Apostila 16 2

FATEC Zona Leste
Curso de Logstica
Prof. Me. Celio Daroncho
Segundo semestre de 2016
FATEC Zona Leste | Tecnologia dos Transportes | Prof. Celio Daroncho | 2015-1
Captulo: Informaes - Bibliografia
ATENO !
Este Material constantemente atualizado
com sugestes e correes feitas pelos alunos
da disciplina, assim sendo peo gentilmente o
favor de comunicar todos os erros encontrados
no mesmo, pois do aprimoramento deste
material que os semestres seguintes tero
uma melhor eficcia. Agradeo desde j pela
colaborao.
celio.daroncho@fatec.sp.gov.br
ltima atualizao: agosto de 2016

2
InformaesBibliografia
Informaes - Bibliografia
Este material advindo de diversos materiais entre livros, apostilas e publicaes
diversas. O texto aqui publicado foi extrado, praticamente, na integra de algumas
destas publicaes, conforme explicado no incio de cada captulo.
Este material destina-se, exclusivamente, ou uso acadmico em sala de aula, pois

os materiais utilizados para compor o mesmo so de difcil aquisio por
encontrarem-se esgotados ou fora de catlogo ou por no serem mais
comercializados.
Este material no deve ser utilizado para qualquer citao futura, se isso for
necessrio, a citao deve ser feita dando crdito aos autores originais dos textos,
pois os mesmos foram, em alguns poucos casos, atualizados, adaptados ou
somente reconfigurados conforme a necessidade da disciplina.
O material bsico para a composio deste texto foi:

ANDRADE, Jonas Pereira de. (1994) Planejamento dos Transportes.
EDUFPB.
BRUTON, Michael J. (1979) Introduo ao Planejamento dos Transportes.
EDUSP. So Paulo.
HUTCHINSON, B. G. (1979) Princpios de Planejamento dos Sistemas de
Transporte Urbano; Guanabara Dois; Rio de Janeiro.
HUTCHINSON, B. G. (1990) Introduction to Transport Engineering and
Planning. Notas de aula; University os Waterloo, Waterloo - Canad.
KHISTY, C. J. (2003) Transportation Engineering: an Introduction. Prentice
Hall, So Paulo.
MELLO, Jos Carlos. (1975) Planejamento dos Transportes de. McGraw Hill.
So Paulo.
Captulo: Informaes - Bibliografia
MORLOK, E. K. (1978) Introduction to Transport Engineering and Planning.

McGraw-Hill. Tokyo.
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. (1975) Introduo aos Sistemas de
Transportes no Brasil e Logstica Internacional. Aduaneiras. So Paulo.
SETTI, Jos Reynaldo & WIDMER, Joo Alexandre. (1999) Apostila de
Tecnologia dos Transportes. 2 edio. EESC/USP. So Paulo.
SETTI, Jos Reynaldo. (2009) Apostila de Tecnologia dos Transportes.
EESC/USP. So Paulo.
METR-SP. Companhia do Metropolitano de So Paulo. (19??) Engenharia
de Trfego. So Paulo.
3
ndice
ndice
INFORMAES - BIBLIOGRAFIA 3
NDICE 4
1 ENGENHARIA DE TRANSPORTES 6
O SISTEMA DE TRANSPORTES E A SOCIEDADE 7

O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES 7
DEFINIES 7
O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES 7
O ENGENHEIRO DE TRANSPORTES 7
2 COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES 9
TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES 10
COMPONENTES FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES 12
REDES DE TRANSPORTE 13
ELEMENTOS DA REDE 13
LINHAS DE FLUXO 15
ANLISE DA REDE 16
HIERARQUIA E CLASSIFICAO DE VIAS 19
3 FLUXO DE VECULOS 22
INTRODUO 23
NVEL DE SERVIO E SERVENTIA 23
NVEL DE SERVIO 23
SERVENTIA 24
O DIAGRAMA ESPAO-TEMPO 25
HEADWAY E GAP 26
COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRFEGO 26
VOLUME DE TRFEGO 27
VELOCIDADE MDIA 28
EXEMPLO 28
CONCENTRAO (DENSIDADE) 29
Captulo: ndice
EXEMPLO 30
RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUOS 30
MODELO VELOCIDADE X DENSIDADE 30
MODELO VOLUME X DENSIDADE 31
MODELO VOLUME X VELOCIDADE 33
RELAES ENTRE VELOCIDADE, VOLUME E DENSIDADE 33
4
EXEMPLO 34
ANLISE DOS FLUXOS DE VECULOS ATRAVS DA TEORIA DAS FILAS 34
OBTENO DO NVEL DE SERVIO COM BASE NO COMPORTAMENTO DA CORRENTE 35
4 FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS 37
INTRODUO 38
CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS 38
INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADAS 38
EXEMPLO 41
ANLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADAS 42
DETERMINAO DO CICLO TIMO DE UM SEMFORO 43
EXEMPLO 45
SISTEMAS DE INTERSEES SEMAFORIZADAS 46
Captulo: ndice
5
Este material foi extrado, na ntegra, da apostila Tecnologia de

Transportes de autoria dos professores Jos Reynaldo Setti e
Joo Alexandre Widmer da Escola de Engenharia de So Carlos
(EESC) da Universidade de So Paulo (USP).
Todo o crdito de elaborao deve ser dado aos mesmos.
Captulo: 1 Engenharia de Transportes
1 Engenharia de Transportes
Engenharia de
Transportes
6
O sistema de transportes e a sociedade

O papel dos sistemas de transporte no desenvolvimento da humanidade de extrema
importncia. Ele uma parte indispensvel da infraestrutura de qualquer regio, e o grau
de desenvolvimento de uma sociedade est ligado diretamente ao grau de sofisticao do
seu sistema de transporte. Toda sociedade requer mobilidade para o seu funcionamento
pessoas se locomovem dos locais de moradia para os locais de trabalho, insumos e bens
acabados so levados at seus consumidores, etc. De um ponto de vista amplo, as opes
de trabalho, lazer e consumo e o acesso sade, educao, cultura e informao de uma
sociedade dependem da qualidade do sistema de transportes sua disposio.
O desenvolvimento de uma regio est interligado com o grau de sofisticao do sistema
de transportes que a serve. O crescimento da agropecuria, da indstria e dos servios
depende diretamente da amplitude dos mercados consumidores e da disponibilidade de
insumos. Um bom sistema de transportes garante o fornecimento de matrias primas e
aumenta o mercado consumidor servido por elas, alm de providenciar a ligao entre a
residncia dos trabalhadores e seu local de trabalho.
O campo e a natureza da Engenharia de Transportes
Definies
O ITE (Institute of Transportation Engineers, entidade sediada em Washington, D.C.)
define Engenharia de Transportes como sendo a aplicao de princpios tecnolgicos e
cientficos ao planejamento, projeto funcional operao, administrao e
gerenciamento de instalaes para qualquer modo de transporte de forma que permita
a movimentao de pessoas e bens de modo seguro, rpido, confortvel, conveniente,
e econmico com um mnimo de interferncia com o meio ambiente natural. A
Engenharia de Trfego, muitas vezes confundida com a Engenharia de Transportes,
descrita como sendo o ramo da Engenharia de Transportes que lida com o planejamento
e projeto geomtrico de redes virias, terminais e reas adjacentes, com o controle de
trfego de veculos nestes locais e com o seu relacionamento com outras modalidades
de transporte [ITE, 1991, pg. A-30].
O campo e a natureza da Engenharia de Transportes

A Engenharia de Transportes uma rea de estudo multidisciplinar e um ramo
relativamente novo da Engenharia Civil, que usa tcnicas e conceitos extrados da
Economia, da Geografia, da Pesquisa Operacional, da Geopoltica, do Planejamento
Regional e Urbano, da Probabilidade e Estatstica, da Sociologia e da Psicologia, alm
do conjunto de conhecimentos comumente utilizado em Engenharia Civil. Ainda que o
projeto de veculos seja deixado parte, exige-se um bom conhecimento das
caractersticas destes veculos para o projeto, anlise e avaliao de sistemas de
transporte.
O objetivo principal da Engenharia de Transportes descobrir a melhor combinao
possvel dos equipamentos (veculos, vias, terminais, etc.) e de formas alternativas

para sua operao numa determinada regio. Se esta regio for limitada, como por
exemplo, o movimento de minrio de uma mina para um porto, o problema
relativamente simples. Entretanto, a Engenharia de Transportes costuma lidar com
extensas regies geogrficas e movimentos de pessoas e cargas com vrios propsitos
diferentes. Um problema tpico encontrado em Engenharia de Transportes planejar o
desenvolvimento do sistema de transportes de uma regio metropolitana, ou ainda,
planejar melhorias na rede de transporte interurbano de um estado ou regio.
O engenheiro de transportes
Ainda que se possa definir com preciso o que a Engenharia de Transportes, um
tanto quanto mais complicado definir o engenheiro de transportes, pois engenheiros
atuando nas mais variadas reas consideram-se engenheiros de transportes. Em um
extremo tm-se os engenheiros civis (especializados em rodovias, ferrovias ou portos)
que, por estarem envolvidos no projeto de componentes dos sistemas de transportes
podem ser classificados como engenheiros de transportes. Entretanto, existem
7
engenheiros mecnicos, aeronuticos e navais (incluindo os que projetam veculos) que

tambm se consideram engenheiros de transportes devido ao tipo de atividade que
exercem. H ainda engenheiros eletrnicos ou de computao que, por estarem
envolvidos no controle dos veculos e no projeto e operao de sistemas de
comunicao entre veculos, poderiam ser igualmente considerados engenheiros de
transportes.
Estes engenheiros no preenchem toda a gama de atividades desenvolvidas no campo
da Engenharia de Transportes; outros profissionais, com as mais variadas formaes
bsicas (arquitetos, economistas, socilogos, etc.) se dedicam a planejar melhorias de
sistemas de transportes urbanos e regionais - tais como: a construo de novas vias;
a ampliao de redes de transporte pblico; o controle de fluxos de trfego nas vias
existentes; e a operao dos sistemas de transporte coletivo. Ainda que estas pessoas
no sejam engenheiros por formao, elas certamente desempenham atividades que
engenheiros de transporte poderiam desempenhar.
Muitos dos engenheiros de transporte e dos outros profissionais que trabalham no
campo da Engenharia de Transportes fazem parte de empresas de consultoria,
planejamento e projeto. Nestas empresas, os problemas de transportes podem ser
abordados em vrios nveis: trabalha-se tanto com planejamento macroscpico quanto
com o detalhamento de projetos, com a especificao de contratos de construo, com
a compra de equipamentos, com o planejamento e controle de obras e com outras
atividades relacionadas com o projeto e a construo de sistemas ou componentes dos
sistemas de transporte. Outros engenheiros de transporte trabalham para agncias
governamentais ligadas aos sistemas de transporte, que se encarregam do
planejamento, construo e operao de uma ampla variedade de instalaes das quais
consiste o sistema de transportes de um pas ou regio.
O campo da Engenharia de Transportes amplo e engloba muitas formas diferentes de
atividade profissional. Ele no possui limitaes geogrficas no estando restrito a
reas urbanas ou rurais nem a naes industrializadas ou em desenvolvimento: no
focaliza apenas um tipo particular de movimento (tal como o deslocamento de pessoas
ou de cargas): nem est limitado a uma modalidade particular.
So os engenheiros de sistemas de transportes (junto com economistas, advogados,
arquitetos, socilogos, psiclogos, etc.) que tratam dos problemas amplos de onde,
quando e quais componentes de sistemas de transporte devem ser implementados em
determinados locais ou regies. As questes relacionadas integrao de sistemas,
forma de oper-los e aos preos que devem ser cobrados pelo seu uso so tambm
objeto de estudo dos engenheiros de sistemas de transporte.
8
Este material foi extrado da apostila Tecnologia de Transportes

