tambm que estes integrem o grupo de trabalhadores do mercado
informal.
O que ocorre com o VT exatamente o inverso do que observamos na gratuidade,
pois esta se apresenta com 14% para os indivduos da classe de rendimento de 0 a
1 SM, 7% para os de 1 a 2 SM e 5% para os de 2 a 3 SM. Este resultado demonstra
que a poltica de gratuidade, at certo ponto, est sendo coerente.
Em ltima anlise, verificamos que o bilhete que permite a integrao entre o trem e
o nibus tem seu uso de forma decrescente em relao renda (2 a 3 SM - 4%; 1 a
2 SM - 3%; e 0 a 1 SM - 2%). Isto poderia indicar que trajetos fora do eixo atendido
pelo trem metropolitano, que exijam complemento de tarifa por falta de integraes
gratuitas entre modos, pode ser uma barreira aos usurios de menores rendimentos.
Assim, a partir da distribuio das duas principais formas de pagamento, VT e
Dinheiro, podemos comparar as classes de rendimentos e a durao da viagem. A
durao da viagem foi estabelecida, conforme os tempos de percurso apurados
anteriormente, para a amostra de viagens do trem metropolitano na Pesquisa OD 97
(Faixa 1 - O a 40 minutos; Faixa 2 - 41 a 60 minutos; Faixa 3 - 61 a 100 minutos; e
Faixa 3 - acima de 101 minutos), como pode ser observado nos Grficos 25 e 26,
abaixo.
105
1000
Indivduos
800
600
400
200
0
0 a 40 minutos 41 a 60 minutos 61 a 100 acima de
minutos 101minutos
Durao da Viagem


Viagem (VT) - AD 05
800
Indivduos
600
400
200
0
0 a 40 minutos 41 a 60 minutos 61 a 100 minutos acima de
101minutos
Durao da Viagem


Viagem (Dinheiro) - AD 05
Considerando as classes de rendimentos, vemos que h uma concentrao maior
de usurios das duas formas de pagamento (VT e Dinheiro), na viagem com durao
acima de 60 minutos. Visto que o trem metropolitano, nas reas mais extremas de
106
suas linhas, tem viagens com tempos de percurso em torno de 60 minutos para
atingir as zonas centrais da RMSP (Centro do Municpio de So Paulo, p. ex.),
poderamos, de certa forma, inferir que os usurios deste modo estariam segregados
espacialmente, por conta dos deslocamentos com tempos demasiadamente longos
para atingirem as oportunidades.
Apesar da pequena representao na amostra, os indivduos da classe de
rendimento de 0 a 1 SM no apresentam os maiores tempos de durao da viagem
e, sim, os de maiores rendimentos (1 a 2 SM e 2 a 3 SM). Isto pode estar
relacionado capacidade de pagar, seja por VT ou em Dinheiro, o modo
complementar viagem, o que logicamente est mais ao alcance dos indivduos
com as maiores rendas.
Analisando a caracterstica da populao de baixa renda usuria do trem
metropolitano, fizemos a apurao do grau de instruo por renda familiar do
entrevistado. O resultado apresentado no Grfico 31.
2500
2000
Indivduos
1500
1000
500
0
analfabeto/primrio primrio ginasial colegial superior completo
incompleto completo/ginasial completo/colegial completo/superior
incompleto incompleto incompleto
Grau de Instruo
Indivduos 0 < Renda <=1 SM Indivduos 1 < Renda <=2 SM Indivduos 2 < Renda <=3 SM

Usurio do Trem Metropolitano - AD 05
107
A menor classe de rendimento (0 a 1 SM) tem representao em todos os graus de
instruo, todavia a que apresenta um nmero maior de analfabetos/primrio
incompleto. A maior classe de rendimento (2 a 3 SM) tem uma representao mais
significativa que as demais no grau de instruo colegial completo/superior
incompleto.
Amostra (AD 05)
A caracterizao da mobilidade da amostra da populao de baixa renda usuria do
trem metropolitano segue os procedimentos j utilizados para a amostra do sistema
de transporte urbano (OD 97). Os modos utilizados para os deslocamentos esto
relacionados e apresentados no Grfico 32.
lotao ORCA metr bicicleta outros

12% 0% 1%
0% trem
lotao comum 3%
2%
txi
0%
nibus
22% vai a p
58%
carona carro particular
1% 1%
Grfico 32: Modos Utilizados nos Deslocamentos dos Indivduos de Renda Familiar
de at 3 SM Usurios do Trem Metropolitano - AD 05
Os modos mais utilizados em combinao com o trem, para a efetivao da viagem,
por ordem de importncia, so: a) a p; b) nibus; e c) metr. O modo trem que

108
aparece na amostra indica que usurios se utilizaram de transferncias integradas
(trem/trem) para a efetivao da viagem entre origem e destino.
A utilizao dos modos por classe de rendimento pode ser verificada no Grfico 33,
abaixo.
5000
4500
4000
In d iv d u o s
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
xi
m
s
na
ta
p
us
tr o
r
CA
tr e
um
et
cl e
la
ro
ib
ia
cu
ou
OR
n
ca
ci
va
rt i
bi
co
o
pa

o

rro
ta
ta
lo
ca
lo
Modos Utilizados
Indivduos de 0 a 1 SM Indivduos de 1 a 2 SM
Indivduos de 2 a 3SM
Grfico 33: Modos Utilizados no Deslocamento e Classes de Rendimentos - AD 05
Os dados apresentados comprovam que os modos complementares mais utilizados
so, pela ordem, a p, o nibus e o metr. O metr o modo complementar ao trem
metropolitano mais utilizado pela maior classe de rendimento (2 a 3 SM) e a classe
de rendimento de 1 a 2 SM a que mais se destaca nos deslocamentos a p.
Comparamos tambm, os modos de transporte com a durao da viagem.
Entretanto os resultados no apresentaram variaes significativas, tanto que nem
mesmo a ordem de importncia de utilizao dos modos se alterou.

109
Para os Motivos da Viagem examinados na Pesquisa AD 05 temos: a) Trabalho; b)
Escola; c) Compras; d) Visita/Passeio; e) Mdico/Dentista/Hospital; f)
Negcios/Banco; g) Procurar Emprego; h) Residncia; e i) Outros. O Grfico 34
apresenta a distribuio da amostra dos usurios de baixa renda do trem
metropolitano pelo motivo da viagem.
2000
1600
Indivduos
1200
800
400
0
l
o
o
s
la
as
ia
co
ta
ei
lh
tro
eg
co
nc
i
pr
an
ss
sp
a
pr
ou
es

ab
/b
a
id
m
co
/p
/h
tr
s
re
io
ta
ta
re
c
si
a
is
ur
vi
nt
oc
ne
e
/d
pr
o
ic
d
Motivos da Viagem
m


Metropolitano - AD 05
Os principais motivos identificados so o trabalho e a residncia, para todas as
classes de rendimento da amostra. O motivo escola cresce com a renda, o que
poderia, de certa maneira, nos indicar que os indivduos de menores rendas se
limitariam a estudar nas imediaes de suas residncias, pois o oposto implicaria em
maiores custos no oramento familiar, mesmo sendo possvel ter o bilhete escolar
(50% de desconto na tarifa). O motivo compras praticamente insignificante para a

110
classe de rendimento de 0 a 1 SM; entretanto, o motivo mdico/dentista/hospital
aparece de forma equilibrada para todas as classes de renda.
Para os motivos da viagem pesquisados, examinamos mais detalhadamente o
trabalho e a escola. Estes motivos foram cruzados com a faixa etria e o gnero. O
resultado desse cruzamento apresentado nos Grficos 35 e 36.
900
800
700
Indivduos
600
500
400
300
200
100
0
at 17 18 a 24 25 a 34 35 a 44 45 a 54 55 a 64 65 anos
Faixa Etria
Trabalho Escola
Grfico 35: Motivo da Viagem, Faixa Etria e Gnero (Homem)

Amostra dos Usurios de Baixa Renda do Trem Metropolitano - AD 05
Observando o grfico, verificamos que o motivo escola pouco representativo e
limita-se aos indivduos da faixa etria de at 34 anos. Para o motivo trabalho,
observamos um crescimento considervel entre as faixas de at 17 anos at 18 a
24 anos, com uma maior concentrao na faixa de 25 a 34 anos e, aps essa,
uma queda acentuada. Com isto, podemos constatar que a maior parte da fora de
trabalho, dos viajantes homens de baixa renda da amostra, est concentrada na
faixa etria de 18 a 44 anos.