de autoria dos professores Jos Reynaldo Setti e Joo Alexandre
Widmer da Escola de Engenharia de So Carlos (EESC) da
Universidade de So Paulo (USP).
O material da apostila foi melhorado e acrescido com material
de Morlok (1978).
O crdito deve ser dado aos autores da apostila original.
Captulo: 2 Componentes dos Sistemas de Transportes
2 Componentes dos Sistemas de Transportes
Componentes dos
Sistemas de
Transportes
9
Tecnologias de Transportes
A funo dos sistemas de transporte permitir que pessoas e bens se movimentem. Uma
srie de tecnologias, que permitem deslocamentos mais rpidos sobre distncias mais
longas, foram desenvolvidas ao longo do tempo pela espcie humana. Chamando as
pessoas ou bens sendo transportados por um modo qualquer de objeto do transporte,
pode-se enumerar os requisitos de uma tecnologia de transportes:
Dar mobilidade ao objeto, isto , permitir sua movimentao de um ponto a
outro;
Controlar o deslocamento e a trajetria do objeto atravs da aplicao de foras de
acelerao, desacelerao e direo; e
Proteger o objeto de deteriorao ou dano que possa ser causado pela sua
movimentao.
A mais simples das tecnologias de transporte o transporte a p, que se baseia na
habilidade natural dos seres humanos em se locomoverem e na sua capacidade de
transportar pequenas cargas, nos seus braos ou em sacolas, mochilas, etc. Para aumentar
a velocidade de transporte, o ser humano pode correr; para se locomover num meio
lquido, ele tem que nadar o que pode no ser to simples se a pessoa estiver
transportando um objeto. A capacidade dos seres humanos se movimentarem no solo e na
gua so formas naturais de transporte. Os animais, alm de andar, correr e nadar, so
tambm capazes de voar. Podem-se desenvolver tecnologias de transporte baseadas nesta
capacidade de locomoo natural dos animais. A natureza capaz de transportar objetos,
seja atravs do vento, da gua (com objetos flutuando ou imersos) ou da fora da
gravidade (partculas rolando num declive).
Dada a pequena capacidade de transporte das formas naturais de locomoo e dado o
pequeno nvel de conforto que elas proporcionam, um grande nmero de tecnologias de
transporte foi desenvolvido ao longo do curso da histria, quase todas baseadas num
refinamento de processos naturais. Por exemplo, animais so usados para transporte de
cargas e pessoas desde tempos imemoriais. Ou ainda, toras so transportadas atravs de
um curso dgua. No primeiro caso, a tecnologia de transporte baseada na capacidade
natural dos animais de se locomoverem; no segundo, na capacidade de fluxos de gua
arrastarem, consigo, objetos.
Apesar do grande nmero de processos naturais de transporte que existem na natureza,
eles no so suficientes para as necessidades da sociedade moderna. Desta forma, a maior
parte das tecnologias de transporte utilizadas atualmente foi criada pelo homem, ainda
que todas elas se baseiem em formas naturais de transporte. Alguns exemplos de

tecnologias correntes de transporte seriam:
Formas naturais de movimento
Pessoas ou animais transportando objetos, com restries de capacidade e
velocidade.
Tcnicas desenvolvidas pelo homem
Veculos com rodas ou esteiras que se deslocam sobre a superfcie da terra: carro,
caminho, trem, trator de esteiras;
Veculos que flutuam no meio (ar ou gua): navios, submarinos, Dirigveis.
Veculos que geram sustentao aero ou hidrodinmica: avies, helicpteros,
Aerobarcos.
Veculos que se movem sobre solo ou gua sustentados por um colcho de ar:
hovercraft.
Veculos que se movem sobre vias especiais atravs de levitao magntica: trem
maglev.
Veculos espaciais: naves e satlites artificiais movidos por foguetes.
Vias que do mobilidade e controle ao prprio objeto ou sua embalagem: dutovias,
esteiras transportadoras, telefricos, elevadores.
Entre as vrias tecnologias disponveis, talvez a mais difundida seja aquela que faz uso
dos veculos terrestres, que substituem os animais no transporte de pessoas e cargas. Eles
possuem rodas ou esteiras que do-lhes mobilidade, um corpo que contm e protege a
carga, e um sistema de propulso que controla seu movimento. Ainda que alguns destes
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veculos possam se locomover em qualquer tipo de terreno (caso possuam esteiras), a

maioria deles trafega por caminhos previamente preparados (vias) que possuem uma
superfcie regular e resistente. O uso de vias (estradas e ferrovias) reduz a potncia
requerida para a movimentao do veculo, aumenta a sua capacidade de carga e diminui
os danos que podem ser causados carga pelo transporte. Este fato levou ao
desenvolvimento de rodovias e ferrovias, que so vias preparadas para uso por certos tipos
de veculos.
A forma mais comum de propulso de veculos terrestres equipados com rodas consiste
em aplicar uma fora de rotao s rodas, com o atrito solo-roda produzindo uma fora de
reao correspondente. A trajetria dos veculos pode ser controlada atravs de foras de
atrito, no caso de veculos rodovirios, e de foras de reao dos trilhos contra as rodas,
no caso de veculos ferrovirios.
Mais recentemente, outras tecnologias para transporte terrestre foram desenvolvidas.
Essas tecnologias incluem aqueles veculos que geram mobilidade atravs da criao de
um colcho de ar sob o veculo, com presso suficiente para elev-lo acima da trajetria
desejada. Nos "hovercrafts", a trao e a direo do veculo so obtidas atravs de hlices
e lemes direcionais. Outros veculos usam levitao magntica para este fim. No caso de
veculos que trafegam sobre vias especiais, a propulso obtida atravs de motores
eltricos de induo linear e o veculo guiado por foras magnticas da via sobre o veculo
por exemplo, o trem maglev (Japo), que ainda se encontra em estgio experimental.
As tecnologias para transporte em fluidos (ar e gua) incluem aeronaves, dirigveis, navios,
submarinos, aerobarcos, etc. Os veculos so mantidos no nvel apropriado para sua
locomoo devido a sua flutuabilidade (por ex., barcos, navios, submarinos, dirigveis e
aerobarcos em baixas velocidades) ou sustentao resultante do escoamento de fluido
sobre um aeroflio (em avies) ou hidroflio (por ex., aerobarcos em altas velocidades).
Em algumas situaes particulares, utilizam-se veculos que deslizam sobre a via, devido
s caractersticas do material que a compe. Este o caso de plataformas industriais que
se deslocam sobre superfcies engraxadas ou com roletes e de trens que se movem sobre
gelo ou neve. As formas de trao e direo destes veculos so bem variadas.
Um exemplo curioso de tecnologia de transporte o de objetos que podem ser rolados ou
arrastados sobre a superfcie da terra ou que podem flutuar e ser arrastados pela
correnteza de um rio. Estes objetos devem que ser tais que o processo de transporte no
os danifique irremediavelmente, como o caso de toras de madeira.
O andar de pessoas e animais semelhante ao transporte veicular, no que tange
necessidade de vias apropriadas ao seu deslocamento. Caminhos que tm superfcie
regularizada, nivelada e livres de obstculos existem desde os primrdios da humanidade.
Os meios naturais de transporte de lquidos e gases foram tambm adaptados s
necessidades de transporte dos seres humanos. O problema principal destas tecnologias
que as trajetrias naturais nem sempre coincidem com as rotas de transporte desejadas.
A construo de canais e dutovias permite fazer com que o movimento dos fluidos se d
ao longo da rota projetada. A locomoo do objeto (que, no caso, se confunde com o
prprio veculo) processa-se atravs do efeito da fora da gravidade. Nos trechos onde no
se pode usar a fora da gravidade para a movimentao do objeto, usam-se estaes de
bombeamento. Estas tecnologias usam condutos para conduzir lquidos (aquedutos,
oleodutos, sistemas de abastecimento de gua, etc.), gases (gasodutos, sistemas de
distribuio de gs encanado) ou slidos imersos em fluidos ("minriodutos", que
transportam um mistura de minrio e gua, e tubos pneumticos usados para o transporte
de gros).
Existe ainda uma forma hbrida de transporte, que se situa entre o movimento discreto de
objetos em veculos e o movimento contnuo de gases e lquidos em dutos, onde a
mobilidade e a locomoo so fornecidas por um equipamento fixo que possui uma
superfcie ou compartimento de carga mvel. As esteiras transportadoras, os telefricos e
os elevadores so exemplos desta tecnologia.
11
Componentes Funcionais dos Sistemas de Transportes

Um sistema de transporte possibilita que um objeto seja movimentado de um local para
outro ao longo de uma trajetria, por meio de uma tecnologia, como as anteriormente
descritas. Neste contexto, objeto do transporte pessoas ou cargas (que podem incluir
seres vivos), e a trajetria o conjunto de pontos no espao ao longo dos quais se deseja
mover o objeto.
Os componentes funcionais dos sistemas de transportes so:
Veculos: o componente usado para movimentar pessoas e cargas de um local
para outro, por exemplo: carros, navios, trens, etc.;
Vias: as conexes que unem dois ou mais pontos, por exemplo: estradas,
hidrovias, aerovias, canalizaes, etc.;
Terminais: os pontos onde as viagens se iniciam e terminam, como por exemplo,
aeroportos, portos, terminais de nibus, estacionamentos, etc.;
Plano de operaes: o conjunto de procedimentos usados para se obter um
funcionamento adequado e eficaz do sistema de transportes.
Os veculos so utilizados, na maioria das tecnologias, para dar mobilidade ao objeto
sendo transportado ao longo de uma via. O veculo tem tambm a funo de proteger o
objeto sendo transportado. O veculo pode incorporar um sistema de trao e direo
interno (como num carro ou caminho) ou possuir um sistema de trao externo, por
exemplo: uma locomotiva rebocando um comboio de vages ou um rebocador empurrando
um comboio de chatas. A Tabela 1 d exemplos de veculos para vrias tecnologias
diferentes.
Tabela 1 Exemplos de veculos usados em sistemas de transporte
Tipo Veculos
Carro, caminho, cavalo-mecnico, reboque, locomotiva,
Terrestres
vago, trator, tanque de guerra, hovercraft, etc.
Navio, barco, rebocador, chata, aerobarco, hovercraft,
Hidrovirios
submarino, etc.
Areos Dirigvel, avio, helicptero, foguete, etc.
Fonte: Widmer, 1987
Para melhorar a eficincia de um sistema de transportes, muitas vezes so utilizados

dispositivos de unitizao de cargas, cujas funes so muito prximas daquelas dos
veculos, ou seja, conter e proteger os objetos sendo transportados. Um dispositivo de
unitizao de carga, entretanto, no possui capacidade de locomoo nem mobilidade,

necessitando ser transportado em um veculo ou por uma via mvel. Entre os dispositivos
de unitizao de cargas mais comuns esto os paletes, estrados de carga feitos de madeira,
metal ou outros materiais, aos quais a carga fixada, e os contineres, caixas fechadas
de metal, fibra, de metal e lona ou de qualquer outro material adequado, dentro dos quais
a carga colocada. Os paletes e contineres so construdos com dimenses tais que a
ocupao dos veculos otimizada, o que pode no acontecer quando se carrega carga
solta de dimenses e formas variadas.
As vias so projetadas e construdas em funo das caractersticas dos veculos que as
utilizam. Os veculos terrestres requerem uma superfcie regular e resistente. para que
eles possam desenvolver velocidades altas com um mnimo de dano carga. Para que o
peso do veculo (transmitido ao solo pelas rodas) no faa com que ele afunde, a via deve
ser mais resistente do que o solo natural. Em alguns casos, como no transporte ferrovirio.
a via desempenha tambm o papel de controladora da trajetria do veculo.
As hidrovias so muitas vezes cursos dgua naturais, mas melhoramentos para aumento
da profundidade, transposio de desnveis, alargamento, etc. so comumente utilizados
para a sua melhoria. As aerovias so demarcadas por rdios-sinalizadores, que emitem
sinais captados por instrumentos nas aeronaves, as quais podem ento se deslocar com
segurana atravs de trajetrias pr-determinadas.
Como nem sempre possvel construir uma via que ligue cada par de pontos, entre os
quais se deseja transportar pessoas e objetos, muitos sistemas de transporte tm a forma
de redes de vias interligando vrios pontos. Um exemplo de rede o sistema virio urbano,
onde vias se cruzam em intersees. Intersees so componentes importantes do sistema
12
de transporte, j que fundamental que algum tipo de controle do fluxo de veculos exista
ali, a fim de que no ocorram acidentes. Exemplos de intersees so cruzamentos de vias
urbanas, desvios de estradas de ferro de via simples e reas terminais de redes aerovirias.
Os terminais so os locais onde as viagens comeam e terminam. Em outros casos, mais
de uma modalidade de transporte requeri da para a realizao de uma viagem. Nestes
casos, o transbordo, ou a mudana de modo, ocorre sempre num terminal. Mesmo dentro
de uma mesma modalidade, pode ser necessrio transferir carga ou passageiros de um
veculo para outro. Os terminais podem ser edifcios especialmente projetados e
construdos para este fim, tais como aeroportos, estaes de metr, etc., ou podem ser
simplesmente um local pr-determinado onde uma viagem se inicia ou acaba, como um
ponto de nibus num bairro residencial.
O plano de operao o conjunto de procedimentos usados para manter um sistema de
transporte (que muitas vezes possui uma grande complexidade) operando
adequadamente. O plano de operaes assegura que o fluxo de veculos, nas vias e
intersees, ocorra de forma ordenada e segura, que os terminais sejam operados de tal
forma que o fluxo de pessoas e cargas seja acomodado nos veculos, etc. Um plano de
operaes pode ser to simples quanto uma pequena tabela de horrios de chegada e
partida, ou pode requerer um complexo sistema de aquisio de dados e controle de
semforos em tempo real por computadores, num centro de controle de trfego de uma
regio metropolitana.
Redes de Transporte
Uma rede uma representao matemtica do fluxo de veculos, pessoas e objetos entre
pontos servidos por um sistema de transporte. Embora o termo rede frequentemente tenha
outros significados, ns focalizaremos principalmente no conceito matemtico e seu uso
na anlise de sistemas de transporte.
Elementos da rede
Uma rede se constitui de arcos e ns. Os ns so pontos notveis no espao, e os arcos
so as ligaes entre os ns. Para entender melhor como uma rede de transporte
definida, considere-se o mapa da Figura 1, que representa as ligaes rodovirias entre
algumas cidades.
Figura 1 Ligaes rodovirias entre um grupo de cidades - mapa (adaptado de Setti, 1999)
O diagrama da Figura 2 a representao grfica da rede que representa o sistema de

transporte rodovirio servindo essa regio. Cada cidade um n, e cada ligao
rodoviria um arco. Um arco pode conter fluxo de veculos nos dois sentidos ou
apenas em um sentido. Neste ltimo caso, diz-se que ele um arco direcionado. Cada
n identificado por um nmero (ou por uma sigla ou letra), e cada arco, pelo par de
ns por ele ligado. Desta forma, Cana Verde o n 1, Claraval, o n 2, e assim por
diante, como mostra a Tabela 2. A ligao entre Claraval e Aguanil, o arco 2-3, um
arco bidirecional; o arco 3-4 (Aguanil e Lambari) um arco bidirecional.
13
No caso da rede da Figura 1 os ns foram nomeados com nmeros, mas poderamos

ter feito isso com o emprego de uma sigla, por exemplo, Cana Verde poderia ser CVD,
Claraval poderia ser CLV, Aguanil poderia ser AGN, Lambari poderia ser LBR, Coqueiral
poderia ser CQR e Juruaia poderia ser JRA. Ou ainda poderamos utilizar outra
formatao para as siglas, o importante ser de fcil entendimento e de se ter a Tabela
2 com o n e sua respectiva descrio, ou nome.
Figura 2 Representao grfica de um sistema de

transporte rodovirio atravs de uma rede (Setti, 1999)
As redes alm de poderem ser representadas graficamente, podem tambm ser

representadas matricialmente, conforme mostra a Figura 3, que contm a
representao matricial do sistema de transportes servindo a regio mostrada na Figura
1. As linhas da matriz contm os ns de origem e as colunas os ns de destino. Cada
elemento da matriz, mij que representa a existncia de um arco que se inicia em i e
1 se existe um arco i j
termina em j, pode assumir os seguintes valores: mij
0 se nao existe um arco i j
Tabela 2 Ns e arcos da rede de transporte
N Cidade Arco Ligao Tipo do arco
1 (CVD) Cana Verde 1-2 Cana Verde Claraval bidirecional

2 (CLV) Claraval 2-3 Claraval Aguanil bidirecional
3 (AGN) Aguanil 2-5 Claraval Coqueiral bidirecional
4 (LBR) Lambari 3-4 Aguanil Lambari bidirecional
5 (CQR) Coqueiral 3-6 Aguanil Juruaia bidirecional
6 (JRA) Juruaia 4-6 Lambari Juruaia bidirecional
5-6 Coqueiral Juruaia bidirecional
Fonte: Setti, 1999
Os arcos bidirecionais so representados por mij = 1 e mji = 1, ao passo que um arco

unidirecional entre i e j representado por mij = 1 e mji = 0. Note-se, entretanto, que
esta conveno no universal.
Destino
1 2 3 4 5 6
Origem
(CVD) (CLV) (AGN) (LBR) (CQR) (JRA)
1 (CVD) 0 1 0 0 0 0
2 (CLV) 1 0 1 0 1 0
3 (AGN) 0 1 0 1 0 1
4 (LBR) 0 0 1 0 0 1
5 (CQR) 0 1 0 0 0 1
6 (JRA) 0 0 1 1 1 0
Figura 3 Representao matricial de uma rede de transporte
14
A representao matricial permite um tratamento computacional sistematizado de

redes extremamente complexas, e permite tambm uma extenso do conceito para
armazenagem de caractersticas de cada arco: comprimento, tempo de viagem, volume
de trfego, capacidade de trfego, etc.
Adicionalmente a todas estas informaes, para descrever as caractersticas espaciais
de um sistema de transporte, utilizamos o recurso de anotar algumas caractersticas
particulares desta ligao sobre o arco que liga os ns. As informaes normalmente
adicionadas so o tempo de viagem, volumes de fluncia, comprimento da via entre os
ns subsequentes. Em quase todas as aplicaes estas caractersticas so associadas
com arcos somente. Assim sendo, um n especifica uma caracterstica particular que
os arcos no impunham a eles (por exemplo, uma cidade, um cruzamento de vias, um
terminal, etc.).
A associao de todas estas caractersticas somente com arcos e no com ns, pode
parecer estranho, mas feito principalmente por razes matemticas, para facilitar a
anlise e simplificao da rede. Por exemplo, o tempo consumido quando viajamos por
uma via, para a representao deste tempo na rede, existem duas possibilidades: uma
consiste em somar o tempo gasto com uma viagem ao longo do caminho por arcos que
se dirigem da origem para o destino; outra consiste na diviso do tempo por cada arco
percorrido, o tempo de viagem seria, ento, associado com cada um destes arcos, e se
desejarmos saber o tempo de viagem ao passar por um n, bastaria somarmos o tempo
do arco que o precede.
A Figura 4 mostra a configurao de uma rede gerada para um cruzamento de duas
vias de mo dupla onde todas as converses so permitidas. Para podermos diferenar
os diversos meios de passagem por ela (manobras) devemos utilizar um nmero
grande de arcos e ns (8 ns e 20 arcos). Os arcos curtos nas extremidades
representam a continuidade da via. Se retornos so proibidos, nenhum arco mostrado
para esta situao.
Aproximao 4
Aproximao 4
1 2
8 3
Aproximao 3 Aproximao 3

Aproximao 1 Aproximao 1
7
4
6 5
Aproximao 2
Aproximao 2
Figura 4 Representao detalhada de uma rede em um cruzamento de duas vias de mo dupla
Linhas de Fluxo
As linhas de fluxo representam o fluxo real, ou seja, o caminho, percorrido pelos
veculos na via. a partir delas que faremos a sinalizao horizontal da via (pintura),
pois indicam qual o caminho os veculos iro seguir e se sero necessrias mais ou
maiores obras na via, como reduo de caladas e canteiros centrais, aumento da
largura das faixas, proibies de estacionar, parar, dentre outras.
Estas linhas devem ser feitas por faixa de rodagem e devem expressar a via como um
todo, embora sejam muito utilizadas para a anlise de cruzamentos quando da insero
de semforos, rotatrias, proibio de converses, preferncias, etc.
Com o uso das linhas de fluxo poderemos verificar a existncia de pontos de conflito,
que so locais onde duas correntes de trfego acabam se interceptando, ou seja, uma
ira colidir com a outra, isso no necessariamente gerar acidentes, mas a incidncia de
15
acidentes pode ser analisada com o uso destas. Alm disso permitem que se verifique
o que ir acontecer com o transito ao se inserir uma mudana na via.
A Figura 5 mostra um exemplo de linhas de fluxo no cruzamento entre a rua A (mo
nica) e a rua B (mo dupla), onde podemos ver que a rua A tem uma nica faixa de
rolamento, j rua B tem duas faixas. Alm disso podemos verificar todos os pontos de
conflitos existentes (mostrados pelas circunferncias pretas). A partir disso podemos
verificar como ficaria o cruzamento com a insero de um semforo ou com a proibio
de converso em uma das vias.
Figura 5 Representao das linhas de fluxo (MEC - ENADE, 2003)
Anlise da rede1
Um sistema de transporte representado como uma rede que descreve os

componentes individuais do sistema e seu relacionamento com alguma caracterstica
importantes deste. Algumas das mais importantes caractersticas dos sistemas so:
tempo de viagem, distncia e custos.
A Figura 6 ilustra a rede metropolitana de uma determinada cidade, como pode ser
visto tanto as intersees quanto as cidades esto numeradas e junto aos arcos, que
ligam estes ns, est anotado um nmero, que pode representar o tempo mdio de
viagem (em minutos), a distncia em quilmetros (km), o custo em reais (R$) ou outro
item de interesse, entre um ponto e outro. Por exemplo, a viagem do n 1 para o n 8
ser feita atravs dos arcos (1:10), (10:24), (24:23) e (23:8) e gastou-se 5 + 10 +
25 + 10 = 50 (min, km, R$, etc).
Para este mesmo deslocamento, existem outros possveis caminhos, tais como (1:11),
(11:20), (20:21), (21:22), (22:23) e (23:8). Assim sendo, muito importante
especificar o caminho que foi utilizado.
1
Devemos salientar aqui que apesar de nos referirmos sempre a tempo, o caminho mnimo pode ser expresso pela
distncia, custo, segurana, condio da via ou qualquer outro fator que se achar importante e que seja decisivo
para a tomada de deciso.
16
Figura 6 Rede de transporte da regio metropolitana de uma determinada cidade
Entretanto, em casos onde a soma difere entre rotas diferentes, os viajantes,

frequentemente, alteram a sua seleo. No transporte de carga, como no caso de
rodovias, ferrovias de longas distncias ou outro modal diferente a rota , geralmente,
selecionada para minimizar o tempo (custo) total do transporte. Em ambos os casos

(transporte de pessoas ou de cargas), o problema o mesmo, achar o ponto que
oferea o menor custo, ou a soma mnima de certos custos (ou tempos), associados
com os arcos que compe o caminho a ser percorrido. Assim sendo, do ponto de vista
matemtico estes problemas so essencialmente idnticos.
Um procedimento bastante simples foi desenvolvido para achar estes caminhos
mnimos na rede. Este mtodo chamado de rvore de caminho mnimo e a aplicao
de um procedimento matemtico chamado de Programa Dinmico. O procedimento a
ser usado bastante simples, vamos ver isso atravs de um exemplo, vamos usar a
rede da Figura 6 para este propsito. Nesta rede os tempos de viagem de rede so
associados por linhas. O problema proposto ser encontrar o caminho mnimo partindo-
se do n 1 para os demais ns (cidades) da rede com tempo mnimo de viagem.
Comeamos no n 1 e vamos analisando as possibilidades de caminho a partir do
mesmo. Neste caso podemos ir para o n 10, para o n 11 ou para o n 12. Os tempos
para cada uma destas viagens sero, respectivamente, de 5, 12 e 13 minutos, e dai
para frente vamos repetindo o processo para cada um dos ns da rede.
Devemos anotar ao lado de cada n as informaes que nos forem necessrias para
um bom entendimento. Estas informaes so: o tempo de viagem total (a partir do
incio neste caso do n 1); e o n do qual viemos at chegar ao n que estamos
analisando. Ao final deste procedimento teremos uma situao conforme a mostrada
na Figura 7.a, onde teremos para cada um dos ns o tempo de viagem quando partimos
17
do n 1 e desta forma fica fcil analisar qual ser o caminho mnimo para cada um dos
ns finas (cidades da rede).
Para sabermos o caminho a cada um dos ns, basta olharmos para o mesmo e ver de
qual n ns viemos at chegar ao mesmo, faremos assim o caminho inverso, at
chegarmos ao n 1. Por exemplo, para saber qual o caminho mnimo do n 1 at o n
4, devemos:
Olhar para o n 4 verificar de onde partimos para chegar at ele, neste caso
veremos que a informao contida ao lado do n nos diz que viemos do n 16 (est
entre parntesis na Figura 7.a).
Vamos ento para o n 16 e fazemos a mesma verificao, constataremos que para
chegar at o n 16 viemos do n 17.
chegar at o n 11 viemos do n 1, que o nosso ponto inicial.
Desta forma para irmos do n 1 ao n 4 seguiremos o caminho 11120191817
164. E o tempo total de viagem ser de 75 minutos, este valor est anotado ao lado
do n 4 antes do parntesis, e pode ser visto na Figura 7.a.
Figura 7 Caminho mnimo, partindo-se do n 1 ao restante da rede (a e b)