111
500
450
400
Indivduos
350
300
250
200
150
100
50
0
at 17 18 a 24 25 a 34 35 a 44 45 a 54 55 a 64 65 anos
Faixa Etria
Trabalho Escola
Grfico 36: Motivo da Viagem, Faixa Etria e Gnero (Mulher)

Para a Mulher, o motivo escola verificado desde a faixa etria de at 17
anos at a de 35 a 44 anos. No motivo trabalho, a mulher usuria do trem
metropolitano concentra-se entre 18 a 44 anos, o que poderia nos indicar que
estas ingressam mais cedo no mercado de trabalho ou mesmo tm maior
facilidade para se empregar. O declnio acentuado a partir da faixa etria de
45 a 54 anos.
Ainda analisando os motivos trabalho e escola, cruzamos estes dados com os
de durao da viagem e a classe de rendimento. Os resultados obtidos desse
cruzamento de dados so apresentados nos Grficos 37 e 38.

112
Indivduos 2000
1500
1000
500
0
Durao da Viagem

Grfico 37: Durao da Viagem, Motivo Trabalho e Classe de Rendimento

As duraes das viagens pelo motivo trabalho concentram-se nos tempos acima de
60 minutos. Os maiores rendimentos, por se concentrarem nos maiores tempos de
viagem, indicariam que as melhores oportunidades esto mais distantes dos seus
domiclios. Isto, de certa forma, poderia tambm nos apontar uma possvel
segregao espacial.
150
Indivduos
100
50
0
Faixa 1 (0 a 40 Faixa 2 (41 a 60 Faixa 3 (61 a Faixa 4 (acima
minutos) minutos) 100 minutos) de 101minutos)
Durao da Viagem

Grfico 38: Durao da Viagem, Motivo Escola e Classe de Rendimento

113
Para o motivo escola, podemos observar que os usurios de baixa renda do trem
metropolitano apresentam uma concentrao maior na faixa 3 (61 a 100 minutos) de
durao da viagem, com um certo equilbrio nas demais faixas da amostra.
possvel verificar que a viagem por este motivo para os rendimentos de 1 a 2 SM e 2
a 3 SM so mais freqentes, levando-nos a inferir que h um certo investimento da
populao no deslocamento para a manuteno da educao.
A pesquisa AD 05 considera o trem como modo principal, tendo os demais modos
como complementares para a efetivao da viagem entre origem e destino. Assim,
pela forma como os dados foram registrados, podemos identificar a seqncia de
modos que foram utilizados pelo indivduo com a seguinte configurao: modo de
acesso modo principal (trem) modo de difuso. A Tabela 2 permite-nos identificar
os modos mais utilizados, tanto no acesso como na difuso, sendo tambm possvel
observar a seqncia de modos.
Tabela 2 - Modos de Acesso e Difuso - Amostra da Populao de Baixa Renda

Usuria do Trem metropolitano AD 05

114
A seqncia de modos mais usuais na amostra (58% do total), considerando tanto o
motivo na origem como no destino, so: a p trem a p (2749 registros); a p
trem nibus (1231 registros); nibus trem a p (874 registros); e a p trem
metr (868 registros). Os modos, individualmente, mais utilizados para acesso e
difuso ao trem, considerando os registros nessa ordem (96% no acesso e 88% na
difuso), so: a p (4610 e 5032); nibus (2100 e 1657); e metr (1310 e 633). A
repetio da ordem dos modos mais usuais no acesso e na difuso acontece
apenas em relao aos modos, porm os registros mostram que quem acessa o
trem metropolitano a p no necessariamente sai deste por meio do mesmo modo.
Tabela 3 - Seqncia de Modos de Acesso e Difuso pela Durao da Viagem -

Amostra da Populao de Baixa Renda Usuria do Trem metropolitano AD 05
A Tabela 3 apresenta a seqncia de modos mais utilizada nos deslocamentos dos
indivduos nas quatro faixas de tempo de percurso que representam a durao da
viagem, ressaltando que o trem metropolitano est inserido no seqenciamento dos

115
modos. Exemplificando: Seqncia de Modos Faixa 1 a p / trem / a p 604
indivduos utilizam-se desse seqenciamento para efetivar a viagem. Assim, as
seqncias de modos observadas na Tabela 2 tambm so verificadas quando
analisamos a durao da viagem, sendo o modo a p tanto para acesso como para
difuso. Apesar da pequena participao na amostra, a classe de rendimento de 0 a
1 SM est presente em todas as seqncias de modos apresentadas, at mesmo
nas combinaes que exigem pagamento de modos complementares tanto no
acesso como na difuso ao trem metropolitano. Exemplificando: Seqncia de
modos - Faixa 4 nibus / trem / nibus 191 usurios deste seqenciamento,
sendo 17 da classe de rendimento de 0 a 1 SM. Neste caso pode-se observar o
impacto da necessidade de pagar-se 3 tarifas na reduo do nmero de viagens.
5.3.1.3 Anlise quanto Existncia de Subgrupos (AD 05)
Apesar dos vrios cruzamentos dos dados da Pesquisa AD 05 (2005), no nos foi
possvel identificar subgrupos diferenciados (por gnero, faixa etria, etc.) na
amostra da populao de baixa renda do trem metropolitano. Havia o interesse de
examinar a existncia de subgrupos, para que pudssemos entender aspectos
comportamentais em relao viagem (diferentes caractersticas e/ou padres de
viagem), de forma a facilitar estudos futuros que proporcionassem a aplicao de
medidas especficas com o objetivo de melhorar o direcionamento de recursos para
atender esta populao.

116
5.3.1.4 Anlise da Influncia da Localizao do Domiclio (AD 05)
A anlise da influncia da localizao do domiclio na realizao da viagem foi
realizada, atravs de mapas temticos, numa determinada rea dentro da RMSP. A
rea selecionada foi o Municpio de Francisco Morato ao norte da RMSP, que est a
uma distncia 50 km da rea central do Municpio de So Paulo, o que significa
pouco menos 60 minutos em tempo de percurso por trem at a estao da Luz. A
populao predominantemente de baixa renda, com um total estimado de cerca de
155.667 habitantes para uma rea de 49,2 km2, segundo dados da Fundao de
SEADE (2004).
Segundo a Associao Cultural Comunitria Pr-Morato (2006), o baixo poder
aquisitivo da populao, o desemprego, a precariedade dos servios pblicos, a falta
de espaos para lazer, cultura, esportes, educao e capacitao profissional
concede ao municpio o maior ndice de excluso social da RMSP. Sua estrutura
comercial e industrial insuficiente para absorver a mo-de-obra residente na
cidade, fazendo com que seus moradores busquem trabalho na capital ou regio,
sendo considerada cidade-dormitrio.
Assim, para que pudssemos analisar a influncia da localizao do domiclio nos
deslocamentos dos indivduos de renda familiar de at 3 SM, moradores em
Francisco Morato, mapeamos primeiramente, com base nos dados da pesquisa OD
97, as zonas de destino das viagens de acordo com as faixas de durao da viagem
j utilizadas. Infelizmente, devido reduzida amostra da OD 97 para a populao de
baixa renda usuria do trem metropolitano, foi possvel identificar apenas 13 zonas
de destino. A representao das zonas de destino consta do mapa ilustrado na

117
Figura 7. importante esclarecer que as linhas da CMSP foram includas na figura
abaixo, apenas para visualizarmos possveis transferncias com o trem
metropolitano, sendo que algumas linhas, a exemplo da linha 5 (ao sul do Municpio
de So Paulo cruzando com a linha C da CPTM), no haviam sido construdas na
poca.
FRANCISCO
MORATO LEGENDA
CPTM
METR
FRANCO DA ROCHA
METR - EM CONSTRUO
MAIRIPORA
MUNICPIOS RMSP
CAJAMAR
MAPA - TEMPO MDIO DE VIAGEM (OD9
FAIXAS DE RENDA 1, 2 E 3
JESUS 0 a 40 (1)
CAIEIRAS
41 a 60 (1)
61 a 100 (4)
acima de 101 (7)
GUARULHOS
SANT.DE PARNAIBA
SAO PAULO
BARUERI
MOGI DAS CRUZES
SUZANO
COTIA MAUA
S. ANDRE
RIBEIRAO PIRES
ITAP. DA SERRA
S.B.CAMPO
Destino e Classe de Rendimento (at 3 SM) - OD 97
Por esse mapeamento possvel verificar que as zonas de destino, em sua maioria,
esto sempre prximas ao eixo ferrovirio, porm muito distantes da origem da
viagem. Isto poderia indicar uma limitao na busca de oportunidades que exigissem
o complemento da viagem pela incluso de mais um modo tarifado. possvel
observar que h uma certa concentrao de viagens na rea central e adjacncias