A Figura 7.b mostra o resumo desta situao partindo-se de 1 at se alcanar todos os
ns da rede. A esta figura damos o nome de rvore de caminho mnimo partindo-se de
1. Devemos fazer isso para a origem em todos os pontos da rede e com destino a todos
os outros pontos da rede.
18
Estas informaes podem tambm ser expressar atravs de uma matriz, este
procedimento facilita a anlise computacional dos problemas. Esta matriz muito
semelhante a uma matriz origem e destino, a iferena que neste caso escrevemos o
tempo (custo) total de viagem na matriz. A Tabela 3 mostra a matriz gerada para a
situao anterior.
Tabela 3 Matriz de caminho mnimo (tempo) para os ns de 1 a 9 (cidades)
Chegando-se ao n
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 0 26 58 75 65 46 44 50 23
2 26 0 42 81 71 52 50 75 48
Partindo-se do n
3 58 42 0 52 62 74 80 107 80
4 75 81 52 0 20 54 65 94 90
5 65 71 62 20 0 44 55 84 80
6 46 52 74 54 44 0 36 65 61
7 44 50 80 65 55 36 0 55 51
8 50 75 107 94 84 65 55 0 43
9 23 48 80 90 88 61 51 43 0
Analisando a matriz da Tabela 3 podemos facilmente notar que:

A diagonal principal zero, isso devido ao fato de o tempo (ou custo, etc.) de
viagem de um ponto at ele mesmo , a princpio, zero (0).
A parte inferior (abaixo da diagonal) nada mais do que o rebatimento da parte
superior (acima da diagonal), pois o tempo (custo) para se ir de 1 a 8 deve ser o
mesmo gasto para se ir de 8 a 1.
Podemos ver ento que precisamos fazer somente metade da matriz e depois so
temos que rebater a mesma.
importante percebermos que o melhor caminho para uma determinada rede,
indiferente do critrio usado, pode depender muito das condies ou do perodo do dia
analisado. Por exemplo, no caso de redes por rodovias o tempo de viagem em qualquer
arco (segmento) influenciado significativamente pelo volume de trfego naquele arco,
desta forma o tempo de viagem ir aumentar com o aumento do volume. Durante o
meio da noite ou da madrugada o volume pode ser muito reduzido, e isso resultar em
tempos de viagem pequenos e consequentemente um diferente caminho mnimo.
Quando h o acmulo de trafego, como por exemplo, num horrio de pico, certos arcos
podem muito bem ser preteridos em funo da utilizao de outros arcos modificando-

se assim o tempo de viagem. Assim sendo, o caminho mnimo para uma rede pode em
feito em funo do perodo do dia ou do dia em questo.
Hierarquia e classificao de vias

A classificao de sistemas de transporte em diferentes classes funcionais til para o
entendimento da complexidade do sistema total de transporte. Por exemplo, o emprego
de uma classificao funcional para rodovias pode facilitar uma comunicao mais clara
entre engenheiros, economistas, planejadores, etc.
Uma viagem contm uma srie de segmentos distintos, ilustrados na Figura 8. Por
exemplo, uma viagem num sistema de transporte rodovirio contm os seguintes
segmentos (AASHTO, 1984):
1. Um segmento a p, que se inicia no ponto de origem e termina no terminal
(garagem ou estacionamento) onde o veculo se encontra, e que realizado numa
calada;
2. Um segmento de carro, em vias locais, que ligam o terminal a uma via coletora;
3. Um segmento de carro, em vias coletoras, que vai at uma via arterial;
4. Um segmento de carro, numa via arterial, que se inicia no cruzamento de uma via
coletora com a via arterial e vai at um dispositivo de entroncamento com uma
autoestrada;
19
5. Um segmento de transio, realizado num dispositivo de entroncamento que liga

uma via arterial com uma autoestrada;
6. Um segmento principal, que realizado numa autoestrada;
7. Um segundo segmento de transio, realizado num dispositivo de entroncamento
que liga uma autoestrada com uma via arterial;
8. Um segmento de carro, numa via arterial, que se inicia num dispositivo de
entroncamento com uma autoestrada e vai at o cruzamento da via arterial com
uma via coletora;
9. Um segmento de carro, em vias coletoras;
10. Um segmento em vias locais;
11. Um segmento a p, que termina no destino final.
Pode-se ento notar uma hierarquia entre os vrios tipos de vias tanto no que se refere s
suas caractersticas fsicas, como tambm no que se refere ao tipo de uso (volume de
trfego). As vias expressas servem para prover ligaes rpidas e seguras entre pontos
distantes de uma regio; as vias arteriais distribuem o trfego que sai das vias expressas
pela cidade ou regio. As vias coletoras penetram ainda mais nas zonas residenciais e as
vias locais provm acesso a locais de trabalho ou moradia. Cada uma das etapas da jornada
realizada num componente de caractersticas diferentes, tais como pavimento,
geometria, tratamento da regio lindeira, etc.
Uma das maiores causas de obsolescncia de vias ocorre devido falta de reconhecimento
e adoo desta hierarquia. Por exemplo, a falta de vias coletoras em bairros residenciais
causa o aumento de trfego de passagem em vias locais, criando problemas de segurana
de trnsito e desgaste precoce de pavimentos. Igualmente, artrias subdimensionadas
causam o "transbordamento" de trfego para outras vias que no foram projetadas para
receberem aquele volume de trfego. Outro exemplo so as faixas de acelerao e
desacelerao em dispositivos de entroncamentos em rodovias, cuja falta ou
subdimensionamento pode causar acidentes.
Via Coletora
Arterial Primria
Via Local
Distribuio
Tr
an
Ac s i
e o
ss Movimento Primrio
o
Arterial Principal - Freeway
Figura 8 Hierarquia dos segmentos de uma viagem rodoviria [AASHTO, 1984]

Uma via fornece uma combinao de duas caractersticas conflitantes: mobilidade e
acessibilidade. Acessibilidade porque atravs da via que o acesso s origens e destinos
das viagens acontece; mobilidade porque atravs de uma via que se percorre a distncia
que separa a origem e o destino de uma viagem. Uma rua num bairro residencial d acesso
s residncias deste bairro portanto, a acessibilidade supera em muito a mobilidade.
20
Uma autoestrada, na qual entrada e sada s se processam em dispositivos de

entroncamento espaados de vrios quilmetros, a mobilidade total, e a acessibilidade
nula. O grfico da Figura 9 mostra a relao entre acessibilidade e mobilidade para os
vrios nveis da hierarquia de um sistema rodovirio, e a Tabela 4 e a Tabela 5 mostram
as caractersticas, em termos de volume de viagens e extenso, de cada nvel desta
hierarquia, para sistemas rodovirios rurais e urbanos.
Mobilidade
Arteriais
Coletoras
Locais
Acesso
Figura 9 Variao entre acessibilidade e mobilidade para os
vrios tipos de vias [AASHTO, 1984]
Tabela 4 Caractersticas dos nveis hierrquicos das vias urbanas
Nvel de hierarquia Extenso (%)
Vias expressas 2-4
Artrias primrias e secundrias 6-12
Vias coletoras 20-25
Vias locais 65-75
Fonte: AASHTO, 1984
Tabela 5 Caractersticas dos nveis hierrquicos das vias rurais
Nvel de hierarquia Extenso (%) Volume de trfego (%)
Vias expressas 2-4 40-65
Artrias primrias e secundrias 6-12 65-80
Vias coletoras 20-25 5-10
Vias locais 65-75 10-30

Fonte: AASHTO, 1984
21
Este material foi extrado, na integra, da apostila Tecnologia de

Transportes de autoria dos professores Jos Reynaldo Setti e
Joo Alexandre Widmer da Escola de Engenharia de So Carlos
(EESC) da Universidade de So Paulo (USP).
Captulo: 3 Fluxo de Veculos
3 Fluxo de Veculos
Fluxo de Veculos
22
Introduo
O estudo da locomoo e do fluxo dos veculos deve-se iniciar pela parte individual do
mesmo, ou seja, o movimento de veculos individuais ao longo de uma via, ignorando-se
quaisquer restries ao movimento que no aquelas impostas pelas caractersticas de
locomoo do veculo ou restries da via sobre a qual ele circula, estudo este desenvolvido
pela fsica do movimento. Contudo, em quase todos os sistemas de transporte, o
movimento de um veculo afetado pela presena de outros veculos que compartilham a
mesma via e o desempenho de cada veculo limitado pela corrente de trfego, podendo
ficar aqum do timo.
Conforme aumenta o volume de trfego de uma via, a velocidade mdia dos veculos que
a utilizam se reduz; ou seja, a qualidade do servio de transporte oferecido, conhecida
como o nvel de servio da via se reduz. Denomina-se capacidade de uma via o maior
volume de trfego que ela pode suportar sem que o nvel de servio fique abaixo de um
padro predeterminado. A capacidade e o nvel de servio de uma via esto diretamente
relacionados com a forma de controle dos fluxos de trfego. Este captulo e os seguintes
estudam o fluxo de veculos em vias, o controle destes fluxos e a capacidade das vias.
Nvel de Servio e Serventia
Nvel de Servio
O nvel de servio de uma via uma medida qualitativa do efeito de um conjunto de fatores
que influem na velocidade e densidade do fluxo de trfego. Neste conjunto de fatores
incluem-se: velocidade e tempo de viagem, interrupes no trfego, liberdade de
manobras, segurana, conforto para conduo de veculos, convenincia, e custos
operacionais. A definio dos seis nveis de servio conforme o Highway Capacity Manual
[TRB, 1985] feita da seguinte forma:
Nvel de servio A: Fluxo livre, usurios quase no so afetados pela presena de
outros veculos (Figura 10). A liberdade para cada motorista escolher a velocidade
de operao de seu veculo praticamente ilimitada. O nvel de conforto para o
motorista e passageiros excelente.
Nvel de servio B: Fluxo estvel (sem perturbaes, tais como reduo de
velocidade ou engarrafamentos), mas a presena de outros usurios na via comea
a ser notada (Figura 11). A liberdade para escolha da velocidade de operao de
veculos individuais no quase afetada, mas a liberdade de movimento dentro do
fluxo de veculos ligeiramente menor que no nvel A. O nvel de conforto ainda
alto, porm menor que no nvel de servio A.
Nvel de servio C: Fluxo ainda estvel, mas j no incio da faixa de fluxos na qual
a operao de veculos individuais passa a ser afetada de forma significativa pelas
interaes com outros veculos (Figura 12). A escolha da velocidade passa a ser
determinada pela presena de outros veculos, e manobras dentro do fluxo de
veculos (ultrapassagens, mudanas de faixa, etc.) requerem substancial ateno
por parte dos motoristas. H uma queda considervel de conforto dos motoristas e
passageiros.
Nvel de servio D: Alta densidade, no limite do fluxo estvel. A velocidade de
operao de veculos individuais e liberdade de manobra dentro da corrente de
veculos so severamente restritas (Figura 13). O nvel de conforto dos motoristas

e passageiros bem pobre. Pequenas variaes no fluxo de veculos geralmente
ocasionam distrbios na corrente de veculos, tais como paradas.
Nvel de servio E: Fluxo muito prximo da capacidade. Todos os veculos
trafegam a uma velocidade baixa, mas relativamente uniforme. Manobras na
corrente de trfego so difceis e conseguidas apenas ao forar-se um outro veculo
a ceder passagem (Figura 14). A operao de uma rodovia neste nvel instvel,
pois pequenas perturbaes (ex. uma freada brusca de um veculo) produzem
distrbios significativos, que podem interromper o fluxo.
Nvel de servio F: Fluxo forado. Esta condio acontece sempre que a densidade
de veculos, em um certo ponto, ultrapassa a densidade de fluxo mximo, o que
provoca a formao de um congestionamento a partir deste ponto (Figura 15). A
23
operao dentro do congestionamento caracterizada por ondas de trfego cujo

movimento intermitente.
Figura 10 Nvel de servio A Figura 11 Nvel de servio B Figura 12 Nvel de servio C
Figura 13 Nvel de servio D Figura 14 Nvel de servio E Figura 15 Nvel de servio F
Serventia
a medida da habilidade do pavimento em servir o trfego que utiliza a rodovia, ou seja,
est relacionada a qualidade da camada de rolamento do pavimento em si e no a
geometria da via ou suas caractersticas de uso. estudada, dentro da Engenharia de
Transportes, pela gerencia de pavimentos.
A tendncia mais recente tem sido a de se procurar quantificar, por meio de medidas e
ensaios adequados, uma escala arbitrria qualitativa baseada em ponderaes de vrios
tipos de usurios. Desta forma surgiu durante a realizao do Ensaio AASHO (atualmente
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials) o conceito
de serventia.
O ndice de Serventia Atual (ISA) baseado em uma escala qualitativa construda com a
opinio de vrios usurios. A esta escala de opinies foi associada uma escala numrica
de 0 a 5 (Figura 16), em que 0 indica um pavimento totalmente destrudo ou inaceitvel e
5 indica um pavimento perfeito. Definida a escala, foram desenvolvidos ensaios para a
medida de certas caractersticas associadas ao comportamento do pavimento e que
combinadas adequadamente por meio de uma equao experimental, fornecesse o ndice
numrico correspondente escala de opinio. Atualmente os ensaios utilizados ou as
medidas efetuadas dizem respeito principalmente irregularidade longitudinal, intensidade
de trincamento e a profundidade mdia das trilhas provocada pelas rodas. Cabe salientar
que o valor considerado como mnimo aceitvel na escala 0 a 5, varia tambm com o tipo
de pavimento e o tipo de estrada.
24
Figura 16 Escala de avaliao da serventia
O diagrama Espao-Tempo
Uma das ferramentas mais teis para a anlise de fluxos de veculos o diagrama espao-
tempo. O diagrama espao-tempo nada mais que um grfico XY onde a posio de cada
veculo, ao longo de uma via, plotada. O eixo das abscissas representa o tempo e o das
ordenadas, a distncia, ou seja, a localizao do veculo na via. Usualmente, num diagrama
espao-tempo esto representadas as trajetrias de vrios veculos, como mostra a Figura
17.
O diagrama espao-tempo ilustrado na Figura 17, mostra as trajetrias de um conjunto de
trens operando num trecho de via. A separao vertical entre trajetrias num dado instante
(por exemplo, t1) mostra a distncia entre trens sucessivos. A separao horizontal entre
trajetrias sucessivas num determinado ponto (por exemplo, dA) indica o intervalo de
tempo entre uma composio e outra. Para certas tecnologias de transporte, a distncia e
tempos mnimos que separam veculos consecutivos so especificados ou incorporados no
sistema de sinalizao e controle de veculos.
Distncia (km)
1 2 3 4
Y Z
dB
dmin
tmin
Separao
Espacial
5
GAP
X
dA Separao
Temporal
HEADWAY
t1 t2 Tempo (min)
Figura 17 Diagrama espao-tempo para uma sequncia de trens
Um diagrama espao-tempo permite identificar a velocidade instantnea de cada veculo
em qualquer ponto da sua trajetria. Considere-se a velocidade instantnea do trem 3 no
25
dS ( X )
ponto X (ao passar pela estao A), que a derivada da trajetria em X, v 3(X) = .
dt
Se este trem continuasse a viajar nesta velocidade constante, ele chegaria estao B no
tempo indicado por Y. Entretanto, pode-se ver que logo aps passar pelo ponto X, o trem
3 reduz sua velocidade, indo passar pela estao B somente no ponto Z, levando para isto
(t2 t1) minutos para viajar os (dB dA) km que separam as duas estaes.
O trem 4 passa pela estao A numa velocidade superior do trem 3 e mantm esta
velocidade at que, para respeitar a distncia de separao mnima entre trens (d min),
reduz sua velocidade e passa a viajar mesma velocidade do trem 3. Isto faz com que a
separao temporal entre as duas composies tambm seja a mnima permitida, tmin.
Headway e Gap
Pode-se usar o diagrama espao-tempo da Figura 17 para definir dois parmetros de
grande importncia para a caracterizao dos fluxos de veculos: o headway e o gap.
O headway o intervalo de tempo que decorre entre a passagem de dois veculos
sucessivo, normalmente medido em funo da passagem da roda dianteira ou do para-
choque dianteiro dos veculos por uma seo de controle. No diagrama espao-tempo da
Figura 17, o headway entre trens sucessivos a distncia horizontal que separa as suas
trajetrias. Note que o headway varia, conforme variam as velocidades dos trens.
O gap, ou espaamento, definido como a distncia entre veculos sucessivos, medida de
um ponto de referncia comum nos veculos, normalmente o para-choque traseiro de um
e o dianteiro do seguinte. No diagrama espao-tempo da Figura 17, o espaamento entre
trens sucessivos a distncia vertical que separa as suas trajetrias. Note-se que o
espaamento tambm varia ao longo das trajetrias, em funo da variao das
velocidades dos trens.
Comportamento de uma Corrente de Trfego

De todas as modalidades de transportes, os fluxos de veculos com controle menos
centralizado so os do transporte rodovirio. Cabe a cada motorista decidir a velocidade,
a rota, a posio no espao, etc. do seu veculo sem estar sujeito a controles to rgidos
quanto aqueles a que os avies ou trens esto submetidos. Em funo destes aspectos e
da enorme quantidade de carros e caminhes, o estudo do fluxo de veculos rodovirios
tratado por um ramo especializado da Engenharia de Transportes, a Engenharia de
Trfego. Os conceitos bsicos da modelagem das correntes de trfego, que um dos
assuntos mais importantes dentro da Engenharia de Trfego, so apresentados a seguir.
Da mesma forma que um rio formado por um conjunto de molculas de gua que escoam
ao longo de certa trajetria, uma corrente de trfego composta por um certo nmero de
veculos que viajam por uma via. O comportamento desta corrente de trfego, apesar de
ser funo do comportamento de cada carro, distinto e tem propriedades diferentes
daquelas dos veculos que fazem parte da corrente. semelhana da Hidrulica, que
estuda os fenmenos ligados ao fluxo de gua, sem se interessar pelos movimentos de
cada molcula, conveniente estudar o comportamento das correntes de trfego de forma
macroscpica, ignorando o que acontece com cada carro individualmente.
O fluxo de uma corrente de trfego numa rodovia pode ser contnuo ou interrompido. Um
fluxo de trfego contnuo aquele em que no existem interrupes peridicas na corrente
de trfego (tipo de fluxo encontrado em autoestradas e outras vias com acesso limitado,
onde no existem semforos, sinais de parada obrigatria ou de preferencial frente e
nem intersees em nvel). Pode-se admitir fluxo contnuo em trechos de rodovias onde as
intersees em nvel estejam separadas por distncias considerveis.
Os fluxos de trfego interrompidos so encontrados nos trechos de vias onde existem
dispositivos que interrompem o fluxo de veculo periodicamente. O fluxo de veculos, neste
caso, no depende apenas da interao entre os veculos, mas tambm do intervalo entre
as interrupes do trfego, como ser visto adiante.
Os parmetros que caracterizam uma corrente de trfego podem ser divididos em duas
categorias: parmetros macroscpicos e microscpicos. Os parmetros macroscpicos
26
representam caractersticas do fluxo de veculos como um todo; os parmetros

microscpicos caracterizam o comportamento de veculos individuais dentro do fluxo, em
relao aos outros veculos que compem a corrente [McShane e Roess, 1990]. Os
parmetros macroscpicos que descrevem um fluxo de trfego so o volume, a velocidade
e a densidade (concentrao).
Volume de Trfego
O volume de trfego numa certa via definido como o nmero de veculos passando por
uma seo de controle durante um intervalo de tempo:
n
q
t
Equao 1 Volume de trfego
onde:
q = volume de trfego;
n = nmero de veculos;
t = intervalo de tempo.
O volume medido atravs de uma contagem, que pode ser automtica ou manual. A
contagem pode se referir a uma nica faixa de trfego ou a todas as faixas de trfego;
pode dizer respeito a um nico sentido de trfego ou aos dois sentidos de trfego.
Figura 18 Diagrama espao-tempo para um grupo de veculos (Setti, 1999)

Considere-se o diagrama espao-tempo mostrado na Figura 18. O volume no ponto d2, no

intervalo T = t3 t1, q = 4 veic/T. Se T = 4 min, o volume q = 1 veic./min ou, em
unidades mais usuais na prtica, q = 60 veic/h. Note-se que a determinao do volume
depende dos instantes em que a contagem se inicia e termina. Se a contagem fosse feita
no intervalo T' = t2 t1, o volume seria q = 3/2,5 = 1,2 veic./min, ou 72 veic./h (sendo t2
t1 = 2,5). Para evitar tais problemas, as contagens so sempre feitas durante intervalos
de tempo suficientemente longos.
A distribuio temporal do fluxo de veculos, ou seja, o tempo entre passagens de veculos
sucessivos pela seo de controle (headway) tambm de interesse. A relao entre os
headways, hi, e a Equao 1 tal que:
27
n
t hi
i 1
Equao 2 Intervalo de tempo
Onde:
t = intervalo de tempo;
hi = i-simo headway.
Substituindo-se o valor de t da Equao 2 na Equao 1, tem-se que q n , mas como
n
h
i 1
i
n
1
o headway mdio, h , dado por h hi , pode-se ver que o volume (ou fluxo) de
n i 1
trfego pode tambm ser expresso como:

1
q
h
Equao 3 Volume de trfego (outra maneira)
Onde:
q = volume de trfego;
h = headway mdio.
A relao mostrada na Equao 2 s vlida se a contagem se iniciar quando o primeiro
carro passar e terminar quando o ltimo carro passar. Por isto que as contagens devem
ser compostas por um nmero muito grande de carros. Neste caso, a impreciso trazida
pelos intervalos inicial e final no afeta significativamente o volume.
Velocidade Mdia
A velocidade mdia de uma corrente de trfego pode ser definida de dois modos. O primeiro
a chamada velocidade mdia no tempo, u t , que calculada pela mdia aritmtica das
velocidades de veculos individuais, medidas em um certo ponto da via:

1
=

=1
Equao 4 Velocidade mdia no tempo
Onde:
u t = velocidade mdia no tempo [km/h];
ui = velocidade instantnea do i-simo veculo [km/h].
A segunda definio a chamada velocidade mdia no espao, u , que baseada no tempo

necessrio para um veculo viajar certa distncia. A velocidade mdia no espao mais
til para os estudos de trfego e expressa por:

=
=1
Equao 5 Velocidade mdia no espao
Onde:
u = velocidade mdia no espao [km/h];
L = comprimento do trecho em questo [km];
ti = tempo que o i-simo veculo gasta para percorrer a distncia d [h].
Exemplo
Os diagramas espao-tempo so particularmente adequados para a determinao das
velocidades mdias no tempo e no espao. Considerando-se o diagrama espao-tempo
da Figura 19, pode-se determinar os tempos que cada carro levou para viajar no trecho
28
de 1,5 km, como mostra a Tabela 6. A partir destes tempos, pode-se calcular a
velocidade de cada veculo, como tambm mostrado na Tabela 6.
Figura 19 Diagrama espao-tempo para um grupo de veculos numa rodovia (Setti, 1999)
Tabela 6 Tempos que cada carro levou para viajar no trecho de 1,5 km
Veculo Tempo gasto Velocidade
3 2,6 min 34,62 km/h
4 2,5 min 36,00 km/h
5 2,4 min 37,50 km/h
6 2,2 min 40,91 km/h
A velocidade mdia no tempo, para esta corrente de trfego, ser:

1 34,62 + 36,00 + 37,50 + 40,91
= =
= 37,25 /
4
=1
A velocidade mdia no espao, para a mesma corrente de trfego, ser:
4 1,5
= = 60 = 37,11 /
=1 2,6 + 2,5 + 2,4 + 2,2
Obs.: Os valores dos tempos foram escritos em minutos e foram
transformados em horas com a multiplicao por 60 (j
analisando-se as transformaes matemtica).
Como o exemplo acima mostra, a velocidade mdia no tempo sempre superior

velocidade mdia no espao, exceto para os casos onde todos os veculos trafegam
mesma velocidade, quando as duas velocidades mdias so iguais.
As velocidades mdias no espao esto relacionadas com a densidade de veculos numa

via; as velocidades mdias no tempo esto relacionadas apenas ao nmero de veculos
passando por uma seo de controle. Ou seja, faremos uso aqui somente da Velocidade
Mdia no Espao.
Concentrao (Densidade)
O terceiro parmetro que define um fluxo de trfego a concentrao ou densidade2. A
concentrao de uma corrente de trfego, k, definida como o nmero de veculos que
ocupam um trecho de via num determinado instante, ou seja:
2
Estes dois termos so sinnimos no contexto da Engenharia de Trfego, mas podem ter significados diferentes
em outros campos da Engenharia de Transportes. E so completamente diferentes na Qumica.
29