118
do Municpio de So Paulo, onde possivelmente os indivduos dessa amostra, no
encontram maiores limitaes para alcanar as oportunidades de interesse,
provavelmente no comrcio de rua, bastante intenso nesta rea.
Observando a amostra da pesquisa AD 05, identificamos 87 indivduos de renda
familiar de at 3 SM, que embarcaram no trem metropolitano na estao de
Francisco Morato. Destes, 33 indivduos declaram residir no Municpio ou em outros
nas imediaes. O principal motivo das viagens para estes indivduos foi o trabalho
(91%). O pagamento da tarifa da viagem foi feito por VT (54%) e Dinheiro (46%), no
sendo registrada nenhuma gratuidade. A durao da viagem predominante, com
88%, est acima de 61 minutos.
Analisando os registros dos 33 indivduos, foi possvel identificar que 31 desses tm
domiclio no Municpio de Francisco Morato. A partir desses indivduos, analisamos
as zonas de destino para elaborarmos um mapeamento semelhante ao obtido para a
pesquisa OD97 (Figura 7).
Portanto, o resultado da anlise das zonas de destino dos usurios do trem
metropolitano, com domiclio no Municpio de Francisco Morato, apresentado na
Figura 8 a seguir. Ressaltamos que foi possvel representar na figura, apenas 11
zonas de destino, onde podemos constatar que a maioria das viagens se concentra
na rea central e adjacncias do Municpio de So Paulo, similar ao que ocorreu
com a amostra da OD 97. De certa forma, a observao confirma que esta rea
proporciona mais oportunidades aos indivduos de baixa renda. Como observado na

119
Figura 7, verificamos que as zonas de destino dos indivduos permanecem nas
proximidades do eixo ferrovirio, com tempos elevados de durao de viagem.
FRANCISCO
MORATO LEGENDA
CPTM
METR
FRANCO DA ROCHA
METR - EM CONSTRUO
MAIRIPORA
MUNICPIOS RMSP
CAJAMAR
MAPA - TEMPO MDIO DE VIAGEM (AD2005
FAIXAS DE RENDA 1, 2 e 3
JESUS acima 101 (2)

CAIEIRAS
61 a 100 (5)
41 a 60 (2)
0 a 40 (2)
GUARULHOS
SANT.DE PARNAIBA
SAO PAULO
BARUERI
MOGI DAS CRUZES
SUZANO
COTIA MAUA
S. ANDRE
RIBEIRAO PIRES
ITAP. DA SERRA
S.B.CAMPO
Destino e Classe de Rendimento (at 3 SM) - AD 05
Aproveitando os registros dos 31 indivduos domiciliados em Francisco Morato,
analisamos os seus acessos ao trem metropolitano. Para que fosse possvel verificar
mais detalhadamente a forma de acesso, alocamos cada indivduo no endereo
declarado e associamos o modo de deslocamento at a estao ferroviria. O
resultado desta representao apresentado na Figura 9, a seguir.

120
LEGENDA
CPTM
METR
METR - EM CONSTRUO
MUNICPIOS RMSP
FRANCISCO MODO DE ACESSO

MORATO
0 - TREM (2)
1 - A P (19)
4 - NIBUS (11)
6 - LOTAO (1)
FRANCO DA ROCHA
CAIEIRAS
Figura 9: Modo de Acesso dos Indivduos de Baixa Renda de at 3 SM, domiciliados

no Municpio de Francisco Morato, a Estao Ferroviria - AD 05
O modo de acesso mais usual, estao ferroviria de Francisco Morato, o modo
a p (19 indivduos). As grandes distncias percorridas a p, em uma rea de relevo
extremamente acidentado, indicam um esforo para economizar uma tarifa e/ou a
deficincia do sistema de nibus regular. Assim, vemos que o residir em uma rea
que tenha baixo custo de moradia, pode impelir o indivduo a disponibilizar maiores
recursos financeiros com o transporte, para alcanar oportunidades de interesse que
estejam mais distantes.
Por outro lado, isto poderia indicar que tais indivduos optaram por minimizar o custo
da moradia, uma vez que o custo de transporte tido somente como o valor da tarifa
121
(out of pocket) no apropriando o valor do tempo. Da, tambm, o predomnio das
viagens com grandes perodos de durao.
Se analisarmos as Figuras 8 e 9, conjuntamente, podemos inferir que, se esta
populao no tivesse o trem metropolitano disponvel, o seu deslocamento por
nibus at as oportunidades existentes na rea central do municpio de So Paulo,
teria um custo praticamente invivel, considerando sua renda.
5.4 Anlise Comparativa das Caractersticas da Populao,
obtidas das duas Pesquisas (OD 97 e AD 05)
Neste item faremos uma anlise comparativa dos dados referentes populao de
baixa renda usuria do trem metropolitano, extrados da Pesquisa OD 97 (1999) e da
Pesquisa AD 05 (2005). importante esclarecer que a OD 97, com uma amostra
muito reduzida para a populao de baixa renda do trem metropolitano (renda de at
3 SM) quando comparada com a AD 05, uma amostra mais adequada, apresentou
algumas dificuldades.
5.4.1 Anlise Comparativa das Caractersticas da Populao de at 3 SM
(OD 97 e AD 05)
A populao estudada teve uma participao relativa bastante diferente nas viagens
no modo trem metropolitano nas duas pesquisas. Na OD 97, a amostra da
populao de baixa renda (at 3 SM) era de 9% (Grfico 8) e na AD 05, para a
mesma populao, foram identificados 32% (Grfico 23). Esse resultado poderia nos
sugerir um eventual crescimento na participao dessa populao no trem

122
metropolitano, confirmando a importncia desse modo para a populao de baixa
renda.
A desagregao das amostras em classes de rendimento (0 a 1 SM; 1 a 2 SM; e 2 a
3 SM) mostra-nos que houve uma alterao na participao da classe de rendimento
de 1 a 2 SM, que cresceu de 31% (Grfico 9) para 45% (Grfico 24), enquanto se
observa uma diminuio na participao da classe de 2 a 3 SM (58% para 43%). A
variao pouco significativa da classe de 0 a 1 SM (11% para 12%) poderia indicar
uma tendncia de imobilidade desta populao.
Considerando as formas de pagamento da viagem, o VT foi utilizado por 9% da
amostra da populao de baixa renda (at 3 SM) usuria do trem metropolitano,
segundo os registros da OD 97. J para a amostra da AD 05, o percentual de
utilizao do VT de 44% (Grfico 25), mostrando um valor mais consistente com os
dados histricos disponveis. Apesar de a OD 97 no proporcionar a comparao de
outras formas de pagamento por falta de registro, cabe-nos destacar que o uso do
VT, segundo dados da AD 05, por classe de rendimento, aumenta com a renda
(Grfico 26 0 a 1 SM, 35%; Grfico 27 1 a 2 SM, 44%; Grfico 28 2 a 3 SM,
45%), o que nos poderia indicar, como j citado, que a menor classe de rendimento
recebe menos subsdios, pois estariam mais presentes no mercado de trabalho
informal. Entretanto, dos mesmos grficos, podemos observar que a poltica de
gratuidade intensificada conforme decresce a renda (Grfico 26 0 a 1 SM, 14%;
Grfico 27 1 a 2 SM, 7%; Grfico 28 2 a 3 SM, 5%).

123
O grau de instruo tambm foi objeto de anlise nas duas amostras. A amostra da
populao de baixa renda do trem metropolitano da OD 97 indica que havia uma
maior concentrao de indivduos de todas as classes de rendimento no grau
primrio completo/ginasial incompleto (Grfico 11), sendo que na AD 05 a
distribuio nos parece mais coerente (Grfico 31). Na AD 05 possvel verificar que
o grau de instruo para a menor classe de rendimento decrescente (aumenta o
grau de instruo diminui a participao da menor classe de rendimento), com
ressalva para o ginasial completo/colegial incompleto. Assim, a classe de rendimento
de 0 a 1 SM apresenta maior concentrao no grau de analfabetos/primrio
incompleto.
5.4.2 Anlise Comparativa da Mobilidade da Populao de at 3 SM das
Amostras (OD 97 e AD 05)
Os modos complementares ao trem metropolitano utilizados pela populao de baixa
renda (at 3 SM) foram verificados nas duas amostras (OD 97 e AD 05). Na amostra
da OD 97, os modos complementares, por ordem de importncia, so o nibus
(74%), o metr (20%) e o modo lotao/perua (4%) (Grfico 14), no apresentando
registro do modo a p como modo complementar. Aqui se tem um ponto de
incompatibilidade entre as duas pesquisas, pois a OD 97 registrou os tempos de
caminhada para acesso ao primeiro modo e a difuso do ltimo e a AD 05
considerou o modo a p como complementar ao trem metropolitano. Na AD 05, os
modos complementares, por ordem de importncia, so o a p (58%), o nibus
(22%) e o metr (12%).

124
Os principais motivos da viagem para as duas amostras foram o trabalho e a
residncia (Grficos 15 e 34). O motivo escola na OD 97 apresentou registros
inconsistentes, entretanto a AD 05 mostra que este cresce com a renda. Isto
comprova que a possibilidade de se deslocar pelo motivo escola vincula-se
capacidade de arcar com o custo do transporte, mesmo com a tarifa reduzida para o
usurio estudante (50% do valor nominal). O motivo mdico/dentista/sade para a
OD 97 indicou que, provavelmente, a classe de rendimento de 2 a 3 SM teria
maiores oportunidades de acesso aos servios de sade. Porm, esta constatao
no se confirmou na AD 05, o que poderia indicar que, atualmente, o acesso
sade est mais equilibrado para todas as classes de rendimento.
Os motivos trabalho e escola foram cruzados com o gnero e a faixa etria para uma
melhor anlise das duas amostras. Os registros da OD 97 (Grfico 16) no
apresentaram indivduos (Homens) em todas as faixas etrias, prejudicando uma
melhor anlise para os dois motivos principais. No entanto, a AD 05 (Grfico 35) teve
representantes em todas as faixas, o que possibilitou identificar que a fora de
trabalho (Homem) da baixa renda, que se utiliza do modo trem, est concentrada na
faixa etria entre 18 e 44 anos. Observamos que o motivo escola pouco
representativo, sendo mais significativo para os indivduos da faixa etria de at 34
anos.
Para as Mulheres, em uma anlise nas mesmas condies que as dos Homens,
verificamos que na OD 97 (Grfico 20) as deficincias nos registros se repetem. O
destaque para o motivo trabalho ficou apenas para o fato de as viajantes serem mais
jovens quando comparadas com os Homens da mesma amostra. Na amostra da AD

125
05 (Grfico 36), para a Mulher no motivo trabalho, podemos destacar o seu ingresso
mais cedo no mercado de trabalho, com uma certa indicao de maior facilidade
para empregar-se. O motivo escola, para este gnero na amostra da AD 05, aponta
uma participao maior das Mulheres comparada dos Homens, tendo sua
presena mais relevante na faixa etria entre 17 e 34 anos.
Analisando os motivos trabalho e escola, os dados das duas amostras foram
cruzados com a classe de rendimento e a durao da viagem. O motivo trabalho nas
duas amostras apresentou uma concentrao na faixa de durao da viagem acima
de 60 minutos (Grficos 21 e 37), com uma participao mais expressiva das
maiores classes de rendimento (1 a 2 SM e 2 a 3 SM). Apesar da ocorrncia de um
menor nmero de indivduos na quarta faixa (acima de 101 minutos) na AD 05
(Grfico 37), poderamos inferir que, de certa forma, constatado tambm na OD 97,
os maiores rendimentos se deslocam por tempos maiores para alcanarem as
oportunidades de emprego. Isto, verificado nas duas amostras, tambm poderia
reforar que h uma certa segregao espacial destes indivduos.
O motivo escola tambm foi examinado por meio do cruzamento dos dados da
classe de rendimento e da durao da viagem. Porm, a falta de registros para esse
motivo, na OD 97 (Grfico 22), no nos possibilitou comparar as duas amostras.
Apenas nos cabe destacar que, na AD 05 (Grfico 38), foi possvel verificar que as
maiores classes de rendimento (1 a 2 SM e 2 a 3 SM) so mais freqentes em todas
as faixas de durao da viagem, demonstrando, de certa forma, que o investimento
em educao, em se tratando do transporte, acompanha o crescimento da renda.

126
5.5 Conceituao do ndice de (I)Mobilidade da Populao de
Baixa Renda do Trem Metropolitano (OD 97 e AD 05)
A conceituao do ndice de (i)mobilidade da populao de baixa renda familiar (at
3 SM) usuria do trem metropolitano foi baseada no estudo das duas pesquisas que
suportam este trabalho. A anlise combinou as informaes disponveis nas duas
pesquisas, uma vez que a OD 97 possibilita o clculo da mobilidade pelo ndice
obtido da razo entre as viagens realizadas e os indivduos da populao da
amostra (viajantes e no viajantes), o que no possvel pela AD 05 que, ao
entrevistar o indivduo que j estava viajando no trem metropolitano, registrou
informaes de apenas uma viagem. Assim, para a AD 05, utilizamos a freqncia
de uso semanal do sistema de trens metropolitanos como uma varivel proxy da
mobilidade, objetivando complementar os dados da OD 97, para anlise e
proposio do ndice de relativa imobilidade.
5.5.1 Anlise do ndice de (I)Mobilidade da Populao de at 3 SM
Usuria do Trem Metropolitano (OD 97)
A anlise do ndice de mobilidade, a partir dos dados da OD 97, considerou o
conceito da razo das viagens realizadas pela populao analisada, quando foi
verificado o ndice de mobilidade total (viagens totais motorizadas e a p
divididas por todos os indivduos entrevistados) para toda a OD 97 e para a amostra
da populao de baixa renda (at 3 SM), conforme o Grfico 39.
possvel observar que o ndice de mobilidade total de 1,66 (viagem a p e
motorizada) difere do valor apurado pela OD 97 (1,87), porque foi calculado sem os
127
fatores de expanso especficos das zonas de trfego. Este ndice sofre um
decrscimo quando calculado, pelo mesmo conceito das viagens totais, para os
indivduos de baixa renda de at 3 SM (1,13). A decomposio desse ndice por
classe de rendimento evidencia a forte influncia que a renda exerce sobre a
mobilidade dessa populao.
1,8 1,66
1,6
1,4
1,13
1,2
1
0,8 0,65
0,6
0,4
0,32
0,16
0,2
0
Viagens viagens da bx viagens da bx viagens da bx viagens da bx
totais/indivduos renda/ indivduos renda (0 a 1 renda (1 a 2 renda (2 a 3
entrevistados de bx renda SM)/indivduos SM)/indivduos SM)/indivduos
de bx renda de bx renda de bx renda
ndice de mobilidade
Grfico 39: ndice de Mobilidade dos Usurios do Transporte Urbano OD 97
Considerando os baixos ndices de mobilidade apresentados pela populao de
baixa renda de at 3 SM, quer seja em toda amostra (1,13) ou quando analisada por
classe de rendimento (0 a 1 SM 0,16; 1 a 2 SM 0,32; e 2 a 3 SM 0,65), seria
possvel estabelecer um ndice limite para identificarmos a relativa imobilidade da
populao estudada. Assim, o ndice de mobilidade que apresentar valor menor que
0,5 poderia indicar uma condio de relativa imobilidade. Isto porque, se levarmos
em considerao uma famlia mdia de 4 indivduos (01 chefe de famlia e trs
agregados) com somente um trabalhando e nenhum estudando, teramos, no
mnimo, 2 viagens por dia (ida e volta - mesmo a p - a trabalho, que pela
metodologia utilizada nas pesquisas OD so computadas para qualquer distncia), o