=

Equao 6 Concentrao de uma corrente de trfego esttica
A concentrao tambm pode ser determinada a partir de diagramas espao-tempo da

seguinte forma:
=1
=

Equao 7 - Concentrao de uma corrente de trfego
dinmica (atravs do diagrama espao-tempo)
Onde:
k = concentrao [veic./km];
L = comprimento do trecho [km];
ti = tempo gasto pelo i-simo veculo para percorrer o trecho [h];
t = durao do intervalo de tempo [h].
Exemplo
A densidade do fluxo de trfego representado no diagrama espao-tempo da Figura 19
(exemplo anterior) ser:
=1 2,6 + 2,5 + 2,4 + 2,2
= = = 1,47 /
1,5 4,4
Relao Fundamental dos Fluxos de Trfego Contnuos
Correntes de veculos trafegando por rodovias ou vias expressas com poucas interrupes
e so usualmente tratadas como fluxos contnuos de trfego. Para a descrio do
comportamento de um fluxo contnuo de veculos, a relao bsica entre volume,
velocidade (mdia no espao) e densidade dada por:
q uk
Equao 8 Relao fundamental entre volume, velocidade e densidade
Onde:
q = volume de trfego [veic/h];
u = velocidade mdia do fluxo de veculos no espao [km/h];
k = densidade de trfego (ou concentrao) [veic./km].
Como ser visto a seguir, a Equao 8 o modelo geral usado para o desenvolvimento de
modelos especficos para o estudo de fluxos de veculos.
Modelo Velocidade X Densidade

A observao da relao entre densidade e velocidade de um fluxo de trfego , talvez,
a forma mais simples de se iniciar o desenvolvimento de um modelo bsico que
explique as relaes entre as caractersticas de um fluxo contnuo de veculos.
Imaginando-se um via onde s existe um nico veculo, a densidade do fluxo muito
baixa, prxima de zero, e este veculo pode viajar velocidade que seu motorista
desejar, est velocidade chamada de velocidade de fluxo livre, uf. Esta at pode ser
a velocidade mxima permitida na via, mas neste caso a via estaria ociosa, trabalhando
com um pequeno volume de veculos.
Conforme aumenta o nmero de veculos na via, a densidade cresce e as velocidades
de operao de cada veculo diminuem, j que a presena de mais veculos requer
algumas manobras e maior cautela por parte dos motoristas. Se o nmero de veculos
na via continuar crescendo, ela se tornar to congestionada que o trfego ir parar (u
= 0) e a densidade ser determinada pelo comprimento fsico dos veculos e dos
espaos deixados entre eles. Esta condio de alta concentrao chamada de
densidade de congestionamento, kj.
30
uf
Velocidade
Concentrao kj
Figura 20 Modelo velocidade mdia versus concentrao
Greenshields [Gerlough e Huber, 1975], um dos primeiros pesquisadores a estudar os

fluxos de trfego rodovirio, props um modelo linear para explicar o processo descrito
acima, que est representado no grfico da Figura 20. A representao matemtica do
modelo de Greenshields dada por:
k
u u f 1
k
j
Equao 9 Equao do modelo de Greenshields velocidade X densidade
Onde:
u = velocidade mdia, no espao, da corrente de trfego [km/h];
uf = velocidade de fluxo livre [km/h];
kj = densidade de congestionamento [veic./km].
Como pode ser visto na Figura 20, para densidades de trfego muito baixas, a
velocidade mdia do fluxo u(k=0) = uf. Para concentraes prximas da densidade
de congestionamento, a velocidade do fluxo de trfego tende a zero, u(k=kj) = 0.
Modelo Volume X Densidade

Baseando-se na suposio que uma funo linear representa adequadamente a relao
entre velocidade e concentrao, pode-se obter um modelo para exprimir a relao
entre o volume e a densidade de trfego substituindo-se a Equao 9 na Equao 8,
teremos:
k2
q uf k
kj

Equao 10 Equao do modelo de Greenshields volume X densidade
Onde:
q = volume de trfego [veic./h];
uf = velocidade de fluxo livre [km/h];
kj = densidade de congestionamento [veic/km].
31
Figura 21 Modelo volume versus concentrao
A Figura 21 ilustra o aspecto geral da funo expressa pela Equao 10. Um ponto
desta funo digno de nota: o ponto de fluxo mximo, qm, que representa o maior
volume de trfego que pode ser suportado pela via. Este volume chamado de
capacidade de fluxo de trfego ou, mais comumente, capacidade da via. E podemos
dizer que neste ponto teremos o melhor uso da via, ou seja, teremos a melhor relao
geral entre as variveis.
Associados ao fluxo mximo qm, existem ainda uma concentrao, km, e uma velocidade
mdia no espao, um. As equaes que exprimem qm, km e um podem ser obtidas
derivando-se a Equao 10. Sabe-se que no ponto de fluxo mximo,
dq 2 k
u f 1 0 , e como a velocidade de fluxo livre, uf, temos, ento, que:
dk k j

kj
km ,
2
Equao 11 Concentrao mdia
Desta forma, a concentrao numa via operando capacidade mxima a metade da

densidade de congestionamento da mesma via.
Assim sendo, substituindo-se a Equao 11 na Equao 9, temos que:
kj uf
um u f 1
2 k
j 2
Equao 12 Velocidade mdia em uma via operando capacidade
Ou seja, a velocidade mdia dos veculos numa via operando capacidade mxima
a metade da velocidade de fluxo livre.
Substituindo-se a Equao 11 e a Equao 12 na Equao 8 teremos o valor do fluxo
mximo, ou capacidade, da via em questo:
uf kj
qm u m k m
4
Equao 13 Equao do fluxo mximo
A velocidade mdia do fluxo de trfego pode ser determinada, para cada volume,
usando-se a relao fundamental (Equao 8) como mostra a Figura 21. Sabendo-se
32
q q
que u , ento u m m . Podemos notar tambm que a velocidade de fluxo livre, uf,
k km
aproximadamente a tangente curva no ponto (0,0).
Observando-se o grfico da Figura 21, podemos notar que para qualquer outro valor
do volume, que no seja o mximo, correspondem dois valores de concentrao: um
menor que km e outro maior que km. Isto significa que uma certa via pode operar a um
volume de trfego q1, menor que a capacidade em duas situaes: uma onde o volume
passando pela seo de controle pequeno devido ao baixo nmero de veculos, e
outra onde o volume passando pela via baixo devido ao congestionamento existente.
No primeiro caso, a velocidade mdia da corrente de trfego alta (u1 > um), pois os
motoristas tm liberdade para escolherem a velocidade de operao dos seus carros.
No segundo caso, a velocidade baixa (u1 < um), pois, estando a via congestionada,
os motoristas so obrigados a reduzir a velocidade.
Modelo Volume X Velocidade

Para o desenvolvimento do modelo que explica a variao da velocidade com o volume
de uma corrente de veculos, a Equao 9 rearranjada de tal forma que:
u
k k j 1
u
f
Equao 14 Rearranjo da Equao 9
Figura 22 Modelo velocidade versus volume
Pela substituio da Equao 14 na Equao 8 obtemos a formulao do modelo:

u2
q kj u
uf

Equao 15 Equao do modelo volume versus velocidade
Esta funo, assim como na relao anterior, ser uma funo parablica como a
mostrada na Figura 22.
Relaes entre velocidade, volume e densidade

A Figura 23 exibe graficamente as relaes entre velocidade, volume e concentrao e
suas interaes.
33
qm
Volume
km kj
uf uf
Velocidade
um um
km kj qm
Concentrao Volume
Figura 23 Relao entre velocidade, volume e densidade
Exemplo
Supondo-se que um trecho de rodovia tem uma velocidade de fluxo livre de 100
km/h, densidade de congestionamento de 200 veic/km e que a relao velocidade-
densidade seja linear, pode-se calcular a capacidade da via, a densidade e a
velocidade correspondentes a este volume.
Como a densidade correspondente ao fluxo mximo a metade da densidade de

congestionamento Equao 11, temos que:
kj 200
km k m 100veic. / km
2 2
O fluxo mximo (ou capacidade da via) pode ser determinado a partir da velocidade
de fluxo livre e da densidade de congestionamento, usando-se a Equao 13:
100 200
qm qm 5.000veic./ h
4
Finalmente, a velocidade mdia no espao correspondente ao volume de trfego
mximo a metade da velocidade de fluxo livre, conforme mostra a Equao 12:
uf 100
um u m 50km / h
2 2
Anlise dos fluxos de veculos atravs da teoria das filas

Um fenmeno facilmente observvel na circulao viria a formao de filas em
intersees e em pontos de estrangulamento nas vias. Estas filas ou congestionamentos
so um dos problemas mais constantes enfrentados pelos engenheiros de transportes,
responsveis por uma parcela considervel do tempo total de viagem, alm de tambm
serem um dos fatores mais preponderantes na reduo do nvel de servio das vias.
A formao de filas no uma exclusividade dos sistemas de transporte, como qualquer
pessoa que vive numa sociedade moderna sabe: pode-se encontrar filas em bancos, linhas
de fabricao e montagem, sistemas de computadores, hospitais, centrais telefnicas, etc.
Os sistemas de filas tm sido exaustivamente estudados com o objetivo de mitigar os
34
problemas inerentes a eles, o que levou criao de um corpo de conhecimento

considervel, conhecido como Teoria das Filas. Os modelos de fluxo de veculos
apresentados no item anterior podem ser usados em associao com a Teoria das Filas
para analisar o comportamento dos fluxos de veculos nos pontos de estrangulamento,
permitindo avaliar a eficincia dos dispositivos e alteraes projetados.
Um modelo de filas determinado pelos seguintes parmetros:
Padro de chegadas;
Padro de partidas;
Nmero de faixas de trfego (canais de atendimento);
Disciplina da fila.
O padro de chegadas pode ser determinado por um modelo de chegadas determinsticas
ou por um modelo de chegadas estocsticas que obedecem a uma distribuio de Poisson.
Se as chegadas ocorrem de forma determinstica, os headways entre veculos so sempre
iguais. Se as chegadas forem poissonianas, os headways so distribudos de acordo com
uma distribuio exponencial negativo. O padro de partidas mostra como os veculos
saem da seo de controle, por exemplo, os headways entre veculos que passam por um
semforo. Os padres de partidas mais comuns so o determinstico (headways
constantes) e o exponencial negativo (headways aleatrios, distribudos de acordo com
uma exponencial).
Um terceiro aspecto importante para os modelos de filas o nmero de canais de
atendimento, por exemplo, numa agncia bancria, o nmero de caixas ativos. Nos
sistemas de filas em intersees rodovirias ou em trechos de vias, o nmero de canais
quase sempre unitrio, representando uma faixa de trfego ou um conjunto de faixas de
trfego. Contudo, pode-se encontrar vrias situaes onde o nmero de canais maior
que um, como o caso de uma praa de pedgio.
O ltimo fator que define um sistema de filas a disciplina da fila. Quando os clientes so
atendidos na ordem em que chegam ao sistema, diz-se que a disciplina PEPS (primeiro
que entra, primeiro que sai) ou FIFO (do ingls "first in, first out"). Se os fregueses so
atendidos na ordem inversa das chegadas, isto , o ltimo que chega o primeiro a ser
atendido, a disciplina chamada UEPS ou, em ingls, LIFO ("last in, first out"). Para os
sistemas de filas encontrados no trfego rodovirio, a disciplina PEPS a mais comum.
Tradicionalmente, o sistema de notao dos modelos de fila composto por duas letras e
um nmero, separados por barras, que indicam o processo de chegadas, o processo de
atendimento e o nmero de canais. A letra D usada para representar headways de
chegada e de partida determinsticos. Portanto, D/D/1 a notao de uma fila aonde os
veculos chegam seo de controle a intervalos iguais e constantes e partem da seo
de controle a intervalos iguais e constantes, atravs de um nico canal. Note que a notao
D/D/1 no Implica que o headway mdio de chegada seja igual ao headway mdio de
partida.
Para os casos onde os headways so distribudos exponencialmente, usa-se a letra M:
M/M/1 a notao de uma fila onde tanto os headways de chegada como os de partida
seguem uma distribuio exponencial negativa e existe apenas um canal de atendimento.
Usa-se a notao M/D/1 para indicar um sistema de filas onde os headways de chegada se
distribuem exponencialmente, os headways de partida so determinsticos e h um nico

canal de atendimento.
Obteno do Nvel de Servio com base no Comportamento da Corrente