128
que resultaria em um ndice de mobilidade igual a 0,5. Portanto, ndices abaixo
desse limite indicam menos de duas viagens por famlia mdia de referncia (4
indivduos). Desta forma, as classes de 0 a 1 SM e 1 a 2 SM da OD 97 apresentam
ndices abaixo do limite, o que indicaria uma populao com muito baixa mobilidade.
Seguindo o mesmo raciocnio, mesmo com uma amostra muito reduzida (262
indivduos), analisamos o ndice de mobilidade da populao de baixa renda de at
3 SM usuria do trem metropolitano. O clculo do ndice de mobilidade da amostra
considerou a razo entre as viagens de trem pelos indivduos da populao de baixa
renda de at 3 SM usuria do transporte urbano (viajantes ou no) (Grfico 40).
0,03 0,028
0,025
0,02 0,016
0,015
0,009
0,01
0,005 0,003
0
viagens de trem da bx viagens de trem da bx viagens de trem da bx viagens de trem da bx
renda/indivduos de bx renda (0 a 1 renda (1 a 2 renda (2 a 3
renda SM)/indivduos de bx SM)/indivduos de bx SM)/indivduos de bx
renda renda renda
ndice de mobilidade
Grfico 40: ndice de Mobilidade da Populao de Baixa Renda de at 3 SM

Usuria do Trem Metropolitano OD 97
Novamente possvel verificar o vnculo entre a renda e a mobilidade e,
considerando o ndice de relativa imobilidade proposto, temos que a populao de
baixa renda de at 3 SM usuria do trem metropolitano, em qualquer classe de
rendimento (0 a 1 SM 0,003; 1 a 2 SM 0,009; e 2 a 3 SM 0,016), est abaixo

129
do valor limite de 0,5 estabelecido. Sendo assim, podemos afirmar que para esta
amostra das viagens do trem metropolitano da Pesquisa OD 97, apesar de muito
reduzida, os indivduos possuem um ndice muito baixo de mobilidade.
5.5.2 Anlise da Freqncia de Uso do Trem Metropolitano pela
Populao de at 3 SM (AD 05)
Como a Pesquisa AD 05 registrou dados de indivduos que j estavam viajando de
trem (demanda manifesta), uma forma encontrada para analisar a mobilidade desta
amostra foi observar a freqncia de uso do trem metropolitano. Com isto, a
freqncia passa a representar a mobilidade como uma varivel proxy, contribuindo
para as anlises de mobilidade da populao de baixa renda de at 3 SM usuria do
trem metropolitano.
Foi necessrio ampliar as classes de rendimento da amostra, incluindo as classes de
3 a 5 SM e de 5 a 10 SM, a fim de possibilitar a observao da freqncia de
utilizao dos indivduos de maiores rendas, o que facilita a comparao do
comportamento destes em relao aos usurios de baixa renda.
O Grfico 41 apresenta o resultado da apurao das freqncias de uso,
considerando o percentual de indivduos por classe de rendimento, onde verificamos
que a utilizao do trem metropolitano por 7 vezes na semana praticamente
constante para uma pequena poro de todas as classes de rendimento. difcil
afirmar, mas trabalhar (p.ex.) todos os dias da semana seria um motivo razovel
para essas viagens. Os indivduos com esta freqncia de utilizao poderiam estar
inseridos no mercado informal, o que no lhes garante alguns benefcios legais

130
(descanso semanal remunerado, frias etc.), obrigando esse usurio a viajar todos
os dias para manter seus ganhos financeiros.
Os usurios que utilizam o trem metropolitano por 6 vezes na semana poderiam ser
aqueles que trabalham no comrcio, principalmente se considerarmos o comrcio de
rua (lojas de roupas - atacado e varejo, p. ex.) e tambm alguns casos de
informalidade. H uma maior presena das classes de rendimento de 1 a 5 SM para
essa freqncia.
60,00%
55,00%
Percentual de Indivduos
50,00%
45,00%
40,00%
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
Indivduos 0 Indivduos 1 Indivduos 2 Indivduos 3 Indivduos 5
< Renda < Renda < Renda < Renda < Renda
<=1 SM <=2 SM <=3 SM <=5 SM <=10 SM
Classe de Rendimento
3 vezes por semana 4 vezes por semana 5 vezes por semana
6 vezes por semana 7 vezes por semana
Grfico 41: Classe de Rendimento pela Freqncia de Utilizao do Trem

Metropolitano por Semana AD 05
A freqncia de utilizao de 4 vezes por semana decresce com o aumento da
renda, o que poderia indicar que o uso do trem metropolitano para as menores
131
rendas estaria vinculado a certas obrigaes (motivo trabalho, p. ex.). Para as
maiores classes de rendimento, o uso espordico poderia indicar o uso do trem
quando realmente fosse inevitvel (motivo sade, p. ex.).
As informaes das freqncias do trem metropolitano de 5 e 3 vezes por semana,
por apresentarem comportamento diferenciado das demais (Grficos 42 e 43,
respectivamente), foram cruzadas tambm com os motivos da viagem, conforme o
Grfico 41.
1400
1200
Indivduos
1000
800
600
400
200
0
o
o
o
as
la
s
ia
co
ei
lh
tro
eg
co
nc
.
pr
/..
an
ss
a
pr
ou
es
ta

ab
/b
a
id
m
is
co
/p
tr
s
re
nt
io
ta
re
e
c
si
a
/d
ur
vi
oc
ne
ic
pr
d
m
Motivo da Viagem

por Semana de Utilizao do Trem Metropolitano AD 05
A freqncia de utilizao de 5 vezes por semana no Grfico 41 mostra que a
mobilidade cresce com a renda. Esta freqncia de utilizao (a mais significativa
em termos de quantidades de indivduos) poderia ser interpretada como a freqncia
do trabalhador com registro em carteira (indstria, p. ex.) e tambm do estudante
(Grfico 42), pelo fato de essas atividades serem desempenhadas dentro da semana
132
til de cinco dias. Observando o Grfico 42, confirmamos ainda que o motivo escola
realmente cresce com a renda.
250
Indivduos
200
150
100
50
0 o
o
o
as
la
s
ia
co
ei
lh
tro
eg
co
nc
.
pr
/..
an
ss
a
pr
ou
es
ta

ab
/b
a
id
m
is
co
/p
tr
s
re
nt
io
ta
re
e
c
si
a
/d
ur
vi
oc
ne
ic
pr
d
m
Motivo da Viagem

por Semana de Utilizao do Trem Metropolitano AD 05
A menor freqncia de utilizao do modo trem, 3 vezes por semana, registrada pela
AD 05, apresenta uma queda na presena dos indivduos conforme o aumento da
renda (Grfico 41). nessa freqncia (Grfico 43) que verificamos as viagens com
valores mais significativos em relao aos demais motivos, alm do trabalho,
residncia e escola. Essa uma confirmao de que a mobilidade dos usurios do
trem metropolitano est mais relacionada s viagens pendulares residncia/trabalho.
Como complemento, a anlise da freqncia de utilizao do trem metropolitano
pelo usurio de baixa renda de at 3 SM considera mais detalhadamente as
informaes constantes da Tabela 3. A composio destas informaes com a da
freqncia de utilizao pode contribuir para visualizarmos de que forma a distncia,

133
entre a origem e o destino, vencida considerando a durao da viagem e a renda
disponvel para arcar com a tarifa do modo complementar. Essa observao pode
ser verificada a partir da Tabela 4 e nos Grficos 44, 45 e 46.
Tabela 4 - Seqncia de Modos mais Utilizados para Acesso e Difuso ao Trem

Metropolitano pela Durao da Viagem - Amostra da Populao de Baixa Renda
AD 05
Em todas as classes de rendimento a seqncia a p - trem - a p decresce ao
aumentar o tempo de percurso (faixas de durao da viagem) (Tabela 4). As
seqncias a p - trem - nibus e a p - trem - metr para a classe de rendimento
de 0 a 1 SM (Grfico 44) so pouco relevantes em relao durao da viagem.
claro que para essa classe de rendimento, as seqncias citadas, em certos casos
(nibus, p. ex.), exigem complemento de tarifa, o que poderia ser uma das razes da
134
menor utilizao desses modos complementares no seqenciamento. De certo
modo, as grandes distncias so alcanadas pela insero de um modo
complementar (motorizado coletivo, p.ex.), sendo que, na falta de recursos para
arcar com mais uma tarifa, h uma barreira natural para os deslocamentos da
populao de baixa renda.