Tendo-se em mos os dados do comportamento da corrente de trfego, podemos obter o
Nvel de servio. Isso com base nos valores de Volume (k) e Velocidade (u). A Erro! Fonte
de referncia no encontrada. mostra esta relao para a situao padro de uma
rodovia de mo dupla com uma faixa de rolagem em cada sentido.
35
Figura 24 Nvel de Servio nas relaes Volume X Velocidade
36
Este material foi extrado da apostila Tecnologia de Transportes

de autoria dos professores Jos Reynaldo Setti e Joo Alexandre
Widmer da Escola de Engenharia de So Carlos (EESC) da
Universidade de So Paulo (USP).
Captulo: 4 Fluxo de Veculos em Intersees Rodovirias

4 Fluxo de Veculos em Intersees Rodovirias
Fluxo de Veculos em
Intersees Rodovirias
37
Introduo
As intersees so pontos crticos no sistema virio, pois possuem um grande potencial
para causar congestionamentos que vo afetar o desempenho global do sistema de forma
significativa. As intersees podem ser divididas em:
No controladas;
Sinalizadas por placa de parada obrigatria e de preferencial;
Com rotatria;
Controladas por semforos (samaforizadas).
Nas intersees semaforizadas, o direito de passagem alternado para cada uma das vias
que se cruzam. Nas intersees controladas por sinal "PARE", o direito de passagem da
via preferencial. Nas intersees no controladas, o captulo que trata das normas gerais
de circulao e conduta no Cdigo Brasileiro de Trnsito (art. 29, item III) define o direito
de passagem, como sendo a situao que:
III quando veculos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local
no sinalizado, ter preferncia de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver
circulando por ela;
b) no caso de rotatria, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;
A definio do tipo de controle mais adequado para cada interseo, ainda que de grande
importncia, est alm dos objetivos deste texto. O leitor interessado neste assunto pode
consultar manuais como Traffic Engineering Handbook do ITE [Pline, 1992] e o Manual de
Semforos do DENATRAN [Denatran, 1979], ou livros de Engenharia de Trfego, como
McShane e Roess [McShane e Roess, 1990], entre outros.
Controle de trfego por semforos

O primeiro semforo que utilizou luzes coloridas para controlar o fluxo de veculos foi
instalado em Londres em 1868. James Hoge inventou o semforo eltrico em 1913, sendo
que Cleveland (EUA) foi a primeira cidade a instalar esta inveno. Este dispositivo foi o
precursor do semforo de trs cores, que se tornou popular durante a dcada de 20 nos
Estados Unidos. A partir do invento de Hoge, os sinais luminosos passaram a ser cada vez
mais usados: Salt Lake City teve a primeira instalao de semforos interconectados em
1917; o sistema de progresso semafrica foi proposto em 1922 e os primeiros semforos

atuados pelo trfego foram instalados em New Haven, East Norfolk e Baltimore em 1928.
Hoje em dia, a microinformtica tambm fez avanos no campo do controle de trfego e
os semforos so equipados com microcontroladores e se comunicando uns com os outros.
As intersees semaforizados podem ser isoladas, isto , localizadas a tal distncia umas
das outras onde um semforo no interfere na operao dos outros, ou podem estar
controladas como um sistema, onde os semforos so operados de forma coordenada.
Intersees semaforizadas isoladas

O estudo das intersees semaforizadas normalmente feito usando-se a Teoria das
Filas. Um modelo de filas bem simples (D/D/1) pode ser usado eficazmente para
analisar o fluxo de veculos num cruzamento controlado por semforo. Ainda que
modelos mais complexos possam ser usados, a abordagem determinstica serve para
ilustrar os conceitos envolvidos de forma clara e simples.
A relao volume/capacidade a razo entre o volume de uma aproximao V, e a sua
capacidade, C. Se a relao V/C 1, diz-se que a aproximao est saturada (o que
corresponde ao caso da fila onde 1). Neste caso, se o volume na aproximao se
mantiver, o comprimento da fila cresce continuamente, o que faz o semforo perder
sua funo. Esta situao acontece, na maior parte dos casos, de forma espordica,
durante alguns minutos.
A capacidade de uma aproximao sempre, ou na maior parte do tempo, maior que
o volume, ou seja, V/C < 1. Desta forma a aproximao estar funcionando, a maior
parte do tempo, normalmente, podendo, por alguns instantes, estar saturada.
38
O volume (V) de uma aproximao medido em campo, seja por contagens diretas ou
indiretas na via. J a capacidade (C) de uma aproximao semaforizada dada por:
g
C s
c
Equao 16 Capacidade de uma aproximao
Onde:
C= capacidade da aproximao semaforizada [veic./h];
s= fluxo de saturao do cruzamento [veic./h];
g= tempo de verde efetivo [s];
c= comprimento do ciclo [s].
O fluxo de saturao, s, de uma aproximao o volume mximo que pode passar pela
interseo, a partir daquela aproximao, se o semforo permanecesse continuamente
aberto para esses veculos e se a fila para entrar na interseo nunca terminasse. O
fluxo de saturao o volume que corresponde ao headway mnimo observado entre
os veculos que partem da fila formada por um semforo.
O comprimento do ciclo semafrico, c, o intervalo de tempo necessrio para completar
um ciclo, que uma sequncia completa de indicaes semafricas (vermelho, verde,
amarelo) para todas as aproximaes. O tempo de verde efetivo o tempo
efetivamente disponvel para os veculos atravessarem a interseo. O tempo de verde
efetivo dado por:
g G A p
Equao 17 Tempo de verde efetivo
Onde:
G = tempo durante o qual a luz verde est acesa [s];
A = tempo durante o qual a luz amarela est acesa [s];
p = tempo perdido no incio do verde e no final do amarelo [s].
O perodo de tempo perdido em cada ciclo, p, causado pela demora dos motoristas
reagirem mudana da indicao semafrica e o tempo necessrio para os veculos
que esto no cruzamento liberarem completamente a interseo [Denatran, 1979].
Estes tempos podem ser medidos in situ e sua soma da ordem de 4 segundos.
O tempo de vermelho efetivo, r, o tempo em que os carros no podem cruzar a
interseo e pode ser calculado por:

r cg
Equao 18 Tempo de vermelho efetivo
Ou seja, a diferena entre o tempo de ciclo (c) e o tempo de verde efetivo (g).
Se um modelo D/D/1 for usado, a operao de um cruzamento pode ser representada
graficamente conforme mostrado na Figura 253.
Onde:
taxa mdia de chegadas [veic/seg];
taxa mdia de partidas ou de atendimento [veic/seg];
t tempo total decorrido [seg];
to tempo que a fila de carros que se formou durante o vermelho leva para se
dissipar, aps o incio do verde efetivo [seg];
g tempo de verde efetivo [seg];
r tempo de vermelho efetivo [seg];
c durao do ciclo [seg].
3
Note que a curva de partidas nunca pode ficar esquerda da curva de chegadas, pois isto significaria que alguns
carros partiriam do semforo antes de terem chegado ao cruzamento. As duas curvas so coincidentes aps t0, o
que significa que os veculos que chegam ao cruzamento aps t0 no so afetados pelo semforo.
39
Nmero acumulado de veculos
t

s
ida
t
rt

Pa
g adas
Che
t0
r g
Tempo
Vermelho
Verde
Figura 25 Representao grfica de um modelo D /D /1 de um cruzamento semaforizado
Durante um ciclo de comprimento c, o nmero de veculos que chegam interseo

c; a capacidade g. A Figura 25 mostra que g > c para todos os ciclos, ou
seja, no existe fila no incio do ciclo, pois a fila se dissipa antes do final do verde
efetivo.
Tomando-se o incio do ciclo como o instante em que se inicia o vermelho efetivo, nota-
se que no existe fila inicial, pois a curva de chegadas coincide com a curva de partidas.
Como a indicao de fase vermelha, a taxa de partidas nula (nenhum veculo entra
na interseo) e a curva de partidas uma linha horizontal de comprimento r. O sinal
estando fechado no impede que veculos cheguem aproximao a uma taxa : a fila
tem r veculos ao final do vermelho efetivo. A fila atinge seu comprimento mximo,
Qmax, no instante em que o sinal muda do vermelho para o verde:
Qmax r
Equao 19 Comprimento mximo da fila
fcil notar que neste instante tambm ocorre a maior espera no sistema, Wmax, que
:
Wmax r

Equao 20 Espera mxima no sistema
No instante em que a indicao de fase muda de vermelho para verde, os veculos que
esto na fila do semforo comeam a se movimentar, partindo a uma taxa > . Como
partem mais veculos que chegam a fila ir se dissipar aps certo perodo de tempo to:
r
to r to to

Equao 21 Perodo de tempo necessrio para dissipar a fila
Se definirmos a taxa de ocupao, , da aproximao como a razo entre a taxa de

chegadas e a taxa de atendimento, . Como c 1 . Substituindo-se
c
na Equao 21 por teremos que:
r
to
1
Equao 22 Perodo de tempo necessrio para dissipar a fila (alterado)
A espera total num ciclo (Wtotal) pode ser calculada pela rea entre a curva de chegadas
e a curva de partidas, como mostra a Figura 25:
40
r t0 r t0 r t0 t0
Wtotal
2 2
r t0
Wtotal r t0 t0
2
r r2
Wtotal r t0 Wtotal
2 2 1
Equao 23 Espera total (primeiro passo)
Substituindo-se a Equao 21 na Equao 23, teremos que:

r r r2
Wtotal r Wtotal 1
2 2
Equao 24 Espera total (segundo passo)
Como , a Equao 24 pode ser reescrita como:

r2
Wtotal 1
2
Equao 25 Espera total (terceiro passo)
A Equao 25 pode ser simplificada e reescrita como:

r2
Wtotal
2 1
Equao 26 Espera total
A espera mdia por veculo, por ciclo, ( W ) o quociente entre a espera total e o
nmero total de veculos que passam pela aproximao durante o ciclo, ou seja:
r2
W 2 1 r2 1 r2
W total W W W
c c 2 1 c 2 c 1
Equao 27 Espera mdia por veculo por ciclo

A fila mdia pode ser determinada pelo quociente entre a espera total no ciclo e o
comprimento do ciclo:
Wtotal
q
c
Equao 28 Fila mdia
Devemos notar que esta formulao s se aplica a ciclos onde a capacidade supera o
volume de trfego da aproximao analisada, ou seja, onde o ndice de
c
congestionamento 1.
g
Exemplo
Sendo um cruzamento equipado com semforo de tempo fixo, com tempo de ciclo
de 80 seg. A luz verde para esta aproximao tem 25 seg; a luz amarela de 3 seg
e o tempo perdido por ciclo 4 seg. O fluxo de saturao desta aproximao de
2.800 veic./h e o volume de trfego observado de 600 veic./h. Sendo assim,
pode-se determinar:
a) Tempo de verde efetivo.
g G A p g 25 3 4 g 24seg
b) Tempo de vermelho efetivo.
r c g r 80 24 r 56seg
41
c) Capacidade do verde semafrico.