16,00%
14,00%
12,00%
10,00%
8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
Faixa 1 (0 a Faixa 2 (41 a Faixa 3 (61 a Faixa 4
40 minutos) 60 minutos) 100 minutos) (acima de 101
minutos)
Durao da Viagem
a p - trem - a p a p - trem - nibus a p - trem - metr

Utilizados e Durao da Viagem AD 05
O comportamento dos indivduos das classes de rendimento de 1 a 2 SM (Grfico
45) e 2 a 3 SM (Grfico 46) em relao seqncia de modos e durao da
viagem mostra-se similar. A seqncia de modos a p - trem - a p apresenta
queda na utilizao, para as duas classes de rendimento, com o aumento da
durao da viagem.
135
Apesar da distncia entre a residncia e a oportunidade, que poderia expressar uma
certa segregao espacial, h a possibilidade de se transpor esta barreira pela
capacidade de se agregar mais um modo (tarifado) no seqenciamento de modos da
viagem entre origem e destino. O crescimento da utilizao da seqncia de modos
a p - trem - nibus para a classe de rendimento de 2 a 3 SM (Grfico 45) contribui
para reforar esta constatao.

45,00%
40,00%
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
minutos)
Durao da Viagem

Uma possvel explicao para a manuteno da seqncia de modos a p - trem - a
p nas viagens mais longas (em tempo), para todas as classes de rendimento, alm
da sua real necessidade por conta da economia de uma tarifa, poderia ser a
agregao considerada na faixa 4 (acima de 101 minutos). Se considerarmos
tempos de caminhada em torno de 20 minutos (acesso mais difuso igual a 40
minutos), somados ainda ao tempo de percurso de uma linha de trem metropolitano

136
(do extremo final at a regio central da cidade de So Paulo, p. ex.) em torno de 60
minutos, j teramos 100 minutos de durao da viagem. Assim, qualquer esforo
para economizar uma tarifa poderia levar o indivduo a caminhar por tempos
maiores.
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
minutos)
Durao da Viagem

5.5.3 ndice de Imobilidade Relativa da Populao de at 3 SM Usuria
do Trem Metropolitano
De forma direta, a OD 97 possibilitou a definio de um limite entre a mobilidade e a
imobilidade, identificado por meio do valor obtido do ndice de mobilidade. Para este
limite temos que, se o resultado do ndice de mobilidade for inferior a 0,5 viagem por
indivduo da populao da baixa renda de at 3 SM usuria do trem metropolitano,
consideraremos que a populao estudada est dentro da faixa de muito baixa
mobilidade.
137
Considerando que a mobilidade um fenmeno multidimensional, a AD 05
proporcionou a verificao, de forma complementar OD 97, de alguns fatores que
interferem diretamente neste fenmeno. Assim, pudemos verificar que a falta de
capacidade financeira para arcar com o custo de tarifas complementares ao trem
metropolitano reduz a possibilidade do indivduo de baixa renda (3 SM) de alcanar
as oportunidades mais distantes. A seqncia de modos a p trem a p, que
tem apenas o custo de uma tarifa, em relao ao aumento da durao da viagem
nos deslocamentos da populao de baixa renda, como j vimos no item anterior.
Isso pode ser um indcio de que para maiores distncias h um aumento da
necessidade de combinao do trem com outros modos motorizados
complementares e evidente que estes podero ser tarifados.
Assim temos que ao fator renda soma-se o fator distncia (tempo de percurso) entre
a oportunidade e o local de residncia do indivduo como
redutores/potencializadores da mobilidade, o que poderia reforar, em um extremo, a
maior exposio da populao de baixa renda ao efeito da segregao espacial.
Com isto, verificamos que seria possvel que o ndice de imobilidade expressasse,
alm da baixa mobilidade de uma determinada populao, os reflexos de uma
possvel segregao espacial relacionada renda, por conta da incapacidade de
custear o transporte.
138
5.6 Proposio de Medidas Aplicveis de Gerenciamento da
Mobilidade Populao de Baixa Renda
Como j vimos no captulo 3, h uma carncia de medidas de Gerenciamento da
Mobilidade orientadas s necessidades da populao de baixa renda. As medidas
de GM so mais comumente aplicadas na busca de alternativas ao uso do
automvel, por meio da transferncia das viagens deste modo para o transporte
pblico ou modos de deslocamentos individuais e no poluidores (bicicleta e
caminhada). Todavia, ao focarmos a populao de baixa renda, vemos que uma das
medidas de GM, que o incentivo integrao fsica e tarifria dos diferentes
modos de transporte disponveis, pode trazer resultados positivos se direcionadas a
esta populao.
Incentivar a integrao envolve uma questo voltada melhoria da qualidade do
transporte, no tocante s condies de acesso fsico aos meios. Porm, um dos
atributos da qualidade do transporte relacionado com a viagem, que seria a reduo
do tempo de percurso (durao da viagem), no poderia ser atendido no todo, em
princpio, para os indivduos de baixa renda que residem em regies distantes da
oportunidade de interesse. O que poderia compensar os efeitos indesejveis das
longas jornadas, seria o aumento das velocidades mdias, que colaboraria com a
queda do tempo de percurso, como tambm a melhoria do conforto dos modos
coletivos. Isto poderia garantir o equilbrio entre os atributos de qualidade da viagem
para a melhora das condies de deslocamento da populao usuria do sistema de
transporte, inclusive a da baixa renda.

139
O GM, pela aplicao de suas medidas, promove uma mudana na diviso modal
em favor de modalidades como transporte pblico coletivo, bicicleta e viagens a p.
Para o caso da populao de baixa renda de at 3 SM usuria do trem
metropolitano, podemos afirmar que as medidas de GM devem promover a alterao
na diviso modal desta populao. Entretanto, a alterao deve ocorrer pela
transferncia de viagens a p para o transporte pblico coletivo e para a bicicleta
(p.ex.). Os benefcios das medidas de GM no devem se limitar s viagens
pendulares a trabalho, motivo comum populao de baixa renda. As medidas
devem ser to abrangentes a ponto de favorecer os deslocamentos por outros
motivos (sade, lazer, etc.) em qualquer dia da semana.
Com isto, as medidas de GM que proporemos, tero sempre um carter de incentivo
mudana e/ou incluso de modos necessrios populao de baixa renda, para
efetivao de seus deslocamentos entre origem e destino. Alm da melhoria da
qualidade da viagem dos indivduos de baixa renda, as possibilidades de busca de
oportunidades podero ser ampliadas, proporcionando a incluso social destes
indivduos, pela parcela de responsabilidade que cabe ao transporte.
5.6.1 Medidas de Gerenciamento da Mobilidade para a Populao de
Baixa Renda de at 3 SM
Com base no estudo da mobilidade da populao de baixa renda de at 3 SM, foi
possvel observar que a bicicleta praticamente no utilizada como transporte na
RMSP. Isto verificado tanto na amostra da OD 97 quanto na AD 05, o que
demonstra que no houve evoluo temporal em relao utilizao deste modo.
Algumas das provveis razes para a baixssima utilizao deste modo, podem ser:
140
a topografia e as grandes distncias da RMSP; o vnculo da imagem do modo como
um meio de transporte para pobres; e a falta de local adequado para o
estacionamento e guarda da bicicleta.
As iniciativas que promoverem a integrao fsica e tarifria deste modo com outros,
se apresenta como uma medida de GM possvel de ser implantada junto s estaes
do trem metropolitano. A existncia de um bicicletrio na estao de Mau
(Municpio da RMSP), com grande utilizao, comprova que possvel a ampliao
desta medida. Neste bicicletrio h um custo para a guarda do veculo, pago
Cooperativa que o coordena, de R$ 1,00 por dia para no associados ou R$ 10,00
por ms para associados. Este bicicletrio, no conta com uma infraestrutura de
vestirio para troca de roupa, com banheiro e chuveiro para banho. Todavia, a
medida poderia ser ampliada com a incluso do custo do estacionamento e demais
benfeitorias da infraestrutura (vestirios, armrios com chave, chuveiros, etc.) em
uma tarifa de integrao reduzida, visando incentivar o uso do modo e proporcionar
o acesso ao trem metropolitano.
Considerando que as intempries podem inibir o uso deste modo em certos dias,
importante que seja prevista a manuteno do valor da integrao, pelo menos no
acesso ao trem, para o nmero mdio de dias apurados por ms, visando
manuteno do incentivo ao uso do modo. necessrio tambm que, dentro do
planejamento de transporte dos Municpios, que implantarem tal medida, seja
estudada a implementao de ciclovias que facilitem o trnsito das bicicletas e
garantam a segurana do ciclista. importante lembrar que, como visto no captulo
3, a distncia mdia vivel para utilizao deste modo de 10 km. Algumas formas
141
de financiamento para aquisio de bicicletas, precisariam ser avaliadas, no intuito
de facilitar a compra deste veculo.
Outra medida que poderia ser considerada dentro do conceito do GM e que
entendemos possa colaborar com o aumento da mobilidade da populao de baixa
renda, a ampliao do benefcio do VT. Como identificamos na AD 05, 44% dos
indivduos de renda familiar de at 3 SM da amostra estudada, utiliza o VT para
viajar, sendo que na estratificao das classes de rendimento, temos que a menor
delas (0 a 1 SM) tem um percentual de utilizao de apenas 35%. Como j
mencionado, uma das razes provveis desses percentuais que esses indivduos
no possuem o benefcio por trabalharem no mercado informal. Entretanto, fornecer
o VT simplesmente, seria a ampliao da gratuidade, o que no parece ser uma
poltica razovel. Assim, o poder pblico poderia incentivar os indivduos do mercado
informal a comprovarem o recolhimento da previdncia social, por exemplo, e aps
esta comprovao, proporcionar-lhes desconto nas tarifas, de forma que os valores
se aproximem do benefcio do trabalhador do mercado formal (limite de 6% de gasto
do salrio com transporte). claro que essa proposta de medida de GM necessita
de um estudo mais aprofundado, principalmente por envolver polticas/setores
diferentes (transporte e previdncia social).
As anlises dos dados das pesquisas OD 97 e principalmente da AD 05, nos
mostrou que na seqncia de modos de transporte utilizados pela baixa renda de
at 3 SM, a incluso de um segundo modo tarifado decresce com a renda. Assim,
como j vimos, as oportunidades que exijam o pagamento da segunda tarifa para
serem acessadas, esto fora do alcance de uma boa parte dos indivduos de baixa
142
renda. Para que esses indivduos possam vencer a barreira imposta pelo custo
dessa segunda tarifa, dada a limitao de sua renda, a medida de GM que
propomos a ampliao da integrao fsica e tarifaria entre os modos coletivos. Um
exemplo que se enquadra nessa medida o do BU, que ampliou a distncia da
viagem e manteve a tarifa, pelo fato de permitir a integrao temporal nos nibus do
Municpio de So Paulo. O BU tem conseguido at, a transferncia de viagens,
antes realizadas a p, para o nibus, o que no deixa de ser uma melhoria de
qualidade de transporte para o usurio.
A integrao com o BU entre os modos nibus e o trem metropolitano e o metr,
est sendo implantada com a reduo de tarifa e mesmo assim uma medida que
tambm permite a incluso do segundo modo tarifado, mas com um custo financeiro
menor. Isto possibilita aos indivduos da baixa renda, se deslocarem a uma distncia
maior, pela ampliao da possibilidade de combinao de modos e
conseqentemente de destinos.
O GM prev tambm que suas medidas aumentem a mobilidade para alm das
viagens pendulares residncia/trabalho. Isto nos leva a propor que, para os horrios
de menor movimento, nos quais h uma menor demanda por transporte, a tarifa seja
reduzida, a fim de permitir as transferncias de viagens a p para os modos
coletivos. Com a implementao dessa medida, teremos a possibilidade de atrair
uma nova demanda para uma oferta existente e de certa forma ociosa. A populao
usuria do transporte urbano, inclusa o da baixa renda, poder se beneficiar dessa
medida para viagens por outros motivos, diferentes do trabalho. De certa forma, h
uma hiptese de que at as viagens de automveis possam ser atrados para o uso
143
do transporte coletivo, pela reduo do custo do deslocamento e pelo espao
disponvel por passageiro, que passa a ser um atributo de qualidade.
No entanto, o controle dessas medidas de GM relacionadas com integraes com
redues de tarifas ou temporais, reduo de tarifas por horrio e outras que visem
ampliar a mobilidade, dificilmente podero ser implementadas sem o devido auxlio
de tecnologias apropriadas. importante ressaltar que, no s a tecnologia tem que
ser apropriada, como tambm a poltica tarifaria deve ser estudada para atender a
RMSP como um todo. Este alerta cabe porque, de certa forma, as polticas de
transportes no Brasil so elaboradas e implementadas pelos vrios nveis de
governo (municipal, estadual e federal), sem levar em conta a necessidade de
interao entre os mesmos. A falta de coordenao dessas polticas prejudica a
populao usuria do transporte urbano, com fortes reflexos para a populao de
baixa renda.
Essa interao e coordenao dos planos de transporte entre os nveis de governo,
pode proporcionar propostas de readequao do ambiente urbano de forma a
aproximar as reas identificadas como de baixa renda aos plos geradores de
oportunidades. Essa medida de longo prazo pode colaborar para a diminuio do
tempo de percurso entre residncia e oportunidade, como tambm o custo financeiro
do deslocamento, melhorando sensivelmente a qualidade de vida desta populao.

144
Captulo 6 Concluses
Torquato e Santos (2004) afirmam que o morar longe atribui aos mais pobres os
maiores tempos de viagem. Constatamos na amostra dos usurios de baixa renda
de at 3 SM, tanto na OD 97 como na AD 05, que realmente seus tempos de
percurso so elevados dada a distncia de suas residncias em relao as
oportunidades. Porm, quando estratificamos a amostra em classes de rendimento,
as de maiores rendas (1 a 2 SM e 2 a 3 SM) foram as que apresentaram maior
concentrao de indivduos nas duraes de viagens com os tempos mais elevados
(acima de 61 minutos). Com isto, vemos que a menor classe de rendimento (0 a 1
SM) tem maiores limitaes para atingir as oportunidades mais distantes.
Os elevados tempos de viagem para alcanar as oportunidades, dos indivduos da
amostra estudada, apresentam indcios de uma certa segregao espacial. Este

145
indicador de segregao espacial somado condio de insuficincia de renda para
a incluso de outros modos tarifados em seu deslocamento, limita o acesso aos
mesmos e, por conseguinte, a mobilidade da populao de baixa renda de at 3 SM.
Esses dois aspectos se completam para reforar a evidncia de excluso social
dessa populao. Esta evidncia se embasa na argumentao de Gomide (2003a),
para quem, a excluso social inclui a insuficincia de renda, mais a segregao
espacial, sendo que outros aspectos citados por este autor, como a discriminao, a
no-equidade e a negao dos direitos sociais, no foram possveis de identificao
por meio das pesquisas utilizadas nesse trabalho.
A pobreza um fenmeno multidimensional, como afirma Sindzingre (2005) e por
esta razo buscamos analisar a mobilidade da populao de baixa renda de at 3
SM sob muitos aspectos, para evitar o entendimento parcial do fenmeno, como
alertou Satterwaite (2002). Assim vimos que, a renda tem uma forte ligao com a
mobilidade, podendo pela insuficincia de recursos financeiros para arcar com o
transporte, potencializar a condio de excluso da populao de baixa renda, pela
falta de acesso s oportunidades. Isso realimenta um ciclo que mantm o indivduo
de menores rendas limitado (em distncia) na busca de melhores oportunidades.
Ao traarmos uma forma de medir a mobilidade por meio de um ndice, pudemos
observar que a populao de baixa renda de at 3 SM, a despeito da reduzida
amostra da Pesquisa OD 97, tem um valor de 1,13 viagem por indivduo. Porm,
quando estratificamos esta amostra por classes de rendimento, vemos que todas
apresentam ndices muito baixos, sendo que as classes de 0 a 1 SM (0,16) e a de 1
a 2 SM (0,32) esto abaixo do ndice de relativa imobilidade, definido como de 0,5

146
viagem por indivduo. Ainda, ao focarmos os usurios do trem metropolitano de
mesma renda, esse ndice menor ainda (0,028) para os usurios de at 3 SM.
Esse resultado nos leva a concluir que a populao de baixa renda de at 3 SM se
limita a viajar pelo motivo identificado como preponderante, que o par
residncia/trabalho.
Os usurios de baixa renda do trem metropolitano, na Pesquisa AD 05,
apresentaram baixas freqncias de utilizao por outros motivos que no o
trabalho, o que no indica necessariamente, a existncia de uma infraestrutura
urbana que atenda suas necessidades, sendo mais provvel que esta, se existir,
seja deficitria. Isso exige que os planejadores urbanos e de transporte busquem
aproximar fisicamente o local de moradia e as oportunidades, a fim de contribuir para
o bem-estar desses indivduos. Assim, de certa forma teramos, como sugere Lima
(2001), um relacionamento entre equidade social e espao podendo refletir na rea
urbana, o grau de mobilidade e acessibilidade dos indivduos, dada a melhor
distribuio espacial das oportunidades na mesma.
Analisando os usurios do trem metropolitano pela Pesquisa AD 05, comprovamos
que 32 % desses pertencem a populao de baixa renda de at 3 SM, o que
confirma que este modo atende uma populao menos favorecida em termos de
renda. As formas de pagamento da viagem mais utilizadas so o Dinheiro (45%), o
VT (44%) e a Gratuidade (7%). Por outro lado, estas prticas compensatrias (VT,
Gratuidade e Descontos para o Estudante) apresentaram diferenas quanto
abrangncia na sua utilizao para o pagamento da viagem.

147
Estratificando a amostra do usurio de baixa renda do trem metropolitano de at 3
SM da Pesquisa AD 05 em classes de rendimento, verificamos que o uso do VT
decresce com a renda, o que pode indicar uma maior presena da populao das
menores classes no mercado informal. A Gratuidade, ao contrrio do VT, cresce com
a queda da renda, o que confirma que a poltica de iseno do pagamento da tarifa
para a viagem dos usurios de menores rendas coerente. O motivo escola teve
uma participao pouco significativa, o que nos leva a inferir que, mesmo com o
desconto de 50%, esse benefcio ainda pesa no oramento familiar, limitando as
viagens por esse motivo.
Afirmar que os deslocamentos sem essas prticas compensatrias seriam limitados,
como afirmam Torquato e Santos (2004), fica, portanto, evidenciado. Entretanto
vemos que, a falta desses benefcios poderia provocar desequilbrios nos
oramentos familiares, a ponto de privar essas populaes de outras necessidades,
alm do transporte, j que se tratam de salrios indiretos. Considerando apenas a
tarifa do trem metropolitano (R$ 2,10) e o valor do SM (R$ 350,00) atuais (Junho de
2006), o custo do deslocamento por duas vezes por dia durante 25 dias do ms,
impe ao indivduo um gasto, em mdia, de 30% do valor do salrio mnimo vigente
no pas, sendo que essa informao exatamente a mesma apresentada pela
SEMOB (2004b), confirmando a importncia do VT para a populao de baixa renda.
Isto posto, uma das medidas de Gerenciamento da Mobilidade proposta nesse
trabalho foi a ampliao do benefcio do VT para a parte da populao de baixa
renda que no recebe o benefcio. Como argumenta Gomide (2003b), o VT
necessita de uma reviso de seu modelo como benefcio, pois desde sua
148
implantao no sofreu nenhuma modificao de forma a acompanhar as mudanas
que ocorreram nos ltimos anos em relao ao contexto econmico e social do pas,
particularmente no mercado de trabalho. Com base nessa afirmao, propusemos
que fosse analisada a possibilidade de concesso do VT aos trabalhadores do
mercado informal, que estivessem cadastrados na previdncia social, como uma
forma alternativa de ampliao deste benefcio para os estratos inferiores de renda.
Reafirmamos que essa proposta necessita de uma anlise cuidadosa para evitar o
choque entre a poltica de transportes e a previdncia social.
As outras medidas propostas, no sentido de ampliar a mobilidade, esto
relacionadas com a integrao fsica e tarifria entre os modos. Isto visa possibilitar
a incluso de mais modos tarifados ou no, como no caso da ampliao do BU
(integrao gratuita com limite temporal) para toda a RMSP, para que a populao
de baixa renda alcance as oportunidades que estejam mais distantes. A reduo de
tarifa nos horrios de menor movimento poderia transferir no apenas as viagens a
p da populao de baixa renda para um modo motorizado coletivo, mas tambm
poderia atrair usurios dos automveis diminuindo as viagens, com reflexos positivos
no trnsito urbano. A integrao fsica e tarifria entre o trem metropolitano e a
bicicleta, com a incluso do custo da guarda do veculo e da infraestrutura para o
ciclista (vestirios, armrios com chave, banheiros com chuveiro etc.) em uma tarifa
(reduzida), poderia proporcionar a transferncia de viagens a p para este modo.
Todavia, h de se frisar que o controle de todo esse processo de integrao deve ter
o suporte de uma tecnologia que permita uma poltica mais complexa e sofisticada.
149
Captulo 7 Bibliografia
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157
Anexos
158
159
160
161

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SILVIO JOS ROSA

Transporte e Excluso Social:

Dissertao apresentada Escola Politcnica da

Transporte e Excluso Social:

Dissertao apresentada Escola Politcnica da

Rosa, Silvio Jos

Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade

1.Transporte urbano 2.Excluso social 3.Mobilidade (Geren-

Ao Prof. Dr. Jaime Waisman pela orientao, profissionalismo, dedicao, disposio e

estmulo para a concluso deste trabalho.

Aos professores, funcionrios e amigos do Departamento de Engenharia de Transportes

da Escola Politcnica da USP, sempre dispostos ajudar.

Aos amigos e colegas de trabalho da CPTM pelo apoio e colaborao.

Violato, sempre disposta a colaborar no que fosse necessrio.

proporcionarem a minha formao profissional e pessoa.

A Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) com mais de 18 milhes de habitantes

realizando por dia 39 milhes de viagens, sendo 25 milhes motorizadas e 14 milhes a

p, convive com problemas dirios que dificultam os deslocamentos necessrios da sua

populao. O crescimento desordenado da regio exigiu mais e maiores deslocamentos,

contribuindo para deteriorar a qualidade do transporte coletivo. Os indivduos, insatisfeitos

com essa condio, buscaram suprir suas necessidades de transporte, invariavelmente,

contribui para a inviabilidade do transporte pblico segregando espacialmente os mais

pobres. Assim, temos a caracterizao de uma forma de excluso social proporcionada

o custo financeiro crescente do deslocamento em funo da distncia, transbordos

tarifados etc., atinja diretamente os usurios de menores rendas. H uma associao

mobilidade da populao de baixa renda da Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP),

pesquisas Origem e Destino de 1997, realizada pela Companhia do Metropolitano de So

Paulo (CMSP), e a de Acesso e Difuso de 2005, realizada pela Companhia Paulista de

Trens Metropolitanos (CPTM). Desta forma, busca-se entender os padres de viagens da

segregao espacial e, posteriormente, diante dos resultados obtidos, propor programas

de Gerenciamento da Mobilidade, que potencializem a sua mobilidade.

spatial segregation. Thus, we have the characterization of a form of proportionate social

1.1 Consideraes sobre o Cenrio...................................................................1

CAPTULO 2 - Populao de Baixa Renda e Mobilidade......................................8

2.1 Pobreza e Excluso Social...........................................................................8

CAPTULO 3 - Gerenciamento da Mobilidade......................................................54

3.1 Transporte Urbano: Impactos do Crescimento...........................................54

CAPTULO 5 - O Estudo de Caso..........................................................................80

5.1 Bases para o Estudo..................................................................................80

Anexo 1 - Questionrios da Pesquisa de Acesso e Difuso 2005 da CPTM..........158

Figura 1: Impactos (diretos e indiretos) do Transporte Urbano sobre a

Grfico 1: Rendimento Mdio dos Ocupados (1), segundo Setor de Atividade

Tabela 1 - Rendimento Mdio dos Ocupados, segundo posio na Ocupao -

1.1 Consideraes sobre o Cenrio

Em um ambiente de desigualdades sociais, o Brasil apresenta segmentos em sua

populao de grupos abaixo da linha de pobreza, no extremo inferior, e camadas

privilegiadas com ganhos individuais acima da mdia per capita de pases

desenvolvidos, no extremo superior.

pessoas e a sua acessibilidade a locais de interesse. O acesso s oportunidades

gerar deslocamentos e o transporte planejado e bem executado garantir a

mobilidade urbana sustentvel. Entendamos como mobilidade urbana sustentvel a

definio dada pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

(SEMOB): a reunio das polticas de transporte e de circulao, e integrada com a

poltica de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso

amplo e democrtico ao espao urbano, priorizando os modos de transporte coletivo

e os no-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentvel.

Realizando 39 milhes de viagens por dia, sendo 25 milhes motorizadas e 14

milhes a p, os mais de 18 milhes de habitantes da Regio Metropolitana de So

Paulo (RMSP) (Companhia do Metropolitano de So Paulo CMSP Pesquisa

Origem e Destino 1997 - Aferio 2002) convivem com problemas dirios

(congestionamentos, atrasos, acidentes etc) para realizar seus deslocamentos.

A forte presena do automvel na estruturao do espao metropolitano em So

Paulo e os graves problemas de circulao e mobilidade devido ao elevado grau de