24
= = 2.800 = 0,2333 /
80
d) Taxa mdia de chegadas Simples converso de unidades.
600
= = 0,1667 /
3.600
e) A taxa mdia de partidas Simples converso de unidades.
2.800
= = 0,7778 /
3.600
f) Veculos que chegam interseo em cada ciclo.
= 0,1667 80 = 13,34 /
g) Veculos que podem passar pela interseo.
= 0,7778 24 = 18,67 /
h) Grau de congestionamento
13,34
= = = 0,7145 71,45% < 100%
18,67
Como < 1, podemos utilizar as equaes anteriormente vistas. Se isso no

ocorresse estas equaes no seriam vlidas (cruzamento estaria
congestionado).
i) Taxa de ocupao
0,1667
= = = 0,2143 21,43%
0,7778
j) Tempo necessrio para a fila se dissipar
0,2143 56
0 = = = 15,27
1 1 0,2143

k) Tempo mximo de espera
Wmax r 56seg
l) Espera total por ciclo
r2 0,167 56 2
Wtotal 333,57veic.seg
2 1 2 1 0, 215
m) Espera mdia por veculo
Wtotal 333, 57
W 24, 97 seg
c 0,167 80
n) Fila mxima
Qmax r 0,167 56 9,35veiculos

o) Fila mdia
Wtotal 333,57
q 4,17veiculos
c 80
Anlise de ciclos saturados em intersees semaforizadas isoladas

Como todo motorista j deve ter percebido, a ocorrncia de ciclos saturados em
cruzamentos semaforizados no um fenmeno incomum. Um ciclo saturado aquele
42
c
onde o volume de chegadas maior que o volume de partidas, ou seja, 1.
g
Como c > g , a fila no vai se dissipar totalmente ao final do ciclo, ficando uma
fila residual no incio do ciclo seguinte. Na vida real, um ciclo saturado acontece toda
vez que um motorista leva mais de um ciclo para atravessar uma interseo.
Se o nmero de ciclos saturados for muito grande, a fila na aproximao aumenta
continuamente, o que significa que o sistema no foi projetado adequadamente. A
ocorrncia de ciclos saturados durante pequenos perodos de tempo inevitvel em
intersees semaforizadas equipadas com controladores no atuados pelo trfego e
no implica em falha geral do sistema, ainda que seja interessante reduzir ao mximo
a ocorrncia de ciclos saturados.
A formulao desenvolvida anteriormente para intersees semaforizadas isoladas, s
pode ser aplicada a ciclos onde a capacidade maior que o volume registrado na
aproximao (V/C < 1). No obstante, um modelo D/D/1 tambm pode ser usado para
analisar perodos saturados de pequena durao, como mostra a Figura 26.
24
1 cilco 2 cilco 3 cilco
Nmero acumulado de veculos
20
16 C(t) t0
12
D(t)
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Vermelho Tempo (seg)
Verde
Figura 26 Modelo D/D/1 para trs ciclos saturados de um cruzamento controlado por semforo de tempo fixo
Determinao do ciclo timo de um semforo

A alocao dos tempos de verde efetivo para cada uma das aproximaes de um
cruzamento controlado por um sinal luminoso um dos problemas mais antigos e
difceis de serem resolvidos em Engenharia de Trfego. Todo motorista j teve a
oportunidade de experimentar um nmero excessivo de paradas e tempos de espera
considerveis em semforos. Os fatores que dificultam a soluo deste problema so:
A variabilidade dos padres de chegadas de veculos aos cruzamentos, que podem
se alterar significativamente durante perodos de tempo muito curtos;
A definio da funo objetivo para a minimizao.
fcil perceber como a taxa de chegadas de carros a um sinal luminoso varia: num
perodo relativamente curto pode-se observar ciclos onde um grande nmero de
veculos chega ao cruzamento e ciclos onde quase no h chegadas. O uso de
detectores nos cruzamentos permite que o sinal seja atuado pelo trfego, o que pode
reduzir a espera total. A definio da funo objetivo um dilema cuja soluo ainda
discutida pelos especialistas. Os tempos de verde efetivo podem ser alocados de duas
formas: para minimizar a espera ou o nmero de veculos que param no semforo, ou
para maximizar o bem-estar econmico de todos os viajantes. A maximizao do bem-
estar econmico considera que o bem-estar geral maximizado se a espera total, o
grau de poluio, o tempo total de viagem, etc. estiverem num mnimo, ainda que
43
alguns motoristas sejam obrigados a parar muitas vezes ou sejam submetidos a longas
esperas em cruzamentos.
Foge dos nossos objetivos estudar em detalhes os vrios mtodos de otimizao
semafrica. Para ilustrar os conceitos envolvidos no problema, demonstrar-se- o
processo de otimizao baseado na minimizao da espera veicular total partindo do
pressuposto que a operao do semforo pode ser representada por um modelo D/D/1.
Seja Si o fluxo de saturao [veic./h] e i a taxa de chegadas [veic./seg] na
aproximao i da interseo esquematizada na Figura 27. A taxa de atendimento na i-
Si
sima aproximao i veic./ seg . A taxa de ocupao em cada aproximao
3.600
i
i .
i
A espera veicular total no sistema a soma das esperas totais em cada aproximao
(Equao 26):
= 1 + 2 + 3 + 4
1 12 2 22 3 32 4 42
= + + +
2 (1 1 ) 2 (1 2 ) 2 (1 3 ) 2 (1 4 )
Equao 29 Espera total no sistema saturado isolado
Aproximao 4
Aproximao 3
Aproximao 1

Aproximao 2
Figura 27 Esquema de um cruzamento controlado por semforos de tempo fixo
Supondo-se que converses esquerda no sejam permitidas e que haja apenas duas
fases, uma para as aproximaes 1 e 3 e outra para as aproximaes 2 e 4, tm-se
que r1 = r3 e r2 = r4. A Equao 29 se transforma em:
1 r12 2 r2 2 3 r12 4 r2 2
Wtotal
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
Equao 30 Transformao da equao de espera total
Se o tempo de ciclo (c) for previamente definido, teremos que r2 = c r1, j que existem
apenas duas fases. Substituindo-se este valor (r2), na Equao 30 teremos:
2 c r1 c r1
2 2
1 r12 3 r12
Wtotal 4
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
1 r12 2 c 2 c r1 r1
2 2
3 r12 4 c 2 c r1 r1
2 2

Wtotal
2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4
Equao 31 Substituio de r2 na equao de espera total
44
Aps isso, criamos uma constante ki para podermos simplificar a Equao 31, desta

forma teremos que ki , e substituindo-se esta constante na Equao 31,
2 1
teremos:
= 1 12 + 2 ( 2 2 1 + 12 ) + 3 12 + 4 ( 2 2 1 + 12 )
= (1 + 2 + 3 + 4 ) 12 + (2 + 4 ) 2 1 + (2 + 4 ) 2
Equao 32 Substituio de k1 na equao de espera total
O valor de r1 que minimiza a espera veicular total pode ser calculado derivando-se a
Equao 32:
dWtotal
2 k1 k 2 k3 k 4 r1 2 k 2 k 4 c
dr1
Equao 33 Derivao da equao de espera total para encontrar o valor de r1 que minimiza a espera
dWtotal
O ponto de mnimo aquele onde 0 , portanto:
dr1
0 2 k1 k2 k3 k4 r1 2 k2 k 4 c
k2 k4 c
r1
k1 k2 k3 k4
Equao 34 Ponto de mnimo (minimizao da espera total)
A Equao 34 s vale para cruzamentos onde existem apenas duas fases, sem
converses esquerda, aos quais possa se aplicar o modelo D/D/1.
Cabe aqui ver que, para os tempos de luz, teremos o expresso nas equaes abaixo:
=++ =
Exemplo
O cruzamento esquematizado na Figura 27 controlado por um semforo de tempo
fixo. No so permitidas converses a esquerda; as duas vias tm mo dupla de

direo e o semforo tem duas fases. As aproximaes 1 (volume = 720 veic/h) e
3 (volume = 828 veic/h) compartilham a mesma fase; as aproximaes 2 (volume
= 432 veic/h) e 4 (volume = 252 veic/h) compartilham a outra fase. O tempo
perdido em cada ciclo foi estimado em 2 segundos e o fluxo de saturao, em todas
as aproximaes, pode ser considerado de 1.800 veic/h.
Partindo-se do pressuposto que o ciclo deve ter 80 segundos de durao, pode-se
determinar os tempos de luz verde, amarela e vermelha que devem ser alocadas a
cada fase para que a espera veicular total na interseo seja mnima. Sendo que
foi estipulado que o amarelo deve ser 1/3 do tempo de verde efetivo.
Calculando as taxas de chegada, de partida e o grau de congestionamento, para
cada aproximao.
720 1.800 0,2000

1 = = 0,2000 / 1 = = 0,5000 / 1 = = 0,4000
3.600 3.600 0,5000
432 1.800 0,2300
2 = = 0,1200 / 2 = = 0,5000 / 2 = = 0,2400
3.600 3.600 0,5000
828 1.800 0,1200
3 = = 0,2300 / 3 = = 0,5000 / 3 = = 0,4600
3.600 3.600 0,5000
252 1.800 0,0700
4 = = 0,0700 / 4 = = 0,5000 / 4 = = 0,1400
3.600 3.600 0,5000
45
Calculo da constante k.
0,2000
1 = = 0,1667 /
2 (1 0,4000)
0,2300
2 = = 0,0798 /
2 (1 0,2400)
0,1200
3 = = 0,2130 /
2 (1 0,4600)
0,0700
4 = = 0,0407 /
2 (1 0,1400)
Clculo do vermelho efetivo na aproximao 1.
(0,0798 + ,0407) 80
1 = = 19,17
(0,1667 + 0,0798 + 0,2130 + 0,0407)
2 = 80 19,17 = 60,83 s
Desta forma, teremos, para os tempos efetivos:

1 = 60,83 s 2 = 19,17 s 3 = 60,83 s 4 = 19,17 s
1 = 19,17 s 2 = 60,83 s 3 = 19,17 s 4 = 60,83 s
E para os tempos de luz, teremos:

1 = 20,28 2 = 6,39 3 = 20,28 4 = 6,39
1 = 42,55 2 = 14,78 3 = 42,55 4 = 14,78
1 = 17,17 2 = 58,83 3 = 17,17 4 = 58,83
Sistemas de intersees semaforizadas

Uma vez que os fundamentos do controle de intersees por semforos foram
apresentados, interessante apresentar um mtodo para anlise dos processos de
controle de conjuntos de intersees, j que comum que numa via arterial as
intersees controladas por semforos no estejam muito distantes umas das outras e
parece muito lgico que um grupo de semforos em tais condies sejam estudados
conjuntamente.
Observando-se uma via onde existem dois semforos no muito distantes um do outro,
pode-se perceber que os carros que partem de um semforo tm headways muito
pequenos e movem-se num peloto. medida que estes veculos viajam uma distncia
crescente pela via, o peloto se dissolve, j que os veculos de melhor desempenho ou
conduzidos por motoristas mais agressivos tm velocidade maior. Se a distncia entre
o primeiro sinal e o segundo no for muito grande (menos de 300 m), os carros mais
rpidos no conseguem se afastar muito dos mais lentos, j que esta pequena distncia
viajada num tempo muito pequeno, e os carros chegam ao segundo sinal ainda
formando um grupo compacto.
Idealmente o segundo semforo deveria ser operado de tal maneira que o tempo de
verde efetivo estivesse se iniciando no instante em que o lder do peloto estiver
chegando ao cruzamento, de tal forma que o progresso do peloto no fosse
interrompido ao longo da via. Desta forma, um carro trafegando pela via, teoricamente,
nunca teria que parar aps encontrar um sinal verde. Este processo denominado
"onda verde" ou sistema progressivo de coordenao de semforos.
46
A obteno de um sistema progressivo depende da escolha correta do "offset" ou

defasagem, que o tempo que decorre entre o incio do verde efetivo do primeiro sinal
e o incio do verde efetivo do n-simo semforo na via arterial. A determinao do
offset de cada semforo depende da velocidade da corrente de trfego e da distncia
que separa os dois sinais. O offset pode ser determinado por:
Di
toff 3, 6
V
Equao 35 Determinao do offset de uma corrente de trfego
Onde:
toff = offset [seg];
Di = distncia entre o primeiro semforo e o semforo em questo [m];
V = velocidade da corrente [km/h].
O diagrama espao-tempo da Figura 28 serve para ilustrar o conceito de sistema
progressivo. O tempo de ciclo, c, pr-determinado e igual para todas as intersees,
c = 60 seg e a via tem mo nica de direo. Se a velocidade escolhida para a artria
40 km/h, a defasagem do semforo 2 em relao ao semforo 1
135
toff 2 3, 6 12,15seg .
40
Os offsets dos semforos 3 e 4 podem ser determinados de maneira similar. O offset
135 180 270 270
do semforo 5 toff 5 3, 6 76, 95 seg .
40
Como c < toff5, a defasagem toff5 = 76,95 60 = 16,95 seg, medidas a partir do incio
do ciclo do semforo 1.
O mtodo pressupe o uso de um ciclo igual em todas as intersees. O Manual de
Semforos do Departamento Nacional de Trnsito [Denatran. 1979] sugere o uso do
ciclo da interseo mais crtica.
32,10seg
10
225 11,85seg

9
3,75seg Velocidade de
90 8 progresso do
Distncia entre semforos (m)
225 43,50seg trfego

7 40km/h
29,10seg
160
6
135 16,95seg
5
270 52,65seg
4
270
28,36seg
3
180
12,15seg
2
135
1
Incio e Fim de 1 ciclo semforo 1 Um ciclo igual a 60 seg Tempo (seg)
Figura 28 Diagrama espao-tempo para uma via de mo nica [Denatran, 1979]
47

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Figura 10 Nvel de servio A Figura 11 Nvel de servio B Figura 12 Nvel de servio C

Figura 13 Nvel de servio D Figura 14 Nvel de servio E Figura 15 Nvel de servio F

de pavimento e o tipo de estrada.

Figura 16 Escala de avaliao da serventia

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Figura 18 Diagrama espao-tempo para um grupo de veculos (Setti, 1999)

Considere-se o diagrama espao-tempo mostrado na Figura 18. O volume no ponto d2, no

trfego pode tambm ser expresso como: